Sant’Ana do Livramento, SEGUNDA-FEIRA, 7 de março de 2016, Edição 1546- Publicação semanária

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Deixaram chegar

Jornal da SemanaPublicação semanária publicada pela

JB Empresa Jornalística Ltda.CNPJ: 73752180/0001-31

DireçãoAntônio Badra Kamal Badra

DiagramaçãoJonathan Almeida

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Sant’Ana do Livramento-RS/Brasil

No início dos anos 90, qu a n do o s p r i m e i r o s Hyundai e K ia desem-barcaram no Brasil, muita gente “torceu o nariz”. Na época, os produtos automotivos importados da Coreia do Sul eram, em muitos aspectos, infe-riores aos produzidos no mercado brasileiro – e o padrão automotivo nacio-nal na época estava bem abai xo do atual. Duas décadas depois, os carros sul-coreanos são consi-derados de alto padrão e bastante respeitados por aqui. Desde 2009, quando a Chery lançou no Brasil o SUV Tiggo, as marcas chi-nesas ocuparam o mesmo “degrau” onde os sul-co-reanos estavam nos anos 90. Traziam veículos de qualidade questionável e, para ter competitividade, tinham de oferecer preços mais baixos que os nacio-nais e um volume maior de equipamentos Com o lançamento do T5, que chega em março às con-cessionárias nacionais, a JAC Motors mostra que esta disposta a mudar de status. Com fornecedores globais de peças, sistemas e até de design, o utilitário esportivo chinês preten-de encarar os concorren-tes “made in Brazil” de frente. E já está definido como o primeiro JAC a ser produzido na fábrica bra-sileira da cidade baiana de Camaçari.

Depois de debu-tar no Brasil no Salão In-

Lançamento nacional do JAC Motors T5 expressa o processo evolutivo dos automóveis chineses

POR LUIZ HUMBERTO MONTEIRO PEREIRA

AUTO PRESS

ternacional do Automóvel de São Paulo de 2014, o novo SUV da JAC chega para se posicionar abaixo do médio T6, que come-çou a ser importado para o Brasil em abril do ano passado. O estilo ressalta a robustez, como é típico dos utilitários esportivos, com um design bem con-temporâneo. Na frente, a grade cromada em for-

ma de trapézio é formada por grossas travessas. O capô ressaltado e o para--choques envolvente, que traz integradas as luzes de neblina, reforçam a per-cepção de força. As luzes diurnas de leds ressaltam os farois trapezoidais e agregam algum requin-te estético. Na lateral, a cintura alta e as linhas f luidas dão continuida-

de à sensação dinâmica inspirada pelo capô. A coluna C mais larga re-força o aspecto “parrudo”. E na traseira, a tampa do porta-malas é “bojuda” e se harmoniza bem com o conju nto ót ico hor i-zontalizado, com formas assimétricas. O pequeno aerofólio na extremidade do teto se encarregada de dar uma pitada a mais

de esportividade. Frisos cromados sobre o para--choque e nas molduras de saídas de escape buscam “enobrecer” o visual. Por dentro, o T5 cumpre o “dever de casa”. O des-taque é kit multimídia, item de série no “pack 3”, com “mirror link” e tela de 8 polegadas. O sistema incorpora uma câmara de ré, também incomum em

car ros dessa categor ia, além de conexão HDMI e Bluetooth, leitor de MP3, entradas USB e SD Card. A função “Link” permite conectar, espelhar e ope-rar todas as funções de alguns modelos de smar-tphones ou tablets através do touchscreen da tela. O sistema opera aplicati-vos como o Waze e ainda permite verificar e-mails,

Autoperfil

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3Autoperfil

Bertioga/SP - Desde que a JAC Motors começou a operar no Brasil, há cinco anos, o marketing da empresa sempre buscou valorizar a qualidade de seus produtos. Mas, algumas vezes, os primeiros produtos trazidos pela marca não ajudavam muito o departamento de marketing. Não é o caso do T5. O novo SUV da JAC não deixa a desejar em relação aos concorrentes principais, que são as versões bá-sicas – abaixo dos R$ 70 mil – dos modelos Renault Duster, Ford Ecosport e Citroën Aircross. Por fora, o visual é moderno e simpático. No habitáculo, os plásticos são duros, sem “soft-touch”. Mas não é possível perceber queda de padrão em relação aos que aparecem no Ford Ecosport ou no Renault Duster. O padrão de acabamento também é similar aos concorrentes – sem requinte, mas sem avareza explícita. Nessa versão “top”, por enquanto a única disponível, os bancos são revestidos em couro. E os equipamentos oferecidos são bastante funcionais, principalmente em termos de conectividade. Dinamicamente, o carro oferece um com-portamento honesto. Não chega a permitir arroubos de esportividade, mas também não parece sofrer de anemia. Com três passageiros e sem bagagem, cumpriu sem resfolegar demais o circuito de ida e volta entre as cidades paulistas de Guarulhos e Bertioga, com direito à descida e subida da serra. O isolamento acústico não chega a ser nenhum primor, mas nada que incomode. Ao contrário do que sem-pre foi comum aos veículos chineses, a suspensão não é excessivamente “molenga” e o T5 consegue fazer curvas velozes sem meter medo. O consumo, segundo a JAC, é “Nota A” no Inmetro. No geral, a impressão é que o novo SUV pode até se mostrar uma alternativa interessante para o consumidor brasileiro. Independentemente de se tornar ou não um sucesso de vendas, o T5 pelo menos quebra um paradigma dos carros chineses no mercado nacio-nal – ser mais barato que a concorrência não é seu maior atributo.

Pretensões honestas

acessar o Facebook ou vi-sualizar o álbum de fotos do celular. Além do multi-mídia, também se destaca no interior o quadro de instrumentos com seus dois grandes mostradores hexagonais – velocímetro e contagiros. O volante é multifuncional e permite comandar as funções do rádio e atender o celular sem tirar as mãos do vo-lante. O ar-condicionado é digital e automático. Tomadas USB e HDMI podem util izadas para espelhamento do telefone celular no kit multimídia. O porta-malas, com gene-rosos 600 litros, é um dos destaques do T6. Os preços do T6 variam de acordo com o nível de equipamentos, já que o trem de força é sempre com o motor flex 1.5 16V VVT acoplado ao câmbio manual de seis marchas – a versão com transmissão CVT está prevista apenas para agosto. Começam em R$ 59.990 na versão básica, passam pelos R$ 64.990 da

intermediária e chegam aos R$ 69.990 da atual versão “top”, batizada pela JAC Motors de “pack 3” – que, pelo menos até abril, será a única disponível. Nessa faixa abaixo dos R$ 70 mil, os concorrentes escolhidos pela JAC são as versões básicas dos utili-tários esportivos Renault Duster e Ford Ecosport. Mas a marca chinesa acre-dita que possa também roubar clientes de mode-los urbanos com preten-sões “aventureiras”, como Citroën Aircross, Renault Sandero Stepway, Hyun-dai HB20X e Volkswagen CrossFox. É provável que o T5 também incomode os compatriotas Chery Tiggo e Lifan X60. Segundo in-formações do Grupo SHC, que representa a marca no Brasil, o T5 lidera o seg-mento de SUVs compactos no mercado chinês, com 15 mil unidades mensais. Por aqui, as ambições são mais modestas – esperam vender em 2016 cerca de 200 unidades/mês.

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Força de imagemA p e s a r do

f ac e -l i f t , o n o v o H o n d a

Accord mais evoluiu do que mudou. Na fren-te, capô, para-choques, conjuntos óticos e grade estão diferentes, mas nem tanto. A traseira teve alterações ainda mais sutis: para-choque e lanternas. A lógica do design se ma nteve a mesma de quando esta nona geração foi apre-sentada, em 2012. No entanto, o sedã médio--grande ganhou uma série de recursos que o tornaram mais seguro, interativo e tecnológi-co. Para o Brasil, a mar-ca japonesa decidiu tra-zer dos Estados Unidos – ele é feito no estado de Ohio – apenas a versão EX-L V6, uma das mais completas – a de topo mesmo é a Touring. E a função é bem clara: ser um carro de imagem. A projeção de vendas é de míseras 10 unidades mensais.

A pequena fre-guesia nem é por causa do preço – que, para o segmento, é razoável. O modelo está nas con-cessionárias oferecido por R$ 156.300. O Ca-mry, médio-grande da arquirrival Toyota, sai a R$ 180 mil. Já o Azera, da sulcoreana Hyun-dai, fica em R$ 167 mil. Só perde mesmo para o “hors-concours” Ford Fusion, que sai na ver-são topo a R$ 137 mil. Acontece que essa faixa de mercado é bem con-corrida. Entram nela os modelos mais comple-tos dos sedãs médios de luxo alemães. Por tudo isso, a Honda faz uma projeção parecida com a do ano passado, quando vendeu 100 ca r ros, e desenha o perfil de seus possíveis interessados como “fãs da marca”.

De fato, o Ac-cord oferece bons moti-

Honda importa o novo Accord com mudanças no visual e bom recheio tecnológico

POR EDUARDO ROCHAAUTO PRESS

vos para despertar a ad-miração. As tecnologias implementadas são para o uso efetivo, sem ape-lar para o encantamen-to de luzes piscantes ou recursos mirabolantes. Um bom exemplo dis-so é o LaneWatch, que elimina os pontos ce-gos com uma câmara

instalada no retrovisor que exibe em um dos monitores do painel a lateral direita sempre que a seta é acionada. Outro recurso inovador no segmento é o siste-ma que elimina ruídos e v ibrações ao trans-mitir ondas contrárias na mesma frequência

sonora. O motor é o mes-

mo 3.5 V6 de 280 cv de potência e 34,9 kgfm de torque. Ele conta um sistema de economia de combustível que des-conecta metade dos ci-lindros quando não há solitação de potência. Como as vibrações de

um propuslor com três cilindros são bem dife-rentes de um com seis, o V6 foi instalado sobre coxins eletro-hidráuli-cos, controlados eletro-nicamente.De carona neste face-lift da nona geração, outras mudan-ças foram promovidas no Accord. Caso dos no-

vos conju ntos ót icos, que passaram a ser full--led. Na traseira, as lan-ternas ganharam leds e a tampa do porta-malas ostenta agora um dis-creto spoiler. Nada que a ltere a persona l ida-de desse sedã, que une como poucos tecnologia e racionalidade.

Teste

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Indaiatuba/SP – É preciso examinar atentamente para encontrar as novidades da nova linha Accord. Afinal o motor é o mesmo e as linhas quase não mudaram. A diferença está nos detalhes. A frente agora ostenta as grossas barras cromadas, onde fica incrustado o “H” da Honda. Ao lado dela, novos conjuntos óticos em full-led. Na traseira, as lanternas ganharam iluminação em led e a tampa do porta-malas tem um spoiler. Na lateral, as rodas tiveram um ligeiro aumento de diâmetro, indo de 17 para 18 polegadas. As poucas alterações mostram que o carro japonês se manteve competitivo na briga com o Toyota Camry pela liderança dos automóveis de passeio do

mercado dos Estados Unidos. A necessidade de atualiza-ção foi em itens periféricos. Como a central multimídia, que ganhou em conectividade, a chave presencial, que permite até dar a partida a 25 metros de distância, e a direção elétrica, que é coordenada com o controle de estabilidade. O motor V6 ronca de forma bem suave quando é acionado. Mas é preciso estar com a janela aberta para poder escutar de dentro do carro. O sistema antirruído do Accord cria uma bolha de silêncio dentro do habi-táculo. O câmbio reage bem aos comandos manuais – tanto na alavanca quanto nas espátulas atrás do volante –, mas também passa muito bem sem as intervenções

do motorista. Como tem uma relação peso/potência de carro esportivo, com 5,82 kg/cv, não se percebe qualquer esforço em acelerações ou retomadas. Ao contrário: uma pisada mais determinada no acelerador faz com que o corpo dos ocupantes sejam pressionados contra o encosto. Com esse fôlego, a suspensão mais firme é uma escolha natural. Nem por isso o conforto é comprome-tido. A espuma dos bancos tem espessura e densidade corretas e o desenho ergonômico segura bem o corpo dos ocupantes. A direção elétrica mantém o peso correto no volante e a impressão é que o sedã é menor que seus 4,91 metros de comprimentos.

Evolução natural

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Brecha de crescimento

Brotas/SP – A primeira imagem que a Honda SH 300i tenta imprimir é de modernidade. E as linhas entalhadas, a iluminação em led e a chave inteligente realmente ajudam nisso. Mas a principal característica do modelo é mesmo o conforto. O assento do piloto tem a densidade correta e um bom apoio lombar. Afinal, a ideia é que seja uma scooter que enfrente trechos de rodovia sem provocar sofrimento.

No test-drive, realizado sob chuva intensa entre Indaiatuba e Brotas, a SH sustentou com fa-cilidade velocidades de cruzeiro de 110, 120 km/h de forma tranquila, sem excesso de vibrações ou barulho. As rodas aro 16 e o conjunto suspensivo proporcionam agilidade e permitem enfrentar as irregularidades do piso com mais segurança.

O maior inconveniente da SH apareceu ao enfrentar o para-e-anda da cidade. Se o piloto fica na posição prevista para ele no banco, é preciso ter mais de 1,80 m para apoiar o pé no chão. Além da altura do assento, de 80,5 cm, as laterais da SH são muito largas. Ou seja: nos sinais foi preciso ficar apoiado na ponta do pé.

A própria construção do modelo desembo-cou na altura exagerada do banco. Primeiro por causa do compartimento sob o banco, que precisa com-portar um capacete fechado. E também por causa do piso plano à frente do piloto. Ele melhora o conforto de quem está a bordo, mas força que todas as partes mecânicas se concentrem sob o assento, o que eleva sua altura.

Traje de passeio

A Honda fica debruçada sobre os movimentos de mercado, atrás de espaços que sustentem a sólida liderança que construiu no Brasil. Nesta análise, percebeu que, nos dois últimos anos, as scooters não só resistiram à queda geral nas vendas como passaram a ter um cres-cimento específico entre modelos acimade 250 cc. A constatação em si não chega a impressionar. O que realmente vale nesse caso é a qualidade de rea-ção da marca japonesa. No início deste ano, a Honda começou a produzir em Ma naus o modelo SH 300i, previsto para che-gar às concessionárias da marca no final de março. O preço final ainda não está definido, mas a pre-visão é que fique entre R$ 23 mil e R$ 24 mil.

Este valor coloca o modelo da Honda em certa desvantagem em relação à única rival de características semelhan-tes existente no mercado, a Dafra Citycom 300i, que custa pouco menos de R$ 18 mil. Só que a Honda ga-rante que quer um consu-midor de poder aquisitivo mais alto, que não ficaria contrariado em pagar um pouco mais por um veí-culo mais refinado e com mais tecnologia. Caso da chave presencial, do con-junto ótico totalmente em led – não há uma lâmpada com filamento no modelo – e dos freios com ABS.

A aposta da mar-ca é que o modelo vá atrair usuários de automóveis cansados de enfrentar os engarrafamentos de centros urbanos como Rio, São Paulo e Belo Ho-rizonte – cidades que de-vem concentrar 70% das vendas do modelos. As pretensões da Honda em relação à SH também não são muito grandes. A ideia

Honda aposta no crescimento das scooters de luxo e naciona-liza a SH 300i

POR EDUARDO ROCHAAUTO PRESS

é vender inicialmente algo entre 120 e 150 unida-des por mês – volumes pa-recidos com os alcançados pelo modelo da Dafra. E, aos poucos, ir ganhando a confiança de profissionais liberais que cansaram de perder tempo no trânsito.

A l inha SH, de “Small Honda”, começou na Itália em 1984, com um modelo de 50 cc. O significado da sigla já era

“Smart Honda” quando a atual versão de 300 cc foi lançada por lá em 2007. É da própria Itália que diversos componentes do modelo são importados para incrementar a pro-dução nacional. Caso do trem de força, composto pelo motor monocilín-drico de exatos 279,1 cm³, que rende 24,9 cv a 7.500 rpm, e do câmbio CVT com embreagem centrífuga e

transmissão por correia. Mas além da boa entrega de potência, a Honda acre-dita que a arquitetura do modelo, com rodas maio-res e suspensão de curso mais longo que o normal das scooters, vá ajudar a tornar a SH um fenômeno de vendas. Como já aconte-ceu com a Honda PCX 150, que sozinha responde por 60% de todas as scooters vendidas no país.

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A Porsche mostrou em Genebra o novo 718 Boxster já com uma boa notícia para o Brasil: o modelo começará a ser vendido por aqui no meio deste ano. O esportivo, que ganhou o “718” em sua nomenclatura em alusão ao 718 lançado em 1957, com motor central de quatro cilindros, ganhou algumas mudanças em relação ao antigo visual. Há entradas de ar maiores na dianteira e nas laterais, faróis bixenônio com luzes diurnas de leds, novas saias laterais e lanternas traseiras com luzes de leds em três dimensões.

Mas os principais atributos do novo 718 Boxster estão na parte mecânica. O esportivo chega em duas versões: a de entrada é equipada com motor 2.0 litros, de quatro cilindros, capaz de gerar 304 cv de potência, que faz o carro chegar à velocidade máxima de 275 km/h e cumprir o zero a 100 km/h em 5,1 segundos. Já a apimentada S tem motor 2.5 litros turbo, de 355 cv, que leva o 718 Boxster à máxima de 285 km/h e partir da inércia e chegar aos 100 km/h em 4,6 segundos.

A Honda começou a vender o novo NSX na Europa. Depois de iniciar sua comercialização nos Estados Unidos, a marca japonesa fixou o preço do superes-portivo em 180 mil euros na Alemanha. Cada país do velho continente terá esse valor estipulado de acordo com seus ajustes fiscais e as primeiras unidades serão entregues no segundo semestre desse ano. O NSX tem motor V6 híbrido com 573 cv de potência e está cotado para ser vendido no Brasil em 2017, com preço em torno de R$ 1 milhão.

O bólido foi lançado em 1990 e logo ganhou a fama de ser a “Ferrari japonesa”. As inovações tecno-lógicas, como a carroceria leve totalmente fabricada em alumínio, além da participação do saudoso piloto brasileiro Ayrton Senna na afinação das máquinas, transformaram-no em um dos ícones da indústria recen-te. Apresentada como protótipo no Salão de Detroit de 2012, a nova geração do NSX marca um feito na Honda: é o primeiro carro esportivo da marca a ser fabricado fora do Japão.

A Volvo aproveitou o Salão de Genebra para mostrar a reestilização aplicada no hatch V40 – e também em sua variante aventureira V40 Cross Country. Os modelos adotam agora a nova identidade visual da fabricante sueca, já utilizada nos últimos lançamentos, como o SUV médio-grande XC90 e o sedã S90. A alteração principal na dianteira é o uso de luzes de leds no característico “T” deitado e sua vinda para o Brasil é esperada para acontecer ainda neste ano.

A grade frontal também passou por mudanças, assim como o acabamento interno. Há oito opções de rodas disponíveis e compatibilidade com o aplicativo Volvo On Call, que permite acesso e controle remoto ao carro pelo smartphone. Hoje, quatro versões do modelo estão disponíveis, entre os trens de força de entrada, um 1.5 turbo de 152 cv, e o 2.5 turbo de 245 cv da versão mais “nervosa”.

A Associação Nacional das Empresas Financeiras das Montadoras divulgou dados que mostram que o número de veículos novos financiados em 2015 foi 13,3% menor que o registrado no ano anterior. Entre as modalidades de financiamento analisadas pela ANEF, nota-se a redução de 12,7% nas carteiras de Crédito Direto ao Consumidor (CDC).

O mesmo levantamento indica um aumento na taxa de inadimplência de 0,8%, totalizando 6,1% entre janeiro e dezembro de atrasos acima de 90 dias nos contratos de pessoas físicas. Já para pessoas jurídicas, o crescimento é maior: 1,1%, resultando em 4,5% de todos os contratos. Para este ano, a ANEF prevê queda de 5,1%.

Alemão enérgico

De olhos puxados

Fino trato

Parcelamento em baixa

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Sustentabilidade tecnológica

Quando se fala de mer-cado de veículos pesados, dois pontos são cruciais no que diz respeito à eficiência energética destes produtos: os padrões cada vez mais rígidos de emissões de po-luentes impostos pelos go-vernos e, em contrapartida, a preocupação que cada marca tem em criar uma imagem sustentável. A Sca-nia já se destaca de maneira expressiva nesse quesito, com ônibus movido a bio-metano e caminhão com motor a etanol – que traba-lha em ciclo diesel –, ambos já em circulação no Brasil. Mas a empresa sueca apre-sentou em outubro do ano passado e se prepara para entregar as primeiras uni-dades de um caminhão que a coloca em outro patamar nos debates ambientalistas. Trata-se de um P320 padrão Euro 6 alimentado por bio-metano e que tem sistema híbrido. Ou seja, opera no modo elétrico ou consome biocombustíveis. “O modelo é capaz de alternar entre uma condução silenciosa e livre de emissões ou com emissões muito baixas de CO2, mesmo com grande capacidade de carga”, de-fende Magnus Höglund, responsável por combustí-veis alternativos e trens de força na Scania Trucks. O novo veículo é equipado com motor de 9 litros, com cinco cilindros em linha, de 320 cv. Ele funciona 100% a biodiesel, como o HVO – óleo vegetal hidrotratado – ou Fame – éster metílico de ácido graxo. Em regiões onde biocombustíveis estão disponíveis, pode-se obter reduções na emissão de CO2 de até 92% com a utilização do HVO, por exemplo. Um motor elétrico de 201 cv de potência e torque de 107,1 kgfm é implantado entre o propulsor movido a biome-

Scania se prepara para entregar as primeiras unidades de seu caminhão híbrido na Europa

POR MARCIO MAIOAUTO PRESS

tano e a versão especial da transmissão automatizada E-GRS895 com o Opticruise Scania, adotada no veículo. A capacidade nominal da bateria chega a 1,2 kWh. Os componentes elétricos adi-cionais exigidos para a hi-bridização estão integrados a um módulo de potência hí-brido montado diretamente na carroceria. O módulo inclui a bateria, o sistema de controle, o sistema de resfriamento da bateria e o conversor de voltagem. O módulo é encapsulado e projetado para proteção contra colisão. A condução é auxiliada por uma unidade de direção eletro-hidráulica quando o veículo não está com o motor ligado. Todo o pacote híbrido, incluindo a bateria, acrescenta um total de 790 kg ao peso do cami-nhão. A economia do novo caminhão híbrido chega a 18% em condições normais de direção, se comparado a outro semelhante com propulsor a diesel conven-cional. O reaproveitamento da potência de frenagem compõe dois terços da eco-nomia de combustível que a hibridização oferece. Outras contribuições ocorrem com

o desligamento do motor em baixas velocidades e o uso eficiente do sistema elétrico auxiliar. Mas os benefícios que a motorização híbrida pode trazer nos transportes de carga vai além da eco-nomia de combustível. O P320 Hybrid pode ser con-duzido somente em modo elétrico a uma velocidade de até 45km/h, com o motor a combustão desligado ou em ponto morto – a fim de acio-nar os sistemas auxiliares, caso do compressor do freio. Desta forma, o modelo pode atender às normas de polui-ção sonora de determinadas regiões, que estipulam um nível de ruído máximo. “A capacidade de aumentar o aproveitamento com a di-reção silenciosa e a redução do consumo de combustível são fatores que refletem dire-tamente na rentabilidade do cliente. Operar à noite, com as ruas vazias, pode signifi-car maior produtividade e precisão das entregas, por exemplo”, explica Höglund. A distância de condução no modo elétrico, no entanto, não é muito grande: são dois quilômetros em terreno plano com Peso Bruto Total Combinado de 15 toneladas.