Korrekt-Kút Üzemanyagforgalmazó Korlátolt Felelősségű Társaság

2016

3 Magazin

TARTALOM

Üzlet & Gazdaság Példátlan törés a bankszektorban Megnyitott a világ legnagyobb Shell töltőállomása Buszt nyomtattak Washington utcáira Ha ettől a Rolls-Royce-tól nem dob egy hátast, akkor semmitől Prémium benzin és gázolaj forgalma

Innováció & Technológia Elkészült a világ leghosszabb alagútja A jövő az óceán fenekén hever Álló helyzetben is képes lesz tölteni magát a következő Toyota Prius Merész AUDI kamionok A világ első tisztán elektromos kamionja

Politika & Társadalom Norvégia valami olyasmire készül Szaúd-Arábia hitelt vesz fel Örök életre kinyírhatják a dízelmotorokat Olajban úsznak a világ tengerei

Vezetés & Szervezés Ez a kínai férfi megszerezte Olaszország mezőgazdaságát Magyar cég forradalmasíthatja az autózást a Tesla és az Apple előtt A Mol felszippantja az Agip kutakat

Harmadik magazinunk összeállításakor is mintegy félszáz internetes cikkből, szakmai, mégis közérthető írásból válogattunk. Ezekből az a benyomásunk, az a képünk alakult ki, hogy a ma már egyértelmű politikai, társadalmi és katonai lépésekben, erőszakos tettekben is megmutatkozik, milyen komolyan változnak meg a dolgok és hogyan haladunk az „új világrend” felé. A felszínen sincs már béke és rend, a felszín alatt pedig alapvető, életstratégiai elképzelések sincsenek a rend és a normális körülmények kialakításáról, van viszont látható, tapintható és halmozódó düh, egyre több feszülő energia. Már csak nyomaiban található meg a korábbi évtizedek erős fejlett, kiegyensúlyozott és erős nyugat-európai társadalma. A mai „Nyugat” kormányzása, felső szintű vezetése és operatív irányítása pedig véleményem szerint tehetetlen, kábult és frusztrált, valójában pedig erőtlen, gyenge, alkalmatlan és passzívan agresszív.

Korrekt-Kút Üzemanyagforgalmazó Kft.

www.korrekt-kut.hu :: info@korrekt-kut.hu

Példátlan törés a bankszektorban

Az átmenet évének számító 2014 után 2015-ben új helyzet állt elő a közép- és kelet-európai bankszektorban. A tőkekövetelmények és a banki szabályozás szigorodása, a nagyon alacsony kamatkörnyezet és az orosz/ukrán gazdasági bizonytalanság mellett 9%-ra nőtt a nem teljesítő hitelek aránya, 5% alatt ragadt a tőkearányos megtérülés, és tovább csökkent a hitel/betét arány. Az átlagot Kelet-Európa húzta le, szűkebb régiónkban viszont a magyar, a szlovén és a román bankszektor is nyereségre váltott át, csak a horvát volt mínuszos - ismerteti a Raiffeisen friss banki elemzése.

A nehezen lefordítható The “New Normal“ and 10 per cent thresholds címet adta ma közzétett idei közép- és kelet-európai (CEE) banki elemzésének a Raiffeisen, jelezve ezzel, hogy a 2014-es átmeneti év után új helyzet állt elő a régió bankszektorában, a 10% vagy a 10-es szám pedig bűvös szám lett, ugyanis a jelenlegi piaci környezetben legalább 10%-os piaci részesedést kell elérniük a

kisebb és a közepes méretű piacokon maradni kívánó bankoknak, a stratégiák újragondolása nyomán a nyugati bankok immár 10-nél kevesebb,

átlagosan 9 országban vannak jelen, nagy küzdelem várható a közép- és kelet-európai régióban a 10%-os

tőkearányos megtérülés (ROE) eléréséért, amire 1,5-2 százalékos prémiumot is elvárnak még a befektetők, így a nyugati 9-10%-os vagy még kisebb tőkeköltséggel szemben itt 11-13%-os ROE a bankokkal szembeni elvárás,

a Kelet-Európában (EE) jelen lévő bankok számára nagy kihívás marad a nem teljesítési arány (NPL-ráta) 10% alá csökkentése a szűkebb EE régióban,

Oroszország aránya az ottani gazdasági kockázatok miatt a régióban jelen lévő nyugati bankok kitettségén belül pedig 10%-ra vagy az alá csökkenhet.

A közép- és délkelet-európai (CE/SEE) régióban egyébként már megközelítette a 10%-os szintet a maga 9,7%-os értékével a bankok tőkearányos megtérülése (ROE), a kelet-európai alrégió azonban 5% alatti ROE-jával igencsak lehúzza a régiós átlagot. Nagy

különbségek láthatók tehát az egyes térségek között.

Üzlet & Gazdaság

A Kelet-Európa nélkül számított, Magyarországot is magában foglaló CE/SEE régió bankszektora több szempontból is teljesítményjavulást mutat:

javult, legalábbis stabilizálódott a bankok eszközminősége, és 8% környékére

csökkent a nem teljesítő hitelek aránya, ezen belül Közép-Európában (CE) 8,5%-ról 7,3%-ra olvadt, a 10% körüli NPL-

rátával küzdő Magyarországot leszámítva pedig 6,8%-ról 6,4%-ra csökkent a nem teljesítő hitelek aránya, miközben Dél-Kelet-Európában (SEE) is javult 19%-ról 15%-ra a ráta. A legnagyobb javulást Románia érte el 20%-ról 13%-ra eső NPL-rátájával,

fokozatosan gyorsul a bankok eszközállományának/mérlegfőösszegének növekedése, és immár meghaladta az 1000 milliárd eurót,

hosszú távon évi 8-10%-os hitelállomány-bővülést mutathat a régió, különösen a retail üzletágban van esély rövid távon számottevő növekedésre, a hitel/betét arány a CE régióban 92%-ra, az SEE régióban 86%-ra csökkent,

mindkettő 2005/2006 óta nem látott alacsony szám, nem szabad alábecsülni a régióban még meglévő konszolidációs lehetőségeket, igaz, a bankok növekedési potenciáljára még rányomja a bélyegét a szigorodó

szabályozás, például a kötelező devizahitel-konverziók és többlettőke- követelmények,

míg 2014-ben még Magyarország, Szlovénia és Románia bankszektora is veszteséges volt, 2015-ben már csak a horvát bankrendszer volt mínuszban.

Oroszországban és Ukrajnában viszont sok kihívással küzdenek a bankok:

előbbiben például számos bank, köztük a Raiffeisen is módosított üzleti modelljén, és növelte tevékenységében az alapvető kompetenciák súlyát különösen prémium kategóriásnak számító niche piacaikon,

a gazdasági kilátások a politikai feszültségek miatt is egyelőre nyomottak, jelentős számban hagyták el az elmúlt két évben bankok e piacokat,

az EE régió egészében 7-9%-os, Ukrajnában ezen belül 20-40% közötti a bankok NPL-rátája, Oroszországban pedig 7% feletti,

a hitel/betét arány 88%-ra csökkent, a bankok ROE-ja -0,1% volt tavaly, főleg Ukrajna miatt, ahol működési

kihívásokkal, jelentős feltőkésítései szükséglettel küzd a bankszektor, bár a következő 2-3 év a stabilizációról és nagyobb átalakulásokról szólhat az

orosz bankszektorban, olyan nagybankok, mint a SocGen, az UniCredit, a Raiffeisen vagy a Citigroup jelezték elköteleződésüket e piac iránt, és még túl is teljesítették itt a piacot 2015-ben,

a legjobb forgatókönyv mellett pedig 12-13%-os ROE is elérhető itt a bankok számára,

a kedvező kilátások mellett is egyre inkább ahhoz a butik típusú kiszolgáláshoz térhetnek vissza a bankok, amit a 2004-2013 közötti boom időszaka etlőtt folytattak, és niche piacokon kereshetnek maguknak lehetőségeket.

Bár a bankok továbbra sem vetik meg a kedvező, kisebb volumenű akvizíciós lehetőségeket, a közeljövőben valószínűleg nem az M&A-re, hanem meglévő piacaik átfazonírozására, bizonyos piaci szegmensek háttérbe szorítására és alaptevékenységük előtérbe

helyezésére koncentrálnak.

Hivatkozás: http://www.portfolio.hu

Megnyitott a világ legnagyobb Shell töltőállomása

A Shell luxemburgi leányvállalata átfogó renoválás után június 8-án hivatalosan is megnyitotta a világ legnagyobb Shell töltőállomását. A Shell Berchem korszerűsített létesítményeit úgy tervezték meg, hogy a hatékonyabb kiszolgálás és a színesebb vásárlói élmények révén még magasabb színvonalú szolgáltatást nyújtsanak az úton levőknek.

(Felhasznált és hivatkozott internetes forrás: http://blog.holtankoljak.hu)

Hatvanezer négyzetméteren 27 kútoszlop áll rendelkezésére az autósoknak és 24 a kamionoknak. A töltőállomás 30-szor nagyobb, mint az átlagos európai töltő-állomások, átlagos látogatószám a csúcsnapokon: 1 500 kamion, 7 500 autó és 5 000 shop vásárló, ami másfélszer nagyobb forgalmat jelent az átlagos autópályákon található töltőállomások forgalmához viszonyítva.

Kapitány István a Shell globális ügyvezető alelnöke a megnyitó kapcsán kiemelte: „Ez egy meghatározó mérföldkő a Shell történetében. A berchemi egy kiemelkedő példája azon töltőállomásoknak, amelyeket kifejezetten a vásárlók érdekeit szem előtt tartva terveztek. Büszke vagyok rá, hogy egy újabb olyan töltőállomást nyithatunk meg, amelyben a vásárlók vendégnek érezhetik magukat és reményeink szerint mosolyogva távoznak. Örömömre szolgál, hogy ebben számos partnerre is találtunk, akik szintén elkötelezettek amellett, hogy a legjobb vásárlói élményt kínálják mind az üzleti úton lévők, mind pedig a kikapcsolódás céljából utazók számára, ezáltal egyedi élménnyé téve minden utazást.”

A korszerűsített előtető alatti rész is számos új elemmel gazdagodott, amelyek a vásárlók kényelmét szolgálják. A szélesebb bejárat könnyebbé teszi a behajtást a nagyobb járművek számára is, és az egyedülálló gyors-tankolási rendszer akár felére rövidítheti a tankolási időt a kamionoknál. A vásárlók a kártyájuk egyetlen lehúzásával egyszerre tölthetik fel az összes üzemanyagtartályukat beleértve az AdBlue tartályokat is. Ez az egyedülálló megoldás értékes időt takarít meg, amely jól illusztrálja a Shellnek azon erőfeszítéseit, hogy az előtető alatti szolgáltatásokat hatékonyabbá és felhasználó barátabbá tegye.

Üzlet & Gazdaság

A kútoszlophoz újonnan telepített interaktív képernyők többféle kártya leolvasására is alkalmasak, és 13 különböző nyelven kínálnak információt. Az új biztonsági rendszernek köszönhetően pedig a vásárlók még nagyobb biztonságban tudhatják értékeiket útjuk során. A kamionpont felújított előtető alatti részén a kamionsofőröknek lehetőségük van minőségi kávét vásárolni, illetve az új ételkínálatból választani (amely a főépületben érhető el).

A főépületben a berchemi vendégek a szolgáltatások széles választékából válogathatnak. Belépéskor a Shell Select shop ízletes, frissen készített szendvicsekkel, levesekkel, paninikkel várja a látogatókat a Deli2Go pultnál. A boltban számos terméket – például motorolajakat, édességeket, gyümölcsöt, italokat találnak, amelyek gondoskodnak arról, hogy a járművek és utasaik megfelelően felkészüljenek az előttük álló útra. Sőt, a világ első előrendeléses cigaretta-automatája is elérhető itt. A pihenésre és feltöltődésre vágyók az emeleten gyors és ízletes ételeket találhatnak a McDonald’s kínálatában, az édesszájúak pedig nem csak a Le Paradis Sucré M&M’s édesség falánál, hanem frissen sült palacsintákkal, waffelekkel és Ola fagylalt különlegességekkel is hódolhatnak az élvezeteknek. Aki pedig egy frissen főzött kávéra vágyik, betérhet a Starbucksba is, ahol kellemes kávéházi környezetben fogyaszthatja el italát, vagy akár el is viheti.

Annak érdekében, hogy az ide érkezők a pihenő közben se veszítsék el a kapcsolatot a világgal, a kijelölt hot spotoknál wifi és kényelmes ülő alkalmatosságok várják őket, mind bent, mind kint a teraszon. Mivel tudjuk, hogy milyen fontos az úton lévők számára, hogy tiszta mosdókban frissülhessenek fel egy hosszú utazás során, a megújult mellékhelységekkel és zuhanyzóhelyiségekkel a 2theloo páratlan kényelmet biztosít, külön figyelmet szentelve a mozgáskorlátozott vendégeknek, illetve a gyerekekkel vagy csecsemőkkel érkezőknek. A kellemes környezet dizájnjáról pedig a legújabb generáció művészeinek és fotósainak munkái gondoskodnak.

A Shell büszke rá, hogy immár több mint 30 éve, az állomás 1983-as megépítése óta jelen van Berchemben. A világ egyik legnagyobb töltőállomásaként minden nap 20-30 teherautó szállít üzemanyagot ide napi közel 25 000 helyi és nemzetközi vásárló számára. A töltőállomás az E25/A3 autópályán Luxembourg irányában található. A tankolási lehetőségek mellett több fizetési mód is rendelkezésre áll, például az euroShell üzemanyagkártya, amely Európa szerte 22 000 Shell és más partnerállomáson is használható. A tankolás mellett ezzel a kártyával egyéb szolgáltatások is igénybe vehetők, mint például az útdíjak, autóasszisztens szolgáltatások, ÁFA- visszatérítési és vásárlási tranzakciók a shopban.

Buszt nyomtattak Washington utcáira

Az arizonai Local Motors bemutatta Washington DC-ben a tizenkét üléses Olli nevű buszt, amely elsőként használja az IBM Watson mesterséges intelligencia tanuló algoritmusát, ezen kívül elektromos, újrahasznosítható, robot vezeti és a nagy részét 3D-ben nyomtatták ki.

Benne van szinte minden csúcstechnika, amivel a mai mérnökök találkozhatnak. A Local Motors egyébként nem az buszok piacán akar az élre törni, hanem az autógyártást szeretné megreformálni. Üzleti modelljük lényege, hogy előbb eladják a terméket, és csak utána gyártják le, hogy ne kelljen készleteket tartani. Mikrogyárakban gondolkodnak, hogy gyorsan tudjanak reagálni az új igényekre.

Az Olli tulajdonképpen úgy működik majd, mint az Uber: okostelefonról lehet jelezni, hogy utazni akarunk, és a busz felvesz minket. A jármű gyártását két hete kezdték el, és Justin Fishkin, a Local Motors stratégája szerint a fejlesztés és gyártás sebessége miatt lesznek vonzóak a gyorsan fejlődő technológiai beszállítók számára. Az Olli esetében ilyen például az IBM, amely a jármű intelligenciáját adta.

Az Olli szenzorai és a szövegfelismerő rendszere sokat tanul majd az utasokról. Megpróbálják úgy alakítani az utazás élményét, hogy az emberek könnyen eljussanak a kedvenc éttermükhez, boltjukhoz, vagy más olyan helyre, ahol gyakran megfordulnak.

Forrás: index.hu/tech/2016/06/17/buszt_nyomtattak_washington_utcaira/

Üzlet & Gazdaság

Ha ettől a Rolls-Royce-tól nem dob egy hátast, akkor semmitől

Az anyacég BMW századik évfordulójának tiszteletére jövőautót mutatott be a Rolls-Royce. A centenáriumi modell a 103EX nevet kapta, jövőautóhoz illően teljesen önjáró, még kormány sincs benne. Karosszériája kézzel készült, a legmodernebb anyagokból.

Mivel nincs vezetőülés, az utasok jóval több hellyel gazdálkodhatnak, és még a Rolls-Royce virtuális asszisztensével, Eleanorral is beszélgethetnek egy jót a kanapén ücsörögve. A kabin elejére átlátszó OLED kijelző került, itt jelennek meg a legfontosabb információk. A 28 colos, rendkívül vékony felnik mindegyike kézi munkával készült 65 különálló alumíniumdarabból, a végeredmény valójában inkább katamaránnak néz ki, mint autónak. Hajtáslánca elektromos. Túl komolyan ugyan nem kell venni az autót, de a Rolls-Royce szerint jól szemlélteti, hogy milyen irányba indulhat el az autóipar a jövőben. (Forrás: origo.hu)

Üzlet & Gazdaság

Olcsóbb lett, viszik is a szuperbenzint

A prémium-üzemanyagok piaca még nem túl nagy, de sokkal gyorsabban bővül, mint a hagyományosoké. Mások mellett az OMV is tarol a szegmensben.

Megállíthatatlanul terjednek a hazai üzemanyag-piacon a különleges minőségű termékek. A KSH adatai szerint 2015-ben a teljes kiskereskedelmi üzemanyag-értékesítésnek közel 5 százalékát tették ki ezek a motorhajtó anyagok, az idei első negyedévben pedig már a 6,56 százalékát. Ennél is nagyobb az arány az OMV Hungária esetében, de a cég a pontos számot üzleti titokként kezelte a tájékoztatóján.

Bár a prémium-üzemanyagok teljes piaci súlya még nem nagy, eladásuk bővülése lendületes. Miközben például a teljes hazai üzemanyag-értékesítés mélypontja 2012-ben volt Magyarországon, 2,7 milliárd literrel, addig az extra adalékokkal feljavított benzineké és dízeleké már 2011-ben volt a padlón a Magyar Ásványolaj Szövetség (MÁSZ) adatai szerint. Igaz, a 2,7 milliárd literes forgalom nem a teljes, országos képet mutatja, csak a MÁSZ tagvállalataiét, amelyek az érintett eladásoknak körülbelül a 70 százalékát fedik le. Mellettük forgalmaznak üzemanyagot a nagy hálózatokhoz nem tartozó, úgynevezett fehér, valamint a bevásárlóközpontok melletti töltőállomások is.

A MÁSZ-tagok tavalyi kiskereskedelmi forgalmazása már közel 3,2 milliárd liter volt, ami az idei első, öt hónapban újabb 6,3 százalékkal bővült. Balogh Tibor, az OMV Hungária ügyvezető igazgatója, aki egyben a MÁSZ alelnöke is, arra számít, hogy a 2016-os, teljes éves számok már elérik a válság előtti, 2008-as év szintjét, de az akkoritól már jelentősen eltérő összetételben. Míg ugyanis a 2011 és 2015 közötti a teljes hazai (MÁSZ) kiskereskedelmi üzemanyag-eladás csupán 12 százalékkal nőtt, addig azon belül a prémiumtermékeké 94 százalékkal ugrott meg. Ez azt jelenti, hogy 2011-ben összesen csupán 82 millió liter prémiumbenzint és -dízelt adtak el a hazai színes kutak, tavaly viszont már kétszer annyit, 160 millió litert. A Világgazdaság e trendről legutóbb a MÁSZ idei, első negyedéves statisztikái alapján is beszámolt már.

Az év első három hónapjában prémium benzinből 46,4 %-kal, prémium gázolajból 50,7 %-kal fogyott több, mint egy évvel korábban.

A speciális termékek iránti keresletet Balogh Tibor részben azzal magyarázza, hogy az utóbbi másfél-két évben jelentősen esett az üzemanyagok ára. Emellett nagy szerepe van a növekedésben annak is, hogy megnőtt az ország útjain futó, olyan jó minőségű autók száma, amelyek jobban ki tudják használni a prémiumtermékek kínálta előnyöket. Nem véletlen, hogy a forgalmazók nagy súlyt helyeznek a prémiumtermékek fejlesztésére, értékesítésére. Az OMV 2002 óta kínál ilyen üzemanyagot, amelyből jelenleg háromfélét forgalmaz, és amelyek egyikét – változatlan áron – épp most cserélte le egy állítása szerint még többet tudóra. Az új benzinnek már 100-asnál is magasabb az oktánszáma, összetételét kopásgátló, súrlódáscsökkentő, tisztító, illetve korrózióvédő adalékokkal javították. A kötelező, megújuló alapú összetevőjét nem etanollal, hanem ETBE-vel (etil-butil-éter) teljesíti a gyártó. Az ETBE az „újfajta” zöldegyenérték-számítás alapján 10 százalékos megújuló arányt igazol a prémiumbenzinnek. (Hivatkozás: www.vg.hu)

Üzlet & Gazdaság

Elkészült a világ leghosszabb alagútja

20 évnyi munka után végre elkészült a világ leghosszabb és legmélyebben futó alagútja. Az 57 kilométer hosszan, 2,3 kilométerrel a felszín alá fúrt svájci Gotthard-alagúton át teherszállító szuperexpresszek fognak suhanni Rotterdam óriáskikötőjéből Genova óriáskikötőjéig. A projekt jelentőségét jelzi, hogy a szerdai megnyitón ott lesz Angela Merkel, Francois Hollande és Matteo Renzi is. (Forrás: www.index.hu)

Az Erstfeld és Bodio közti alagút a Japánban található 53,9 kilométeres Seikan-alagúttól veszi át a világrekordot, az 50,5 kilométeres Csalagutat pedig a képzeletbeli dobogó harmadik helyére taszítja. Svájc szerint a Gotthard-alagút forradalmasítani fogja az európai teherforgalmat. És ez tényleg nem tűnik nagyzolásnak. Az Olaszország és Észak-Európa közti teherforgalmat eddig ugyanis kamionok milliói bonyolították le, melyek sokkal jobban ki voltak téve az időjárás viszontagságainak és a forgalmi viszonyoknak. Az alagúton természetesen személyvonatok is áthaladhatnak, sőt, a 2013-as tesztek alapján kerek egy órával, két óra negyven percre csökken majd a Zürich és Milánó közötti vonatút ideje. A svájci szövetségi közlekedési igazgató, Peter Fueglistaler így elmélkedett a projektről: Az alagútépítés része a nemzeti identitásnak. Az Alpok meghódítása ugyanolyan számunkra, mint a hollandoknak az óceánok felfedezése. A projekt több mint 10 milliárd dollárba került, melyet főleg a bonyolult műszaki megoldások emésztettek fel. A nehézségeket érzékelteti, hogy 73 különböző típusú kőzetfajtán kellett átfúrni egy 410 méteres fúrófejjel, és 46 fokos hőmérsékletben 28 millió tonna kőzetet kellett kitermelni, az építkezés ráadásul kilenc munkás életébe került. Az alagút megépítéséről még 1992-ben döntöttek népszavazás útján. Az ötlet maga nem a kormányzattól származik, hanem környezetvédő szervezetektől.

Innováció & Technológia

A jövő az óceán fenekén hever

Ugyan mi lehet a tenger fenekén, ami olyan értékes, hogy óriáscégek milliárd dolláros projektekben igyekeznek kifejleszteni a technikát, amivel fel lehet hozni az? Lepényhalak? Hajóroncsok? Spongya Bob és barátai? Nem, a megoldás kicsit unalmasabb: fehér, jégkása-szerű trutyi, és 5-10 centis, krumplira emlékeztető kavicsok. Előbbi a világ energiagondjait oldhatja meg jó hosszú időre, a másik a hitech iparágaknak adhat óriási lökést. Csak közben ott van az óceán élővilága, ami nagyon nem örül a mélytengeri bányászatnak. (Forrás: index.hu)

Tudják, mi indította el az egész világgazdaságot és politikát fenekestül felforgató mizériát az olajár hullámvasutazásával? Nagyjából az, hogy az amerikaiak kitaláltak egy új technológiát, amivel addig kitermelhetetlennek tartott olaj- és gázlelőhelyeket lehetett kitermelni. A világ megtanulta a palagáz nevet, a szaúdiak meg felpörgették a hagyományos termelést, hogy lenyomják az árakat, és ezzel gazdaságtalanná tegyék az amerikaiak kitermelését. A sztori többi részét meg már ismerjük, ebben élünk pár éve, ezért olcsó a benzin, megy csődbe Venezuela, és izmozik minden lehetséges módon Putyin, hogy az oroszok ne járjanak ugyanígy.

És akkor kiderül, hogy van ám a palagáz-készleteknél is sokkal-sokkal nagyobb kiaknázatlan szénhidrogén-tartalék a tenger fenekén.

A lángoló jég

Jó, az előbb nem voltunk teljesen pontosak, valójában már a 60-as évek óta tudunk a tenger fenekén összegyűlő metánhidrátról. A cuccot már vagy fél évszázada elnevezték lángoló jégnek, mert tényleg úgy néz ki, mint a jég, hideg is, és meg lehet gyújtani, ugyanolyan kék-narancssárga lánggal ég, mint a földgáz. Hát, ebből van odalenn annyi, ami óvatos becslések szerint a 10-szerese a Föld teljes hagyományos földgázkészletének. Nem csoda, hogy minden iparági szereplő rettentően igyekszik kitalálni valamit, hogy hogyan lehetne kitermelni.

Metánhidrát a hőmérséklet és a nyomás kedvező kombinációjánál alakul ki, ilyen például az 500-1500 méteres vízmélység jelentette nyomás, és a 2 fok körüli hőmérséklet, ami aránylag sok helyen előfordul az óceánokban. Ilyenkor jön létre a CH4·5.75H2O nevű vegyület, ami tulajdonképpen vízjég-kristályokba zárt, nagy mennyiségű metán. De annyira nagy mennyiségű, hogy egy köbméter jégkásából 160 köbméter metángáz jön ki, ha az felbomlik metánra és vízre - ehhez elég a nyomást csökkenteni, és a hőmérsékletet növelni, ami a felszínre hozatallal automatikusan meg is történik. A metángáz pedig annak a földgáznak a fő összetevője, ami a gáztűzhelyekben és konvektorokban ég. Na, ebből a cuccból vannak az óceán fenekén itt-ott akártöbb száz méter vastag rétegek is, általában a partoktól nem túl távol. Óriási lelőhelyeket fedeztek fel például a Mexikói-öbölben, Japán körül, a Fekete-tengerben, és Észak- és Közép-Amerika nyugati partjai mentén tulajdonképpen végig, Alaszkától Panamáig.

Egy sor ország és óriáscég öl hatalmas pénzeket a metánhidrát kitermelésének megoldására, de egyelőre a gyakorlati áttörés várat magára. Akad ugyanis néhány kisebb probléma:

alapvető gond, hogy nagy mélységben, nagy nyomás, és alacsony hőmérséklet mellett kell

dolgozni; azt sem egyszerű kezelni, hogy miközben a felszínre hozzuk, a kiszabaduló metán a 160-

szorosára tágul; mellékesen az esetlegesen a légkörbe kerülő metán a szén-dioxidnál 30-szor erősebben

tolja meg a globális felmelegedésért felelős üvegházhatást; tovább bonyolítja az ügyet, hogy egyes kutatók szerint a tengerfenék destabilizálása

földrengésekhez vezethet; nem beszélve a tengeri élővilágba történő brutális beavatkozásról, amit ez az egész jelent.

Innováció & Technológia

Valahogy tehát azt kell megoldani, hogy miután odalenn összelapátoltuk a jégkását, azt a hőmérsékletet és a nyomást megtartva hozzuk a felszínre, ott belepakoljuk speciális tankerekbe, hogy aztán a parton a visszagázosító üzemben kiszedjük belőle a gázt. A jó hír az, hogy ennek a feléhez már megvan az infrastruktúra, ugyanis éppen tombol az csővezetékek helyett tankerhajókon szállított, cseppfolyósított földgáz, az LNG forradalma (ez egyébként önmagában is nagyon izgalmas téma, itt olvashat róla bővebben). A rossz hír meg az, hogy ebbe beszállni mocskosul drága dolog, 40-50 milliárd dolláros magasságban futnak most a világ legnagyobb LNG-projektjei. És akkor még mindig nincs megoldva a metánhidrát kitermelésének, és biztonságos felszínre hozásának problémája. Mondjuk kreatív ötletekben nincs hiány, olyasmikkelis kísérleteznek például, hogy a légkörben amúgy is csak gondokat okozó szén-dioxidot pumpálják be a tengerfenékre a jégbe zárt metán helyére, két legyet ütve egy csapással.

Akárhogy is, a palagáz példája azt mutatja, hogy az energetikai iparban az nyer, aki előre gondolkodik, és az éppen kitermelhetetlennek tartott készletekre figyel. Ebben a meccsben az amerikaiak, a japánok, a kínaiak, az indiaiak nyomulnak egy ideje nagyon erősen, és a következő évtizedekben az diktálhat majd a világgazdaságban és -politikában, akinek először sikerül ipari mennyiségben elindítani a kitermelést.

A mangánkrumplik rejtélye

Az 1870-es években az HMS Challenger legendás expedíciója (a modern oceanográfia alapjait fektette le ez a Föld körüli kutatóút) fura, göcsörtös kődarabokat hozott fel a világ számos tengerének fenekéről. Az ásványokat megvizsgálták, találtak bennük mangánt, nikkelt, vasat, meg még egy csomó más fémet, és aztán majdnem száz éven át senkit nem érdekelt különösebben a dolog. Aztán kiderült, hogy ezek a fémek - különösen a nikkel - elég értékesek, és a mangáncsomónak elnevezett krumplik az óceán mélyén tízezer négyzetkilométeres síkságokat fednek be, becslések szerint 500 milliárd tonna van belőlük odalenn.

Az ébredező érdeklődést egy egészen szürreális kémtörténet szította fel aztán. 1968-ban a Csendes-óceán kellős közepén elsüllyedt egy orosz tengeralattjáró, aminek a roncsait (atombombákkal, a legfrissebb orosz fegyverekkel és technológiákkal, plusz a hidegháború éveiben felbecsülhetetlen értékű rejtjelező készülékekkel) nagyon szerette volna megkaparintani az amerikai kormány. Rettenetes költségekkel (mai értéken számolva 3,8 milliárd dollárból) építettek hát egy hatalmas mentőhajót, hogy kiemelje az 5000 méter mélyen fekvő, 1750 tonnás, 40 méteres roncsot. Ennek a mentőakciónak, az Azorian-projektnek volt a fedősztorija, hogy egy milliárdos iparmágnás mélytengeri mangáncsomó-bányászattal kísérletezik. Bár a CIA akciója végül nem volt sikeres (csak a tengeralattjáró kettétört kiemelés közben, csak egy kisebb részét, és két nukleáris töltetet tudtak kimenteni), a mangánkrumplik körül egyre nagyobb lett a felhajtás. A hetvenes években egy újabb több milliárd dolláros nemzetközi projekt több tonna mangáncsomót hozott fel a Csendes-óceán fenekéről, több mint 5500 méteres mélységből. Osztottak-szoroztak, és kijött, hogy ez bizony így kész ráfizetés.

Aztán eltelt még 30 év, és kiderült, hogy a mélytengeri krumplikban van még valami nagyon

értékes dolog: ritkaföldfémek.

Ritkaföldfémnek 17 kémiai elemet nevezünk, ezek különleges tulajdonságaik miatt pótolhatatlan alapanyagok a hitech iparban. Ott vannak mindenhol: számítógépek alkatrészeiben, elektromos motorokban, akkumulátorokban, orvosi berendezésekben, lézerekben, lcd-kijelzőkben, optikai kábelek jelerősítőiben. A probléma az, hogy a kitermelésük drága, nehézkes és iszonyúan környezetszennyező. Ez aztán ahhoz vezetett, hogy a nyolcvanas évektől kezdve az olcsó munkaerővel operáló, és a környezeti károkra nagy ívben fittyet hányó kínai bányaipar mindenkit kiszorított a piacról, és a 2010-es évekre eljutott addig, hogy a világtermelés 95-97%-át adja. Ugyan Belső-Mongólia ritkaföldfém-bányáinak környéke konkrétan élettelen holdbéli tájjá pusztult a kitermelés radioaktív, nehézfémekkel szennyezett, savas melléktermékei miatt, de ez a kínaiakat nem izgatta különösebben, a világ többi része meg örült, hogy mindez jó messze történik tőle.

Kína aztán benyújtotta a számlát, a monopolhelyzetét kihasználva a többszörösére tornászta fel az árakat, felhasználta diplomáciai zsarolásokban, és úgy általában a világ egész hitech iparát a markában tartja azzal, hogy bármikor bárkit elvághat a ritkaföldfém-utánpótlástól. Na ebből a kényelmetlen helyzetből jelentene szabadulást a tengerfenéken heverő, becslések szerint 15 millió tonnás készlet - és ez csak a legjobban feltérképezett terület a Csendes-óceánban, az úgynevezett Clarion-Clipperton-zóna. Ez a jelenlegi tempóval úgy 150 évi kínai termelésnek felel meg. És mellékesen van még a krumplikban egy csomó más értékes érc, némi platina, arany és ezüst is.

A bányászat gyakorlati megvalósítása itt kisebb gond, mint a metánhidrát esetében. Tervek, sőt, működő prototípusok már vannak hatalmas szállítóhajókról lebocsátott kőzetgyűjtő robot-tengeralattjárókról, bár ott még egyetlen mélytengeri bányászcég sem tart, hogy hivatalos engedélyt kérjen a kitermeléshez. A készleteket feltáró kutatóexpedícióra viszont már vagy 15 cégbejelentkezett. Az igazi probléma, hogy a krumpliszüret közel 100%-os környezeti pusztítással jár, gyakorlatilag felszántják a tengerfeneket, teljesen tönkretéve a mélytengeri élővilágot. Egyes számítások szerint több ezer évbe is kerülhet, mire regenerálódik a tengerfenék ökoszisztémája, ami az egyébként is elég rossz bőrben levő, vízszennyezéssel és túlhalászattal sújtott tengeri élővilágnak nagyon nem hiányzik.

Kincsek, de milyen áron?

A dolog tehát úgy áll, hogy tényleg kincsek hevernek a tengerfenéken, amikkel jó hosszú időre megoldódhatnának az energiagondjaink, és olcsó alapanyaghoz juthatna egy csomó fontos iparág. Lehet, hogy még nem tudjuk őket gazdaságosan felhozni onnan, de legfeljebb pár évtized és ez biztosan változni fog. A kérdés csak az, hogy ha potenciálisan óriási környezetrombolás az ára a kincsnek, vajon tudunk-e akkora önmérsékletet tanúsítani, hogy ne vágjunk bele azonnal a kitermelésnek, amint képesek vagyunk rá, hanem inkább finomítsuk a technikáját addig, míg ezt a bolygó kinyírása nélkül is meg tudjuk tenni. Az elmúlt pár ezer évben nem az ilyen típusú kollektív bölcsességről volt híres az emberiség, de azért reménykedjünk, hátha.

Álló helyzetben is képes lesz tölteni magát a következő Toyota Prius

A Toyota egy különleges megoldással rúgná rá az ajtót (ismét) az autóiparra.

Kétségtelenül a Toyota Prius a vásárlók által egyik legjobban favorizált hibridautója, ami a kiváló töréstesztet és a fogyasztási rekordot figyelembe véve nem túl nagy meglepetés. Bár a Toyota csak nemrég mutatta be a negyedik Priust, a japánok már most a következő modellen dolgoznak – ami minden eddiginél hatékonyabb lehet.

A napelemek fejlődésével a Toyota elérkezettnek látta az időt, hogy panelekkel borítsa be a Prius tetejét – számolt be róla az Automotive News. A megoldásnak köszönhetően álló helyzetben is töltené magát az autó, ami a számítások szerint további 10 százalék üzemanyag-megtakarítást eredményezhet. Menet közben a lámpák, a légkondicionáló és egyéb elektromos eszközök működését is támogatná a rendszer.

Jó hír, hogy a japánok a fejlesztés végeredményét szinte biztosan elhozzák majd Európába is, Amerikába azonban egyelőre nem. Ennek oka, hogy a napelemeket egy speciális üvegfóliával védenék a környezet káros hatásaitól, ez azonban az USA-ban egyelőre nem engedélyezett eljárás.

Azt még nem tudni pontosan, mikortól kezdve lesz szabvány a napelemek alkalmazása, a Toyota célja azonban egyértelműen az, hogy bevezesse a napenergia és a napelemek hasznosítását.

A technológiával már régóta kacérkodik az autóipar, 2008-ban például a Genfi Autószalonon bemutatott Saab 9-X BioHybrid nevű koncepcióautó kapott napelemes paneleket. És ki tudja, hosszú távon az sincs kizárva, hogy a napelemes autóval kiválóan versenyző magyar csapattól is vesz majd át technológiai megoldásokat a Toyota. (Forrás: www.hvg.hu)

Innováció & Technológia

Merész AUDI kamionok

Futurisztikus önvezető álom. Két tervező egészen különleges kamionokat álmodott meg az Audi számára. A projekt célja hogy önvezető elektromos kamionok koncepcióját nyújtsák be a német cég számára. A tervezetet a fehérorosz tervező, Artem Smirnov, és az ukrán 3D CAD modellező, Vladimir Panchenko készítette. A terveket két változatban készítették el. Az első egy autonóm módon közlekedő elektromos kamion, a másik ennek az autós kiállításokra készített bemutató változat. A képek valószínűleg az utóbbi koncepciót képviselik. A tervek lenyűgözően extravagánsak, bár nem értem, mi szükség van egy önműködő kamionban szkafanderes sofőrökre. Talán már a Holdban gondolkodnak. (toochee.reblog.hu/meresz-audi-kamionok)

Innováció & Technológia

A világ első tisztán elektromos kamionja

Bár az elektromos autókról a legtöbben a Teslára asszociálunk (amiben a cég úttörő szerepe mellett persze Elon Musk cégvezér sajátos karakterének sem elenyésző a szerepe), egyre több nagy múltú gyártó fektet komoly pénzeket és energiát ennek a területnek a fejlesztésébe. Csak a héten már az Audi is bejelentett három új elektromos modellt, szerdán pedig a Daimler mutatta be a világ első, teljesen elektromos kamionját, a Mercedes-Benz Urban eTruck nevű kamiont.

Ezzel a Daimler lett az első cég, amelynek sikerült valóban működő modellel előállni. Musk cége is múlt héten jelentette be – a mesterterve részeként – a maga Tesla Semi nevű elektromos kamionját, de az még csak a tervezőasztalon létezik. A kamionok Teslájaként emlegetett Nikola saját versenyzője, a Nikola One már előre egy rakat pénzt hozott a cégnek előrendelésekből, az viszont vegyes hajtású, vagyis nem teljesen elektromos. (Forrás: index.hu)

Innováció & Technológia

Norvégia valami olyasmire készül, ami sokkolni fogja az autósokat

Norvégiában már csak kilenc évig lehet benzin- vagy dízelmotorral felszerelt új autót vásárolni.

Norvégia régóta tervezi, hogy betiltja a hagyományos motorral szerelt autók forgalmazását, és most úgy tűnik, sikerült is megállapodni a tilalom bevezetésének időpontjáról. Kilenc év múlva, azaz 2025-től már egyetlen kereskedés sem árulhat benzin- vagy dízelmotoros autót az országban, ezt a skandináv állam új energetikai stratégiája mondja ki.

A döntés abból a szempontból különösen érdekes, hogy Norvégia első

számú bevételi forrása a kőolaj, az ország mégis az elektromos és egyéb alternatív hajtású autók felé tereli a

vásárlókat.

Norvégiában már az idei év első három hónapjában 24,4 százalék volt az újonnan eladott elektromos és konnektoros hibrid autók aránya, a Tesla Model S különösen népszerű az országban. Nem csoda, hogy Elon Musk, a Tesla alapítója most nagyon örül. (Forrás: www.origo.hu)

Politika & Társadalom

Szaúd-Arábia történelmi lépésre készül az olajár miatt

Az alacsony olajár miatt egyre nagyobb lyuk tátong Rijád költségvetésében. A szaúdi pénzügyminiszter bejelentette, hogy a nemzetközi piacra terveznek állampapírokat kibocsátani. Szaúd-Arábia a történelme során még soha nem tett ilyet, elemzők szerint a kibocsátás 15 milliárd dollár értékű lehet.

Történelme során először a nemzetközi piacra tervez állampapírokat kibocsátani Szaúd-Arábia. Nemzetközi kötvények kibocsátásán dolgozunk” – mondta Ibrahim al-Asszáf szaúdi pénzügyminiszter június 7-én. A miniszter azt mondta, arról még nem döntöttek, mennyi pénzhez akarnak jutni, az összeget a kormány igényei alapján fogják meghatározni.

Áprilisban hitelt vettek fel

Szaúd-Arábia áprilisban 10 milliárd dollár hitelt vett fel egy nemzetközi bankokból álló konzorciumtól. Szakértők szerint a tervezett kötvénykibocsátás 15 milliárd dollár értékű lehet majd, írja a Marketwatch.com.

Az alacsony olajár miatt

Szaúd-Arábia költségvetésén egyre nagyobb lyuk tátong az alacsony olajár miatt. Szaúd-Arábia és a Perzsa-öböl többi olajexportőr országa egyre inkább próbálják a nemzetközi pénzpiacokról finanszírozni a költségvetésüket. (Forrás: www.origo.hu)

Politika & Társadalom

Örök életre kinyírhatják a dízelmotorokat

Egy interjúban kérdésesnek nevezte a dízelmotorok jövőjét a Volkswagen-konszern vezérigazgatója, Matthias Müller.

Az Európai Bizottság szén-dioxid-kibocsátási ajánlásai alapján már most világosan látható, hogy „a dízelmotorok károsanyag-kibocsátásának megfelelő csökkentése rendkívül bonyolult és költséges eljárás lesz, miközben az elektromos mobilitás egyre megfizethetőbbé válik” - fogalmazott Müller a Handelsblattnak adott interjújában. Egy bizonyos ponton természetszerűleg felmerül majd a kérdés, hogy érdemes-e egyáltalán még több pénzt ölni a dízelmotorok továbbfejlesztésébe - tette hozzá. Matthias Müller az elmúlt héten jelentette be, hogy a konszern több milliárd eurós elektromos mobilitási fejlesztési programot indít azzal a céllal, hogy 2025-re gyártmányainak negyede tisztán elektromos hajtású legyen.

Az alacsony fogyasztású modern dízelmotorok azonban Németországban és Európa-szerte nagyon népszerűek az autósok körében - jegyezte meg a Volkswagen vezére. Az, hogy a dolgok ezután milyen irányt vesznek, a politikai döntéshozókkal folytatott egyeztetéseken fog kiderülni. A Volkswagen eladásainak 46 százalékát dízelmotoros modellek adják Németországban.

Müller szerint korszakváltás küszöbére érkezett az autóipar, idővel búcsút kell mondani a belső égésű motoroknak. Müller úgy véli, hogy az autóipar jövője az alternatív hajtásláncokban és a digitális forradalomban rejlik. (www.origo.hu)

Politika & Társadalom

Olajban úsznak a világ tengerei

Egyre több olajszállító tankert parkoltatnak az olajkereskedők az Északi-tengeren, már olyan mennyiségű olaj várakozik itt, amire 2009 óta nem volt példa. A Nemzetközi Energetikai Ügynökség (IEA) jelentése szerint ez jól jelzi, hogy a gyengélkedő globális kereslet egyelőre képtelen felszívni a túlkínálatot.

A Bloomberg tudósítása szerint 9 tankerhajó összesen 9 millió hordónyi olajjal kering az Északi-tengeren az Egyesült Királyság körül, májusban még csak 7 millió hordó volt ez a mennyiség. A világszerte az éppen tankerhajókon lévő olaj mennyisége június végére elérte a 95 millió hordót, ez a legmagasabb érték 2008-2009 óta. Akkor az alacsony olajárak arra késztettek jó pár kereskedő céget, hogy a tankereken hagyják az olajat és későbbi időpontban szállítsák le azt, mivel a határidős árak jóval magasabban álltak az azonnali áraknál - írja az IEA jelentése.

Most azonban gyökeresen eltér a helyzet a 2008-2009-estől - írja az ügynökség. Akkor ugyanis az olajkészletek tengeren történő parkoltatása a határidős árfolyamok eltérése miatt önmagában is nyereséges volt. Jelenleg egyszerű logisztikai és marketing szempontok indokolják ezt a tevékenységet.

Már az olcsóság is kevés

Az olajkészletek emelkedése azt jelzi, hogy a túltermelés csökkenése és a globális keresleti és kínálati viszonyok kiegyensúlyozódása ellenére a fellendülés útja meglehetősen rögös lesz az olajpiacon. Az a fajta emelkedés a globális olajkeresletben, amelyet eddig az alacsony árfolyam fűtött, kifulladni látszik - vélik az IEA szakértői. Erre utalnak a tegnapi amerikai adatok is, ezek szerint ugyanis az Egyesült Államokban a benzinfogyasztás az utóbbi időszakban csökkent, olyankor, amikor szezonálisan egyébként emelkedni szokott.

A hírügynökség szerint ráadásul az Északi-tengeren keringő tankereken szállított olajra még vevő sincs, s ez így is maradhat egy ideig tekintettel a gyenge európai keresletre. A tankerek közül a legrégebben egyébként Anglia partjainál a Maran Thetis áll egy helyben, április 23. óta. A Bloombergnek nyilatkozó Ian Taylor, a legnagyobb független olajkereskedő cég, a Vitol Group elnöke szerint az olajpiacon a contango (a prompt és a határidős piaci árak közötti eltérés) jelenleg nem elég nagy ahhoz, hogy az olaj tengeren történő tárolását nyereségessé tegye. (Forrás: www.napi.hu)

Politika & Társadalom

Ez a kínai férfi megszerezte Olaszország mezőgazdaságát!

„Ez az úr, akinek képét látják, olyan nevet visel, ami semmit nem mond az olvasók hatalmas többségének. Neve Ren Jianxin. Néhány hónapon belül, tetszik, nem tetszik, övé lesz az egész olasz mezőgazdaság. Ő a világ egyik leggazdagabb embere 500 milliárd euró áll rendelkezésére, ami megegyezik Görögország, Portugália, Szlovénia, Horvátország és Macedónia teljes bruttó nemzeti termékével.”

Olyan nemzetekről van szó, amelyek mezőgazdasága június 21-től a kezébe került… Udvarias, kedves, vidám, igen okos ember… Ő a földkerekség legnagyobb vegyi-gyógyszeripari vállalatának, a ChemChi-nek (China National Chemical Corporation) az elnöke….”

Már nyolc hónappal ezelőtt kezdődött a dolog, amikor…

megvette a Pirelli …eljött Milánóba és részvényeinek 100 százalékát, és így a

Pirelli a kínai állam többségi tulajdonában lévő ChemChi része lett. Azután

megvette az olasz postát és gyakorlatilag zsebre tett még 345 olasz vállalatot.

Az amerikai Monsantót így lesöpörte. Az olasz gazdáknak eközben semmit nem mondtak, akik azután a paradicsomot és a zucchinit a kínaiak profitjára és örömére termelik. (forrás: lovasistvan.hu)

Vezetés & Szervezés

Magyar cég forradalmasíthatja az autózást a Tesla és az Apple előtt

Chiptechnológiában utaztatok, majd váltottatok az okosautó irányába évekkel ezelőtt. Honnan jött a felismerés, hogy ez lehet az egyik meghatározó trend az autóiparban? Az első cégem arra építette az egész tevékenységét, hogy amikor megjelentek az első programozható mobiltelefonok, akkor arra számítottunk, hogy ezeknek a készülékeknek a funkcionalitási köre nagyon ki fog bővülni. Gyakorlatilag átveszik majd az MP3, az e-mail kliens vagy éppen a fényképezőgépnek a szerepét és nagyon komplex alkalmazások fognak létrejönni. Ezekhez pedig nagyon erős és hatékony processzorok kellenek. Akkor az volt a felismerés, hogy ezt elő tudjuk mi segíteni a saját szoftvereinkkel, hogy tesztelünk, optimalizálunk a chipgyártóknak. Ez be is jött, ma már a világ összes nagy chipvállalata a partnerünk. Közülük az Nvidia volt az, amelyik hat évvel ezelőtt megkeresett minket, hogy szeretnének egy autógyártónak egy olyan bemutatót tartani, amivel demonstrálni tudnák, hogy az okostelefonokból érkező technológiák, milyen szerepet játszhatnak az autóban. A gyártónak nagyon tetszett az, amit látott és egy rakás Nvidia chipet rendelt. Nekem akkor esett le, hogy ez a dolog nagyon gyorsan át fog mozogni az autóiparba és ebbe az irányba kell elmozdulnunk nekünk is. Miért az önvezető technológia irányába indultatok el? Az autók jelenleg úgy épülnek fel, hogy az autógyártók lényegében a dizájnnal, az ügyfélkapcsolattal, a marketinggel és a belsőégésű motorral rendelkeznek, mint technológia. Minden egyebet külső beszállítóktól vásárolnak össze, amit aztán összeraknak, és ezt nevezzük ma személygépkocsinak. Ebből kiindulva arra számítottunk, hogy a járműiparban rendkívül gyors átalakulások lesznek, abban a pillanatban, ahogy az elektromos autók betörnek a piacra. A hagyományos autógyártók ugyanis lépéskényszerbe kerülnek, hogy megőrizzék azt a versenyelőnyüket, amit a belsőégésű motorok több évtizedes fejlesztése biztosított nekik. Illetve, az elektromos járművek előretörésével a szoftvernek a jelentősége drámain megnő. Mivel mi alapvetően a chiptechnológiában és az optimalizálásban voltunk tapasztaltak, azt gondoltuk, hogy ahol erre a legnagyobb szükség lesz, az a szenzorokból jövő információnak a feldolgozása, és abból a döntéshozatal, vagyis az önvezető technológia. És ezért kezdtünk bele.

A kutatás és fejlesztés rengeteg pénzbe kerül, miből finanszíroztátok ezt az első időszakban? Amikor az AdasWorks-öt beindítottuk, a kutatást és fejlesztést mind a korábbi cégemnek, a Kishonti Kft.-nek az árbevételéből, eredményéből finanszíroztuk. Hogy nézett ki az a termék, amivel már úgy éreztétek, hogy érdemes nemzetközi befektetőket is megkeresni? Több százmillió forintot költöttünk fejlesztésekre, aminek végül is az eredménye az első olyan működő önvezető autó volt, amit egyetlen mobilchip vezérelt. Ezt már be tudtuk mutatni a potenciális befektetőknek, illetve ez volt az a mérföldkő, aminek köszönhetően a befektetők beléptek az új cégünkbe.

Vezetés & Szervezés

Budapestről nekivágni a világnak, hogy pénzt szerezzetek, nem lehetett egyszerű. Hogyan építettétek fel ezt a "roadshowt"? Az a filozófiám, hogy nem reklámozzuk magunkat direktben. Helyette minden rendezvényen ott vagyunk, illetve megpróbálunk olyan dolgokat csinálni, amit felkap a média. Ez eddig működött is. A befektetők ugyanis tájékozódnak, egymás között beszélgetnek, ha a médiában megjelenik valami, ami nagyon érdekli őket, akkor arra ráugranak. Részben ennek köszönhetően az elmúlt egy évben közel 200 befektetővel tárgyaltam. Első körben 2,5 millió dollárt kalapoztatok össze. Kik szálltak be a cégbe? Stratégiai tőkebefektetőnk lett a német Robert Bosch autóipari beszállító kockázati tőkerészlege, a Robert Bosch Venture Capital. A finn Inventure kockázati tőkealap-kezelő, az OTP-Day One Magvető Tőkealap és a Tamares Holding is beszállt a vállalatba, ahogy Tim Draper is, aki a Tesla Motorsba is befektető DFJ Venture egyik alapítója. Ezeken a szereplőkön kívül az Nvidia is szerzett egy kisebb részesedést. Olyan piacra sikerült betörnötök, ahol nagyon kevés szereplő van, így hamar felfigyelt rátok a járműipar. Kik most a legnagyobb nemzetközi partnereitek? Az autógyártók közül a Volvo szavazott nekünk bizalmat. A 2017-re tervezett Drive Me tesztprojektjük egyik szoftver beszállítói vagyunk. Az eddigi legnagyobb szabású önvezető tesztről van szó, mert a 100 db XC90-est nem pilóták, hanem hétköznapi sofőrök segítségével tesztelik majd Göteborg körül. Partnerünk még többek között a Kyocera és a navigációs megoldásairól ismert HERE is. A nemzetközi partnerekkel kötött megállapodásoknak köszönhetően, illetve az iparágban végbemenő változásokat, felvásárlásokat látva, a befektetőitek is vérszemet kaptak. Most újabb tőkebevonás zajlott le a vállalatnál. Valóban megtartottuk az első kör kiegészítését, amely során újabb 6 millió dollárt (1,71 milliárd forint) fektettek a cégbe azok, akik az elején beszálltak. Egy új partnerrel megkötöttük az előszerződést további 2 millió dollárra (570 millió forint), vagyis durván egy év alatt sikerült 10,5 millió dollárt (közel 3 milliárd forint) bevonnunk a cégbe.

Hogy néz ki ezek után a tulajdonosi struktúra? Ezt nem árulhatom el, de azt elmondhatom, hogy az alapítók és a dolgozók még mindig jelentősen többségben vannak az AdasWorksben. Lesz újabb körös tőkebevonás, vagy ez a pénz elég egy időre? A B-körös befektetést már szervezzük, ez valamikor 2016 második felében valósulhat meg. Ennek során sokkal több pénzt akarunk behozni a cégbe, mint eddig. Az összeg nagyságáról viszont még sok vita van.

Mire fordítjátok majd az eddig befolyt összeget? Irodát nyitunk Kaliforniában, Palo Altóban, ami azért fontos, hogy a helyi ügyfeleink, partnereink közvetlen közelében lehessünk. Találtunk egy erre megfelelő helyszínt, amit a nyár végéig megnyitunk. Illetve a kutatás és fejlesztés kis részét is kivinnénk, épp csak annyit, ami ahhoz kell, hogy a járművek tesztelése, illetve az értékesítés támogatása helyben is működjön. Jövőre pedig minden olyan földrészre, gazdasági központba raknánk egy olyan mini irodát, egy vagy két önvezető autónkkal, amiknek a segítségével lokális környezetben be tudjuk mutatni a leendő ügyfeleinknek, hogy az a technológia, amit kifejlesztettünk, működik. Részben erre fogjuk használni a pénzt. A kockázati tőkebefektetők nem puszira adják a pénzt, ideális esetben szeretnék annak a többszörösét viszontlátni. Szóba került már, hogy mekkora az az összeg, amiért eladnátok a céget? Azért tudunk most folyamatosan forrást bevonni, illetve részben azért érdeklődik annyi befektető most az AdasWorks iránt, mert az egyik konkurensünket, a Cruise Automationt nemrég több mint 1 milliárd dollárért felvásárolta a General Motors. Igaz, hogy ezt extrém árazásnak tekintem, de abból fakadóan, hogy eléggé kereslet-kínálati egyensúlytalanság van a piacon, azt gondolom, hogy mi is jól szállhatunk majd ki. Mit kellene letennetek az asztalra egy sikeres exithez? Ez alapvetően egy olyan piac, ahol a hálózati hatás elég erősen érvényesül. Tehát az a szereplő, amelyik több adattal, több partnerrel rendelkezik, az hamarabb fog egy jobb terméket kiépíteni, ami magához vonz újabb partnereket. Éppen ezért független szereplőként nekünk a következő három évben be kell bizonyítanunk, hogy benne vagyunk a TOP 3-4 vállalatban a saját területünkön. Hogyha ez sikerül, akkor elég jó esélye van egy sikeres cégeladásnak.

Mi jelenti a legnagyobb kockázatot az üzleti modelletekre? Nagy a hype ekörül az iparág körül. Az is lehet - igaz kicsi a valószínűsége, mert nem látok ilyet - hogy kiderül valamelyik nagy szereplőről, mondjuk az Apple-ről, hogy rendelkezik egy komoly fejlesztéssel az önvezető technológia területén, ami azonnal átalakítaná a piacot. De ezt nem látom racionálisnak, inkább azt látom, hogy sok a beszéd és kevés a mögöttes tartalom. Említetted már, hogy az Nvidián keresztül korábban kapcsolatba kerültetek a Teslával, illetve hogy Palo Altóban akartok irodát nyitni, abban a városban, ahol többek között a Tesla-gyár is van. Dolgoztok közös projekten? Kapcsolatban állunk velük. Elképzelhető az, hogy egyszer a Teslának ti szállítsatok önvezető rendszert? A Model 3-hoz még biztos, hogy nem. Elon Musk, a Tesla vezére néhány hete kijelentette, hogy 2017-re el fognak készülni a teljesen önvezető járművel.

Azért azt tudni kell, hogy Elon Musk hatalmas marketing guru. A Tesla most azt csinálja, hogy a Mobileye egykamerás rendszerét kiegészítette radarokkal és ultrahangos szenzorokkal, ezek segítségével pedig a járművük képes az úttartásra és a sávváltásra. De ez még nem önvezető technológia. Ez egy fejlettebb sávtartó alkalmazás, ami nem csak tart, hanem néha sávot is vált. Az a jóslatom, hogy a 2017-re tervezett Model 3-ban pedig ezekre a szenzorokra épülő, kicsit magasabb fokú autonomitást lehetővé tevő technológia fog futni. Nagyon leegyszerűsítve, mikor beszélhetünk egyáltalán teljesen önvezető autóról? Az alap az autópályán történő közlekedés. Eggyel magasabb szint az, amikor az autó már magától képes lejönni az autópályáról, úgy, hogy a lehajtáskor több sáv között kell eligazodnia. Még eggyel bonyolultabb egy alsóbbrendű úton történő közlekedés, ahol már lehetnek például biciklisek, elvétve gyalogos. És a csúcs, az igazi önvezető jármű az, amely képes az önálló városi közlekedésre. Nektek mikorra készülhet el az első, ténylegesen önvezető rendszeretek? Az a tervünk, hogy valamikor 2017 elején fogjuk bemutatni azt az önvezető autó prototípust, ami a városi környezetben is képes már a közlekedésre. A befektetőinknek, illetve a partnereinknek nyilván ennél előbb lehetősége lesz megismerni a járművet.

Mesterséges intelligenciáról és önvezető technológiáról beszélgetünk már egy ideje. Biztos vagyok benne, hogy sokakban felmerül a kérdés, honnan tudtok ezekre a területekre fejlesztőmérnököket felvenni? Az a stratégiánk, hogy mindenkit felveszünk, aki van annyira jó, hogy van, mondjuk egy matek PhD-je és tud programozni, vagy van fizikai PhD-je és tud programozni, vagy van molekuláris biológia PhD-je és tud programozni. Mire számíthat az, aki beadja hozzátok a jelentkezését, hogy néz ki a felvételi eljárás? Azokat a jelentkezőket vesszük fel, akik képesek megoldani egy viszonylag bonyolult feladatot, ami persze azzal kapcsolatos, amit mi csinálunk. Mi fejlesztjük ki a saját szakembergárdánkat, de alapvetően csak a legjobb mérnököket vesszük föl. Mennyit kereshet az a mérnök, aki megugorja a felvételi szintet és eljön hozzátok dolgozni? A mérnöki átlagkereset felett, és most még kap a vállalat részvényeiből is. Utóbbi pedig azért lehet érdekes, mert folyamatosan megy fölfelé az AdasWorks részvényeinek az árfolyama. Előfordulhat az is, hogy egy kollégának az árfolyamnyeresége többszöröse az éves fizetésének. Hol lehet majd ezeket a részvényeket értékesíteni? Egy hajóban evezünk. Akkor tudja mindenki értékesíteni a részvényeit, ha felvásárolják a vállalatot, vagy hogyha tőzsdére megyünk. Az előbbi az, ami sokkal valószínűbb, ezt mutatják ugyanis a statisztikák. A kockázati tőkéből finanszírozott vállalatok egyharmada csődbe megy, egyharmada az, ami ugyan működőképes, de nem váltja be igazán a hozzá fűzött reményeket és egyharmada az, ami tovább tud működni hosszabb távon és sikerül teljesítenie az elvárásokat. Ennek az utóbbi egyharmadnak sokkal kevesebb, mint a 10 százaléka az, ami tőzsdére megy. A többit felvásárolják.

A legfrissebb kormányzati törekvés az, hogy hazánk világhatalommá váljon az önvezető technológia területén. Reális ez a cél? Mindig vannak új piacok, amelyek nagyon kicsiként indulnak és oda akár egy kis ország is be tud nyomulni. Jó példa erre Finnország a Nokiával. De ehhez elengedhetetlen a megfelelő oktatási rendszer és az idegen nyelvek, elsősorban az angol nyelv ismerete. Ahhoz, hogy egy vezető IT-országgá váljon Magyarország, jól kell beszélnünk idegen nyelveket. A realitás most viszont az, hogy az egész Európai Unióban Magyarországon a legalacsonyabb az idegen nyelveket beszélők aránya Nagy-Britannia után, de azért ők egy kis helyzeti előnnyel rendelkeznek, mivel az angol az anyanyelvük. Zalaegerszegre 40 milliárd forintért tesztpályát építenek, többek között azért, hogy helyszínt biztosítsanak az önvezető technológia fejlesztéséhez. A gyártóknak, fejlesztőknek ez segítség? A legtöbb cégnek Budapest vonzáskörzetében van a kutatóközpontja, kivéve az Audit, mert nekik Győrben van, de ők motorokat fejlesztenek, így nem valószínű, hogy nekik ez a tesztpálya lenne a legfontosabb. Biztos, hogy ki fogjuk próbálni, mert Magyarországon repülőtereket használunk tesztelési célokra, de azért lehetett volna egy kicsit közelebbi lokációt is találni. (Forrás: www.portfolio.hu)

Kishonti László végzettségét tekintve közgazdász. Karrierjének korai szakaszában több pénzintézetnél is dolgozott, amelyeknél makrogazdasági előrejelzések készítésével, származtatott termékek árazásával és portfóliókezeléssel foglalkozott. Mielőtt saját vállalkozásba kezdett, a K&H Befektetési Alapkezelő befektetési igazgatója volt. Elmondása szerint azért hagyta ott az állását, mert úgy érezte, az nem viszi előre az emberiséget. Hobbiból kezdett mobiltelefonokat programozni, 2003-ban pedig megalapította a Kishonti Kft.-t azzal a céllal, hogy ott mobil és asztali eszközök 3D grafikai és számítási teljesítményét tesztelő szoftvereket fejlesszenek. Egy kevés szereplős piacra tört be, így hamar partneri kapcsolatot kötött a világ vezető technológiai vállalataival, chip, processzor és mobileszköz-tervező és -gyártó cégeivel. A Kishonti Kft.-n belül 2009-ben hozta létre a navigációs szoftverfejlesztéssel foglalkozó csapatát, majd később a kameraadatokat feldolgozó computer vision -

számítógépes látás - algoritmusokat kutató részlegét. Gyakorlatilag a kutatási részleg és az ott dolgozó 15 fő volt az, amely 2015 júliusában kivált a Kishonti Kft.-ből és önálló cégként, AdasWorks néven kezdte meg a működését. A vállalat egyik fontos küldetésének tekinti, hogy a vezetéstámogató rendszerek okosabbak és költséghatékonyabbak legyenek, így sokkal szélesebb körben elterjedjenek. Legfontosabb célja pedig jelenleg, olyan önvezető autó létrehozása, amelyet mesterséges intelligenciára épülő szoftver irányít az autó környezetét 360 fokban folyamatosan figyelő kamerarendszer segítségével. A riválisokkal ellentétben az AdasWorks kifejezetten a szoftver fejlesztésére koncentrál, úgy, hogy az a nemzetközi piacon elérhető lehető legtöbb hardverrel kompatibilis legyen. Fontos különbség az is, hogy míg mások - például a Google is - a LIDAR-ban (lézeres radartechnológia) látják a jövőt az önvezető autók területén, addig az AdasWorks szerint az önvezetés alapja a vizuális érzékelés lesz, pont, mint az embereknél. Mindezek megvalósításán pedig már közel 40 mérnök dolgozik a vállalatnál, ahol a teljes létszám elérte a 80 főt.

A Mol felszippantja az Agip kutakat

Az üzlet megkötését hivatalosan ma jelentették be: a Mol megvásárolta az Agip márkát birtokló olasz olajtársaság, az Eni magyarországi leányvállalatát. Ezzel a Mol már a hazai benzinkutak mintegy negyedét üzemelteti, összesen 537-et. (Forrás: totalcar.hu)

A Mol nem csak itthon erősíti kiskereskedelmi jelenlétét: az elmúlt két évben úgy 450 benzinkutat vásároltak, ebből mintegy 400-at az Eni-től, így kettőezer fölé növekedett a magyar olajtársaság benzinkútjainak a száma a régióban, bár ezek egy része más márkanevek – Slovnaft, INA, Tifon, Energopetrol, Papoil, Roth, IES – alatt működik. Az itthoni Agip kutakat viszont a nevére veszi a Mol, így a 2017-re lezajló arculatváltás után az Agip márka teljesen eltűnik a magyar benzinkutakról, legfeljebb kenőanyagokon találkozhatunk vele a jövőben.

tovább erősödik a piac Ezzel koncentrálódásának folyamata, amelyet az

elmúlt években a kutak számának jelentős csökkenése is elősegített.

A töltőállomások mintegy kétharmadát üzemelteti a négy nagy, a Mol, a Shell, az OMV és Lukoil.

Vezetés & Szervezés