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Sant’Ana do Livramento, SEGUNDA-FEIRA, 16 de novembro de 2015, Edição 1530- Publicação semanária

AUTO-PERFILPáginas 2 e 3

mOTOmUndOPágina 6

TESTEPáginas 4 e 5

Segunda . 16 de novembro de 2015

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Jornal da SemanaPublicação semanária publicada pela

JB Empresa Jornalística Ltda.CNPJ: 73752180/0001-31

DireçãoAntônio Badra Kamal Badra

DiagramaçãoJonathan Almeida

ImpressãoGráfica Jornal A Plateia

Noticiário Auto Press® editado pela Carta Z Notícias Ltda - Rio de Janeiro/RJ

Rua Almirante Barroso 358, esquina rua Uruguai

Cep: 97.574-020 E-mail: [email protected] Fone/fax: Redação: (55) 3242 2939

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Sant’Ana do Livramento-RS/Brasil

Pode até não parecer, mas o Audi A3 sedã mu-dou. Desde setembro, ele está sendo produzido em São José dos Pinhais, no Paraná, e neste processo de nacionalização, não alterou a forma, mas reforçou o con-teúdo. Afinal, o carro tem uma função fundamen-tal na retomada da marca como fabricante nacional – interrompida em 2006, com o fim da produção do A3 hatch. Até por um “vício de origem”, o A3 importado da Hungria se restringia ao papel de modelo de entrada e ficava alijado de recursos mais sofisticados, reserva-dos a modelos superiores. Só que agora ele tem de re-afirmar a condição de sedã de luxo. Por isso, os pacotes de opcionais ficaram mais completos. Contêm desde câmara de ré e partida por botão até controle de cru-zeiro adaptativo, sistema de estacionamento autônomo, monitoramento da faixa de rolamento e comutador automático de farol alto.

Em geral, os itens de série se mantiveram os mesmos do modelo impor-tado. O que mudou foi a par-te mecânica. Para começar, o motor 1.4 litro TFSI – turbo de injeção direta – passa a ser flex. Ele está sendo produzido na unidade de motores da Volkswagen em São Carlos, interior de São Paulo, e é o mesmo que vai equipar o Golf nacio-nal, que só deve chegar ao mercado no início de 2016. Além de aceitar etanol, este propulsor ganhou um novo cabeçote, com comando

Audi mantém o visual, mas promove mudanças de conteúdo e mecânicas no A3 sedã feito no Brasil

POR EDUARDO ROCHAAUTO PRESS

variável tanto na admissão quanto no escape, e passou a render 150 cv de potência – contra os 122 cv do modelo húngaro. O torque também subiu de 20,4 para 25,5 kgfm. O câmbio também muda: sai de cena a “frágil” S-tronic com dupla embreagem e sete velocidades para a entrada de uma robusta transmissão automática Aisin, de seis marchas.

Out ra muda nça foi na suspensão traseira,

que passa a ser por eixo de torção. A multilink, que equipava o A3 sedã impor-tado, fica reservada para a versão Ambition, que deve chegar ainda este ano. A top de linha terá motor 2.0 TFSI de 220 cv trazido da Alemanha. Por enquanto, a Audi trabalha apenas com a versão de entrada Attraction e a intermediária Ambiente. As diferenças entre elas nem são muito grandes. De série, a Ambiente traz a

mais apenas rodas de 17 po-legadas em vez de 16, sensor de luz e chuva e volante multifuncional com shift paddles. Mas o que distancia as duas é o acesso aos pacotes opcionais. A Attraction tem apenas a pintura metálica na lista.

Seja como for, mes-ma a versão de entrada já vem bem completa, prin-cipalmente em relação à segurança. Além dos itens obrigatórios, como ar, trio e

direção assistida, ela chega com sete airbags, faróis bi--xênon, controle de estabi-lidade, sistema multimídia com tela de 5,8 polegadas e sistema start-stop – perdeu em relação à Attraction antiga os sensores de luz e chuva. Em compensação, a Audi decidiu adotar um preço mais carismático e recuou o valor na tabela dos atuais R$ 101.190 para R$ 99.990. Este preço é se-melhante ao de versões de

topo de sedãs médios de marcas generalistas e pode ajudar a marca no objetivo de emplacar 20 mil unida-des em 2.020 – atualmente está em torno de 15 mil carros/ano, sendo que o A3 sedã responde por 40% dessas vendas.

A versão Ambiente manteve rigorosamente o mesmo conteúdo do mo-delo importado da Hun-gria. Por isso ficou apenas uns “caraminguás” mais

Autoperfil

Além das aparências


3Autoperfil

São Paulo/SP – Espera-se muito de um sedã que ostenta quatro argolas na grade. E em boa parte das vezes, o Audi A3 corresponde às expectativas. O acaba-mento é de muito bom gosto, com materais agradáveis ao tato e com um toque de refinamento. A versão destinada à apresentação, claro, estava inteira, com todos os opcionais. Teto solar elétrico, revestimento em couro – é sintético, mas só se sabe porque está na ficha –, detalhes em alumínio nas saídas de ar e encaixes perfeitos. Mas aí faltam alguns detalhes para que a classificação de carro de luxo fique plenamente justificada. A presença de ajustes mecânicos para o banco do motorista destoa. Assim como o sistema de pad touch no console em vez de uma simples e barata tela touch. Mais extravagante é a ausência de uma simples entrada USB. A Audi adota uma entrada MMI que obriga o proprietário a deixar uns trocados a mais na concessionária. Coisa de R$ 300 – em sites de vendas por internet, um cabo desses sai a R$ 50. O test-drive consistiu em pegar um trecho urbano e um trecho rodoviário. Tanto a marginal per-corrida a 70 km/h quanto a Bandeirantes dentro dos limites de velocidade só permitem uma viagem sem pressa ou emoção. Não há curvas, subidas ou quais-quer ocasiões para avaliar o novo câmbio automático, os 28 cv a mais do motor flex ou a suspensão traseira simplificada – mudanças destinadas a dar maior re-sistência ao modelo fora dos carpetes europeus. Uma espécie de tropicalização. Na ida, o percurso de pouco mais de 20 km foi cumprido sem maiores transtornos. Mas pode-se comprovar, pelo menos, a alta qualidade do trabalho acústico, aprimorado pelos vidros laterais e traseiros isolantes. Na volta houve o verdadeiro teste: foram 90 minutos para percorrer 15 km. Tempo suficiente para constatar a ótima ergonomia dos bancos. Com um calor de 30º C do lado de fora, o ar-condicionado analógico se esforça para manter o ambiente minima-mente agradável. Obviamente, na lógica de montagem do line up, não se pode colocar tudo nos modelos mais baratos. Alguns itens devem ser guardados para a futura versão de topo, a Ambition. Mas não há como não dar falta de itens já básicos para modelos de luxo, como ajustes elétricos de banco e ar automático.

Detalhes expressivos

barata: o preço caiu de R$ 110.190 para R$ 109.990. O poder de atração dessa configuração é mesmo o acesso a recursos dignos de carro de luxo. Por R$ 13 mil, pode-se adicionar o MMI Plus, que inclui uma tela maior, de 7 po-legadas, jukebox de 10 Gb, DVD player, sistema de navegação, com a in-terface de um pad touch no console central. Outros R$ 13 mil compram o teto solar e o acabamento em couro sintético. Mais R$ 10 mil e entram um

controle de cruzeiro e a câmara de ré do pacote Assistance. Este kit pode dar lugar ao Assistance Plus, que custa R$ 18.500 e vem com controle de cruzeiro adaptativo, sis-tema de estacionamento automático com câmara de ré, controle de cruzeiro adaptativo, comutador automático de farol alto e partida por botão. Com-pleto, o A3 sedã chega a A3 R$ 154.490 sem pintu-ra metálica e passa a ser o carro de passeio nacional mais caro do país.


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Brutamontes de fino trato

No universo automotivo, como na indústria em ge-ral, os novos lançamentos buscam seguir de perto as exigências dos consumido-res de cada segmento. Por isso, muitas vezes modelos concorrentes acabam se tor-nando até parecidos, já que as “encomendas” do marke-ting aos departamentos de engenharia de cada marca são similares. Entre as pi-capes médias, a proposta atualmente predominante na indústria automotiva mistura demonstração os-tensiva de força na parte estética com uma contras-tante docilidade de manejo, que se aproxime dos carros de passeio. Bem dentro dessa linha, acaba de ser lançada a oitava geração da Toyota Hilux. A picape desembarca nas concessio-nárias brasileiras da marca no dia 18 de novembro, somente em versões mo-vidas a diesel. Já as versões flexfuel da linha 2016 da picape chegarão apenas no segundo semestre do ano que vem.

A primazia da ver-são diesel no lançamento da Toyota é compreensível. A Hilux lidera há muitos anos as vendas de picapes diesel no Brasil, com cerca de 30% de “share”. Nas ver-sões flex, a participação do modelo da marca japonesa é bem menos expressiva. Tanto que, na soma das vendas dos modelos diesel e flex, o segmento de pica-pes médias é dominado há duas décadas no mercado nacional pela Chevrolet S10.

Na oitava geração de seu utilitário, uma preo-cupação da Toyota foi apri-morar as características de robustez tradicionalmente reconhecidas em seu mo-delo. O trabalho começou com a criação de uma pla-taforma mais reforçada, com aços de maior espessu-ra. O conjunto suspensivo

Objetivo da oitava geração da Hilux é harmonizar o aspecto forte com uma dirigibilidade suave

POR LUIZ HUMBERTO MONTEIRO PEREIRA

AUTO PRESS

também é completamente novo, mais reforçado e com maior curso que o da Hilux de sétima geração.

Mas não bastava simplesmente ser mais forte que a anterior. Era preciso também parecer mais forte. Essa foi a orientação dos de-signers, que explicitaram a robustez da picape média da Toyota em todos os detalhes. Tanto que ela parece maior

que anterior e, na verdade, pouco alterou as dimen-sões. Comparada à sétima geração, a nova Hilux é 7 cm mais comprida – tem 5,33 m –, 2 cm mais larga – tem 1,85 m – e 0,5 cm mais baixa – ficou com 1,85 m. O entreeixos manteve os 3,08 m. A grade frontal é estreita e forma uma interessante li-nha contínua com os faróis. Na versão SRX, os faróis são

de leds, com projetor e ajuste automático de altura, além de luzes diurnas também em leds. Nas demais ver-sões, os faróis são halógenos. O capô recebeu vincos bem marcados, que se harmoni-zam com a grade frontal e o conjunto ótico dianteiro.

Na lateral, uma linha dinâmica integra a parte frontal à traseira. A versão SRX é equipada com

novas rodas de liga leve de 18 polegadas e pneus 265/60R18, enquanto as versões SRV e SR trazem rodas de liga leve de 17 po-legadas e pneus 265/65R17. As versões STD possuem rodas de ferro de 17 polega-das, com pneus 225/70R17. Na traseira, destacam-se as novas lanternas, mais verticais. As versões SR, SRV e SRX contam com a

maçaneta de abertura da tampa cromada. Nela está integrada a câmara de ré.

Se, por fora, a ideia foi explicitar o vigor, no in-terior da Hilux a prioridade é o conforto. O acabamento interno é requintado para uma picape. Nas versões SRX e SRV, um friso metáli-co cruza o painel de instru-mentos de ponta a ponta. A iluminação do painel

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de instrumentos é azul. Desde a versão de entrada, a Hilux conta com direção hidráulica progressiva, ar--condicionado, coluna de direção com regulagem de altura e profundidade, medidor de economia de combustível, aviso sonoro de chave na ignição e luzes acesas, limpador do para--brisa com temporizador e nivelador dos faróis.

As versões SR, SRV e SRX possuem um dispositivo ligado auma tela touchscreen de 7”, com funções de rádio, DVD, MP3, entrada auxiliar de vídeo e seis alto-falantes, e que fornece informações de consumo de combus-tível e da câmera de ré, para facilitar manobras de estacionamento. As ver-sões SRV e SRX também

contam com navegador GPS e TV digital. O Smart Entry System, que permite desbloquear as portas com a simples pressão do botão na maçaneta, é exclusivo da “top” SRX, assim como o botão Push Start, para ligar e desligar o veículo.

A motor i z aç ão para todas as versões é a 2.8 TDI 6 turbodiesel com intercooler e todas pos-

suem tração 4X4. O câmbio é manual de seis velocida-de, na chassi-cabine e na STD, ou câmbio automático de seis marchas, com opção de acionamento manual das marchas na manopla, nas versões SR, SRV e SRX. A transmissão automática possui dois modos de fun-cionamento: Eco Mode, que privilegia o consumo, e Power Mode, que valo-

riza mais o desempenho. Embora seja menor que o motor 3.0 anterior, tem 6 cv a mais – 177 cv a 3.400 rpm – de potência. No torque, a variação é mais expressiva: aumento de 22% na versão com transmissão manual – 42.8 kgfm entre 1.400 e 2.600 rpm – e de 31% na versão com transmissão automáti-ca – 45.9 kgfm entre 1.600 e 2.400 rpm.

Depois da chassi cabine – usada para a cons-trução de pequenos cami-nhões –, que parte dos R$ 114.860, a versão STD cabine simples manual é a mais ba-rata. Começa em R$ 118.690. Com cabine dupla, o preço da STD sobe para R$ 130.960. A SR custa R$ 162.320, a SRV tem preço de R$ 177 mil e a nova topo de linha SRX sai por R$ 188.120.


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Após muito mistério, a Land Rover final-mente apresentou a versão conversível do Range Rover Evoque. O modelo foi baseado na configura-ção duas portas e recebeu reforços estruturais para compensar a perda do teto. Somado ao sistema para a abertura do teto e ao santantonio, o aumento de peso total foi de 270 kg. O teto de lona pode ser re-batido em 18 segundos e aberto em 21 segundos em velocidade de até 50 km/h. Com isso, a capacidade do porta-malas foi reduzida de 420 litros para 251 litros, mas a perda de espaço ocorre apenas quando o teto está aberto.

Na Europa, o Evoque Convertible será dispo-nibilizado com motores diesel e a gasolina, ambos 2.0 turbo, com 180 cv e 240 cv, respectivamente. Nas duas versões, o câmbio é automático de nove velocidades com tração integral e reduzida. Há ain-da o sistema Terrain Response, que ajusta a tração de acordo com o tipo de solo. Segundo a marca, o utilitário esportivo chegará ao Brasil em 2016.

Após alcançar o posto de utilitário esportivo compac-to mais vendido do país no mês passado, a Jeep busca manter esse ritmo com uma nova configuração para o Renegade. Batizada de Limited Edition, a versão passa a ser a topo de linha do modelo feito em Pernambuco quando equipado com motor a gasolina 1.8 litro de 132 cv e transmissão automática de seis velocidades.

Baseada na versão Longitude 1.8, a configu-ração acrescenta rodas de liga leve aro 18, bancos em couro, tela do quadro de instrumentos configurável de 7 polegadas e sete airbags – frontais, laterais, cortina e de joelho para motorista. Do lado externo, o modelo se diferencia dos demais por adesivos em alusão à versão e o teto todo em preto. O Jeep Renegade Limited Edi-tion tem preço fixado em R$ 91.900 e briga diretamente com a variante mais cara do HR-V, a EXL.

Cabelos ao vento

De olho no mercado


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Outubro de 2013. A 19ª edição da Fenatran, o sa-lão bienal internacional do transporte rodoviá-rio de carga, aconteceu no Pavilhão de Expo-sições do Anhembi, na capital paulista. Marcas consagradas do setor, como Volvo,V W/MAN, Mercedes-Benz, Scania, Iveco, Ford, Fiat, Hyun-dai e Renault, se junta-ram a duas novatas no mercado nacional – a chinesa MetroSchacman e a holandesa Daf – para comemorar resultados e mostrar seus planos de crescimento no Brasil. Dois anos depois, na 20ª edição da Fenatran, de 9 a 13 de novembro, a Vol-vo e a Daf são os únicos fabricantes de veículos presentes. E ninguém tem muito o que comemo -rar. Esse ano, o mercado nacional de caminhões atravessa uma retração sem precedentes, da or-dem de 40% em relação ao ano anterior – em alguns segmentos, como o dos pe-sados, a queda nas vendas beira os 60%. A ausência da maioria dos fabricantes de veículos no evento deu uma inusitada visibilida-de aos implementadores, tradicionalmente ofusca-dos na Fenatran pelos vis-tosos estandes das marcas de caminhões, furgões e picapes.

Apesar da crise, a Volvo justificou sua pre-sença na Fenatran pela disposição de reafirmar que continua a acreditar no Brasil. Em vez de fi-car reclamando, resolveu aproveitar a oportunidade concedida pelos concor-rentes ausentes e tratar o evento como seu “salão de vendas”. Montou um megaestande com 4 mil

Volvo e Daf são os únicos fabricantes de veículos na Fenatran 2015, onde os implementadores investem na leveza

POR LUIZ HUMBERTO MONTEIRO PEREIRA

AUTO PRESS

Festa estranha

metros quadrados, o maior da história da Fenatran, e colocou boa parte de sua equipe de vendas de plantão em todos os dias do evento, normalmente visitado por frotistas de todo o Brasil e também da América Latina. Lá, a mar-ca sueca expôs 13 modelos das linhas FH, FMX, FM e VM, todos já conhecidos no mercado nacional. Sua única “estreia” foi um novo equipamento em um mo-delo já existente – um FH 6X4 com eixo suspensor. O veículo possui uma tec-nologia que desengata e levanta o segundo eixo de tração, recomendável para transportadores com operações que têm trajetos com pouca ou nenhuma carga. A solução propor-ciona menor consumo de combustível e de pneus.

Já a Daf aprovei-tou a Fenatran 2015 para lançar seu segundo cami-nhão “made in Brazil”. O pesado CF85, que já estava no estande da marca em 2013, fará companhia ao extrapesado XF105 nas concessionárias nacionais. Outra novidade da mar-ca holandesa no evento foi o anúncio da decisão de passar a produzir no Brasil, na unidade indus-trial paranaense em Ponta

Grossa, os motores MX que movem os modelos XF e CF. Como ainda está em fase de implantação no Brasil, a Daf não chegou a perder mercado com a cri-se, embora a expansão das vendas tenha sido mais tímida do que o imaginado na Fenatran de 2013. Mas a empresa mantém a inten-ção de ter 5% do mercado nacional de caminhões pesados em 2016.

Entre os imple-mentadores, os maiores estandes da Fenatran 2015 são os da gaúcha Randon e da paranaense Noma. Na Randon, a novidade são os semirreboques e graneleiros que utilizam a tecnologia Ecoplate 2, com patente requerida pela Randon. Trata-se de um compósito que combi-na placas metálicas e PVC para produzir implemen-tos mais leves e duráveis. Na Noma, as novidades era m os i mplementos da Linha Florestal, des-tinados ao transporte de madeira, e a Linha Silo Rodov iár io A lu mínio, para o transporte de pro-dutos granulados, como cimento, areia, cinza e cal.

A utilização de mater ia i s ma i s leves, p a r a g e r a r e c onom i a

de combustível, é uma tendência onipresente entre os implementado-res nacionais. E é bem fácil perceber o porque no estande da Alcoa. A mu lt i nac iona l nor te --americana reuniu suas novidades para o setor em um protótipo de ca-minhão com diversos componentes em alumí-nio, inclusive um chassis completo em longarinas. Produzido pela Metalsa, o chassis de caminhão em alumínio é 336 kg mais leve que o tradi-cional em aço. Segundo a Alcan, a utilização de componentes em alumí-nio, em um caminhão extrapesado, pode ren-der uma redução total de 1.135 kg em relação a um modelo de igual porte e capacidade, com os mesmos componentes em ferro. Implementos automotivos feitos com o metal de baixa densi-dade extraído da bauxita pesam em média 40% menos que os equivalen-tes em ferro ou madeira.

Mas nem só de expor produtos e serviços vive um salão automoti-vo que se preze. É preciso também servir como fó-rum para debates sobre as tendências e os proble-

ESTADO DO RIO GRANDE DO SULMUNICÍPIO DE SANT’ANA DO LIVRAMENTO

SISTEMA DE PREVIDÊNCIA MUNICIPALS I S P R E M

PORTARIA Nº 226/2015

DESCONSTITUI a Portaria Nº 001/2007 que APOSENTA a em-pregada pública municipal JOVELINA FERREIRA MUNOZ, mat. F-1109, que especifica.A Diretora Geral do Sistema de Previdência Municipal de Sant’Ana do Livramento - SISPREM, no uso de suas atribuições legais.CONSIDERANDO a decisão do Tribunal de Contas do Estado, na Requisição de Documentos Nº 10964/2015, que determinou a desconstituição do ato, bem como decisão conjunta da Procu-radoria Jurídica e Diretora Geral desta Autarquia, através da lavratura do Termo de Opção, RESOLVE desconstituir o referido Ato.- Processo nº 925-0200/07-8 – JOVELINA FERREIRA MUNOZ - Portaria n° 001/2007.

Sant’Ana do Livramento, 30 de outubro de 2015.

MARIA HELENA DE OLIVEIRA FERREIRADiretora Geral do SISPREM

PEDRO ARRECH SARAIVA DIRETOR ADMINISTRATIVO

Rua Duque de Caxias, 1644 – CentroSant’Ana do Livramento – RS

CEP 97573-460 Fone/fax: (055)3242-1966/3244-3564 www.santanadolivramento.rs.gov.br

mas do setor. No caso da Fenatran 2015, uma das palestras mais instigan-tes foi sobre os chama-dos “chips paraguaios”, que anulam a tecnologia SCR dos motores a diesel Euro 5. A tecnologia de pós-tratamento de gases SCR é composta por um catalisador, que recebe os gases expelidos pelo motor. A estes, é adicio-nada uma solução à base de ureia e água desmi-neralizada, denominada Arla 32, que provoca uma reação química dentro do catalisador. Os “chips pa-raguaios” são alterações nos motores que permi-tem que veículos a diesel com sistema de redução de emissões SCR rodem sem utilizar a adição de Arla 32 – quem comete a adulteração acredita que

é mais vantajoso dispen-sar o uso do aditivo. “No Brasil, o consumo de Arla 32 está 32% abaixo do que seria esperado em relação aos modelos Euro 5 com tecnologia antie-missões SCR que rodam no território nacional”, explica Elcio Luiz Farah, da Afeevas – Associação dos Fabricantes de Equi-pamentos para Controle de Emissões Veiculares da América do Sul. Esse “deficit” nacional nas vendas do Arla 32 per-mite concluir que quase 1/3 dos caminhões Euro 5 que circulam no Brasil contam com dispositi-vos para burlar as leis ambientais nacionais – o que é considerado um crime ambiental, passível de multa e apre-ensão do veículo.

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