3 PROYECCIÓN DE ACTIVIDADES 3.1 Planes de desarrollo · Para el cálculo de la tasa de crecimiento de las distintas actividades productivas se consideró el Producto Interno Bruto

Análisis de Conectividad para el Desarrollo Productivo de Tierra del Fuego Informe Ejecutivo

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3 PROYECCIÓN DE ACTIVIDADES A partir de la revisión de los planes regionales y sectoriales vigentes para Tierra del Fuego, y de la recopilación de información de actores relevantes obtenida en diversas instancias en el contexto del presente estudio1, se elaboró una proyección de las actividades productivas de la isla y, a partir de ellas, se cuantificó su impacto en el sistema de actividades sociales (poblamiento, servicios públicos, educación, salud) y en la demanda de transporte.

3.1 Planes de desarrollo

3.1.1 Estrategia de Desarrollo Regional (EDR) La EDR 2000-2010 pone especial énfasis en cinco grandes temas: i) desarrollar económica y productivamente la región; ii) desarrollar integralmente el territorio; iii) mejorar las condiciones básicas de vida; iv) profundizar la identidad cultural regional; y v) modernizar el Estado en la Región. Especial relevancia para el área de estudio tiene el lineamiento que alude a la integración patagónica, ya que la ausencia de barreras geomorfológicas en el territorio fronterizo permite una conexión natural, integrando un paisaje natural con alta potencialidad y capacidad de desarrollo turístico. Se define un proyecto estratégico central: mayor desarrollo de la red de infraestructura portuaria y aeroportuaria con características especiales, a fin de otorgar servicios a toda la Patagonia (servicios de astilleros, terminales especializados).

3.1.2 Proyecto Región El documento “Proyecto Región”, correspondiente a la actualización de la EDR, aporta los siguientes planteamientos que tienen una expresión clara y gravitante en el territorio de Tierra del Fuego: a) Generación de una identidad regional magallánica: rescatar el acervo histórico de Tierra

del Fuego, expresado en proyectos y estudios estratégicos orientados a una mayor difusión de valores tradicionales de la cultura fueguina, incluyendo un Centro de Información del Patrimonio Cultural y Natural en Porvenir.

b) Política de poblamiento: analizar la potencialidad de nuevos espacios poblados asociados

al desarrollo productivo. En el caso de Tierra del Fuego, esto se relaciona eventualmente con las nuevas explotaciones de gas natural por parte de ENAP, y con un posible centro administrativo, comercial y de servicios en Pampa Guanaco, apuntando al desarrollo del turismo en el sur de la isla.

c) Integración patagónica y fortalecimiento del ejercicio institucional del Gobierno Provincial

de Tierra del Fuego: apoyo y asistencia preferencial a la gobernación provincial para la gestión, formulación, seguimiento y ejecución de proyectos. Para ello se promueve la consolidación de una red vial, de infraestructura aérea y portuaria que favorezca la integración territorial y el establecimiento de futuros asentamientos humanos con potencial

1 Reunión de fecha 17.07.2006 con el Consejo Regional en Punta Arenas; jornada de trabajo de fecha 18.07.2006 con autoridades provinciales y comunales, empresarios y organizaciones sociales, llevada a cabo en Porvenir; reunión con Gerencia de ENAP Magallanes; entrevista en terreno a representantes de empresas Novasur, Textiles Porvenir, Frigorífico Patagonia y Pesquera Clarencia; encuesta enviada a todas las industrias y respondida por Turba S.A.

Límite Ing. Ltda. Gobierno Regional Magallanes y Antártica Chilena / Dirección de Planeamiento MOP


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productivo. Los proyectos contemplados en dicha política de infraestructura de integración se detallan en el capítulo final de este estudio.

d) Generación de nuevas industrias y aplicación de tecnologías innovadoras: se define que

“la provincia ofrece condiciones favorables para la inversión y producción rentables en áreas tales como la pesca y acuicultura, el uso integral de la turba y otras”. Para ello se requiere crear instancias de estudio y fomento de la instalación de nuevas industrias, de análisis sobre fuentes de financiamiento locales, de modernización del sistema aduanero y de franquicias.

e) Creación de parques y reservas marinas y litorales: forma parte de una política de

conocimiento y conservación del patrimonio natural regional. f) Desarrollo silvoagropecuario: recuperación y protección de zonas de pastoreo con suelos

degradados, especialmente en el área norte de Tierra del Fuego. Dentro de los proyectos de carácter estratégico está la instalación de una planta de procesamientos y forraje para la ganadería. Para el sector forestal, la política de desarrollo considera entre sus objetivos evaluar el recurso y sus capacidades de uso, entre los que cuenta como resultados esperados la clasificación y estimación de las características potenciales de usos sustentables del bosque nativo.

g) Política de desarrollo pesquero y acuícola: se plantea alcanzar un mayor conocimiento de

las potencialidades de los recursos pesqueros y acuícolas, su uso racional y sustentable, y el otorgamiento de servicios portuarios integrales. Se contempla entre las medidas de fomento a la actividad el mejoramiento de los accesos potenciales de cultivos con horizontes de explotación tanto comercial como artesanal, entre los que cuenta la implementación de accesos al Canal Beagle.

h) Diversificación de recursos energéticos: se considera la aplicación de fuentes y usos

energéticos alternativos, promoviendo el uso del Gas Natural Comprimido en el sector transporte entre otros factibles. Para ello se esperaría la utilización masiva de este tipo de energía en el contexto del término de la fase de exploración del recurso gas en Lago Mercedes, considerando su siguiente fase de explotación según el plan de desarrollo estratégico de ENAP en la región. Como proyectos y estudios estratégicos, se cuenta la ampliación del giro ENAP- Magallanes y el estudio integral de potencialidad de la turba.

i) Desarrollo de la capacidad emprendedora: se define una política de fomento de la base

empresarial, desde la concepción de una gestión co-participativa público-privada en materia de inversión, innovación y transferencia tecnológica. Dentro de los proyectos y estudios estratégicos se considera un estudio de los estatutos de fomento único para Tierra del Fuego y Navarino y estudio de alternativas de implementación de zonas francas remotas en pasos fronterizos.

Una síntesis del escenario planificado, interpretado y elaborado por el Consultor desde el punto de vista de su impacto en Tierra del Fuego, se presenta en la siguiente imagen. En ella se plantea la posible generación de un circuito de interacción binacional con Argentina, que es necesario tomar en cuenta en un plazo más o menos largo.



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FIGURA 25: SÍNTESIS DEL ESCENARIO DE DESARROLLO

ESTRATEGIA DE DESARROLLO REGIONAL

PLANES Y PROYECTOS

3.1.3 Gestión Pública para Territorios Especiales 1994 - 2005 La Cuenta Pública del Comité Interministerial para el Desarrollo de Zonas Extremas y Especiales (CIDEZE), del año 2006, sólo contempló la comuna de Cabo de Hornos, fuera del ámbito administrativo de la Provincia de Tierra del Fuego. No obstante, en abril de 2006, la provincia de Tierra del Fuego fue incorporada al CIDEZE y, en el marco de dicho instrumento de acción, se dio inicio en mayo al estudio de un Plan de Desarrollo para sus comunas. Su primera tarea es la formulación, durante 2006, de un proyecto a un horizonte de 4 años que considera como sus principales objetivos el desarrollo de la conectividad, la mayor promoción al turismo, las telecomunicaciones y la cooperación intermunicipal, a través de la conformación de equipos de trabajo con la participación de las autoridades locales municipales, organizaciones comunitarias – vecinales y actores económicos- productivos. Un producto esperado de la presente iniciativa programática es un Plan Estratégico Provincial, que identifique las prioridades de proyectos de inversión a mediano y largo plazo, coordinando las distintas iniciativas intersectoriales.

3.1.4 Reserva de la Biosfera de Cabo de Hornos La Red Mundial de Reservas de Biosferas del Programa “El Hombre y la Biosfera” (MAB) de la UNESCO aprobó durante junio del año 2005 la incorporación del área del Cabo de Hornos como sitio natural que reúne características ambientales únicas. Pertenece a la comuna de Cabo de Hornos, fuera de la provincia de Tierra del Fuego, pero tiene una clara influencia funcional sobre el Parque Nacional D’Agostini, potenciando el desarrollo turístico en la Cordillera de Darwin. La implementación de la reserva contribuirá a poner en marcha

ESCENARIO DE DESARROLLO

Desarrollo Económico y ProductivoDesarrollo Integral del Territorio, Mejorar las Condiciones Básicas de Vida, Profundizar la Identidad Cultural Regional

ES

CEN

AR

IO

PLA

NIF

ICA

DO

YENDEGAIA

VICUÑA

PORVENIR

CERRO SOMBRERO

LAGO MERCEDES

POTENCIAL DESARROLLO ECONÓMICO

YENDEGAIA

VICUÑA

PORVENIRPORVENIR

CERRO SOMBREROCERRO SOMBRERO

LAGO MERCEDES

POTENCIAL DESARROLLO ECONÓMICO

EDR 2000-2010

INTEGRACION PATAGÓNICA

Potencialidad de nuevos espacios poblados asociados al desarrollo productivo Fortalecimiento del ejercicio institucional del Gobierno Provincial de Tierra del Fuego

Generación de Nuevas Industrias y aplicación de tecnologías innovadoras

LINEAMIENTOS ESTRATEGICOS

Consolidación de una red vial que favorezca la integración territorial y el establecimiento de futuros asentamientos humanos con potencial productivo, junto con la infraestructura aérea, y portuaria.

ES

CEN

AR

IO

PLA

NIF

ICA

DO



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programas de investigación científica, educación y conservación, y establecer un corredor biológico entre ellos. De las primeras informaciones aparecidas en la prensa escrita y electrónica, se desprende que las iniciativas turísticas en desarrollo a corto plazo apuntan a reforzar el turismo en el sector de Puerto Williams – Puerto Navarino, mediante conexión terrestre y recorridos marítimos; las proyecciones preliminares de SERNATUR hablan de incrementar el número de turistas desde 10.000 que se registran actualmente, a 40.000. Respecto al impacto sobre Tierra del Fuego, éste depende de la consolidación del camino Vicuña – Yendegaia, que abre las puertas a la navegación hacia la Reserva, y de la conexión con Ushuaia.

3.2 Instrumentos de fomento Los siguientes instrumentos de fomento de tipo normativo para la región otorgan beneficios respecto a exenciones tributarias:

- promoción de la inversión productiva (D.F.L 15, 1991, Ley N° 19.946, Ley N°19.149), - exenciones aduaneras (Zona Franca, Ley N° 1.055). La facultad que existe en la

región respecto a la autorización de la instalación de Zonas Francas tuvo como objetivo dinamizar el comercio exterior, reduciendo los costos de las importaciones en insumos necesarios para los encadenamientos productivos locales - regionales, y fomentando nuevas actividades complementarias a los principales rubros regionales.

- bonificaciones especiales (LEY N° 19.853: Bonificación a la mano de obra, equivalente hasta un 17% de sus remuneraciones, con un valor tope).

Un cuerpo legal de mayor impacto en Tierra de Fuego es la conocida Ley Navarino (Ley N° 18.392), la que otorga a las empresas que se instalen en las provincias de Tierra del Fuego y Antártica franquicias tributarias, aduaneras y bonificaciones a las ventas nacionales. En la práctica se encuentran otorgadas un total de 142 resoluciones al 14/11/2005 para las comunas de Porvenir, Primavera, Timaukel, Antártica y Cabo de Hornos. De dicho universo de empresas con resoluciones vigentes y actualizadas, la mayoría corresponden al sector Turismo, Pesca, Manufactura y Forestal, y en menor medida a Servicios, Minería, Transporte y Ganadería. Según la distribución territorial, se evidencia una alta concentración en la comuna de Porvenir (60%), seguido por la comuna de Cabo de Hornos (20%) y Timaukel (15%). Del total de empresas con solicitudes, 17 se encuentran efectivamente operando. Finalmente, una última normativa dictada, la Ley 19.275, posibilita el financiamiento de proyectos de fomento y desarrollo mediante la asignación presupuestaria al FONDEMA (Fondo de Desarrollo de la Región de Magallanes y Antártica Chilena), fondo vinculado a la extracción de hidrocarburos, lo que ya fue analizado en el capítulo 1.3.5.

3.3 Tasas de crecimiento por actividad Para el cálculo de la tasa de crecimiento de las distintas actividades productivas se consideró el Producto Interno Bruto por clase de actividad económica para el período 1996-2002, según lo indicado en la Tabla 1. Estas tasas fueron ajustadas por el Consultor en base a los siguientes análisis:



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a) Encadenamiento productivo por actividad económica y sus proyecciones de desarrollo en el territorio

b) Encadenamientos en relación a sus funciones de costo en la Matriz Insumo Producto

TABLA 18: TASAS DE CRECIMIENTO PROYECTADAS POR SECTOR PRODUCTIVO EN TIERRA DEL FUEGO

TC PIB REGIONAL

DINÁMICA DE CRECIMIENTO EN TIERRA DEL FUEGO

COMPETITIVIDAD TERRITORIAL TIERRA DEL FUEGO SEGÚN RUBROS ESTRATÉGICOS XII REGIÓN POR ANÁLISIS DE

MATRIZ INSUMO PRODUCTO

AJUSTE TC PARA TIERRA DEL FUEGO

Efecto Difusor Dependencia Tipo Rubro

Medio Interna

GA

NA

DER

ÍA

-0.7118928 Actividad de bajo crecimiento, desarrollo productivo tradicional e histórico de ganadería ovina en retrotraída a nivel regional. El desarrollo pecuario se reconoce como la base económica de Tierra del Fuego.

Alto

enc

aden

amie

nto

Nul

a di

sem

inac

ión

0.71

Aumenta la dinámica de las actividades desde los centros de procesamiento hacia el exterior por demanda u oferta de productos cárneos. Emergencia de la crianza de nuevas especies de animales como el ñandú, el avestruz o el emú, y gansos, y el desarrollo de negocios asociados a productos como plumas, aceite, pieles, elaborables artesanalmente con alto valor agregado (cosméticos, vestuario, marroquinería). Ellos integran iniciativas de innovación productiva de menor escala.

Rubro tradicional

Medio Interna

FOR

ESTA

L

-0.7118928 La explotación forestal en la provincia de Tierra del Fuego, tiene un comportamiento espacial de enclave en torno a la Industria de Russfin, sobre el cual se cifran las perspectivas de mayor crecimiento y desarrollo mediante la incorporación de productos manufacturados elaborados, al mercado nacional y exportador.

-0.71

No obstante, se prevé una dinámica de bajo crecimiento por la fricción que tendrá esta actividad extractiva de explotación del bosque nativo, con las recientes declaratorias de reservas naturales en el área de influencia con cobertura de bosques de los predios de la forestal.

Rubro tipo Enclave

Medio Interna

PESC

A

3.70805399 El dinamismo económico de la actividad está cifrado en el aumento de los cultivos marinos y procesamientos de productos del mar de la pesca industrial, incrementando el valor agregado a la denominación de origen de Tierra del Fuego.

Alto

enc

aden

amie

nto

Nul

a di

sem

inac

ión

3.7 Extractiva

Las características geográficas del borde costero litoral del estrecho, afectas a un régimen de solicitudes de concesiones para cultivos acuícolas, permiten inferir el crecimiento del sector con un fuerte potencial de desarrollo para la Provincia. Lo anterior conlleva un mejoramiento de la infraestructura portuaria para el desembarque / embarque de productos. Como contrapartida afecta y absorbe, con limitaciones de acceso a mercados, a la pesca artesanal de carácter extractiva.

5.6 Procesamiento



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TC PIB REGIONAL

DINÁMICA DE CRECIMIENTO EN TIERRA DEL FUEGO

COMPETITIVIDAD TERRITORIAL TIERRA DEL FUEGO SEGÚN RUBROS ESTRATÉGICOS XII REGIÓN POR ANÁLISIS DE

MATRIZ INSUMO PRODUCTO

AJUSTE TC PARA TIERRA DEL FUEGO

Efecto Difusor Dependencia Tipo Rubro

Alto Interna

TUR

ISM

O

2.96722022 Se incrementa la oferta de equipamientos y servicios turísticos en alojamiento, gastronomía, productos típicos o artesanales, con denominación de origen en Tierra del Fuego.

Reg

ular

enc

aden

amie

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Reg

ular

dis

emin

ació

n

2.9

Se incrementa la oferta de atractivos turísticos naturales con la apertura de sendas a la conectividad del canal Beagle por la Patagonia Chilena y potencial de los ventisqueros y Cordillera Darwin. Ello en conjunto con las Reservas Naturales recientemente gestionadas como tales, como el Santuario de la Naturaleza en Yendegaia, polos de ecoturismo integrando un sistema de Áreas Silvestres Protegidas entre el Parque Nacional D’Agostini, Área de Conservación Karukinka, y la Reserva de la Biosfera en Cabo de Hornos de la UNESCO. Ello se complementa con la generación de un centro de servicios turísticos en la localidad de Pampa Guanaco. A partir de ello se sucede el mejoramiento de los servicios, mayor desarrollo de la infraestructura y equipamientos asociado a dicha actividad desde el crecimiento de la oferta.

Rubro estratégico

Alto Externa según tipo manufacturas Bajo Industria Textil

Manufacturas en general Interna Manufacturas consumo local

IND

UST

RIA

10.6200805 Actividad con mayor proyección de desarrollo, en la medida que se mantengan leyes de incentivo a la actividad como Ley Navarino.

Alto

enc

aden

amie

nto

Alta

dis

emin

ació

n

10.6

Se proyecta la consolidación de dos polos de desarrollo industrial en la provincia. Uno, el parque industrial en Porvenir; y el segundo, la emergencia de un centro industrial en Cerro Sombrero, en el marco del traslado de ENAP desde dicha localidad hacia Cullen, lo que dejaría infraestructura y equipamiento industrial ocioso. El mayor dinamismo de la actividad industrial se proyecta en forma interdependiente al mejoramiento de los estándares de accesibilidad hacia los principales centros de mercado.

Rubro estratégico

3.4 Cálculo de escenarios de desarrollo futuro 2010 y 2020 Para la formulación de los escenarios de proyección de actividades se han considerado tanto las tasas de crecimiento como los escenarios de reestructuración territorial de las actividades, lo que determina variaciones de los flujos de transporte en magnitud y en dirección. La metodología seguida para evaluar los efectos en la red vial mediante un modelo de redes apuntó a obtener una tasa de variación por actividad-periodo y arco de la red. Para esto se recalcularon las matrices de flujos para cada actividad, considerando etapa del encadenamiento, y período. Estas matrices proyectadas se asignaron nuevamente a la red vial, obteniéndose flujos para cada año de análisis (2005, 2010 y 2020), con lo cual se calcularon los porcentajes medios de variación para los períodos 2005-2010, 2011-2020, suponiendo tasa lineal constante.



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A continuación se muestran los escenarios locacionales2 considerados por sector, y los resultados obtenidos en forma de cartas temáticas por actividad. El sistema ganadero presenta una disminución generalizada de flujos, dado el superávit de capacidad instalada para el mercado interno, siendo el par Bahía Azul - Porvenir el único que experimenta crecimiento. En general, no hay crecimiento de viajes para esquila ni transporte de ganado vivo; sólo aumento en productos elaborados.

FIGURA 26: ARCOS CON VARIACIÓN DE FLUJO EN EL SISTEMA TERRITORIAL GANADERÍA

Clasificados según su % de variación Clasificados según su % de variación anual de flujo anual de flujo Período 2005-2010 Período 2011-2020

El sector pesca, al reorientarse hacia la acuicultura, debiera disminuir los puntos de desembarque y concentrarse principalmente en Bahía Chilota, con cerca del 95% de la materia prima. Este es el caso de la producción acuícola proveniente desde Capitán Aracena (Magallanes), transportada por mar al puerto pesquero de Bahía Chilota, en donde se procesa. Por lo mismo, la ruta que rodea Bahía Inútil, en donde se localizaban asentamientos pesquero-artesanales dispersos, presenta tasas negativas de crecimiento. En síntesis, no se prevé un aumento relevante del flujo terrestre de carga asociado a esta actividad, a excepción del eje que une Bahía Azul y Porvenir, cuya carga es de 60 mil tons. en 2005, con incremento de 6% para el primer corte temporal y 10% para el segundo. El resto de los impactos se restringe a la ciudad de Porvenir, con un eventual desarrollo menor en Puerto Percy.

2 Por “escenario locacional” se entiende la variación en la distribución ya sea de los orígenes o los destinos que experimenta la actividad



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FIGURA 27: ARCOS CON VARIACIÓN DE FLUJO EN EL SISTEMA TERRITORIAL PESCA Clasificados según su % de variación Clasificados según su % de variación anual de flujo anual de flujo Período 2005-2010 Período 2011-2020

El sector turismo es la actividad que debiera experimentar un mayor incremento en los dos cortes temporales analizados, expresado principalmente hacia el sur, con un crecimiento del orden de 10% anual en el potenciamiento de los ejes Bahía Azul – Porvenir – Cameron – Russfin y Bahía Azul – Onaisin – Sur, y con una pérdida de relevancia del paso por Porvenir. En la medida que se aumente la capacidad hotelera en los puntos clave, el sur de la isla potenciará su atracción turística a unos 110.000 alojamientos de al menos un día al año 2020, superando las actuales 32.900 pernoctaciones anuales. Suponiendo una tasa de ocupación de tres personas por vehículo y una permanencia de tres días en promedio, esto representa que el camino Onaisin – Sección Río Grande, cuyo TMDA es hoy irrelevante, puede llegar a 10.000 viajes anuales en ambos sentidos al final del período de evaluación, y aún duplicarse al incorporar los viajes de apoyo. Por otra parte, habría una reducción de los viajes por el paso San Sebastián con propósito turístico, y un incremento en la potencial conexión sur, que combina los atractivos turísticos de ambos países.

TABLA 19: DISTRIBUCIÓN DEL ALOJAMIENTO

Localidades de pernoctación %_ 2005 %_ 2010 %_2020PORVENIR 58% 60% 50%CERRO SOMBRERO 16% 12% 12%PAMPA GUANACO 18% 23% 33%SAN SEBASTIÁN 5% 4% 3%RIO CHICO 3% 1% 2%

100% 100% 100%



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FIGURA 28: ARCOS CON VARIACIÓN DE FLUJO EN EL SISTEMA TERRITORIAL TURISMO Clasificados según su % de variación Clasificados según su % de variación anual de flujo (Período 2005-2010) anual de flujo (Período 2011-2020)

El sector forestal no presenta variación relevante en los orígenes o destinos, por lo cual su desarrollo se refleja homogéneamente en la red. Si bien se presenta un aumento de flujos al año 2010, por explotación de predios no protegidos, luego se experimenta un decrecimiento, producto de las condiciones de restricciones en las reservas naturales en el área.

FIGURA 29: ARCOS CON VARIACIÓN DE FLUJO EN EL SISTEMA TERRITORIAL FORESTAL

Clasificados según su % de variación Clasificados según su % de variación anual de flujo (Período 2005-2010) anual de flujo (Período 2011-2020)



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En cuanto a los otros sectores productivos, los sistemas económicos referidos a la turba y a la industria manufacturera mantienen su estructura locacional, generando variaciones homogéneas de los arcos de la red, sin mayores cambios en la estructura territorial de flujos. Para la industria manufacturera, localizada en Porvenir y con un polo futuro de desarrollo en Cerro Sombrero, se considera, en base a información de los propios productores, un crecimiento del orden de 8% anual para el primer quinquenio, lo que significaría un incremento anual desde 300 toneladas/mes hasta 500 toneladas/mes en 2010, con un aumento del número de viajes de camiones desde 1 a 2 camiones diarios por la ruta Porvenir – Bahía Azul. El sector minero extractivo no tiene relevancia en cuanto a flujo. En cuanto al sector hidrocarburos, las proyecciones apuntan a una estabilización de los flujos generados e, incluso, una posible reducción de ellos a medida que los procesos se tecnifican más. En cuanto a los sistemas sociales, la tendencia en la educación es, dada la baja demanda, a concentrar las matriculas en las localidades de mayor demanda, activando el sistema de internados para resolver de esa forma la necesidad diaria de interacción, por lo cual debieran disminuir las interacciones territoriales diarias.

4 PROYECCIONES DE TRÁNSITO Y CALIBRACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE

4.1 Proyecciones de tránsito a partir de la evolución del TMDA La metodología utilizada para la obtención de tasas de crecimiento del flujo vehicular es la propuesta en el Manual de carreteras Volumen 1, Capítulo 4.800. A partir de los censos de flujo realizados por la Dirección de Vialidad para las diferentes rutas del área de estudio (ver Cuadro 6.1 y Figura 6.1), se obtuvo series del tránsito medio diario anual (TMDA) de los años 1996, 1998, 2000, 2002 y 2004, para verano, invierno y primavera.

TABLA 20: PUNTOS DE CONTROL DE CENSOS VIALES (DIRECCIÓN DE VIALIDAD)

Punto de Control Descripción

18 BAHÍA AZUL - SAN SEBASTIÁN 19 BAHÍA AZUL - SAN SEBASTIÁN 20 MANANTIALES - PORVENIR 21 CERRO SOMBRERO - SAN SEBASTIÁN 22 PORVENIR -Bª CHILOTA 23 PORVENIR - ONAISIN 24 BAHÍA AZUL - CRUCE SAN SEBASTIÁN 25 SAN SEBASTIÁN - ONAISIN 26 ONAISIN - SN SEBASTIÁN 27 ONAISIN - RÍO GRANDE 29 CRUCE LARA - ONAISIN 35 SECCIÓN RUSSFIN - EST. VICUÑA



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Los censos obtenidos para los puntos de control fueron asociados a las rutas del área de estudio, obteniéndose flujos por ruta. La metodología aplicada para obtener flujos por ruta a partir de los puntos de control antes referidos, corresponde a la tradicional obtención de una tasa de crecimiento a partir de una ecuación exponencial del tipo:

( ) 00 1 ttti

ti rqq −+⋅=

donde: qi

t: es el flujo (TMDA) del tipo de vehículo i al año t qi

t0: es el flujo (TMDA) del tipo de vehículo i al año 1 r: tasa de crecimiento El cálculo se hizo para cuatro tipos de vehículos (vehículos livianos, camiones de 2 ejes, camiones pesados y buses) y para 3 temporadas anuales (verano, invierno y primavera) y para el promedio anual. Las rutas analizadas fueron: Ruta 257, Ruta Y-65, Ruta Y-67, Ruta Y-66, Ruta Y-625, Ruta Y-71, Ruta Y-79, Ruta Y-45, Ruta Y-496. A cada una de ellas se le asoció un flujo de los puntos de control existentes (en la mayoría de los casos se utilizó un promedio de los puntos medidos en cada ruta).

FIGURA 30: PLANO DE UBICACIÓN DE PUNTOS DE CENSO VIAL DE 2002



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En la mayoría de los casos, los resultados no entregaron valores razonables (en muchos de ellos se detectaron decrecimientos o fluctuaciones) ni estimadores estadísticos confiables (R2 muy bajos y t-student no adecuados). Algunas rutas entregaron tasas de crecimiento promedio con estadísticos razonables y sólo la Ruta Y-66 (Porvenir – Bahía Chilota) entregó estimadores estadísticos adecuados para las diferentes temporadas del año. Las tasas de crecimiento obtenidas son razonables, en términos de porcentaje anual de crecimiento, para vehículos livianos. Sin embargo las tasas de camiones, camiones pesados y buses son extremadamente altas.

TABLA 21: RESULTADOS DEL ANÁLISIS RUTA TEMPORADA PARÁMETRO AUTOS CAM CAM PES BUS

RUTA Y-625 VERANO TASA 5.35% 32.97% 14.91% PORVENIR R2 0.66 0.95 0.95 BAHÍA CHILOTA T-STUDENT 49.10 30.29 50.10

INVIERNO TASA 9.59% 21.40% 35.93% 16.05% R2 0.93 0.77 0.17 0.57 T-STUDENT 73.95 19.60 2.80 15.48 PRIMAVERA TASA 6.27% 30.06% 80.44% R2 0.66 0.80 0.84 T-STUDENT 34.75 16.96 9.80 PROMEDIO TASA 6.87% 19.46% 41.57% 7.97% R2 0.99 0.77 0.59 0.57 T-STUDENT 381.81 21.21 8.42 27.84

RUTA Y-79 PROMEDIO TASA 7.82% 4.68% 36.25%PC 29 BIF. Cª SOMBRERO R2 0.61 0.73 0.70PC 24 CRUCE ONAISIN T-STUDENT 30.98 65.78 11.65RUTA Y-45 PROMEDIO TASA 4.16% 16.08% 13.12%PC 24 CRUCE ONAISIN R2 0.45 0.75 0.31PC 27 BIF. CAMERON T-STUDENT 40.32 23.42 10.57

Se desarrolló un análisis final considerando el flujo total de Tierra del Fuego (suma de todas las rutas analizadas), obteniéndose tasas de crecimiento razonables, asociadas a estadísticos relativamente buenos. Los resultados muestran que el flujo de vehículos livianos tiene un crecimiento bajo (1,65% anual) y el resto de los tipos de vehículos entre el 4% y 6% (camiones pesados).

TABLA 22: TASA GLOBAL DE CRECIMIENTO POR TIPO DE VEHÍCULO RUTA TEMPORADA PARÁMETRO AUTOS CAM CAM PES BUS

GENERAL PROMEDIO TASA 1.65% 4.24% 5.92% 4.12% R2 0.72 0.72 0.71 0.88 T-STUDENT 140.68 57.11 50.16 120.48

4.2 Calibración del modelo de cálculo de costos de operación La calibración del modelo de transporte aplicado para el cálculo de los costos operacionales en los proyectos viales pasa por validar una serie de parámetros, con el fin de predecir valores observados. El concepto de calibración reside en asignar valores probables o conocidos a algunas variables y verificar que otras sean correctamente replicadas por el modelo. El modelo utilizado para estimar los costos operacionales es el conocido COPER, construido a partir de HDM III, que es a su vez el conjunto de programas desarrollado en Estados Unidos para el modelamiento de caminos en países del tercer mundo. COPER utiliza las rutinas de HDM destinadas a calcular los costos operacionales a partir de las características del flujo solicitante y de la carpeta de rodado, y ha sido calibrado para las condiciones de Chile,



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aceptando ajustar diversos parámetros. Para este caso, se tendió a aplicar los valores calibrados para Chile (como curvas y pendientes, tara, carga, potencia, razón de frenado, etc.), introduciendo algunos cambios respecto a velocidad deseada en camino pavimentado y en camino ripiado (m/seg), y rugosidad (indicador QI), de acuerdo a las condiciones propias de Tierra del Fuego.

TABLA 23: PARÁMETROS AJUSTADOS

VELOCIDAD DESEADA (m/seg) RUGOSIDADTIPO DE

CAMINO AUTOS CAMIO-NETA

CAMIÓN SIMPLE

CAMIÓN ARTICULADO BUSES (QI = 13 x

IRI) PAVIMENTADO 108,9 104,7 86,3 88 122 QI = 39 (IRI

= 3) RIPIADO 58,2 68,4 59,3 63,5 62,3 QI = 65

(IRI = 5) RIPIO SIT. ACTUAL

QI = 130 (IRI = 10)

Los bajos niveles de flujo hacen prácticamente inaplicables los modelos de asignación en redes, por cuanto el camino que se mejore adquiere un carácter cuasi monopólico, salvo para flujos locales. Por otra parte, los supuestos de crecimiento se asocian al desarrollo de una u otra alternativa, condicionando la elección de ruta. En base a estas consideraciones se privilegió un análisis caso a caso para la asignación de flujos.

5 CARTERA DE PROYECTOS Y PLAN DE INVERSIONES

5.1 Cartera de proyectos La cartera de proyectos incorpora los proyectos asociados a necesidades según las perspectivas de desarrollo sectoriales, sobre todo de las actividades más gravitantes, como turismo e industria, además de las propias necesidades de la comunidad local. Para ello se han recogido los planes de desarrollo regional, se efectuó un taller de trabajo participativo en Porvenir en Julio de 2006, se entrevistó a actores relevantes y se desarrolló un análisis de los encadenamientos de los sectores productivos en el territorio, a partir de lo cual se obtuvo una concepción estratégica de la evolución esperada de los viajes asociados al desarrollo productivo y social.

5.1.1 Situación base Como situación base, es decir, proyectos ya definidos y programados que modifican la situación actual, se contempla lo siguiente: Vialidad: - Conexión vial Vicuña - Yendegaia, con los estándares correspondientes a una ruta de

penetración similar a la Carretera Austral. Se tiene programado el inicio del tramo Lago Fagnano – Yendegaia, a cargo del Cuerpo Militar del Trabajo, en el extremo sur de la isla de Tierra del Fuego. También contiene una ruta transversal de acceso del Lago Fagnano a Caleta María. Aún cuando estas inversiones se localizan en la provincia Antártica Chilena,



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detonan modificaciones en la estructura de flujos de la provincia de Tierra del Fuego, y por lo tanto se cuentan como parte de la situación base.

- Mejoramiento del camino Porvenir – Manantiales con estándar de camino básico,

mediante cap seal. Se refiere a un proyecto piloto a nivel regional de aplicación de nuevas tecnologías en pavimento básico, aún no evaluada en cuanto a resultados. El contrato programado asciende a 25 km de pavimento de un total de 122, a ejecutarse en los años 2006-2007.

Infraestructura portuaria:

- Finalización de las obras de un nuevo muelle pesquero artesanal en Bahía Chilota, el cual comprende además servicios básicos (agua potable, luz, gas), la adquisición e instalación de un pescante y la construcción de boxes para guardar materiales y equipos. En ejecución entre los años 2005 y 2007.

En cuanto a servicios de transporte marítimo, no se asumen modificaciones relevantes para las conexiones entre Punta Arenas y Bahía Chilota, así como entre Bahía Azul y Punta Delgada. En tanto, se asume que los aeródromos fiscales de la provincia (Porvenir, San Sebastián y Pampa Guanaco) están operativos en su condición actual, para lo cual se conservan rutinariamente.

5.1.2 Cartera de proyectos en planes de desarrollo Los proyectos contemplados en la Estrategia de Desarrollo Regional “Proyecto Región” (indicada en 3.1.2), se sustentan en una política de infraestructura regional de integración chileno-argentina en Patagonia. Se indica a continuación la prioridad mencionada en ese documento: - Pavimentación del tramo Porvenir-San Sebastián, prioridad 1. - Corredor desde Onaissin hasta Yendegaia según los proyectos de mejoramiento de

estándar de los caminos Cameron - Vicuña (prioridad 1, ya desarrollado aunque con requerimientos puntuales en puntos de corte, puentes y trazado), Onaissin-Cameron (prioridad 2), y camino de penetración Vicuña - Yendegaia (prioridad 1, en ejecución).:

El resto de los proyectos considerados en la política de infraestructura regional en el instrumento señalado son: - Pavimentación Cerro Sombrero – Onaissin (prioridad 2) - Pavimentación Porvenir - Aeródromo Capitán Fuentes Martínez (prioridad 3). Este

proyecto mejora la calidad de viaje al aeropuerto pero no genera efectos en la productividad, medidos mediante reducción de costos o tiempos de viaje; por lo tanto, no se incluye como parte de los proyectos seleccionados para su evaluación en este estudio.

- Caminos de penetración Calafate - Sección Russfin y Lago Fagnano - Caleta María

(prioridad 1). Para efectos de la evaluación en el presente estudio, el primero se selecciona como posible conexión norte-sur; en tanto, el segundo es parte de la situación base del camino Vicuña – Yendegaia.



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- Caminos de penetración Russfin - Lago Lynch y Desembocadura Río Cóndor-Lago Blanco

(prioridad 2). Estos proyectos tienen efectos locales en el desarrollo turístico, no siendo posible su evaluación dentro del presente estudio, por lo cual no se han considerado en la selección de proyectos estratégicos.

- Caminos de penetración Puerto Percy - 2ª Angostura; Puerto Yartou - Sección Río

Grande (prioridad 3). Respecto al primero se menciona un análisis en 5.1.3.1. En el segundo caso, tienen efectos locales en zonas sin mayor actividad, salvo extracción forestal puntual, por lo cual no fue seleccionado en el conjunto de proyectos estratégicos.

- Caminos de penetración Puerto Arturo - Lago Deseado; Río Caleta - Puerto Arturo; Viteli -

Puerto Nuevo; La Paciencia - Aserradero Lago Blanco (prioridad 4). No han sido seleccionados en el contexto del presente estudio, por la misma razón anterior.

5.1.3 Cartera de proyectos según perspectivas de desarrollo productivo Del análisis de los sistemas territoriales se deduce que existen dos focos productivos relevantes en Tierra del Fuego, cada uno con distintas necesidades de conectividad. El primero de ellos se localiza en Porvenir y está vinculado a la industria manufacturera y al procesamiento de producción pesquera-acuícola y ganadera, en directa relación con la aplicación de la Ley Navarino para el fomento de la actividad industrial. Para todos estos sectores es relevante la utilización de la ruta Y-65 Porvenir – Manantiales, la infraestructura portuaria de Bahía Azul y los servicios de transporte marítimo hacia Punta Delgada, dada la mayor frecuencia y capacidad de ese arco marítimo en relación al transporte marítimo entre Bahía Chilota – Tres Puentes. Se estima un incremento en más de 12% anual del flujo en el eje Y-65 en los períodos 2005-2010 y 2011-2020, de acuerdo a lo indicado anteriormente. El segundo foco se refiere al desarrollo forestal, turístico y de extracción de hidrocarburos, y se localiza en el sector sur de la Isla Grande de Tierra del Fuego, en el entorno de la localidad de Pampa Guanaco. En este entorno se localiza la principal industria forestal de la provincia (Russfin), el yacimiento de gas de Lago Mercedes (con posible conexión de fibra óptica hasta Pampa Guanaco) y el acceso a sectores de uso turístico actual (pesca deportiva) y futuro (una vez puesto en operación el camino Vicuña – Yendegaia hacia la Cordillera de Darwin, Ushuaia, el canal Beagle y el Cabo de Hornos). En este sentido, Pampa Guanaco actúa como puerta de control y acceso a esos atractivos. Por lo mismo, de acuerdo a lo indicado en el capítulo 5, los arcos con mayor variación anual de flujo vinculados al turismo son, para el período 2005-2010: Porvenir - Onaisin (eje transversal) y Onaisin – Pampa Guanaco; y para el período 2011-2020: Manantiales – Onaisin (longitudinal). En el caso forestal los mayores incrementos serían desde Russfin hacia el sur (sectores de extracción) y desde Russfin hacia el norte (Russfin - Calafate), en el caso que se constituya esa conexión longitudinal más directa para su relación con Bahía Azul. Preliminarmente, los proyectos considerados son, por lo tanto: A. Mejoramiento de la Ruta Y-65, Porvenir – Manantiales. En forma alternativa a esta iniciativa se disponen de otras soluciones:

i) Mejoramiento de la conectividad marítima entre Bahía Chilota y Punta Arenas. ii) Habilitación de camino y transbordo en Segunda Angostura. iii) Factibilidad de un puerto comercial en Porvenir;



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B. Mejoramiento de la Ruta Y-71, Porvenir – Onaisin C. Mejoramiento de la Ruta Y-79, Cerro Sombrero - Onaisin D. Mejoramiento de la Ruta Y-85, Onaisin – Russfin - Río Grande. En forma alternativa a esta iniciativa se dispone de otras dos soluciones:

i) Apertura de camino Calafate – Russfin, el cual generaría un posible ahorro en tiempo de viaje para la conexión longitudinal desde Onaisin al sur;

ii) Mejoramiento de ruta Y-895 desde Y-71 a Río Grande. De las soluciones alternativas indicadas para A., se han descartado a priori la evaluación de los casos ii) y iii), de acuerdo al siguiente análisis:

5.1.3.1 Transbordo en Segunda Angostura Se ha propuesto en diferentes instancias la instalación de un punto de transbordo en Segunda Angostura. En este lugar se tendría un tiempo de cruce no superior a 30 minutos. Implica la construcción de 15 km de camino a partir de Puerto Percy y de 5 km aprox. en el continente. Es decir, una inversión vial del orden de 1.200 millones de pesos, a lo que se agrega la construcción de dos rampas, con un costo estimado de otros 1.000 millones de pesos. Para el par OD Porvenir – Punta Arenas (principal favorecido por la obra), este transbordo reduce la distancia de viaje en 74 km en Tierra del Fuego y en 50 km en el continente. Sin embargo, claramente este proyecto no reporta beneficios para el flujo productivo, dado que el transporte internacional seguiría utilizando Primera Angostura (por menor distancia y menor tiempo de cruce y tiempo de viaje), lo que asegura demanda para la existencia de un servicio marítimo frecuente, y con ello también disponibilidad permanente para los flujos productivos nacionales hacia el continente (industriales, ganaderos, forestales, etc.). Además, en Primera Angostura existe capacidad de infraestructura ya instalada, entre lo cual destaca una nueva rampa y el tramo pavimentado Bahía Azul – Cerro Sombrero. Si se considerase un cruce en Segunda Angostura, éste sería útil sólo para los flujos locales entre el área de Porvenir y Magallanes. Dado lo bajo del tránsito local, aún considerando los incrementos anuales de flujo considerados anteriormente, el servicio marítimo operaría con una baja frecuencia, lo que posiblemente siga haciendo competitivo el uso del servicio actual en Primera Angostura, y por ende tendría que ser objeto de un subsidio. En el caso de transporte de pasajeros, este cruce implica además la necesidad de implementar, coordinar y eventualmente subsidiar dos servicios de transporte terrestre hacia Porvenir y Punta Arenas, respectivamente. En este sentido, el actual servicio marítimo operativo entre Punta Arenas y Bahía Chilota tiene el beneficio de llevar a gran parte de los pasajeros más cerca de sus orígenes y destinos (Porvenir y Punta Arenas). Finalmente, puede considerarse la desventaja referida a que este eventual paso acortaría la distancia para el potencial flujo turista entre Ultima Esperanza (Torres del Paine) y el sur de Tierra del Fuego, desincentivando el paso de los turistas por Punta Arenas y, en menor grado, por Porvenir, lo que implicaría un cierto despotenciamiento de esos centros como polos turísticos.



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5.1.3.2 Factibilidad de un puerto comercial en Porvenir Cualquier análisis responsable acerca de las perspectivas técnicas y la inversión asociada para construir un puerto en Porvenir escapa a los alcances de este estudio. Sin embargo, se analiza a continuación los antecedentes disponibles. El concepto de inversión en infraestructura portuaria va asociado a dos variables:

- condiciones técnicas para su construcción - potencialidad económica de su operación.

Desde el punto de vista técnico, se dispone de estudios encargados por la Dirección de Obras Portuarias que apuntan a las limitaciones del corredor marítimo próximo a Bahía Chilota para acoger, incluso, a la barcaza Melinka, lo que implica necesidades de dragados periódicos. Por consiguiente, la localización de un eventual puerto tendría que desplazarse al borde costero externo, donde hay aguas más profundas pero alta exposición a vientos permanentes. Sin embargo la geografía no acompaña esta solución, a causa de la ausencia de bahías suficientemente protegidas, por lo cual sería posible abordar la iniciativa a costa de una fuerte inversión. La inversión asociada a construir un puerto comercial en las condiciones del sector es del orden de $15.000 millones para una estructura básica. De acuerdo a los volúmenes de producción reportados en los capítulos anteriores, se está todavía lejos, dentro del período de evaluación de este Plan, de alcanzar las cifras necesarias para hacer rentable una inversión portuaria que resulte atractiva para esas naves. Por otra parte, no se dispone de proyecciones certeras de volúmenes de carga de las industrias radicadas en Tierra del Fuego que permitan analizar más detalladamente esta posibilidad. Cabe considerar que los criterios de optimización de la logística marítimo-portuaria para hacer eficiente el transporte de carga internacional y para cabotaje nacional, apuntan a consolidar el máximo de carga en sólo un punto en un determinado territorio, función que en la actualidad cumple Punta Arenas a nivel regional y que incluso tiene capacidad ociosa en ese sentido.

5.1.4 Cartera de proyectos para la conectividad social De acuerdo a los requerimientos recogidos de la autoridad local, del antes mencionado taller efectuado en la provincia, y del Plan para Tierra del Fuego elaborado por el CIDEZE, la principal demanda de conectividad social se refiere a una conexión más frecuente, segura, cómoda y rápida entre Punta Arenas y Porvenir, desde sus respectivos embarques portuarios en Tres Puentes y Bahía Chilota. Preliminarmente, los proyectos considerados son, por lo tanto: - Terminal de transbordadores en Bahía Chilota, incluyendo nueva rampa y atracadero - Mejoramiento de la conectividad marítima Porvenir – Punta Arenas mediante nueva

barcaza - Solución de transbordo sólo para pasajeros, tipo catamarán con velocidad de 25 a 30

nudos. Esto requiere además infraestructura portuaria adaptada para esos requerimientos.



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Estos proyectos pueden englobarse en uno solo, bajo el concepto de licitación del transbordo en base a niveles de servicio, incluyendo la infraestructura portuaria (rampas, terminal para pasajeros). Una modalidad a estudiar es la licitación internacional abierta a cualquier compañía naviera que cuente con capital chileno; otra modalidad es la adquisición de una nueva nave por parte del Gobierno Regional a través del FONDEMA. Alternativamente a estos proyectos, puede considerarse la habilitación de un transbordo en Segunda Angostura, situación ya descrita en 5.1.3.1.

5.1.5 Cartera de proyectos asociados a demanda actual de tránsito Esto responde principalmente a la demanda de transporte argentino entre Bahía Azul y San Sebastián, el cual, de acuerdo a lo concluido en el capítulo 4, corresponde al 90,3% de los viajes de camiones articulados en Tierra del Fuego. El TMDA registrado en esta conexión justifica en principio la pavimentación de esta vía. Este flujo ocupa principalmente la actual ruta internacional 257 CH entre Bahía Azul – Bif. a Cerro Sombrero – San Sebastián, y alternativamente el eje conformado por la ruta Y-79 (Cerro Sombrero – Onaisin) e Y-71 Onaisin – San Sebastián. Ambas rutas son alternativas entre sí, contabilizándose la misma distancia entre San Sebastián y Cerro Sombrero. La ruta 257 CH posee un mayor ancho de faja y de ancho de calzada y es conservada con mayor periodicidad, dado su carácter de ruta internacional, lo que en la actualidad favorece su uso como ruta para todo tipo de vehículos. Cuando su estado es deficiente, el flujo argentino utiliza la otra alternativa. Los proyectos, alternativos entre sí, son los siguientes: - Mejoramiento de la Ruta 257 CH, Bif. a Cerro Sombrero – San Sebastián - Mejoramiento de ruta Y-79 Cerro Sombrero - Onaisin e Y-71 Onaisin – San Sebastián En general, la conexión norte – sur desde Bahía Azul serviría simultáneamente al tránsito internacional, al flujo forestal y a los viajes de turismo hacia el sector sur de la isla, que como se ha descrito, tendrá un importante desarrollo. Por lo tanto, en la evaluación se determinará cuál alternativa es la más recomendable para el desarrollo productivo de Tierra del Fuego, de acuerdo a los objetivos propios del estudio, y que además acapara la mayor cantidad de flujo internacional (lo que colabora a rentabilizar la inversión requerida).

5.2 Concepción estratégica Más allá de las proposiciones de los distintos actores locales y regionales, es necesario analizar la conectividad desde un punto de vista estratégico. Hay tres accesos principales a la provincia que condicionan todo el sistema de conexiones de la isla: i) Bahía Chilota – Porvenir; ii) Bahía Azul; y iii) Paso San Sebastián A ello se agrega en el mediano plazo el potenciamiento del turismo hacia el sur, focalizado principalmente a Pampa Guanaco, dada su buena accesibilidad internacional (paso Bellavista) y aeroportuaria (aeródromo de Pampa Guanaco), su condición de puerta de control y acceso a



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los atractivos de alta jerarquía localizados más al sur (camino Vicuña – Yendegaia y lagos de pesca), y su cercanía a otros enclaves productivos (Lago Mercedes, Russfin, estancias ganaderas). Desde el punto de vista de los atractores y generadores de viajes, se está en presencia de una situación focalizada a cuatro nodos principales: - Porvenir, que une la condición de principal localidad y centro de procesamiento de

materias primas, por lo que recibe productos desde toda la isla, a la cercanía al terminal de Bahía Chilota. Porvenir dispone, además, del puerto pesquero, por lo cual llega a Bahía Chilota la carga por mar a los centros de procesamiento. La atracción de viajes hacia Porvenir es diversificada, distribuyéndose entre las rutas Y-65 e Y-71; hacia esta última confluyen los viajes desde la Ruta Y-79 (desde Cerro Sombrero y San Sebastián) y la Y-85 (asociada a la actividad forestal y las conexiones al sur). En cambio, en cuanto generador de viajes, el par determinante es Porvenir – Manantiales por la Ruta Y-65, con destino a Punta Arenas.

- Bahía Azul, principal puerta de entrada a la isla, asociada a futuro a cinco pares OD: i)

Porvenir, explicado arriba; ii) Cerro Sombrero, en fase de reconversión; iii) Cullen (futuro centro del control y manejo de la producción de hidrocarburos desde Lago Mercedes); iv) San Sebastián, con absoluta predominancia del tránsito internacional de paso; y v) Pampa Guanaco (a mediano plazo como atractor de flujo turístico y de distribución de este flujo a los atractivos de más al sur).

- San Sebastián, par del anterior en el tránsito internacional de paso y probable alimentador

del sistema turístico al sur. - Pampa Guanaco, sector en donde se focalizaría potencialmente la atracción de viajes

turísticos hacia el sur de Tierra del Fuego. Por consiguiente se desprenden dos líneas de proyectos estratégicos:

5.2.1 Conexión Porvenir – Punta Arenas La conectividad entre estas dos localidades tiene dos alternativas, no necesariamente excluyentes: - Mejoramiento de la Ruta Y-65 entre Porvenir y Manantiales - Ampliación y diversificación de servicios de transporte marítimo entre Bahía Chilota y Tres

Puentes, incorporando terminales para pasajeros.

5.2.2 Conexión norte – sur Conforma un proyecto estratégico de alto valor como ruta estructurante nacional. Debe complementar, necesariamente, la conexión desde Bahía Azul hacia el sur con la conexión al paso San Sebastián. Hay varias alternativas para la elección de ruta; cualquiera que se escoja, tiene ventajas y desventajas para el desarrollo local y captará prácticamente la totalidad del flujo (cosa comprobada en la actualidad, pues los usuarios eligen según la información sobre el estado de las rutas Y-79 y 257 CH). Todas las alternativas tienen dos tramos comunes:



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- Bahía Azul hasta Bif. Cerro Sombrero, por ruta 257 CH - Río Grande – Vicuña – Yendegaia. En el tramo intermedio se abre un conjunto de tres alternativas: Occidental, Intermedia y Oriental, graficadas a continuación:

FIGURA 31: ESQUEMA DE ALTERNATIVAS PARA CORREDOR NORTE - SUR

n la parte norte, las alternativas Occidental-Intermedia y Oriental llevan a diferentes puntos

TABLA 24: VENTAJAS DE ALTERNATIVAS EN PARTE NORTE

ALT. 1 OCCIDENTAL Y 2. INTERMEDIA ALT. 3 ORIENTAL

Ede conexión con el eje poniente – oriente, constituido por la continuidad de las rutas Y-71 e Y-79; la primera llega al cruce Onaisin y la segunda, al empalme con la Ruta Y-895. En ambos casos, debe incluirse el mejoramiento de la Ruta Y-79 Onaisin - San Sebastián.

(Ruta Y-79) (Ruta 257 CH) - Paso por Cerro Sombrero, fomentando

s

P,

- Accede al ca n de ENAP.

así un posible desarrollo de esta localidad como centro de servicios a loviajeros. Debe tomarse en cuenta que Cerro Sombrero está en proceso de abandono como campamento de ENApero con posible rol de reconversión hacia área industrial, acogida a Ley Navarino

mpamento CulleNo obstante, el mejoramiento del acceso al campamento ENAP no ha sido recogidacomo demanda por parte de ENAP, ya que es un campamento de trabajadoresque no se constituirá en centro poblado formal (con servicios públicos, comercio, etc.)

- Conecta todo el centro de la isla, a

- Está administrativamente enrolada como favoreciendo a la actividad ganader camino internacional - Es un eje más directo para el flujo forestal

- Mayor ancho y faja



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n la parte sur (al sur de la Ruta Y-79), se abre la principal disyuntiva: continuar por la Ruta

TABLA 25: VENTAJAS DE ALTERNATIVAS EN PARTE SUR

ALT. 1 OCCIDENTAL ALT. 2 INTERMEDIA ALT. 3 ORIENTAL

EY-895 o por la Ruta Y-85, convergiendo en Pampa Guanaco – Río Grande, o habilitar un nuevo camino intermedio Calafate – Russfin.

- P

su

;

- Menor

- Parad

on

asa por mayor cantidadde atractivos turísticos (Onaissin, Cementerio Inglés, borde costero y vista a la enorme Bahía Inútil, Estancia Cameron)

enor desarrollo en longitud, implicando mtiempo de viaje

ciertos flujos es la conexión de menor longitu(por ejemplo, turismo vinculado a circuitos cArgentina)

- Mejora el nexo con Cameron, capital comde Timaukel

unal - Es funcional al flujo

rvenir

- Pasa por mayor cantidad de productivo o turístico proveniente tdesde Poy Bahía Azul

zona boscosa, lo que resulta un atractivo paisajístico

VENTAJAS

- Es funcional al flujo

e ía

- Facilita los flujos propios de

.

ha sido

productivo o turístico proveniente tanto desdPorvenir como desde BahAzul.

ENAP desde Cullen hasta la extracción en Lago MercedesSin embargo, su mejoramiento no requerido por ENAP, dadoque el gas será transportadopor ductos y no por modo vial.

- Mayor extensión en ayor

- No está habilitada como longitud, implicando m

tiempo de viaje faja vial, implicando costosde construcción y eventualmente de expropiación

- Es la más excéntrica respecto al territorio chileno, por lo cual son mayores las distancias hacia la capital provincial Porvenir

- Trazado sinuoso por la capital ital montículos en el borde costero

- No atiende acomunal Cameron

- No atiende a la capcomunal Cameron

DESVEN-

- Posee un trazado en general

TAJAS

más sinuoso por el paso de zonas de montículos

5.3 Proyectos estratégicos seleccionados sometidos a evaluación

on las proposiciones anteriores, se elaboró la siguiente cartera preliminar de proyectos:

Mejoramiento de la Ruta Y-65, Porvenir – Manantiales ro, considerando tres variantes.

a

l mejoramiento de las vías consideradas puede desglosarse en dos tipos de soluciones

C - - Mejoramiento conexión norte – sur desde Cerro Sombre- Terminal de transbordadores en Bahía Chilota y mejoramiento de la conectividad marítim

Bahía Chilota – Punta Arenas, considerando opción de barcaza y de transporte sólo para pasajeros.

Erespecto a su carpeta de rodado para una transitabilidad permanente.



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Estos dos tipos de solución son: i) pavimento de hormigón; y ii) pavimento con capa de rodadura granular, con solución definitiva de drenaje, puentes y rasantes que eviten puntos de corte invernal. Las conclusiones de la evaluación se presentan en los siguientes subcapítulos, ordenados por proyecto.

5.3.1 Mejoramiento Ruta Y-65 Porvenir – Manantiales (103 km) Para corregir las tasas históricas en función del desarrollo sectorial, se ha aplicado la participación de cada sistema productivo a cada tipo de vehículo, según los análisis del capítulo 3, en que se indica que este eje debiera experimentar una de las mayores tasas de crecimiento al interior de la red. La serie de tablas estimación de flujo, cubicación y evaluación se presentan a continuación.

TABLA 26: TRÁNSITO MEDIO DIARIO ANUAL 2004 (PROMEDIO DEL CAMINO)

AUTOS CTAS. CAM 2 EJES

CAM. >2 EJES

SEMI-REM REMOLQUE BUS/TXB

Verano 0,00 2,00 1,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Porvenir - Bif. C. Sombrero

Invierno 12,00 35,00 9,00 3,00 2,00 0,00 0,00

Primavera 22,00 38,00 8,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Verano 1,50 5,00 1,50 1,00 1,50 1,00 0,50 Bif. C.

Sombrero - Bif. 257

Invierno 8,00 26,00 15,00 2,00 1,00 0,00 0,50

Primavera 11,00 21,50 15,00 1,50 0,50 0,00 2,50

TOTAL ANUAL 3.315,42 7.756,25 3.011,25 456,25 304,17 60,83 212,92

TABLA 27: TASA ANUAL HISTÓRICA (A PARTIR DEL TMDA)

TIPO DE VEHÍCULO TASA DE

CRECIMIENTO (%) Vehículos livianos 1.65%

Camiones 4.24% Camiones pesados 5.92%

Buses 4.12%

TABLA 28: TASA ANUAL EN FUNCIÓN DEL INCREMENTO PRODUCTIVO

SECTORES TASA DE CRECIMIENTO (%)

Pesca 5,6% Turismo 3,0% Industria 10,6% Sistema social Mantiene tasa histórica

de crecimiento



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TABLA 29: PARTICIPACIÓN DE VEHÍCULOS POR SISTEMA PRODUCTIVO3

SECTORES VEHÍCULOS

LIVIANOS VEHÍCULOS PESADOS

BUSES

Pesca 10% 44% 5% Turismo 40% 5% 86% Industria 48% 45% 5% Servicios 2% 6% 4%

TABLA 30: TASA DE CRECIMIENTO ADOPTADA

(Tasa de crec. de cada sector prod. x su incidencia en cada tipo de vehículo)

TIPO DE VEHÍCULO TASA DE CRECIMIENTO (%)

Vehículos livianos 6,88% Camiones 4.24%

Camiones pesados 7,63% Buses 3,56%

Los beneficios del mejoramiento del camino se han calculado para dos situaciones: i) Pavimentación en una etapa

TABLA 31: CUBICACIÓN Y PRESUPUESTO - PAVIMENTACIÓN

PARTIDAS UNIDAD PU ($) CANT TOTAL ($) - Mejoramiento y protección de terraplenes km 35.000.000 0,50 17.500.000- Mejoramiento geométrico km 30.000.000 0,90 27.000.000- Construcción de sub-base km 20.000.000 15 300.000.000- Construcción carpeta de hormigón km 150.000.000 103 15.450.000.000PRESUPUESTO TOTAL 15.794.500.000

Se obtiene un VAN negativo de -16.431.100.126,11, lo que comprueba que no es rentable intentar la inversión en una etapa. ii) Proyecto de conservación con cap seal: a partir del mejoramiento inmediato considerado en la situación base, se plantea un avance por etapas con recuperación de la superficie en los años 2012 y 2017. El supuesto es que esta inversión, adicional a la realizada para el mejoramiento de 25 km del camino mediante cap seal, consigue elevar la velocidad media durante el año desde 45 a 60 kim/h. La repetición de esta inversión en años posteriores permitiría seguir mejorando el drenaje y se considera complemento al proyecto de vialidad, en caso que los resultados del sello sean positivos. La validez de esta propuesta deberá probarse mediante la comprobación de los resultados de la primera etapa. Para estimar la inversión, se ha supuesto que los trabajos de sellado que efectuará el MOP para el tramo que se sella incluyen el mejoramiento de la sub-base y el drenaje.

3 La incidencia de los distintos sistemas productivos y de servicios en el crecimiento del flujo de cada tipo de vehículo se ha hecho aplicando criterios globales de desarrollo, compatibles con una evaluación a nivel de perfil: en vehículos livianos, son determinantes el turismo y la industria; en vehículos pesados, lo son los sistemas productivos relevantes en el uso del camino específico; en turismo, lo son los vehículos livianos y buses.



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TABLA 32: CUBICACIÓN Y PRESUPUESTO – CONSERVACIÓN CAP SEAL

PARTIDAS UNIDAD PU ($) CANT TOTAL ($) - Mejoramiento y protección de terraplenes km 35.000.000 0,50 17.500.000

- Mejoramiento geométrico km 30.000.000 0,90 27.000.000 - Construcción de sub-base km 20.000.000 15 300.000.000 - Mantenimiento carpeta de ripio km 5.000.000 103 515.000.000 PRESUPUESTO TOTAL 859.500.000

Si el sellado funciona eficientemente, la mantención de la carpeta entrega una rentabilidad atractiva, con un VAN de 2.275.397,33, y una TIR de 8%.

5.3.2 Mejoramiento conexión norte – sur desde Cerro Sombrero hasta eje Porvenir – San Sebastián

Al norte del eje Porvenir – San Sebastián, las opciones relevantes son dos:

- Ruta Y-79, parte de las variantes occidental e intermedia - Ruta 257, parte de la variante oriental.

Las dos variantes son claramente competitivas para los viajes de larga distancia (con predominancia del turismo y el tránsito internacional). Sin embargo, difieren fuertemente respecto a la incidencia del peso local de Cullen para viajes de vehículos livianos; si bien en número de viajes diarios ello puede ser poco representativo, refleja la incidencia de ENAP en la zona y no hay razones para suponer un cambio (sobre todo en función de los programas de desarrollo y reubicación de la empresa).

TABLA 33: TRÁNSITO MEDIO DIARIO ANUAL 2004 (PROMEDIO DEL CAMINO) – RUTA 257 CH

RUTA 257 AUTOS CTAS. CAM 2

EJES CAM. >2

EJES SEMI-REM REMOLQUE BUS/TXB

Verano 129 61 9 13 46 8 9Invierno 21 69 15 4 68 2 15Primavera 31 70 13 6 81 5 8

Bif. C. Sombrero - Bif. Cullen

TOTAL ANUAL 22022 24212 4441 2677 23603 1703 3833Verano 68 31 4 4 45 5 10Invierno 30 31 9 1 65 7 7

Bif. Cullen - Bif. Onaisin Primavera 18 40 5 6 84 6 3

TOTAL ANUAL 14053 12228 2068 1217 23482 2068 2312



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TABLA 34: TRÁNSITO MEDIO DIARIO ANUAL 2004 (PROMEDIO DEL CAMINO) – RUTA Y-79

RUTA Y-79 AUTOS CTAS. CAM 2 EJES

CAM. >2 EJES


Verano 6 14 5 0 0 1 0Invierno 0 13 1 0 0 0 0Primavera 1 14 3 0 0 0 1

C. Sombrero - Bif. Cullen

TOTAL ANUAL 852 4988 1095 0 0 122 122Verano 22 17 0 4 6 0 7Invierno 8 22 5 2 4 1 1Primavera 8 17 13 2 5 1 3

Bif. Cullen - Bif. San Sebastián

TOTAL ANUAL 4563 6631 2068 913 1764 122 1217

Para estos ejes solamente se han corregido las tasas históricas en función del turismo. El resto de los flujos sigue condicionado por el corredor internacional y por los viajes en torno a la actividad de ENAP, por lo que la incidencia de otros fenómenos –por determinantes que sean para la isla– no cambian el resultado de la evaluación.

TABLA 35: TASAS DE CRECIMIENTO ADOPTADAS


Vehículos livianos 2,65% Camiones 4.24%


En cuanto a asignación de flujos, se asume que los flujos con origen/destino en Cullen seguirán usando la Ruta 257 CH, y que el tránsito actual de la Ruta Y-79 es predominantemente local y la seguirá utilizando. Por lo tanto, sólo se reasigna el flujo de larga distancia, que optará por la alternativa vial de pavimento superior. En el tramo Cerro Sombrero – Cullen hay un tránsito considerablemente más alto por la Ruta 257. En el segundo tramo, donde los tránsitos son casi equivalentes, la inversión por kilómetro es menor en la Ruta 257.

i) Variante por Ruta Y-79 (64,4 km)

TABLA 36: CUBICACIÓN Y PRESUPUESTO PARTIDA UNIDAD PU ($) CANT TOTAL ($)

- Mejoramiento y protección de terraplenes km 35.000.000 6,00 210.000.000 - Muros de obras de arte u 150.000 40,00 6.000.000 - Obras de arte nuevas u 400.000 6,00 2.400.000- Mejoramiento geométrico km 30.000.000 4,00 120.000.000- Construcción de sub-base km 40.000.000 64,40 2.576.000.000 - Carpeta de ripio km 20.000.000 64,40 1.288.000.000- Construcción carpeta de hormigón km 150.000.000 64,40 9.660.000.000

PRESUPUESTO TOTAL 13.862.400.000



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Considerando la pavimentación completa, los resultados de la evaluación indican un VAN negativo de -292.312.530, y una TIR de 7,67%. En tanto, si se considera una pavimentación por etapas en tramos iguales a ejecutar en los años 2008, 2013 y 2018, se obtienen indicadores marginalmente mejores, con un VAN negativo de -97.854.442, y una TIR de 7,73%. Por otra parte, es más realista en cuanto a la disponibilidad presupuestaria de los fondos. Se observa un escaso crecimiento del número de viajes de vehículos livianos, pese al efecto esperado de una mayor oferta turística. Es necesario comprender que ese impacto es lento y que la importancia de las inversiones propuestas es desencadenarlo. En el contexto de una ruta eminentemente internacional (por cualquiera de las dos alternativas), predomina el crecimiento histórico. ii) Variante por Ruta 257 CH, tramo 1: Bif. a Cerro Sombrero – Bif. a Cullen (49 km)

TABLA 37: CUBICACIÓN Y PRESUPUESTO PARTIDA UNIDAD PU ($) CANT TOTAL ($) - Mejoramiento y protección de terraplenes km 35.000.000 0,20 7.000.000- Mejoramiento geométrico km 30.000.000 0,00 0- Construcción de sub-base km 20.000.000 49 980.000.000- Construcción carpeta de hormigón km 150.000.000 49 7.350.000.000PRESUPUESTO TOTAL 8.337.000.000 Los resultados de la evaluación indican un VAN de 788.083.602, y una TIR de 9,41%. iii) Variante por Ruta 257 CH, tramo 2: Bif. Cullen – San Sebastián (58 km)

TABLA 38: CUBICACIÓN Y PRESUPUESTO

PARTIDA UNIDAD PU ($) CANT TOTAL ($) - Mejoramiento y protección de terraplenes km 35.000.000 2,80 98.000.000- Mejoramiento geométrico km 30.000.000 1,00 30.000.000- Construcción de sub-base km 20.000.000 58 1.160.000.000- Construcción carpeta de hormigón km 150.000.000 58 8.700.000.000PRESUPUESTO TOTAL 9.988.000.000

Los resultados de la evaluación indican un VAN de -1.273.129.063, y una TIR de sólo 5,97%.



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5.3.3 Mejoramiento conexión norte – sur entre eje Porvenir – San Sebastián y Sección Río Grande

Es evidente, vistos los resultados para las vías más transitadas de la isla, que en el sector sur es mucho más complejo obtener indicadores de inversión favorables, debido a la escasa solicitación y la mayor dificultad del terreno. Luego, para manejar un escenario razonable, se hacen los siguientes supuestos mínimos, focalizados al sector turismo principalmente:

- Consolidación del tramo Vicuña – Yendegaia: 3 a 4 años - Inversión privada en los lugares de atractivo (hay del orden de 80 plazas en la

zona): 3 a 15 años. Debe tenerse presente que en Torres del Paine hay capacidad hotelera de aprox. 200 plazas, sin contar camping y albergues.

- Debe esperarse un tránsito internacional importante, en ambos sentidos, a través del paso Bellavista.

- Para efectos de esta zona sur de la isla, se hace el supuesto de que cada punto de incremento en la actividad turística tendrá un impacto de dos puntos en el número de viajes.

5.3.3.1 Variante Occidental Corresponde a la Ruta Y-85 y se distingue dos tramos: Onaisin – Bif. Cameron y Bif. Cameron – Sección Río Grande.

TABLA 39: TRÁNSITO MEDIO DIARIO ANUAL 2004

AUTOS CTAS. CAM 2 EJES

CAM. >2 EJES


Verano 8 24 5 2 7 1 2Invierno 5 28 5 3 4 1 1

Bif. Porvenir - Cameron Primavera 8 21 8 4 6 1 4

Verano 6 23 7 4 3 3 0Invierno 3 4 5 1 1 0 0

Cameron - Russfin Primavera 4 18 8 14 3 1 5

TOTAL ANUAL 1.399 5.414 2.372 2.251 730 487 547

i) Tramo Onaissin – Bif. Cameron (48,9 km.)



Vehículos livianos 4,49% Camiones 2,53%




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PARTIDA UNIDAD PU ($) CANT TOTAL ($) - Obras de arte nuevas Unidad 400.000 18 7.200.000 - Muros de obras de arte Unidad 150.000 4 600.000- Mejoramiento y protección de terraplenes km 35.000.000 12,00 420.000.000- Mejoramiento geométrico km 30.000.000 9,00 270.000.000- Construcción de sub-base km 40.000.000 39 1.556.000.000 - Carpeta ripio km 20.000.000 49 980.000.000- Construcción carpeta de hormigón km 150.000.000 49 7.335.000.000

PRESUPUESTO CARPETA RIPIO 49 3.233.800.000PRESUPUESTO TOTAL 10.561.000.000

Los resultados de la evaluación indican un VAN de -1.529.123.494,25, y una TIR negativa de –0,62%. ii) Tramo Bif. Cameron – Sección Río Grande (63,3 km.)



Vehículos livianos 4,97% Camiones 1,40%



PARTIDA UNIDAD PU ($) CANT TOTAL ($)

- Obras de arte nuevas Unidad 400.000 140 56.000.000 - Obras de arte mayores Unidad 1.500.000 4 6.000.000- Mejoramiento y protección de terraplenes km 35.000.000 3,00 105.000.000- Mejoramiento geométrico km 30.000.000 12,40 372.000.000- Construcción de sub-base km 40.000.000 63 2.532.000.000 - Carpeta ripio km 20.000.000 63 1.266.000.000- Construcción carpeta de hormigón km 180.000.000 63 11.394.000.000


Los resultados de la evaluación indican un VAN negativo de -2.512.638.527,52, es decir, una rentabilidad aún menor al tramo anterior.



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iii) Ripiadura simultánea del tramo completo Onaisin – Sección Río Grande (112 km) Se ha evaluado además un proyecto más ajustado a las condiciones de tránsito local y de inducción turística aún no consolidada, mediante la ejecución simultánea de la ripiadura en los dos tramos, es decir, sin considerar las partidas de construcción de la carpeta de hormigón. No obstante, también se obtienen resultados negativos: VAN de -4.041.762.021,77. iii) Programa de mejoramiento en ripio por etapas para el tramo completo Onaisin – Sección Río Grande (112 km) Considerando el análisis de la variante para cada tramo, se recomienda estructurar un programa de ripiadura en dos etapas para la totalidad de ella; el modelamiento se ha hecho mejorando en la primera fase el tramo más rentable (Onaisin – Cameron) y postergando el segundo. Sin embargo, un análisis más fino a nivel de prefactibilidad o ingeniería puede entregar mejores indicadores, si se empieza por resolver las deficiencias básicas del camino. El resultado obtenido indica un VAN de -3.193.027.552,23.

5.3.3.2 Variante Intermedia (62,5 km) Esta variante utiliza la Ruta Y-85 entre el cruce Onaisin y la Bif. Calafate (6,5 km); desde allí se inicia un nuevo trazado de una longitud estimada en 30 km para empalmar nuevamente con la Ruta Y-85 en Russfin y seguir por ella hasta Sección Río Grande (26 km). En cuanto al tránsito contabilizado para efectos de la evaluación, en los tramos extremos corresponde a la solicitación de la Ruta Y-85; en tanto, el tramo intermedio no se encuentra habilitado. Luego, se supone válido que la solicitación será la misma del tramo Cameron – Russfin, al igual que las tasas de crecimiento.


PARTIDA UNIDAD PU ($) CANT TOTAL ($) - Obras de arte nuevas Unidad 400.000 120 48.000.000 - Muros de obras de arte Unidad 150.000 4 600.000- Mejoramiento y protección de terraplenes km 35.000.000 4,00 140.000.000 - Apertura camino km 100.000.000 30,00 3.000.000.000- Mejoramiento geométrico km 30.000.000 8,00 240.000.000- Construcción de sub-base km 40.000.000 56 2.240.000.000 - Carpeta ripio km 20.000.000 63 1.250.000.000- Construcción carpeta de hormigón km 180.000.000 63 11.250.000.000

PRESUPUESTO CARPETA RIPIO 6.918.600.000PRESUPUESTO TOTAL 18.120.000.000

Los resultados de la evaluación indican un VAN de -429.861.763,04, y una TIR de 7,072%, lo que la convierte en la mejor alternativa de las tres analizadas, ameritando un estudio de prefactibilidad en específico que permita afinar la cubicación y precisar la evaluación.



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5.3.3.3 Variante Oriental (Ruta Y-895, de 66 km)

TABLA 45: TRÁNSITO MEDIO DIARIO ANUAL 2004 AUTOS CTAS. CAM 2 EJES CAM. >2 EJES SEMI-REM REMOLQUE BUS/TXB TOTALV 2 15 1 3 0 0 0 20I 1 0 0 0 0 0 0 1P 8 27 0 1 1 0 1 37


PARTIDA UNIDAD PU ($) CANT TOTAL ($) - Obras de arte nuevas Unidad 400.000 6 2.400.000 - Obras de arte mayores Unidad 1.500.000 2 3.000.000 - Muros de obras de arte Unidad 150.000 57 8.550.000 - Puentes m 13.000.000 100 1.300.000.000- Mejoramiento y protección de terraplenes km 35.000.000 1,50 52.500.000- Mejoramiento geométrico km 30.000.000 18,00 540.000.000- Construcción de sub-base km 40.000.000 56 2.240.000.000 - Carpeta ripio km 20.000.000 66 1.320.000.000- Construcción carpeta de hormigón km 180.000.000 66 11.880.000.000


Como resultados de la evaluación, se obtiene un VAN de -1.340.478.433,30 y una TIR de sólo 3,953%.

5.3.4 Conexión marítima Porvenir – Punta Arenas La conexión marítima se realiza en la actualidad por medio de la barcaza Melinka, con una frecuencia de 6 viajes semanales por sentido en buenas condiciones de clima. El tiempo normal de travesía es de 2,5 horas. La barcaza Melinka fue construida por Asmar el año 1964, por lo que ha cumplido 42 años de operación. Los antecedentes aportados por la DOP del MOP, apuntan a una vida útil de 25 años para un transbordador. El proyecto propuesto para consideración incluye infraestructura portuaria, una nave para transbordo mixto (vehículos livianos, vehículos de carga y pasajeros) y eventualmente una conexión rápida para pasajeros. i) Infraestructura portuaria y transbordador de carga, vehículos y pasajeros La infraestructura portuaria considerada en Bahía Chilota consiste en el alargue y ensanche de la rampa para facilitar la operación de transbordadores o barcazas en toda marea. La inversión estimada asciende a $400.000.000.



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A lo anterior debe agregarse la habilitación de un terminal de pasajeros, con sala de espera y oficinas, avaluado en $60.000.000. La principal inversión corresponde a una nueva barcaza, con capacidad para transportar vehículos de carga y pasajeros, de características similares al Fueguino que opera en Primera Angostura. Para la estimación de los costos a nivel de perfil, se ha considerado la declaración de Transbordadora Austral Broom, en relación a que los costos operacionales de una nueva nave superan a Melinka en 50%4. Bajo los supuestos expuestos, los datos de inversión son los siguientes:

TABLA 47: PRESUPUESTO GLOBAL5

ITEM INVERSIÓN ($) Inversión privada en la barcaza 2.621.160.000 Inversión privada en infraestructura 460.000.000 Inversión total 3.081.160.000 Inversión social (75%) 2.310.870.450

Los beneficios generados por la operación de la nueva barcaza se han calculado de la manera siguiente:

- Se ha revisado la distribución de tránsito en la Ruta Y-65, verificándose que con dos viajes diarios el transbordador tendría capacidad para recibir a la totalidad de los usuarios de ella en las tres épocas del año cubiertas por los censos de la Dirección de Vialidad.

- Se ha castigado fuertemente la cifra, suponiendo que solamente el 50% de los vehículos usará este transbordador, y que el resto cruzará por Primera Angostura, dada principalmente la mayor frecuencia de viajes en ese punto.

- Si bien la duración actual del viaje por Primera Angostura entre Porvenir y Punta Arenas es de más de 4 horas, además del tiempo de espera en el transbordo, no se ha considerado beneficios por concepto de tiempo; esto, porque no habrá más de dos viajes diarios y, por lo tanto, la demora dependerá de la programación de los viajes por parte de los usuarios.

- Existen beneficios no cuantificables al confort y seguridad de los usuarios, con la implementación de un terminal de transbordadores que permite resguardarse de las inclemencias climáticas propias del área. Además, se aumenta la seguridad en la operación marítima al extender la rampa de atraque, y se extiende su operación en el tiempo, independientemente de la situación de mareas.

Un ejercicio elemental es suponer que la diferencia de costos operacionales en una nave nueva no es lineal con el consumo de combustible. Se supuso que el aumento de costos operacionales de la nueva nave es de 27%; esto incluye fallas, suspensiones del servicio por reparación, etc.

4 Publicación internet Mundomarino, agosto 2006 5 Se incluyen los costos de operación de la nueva barcaza, en comparación con la actual. Para convertir a precios sociales, se ha supuesto que corresponden al 75% de los privados, como se hace habitualmente a nivel de perfil. Se han descontado los costos correspondientes a seguros y otras transacciones no asociadas a la operación.



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En este escenario, el resultado final arroja un VAN de -53.015.404,40 y una TIR de 7,71%. Es decir que, desde el primer año de operación, la nueva nave se encuentra prácticamente en situación de equilibrio. ii) Conexión rápida para pasajeros Es un servicio complementario, de mayor costo pero con una velocidad de al menos 20 nudos (cruce en una hora), lo que la torna atractiva para quienes estiman el valor de su tiempo. Se puede establecer, en el convenio de licitación o concesión, un mínimo de viajes diarios, que representen un real ahorro de tiempo a los usuarios. El sistema puede establecer, por cierto, un sistema combinado con el de transbordo masivo. Las cifras manejadas en el MOP bordean los MM$ 1.000 por una motonave para 200 pasajeros. La evaluación se hizo para dos supuestos: - Se estima un ahorro de tiempo de 6 horas por viaje, repartidas como sigue:

Menor tiempo de viaje (ida y vuelta): 2 horas Mayor frecuencia de viaje: 4 horas El fundamento de lo anterior es el siguiente: o El menor tiempo de viaje se debe a la mayor velocidad del cruce en ambos sentidos o El ahorro de 4 horas adicionales se debe a que se dispone de más posibilidades de

transbordo; hoy, una persona que viaja a las 8 de la mañana a hacer un trámite, está obligada a permanecer en su lugar de destino hasta la hora de regreso del único viaje disponible; al aumentar la frecuencia, las personas reducen su tiempo perdido. El cálculo es conservador, por cuanto no considera atrasos ni suspensiones de servicio ni los costos conexos a ello.

o La lógica de un sistema como el propuesto es reducir los tiempos de viaje y espera de los usuarios; por lo tanto, el número de viajes debiera estar asociado a la capacidad de prestación del servicio, incluso si no se opera a plena capacidad.

- Se ha evaluado también la inversión con supuestos más pesimistas: valorar solamente el

ahorro en el tiempo de viaje (2 horas).

Se ha supuesto un valor privado de $954.000.000, correspondiente a la cotización referencial y un valor residual de 25% de la inversión. Se asume que se mantiene el número medio de pasajeros transportados (43.184 personas anuales), correspondiente al promedio transportado entre 2003 y 2005, conforme a la información entregada por el Mandante, y se ha supuesto un aumento anual del flujo de 2%, cifra coherente con los supuestos de desarrollo local. A su vez, se asume el valor social del tiempo por persona definido por Mideplan: 697 $/h. Al evaluar esta inversión considerando un ahorro de 6 horas, se obtiene un VAN de 1.997.992.893,97 y una TIR de 25%. En tanto, al evaluarla con 2 horas de ahorro de tiempo, se obtiene un VAN de 700.375.841,95 y una TIR de 7%. Pese a que no se dispone, al nivel de este estudio, de antecedentes suficientes para evaluar exactamente el número óptimo de viajes diarios, no correspondiendo al alcance del estudio, y que tampoco se dispone de antecedentes respecto a los costos de operación de un catamarán, puede concluirse que, a nivel de perfil, parece una inversión claramente atractiva desde los puntos de vista público y privado.



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5.4 Proposición del plan de inversiones Dados los objetivos del estudio, tendientes al desarrollo productivo de la provincia de Tierra del Fuego, la presente propuesta de Plan de Inversiones considera la optimización de la asignación de recursos públicos que, como parte del presupuesto normal de las distintas reparticiones o como parte de los recursos especiales para apoyo de zonas aisladas, son destinados a la provincia de Tierra del Fuego. En el caso de los fondos de inversión para proveer infraestructura de transporte, estas fuentes de financiamiento se desglosan en:

a) Ministerio de Obras Públicas: su presupuesto anual para Tierra del Fuego es del orden de $2.000.000.000, destinados sobre todo a conservación de la red vial.

b) FONDEMA (Fondo de Desarrollo de Magallanes): ha destinado cada año entre 1998 y

2006 un monto al desarrollo regional que oscila entre 751 millones de pesos en 1999 hasta 8.826 millones de pesos en 2004, totalizado en los nueve años de funcionamiento $23.611.966.303 invertidos. De esa cifra, el 25% por Ley corresponde a Tierra del Fuego. Sin embargo, la inversión efectiva en Tierra del Fuego en el período considerado ha sido sólo de $963.989.000, sobre los $5.876.000.000 que le habrían correspondido, es decir un 16,4%. Lo anterior indicaría que existe una disponibilidad de recursos acumulados de cerca de 5 mil millones de pesos para invertir en la provincia. A esto se agrega la disponibilidad de recursos anuales que, manteniendo el promedio anual regional de 2.600 millones de pesos, implicaría del orden de 650 millones anuales para Tierra del Fuego.

Habida cuenta de la disponibilidad de fondos de inversión para el mejoramiento de la conectividad para el desarrollo productivo de la provincia, se identifican una serie de proyectos recomendados para su ejecución al interior de ésta, los cuales cumplen los estándares de rentabilidad social aceptados o están cercanos a ellos. No obstante lo anterior, dado que la evaluación de proyectos en el presente estudio se efectuó sólo a nivel de perfil, cada iniciativa debería ser evaluada en su mérito en sus correspondientes etapas de prefactibilidad y diseño.



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TABLA 48: PROPOSICIÓN DEL PLAN DE INVERSIONES PARA LA CONECTIVIDAD DE TIERRA DEL FUEGO

ente: Elaboración del Inspector Fiscal a partir de información propia del Consultor

PROYECTO MONTO(RESPONSABLE TÉCNICO) (M$)

1. BAHÍA CHILOTA1.A Ampliación y Habilitación Muelle Artesanal Bahía Chilota (DOP)

5.1.1 SITUACIÓN BASE 851.262 EN EJECUCIÓN 2005-2007

Subtotal 851.2622. EJE Y-65

2.A Mejoramiento de 25 km de ruta Y-65 (Porvenir – Manantiales) con pavimento básico tipo cap seal(D. Vialidad)

5.1.1 SITUACIÓN BASE 1.350.000 EN EJECUCIÓN 2006-2007

2.B Mejoramiento de ruta Y-65 (Porvenir – Manantiales) paralela a la operación de sellado.(D. Vialidad)

5.1.3 PERSP. DE DES. PROD. 859.000 CORTO PLAZO 2009-2010

2.C Conservación periódica de ruta Y-65, según evaluación de resultados de 2.A, en 2008. (D. Vialidad)

5.1.3 PERSP. DE DES. PROD. 1.718.000 MEDIANO PLAZO 2013 – 2017

Subtotal 3.927.0003. CONECTIVIDAD MARÍTIMA

3.A Nuevo transbordador de carga, vehículos y pasajeros entre Bahía Chilota y Tres Puentes(Institución por definir, según mecanismo de licitación escogido)

5.1.3 PERSP. DE DES. PROD.5.1.4 CONECT. SOCIAL

2.621.000 CORTO PLAZO2008-2012

3.B Terminal de pasajeros en Bahía Chilota(Institución por definir, según mecanismo de licitación escogido)

5.1.4 CONECT. SOCIAL 60.000 CORTO PLAZO2008-2012

3.C Mejoramiento de rampa en Bahía Chilota(DOP)

5.1.4 CONECT. SOCIAL 400.000 CORTO PLAZO2008-2012

3.D Embarcación rápida para pasajeros(Institución por definir, según mecanismo de licitación escogido)

5.1.4 CONECT. SOCIAL 954.000 MEDIANO PLAZO2013-2017

Subtotal 4.035.0004. EJE LONG. SECTOR NORTE

4.A Pavimentación de ruta Y-79 Cerro Sombrero – Onaissin, Etapa I(D. Vialidad)

5.1.3 PERSP. DE DES. PROD.5.1.5 DEMANDA ACTUAL

4.620.800 CORTO PLAZO2008-2012



4.620.800 MEDIANO PLAZO2013-2017



4.620.800 LARGO PLAZO2018-2022

Subtotal 13.862.4005. EJE LONG. SECTOR SUR – VARIANTE INTERMEDIA (APERTURA Y RIPIADURA)

5.A Construcción de camino de ripio Calafate - Russfin

5.1.1 PLANES DESARROLLO5.1.3 PERSP. DE DES. PROD.

6.918.600 CORTO PLAZO2008-2012

Subtotal 6.918.600

TOTAL 29.594.262

PERÍODO DE EJECUCIÓN

DESARROLLO PUERTO PESQUEROARTESANAL

CONEXIÓN PORVENIR - MAGALLANES

CONEXIÓN NORTE-SUR

ACCIÓN TIPO DE CARTERA DE PROYECTO

Fu



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TABLA 49: SINTESIS DEL PLAN DE INVERSIONES PROPUESTO POR ACCIÓN Y PERÍODO

e recomienda que los proyectos que entregan indicadores favorables de rentabilidad se

omo estrategia de inversión para el corto plazo en los proyectos menos rentables, es posible

EN EJECUCIÓN

CORTO PLAZO

LARGO PLAZO

(2006-2007) (2008-2012) (2018-2022)DESARROLLO PESQUERO ARTESANAL

851.262 --- --- ---

CONEXIÓN PORVENIR – MAGALLANES

1.350.000 3.940.000 2.672.000 ---

TOTAL PROPUESTO 2.201.262 15.479.400 7.292.800 4.620.800

PROMEDIO INV. ANUAL POR

PERÍODO

1.100.631 3.095.880 1.458.560 924.160

ACCIÓN INVERSIÓN PROPUESTA (M$)MEDIANO

PLAZO (2013-2017)

CONEXIÓN NORTE - SUR

--- 11.539.400 4.620.800 4.620.800

Fuente: Elaboración del Inspector Fiscal a partir de información propia del Consultor

Spromuevan a las siguientes etapas de evaluación al mínimo plazo. Crecomendar la inversión en el quinquenio 2008-2012 de los 5 mil millones de pesos acumulados por FONDEMA para la provincia, además del monto estimado de $650.000 anuales, lo que da del orden de $1.650.000.000 anuales. A esto se le agregaría la inversión sectorial del orden de $1.450.000 anuales (que es inferior al monto habitual invertido por el MOP en la isla, lo que da holgura suficiente para desarrollar y conservar otro tipo de obras no contempladas en este Plan).


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3 PROYECCIÓN DE ACTIVIDADES 3.1 Planes de desarrollo · Para el cálculo de la tasa de crecimiento de las distintas actividades productivas se consideró el Producto Interno Bruto