· 2018-03-29 · St.Petersburg and Leningrad Region (65). Centenary of the birth of pro fessor V. G. Sizov (66). Foreign news (67). Towing

НАУЧНО�ТЕХНИЧЕСКИЙ И ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ ЖУРНАЛ

Международное научно�техническое общество судостроителей им. академика А. Н. КрыловаАссоциация судостроителей Санкт�Петербурга и Ленинградской области

Центр технологии судостроения и судоремонта

Издается с сентября 1898 г.

ПРЕЗИДЕНТ

НТО судостроителей им. академика А. Н. Крылова

и Ассоциации судостроителей Санкт�Петербурга и Ленобласти

ААллееккссааннддрроовв ВВ.. ЛЛ..

ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОРППаашшиинн ВВ.. ММ.. — научный руководитель — директор

ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова

ПЕРВЫЙ ЗАМ. ГЛАВНОГО РЕДАКТОРАГГооррббаачч ВВ.. ДД.. — генеральный директор Центра технологии

судостроения и судоремонта

РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯААллееккссааннддрроовв ВВ.. ЛЛ.. — ген. директор Адмиралтейских верфей

ГГооррыынниинн ИИ.. ВВ.. — президент — научный руководитель

ЦНИИ КМ «Прометей»

ЖЖааррккоовв НН.. СС.. — ген. директор завода «Красное Сормово»

ККааллииссттррааттоовв НН.. ЯЯ.. — ген. директор ПО «Севмаш»

ККллииммооввссккиийй СС.. ДД.. — ученый секретарь ЦВММ

ККлляяччккоо ЛЛ.. ММ.. — директор ЦНИИ «Курс»

ККоорряяккиинн ЮЮ.. АА.. — первый зам. директора ЦНИИ «Морфизприбор»

ММааккссииммоовв ЮЮ.. АА.. — ген. директор Калужского турбинного завода

ННииккииттиинн ВВ.. СС.. —ген. директор ЦС «Звездочка»

ООррллоовв ИИ.. АА.. — ген. директор ПСЗ «Янтарь»

ООссииппоовв ВВ.. АА.. — директор ЦНИИ «Гидроприбор»

ППеешшееххоонноовв ВВ.. ГГ.. — ген. директор Концерна ЦНИИ «Электроприбор»

ППяяллоовв ВВ.. НН.. — ген. директор — ген. конструктор СПМБМ «Малахит»

ССттррууггоовв ЛЛ.. ВВ.. — директор Департамента суд. пром. и морск. техники

ШШааттааллоовв ВВ.. ВВ.. — ген. директор КБ «Вымпел»

ШШлляяххттееннккоо АА.. ВВ.. — ген. директор — ген. конструктор ЦМКБ «Алмаз»

ЮЮххнниинн ВВ.. ЕЕ.. — ген. конструктор Северного ПКБ

ЗАМ. ГЛАВНОГО РЕДАКТОРА

Хаустов А. Н., тел. (812) 7860530, факс: (812) 7860459

e�mail: [email protected]

www.sstc.spb.ru/issues

ОТВЕТСТВЕННЫЙ СЕКРЕТАРЬ

Климов В. В., тел. (812) 7861609

РЕДАКТОР ОТДЕЛА

Афонин Н. Н., тел. (812) 7861609

АДРЕС РЕДАКЦИИ

Россия, 198095, Санкт�Петербург, Промышленная ул., 7

ЖУРНАЛ ИЗДАЕТСЯ

ОАО «ЦЕНТР ТЕХНОЛОГИИ СУДОСТРОЕНИЯ И СУДОРЕМОНТА»

www.sstc.spb.ru

› Журнал «Судостроение», 2010

6•2010

СОДЕРЖАНИЕ

ППаашшиинн ВВ.. ММ.. Проблемы, требующие неотложного решения 3ÍÀ ÑÓÄÎÑÒÐÎÈÒÅËÜÍÛÕ ÏÐÅÄÏÐÈßÒÈßÕ 9ÃÐÀÆÄÀÍÑÊÎÅ ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ

ММииллааввиинн СС.. АА..,, ППооссааддоовв ДД.. АА.. Проектирование судов в реалиях России.Технические проблемы 15О коэффициентах общей полноты СОРП 18Конструкторскому бюро «Восток» — 55 лет 19

ÂÎÅÍÍÎÅ ÊÎÐÀÁËÅÑÒÐÎÅÍÈÅГГууллиинн ВВ.. СС.. Моделирование радиационной обстановки на комплексемногоканального моделирования МКМ�1 21ИИвваанноовв ИИ.. ВВ.. Строительство головной АПЛ пр. 945 «Барракуда» 23100 лет со дня рождения П. П. Пустынцева 27Юбилей рекордного погружения АПЛ «Комсомолец» 27«Триканд» на предcпусковой позиции 28

ÑÓÄÎÂÛÅ ÝÍÅÐÃÅÒÈ×ÅÑÊÈÅ ÓÑÒÀÍÎÂÊÈГГррииггооррььеевв АА.. ВВ..,, ГГллееккллеерр ЕЕ.. АА..,, ЛЛииввшшиицц АА.. ИИ..,, УУллииттооввссккиийй ДД.. ИИ.. Опыт эксплуатации электроэнергетической установки гидрографического судна «Вайгач» 29ККооннооппллеевв КК.. ГГ.. Новый принцип регулирования судовых синхронных ге�нераторов 31

ÑÓÄÎÂÎÅ ÎÁÎÐÓÄÎÂÀÍÈÅФФооммиинн АА.. ПП.. О стандарте на правила проектирования судовых систем питьевой воды 35ААввддююннииннаа ВВ.. АА..,, ГГууззаанноовв НН.. ПП..,, ММааттввииееннккоо СС.. ИИ..,, ППооппоовв СС.. ВВ.. О совер�шенствовании системы охлаждения погружных электродвигателей откры�того исполнения 37ММииннаассяянн ММ.. АА..,, ММииннаассяянн АА.. ММ.. Компоновка, создание и опыт примене�ния канатных виброизоляторов 39ЛЛооззаа АА.. АА..,, ЛЛооззаа АА.. ВВ.. Применение на камбузах комбинированных теп�ловых панелей и встраиваемого оборудования 43ВВааккууллоовв ПП.. СС..,, РРооззиинноовв АА.. ЯЯ.. Состояние и пути развития исследователь�ских и опытно�конструкторских разработок сильфонных компенсаторов 45

ÎÐÃÀÍÈÇÀÖÈß È ÒÅÕÍÎËÎÃÈß ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈßААллффеерроовв ВВ.. ИИ.. Расчетная оценка объемов пригоночных работ при сбор�ке монтажных соединений судовых корпусных конструкций на основе размерного анализа 48ППооппоовв ВВ.. ИИ..,, ККууккллиинн ОО.. СС.. Стандартизация технологических процессов и граничных условий деформирования при изготовлении судокорпусных деталей из новых сталей и алюминиевых сплавов 53ЛЛееггооссттааеевв ВВ.. ЮЮ.. Оценка технологического воздействия на корпусные стали при правке листового проката 57

ÑÓÄÎÐÅÌÎÍÒ È ÓÒÈËÈÇÀÖÈßООввссяяннннииккоовв СС.. ИИ.. Обеспечение исторической достоверности кораблей�музеев в ходе их ремонта 61ААффоонниинн НН.. НН.. Первая международная конференция по проблемам изу�чения и сохранения морского наследия России 64

ÈÍÔÎÐÌÀÖÈÎÍÍÛÉ ÎÒÄÅËКонференция в ЦТСС (65). В Ассоциации судостроителей Санкт�Пе�тербурга и Ленобласти (65). 100 лет профессору В. Г. Сизову (66).Зарубежная информация (67). Буксировка «Приразломной» (8).Блиц�новости (60)

ÈÑÒÎÐÈß ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈß È ÔËÎÒÀРРаассссоолл ИИ.. РР.. Паромные пароходы генерала К. А. Шильдера 70ССууттооррммиинн ВВ.. АА.. Предвоенные программы военно�морского судострое�ния для морпогранохраны 74ЙЙооллттууххооввссккиийй ВВ.. ММ..,, ППооппоовв ЕЕ.. ВВ.. Тральщики типа «Минреп» 78

(793) ноябрь–декабрьÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ

SCIENTIFIC, TECHNOLOGICAL AND INDUSTRIAL JOURNAL

The A. N. Krylov Scientific and Technical Society of ShipbuildersThe Shipbuilders’ Association of St. Petersburg and Leningrad Region

Shipbuilding & Shiprepair Technology Center

CONTENTS Подписка на журнал«Судостроение» (индекс 70890)

может быть оформлена по каталогу агентства«Роспечать» в почтовых отделениях, а также

непосредственно в редакции (в том числе можнозаказать уже вышедшие номера).

To effect subscription abroad, it is necessary to addresto JSC «MK!Periodica» (www.periodicals.ru)

На 1�й стр. обложки — спуск фрегата«Адмирал Флота Советского Союза

Горшков», построенного ОАО СЗ «Севернаяверфь» (фото Дмитрия Глухова); на 3�й стр. —

фото из собрания Н. Н. Афонина;на 4�й стр. — буксировка МЛСП

«Приразломная», построенной ОАО ПО«Севмаш», из Северодвинска в Мурманск(фото предоставлено ОАО ПО «Севмаш»)

ЖЖууррннаалл ввыыппуущщеенн ппррии ппооддддеерржжккееООААОО ««ААддммииррааллттееййссккииее ввееррффии»»,,

ООААОО ППССЗЗ ««ЯЯннттааррьь»»,,ООААОО ССППММББММ ««ММааллааххиитт»»

Журнал «Судостроение» реферируется вРеферативном журнале и базах данных

Всероссийского института научной и техническойинформации Российской академии наук

(ВИНИТИ РАН)

Журнал «Судостроение» включен Высшейаттестационной комиссией Министерства

образования и науки РФ в перечень ведущихрецензируемых научных журналов и изданий,

в которых должны быть опубликованы основныенаучные результаты диссертаций на соискание

ученой степени доктора и кандидата наук (http://vak.ed.gov.ru)

Электронные версии журналов 1999—2010 гг.размещены на сайте ООО «Научная электронная

библиотека» www.elibrary.ru и включеныв Российский индекс научного цитирования

Литературные редакторыЕ. П. Смирнова (ведущий номера),

С. В. Силякова, Н. Э. Смирнова

Компьютерная версткаГ. А. Князева, Л. П. Козлова

ЦветоделениеД. Н. Демичев

ПереводИ. Н. Самохвалова

ГрафикаГ. А. Князева

За точность приведенных фактов,достоверность информации, а также

использование сведений,не подлежащих публикации в открытойпечати, ответственность несут авторы

Ответственность за содержание рекламныхматериалов несут рекламодатели

ППррии ппееррееппееччааттккее ссссыыллккаа ннаа жжууррннаалл««ССууддооссттррооееннииее»» ооббяяззааттееллььннаа

Подписано в печать 8.12.2010 г.Каталожная цена 100 руб.

Адрес издательства и типографии:РРооссссиияя,, 119988009955,, ССааннкктт��ППееттееррббуурргг,,

ППррооммыышшллееннннааяя уулл..,, 77,, ООААОО ««ЦЦееннттрр ттееххннооллооггииииссууддооссттррооеенниияя ии ссууддооррееммооннттаа»»

Тираж 1000 экз.Журнал зарегистрирован в Министерстве

печати и информации РФ.Свидетельство о регистрации № 012360

PPaasshhyynn VV.. MM.. Problems demanding urgent solution 3AT THE SHIPBUILDING YARDS 9CIVIL SHIPBUILDING

MMiillaavviinn SS.. AA..,, PPoossaaddoovv DD.. AA.. Designing of ships in Russian realities. Technical problems 15Concerning block coefficients of vessels with local navigation area 1855th anniversary of Design Bureau «Vostok» 19

NAVAL SHIPBUILDINGGGuulliinn VV.. SS.. Radiation environment modeling using multichannel modeling complex МКМ�1 21IIvvaannoovv II.. VV.. Construction of project 945 type nuclear submarine «Barrakuda» 23On the occasion of the centenary of the birth of P. P. Pustyntsev 27Jubilee of nuclear submarine «Komsomolets» record dive 27«Trikand» has been moved to pre�launching position 28

SHIPBOARD POWER PLANTSGGrriiggoorryyeevv AA.. VV..,, GGlleekklleerr EE.. AA..,, LLiivvsshhyyttss AA.. II..,, UUlliittoovvsskkyy DD.. II.. Surveying ship «Vaygach» powerplant operational experience 29KKoonnooppllyyoovv KK.. GG.. A new principle of shipboard synchronous generators’ adjustment 31

SHIPBOARD EQUIPMENTFFoommiinn AA.. PP.. Concerning a shipboard drinking�water systems’ design rules standard 35AAvvddyyuunniinnaa VV.. AA..,, GGuuzzaannoovv NN.. PP..,, MMaattvviiyyeennkkoo SS.. II..,, PPooppoovv SS.. VV. On impro�vement of cooling system for open submersible electric motors 37MMiinnaassyyaann MM.. AA..,, MMiinnaassyyaann AA.. MM.. Arrangement, creation and application experience of rope vibration insulators 39LLoozzaa AA.. AA..,, LLoozzaa AA.. VV.. Combined heating panels and built�in equipment for galleys 43VVaakkuulloovv PP.. SS..,, RRoozziinnoovv AA.. YYaa.. Condition and evolution ways of expansion bellows research and experimental development 45

SHIPBUILDING ORGANIZATION AND TECHNOLOGYAAllffyyoorroovv VV.. II.. Estimated evaluation of fitting amount when assembling ship hull structures erection joints on the basis of dimensional analysis 48PPooppoovv VV.. II..,, KKuukklliinn OO.. SS.. Standardization of engineering processes and boundary condition of deformation when manufacturing ship hull piecesof new steels and aluminum alloys 53LLeeggoossttaaeevv VV.. YYuu.. Evaluation of technological influence on hull steels when straightening rolled sheet metal 57

SHIPREPAIR AND UTILIZATIONOOvvssyyaannnniikkoovv SS.. II.. Ensuring of historical authenticity for ships�museums in the course of repairs 61AAffoonniinn NN.. NN.. First international conference dedicated to the problems of study and preservation of the maritime heritage of Russia 64

INFORMATION SECTIONConference held in JSC «SSTC» (65). In Shipbuilders’ Association ofSt.Petersburg and Leningrad Region (65). Centenary of the birth of pro�fessor V. G. Sizov (66). Foreign news (67). Towing of «Prirazlomnaya»(8). Bliz�news (60)

HISTORY OF SHIPBUILDING AND FLEETRRaassssooll II.. RR.. Ferry steamers of general K. A. Shilder 70SSuuttoorrmmiinn VV.. AA.. Pre�war programs of naval shipbuilding for marine boarder guards 74YYoollttuukkhhoovvsskkyy VV.. MM..,, PPooppoovv EE.. VV.. Mine�sweepers of «Minrep» type 78

SUDOSTROENIES H I P B U I L D I N G

Published since September 1898

6•2010(793) November–Decamber

Современная цивилизация фак�тически прибрежная. На 200�кило�метровой полосе побережья Миро�вого океана живет половина населе�ния и сосредоточено более половинывсего мирового промышленного по�тенциала. Морская торговля, про�мышленное рыболовство, исследова�ние океана — важнейшие факторысовременности. Морская деятель�ность и глобализация — одни из глав�ных факторов стабильности всегомирового хозяйственного организма.

Активная деятельность на море обес�печивает транспортную и экономи�ческую безопасность страны, осо�бенно при наличии анклавов, даетвозможность решения геополитичес�ких задач и обеспечивает дополни�тельные рабочие места.

Военно�морской флот являетсясвоеобразной «длинной рукой» го�сударства, уникальным инструмен�том активной внешней политики.Контроль над морскими коммуни�кациями, равносильный контролюнад мировой экономикой, обеспечи�вается мировым военным флотом,

суммарный тоннаж которого сегод�ня составляет около 8,5 млн т. Изних на страны большой «военно�морской двадцатки» приходится7,9 млн т. Расходы на ВМС в миресоставляют более 200 млрд дол. вгод. При этом 2/3 приходится надолю США. Страны «золотого мил�лиарда» имеют на море абсолют�ное, бесспорное превосходство.В его основе лежит мощь ВМС США,на долю которых приходится около40% тоннажа. По выражению Руз�

вельта: «стоимость флота есть тастраховка, которую государство уп�лачивает за обеспечение безопас�ности своих ценностей». Флот, име�ющий на вооружении высокоточныекрылатые ракеты с обычной боевой

частью и с дальностью стрельбы1000 км, способен на расстоянии500 км от побережья полностьюконтролировать 75% мирового про�мышленного потенциала и практи�чески все столицы. Это, по сущест�ву, способность обеспечивать стра�тегическое сдерживание даже безприменения ядерного оружия.

В последние годы появился рядпринципиально новых направленийморской деятельности. В первуюочередь следует назвать охватив�шую большинство морских странлихорадку освоения ресурсов уг�леводородов на шельфах морей иокеанов (Северное море, Мексика�нский залив, шельфы Австралии,Анголы, Вьетнама, Африки, Персид�ский залив и др). Эта деятельностьдала стимул появлению так назы�ваемой океанотехники и специали�зированных судостроительных про�изводств. Новые типы морской тех�ники были порождены самимпроцессом освоения шельфа. Эторазведка, добыча, предваритель�ная обработка для транспортиров�ки, сжижение природного газа,собственно транспортировка, отгру�зочно�приемные терминалы, сред�ства регазификации. Часть этихсредств могут быть береговыми илиплавучими. Итак, на морских прос�торах появились буровые суда, по�лупогружные или самоподъемныеплатформы для разведочного бу�рения, стационарные (технологи�ческие) платформы разных типов

31*

14—15 октября в Санкт�Петербурге состоялась II Российская научно�практическаяконференция судостроителей под девизом «Единение науки и практики�2010».

В числе организаторов — НТО судостроителей им. академика А. Н. Крылова, ОАО «ОСК», ОАО «Адмиралтейские верфи», ФГУП «ЦНИИ

им. академика А. Н. Крылова», ОАО «ЦТСС» и др.

ПРОБЛЕМЫ, ТРЕБУЮЩИЕ НЕОТЛОЖНОГО РЕШЕНИЯ(По материалам доклада, сделанного на II Российской научно�практической конференциисудостроителей)

ВВ.. ММ.. ППаашшиинн,, академик РАН, научный руководитель — директор ФГУП «ЦНИИ им. академикаА. Н. Крылова», тел. (812) 7264581

ООссннооввнныыее ппооккааззааттееллии ммииррооввоойй ххооззяяййссттввеенннноойй ддееяяттееллььннооссттииСтоимость фрахта транспортных судов ...............................230—250 млрд дол./годСуммарный дедвейт транспортного флота .........................1,156 млрд тСтоимость перевезенных грузов ..........................................более 40 трлн дол./годСтоимость добычи рыбы и морепродуктов ..........................35—40 млрд дол./годСтоимость добываемых нефти и газа на шельфе ................80—100 млрд дол./годРасходы на ВМС ...................................................................около 210 млрд дол./год

РРаассппррееддееллееннииее ннаассееллеенниияя ии ммииррооввооггоо ппррооммыышшллееннннооггоо ппооттееннццииааллаа

4

ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010

для добычи и подготовки углеводо�родов к транспортировке. На оче�реди боевые корабли арктическо�го флота.

Понимание роли морской дея�тельности лежит в основе отноше�ния к национальному судостроениюведущих морских стран мира. Про�дукция судостроения — инструментосуществления морской деятельнос�ти. На сегодня объем рынка судо�строительной промышленности сос�тавляет 100—120 млрд дол. Всеморские страны имеют систему серь�езной экономической поддержки на�ционального судостроения и судо�ходства. Военное кораблестроениетем более является прямой заботойгосударств и соответственно финан�сируется национальными бюджета�ми стран.

А что же с российской промыш�ленностью и флотом?

У нас хорошие традиции в об�ласти военного кораблестроения. Вконце 80�х годов мы имели паритетс США и по надводному, и по под�водному флоту. Из совокупного ми�рового тоннажа военно�морскогофлота по одной трети принадлежа�ло США и Советскому Союзу,треть — всем остальным. У нас былипрекрасные разработки. Мы пер�выми применили крылатые ракетына подводных и надводных кораб�лях, превзошли всех в скорости под�водных лодок (и этот рекорд еще непобит) и глубине погружения. Нашикорабли всегда отличались хороши�ми скоростными и мореходными ка�чествами, надежностью корпусныхконструкций. Наработанный потен�циал оказался огромным — хвати�ло почти на 20 лет.

В части военно�морской дея�тельности за последние годы осуще�

ствлен перевод производства и во�оружения на российскую научно�промышленную базу; завершеностроительство головных кораблейотдельных классов и начато их се�рийное производство, достигнутатенденция роста количества кораб�лей, несущих боевую службу в раз�личных районах Мирового океана.ВМФ России последовательно ин�тегрируется в международную систе�му безопасности на море. Однаконекоторые факты, характеризую�щие современное состояние ВМФ,вызывают озабоченность. Количест�венный состав, как и сбалансиро�ванность морских сил общего назна�чения ВМФ, снизился до минималь�ного уровня. Ввод в боевой составВМФ новых кораблей осуществляет�ся с большим отставанием от наме�ченных сроков. Имеются серьезныепретензии к качеству головных ко�раблей и их стоимости.

Чтобы выйти из нынешнего удру�чающего положения, надо понятьосновные причины.

Мы привыкли все списывать напресловутые 90�е годы: приватиза�ция, недофинансирование, недозаг�рузка. 90�е годы внесли свой нема�лый вклад. Но, по большому счету,кризис начался еще в советские го�

ÄÅßÒÅËÜÍÎÑÒÜ ÍÒÎ

ППееррссппееккттииввнныыее ггааззоо�� ии ннееффттеенноосснныыее ррааййоонныы шшееллььффаа РРФФ

ББооллььшшааяя ««ввооеенннноо��ммооррссккааяя ддввааддццааттккаа»»

Россия, Китай, Япония, Великобритания, Франция,Индия, о. Тайвань, Италия, Индонезия, Испания,Южная Корея, Бразилия, Турция, Австралия, Греция,Германия, Нидерланды, Перу, Сингапур

719 кораблей, 3,6 млн т

США . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203 корабля, 3,1 млн тРоссия + Китай . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,2 млн тОстальные — союзники США

}

ды, скорее всего, после окончания«эры Бутома—Егоров, Горшков—Ко�тов». Стагнирующая экономика Со�ветского Союза не могла дальшеобеспечивать имперские замыслыруководства, пытавшегося сохра�нить паритет со всем остальным ми�ром по типажу и количеству боевыхединиц1. Эти попытки положили на�чало системоразрушающим дис�пропорциям. Прежде всего следуетназвать несоответствие численностикораблей и береговой инфраструк�туры, увеличение средств на пост�ройку новых боевых единиц и прак�тически полное торможение модер�низации производства и созданияновых верфей, резкое усложнениеновой техники и отсутствие опережа�ющего развития технологий проекти�рования и производства. Не случай�но, уже в начале 80�х годов намети�лись тенденции сокращения объемовпроизводства, а к 1985 г. они пере�росли в устойчивый спад. Периодпосле 1991 г. характеризуется пол�ным обвалом (таблица).

Дестабилизирующие факторыСоветского Союза умножились це�лым рядом новых обстоятельств.Многие аналитики главной причи�ной считают так называемое недофи�нансирование. Недофинансирова�ние до какого уровня? Если до импе�рского советского, — то это главнаяпричина. К сожалению, мы продол�жали жить и действовать по инер�ции. Мне вспоминается конец1990 г., совещание у министра судо�строительной промышленностиСССР в связи с уже создавшимсякритическим положением. ДиректорЦНИИ им. академика А. Н. Крыло�ва выступил с предложением перес�мотреть корабельный состав в от�ношении типажа и численности. Мно�гие тогдашние руководители ЦКБ изаводов резко высказались против,упрекая головной институт в непони�мании роли военно�морского флотадля страны. Но страна�то уже факти�чески стала другой!

Что же следует отнести к глав�ным системоразрушающим факто�рам, резко приблизившим состоя�ние флота и кораблестроения к точ�ке невозврата?

Во�первых, следует назвать несо�ответствие декларируемых ассимет�ричных подходов к развитию и ис�пользованию ВМФ и желанием фак�тически сохранить весь типаж флотавремен имперских подходов. Воен�но�морской паритет реализуем толь�ко при равных экономических воз�можностях. Сегодня наш оборонныйпотенциал в соотношении с США, поданным С. Цыпляева2, 1:10, а с учетомвсех союзников США — 1:15 (20).

Указанное соотношение одноз�начно требует радикального измене�ния стратегии развития флота и, со�ответственно, судостроения. Разу�меется, должны измениться иприоритеты: номенклатура и обликсовременных кораблей. Сегодняшняяноменклатура военно�морской тех�ники и темпы постройки новых ко�раблей плохо коррелируются с жест�кой необходимостью выбора прио�ритетов. Заметим, по многотипьюкораблей мы, пожалуй, превосхо�дим страны НАТО, вместе взятые. И

если необходимость срочного ук�репления Морских сил общего наз�начения океанской зоны, уровенькоторых близок к «точке невозвра�та», представляется очевидным, торяд других приоритетов нуждается вдополнительном обосновании с уче�том сегодняшних реалий по ресурс�ному обеспечению и возможностямпромышленности.

Во�вторых, заслуживает самогосерьезного внимания факт отсут�ствия практически на протяжениипоследней четверти века долгосроч�ной программы развития флота и,соответственно, кораблестроения,имеющей силу закона и гарантиро�ванное ресурсное обеспечение.Принятые на государственном уров�не решения вызывают оптимизм. Хо�телось бы верить в то, что исполне�ние этих решений не будет повто�рять тех шагов, которые привелифлот и кораблестроение к затянув�шемуся кризису. И особенно важноне пойти по тупиковому пути копиро�вания типажа кораблей советскогоВМФ.

В�третьих, следует обратитьвнимание на принципиальное из�менение в начале 90�х годов взаи�модействия ВМФ с промышлен�ностью. ВМФ монополизировал всевопросы формирования Государ�ственной программы вооружений,государственного оборонного зака�

за, экспертизы проектов, ценообра�зования и пр. Федеральные органыпромышленности и их головные инс�титуты были исключены из этихпроцессов. Все концептуальныерешения ВМФ принимал по прямо�му взаимодействию с главнымиконструкторами, каждый из кото�рых, естественно, заинтересован вразвитии именно своего типа ко�

5

ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010 ÄÅßÒÅËÜÍÎÑÒÜ ÍÒÎ

1При назначении автора этих строк на должность главного инженера ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова министр судостроительной промы�шленности СССР сказал: «Пашин, помни, что наш флот должен противостоять всему миру».

2Цыпляев С. По одежке протягивай ножки//Военно�промышленный курьер, 30 июня—6 июля 2010 г., № 25(341).

Количество кораблей и катеров постройки 1971—2000 гг.(без учета экспортных заказов)

Типы кораблей исудов

1971—1975

1976—1980

1981—1985

1986—1990

1991—1995

1996—2000

Атомные ПЛ 50 39 29 25 16 1Дизельные ПЛ 6 13 14 13 4 —Надводные корабли 88 29 34 26 13 4Боевые катера и ка�терные тральщики

212 140 126 54 41 5

ВВссееггоо 335566 225522 223377 114488 8844 1100

ППррииччиинныы ппееррееххооддаа ффууннккцциийй ггееннееррааттоорраа ннооввыыхх ииддеейй оотт ввооееннннооггоо ффллооттаа кк ггрраажжддааннссккооммуу

ГГрраажжддааннссккиийй ффллоотт ВВооеенннныыйй ффллооттОколо 47 000 судов (DW > 300 т) Около 1000 кораблейСуммарный дедвейт 120 млн т Суммарное водоизмещение 8,5 млн тИнтенсивная эксплуатация Средняя интенсивность эксплуатацииПредставительная статистика Закрытая статистикаЖесткая конкуренция Условная конкуренция

6


рабля. Результаты? Они — в чрез�мерном типаже, долгострое, проб�лемах с головными образцами, не�пропорционально высокими стои�мостями постройки и т. п. Понятнанеудовлетворенность флота соот�ношением «цена—качество» финиш�ной продукции судпрома. Но воп�рос�то в том, что является главнойпричиной неудовлетворительногосоотношения? Кстати, до 1991 г.мы использовали общепринятый вмире критерий «стоимость—эффек�тивность», который рассчитывалсяеще на стадии проектирования ирассматривался при утверждениипроекта!

Перечень факторов, умножив�ших негативные последствия совет�ского периода, на этом не кончает�ся. В свое время, непонятно по какимсоображениям, у руководства фло�та сложилось мнение о завершен�ности всех НИОКР, — дело толькоза серийными постройками. Отсут�ствие опережающих НИОКР ведет кнарастающему отставанию в созда�нии перспективной военно�морскойтехники. А вот как оценивают рольнауки и технологий в Министерстве

обороны США: «Есть риск того, чторазвитие технологий может привес�ти к появлению новых видов оружия,которые не учитываются используе�мыми в настоящее время инструмен�тами анализа и разработки концеп�ций. Для снижения таких рисков естьтолько один реальный действенныймеханизм — постоянное инвестиро�вание в научные и технологическиепрограммы…»

Одной из главных техническихошибок в прошедшие годы была не�правильная позиция в развитии кора�бельной энергетики. Предложенияориентироваться на отечественныеразработки как в газотурбострое�нии, так и в электродвижении былиотвергнуты заказывающими управ�лениями решительно. В итоге — пол�ная зависимость в главных двига�тельных установках от импорта. По�пытки создать электродвижение позападному образцу потерпели и бу�дут терпеть неудачу и впредь.

Сегодня ВМФ провозглашены«новые» (хорошо забытые старые)принципы создания кораблей: единаяплатформа и модульный принципкомплектования вооружением, фи�

нансирование всех разработок че�рез генпроектанта и т. п. В отдельныхчастных случаях они, безусловно,могут сыграть положительную роль.Но как единый принцип — это требу�ет серьезного обсуждения с учетомуже имеющегося российского и за�рубежного опыта последних лет.

Чрезвычайно плодотворнымпредставляется предложение ВМФ оштрафных санкциях. Но они должныбыть обоюдными. Любопытна сис�тема, функционирующая в Минис�терстве обороны США. В целях борь�бы с резким ростом стоимости при�нята законодательная поправкаНанна�МакКарди:

• при превышении цены на 15%главком вида вооруженных сил док�ладывает Конгрессу обоснованностьпревышения;

• при превышении на 25% про�ект закрывается либо министр до�казывает Конгрессу необходимостьпроекта для национальной безопас�ности и гарантирует, что исполни�тель выполнит свои обязательства.

Есть еще один важный для ВМФвопрос — нормативно�техническаябаза. Сегодня в полную силу заяви�


ППррииммееррыы ррааззллииччнноойй ммооррссккоойй ттееххннииккии ддлляя ооссввооеенниияя шшееллььффаа ((ррааззррааббооттккии ЦЦННИИИИ иимм.. ааккааддееммииккаа АА.. НН.. ККррыыллоовваа))

7

ла о себе тенденция постепенногоперехода функций генератора и но�сителя технического прогресса вморской технике от флота военногок флоту гражданскому. По многимпозициям гражданский флот уже«обогнал» военный. Речь идет преж�де всего об уровне автоматизации инадежности, пожаровзрывобезопас�ности, высокой экологичности, ре�монтопригодности, топливной эко�номичности, безопасности плава�ния, появлении новых типовэнергетических установок, новых ти�пов движительных комплексов и т. п.

Это обусловлено несколькимиобъективными обстоятельствами. Припримерно равной стоимости (по од�ному триллиону долларов) тоннажгражданского флота более чем в100 раз превосходит тоннаж воен�ного. Интенсивность эксплуатациигражданских судов, главным крите�рием которой является экономичес�кая эффективность, существенно (вразы) выше интенсивности эксплуа�тации боевых кораблей.

Не случайно зарубежные ВМСуже более 10 лет разрабатываютсовместно с гражданскими класси�фикационными обществами соответ�ствующие нормативы и правила дляпроектирования кораблей. Это Анг�лийский Ллойд, французское бюроВеритас, Итальянский Морской Ре�гистр, Американское Бюро Судо�ходства, Норвежский Веритас и др.Новые правила уже нашли вопло�щение в проектах ряда построен�ных кораблей ВМС. К сожалению,неоднократные предложения наукисудпрома поддержки у отечественно�го ВМФ не нашли.

В гражданском судостроенииситуация иная. Исторически мы свойгражданский флот пополняли в ос�новном за счет импорта. Хотя естьнемало примеров проектированияи постройки уникальных судов—пионеров мирового судостроения.Первые газотурбинные транспорт�ные суда, крупные рыбообрабаты�вающие плавучие заводы�базы.Экологически безопасные танкерыс двойными бортами и двойнымдном начались практически с на�шего танкера типа «Победа». Сухо�грузные суда с большим раскрыти�ем палубы для ускорения грузовыхопераций типа «Бежица» и «Пол�

тава». Атомный лихтеровоз «Сев�морпуть». Пассажирские суда наподводных крыльях. Суда смешан�ного «река—море» плавания. Сло�вом, опыт проектирования граж�данских судов мы имеем солидный.

Что же сегодня? Первое: намнегде сегодня строить крупнотон�нажные суда дедвейтом более70 тыс. т. Соответствующие верфив свое время были созданы в Керчи,Николаеве, Херсоне. Второе: мы нестроили многие типы морской техни�ки для освоения шельфовых место�рождений нефти и газа, что сегоднястало актуальным. Это технологи�ческие платформы для добычи, спе�циализированные обслуживающиесуда, танкеры для перевозки сжи�женного газа — газовозы и др.Третье: особенности таможенного иналогового законодательства, бан�ковско�кредитной системы ставятотечественное гражданское судост�роение в неравные условия по ценеконечной продукции по сравнениюс зарубежной практикой. Четвер�тое: российские судостроительныезаводы, основной профиль кото�рых — военное кораблестроение,требуют серьезной модернизации.Пятое: совмещение на одном заво�де выпуска военной и гражданскойпродукции связано с действием про�тиворечивых экономических факто�ров. При постройке кораблейдействует способ оплаты заказов,основанный на возмещении затрат.Завод�строитель обосновывает пока�затели трудоемкости, стоимостькомплектации и себестоимость. Наэто начисляется плановая прибыль10—15%. Так формируется цена ко�рабля. В гражданском судостроениивсе по�другому. Там есть некая услов�но фиксированная рыночная цена.Желание получить наибольшую при�быль стимулирует снижение себе�стоимости.

Серьезным фактором являетсяотставание от мировых лидеров су�достроения в уровне технологии иорганизации работ. Удельная тру�доемкость производства в отрасли в3—5 раз выше, а продолжительностьпостройки судов в 2—2,5 раза боль�ше. Такая ситуация сложилась прак�тически еще в советское время и усу�губилась из�за морально�физическо�го износа основных фондов

промышленности и длительного «ре�жима выживания» без реальныхдействий по радикальной пере�стройке.

Многие до конца еще не осоз�нали, в чем именно наша технологи�ческая отсталость. Сухие доки ибольшегрузные краны, о чем мы пос�тоянно заботимся, — это, главнымобразом, возможность постройкикрупнотоннажных судов. И это край�не необходимо. Но ни сроки, ни тру�доемкость от этого существенно неснизятся. Необходим переход к прин�ципиально иным технологическимпроцессам и организации производ�ства. И в первую очередь надо мо�дернизировать наше производство внаправлении применения технологийточного изготовления и монтажа, чтоневозможно без использования циф�ровых технологий проектированияи производства. Наконец, надо ре�шительно принять достаточно оче�видную истину — конкурентоспособ�ную гражданскую технику реальностроить только на чисто гражданскихспециализированных верфях.

И все же, несмотря на все труд�ности, гражданские суда мы строимнеплохо и на имеющихся верфях.Строим и для себя, и для заграницы.Заказов, правда, меньше, чем хоте�лось бы, но они есть. Например,Адмиралтейские верфи наряду сподводными лодками строят граж�данские суда: танкеры для Лукойла,Совкомфлота, научно�экспедицион�ное судно для Росгидромета. За�вершена постройка двух крупных(насколько это возможно на Адми�ралтейских верфях) арктическихтанкеров дедвейтом по 70 000 т.Балтийский завод построил два ле�докола — «Москва» и «Санкт�Пе�тербург». На Выборгском судост�роительном заводе строятся двеплатформы для бурения на шель�фе. Можно привести еще целый рядпримеров. Так что говорить о полнойдеградации отечественного граж�данского судостроения, как это ста�ло модным в СМИ, неправомерно.

В целях повышения конкурен�тоспособности отечественного су�достроения разработана, одобре�на Правительством РФ и утвержде�на Стратегия развития на период до2020 года. Основная цель Страте�гии — создание нового конкурен�

ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010 ÄÅßÒÅËÜÍÎÑÒÜ ÍÒÎ

8


тоспособного облика отрасли на ос�нове развития научно�техническогопотенциала, оптимизации производ�ственных мощностей, модернизациии технического перевооружения, со�вершенствования нормативно�право�вой базы. Оптимизм вселяет понима�ние роли морской деятельности исудостроения высшим руководствомстраны и та реальная помощь, кото�рую мы уже ощущаем. Основныениши рынка судостроения обозначе�ны Государственной программой во�оружений и стратегиями развитияотраслей экономики, которые явля�ются потребителями продукции судо�строения, и в значительной мере пот�ребностями нефтегазового сектора.

Создание научно�техническо�го задела для обеспечения конку�рентоспособности морской техникиновых поколений предусмотреноФЦП «Развитие гражданской морс�кой техники на 2009—2016 годы»(ФЦП РГМТ). Главный вектор ФЦП —обеспечение создания морской тех�ники для освоения шельфа. Работыпо этой определяющей ФЦП уже ве�дутся многими предприятиями судо�строительной промышленности,Минтранса, Росрыболовства.

В соответствии со Стратегией в2009 г. завершилось создание«Объединенной судостроительнойкорпорации» (ОСК) и вхождение вее состав ведущих проектно�конструкторских бюро и заводов�строителей. Несомненно, создание

ОСК уже решило одну из главныхзадач — акционирование предприя�тий. Сегодня на очереди — страте�гия развития самой ОСК. Вопро�сов много. Один из главных — взаи�модействие с федеральнымиорганами исполнительной власти.Вопрос распределения управлен�ческих функций между верхнимуровнем ОСК и руководствомпредприятий—держателей контрак�тов, несущих всю меру ответствен�ности за их исполнение. Вопросвнутренней конкуренции предпри�ятий ОСК. Вопросы принципиальноймодернизации ЦКБ и заводов. Воп�рос о государственно�частном парт�нерстве: наряду с ОСК существуютОПК, «Каспийская энергия», Вы�боргская группа, а также массачастных гражданских КБ и заводов,бывших в свое время принадлеж�ностью Минморфлота, Минрыбхо�за, Минречфлота и даже Минсуд�прома. Эти и другие вопросы ждутсвоего решения вместе с уточнени�ем структуры управления ОСК.

Основными целевыми показате�лями (индикаторами) Стратегии раз�вития судостроительной промышлен�ности является безусловное обеспе�чение государственных нужд ВМФ идругих силовых структур, максималь�но возможное создание на российс�ких предприятиях океанотехники дляосвоения шельфа, достижение Рос�сией на Мировом рынке военногокораблестроения уровня 15—20%

и экспорта гражданской продукциидо 2% от мировых продаж. Скром�ные, по сравнению с другими отрас�лями, но реальные цифры. Сегоднядаже в условиях кризиса развитиесудостроения идет в полном соот�ветствии с принятой Стратегией иФЦП РГМТ. И это, несмотря на то,что судостроители Санкт�Петербур�га (Ассоциация) отклонили «планПашина», как написала газета «Ком�мерсантъ»1, подразумевая под этимпланом упомянутые системообра�зующие документы.

На состоявшемся в июне 2010 г.заседании Совета Безопасности РФрассмотрены вопросы состоянияроссийского судостроения и приня�ты важнейшие решения по перспек�тивам развития, исходя из стратеги�ческой значимости этой отрасли.Итак, возможности открыты, надоработать. Первейшим делом должнобыть создание новых гражданскихверфей и модернизация военных.Но здесь, к сожалению, мы не навысоте. Многократно деклариро�ванная нами потребность в капвло�жениях и решения разработать соот�ветствующую ФЦП повисли в воз�духе. Создается впечатление, чторуководство страны и федеральныеорганы в большей мере озабоченыразвитием нашего судпрома, чеммы — судостроители.

Афоризм древних гласит: «еслине можешь, то не должен хотеть».Так давайте определимся.


1Судостроители отклонили план Пашина. Они просят у государства 150 миллиардов рублей на модернизацию//Коммерсантъ. Санкт Петер�бург, № 215 (3791) от 22.11.2007.

На Севмаше завершился первый этаппостройки МЛСП «Приразломная»; уни�кальная платформа 18 ноября отправи�лась в Мурманск, где на 35 СРЗ начнетсявторой этап — достройка и пусконала�дочные работы. Как генеральный подряд�чик, ОАО ПО «Севмаш» будет вести этотпроект до сдачи заказа.

Как заявил А. Я. Мандель, генераль�ный директор ООО «Газпром нефтьшельф» (до переименования — ООО«Севморнефтегаз»), нефтяники рассчиты�вают получить нефть с помощью МЛСП«Приразломная» в IV квартале 2011 г.Набор эксплуатационного персонала дляМЛСП уже начат.

ББууккссииррооввккаа ««ППррииррааззллооммнноойй»»

ОАО СЗ «СЕВЕРНАЯ ВЕРФЬ»

29 октября на «Северной вер�фи» состоялся спуск на воду голов�ного фрегата проекта 22350 «Ад�мирал Флота Советского СоюзаГоршков» для ВМФ России. В ходеторжественных мероприятий по это�му поводу слово «первый» звучалоне раз: первый в XXI веке, первыйдля ВМФ страны, первый за 15 летокеанской зоны, первый для заво�да… Это знаменательное для фло�та и кораблестроителей событиееще и потому, что произошло в год100�летия Сергея Георгиевича Горш�кова (1910—1988), Главкома ВМФСССР (1956—1985) — именно вэти годы был создан мощный океан�ский ракетно�ядерный флот, обес�печивший стратегический паритетс вероятным противником. А вот ко�рабль с таким названием уже был —тяжелый авианесущий крейсер, те�перь — авианосец «Викрамадитья»,модернизируемый на «Севмаше»для Индии.

Фрегат спроектирован ОАО«Северное ПКБ». Его примерныехарактеристики: длина 130 м, ши�рина 16 м, водоизмещение 4500 т,дальность плавания 4000 миль. Ко�рабль предназначен для ведениябоевых действий в дальней и ближ�ней морских зонах, а также для ре�шения задач в океанской зоне. Онбыл заложен в 2006 г. К моментуспуска готовность составляла око�ло 40%: смонтированы комбиниро�ванная дизель�газотурбинная уста�новка, редукторы, гребные валы ивинты, электроэнергетическое обо�рудование, ряд систем. Фрегатыданного проекта будут в составевсех четырех флотов страны. По не�которым данным серия может вклю�чать 20 ед. Названия второго фре�гата — «Адмирал Касатонов».

ОАО «ОСК»

ОАО «Совкомфлот» и совме�стное предприятие ОАО «Объеди�ненная судостроительная корпора�

ция» («ОСК») и Daewoo Ship�building & Marine Engineering Co.,Ltd (DSME) — «Звезда—DSME»заключили соглашение о строитель�стве серии танкеров для перевозкисырой нефти и нефтепродуктов. Пре�дусмотрена постройка в 2012—1014 гг. шести судов — двух танке�ров�продуктовозов типа LR2 дедвей�том 117 800 т (ледовый класс 1С) ичетырех танкеров типа «Афрамакс»дедвейтом 120 600 т для перевозкисырой нефти плюс опцион еще нашесть таких судов.

Президент «ОСК» Роман Тро�ценко сообщил, что выполнение ра�бот в рамках подписанного пакетасоглашений взаимосвязано со стро�ительством новой современной вер�фи на Дальнем Востоке. Уже пристроительстве первых двух танке�ров на производственных мощнос�тях DSME в Южной Корее будетпроходить интенсивное обучениеперсонала совместного предприятия«Звезда—DSME» и организованпроцесс освоения современных тех�нологий судостроения российски�

9

ÍÀ ÑÓÄÎÑÒÐÎÈÒÅËÜÍÛÕÏÐÅÄÏÐÈßÒÈßÕ

2 Судостроение № 6, 2010 г.

ННаа ссппууссккее ггооллооввннооггоо ффррееггааттаа ппррооееккттаа 2222335500 ««ААддммиирраалл ФФллооттаа ССооввееттссккооггоо ССооююззаа ГГоорршшккоовв»» ((ООААОО ССЗЗ ««ССееввееррннааяя ввееррффьь»»// ООААОО ««ССееввееррннооее ППККББ»»)).. ФФооттоо АА.. НН.. ХХааууссттоовваа

ми специалистами — всего в этомпроцессе примут участие более 500инженеров, конструкторов и рабо�чих основных специальностей. Частьработ по строительству блочных кор�пусных конструкций третьего и чет�вертого танкеров будет выполненана готовых производственных мощ�ностях новой верфи «Звезда—DSME». Пятый и шестой танкеры бу�дет построены «под ключ» в России.Программа подготовки персонала иосвоение передовых технологий су�достроения позволит начать строи�тельство судов и морской техникина новой верфи «Звезда—DSME» внеобходимые сроки и на мировомуровне качества.

* * *1 ноября ОАО «ОСК» и фран�

цузский концерн Direction desConstruction Navales Services (DCNS)подписали в Санкт�Петербурге со�глашение о создании консорциума.Подписи под соглашением постави�ли президент «ОСК» Роман Троцен�ко и президент DCNS Патрик Буас�сье. В церемонии также участвоваливице�премьер Правительства Рос�

сии, председатель Совета директо�ров «ОСК» Игорь Сечин, губернаторСанкт�Петербурга Валентина Матви�енко, другие официальные лица.

Соглашение заключено на дли�тельный период. Новое партнерствопоможет развитию военного и граж�данского судостроения в России,освоению новых технологий произ�водства, систем управления, отме�чается в пресс�релизе «ОСК». При�оритетные направления в областигражданского судостроения — строи�тельство технологически сложных су�дов, в том числе судов снабжения иледоколов для освоения Арктики.Одна из первоочередных задач в

военной сфере — создание и реали�зация новых проектов кораблей.

ОАО ЦС «ЗВЕЗДОЧКА»

5 октября в Северодвинске бы�ло подписано соглашение с компа�нией Flowserve Corporation (США)о приобретении лицензии на произ�водство винторулевых колонок (ВРК)и подруливающих устройств (ПУ)на базе ОАО ЦС «Звездочка» с пе�редачей основной технологии. Наначальной стадии российское уча�стие будет ограничиваться произ�водством отдельных компонентовВРК и ПУ — гребных винтов, метал�локонструкций корпуса, системыуправления. Российская сторонатакже обеспечит сборку, монтаж ипуск�наладку готовой продукции.Доля участия «Звездочки» составитне менее 50% от готового изделия.Компания Flowserve Corporationобеспечит поставку импортных ком�понентов и инжиниринговое сопро�вождение проекта. По мере освое�ния технологии «Звездочка» будетпроизводить замещение импортных

10

ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010ÍÀ ÑÓÄÎÑÒÐÎÈÒÅËÜÍÛÕ ÏÐÅÄÏÐÈßÒÈßÕ

ООддннаа иизз ммааччтт ааннггллииййссккооггоо ккррееййссеерраа��ммууззееяя ««ББееллффаасстт»» ((ссмм.. ««ССууддооссттррооееннииее»» №№ 33,, 22001100 гг..)),, ииззггооттооввллеенннныыхх ии ссммооннттиирроовваанннныыхх ннаа ккооррааббллее вв ЛЛоонн��ддооннее ссууддооссттррооииттеелляяммии ООААОО ССЗЗ ««ССееввееррннааяя ввееррффьь»»,, ии ппааммяяттннааяя ддооссккаа,, ппооссввяящщееннннааяя ооссуущщеессттввллееннииюю ппррооееккттаа ппоо рреессттааввррааццииии ээттиихх ккооннссттррууккцциийй

ЗЗааккллааддннааяя ддооссккаа ккррааннооввооггоо ссууддннаа ппрр.. UUТТ775555��LL33XX,, ккооттооррооее ббууддеетт ппооссттррооеенноо ссууддооссттррооии��ттеелляяммии ООААОО ««ААССППОО»»

поставок комплектующими отече�ственного производства. В соответ�ствии с соглашением к 2013 г.«Звездочка» полностью овладееттехнологией производства и перей�дет ко второму этапу, на которомпредприятие обеспечит самостоя�тельное изготовление компонентовВРК и ПУ под контролем специали�стов Flowserve Corporation. Срокдействия лицензионного соглаше�ния — 10 лет. Технологические иэксплуатационные характеристикиготовых изделий будут соответст�вовать всем российским и междуна�родным требованиям к продукцииданного назначения. В рамках ре�ализации лицензионного соглаше�ния «Звездочка» будет производитьуказанные пропульсивные комплек�сы мощностью до 10 МВт, в томчисле и для судов высокого ледо�вого класса.

По прогнозам «ОСК» до2020 г. для России должно быть по�строено около 1400 судов. Значи�тельная часть новых судов будет ос�нащена ВРК и ПУ, обеспечивающи�ми эффективный КПД, высокуюманевренность судна и низкие экс�плуатационные издержки. По оцен�кам маркетологов «Звездочки»объем рынка России и стран СНГ(именно на эту территорию распро�страняется действие соглашения) вусловиях реализации заявленныхпрограмм судостроения может до�стигать 8—10 млрд руб. в год.

Следует отметить, что в августе«Звездочка победила в тендере изаключила контракт на поставку че�тырех ВРК и четырех ПУ на два суд�на, строящиеся Амурским судострои�тельным заводом для «Газфлота».

ОАО «АСПО»

21 сентября на производствен�ной площадке № 3 (бывш. заводим. III Интернационала) ОАО «Астра�ханское судостроительное производ�ственное объединение» (входит вОАО «Группа Каспийская Энергия»)состоялась закладка кранового суд�на пр. UT755�L3X для компанииDragon Oil (Turkmenistan) Ltd. На этомоднопалубном судне размерениями77,75x19х7 м и осадкой 5,8 м вкормовой части разместится крангрузоподъемностью 100 т при выле�те стрелы 25 м. Судно будет постро�ено «под ключ» на класс Российско�го морского регистра судоходства,

зарегистрировано в Туркменистанеи эксплуатироваться в Каспийскомморе, обеспечивая работу морскихстационарных платформ компанииDragon Oil на туркменском шельфе.Корпус построят на третьей, а осна�щение оборудованием планируетсявыполнить на головной площадкеОАО «АСПО». Срок сдачи — ноябрь2011 г.

Одновременно со строительст�вом кранового судна ОАО «ГруппаКаспийская Энергия» (генеральныйподрядчик проекта) реализует в«АСПО» еще один проект для DragonOil — строительство морской ста�ционарной добычной платформы,предназначенной для обустройстваместорождения на каспийском шель�фе Туркменистана.

ОАО СФ «АЛМАЗ»

Богата событиями была дляОАО СФ «Алмаз» осень этого го�да. 1 сентября корабелы спустилина воду патрульный катерпр. 12200 типа «Соболь» (зав.№ 210) — десятый в серии с2008 г. c помощью плавдока10 сентября на воде оказался оче�редной корабль береговой охраныпр. 10410 — «Краснодарец» (зав.№ 311). В начале октября опять

11

ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010 ÍÀ ÑÓÄÎÑÒÐÎÈÒÅËÜÍÛÕ ÏÐÅÄÏÐÈßÒÈßÕ

2*

ППааттррууллььнныыйй ккааттеерр ппрр.. 1122220000 ттииппаа ««ССооббоолльь»» ((ззаавв.. №№ 221100)) —— ддеессяяттыыйй вв ссееррииии ((ООААОО ССФФ««ААллммаазз»»//ООААОО ЦЦММККББ ««ААллммаазз»»))

ППееррееммеещщееннииее ккоорраабблляя ббееррееггооввоойй ооххрраанныы ««ККрраассннооддаарреецц»» ((ппррооеекктт ООААОО ЦЦММККББ ««ААллммаазз»»)) вв ссппууссккооввоойй ппллааввддоокк ООААОО ССФФ ««ААллммаазз»»

ЛЛооццммааннссккиийй ккааттеерр ппрр.. ААРР��11660000 ((ООААОО ССФФ««ААллммаазз»»))

понадобился мощный автокран —для перемещения с причала на водулоцманского катера пр. АР�1600.А в ночь с 8 на 9 октября состоя�лось знаменательное событие: ак�ваторию предприятия покинул сто�рожевой корабль «Triglav»(пр. 10412, зав. № 043), постро�енный для ВМС Словении.

ОАО «АМУРСКИЙСУДОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД»

29 сентября на заводе состоя�лась закладка первого в серии суднаснабжения пр. 22420 для обслужива�ния плавучих полупогружных буровыхустановок. Генеральный заказчик суд�на — ООО «Газфлот», заказчик —ОАО «Дальневосточный центр судо�строения и судоремонта».

Судно предназначено дляснабжения ППБУ расходными буро�выми технологическими материа�лами (трубами, цементом, буровы�ми и соляными растворами и др.),запчастями, топливом, водой и про�довольствием. Оно также будет спо�собно оказывать помощь аварий�ным судам, ППБУ и другим плав�средствам, участвовать в тушениипожаров на судах, плавучих и бере�говых сооружениях. Район эксплуа�тации — моря арктического шельфа,автономность плавания — 30 сут.Судно строится на класс Россий�ского морского регистра судоход�ства, его дедвейт 4415 т, длина

90 м, ширина 19 м, высота борта9,5 м, скорость полного хода 17 уз,экономичного — 12 уз, экипаж20 чел. Предусмотрены помещениядля пассажиров и спецперсонала(40 чел.). Судно также может при�нять на борт и временно размес�тить до 100 чел. в ходе спасатель�ной операции.

ОАО КБ «ВЫМПЕЛ»

Астраханский судоремонтныйзавод (бывш. ФГУП «АстраханскийСРЗ МО РФ»), ныне являющийсяфилиалом ОАО ЦС «Звездочка»,

построил рейдовый буксир «РБ�39».Его проект 705Б разработали кон�структоры ОАО КБ «Вымпел». Онитакже осуществляли авторский над�зор и обеспечивали техническоесопровождение процесса построй�ки. Акт приемки был подписан23 июля. Это первый опыт судостро�ения для Астраханского СРЗ, кото�рый ранее занимался только судо�ремонтом. Основные характеристи�ки буксира: наибольшая длина26,5 м, ширина 8,7 м, высота бор�та 3,7 м, осадка 2,7 м, мощностьдвигателей 2х586 кВт, скорость11,5 уз, экипаж 8 чел., тяговое уси�лие на гаке 100 кН при скоростибуксировки 6 уз.

ОАО ЛСЗ «ПЕЛЛА»

20 августа судостроителиОАО ЛСЗ «Пелла» спустили на во�ду многофункциональный буксир«Дир», заказанный ООО «Примор�ский торговый порт». Это первыйбуксир проекта ПЕ�65 (стр.№ 501). Его наибольшая длина33,5 м, ширина 12,1 м, высота бор�та 6 м, осадка 4,4 м, скорость13 уз, тяга на гаке 630 кН. Буксирпредназначен для эскортирования,проводки и кантовки крупнотоннаж�ных судов дедвейтом свыше100 000 т. Кроме того, он способенвыполнять спасательные операции,участвовать в тушении пожаров,ликвидации разливов нефти.

12


РРееййддооввыыйй ббууккссиирр ««РРББ��3399»»,, ппооссттррооеенннныыйй ААссттррааххааннссккиимм ССРРЗЗ ппоо ппррооееккттуу ООААОО ККББ ««ВВыыммппеелл»» ((wwwwww..vvyymmppeell..rruu))

ООббщщееее рраассппооллоожжееннииее ббууккссиирраа ппрр.. ППЕЕ��6655((ООААОО ЛЛССЗЗ ««ППееллллаа»»,, wwwwww..ppeellllaasshhiipp..rruu))

ККооррппуусс ммееггаа��яяххттыы,, ппооссттррооеенннныыйй ООААОО ППОО ««ССееввммаашш»»,,ггооттоовв кк ссппууссккуу ннаа ввооддуу ((ффооттоо ЕЕввггееннииии ЛЛееггооссттааееввоойй))

Со значительным опережениемдоговорных сроков 7 октября пе�редан ОАО «Совкомфлот» буксир«Дунай» пр. 16609 (стр. № 617) —четвертый в серии для этой компа�нии. А 11 октября ВМФ сдан буксирпр. 90600 (стр. № 923) — тоже чет�вертый в серии. Всего же в рефе�ренс�листе «Пеллы» на 2010 г. зна�чатся 10 буксиров и лоцманскийкатер.

ОАО ПО «СЕВМАШ»

8 октября корабелы Севмашаспустили на воду корпус второй мега�яхты, который затем был отправлен надостройку в Германию. Выполнениеданного контракта позволило загру�зить корпусное подразделение пред�приятия, недостаточно занятое в по�следнее время в связи с большим объ�емом работ на заказах у достроечнойнабережной. Кроме того, заводскиеспециалисты освоили алюминиевыесплавы, до этого не применявшиеся наСевмаше (из них изготовлена надст�ройка, корпус — стальной), приоб�рели опыт работы с иностраннымиподрядчиками. Представители заказ�чика высоко оценили выполненныеработы — по их мнению северодвин�цы теперь вполне могут конкурироватьс зарубежными яхтостроителями.

Проект океанской яхты(А�1331) разработан ООО «АгатДизайн Бюро». В подготовке техни�ческой документации участвовалиПКБ и НТУ Севмаша. Сертифика�ция качества — Регистр Ллойда (Ве�ликобритания). Наибольшая длина

яхты 71 м, ширина 11 м, высота бор�та до главной палубы 6,65 м, осад�ка 3,5 м. Закладка первой яхты со�стоялась 27 мая 2005 г., второй —30 мая 2006 г.

ООО «ГАЛАКТИКА»

Эта астраханская компанияорганизовала в 2003 г. судоремонт�ный завод на базе судоремонтныхмастерских, а после приобретенияв 2006 г. док�понтона (90х22 м),а затем сборочного цеха(108х24 м) и установки для плаз�менной резки листовой стали по�явилась возможность строить сударазмерениями 102х18 м и массойдо 2500 т.

15 января 2010 г. с норвежско�российской компанией «ПетролеумГео—Сервис—Хазар» («ПГС—Ха�зар») был подписан контракт напостройку первых судов. 2 мартав торжественной обстановке состоя�лась церемония закладки инженер�но�исследовательских судов для изу�чения Туркменского сектора шель�фа Каспийского моря. В этом жемесяце на заседании Совета экс�портеров Астраханской области бы�ли подведены итоги ежегодного кон�курса «Лучший экспортер Астрахан�ской области» за 2009 г. В однойиз номинаций победителем сталакомпания «Галактика». Спуск на во�ду судов «Хазар�1» и «Хазар�2» (дли�на 25 м, ширина 7 м) состоялся21 октября. На этих однопалубных

13

ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010 ÍÀ ÑÓÄÎÑÒÐÎÈÒÅËÜÍÛÕ ÏÐÅÄÏÐÈßÒÈßÕ

ОООООО ««ГГааллааккттииккаа»»:: ппееррввыыее ддвваа ссууддннаа вв ппррооццеессссее ппооссттррооййккии ии ппооссллее ссппууссккаа ннаа ввооддуу ((wwwwww..sshhiipp3300..rruu))

РРааззъъееззддннооее ссуудднноо ««ББааррсс»»,, ппооссттррооееннннооее ООААОО ««ББааррррееммффллоотт»»

судах предусмотрены оборудова�ние для сейсморазведки, гидравли�ческий кран грузоподъемностью0,9 т, лаборатория, пять кают.

В планах компании — увеличе�ние производственных мощностей. Всентябре «Галактика» вошла в составучредителей ООО «ССЗ им. Гужви�на» (бывш. «X лет Октября», Астра�хань). На его территории площадью30 га имеются слип, плавдок грузо�подъемностью 4500 т, производст�венные цехи. Теперь у ООО «Галак�тика» появилась техническая возмож�ность ремонтировать и строить судадлиной до 150 м и шириной до 24 м.

ОАО «БОРРЕМФЛОТ»

Судостроители ОАО «Боррем�флот» завершили постройку разъ�ездного судна «Барс» проектаРV05. Заказчик — Российский Реч�ной Регистр. Проект разработанМорским Инженерным Бюро, ди�зайн�проект интерьеров судна вы�полнила компания «Си Тех». На хо�довых испытаниях, проведенных27 октября при волне примерно1 м, были продемонстрированы хо�рошая ходкость и управляемостьсудном. Средняя скорость на ис�пытаниях при номинальной мощ�ности ГД — 10,8 уз.

Разъездное судно «Барс» пред�назначено для прогулок по внут�

ренним водным путям с шестьюVIP�пассажирами, а также допус�кается перевозка 48 чел. с продол�жительностью рейса до 8 ч. КлассРоссийского Речного Регистра —

О 2,0 А. Эксплуатация судна воз�можна на волнении с высотой вол�ны 1%�й обеспеченности не более2 м. Судно представляет собойстальной, двухвинтовой теплоход, снаклонным форштевнем и крейсер�

ской кормовой оконечностью, сосредним расположением жилойнадстройки, рулевой рубки и ма�шинного отделения.

Длина габаритная составляет44,16 м, по КВЛ — 40,73 м, шири�на габаритная 7,015 м, по КВЛ —6 м, высота борта до главной палу�бы 3,74 м, осадка по КВЛ 1,5 м, поЛГВЛ — 1,93 м, экипаж 6 чел.

Для размещения пассажировпредусмотрены три двухместныеблок�каюты. В кормовой части суд�на в районе кринолина находитсяблок помещений сауны. В кормовойчасти надстройки оборудовансалон и прогулочная палуба, в но�совой — конференц�зал. Судноимеет грузовой кран для спуска наводу скоростного разъездногокатера.

В качестве главных двигателейиспользуются два дизеля мощнос�тью по 170 кВт; движители — два от�

крытых гребных винта фиксирован�ного шага (литые, 3�лопастные, диа�метр 1 м, шаговое отношение 1,09,дисковое отношение 0,4). Автоном�ность судна по запасам топлива ипровизии 5 сут.

14


В подборке использованы информационные материалы, предоставленные редакции предприятиями и организациями (в том числе их пресс�службами), а также из Интернета.

РРааббооттннииккии ЗЗААОО ««ССууддооссттррооииттееллььнноо��ссууддооррееммооннттнныыйй ззааввоодд иимм.. ЛЛееннииннаа»» вв ААссттррааххааннии вв ээттооммггооддуу ппррооввооддииллии ооссввииддееттееллььссттввооввааннииее ии ррееммооннтт ппооддввоодднноойй ччаассттии ееддииннссттввееннннооггоо вв ссввооеемм ррооддеессааммооххооддннооггоо ппллааввууччееггоо ххррааммаа ««ООттеецц ВВееррееннффрриидд»»//««ССввяяттоойй ррааввннооааппооссттооллььнныыйй ккнняяззьь ВВллааддии��ммиирр»»)).. ООнн ббыылл ссооззддаанн вв ВВооллггооггррааддее вв яяххтт��ккллууббее ««ППаарруусс»» иимм.. ВВ.. СС.. ВВыыссооццккооггоо вв 22000044 гг.. ннааббааззее ббыыввшшееггоо 7700��ммееттррооввооггоо ддеессааннттннооггоо ккоорраабблляя ««ООллееккммаа»»,, ииммееюющщееггоо ввооддооииззммеещщееннииее330000 тт ии ннооссооввууюю ааппппаарреелльь,, ппооззввоолляяюющщууюю ппррииччааллииввааттьь кк ннееооббооррууддооввааннннооммуу ббееррееггуу.. ППооссллееррееммооннттаа ппллааввххрраамм ооттппррааввииллссяя вв ппллааввааннииее ппоо ВВооллггее ддоо ММооссккввыы

2233——2266 ааввггууссттаа ввоо ВВллааддииввооссттооккее ппрроошшллаа 2244��яя ммеежжддууннааррооддннааяя ннааууччнноо��ппррааккттииччеессккааяя ккооннффее��ррееннцциияя ппоо ссууддооссттррооееннииюю ТТЕЕААММ��22001100 ((AAssiiaann��PPaacciiffiicc TTeecchhnniiccaall EExxcchhaannggee aanndd AAddvviissoorryy MMeeeettiinnggoonn MMaarriinnee SSttrruuccttuurreess)).. ООннаа ппррооввооддииллаассьь ММооррссккиимм ГГооссууддааррссттввеенннныымм ууннииввееррссииттееттоомм иимм.. ааддммии��ррааллаа ГГ.. ИИ.. ННееввееллььссккооггоо ппррии ппооддддеерржжккее ДДГГТТУУ.. ВВ ннеейй ппрриинняяллии ууччаассттииее ббооллееее 110000 ссппееццииааллиисс��ттоовв иизз РРооссссииии,, ЮЮжжнноойй ККооррееии,, ЯЯппооннииии,, ТТууррццииии,, ААввссттррааллииии ии оо.. ТТааййвваанньь.. ССппооннссоорроомм ввыыссттууппииллДДааллььннееввооссттооччнныыйй ццееннттрр ссууддооссттррооеенниияя ии ссууддооррееммооннттаа.. ННаа ссннииммккее,, ппррееддооссттааввллеенннноомм ММоорр��ссккиимм ИИннжжееннееррнныымм ББююрроо,, ууччаассттннииккии ккооннффееррееннццииии ТТЕЕААММ��22001100


ÃÐÀÆ

ÄÀÍÑ

ÊÎÅ

ÑÓÄÎ

ÑÒÐÎ

ÅÍÈÅ

15

Сегодня выполнением проектных работс применением информационных технологийв России уже никого не удивишь. Практи�чески это стало нормой. Хотя еще совсемнедавно, в 1993 г., когда КБ «Вымпел» нача�ло делать попытки выйти на западный ры�нок в поисках работы, применение новыхтехнологий в проектировании было для всехучастников судостроительного процесса чем�то очень далеким и неизвестным.

Тем не менее, понимая, что за информа�ционными технологиями будущее — как дляработы с Западом, так и в России, в 1997 г.было принято в финансовом плане непрос�тое решение о приобретении современнойинтегрированной системы трехмерного про�ектирования CAD/CAM Tribon.

И вот уже 13 лет наше бюро использу�ет систему Tribon. Это позволило нам, как ибыло запланировано, выйти на западныйрынок инженерных услуг, и на этом рынкеособых подводных камней при работе синостранными партнерами мы не встретили.В то же время работа в отечественном судо�строении с применением интегрированнойсистемы проектирования имеет свои сущест�венные от Мирового рынка отличия.

Имея сегодня за плечами более чем де�сятилетний опыт проектирования с приме�нением новых технологий, хочется отметитьнекоторые российские реалии и проблемы,решение которых, мы надеемся, поможетиспользовать некоторые резервы по сокра�щению сроков проектирования и строитель�ства судов с общим повышением качествавсех работ.

11.. УУввееллииччееннииее ссррооккоовв ррааззррааббооттккии ттеехх��ннииччеессккооггоо ппррооееккттаа иизз��ззаа ооттссууттссттввиияя ввыыббооррааккооннккррееттнныыхх ппооссттааввщщииккоовв ккооммппллееккттууюющщееггооооббооррууддоовваанниияя ии ммааттееррииааллоовв.. В российс�ких условиях отсутствие такого утвержден�ного перечня фирм�поставщиков на нача�ло разработки технического проекта суднаобъясняется отсутствием у потенциально�го судовладельца опыта работы с оборудо�ванием соответствующих фирм�поставщи�ков и доминирующим желанием снизить ка�

питальные затраты за счет снижения ценыкомплектующего оборудования. Если сог�ласно контракту на постройку судна стои�мость оборудования входит в цену пост�ройки судна, то поиск выгодных фирм�пос�тавщиков выполняет завод�строитель (илиего контрагент).

В любом случае процесс выбора пос�тавщиков затягивается и не укладывается всроки разработки технического проекта,т.е. переходит на стадию разработки рабо�чей конструкторской документации (РКД).В этих случаях, чтобы выдержать сроки раз�работки технического проекта и обеспе�чить одобрение классификационным об�ществом в полном его объеме, проектант вы�нужден принимать по согласованию сзаводом�строителем волевые решения вчасти назначения условных поставщиковили настаивать на перенесении сроков раз�работки по «объективным» причинам (независящим от проектанта).

Часто замена оборудования и матери�алов с целью снижения капитальных затратпроводится и в процессе разработки РКД, ипостройки судна при наличии поставщика,уже согласованного в техническом проекте.Это также приводит к затягиванию сроковстроительства судна при соответствующемувеличении стоимости постройки, так какинициатором замены, как правило, не ана�лизируются условия внедрения соответству�ющих изменений и не учитывается задел.

Следовательно, для исключения пере�численных ситуаций при заключении догово�ра на разработку технического проекта не�обходимо иметь утвержденный судовладель�цем перечень фирм—поставщиков основногооборудования и материалов и исключитьили минимизировать возможные замены вдальнейшем, а в случае реализации измене�ний — компенсировать затраты разработ�чика технического проекта и РКД на кор�ректировку.

По опыту работы западных верфей сос�тав оборудования, материалов и их пос�тавщиков, как правило, определяет судов�

ПРОЕКТИРОВАНИЕ СУДОВ В РЕАЛИЯХ РОССИИ.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ

СС.. АА.. ММииллааввиинн,, зам. генерального директора ОАО КБ «Вымпел»по проектной работе — главный конструктор проектов,ДД.. АА.. ППооссааддоовв,, главный инженер ОАО КБ «Вымпел», www.vympel.ru УДК 629.561.1

16

ладелец. Для неущемления интере�сов верфи контрактом предусмат�ривается условие компенсации су�довладельцем разницы цены предло�женного им оборудования и ценыравнозначного по качеству обору�дования, предлагаемого верфью вслучае появления более выгодныхусловий другой фирмы�поставщи�ка. Перечень поставщиков отража�ется в контракте. Серьезные игроки(судовладельцы и заказывающиеуправления) не опасаются обнаро�дования своих желаний по вопросам

выбора поставщиков оборудова�ния, так как имеют долгосрочныеотлаженные связи с производителя�ми оборудования и соответствую�щие гарантии относительно цено�вых предложений. Поставщики(производители) оборудования, всвою очередь, очень дорожат таки�ми связями с судовладельцами, непозволяя себе спекулировать на том,что они уже выбраны для обеспече�ния постройки того или иного судна.То есть, отношения «судовладелец—поставщик оборудования» регулиру�

ются рынком, в случае ошибки не�добросовестный поставщик легкоможет оказаться «за бортом».

В российских условиях можетбыть использована другая схема —завод�строитель, имеющий опыт ра�боты с разными фирмами—постав�щиками в тесном сотрудничестве сразработчиком технического проек�та, также имеющим большой опытсотрудничества с инофирмами, пред�лагают и согласовывают с судовла�дельцем перечень поставщиков ос�новного оборудования и материа�лов. Этот перечень прилагается кконтракту на постройку судна идействует на всех стадиях созданиясудна.

22.. ННееггооттооввннооссттьь ммннооггиихх ооттееччеесстт��ввеенннныыхх ссууддооссттррооииттееллььнныыхх ззааввооддооввррааббооттааттьь ппоо ооддооббррееннннооммуу ккллаассссии��ффииккааццииооннннооммуу ((рраассшшииррееннннооммуу ттеехх��ннииччеессккооммуу,, ппоо ффооррммууллииррооввккее РРСС ——ттееххннооррааббооччееммуу)) ппррооееккттуу.. Эта него�товность вынуждает разрабатыватьдокументацию в полном объеме си�лами проектного бюро или несколь�ких бюро. Цена этих работ значи�тельна, а сроки продолжительны.

Здесь также целесообразно ис�пользовать опыт западных и японских

ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010ÃÐÀÆÄÀÍÑÊÎÅ ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ

ЭЭллееммееннттыы ттррееххммееррнноойй ммооддееллии ааввттооммооббииллььнноо��жжееллееззннооддоорроожжннооггоо ппааррооммаа ппрр.. 0000665500 ((ммаашшиинннноо��ккооттееллььннооее ооттддееллееннииее,, ггррууззооввааяя ппааллууббаа,, ннооссооввооееппооддррууллииввааюющщееее ууссттррооййссттввоо))

ППррииннццииппииааллььннааяя ссххееммаа ииннффооррммааццииоонннныыхх ппооттооккоовв ппррии ааввттооммааттииззиирроовваанннноомм ппррооееккттиирроовваанниииивв ККББ ««ВВыыммппеелл»»

17

ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010 ÃÐÀÆÄÀÍÑÊÎÅ ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ


верфей, где разрабатываются толь�ко «личные», относящиеся к конк�ретному судну технические докумен�ты с широким применением типовыхтехнологий и технических требова�ний выполнения работ. Организа�ция производства в этом случае оп�тимизируется по конечному резуль�тату с отказом от сдельнойпооперационной оплаты труда приусилении технического контроля ка�чества выполнения работ.

Для решения технико�органи�зационных задач на верфи требу�ется усиление и развитие конструк�торско�технологических и другихинженерно�технических служб. Име�ющее место сокращение кадровконструкторских и технологическихотделов на многих верфях в настоя�щее время представляется непра�вильным.

33.. ММееддллееннннооее рраассппррооссттррааннееннииееппррииммееннеенниияя ннаа ммннооггиихх ооттееччеессттввеенн��нныыхх ввееррффяяхх 33DD��ттееххннооллооггиийй.. Напри�мер, прогрессивная технология из�готовления деталей труб по эскизамс применением результатов разра�ботки трехмерных моделей использу�ется только на некоторых заводах, набольшинстве других — «буксует» дополной остановки, заканчиваясь об�винением разработчика в некачест�венной документации. Конечно, вли�яние человеческого фактора рас�пространяется и на конструкторскуюпродукцию — могут возникать от�дельные, частные, но не системныеошибки, которые легко устранимыпри монтаже трубопроводов на го�ловном судне. К основным причи�нам, по которым не изготавливают�ся детали труб согласно эскизам,можно отнести следующие:

— непонимание руководящимикадрами верфи важности внедрения3D�технологий, возможностей ихприменения и совершенствования вближайшей перспективе;

— недостаточная квалификацияинженерно�технического состава инизкая квалификация производствен�ных работников верфи;

— устаревшее производственноеоборудование, не способное обес�печить точное изготовление деталейтруб по эскизам и их полный монтажна судне по старым традициям.

В этом случае энергия и усилияспециалистов верфи, по нашему мне�

нию, должны быть направлены не накритику конструкторской докумен�тации и эскизов труб, а на поисксовместных путей эффективного ре�шения, включая разработку типо�вых технологий и технических требо�ваний по изготовлению и монтажутруб, определяющих очередность ипоследовательность монтажа в еди�ной системе координат для всехконструкций (от базовых плоскос�тей и линий); ужесточение допусковна корпусные конструкции; обеспе�чение изготовления труб в требуемыхдопусках. Эти технические требова�ния должны выполняться начиная сэтапа разработки эскизов труб. Этотпример также подтверждает вывод покадрам, приведенный выше в п. 2.

Что касается вопроса использо�вания технологии 3D, то следует отме�тить: система трехмерного проекти�рования применяется в настоящее вре�мя при разработке трехмерныхмоделей корпуса судна в целом, егонаиболее насыщенных помещений(энергетические помещения). Элект�ронные модели передаются на заво�ды�строители, но там практически неиспользуются по причинам, перечис�ленным выше на примере эскизовтруб. Из�за невостребованности тор�мозится разработка трехмерных мо�делей остальных помещений.

Отсутствие трехмерных моде�лей помещений резко снижает воз�можности самостоятельной разра�ботки заводом�строителем требую�щихся верфи рабочих чертежей и

других технических документов, таккак нет возможности получения с мо�дели любого масштабного плана по�мещений, сечений и видов на плоскос�ти, нет возможности виртуально(в компьютере) пройти по этому поме�щению, посмотреть его насыщенностьи переделать какую�либо несогласо�ванность или произвести замену; вслучае ее возникновения внести соот�ветствующие коррективы в распоря�дительную документацию. (ОбъемРКД может быть сокращен до миниму�ма, к которому придет верфь в про�цессе освоения 3D�технологий).

44.. ННееддооссттааттооччннооее ппррииввллееччееннииеекк ппооссттррооййккее ссууддннаа ссппееццииааллииззиирроо��вваанннныыхх ккооннттррааггееннттоовв ннаа ббааззее ввыыбб��рраанннныыхх ффииррмм——ппооссттааввщщииккоовв ккооммпп��ллееккссоовв ннаа ввссеехх ссттааддиияяхх ссооззддаанниияяссууддннаа:: разработка и одобрениепроекта классификационным об�ществом; постройка�монтаж на суд�не; проведение испытаний с обес�печением приемки классификацион�ным обществом, то есть со сдачейзаводу�строителю «под ключ». Этитехнологии частично используютсяпроектантом судна при проектиро�вании, но не в производственнойчасти работы.

Перечисленные резервы по по�вышению качества и снижению сро�ков проектирования и постройки су�дов относятся к модернизационным,требуют нового мышления, новых под�ходов и подготовки новых квалифици�рованных кадров, способных прини�мать инновационные решения.

ЭЭссккиизз ттррууббооппррооввоодднноойй ввееттввии

18

В журнале «Судостроение» № 5за 2009 г. была опубликована «в по�рядке обсуждения» статья генераль�ного конструктора ОАО «Инженер�ный центр судостроения» докт. техн.наук Ю. Н. Горбачева «К вопросу онекоторых новых тенденциях припроектировании грузовых судов ог�раниченного района плавания».Проблема, рассмотренная в этойстатье, является актуальной и заслу�живает обсуждения.

Значения коэффициентов об�щей полноты Сb судов ограниченно�го района плавания (СОРП), спроек�тированных в последние годы дляроссийских судовладельцев Морс�ким Инженерным Бюро (Одесса),являются необычно высокими, неимеющими аналогов в мировом су�достроении, причем не только дляСОРП, но и для сверхкрупнотоннаж�ных морских судов.

Коэффициент Сb морских грузо�вых судов любых типов, включаясверхкрупнотоннажные танкеры,обычно не превышает 0,85. Причрезмерно больших его значенияхповышается гидродинамическое со�противление, снижается пропульсив�ный коэффициент, ухудшаются ма�невренные характеристики, появля�ются повышенные пульсационныенагрузки вала и вибрация корпуса врезультате отрыва пограничногослоя.

Представляется, что в силу осо�бенностей условий эксплуатации (мел�ководье при движении по рекам, сти�мулирующее более ранний отрыв по�гранслоя) оптимальные значения уСОРП должны быть при близких зна�чениях числа Фруда несколько мень�ше, чем у «чисто» морских судов.

Исходя из общих физическихпредставлений трудно понять и те�зис авторов новой концепции о том,что при движении на волнении припрочих равных условиях потеряскорости более «тонких» (с меньши�ми значениями Сb) судов будетбольше, чем у судов с более полны�ми обводами.

К сожалению, исходных матери�алов для объективного выбора опти�мальных значений Сb как СОРП, так

и чисто морских грузовых судов яв�но недостаточно, так как областьзначения Сb > 0,85 остается практи�чески неизученной.

Базой для действительно аргу�ментированного выбора оптималь�ных значений Сb и формы кормовыхобводов судов должны являться ре�зультаты систематических модель�ных испытаний, причем для речныхсудов и судов типа «река—море» ис�пытания необходимо проводить какна тихой глубокой воде, так и намелководье, а для морских и типа«река—море» судов — на тихой глу�бокой воде и на волнении.

Итогом работы должны быть ре�комендации по выбору значений Сbи форм кормовых обводов, разрабо�танные по результатам модельныхи технико�экономических расчетовприменительно к конкретным типамсудов.

АА.. АА.. ЕЕрршшоовв,, ккаанндд.. ттееххнн.. ннаауукк,,ннааччааллььнниикк ккааффееддррыы ««ТТееоорриияя

ии ууссттррооййссттввоо ссууддннаа»»,,

ББ.. ПП.. ККооррооттккоовв,, ккаанндд.. ттееххнн.. ннаауукк,,ддооццееннтт ккааффееддррыы ««ТТееоорриияя

ии ууссттррооййссттввоо ссууддннаа»»

((ГГММАА иимм.. ааддммииррааллаа СС.. ОО.. ММааккаарроовваа))

* * *

Исключительная важность пра�вильного выбора коэффициента об�щей полноты Сb проектируемого суд�на общеизвестна. Понятно и стрем�ление проектантов достичь такогозначения Сb, при котором судно повыбранному критерию экономичес�кой эффективности будет близко коптимальному. Однако чрезмерноеувеличение этого коэффициента мо�жет привести к серьезным негатив�ным последствиям — отрыву погра�ничного слоя в кормовой оконечнос�ти и, как следствие, к существенномуросту гидродинамического сопро�тивления, появлению значительныхпульсаций величины упора и момен�та гребных винтов, ухудшению про�пульсивных характеристик и управ�ляемости судна.

Не случайно морские грузовыесуда со значениями Сb ≥ 0,85 прак�

тически не строились, хотя различиев расчетных значениях чисел Фрудаотносительно тихоходных крупнотон�нажных морских судов и СОРП неве�лико. Так, морские танкеры дедвейтомот 4000 до 440 000 т имеют расчет�ные значения числа Фруда по длинесудна от 0,22 до 0,13 и значение Сbот 0,76 до 0,85 соответственно. Такоерезкое увеличение Сb у СОРП предс�тавляется тем более странным, чтосуда этого класса часть времени ра�ботают на внутренних водных путях,а вероятность отрыва погранслоя намелководье, как известно, резко воз�растает.

В последние годы подавляю�щая часть отечественных СОРП соз�давалась с Сb около 0,9. Аргумен�тация в пользу создания грузовыхсудов с такими значениями Сb вызы�вает сомнение. Но верно и то, чтосистематических эксперименталь�ных исследований при Сb ≥ 0,85 непроводилось.

Между тем цена вопроса оченьвелика: если новая тенденция хотя быв некоторых случаях оправданна, тосудовладельцы смогут получать зна�чительные дополнительные доходы,в противном случае неизбежны мно�гомиллионные потери в течение жиз�ненного цикла судна из�за неоправ�данного пережога топлива.

Поддерживаем предложениеавтора обсуждаемой статьи о прове�дении масштабного исследованиявлияния коэффициента общей полно�ты на экономическую эффективностьСОРП и крупнотоннажных морскихгрузовых судов, базирующегося нарезультатах не только модельного,но и натурного эксперимента.

Финансирование работы, нанаш взгляд, может быть осуществле�но как за счет ресурсов ФЦП «Раз�витие гражданской морской техни�ки на 2009—2016 годы», так исредств заинтересованных судо�ходных компаний.

ФФ.. АА.. ММооррееййнниисс,, ккаанндд.. ттееххнн.. ннаауукк,,ззааввееддууюющщиийй ооттддееллоомм,,

АА.. АА.. ППееттрроовв,, ззааввееддууюющщиийй ллааббооррааттооррииеейй ммооррее��

ххоодднныыхх ккааччеессттвв ссууддоовв((ЗЗААОО ««ЦЦННИИИИММФФ»»))


Возвращаясь к напечатанному

О КОЭФФИЦИЕНТАХ ОБЩЕЙ ПОЛНОТЫ СОРП

19

ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010 ÃÐÀÆÄÀÍÑÊÎÅ ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ

3*

КБ «Восток», являющееся в нас�тоящее время структурным подраз�делением ОАО «ЦТСС», было созда�но в сентябре 1955 г. как ЦКБ про�мыслового судостроения — ЦКБ�14.Цель — развитие рыбного промыслаи промыслового судостроения. Впос�ледствии это бюро стало головнойпроектной организацией Минсуд�прома по промысловому судострое�нию.

В 1966 г. ЦКБ�14 переименова�ли в ЦКБ ПС «Морпромсуд», а в1972 г. — в ЦКБ «Восток». Распоря�жением Мингосимущества РФ от 2

марта 1998 г. № 190 бюро былореорганизовано путем присоедине�ния к ЦНИИТС (ныне ОАО «Центртехнологии судостроения и судоре�монта» — ОАО «ЦТСС»).

С 1955 г. по 1997 г. по проек�там бюро было построено 773 суд�на, в том числе 753 промысловых,добывавших и перерабатывавшихоколо трети всей рыбной продукциив стране.

Основные проекты, по которымна судостроительных предприятияхбывшего СССР (Адмиралтейскиеверфи в Ленинграде, Черноморс�кий судостроительный завод в Укра�ине, завод «Балтия» в Литве) строи�лись:

• китобойные базы «СоветскаяУкраина» и «Советская Россия»пр. 392 и 392бис;

• БМРТ типа «Маяковский»пр. 394 и его модификаций;

• крабоконсервные плавбазы«Андрей Захаров» и «Кораблестрои�тель Клопотов» пр. 398 и 398р;

• крупнейший и единственный вмире плавучий рыбоконсервный за�вод «Восток» пр. 400 с 14 рыбодо�бывающими стеклопластиковыми су�дами типа «Надежда» на борту;

• рыбообрабатывающие плав�базы типа «Пятидесятилетие СССР»пр. 413;

• БМРТ типа «Пулковский мери�диан» пр. 1288;

• консервные крилеворыбныетраулеры типа «Антарктида»пр. 16080;

• посольно�свежьевые трауле�ры типа «Баренцево море» пр. 1332;

КОНСТРУКТОРСКОМУ БЮРО «ВОСТОК» — 55 лет

ММааллыыйй ррыыббооллооввнныыйй ттррааууллеерр��ммооррооззииллььщщиикк ппрр.. 2211006600.. РРааззммеерреенниияя3300,,55хх99хх33,,88 мм,, ооссааддккаа 33,,22 мм,, ооббъъеемм ттррююммоовв 119900 мм33

РРыыббооппррооммыыссллооввооее ссуудднноо сс ккооррппууссоомм иизз ппооллииммееррннооггоо ккооммппооззииццииоонннноо��ггоо ммааттееррииааллаа ппрр.. 2211889900.. РРааззммеерреенниияя 3322хх99хх44 мм,, ооссааддккаа 33,,22 мм,, ооббъъееммттррююммоовв 221177 мм33

ССрреедднниийй ррыыббооппррооммыыссллооввыыйй ммооррооззииллььнныыйй ттррааууллеерр ппрр.. 1133772288.. РРааззммее��рреенниияя 5566,,6655хх1122,,55хх77,,99 мм,, ооссааддккаа 44,,7755 мм,, ооббъъеемм ттррююммоовв 777700 мм33

ММннооггооффууннккццииооннааллььнныыйй ббооллььшшоойй ммооррооззииллььнныыйй ррыыббооллооввнныыйй ттррааууллеерр..РРааззммеерреенниияя 111188хх1199хх1100,,2255 мм,, ооссааддккаа 77,,55 мм,, ооббъъеемм ттррююммоовв 55220000 мм33

ММооррссккооее ттррааннссппооррттнноо��ррееффрриижжееррааттооррннооее ссуудднноо��ссннааббжжееннеецц.. РРааззммеерреенниияя 9911,,33хх1155хх77,,88 мм,, ооббъъеемм ттррююммоовв 33440000 мм33

20


• рыбодобывающие—обраба�тывающие суда типа «Моряна»пр. 12911;

• суда для поиска твердых по�лезных ископаемых (ТПИ) типа «Сев�моргеология» пр. 12883;

• судно разведки ТПИпр. 10920 с глубоководным аппа�ратом на борту (не завершено пост�ройкой из�за прекращения финан�сирования);

• суда опытно�промышленной ипромышленной добычи ТПИпр. 10902 и 10901;

• корабль гидроакустики типа«Камчатка» пр. 10221;

• универсальные сухогрузы ти�па «Витаутас» пр. 12890.

Большой вклад в создание уни�кальных рыбопромысловых и рыбо�обрабатывающих судов внесли глав�ные конструкторы проектовВ. И. Могилевич, К. Г. Бородай,А. М. Васильев, С. И. Кась�ков, Ю. В. Ульяшков,Г. Ф. Андреев, В. А. Зава�рин, Р. А. Еникеев, А. А. Шу�шеров, М. Н. Беляев,С. С. Никитенков и другиеспециалисты.

В настоящее время ос�новные направления работКБ «Восток» включаютпроектирование:

морских рыбопро�мысловых и рыбообраба�тывающих судов всех ти�пов с различными видамиорудий лова, с корпусамииз металлических и поли�мерных материалов;

транспортно�рефри�жераторных и сухогрузныхсудов;

специальных научно�исследовательских судов и

плавучих сооружений для изученияморского шельфа и исследованияресурсов Мирового океана;

судов вспомогательного фло�та — буксиров, сборщиков льяльныхвод, нефти и шлама, бункеровщи�ков, других специальных судов дляторговых и рыбных портов;

специальных судов для охра�ны водных биоресурсов.

Разрабатываются также проек�ты переоборудования (модерниза�ции) морских судов и плавучих со�оружений различного назначения,инвестиционные проекты организа�ции строительства в России новыхморских судов и финансовых схемреализации проектов с применени�ем специальных схем кредитованияпостройки и лизинга судов. Выпуска�ются ремонтная документация (тех�нические условия на ремонт и руко�водства на ремонт) на корпус и кор�

пусные конструкции, комплектую�щие изделия, судовые системы, элект�рооборудование, средства связи инавигации, в том числе на доковыйремонт.

КБ «Восток» сейчас разраба�тывает ряд проектов рыбопромыс�ловых судов нового поколения, ос�нованных на современных методахлова и переработки биоресурсов.

22 октября на торжественномзаседании, посвященном 55�летиюконструкторского бюро «Восток», вОАО «ЦТСС» присутствовали вете�раны, представители судострои�тельных предприятий и организа�ций. Перед собравшимися высту�пили генеральный директор ЦТССВ. Д. Горбач, заместитель генераль�ного директора ЦТСС по судоре�монту — директор КБ «Восток»Л. Г. Горбов. Тепло поздравиликонструкторов и пожелали им но�вых творческих успехов коллеги изЦТСС, представители ПСЗ «Ян�тарь», Адмиралтейских верфей,ЦКБ «Балтсудопроект», НПО «Ав�рора», ЦМКБ «Айсберг», завода«Буревестник» и др. Директор Гип�рорыбфлота В. А. Романов особоотметил, что большое количествосудов, построенных еще в советс�кое время по проектам «Востока»,до сих пор успешно трудится наморских просторах, а БМРТ типа«Пулковский меридиан» он назваллучшими в своем классе.

Впереди много работы по об�новлению рыбопромыслового фло�та страны — ведь серийной пост�

ройки траулеров на отече�ственных верфях не былооколо 20 лет! Разработан�ный Федеральным агент�ством по рыболовствупроект «Стратегии разви�тия рыболовного судостро�ения в Российской Феде�рации на период 2010—2020 гг.», который воктябре был направлен вфедеральные органы ис�полнительной власти насогласование, предусмат�ривает модернизацию рыб�ной отрасли, постройкусовременных судов.

ОАО «ЦТСС», егоподразделение КБ «Вос�ток» готовы создавать но�вые конкурентоспособныесуда, необходимые нашимрыбакам.

ППооззддррааввллеенниияя сс 5555��ллееттииеемм ККББ ««ВВооссттоокк»» ппррииннииммааллии ггееннееррааллььнныыйй ддии��ррееккттоорр ООААОО ««ЦЦТТСССС»» ВВ.. ДД.. ГГооррббаачч,, ззааммеессттииттеелльь ггееннееррааллььннооггоо ддииррееккттоо��рраа ООААОО ««ЦЦТТСССС»» ппоо ссууддооррееммооннттуу —— ддииррееккттоорр ККББ ««ВВооссттоокк»» ЛЛ.. ГГ.. ГГоорр��ббоовв,, ппррееддссееддааттеелльь ппррооффссооююззаа ГГ.. ИИ.. ССииззоовв ((ффооттоо ОО.. АА.. ААббррааммееннккоо))

ННааууччнноо��ииссссллееддооввааттееллььссккооее ссуудднноо ппрр.. 1133772200ННИИСС.. РРааззммеерреенниияя 5566,,6655хх1122,,55хх77,,99 мм,, ооссааддккаа44,,7755 мм,, ппллоощщааддьь ннааууччнныыхх ллааббооррааттоорриийй 4400 мм22


ÂÎÅÍ

ÍÎÅ

ÊÎÐÀ

ÁËÅÑ

ÒÐÎ

ÅÍÈÅ

21

Создание и использование атомныхэнергетических установок (АЭУ) в различныхобластях человеческой деятельности нераз�рывно связано с необходимостью обеспече�ния их ядерной безопасности [1]. Транспорт�ные АЭУ, к которым относятся корабельныеустановки, требуют к себе повышенного вни�мания вследствие особых требований, предъ�являемых к ним, и задач, решаемых объек�тами, на которых они установлены [2].

Основными источниками аварий илиаварийных происшествий корабельной АЭУявляются: собственно само оборудованиеАЭУ; личный состав, эксплуатирующий иобслуживающий АЭУ; внешняя среда.

Статистические данные свидетельству�ют о значимости роли человеческого факто�ра в обеспечении безопасности [1, 3]. Обоб�щенные оценки показывают, что в 60—90�е годы XX века на отечественных атомныхподводных лодках (АПЛ) около 40% проис�шествий, связанных с нарушением ядернойбезопасности, произошло вследствие оши�бок личного состава, примерно 35% вызва�но недостатками конструкции техническихсредств, которые выявляются, как правило,в первые годы их эксплуатации, еще 25% —это нарушение технологии изготовления,монтажа и ремонта АЭУ [1].

Наибольшую опасность представляютаварийные ситуации, возникающие и разви�вающиеся при режимах ввода—вывода уста�новок и в переходных режимах [1]. В этих ус�ловиях возрастает вероятность возникнове�ния радиационной аварии.

В настоящее время у службы радиа�ционной, химической и биологической защи�ты АПЛ на вооружении имеется стационар�ный комплекс многоцелевого контроляКМК�1 (рис. 1). Оператор, обслуживающийКМК�1, имеет возможность оценивать ра�диационную обстановку на АПЛ как посто�янно, в дежурном режиме, так и выборочно,в режиме экспресс�анализа, преследуя приэтом две цели: провести мониторинг и выбо�рочный контроль отдельных параметров ра�диационной обстановки на корабле [3]. Этицели могут быть достигнуты путем развитияоперативного мышления и приобретенияумений и навыков по управлению комплек�сом радиационного контроля. Особое мес�

то занимает подготовка к действиям в аварий�ных условиях. В соответствии с требования�ми руководящих документов «при ликвида�ции последствий радиационной аварии долж�ны осуществляться мероприятия поограничению внешнего и внутреннего облу�чения персонала, локализации радиоактив�ных загрязнений и сокращению выхода ра�диоактивных веществ в окружающую сре�ду» [4, 5].

Однако в настоящее время не существу�ет всеобъемлющей классификации радиа�ционных аварий АЭУ на АПЛ, действия опе�ратора системы радиационного контроля не�достаточно регламентированы руководящимидокументами, что ведет к потере времени,неверным действиям. Не всегда оператор мо�жет по набору сработавших радиационных ка�налов определить вид аварии [1].

При наличии комплекта программ�алго�ритмов для имитации радиационных аварийразных видов на АПЛ такой навык возмож�но развить путем проведения регулярныхтренировок, причем следует проводить од�новременные («синхронные») тренировкиоператоров по управлению АЭУ и операто�

МОДЕЛИРОВАНИЕ РАДИАЦИОННОЙ ОБСТАНОВКИ

НА КОМПЛЕКСЕ МНОГОКАНАЛЬНОГО

МОДЕЛИРОВАНИЯ МКМ�1

ВВ.. СС.. ГГууллиинн,, адъюнкт, тел. 8 921 3575540 (ВМИИ)УДК 621.039.586.001.57

Рис. 1. ВВннеешшнниийй ввиидд ккооммппллееккссаа ррааддииааццииооннннооггоо ккооннттрроолляяККММКК��11

22

ров систем радиационного контро�ля, позволяющие вести единую под�готовку к действиям в аварийных си�туациях. Во время тренировок долж�на поддерживаться постояннаядвусторонняя связь с целью выра�ботки общих решений по нормали�зации радиационной обстановки укомандира дивизиона движения иначальника службы радиационной,химической и биологической защи�ты (РХБ�защиты) АПЛ.

Инструментом для физическо�го моделирования радиационнойобстановки на комплексе КМК�1может служить модуляционныйкомплекс МКМ�1 (рис. 2), пред�назначенный для имитации радиа�ционной и нерадиационной (газо�вой) обстановки, а также индивиду�альных доз облучения с цельюотработки и оценки качества опе�раторских навыков специалистов.МКМ�1 — это многоканальный ге�нератор электрических импульсов,значения параметров которых ихарактер их изменения устанавли�ваются в зависимости от той илииной задачи обучения. Комплексимеет три режима работы: ручнаяимитация, запись программ и выводпрограмм. При этом вне зависи�мости от режима работы комплекспостоянно выдает по всем каналамсигналы нормальной радиацион�ной и нерадиационной (газовой)обстановок.

МКМ�1 позволяет искусственновоссоздавать радиационную обста�новку в виде набора сработавшихрадиационных каналов, отвечаю�щих действительности. Соответствен�но при составлении алгоритма необ�ходимо опираться на математичес�

кие модели характерных аварийныхситуаций на АПЛ.

В качестве примера рассмот�рим математические модели фор�мирования газовой и аэрозольнойактивности в отсеках АПЛ при нару�шении герметичности узлов, опас�ных в радиационном отношении.

Скорости изменения концент�раций радиоактивных газов и аэро�золей в воздухе АПЛ при наличиипостоянно действующего источникав общем случае выражаются в видеследующих дифференциальных урав�нений [3]:

• для газов

dnг.о Q= nг.к – (λг+ λв)nг.о ; (1)

dt V0

• для аэрозолей

dnа.о kQ= na.к + λгnг.о –

dt V0

– (λa + λф+ λaдc + λк + λв)nг.о , (2)

где nг.о, nа.о — концентрации радио�активных газов и аэрозолей в отсе�ках; nг.к, аа.к — концентрация газов иаэрозолей в контуре; λг, λа — конс�танты распада газового и аэрозоль�ного радионуклидов; λф, λадс, λк —постоянные скорости очистки от аэ�розолей на фильтрах за счет осаж�дения на поверхностях и ухода вконденсат системы регенерации воз�духа; λв — постоянная скорости уда�ления радиоактивных веществ из по�мещения в атмосферу за счет венти�лирования отсеков; V0 — объемотсека; k — коэффициент выхода не�

газовых радионуклидов в виде аэ�розоля; Q — объем протечки.

Решение уравнения (1) при на�чальных условиях t = 0, nг.о = 0 име�ет вид

Qnг.к[1 – e–(λг+ λв)t ]nг.о = . (3)

V0(λг+ λв)

При кратковременной негерме�тичности поступление радиоактив�ных газов в отсек в частном случаеможно рассматривать как некото�рый выброс активности. Тогда даль�нейшее изменение концентрации ра�дионуклидов будет определятьсятолько их распадом и удалением засчет воздухообмена. Решение урав�нения (1) в таком случае представля�ется в виде

Vтnг.о = nг.кe

–(λг+ λв)t , (4)V0

где Vт — объем теплоносителя, пос�тупившего в отсек.

Уравнение (2) решается с уче�том полученных соотношений. Под�ставляя значение nг.о из выражения(3) в уравнение (2) и обозначая сум�му констант λа, λф, λадс, λк и λв черезλоч, получим:

dn kQ λоч λгQnг.к[1 – e–(λк+ λв)t ]= nа.к + . (5)

dt V0 V0(λг+ λв)

Используя данную математи�ческую зависимость, подставляячисленное значение концентрацийгазов и аэрозолей в отсеке АПЛ порезультатам радиационного контро�

ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010ÂÎÅÍÍÎÅ ÊÎÐÀÁËÅÑÒÐÎÅÍÈÅ

Рис. 2. ВВннеешшнниийй ввиидд ммннооггооккааннааллььннооггоо ммооддуулляяццииооннннооггоо ккооммппллееккссаа ммооддееллиирроовваанниияя ММККММ��11

Рис. 3. ООттооббрраажжееннииее ммооддееллиирроовваанниияя ррааддииааццииоонннноойй ооббссттааннооввккииннаа ссввееттооддииоодднноомм ттааббллоо ккооммппллееккссаа ККММКК��11

23

ля при аварии АЭУ, получаем дина�мику изменения концентраций ра�диоактивных газов и аэрозолей вовремени, которую можно задатьалгоритмом в табличном виде, вво�димым в МКМ�1. Этот алгоритм пос�ле подачи исполнительной командывоспроизведется в виде набора сра�ботавших каналов на светодиод�ном табло, лицевой панели КМК�1.То есть КМК�1 воспринимает и вос�производит поканально заданныйнабор электрических импульсов,превращая их в загорающиеся све�тодиоды на своем светодиодномтабло и показания радиационныхфакторов на своей электронно�лу�чевой трубке.

С использованием комплексаМКМ�1 были созданы физическиемодели характерных аварийных си�туаций на АПЛ — алгоритмы в таб�личном виде.

В качестве примера рассмот�рим алгоритм для технического воп�лощения наглядного функционирова�ния комплекса МКМ�1.

Порядок алгоритма вывода дан�ных на пульт:

1. Выбрать «Вывод программ 1»или «Вывод программ 2» в зависи�мости от адреса записанных прог�рамм.

2. Осуществить сброс инфор�мации с оперативного запоминаю�щего устройства нажатием клавиши«СЗ».

3. Установить номер выбран�ной программы нажатием клавишввода цифр (001, 002�010).

4. Нажать «№ П» (номер прог�раммы), «АУ» (команда вывода алго�ритма).

5. После выполнения програм�мы клавишу «Режим работы» пере�вести в положение «Ручная имитация».

6. Нажать клавишу «0» три ра�за, нажать клавишу «ЗП» (запом�нить) (если в программе задейство�вано 20 каналов, клавишу «0» мож�но не нажимать).

Задача оператора по действи�ям в условиях ухудшения радиацион�ной обстановки будет состоять в сле�дующем:

3 правильно определить типаварии по набору сработавших ра�диационных каналов;

3 выработать рекомендации дляруководства нормализацией радиа�ционной обстановки при аварии АЭУ;

3 уточнить границы зоны стро�гого режима и определить опасныйучасток АПЛ;

3 дать рекомендации по ис�пользованию типов средств индиви�дуальной защиты органов дыхания взависимости от уровней радиоак�тивных благородных газов и радио�активных аэрозолей;

3 оценить дозы, полученныеперсоналом реакторного и турбин�ных отсеков, рассчитать допустимоевремя пребывания персонала ава�рийной партии в аварийном и смеж�ных с ним отсеках исходя из факти�ческой обстановки;

3 контролировать распростра�нение радиоактивных благородныхгазов по кораблю и изменение уров�ней радиационных факторов [1];

3 после уточнения параметроврадиационной обстановки согласо�вать действия по нормализации ра�диационной обстановки с команди�ром электромеханической боевой час�ти для доклада командиру корабля;

3 совместно с электромехани�ческой боевой частью найти и устра�нить неисправность;

3 выработать рекомендациипо проведению специальной обра�

ботки поверхностей помещений,подвергшихся радиоактивному за�грязнению.

Достоинством данного компле�ксного тренажера (совместной рабо�ты комплексов МКМ�1—КМК�1) яв�ляется возможность моделированияна нем абсолютно любого вида ра�диационной аварии, в том числе ос�ложненного отягощающими послед�ствиями. Нельзя не отметить аспектапсихологической подготовки опера�тора. Наглядно загораются свето�диоды на табло радиационных кана�лов (рис. 3), работа идет в режимереального времени. При введении вдействие целостной подготовки опе�ратора системы радиационного конт�роля, основанной на примененииалгоритмов, созданных на базе мо�дуляционного комплекса МКМ�1,возможна выработка устойчивых на�выков по действиям в условиях ради�ационной аварии у оператора сис�темы радиационного контроля, кото�рые помогут ему принять правильноерешение в экстремальных условиях.

ЛЛииттееррааттуурраа1. Василенко В. А., Жуков С. Е., Марчук А. Ю.О влиянии человеческого фактора на ядер�ную безопасность корабельных АЭУ//Эко�логия и атомная энергетика. Научно�техни�ческий сборник. 2005. № 19.2.Бродер Д. Л., Козловский С. А. Биологичес�кая защита транспортных реакторных устано�вок. М.: Атомиздат, 1969.3. Епихин А. И., Аникин А. А. Групповые нор�мативы как действенное средство подготовкик ликвидации причин и последствий радиаци�онных аварий АЭУ//Экология и атомнаяэнергетика. Научно�технический сборник.2001. № 3.4. Нормы радиационной безопасности (НРБ�99). СП.2.6.1.758—99. М.: Минздрав Рос�сии,1999.5. Основные санитарные правила обеспече�ния радиационной безопасности (ОСПОРБ�99). СП 2.6.1. 799–99. М.: Минздрав России,2000.

ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010 ÂÎÅÍÍÎÅ ÊÎÐÀÁËÅÑÒÐÎÅÍÈÅ

Разработка проекта новойатомной подводной лодки (АПЛ)«Барракуда» (пр. 945) велась в ЦКБ«Лазурит» под руководством глав�ного конструктора Н. И. Кваши (вто время и главного инженера ЦКБ)

и завершилась его утверждением в1974 г. в Минсудпроме, после чегона заводе «Красное Сормово» вГорьком началась активная и раз�носторонняя подготовка производст�ва к строительству новых АПЛ. Рабо�

та предстояла огромнейшая, так какна заводе одновременно продолжа�лось строительство серийных АПЛпр. 670М «Чайка», пр. 671РТ «Сем�га», а также дизель�электрическихподводных лодок и надводных су�дов. Новые АПЛ «Барракуда» вомногом превосходили предыдущиезаказы своей сложностью, в том чис�ле и широким применением титано�вых сплавов. Хотя на заводе «Крас�ное Сормово» ранее изготовлялититановые обтекатели гидроакусти�ческих антенн, газоотводы от дизе�лей и другую продукцию, но это бы�

СТРОИТЕЛЬСТВО ГОЛОВНОЙ АПЛ пр. 945

«БАРРАКУДА»

ИИ.. ВВ.. ИИвваанноовв ((ННТТОО ссууддооссттррооииттееллеейй иимм.. ааккааддееммииккаа АА.. НН.. ККррыыллоовваа)) УДК 629.5(091):623.827

24

ли изделия не таких объемов и нетаких толщин. Приходилось перени�мать опыт заводов Северодвинскаи Ленинграда по строительству проч�ных корпусов ранее построенныхАПЛ пр. 661, 705, 705К и 685 ивпитать новейший опыт создателейконструкционных материалов и сва�рочных технологий из ЦНИИ «Про�метей» и ЦНИИТС (ныне ОАО«ЦТСС»).

В результате была развернутамассовая учеба всех работников,занятых в строительстве (а это тыся�чи людей) новых АПЛ, начиная с ру�ководителей производства, конст�рукторов, технологов и сварщиков.Учеба организовывалась через учеб�ный комбинат с привлечением в ка�честве преподавателей проектантовиз «Лазурита», конструкторов, тех�нологов и сварщиков из ЦНИИ«Прометей» и ЦНИИТС.

Одновременно на заводе шлаконструкторская и технологическаяподготовка к строительству заказа,для чего из оргстекла был изготовленмасштабный макет (1:5) всей АПЛ сразрезом по отсекам и палубам дляотработки размещения и погрузкиоборудования, трассировки трубо�проводов и электрокабеля. Надо от�метить, что этот макет очень помог срабочими чертежами конструкто�рам, особенно «хозяевам» системи механизмов, и в процессе разра�

ботки технологий и учебы заводча�нам, принимавшим непосредствен�ное участие в работах. После вы�полнения своего основного предназ�начения, по инициативе главногонаблюдающего от ВМФ капитана1�го ранга И. П. Богаченко и веду�щих специалистов Главного управле�ния кораблестроения, макет был пе�редан в одно из военно�морских учи�лищ для обучения курсантов —будущих офицеров ВМФ.

Для проверки новых конструк�торских решений пришлось изгото�вить ряд натурных макетов отдельныхконструкций, в том числе централь�ного поста, во многом отличающего�ся от предыдущих заказов, всплы�вающей спасательной камеры (ВСК),в которой прошла фактическая про�верка размещения всего экипажакорабля, кормовой оконечности, во�дозаборников циркуляционныхтрасс, размещения торпедных ап�паратов.

Нужно отметить, что в процессеподготовки производства одновре�менно строился и опытный отсек, ко�торый в дальнейшем подвергся ста�тическим и динамическим испыта�ниям. Вот на нем�то и «набивалируку» сварщики. Так как с самогоначала требования к качеству свар�ки были высокими, с применениемвсех видов контроля, то брак припостройке АПЛ не превышал 0,02%.

Для проведения рентгеноконт�роля сварных швов (не только в ноч�ную, но и в дневную смену) в сбороч�но�сварочном цехе была построе�на камера гаммаграфирования снеобходимой защитой, в которуюпомещалась секция основного кор�пуса, что позволило проводить рабо�ты по рентгеноконтролю внутри ка�меры, не ограничивая основные ра�боты в пролетах цеха.

Если сначала для «поддува»(защиты сварного шва) аргонос�варщиками по титану использовал�ся аргон из баллонов, то, когда раз�вернулись работы широким фрон�том, доставка полных и заменапустых баллонов стала одним изузких мест. Для кардинального ре�шения этой проблемы пришлось по�строить общезаводскую аргоновуюстанцию, куда приходили цистер�ны с заводов—поставщиков арго�на, а по цехам осуществили раз�водку аргонопроводов, что резкоподняло производительность работсварщиков благодаря исключениювынужденных простоев при заменепустых баллонов.

К числу уникальных сооруже�ний для повышения производитель�ности сварочных работ на малыхконструкциях и особенно свароч�ных работ по заготовкам трубо�проводов с гарантируемым каче�ством относится и камера «Атмо�сфера» (вторая в отрасли послеСевмаша). В ней через шлюзовойотсек в помещение, заполненноеаргоном, подавали заготовки, итам сварщики, одетые в защитныескафандры, проводили сварочныеработы, для выполнения которыхуже не требовалось никакой защи�ты от окисления окружающего воз�духа. Эти мероприятия, а также мо�дернизация системы вентиляции,ежеквартальные помывки всегопролета, где собирался заказ в це�лом, ежедневная влажная уборкарабочих мест, применение одеждысветлых тонов и ряд других мер рез�ко повысили культуру производст�ва, в чем�то сравнимую уже с куль�турой в авиационно�космическомпроизводстве.

Необходимо отметить большуюпомощь специалистов «Прометея»и ЦНИИТС в практических вопро�сах выполнения сварочных работ.


ММннооггооццееллееввааяя ааттооммннааяя ппооддввооддннааяя ллооддккаа ппрр.. 994455 ««ББааррррааккууддаа»».. Подводное водоизмещение 8000 м3. Длина наибольшая ок. 110 м. Ширина корпуса наиболь�шая ок. 12 м. Осадка ок. 8 м. Торпедное вооружение — ракетоторпеды, противокорабельные ипротиволодочные торпеды

25

Как пример, можно привести про�цесс вварки торпедных аппаратов всферическую часть корпуса, кото�рый было необходимо провести так,чтобы сохранить точность установкиаппаратов при сварке. А это былотем более важно, что АПЛ пр. 945имела самый большой боекомплектне только среди отечественных, но ииностранных АПЛ. На головном за�казе давал рекомендации специа�лист из ЦНИИТС В. Н. Хвалынский.

Вопросов во время строительст�ва ежедневно возникало множест�во: размещение оборудования из�за тесноты помещений, изменениегабаритов комплектующих по темили иным причинам, сложности трас�сировок электротрасс и трубопрово�дов систем с соблюдением аморти�зационных зазоров, конструктивныедоработки, отступления от требова�ний чертежей, к сожалению, допус�каемые заводчанами при освоенииновых заказов.

По распоряжению заместите�ля министра Л. Н. Резунова для опе�ративного решения возникающихвопросов была создана «минис�терская» бригада под руководст�вом главного инженера Н. С. Жар�кова. В состав бригады вошли ком�петентные специалисты завода,проектанта, представителей заказ�чика, при необходимости привлека�лись представители от контрагент�ских организаций и отраслевых ин�ститутов. Заседания этой бригадыпроходили регулярно, вскоре еюфактически руководил главныйстроитель проекта Е. И. Сорокин,которому удавалось достаточнокомпетентно и компромиссно сфор�мулировать решения, удовлетворя�ющие все стороны.

После газовой резки титана впроцессе раскроя или в работахстапельного периода необходимобыло убрать так называемый «аль�фированный» (окисленный) слой,для чего требовалась механичес�кая обработка. Корпусное и заго�товительное производства специ�ально оснащались. Например, былспроектирован и создан на заво�де уникальный карусельный станокдля обработки стенок шпангоутовбольшого диаметра, а также рас�точный станок для обработки от�верстий в секциях, находящихся в

стендах или в стапельном положе�нии. Специалисты ЦНИИТС для об�работки кромок монтажных стыковблоков после газовой резки раз�работали уникальный станок длярасточки кромок стыков.

В ходе постройки новой АПЛрезко возрос объем механическойобработки при работе со сплавомтитана, и хотя механическое произ�водство завода «Красное Сормо�во» традиционно было одним изсамых совершенных и объемных,его не хватало для выполнения внужные сроки работ по мехобра�ботке и поставке комплектующихизделий собственного изготовле�ния на стапель. Проблема реша�лась и набором новых станочни�ков, и материальным стимулиро�ванием, но полностью так и не быларешена, что приводило к задержкеработ на стапеле. Заказ был спро�ектирован и строился блочно�мо�дульным способом. Это давалобольшие преимущества в упроще�нии сборки модулей вне корпусазаказа, уменьшило время монтаж�ных работ и повысило качество.Однако задержка с поставкой от�дельных изделий собственного из�готовления, например, изделий ТПУи УБЗ, привела к тому, что их при�шлось грузить не в готовом виде, ав разобранном, с дополнительны�ми работами внутри корпуса ко�рабля, так как, чтобы не срыватьграфик постройки, пришлось со�

единять и заваривать монтажныйстык корпуса корабля, через кото�рый они должны были грузиться потехнологии в готовом виде.

На сроках постройки головно�го заказа сказался срыв поставокотдельного комплектующего обору�дования по межзаводской коопера�ции. Так, со значительной задерж�кой была осуществлена поставкаблока паротурбинной установки изКалуги по Оке. Доставка вылилась вцелую ледовую эпопею. Специаль�ный плашкоут, который был спроек�тирован и построен сормовичамидля доставки блока и погрузки его взаказ, за время перехода началвмерзать в лед. Для поиска путейпрохода (полыньи) применялись ивертолет, и ледокольно�буксирныесредства для проводки плашкоута.После перемещения по льду плашко�ута с блоком в гавань завода, наднище плашкоута был слой льда поч�ти метровой толщины. Пришлось при�нимать все меры, чтоб плашкоут несъехал с кильблоков при подъеме изводы и затаскивании в цех.

Закладка головной АПЛпр. 945 состоялась 20 июля 1979 г.Она совпала со 130�летием осно�вания завода «Красное Сормово»и прошла торжественно в присутст�вии руководства Минсудпрома иВМФ.

Одновременно с подготовкой ипогрузкой блоков ППУ и ПТУ, дру�гих отдельных модулей и больше�



ААППЛЛ ппрр.. 994455 ((994455АА)) ннеессуутт ссллуужжббуу вв ссооссттааввее ВВММФФ РРооссссииии

26

грузных механизмов шло форми�рование корабля в целый корпус сустановкой забоев. В это же времяпараллельно готовились к спускукорабля на воду через спусковойтрансбордер и отправке на сдаточ�ную базу. Так как водоизмещениеновой АПЛ было намного большевсех ранее построенных на заводе,то пришлось осуществить подкреп�ление не только стапельных плитвнутри цеха, но и снаружи на пило�не. Также после проведения ревизииспусковых путей спускового тран�сбордера они были подкреплены изатем испытаны подъемом суднатребуемого водоизмещения.

Для перевода заказа на Се�верную сдаточную базу (ССБ) внут�ренним водным путем (ВВП) по тех�ническим требованиям ЦКБ «Лазу�рит» специалисты Западного ПКБспроектировали специальный транс�портный комплекс «Ока», состояв�ший из док�матки «Ока�2», в кото�рый ставилась АПЛ, и двух доков�опор «Ока�4», необходимых дляосуществлял всплытия «Оки�2»вместе с АПЛ. Главным конструк�тором этого комплекса былЛ. А. Петраков, а ведущимконструктором Ю. В. Чуистов, кото�рый обеспечивал конструкторскоесопровождение строительства этихдоков на заводе «Красное Сормо�во» и первый переход на ССБ. Не�обходимо было не только построитьэтот комплекс, но успеть его испы�тать и сдать государственной ко�миссии до приема заказа, что и бы�ло в итоге выполнено. Экипаж,прошедший все испытания по утве�ржденной программе с фактичес�ким погружением—всплытием, сос�тоял из заводских работников,специально обученных и аттесто�ванных. Они же обеспечивали какпереход головного заказа, так ипоследующих на ССБ для дострой�ки и испытаний. Первоначальнопредполагалось построить еще иэнергоблок, но затем его заменилиуже имеющейся плавмастерской«Академик Крылов» и проведени�ем модернизации «Оки�2» с уста�новкой дизель�генераторов, обо�рудованием каюты для команды до�ка и камбуза.

Резкое повышение уровня авто�матизации управления корабля, по

сравнению с АПЛ второго поколе�ния, вылилось в увеличение работосновного контрагента — цеха № 1Эра (начальник цеха А. Б. Бейм,ответственный сдатчик А. А. Чепур�нов) и затем работ специалистовЦНИИ «Аврора», «Агат» и другихконтрагентов в вопросах наладкиаппаратуры и особенно стыковоч�ных связей.

29 июля 1983 г. новая АПЛ(зав. № 301) была выведена из це�ха, впервые коснулась воды и бы�ла переведена на плавучасток за�вода.

По окончании работ, обеспе�чивающих безаварийность перехо�да, АПЛ поставили в комплекс«Ока». После выполнения необхо�димых работ и проверки готовнос�ти эшелона 21 августа его отправи�ли по ВВП в Северодвинск на Се�верную сдаточную базу. При выходев Белое море этот эшелон («Ока�2»с АПЛ) был поставлен в плавучийдок ПД�50 и в нем 9 сентября1983 г. прибыл к месту назначе�ния. Наступил этап окончания дост�роечных работ, швартовных и за�водских испытаний.

Несмотря ни на что работы ве�лись круглосуточно. Их объем и по�стоянно возникающие вопросы поз�волили приступить к комплекснымиспытаниям энергетической установ�ки только в декабре. И, к сожалению,уже при их окончании выявилась кон�структорская недоработка водяногоохлаждения подшипника турбогене�ратора. В декабре 1984 г., так какБелое море уже замерзало,пришлось перенести работы на за�вод «Нерпа» в поселок Вьюжный,где продолжалось устранениенедостатков и проведение незакон�ченных испытаний, в том числе поторпедо�ракетному комплексу (ТРК).Проходили они сложно, как частобывает на головных заказах. Всесложнейшие системы и механизмынадо было проверить работой исдать заказчику. Ответственным сдат�чиком на головном заказе от заво�да был назначен А. А. Бублик. Он ивозглавил сдаточную команду нашвартовных, заводских и государст�венных испытаниях при выходе зака�за в море после окончания всех до�работок и проведения швартовныхиспытаний в полном объеме.

Заводские ходовые испытанияначались 6 марта 1984 г. и про�должались до 2 июля на полигонахБаренцева, а затем Белого морей.Государственные испытания, по за�вершении которых председатель го�сударственной комиссии по прием�ке корабля капитан 1�го рангаИ. П. Монаков подписал приемныйакт, проходили с 8 июля по 29 сен�тября. За время ходовых испытанийкорабль находился в море около120 сут. После подписания прием�ного акта и подъема военно�мор�ского флага АПЛ ушла к месту по�стоянного базирования в 6�ю диви�зию КСФ и началась ее усиленнаяэксплуатация, во время которой бы�ла проверена фактически работаВСК с находящейся в ней группойиспытателей из представителей за�вода, проектанта, заказчика и лич�ного состава. На заданной глубинеВСК отделилась от АПЛ и самосто�ятельно всплыла на поверхность,где она была подхвачена буксиром�спасателем. После причаливания кпирсу АПЛ и буксира�спасателяВСК была вновь погружена на лод�ку. В период эксплуатации было так�же проведено испытание погружени�ем лодки на предельную глубину,которое «Барракуда» успешно вы�держала.

Строительство заказов этой се�рии стало самым значительным до�стижением завода «Красное Сор�мово». Недаром в поздравленииПрезидента РФ к 150�летию заво�да «Красное Сормово» атомнаяподводная лодка «Барракуда» на�звана «лучшей атомной субмариноймира».

ЛЛииттееррааттууррааКузин В. П., Никольский В. И. Военно�Мор�ской Флот СССР. 1945—1991.СПб.: Истори�ческое морское общество, 1996.«Красное Сормово». Завод и люди. НижнийНовгород: Кварц, 2006.Лазарев Н. М. Океанский ракетно�ядерныйфлот Советского союза в биографиях еготворцов, создателей и военно�морских кора�бельных инженеров�механиков. М., 2003.Осинцев В. В. Атомная подводная лодкапр. 945(945А)//Тайфун. СПб., 2008.Отечественные подводные лодки. Проектиро�вание и строительство/Под ред. акад.В. М. Пашина. СПб.: ЦНИИ им. акад.А. Н. Крылова, 2004.Шестая дивизия подводных лодок Северногофлота. Люди, корабли, события//Тайфун.СПб., 2003.


27


4*

19 сентября 2010 г. исполни�лось 100 лет со дня рождения Пав�ла Петровича Пустынцева.

П. П. Пустынцев оставил яр�кий след в истории российскогоподводного кораблестроения иЦентрального конструкторскогобюро № 18 (ныне ОАО ЦКБ МТ«Рубин»). В течение 23 лет, c1951 по 1974 г., он возглавлялбюро, одновременно совмещаяобязанности начальника ЦКБ иглавного конструктора подвод�ных лодок, вооруженных крылаты�ми ракетами.

Целая серия проектов дизель�электрических лодок — П611,П613, 644, а затем атомных —659, 675, 949 — разрабатыва�лась и строилась под его руко�водством.

По проектам главного конст�руктора П. П. Пустынцева пост�роены и вошли в состав ВМФ

СССР и России 56 подводных ло�док, из них 48 атомных. И сейчас

в составе нашего флота несут бо�евую службу атомные подводныекрейсеры проекта 949А, в кото�ром реализованы лучшие техни�ческие решения, предложенныеконструкторами бюро и П. П. Пу�стынцевым.

За огромный вклад в разви�тие подводного кораблестроенияП. П. Пустынцев был удостоен зва�ния Героя Социалистического Тру�да и лауреата Ленинской премии,награжден многими орденами имедалями СССР.

В 2001 г. в ЦКБ МТ «Рубин»была учреждена премия имениП. П. Пустынцева, лауреатамикоторой становятся специалистыбюро, внесшие значительныйвклад в подводное корабле�строение.

В вестибюле ЦКБ установленамемориальная доска с именемПавла Петровича Пустынцева.

100 ЛЕТ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ П. П. ПУСТЫНЦЕВА

ПП.. ПП.. ППууссттыыннццеевв ((11991100——11997777))

4 августа — одна из знамена�тельных дат в истории мировогоподводного кораблестроения. Вэтот день 25 лет назад глубоко�водная боевая атомная подводнаялодка (АПЛ) российского ВМФпроекта 685 «Комсомолец»(К�278) успешно прошла испыта�ния в районе о. Медвежий в Нор�вежском море с погружением напредельную проектную глубину.

Из протокола комиссии: «Пог�ружение на предельную глубину дляпроверки прочности и непроницае�мости прочного корпуса, прочныхконструкций, торпедных аппаратов,устройств ДУК, ВИПС и другихконструкций, также работоспособ�ности валопровода, дейдвудногосальника, оборудования, систем,комплексов вооружения и техни�ческих средств было начато 4 авгус�та 1985 г. в 7 ч 32 мин с достиже�нием предельной глубины в 12 ч43 мин, с нахождением на этой глу�бине в течение 51 мин.

Максимальная глубина погру�жения, достигнутая АПЛ, равна1020 м плюс—минус 10 м по глу�биномеру ГКП.

Глубоководное погружениепроводилось на скорости ходаАПЛ 8—9 уз.

Прочный корпус, торпедныеаппараты, устройства ДУК, ВИПСи другие прочные конструкции вы�держали внешнее гидростатичес�кое давление. Поступление заборт�ной воды внутрь прочного корпусане обнаружено. Обжатие прочно�

ЮБИЛЕЙ РЕКОРДНОГО ПОГРУЖЕНИЯ АПЛ «КОМСОМОЛЕЦ»

ССааммааяя ггллууббооккооввооддннааяя вв ммииррее ААППЛЛ КК��227788 ((««ККооммссооммооллеецц»»))

28

го корпуса соответствует расчет�ным значениям.

Для компенсации отрицатель�ной плавучести, вызванной об�жатием прочного корпуса и гид�роакустического покрытия в про�цессе погружения с глубины 50 мдо предельной, из уравнительнойи уравнительно�дифферентныхцистерн было откачано 57,4 тводы».

Глубоководное погружениепроводилось под руководствомпредседателя комиссии — ко�мандующего 1�й флотилией под�водных лодок вице�адмиралаЕ. Д. Чернова. Экипажем в соста�ве 56 чел. командовал капитан1�го ранга Ю. А. Зеленский. Еще

18 специалистов на борту пред�ставляли промышленность, в ихчисле от ЦКБ МТ «Рубин» участво�вали: главный конструкторЮ. Н. Кормилицин, зам. главногоконструктора Д. А. Романов, на�чальник отдела прочности Я. В. Фе�дотов, начальник сектора минно�торпедного оружия В. С. Юшке�вич, инженер схем измеренияА. К. Запрометов.

Группу специалистов ПО «Сев�машпредприятие» возглавлял от�ветственный сдатчик В. М. Чува�кин. СПМБМ «Малахит» представ�ляли В. А. Сироткин, М. И. Иоффеи С. А. Петров.

Всего в испытаниях принялиучастие 80 чел.

Самая глубоководная в миреАПЛ К�278 (с 31.01.1989 г. —«Комсомолец», заводской № 510),построена по проекту 685 (глав�ный конструктор Н. А. Климов, с1977 г. — Ю. Н. Кормилицин,ЦКБ МТ «Рубин») корабелами ПО«Севмашпредприятие» (акт прием�ки от 28.12.1983 г.). Главные разме�рения (длина х ширина х осадка):110х12,3х9,5 м, водоизмещение( н а д в о д н о е / п о д в о д н о е ) :5880/8500 м3.

При возвращении с боевойслужбы в базу 7.04.1989 г. АПЛпогибла вместе с 42 членами экипа�жа в Норвежском море в результа�те пожара в отсеках. Исключена изсостава ВМФ 6.06.1990 г.


24 ноября кораблестроители ОАО ПСЗ «Янтарь» (входит в состав ОАО «Объединенная судостроитель�ная корпорация») переместили из эллинга на предспусковую позицию фрегат «Триканд», строящийся для ВМСИндии. Этот корабль, название которого переводится как «Лук», — последний в серии из трех фрегатовпр. 11356, строительство которых «Янтарь» ведет с 2006 г. Первые два — «Тэг» («Сабля») и «Таркаш»(«Колчан») — уже спущены на воду и готовятся к испытаниям.

На этапе, предшествовавшем передвижке, на «Триканде» была смонтирована пусковая установка ракет�ного комплекса «БраМос», заведены гребные валы, установлены гребные винты и носовой обтекатель с гид�роакустической системой. Согласно графику строительства фрегат будет спущен на воду в марте 2011 г.

«ТРИКАНД» НА ПРЕДСПУСКОВОЙ ПОЗИЦИИ


ÑÓÄÎ

ÂÛÅ

ÝÍÅÐ

ÃÅÒÈ

×ÅÑÊ

ÈÅ Ó

ÑÒÀÍ

ÎÂÊÈ

29

Более двух лет, с момента поднятия фла�га, малое гидрографическое судно «Вай�гач» — первое отечественное судно с единойэлектроэнергетической установкой (ЕЭЭУ) набазе системы электродвижения (СЭД) пере�менного тока — эксплуатируется в составеГидрографической службы ВМФ, выполняянавигационные работы в акватории Фин�ского залива.

ЕЭЭУ судна включает в себя СЭД и су�довую электроэнергетическую систему. В со�став СЭД входят два асинхронных гребныхэлектродвигателя (ГЭД) мощностью по550 кВт, получающие питание от полупро�водниковых преобразователей частоты, вы�полненных со звеном постоянного тока. ГЭДприводят в движение гребные винты в на�садках винторулевых колонок (ВРК). Полу�проводниковые преобразователи частотыподключены к силовым трехобмоточнымтрансформаторам. В состав судовой элект�роэнергетической системы входят два глав�ных и один стояночный дизель�генератор(ГДГ, СДГ), подключенные к главному распре�делительному щиту. Мощность ГДГ составля�ет 1000 кВт, СДГ — 160 кВт [1].

За двухлетний период накоплен значи�тельный опыт эксплуатации ЕЭЭУ и собранобширный статистический материал. Однимиз основных вопросов, решаемых в ЕЭЭУ, яв�ляется качество электроэнергии в судовойсети [2, 3]. На судне «Вайгач» неоднократ�но измерялся коэффициент несинусоидаль�ных искажений формы кривой напряжения вразличных режимах эксплуатации гребнойэлектрической установки (ГЭУ).

Во всех ходовых режимах коэффици�ент несинусоидальности кривой напряже�ния не превышал 8% (рис. 1). Мощность на�грузки судовой электроэнергетической сис�темы лежит в пределах 150—265 кВт.С увеличением потребляемой мощности ГЭУкоэффициент несинусоидальности возрас�тает, а при параллельной работе двух ГДГ —значительно снижается, что в полной мере со�ответствует теоретическим положениям. Ко�эффициент мощности в судовой сети во всем

диапазоне изменения нагрузки находится впределах 0,87—0,96.

Скорость судна V нелинейно зависитот мощности на гребных винтах (рис. 2).

Результаты измерений показывают, чтов свободной воде для обеспечения скоростисудна 10—11 уз мощность ГЭУ должна со�ставлять 550—600 кВт. При этом каждыйГЭД нагружен всего на 50—55% от номи�нальной мощности и в работе участвует толь�ко один ГДГ. Увеличение мощности СЭД до950 кВт приводит к необходимости запускавторого ГДГ и незначительному (на 1—1,5 уз)увеличению скорости судна. При максималь�ной мощности ГЭД на двух ВРК, равной1100 кВт, скорость судна в свободной водедостигает 13,5 уз.

При параллельной работа двух ГДГ ко�эффициент загрузки дизеля значительно сни�жается и при скорости судна 10—12 уз со�ставляет всего 0,35—0,6 (рис. 3). Это при�водит к значительному увеличению расходагорючесмазочных материалов, повышенно�му износу цилиндропоршневой группы дизе�лей — приводов электрогенераторов, уве�личивает вероятность отказа.

Параллельная работа двух ГДГ необ�ходима для обеспечения максимальной ско�рости судна в свободной воде и при ходе суд�на во льдах, когда сопротивление движе�нию судна значительно возрастает и гребнойвинт работает по характеристике, близкойк швартовной.

В режиме промера глубин судно движет�ся со скоростью 2—4 уз. Мощность ГЭУ вданном случае лежит в пределах 70—90 кВт.С учетом общесудовых приемников электро�энергии коэффициент загрузки одного ГДГкрайне мал и не превышает 0,2—0,3.

Для определения возможности реализа�ции режима промера глубин и обеспеченияаварийного хода судна при питании ГЭУ отСДГ мощностью 160 кВт были проведеныдополнительные исследования. Экспериментпоказал, что при отключении неответствен�ных общесудовых приемников электроэнер�гии мощность ГЭУ может достигать 70 кВт,

ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ

УСТАНОВКИ ГИДРОГРАФИЧЕСКОГО СУДНА «ВАЙГАЧ»

АА.. ВВ.. ГГррииггооррььеевв,, генеральный директор, канд. техн. наук,ЕЕ.. АА.. ГГллееккллеерр,, начальник лаборатории, тел. (812) 4482209,доб. 2234 (ЗАО «НПЦ “Электродвижение судов”»),АА.. ИИ.. ЛЛииввшшиицц,, капитан (малое гидрографическое судно «Вайгач»),ДД.. ИИ.. УУллииттооввссккиийй,, аспирант (ГМА им. адмирала С. О. Макарова)

УДК 621.311:629.564

30

ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010ÑÓÄÎÂÛÅ ÝÍÅÐÃÅÒÈ×ÅÑÊÈÅ ÓÑÒÀÍÎÂÊÈ

что обеспечивает скоростьсудна 2—3 уз. Коэффициентнесинусоидальности кривойнапряжения Кu в данном ре�жиме существенно возрас�тает и достигает значения11—12%.

По результатам эксплуа�тации головного судна «Вай�гач» на втором суднепр. 19910 было принято ре�шение установить СДГ мощ�ностью 250 кВт, что можетобеспечить аварийный ходсудна и режим промера глу�бин при питании ГЭУ от СДГ.

На судне «Вайгач» реа�лизован закон регулирова�ния ГЭУ по принципу поддер�жания постоянства частотывращения ГЭД. При этом споста управления в рулевойрубке задается частота вра�щения гребного винта. Учи�тывая, что в первом приближе�нии скорость судна пропор�циональна частоте вращенияГЭД, можно считать, что спульта управления задаетсяскорость судна (рис. 4).

Частота вращения греб�ного винта поддерживается сдостаточно высокой точностью вовсех ходовых режимах. Однако приходе судна на волнении изменениемомента сопротивления винта приво�дит к периодическим колебанияммощности ГДГ в достаточно широ�ком диапазоне. Амплитуда колеба�ний может достигать 100 кВт и бо�лее, что негативно сказывается наресурсе ГДГ и повышает расход го�рючесмазочных материалов.

При ходе судна во льдах нерав�номерность ледового покрова такжеприводит к существенному измене�нию вращающего момента ГЭД и

колебаниям мощности в судовойэлектроэнергетической системе.

Изменение момента сопротив�ления гребного винта при вхожде�нии судна в ледовые поля или про�хождении торосов приводит к резко�му увеличению вращающегомомента ГЭД и возрастанию нагруз�ки на ГДГ при одновременном сниже�нии скорости судна. Резкое возрас�тание момента сопротивления наГЭД происходит при попаданиильдин под лопасти гребных винтовВРК. Процесс сопровождается рез�ким увеличением вращающего мо�

мента MГЭД, тока IГЭД и сни�жением частоты вращенияГЭД nГЭД (рис. 5).

Для исключения перио�дических колебаний мощ�ности на ГДГ при ходе суд�на на волнении и во льдахразработана новая систе�ма автоматического регу�лирования (САР) с поддер�жанием постоянства мощ�ности ГЭД, которая былаиспытана на эксперимен�тальном стенде.

При небольших нагруз�ках на ГЭД САР работает врежиме поддержания пос�тоянства частоты вращения,что особенно важно для ре�жима промера глубин, а приувеличении мощности пере�ходит в режим поддержанияпостоянства потребляемоймощности.

Опыт эксплуатацииГЭУ судна «Вайгач» пока�зал, что в связи с отсутстви�ем механического тормозанеработающая ВРК можетпод действием набегающе�го потока воды получитьвращение в обратном на�

правлении. При этом запуск ГЭД бу�дет невозможен, и судно может по�терять управление. Для устраненияэтого недостатка реализован тор�мозной режим работы ГЭД. САР пе�реводит ГЭД в режим генераторно�го торможения на сопротивления,что позволяет остановить ВРК и за�пустить колонку вращения гребно�го винта ВРК в прямом направлении.

Во время испытаний САР оста�навливался один ГЭД, ВРК развора�чивалась на 180°. Второй ГЭД про�должал работать, обеспечивая ходсудна. Неработающий ГЭД начинал

Рис. 1. ЗЗааввииссииммооссттьь ккооээффффииццииееннттаа ннеессииннууссооииддааллььннооссттии ккррииввоойй ннааппрряя��жжеенниияя ККuu оотт ммоощщннооссттии ГГЭЭУУ::1 — в работе один ГДГ; 2 — в работе два ГДГ

Рис. 2. ЗЗааввииссииммооссттьь ссккооррооссттии VV ссууддннаа ««ВВааййггаачч»» оотт ммоощщннооссттии ГГЭЭУУ PPГГЭЭУУ

Рис. 3. ЗЗааввииссииммооссттьь ккооээффффииццииееннттаа ззааггррууззккии ГГДДГГ ККЗЗ оотт ссккооррооссттии ссууддннаа VV:: 1 — в работе один ГДГ; 2 — в работе два ГДГ

Рис. 4. ЗЗааввииссииммооссттьь ссккооррооссттии ссууддннаа оотт ппооллоожжеенниияя ррууккоояяттккии ((дджжооййссттииккаа)) вв ппооссттуу ууппррааввллеенниияя

1

1

2

2

31

ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010 ÑÓÄÎÂÛÅ ÝÍÅÐÃÅÒÈ×ÅÑÊÈÅ ÓÑÒÀÍÎÂÊÈ

В настоящее время на Западев судовых электроэнергетическихсистемах широко применяются син�хронные генераторы (СГ) с импульс�ным регулированием, что вполнесоответствует выводам теории опти�мального управления системами[1]. Действительно, системы уравне�ний СГ имеют структуру, которая,согласно условиям этой теории, со�ответствует только импульсному ре�гулированию. При независимомвозбуждении и импульсном регули�

ровании синусоидальность фазно�го напряжения полностью совпада�ет с синусоидальностью при непре�рывном регулировании, о чем сви�детельствуют осциллограммы,приведенные в работе [2], а такжена рис. 1. Поэтому все условия ра�боты СГ при непрерывном регулиро�вании полностью сохраняются и приимпульсном регулировании. В свя�зи с этим многие западные фирмыперешли на выпуск серийных СГ симпульсным регулированием. Та�

ким образом, практический переходна импульсное регулирование СГуже является свершившимся фак�том. Этот способ регулированияимеет много достоинств по сравне�нию с системами непрерывного ре�гулирования, в том числе: малыемассу и габариты оборудования,высокое быстродействие.

Система импульсного регули�рования автоматически равномернораспределяет реактивную нагрузкумежду параллельно работающимигенераторами без дополнительныхустройств, так как системы сами со�здают равные потенциалы в соот�ветствующих равно потенциальныхточках и тем самым выполняют рольуравнительных проводов в автоном�ных установках. Они имеют такую жеэффективность, как и самые совре�менные системы регулирования [2],но при этом по структуре схем зна�

вращаться в обратном направлениипод действием набегающего пото�ка воды. С поста управления задава�лась требуемая частота вращенияГЭД. САР переводила ГЭД в тормоз�ной генераторный режим работы,двигатель останавливался и разго�нялся до заданной частоты вращенияв прямом направлении (рис. 6).

Из рис. 6 видно, что в началепереходного процесса ГЭД, работаяв режиме генератора, создает отри�цательный тормозной момент, затор�маживает и останавливает гребнойвинт ВРК, после чего под действиемвращающего электромагнитного мо�мента ГЭД разгоняется в прямомнаправлении до заданной частотывращения.

Опыт эксплуатации ЕЭЭУ гидро�графического судна «Вайгач» поз�волил сделать следующие выводы:

1. ГЭУ судна выполняет своефункциональное назначение, обес�печивая требуемые статические идинамические характеристики, зало�женные при проектировании.

2. Качество электроэнергии всудовой сети во всех режимах экс�плуатации ЕЭЭУ удовлетворяет тре�бованиям Российского морского ре�гистра судоходства.

3. Мощность ГДГ выбрана с су�щественным запасом, в результатечего большую часть времени главныедизели работают на долевой нагруз�ке, что снижает их экономичность,надежность и ресурс.

4. Для судов данного типа це�лесообразно использовать САР,реализующую два режима эксплуа�тации системы электродвижения: споддержанием постоянства часто�ты вращения ГЭД и поддержанием

постоянства потребляемой мощно�сти ГЭУ.

5. В ГЭУ, в случае отсутствиямеханического тормоза ВРК, необ�ходимо предусмотреть возможностьреализации тормозного режима ра�боты ГЭД.

6. Для реализации режима про�мера глубин целесообразно исполь�зовать СДГ.

ЛЛииттееррааттуурраа1. Григорьев А. В., Ляпидов К. С., Мака�ров Л. С. Единая электроэнергетическая уста�новка гидрографического судна на базе сис�темы электродвижения переменного то�ка//Судостроение. 2006. № 4.2. Григорьев А. В. Экспериментальные иссле�дования системы электродвижения перемен�ного тока с полупроводниковым преобразо�вателем//Судостроение. 2007. № 3.3. Григорьев А. В., Улитовский Д. И., Глек�лер Е. А. Результаты ходовых испытаний еди�ной электроэнергетической установки гидро�графического судна «Вайгач» //Судострое�ние. 2008. № 1.

НОВЫЙ ПРИНЦИП РЕГУЛИРОВАНИЯ СУДОВЫХ

СИНХРОННЫХ ГЕНЕРАТОРОВ

КК.. ГГ.. ККооннооппллеевв,, докт. техн. наук, профессор, тел. (8�0692) 435272 (Севастопольский национальныйтехнический университет) УДК 621.313.323:629.5

Рис. 5. ХХааррааккттееррииссттииккии ГГЭЭДД ппррии ррааббооттее ссууддннаа вв ллееддооввыыхх ууссллооввиияяхх Рис. 6. ХХааррааккттееррииссттииккии ГГЭЭДД вв ппррооццеессссее ттооррммоожжеенниияя ВВРРКК ии ррааззггооннааГГЭЭДД вв ппрряяммоомм ннааппррааввллееннииии

32

чительно проще, поэтому они болеенадежны в работе и имеют болееширокие возможности массовогоприменения.

Существует большое количествосхем импульсного регулирования. На�пример, на рис. 2 приведена схемасистемы СГ с самовозбуждением,предложенная Г. С. Мартыновым [2].Она отличается малой мощностьюуправления, компактностью и долго�вечностью и состоит из четырех бло�ков: силовая часть (представленауправляющим вентилем VS и неуправ�ляющим диодом VD); датчик (изме�рительный орган); усилитель посто�янного тока (УПТ), состоящий из двухтранзисторов VT1 и VT2, которые ра�ботают в ключевом режиме; блок пи�тания коллекторной цепи УПТ.

Принцип работы системы со�стоит в том, что при падении на�пряжения генератора ниже эталон�ного значения транзисторы даютсигнал на открытие силового тири�стора VS и увеличенный ток воз�буждения восстанавливает напряже�

ние. Закрывается тиристор от об�ратной полуволны напряжения гене�ратора без дополнительной систе�мы управления.

Другая схема с независимымвозбуждением (рис. 3) предложенаД. В. Вилесовым и Ю. А. Дубовским[3]. Она также состоит из четырехблоков: измерительный блок, в кото�рый входят элементы ТР1, В1 и выпря�мительный мост Д1, Д2, R1, R2; уси�лительный блок на элементах VT1,VT2, VT3; блок питания Тр2, В2; си�ловой блок с элементами В, Т4, Т5,Д6, Д7, Д8.

Принцип работы этой схемыаналогичен первой и основан насравнении опорного напряженияUОП с фазным напряжением СГ. Приувеличении нагрузки и уменьшениифазного напряжения СГ увеличи�вается время импульса напряжениявозбуждения согласно графику ра�боты. В результате восстанавлива�ется напряжение генератора. Сле�дует отметить, что западные фирмы,выпускающие СГ с импульсным ре�

гулированием, схемы регуляторовнигде не приводят. Регуляторы зали�ваются специальной мастикой, неподлежат разборке и в описанииизображаются простыми квадрати�ками. При выходе из строя заменя�ется весь блок

Работают регуляторы вполненадежно и с высоким качеством. Замноголетний опыт эксплуатации ни�каких претензий к ним нет. Однаков имеющейся литературе пока от�сутствуют сведения о теории и мето�дике расчета основных параметровимпульсных систем регулирования.В то же время эти системы имеютмного своих особенностей по срав�нению с системами непрерывногорегулирования СГ. Поэтому можносчитать, что появилось новое направ�ление в электроэнергетике с СГ приимпульсном регулировании, кото�рое необходимо развивать, чтобыбыть на уровне современной миро�вой энергетики.

В результате исследования тео�рии и методики импульсного регу�


Рис. 1. ООссццииллллооггррааммммыы ннааппрряяжжеенниийй ии ттооккоовв ггееннееррааттоорраа сс ссииллььнныымм ррееггууллииррооввааннииеемм ппррии ннееззааввииссииммоомм ввооззббуужжддееннииии ппррии ииммппууллььсснноомм ррееггууллииррооввааннииии ((аа)) ии ббеезз ааввттооммааттииччеессккооггоо ррееггуулляяттоорраа ввооззббуужжддеенниияя ((ААРРВВ)) сс ввооззббуужжддееннииеемм оотт ааккккууммуулляяттооррнноойй ббааттааррееии ((бб))

а) б)

Рис. 2. ССххееммаа ссииссттееммыы ииммппууллььссннооггоо ррееггууллиирроовваанниияя ГГ.. СС.. ММааррттыынноовваа ((аа)) ии ггррааффиикк ииззммееннеенниияя ннааппрряяжжеенниияя ввооззббуужжддеенниияя ооттккллооннеенниияя ннааппрряяжжеенниияя((UU——UUнн)) ппррии ииззммееннееннииии ссооппррооттииввллеенниияя ннааггррууззккии ((бб))

а) б)

33

ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010 ÑÓÄÎÂÛÅ ÝÍÅÐÃÅÒÈ×ÅÑÊÈÅ ÓÑÒÀÍÎÂÊÈ


лирования был предложен новый ме�тод расчета всех основных парамет�ров на основе классического мето�да изображающего вектора, с помо�щью которого были полученыуравнения Горева�Парка. Исходныеположения для вывода уравненийГорева�Парка и для предложенногометода одни и те же, что подтверж�дает достоверность полученных ре�зультатов.

В методе изображающего век�тора (ИВ) приняты два положения.Первое — модуль ИВ равен ампли�туде фазной величины:

UФmax = √Ud2 + Uq

2 = √2Uн = √2; Uн = 1,0 , (1)

где Ud и Uq — проекции вектора ИВна оси d и q.

Это положение позволяет оп�ределить параметры системы воз�буждения, чтобы обеспечить номи�нальное напряжение СГ в любых ре�жимах.

Второе положение — проекцияИВ на фазную ось определяет мгно�венное значение фазной величины,т. е. мгновенное значение фазногонапряжения, равного

UФ = Udcosωt – Uqsinωt , (2)

где ω — угловая частота вращенияротора.

Составляющие напряжения Ud иUq определяются по обычным урав�нениям Горева�Парка с учетом фор�мы импульсов (синусоидальной, пря�моугольной и любой другой). Данноеположение как раз в наиболее пол�ной степени соответствует импульс�ному регулированию, и именно онопозволяет определить форму фаз�ного напряжения. На Западе умеютпросчитывать все плюсы и минусынового способа регулирования идавно перешли на его широкое прак�тическое использование. В предло�женном методе отсутствуют какие�ли�бо специальные допущения, поэтомуполученный результат является впол�

Рис. 3. ССххееммаа ссииссттееммыы ииммппууллььссннооггоо ррееггууллиирроовваанниияя ввооззббуужжддеенниияя ССГГ ДД.. ВВ.. ВВииллеессоовваа ии ЮЮ.. АА.. ДДууббооввссккооггоо ((аа)) ии ггррааффиикк ееее ррааббооттыы ((бб))

а) б)

Рис. 4. Гррааффиикк ффааззннооггоо ннааппрряяжжеенниияя ССГГ ттииппаа ММССКК��550000 ппоо ссттааннддааррттнныымм ддаанннныымм ппррии ннееззааввииссииммоомм ввооззббуужжддееннииии ССГГ ((аа)) ии ппррии ссааммооввооззббуужжддееннииии ((бб))((ff11 == 5500 ГГцц,, ff22 == 330000 ГГцц))

а) б)


не достоверным. В результате, на�пример, при синусоидальной формеимпульсов напряжения возбуждениясогласно работе [4] фазное напря�жение в установившемся режиме оп�ределяется уравнением (3):

⎡⎛ T′d ⎞ ⎤Uф = ⎢⎜ + U″fT′d ⎟ A – wiCU″fsinαt ⎥cosω –

⎣⎝Td0 ⎠ ⎦(3)

⎡⎛ T′d ⎞ ⎤– ⎢⎜ + U″fT′d ⎟ B – wiDU″fsinαt ⎥sinωt ,

⎣⎝Td0 ⎠ ⎦

где[rH(xq + xH) – xH(r + rH)]Uf0

А = ;[(z + zH)2 + (x′d + xH)(xq + xH)]

[rH(r + rH) – xH(xq + xH)]Uf0B = ;

[(r + rH)2 + (x′d + xH)(xq + xH)]

[(xd + xH)(xq + xH)]Uf0C = ;

[(r + rH)2 + (x′d + xH)(xq + xH)]

[(xq + xH)(r + rH)]Uf0D = ;

[(r + rH)2 + (x′d + xH)(xq + xH)]

α = 2πf2; f2 — частота импульсов на�пряжения возбуждения; ω — угло�вая частота вращения при частотесети 50 Гц; Тd0, T′d, xd, x′d, xq, r — ка�таложные параметры генератора;rН, xН —параметры нагрузки; Uf0 —напряжение возбуждения при хо�лостом ходе СГ; Uf — напряжениевозбуждения при нагрузке; U″f =Uf/(Uf0Td0) — условное напряже�ние возбуждения.

Несмотря на сложный харак�тер переходных процессов, уравне�

ние (3) является достаточно простыми доступным для расчета формы фаз�ного напряжения СГ по каталожнымданным. Подробный вывод приве�ден в работе [4]. После подстанов�ки параметров СГ типа МСК�500уравнение (3) превращается в сле�дующее:

Uф = [0,68 – 0,03 sin(1884t)]cos(314t) –

– [1,41 – 0,0092 sin(1884t)] sin(314t)

при f2 = 300 Гц; f1 = 50 Гц; ω = 314;w = 2πf1. (4)

График фазного напряженияпредставлен на рис. 4, 5.

Предложенный метод справед�лив как для автономных установок,так и для гражданских судов.Фактически, это новый метод расче�та высших гармоник, что подтверж�дает универсальность данныхметодов, как и метода полученияуравнений Горева�Парка [5]. В лабо�ратории Севастопольского нацио�нального технического университе�та подобная установка создана, ус�пешно работает и демонстрируетвсе преимущества импульсных сис�тем регулирования СГ.

Импульсное регулирование длясистем электродвижения имеет мно�го особенностей, которые необходи�мо учитывать. Эта тема должна стать

предметом специального исследо�вания. В первую очередь надо опре�делить, какую форму должны иметьимпульсы напряжения возбужденияпри использовании тиристорныхсхем выпрямления переменного то�ка в постоянный, т. е. надо опреде�лить форму фазного напряжения,чтобы линейное напряжение соот�ветствовало предъявленным требова�ниям для гребной установки. Приимпульсном регулировании можнополучить фазное напряжение генера�тора любой формы, которое в наи�большей степени будет удовлетво�рять предъявленным требованиям, влюбых конкретных условиях.

В заключение следует отметить,что сейчас в средствах информациимного говорится о необходимостипереходить на инновационные про�екты и новые технологии во всех сфе�рах деятельности. Предлагаемый но�вый способ регулирования СГ какраз является переходом к современ�ным перспективным способам регу�лирования СГ.

ЛЛииттееррааттуурраа1. Петров Ю. П. Использование «принципамаксимума» для нахождения оптимальногозакона регулирования синхронных ма�шин//Электричество. 1964. № 10.2. Коваленко В. П. Автоматическое регулиро�вание возбуждения и устойчивость судовыхсинхронных генераторов. Л.: Судостроение,1976.3. Вилесов Д. Т., Дубовской Ю. А. Использо�вание импульсного регулирования синхрон�ного генератора//Сборник докладов на кон�ференции «Системы возбуждения и регулиро�вания синхронных генераторов». М.:ВНИИЭМ, 1967.4. Коноплев К. Г. Новый метод определенияфазного напряжения СГ при импульсном регу�лировании//Вести в электроэнергетике.2006. № 3.5. Коноплев К. Г. Импульсное регулированиесинхронных генераторов. Севастополь:СевНТУ, 2008.

Рис. 5. ИИззммееннееннииее ффааззннооггоо ннааппрряяжжеенниияя ССГГттииппаа ММССКК��550000 ппррии ппрряяммооууггооллььнныыхх ииммппууллььссаахх ((ККннсс == 33,,11,, ТТ == 22ττ))


ÑÓÄÎ

ÂÎÅ

ÎÁÎÐ

ÓÄÎÂ

ÀÍÈÅ

35

С 1 июля 2010 г. введен в действие от�раслевой стандарт ОСТР5.5391—2009«Система питьевой воды судовая. Правилапроектирования» (разработан взамен ра�нее действовавшего отраслевого руководя�щего документа [1]). Необходимость выпус�ка этого стандарта обусловлена тем, чтоМеждународной организацией по стандар�тизации приняты стандарты, устанавливаю�щие правила проектирования и методы рас�чета судовых систем питьевой воды [2, 3], не�посредственное применение которых припроектировании систем затруднено, с од�ной стороны, из�за их взаимосвязи с рядоммеждународных стандартов, не принятых ине внедренных в Российской Федерации, ас другой стороны, из�за взаимосвязи процес�са проектирования систем с большим коли�чеством российских судостроительных стан�дартов и других нормативных документов, накоторые должны быть сделаны ссылки в оте�чественном стандарте. Поэтому при разра�ботке стандарта из международных норма�тивных документов в него были включеныполезные для отечественного судостроенияправила проектирования и методы расчетасистем.

В связи с повышением санитарно�эпиде�миологических требований к системам водо�снабжения судов в новом стандарте, как и вмеждународном, принята единая системапитьевой воды, предназначенная для прие�ма, хранения и подачи воды к местам еепотребления для питья, приготовления пи�щи, мытья посуды, удовлетворения санитар�но�гигиенических нужд экипажа и пассажи�ров, а также для хозяйственно�бытовых итехнических нужд. Таким образом, больше непредусматривается оборудование судов сис�темой бытового водоснабжения, имеющей всвоем составе цистерны и трубопроводы дляводы не питьевого качества для санитарно�гигиенических, хозяйственно�бытовых и тех�нических нужд, которая может быть ошибоч�но использована для питья.

В стандарте приведен пример принци�пиальной схемы системы питьевой воды,включающей необходимое оборудование(рис. 1).

Структурно стандарт разделен на прави�ла проектирования и методику расчета систем.

ППррааввииллаа ппррооееккттиирроовваанниияя содержат тре�бования:

• к защите питьевой воды от загрязне�ний и поддержанию ее качества, предус�

5*

О СТАНДАРТЕ НА ПРАВИЛА ПРОЕКТИРОВАНИЯ

СУДОВЫХ СИСТЕМ ПИТЬЕВОЙ ВОДЫ

АА.. ПП.. ФФооммиинн,, канд. техн. наук, зам. начальника отделения (НИИ «Лот»–ФГУП «ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова»,тел. (812) 3289055) УДК 006.37:629.5.063.4

Рис. 1. ППррииммеерр ппррииннццииппииааллььнноойй ссххееммыы ттррууббооппррооввооддооввссууддооввоойй ссииссттееммыы ппииттььееввоойй ввооддыы ((аа)) ии ттррууббооппрроо��ввооддоовв ссааннииттааррнноо��ггииггииееннииччеессккооггоо ббллооккаа ((бб))::1 — цистерна питьевой воды; 2, 16 — аппаратдля обеззараживания воды; 3 — трубопроводхолодной воды; 4 — трубопровод горячей воды;5 — третья палуба; 6 — циркуляционный трубо�провод горячей воды; 7 — циркуляционный тру�бопровод холодной воды; 8, 10 — санитарно�ги�гиенический блок каюты; 9 — вторая палуба;11 — первая палуба; 12 — главная палуба;13 — циркуляционный насос холодной воды;14 — подогреватель; 15 — циркуляционный на�сос горячей воды; 17 — съемный трубопроводдля подачи воды на технические нужды; 18 —пневмоцистерна; 19 — насос питьевой воды;20 — фильтр; 21 — душ; 22 — унитаз; 23 — умывальник

а)

б)

36

матривающие оборудование систе�мы средствами обеззараживанияводы, полученной от береговых ис�точников, а также хранящейся наборту судна более семи суток; иск�лючение попадания в систему непри�годной для питья воды, применениенадлежащих материалов и покры�тий, сохранение герметичности обо�рудования и элементов системы привоздействии горячей воды темпера�турой до 90 °С;

• к температуре воды, предус�матривающие необходимость под�держания температуры холодной во�ды не выше 20 °С, а горячей воды неменее 50 °С, что позволит избежатьразмножения в воде патогенных мик�роорганизмов, в том числе легио�нелл. Размножение легионелл начи�нается при температуре около20 °С, а их гибель происходит притемпературе более 50 °С, и чем вы�ше температура воды, тем процессгибели легионелл ускоряется. Притемпературе 60 °С легионеллы гиб�нут за 30 мин, а при температуре70 °С — за несколько секунд;

• к конструкции цистерн дляхранения запаса питьевой воды иих оборудованию, не отличающие�ся от принятых в ранеедействовавшем руководя�щем документе[1];

• к насосам, наряду страдиционными требования�ми предусматривающие так�же оборудование систем,имеющих протяженные тру�бопроводы, циркуляционны�ми насосами горячей и хо�лодной воды для поддержа�ния в системах необходимойтемпературы и обеспеченияобеззараживания застояв�шейся в трубопроводахводы, например в протяжен�ных и разветвленных систе�мах пассажирских, научно�исследовательских судов илишельфовых сооружений;

• к подогревателям во�ды, в зависимости от типасудна и расположения нанем потребителей горячейводы, предусматривающиеподогреватели воды дляцентрализованного, группо�вого или индивидуальногогорячего водоснабжения.Централизованное водо�снабжение предусматрива�ется для обеспечения горячей

водой всех потребителей судна ли�бо отдельной его зоны, групповое —для отдельных групп потребителей, аиндивидуальное — для потребите�лей горячей воды, удаленных от ис�точников горячего водоснабжения ииспользующих воду эпизодически;

• к обеззараживанию питье�вой воды, предусматривающиеультрафиолетовое облучение,озонирование и введение в водувеществ (реагентов), обладающихбактерицидным действием (хлори�

рование, серебрение), причем вовсех случаях предпочтение следуетотдавать безреагентным методамобработки воды — ультрафиолето�вому облучению и озонированию.

Для приготовления питьевой во�ды из дистиллята опреснительной ус�тановки в стандарте предусмотреноприменение минерализаторов дис�тиллята для улучшения вкуса и биоло�гической полноценности воды путемкоррекции ее солевого состава.

Большое внимание в стандартеуделено требованиям к прокладкетрубопроводов, обеспечивающейих безаварийную эксплуатацию, иск�лючение замерзания или нагревахолодной воды, защиту трубопро�водов от механических поврежде�ний, предотвращение загрязненияводы, защиту от коррозии и др.

ММееттооддииккаа рраассччееттаа.. Расходпитьевой воды, который должен учи�тываться при проектировании сис�темы, зависит от типа судна и райо�на его плавания в соответствии снормами, установленными Сани�тарными правилами для морских ипромысловых судов и судов внут�реннего плавания.

Питьевая вода расходуется наследующие основные нуж�ды: приготовление пищи,санитарно�гигиенические(умывальники, душевые,смыв унитазов, стиральныемашины, уборка помеще�ний), увлажнение воздуха всистеме кондиционирова�ния воздуха.

Основные техническиехарактеристики оборудо�вания и составных частейсистемы питьевой воды рас�считываются исходя изобеспечения системой ожи�даемого наибольшего рас�хода воды, необходимогодля удовлетворения быто�вых и технических нужд.Поскольку потребление во�ды на судах в течение сутоквесьма неравномерно, тов новом отечественномстандарте на основе меж�дународного стандарта [3]приведены графики для оп�ределения наибольшегорасхода воды в зависимос�ти от ее расчетного сум�марного расхода по палу�бам судна, на которых рас�положены потребители

ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010ÑÓÄÎÂÎÅ ÎÁÎÐÓÄÎÂÀÍÈÅ

Рис. 2. ГГррааффииккии ддлляя ооппррееддееллеенниияя ннааииббооллььшшее��ггоо ((ппииккооввооггоо)) рраассххооддаа ппииттььееввоойй ввооддыывв ззааввииссииммооссттии оотт рраассччееттннооггоо ссууммммаарр��ннооггоо рраассххооддаа ввооддыы ввссееммии ееее ппооттррееббии��ттеелляяммии::1 — пассажирское судно; 2 — грузо�вое судно

Рис. 3. ННооммооггррааммммаа ддлляя ооппррееддееллеенниияя ттееххннииччеессккиихх ххааррааккттееррииссттииккппннееввммооццииссттееррнныы

Одна из проблем проектиро�вания погружных электродвигателейоткрытого исполнения (далее —ПЭД) — обеспечение эффективно�го отвода тепла от внутренних по�верхностей статора и ротора, чтотребует поиска новых конструктив�ных решений по организации сис�тем охлаждения ПЭД.

В машиностроении для органи�зации систем охлаждения широкоприменяется конструкция «винтово�го насоса», для чего на поверхнос�ти ротора выполняется многозаход�ная винтоканавочная нарезка. Вэлектроприводах судовых устройствмногозаходная винтоканавочная на�резка была использована в элект�рических асинхронных машинах Ве�тохина (АМВ�5) [1].

Подобным путем пошли авторыпри проектировании опытного образ�ца ПЭД мощностью 1,1 кВт [2]. В от�личие от конструкции, принятой вАМВ�5, данная система охлажденияорганизована двухходовой, т.е. водавсасывается в зазор между статороми ротором и выходит из каналов ох�лаждения, сформированных междустатором и корпусом. Для увеличе�ния интенсивности охлаждения за�бортной водой не только тела и корот�козамыкающих колец ротора, но иобластей статора с повышенным теп�ловыделением в опытном образцереализована система с аксиально�тангенциальным потоком охлаждаю�щей среды через полость зазора.

Рассматриваемый образец ПЭД(рис. 1) состоит из корпуса 1 с за�

крепленными на внутренней его по�верхности продольными пластина�ми 2, формирующими сквозные ка�налы 3 между корпусом 1 и статором4. На валу 5 закреплен ротор 6, накотором выполнены канавки 7 мно�гозаходной винтовой нарезки. В кор�пусе 1 с обеих сторон установленыпротекторные кольца 8 статора, а навалу — протекторные кольца 9 рото�ра и протекторные втулки 10. С обе�их сторон корпуса закреплены под�шипниковый щит 11 с отверстиями12 и подшипниковый щит 13 с на�правляющими проточками 14.

Поскольку подшипниковый щит13 представляет собой глухую крыш�ку, в полости перед ним повышаетсяразвиваемый напор, и морская во�да, собранная в направляющих про�точках 14, с определенной скоро�стью поступает в сформированныемежду статором и корпусом каналыохлаждения. При движении в этихканалах вода охлаждает поверхно�сти статора и выводится из полостиэлектродвигателя через те же отвер�стия 12 в подшипниковом щите 11,которые используются для ее забо�ра на охлаждение.

Таким образом происходит цир�куляция морской воды внутри поло�сти электродвигателя и охлаждениеего активных частей с использовани�ем принципа действия винтового на�соса. Для того чтобы не допуститьчрезмерных затрат мощности на пе�

37

холодной и горячей воды, судовоесанитарно�техническое и другоеоборудование (рис. 2).

Для расчета расходов водыпредусмотрено использование тех�нических характеристик соответ�ствующего отечественного санитар�ного оборудования и, в связи с ши�роким применением на судахимпортного оборудования, его тех�нические характеристики по между�народному стандарту [3].

В целях снижения уровня шумав судовых помещениях от трубопро�водов системы питьевой воды в стан�дарте рекомендуются значения ско�ростей потока воды от 1 м/с в тру�бопроводах, расположенных впомещениях медицинского назначе�ния, до 2,5 м/с для трубопроводовмашинных помещений.

Для обеспечения поддержаниянеобходимого давления в системепитьевой воды стандартом преду�

смотрена пневмоцистерна, объем ко�торой Vп определяется по формуле

Vраб(P2 + 0,1)Vп = ,

0,8(P2 – P1)

где P1 — давление, при котором вклю�чается насос; P2 — давление, при ко�тором выключается насос; 0,8 — коэф�фициент, учитывающий необходимыйостаток воды в пневмоцистерне; Vраб —рабочий объем воды в пневмоцистер�не, определяемый по формуле, взя�той из работы [4]:

0,25QнVраб =

nн

(здесь Qн — подача насоса; nн —число включений насоса в час).

Для определения техническиххарактеристик пневмоцистерны встандарте также приводится номо�

грамма (рис. 3). Штриховой линиейА�В�С�D�E показана последователь�ность определения технических ха�рактеристик пневмоцистерны, исхо�дя из принятых величин: давлениявключения насоса Р1, давления вык�лючения насоса Р2, числа включе�ний nн и подачи насоса Qн.

В приложениях к стандарту по�мещены таблицы с небходимыми ис�ходными и справочными даннымидля расчета систем и пример рас�чета системы питьевой воды грузово�го судна.

ЛЛииттееррааттуурраа1. РД5Р.5391—79 Системы бытового водо�снабжения судовые. Правила и нормы проек�тирования.2. ISO 15748�1:2002(E) Ships and marinetehnology�Potable water supply on ships andmarine structures�Part 1: Planning and design.3. ISO 15748�2:2002(E) Ships and marinetehnology�Potable water supply on ships andmarine structures�Part 2: Method of calculation.4. Певзнер Б. М. Насосы судовых установок исистем. Л.: Судостроение, 1971.

ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010 ÑÓÄÎÂÎÅ ÎÁÎÐÓÄÎÂÀÍÈÅ

О СОВЕРШЕНСТВОВАНИИ СИСТЕМЫ

ОХЛАЖДЕНИЯ ПОГРУЖНЫХ

ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ ОТКРЫТОГО

ИСПОЛНЕНИЯ

ВВ.. АА.. ААввддююннииннаа,, инженер�конструктор 3 категории,тел. (818�4) 596547, НН.. ПП.. ГГууззаанноовв,, начальник отдела,тел. (818�4) 525552, СС.. ИИ.. ММааттввииееннккоо,, зам. главногоинженера по научной работе, канд. техн. наук,СС.. ВВ.. ППооппоовв,, зам. главного инженера по управлениюпроектами (ОАО НИПТБ «Онега») УДК 621.313.017.72

38

рекачивание охлаждающей воды(чтобы электродвигатель не превра�тился в насос), но при этом обеспе�чить необходимый расход воды дляэффективного охлаждения опытногообразца, форма сечения канавокмногозаходной винтовой нарезкивыбирается с учетом следующих за�кономерностей [3]:

• с увеличением длины и умень�шением шага винтовой канавки уве�личивается развиваемый напор;

• с увеличением частоты враще�ния ротора увеличивается подачанасоса.

Предлагаемое техническое ре�шение по организации охлажденияПЭД защищено патентом Россий�ской Федерации на полезную мо�дель [4].

Для дополнительной интенси�фикации процесса охлаждения ПЭДв качестве альтернативного вариан�та можно организовать принудитель�ную циркуляцию забортной воды вего внутренней полости с помощьюимпеллера (рис. 2). Для этой цели,наряду с вентиляционными канала�ми между корпусом и сердечникомстатора и канавками на роторе, в не�рабочей части вала ротора 1 дела�ется осевое отверстие 2, затем навал ротора 1 насаживается цилинд�рический диск 3, в котором выполня�ются радиальные цилиндрическиеотверстия 4 до пересечения с осевымотверстием 2.

Полученная система образуетконструкцию центробежного насо�са. При вращении ротора заборт�ная вода всасывается через осевоеотверстие вала, а затем впрыскива�ется на периферию с помощью ра�диальных отверстий цилиндричес�кого диска для прокачки через за�

зор между статором и ротором.Расходная характеристика насосаопределяется геометрическими раз�мерами канала, частотой враще�ния ротора и гидравлическим со�противлением тракта движения жид�кости в зазоре.

Поскольку ПЭД находится пол�ностью в воде, то процесс теплооб�мена будет определяться двумя со�ставляющими: теплоотдачей при сво�бодном движении морской водыоколо наружной поверхности корпу�са ПЭД и теплоотдачей от внутрен�них поверхностей ПЭД в процессепринудительной циркуляции морскойводы, подаваемой при помощи им�пеллера.

Первая составляющая Qс(Дж/с) определяется законом Нью�тона—Рихмана

Qc = α(tc – tж)S , (1)

где α — средний коэффициент теп�лоотдачи с поверхности при сво�бодном ламинарном движении жид�кости, Вт/(м2⋅К); tс, tж — соответст�венно температура поверхноститеплоотдачи и охлаждающей жидко�

сти, К; S — площадь поверхноститеплоотдачи, м2.

Коэффициент α определяетсяпо формуле

N⎯uжλα = , (2)

D

где N⎯uж — число Нуссельта для жид�кости, которое при ее свободномламинарном движении определяет�ся по формуле И. М. Михеевой

N⎯uж = 0,50(GrжPrж)0,25 (Prж/Prc)0,25 (3)

(здесь 0,50, 0,25 — эмпирическиепостоянные; Grж — определяющийкритерий Грасгофа для жидкости;Prж — критерий Прандтля, опреде�ляемый по удельной теплоемкостижидкости при постоянном давленииCpж, Дж/(кг⋅К); Prc — критерийПрандтля, определяемый по удельнойтеплоемкости материала, из которо�го изготовлено тело теплоотдачи Cpc,Дж/(кг⋅К); λ — коэффициент тепло�проводности жидкости, Вт/(м⋅К); D —диаметр тела, с поверхности которо�го осуществляется теплоотдача, м).

В формулах (1)—(3) за опреде�ляющую принята температура жид�кости вдали от ПЭД, а в качествеопределяющего размера — наруж�ный диаметр корпуса ПЭД.

Вторая составляющая Qвн(Дж/с) определяется по формуле

Qвн = mCΔT , (4)

где m — масса тела теплообмена,кг; С — удельная массовая теплоем�кость материала тела теплообмена,Дж/(кг⋅К).

Поскольку суммарные потеритепла в ПЭД p′∑ (Вт) должны быть от�ведены при помощи двух выше рас�смотренных процессов, то справед�лива формула

p′∑

= Qc + Qвн . (5)

Выразив из формулы (5) количе�ство теплоты, ежесекундно отводи�мое морской водой от внутреннихповерхностей ПЭД, Qвн (Дж/с), лег�ко определить необходимую подачуимпеллера V (м3/с) по формуле

V = Qвн/(ρжСржΔТ) , (6)

где ρж — плотность охлаждающейжидкости, кг/м3; ΔТ — разность ко�


Рис. 1. ККооннссттррууккцциияя ооппыыттннооггоо ооббррааззццаа ППЭЭДД

Рис. 2. ККооннссттррууккцциияя ррооттоорраа сс ииммппееллллеерроомм

Продолжающееся наращива�ние мощностей судовых энергетиче�ских установок при снижении их мас�согабаритных характеристик неиз�бежно приводит к увеличениюинтенсивности и расширению спект�ра вибрационных и виброударныхпроцессов, которые нарушают пла�нируемые конструктором законы дви�жения машин, механизмов и системуправления; индуцируют шум, оказы�вают вредное влияние на здоровьечеловека, а также на эксплуатацион�ные характеристики механическогои электронного оборудования, явля�ются предвестниками многочислен�ных аварий и катастроф.

При невозможности свестиуровень шума и вибрации в источ�нике до установленных норм ис�пользуются различные конструк�тивные меры [1—6]. Среди всехметодов и средств борьбы с виб�рацией (на путях распростране�ния) главных машин, виброактивно�го оборудования, вспомогательныхмеханизмов и других объектов тех�ники на первом месте по эффек�тивности находятся виброизолиру�ющие конструкции и крепления(ВИК и К) [1—6].

К представленным в статье ВИКи К относим опорные и неопорныеупругие (виброизоляторы, подвес�

ки, боковые и торцевые виброизоля�торы энергетических установок, эле�менты муфт и муфты) связи.

Применяемые в судостроенииВИК и К должны удовлетворять ря�ду специфических требований, свя�занных с условиями эксплуатации итехнологий производства при по�стройке и ремонте судна. Наиболееобщие из них устанавливают, на�пример, гарантийный срок эксплуа�тации не менее 10 лет при срокехранения 3—5 лет или определяютминимальные массу и габариты,конструктивную простоту и деше�визну при изготовлении. К важнымпоказателям качества ВИК и Котносятся также простота их монта�жа, замены и обслуживания в ус�ловиях эксплуатации.

Основное назначение ВИК и К[6]:

• виброизоляция, т. е. уменьше�ние передачи несущим корпусным кон�струкциям звуковой вибрации, возни�кающей при работе механизмов, с це�лью уменьшения подводного шума;

• противоударная защита, т. е.уменьшение воздействия на обору�дование ударных сотрясений, прихо�дящих от корпуса;

• антивибрационная защитаоборудования от воздействия интен�сивной низкочастотной вибрации, при�

ходящей от корпусных опорных кон�струкций и обусловленной вращени�ем гребного винта (ходовая вибра�ция корпуса судна считается наиболееопасной на лопастной частоте, причемпри изменении скорости хода судназначение этой частоты изменяется отминимума, почти равного нулю, домаксимума, достигающего 20 Гц.

Выбор материала упругого эле�мента только внешне может пока�заться несложной операцией. Скру�пулезный учет характерных свойстви особенностей материала в сопос�тавлении с требованиями [6—16],которые предъявляются к конкрет�ной виброзащитной системе, обу�славливает всю сложность проблемывыбора. Особенно, если проекти�ровщика интересует не только видматериала, но и его качество. Пер�вым шагом к обоснованному выбо�ру материала должен стать анализего характерных особенностей.

Обзор научно�технической [5],патентной [15] литературы и других ис�точников информации, анализ и сопо�ставление свойств эксплуатационно�технологических качеств ВИК и К,изготовленных с применением раз�личных упругих элементов, показал,что по структуре стальной канат —один из наиболее подходящих мате�риалов для использования в качествеупругих элементов [8—14, 16].

Канатные ВИК и К изготовля�ются из металлического каната (да�лее — канатные виброизоляторы).

В известных канатных виброизо�ляторах упругие элементы представ�ляют собой систему коротких криво�линейных стержней, выполненных изодного или нескольких отрезков сталь�ного каната с закрепленными или

39

нечной и начальной температурыповерхности теплоотдачи, К.

Основные размеры импеллерамогут быть определены по методикерасчета центробежных машин. По�требляемая мощность импеллера N(Вт) определяется по формуле

ρVHN = , (7)

η

где η — КПД импеллера.По результатам выполненных

предварительных расчетов можносделать вывод, что предлагаемоетехническое решение позволяет га�

рантированно обеспечить охлажде�ние, принципиально не изменяя кон�струкции ПЭД. Для окончательнойпроверки предлагаемого решенияи опытного изучения процессов ох�лаждения ПЭД необходимо изготов�ление опытного образца и проведе�ние испытаний.

Данное решение защищено па�тентом Российской Федерации наполезную модель [5].

ЛЛииттееррааттуурраа1. Ветохин В. И. Новый погружной электро�двигатель типа АМВ�5//Судостроение.1997. № 4.2. Проблемы проектирования погружных эле�ктродвигателей открытого типа/С. В. Попов,Н. П. Гузанов, С. И. Матвиенко//Судострое�

ние. 2009. № 1.3. Голубев А. И. Лабиринтно�винтовые насосыи уплотнения для агрессивных сред. М.:Машиностроение, 1981.4. Пат. 85767 РФ, МПК51 H02K 5/12(2006.01). Погружной асинхронный двига�тель открытого исполнения/В. А. Авдюни�на, Н. П. Гузанов, С. И. Матвиенко,С. В. Попов; заявитель и патентообладательОАО «НИПТБ «Онега», Северодвинск.№ (19)RU(11) 2008149359/22(21) U1;заявл. 15.12.2008 ; опубл. 10.08.2009.Бюл. № 22.5. Пат. 94082 РФ, МПК51 H02K 5/12(2006.01), Н02K 9/12 (2006.01). Погруж�ной асинхронный двигатель открытого испол�нения/В. А. Авдюнина, Н. П. Гузанов,С. И. Матвиенко, С. В. Попов; заявительи патентообладатель ОАО «НИПТБ “Оне�га”», Северодвинск. № (19)RU(11)

2010101299/22(21) U1; заявл. 18.01.2010;опубл. 10.05.2010. Бюл. № 13.


КОМПОНОВКА, СОЗДАНИЕ И ОПЫТ

ПРИМЕНЕНИЯ КАНАТНЫХ ВИБРОИЗОЛЯТОРОВ

ММ.. АА..,, ММииннаассяянн,, докт. техн. наук, профессор,тел. (812) 4940952, АА.. ММ.. ММииннаассяянн,, аспирант (СПбГМТУ)

УДК 621.039.58:629.5

40

свободно скользящими концами, по�мещенными в опорные элементы. Каж�дый упругий элемент имеет свои ха�рактеристики, определяемые диамет�ром каната, количеством жил, длинойканата и степенью его скрученнос�ти, количеством витков, полувитков(или отрезков) в элементе, а такжеформой упругого элемента в целом иего пространственной ориентацией.

Рабочие части отрезков канатаобладают требуемой несущей спо�собностью и большим демпфирова�нием. В процессе нагружения онииспытывают деформации изгиба,кручения, сжатия и растяжения.

Упругие элементы канатных ви�броизоляторов имеют форму ци�линдра, тора, круга, гиперболы(рис. 1—3), а опорные элементы —

форму фланца, кольца, пластины(рис. 1—4).

Авторами разработаны также икомбинированные канатные вибро�изоляторы, в которых конструктивнос канатом объединены упругие идемпфирующие элементы из различ�ных материалов с параллельным,последовательным или смешаннымсоединениями [7—16].

Имея значительное допустимоединамическое перемещение, канат�ные виброизоляторы эффективно гасятудары, а внутреннее демпфированиеобеспечивает поглощение и рассея�ние большей части энергии низко� и вы�сокочастотных колебаний [5, 7—16].Внутреннее демпфирование происхо�дит за счет трения между жилами кана�та по закону упругого гистерезиса,что особенно важно при резонансе.

Надежное гашение и ослабле�ние вибрации обеспечивается неза�висимо от направления их действия.Канатные виброизоляторы даже внеуравновешенных механизмах скривошипно�шатунными механизма�ми (поршневые двигатели, насосы икомпрессоры) обеспечивают эффек�тивную защиту при сжатии, растя�жении, кручении и сдвиге [5, 7—16].

В условиях эксплуатации удар ивибрация так часто воздействуют од�новременно, что виброизолятор дол�


Рис. 1. ЦЦииллииннддррииччеессккииее ккааннааттнныыее ввииббррооииззоолляяттооррыы::1 — упругий элемент; 2, 3 — опорные пластины; 4, 5 — при�жимные пластины; 6 — крепежные средства; 7 — стальнойканат; 8 — отверстия для крепления виброизолятора

Рис. 2. ТТооррооооббррааззнныыйй ккааннааттнныыйй ввииббррооииззоолляяттоорр::1 — упругий элемент; 2, 3 — опорные пластины; 4, 5 — при�жимные пластины; 6 — крепежные средства; 7 — стальнойканат; 8 — отверстия для крепления виброизолятора

Рис. 3. ККррууггллыыйй ((аа)) ии ггииппееррббооллооооббррааззнныыйй ((бб)) ккааннааттнныыее ввииббррооииззоолляяттооррыы::1 — упругий элемент; 2, 3 — опорные пластины; 4, 5 — прижимные пластины; 6 — кре�пежные средства; 7 — стальной канат; 8 — отверстия для крепления виброизолятора

а) б)

а)

б)

41

жен обладать характеристиками, поз�воляющими эффективно гасить и то,и другое. Такими характеристикамиявляются низкая собственная частотаколебательной системы (при этом эф�фективно гасятся колебания, имею�щие более высокие частоты) и спо�собность к многократному восприя�тию и поглощению ударных импульсов,что препятствует их передаче изолиру�емому оборудованию. Всем этим усло�виям удовлетворяет канатный вибро�изолятор.

При установке оборудованияна канатные виброизоляторы соб�ственные частоты образующейсяколебательной системы, как пра�вило, оказываются значительно ни�же частот вынуждающих колеба�ний, что позволяет избежать резо�нансов. Эластичность канатноговиброизолятора допускает боль�шие перемещения под воздействи�ем ударных нагрузок. Это дает воз�можность снизить энергию ударадо допустимых значений.

Характеристика канатного ви�броизолятора нелинейна, его жест�кость зависит от приложенного уси�лия. Типичная нагрузочная характе�ристика канатных виброизоляторовприведена на рис. 5 [5, 16]. Тамже отмечены два участка, харак�теризующие основные свойства ка�

натных виброизоляторов. На участ�ке «вибрация» они обладают до�статочно большой жесткостью. Сростом амплитуды вибрации жест�кость канатного виброизоляторауменьшается, вследствие чего соб�ственная частота колебаний сис�темы смещается все дальше от ча�стоты вынуждающей силы.

При приложении ударной на�грузки начальное перемещение вели�ко (участок «удар» на рис. 5), поэто�му жесткость канатного виброизо�лятора мала и за счет значительнойдеформации происходит поглоще�ние энергии. Когда ход сжатия виб�роизолятора достигает приблизи�тельно 75%, его жесткость снова на�чинает расти. Однако к этомумоменту ускорение удара уже умень�шилось, и большая часть энергииудара рассеялась.

Канатные виброизоляторы гасятудары с минимальным перемещени�ем. При этом достигается такое ослаб�ление удара, которое практическиневозможно обеспечить при исполь�зовании других виброизолирующихсредств. Удар обладает значительнобольшей интенсивностью, чем виб�рация, поэтому для его ослаблениявиброизолятор должен иметь боль�шое свободное перемещение. Вслед�ствие нелинейности характеристикиканатные виброизоляторы при томже перемещении поглощают значи�тельно большую энергию, чем виб�роизоляторы с линейной характери�стикой. При самых худших условиях

перемещение на 75% свободного хо�да ослабляет удар до значений, обес�печивающих необходимую безопас�ность объекта.

При разработке системы защи�ты оборудования от ударных нагру�зок первостепенным является пра�вило: перемещение виброизолято�ра под воздействием ударнойнагрузки не должно превышать 70—75% максимально допустимого пере�мещения для данного типа канатно�го виброизолятора.

На основе накопленного опытапо созданию, совершенствованиюи эксплуатации на различных объек�тах техники [7—16], а также требо�ваний к ним [1—4, 6] предлагаетсявыбор канатных виброизоляторовпо представленной ниже методике.

Предварительно рассчитываюттребуемую номинальную нагрузкуна один виброизолятор, его собст�венную частоту, деформацию и вы�бирают соответствующую компоно�вочную схему (см. рис. 4).

По величине деформации уп�ругого канатного элемента опреде�ляют оптимальный индекс витка (по�лувитка) стального каната [13]:

Св = D/dk ,

где D — диаметр витка (полувитка)каната; dk — диаметр каната.

С помощью номограмм (рис. 6)находят номинальную нагрузку одно�го канатного полувитка упругого эле�мента. Затем, исходя из принятойкомпоновочной схемы, определяютсоответствующее количество витков(или полувитков) виброизоляторав целом.



Рис. 4. ВВииббррооииззооллииррууюющщииее ууссттррооййссттвваа рраазз��ллииччнныыхх ффооррмм ии ввааррииааннттоовв ииссппооллннеенниияя::аа —— ццииллииннддррииччеессккооее ууссттррооййссттввоо ссккррууггллыыммии ооддииннааккооввыыммии ооппооррнныыммии ээллее��ммееннттааммии 22,, 33;; бб —— ццииллииннддррииччеессккооее уусс��ттррооййссттввоо сс ооппооррнныымм ээллееммееннттоомм 33 вв ввии��ддее ффллааннццаа ккррууггллоойй ффооррммыы;; вв —— ццииллиинн��ддррииччеессккооее ууссттррооййссттввоо сс ооппооррнныыммээллееммееннттоомм 33 вв ввииддее ффллааннццаа ккввааддрраатт��нноойй ффооррммыы;; гг —— ууссттррооййссттввоо вв ффооррммееппааррааллллееллееппииппееддаа сс ооддииннааккооввыыммииооппооррнныыммии ээллееммееннттааммии 22,, 33;; дд —— уусстт��ррооййссттввоо вв ффооррммее ппааррааллллееллееппииппееддаасс ппррооддооллььнныыммии ввыыссттууппааммии ппоо ккооннццааммооддннооггоо иизз ооппооррнныыхх ээллееммееннттоовв;;1 — упругий элемент (стальной канат,пружина, резина и т. п.); 2, 3 — опор�ные пластины

Рис. 5. ТТииппииччннааяя ннааггррууззооччннааяя ххааррааккттееррииссттииккаа««ссииллаа——ддееффооррммаацциияя»» ккааннааттнныыххввииббррооииззоолляяттоорроовв:: 1 — касательная, определяющаяжесткость и собственную частотувиброизолятора; 2 — участок малойжесткости; 3 — максимальнодопустимое перемещение

б)а) в)

г) д)

Рис. 6. ННооммооггррааммммаа ддлляя ооппррееддееллеенниияя ннооммии��ннааллььнноойй ннааггррууззккии ппооллууввииттккаа ккааннааттааддииааммееттрроомм 1133 мммм ппоо ззааддаанннныымм ззннаа��ччеенниияямм ииннддееккссаа СС ии ддееффооррммааццииии δδzzккааннааттннооггоо ппооллууввииттккаа

42

Основные размеры цилиндриче�ских, торообразных, круглых и гипер�болообразных канатных виброизо�ляторов представлены в табл. 1.

Аналогичные номограммы раз�работаны также для канатов диа�метром 2,2; 2,6; 5,1; 6,2; 9,1 мм.

В представленных компоновоч�ных схемах (см. рис. 4) канатныхвиброизоляторов конструктивно сканатом возможно объединение уп�ругих и демпфирующих элементовиз различных материалов с парал�лельным, последовательным илисмешанным соединениями (комби�нированные канатные виброизоля�торы). Основные параметры канат�ных и комбинированных виброизо�ляторов, реализованных в системахвиброизоляции различных объек�тов, представлены в табл. 2.

Основными исходными даннымидля решения проблемы виброизоля�ции судового оборудования могут быть:1) частота собственных колебанийвиброизолятора; 2) рабочий диапа�зон частот вращения объекта; 3) мас�са объекта; 4) номинальная нагрузкавиброизолятора; 5) длина, ширина ивысота объекта; 6) размеры и компо�новочная схема виброизолятора (см.рис. 1—3); 7) статические и динамиче�ские жесткости; 8) количество вибро�изоляторов, а также 9) сведения о ма�териалах опорных и крепежных эле�ментов, о работоспособности вагрессивных средах и различных кли�матических условиях, о нужном диапа�зоне рабочих температур, возможно�сти регулирования характеристик, сро�ках хранения, службы виброизолятораи т. п. В отдельных случаях достаточнопредставить исходные данные толькопо пунктам 1, 3, 6, 9 или 2, 3, 6, 9.

Таким образом, когда серийновыпускаемые виброизоляторы [1—4,6] не удовлетворяют требованиямвиброзащиты конкретного объекта,решение существующей проблемыможет быть достигнуто использова�нием новых канатных и комбиниро�ванных виброизоляторов.

Особенности, основные харак�теристики и области применения ка�натных и комбинированных вибро�изоляторов более подробно пред�ставлены в работах [7—14, 16].

ЛЛииттееррааттуурраа1. Вибрации в технике: Справочник. В 6�ти т./Под ред. В. Н. Челомея. М.: Машиност�роение, 1984.2. Вибрация энергетических машин. Справоч�ное пособие/Под. ред. Н. В. Григорьева. Л.:Машиностроение, 1974.


Таблица 1

Определение основных размеров цилиндрических, торообразных, круглыхи гиперболообразных канатных виброизоляторов (размеры в мм)

Наименование Формула Номерарисунков

1. Диаметр каната dт Выбирается 1—3

2. Внутренний радиус витка (полувитка) RDВ≥ 4dт 1, а, б; 2; 3

3. Наружный радиус витка RDH= RDВ

+ dт 1, а, б; 2; 3

4. Средний радиус витка RDC= RDВ

+ 0,5dт 1, а, б; 2; 3

5. Число витков l Задается 1—3

6. Диаметр винта d Выбирается 1—37. Диаметр головки винта dгв ≈ 2d 1—3

8. Ширина планок b = dгв + (0,5...8) 1, а

9. Высота головки винта hгв = 0,5d 1, а

10. Ширина виброизолятора В = 2RDH+ LП 1, а, б

11. Толщина наружной опорной пластины hнп ≥ dт 1, а

12. Толщина внутренней прижимной пластины hвп ≥ dт 1, а

13. Зазор между опорной и прижимной пластинами δ = (0,1...0,2)dт 1, а

14. Высота пластин одной пары h = hнп + hвп + δ 1, а, б

15. Высота между внутренними пластинами Hвп ≈ RDB– dт 1, а, б

16. Высота виброизолятора Hв = Hвп + 2h 1, а, б

17. Высота витка по среднему диаметру Hδ = Hвп + 2hвп + δ 1, а, б

18. Высота витка по наружному диаметру D = 2RDH1, а, б

19. Диаметр отверстия под винт и болт в опорной пластине О ≈ dв + (0,2...0,5) 1, а, б

20. Шаг витка е = d + dт(0,2...1) 1, а, б

21. Расстояние между отверстиями g = 3e 1, а, б22. » » » j = 5e 1, а23. » » » k = 7e 1, а24. » » » k = 13e 1, б25. Минимальный зазор между смежными дугами Δ Выбирается 2; 3, б

26. Шаг дуг lв = dт + Δ 3, б

27. Расстояние между винтами е Выбирается 1—328. Расстояние от края пластины до винта а = 0,5dгв + (0,5...1,5) 1, а, б

29. Расстояние от края пластины до витка с = а + 0,5е 1, а, б30. Расстояние от края пластин до отверстия ƒ = с + 0,5е 1, а, б

31. Длина виброизолятора L = ie + 2c 1, а, б32. Шаг витков по внутренней окружностим lВ = dт + Δ 3

33. Диаметр внутренней окружности тора Dв = i⋅lв/π 3

34. Расстояние от наружного края шайб до края головкивинта l1

Задается 2, 3

35. Расстояние от внутреннего края шайбы до края головкивинта l2

Задается 2, 3

36. Ширина шайбы Lш = dгв + l1 + l2 2, 3

37. Рабочая длина радиальной канавки Задается 2, 338. Внутренний диаметр шайбы Dвш = 2RDH

+ DВ 2, 3

39. Наружный диаметр шайбы Dнш = Dвш + 2Lш 2, 3

40. Средний диаметр шайбы Dшс = Dвш + Lш 2, 3

41. Диаметр наружной окружности тора Dн = Dнш + 2RDH2; 3, а

42. Расстояние между крепежными отверстиями l0 = Dшс⋅sin(α0/2) 2, 3

43. Шаг витков по наружной окружности тора lвн = Dн⋅sinαк/2 2; 3, а

44. Высота наружной шайбы hнш ≥ dт 2, 3

45. Высота внутренней шайбы hвш ≥ dт 2, 3

46. Зазор между наружной и внутренней парой шайб δ = (0,1...0,2)dт 2, 3

47. Высота шайб одной пары hшш = hнш + hвш + δ 2, 3

48. Длина винта lв ≈ hшш 2, 3

49. Высота между внутренними шайбами Hвш ≈ RDВ– dт 2, 3

50. Высота виброизолятора Hв = Hвш + 2hшш 2, 3

51. Высота тора по среднему диаметру Hδ = Hвш + 2hвш + δ 2, 3

52. Диаметр внутренней окружности тора Dв = i⋅lв/π 2; 3, б

43

3. Беляковский Н. Г. Конструктивная аморти�зация механизмов, приборов и аппаратурына судах. Л.: Судостроение, 1965.4. Найденко О. К., Петров П. П. Амортизациясудовых двигателей и механизмов. Л.: Cуд�промгиз, 1962.5. Ельник А. Г., Антомошкин А. Ю. Защита судо�вого оборудования от ударов и вибрации с по�мощью спиральных тросовых виброизолято�ров//Судостроение за рубежом. 1986. № 2.6. Ионов А. В. Средства снижения вибрации ишума на судах. СПб.: ЦНИИ им. акад.А. H. Крылова, 2000.7. Минасян М. А. Тросовые виброизолято�ры//Инф. листы ЦНТИ. 1992. № 144—398;1993. № 457—491, 497; 1997. № 275—307; 1998. № 118—388.8. Минасян М. А. Повышенная вибрация нарефрижераторных судах и мероприятия по ееустранению//Международная конференция

по борьбе с шумом и вибрацией «NOISE�93»,31 мая—3 июня 1993 г. СПб., 1993.9. Минасян М. А. Опыт практического исполь�зования спирального тросового виброизоля�тора в судовых условиях//Двигателестрое�ние. 1996. № 2.10. Минасян М. А. Виброизоляция дизель�ге�нератора ДГА 50�9, смонтированного на спи�ральных тросовых виброизоляторах типаСТВ�220//Двигателестроение. 1997. № 3.11. Минасян М. А. Эффективность вибраци�онной защиты судовых дизель�генераторныхагрегатов, смонтированных на спиральныхтросовых виброизоляторах//Двигателе�строение. 2000. № 4.12. Минасян М. А. Канатные и комбиниро�ванные виброизоляторы (амортизато�ры)//Московский международный салонпромышленной собственности «Архимед». Ка�талоги. М., 2001—2009.

13. Минасян М. А., Сахно В. М. Новые техни�ческие решения в области опорной и неопор�ной амортизации//Материалы конференции«Моринтех�2003». СПб.: НИЦ «Моринтех»,2003.14. Минасян М. А. Амортизация судовых ме�ханизмов, приборов и аппаратуры тросовымии комбинированными виброизолятора�ми//Судостроение. 2004. № 1.15. Патенты 1672259, 2037691, 2040716,2042868, 2047505, 2057264, 2066798,2071000, 2071001, 2072710, 2075667,2075668, 2086826—2093728, 2101600,2173803, 2185294, 2185295, 2185534—2185550, 2219395, 2301924, 2301925,2341704, 2346195, 2351816, 2336448,2345907 Российской Федерации.16. Минасян М. А., Минасян А. М. Виброизо�ляторы для дизельных установок и их элемен�тов//Двигателестроение. 2008. № 5.


6*

Таблица 2

Основные параметры канатных и комбинированных виброизоляторов, реализованных в системах виброзащиты главного и вспомогательного механического оборудования

№п/п

Номинальные статичес�кие нагрузки, Н

Жесткости, соответствующие деформациям в направлении осей, Н/мстатические вибрационные ударные

Рz Рx Рy Сz Сx Сy Сz Сx Сy Сz Сx Сy

1ТКВ�300 (1000) — D114 — H43

300—900 240—720

240—720

250 000—321 430

69 400—89 200

69 400—89 200

500 000—642 800

138 800—178 400

13 800—178 400

750 000—964 200

208 200—267 600

208 200—257 600

2ТКВ — 1000 (6000) — D210 — H80

1000—6000

1600—4800

1600—4800

1 330 000—1 430 000

380 000—360 000

38 000—360 000

2 660 000—2 860 000

760 000—720 000

760 000—720 000

3 990 000—4 290 000

1 140 000—1 080 000

1 140 000—1 080 000

3ТКВ — 2000 (7000) — D157 — H90

200—7000

1700—5900

1700—5900

2 424 240—2 187 500

607 140—590 000

607 140—590 000

4 848 480—4 375 000

1 214 280—1 180 000

1 214 280—1 180 000

7 272 780—6 562 500

1 821 420—1 770 000

1 821 420—1 770 000

4ЦКВ — 2000 — L230 — B102 — H75

2000 1700 700 52 631 212 500 77 778 1 052 632 425 000 156 000 1 584 211 1 349 281 494 242

5ЦКРВ 1000 (3500) — L230 — B102 — H75

1000—3500

850—3300

340—1320

833 333—105 000

283 300—412 500

68 000—132 000

1 666 660—210 000

566 000—825 000

136 000—264 000

2 499 000—3 150 000

849 900—1 237 500

204 000—396 000

6ТКРВ — 500 (1750) — D114 — H43

500—1750

450—1600

450—1600

1 000 000—1 400 000

277 778—388 880

277 778—388 880

2 000 000—2 800 000

555 556—777 778

555 556—777 778

3 000 000—4 200 000

833 330—1 166 667

833 330—1 166 667

7ПКВ — 500 (2000) — D97 — H46

500—2000

450—1700

450—1700

625 000—6 250 000

195 652—26 984 126

195 652—26 984 126

195 652—26 984 126 • • • • •

8КРВ — 100 (600)

100—600 50—250 50—250

В «Стратегии развития судост�роительной промышленности на пе�риод до 2020 года и на дальнейшуюперспективу» к приоритетным проектамвысокоэкономичной морской техникигражданского назначения отнесены:газовозы, крупнотоннажные танкеры

ледового плавания, атомные ледоко�лы, контейнеровозы, современные на�учно�исследовательские суда, новыетипы промысловых судов (большие,средние, малые), перспективные ско�ростные суда для использования наморских и внутренних линиях и др.

Как видно из «Стратегии…», нема�лую долю таких судов составляют суданебольшого водоизмещения — рыбо�промысловые, буксиры, аварийно�спа�сательные суда, суда обеспечения неф�тегазовых платформ, суда экологичес�кого мониторинга водоемов. В этомсегменте судостроения преобладаютсуда, у которых площадь, выделеннаяпод помещения пищеблока, минималь�на. При этом экипаж составляет от 15 до30 чел. В связи с этим задача разме�щения камбузного оборудования, обес�печивающего современные требованияпо обитаемости, на малых площадяхстановится весьма актуальной.

Традиционное камбузное обо�рудование, применяемое на судах,конструктивно выполняется в виде от�

ПРИМЕНЕНИЕ НА КАМБУЗАХ

КОМБИНИРОВАННЫХ ТЕПЛОВЫХ ПАНЕЛЕЙ

И ВСТРАИВАЕМОГО ОБОРУДОВАНИЯ

АА.. АА.. ЛЛооззаа,, АА.. ВВ.. ЛЛооззаа,, канд. техн. наук (ООО «Проект�интертехника», тел. (812) 3318055)

УДК 629.5.046—182.22.002.6

44

дельных агрегатов, устанавливаемыхна своих фундаментах на палубе —плиты, сковороды, фритюрницы, кот�лы и др. Такое оборудование имеетзначительные массогабаритные ха�рактеристики и занимает большиеплощади помещений камбуза.

В 2010 г. компания «Проектин�тертехника» получила техническое за�дание на разработку камбуза для суд�на экологического мониторинга аква�торий рек и озер. Общая численностьэкипажа и исследователей — 27 чел.,автономность — 10 сут. Под камбуз впроекте было выделено небольшоепомещение, вытянутое вдоль борта,общей площадью 15 м2.

Технологический отдел «Проект�интертехники» предложил схему раз�мещения оборудования, обеспечива�ющую зонирование камбуза научастки: овощной; мясорыбный; кон�дитерский; горячий; гастрономичес�кий; сервировочный и посудомоеч�ный (рис. 1). Схема позволяет

правильно организовать потоки заг�рузки исходных продуктов и полу�фабрикатов, приготовления блюд,подачи готовых блюд на раздачу, атакже использованной и чистой по�суды. Этого удалось добиться путемприменения холодильных столов сгоризонтальной рабочей поверх�ностью и комбинированных тепло�вых панелей вместо традиционногокамбузного оборудования и верти�кальных холодильных шкафов.

В проекте использовано ориги�нальное камбузное оборудованиекомпании Ваratta (Италия). На горя�чем участке применен холодильныйстол типа ТРЕ�2Р. На его верхней ра�бочей поверхности установлена ком�бинированная тепловая панель типаРIМ�4Т (рис. 2). Такое технологичес�кое решение обеспечило размеще�ние на 1,1 м2 площади камбуза че�тырех видов камбузной техники: трехвидов теплового оборудования (пли�та, гриль, фритюрница) и холодиль�ника объемом 310 л с температур�ным режимом от –2 °С до +10 °С.

Кроме того, это позволило сэко�номленную площадь камбуза ис�пользовать для размещения другихучастков и обеспечить максималь�ную эффективность работы судово�го кока. Находясь в рабочей зонетеплового оборудования, кок, не по�кидая его, может извлекать заготов�ки блюд из холодильного стола и по�давать их прямо на жарочные пове�рхности в зависимости от меню.

Использование встраиваемойпосудомоечной машины типаD�51 CL, установленной под крыш�кой стола с двухсекционной мойкой,

экономит площадь и обеспечиваетвыполнение требований CанПин2.5.2.�703—98 «Санитарные нор�мы и правила. Водный транспорт.Суда внутреннего и смешанного (ре�ка—море) плавания».

Оригинальная мебель из нер�жавеющей стали позволяет исполь�зовать каждый квадратный санти�метр площади камбуза с учетом егоконфигурации.

Для судов с камбузом еще мень�ших по площади размеров предла�гается такое встраиваемое камбуз�ное оборудование, как электропли�ты типа РIМ�222Т, жарочныеповерхности BIM�2CL (рис. 3), фри�тюрницы типа FIM�10, электроплитыс керамической нагревательной по�верхностью типа В1М�1УС и раз�личные комбинированные тепловыепанели «Ваratta».

Использование встраиваемоготехнологического оборудования насудовых камбузах обеспечивает сов�ременный уровень обитаемости ивысокое качество приготовления пи�щи на самых небольших площадяхсудовых камбузов.


Рис. 1. ССххееммаа ррааззммеещщеенниияя ккааммббууззннооггоо ооббооррууддоовваанниияя..Участки: I — гастрономический; II — сервировочный; III — посудомоечный; IV — горячий; V — кондитерский; VI — мясорыбный; VII — овощной; VIII — лифт;1 — холодильный стол TPE�2P; 2 — комбинированная панель PIM�4T

2

1

I II III IV

V

VIII

VIIIVI

Рис. 2. ММооррссккааяя ккооммббииннииррооввааннннааяя ппааннееллььPPIIMM��44TT,, ввккллююччааюющщааяя вв ссееббяя ппллииттуу 11,,ггрриилльь 22 ии ффррииттююррннииццуу 33

Рис. 3. ММооррссккааяя ввссттррааииввааееммааяя жжааррооччннааяяппооввееррххннооссттьь BBIIMM��22CCLL

Oborudovanie.qxd 13.02.1950 19:25 Page 44

45

В практике судостроения, ма�шиностроительной и газонефтянойпромышленности для устранения вли�яния осевых и угловых перемеще�ний трубопроводов, возникающих впроцессе эксплуатации, использу�ют различные типы сильфонных ком�пенсаторов (СК), которые представ�ляют собой гофрированную оболоч�ку вращения. Благодаря этому ониобладают высокой степенью чувстви�тельности и конструктивно�техноло�гической устойчивостью к внешне�му воздействию, обеспечивая воз�можность компенсации линейных иугловых перемещений при одновре�менном исполнении функции разде�лительных сред.

C учетом указанного по харак�теру восприятия перемещений тру�бопроводов СК классифицируют потрем основным типам: осевые, сдви�гоповоротные и сдвиговые. В насто�ящее время при разработке конк�ретных конструкций указанных ти�пов компенсаторов применяютразличные профили гофров их силь�фонов.

В отечественной промышлен�ности наибольшее распростране�ние получили сильфоны с U�образ�ным профилем гофров, имеющихплоскую кольцевую пластинку и на�иболее простых по форме и техно�логии изготовления. При повышен�ных давлениях сильфоны с плоскойкольцевой пластинкой могут бытьэффективно использованы благо�даря возможности увеличения тол�щины стенки или уменьшения высо�ты гофров, хотя это повышает жест�кость, т. е. уменьшает гибкостьиспользуемого СК.

К настоящему времени обеспе�чению работоспособности и ресур�соспособности существующихконструкций СК посвящена основ�ная часть аналитических исследова�ний и экспериментальных работ.

Результатами опубликованныхисследований установлено, что рас�чет напряженного состояния мате�риала СК может быть выполнен наоснове анализа деформаций прос�тейших элементов цилиндрическихоболочек, кольцевых пластин и т. п.Это позволяет условно заменятьгофрированную оболочку сильфо�нов цилиндрической анизотропнойоболочкой, в которой жесткостьгофров конструктивно распределя�ется по всей поверхности сильфоновс «приведенным» модулем упругос�ти. Таким образом можно опреде�лять напряженное состояние мате�риала СК с погрешностью не бо�лее 30%.

Установлено, что общим недос�татком указанной методики являет�ся отсутствие общей схемы расчета,применимой для всех типов сильфо�нов, которые могут быть использова�ны в судостроении, судоремонте иобщем машиностроении. Исключитьуказанный недостаток предложенометодом расчета деформированиятороидальных оболочек. Решениезадачи определения прогибов торо�идальных оболочек основано на ис�пользовании степенных рядов, схо�димость которых затруднена прирасчете сильфонов с крупнымигофрами.

Устранить указанный недоста�ток удалось другими разработками,в которых рассматриваемые силь�фоны аппроксимировались торои�дальными, коническими или цилинд�рическими участками, что позво�лило получить общее решениепоставленной задачи в комплекс�ных степенных рядах. Для вычис�ления таких рядов предложены ре�куррентные формулы, удобные длярасчетов деформаций рассматри�ваемых СК. Аппроксимация силь�фонов различными участками поз�волила разработать единую рас�

четную схему для определения нап�ряженного состояния СК.

На основании опыта производ�ства СК установлено, что при су�ществующих методах их изготовле�ния геометрия гофров может значи�тельно отличаться от проектной. Так,при механическом способе изго�товления сильфонов толщина сте�нок гофров оказывается значитель�но меньше, чем исходная толщинаиспользуемых для этого листов за�готовок; при гидравлическом — врайоне впадины между гофрамипроисходит утонение материала иуменьшение радиуса формируемыхзакруглений, а в месте выступа гоф�ров — утолщение материала и уве�личение радиуса закругления гоф�ров. Из�за этого расхождение чис�ловых характеристик напряженногосостояния СК, соответствующее но�минальной и реальной геометриигофров компенсатора, достигает вотдельных точках сильфонов 15—20%. Это привело к необходимос�ти определения метода расчета на�пряженно�деформированного сос�тояния СК с произвольной формоймеридиана их сильфонов.

Такой метод получил развитиена базе численного решения задачиспособом последовательных нагру�жений. В результате получен алго�ритм решения рассматриваемойзадачи для оболочек вращения, наоснове которого может быть рас�считано напряженное состояние обо�лочек вращения с произвольной фор�мой меридиана. Однако при этомтребуется значительный объем вы�числений.

С целью исключения указанно�го недостатка разработаны асимп�тотические методы интегрирования,позволяющие получить необходи�мое решение рассматриваемой за�дачи в тригонометрических рядах, врезультате чего нелинейность этойзадачи учитывается путем разложе�ния в ряд по степеням параметровизменения кривизны поверхностисильфонов и нагрузки на эту поверх�ность. Поэтому интегрирование ис�ходной системы дифференциальныхуравнений сводится к решению сис�темы линейных алгебраическихуравнений, порядок которых опре�деляется числом удерживаемых чле�нов тригонометрических рядов. Напрактике число модификаций ис�пользуемых сильфонов может быть


СОСТОЯНИЕ И ПУТИ РАЗВИТИЯ

ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИХ И ОПЫТНО�

КОНСТРУКТОРСКИХ РАЗРАБОТОК

СИЛЬФОННЫХ КОМПЕНСАТОРОВ

ПП.. СС.. ВВааккууллоовв,, генеральный директор ОАО НПП«Компенсатор», тел. 812 7841669, АА.. ЯЯ.. РРооззиинноовв,,докт. техн. наук (ОАО «ЦТСС») УДК 621.643.43�762.65

46

различным, поэтому для каждой мо�дификации формы сильфонов не�обходимое число членов ряда тре�бует серьезного статистическогообоснования.

Устранить указанные недостаткирасчетных схем удалось путем приме�нения метода конечных элементов,при котором оболочку сильфонов за�меняют набором цилиндрических иконических участков. Это позволяетварьировать геометрические пара�метры рассматриваемых участковсильфонов и рассчитывать их дефор�мации на ЭВМ, многократно изме�няя геометрические параметры (дли�ну и ширину) рассматриваемых участ�ков поверхности сильфонов.

Данные об аналитических ис�следованиях свидетельствуют о том,что работоспособность и ресурсо�способность СК оцениваются толькопо фактическим данным ресурсоспо�собности их сильфонов.

В большинстве случаев СК сос�тоит из двух основных элементов:сильфона и разгрузочногоустройства, которое, восп�ринимая распорное усилиетрубопровода, предохра�няет сильфон от невозврат�ного разрушения. Много�летняя практика эксплуата�ции СК показала, чторазгрузочные элементы яв�ляются одним из недоста�точно изученных звеньевСК, используемых в настоя�щее время.

Широко известнымконструктивно�технологи�ческим решением разгру�зочных элементов являютсяштыревые элементы (с жест�кой тягой и шарнирнымкреплением их концов во

фланцах СК, рис. 1), а также тросо�вые (рис. 2), которые в отличие отштыревых являются гибкими. Еслиштыревые элементы закрепляютсяна фланцах СК гайками, то тросо�вые, состоящие из стального кана�та, заделывают во втулках методомзаливки легкоплавким металлом илизапрессовки клином.

Опыт изготовления и эксплуата�ции СК с гибкими разгрузочнымиэлементами выявил ряд существен�ных недостатков: сложность и боль�шая трудоемкость выполненияконцевой заделки применяемогостального каната; недостаточнаяпрочность, которая понижается сповышением температуры рабочейи окружающей сред, а также невоз�можность объективного контроля ка�чества выполненной заделки.

Существенное изменение ки�нематической схемы работы СК,вызванное необходимостью восп�риятия и компенсации не толькоосевых, но и сдвигоповоротных наг�рузок, не позволяет достоверно мо�делировать напряженно�деформи�рованное состояние материала ис�пользуемых разгрузочных элементовиз�за отсутствия результатов ана�литических или экспериментальныхисследований.

В результате проблему эффек�тивной работоспособности и ресур�соспособности разгрузочных элемен�тов СК в настоящее время решаютпутем многовариантного проектиро�вания и экспериментально�практи�ческого подбора приемлемыхконструктивно�технологических ва�риантов разгрузочных устройств.

С целью исключения вышеука�занных недостатков при использо�вании сдвигоповоротных СК со шты�ревыми (жесткими) или тросовыми(гибкими) разгрузочными элемента�ми разработаны другие конструк�тивные решения компенсаторов это�го типа.

Известен СК сдвигоповорот�ных перемещений (рис. 3). ТакойСК состоит из сильфона 1, взаимо�действующего с концевыми флан�цами 2, имеющими пазы 3. В пазыустановлены тяги 4, выполненные ввиде плоских направляющих и вклю�чающие в себя плоские пружины 5и накладки 6, которые установленына концах тяг 4 с двух сторон ижестко фиксируют плоские пружи�ны 5 чистыми болтами 7. Шарнир�ное соединение тяг с концевымифланцами 2 обеспечено установ�кой осей 8.

В описанном СК сдвигопово�ротных перемещений тяги разгру�зочных элементов воспринимаютраспорное усилие трубопроводаза счет упругой деформации двух

плоских пружин, лежащих вединой плоскости, чтообеспечивает малые пере�мещения как сдвига в плос�кости, перпендикулярнойплоскости положения плос�ких направляющих, так иугловые перемещения с по�воротом в плоскости, пер�пендикулярной оси сильфо�нов и направлению пере�мещения сдвига приусловиях статического и ди�намического нагруженияСК. Кроме того, за счетшарнирного параллело�грамма обеспечиваетсястатическое перемещениесдвига в направлении, пер�пендикулярном упругому


Рис. 1. РРааззггррууззооччнныыйй ээллееммееннтт сс жжеессттккоойй ттяяггооййии ссффееррииччеессккииммии шшааррннииррааммии::1 — жесткая тяга; 2 — опорная шайба;3 — упорная шайба

Рис. 2. РРааззггррууззооччнныыйй ээллееммееннтт сс ггииббккоойй ттяяггоойй::1 — стальной канат; 2 — концеваявтулка

Рис. 3. ССииллььффоонннныыйй ккооммппееннссааттоорр ссддввииггооппооввооррооттнныыхх ппееррееммеещщеенниийй::1 — сильфон; 2 — фланец; 3 — паз; 4 — тяга; 5 — пружина; 6 — накладка; 7 — болт; 8 — ось

47

сдвигу. Этот СК снижает об�щий уровень вибрации бла�годаря наличию сильфонаи гибких тяг.

Недостатками описан�ного СК являются значитель�ная величина перестановоч�ного усилия сдвига при пере�мещениях по всей плоскостисдвига из�за наличия шар�нирных пар трения, а такженевозможность обеспеченияугловых перемещений отно�сительно оси поворота в лю�бом направлении. Наряду сэтим из�за передачи вибра�ционных нагрузок через тя�ги при жестком соединенииих с концевыми элементамиСК снижение общего уровнявибрации недостаточно эф�фективно.

Известен также сдвигопово�ротный СК малой жесткости(рис. 4), который включает в себясильфоны 1, взаимодействующиес концевыми фланцами 2 черезсферические опоры 3, первую па�ру плоских направляющих 4 и рас�положенную перпендикулярно кней вторую пару плоских направ�ляющих 5. Между сильфонами инаправляющими 4 расположенжесткий соединительный элемент ввиде катушки 6 с кольцами 7 длякрепления плоских направляющихс помощью планок 8. Такими жепланками 8 противоположные кон�цы плоских направляющих 4 и 5закреплены на концевых фланцах2. Взаимодействие наружных кон�цов сильфонов с концевыми флан�цами через сферические опорыпозволяет СК самоустанавливать�ся при монтаже в систему трубо�проводов, не вызывая при этом до�полнительных напряжений в эле�ментах конструкции СК, а такжеобеспечивать необходимые угло�вые компенсационные перемеще�ния статического характера, не вы�зывая неравномерности напряже�ний в тягах и, соответственно, ихперегрузку.

Наряду с этим рассматривае�мый СК включает в себя два упругихпараллелограмма, расположенныхв двух взаимно перпендикулярныхплоскостях и имеющих жесткую связьмежду собой на одном из концов,образуя, тем самым, общий меха�низм. Суммарно параллелограммы

обеспечивают перемещение сдвигапо всей плоскости, перпендикуляр�ной продольной оси компенсатора,причем перестановочные усилия ос�таются небольшими и, соответствен�но, общее сопротивление переме�щению СК при сдвиге мало. Угловыеперемещения в СК обеспечиваютсяза счет сферических пар трения,расположенных между сильфонамии концевыми элементами. Основныезатруднения при использовании опи�санного СК заключаются в значи�тельных перестановочных моментахпри компенсационных угловых пе�ремещениях.

Анализ используемых в настоя�щее время СК свидетельствует о том,что в них практически везде исполь�зованы разгружающие элементы споворотными узлами, образующимипару трения.

В реальных условиях примене�ния СК, например, обвязки газо�нефтеперекачивающих станций притребуемых параметрах (Dу 400—1000 мм и Ру 10 МПа), в трубопро�водах возникают значительные рас�порные усилия (1200—10 000 кН).В таких условиях перестановочныймомент СК, зависящий от распорно�го усилия, при использовании сфе�рических пар трения также значите�лен (60—1000 кН⋅м).

Накопленный опыт проектиро�вания разгрузочных устройств опи�санных выше конструкций свидетель�ствует о том, что создание СК с малымсопротивлением перемещению присдвиге и угловых поворотах предс�

тавляет не простую научно�исследовательскую задачу.Это объясняется тем, чтоконструктивно сильфоныкомпенсаторов и их разгру�зочные устройства связаныдруг с другом и поэтому ха�рактеризуются физикой вза�имного изгиба в процессеэксплуатации. В связи с этимнеобходимо проведениеаналитических исследова�ний деформированного сос�тояния сильфонов и разгру�зочных устройств поддействием внутреннего дав�ления транспортируемых потрубопроводам жидкостейили газов, а также возника�ющих при этом асимметрич�ных и сдвигоповоротных на�грузок.

Результаты указанных исследо�ваний являются научной основой раз�работки возможных конструктивныхсхем разгрузочных устройств СК,способствующих снижению перес�тановочных моментов и исключениюшарнирных пар трения, а также соз�дания новых методик расчетаконструктивных параметров разгру�зочных устройств.

Применение таких разработокнаряду с серией экспериментальныхисследований позволит выбирать эф�фективные варианты разгрузочныхустройств, а также способов их креп�ления, обеспечивающих физикувосприятия усилий растяжения, сдви�га и поворота за счет максимальновозможного использования свойствматериала элементов разгрузочныхустройств.

ЛЛииттееррааттууррааАксельрад Э. Л. Гибкие оболочки. М.: Наука,1976.Гольденвейзер А. Л. Теория упругих тонкихоболочек. М.: Наука, 1976.Королев В. И. Расчет сильфонов//ВестникМГУ. 1954. № 9.Кулухов В. И. К вопросу выбора разгрузоч�ных элементов сильфонных компенсато�ров//Труды ЦНИИТС. 1974. Вып. 137.Новожилов В. В. Теория тонких оболочек. М.:Судпромгиз, 1951.Чернина В. С. Статика тонкостенных оболо�чек. М.: Наука, 1968.Патент на изобретение RU 2224168С1 (за/явка № 2002122360). Опубл. 20.02.2004.Бюл. №5, (51) МПК F16 L 51/02, приоритетизобретения 13.08.2002.Патент на изобретение RU 227859С2 (заяв�ка № 2002110394). Опубл. 20.11.2003.Бюл. № 32, (51) МПК F16 L 51/3, приоритетизобретения 11.04.2002.


Рис. 4. ССииллььффоонннныыйй ккооммппееннссааттоорр ссддввииггооппооввооррооттнныыхх ппееррееммеещщеенниийй ммааллоойй жжеессттккооссттии::1 — сильфон; 2 — концевой фланец; 3 — сферическая опора;4, 5 — направляющие; 6 — катушка; 7 — кольцо; 8 — планка

ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'20102010

48

ÎÐÃÀ

ÍÈÇÀ

ÖÈß È

ÒÅÕÍ

ÎËÎÃ

Èß ÑÓ

ÄÎÑÒ

ÐÎÅÍ

Èß

Повышение точности технологическихопераций изготовления деталей, узлов исекций имеет большое значение для сокра�щения трудоемкости, времени подгонки де�талей и повышения производительности тру�да и качества изготовления конструкцийкорпуса.

Однако специфические особенностикорпусных конструкций, такие как большиегабаритные размеры, малая жесткость сос�тавляющих деталей и низкая точность техно�логических операций (правки, гибки, меха�нической и тепловой резки, средств контро�ля операций сборки и др.), не обеспечиваютустановленных требований к исполнениюпроектных размеров конструкции. Приме�няемые технологические процессы и обору�дование не обеспечивают качественнойсборки и сварки, вследствие чегонеобходимы пригоночные работы. Точностьтехнологических операций в судовом корпу�состроении необходимо повышать путемвнедрения современных технологий и обору�дования, что не всегда оправдано с экономи�ческой точки зрения [1].

Практика машиностроения показыва�ет, что рациональный выбор точности мо�жет быть осуществлен на основе принципавзаимозаменяемости и связанных с ним рас�четных методов [2—5]. Применительно ксборке секций и корпуса судна коэффици�ент взаимозаменяемости рассматриваетсякак отношение количества связей (соедине�ний), для которых не требуется пригонка присборке, к их общему числу.

Оценка целесообразности примененияразличных технологий или нового более точ�ного оборудования возможна на базе следу�ющих методических подходов: размерногоанализа [6] для определения результирующихотклонений при сборке узлов, секций, а так�же при постройке корпуса на стапеле; рас�четных методов оценки сварочных дефор�маций при изготовлении и ремонте судовыхкорпусных конструкций [7]. Указанные под�ходы позволяют разработать рациональныетехнологические процессы с применениемспециальных технологических мероприятий,которые позволяют уменьшить отклонениярезультирующих размеров (в том числе пу�

тем компенсации сварочных деформаций),уменьшить объем пригоночных работ в мон�тажных соединениях связей и повысить каче�ство изготовления конструкций.

В данной работе исследована возмож�ность снижения процентного количествапригоняемых связей при сборке монтаж�ных соединений секций корпуса, найденывероятностные зависимости объема при�гонки по наведению связей смежных секций(блоков) от допусков на отклонения раз�меров соединяемых элементов (в том чис�ле с учетом величин сварочных деформа�ций), допусков на отклонения секций от ба�зовых плоскостей и допусков на смещениясоединяемых элементов.

ММееттооддииккаа ооццееннккии ооббъъееммоовв ппррииггоонноочч��нныыхх ррааббоотт.. Существующими нормативнымидокументами установлены технологическиедопуски (например, на величины сварочныхзазоров в соединениях), которые обеспе�чивают возможность изготовления корпусасудна или отдельных его частей с наилуч�шими технико�экономическими показателя�ми постройки (стоимостью, продолжитель�ностью, трудоемкостью) при выполнениивсех технических требований. Обоснова�ние и назначение технологических допус�ков с применением размерного анализавключает в себя:

• определение взаимосвязи между точ�ностью изготовления деталей узлов или сек�ций и точностью технологического процессапоследующей сборки;

• анализ конструктивно�технологичес�ких факторов (разбивка секций на детали иузлы или корпуса на секции и блоки;конструктивное оформление сварных соеди�нений; технология изготовления конструк�ции и пр.) с точки зрения их взаимного вли�яния на точность изготовления и установкикорпусных конструкций при сборке;

• назначение технологических допусковна форму и размеры деталей, узлов или сек�ций и установку их при сборке (с учетомконструктивных допусков на форму и разме�ры корпуса или его элементов);

• принятие в случае необходимостикомпенсационных припусков и расчет ихвеличин.

РАСЧЕТНАЯ ОЦЕНКА ОБЪЕМОВ ПРИГОНОЧНЫХ

РАБОТ ПРИ СБОРКЕ МОНТАЖНЫХ СОЕДИНЕНИЙ

СУДОВЫХ КОРПУСНЫХ КОНСТРУКЦИЙ НА ОСНОВЕ

РАЗМЕРНОГО АНАЛИЗА

ВВ.. ИИ.. ААллффеерроовв, канд. техн. наук, тел. (812) 7236073 (ФГУП ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова) УДК 629.5.024.081.4.001.24

49

Размерный анализ технологи�ческих процессов формированиякорпусов судов на стапеле, выпол�ненный С. В. Васюниным, Л. Ц. Ад�лерштейном, В. Ф. Соколовым и дру�гими специалистами [3, 5, 8—10],позволил определить требования кточности изготовления секций, обес�печивающие снижение пригоночныхработ при сборке стыковых монтаж�ных соединений в среднем на 20—30%, и установить рациональныйобъем предварительной контуров�ки секций для различных типов судов.

Расчеты размерных цепей иопыт постройки судов из оконтуро�ванных секций [9—10] показывают,что по стыкам и особенно пазам час�тично сохраняются компенсацион�ные припуски, необходимые дляобеспечения сварочных зазоров икомпенсации образующихся боль�ших величин отклонений расстояниймежду связями (в том числе вызван�ных сварочными деформациями со�единяемых конструкций [11]), отк�лонений в расположении секций от�носительно базовых плоскостей, атакже несовпадений набора и об�шивки в монтажных соединениях.

На рис. 1 показаны несовпаде�ния плоскостей соединяемых связейδсм двух стыкуемых секций. Смеще�ние контрольных линий смежных сек�ций z и фактические отклоненияплоскостей набора от контрольнойлинии (ДП) N1, N2 и т. д. от плазовыхданных определяют погрешностиформы и размеров секции.

Известно, что сократить приго�ночные работы при сборке корпу�са можно путем повышения точнос�ти изготовления деталей, узлов и сек�ций с помощью технологических иорганизационных мероприятий

(применения оптических методовразметки и проверки, уменьшенияобщих и местных деформацийсекций и блоков).

Согласно теории размерныхцепей [2, 6], для конструкции, сос�тоящей из технологических звень�ев, в случае распределения пог�решностей звеньев по нормально�му закону можно рассчитатьпогрешности замыкающего звена,позволяющие разработать техно�логические мероприятия по ком�пенсации погрешностей отдельныхтехнологических операций, умень�шить предельное отклонение за�мыкающего звена и соответствен�но сократить объем пригоночныхработ при сборке блока из секцийи т. п. Объем пригонки целесооб�разно оценивать по проценту свя�зей, требующих наведения. Этовозможно на основе анализа зави�симости между случайными величи�нами погрешностей изготовлениясекций (блоков), установки их настапеле, величинами сварочныхдеформаций и допусками на не�совпадения концов связей в мон�тажных соединениях.

При определении процентногоколичества связей, требующих наве�дения, понадобятся характеристикираспределений отклонений формы иразмеров секций, смещений конт�рольных линий смежных конструк�ций и др., полученных на основе за�меров на строящихся судах. Частич�но такие сведения имеются в трудахЦНИИТС [5, 9] и других работах.Данные по местным отклонениям всварных соединениях представленыавтором в работах [12—13].

Таким образом, для определе�ния возможности снижения приго�

ночных работ при сборке монтажныхсоединений целесообразно:

установить теоретическую за�висимость между погрешностями из�готовления секций, установки их настапеле, величинами сварочных де�формаций, несовпадениями плос�костей связей в монтажных соеди�нениях и величиной пригоночных ра�бот по наведению связей;

оценить снижение процентасвязей, требующих наведения присборке монтажных соединений, спомощью технологических и орга�низационных мероприятий, в томчисле: повышения точности изготов�ления и установки секций на стапе�ле; применения мероприятий по сни�жению сварочных деформаций; рас�ширения допусков на смещениесвязей.

ППооггрреешшннооссттии,, ннааббллююддааввшшииеессяяппррии ссббооррккее ммооннттаажжнныыхх ссооееддииннеенниийй.Установлено, что в большинстве слу�чаев распределение погрешностейподчиняется нормальному закону.Только распределения зазоров подсварку, смещений и непрямолиней�ности связей в основном следуют за�кону модуля разности.

Анализ характеристик распре�делений отклонений монтажных кро�мок набора по данным работы [3]позволяет сделать следующие вы�воды: величины отклонений колеб�лются в широких пределах, значи�тельно превышая существующий до�пуск на установку набора поразметке ±2 мм [14]; наибольшиеотклонения относятся к высокому ичасто поставленному набору; от�клонения кромок набора у поясковувеличиваются из�за угловых де�формаций из плоскости; кроме то�го, фактические отклонения набораувеличиваются при сборке монтаж�ных соединений благодаря нало�жению погрешностей, связанных снаведением набора.

Отклонения монтажных кромокобшивки, по данным работ [3, 5],находятся в допустимых пределах(±12 мм [14]) с вероятностью 30—90 %. В ряде случаев средние вели�чины отклонений значительно отли�чаются от нуля, эти систематическиесоставляющие, в том числе свароч�ные деформации, могут быть учтеныс целью компенсации их при сваркеи при последующей сборке монтаж�ных соединений.

Согласно данным ЦНИИТС [3,9], несовпадение контрольных ли�

ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010 ÎÐÃÀÍÈÇÀÖÈß È ÒÅÕÍÎËÎÃÈß ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈß


Рис. 1. ННеессооввппааддеенниияя ппллооссккооссттеейй ссооееддиинняяееммыыхх ссввяяззеейй ии ккооннттррооллььнныыхх ллиинниийй ссммеежжнныыхх ссееккцциийй

50

ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010ÎÐÃÀÍÈÇÀÖÈß È ÒÅÕÍÎËÎÃÈß ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈß

ний при установке поперечных и про�дольных переборок, бортовых сек�ций относительно невелики. Для ску�ловых частей днищевых секций, сред�них и особенно бортовых частейпалубных секций смещения конт�рольных линий повышаются благода�ря увеличению количества проме�жуточных баз при проверке и на�коплению погрешностей установкисекций на построечном месте вслед�ствие несовершенного провероч�ного инструмента (отвеса, рулеткии пр.).

С целью исследования законовраспределений и статистических ха�рактеристик отклонений в монтажныхсоединениях были выполнены заме�ры на корпусах ряда строящихся су�дов [5,13].

В результате обработки экспе�риментальных данных были получе�ны теоретические кривые распреде�лений местных отклонений в свар�ных соединениях [13]: смещенийповерхностей стенок Г�образных ба�лок в крестовом соединении на рам�ной балке; смещений тавровых балокв крестовом соединении у пояска иобшивки; смещений осей полосо�бульбов в стыковом соединении вплоскости стенки (уступ на кромке);смещений поверхностей стенок тав�ровых балок в плоскости наимень�шей жесткости; угловых отклоненийполособульбового набора из плос�кости в стыковом соединении.

Полученные данные по различ�ным типам местных отклонений поз�воляют сделать следующие выводы:а) cредние значения смещений по�верхностей или осей тавровых и по�лособульбовых балок в стыковомсоединении находятся в допустимыхпределах по Правилам ABS(Американское Бюро Судоходства)или отраслевому стандартуОСТ5.9324—89 [14]; вероятностьпревышения величины 4 мм состав�ляет 15—20%; предельные величиныимеют значения несколько большеполовины толщины связей; б) сред�ние значения смещений поверхнос�тей стенок балок в крестовом соеди�нении превышают допустимые 0,5толщины; значения, равные 1 тол�щине, достигаются с вероятностью9—10% в соединении на переборкеи 3—4% — на поперечной рамнойсвязи; полторы толщины — с вероят�ностью 1—15%; две толщины — 0,3—0,4%; в) средние значения отклоне�ний связей от прямолинейности пре�

вышают допуск ±2 мм на секции, ноне достигают 6—8 мм допуска врайоне монтажных соединений; пре�дельные значения отклонений свя�зей в 2 раза превышают допусти�мые (6—8 мм); г) средние значенияугловых отклонений притыкаемыхэлементов близки к нулю, предель�ные отклонения в 2—3 раза превы�шают допустимые.

ЗЗааввииссииммооссттьь ввееллииччиинн ннеессооввппаа��ддеенниийй ссввяяззеейй оотт ддооппууссккоовв ннаа ииззггооттоовв��ллееннииее ии ууссттааннооввккуу ссееккцциийй ((ббллооккоовв))..Зависимость случайных величин не�совпадения плоскостей связей в мон�тажных соединениях от отклонениймонтажных кромок обшивки и на�бора от теоретического положенияи от смещений контрольных линийсмежных секций может быть выраже�на формулой

δсм = ⎢–х + у + z ⎢ , (1)

где х — относится к секции 1, у — ксекции 2 (см. рис. 1); х = Ni – Nтеор;Nтеор — теоретическое расстояниеот контрольной линии до плоскостиi�й связи; z — смещение контроль�ных линий смежных секций.

Величина z принята некорре�лированной с величинами х, у. Учи�тывая приближенное равенство ну�лю средних величин Мх, т. е. рав�ную вероятность появленияслучайных величин х и –х, можновыражение (1) записать в виде

δсм = |х + у + z| = U , (2)

где случайная величина U = х + у + z.Она также подчиняется нормально�му закону со средним значениемMu = Mx + My + Mz и среднеквадра�тичным отклонением

σu = √ σx2+ σy

2+ σz2. (3)

Из теории вероятности извест�но, что плотность случайной вели�чины |U| определяется по формуле(закон модуля разности):

g[|U|] = g2[|х+у+z|] =

1 ⎛ � (|U|–Mu)2 � (|U|–Mu)2 ⎞= ⎜e 2σ

u2 + e 2σ

u2 ⎟ . (4)

√2πσu ⎝ ⎠

Параметры распределения позакону модуля разности могут бытьнайдены с помощью следующихформул:

2 2 ⎫M(δсм) = ; σu = (σx

2 + σy2 + σz

2) ; ⎪√ π √ π ⎪⎬(5)

2 ⎛ 2 ⎞ ⎪σ(δсм) = σu 1 – = (σx

2 + σy2 + σz

2) ⎜1 – ⎟ ⎪√ π √ ⎝ π ⎠ . ⎭

Известные параметры и законыраспределения погрешностей х, у, z,δсм позволяют установить вероятно�стную зависимость между несовпа�дениями связей перед сборкой, до�пусками на величины отклонениймонтажных кромок обшивки, или на�бора от теоретического положенияи допусками на смещения контроль�ных линий смежных секций. Для ус�тановления искомой вероятностнойзависимости необходимо сначаланайти зависимость между парамет�рами погрешностей и их предель�ными величинами.

Вероятность α того, что случай�ная величина δсм, подчиняющаясязакону (4), не превышает ее допус�ка Δ, равна:

2 Δ – |U|2

α = P(δсм < Δ) = ∫ e 2σu2 dU , (6)

√2πσu0

где Mu = 0; U/σu = t.При δсм = Δ значение аргумен�

та функции Лапласа t, соответству�ющее вероятности α, равно: tα =Δ/σu. Тогда σu = Δ/tα .

Аналогично найдено:

σx = c/2tβ; σz = d/2tγ , (7)

где с, d — поля допусков на величи�ны погрешностей х, z; tβ , tγ — опре�деляются из условий, подобных (6).

С использованием зависимос�тей (3) и (7) при σx = σу получена сле�дующая формула:

tα = 2Δ/√2c2/t2β + d2/t2γ , (8)

представляющая собой вероятност�ную зависимость допуска на несов�падение плоскостей связей Δ от до�пусков на отклонение монтажныхкромок набора с от теоретическогоположения и смещения контрольныхлиний секций d, а также вероятнос�ти α = Р(δсм < Δ).

При трехсигмовых пределах дляслучайных величин х, у (tβ = tγ = 3)формула (8) имеет вид:

tα = 6Δ/√2c2 + d2 . (9)

51

Определение отклоне�ний монтажных кромок на�бора от теоретического поло�жения связано с замерамибольших расстояний и повы�шенными погрешностямиизмерений. В некоторых слу�чаях удобно оперироватьвместо них погрешностямирасстояний между связями,что также обеспечивает бо�лее высокую точность при за�мерах меньших расстояний.

Случайная величина отк�лонения расстояния междусвязями (3)

х2 = bх2 – bтеор = 2х,

где bтеор, bх2 — теоретическаяи случайная величины рас�стояний между связями; х2 —подчиняется нормальному законураспределения с параметрами:

Мх2 = 0, σх2 = √2σх .

Отсюда допуск на величину пог�решности расстояния между связямипри трехсигмовых пределах равен:f = √2c. Подставляя значение c = c/ √2 в формулу (9), получаем:

tα = 6Δ/√f 2 + d2 . (10)

На рис. 2 представлены зависи�мости (9) и (10) допуска на несовпа�дение плоскостей связей Δ после ус�тановки и проверки смежных секцийот допуска на отклонение монтажныхкромок набора с относительно тео�ретического положения (или допус�ка на погрешность расстояний меж�ду связями f), допуска на смещениеконтрольных линий смежных секцийd и объема пригонки (1–α)100,%.Здесь α = Р(δсм ≤ Δ).

Найденные зависимости (9) и(10) позволяют оценить объем при�гоночных работ по наведению связейпри сборке монтажных соединений.Следует отметить, что сварочные де�формации секции существенно уве�личивают отклонения монтажныхкромок набора от теоретическогоположения. Поэтому необходимо наоснове расчетных методов оценкисварочных деформаций разрабаты�вать мероприятия по их уменьше�нию (компенсации).

ООццееннккаа ттееххннооллооггииччеессккиихх ммее��ррооппрриияяттиийй ппоо сснниижжееннииюю ппррииггооннооччнныыххррааббоотт ппррии ссббооррккее ммооннттаажжнныыхх ссооееддии��

ннеенниийй ккооррппууссаа.. Для этого необхо�димо выполнять расчеты процентно�го количества связей, требующихнаведения, для следующих случаев:при существующем технологичес�ком процессе проверки положениясекций относительно базовых плос�костей с применением универсально�го инструмента; при существующихотклонениях обшивки и набора отно�сительно теоретического положенияи при действующих допусках на сме�щение связей в стыковых и крестовыхсоединениях; при применении опти�ческих методов проверки; при по�вышенной точности установки набо�ра, связанной с применением опти�ческой разметки и кернения местаего положения на полотнище в райо�не монтажных стыков.

С этой целью рассмотрим при�меры технологических процессов,при которых точность технологичес�ких операций примем по литератур�ным данным или на основаниисобственных замеров.

ППррииммеерр 11.. Оценивался объемпригоночных работ при сборке мон�тажных соединений набора. Приэтом было условлено, что проверкаположения секции относительно ба�зовых плоскостей выполняется двумяспособами: с применением сущест�вующих универсальных приспособ�лений (отвеса, шлангового ватерпа�са, метра, рулетки); с помощью оп�тических приборов.

Результаты расчетов показали,что существующий процент наведениясвязей при сборке монтажных сое�динений с уровня 20—60% снижает�

ся: до 5—6% — при оптическойпроверке положения секцийпри формировании корпусана стапеле; до 1—10% — прирасширении допуска на сме�щение плоскостей связей вкрестовом соединении до 1толщины (вместо 0,5 толщи�ны); до 0—1% — при примене�нии расширенного допуска насмещение плоскостей связейв крестовом соединении и оп�тической проверки положе�ния секций на стапеле.

ППррииммеерр 22.. Оценивалсяпроцент пригонки при сборкемонтажных соединений в свя�зи с повышением точности ус�тановки набора на секции врайоне монтажных стыков(пазов): при повышенной точ�ности установки набора на

секциях и существующей точности ус�тановки секций на стапеле (при при�менении универсальных инструмен�тов для проверки); при повышеннойточности установки набора на сек�циях и установки секций на стапеле(при применении оптических методовпроверки).

Результаты расчетов позволилиустановить, что существующий про�цент пригонки по наведению связейс уровня 20–60% снижается: до 10—35% — при оптической разметке икернении места положения наборана полотнище; до 1—7% — при при�менении расширенного допуска насмещение плоскостей связей в крес�товом соединении и повышеннойточности установки набора; до 1—5% — при оптической проверке по�ложения секций и повышенной точ�ности установки набора; почти дополного устранения пригонки приприменении всех указанных меро�приятий вместе.

Оценивая возможность сниже�ния пригонки в монтажных стыковыхсоединениях, следует учитывать, чтопри существующем допуске на сме�щение — 0,1 толщины (не более3 мм) [15] — пригонка осуществля�ется на абсолютном большинствесвязей (80—90%). При больших не�совпадениях (свыше 20…25 мм) тру�доемкость пригонки резко возраста�ет вследствие необходимости отде�ления набора от обшивки ивыполнения наведения на протяже�нии до двух шпаций. Чтобы ограни�чить объем пригоночных работ в сты�ковых соединениях, следует снизить


7*

Рис. 2. ЗЗааввииссииммооссттьь ддооппууссккаа ннаа ннеессооввппааддееннииее ппллооссккооссттеейй ссввяяззеейй ΔΔоотт ддооппууссккаа ннаа ооттккллооннееннииее ссммеежжнныыхх ккррооммоокк ннааббоорраа сс,, ддооппууссккааннаа ссммеещщееннииее ккооннттррооллььнныыхх ллиинниийй ссммеежжнныыхх ссееккцциийй dd ии ооббъъееммааппррииггооннккии ((11 –– αα)) 110000,, %%

52

остаточные сварочные деформациисекции с применением специальныхмероприятий по их компенсации.

В ЦНИИТС был предложен до�пуск на несовпадение (разностен�ность) связей после установки и про�верки положения секций Δ = 10 мм(также Δ = 15 мм — не более, чем на10% всех связей) [14], который поз�воляет выполнить наведение с по�мощью существующих универсаль�ных сборочных приспособлений.Приняв указанную величину смеще�ния в качестве допустимой, целесо�образно оценить требуемую точ�ность изготовления секций (блоков)и отклонений взаимного располо�жения их на стапеле.

Из формулы (9) можно полу�чить уравнение эллипса:

c2/a2 + d2/b2 = 1,(11)

где a = 6Δ/√2ta ; b = 6Δ/ta — полу�оси эллипса.

На основании выражения (11)могут быть составлены графики(рис. 3) зависимости допусков на отк�лонения формы и размеров секций с,отклонения взаимного расположенияих на построечном месте d и вероят�ности α = Р(δсм < 15 мм). Это позво�лит выбирать допуски на технологи�ческие погрешности, удовлетворяю�щие допуску на несовпадение связейс принятой степенью вероятности α,т. е. с заранее заданным объемомпригонки по наведению связей в мон�тажных соединениях.

Результаты проведенных расче�тов показывают, что рассмотренныетехнологические мероприятия повы�шают точность изготовления и уста�новки секций и снижают объем сбо�рочно�сварочных работ на стапеле.При этом повышение точности, т. е.качества технологических операций,должно быть обеспечено соответ�ствующим уровнем контроля.

Для снижения общих деформа�ций секций (блоков) в продольном ипоперечном направлениях также не�обходимо применение специальныхтехнологических мероприятий покомпенсации сварочных деформа�ций, основанных на использованиирасчетных методов оценки: деформа�ций с применением метода конеч�ных элементов.

ООццееннккаа ввллиияянниияя ттееххннооллооггииччеесс��ккиихх ммееррооппрриияяттиийй ппоо сснниижжееннииюю ввее��ллииччиинн ссввааррооччнныыхх ддееффооррммаацциийй ннаа ввее��

ллииччиинныы ннеессооввппааддеенниийй ссввяяззеейй ((ооббъъ��еемм ппррииггооннооччнныыхх ррааббоотт)) вв ммооннттаажж��нныыхх ссооееддииннеенниияяхх ккооррппууссаа.. Примемдопущение о том , что отклонениякромок секции относительно некото�рого среднего положения и смеще�ния контрольных линий секций от�носительно их теоретического по�ложения следуют нормальномузакону. При этом средняя величинаMx и среднеквадратичное отклоне�ние σx случайной величины х откло�нения кромок смежных секций 1 и 2могут быть найдены по формулам

xmax – xmin

Mx = xmax – xmin; σx = . (12)6

ymax – ymin

My = ymax – ymin; σy = . (13)6

Тогда зависимость случайныхвеличин погрешностей в монтаж�ном соединении может быть выра�жена формулой (1).

Далее, используя формулы (7)—(13), можно получить следующуюзависимость:

2Δ 6Δtα = = . (14)

√c2/t2β + f2/t2χ + d2/t2γ √c2 + f2 + d2

Зависимость (14) позволяетоценить вероятность снижения вели�чины смещения α = P(δсм < Δ)до уров�ня ниже допуска Δ при максимальныхотклонениях кромок с секции 1, мак�симальных отклонениях кромок f сек�ции 2 и допуске d на смещения конт�рольных линий секций. Таким обра�зом, уменьшение сварочныхдеформаций даже одной из секцийбудет способствовать некоторомуснижению величины смещения.Уменьшение сварочных деформа�ций обеих секций с применениемспециальных технологических ме�

роприятий окажется еще более эф�фективно. Формула (14) позволяетвоспользоваться графиком на рис. 2,который хорошо согласуется с име�ющимися данными работы [5].

ЗЗааккллююччееннииее.. Исследована воз�можность снижения процентного ко�личества пригоняемых связей присборке монтажных соединений сек�ций корпуса, найдены вероятност�ные зависимости объема пригонки понаведению связей смежных секций(блоков) от величин допусков на отк�лонения размеров соединяемых эле�ментов (в том числе с учетом величинсварочных деформаций), допусковна отклонения секций от базовыхплоскостей и допусков на смещениясоединяемых элементов.

ЛЛииттееррааттуурраа1. Столярский Л. Л., Соколов В. Ф. К вопросуоптимизации уровней точности судовых кор�пусных конструкций//Труды ЛКИ. Вопросыизготовления, сварки и монтажа судовыхконструкций. 1982. Вып. 177.2. Денисов Р. О. Применение математическойстатистики в технологии судового корпусост�роения. Л.: Судостроение, 1965.3. Васюнин С. В. Исследование результирую�щих погрешностей при изготовлении плоско�стных секций корпуса судна//ТрудыЦНИИТС. 1962. Вып. 35.4. Мацкевич В. Д. Сборка и сварка корпусовсудов. Л.: Судостроение, 1968.5. Соколов В. Ф., Адлерштейн Л. Ц. Размер�ный анализ постройки корпуса судна на ста�пеле//Труды ЦНИИТС. 1970. Вып. 93.6. 74�0105�25—82. Размерно�технологичес�кий анализ постройки корпуса судна. Мето�дические указания.7. Алферов В. И., Куликов В. П., Михай&лов В. С. Разработка рациональных техноло�гических процессов изготовления судовыхкорпусных конструкций на основе расчетныхоценок сварочных деформаций с использова�нием МКЭ и вычислительной техники//7�ямеждунар. конф. МОРИНТЕХ�2008. СПб.,18—19 сентября 2008, т. 1.8. Андреев С. А., Головченко В. С., Гор&бач В. Д., Руссо В. Л. Основы сварки судовыхконструкций. CПб.: Судостроение, 2006.9. Адлерштейн Л. Ц. Исследование парамет�ров стыковых монтажных соединений секцийкорпуса судна//Труды ЦНИИТС. 1970.Вып. 93.10. Адлерштейн Л. Ц., Васюнин С. В., Соко&лов В. Ф. Предварительная контуровка сек�ций корпуса для установки их на стапеле безмонтажных припусков//Технология судостро�ения. 1966. № 8.11. РД.5.9807—93. Корпуса металлическихсудов. Методы определения и предотвраще�ния остаточных сварочных деформаций.12. Алферов В. И. О требованиях к точностиконструкций при секционно�блочном методестроительства и ремонте корпусов су�дов//Судоремонт флота рыбной промышлен�ности. 1969. № 12.13. Алферов В. И. Требования к точности сое�динений секций при сборке корпусов су�дов//Судостроение. 1970. № 9.14. ОСТ5.9324—89. Корпуса металлическихсудов. Точность изготовления узлов и секций.15. ГОСТ 5264—80. Ручная дуговая сварка.Соединения сварные. Основные типы,конструктивные элементы и размеры.


РРиисс.. 33.. ГГррааффииккии ззааввииссииммооссттии ддооппууссккоовв ннаа оотткк��ллооннеенниияя ррааззммеерроовв ссееккцциийй сс,, ооттккллооннее��нниийй иихх ввззааииммннооггоо рраассппооллоожжеенниияя ннааппооссттррооееччнноомм ммеессттее dd ии ввеерроояяттннооссттииαα == РР((δδссмм ≤≤ ΔΔ))

53

Проекты отраслевых стандар�тов ОСТ5Р.95079—2010 иОСТ5Р.9897—2010 разработаныОАО «ЦТСС» в соответствии с го�сударственным контрактом междуМинпромторгом России и ФГУП«ЦНИИ им. академика А. Н. Кры�лова» на выполнение работ по НИР«Гармонизация НД». В качестве при�оритетных направлений в отрасле�вые стандарты заложена реализацияразработанных новых наукоемкихсудостроительных и судоремонтныхтехнологий, разработка, промыш�ленное изготовление и поставка спе�циализированного оборудования исредств технологического оснаще�ния производства.

ННооввыыйй ссттааннддаарртт ООССТТ55РР..9955007799——22001100 ввззааммеенн РРДД55..9955007799——9911.. В свя�зи со строительством стационарныхморских ледостойких буровых плат�форм для освоения шельфа север�ных морей, трубопроводов и судоварктического плавания в настоящеевремя требуются более высококаче�ственные стали нормальной, повышен�ной и высокой прочности, обладаю�щие улучшенной свариваемостью,гарантированной сопротивляемостьюслоистым разрывам, а также обес�печивающие хладостойкость до–60 °С.

Отечественные судостроитель�ные стали, поставляемые по ГОСТ5521—93, не удовлетворяют совре�менным требованиям, предъявляе�мым Российским морским регистромсудоходства (РС) и зарубежнымиклассификационными обществамик судостроительным материалам вчасти сортамента, поставки прока�та из стали высокой прочности, ко�эффициента трещиностойкости,сплошности и других параметров, всвязи с чем РС не возобновил поистечении срока согласованиедействующей регистрации ГОСТ5521—93.

На основе теоретических ис�следований и практических работ,выполненных ФГУП ЦНИИ КМ«Прометей» совместно с металлур�гическими заводами, разработанновый национальный стандарт РФГОСТ Р 52927—2008 [1] на постав�ку судостроительной стали, удовлет�воряющей современным требова�ниям МАКО, РС и международныхстандартов.

ГОСТ Р 52927—2008 включаетв себя требования к прокату из стали:

• базовых марок, которые помеханическим свойствам соответ�ствуют требованиям ГОСТ 5521, апо металлургическому качеству пре�восходят их;

• марок улучшенного качест�ва с высокой сопротивляемостьюслоистым разрывам (с индексом«Z25», «Z35»);

• с высокой сопротивляемостьюслоистым разрывам и улучшеннойсвариваемостью с индексом «W»,отвечающим более жестким требо�ваниям DNV (Det Norske Veritas) дляприбрежных конструкций континен�тального шельфа.

В настоящее время в качестверуководящего документа по техни�ческим требованиям к изготовлениюстальных деталей при постройке иремонте надводных корпусов судов,кораблей и плавсредств служит от�раслевой руководящий документРД5.95079—91 «Технология изго�товления стальных деталей корпу�сов судов и других металлическихсварных конструкций».

В связи с выпуском ГОСТР 52927—2008 на поставку судо�строительной стали, извещенияРД5.92395 [2] также подлежалкорректировке и переизданиюРД5.95079—91, который не перес�матривался с 1991 г., а от предпри�ятий отрасли в течение более 25 летпоступали письма о внесении в него

дополнений, изменений и исправле�ний, в том числе от Севмаша, Адми�ралтейских верфей, Амурского судо�строительного завода и др.

За прошедшие годы произош�ли изменения в обозначении мароксталей, появились новые марки ста�ли, в том числе хладостойкие, азото�содержащие, а также изготавливае�мые под надзором РС и зарубежныхклассификационных обществ, эквива�лентные российским аналогам.

За время действия РД5.95079—91 технический уровень обработкикорпусных деталей значительно из�менился. Следовало обновить уста�ревшие требования, термины и обоз�начения. Появились новые способыизготовления деталей, которые необ�ходимо было внести в РД. Выявиласьнеобходимость в исправлении и до�бавлении таблиц, корректировкеотдельных разделов, текста в соот�ветствии с замечаниями и предло�жениями предприятий, а также при�ведении РД в соответствие с требо�ваниями международных стандартови ссылочных документов.

Объектом уточнения и внесенияв РД являлись параметры и режимыизготовления судокорпусных дета�лей, в том числе из новых хладос�тойких, азотосодержащих и плаки�рованных марок сталей, а такжетехнические требования к деталями их изготовлению, выбор спосо�бов изготовления, в том числе ме�тодами последовательного локаль�ного и ротационно�локальногодеформирования, оснастки и пра�вильно�гибочного оборудованияпри изготовлении деталей, средствизмерения при выполнении опера�ций обработки.

В результате разработки вОСТ5Р.95079 внесены следующиеизменения:

расширена область примене�ния стандарта на морские стацио�нарные платформы, изготавли�ваемые из хладостойких сталей, атакже на зарубежные стали, экви�валентные российским аналогам,поставляемые по международным инациональным стандартам соглас�но AISI/SAE, применяемые для кор�пусов морских и речных судов, пла�вучих нефтегазодобывающих плат�форм, понтонов, сооружений идругих металлических сварныхконструкций (в том числе работаю�щих в арктических условиях) при ихстроительстве и ремонте;


СТАНДАРТИЗАЦИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ

ПРОЦЕССОВ И ГРАНИЧНЫХ УСЛОВИЙ

ДЕФОРМИРОВАНИЯ ПРИ ИЗГОТОВЛЕНИИ

СУДОКОРПУСНЫХ ДЕТАЛЕЙ ИЗ НОВЫХ СТАЛЕЙ

И АЛЮМИНИЕВЫХ СПЛАВОВ

ВВ.. ИИ.. ППооппоовв,, канд. техн. наук,тел. (812) 6106411,ОО.. СС.. ККууккллиинн,, докт. техн. наук (ОАО «ЦТСС»)

УДК 621.981.2:629.12.011.74

учтены требования междуна�родных стандартов по сертифика�ции и качеству ИСО 9000, а такжетребования МАКО и зарубежныхклассификационных обществ к ста�лям, эквивалентным российским ана�логам, поставляемым по междуна�родным и национальным стандар�там согласно AISI/SAE;

введены новые марки сталей;введены новые режимы и спо�

собы обработки хладостойких и азо�тосодержащих сталей;

уточнены допуски и отклоне�ния на изготовление деталей;

исключены опечатки, отдель�ные приложения и уточнены отдель�ные термины;

введены патенты и авторскиесвидетельства на новые способы иустройства для изготовления судо�корпусных деталей;

введен новый подраздел, ка�сающийся правки и доводки дета�лей из профильного проката;

уточнены формулы;исправлены рисунки и таб�

лицы;приведены новые средства

измерения;введено новое приложение

«Транслятор судостроительных ста�лей» — стали, одобренные зарубеж�ными классификационными обще�ствами и эквивалентные российскиманалогам;

уточнен и приведен в соот�ветствие ссылочный перечень нор�мативно�технической документации,в том числе отменены устаревшие ивведены новые стандарты, техничес�кие условия и патенты.

Производство листового про�ката из новых марок стали освоеноОАО «Северсталь», ООО«ОМЗ�Спецсталь», ОАО «Ураль�ская сталь» с использованием вы�плавки в электропечах и конверторес внепечным рафинированием, ваку�умированием и модифицировани�ем, непрерывной разливкой, термо�механической обработкой, закал�кой с отпуском.

Новые методы, способы и ре�жимы формообразования судокор�пусных деталей из листового и про�фильного проката, в том числе изазотосодержащих и хладостойкихсталей, прошли апробацию на Сев�маше и Адмиралтейских верфях ипоказали удовлетворительные ре�зультаты. Поэтому при строитель�стве морских технических сооруже�

ний, а также судов�газовозов ледо�вого плавания, работающих в экстре�мальных арктических условиях, сле�дует более широко применять апро�бированные технические решения,включенные в ОСТ5Р.95079.

ННооввыыйй ссттааннддаарртт ООССТТ55РР..99889977——22001100 ввззааммеенн ООССТТ55..99889977——9911.. Внастоящее время в качестве руково�дящего документа по техническимтребованиям к изготовлению дета�лей из алюминиевых сплавов припостройке и ремонте корпусов су�дов, кораблей и плавсредств служитотраслевой руководящий документОСТ5.9897—82 «Корпуса судовиз алюминиевых сплавов. Техноло�гия изготовления корпусных дета�лей. Общие технические требова�ния». За время действия этого стан�дарта значительно изменилсятехнический уровень обработкикорпусных деталей по сравнению сранее применяемой технологией[3], повысились требования к изго�товлению деталей и конструкций изалюминиевых сплавов. Возникланеобходимость обновления уста�ревших требований, терминов,обозначений, появились новые спо�собы изготовления деталей, кото�рые необходимо было внести в РД.Объектом стандартизации являют�ся параметры и режимы изготовле�ния судокорпусных деталей из алю�миниевых сплавов, а также техни�ческие требования к деталям,выбору оснастки и правильно�ги�бочного оборудования при изго�товлении деталей ротационно�ло�кальным деформированием.

Редакция действующего стан�дарта изменена, исправлены и до�полнены таблицы режимов, уточне�ны и дополнены приложения, откор�ректирован раздел «Требованиябезопасности» и введен раздел«Охрана окружающей среды» в со�ответствии с замечаниями и предло�жениями предприятий, исключеныприложения, содержащие устарев�шие сведения. Кроме того, ОСТ не�обходимо было привести в соответ�ствие с требованиями международ�ных стандартов и ссылочныхдокументов.

Стандарт разработан с учетомпередовой технологии, достиженийнауки и техники в области судостро�ения, производственного опыта кор�пусообрабатывающих цехов судо�строительной и смежных отраслейпромышленности.

ГГррааннииччнныыее ууссллооввиияя ддееффооррммии��рроовваанниияя ппррии ииззггооттооввллееннииии ддееттааллеейй ииззннооввыыхх ссттааллеейй ии ааллююммииннииееввыыхх ссппллаа��ввоовв.. В современных конструкцияхкорпусов судов из стали и алюмини�евых сплавов используются тонко�листовой и толстолистовой прокат,плиты, катаные полособульбы, свар�ные тавровые балки, прессованныепрофили и панели. Среди гнутых лис�товых деталей в некоторых проек�тах широко представлены имеющиесложную кривизну детали — парусо�видные, седлообразные толщинойот 1,5 до 20 мм. Сложную погибьимеют также многие детали из прес�сованных профилей. В носовой икормовой оконечностях отдельныхпроектов судов встречаются гнутыедетали из прессованных алюминие�вых панелей, однако отсутствие эф�фективных способов получения слож�ной погиби ограничивает их приме�нение в корпусных конструкциях.

Теоретическими исследования�ми с обобщением многих экспери�ментальных данных доказано, чтодеформации при гибке листового ипрофильного проката распространя�ются и локализуются аналогичнорастяжению стандартных образцовпри испытании механических свойствматериала. При этом установлено,что при деформациях, меньших по�ловины относительного удлиненияпятикратного образца, локализациидеформации и заметного изменениямеханических свойств не происходит.Для высокопрочных сталей эта де�формация, близкая к минимально�му значению равномерной относи�тельной деформации, не превышает7—10% в зависимости от марки ста�ли [4]. При гибке профильного про�ката для предотвращения измене�ния механических свойств и сохра�нения геометрии поперечногосечения профиля необходимо при�кладывать усилие одновременно вдвух плоскостях пропорциональномоментам их сопротивления [5]. При�ложение изгибающих усилий и про�тиводавления одновременно к полкеи стенке профиля существенноуменьшает напряжения отрыва стен�ки от полки, что расширяет техно�логические возможности процесса,особенно при гибке сварных балок.При этом повышается качество изги�баемых профилей из�за распростра�нения усилий на всем расстояниимежду опорами, что позволяетуменьшить количество нажимов и ве�

54


55

личину недогибаемых концов про�филя, что также достигается опти�мизацией расстояния между опора�ми l ≅ 5h и шага подачи профиля t =(1…1,5)h, где h — высота профиля.

Применение рекомендованной[4—7] последовательности прило�жения изгибающих усилий по дли�не L изгибаемого профиля позволя�ет также увеличить длину заготовки,которую можно изогнуть при умень�шении выхода заготовки за гибочныеопоры. По сравнению с известнымиспособами гибки профилей предла�гаемый способ можно применить длягибки профилей и сварных тавро�вых балок как стенкой внутрь, так истенкой наружу, что расширяет об�ласть применения данного способа.

Условия гибки во многом зави�сят от способа приложения изгибаю�щих усилий и стесняющих устройств,чем и определяется положение нейт�ральной оси и напряженно�деформи�рованное состояние заготовки.

Ввиду значительного увеличе�ния действующих усилий холоднойгибки возникла необходимость раз�работки новых методов расчета па�раметров процессов гибки листово�го и профильного проката.

Для определения параметровупругопластического изгиба необ�ходимо установить аналитическиезависимости между напряжениямии деформациями.

При определении граничных ус�ловий формообразования следуеткомплексно учитывать закономер�ности и параметры, которыми обыч�но пренебрегают:

• распространение контактно�го эффекта от нагрузки (принципСен�Венана), которое к тому же су�щественно отличается при пласти�

ческих деформациях от распрост�раненной закономерности Герца—Беляева;

• локализация деформациизаготовки при изгибе на малыерадиусы;

• радиальные и аксиальныенапряжения от взаимного нажатияволокон при изгибе;

• влияние масштабного факто�ра и учет влияния частей заготовок,находящихся вне штампа, на распро�странение и локализацию дефор�мации;

• передвижение заготовки впроцессе деформирования и трениезаготовки по оснастке;

• большой разброс исходныхмеханических свойств материалазаготовок, который в предлагаемомспособе учитывается статистически�ми данными на основе многолетнейпроизводственной практики;

• малоцикловое нагружениематериала в процессах деформи�рования;

• наличие сварных швов в заго�товках;

• применение новых процес�сов формообразования методамипоследовательного локального и ро�тационно�локального деформиро�вания (ПЛД и РЛД).

Известный способ определениясвойств деформирования деталейиз металлических материалов [8],заключающийся в упругопластичес�ком воздействии на образец с пост�роением машинной диаграммы, неучитывает утонение металла и выз�ванный изгибом наклеп верхних сло�ев заготовки. Кроме того, упрощен�ные аппроксимированные диаграм�мы, принимаемые за истинные, даютна практике отклонение до 10% от

истинного значения, требуют вырез�ки и испытания образцов.

Деформации растяжениясопровождаются уменьшением пло�щади поперечного сечения, харак�теризующегося относительным су�жением. Истинное нормальное нап�ряжение S является отношениемнагрузки к фактической площадисечения профиля в данный моментдеформирования и определяетсяпо формуле

σS = (1 + δ) , (1)

1 – ψ

где S — истинное нормальное напря�жение; σ — условное нормальноенапряжение; ψ— относительное ос�таточное сужение в шейке образца;δ – относительное остаточное удли�нение образца.

При испытаниях образцов нарастяжение непосредственно по�лучают индикаторные диаграммы:усилие — абсолютная деформацияудлинения образца. Отношениеэтих величин соответственно к ис�ходной площади сечения образцаи начальной расчетной его длинедает диаграмму условных напря�жений σ – δ.

Определение комплекса меха�нических свойств обуславливаетсяотсутствием универсального пока�зателя пластичности.

Для определения величин вре�менного сопротивления σв и отно�сительного удлинения δ производятиспытания на растяжение цилиндри�ческих и плоских образцов с началь�ной расчетной длиной lо = 5,65√Foили lо = 11,3√Fo (где Fo — начальнаяплощадь поперечного сечения об�


Рис. 1. ССххееммаа ллооккааллииззааццииии ддееффооррммааццииии ппррии ссттааннддааррттнныыхх ииссппыыттаанниияяххннаа рраассттяяжжееннииее ппяяттииккррааттнныыхх ооббррааззццоовв::1 — стандартный пятикратный образец; 2 — локализация де�формации; δр — равномерное относительное удлинение; εL —суммарная локализованная деформация; d — диаметр образ�ца; Lраст — рабочая длина образца

Рис. 2.. ССххееммаа ллооккааллииззааццииии ддееффооррммааццииии рраассттяяжжеенниияя ннаа ииззггииббааееммооййллииссттооввоойй ззааггооттооввккее::1 — опоры; 2 — локализация деформации; 3 — листовая заго�товка; S — толщина гибовой пробы; r — внутренний радиус гибки

1 2δ

d

ε L

δ р

Lраст ≈ 5d

2 3

1

ll o

ll r

r

δр

ε L

Lраст

S

56

разца) в соответствии с ГОСТ1497—84, ГОСТ 9651—86.

Для уменьшения коли�чества испытаний образцовразработан способ опре�деления граничных условийи критериев формообразо�вания металлических дета�лей [6], по которому рас�считывают значение сум�марной деформации приопределении минимальнодопустимых радиусов гиб�ки с учетом упругой состав�ляющей, рассчитываемой поформуле

ε = m/rт , (2)

где m — относительный изгибающиймомент, приводимый в работах [3—4], зависящий от радиуса изгиба за�готовки, марки материала и схемыдеформирования с учетомдействия контактных напря�жений; rт = E/2σт — наиболь�ший радиус пластическогоизгиба, при котором напря�жения достигают предела те�кучести материала заготовкидетали; σт и Е — соответствен�но предел текучести и модульупругости материала заго�товки.

В случае превышенияравномерного относительно�го удлинения учитывают лока�лизацию деформации, про�исходящую по закону нор�мального распределения, приэтом параметры распреде�ления деформации изгиба нанаружной поверхности дета�ли определяют по распреде�лению деформации растяже�ния стандартных пятикратныхобразцов на длине их пятидиаметров (рис.. 1 и 2).

При определении допус�тимых деформаций сохране�ния исходных свойств матери�ала заготовки детали за кри�терий граничного условиядеформирования принима�ют величину, равную поло�вине минимального значенияотносительного удлинениястандартного пятикратногообразца δ5 для легких спла�вов и стали повышеннойпрочности с пределом теку�чести более 400 МПа, а длямалоуглеродистых и низко�

легированных сталей с пределом те�кучести менее 400 МПа — величи�ну, равную (δ5 – 0,1).

Граничные условия сохранениясплошности детали при изгибе опре�деляют по минимальному значениюотносительного удлинения стандарт�

ного пятикратного образ�ца, вырезанного из припус�ка заготовки, или в общемслучае принимают из тех�нических условий на пос�тавку металла.

Критерии граничныхусловий деформированияпрофиля определяют исхо�дя из геометрии и механи�ческих свойств изгибаемо�го проката (рис. 3), но приэтом часто не учитываютразнообразие применяе�мых схем деформированияи приложения усилий к эле�

ментам профилей — стенке и полке,которые практически не принима�лись во внимание при определениипараметров гибки, существенноизменяющих основные параметрыизгиба.

Предлагаемый запатентованныйспособ определения крите�риев граничных условий из�гиба заготовок из профилей,сварных тавровых балок ипанелей [6] включает сило�вое упругопластическое воз�действие на образец матери�ала заготовки и построениеэпюр деформаций по стан�дартным испытаниям на из�гиб и растяжение с определе�нием суммарной деформа�ции от создания условноцилиндрической кривизныс заданным радиусом идеформации, составляющейполовину наибольшегоутонения заготовки, увели�ченную на значение превы�шения интенсивности дефор�мации в сравнении с дефор�мацией осевого растяженияили изгиба узкой пробы. Приэтом граничные условия ипараметры изгиба загото�вок определяют по наличиюстесняющих усилий на стен�ку профиля и сочетаниюсхем приложения изгибаю�щих усилий на стенку и пол�ку заготовок, которые изме�няют параметры изгиба, вчастности, по обобщенномупоказателю: относительно�му изгибающему моментуизгиба заготовки, приводи�мому в переизданных отрас�левых стандартах.

Способ определенияграничных условий изгиба


Рис. 3. ССххееммаа ггииббккии ппррооффииллььннооггоо ппррооккааттаа::1 — опоры; 2 — профиль; 3 — пуансон;εкр — наибольшие сжимающие напряжения

2

3

1Ν

εкр

Рис. 4. ССххееммыы ппррииллоожжеенниияя ииззггииббааюющщиихх ууссииллиийй ннаа ппррооффииллее сс ууччееттооммссттеесснняяюющщиихх ии ккооннттааккттнныыхх ннааггррууззоокк кк ссттееннккее ((аа)),, кк ппооллккее ((бб)),, ккссттееннккее ии ппооллккее ((вв))::1 — напряжения σ при чистом изгибе; 2 — σх (приближенное);2I — σх (корректированное); 3 — σу; 4 — σz; 5 — σост (заштри�ховано); кст, кс, кп — коэффициенты сжимающих напряжений вдолях от предела текучести от стесняющих и контактных нагру�зок соответственно на стенке и полке профиля

а)

б)

в)

57



заготовок из профилей с различнымприложением изгибающих усилийдеформирования со стеснениемстенки поясняется схемами на рис. 4.

В общем случае суммарная де�формация изгиба ε∑ реальной за�готовки определится выражением

ε∑ = [ε1 + (m/rт) + (ΔS/2) ⋅ (εi/εраст)](1 + КL), (3)

где ε1 — относительная деформацияизгиба цилиндрической пробы; ΔS —относительное утонение заготовки;εi — интенсивность деформации взависимости от жесткости напряжен�но�деформированной заготовки;εраст — относительная деформацияпри растяжении стандартного об�разца на растяжение; КL — коэффи�циент локализации деформации [4].

Минимально допустимый отно�сительный радиус изгиба rmin, учи�тывающий практически все факто�ры, определится выражением

rmin = 1/2ε∑ . (4)

Для листовых деталей предлага�емый способ определения гранич�ных условий формообразования [9]включает силовое упругопластичес�кое воздействие на образец матери�ала заготовки, построение на осно�ве замеров и расчетов эпюры де�формаций, проведение стандартныхиспытаний материала на изгиб ирастяжение. Величину возможнойдеформации материала заготовкиопределяют по суммарной дефор�мации, включающей деформацию

от создания условно�цилиндричес�кой кривизны с наибольшим задан�ным относительным радиусом и де�формацию, составляющую полови�ну наибольшего утонения заготовки,увеличенную на значение превыше�ния интенсивности деформации, оп�ределяемой, например, по Мизесу.При этом наибольший заданный от�носительный радиус кривизны прини�мают исходя из условия, что запаспрочности по относительному ради�усу кривизны составляет не менее15%, т. е.:

Rотн ≥ 1,15Rmax ,

где Rотн — наибольший заданный от�носительный радиус кривизны;Rmax — наибольший расчетный отно�сительный радиус кривизны.

Величину минимально допусти�мой суммарной деформации уста�навливают исходя из зависимости

ε∑min ≤ Δlmin , (5)

где ε∑min — минимально допустимаясуммарная деформация; Δlmin — ми�нимальное равномерное относи�тельное удлинение материала, оп�ределяемое путем стандартных ис�пытаний на растяжение пятикратныхобразцов.

Предложенные способы опреде�ления граничных условий деформи�рования [6] приняты к использова�нию для определения граничных ус�ловий деформирования в процессахформообразования профилей, по�

лос и длинномерных заготовок [7,10] из новых классов стали, включаяхладостойкие и стали типа АС, по но�вому национальному стандарту РФГОСТ Р 52927 «Прокат для судост�роения из стали нормальной, повы�шенной и высокой прочности. Тех�нические условия».

ЛЛииттееррааттуурраа1. ГОСТ Р 52927. Прокат для судостроенияиз стали нормальной, повышенной и высокойпрочности. Технические условия.2. Извещение РД5.92395 об измененииРД5.95079 «Технология изготовления сталь�ных деталей корпусов судов и других метал�лических сварных конструкций».3. Васильева В. И., Куклин О. С., Шабар&шин В. П. и др. Технология и оборудованиедля изготовления корпусных деталей из алю�миниевых сплавов. Л.: ЦНИИ «Румб», 1983.4. Куклин О. С. Теория и расчет процессов хо�лодной гибки высокопрочных сталей и спла�вов. Л.: ЦНИИ «Румб», 1982.5. Патент 1563806 РФ. Способ гибки профи�лей/О. С. Куклин, В. И. Попов, И. П. Богда&нов. Бюл. № 18. 1990.6. Патент 2336135 РФ. Способ определенияграничных условий и критериев формообра�зования металлических деталей/В. Д. Горбач,О. С. Куклин, В. И. Попов и др. Бюл. № 29.2008.7. Патент 2288801 РФ. Способ и устройстводля формообразования деталей из профилейи полос/О. С. Куклин, В. И. Попов, В. Ф. Ры&манов. Бюл. № 34. 2006.8. Патент 2200639 РФ. Способ определенияграничных условий и критериев формообра�зования металлических деталей/В. Д. Горбач,О. С. Куклин, В. И. Попов и др. Бюл. № 8.2003.9. Патент 2020013 РФ. Способ определениясвойств деформирования/О. С. Куклин,В. Н. Максимович, П. Б. Кратюк и др. Бюл.№ 18. 1994.10. Патент 2299107 РФ. Способ формооб�разования длинномерных заготовок и много�функциональный гибочно�правильный станокдля его осуществления/О. С. Куклин,В. И. Попов. Бюл. № 14. 2007.

В процессе обработки на ме�таллургических и судостроительныхзаводах материал листов подверга�ется определенному механическо�му воздействию. При правке листовиз корпусных сталей пластическаядеформация распространяется навсю их поверхность, и при этих воз�действиях следует уделять вниманиеустойчивости пластической дефор�мации и циклическому нагружениюматериала [1—5].

Для отработки эффективных ре�жимов правки за минимальное чис�ло проходов необходимо знать вели�чину искривления листов, на кото�рую сразу производится настройкавалков. По величине искривленийможно также судить о максималь�ной деформации, которую получаетметалл листа при правке в вальцах,а также определить нагрузку на ра�бочие органы листоправильных ма�шин [6]. С этой целью исследова�

лась искривленность листового про�ката в состоянии поставки на судо�строительный завод.

Отклонение листов от плос�кости, иногда значительные, вызы�ваются различными факторами.Небольшая часть листов получаетискривление в процессе погрузоч�но�разгрузочных операций и транс�портировки. Это, как правило, мест�ные вмятины по кромкам листов ипрогибы от собственного веса пристроповке. Погрузка и выгрузка лис�тов с помощью траверз исключаеттакие искривления [7]. Отклоненияот плоскости преобладающей час�ти листов связано с технологией ихизготовления на металлургическихзаводах. В процессе прокатки невсегда обеспечивается равномер�ное удлинение листа. Взаимодей�ствие смежных по ширине и длине

ОЦЕНКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ

НА КОРПУСНЫЕ СТАЛИ ПРИ ПРАВКЕ

ЛИСТОВОГО ПРОКАТА

ВВ.. ЮЮ.. ЛЛееггооссттааеевв,, главный инженер проектаОАО «Гипроспецгаз», тел. (812) 5787800 УДК 621.982�034.14

листа районов, получивших раз�личную степень удлинения, вызы�вает значительные по величине нап�ряжения, которые при сравнитель�но малой поперечной жесткостилиста приводят к потере устойчи�вости и искривлениям.

Легированные корпусные сталии легкие сплавы получают искривлениятакже в процессе термообработкивследствие неравномерного теплово�го режима и некоторой анизотропиимеханических свойств. Полученныеискривления при прокатке и термо�обработке весьма значительны, и весьлистовой прокат проходит предвари�тельную правку на металлургическихзаводах до установленной техничес�кими условиями планшетности.

Совокупность воздействия опи�санных факторов и обуславливаетотступление по плоскости листов всостоянии поставки. Искривлениялистов, поступающих на судострои�тельные заводы, можно разделитьна четыре основных вида [5]: скру�ченность (прoпеллерность), волнис�тость, коробоватость и бухтинова�тость. Согласно техническим услови�ям на поставку листовых материалов,для судостроения допускается плав�ная волнистость и коробоватость сдопуском по стрелке прогиба на по�гонный метр. Существующий показа�тель удобен для контроля, но он нехарактеризует величину кривизны,особенно для бухтин размером доодного метра.

На рис. 1 показаны характер�ные профилограммы листов из ста�лей АК различной толщины, полу�ченные при помощи бухтиномера с

записывающим устройством с ба�зой измерения а = 370 мм. Указан�ные профилограммы, как показалипроизводственные наблюдения и об�мер листов, характерны для всехкорпусных листовых материалов.Искривления листа характеризуют�ся практически равномерной по пло�щади коробоватостью с явным пре�обладанием продольной кривизны.Абсолютная величина радиуса кри�визны и ее шаг с увеличением толщи�ны листа возрастают.

При определении параметров ирежимов правки за меру искривле�ния листов целесообразно приме�нять относительный радиус искривле�

ния листов rо (радиус искривления,отнесенный к толщине листа).E. H. Мошнин [6] рекомендует припроектировании машин наибольшиеискривления для листов толщинойs > 20 мм принимать rо.н. = 20, ос�тального проката rо.н. = 10; средняякривизна листов всех размеров ха�рактеризуется rо.ср ≈ 30. В работе [5]при определении режимов правкивеличина искривления принимаетсяro = 40. Методики определения ука�занных величин, а также достовер�ности и области применения их в ли�тературе не приводятся.

Ниже рассматривается методи�ка и результаты определения величи�ны искривленности листов судост�роительных марок сталей и сплавов.Считая имеющуюся в листе кривиз�ну равномерной на некоторой базе,получим из чисто геометрическихсоображений относительный радиусискривления:

ro = а2/8f0s , (1)

где а — база измерения кривизны;f0 — стрелка погиби на базе измере�ния а; s — толщина листа.

Очевидно, чем меньше база из�мерения, тем более точными получа�ются данные по фактической кри�визне листа. Однако замеры наочень малой базе производить нецелесообразно из�за неудобства из�мерений. В любом случае база изме�рения должна быть меньше полуша�га продольной волнистости на листе.Этим условиям удовлетворяет сред�няя база измерения аср = 150 мм, ко�торую можно рекомендовать для об�

58


Рис. 1. ХХааррааккттееррнныыее ппррооффииллооггррааммммыы ллииссттооввррааззллииччнноойй ттооллщщиинныы вв ссооссттоояяннииии ппооссттааввккии

Рис. 2. ППооллииггоонныы ээммппииррииччеессккооггоо рраассппррееддееллеенниияя ооттннооссииттееллььнныыхх ррааддииууссоовв ннааииббооллььшшеейй ккррииввииззнныы вв ллииссттооввоомм ппррооккааттее::—— ссттааллии ССтт.. 33 ии ССтт.. 44;; —— ссттаалльь 0099ГГ22;; —— ссттаалльь 1100XXCCHHДД;; —— ссттааллии ттииппаа ААКК;; —— ссппллааввыы ттииппаа ССпп..33ВВ;; ΔΔ —— ссппллааввыы ттииппаа ААММгг

59

меров листов толщиной от 4 до50 мм.

Выборочный обмер листов измногих марок сталей и сплавов про�изводился в течение ряда лет на од�ном из судостроительных заводов.Листы обмеряли перед правкой, приэтом замерялась наибольшая погибьпод линейку длиной 1000 мм и150 мм. Положение наибольшей по�гиби на площади листа определя�лось визуально и с помощью проб.Замеры производились клиновымщупом. Точность замеров погиби набазе 1000 мм — 0,5 мм, на базе150 мм — 0,25 мм. По замерам набазе 150 мм относительный ради�ус наибольших искривлений опре�делялся по формуле (1). На рис. 2показаны частотные кривые относи�тельных радиусов наибольших иск�ривлений rо.н. в листовом прокате.

В табл. 1 приведены средне�статистические данные по обмеряе�мым листам и данные из техническихусловий.

Основные статистические ха�рактеристики законов распределе�ния измеренных величин имеют сле�дующие значения: центр группиров�ки (среднее арифметическое) М =36…59 в зависимости от марок ма�териала и диапазона толщины лис�тов; вариационный коэффициент v =7,5…10%; показатель точности впределах P = 0,5…1%, что вполнедостаточно для судокорпусного про�изводства.

Достаточное число замеров nпо каждой марке материала и диа�пазону толщин, обеспечивающеенадежность получения результатов свероятностью 0,683 [8], определяет�ся по формуле

n = v2/P2 ≈ 14…50 .

Для полной достоверности ре�зультатов необходимое число заме�ренных листов

n = 10(v/p)2 + 5 ≈ 140…500 .

Как следует из табл. 1, количе�ство замеренных листов для различ�ных материалов обеспечивает дос�таточную достоверность, а общеечисло замеров по всем местам близ�ко к полной достоверности.

Принимая, согласно рис. 2,среднее квадратичное отклонениезамеренной кривизны σ = 3...5, на�ходим возможную ошибку средне�

арифметического М при минималь�ном числе замеров n = 14:

m = ±σ/n1/2 = ± (0,8...1,2) .

Таким образом, определенныйпо проведенным замерам средний от�носительный радиус наибольших иск�ривлений в листовом прокате можетиметь ошибку не большую M ± 3m, т. е.при вероятности 99,7% не большуюrо.ср ±(2,4 ± 3,6). Округляя полученныев табл. 1 значения rо.ср и rо.н. в меньшуюсторону, получим с достаточным запа�сом и достоверностью расчетные зна�чения для определения настройки лис�топравильных машин. Расчетные зна�чения rо.ср и rо.н. приведены в табл. 2.

Значения rо.н., применяемые при рас�четах предельных режимов правки,приняты с очевидным запасом по срав�нению с замеренными значениями неменее, чем на величину 3m ≈ 4, обес�печивающую практически 100%�ювероятность невыхода фактическихискривлений листов за расчетнуювеличину.

Проведенные замеры также по�казали, что при среднем значениинаибольших искривлений (при rо.ср,как в табл. 2) отступления от плоскос�ти находятся в пределах, установлен�ных техническими условиями на пос�тавку листового металла. В то же вре�мя до 30% листов имеют 1—2 точки поплощади листа, в которых отклоне�


8*

Таблица 2

Наибольший и средний относительные радиусы кривизны листового прокатав состоянии поставки

Материал листа

Толщина листа, мм4…10 15…25 26…60

rо.ср rо.н. rо.ср rо.н. rо.ср rо.н.

Малоуглеродистые и низколегированные стали(Ст.З, Ст.4, 09Г2, 10ХСНД и др.), алюминиевыесплавы (типа АМг и др.)

35 50 30 45 25 40

Термообрабатываемые легированные стали исплавы (типа АК, Сп.3В и др.)

35 50 25 40 22 35

Таблица 1

Показатели искривленности листов в состоянии поставки на завод

Маркаматериа�ла (илитип ма�

рок)

Длина — по техни�ческим условиям Фактические замеры

Толщиналиста,

мм

Допускна плос�

кост�ность,мм/м

Количест�во заме�

ренных ли�стов, шт.

Средний от�носитель�

ный радиусискривле�ний rо.ср

Для листа с наибольшим замереннымискривлением

тол�щина,

мм

стрелкапогиби,мм на м

стрелка по�гиби на базе150 мм, мм

наибольший отно�сительный радиусискривлений rо.н.

Типа Ст.34...10 8 12 51 10 11 6,5 44

11...25 8 25 45 20 10 4,0 3426...50 8 21 42 50 9 2,0 29

Ст.4С4...10 8 33 53 10 9 6,5 44

11...50 8 32 42 16 8 5,0 35

09Г24...10 10 51 53 8 13 8,5 43

11...50 10 39 47 18 12 5,0 32

10ХСНД4 ...10 5 56 56 10 9 7,0 4111...32 5 28 46 24 8 3,0 38

Типа АК5...10 10—12 12 52 8 18 8,5 41

11...25 10 — 15 62 41 22 14 4,0 3226...40 10 — 15 61 37 32 17 3,5 25

ТипаСп. 3В

5...10 15 — 10 75 52 10 14 5,0 4611...25 10 80 41 18 14 5,0 3126...60 10 — 5 90 36 36 12 3,0 26

Типа АМг55 ...10 8 14 59 10 11 6,5 4311...50 3 16 48 20 6 3,5 40

ТипаАМг61

5...10 10 18 56 8 9 6,5 5,411...25 6 — 8 2 44 16 10 5,0 3526...50 6 5 41 40 9 2,0 35

ТипаАМг62Т*

5 ...10 10 5 52 10 9 7,0 4111...40 8 2 42 15 11 8,5 33

*Листы опытной поставки.

60


19 ноября судостроители ОАО «Зеленодольский заводим. А. М. Горького» заложили пассажирское судно проектаА145 (ООО «Агат Дизайн Бюро»), рассчитанное на 150 чел.

23 ноября в ОАО «Московский ССЗ» приступили кпостройке прогулочного теплохода с рабочим названием «Пи�лигрим». Судно, рассчитанное на 120 пассажиров, предназна�чено для ОАО «Пассажирский порт» («Столичная судоходнаякомпания»).

22 ноября судостроители ОАО «Завод “Красное Сор�мово”» передали заказчику — компании SVL («СВЛ Актив Тре�динг») — нефтеналивной танкер «SVL Pride» дедвейтом около7000 т (пр. 19900).

1 ноября на немецкой верфи Nordic Yards был заложенледокольный танкер дедвейтом 18 500 т типа «Nordic AT19»для компании «Норильский никель».

3 ноября на строительной площадке ОАО ДВЗ «Звез�да», примыкающей к трансбордерной зоне, началось строитель�ство нового корпусообрабатывающего цеха. Соответствую�щий протокол подписали представители завода, ОСК, ДЦСС,«Росдорснабжения», «Востокпроектверфи».

Амфибийному грузопас�сажирскому СВП «Арктика 2Д»,выпускаемому ОАО ТПЦ«СибВПКнефтегаз», присвоенкласс Э+Р 1,2/0,5 СВПА Рос�сийского речного регистра. СВП«Арктика 2Д» способно пере�возить 15 пассажиров и 500 кггруза.

В ноябре ОАО «ОКБМим. И. И. Африкантова» успеш�но завершило приемочные испы�тания перегрузочного комплек�са, предназначенного для пере�зарядки ядерного топливареакторных установок КЛТ�40Сдля плавучего энергетическогоблока «Академик Ломоносов»,который строится ОАО «Бал�тийский завод».

Судостроительнаясталь, выпускаемая новым ста�

ном 500 ОАО «Магнитогорский металлургический комби�нат», получила в ноябре сертификат соответствия Det NorskeVeritas. Ранее сталь была сертифицирована Российскимморским регистром судоходства и Российским речным ре�гистром.

По данным украинских СМИ, Херсонский государствен�ный завод «Паллада» построил и передал 17 ноября заказчи�ку — компании Kriblok Limited (Кипр) — плавучий композитныйдок грузоподъемностью 8500 т.

Пресс�служба ОАО «Выборгский судостроительныйзавод» 17 ноября сообщила, что в Южной Корее успешно за�вершена операция «наплыва» верхнего строения на нижнее ос�нование ППБУ «Северное сияние».

16 ноября на китайской верфи «Qingshan» спущен наводу балкер «FESCO Saratov» дедвейтом 57 000 т — первый из4 ед., заказанных Дальневосточным морским пароходством.

«Капитан Жихарев» — шестой многоцелевой сухогрузпроекта DCV33 дедвейтом около 4500 т, построенный ЗАО«Онежский судостроительный завод». Судно сдано в эксплуа�тацию 12 ноября.

11 ноября на латвийской верфи Riga Shipyard былзаложен многофункциональный корабль проекта NB�210200,

имеющий длину 63,6 м и ши�рину 10,2 м. Он будет постро�ен для Эстонии в кооперации сфинской компанией Tyovene OY.

ОАО «Балтийский за�вод» и ООО «Контур» подписа�ли контракт на постройку четы�рех несамоходных нефтеналив�ных барж, сообщила 12 ноябряпресс�служба завода. Баржиимеют длину 108 м, ширину16,6 м, водоизмещение 6300 т.Проектант — Морское Инже�нерное Бюро.

23 ноября состоялсяспуск на воду головного сухо�груза «Капитан Рузманкин» дед�вейтом около 5440 т (про�ект RSD44, Морское Инженер�ное Бюро), построенного ОАО«Окская судоверфь» для ОАО«Волжское пароходство».

ния от плоскости достигают значенийдо 1,5 раз выше нормативных.

Из всех обмеренных лишь око�ло 1,5% листов из малоуглеродис�тых и низколегированных сталейимели повреждения, полученныепри транспортировке. Причем пов�реждения вызывались от транспор�тировки тросом пачки листов илиперегиба посредине при транспор�тировке одной парой клеммеров.У единичных тонких листов былиотогнуты углы, очевидно, от пов�реждения другими листами.

ЗЗааккллююччееннииее.. 1. С целью опреде�ления деформационного и цикличес�кого воздействия на выправляемыйметалл и нахождения эффективныхрежимов правки за минимальноечисло проходов через вальцы пред�ложена методика определения ве�личины искривлений листового про�

ката с использованием относитель�ного радиуса кривизны.

2. В результате обмера листовопределены методами математичес�кой статистики наибольшая и сред�няя величины кривизны листовогопроката судостроительных мароксталей и сплавов в состоянии постав�ки на судостроительный завод.

3. Установлено, что до30% листов в поставках 80�х годовимели отдельные отклонения отплоскостности, превышающие до�пустимые по техническим услови�ям на поставку.

4. Установленные статистичес�кие искривления листов в состояниипоставки позволяют определить ве�личины деформаций и их малоцикло�вое воздействие на металл при прав�ке, что является целью последующихисследований.

ЛЛииттееррааттуурраа1. Бойцов Г. В., Палий О. М. Прочность иконструкция судов новых типов. Л.: Судостро�ение, 1979.2. Быков В. А. Пластичность и разрушение ме�таллических судостроительных материалов.Л.: Судостроение, 1985.3. Карзов Г. П. и др. Сварные сосуды высоко�го давления. Л.: Машиностроение, 1982.4. Куклин О. С., Быков В. А. Деформируе�мость и работоспособность корпусных ста�лей. Л.: ЦНИИ «Румб», 1989.5. Куклин О. С., Михайлов B. C., Шир&шов И. Г. Проблемы повышения качества из�готовления корпусные конструкций. Л.: ЦНИИ«Румб», 1988.6. Мошнин E. H. Гибка и правка на ротацион�ных машинах. М.: Машиностроение, 1967.7. Куклин О. С., Виноградов В. В. Искривле�ние крупногабаритных листов при транспор�тировке//Технология судостроения. 1969.№ 3.8. Денисов P. O. Применение математическойстатистики в технологии судового корпусост�роения. Л.: Судостроение, 1965.9. Палий О. М. Влияние деформационногоупрочнения материалов на развитие локаль�ных пластических деформаций//Судострое�ние. 1987. № 10.

БЛИЦ�НОВОСТИ

2233 нноояяббрряя ссууддооссттррооииттееллии ОООООО ««ННееввссккиийй ССССЗЗ»» ссппууссттииллии ннаа ввооддууггооллооввннооее ммннооггооффууннккццииооннааллььннооее ссуудднноо ««ССппаассааттеелльь ККаарреевв»»ммоощщннооссттььюю 44 ММВВтт ((ппррооеекктт ММРРSSVV0077,, ММооррссккооее ИИннжжееннееррннооееББююрроо)),, ппооссттррооййккуу ккооттооррооггоо ззааввоодд ввыыппооллнняяеетт вв ссооооттввееттссттввииии ссггооссууддааррссттввеенннныымм ккооннттррааккттоомм №№ 222266��ААСССС 44//3322��ГГКК��0099


ÑÓÄÎ

ÐÅÌ

ÎÍÒ

ÈÓÒ

ÈËÈÇ

ÀÖÈß

61

В современной жизни мы нередко наб�людаем примеры разрушения памятников, ккоторым в полной мере относятся и памятни�ки техники.

В мире не так много кораблей�памятни�ков, еще меньше кораблей�музеев. Всемирноизвестны плавучие музеи Великобритании —чайный клипер «Cutty Sark» в Гринвиче, крей�сер «Belfast» в Лондоне, броненосный фрегат«Warrior» и корабль адмирала Нельсона«Victory» в Портсмуте. В Греции бережно сох�раняется броненосец «Аверов» («Г. АВЕРОФ»),в Японии — броненосец «Микаса»; есть пла�вучие музеи в США и Польше.

Из опубликованной информации мож�но сделать вывод, что при реставрацииморских реликвий принцип историческойдостоверности для реставраторов был пре�валирующим. Однако время и деньги тожеопределяли качество ремонтно�восстанови�тельных работ. Например, работы на«Warrior» продолжались 7 лет и обошлисьФонду возрождения корабля в 6 млн

фунт. стерлингов. В Греции на «Аверове» исейчас, не спеша, ведутся по определенно�му плану реставрационные работы.

Большинство кораблей�памятников сох�раняется на плаву, регулярно принимая по�сетителей. На плаву, без каких�либо под�держивающих сооружений живет и крейсер«Аврора»

История этого корабля подробно иссле�дована и изложена его историографомЛ. Л. Поленовым, сыном первого красногокомандира крейсера Л. А. Поленова, в кни�гах «Крейсер “Аврора”», «“Аврора“ — тай�ны столетней истории» и др. Долгая жизнь ко�рабля, прошедшего три разрушительные вой�ны, неоднократные переоборудования инеизбежные ремонты, неотвратимо сказыва�лась на его техническом состоянии.

6 ноября 1980 г. после многочислен�ных обращений к командованию ВМФ, осо�бенно эффективным из которых стало пись�мо командира корабля капитана 1�го ран�га Ю. И. Федорова Главкому ВМФС. Г. Горшкову, на «Авроре» начала работуавторитетная комиссия под руководствомконтр�адмирала А. П. Михайловского.

По итогам ее работы МО СССР выда�ло МСП задание на разработку проектавосстановления крейсера. 25 апреля 1984 г.на НТС ВМФ было решено: 1. Корабль дол�жен остаться на плаву. 2. Надводный борт нерезать. 3. На корабле должен жить личныйсостав. 4. Внешний вид не обязательно дол�жен соответствовать 1917 году. 5. На «Авро�ре» должна быть техническая экспозиция.

Техническое задание на ремонт и вос�становление крейсера не содержало ника�ких конкретных требований к «Авроре» какпамятнику техники, тем более методическихуказаний по ее сохранению. Ответа на глав�ный вопрос любой реставрации — что сох�ранить, что бережно восстановить, а чтоудалить как чужеродное, искажающее дос�товерность, мы, проектанты, не получили.Да и не могли получить, потому что методикреставрации памятников техники нет.

В Северном ПКБ работу начали с изу�чения Закона СССР от 29 октября 1976 го�да «Об охране и использовании памятни�ков истории и культуры», в котором в ст. 23,в частности, говорилось, что «…снос, пе�

ОБЕСПЕЧЕНИЕ ИСТОРИЧЕСКОЙ ДОСТОВЕРНОСТИ

КОРАБЛЕЙ�МУЗЕЕВ В ХОДЕ ИХ РЕМОНТА(На примере крейсера «Аврора»)

СС.. ИИ.. ООввссяяннннииккоовв,, главный конструктор, тел. (812) 4946931(ОАО «Северное ПКБ») УДК 069.51:629.5

ККррееййссеерр ««ААвврроорраа»».. 11998877 гг..

62

ремещение, изменение недвижи�мых памятников истории и культурызапрещается. Исключение из этогоПравила может допускаться лишьс разрешения Совета МинистровСССР — и только в отношении па�мятников общесоюзного значе�ния…» Ремонт крейсера «Аврора» ибыл таким исключением. Как толь�ко в печати появились первые пуб�ликации о ремонте «Авроры», в нашадрес посыпались обвинения в не�компетентности от так называемыхревнителей старины.

Мы, корабельные инженеры,волей судьбы оказавшиеся прича�стными к столь значимому делу, са�ми понимали, что работать по прин�ципу «как получится» нельзя.

Ведь канонически под реставра�цией памятника архитекторы под�разумевают не только восстановле�ние его внешнего и внутреннегооблика, но и сохранение его с по�мощью современных технологий ре�монтных работ или инженерного ук�репления конструктивных частей.

В соответствии с генеральнымграфиком работ весной 1984 г. былапроведена подробная дефектациякорабля, еще находившегося у На�химовского училища; как оказалосьвпоследствии — самый важный шагк научной реставрации кораблей�памятников.

Сотрудники бюро и Ленинград�ского судостроительного заводаим. А. А. Жданова (ныне ОАО СЗ«Северная верфь») выявили около2000 предметов старины, из кото�рых 1732 оказались оригинальными

«авроровскими» и после ремонтавернулись на свое историческое мес�то. Утерян оказался один — умфор�мер 1916 года — преобразовательпостоянного тока в переменный (на«Авроре» в 1916 г. использовалсяпостоянный ток 110 В). В ведомостьдефектации, естественно, не вошлизаклепки, старая тиковая и меднаяобшивка днища корабля, медныегвозди, в огромном количестве разо�шедшиеся по городу и породившиеслухи о разворовывании памятникареволюции.

В техническом задании ВМФ,повторюсь, не было ни слова о том,что сохранить, что убрать, т. е. небыло поставлено задач по восстанов�

лению корабля�реликвии, памятникарусского кораблестроения кон�ца ХIX—начала ХХ века. Видя отстра�ненность заказчика от решения по�добных вопросов, его выжидатель�ную позицию «посмотрим, чтополучится», в Северном ПКБ летом1983 г. сформировали план рестав�рации, который и составил суть пред�лагаемой методологии ремонта. Сей�час ее, апробированную временем,можно рекомендовать при ремон�тах памятников техники (не обяза�тельно корабельной).

ППееррввыыйй ээттаапп —— ппррооввееддееннииее ввссее��ссттооррооннннееггоо ииссссллееддоовваанниияя,, целью ко�торого является накопление исход�ного материала. Задача исследова�ния — найти конкретные данные, наоснове которых будет осуществлять�ся каждая конкретная реставрацион�ная мера и которыми будет аргумен�тироваться каждое проектное пред�ложение. Исследование — это нефиксация поломок, повреждений, неописание с позиции «все ценное, чтостарое». Исследование памятника сискажениями — это разносторонний,поэлементный анализ, который, нап�ример, был проведен при восстанов�лении якорного устройства.

Источниками, откуда можночерпать базовый для разработкипроекта реставрации материал, яв�ляются:

1. Результаты изучения особен�ностей реставрационных работ, про�водимых на аналогах, например,броненосце «Аверов» или других.

2. Архивные исследования впоисках графического и фотомате�риалов.

3. Обследование памятника сцелью выявления наслоений: чуждых(появившихся на корабле в 1946—1948 гг. при передаче его Нахимов�скому училищу); традиционных (якор�ное устройство на крейсере «Авро�ра») и нейтральных (береговыепушки на «Авроре»), а также выявле�ние утрат различной степени и ха�рактера, которые понес корабль. Входе ремонта они были разделенына четыре группы, восполняемые сле�дующим образом:

• прямым копированием с сох�ранением функционального назна�чения (забортный трап, нижний,средний, верхний и переходной мос�тики, леерное ограждение, свето�вые люки машинных отделений, де�ревянный палубный настил из тика,ялы Л6 и др.);

ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010ÑÓÄÎÐÅÌÎÍÒ È ÓÒÈËÈÇÀÖÈß

««ААвврроорраа»» ддоо ррееммооннттаа

ШШттууррвваалл вв ххооддооввоойй ррууббккее ккррееййссеерраа ««ААвврроорраа»».. 11998844 гг..

63

ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010 ÑÓÄÎÐÅÌÎÍÒ È ÓÒÈËÈÇÀÖÈß

• по сохранившимся в музеяханалогам с использованием подлин�ной технической документации (ком�пасы, дальномеры, машинный теле�граф, переговорные трубы, паро�вые катера, шлюпки и барказы,коечные сетки и т. д.);

• по оставшимся следам с ис�пользованием сохранившейся ори�гинальной документации (угольныепорты, шахты по борту для выбросашлака из кочегарок, минные и ору�дийные порты, швартовные и цеп�ные клюзы, якорное устройство);

• по подлинным документам(шлюпочные выстрелы, спасатель�ные буи, лопасти гребного винта,грузовое устройство).

Подобный поэлементный анализвнешнего вида может лечь в основупроекта реставрационного ремонта.

4. Составление дефектовочной(можно назвать «демонтажной», ноэто определение шире) ведомости.

ВВттоорроойй ээттаапп —— ооббммееррнныыее ррааббоо��ттыы.. Это более углубленное исследо�вание, приводящее к разработкенаучных документов, отображаю�щих фактическое состояние памят�ника. Перед началом обмеров сле�дует решить:

✓ какие измерения являютсякритическими;

✓ как использовать компью�теры для датирования внешних аб�солютных измерений и представ�ления расчетов;

✓ как долго эти измерениядолжны соответствовать структур�ным условиям.

Все измерения лучше делать«цепочкой», обязательно с одновре�менным фотографированием.

Ближе к завершению исследо�вания на «Авроре» стала проявлять�ся четкая концепция реставрацион�ного ремонта, стало понятно, чтонадо восстанавливать, а что не надо;появился своеобразный рубеж, раз�деляющий ценное и неценное, по�ложительное и отрицательное. Я егоназвал «оптимальный облик памятни�ка» — это его не построечный, непозднейший и не какой�либо другойоблик, — это синтез его первона�чальной части и поздних наслоений.

У «Авроры» оптимальным об�ликом памятника стал бы облик крей�сера перед первой мировой войной(на 1913 г.), но это не совпало с тех�ническим заданием, в котором ука�зывался 1917 г., когда «Аврора»«расхристанная» в ремонте 1916 г.,без двух якорей, например, прини�мала участие в вооруженном вос�стании в Петрограде.

Итогом анализа�исследования,проведенного на «Авроре», сталорождение оптимального обликакрейсера�памятника.

Ответом на второй вопрос рес�таврации — как произвести ремонтс наименьшими нарушениями исто�рической достоверности — являетсяприкладная методика восстановле�ния утрат.

Таким образом, основными тех�ническими аспектами реставрации,большей частью примененными приреализации проекта восстановле�ния крейсера «Аврора», стали:

1. Инструментальное исследо�вание состояния сохранности дни�ща корпуса: внутреннее состояние,наружное, выше и ниже ватерлиниис целью определения коррозионно�го износа и остаточных толщин с по�мощью щадящих методов, напримерс использованием ультразвуковыхтолщиномеров.

2. Аналогичное инструменталь�ное исследование состояния сох�ранности надстроек и мостиков.

3. Использование современныхтехнологий. Так, на «Авроре» вмес�то конопатки тиковой палубы приме�нялась заливка специально разрабо�танной мастикой, стойкость которойк петербургским погодным условиямпрошла проверку временем.

4. Использование новейших ма�териалов в местах, где это допусти�мо с точки зрения достоверностивосприятия памятника.

5. Разработка форм, шаблонови образцов документирования и ар�хивирования результатов работы длябудущих ремонтов (чтобы не былоповторения «авроровских» поисков).

6. Представление и интерпрета�ция исторического корабля для посе�тителей. Объяснение обоснованныхзамен (после утраты подлинных час�тей). Разработка тем техническихэкскурсий по кораблю.

ВВееннттиилляяццииоонннныыее рраассттррууббыы ии ппееррееххооддннооййммооссттиикк,, ввыыппооллннеенннныыее ппоо ооррииггииннааллььнныымм,,««ццааррссккиимм»» ччееррттеежжаамм.. ЭЭллллииннгг ЛЛССЗЗ иимм.. АА.. АА.. ЖЖддаанноовваа.. 11998855 гг..

ППааррооввааяя ммаашшииннаа ккррееййссеерраа ппеерреедд ууссттааннооввккоойй ннаа шшттааттннооее ммеессттоо вв ннооввоомм ккооррппууссее

64

Проблема изучения и сохранения морского насле�дия России на сегодняшний день становится в один ряд собщегосударственными проблемами. Это диктуется впервую очередь задачей возрождения морского могу�щества страны и дальнейшим развитием ее многовековыхморских традиций.

Россия обладает огромным количеством памятниковморского наследия. Проблемам их сохранности и роли го�сударства в этом важном для страны деле была посвященапроходившая с 27 по 30 октября этого года в Санкт�Петербурге Первая международная научно�практическаяконференция. Ее организаторами выступили Морская кол�легия при Правительстве России, Министерство культуры Рос�сии, Морской совет при правительстве Санкт�Петербурга,Русское географическое общество, Фонд поддержки Россий�ского флота, фонд «Морское образование», ассоциация«Морское наследие России», Центральный военно�морскоймузей, Музей Мирового океана.

Конференцию открыл председатель Комиссии Сове�та Федерации по национальной морской политике, членМорской коллегии при Правительстве России В. А. По�пов, высказавший надежду, что выработанные участни�ками конференции в процессе работы рекомендации ста�нут важным вкладом в общее дело сохранения историчес�кой памяти и будут способствовать совершенствованиювзаимодействия и развитию сотрудничества. ДиректорМузея Мирового океана, председатель правления ассо�циации «Морское наследие России» С. Г. Сивкова в своемобращении к участникам конференции отметила, что про�водимая конференция позволит определить основныепроблемы сохранения памятников морского культурногои природного наследия, подготовит основу создания Реестраи Атласа морского наследия в России и за рубежом, выра�ботает предложения по внесению изменений и дополненийв законодательные акты в части морского наследия и по

созданию федеральной подпрограммы «Морское насле�дие России».

В работе конференции приняли участие представите�ли федеральных и региональных органов власти, руководи�тели образовательных учреждений, директора морских и кра�еведческих музеев, историки, представители обществен�ных организаций из России и зарубежных стран. Былзаслушан ряд докладов о деятельности музеев, библиотек иархивов по сохранению и изучению историко�культурногои природного наследия. Не остались в стороне вопросы ис�торического и традиционного судостроения и судоходства,а также судомоделизма как элемента морского наследия. Так,помещенная в этом номере журнала статья С. И. Овсянни�кова «Обеспечение исторической достоверности кораб�лей�музеев в ходе их ремонта» подготовлена на основанииего доклада на конференции.

Отдельные доклады были посвящены морским мемори�алам, фортификационным сооружениям, таким как фортыКронштадта или прибрежные крепости эпохи средневековьяв Причерноморье, маякам России. В других была затрону�та тема изучения, сохранения акваторий и прибрежных зонморей и океанов как комплексных природно�культурныхобъектов, а также подводного культурного наследия и дажесоздания подводных парков.

Итоговыми можно считать слова председателя Оргко�митета конференции почетного президента Русского геогра�фического общества академика В. М. Котлякова, отметив�шего, что морское наследие России велико и еще далеко непознано в полном объеме, требует дальнейшего изучения иосмысления. Поэтому нужно подчеркнуть значение этойпервой конференции, собравшей многих специалистов иисследователей российской морской истории.

НН.. НН.. ААффоонниинн,,ррееддааккттоорр ооттддееллаа ииссттооррииии ссууддооссттррооеенниияя

ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010ÑÓÄÎÐÅÌÎÍÒ È ÓÒÈËÈÇÀÖÈß

7. Постоянный плановый авторс�кий, если это применимо к памятни�ку, технический надзор.

8. Составление планов расши�рения экспозиции корабельного му�зея (для «Авроры» в настоящее вре�мя собирается материал будущейэкспозиции о корабельных лазаре�тах конца XIX века, о военных морс�ких врачах).

Сейчас, более чем через20 лет после окончания ремонтно�восстановительных работ на крей�сере «Аврора», невольно появля�ется мысль: а что бы произошло,если бы сторонники «истинной рес�таврации» одержали верх? Малове�роятно, чтобы длительная, трудо�емкая работа была бы завершена.В лучшем случае успели бы выпол�нить проектные работы.

Сегодняшняя «Аврора», вклю�ченная в Международный реестркораблей�памятников, по мнению мно�гих специалистов, — наилучший при�мер системного подхода к реставра�ции памятников морской техники.

ККррееййссеерр ««ААвврроорраа»» ддоо ((ввввееррххуу)) ии ппооссллее ррееммооннттаа.. ДДееттааллии,, ууссттррооййссттвваа ии ппррееддммееттыы ссннааббжжеенниияя,,ооттссууттссттввооввааввшшииее ннаа ммооммееннтт ннааччааллаа ррееммооннттаа ккррееййссеерраа ««ААвврроорраа»»::

1 — шестивесельный ял; 2 — дальномер; 3 — прожектор; 4 — компас; 5 — зенитные пуш�ки Лендера; 6 — вельботы; 7 — паровые катера; 8 — 16�весельные катера; 9 — 18�ве�сельные барказы; 10 — боевой марс; 11 — ходовая рубка; 12 — цепной клюз; 13 —якорное устройство; 14 — орудийный порт; 15 — шахта выброса шлака из котельногоотделения; 16 — шлюпочный выстрел; 17 — угольные порты; 18 — спасательный буй

ПЕРВАЯ МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ ПО ПРОБЛЕМАМ ИЗУЧЕНИЯ

И СОХРАНЕНИЯ МОРСКОГО НАСЛЕДИЯ РОССИИ


ÈÈÍÍÔÔÎÎÐÐÌÌÀÀÖÖÈÈÎÎÍÍÍÍÛÛÉÉ ÎÎÒÒÄÄÅÅËË

В АССОЦИАЦИИ СУДОСТРОИТЕЛЕЙ САНКТ�ПЕТЕРБУРГА И ЛЕНОБЛАСТИ

23—24 сентября вИнституте повышения ква�лификации и профессио�нальной переподготовкиспециалистов судострои�тельной промышленностиОАО «ЦТСС» (ИПК СП)прошла научно�практичес�кая отраслевая конферен�ция с участием главныхтехнологов предприятий иорганизаций судострои�тельной промышленностина тему: «Обмен опытомработы по внедрению но�вых технических решенийи технологии создания кон�курентоспособной гражданской ивоенной морской техники в судо�строительной отрасли».

В работе конференции принялиучастие около 60 специалистов,представлявших 30 предприятий иорганизаций судостроительнойпромышленности Северо�Западно�го, Центрального и Дальневосточ�ного регионов России. Участникиконференции обобщили передо�вой опыт работы предприятий и на�учно�исследовательских организа�ций судостроительной отрасли поразвитию и внедрению новыхтехнологий.

На пленарном заседании и накруглом столе было заслушано12 докладов и выступлений по ак�туальным вопросам создания и внед�рения современных технологий про�ектирования и строительства судови кораблей, создания продукции су�

дового машиностроения и морскогоприборостроения в целях обеспече�ния конкурентоспособности отраслина Мировом рынке.

С докладами и сообщениямивыступили ученые, конструкторы,главные технологи ведущих пред�приятий и организаций отрасли, втом числе: научный руководитель —директор ФГУП «ЦНИИ им. акаде�мика А. Н. Крылова», академик РАНВ. М. Пашин; генеральный дирек�тор ОАО «ЦТСС», докт. техн. наук,профессор В. Д. Горбач; замести�тель генерального директора ОАО«Невское ПКБ» Э. И. Плоткин; глав�ный технолог — начальник отделе�ния ОАО СПМБМ «Малахит»А. П. Дубровин; главный технолог —заместитель технического директо�ра ОАО Концерн НПО «Аврора»С. Б. Поздняков; начальник отде�ления ФГУП ЦНИИ КМ «Проме�

тей», докт. техн. наук,профессор Е. И. Хлусова;зам. главного технологаОАО СЗ «Северная верфь»С. А. Скольсков и др.

Содержательный показприменения лазерных тех�нологий в судостроении набазе ОАО «ЦТСС» провелдиректор НТФ «Судотехно�логия» Ф. А. Шамрай.

В ходе конференцииее участники посетилиОАО СЗ «Севернаяверфь», ФГУП «ЦНИИим. академика А. Н. Кры�лова», а также ООО «Гоф�

ра 2001», где ознакомились с опы�том внедрения сквозной техноло�гии изготовления труб на основестанков с ЧПУ, современными мето�дами создания перспективной морс�кой техники, методиками исследо�вания гидродинамики морских иречных судов, а также с технологи�ей горячего цинкования металли�ческих конструкций.

Участники конференции отмети�ли, что важнейшим условием обеспе�чения конкурентоспособности отече�ственной судостроительной промыш�ленности является внедрениеновейших ресурсосберегающих тех�нологий, а также создание новыхсовременных цехов и участков, ори�ентированных на работу с функцио�нальными модулями — сборочнымиединицами.

ВВ.. НН.. ГГрриищщееннккоо,, ккаанндд.. ттееххнн.. ннаауукк,,ддооццееннтт

КОНФЕРЕНЦИЯ В ЦТСС

УУччаассттннииккии ккооннффееррееннццииии вв ЛЛааззееррнноомм ттееххннооллооггииччеессккоомм ццееннттррееООААОО ««ЦЦТТСССС»» ((ффооттоо ОО.. АА.. ААббррааммееннккоо))

29 сентября в ОАО «ЦТСС» подпредседательством профессораВ. Л. Александрова состоялось оче�редное собрание Ассоциации судо�строителей Санкт�Петербурга и Ле�нинградской области.

Основная тема собрания — со�здание судов�газовозов в России. Опроектировании первого отечест�венного газовоза, его конструктив�

ных особенностях, проблемах и пер�спективах реализации проекта рас�сказал главный конструктор Д. Б. Ки�селев (Северное ПКБ). Начальниклаборатории ЦНИИКМ «Прометей»Г. Ю. Калинин сделал обзор конст�рукционных материалов для судовэтого типа. О концептуальных проек�тах судов�газовозов с вкладными ем�костями для обслуживания Штокма�

новского газоконденсатного место�рождения доложил Е. М. Аполло�нов — заместитель директора ЦНИИим. академика А. Н. Крылова.

На собрании было отмечено,что существующие судостроитель�ные мощности позволяют обеспе�чить постройку газовозов вместимо�стью не более 80 000 м3, спрос накоторые на Мировом рынке огра�

66

ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010ÈÍÔÎÐÌÀÖÈÎÍÍÛÉ ÎÒÄÅË

100 ЛЕТ ПРОФЕССОРУ В. Г. СИЗОВУ

ничен. Наиболее рентабельными яв�ляются суда, способные перевозитьне менее 200 000 м3 сжиженногоприродного газа — их создание вРоссии возможно после завершениястроительства новых верфей с со�ответствующими построечными ме�стами и доками.

Второй, рассмотренный на со�брании, вопрос касался поисково�спасательных операций. Об опытеприменения для этих целей подводныхаппаратов рассказал В. Н. Илюхин,зам. начальника 40 ГосНИИ МО РФ.В мировой практике в данной сфере

предпочтение отдается автоматизиро�ванным необитаемым глубоководнымаппаратам. В настоящее время в Рос�сии отсутствует единая служба спаса�ния на водах, что негативно сказы�вается на эффективности поисково�спасательных работ.

С презентацией холдинговойкомпании «Пигмент» выступил пред�седатель ее совета директоровГ. И. Агафонов. Цель — активизиро�вать сотрудничество с судостроитель�ными предприятиями. В частности,было высказано предложение, под�держанное Ассоциацией, о созда�

нии «Российского центра по разра�ботке и производству лакокрасочныхматериалов для судостроения и судо�ремонта» на базе ХК «Пигмент».

С судостроителями хотят сотруд�ничать и предприятия Ханты�Мансий�ского автономного округа — Югры, вчастности ОАО «Ханты�Мансийскийбанк» в Санкт�Петербурге. Об этомсообщил А. И. Ефремов — руководи�тель представительства в Санкт�Пе�тербурге этого округа.

Решение собрания направленов Минпромторг и Морскую коллегиюпри Правительстве РФ.

27 сентября 2010 г. исполни�лось 100 лет профессору, докторутехнических наук Виктору Григорье�вичу Сизову.

В. Г. Сизов родился в 1910 г. вСанкт�Петербурге. После оконча�ния в 1932 г. Ленинградского ко�раблестроительного института онначал свой трудовой путь инженера�кораблестроителя с должности ин�женера�конструктора КБ «Петро�завода» в Ленинграде. Однаковскоре семья Виктора Григорьевича,имевшего дворянские корни, быларепрессирована. В 1935—1940 гг.после ссылки в поселок Семиозер�ное Казахской ССР и последовав�шего запрета проживания в Моск�ве и Ленинграде В. Г. Сизов работалинженером�конструктором КБ за�вода «Красное Сормово», «Сорм�судопроекта» и ЦКБ�51 (будущий«Вымпел»). Педагогическую дея�тельность В. Г. Сизов начал в 1936 г.в Горьковском политехническоминституте.

В 1940 г. по приглашению ака�демика Г. Е. Павленко Виктор Григо�рьевич возвращается в Ленинград,преподает на кафедре теории ко�рабля ЛКИ. После эвакуации из бло�кадного Ленинграда в 1942—1944 гг. работает инженером�конст�руктором завода № 640 в поселкеСосновка Кировской обл.

С 1945 г. вся научная и педаго�гическая деятельность В. Г. Сизованеразрывно связана с Одессой: до1954 г. он — преподаватель Одес�ского института инженеров морско�го флота (ОИИМФ), а с 1954 г. и понастоящее время — профессорОдесской национальной морской

академии. Всемирную известностьВ. Г. Сизову принесли его работы потеории волнового сопротивления,изданные в СССР, Англии, Герма�нии, США и ставшие классическими.Виктор Григорьевич известен такжесвоими пионерскими работами вобласти остойчивости судов, перево�зящих сыпучие грузы, параметриче�ской качки, оптимизации транс�океанских маршрутов с учетом гид�рометеорологических условий натрассе, решением гидродинамичес�кой задачи об остойчивости судна сучетом скорости хода и многих дру�гих теоретических и практическихпроблем.

Пользуясь заслуженным высо�ким авторитетом, В. Г. Сизов многолет возглавлял секцию развития иэксплуатации флота научно�техни�ческого совета Министерства мор�ского флота СССР, секцию гидро�механики судна Института гидроме�

ханики Академии наук Украины, былчленом научно�технического сове�та Главного управления РегистраСССР и членом НТО им. академикаА. Н. Крылова.

За 56 лет работы в Одесскойнациональной морской академииВ. Г. Сизов подготовил три поколе�ния морских специалистов, большуюгруппу аспирантов, защитивших кан�дидатские диссертации. Активно уча�ствовал в становлении специалис�тов высшей квалификации по всейстране (выступал официальным оп�понентом, работал в специализиро�ванных советах ОВИМУ, ОИИМФ,НКИ).

В. Г. Сизов – автор более130 научных работ. В 2009 г. (!!!)вышел в свет его учебник по теориикорабля, который отличается осо�бым изяществом, простотой и стро�гостью изложения. Книга содержитсамые современные сведения и ре�комендации классификационных об�ществ и международных организа�ций, направленные на повышениебезопасности мореплавания и ох�рану человеческой жизни на море.В. Г. Сизов является также автороммногочисленных методических по�собий, разработанных им лично иколлективом кафедры теории и уст�ройства судна, которой он руково�дил долгие годы.

Виктор Григорьевич — «Почет�ный работник морского флота»,лауреат премии имени академикаА. Н. Крылова.

Морское Инженерное Бюро иредакция журнала «Судостроение»желают юбиляру здоровья и новыхтворческих успехов.

ППррооффеессссоорр ВВ.. ГГ.. ССииззоовв

67

ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010 ÈÍÔÎÐÌÀÖÈÎÍÍÛÉ ÎÒÄÅË

9*

ККИИТТААЙЙ ООББООГГННААЛЛ ЮЮЖЖННУУЮЮККООРРЕЕЮЮ

Китайские судостроители обог�нали своих конкурентов из ЮжнойКореи по таким показателям, какпортфель заказов, новые заказы исдача судов (по сообщениям лондо�нской компании Clarkson ResearchServices). На начало октября КНР про�информировала о портфеле заказовобъемом 51,93 млн компенсирован�

ных регистровых тонны (сgt), что сос�тавило 36,4% глобального судостро�ительного рынка. Соответствующиеданные Ю. Кореи — 46,16 млн сgt и32,4%. Впервые КНР обогнала Ю. Ко�рею по данному показателю в нояб�ре 2009 г. — на 0,9%; теперь отрывстал гораздо существеннее. По новымзаказам, полученным в период ян�варь—конец сентября 2010 г., китай�цы также впереди — 10,73 млн сgtпротив 8,96 млн cgt. Только в сентяб�ре верфи КНР сумели получить зака�

зы на постройку 73 судов стоимостью3108 млн дол., а корейцы — 31 суд�на на 2313 млн дол. По сданным за�казчикам судам китайцы также впере�ди: 13,28 млн сgt против 12 млн сgt.

ССММППВВ ИИЗЗ ГГЕЕРРММААННИИИИ

Два лоцманских судна с малойплощадью ватерлинии (СМПВ) пост�роила в этом году немецкая верфьAbeking & Rasmussen. Первое СМПВ

«Elbe» сдали 1 февраля, а второе«Weser» — 18 августа. Эти суда,

имеющие длину 60,4 м и ширину24,6 м, являются крупнейшимиСМПВ, построенными даннойверфью. Соответствующий контрактбыл выигран в июле 2006 г. в ходеевропейского конкурса. СМПВ будутэксплуатироваться Waterways andShipping Directorates North (Kiel) andNorthwest (Aurich).

А 9 апреля 2010 г. компанииBARD—Group было официально пе�редано СМПВ «Natalia Bekker» —

специализированное судно для обс�луживания морских ветроэлектрос�танций. Заказ на это 25�метровоеСМПВ был получен в 2008 г.

Всего с 1999 г. верфь Abeking &Rasmussen построила 12 СМПВ дли�ной 25, 40, 50 и 60 м. Сообщаетсяо новых заказанных СМПВ — длягидрографических исследований (Эс�тония), патрульных операций (Лат�вия) и лоцманских (Бельгия).

CCRREEOOTTMM ООТТ РРТТСС

Американская компания РТС,известная своими эффективнымиразработками в области CAD/CAM/CAE/PLM�решений, презен�товала 28 октября в Бостоне в хо�де виртуального мероприятия своюновую систему проектирования подторговой маркой «Creo» (проектшел под рабочим названием«Lightning»), которая позволяетобъединить 2D�моделирование, пря�мое 3D�моделирование и парамет�рическое 3D�моделирование. Сис�тема включает в себя четыре ос�новных приложения: AnyRoleApps(«легкость в использовании»),

ЗАРУБЕЖНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

ССММППВВ ««WWeesseerr»» ии ««NNaattaalliiaa BBeekkkkeerr»» ((wwwwww..aabbeekkiinngg..ccoomm))

ККооммппаанниияя РРТТСС ррааззррааббооттааллаа ннооввууюю ссииссттееммууккооммппььююттееррннооггоо ппррооееккттиирроовваанниияя ппоодд ттооррггооввооййммааррккоойй ««CCrreeoo»»

««TTyyppee OO»» ввооззььммеетт ннаа ппааллууббуу 110000 000000 тт

68

AnyModeModeling («обширнаям н о г о ф у н к ц и о н а л ь н о с т ь » ) ,AnyDataAdoption («технологичес�кая открытость») и AnyBOM�Assembly («управление созданиемсложных изделий»).

Существующие продукты РТСтакже вошли в состав системы«Creo», но под новыми именами:Pro/ENGINEER — теперь CreoElements/Pro; CoCreate — теперьCreo Elements/Direct; Product View —теперь Creo Elements/View.

Версия пакета Creo 1, в том чис�ле на русском языке, появится в кон�це первого квартала, а продажи нач�нутся в середине 2011 г.

ННАА ППААЛЛУУББЕЕ —— 110000 000000 ТТ

Голландская компания Dockwiseпланирует построить полупогруж�ное однокорпусное судно, способ�ное на своей грузовой палубе пе�ревозить сверхкрупногабаритныеконструкции массой до 100 000 т.Проведенный компанией анализрынка заказов для освоения при�родных ресурсов на шельфе пока�зал, что существует тенденция длясоздания и доставки все более круп�ных изделий и конструкций. Судно,получившее условное название «Ту�ре O», будет иметь палубу размера�ми 275х70 м; его дизайнерские ре�шения патентуются. Для реализациипроекта потребуются инвестиции вразмере примерно 200 млн дол. Каксообщает Dockwise, испытания моде�ли в опытовом бассейне уже завер�шены, и судно может быть построе�но к концу 2012 г.

ЮЮЖЖННААЯЯ ККООРРЕЕЯЯ ССТТРРООИИТТ ППЛЛ

Южнокорейская верфьDaewoo Shipbuilding & MarineEngineering (DSME) сообщила в ок�тябре о получении заказа на шес�тую подводную лодку типа 214 (не�мецкий проект верфи HDW) дляВМС страны, которая должна бытьсдана флоту к 2014 г. ПЛ этого ти�па имеют водоизмещение 1800 т,длину 66 м, экипаж 27 чел. и снаб�жаются воздухонезависимой про�пульсивной системой.

За прошедшие 14 лет DSMEуже построила девять ПЛ типа 209.Строящиеся сейчас ПЛ должны стать«основой для усиления ВМС». DSME

ведет также переговоры с прави�тельственными кругами стран Юго�Восточной Азии, Центральной и Юж�ной Америки о ремонте и модерни�зации ПЛ, экспортных поставках.Это стимулирует развитие подводныхтехнологий. Данный процесс акти�визировался после полученияв 2004 г. заказа от Индонезии наремонт ее ПЛ (ОКРО Gazette,12 октября 2010 г., № 538;www.dsme.co.kr; www.hdw.de).

««ВВИИТТЕЕББССКК»» ИИЗЗ ППИИННССККАА

Республиканское унитарноепредприятие «Пинский ордена “ЗнакПочета” судостроительно�судоре�монтный завод» (Беларусь) возрож�

дает судостроение в республике. Вмае 2010 г. предприятие приступи�ло к постройке, а в начале октябрябыл сдан речной пассажирских теп�лоход «Витебск» — первый проек�та 95100. Судно, имеющее разме�рения 25,5х5,5х5,7 м, осадку0,55 м и пассажировместимость50 чел., в свой первый рейс отпра�вилось по суше, преодолев на тяга�че 700 км от Пинска до Витебска, гдеи было 9 октября спущено на воду.Теплоход будет совершать экскур�сионные маршруты по ЗападнойДвине.

ССААММООРРААССККРРЫЫВВААЮЮЩЩААЯЯССЯЯШШААЛЛААННДДАА

11 октября Килийский судост�роительно�судоремонтный завод(Украина) завершил постройку го�ловной грунтоотвозной самораск�рывающейся безэкипажной шалан�ды «КШ�1» проекта НВ02 (Морс�кое Инженерное Бюро) для ГП«Укрводпуть». Это однопалубноесудно с полукорпусами, соединен�ными двумя шарнирами и удержи�ваемыми в закрытом состоянии спомощью двух гидроцилиндров.Размерения 41х9,3х3 м, объемтрюма 353 м3. Класс Регистра Су�доходства Украины: К(+)В1. Дляисключения кантовки (разворота)шаланды при постановке ее к земс�наряду или на точке разгрузки кор�пус выполнен симметричным отно�сительно миделя. Обслуживаниешаланды выполняется силами эки�

ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010ÈÍÔÎÐÌÀÖÈÎÍÍÛÉ ÎÒÄÅË

ППаассссаажжииррссккиийй ттееппллооххоодд ««ВВииттееббсскк»»,, ппооссттррооеенннныыйй ППииннссккиимм ССССЗЗ

ССааммооррааззггрруужжааюющщааяяссяя шшааллааннддаа ««ККШШ��11»»вв ппррооццеессссее ррааззггррууззккии

69

пажа буксира (толкача) или зем�снаряда. Шаланда «КШ�1» былазаложена 21 ноября 2008 г., спу�щена на воду 30 апреля 2009 г.Спустя две недели была спущенана воду вторая шаланда «КШ�2».

MMOOSSHHIIPP ДДЛЛЯЯ ССППААССЕЕННИИЯЯ ППЛЛ

Летом этого года Комитет обо�ронной промышленности Турции на�чал переговоры с верфью IstanbulShipyard о постройке спасательногосудна для подводных лодок. ВМСстраны имеет 14 дизель�электричес�ких ПЛ, а соответствующие спаса�тельные суда постройки 50�х годовпрошлого века уже устарели.

Новое судно (шифр «Moship»)будет иметь длину 91, ширину 18,5,осадку 7,8 м, максимальную ско�рость 18 уз, дальность плавания4500 миль, экипаж 131 чел. Егоглавная задача — оказание помо�щи подводникам, если ПЛ, находя�щаяся на глубинах до 600 м, не мо�

жет самостоятельно всплыть на по�верхность. Судно будет оснащенодистанционно управляемым подвод�ным аппаратом, дайвинговым и дру�гим оборудованием.

ККООРРВВЕЕТТЫЫ ДДЛЛЯЯ ООММААННАА

23 июля в военно�морской ба�зе Портсмута (Великобритания) сос�тоялась церемония спуска на водукорвета «Al�Rahmani», построенно�го компанией ВАЕ Systems для Ко�ролевских ВМС Омана. Это второйкорабль в серии из 3 ед. Контракт наих проектирование и постройку втечение четырех лет был подписан15 января 2007 г. Проект известенкак «Khareef». Первый корвет «AlShamikh» спустили на воду 22 июля2009 г.; ожидается, что он будет го�тов к ходовым испытаниям к концу2010 г. Наибольшая длина корве�тов 99, по ватерлинии — 90, шири�на 16,4, осадка 4,1 м, скорость хо�да около 25 уз, дальность плавания

3500 миль при 16 уз, автономность20 сут. Оман — традиционный заказ�чик кораблей в Великобритании.Верфи, входящие сейчас в BAESystems, в течение последних 30 летсотрудничали с этой страной. Сдачановых корветов позволит, как пола�гают в ВАЕ Systems, расширить экс�портные возможности верфей Вели�кобритании в области военного ко�раблестроения.

ККООРРААББЛЛИИ ППООССТТРРООЕЕННЫЫ……

В начале сентября патрульныйкорабль «Scarborough», построенныйкомпанией ВАЕ Systems (Великобри�тания) для береговой охраны респуб�

лики Тринидад и Тобаго, успешно за�вершил ходовые испытания. Он пока�зал на испытаниях максимальнуюскорость 25,38 уз, диаметр цирку�ляции 3,5, а дистанцию остановки3,7 его длины. Основные характе�ристики: длина наибольшая 90,5, ши�рина 13,5, осадка 3,5 м, дальностьплавания 5500 миль при 12 уз, авто�номность 35 сут, экипаж 60 чел. Конт�ракт на постройку трех патрульных ко�раблей (Offshore Patrol Vessel) стои�мостью 150 млн фунт. ст. былзаключен в 2007 г. Название голов�ного корабля «Port of Spain», третий«San Fernando» был спущен на воду19 июля 2010 г. Компания�строительдолжна была обеспечивать обучениеэкипажей, а также в течение 5 леттехническое обслуживание и эксплу�атационную поддержку кораблей.Однако, по некоторым данным, стра�на�заказчик неожиданно отказаласьот уже построенных кораблей.

Подготовил А. Н. Хаустов

ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010 ÈÍÔÎÐÌÀÖÈÎÍÍÛÉ ÎÒÄÅË

ППррооееккттннооее ииззооббрраажжееннииее ттууррееццккооггоо ссппаассааттееллььннооггоо ссууддннаа ддлляя ппооддввоодднныыхх ллооддоокк ((wwwwww..ttuurrkkiisshhnnaavvyy..bbllooggssppoott..ccoomm))

ККооррввееттыы ддлляя ООммааннаа ссттррооиитт ВВееллииккооббррииттаанниияя ((wwwwww..bbaaeessyysstteemmss..ccoomm))ГГооллооввнноойй ппааттррууллььнныыйй ккоорраабблльь ««PPoorrtt ooff SSppaaiinn»»,, ппооссттррооеенннныыйй ВВААЕЕSSyysstteemmss ((wwwwww..bbaaeessyysstteemmss..ссoomm))

70

ÈÑÒÎÐÈß ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈß È ÔËÎÒÀ

Идею парома использовали приопытах с самодвижущимися судами.В 1788 г. богатый шотландский по�мещик и меценат Патрик Миллериспытал небольшое двухкорпусноесудно с гребными колесами, распо�ложенными в тоннеле между корпу�сами. Двигателем служила пароат�мосферная машина, построеннаяУ. Саймингтоном, но из�за несовер�шенства механизмов опыты вскорепрекратили [1].

Замысел паромного судна воз�родился при оборудовании перепра�вы через р. Гудзон (Нью�Йорк). Па�роходы «Джерси» и «Йорк» проекти�ровал Р. Фультон, уже успевшийстать знаменитым. В 1813 г. парохо�ды приступили к работе.

Корпуса пароходов (24х3 м)разделял трехметровый промежу�ток, в котором размещалось гребноеколесо. Платформа имела габариты24х9 м и использовалась для пере�возки груза и установки паровоймашины.

Через три года в Пруссии близШпандау построили пароход па�ромного типа «Принцесса Шарлот�та» водоизмещением более 200 т.Движителем служило гребное коле�

со, также установленное между кор�пусами. Пароход использовался кактранспорт и плавал по рекам Эльба,Хафель и Шпрее [2].

К осени 1814 г. на верфи Бра�унов в Нью�Йорке по проектуР. Фультона построили военный двух�корпусный пароход — плавучую ба�тарею «Демологос». Шла англо�аме�риканская война, и двадцатипушеч�ный корабль предназначался длязащиты побережья и порта Нью�Йор�ка от нападения англичан. Толстаяобшивка предохраняла его от ядерпротивника. Гребное колесо распо�лагалось в тоннеле, что позволялои его защитить от боевых повреж�дений. Корпус батареи имел разме�рения 41,5х17х6 (при осадке 3 м),

водоизмещение достигало 2,5 тыс. т.Фультон еще раз использовал типпарома, добиваясь необходимойвместимости и обеспечивая защитусвоего корабля.

Приведенные факты свидетель�ствуют, что идея парома даже назаре пароходостроения использо�валась в Америке и Европе и, ко�нечно, была хорошо известна специ�алистам. Наш соотечественникП. П. Свиньин дал описание паровых

паромов Гудзоновой переправы всвоих заметках о путешествии в Аме�рику [3].

Россия с ее пространствами,водными путями и плохими дорога�ми представляла собой обширныйрынок для развития пароходных со�общений. Среди первых это понялЧарльз Берд (владелец завода вСанкт�Петербурге), построивший в1815 г. первый русский пароход.Через два года он стал владельцемдесятилетней привилегии «на исклю�чительное право пользования паро�выми судами…», которая затем прод�левалась. Со временем этот юриди�ческий акт стал препятствием на путидругих инициативных предпринима�телей и превратился в тормоз разви�тия пароходств в России. Законнымпутем пароходы строились на ка�зенных заводах, а также частных ,владельцы которых сумели догово�риться с Бердом или «обойти» егопривилегию.

В начале 30�х годов «строени�ем пароходов» заинтересовался во�енный инженер генерал�лейтенантК. А. Шильдер. Искусный фортифи�катор, герой Варны и Силистриипользовался доверием императораНиколая I, который благожелатель�но относился к его новациям по час�ти военной техники. Теперь Карл Анд�реевич замышлял постройку двух во�енных пароходов по собственномупроекту на казенном Александров�ском литейном заводе в Санкт�Пе�тербурге. Шильдер полагал, что этикорабли смогут действовать совмест�но с изобретенной им подводнойлодкой.

Изучая новое дело, Карл Анд�реевич обратил внимание на то, чтопароходы Берда ходили лишь вКронштадт, и никто не организовалеще регулярной связи между столи�цей и поселками по берегам Финс�кого залива. Таким образом, идеясоздания пригородного пароходствалежала на поверхности. Для ее осу�ществления требовались разреше�ние правительства и пароходы.

Техническим основанием сталаидея использования именно паром�ных пароходов, что позволяло «обой�ти» привилегию Ч. Берда на пост�ройку обычных пароходов. КарлАндреевич разработал схему особо�

ПАРОМНЫЕ ПАРОХОДЫ ГЕНЕРАЛА К. А. ШИЛЬДЕРА

ИИ.. РР.. РРаассссооллУДК 629.5(091)

Паром — плоскодонное судно (или плот) для переправыпассажиров, транспорта, грузов через водные преграды. Паромы ив наши дни служат на переправах, обладая, как минимум, тремядостоинствами: просторной палубой, что необходимо для размещениягруза и пассажиров, хорошей остойчивостью и относительно малойосадкой, позволяющей подходить вплотную к берегу.

ППаарроомм ии ппааррооммннааяя ппееррееппрраавваа ((ЭЭннццииккллооппееддииччеессккиийй ссллооввааррьь ФФ.. АА.. ББррооккггааууззаа ии ИИ.. АА.. ЭЭффррооннаа))

71

ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010 ÈÑÒÎÐÈß ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈß È ÔËÎÒÀ

го устройства («ледокольнопильно�го»), надеясь с его помощью замет�но продлить навигацию.

В начале марта 1835 г.К. А. Шильдер обратился в Минис�терство финансов с прошением одесятилетней привилегии на введениев употребление паромных пароходови ледокольнопильный механизм [4].К лету К. А. Шильдер убедил генера�ла А. Х. Бенкендорфа и сенатораН. П. Дубенского (своего тестя)выступить вместе с ним учредите�лями акционерного пароходногообщества.

По Шильдеру корпус паромно�го парохода образовывали «дведлинные железные лодки», покры�тые общей палубой. Между корпуса�ми размещалось «гребальное» коле�со (обращенные к нему борта дела�лись прямыми). Две паровые машинымонтировались на палубе или внут�ри корпусов и приводили в движениене только гребное колесо, но и рас�положенные в носу и корме ледо�кольнопильные устройства.

Малая осадка парома — от 1до 1,5 м в зависимости от водоизме�щения и мощности (а соответствен�но, массы) машин — позволяла наде�яться на высокую скорость, а такжедвигаться по мелководью и противтечения в быстрых реках. Для пасса�жиров предусматривалось помеще�ние на палубе. Непотопляемость па�рома обеспечивали пустые бочонкиили герметичные железные ящики,загруженные в его оконечности.

Рабочими частями «ледоколь�ного» механизма служили выдвину�

тые вперед ледопильные колеса —фрезы и ледокольные молоты, а так�же особые колеса с крючьями и пли�цами для удаления разрушенногольда. Все они приводились в действиепаровыми машинами парома.

При форсировании льда ос�новное гребное колесо отключалии паром двигался за счет медленно�го вращения колес. Ледопильныефрезы пропиливали лед примернодо половины толщины, после чегоего дробили молоты. Колеса отгоня�ли обломки к корме. Для приданияпарому необходимого дифферентаслужил балласт — массивные чу�гунные катки, приспособленные дляперекатывания по палубе [6].

Шильдер надеялся, что его па�ром сможет преодолевать лед толщи�ной до аршина (70—80 см). Это су�щественно продлило бы навигациюна Балтике, а в южных районах сде�лало бы ее круглогодичной. Веснойледокольные устройства следовалоснимать.

К осени Департамент мануфак�тур Министерства финансов выдалгенерал�адьютанту К. А. Шильдеруиспрошенные привилегии. Исклю�чительное право на использованиепаромных пароходов ограничилишестью годами. Привилегию же наледокол оформили на предельныйсрок — десять лет. Теперь учредите�ли смогли приступить к организацииакционерного общества, устав кото�рого удалось утвердить уже в апре�ле следующего года.

Новое коммерческое предпри�ятие получило громоздкое название:«Общество для заведения двойныхпаромных пароходов с ледокольно�пильным механизмом и без оного».В соответствии с привилегией Об�щество получило исключительноеправо эксплуатации паромов с ледо�колом на десять лет, а без ледоко�ла — на шесть. Его деятельность мог�ла простираться «от открытого моря(Балтийского. — Авт.) по всем систе�мам судоходства до устья реки Волгии обратно» [7]. При этом ставилосьединственное важное условие — ненарушать зимой существующих ле�довых переправ.

Капитал Общества собрали засчет выпуска 3 тыс. акций стои�

««ДДееммооллооггоосс»» ссппуущщеенн ннаа ввооддуу.. ННььюю��ЙЙоорркк;; 2299 ооккттяяббрряя 11881144 гг.. ((FFlleexxnneerr JJ.. TT.. SStteeaammbbooaattss ССoommeeTTrruuee.. NNeeww YYoorrkk,, 11994444))

ССххееммаа ллееддооккооллььннооппииллььннооггоо ммееххааннииззммаа ии рраассппооллоожжеенниияя ееггоо ннаа ппааррооммее::1 — ледопильные колеса�фрезы; 2 — ледокольные молоты; 3 — колеса для удаления льда. Реконструкция Н. И. Моренца [5]

72

мостью по 200 руб. ассигнациями. Ивскоре Общество располагало сум�мой около 375 тыс. руб. Директо�ром�распорядителем избралиК. А. Шильдера. Первую линию ре�шили открыть между Санкт�Петер�бургом и Петергофом [13].

Еще до этих событий Шильдерзаказал на Александровском литей�ном заводе по своему проекту дванебольших военных парохода. Ковремени организации Общества этипароходы построили, но выявилсяряд недостатков по их общему уст�ройству и механизмам. Тем не менеепаромы для Общества Шильдер взял�ся проектировать сам, а заказ на ихпостройку решил передать тому жеАлександровскому заводу.

Попутно приступили к обору�дованию пристани на Английскойнабережной в Санкт�Петербурге,приобрели запас каменного угля инабирали служащих. Там же на на�бережной разместилась и контора«Двойного паромного пароход�ства» — так оно было названо в ад�ресной книге К. Нистрема за 1837 г.Вскоре его стали называть еще коро�че — Общество петергофского паро�ходства.

В Петергофе тоже предстоялосоорудить пристань, но дело ослож�няло то обстоятельство, что архи�тектурный облик резиденции конт�ролировал лично Николай I, вкусамкоторого претило сооружение раз�ного рода «времянок». Однако импе�ратор все же разрешил поставитьблиз петергофской пристани судана якорях, к которым могли бы прис�тавать пароходы Общества [8]. Вмае 1837 г. при содействии Кронш�тадтского порта корпуса старых ко�раблей установили рядом с причала�ми и соединили их мостками. Напристани открыли кафе [9].

Александровский завод получилзаказ Общества на три паромныхпарохода по «данным от генерал�адьютанта Шильдера чертежам и поличным его указаниям и наставлени�ям» [10]. Несомненно, что генералпроектировал суда не в одиночестве.В то время К. А. Шильдер занималпост начальника инженеров Отдель�ного Гвардейского Корпуса и прямыхслужебных забот у него было пре�достаточно. К тому же он работал инад другими изобретениями. Поэто�му требовались помощники. К сожа�лению, немногие оставшиеся доку�менты не сохранили их имен.

Первый пароход «Опыт» (назва�ние соответствовало задачам) с дву�мя машинами общей мощностью16 л. с. завод сдал в самом конце ав�густа 1836 г. Для него заказали иледокольнопильный механизм, нотак и не изготовили. По каким�топричинам Шильдер не передал заво�ду чертежи. Второй пароход «ПетрВеликий» с машинами мощностью60 л. с. окончательно передали Об�ществу осенью 1836 г. Его собрат«Михаил» (40 л. с.) вступил в стройчерез год.

Весной 1837 г. начались регу�лярные рейсы в Петергоф. Парохо�ды перевозили пассажиров и букси�ровали баржи с грузами. Известнафамилия одного из судоводителей —шкипер Нот, скорее всего он былстаршим из капитанов Общества иучаствовал в приемке всех его паро�ходов от завода.

Уже первые рейсы подтвердилинедостатки судов, проявившиеся ещево время испытаний, в том числе и не�допустимо малую скорость хода.В январе 1838 г. началась долгаятяжба Общества петергофского па�роходства с Александровским за�водом и Министерством финансов,в чьем ведении находился завод.К. А. Шильдер обвинял строителейпароходов «в устройстве паровыхмашин, едва ли в половину услов�ленных сил» и в сооружении «силаммашин не соразмерных паровых кот�лов» [10]. Даже при сниженной мощ�ности машин паропроизводитель�

ность котлов оказалась недостаточ�ной (котел «не держит паров», какэто и было на «Петре Великом»). Нанем еще переломился главный валмашины — в чем вина завода быланесомненной!

Общество, считавшее, что онопо вине завода понесло «бесчислен�ные потери», при расчетах недопла�тило ему сумму, немного превышав�шую 8300 руб. серебром (пример�но 29 тыс. руб. ассигнациями).Началась тяжба. Министр финан�сов граф Е. Ф. Канкрин распорядил�ся собрать комиссию для обследова�ния пароходов, которая в ноябре1838 г., осмотрев машины, не наш�ла серьезных упущений со сторонызавода�строителя, со своей стороны,обратив внимание на «неисправнос�ти в содержании оных». О котлахи прочих дефектах не упоминалось[10].

Естественно, Шильдер опротес�товал это заключение, и министруКанкрину пришлось назначить «осо�бое изыскание», в котором моглибы принять участие и представителиОбщества. Вести дело министр пору�чил полковнику П. Г. Соболевскому,мастеру Санкт�Петербургской го�родской верфи Беркову и механикуМонетного двора Гленни.

Горный инженер Петр Григорье�вич Соболевский (1781—1841) од�новременно был известным специ�алистом в области пароходной ме�ханики. Под его руководством в1815—1817 гг. на Пожевском за�

ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈÅ 6'2010ÈÑÒÎÐÈß ÑÓÄÎÑÒÐÎÅÍÈß È ÔËÎÒÀ

ААллееккссааннддррооввссккиийй ччууггууннооллииттееййнныыйй ззааввоодд вв ппееррввоойй ппооллооввииннее XXIIXX ввееккаа.. ККааннаалл,, ооггииббааюющщиийй ттееррррии��ттооррииюю ззааввооддаа,, ппррииввооддиитт кк ббаассссееййннуу,, ггддее ддооссттррааииввааллииссьь ссппуущщеенннныыее ннаа ввооддуу ппааррооххооддыы.. ФФооттоо ссааккввааррееллии

73

воде В. А. Всеволжского (на рекеКаме) построили два парохода. Итеперь ему предстояло провести об�следование состояния механизмовпаромов. Но осенью 1841 г. он скон�чался, так и не проведя никакого«изыскания».

Пароходы Общества продол�жали совершать рейсы, однако делашли все хуже, у Общества появи�лись конкуренты. К. А. Шильдер да�же предложил отказаться от своегоиска к заводу с тем, чтобы тот нетребовал недоплаченных ему денег.

В июле 1843 г. новый директорАлександровского завода генералФуллон подал на Общество в судза неуплату долга. Его поддержалСанкт�Петербургский уездный суд,постановивший взыскать с генерал�адьютанта Шильдера причитающи�еся заводу деньги.

Дела Общества шли уже на�столько плохо, что в начале 1844 г.общее собрание акционеров реши�ло ликвидировать предприятие. При�чинами неудачи, постигшей одно изпервых пароходств России, следуетсчитать не только техническое несо�вершенство паромных пароходов,но и далеко не образцовое управле�ние делами.

Современники единодушно ри�суют К. А. Шильдера человеком иск�лючительной честности и благород�ства, очень доверчивым, не допускав�шем мысли, что партнеры моглиоказаться людьми далеко не безуп�речными. К сожалению, эти прек�расные свойства натуры в коммер�ческих отношениях зачастую вреди�ли делу. Однако ему удалось продатьНобелю на довольно выгодных усло�виях пароходы «Петр Великий» и«Михаил», а также упросить импера�тора принять денежный иск завода«за счет казны». Вырученные от про�

дажи техники и имущества деньгиразделили, причем на каждую200�рублевую акцию пришлось все�го по 8 рублей. На этом закончи�лась деятельность Общества петер�гофского пароходства, как писалисовременники: «Не оставив никакихследов» [11].

Между тем идея паромного суд�на, или, как стали его называть позд�нее, судна катамаранного типа, ос�тавалась актуальной. В качестве при�мера можно указать на паромыпереправы Кале—Дувр; они ходилив последней трети XIX века. Исполь�зовали ее и военные моряки для про�ектирования кораблей�спасателей:в Германии — «Вулкан», в России —«Волхов».

Идея же ледокольного механиз�ма оказалась порочной. По расче�там Шильдера механизм мог увели�чить навигацию месяца на полтора,что стало бы серьезным конкурент�ным преимуществом, но для этого

он должен был эффективно действо�вать. Впоследствии опыт северныхстран показал, что механизмы, пиля�щие лед или разбивающие его, ниг�де хорошо ни работали. И ледоколШильдера будь он построен, борол�ся бы со льдом в лучшем случае —посредственно, как спустя 30 лет вКронштадте разбивала лед маши�на полковника Эйлера, установлен�ная на лодке «Опыт». В 1835 г. уамериканцев появился и прекрасноработал настоящий ледокол «Ассис�тенс», который, благодаря формекорпуса, мог наползать на лед и про�давливать его своей массой. Зналли К. А. Шильдер об успехе амери�канских инженеров? Статья о ледо�коле появилась в «Журнале ману�фактур и торговли» в том же 1835 г.[12]. Но… тип американского ледо�кола никак не совмещался с паро�мом, поскольку требовал двухкор�пусного судна. Есть основания по�лагать, что Карл Андреевич в своихпроектах неправильно оценил пот�ребную мощность машин для своихпаромов.

В то время по рекам и озерамРоссии уже ходило несколько десят�ков пароходов, и, собрав сведения,можно было задать мощность ма�шины будущего парохода «по анало�гии», без риска серьезной ошибки.Но это касалось судов традиционнойархитектуры. А для паромов приш�лось назначить мощности, учитываялишь общие соображения, так как небыло таких судов и опыта их эксплу�атации. Сам Шильдер, как видно издокументов, излишне оптимистично



ППаарроомм��ккааттааммаарраанн ппееррееппррааввыы ККааллее——ДДуувврр ((LL’’IIlllluussssttrraattiioonn.. NNоо 11885588,, 11887788))

ППооссааддооччнныыйй жжееттоонн ООббщщеессттвваа.. ЕЕггоо ппррииооббррееттааллии вв ккаассссее ннаа ппррииссттааннии ии ссддааввааллии ккооннттррооллеерруу ппррии ппооссааддккее ннаа ппаарроомм.. ИИзз ккооллллееккццииии ппррооффеессссоорраа ВВ.. ВВ.. ААшшииккаа

74


оценивал ходкость паромов. Своюлепту внес и завод, соорудившийкотлы недостаточной производитель�ности.

Возможно, что этих и другихошибок не было бы при настойчивойи целеустремленной работе. Но, от�давая должное большому талантуК. А. Шильдера, нельзя не заметить:дел он брал на себя много: подвод�ные мины, два типа подводных лодоки пять типов пароходов. Отсюда и ре�зультаты его трудов в сфере морской

техники оказались скромнее, чеммогли бы быть!

ЛЛииттееррааттуурраа1. Виргинский В. С. Роберт Фультон. М.: Нау�ка, 1965.2. Генриот Э. Краткая иллюстрированная ис�тория судостроения. Л.: Судостроение .1974.3. Свиньин П. П. Опыт живописного путешест�вия по Северной Америке. СПб., 1815.4. РГИА, ф. 18, оп. 8, д. 291, л. 1.5. Моренец Н. И. Постройка паровых судовна Старом Петербургском и ПетербургскомАлександровском чугунолитейных заводах//Судостроение. 1957. № 5.

6. РГИА, ф. 18, оп. 8, д. 291, л. 3.7. Московские ведомости. 1836. № 51.8. РГАВМФ, ф. 283, оп. 1, д. 4063, л. 1.9. Гущин В. А. История Петергофа и его жите�лей. СПб., 2001.10. РГИА, ф. 40, оп. 2, д. 30, л. 101.11. Небольсин П. И. Краткий очерк развитияторгового мореходства в России//ЖурналГлавного Управления путей сообщения и пуб�личных зданий. Книжка третья. 1857.12. Буксир противу льда,,Журнал мануфактури торговли. 1835. № 2.13. Мазюкевич М. Жизнь и служба генерал�адьютанта К. А. Шильдера. СПб., 1876.

Развитие пограничного кора�бельно�катерного состава всегдабыло неразрывно связано с развити�ем военного флота. На начальномэтапе формирования советской мор�ской пограничной охраны ее ком�плектование кораблями также про�ходило в соответствии с возможно�стями флота и промышленности. Какправило, это были устаревшие, силь�но изношенные военные кораблиили переоборудованные из граж�данских судов различных типов. Впервой половине 20�х годов про�шлого века только 6% корабельно�катерного состава было построенопосле 1918 г. (в основном — катера),около 25% имели возраст от 10 до20 лет и более, 69% — от 5 до10 лет.

К середине 20�х годов большаячасть таких судов была сдана нахранение или списана, а главнуюроль в охране границы стали игратькатера различных типов (до 40% отобщего количества плавсредств). Всвязи с нехваткой военных кораб�лей и катеров использовалось до�статочно много приспособленныхсудов: шхун, фелюг, ботов, парусныхлодок и т. п. (до 25—30%). Числоохранявших границу кораблей, по�строенных как военные, не превыша�ло 15% (из них сторожевых — не бо�лее 5% от общего количества). Необ�ходимо отметить, что руководствомОГПУ в начале 1923 г. были сфор�мированы боеспособные флотилиидля обеспечения охраны поручен�ных участков границы.

Проведенное в конце 1923 г.сокращение пограничного корабель�но�катерного состава привело к за�мене подходящих для пограничнойслужбы судов на менее пригодные иустаревшие, а затем — на катера смалой мореходностью, что обусло�вило в количественном отношенииснижение плотности охраны грани�цы на 25—30%. В качественном от�ношении катера с малыми мореход�ностью, автономностью и дальностьюплавания были не способны заме�нить сторожевые корабли.

Наращивание корабельно�ка�терного состава морской погранич�ной охраны ОГПУ до начала 30�х го�

дов велось без единого перспектив�ного плана. В кораблестроительныепрограммы флота постройка кораб�лей для пограничников не включа�лась. В какой�то мере руководствоОГПУ выходило из положения зака�зами малых серий катеров на мест�ных предприятиях. Так, в 1925—1926 гг. для морпогранохраны назаводе имени А. Марти были постро�ены две серии парусно�моторныхшхун. Тогда же постройку стороже�вых пограничных катеров удалосьналадить на Лодейнопольской вер�фи, а после ее ликвидации в1928 г. — на верфи А. Л. Золотова.

Становилось ясно, что без вклю�чения в общегосударственный пяти�летний план погранвойска будутобеспечиваться по остаточномупринципу. В связи с этим Главным уп�равлением пограничной охраны ивойск ОГПУ на вторую пятилетку бы�ла подготовлена «Программа воен�но�морского судостроения на

ПРЕДВОЕННЫЕ ПРОГРАММЫ ВОЕННО�МОРСКОГО

СУДОСТРОЕНИЯ ДЛЯ МОРПОГРАНОХРАНЫ

ВВ.. АА.. ССууттооррммиинн (Славянский�на�Кубани ГПИ,e�mail: [email protected])

УДК 629.5(091)

РРееммооннтт ккааттеерроовв ттииппаа ГГКК вв ссууддооррееммооннттнноойй ммаассттееррссккоойй ККааммччааттссккооггоо ппооггррааннооттрряяддаа

75

1933—1937 гг. (по линии морскойпограничной охраны ОГПУ)», ут�вержденная Советом труда и обо�роны (СТО) 10 июля 1933 г.

Эта первая в истории советскихморских пограничных частей про�грамма предусматривала строитель�ство: четырех сторожевых кораблей(СКР) ледового класса водоизмеще�нием 4100—4700 т, еще четырех —водоизмещением 900 т, 22 СКР «потипу быстроходных тральщиков» во�доизмещением 350—400 т, четы�рех СКР водоизмещением 300 т,предназначенных для Балтики, Севе�ра и Каспийского моря. Кроме того,планировалось строительство27 охотников за подводными лод�ками (ПЛ) водоизмещением 100 т,21 охотника за ПЛ водоизмещени�ем 50 т, а также 14 сторожевых ка�теров водоизмещением 30 т, 110 —водоизмещением 19 т, 60 мотор�ных катеров для морских контроль�но�пропускных пунктов (КПП) водо�измещением 10—20 т и 4 речныхбронекатеров, а также ряда другихкораблей и судов. Корабли водоиз�мещением 4100 т, 900 т и «по типубыстроходных тральщиков» должныбыли строиться на Северной верфив Ленинграде и на Дальзаводе воВладивостоке, бронекатера — назаводе «Красный металлист», ос�тальные корабли — на СудоверфиОГПУ в Ленинграде.

Однако из�за перегруженностисудостроительных заводов заказамидля ВМС РККА и сбоев в финансиро�вании выполнение этой программы,

особенно постройка кораблей состальными корпусами, практическибыло сорвано.

Сторожевые корабли водоиз�мещением 4100—4700 т для Север�ного Ледовитого океана и побережьяЧукотки, фактически представляв�шие собой корабли ледового клас�са, в годы второй пятилетки так и незаложили. Строительство одного изних (впоследствии получившего на�именование «Пурга») началось лишьв 1938 г. на заводе № 196. Он былспущен на воду в апреле 1941 г.,но с началом Великой Отечествен�ной войны поставлен на консерва�цию при 28% готовности. В 1951 г.началась его достройка, однако ра�боты затянулись, и корабль вступилв строй только в марте 1957 г.

Что касается СКР водоизмеще�нием 900 т, то два из них, получив�ших имена «Дзержинский» и «Ки�ров», решили заказать итальянскойфирме «Ансальдо». Контракт на ихпостройку (без вооружения) был за�ключен в начале 1933 г. Закладкакораблей в пригороде Генуи Сестри�Поненте состоялась 8 февраля того


10*

ППооггррааннииччнныыйй ккааттеерр ттииппаа ЗЗКК

ППооггррааннииччнныыее ккааттеерраа ттииппаа ММОО��22 ((ввввееррххуу)) ии ММОО��44

76

же года, а уже 27 октября 1934 г.оба корабля покинули Италию и,совершив переход Южным морскимпутем,11 декабря 1934 г. прибыливо Владивосток. Еще два корабляэтого типа, планировавшихся к пост�ройке на Северной судостротитель�ной верфи, так и не были заложены.

Количество СКР водоизмеще�нием 350—400 т для Дальнего Вос�тока и Севера (22 ед.) впоследст�вии было значительно сокращено.Для их постройки на Северной вер�фи на основе уже строившихся бы�строходных тральщиков пр. 3 былподготовлен проект пограничных ко�раблей, получивший номер 43, покоторому в 1934 г. были заложенычетыре корабля, два из которых —ПСК�301 и ПСК�302 — были сданыв 1937 и 1936 гг. соответственно.Еще два — ПСК�303 и ПСК�304 сда�ли уже в счет третьей пятилетки в1938 г. Больше заказов на построй�ку кораблей этого типа ни Север�ная верфь, ни Дальзавод не приня�ли. Пограничники пытались постро�ить еще шесть СКР этого типа наСевастопольском морском заводе,однако в связи с решением СТО от8 марта 1936 г. завод полностьюперешел на строительство тральщи�ков, и заказ морпогранохраны вы�полнен не был.

Разработку проектов стороже�вых кораблей водоизмещением300 т для Балтики, Севера и Кас�пийского моря, как и сторожевыхкатеров — охотников за ПЛ водо�измещением 100 т, отклонили. С1939 г. вместо первых стали строитьбольшие охотники пр. 122 (122а), аработы по проекту охотника водоиз�мещением 100 т («единый тип кате�ра морпогранохраны ОГПУ и ВМСРККА») в 1933 г. признали нецелесо�образными.

Бронекатера пр. 1124 для рекиАмур были построены в количестве4 ед. на Зеленодольском заводе.

Что касается катеров — охот�ников за ПЛ водоизмещением 50 и30 т, сторожевых катеров водоиз�мещением 19 т, катеров для мор�ских КПП (все — с деревянными кор�пусами), то их производство былоразвернуто на Судостроительнойверфи морпогранохраны ОГПУ, гдев годы второй пятилетки началосьмассовое строительство стороже�вых катеров типов: ЗК, ГК, рейдо�вых катеров КМ�2, а с 1935 г. —КМ�4. С 1935 г. на этой верфи мор�

погранохраны стали строить малыеморские охотники МО�2 (с1937 г. — в новой модификацииМО�4), ставшие к началу ВеликойОтечественной войны основным ти�пом пограничных кораблей.

Дополнительно к плану (каккомпенсация за срыв поставок боль�ших кораблей) ОГПУ удалось до�биться постройки речных катеровтипов РПК и РБК, катеров типа «Кун�гас�Кавасаки» КК�2 и КК�3, типа ПК,шхун и моторных шлюпок.

Общие итоги выполнения «Про�граммы военно�морского судостро�ения на 1933—1937 гг. (по линииморской пограничной охраныОГПУ)» были обобщены в справке,подготовленной морским отделомГлавного управления пограничной ивнутренней охраны (ГУПВО) НКВД,в ведение которого с 1934 г. пере�

шла пограничная охрана. В целомпрограмма строительства погранич�ных судов во второй пятилетке былавыполнена на 96,3%. По стороже�вым кораблям процент ее реализа�ции был ничтожным — 6,7%, затобыл перевыполнен план поставкималых охотников (261,9%), стороже�вых катеров (106,6%), а также былипостроены вне плана 528 шхун ишлюпок.

В итоговых документах по вы�полнению заданий пограничного су�достроения на вторую пятилетку ука�зывалось, что программа не былареализована «отчасти из�за непол�ного обеспечения бюджетными сред�ствами, отчасти из�за невозможно�сти разместить заказ на заводахНаркомата оборонной промышлен�ности, усиленно строивших кораблидля флота».


ППооггррааннииччнныыйй ккоорраабблльь ««ДДззеерржжииннссккиийй»» вв ббууххттее ЗЗооллооттоойй РРоогг

ППооггррааннииччнныыйй ккоорраабблльь ппрр.. 4433 ««ББррииллллииааннтт»»

77

На третью пятилетку ГУПВОНКВД СССР была подготовлена «Про�грамма военно�морского судострое�ния пограничных и внутренних войскНКВД СССР на 1938—1942 гг.»,представленная на утверждение Ко�митету обороны вместе с Большойкораблестроительной программой,разработанной НК ВМФ. Она преду�сматривала «довыполнение» планасудостроения предыдущей пятилет�ки, а также дальнейшее строительст�во сторожевых кораблей и катеровразличных классов и типов. Всего —1179 ед. корабельного состава об�щим водоизмещением 77 965 т и об�щей мощностью 824 300 л. с. на сум�му 389 млн руб. Заметим, что этапрограмма была лишь одобрена, астроительство кораблей для морскихпограничных частей велось на осно�вании ежегодно утверждаемых Ко�митетом обороны заданий по судост�роению, а правительством — про�грамм строительства на год.

В окончательном варианте про�грамма предусматривала построй�ку, ремонт и модернизацию следую�щих кораблей и катеров1: сторожевыекорабли — ледоколы (4 ед.), СКР ти�па «Киров» (12), СКР типа БТ (10),

сторожевые катера (СКА) — охотни�ки за ПЛ типа БПК (ОХТ) (41), СКА ти�па МО (95), речные бронекатера ти�па КЛ (канонерская лодка) (8), реч�ные катера РПК (12), катера КППтипа БКМ (51), типа МКМ (14), кате�ра типа КМ (118), речные стороже�вые катера «амударьинского» типаводоизмещением 12 т (21), катераморские (местных) типов (116), разъ�ездные катера типа ГАЗ (550), мо�торные шлюпки (800), парусно�греб�ные суда (87), аэросани (70), сухо�грузные суда водоизмещения 5000 т(2), сухогрузные суда — 2500 т (2),танкер водоизмещением 2700 т (1),учебно�сторожевой корабль (1), ка�тера для перевозки заключенных (2),морские буксирные катера (10), мор�ские моторно�парусные шхуны (5),речные буксирные катера (17), грузо�вые моторные шхуны (17), баржиморские несамоходные (10), баржиречные несамоходные (17), речныенадувные шлюпки (100). Кроме тогопрограммой предусматривались ре�монт и модернизация сторожевых ко�раблей «Воровский», «Атарбеков» и«Могилевский».

В ходе выполнения программаежегодно корректировалась —

уменьшалось количество заклады�ваемых стальных кораблей, в кото�рых погранвойска испытывалиособенный недостаток. Из�за недос�татка финансирования, перегружен�ности судостроительных заводов за�казами ВМФ программа третьей пя�тилетки также была не выполнена.Из запланированных четырех СКРледокольного класса и 14 СКР ти�па «Киров» так ни одного и не пост�роили. Вместо десяти СКР пр. 43достроили только два, заложенныхеще во второй пятилетке. Ремонт имодернизацию прошли лишь «Воро�вский» и «Атарбеков».

Из 41 охотника «типа БПК(ОХТ)» к началу войны для погра�ничников на зеленодольском заводе№ 340 был построен только одинбольшой охотник пр. 122 «Топаз»(еще три — «Янтарь», «Яхонт», «Хри�золит» — находились в постройке).Из планировавшихся 8 речных бро�некатеров и 21 речного стороже�вого катера «амударьинского» типапограничники получили четыре иодин катер соответственно. Практи�чески без отставаний строились ка�тера типа МО, ГК, БК, КМ, а типаГАЗ и ЗИС — с превышением плана,что опять говорило о попытке коман�дования морских частей пограничныхвойск частично восполнить недоста�ток сторожевых кораблей катера�ми. В 1940 г. морским отделом Глав�ного управления пограничных войскбыли подведены промежуточные ито�ги выполнения судостроительных пла�нов третьей пятилетки (таблица).

По итогам трех с половиной леттретьей пятилетки (до июня 1941 г.)процент выполнения программы су�достроения для погранвойск соста�вил: 4,6% по кораблям. 101% по ма�лым охотникам, 17,2% по речнымбронекатерам и 58,4% по стороже�вым катерам основных типов.

К началу войны в постройке на�ходилось 101 судно (включая слу�жебно�вспомогательные и маломер�ные) морских частей пограничныхвойск НКВД, в том числе: сторожевойкорабль ледокольного класса пр. 52«Пурга» (зав. № 11—завод № 196);СКР пр. 29 «Алмаз» и «Изумруд»(зав. № 536 и 537 — завод № 190);большие охотники пр. 122 «Янтарь»,«Яхонт», «Хризолит» (зав. № 343,344, 345 — завод № 340); малыеохотники МО�4 (зав. № 187, 188,


Итоги выполнения программы военно�морского судостроения пограничных войскНКВД СССР за 1938—1939 гг. по основным типам кораблей и катеров

Тип корабляНа 1938 г. На 1939 г. Намечено на 1940 г.

План Выпуск План Выпуск Закладка ВыпускСторожевые корабли�ледоколы

2 1 закл. — — — 1

Сторожевые (СКР) — — 2 — 4 1

Сторожевые (БТ) — 2 (с 1937 г.выпуск)

— — — —

Сторожевые 1 закл. — 4 закл.1 вып.

4 закл. 6 1

Сторожевые (ОХТ) 1 закл. — 4 закл. 1 вып.

4 закл. 6 1

Б/К 1124, 1125 16 закл.4 вып.

— 12 закл. 6вып.

9 закл. 4 вып.

19 24

Сторожевые катераМО

47 закл.31 вып.




11 20

Сторожевые катераГК и БК�2

— — закл.1 перех.



— 6

Катера РПК 8 закл.8 вып.

— закл.14 перех.

— — — —

Катера БКМ и МКМ 15 закл.7 вып.

1 закл.— вып.



6 16

Катера КМ 16 закл.16 вып.




11 11

Мотобот КК и Касатка 35 закл.35 вып.

10 закл.— вып.



65 101

Катера ГАЗ и ЗИС 50 закл.50 вып.




230 311

Примечание: закл. — закладывается; вып. — выпуск; перех. — переходящие с прошлого года.

1В приводимых документах сохранены стиль и терминология источника.

78


189, 190, 191, 192, 193, 194, 195,196 и 10 единиц закладываемых в1941 г. — завод № 5); 1 малый охот�ник МО�5, закладываемый в1941 г. — завод № 5); бронекатерапр. 1124 (зав. № 109, 110, 111,112, 113, 114 — завод № 363, зав.№ 112, 113, 114, 115, 116, 117,118 — завод № 264, зав. № 309 —завод № 340); бронекатера пр. 40(зав. № 330, 331, 332, 333, 334,335, 336 — завод № 341); катератипа БКМ�2 (зав. № 822, 823, 824,825, 856, 857 — завод № 341); ка�тера типа БК�2 — 6 ед., закладыва�емых в 1941 г. на заводе № 5, кате�ра типа КМ�4 — 30 ед. (завод № 5).

Несмотря на то, что в силу рядапричин пограничные судостроитель�ные программы второй и третьей пя�тилеток были выполнены со значи�тельными отступлениями от перво�начальных показателей (особеннопо строительству сторожевых кораб�лей) переход на перспективное пла�нирование позволил существенно

пополнить пограничный корабель�но�катерный состав, получить новыетипы кораблей и катеров, на бли�жайшие 10—15 лет составивших ос�нову морских частей пограничныхвойск. Одним из главных факторов,определившим дальнейшее разви�тие корабельно�катерного составаморской пограничной охраны, ста�ло появление в ее структуре собст�венной Судостроительной мастер�ской, в дальнейшем Судостроитель�ной верфи, затем — завода № 5НКВД, позднее — завода № 5НКСП, ныне ОАО СФ «Алмаз».

ЛЛииттееррааттууррааБалакин С. А. «Киров» и «Дзержинский».«Красные итальянцы» на ДальнемВостоке//Морская кампания. 2009. № 1.Судостроительная фирма«Алмаз»/И. Я. Баскаков, Б. Е. Гольман и др.СПб.: Гангут, 2001.Грибовский В. Ю. На пути к «большому иокеанскому флоту» (кораблестроительныепрограммы Военно�Морского Флота СССРв предвоенные годы)//Гангут. 1995. № 9.Из истории советских пограничных войск.

Документы и материалы. 1921—1927. М.:ГУПВ КГБ при СМ СССР, 1963.Костриченко В. В., Кулагин К. Л.Быстроходные тральщики типа«Фугас»//Морская коллекция. 2005. № 2.Адмиралтейские верфи. Люди, корабли, годы.1926—1996/Л. А. Кузнецов, А. В. Вебери др.; под общей редакциейВ. Л. Александрова. СПб.: Гангут, 1996.Летопись пограничных войск КГБ СССР. М.:Воениздат, 1981.ММЧПВ (Музей морских частей пограничныхвойск), д. ф., оп. 2, д. 1, л. 18—20.Мошков Ф. А. Морская пограничная охранаРоссии: от Петра I до наших дней. М., 2007.Пограничные войска СССР. Сборникдокументов и материалов. 1918—1928/Е. Д. Соловьев, А. И. Чугунов и др.;под общей редакцией В. А. Матросова.М.: Наука, 1973.Приказы НКВД СССР 1934—1941 гг.:Каталог рассекреченных документовГосударственного архива РоссийскойФедерации/сост. Н. П. Беликова,Я. М. Златкис, А. И. Кокурин; ред.В. А. Козлов, С. В. Мироненко. Новосибирск:Сибирский хронограф, 1999.ЦПМ (Центральный пограничный музей ФСБРоссии), д. ф., о. 8, д. 1, л. 2—4, 6—7, 14,15—16, 36, 119—127, 145—158, 164—169.

Русско�японская война 1904—1905 гг. дала ряд уроков, значитель�но повлиявших на тенденции раз�вития судостроения, ввод в стройкораблей новых классов, направ�ленность боевой подготовки флотов,организациию борьбы с миннойопасностью: создание первых в мирепротивоминных кораблей специаль�ной постройки — тральщиков.

В 1907 г. начала работать ко�миссия, созданная для изучения воп�росов, связанных с минным делом.В ее состав вошли практически вселучшие специалисты по минному итральному делу. Комиссию возгла�вил исполняющий должность главно�го инспектора минного дела контр�адмирал М. Ф. Лощинский. В ко�миссию вошли главный минерКронштадтского порта полковникБ. А. Братцев, капитан�лейтенантМ. В. Иванов, представители Морс�кого генерального штаба капитан�лейтенант А. В. Колчак, лейтенантЕ. Н. Квашнин�Самарин, членыМорского технического коми�тета (МТК) капитан 2�го ранга

Н. Н. Шрейбер и лейтенантП. П. Киткин.

Около двух месяцев эти специ�алисты изучали документы по русско�японской войне. Взгляды на роль иместо минного оружия в современ�ной войне значительно изменилисьпод воздействием опыта обороныПорт�Артура и Владивостока. Ми�на становилась сильным оружием,а постановка минных загражденийнеотъемлемой частью планов вой�ны на море. Комиссия пришла к вы�воду, что положение дел с минныморужием оставляет желать лучшего.На Балтийском и Черном морях небыло ни одного тральщика, а во Вла�дивостоке тральные средства былинастолько ограничены, что послевойны, по оценочным сведениям,считались не выловленными1070 мин.

В такой обстановке Морскойгенеральный штаб разработал одоб�ренные морским министром С. В. Во�еводским «Основания для организа�ции постановки минных загражде�ний», в которых говорилось и об

организации траления мин. Для нача�ла предполагалось организовать приКронштадтском и Севастопольскомпортах партии траления, в состав ко�торых входило бы не менее четырехбольших катеров, приспособленныхдля постановки и уборки мин, но фло�ту требовались тралящие кораблиспециальной постройки.

Согласно выработанным МТКтехническим требованиям основноеназначение новых тральщиков со�стояло в постановке и тралении мин,но при этом не исключались букси�ровка судов, тушение пожаров, от�качка воды из аварийных судов идругие задачи, свойственные пор�товым судам.

Из главных размерений траля�щих пароходов ограничивалась лишьосадка, которая не должна былапревышать 1,83 м в районе греб�ных винтов. Для улучшения живучес�ти число водонепроницаемых отсе�ков довели до восьми, что обеспечи�вало бы плавучесть и остойчивостькорабля при затоплении двух отсе�ков из любых трех концевых или од�ного из двух средних (машинного икотельного). В техническом заданииуказывался запас топлива и водыдля питания котла на двое суток пол�ного хода.

Вице�адмирал И. К. Григоро�вич — сторонник развития отечест�

ТРАЛЬЩИКИ ТИПА «МИНРЕП»

ВВ.. ММ.. ЙЙооллттууххооввссккиийй,, докт. воен. наук, ЕЕ.. ВВ.. ППооппоовв (Морскойкорпус им. Петра Великого — СПбВМИ) УДК 629.5(091)+623.829.5(091)

79


11*

венного судостроения — 29 мая1909 г. распорядился передать на�ряд на постройку новых тральщиковказенному Ижорскому заводу. Емуже была поручена и разработка про�екта, которой руководил главныймеханик Ижорского завода подпол�ковник С. Ф. Николаевский. Констру�ированием специальных тральныхприспособлений занимались инже�неры Г. В. Кондратьев и Л. С. Сухар�ников под наблюдением представи�теля минного отдела МТК капитана2�го ранга Н. Н. Шрейбера.

При обсуждении типа паровогокотла мнения членов минного отде�ла МТК разделились. Вариант с ис�пользованием котла Бельвиля из�завысокой стоимости (31,9 тыс. руб.)отклонили и остановились на котлахсистемы Ярроу.

Для уменьшения парусности, аследовательно, дрейфа (при отно�сительно малой осадке 1,6 м) специ�алисты МТК приняли решение умень�шить высоту штурманской рубки иее размеры в целом, а также устано�вить одну общую дымовую трубу дляобоих котлов.

Согласно спецификации пол�ное водоизмещение тральщика сос�тавляло 150 т, осадка — 1,9 м. Кор�пус имел девять водонепроницае�мых переборок. Энергетическаяустановка состояла из двух водо�трубных котлов системы Ярроу и двухвертикальных двухцилиндровых па�ровых машин общей мощностью300 и. л. с., которые должны былиобеспечить скорость 10 уз и даль�ность плавания 320 миль. Артилле�рийское вооружение состояло изразмещенного на баке 57�мм орудияи пулемета. Корабль мог использо�вать тралы Шульца, катерный и змей�ковый; экипаж насчитывал 39 чел.

В конце июля 1909 г. выясни�лось, что руководство Адмиралтейс�кого и Балтийского заводов не про�явило особой заинтересованностив получении заказа на постройкутралящих судов. Поэтому, учитывая,что Ижорским заводом была раз�работана основная документация,13 декабря 1909 г. ему официальнопередали наряд на постройку траль�щиков.

Два первых тралящих парохода,получивших специфические наиме�нования «Взрыв» и «Минреп», былизаложены в декабре 1909 г. Наб�людение за постройкой корпусовосуществлял генерал�майорП. И. Ермолаев, вспомогательныхмеханизмов — подполковникА. А. Дешевов, изделий по миннойчасти — капитан 2�го рангаБ. М. Страховский.

Первый в мире тральщик специ�альной постройки «Взрыв» сошел состапеля 17 марта 1911 г., вслед заним 6 апреля спустили на воду «Мин�реп». В июне достроечные работына «Взрыве» завершились, и траль�щик был готов к ходовым испытани�ям. Первая заводская проба состо�ялась 6 июля. В 9 ч 30 мин «Взрыв»отошел от стенки Нового Адмирал�тейства и Морским каналом напра�вился в Финский залив. Замеры ско�рости выполнялись на мерной милеот входных кронштадтских бочек допетергофского бакена, на дистан�ции 4,6 мили. Средняя скорость сос�тавила 11,5 уз, превысив заданнуюна 1,5 уз. 29 июля комиссия осмот�рела главные и вспомогательные ме�ханизмы и признала их состояниевполне удовлетворительным.

Всесторонние испытания голов�ного корабля нового класса длилисьнесколько месяцев. В состав комис�

сии входили начальник партии тра�ления Балтийского моря капитан2�го ранга М. В. Иванов, командирыкораблей поручики по Адмиралтей�ству Е. В. Клепиков и В. Г. Михрен�дин, представители МТК капитаны2�го ранга Н. Н. Шрейбер иП. П. Киткин и др. Они обнаружилиряд недостатков в проектировании иупущений при строительстве. В част�ности, завод отошел от специфика�ции при установке машинного теле�графа. Вместо планируемой системыЧадборна были поставлены машин�ные телеграфы с миноносцев типа«Пернов». Оказалось, что команды,подаваемые с мостика, совершен�но невозможно разобрать в машин�ном отделении, поэтому комиссиянастояла на установке машинныхтелеграфов Чадборна с надежной,закрытой кожухами проводкой.

На кораблях оказалась неудач�но расположенной рулевая рубка,что не позволяло установить позадинее рельсы для перекатки прожекто�ра с борта на борт. Поэтому егопришлось поставить впереди рубки.Это создавало неудобства в плава�нии, боевой обстановке.

Серьезным недостатком оказа�лась сильная вибрация корпуса приработе парового шпиля. Для ееуменьшения приняли решение уста�новить на «Взрыве» и «Минрепе»под шпилем, а на последующих ко�раблях серии — на 5�м шп. дополни�тельные переборки.

Морское министерство в пого�не за дешевизной пожертвовало соб�людением некоторых общепринятыхканонов в технологии судостроения.Так, например, спецификацией небыла предусмотрена зашивка внут�ренних помещений, что приводило котпотеванию бортов, подволока ипереборок в холодную погоду и кор�розии металла, не говоря уже обухудшении обитаемости из�за посто�янной сырости.

На испытаниях выяснилось, чтотемпература в котельных отделени�ях временами превышала 40 °С, чточрезвычайно затрудняло работу ко�чегаров; да и в соседних помеще�ниях команде приходилось нелегко.Температуру снизили, обшив котлыасбестовыми листами.

Поскольку боевые действияпредполагалось вести не только нарейдах и в гаванях, но и открытомморе, начальник партии траленияМ. В. Иванов, имевший за плечами

ТТррааллььщщиикк ввоо ввррееммяя ддооссттррооййккии уу ИИжжооррссккооггоо ззааввооддаа

80


опыт борьбы с минами в Порт�Арту�ре, потребовал размещения натральщиках моторных шлюпок, необ�ходимых для спасения экипажа в слу�чае повреждения или гибели суднавдали от берегов. Он же вышел сходатайством об установке за до�полнительную плату парового по�догрева балластных цистерн, цис�терн питьевой воды и питательнойводы для котлов, чтобы избежать слу�чаев замерзания в них жидкости.

15 июня 1911 г. минный отделМТК ходатайствовал перед предсе�дателем приемной комиссии о пе�ренесении сроков сдачи тралящихустройств на «Взрыве» и «Минре�пе». Возникла необходимость пред�варительно обследовать новые меха�низмы при участии офицеров минно�го отдела, внести в устройстванеобходимые изменения и обучитьработе с ними личный состав траль�щиков. 15 сентября комиссия про�вела испытания тралящих и минныхприспособлений, установленных накораблях. При небольшой зыби иветре силой 2 балла, выйдя заТолбухин маяк, тральщики, идя с ин�тервалом в 1 кб и скоростью 7 уз,завели трал Шульца. Комиссия убе�дилась, что все тралящие приспо�собления располагались удобно иработали нормально.

Еще 12 июля 1910 г. Ижорскийзавод получил наряд на постройкупо чертежам и спецификации «Взры�ва» трех следующих пароходов: «За�пал», «Проводник» и «Фугас». Срокввода тральщиков в строй, намечен�ный на лето 1911 г., был сорван ужев начале постройки по вине минногоотдела МТК, задержавшего решениевопроса о расположении надстрой�ки на спардеке.

Серийные корабли получили,по опыту сдачи головных, необхо�димые улучшения в конструкции иоборудовании. Однако выявленныенедостатки по замечаниям флота за�вод устранял очень медленно и лишьза дополнительную плату. Только23 декабря 1913 г. председательприемной комиссии капитан1�го ранга С. П. Римский�Корсаковдоложил товарищу морского мини�стра о том, что Ижорский завод уст�ранил недостатки на всех пяти траль�щиках.

Корабли типа «Минреп» (такоенаименование они получили на фло�те, хотя головной в серии — «Взрыв»)вошли в состав партии траления Бал�

тийского моря, которую в январе1912 г. возглавил капитан 2�го ран�га П. П. Киткин, ставший впослед�ствии крупнейшим специалистом мин�но�трального дела в нашей стране.

В начале первой мировой вой�ны 1914—1918 гг. задачи тральщи�ков сводились, главным образом, кпроводке кораблей за тралами изФинского залива в Балтийское море.Штаб флота опасался, что немцыскрытно выставили свои загражденияв этом миноопасном районе. Идействительно, 17 августа в моревышел вражеский заградитель«Deutschland», переоборудованныйиз железнодорожного парома и спо�собный поставить до 420 мин. Рус�ские дозорные крейсеры «Громо�бой» и «Адмирал Макаров» обнару�жили его, но издали приняли залинейный корабль. С другой сторо�

ны, присутствие наших кораблей вы�нудило «Deutschland» выставить заг�раждение в стороне от запланиро�ванного района. Через два дня онем узнало командование флотомпосле подрыва на минах двух голла�ндских пароходов. Сразу же для оп�ределения его границ были направ�лены тральщики. Из�за тумана онисмогли приступить к боевому трале�нию лишь 27 августа.

В 9 ч 25 мин корабли 2�го и3�го отделений приступили к работев строю двойного фронта. В первойлинии шли мелкосидящие тральщики2�го отделения с подсекающими тра�лами: «Проводник» со змейковым тра�лом, «Взрыв», «Минреп» и «Запал» скатерными тралами. Одновременноони являлись прикрытием для глубоко�сидящих кораблей второй линии. Вкильватер им на дистанции 2 кб шли

ВВ 11991133 гг.. ИИжжооррссккиийй ззааввоодд ппееррееддаалл ффллооттуу ттррааллььщщииккии ««ППррооввоодднниикк»» ии ««ЗЗааппаалл»»

ТТррааллььщщиикк ««ЗЗааппаалл»»

81

корабли 2�й линии из двух пар с тра�лами Шульца («Искра» и «Пламя»,«Патрон» и «Якорь»). Их прикрываликрейсеры «Адмирал Макаров» и «Ба�ян», находившиеся в районе Гангэ впределах визуальной видимости.Шедший головным «Проводник» под�сек уже три мины, когда, поворачивая,ударился еще об одну бортом в райо�не котельного отделения. От взрыватральщик получил тяжелые повреж�дения: мостик был разрушен, труба игрот�мачта слетели, в борту зияла ог�ромная пробоина. Корабль продер�жался на плаву 15 мин, затем накре�нился на правый борт, осел середи�ной, переломился пополам и затонул.Командир и 25 моряков были спасе�ны со шлюпок, спущенных с другихтральщиков.

Опыт первых месяцев боевыхдействий показал, что тральщики ти�па «Минреп» удобны в управлении,обладают хорошей мореходностью,легко выдерживают бортовую и ки�левую качку. В то же время они име�ли малую дальность плавания и «сла�бые» машины. Это ограничивало ихприменение в свежую погоду и в уда�ленных районах. Несомненным дос�тоинством кораблей являлась высо�кая живучесть. Так, во время поста�новки минного заграждения напалубе «Взрыва» сдетонировала од�на, а затем и вторая мины, нанеся ко�раблю сильные разрушения. Траль�щик еще полтора часа держался наплаву и затонул лишь после взрывана борту еще трех мин.

Готовясь к наступлению в райо�не Рижского залива, в конце лета1916 г. немцы усиливали свои за�граждения, и для их подновления впер�

вые применили моторные катера смалой осадкой. На минах противни�ка 21 августа погиб эсминец «Добро�волец», а на следующий день подор�вался, но остался на плаву эскадрен�ный миноносец «Донской казак».

Учитывая данные разведки и ги�бель двух кораблей, штаб флота на�правил в Рижский залив крейсеры«Баян» и «Аврора», которые прово�дились за тралами от Лапвика доо. Вормс. Характерно, что при про�водке затраливались мины, т. е. ос�тавалась реальная угроза подрывакрупных кораблей, и только высо�кое искусство личного состава траль�щиков спасло их от повреждения илигибели.

При тралении Ирбенской мин�ной позиции наши корабли испыты�вали серьезное противодействиеврага. Несколько раз тральщики по�падали под обстрел германских ба�тарей, расположенных на южномберегу пролива, и неоднократноподвергались ударам с воздуха.27 августа они были атакованыпятью самолетами, сбросившими21 бомбу с высоты около 2 км иобстрелявшими тральщики из пуле�метов. Несколько пулевых попаданийполучил «Запал», которые не причи�нили вреда кораблю и людям. Ави�ация, пользуясь отсутствием на траль�щиках зенитной артиллерии, умень�шала высоту бомбометания. Бомбыпадали близко, но лишь однаждыбыли повреждены буйки тралов. Не�взирая на обстрел и бомбежки,тральщики, работая с рассвета дотемноты, в течение нескольких днейочистили всю Ирбенскую позицию,уничтожили все обнаруженные мины,

что в значительной степени облег�чило маневр нашим крупным бое�вым кораблям.

В западной части Финского за�лива 7 ноября 1916 г. поразитель�ный случай произошел с тральщи�ком «Фугас» (улучшенный тип «Мин�реп»). При тралении к востоку отбанки Грасгрунд под форштевнемкорабля раздался сильный взрыв,которым оторвало носовую оконеч�ность почти до ходового мостика.

Тральщик окутался дымом и па�ром, вверх полетело множество об�ломков, часть команды оказалась вводе. Спущенные с «Запала» и «Мин�репа» шлюпки подобрали плаваю�щих людей. Перейдя на поврежден�ный тральщик, начальник дивизионаприказал «Запалу» подать буксир, а«Минрепу» наблюдать за морем.Слева по траверсу в полумиле пока�зался перископ подводной лодки, покоторому тральщики открыли огонь,после чего перископ скрылся. Де�вять миль «Запал» буксировал пов�режденный «Фугас», а «Минреп» от�качивал воду из затопленных поме�щений, ошвартовавшись борт кборту.

Дружные усилия моряков увен�чались успехом, и аварийный траль�щик был введен в гавань Балтийско�го порта (Палдиски). Из Ревеля при�были корабельный инженер ипортовые рабочие, которые подкре�пили переборку, а пробоины задела�ли и залили цементным раствором.9 ноября «Фугас» на буксире у па�рохода «Геракл» в охранении «Запа�ла», шедшего головным, и «Минре�па», державшегося мористее, вышелв Ревель. Но в полутора милях север�нее маяка Суроп «Фугас» взорвал�ся и через две минуты скрылся подводой. Существует две версии при�чины его гибели: торпедная атакаподводной лодки или мина, выстав�ленная минным заградителем.

Следует отметить высокую живу�честь небольшого суденышка водо�измещением всего 150 т. Потерявот взрыва мины почти треть корпуса,несколько помещений, в том числекубрик личного состава на 35 чел.,корабль остался на плаву и смогпреодолеть при буксировке значи�тельное расстояние до Балтийскогопорта. Напомним, что германскиекрейсеры, отличавшиеся также высо�кой живучестью, часто тонули отвзрыва одной российской мины. Спе�циалисты оценили это достоинство



ТТррааллььщщииккии ттииппаа ««ММииннрреепп»» вв ссооссттааввее ппааррттииии ттррааллеенниияя ММооррссккиихх ссиилл ББааллттииййссккооггоо ммоорряя

82


корабля и вскоре его проект взяли заоснову при постройке тральщиковновой серии типа «Ударник».

Судьба оставшихся в строю тра�лящих судов сложилась по�разному.Оказавшийся в Гельсингфорсе «Мин�реп» в марте 1918 г. СовнаркомРСФСР передал в распоряжениеФинляндской советской рабочейреспублики. Через месяц его захва�тили финские белогвардейцы, даль�нейшая судьба судна не известна.У «Запала» более удачная и яркаяистория. В трудных условиях знако�вого 1918 г. экипаж в героическомЛедовом походе сумел провести ма�ленький кораблик из Гельсингфор�са в Кронштадт. После ремонтатральщик вошел в состав действую�щего отряда и под командованиемвоенного моряка В. Ф. Федотоваочищал акватории Копорского зали�

ва, Невской губы, других акваторийФинского залива от мин. В июне1919 г. вместе с другими «пахарямиморя» он обеспечивал действия на�ших кораблей под огнем английс�ких эсминцев. «Запал» участвовалв послевоенном боевом тралении1920—1924 гг. Лишь в феврале1947 г. корабль разоружили, иск�лючили из боевого состава флота, воктябре 1964 г. сдали на разборкув отдел фондового имущества. Ко�рабль�ветеран прошел горнило трехвойн и имел завидный послужнойсписок.

Тральщики типа «Минреп» ста�ли своеобразной лабораторией дляанализа и совершенствования уст�ройства тралящих кораблей, их во�оружения, развития тактики борьбыс минным оружием. Они проявилисебя маленькими универсалами, спо�

собными ставить и уничтожать ми�ны, вести разведку на море, обеспе�чивать боевые действия и подготов�ку кораблей других классов.

ЛЛииттееррааттууррааВоенно�исторический журнал. 2001. № 7.С. 18.Киреев И. А. Траление в Балтийском море ввойну 1914—1917 гг. М.—Л.: Военмориздат,1939. С. 224.Корабли и вспомогательные суда Военно�Морского Флота СССР (1917—1927), М.:Воениздат, 1981. С. 67, 68.Йолтуховский В. М. Контактные тралы отече�ственного флота. СПб.: Гангут, 2000. С. 11.Йолтуховский В. М. Первые тральщики рос�сийского флота. СПб.: Гангут, 1997. С. 2.РГАВМФ, ф. 401, оп. 3, д. 12, л. 100—102.Центральный государственный историческийархив Санкт�Петербурга, ф. 1349, оп. 1,д. 6291, л. 1, 2, 148, 149; д. 2341, л. 107—296; д. 6336, л. 33, 1, 256; д. 6336, л. 137,271.Судостроение. 1989. № 3. С. 75.

УДК 629.5.001.2+623.8./.9 ККллююччееввыыее ссллоовваа:: морская деятель�ность, флот, судостроение, ко�раблестроение, стратегия.

Пашин В. М. Проблемы, требующие неотложного реше�ния//Судостроение. 2010. № 6. С. 3—8.Обосновывается огромное значение морской деятельности длясовременной цивилизации, обсуждаются проблемы отечествен�ного флота и судостроительной промышленности страны, причи�ны кризисных явлений, приоритетные пути дальнейшего развитияотрасли. Ил. 3. Табл. 1.УДК 629.561.1 ККллююччееввыыее ссллоовваа: проектирование

судов ЗD�технологии, инноваци�онные решения.

Милавин С. А., Посадов Д. А. Проектирование судов в ре�алиях России. Технические проблемы//Судостроение. 2010.№ 6. C. 15—17.Опыт использования системы трехмерного проектирования Tribonв ОАО КБ «Вымпел». Пути решения проблем внедрения CAD/CAMсистем, направленные на сокращение сроков проектирования ипостройки судов, повышения качества продукции. Ил. 3.УДК 621.039.586.001.57 ККллююччееввыыее ссллоовваа:: радиационная

обстановка, моделирование, тре�нировка, программа, сценарий,алгоритм.

Гулин В. С. Моделирование радиационной обстановки накомплексе многоканального моделирования МКМ�1//Су�достроение. 2010. № 6. С. 21—23.Рассмотрена задача обеспечения безаварийной и безопаснойэксплуатации АЭУ. Показано, что она может быть решена пос�редством действий предупредительного характера, одним из ко�торых является обучение и тренировка персонала. Для решенияэтой задачи разработана программа формирования сценариеврадиационной обстановки для их ввода в комплекс МКМ�1, поз�воляющий моделировать радиационную обстановку на корабле.Ил. 3. Библиогр.: 5 назв.УДК 629.5(091):623.827 ККллююччееввыыее ссллоовваа:: АПЛ, конструк�

ционные материалы, сварочныетехнологии, ходовые испытания.

Иванов И. В. Строительство головной АПЛ пр. 945 «Барра�куда»//Судостроение. 2010. № 6. С. 23—26.О разработке проекта и строительстве подводной лодки «Бар�ракуда» на заводе «Красное Сормово». Ил. 2. Библиогр.: 6 назв.УДК 621.311:629.564 ККллююччееввыыее ссллоовваа:: гидрографичес�

кое судно, единая электроэнер�гетическая установка.

Григорьев А. В., Глеклер Е. А., Лившиц А. И., Улитовский Д. И.Опыт эксплуатации электроэнергетической установки гид�рографического судна «Вайгач»//Судостроение. 2010.№ 6. С. 29—31.Приведены результаты двухгодичной эксплуатации единой элект�роэнергетической установки гидрографического судна «Вайгач».Мощность главных дизель�генераторов выбрана с существен�ным запасом, в результате чего большую часть времени дизель�приводы генератора работают на долевой нагрузке. Опыт эксплу�атации установки показал необходимость доработки системырегулирования. Ил. 6. Библиогр.: 3 назв.УДК 621.313.323:629.5 ККллююччееввыыее ссллоовваа:: системы автома�

тического регулирования, преоб�разователи частоты, единые элект�роэнергетические установки.

Коноплев К. Г. Новый принцип регулирования судовых синх�ронных генераторов//Судостроение. 2010. № 6. С. 31—34.Рассмотрены вопросы применения и перспективы использованиясинхронных генераторов с системами импульсного регулирова�ния на современных судах и кораблях с электроэнергетически�ми установками. Ил. 5. Библиогр.: 5 назв.УДК 006.37:629.5.063.4 ККллююччееввыыее ссллоовваа:: система питье�

вой воды, стандарт, правила про�ектировании, методика расчета.

Фомин А. П. О стандарте на правила проектирования судо�вых систем питьевой воды//Судостроение. 2009. № 6.С. 35—37.Рассмотрены основные положения введенного в действие с 1 ию�ля 2010 г. стандарта судостроения ОСТ5Р.5391—2009 «Сис�тема питьевой воды судовая. Правила проектирования». Приве�дена структура новое стандарта и его наиболее существенныеотличия от ранее действовавшего руководящего документа по пра�вилам проектирования систем — РД5Р.5391—79. Ил. 3. Библи�огр.: 4 назв.УДК 621.313.017.72 ККллююччееввыыее ссллоовваа:: подводные аппа�

раты, погружной электродвига�тель открытого типа, охлаждениеротора и статора.

Авдюнина В. А., Гузанов Н. П., Матвиенко С. И., Попов С. В.О совершенствовании системы охлаждения погружныхэлектродвигателей открытого исполнения//Судостроение.2010. № 6. С. 37—39.Анализируется принципиальная конструкция погружного элект�родвигателя (ПЭД) открытого исполнения. Подробно рассмотре�ны вопросы интенсификации процесса охлаждения ПЭД. Пред�ложенное техническое решение позволяет гарантировать требу�емое охлаждение ПЭД, не изменяя существенно его конструкцию.Ил. 2. Библиогр.: 5 назв.

РЕФЕРАТЫ

83

Вывод из эллинга головной АПЛ «Северодвинск», № 4, с. 3.Заседание Совета Безопасности по вопросам развития судостроения, № 3, с. 3.Новая подводная лодка поступила в распоряжение ВМФ России, № 4, с. 4.О развитии судостроительной промышленности Дальневосточного региона, № 1, с. 5.ППаашшиинн ВВ.. ММ.. Проблемы, требующие неотложного решения, № 6, с. 3.Совещание по вопросам обеспечения нового облика Вооруженных Сил и ВМФ России, № 1,

с. 3.Указ «О развитии открытого акционерного общества «Объединенная судостроительная

корпорация»», № 3, с. 4.

ННАА ССУУДДООССТТРРООИИТТЕЕЛЛЬЬННЫЫХХ ППРРЕЕДДППРРИИЯЯТТИИЯЯХХ№ 1, с. 7; № 2, с. 3; № 3, с. 5; № 4, с. 5; № 5, с. 3; № 6, с. 9.

ГГРРААЖЖДДААННССККООЕЕ ССУУДДООССТТРРООЕЕННИИЕЕААммооссоовв АА.. ГГ.. Основатель и первый начальник ЦКБ «Л», № 4, с. 24.ААттллаасс ББ.. АА..,, ВВооййннииккоовв ММ.. ИИ..,, ГГооффммаанн АА.. ДД..,, ИИвваанноовв АА.. КК..,, ННееммццеевв ВВ.. ВВ..,, ККррююккоовв ПП.. НН..,, ССллаа��

ттиинн КК.. ВВ.. Толкаемые составы смешанного «река—море» плавания — решение важней�ших проблем водного транспорта России, № 3, с. 18.

ААффррааммеееевв ЭЭ.. АА.. Р. Е. Алексеев и идеология экранопланостроения, № 1, с. 13.ГГааййккооввиичч АА.. ИИ..,, ППььюю ЗЗоо ХХееййнн.. Моделирование пожара и борьбы с ним для проектного обос�

нования судна�спасателя, № 1, с. 26.Головное сухогрузное судно пр. RSD44 заложено на «Окской судоверфи», № 2, с. 14.ЕЕггоорроовв ГГ.. ВВ..,, ККааррддоошш ОО.. АА..,, ААввттууттоовв НН.. ВВ.. Мелкосидящий ледокольный буксир для «Нориль�

ского никеля», № 5, с. 9.ЖЖииннккиинн ВВ.. ББ..,, ООггллооббиинн ЮЮ.. ФФ.. Вертикальная сила, возникающая на частично погруженном

гребном винте, и ее влияние на посадку и сопротивление движению глиссирующего ка�тера, № 4, с. 21.

ККллииммаашшееввссккиийй СС.. НН..,, ССттаарршшиинноовв ВВ.. АА.. Разработка облика многофункциональных дизельныхарктических ледоколов — современная парадигма их проектирования, № 3, с. 26.

Конструкторскому бюро «Восток» — 55 лет, № 6, с. 19.ЛЛееннссккиийй ВВ.. ФФ..,, ККааппллиинн ИИ.. ВВ.. Анализ потенциальных аварийных ситуаций для морских опе�

раций при строительстве морских нефтегазодобывающих платформ, № 5, с. 18.ММииллааввиинн СС.. АА..,, ППооссааддоовв ДД.. АА.. Проектирование судов в реалиях России. Технические пробле�

мы, № 6, с. 15.ММииннеееевв ВВ.. ИИ..,, ККооссттрроовв ВВ.. НН..,, ККооннооввааллоовв ММ.. СС..,, ККооссттрроовв СС.. ВВ.. Новый облик скоростного

флота на внутренних водных путях: организационно�экономические аспекты, № 4,с. 16.

ММуурраанноовв ГГ.. КК..,, РРяяззааннццеевв ЮЮ.. ИИ.. Десять лет новой истории ЦКБ «Балтсудопроект», № 1, с 17.ООввссяяннннииккоовв СС.. ИИ.. Стоечные суда, спроектированные ОАО «Северное ПКБ», № 1, с. 20.О коэффициентах общей полноты СОРП, № 6, с. 18.Совещание по проблемам технического флота, № 1, с. 25.ТТааррааннууххаа НН.. АА..,, ММыыттнниикк НН.. АА.. Влияние оптимизации проектных элементов на сопоставление

судов и их транспортных систем в рамках концептуального проектирования, № 3,с. 22.

ФФррааннццеевв ММ.. ЭЭ.. Проектные особенности зарубежных промысловых судов из композицион�ных материалов для прибрежного лова, № 5, с. 14.

ХХооллоошшаа ВВ.. ИИ..,, ХХооллоошшаа ММ.. ВВ..,, ММыыттнниикк НН.. АА.. О пользе, вреде и современной перспективе уве�личения серийности при строительстве гражданских судов, № 2, с. 9.

ЯЯккооввллеевв АА.. ЮЮ..,, ККоовваалльь АА.. АА.. Новые исследования кавитации гребных винтов, № 2, с. 12.

ВВООЕЕННННООЕЕ ККООРРААББЛЛЕЕССТТРРООЕЕННИИЕЕААннттоонноовв АА.. ММ.. Концептуальные проблемы конструктивного обеспечения спасания подвод�

ников, № 3, с. 32; № 4, с. 26.ББаассккааккоовв ИИ.. ЯЯ.. Проектирование и строительство малых охотников в послевоенные годы, № 5,

с. 27.ББаассккааккоовв ИИ.. ЯЯ..,, ССммииррнноовв ЮЮ.. ВВ.. Инженер�кораблестроитель И. И. Бобров, № 2, с. 21.80 лет генеральному конструктору Ю. М. Коновалову, № 4, с. 30.В. Ф. Николаеву — 70 лет! № 3, с. 38.ГГууллиинн ВВ.. СС.. Моделирование радиационной обстановки на комплексе многоканального мо�

делирования МКМ�1, № 6, с. 21.ЕЕввссттииггннеееевваа ЛЛ.. ВВ..,, ООссттррееццоовв ГГ.. ЭЭ..,, ТТаарраассоовв НН.. НН..,, ТТааххттааммыышшеевв ММ.. ГГ.. Решение задачи оцени�

вания координат подводных аппаратов, № 1, с. 38.ЗЗааммууккоовв ВВ.. ВВ.. Особенности испытаний головных атомных энергетических установок для го�

ловных кораблей ВМФ, № 5, с. 23.

11*

УДК 621.039.58:629.5 ККллююччееввыыее ссллоовваа:: суда, механичес�кое оборудование, шум, вибра�ция, канатные виброизоляторы.

Минасян М. А., Минасян А. М. Компоновка, создание иопыт применения канатных виброизоляторов//Судострое�ние. 2010. № 6. С. 39—43.Рассмотрены вопросы компоновки и создания канатных вибро�изоляторов на основе накопленного авторами опыта по разви�тию, совершенствованию и применению их на различных объек�тах техники. Ил. 6. Табл. 2. Библиогр.: 16 назв.УДК 629.5.046�182.22.002.6ККллююччееввыыее ссллоовваа:: камбузное обо�

рудование, малые суда.Лоза А. А., Лоза А. В. Применение на камбузах комбини�рованных тепловых панелей и встраиваемого оборудова�ния//Судостроение. 2010. № 6. С. 43—44.Опыт применения малогабаритного камбузного оборудованиякомпании Baratta (Италия) на малых судах. Ил. 3.УДК 621.643.43�762.65 ККллююччееввыыее ссллоовваа:: компенсаторы,

гофрированная оболочка, линей�ные и угловые перемещения, ра�ботоспособность.

Вакулов П. С., Розинов А. Я. Состояние и пути развития ис�следовательских и опытно�конструкторских разработоксильфонных компенсаторов//Судостроение. 2010. № 6.С. 45—47.Рассматриваются конструктивно�технологические особенности иработоспособность существующих и предлагаемых сильфонныхкомпенсаторов, в том числе их гофрированных сильфонов иразгрузочных устройств. Ил. 4. Библиогр.: 8 назв.УДК 629.5.024.081.4.001.24 ККллююччееввыыее ссллоовваа:: точность техно�

логических операций, остаточныесварочные деформации, приго�ночные работы.

Алферов В. И. Расчетная оценка объемов пригоночных ра�бот при сборке монтажных соединений судовых корпус�ных конструкций на основе размерного анализа//Судост�роение. 2010. № 6. С. 48—52.Исследуется возможность снижения процентного количества при�гоняемых связей при сборке монтажных соединений секций кор�пуса. Найдены вероятностные зависимости объема пригонки понаведению связей смежных секций (блоков) от допусков на отк�лонения размеров соединяемых элементов (в том числе с учетомвеличин сварочных деформаций), допусков на отклонения секцийот базовых плоскостей и допусков на смещения соединяемыхэлементов. Ил. 3. Библиогр.: 15 назв.УДК 621.981.2:629.12.011.74 ККллююччееввыыее ссллоовваа:: стандартизация,

корпусные стали, легкие сплавы.Попов В. И., Куклин О. С. Стандартизация технологическихпроцессов и граничных условий деформирования при изго�товлении судокорпусных деталей из новых сталей и алюми�ниевых сплавов//Судостроение. 2010. № 6. С. 53—57.Рассматриваются основные отличия новых стандартовОСТ5Р.9897—2010 и ОСТ5Р.95079—2010 от ранее действу�ющих ОСТ5Р.9897—82 и РД5.95079—91, включая судострои�

тельные стали иностранных классификационных обществ, постав�ляемые по международным и национальным стандартам соглас�но AISI/SAE, эквивалентные российским аналогам. Определеныграничные условия деформирования при изготовлении листо�вых и профильных деталей из новых сталей и алюминиевых спла�вов. Ил. 4. Библиогр.: 10 назв.УДК 621.982�034.14 ККллююччееввыыее ссллоовваа:: листы, правка,

замеры, относительные радиусыискривлений, обмер листов.

Легостаев В. Ю. Оценка технологического воздействия накорпусные стали при правке листового проката//Судостро�ение. 2010. № 6. С. 57—60.Анализируются отклонения листов от плоскости в состояние пос�тавки на завод. Для определения параметров и режимов правки лис�тов даны рекомендации по средней кривизне листов через отно�сительные радиусы искривлений листового проката для малоугле�родистых и низколегированных сталей, а также для легких сплавов.Приведены характерные профилограммы листов различной толщи�ны в состоянии поставки. Ил. 2. Табл. 2. Библиогр.: 9 назв.УДК 069.51:629.5 ККллююччееввыыее ссллоовваа:: ремонт, рестав�

рация, кораблестроение, крей�сер, корабль�памятник, музей.

Овсянников С. И. Обеспечение исторической достовернос�ти кораблей�музеев в ходе их ремонта//Судостроение.2010. № 6. С. 61—64.Автор на примере ремонта крейсера «Аврора» делится своимисоображениями о системном подходе к ремонту и реставрациипамятников морской техники. Ил. 6.УДК 629.5(091) ККллююччееввыыее ссллоовваа:: паром, паро�

ход, судостроение.Рассол И. Р. Паромные пароходы генерала К. А. Шильде�ра//Судостроение. 2010. № 6. С. 70—73.Рассказывается о попытке генерал�лейтенанта К. А. Шильдера ор�ганизовать пароходное сообщение между Санкт�Петербургом иПетергофом в первой половине XIX века и постройке для этой це�ли паромных пароходов. Ил. 6. Библиогр.: 13 назв.УДК 629.5(091) ККллююччееввыыее ссллоовваа:: кораблестрое�

ние, морские части пограничнойохраны, программа.

Сутормин В. А. Предвоенные программы военно�морскогосудостроения для морпогранохраны//Судостроение. 2010.№ 6. С. 74—78.Рассматриваются предвоенные программы военно�морского су�достроения для морпогранохраны, их содержание и результатывыполнения. Ил. 5. Табл. 1. Библиогр.: 12 назв.УДК 629.5(091)+623.829.5(091) ККллююччееввыыее ссллоовваа:: воен�

ное кораблестроение, историяфлота, тральщик, трал.

Йолтуховский В. М., Попов Е. В. Тральщики типа «Мин�реп»//Судостроение. 2010. № 6. С. 78—82.Рассказывается о проектировании и строительстве в началеХХ века первых в мире тральщиков специальной постройки типа«Минреп». Прослеживается судьба кораблей. Ил. 4. Биб�лиогр.: 7 назв.

СОДЕРЖАНИЕ ЖУРНАЛА «СУДОСТРОЕНИЕ» ЗА 2010 г.

IISSSSNN 00003399——44558800.. ССууддооссттррооееннииее.. 22001100.. №№ 66.. 11——8844..

ИИвваанноовв ИИ.. ВВ.. Строительство головной АПЛ пр. 945 «Барракуда», № 6, с. 23.ККллииммооввссккиийй СС.. ДД.. Выставка к 100�летию со дня рождения С. Г. Горшкова, № 2, с. 19.ККооззллоовв ВВ.. СС.. Создатель океанского флота, № 1, с. 31.На подводной лодке «Санкт�Петербург» поднят флаг ВМФ, № 3, с. 30ННииккииттееннккоо ИИ.. СС.. От танкера до универсального транспорта снабжения, № 1, с. 33.ННииккииффоорроовв ББ.. ВВ..,, ЧЧииггаарреевв АА.. ВВ..,, ЛЛяяппииддоовв КК.. СС..,, ККууллааббууххоовв АА.. ММ..,, ВВллаассоовв ЕЕ.. НН.. Литий�ионные

аккумуляторные батареи в качестве основных источников электроэнергии дизель�эле�ктрических подводных лодок, № 2, с. 25.

ППллааттоонноовв АА.. ВВ.. Главный калибр советских крейсеров, № 4, с. 31.ППяяллоовв ВВ.. НН.. Знаменательные даты подводного флота России, № 2, с. 17.Решение задачи оценивания координат подводных аппаратов, № 1, с. 38.«Сообразительный» — первый серийный, № 2, с. 23.100 лет со дня рождения П. П. Пустынцева, № 6, с. 27.«Триканд» на предспусковой позиции, № 6, с. 28.Тяжелая утрата, № 2, с. 28.ФФииллииппппоовв АА.. ВВ.. Опыт работы судостроительного предприятия малого бизнеса в условиях со�

временного рынка маломерных плавсредств, № 1, с. 36.

Юбилей рекордного погружения АПЛ «Комсомолец», № 6, с. 27.

ССУУДДООВВЫЫЕЕ ЭЭННЕЕРРГГЕЕТТИИЧЧЕЕССККИИЕЕ УУССТТААННООВВККИИГГррииггооррььеевв АА.. ВВ..,, ГГллееккллеерр ЕЕ.. АА..,, ЛЛииввшшиицц АА.. ИИ..,, УУллииттооввссккиийй ДД.. ИИ.. Опыт эксплуатации электро�

энергетической установки гидрографического судна «Вайгач», № 6, с. 29.ГГррииггооррььеевв АА.. ВВ..,, ЗЗааййннууллллиинн РР.. РР.. Электроэнергетические установки танкеров�газовозов,

№ 3, с. 39.ГГррииггооррььеевв АА.. ВВ..,, УУммяярроовв ДД.. ВВ.. Опыт проектирования электроэнергетической установки гру�

зопассажирского парома, № 2, с. 29.ДДооррооххоовв АА.. ФФ..,, ККллииммоовваа ЕЕ.. ВВ.. Метод расчета количественного состава токсичных составля�

ющих в отработавших газах судовых дизелей, № 2, с. 31.ККооннооппллеевв КК.. ГГ.. Новый принцип регулирования судовых синхронных генераторов, № 6, с. 31.ООббооззоовв АА.. АА.. Алгоритм для диагностирования нарушения герметичности камеры сгорания

цилиндра судового малооборотного дизеля, № 5, с. 33.ООббооззоовв АА.. АА.. Оценка технического состояния подшипников турбокомпрессоров судового ма�

лооборотного дизеля на основе анализа характеристик выбега ротора, № 1, с. 44.ССууммееннккоовв ВВ.. ММ..,, ССеенньь ЛЛ.. ИИ.. Модель течения пленки жидкости перед сливным отверстием цен�

тробежных и ротационных форсунок, № 5, с. 36.ССууммееннккоовв ВВ.. ММ..,, ССеенньь ЛЛ.. ИИ.. Определение длины факела при распыливании топлива форсун�

ками, № 4, с. 36.ССууммееннккоовв ВВ.. ММ..,, ССеенньь ЛЛ.. ИИ.. Результаты оптимизационного проектирования судовых котель�

ных установок, № 1, с. 42.ССууххооввииннссккиийй ИИ.. СС.. ООО «Винета»: новое в очистке дизельного топлива, № 4, с. 40.«65 лет Победы. Секретное оружие», № 3, с. 42.ЯЯссааккоовв ГГ.. СС..,, ГГррииггооррееннккоо ВВ.. СС..,, ККааллиинниинн ИИ.. ММ..,, ББууббнноовв ЕЕ.. АА..,, ЗЗееммссккиийй АА.. ЮЮ.. Моделирование

процессов в ядерном реакторе с частотно�регулируемым электроприводом, № 5,с. 30.

ССУУДДООВВООЕЕ ООББООРРУУДДООВВААННИИЕЕААввддююннииннаа ВВ.. АА..,, ГГууззаанноовв НН.. ПП..,, ММааттввииееннккоо СС.. ИИ..,, ППооппоовв СС.. ВВ.. О совершенствовании систе�

мы охлаждения погружных электродвигателей открытого исполнения, № 6, с. 37.ББеерреессттооввииццккиийй ЭЭ.. ГГ..,, ГГооллоовваанноовв ВВ.. ИИ..,, ФФррааннттоовв АА.. АА..,, ЧЧееррнняяеевв ВВ.. СС.. Экспериментальные ис�

следования вибрационных характеристик типовых элементов систем судовой гидрав�лики, № 4, с. 44.

ВВааккууллоовв ПП.. СС..,, РРооззиинноовв АА.. ЯЯ.. Состояние и пути развития исследовательских и опытно�конст�рукторских разработок сильфонных компенсаторов, № 6, с. 45.

ВВаассиинн ИИ.. ММ..,, ЯЯссааккоовв ГГ.. СС..,, ККааллиинниинн ИИ.. ММ..,, ЗЗееммссккиийй АА.. ЮЮ..,, ЦЦввееттккоовв ПП.. НН.. Статические пре�образователи и качество электроэнергии, № 4, с. 51.

ВВооиинноовв СС.. АА..,, ККууззннееццоовв НН.. АА..,, ППооппккоовв ВВ.. ИИ..,, ППооппккоовв СС.. ВВ..,, РРооммааннееннккоо ЕЕ.. ВВ.. Акустические со�противления глушителя гидродинамического шума с воздушной камерой, № 4, с. 48.

ГГееннккиинн АА.. ЛЛ..,, ГГуужжииеевв АА.. ВВ..,, ММоошшккоовв ВВ.. НН..,, ССииллььяянн АА.. ММ..,, ТТееммнноовв ВВ.. НН.. Анаэробные источни�ки теплоты на безгазовом топливе для аварийного обогрева водолазов, № 2, с. 36.

ГГооллььддееннббеерргг ИИ.. ЗЗ.. Учет закономерностей коррозионных разрушений стенок судовых трубо�проводов при конструировании систем морской воды, № 1, с. 50.

Гоорриинн СС.. ВВ..,, ККууккллиинн ММ.. ВВ.. Особенности использования глушителей гидродинамического шу�ма на судах, № 3, с. 44.

ЖЖииллииннккоовв ВВ.. ИИ..,, ККааттааннооввиичч АА.. АА.. Корабельная автоматизированная система регистрации дан�ных телеметрического контроля, № 5, с. 43.

ККааннттоорр СС.. АА..,, ННееддееллььккоо ЮЮ.. ЕЕ..,, ГГааййддууккоовв АА.. АА..,, ММооррооззоовв ВВ.. ББ..,, ЗЗааггррееббееллььнныыйй ВВ.. ББ.. Воздуш�ная арматура для противопожарной защиты судов и морских объектов, № 3, с. 48.

ККооччееттккоовв ИИ.. ВВ..,, ФФооллооммеееевв АА.. НН.. Современные разработки в области волоконно�оптическойтехники для КСУ ТС ПЛ, № 2, с. 34.

ЛЛооззаа АА.. АА..,, ЛЛооззаа АА.. ВВ.. Применение на камбузах комбинированных тепловых панелей ивстраиваемого оборудования, № 6, с. 43.

ММииннаассяянн ММ.. АА..,, ММииннаассяянн АА.. ММ.. Компоновка, создание и опыт применения канатных вибро�изоляторов, № 6, с. 39.

Морские электродвигатели ЗАО «Уралэлектромаш», № 5, с. 48.ННииччииппооррееннккоо НН.. ТТ..,, ММаарреенниичч ИИ.. ЕЕ..,, ППееттрроовв АА.. ВВ..,, ММииссююччееннккоо ИИ..,, ТТррооффииммоовв ББ.. СС..,, УУшшаа��

ккоовв ИИ.. ЕЕ.. Обнаружение разливов нефтепродуктов с использованием навигационной РЛС,№ 2, с. 39.

ППииссаарреевв АА.. ОО.. Особенности судовых нефтесодержащих вод и способы повышения эффек�тивности их очистки, № 2, с. 41.

ППооппккоовв ВВ.. ИИ.. Амортизирующие крепления механизмов и трубопроводов с гибкими вставка�ми с жидкостью, № 1, с. 47.

ППооппккоовв ВВ.. ИИ.. Проблема насосов и арматуры как источников гидродинамического шума, № 4,с. 42.

ССааммааррииннаа АА.. Вертолетные площадки компании «Баярдс», № 3, с. 51.ССооккооллоовв АА.. НН.. Расчет акустических сопротивлений гибких вставок в трубопроводы с жидко�

стью, № 4, с. 46.ФФеерршшааллоовв ЮЮ.. ЯЯ..,, ФФеерршшааллоовв АА.. ЮЮ.. Сопловой аппарат осевой малорасходной турбины, № 3,

с. 46.ФФооммиинн АА.. ПП.. О стандарте на правила проектирования судовых систем питьевой воды, № 6,

с. 35.ХХввааттоовв ББ.. НН.. Влияние состояния поверхностного слоя на коррозионно�усталостную прочность

лопастей гидромашин, № 5, с. 39.ШШиишшккиинн ИИ.. ФФ..,, ССееррггуушшеевв АА.. ГГ.. Трассология в навигации, № 1, с. 53.

ММООРРССККООЕЕ ППРРИИББООРРООССТТРРООЕЕННИИЕЕППррууддннииккоовваа ИИ.. ПП.. Современные средства исследования морского дна, № 5, с. 52.ФФииллииммооннееннккоо АА.. АА..,, ННииддззииеевв ИИ.. ИИ..,, ИИввааккиинн ЯЯ.. АА.. Анализ проблем и путей развития компью�

терных форм обучения, боевой и оперативной подготовки ВМФ, № 5, с. 49.

ИИННФФООРРММААЦЦИИООННННЫЫЕЕ ТТЕЕХХННООЛЛООГГИИИИББааттрраакк ЮЮ.. АА.. ICCAS�2009: аналитический обзор, № 4, с. 55.

ЭЭККООННООММИИККАА ИИ ФФИИННААННССЫЫКонцепция ISHIN, № 2, с. 54.ММееддввееддеевв ВВ.. ВВ..,, ППооллооввииннккиинн ВВ.. НН.. Оценка экономической эффективности мероприятий по обес�

печению надежности и безопасности судовых энергетических установок, № 4, с. 57.РРееххааллоовваа НН.. АА..,, ЛЛооббаассттоовв ВВ.. ПП.. Постановка задачи управления строительной стоимостью на

ранних стадиях проектирования судов, № 2, с. 47.ССууммееннккоовв ВВ.. ММ..,, ССеенньь ЛЛ.. ИИ.. Влияние нагрузки и годовой наработки на оптимизированные ха�

рактеристики судовых котельных установок, № 2, с. 51.

ООРРГГААННИИЗЗААЦЦИИЯЯ ИИ ТТЕЕХХННООЛЛООГГИИЯЯ ССУУДДООССТТРРООЕЕННИИЯЯААллффеерроовв ВВ.. ИИ.. Расчетная оценка объемов пригоночных работ при сборке монтажных соеди�

нений судовых корпусных конструкций на основе размерного анализа, № 6, с. 48.ББууррммииссттрроовв ЕЕ.. ГГ.. Обеспечение современных санитарно�гигиенических и экологических тре�

бований при разработке систем воздухообмена в цехах верфи. № 1, с. 51.ГГааввррииллююкк ЛЛ.. ПП..,, ССууззддааллеевв ИИ.. ВВ.. Концепция реформирования технологии российского судо�

строения в современных условиях, № 4, с. 60.ГГеерраассииммоовв НН.. ИИ..,, ТТеепплляяшшиинн ММ.. ВВ.. Основные направления развития судостроения в России,

№ 3, с. 53.ЛЛаарриинн РР.. НН.. Метод струйной очистки судовых металлоконструкций с помощью сухого льда,

№ 1, с. 57.ЛЛееггооссттааеевв ВВ.. ЮЮ.. Оценка технологического воздействия на корпусные стали при правке ли�

стового проката, № 6, с. 57.ЛЛууккььяянноовв НН.. ПП.. Вклад «оргсудопромовцев» в Победу, № 3, с. 59.ППооппоовв ВВ.. ИИ..,, ККууккллиинн ОО.. СС.. Стандартизация технологических процессов и граничных условий

деформирования при изготовлении судокорпусных деталей из новых сталей и алюми�ниевых сплавов, № 6, с. 53.

Производство, о котором мы мечтали, № 2, с. 44.ССввееттллииккоовв ВВ.. АА..,, ККууккллиинн ОО.. СС.. Прогнозирование сварочной устойчивости пластины корпус�

ного перекрытия, № 4, с. 62.ХХааууссттоовв АА.. НН.. Лазерные технологии в судостроении, № 3, с. 58.

ССУУДДООССТТРРООИИТТЕЕЛЛЬЬННЫЫЕЕ ММААТТЕЕРРИИААЛЛЫЫООррллоовв ЛЛ.. НН..,, ШШааррааппоовв ММ.. ГГ..,, ВВооллыыннеецц ВВ.. ЛЛ.. Влияние микролегирования бором на свойства

металла шва при сварке судостроительных сталей рутиловыми порошковыми прово�локами, № 5, с. 54.

Эра автоматизированного производства изделий из композитов стартует в России, № 5, с. 58.

ССУУДДООРРЕЕММООННТТ ИИ УУТТИИЛЛИИЗЗААЦЦИИЯЯААннттооннееннккоо СС.. ВВ.. Опыт постановки в плавучий док судов с большими свесами оконечностей,

№ 3, с. 62.ААннттооннееннккоо СС.. ВВ.. Постановка в плавучий док судов с большими свесами оконечностей, № 5,

с. 59.ААффоонниинн НН.. НН.. Первая международная конференция по проблемам изучения и сохранения

морского наследия России, № 6, с. 64.ООввссяяннннииккоовв СС.. ИИ.. Обеспечение исторической достоверности кораблей�музеев в ходе их ре�

монта, № 6, с. 61.ТТииммооффеееевв АА.. НН.. Танкер «Советская нефть» в годы войны, № 3, с. 68.

ИИННФФООРРММААЦЦИИООННННЫЫЙЙ ООТТДДЕЕЛЛААммооссоовв АА.. ГГ.. 90 лет со дня рождения А. Н. Василевского, № 5, с. 68.Блиц�новости, № 2, с. 16, 43; № 3, с. 70; № 4, с. 54, 59; № 5, с. 62; № 6, с. 60.Буксировка «Приразломной», № 6, с. 8.В Ассоциации судостроителей Санкт�Петербурга и Ленинградской области, № 2, с. 58; № 5,

с. 63; № 6, с. 65.Выставки и конференции в 2010 году, № 1, с. 41.ГГррииббоовв КК.. ВВ..,, ООггаайй СС.. АА..,, ССттррееллккоовв АА.. ЮЮ.. Встреча судостроителей на Тайване, № 1, с. 64.Заводские стипендии — студентам, № 2, с. 64.Зарубежная информация, № 1, с. 66; № 2, с. 60; № 3, с. 72; № 4, с. 72; № 5, с. 70;

№ 6, с. 67.«Звездочка» построила «Звездочку», № 4, с 25.ККииттааеевв ММ.. ВВ.. Конференция по судовой гидродинамике АРНydro 2010, № 4, с. 66.Конференция в ЦТСС, № 4, с. 67; № 6, с. 65.«Корабельный двор», № 2, с. 59.«Морская фотографiя» — новый альманах, № 1, с. 69.На заседании Морской коллегии, № 2, с. 56.Начался «Северный поток», № 3, с. 71.Несмертоносные системы для самообороны торговых судов от пиратов, № 4, с. 69.Новые книги, № 1, с. 65.Памяти товарища, № 4, с. 59.Памятка автору, № 1, с. 82.План работы Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации на 2010 г.,

№ 2, с. 57.Подписывайтесь на журнал «Судостроение», № 1, с. 82.Поздравление из Госдумы, № 1, с. 46.Поздравление от ЛДПР, № 1, с. 46.Проблемы отечественного судостроения решают в Приамурье, № 2, с. 59.ССааззоонноовв КК.. ЕЕ.. Роль В. Фруда в создании теории корабля, № 5, с. 63.100 лет профессору В. Г. Сизову, № 6, с. 66.«Фокус на Россию», № 4, с. 68.ХХааууссттоовв АА.. НН.. Российско�Датский Судостроительный Форум, № 5, с. 29.

ИИССТТООРРИИЯЯ ССУУДДООССТТРРООЕЕННИИЯЯ ИИ ФФЛЛООТТААББаассккааккоовв ИИ.. ЯЯ.. Малые охотники. Проекты военных лет, № 4, с. 78.ББаассккааккоовв ИИ.. ЯЯ.. Малые охотники типа МО�4. Рождение легенды, № 3, с. 76.ББууллддааккоовв ЕЕ.. СС.. История галеры «Пернов», № 1, с. 73.ВВаассииллььеевв ДД.. ММ.. Учебное судно «Верный», № 2, с. 76.ВВаассииллььеевв ДД.. ММ.. Учебное судно «Моряк», № 4, с. 75.Великая Отечественная война на открытках, конвертах, марках, № 3, с. 82.ЙЙооллттууххооввссккиийй ВВ.. ММ..,, ППооппоовв ЕЕ.. ВВ.. Тральщики типа «Минреп», № 6, с. 78.ККллииммооввссккиийй СС.. ДД.. Судьба монитора «Вильно», № 2, с. 71.ККооннддррааттееннккоо РР.. ВВ.. О «потаенном судне» Ефима Никонова, № 1, с. 70.ККооннддррааттееннккоо РР.. ВВ.. Первые шаги отечественного винтового судостроения, № 5, с. 74.ККууззннееццоовв ЛЛ.. АА.. Крейсеры для охраны морских промыслов «Командор Беринг» и «Лейтенант

Дыдымов», № 5, с. 82.ППооппоовв ЮЮ.. ММ.. Действия русского флота в первую кампанию Семилетней войны, № 2, с. 69.РРаассссоолл ИИ.. РР.. К вопросу об устройстве подводной лодки И. Ф. Александровского, № 5,

с. 78.РРаассссоолл ИИ.. РР.. Паромные пароходы генерала К. А. Шильдера, № 6, с. 70.Семинар на ледоколе «Красин», № 2, с. 80.ССккввооррццоовв АА.. ВВ.. Корабли бригады крейсеров Черноморского флота в обороне Одессы,

№ 2, с. 65.ССууттооррммиинн ВВ.. АА.. Предвоенные программы военно�морского судостроения для морпограно�

храны, № 6, с. 74.ЯЯррооввоойй ВВ.. ВВ.. Подводная лодка «Нерпа», № 1, с. 76.

Documents

· 2018-03-29 · St.Petersburg and Leningrad Region (65). Centenary of the birth of pro fessor V. G. Sizov (66). Foreign news (67). Towing