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2014eko irailaren 24a
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Actualidad informativa
24 de septiembre de 2014
Cada dos días muere un trabajador por
un accidente de tráfico laboral
En 2013 hubo 52.129 accidentes laborales de tráfico, de los que 37.723 fueron
„in itinere‟, es decir, de casa al trabajo y viceversa (72,4%).
La media de edad de los trabajadores fallecidos por un accidente laboral de
tráfico es de 37,4 años, por los 41,2 años de promedio de quienes murieron sin
estar al volante.
Correos incorpora diez nuevos vehículos para su flota de Álava
Un total de 181 trabajadores murieron el año pasado por un accidente de tráfico mientras realizaba su jornada laboral en España, lo que significa que cada dos días se
produce un siniestro mortal relacionado con el trabajo. Empleados de Correos,
taxistas, camioneros y policías están entre los colectivos con mayor tasa de
accidentados.
Éstas son algunas conclusiones de los últimos datos Instituto Nacional de Seguridad e
Higiene en el Trabajo, desvelados este martes en una rueda de prensa en Madrid por
María Victoria de la Orden, consejera técnica del Observatorio Estatal de Condiciones
de Trabajo, y que se harán públicos oficialmente la próxima semana.
Durante su exposición, realizada en el marco dela presentación del II Barómetro de
Movilidad Laboral, elaborado por el Real Automóvil Club de España (RACE) en
colaboracion con TomTom Telematics, De la Orden señaló que en 2013 hubo 52.129
accidentes laborales de tráfico, de los que 37.723 fueron ‘in itinere’, es decir, de casa
al trabajo y viceversa (72,4%), y 14.406 sucedieron durante el horario laboral
(27,6%).
Los accidentes laborales de tráfico suponen un 11,1% del total de los accidentes de
trabajo, que ascendieron a 468.330, aunque un 32,4% cuando muere algún trabajador
(181 fallecieron siendo conductores de un vehículo, por el total de 558 que perdieron
la vida en el horario laboral en cualquier tipo de actividad).
De la Riva indicó que conforme aumenta la gravedad del accidente laboral, se
incrementa la influencia del tráfico, que representa un 11% de los siniestros leves,
un 21,8% de los graves y un 32,4% de los mortales. “Desde 2007, este porcentaje es
prácticamente inamovible, de en torno al 30% de los accidentes mortales”, añadió.
Además, añadió que “cada día se producen 142 accidentes laborales de trabajo y
cada dos días fallece una pesona por accidente laboral de trabajo”.
Las víctimas tienen 37,4 años de media
La media de edad de los trabajadores fallecidos por un accidente laboral de tráfico es de
37,4 años, por los 41,2 años de promedio de quienes murieron sin estar al volante
de un vehículo. Y la de los siniestros mortales de tráfico es de 42,5 años (48,7 años los
que no conducían).
Por otro lado, De la Orden indicó que la edad media de los accidentados „in mision‟ (en
plena jornada laboral) es de 37,8 años, por los 45,7 años de media de los fallecidos en
carretera o ciudad mientras conducía, y que este tipo de accidentes representan un
15% del total de accidentes de trabajo mortales (15 personas murieron el año pasado
durante su horario de trabajo al volante de un vehículo de empresa).
Casi la mitad de los trabajadores (47%) implicados en un accidente laboral de tráfico
conducía un automóvil, por un 13% de motociclistas, un 11% de conductores de
vehículos pesados y un 5% de quienes iban en furgoneta o camioneta.
En cuanto al número de empleados de la empresa, la proporción de accidentes laborales
de tráfico es mayor en las de hasta 25 trabajadores. “Tienen menos recursos para la
prevención y son las más difíciles de llegar para la administración”, apuntó De la Orden.
Servicios postales, los más afectados
Por lo que respecta al tipo de actividad, las empresas dedicadas a tareas postales son
las más afectadas por los accidentes de tráfico laborales (unos 1.400 accidentes por
cada 100.000 trabajadores afiliados a la Seguridad Social), seguidas de las de
transporte terrestre, las administraciones públicas, la gestión de residuos y los servicios
de comidas y bebidas.
La edad media de los empleados postales, de transporte terrestre y funcionarios ronda
los 40 años, en tanto que aumenta en las actividades de gestión de residuos (44,7) y cae
en las de reparto de comidas y bebidas (27,4).
Los trabajadores con más accidentes laborales de trabajo del sector postal son los
empleados de Correos (68%); los taxistas y conductores de furgonetas entre los del
transporte terrestre (48,8%) y los policías entre los funcionarios (68,4%).
Los accidentes son más frecuentes entre las grandes empresas dedicadas a los
sectores postales y administraciones públicas, las pymes entre los del transporte
terrestre (con un 12% de autónomos accidentados) y las pequeñas empresas dedicadas a
comidas y bebidas.
“Los accidentes laborales de trabajo son frecuentes, graves y están afectando a la
población joven. Merece la pena que todos los agentes implicados en la prevención
pongamos toda nuestra atención”, concluyó De la Orden.
Ébola: el problema de mantener limpios los aviones
La crisis del ébola y las crecientes preocupaciones por el riesgo de que la
enfermedad se propague en los viajes en avión han planteado la cuestión de qué
hacen las aerolíneas para mantener limpios los aviones.
La limpieza de los aviones es un tema confuso sin normas claras. Un periodista encargado de
averiguar este tema se dirigió a La Administración Federal de la Aviación de EEUU (FAA), la
cual declaró que no regula ni inspecciona la limpieza de los aviones y dijo al periodista que se
pusiera en contacto con la Administración de Sanidad y Seguridad Laboral (OSHA) del país. La
OSHA afirmó que no tenía nada que ver con el asunto y recomendó al periodista que
contactara con la FAA. Esta vez la FAA remitió al periodista a la Administración de Alimentos y
Fármacos (FDA) de EEUU, la cual señaló que solamente inspecciona los alimentos y el agua
de los aviones comerciales para ver si son seguros.
Las aerolíneas declaran que tienen sus propias normas de limpieza y que dan numerosas
instrucciones a las empresas de limpieza que contratan. Utilizan productos químicos aprobados
por los fabricantes de los aviones y llevan a cabo ellas mismas inspecciones de control de
calidad.
Dado que cada año viajan en avión más de 2.000 millones de personas, «el transporte aéreo
comercial es un medio potencial para propagar extensamente enfermedades transmisibles
mediante el contacto con superficies contaminadas o la proximidad a personas infectadas»,
advierte la Organización Mundial de la Salud en su Guía para la Higiene y la Limpieza en la
Aviación. Gran parte del riesgo procede de estar en estrecho contacto con una persona
infectada. Pero las superficies contaminadas en los aviones también pueden propagar la
enfermedad.
Hay aerolíneas que son reacias a revelar cuánto se limpian sus aviones. Habitualmente se
hace una limpieza rápida entre un vuelo y el siguiente y una limpieza más a fondo por la noche
o entre vuelos internacionales de larga distancia. Periódicamente los aviones se limpian de
arriba a abajo en los periodos de trabajo de mantenimiento exhaustivo.
Delta Air Lines y United Airlines declaran que sus aviones que aterrizan y despegan de zonas
de riesgo como África Occidental, donde varios países están bajo la amenaza del virus del
ébola, se limpian concienzudamente con solución desinfectante siguiendo las directrices de la
OMS. Debido a la amenaza del ébola, United ha incrementado su plan de limpieza en los
aviones que vuelan de Houston a Lagos, Nigeria, siguiendo la recomendación de la OMS. Los
Centros de Control y Prevención de Enfermedades de EEUU también han publicado directrices
para proteger a los miembros de la tripulación y para comunicar los casos de pasajeros
enfermos. Las aerolíneas dicen que las están cumpliendo.
Estudios médicos han demostrado que las tasas de infección son mayores en las personas que
viajan frecuentemente en avión: según un estudio, el aumento del riesgo de contraer un
resfriado es del 20%. Gran parte del peligro procede de las personas sentadas una y dos filas
adelante o atrás.
Pero los virus y las bacterias pueden permanecer vivos durante horas en ciertas superficies. Se
han detectado partículas virales activas durante un día entero en determinados lugares. Las
mesitas plegables pueden estar contaminadas. Los bolsillos situados detrás de los asientos
que se llenan de pañuelos de papel usados, servilletas sucias y otro tipo de desperdicios
pueden ser especialmente peligrosos. También es difícil saber qué gérmenes rondan por las
almohadas y las mantas de las aerolíneas, ya que en ocasiones no se llevan a la lavandería
hasta el final del día tras realizar varios vuelos.
Hay ocasiones en que los aviones distan mucho de estar limpios. «Los datos demuestran que
los clientes disfrutan más de un vuelo si el avión está limpio. Y cuando no lo está, se quejan
claramente», señala Morgan Durrant, portavoz de Delta.
Las aerolíneas no revelan cuánto dinero gastan en la limpieza de los aviones, pero algunas han
declarado que reducen los gastos de de limpieza cuando tienen problemas económicos o que
los incrementan en periodos de recuperación económica si los clientes se quejan de que los
aviones están sucios. Dos años después de salir de la quiebra y de sufrir una reorganización,
United declaró que iba a «limpiar en profundidad» sus aviones varias veces al año, en lugar de
una vez cada 18 meses, debido a un aumento de las quejas de los clientes.
James Bradbury-Boyd, portavoz de Singapore Airlines, señala que un grupo de hasta 12
trabajadores contratados dedica unos 40 minutos a limpiar un Boeing 777-300 durante una
escala típica en Houston. Pasan el aspirador por el suelo, cambian las sábanas de la zona de
descanso de la tripulación, lavan los baños, las papeleras, el suelo de la cocina y las neveras y
cambian las almohadas, las mantas y las fundas de los reposacabezas.
Pero aunque las aerolíneas saben a los pasajeros no les gustan la suciedad y el desorden
visibles, la limpieza más a fondo es la que no se ve. La mayoría de las aerolíneas señalan que
no hay bastante tiempo entre los vuelos nacionales para limpiar los bolsillos de detrás de los
asientos o las mesitas plegables, y que esto se hace en la limpieza nocturna.
En ocasiones los asientos de primera clase se limpian más a fondo. Delta y United señalan que
limpian las mesitas plegables y las ventanas de esta clase entre vuelo y vuelo. Las de la clase
turista sólo se limpian por la noche.
Y hay pequeñas variaciones en cómo realizan la limpieza las aerolíneas. United, Delta y
American Airlines dicen que limpian los baños y las cocinas con desinfectante en la limpieza
nocturna y después de los vuelos internacionales de larga distancia, pero no siempre limpian
de esta forma las mesitas plegables de los pasajeros. United utiliza productos de limpieza
multiusos, Delta usa desinfectante y American primero limpia y luego desinfecta, aunque dice
que puede que cambie este método pronto.
En 2010, tras su fusión con Northwest Airlines, Delta pasó un año probando productos
desinfectantes para ver cómo limpiaban y si se vendían en todo el mundo y al final se decidió
por uno concreto, aunque su portavoz no ha revelado cuál es. El uso de desinfectantes puede
ser problemático, ya que algunos corroen los metales y causan daños en los materiales del
interior de los aviones.
Mike Mayer, director de apariencia de los aviones de United, señala que la aerolínea cree que
productos de limpieza multiusos como Formula 409 y Fantastik limpian mejor los asientos que
los desinfectantes.
En los vuelos nacionales, el tiempo de espera que hay entre vuelo y vuelo a menudo determina
cómo se limpian los aviones, señala Mayer. Si hay poco tiempo, los trabajadores simplemente
quitan los desperdicios visibles de los bolsillos de detrás de los asientos. Si el tiempo de espera
es normal, los limpian a fondo. Y si hay problemas de limpieza más importantes, el vuelo se
retrasa. «Si alguien vomitó en un asiento, tenemos que limpiarlo a fondo y retrasar el vuelo»,
señala Mayer.
Entre vuelo y vuelo siempre se limpian los baños y las cocinas y se reponen alimentos, bebidas
y otros productos. Se retira la basura, se limpian las migas de los asientos, se bajan todos los
reposabrazos y se limpian los lugares donde se han vertido líquidos. La aspiradora no se pasa
hasta la limpieza nocturna.
Trabajar más de seis horas sentado aumenta el riesgo cardiovascular pese a hacer ejercicio
Las personas que pasan más de seis horas y media sentadas en el trabajo
presentan mayores índices de presión arterial diastólica y de masa corporal,
además de mayor resistencia a la insulina e inflamación, independientemente
de la dieta seguida o de la actividad física realizada, de acuerdo a los
resultados extraídos del ’Aragon Workers Health Study’ realizado en Zaragoza.
La investigación, que ha sido publicada en la ’Revista Española de Cardiología’
(REC), analizó la salud de 861 trabajadores que forman parte de la plantilla de
la fábrica que General Motors posee en Figueruelas (Zaragoza), clasificando a
los sujetos en tres grupos definidos según el tiempo que permanecían
sentados: de dos a cinco horas al día; de cinco a seis horas al día; más de seis
horas y media diarias.
Tras analizar los resultados, se observó que los trabajadores correspondientes
al tercer grupo, los más sedentarios, presentaban un perímetro de cintura
mayor y un índice de masa corporal más elevado (27,9 frente a 26,9 y 27,8 del
primer y segundo grupo respectivamente). Además, mostraron un perfil lipídico
más aterogénico con cifras más bajas de colesterol asociado a lipoproteínas de
alta densidad (cHDL) y apolipoproteína A1 y mayor nivel de triglicéridos.
La médico de familia e investigadora del Instituto de Investigación Sanitaria de
Aragón (IIS Aragón), Montserrat León-Latre, ha afirmado que estas cifras,
sumadas a una mayor tendencia a la resistencia a la insulina e inflamación de
manera independiente a la intensidad de la actividad física realizada, "hace que
muy posiblemente podamos considerar a estas personas con un riesgo de
padecer enfermedad cardiovascular más elevado que aquellas que pasan
menos horas sentadas".
Para la doctora, hacen falta estudios de calidad dirigidos a evaluar "con más
exactitud" qué tipo de conductas sedentarias afectan más, a partir de cuánto
tiempo consideramos que el riesgo aumenta, y cómo la instauración de tiempos
de actividad entre sedestación prolongadas puede disminuir ese riesgo.
Con motivo de estos resultados, la Sociedad Española de Cardiología (SEC)
recomienda a aquellas personas que pasan su jornada laboral sentadas que se
levanten cada dos horas y realicen estiramientos, además de mantener una
dieta equilibrada, no abusar del alcohol, no fumar y practicar habitualmente
actividad física.
El sedentarismo, cuarto factor de riesgo cardiovascular
Según León-Latre, "todavía no ha podido aclararse la fisiopatología del
sedentarismo, pero se cree que la influencia de la posición sedente prolongada
por una falta de contracción muscular provoca una disfunción de la regulación
de la lipoproteinlipasa que puede favorecer el desarrollo de arterioesclerosis, lo
que a su vez es causa de problemas cardiovasculares.
El sedentarismo ya está considerado como el cuarto factor de riesgo
cardiovascular según la Organización Mundial de la Salud (OMS), siendo el
responsable del seis por ciento del total de defunciones que se producen, lo
que se traduce en el fallecimiento de tres millones de personas a nivel mundial.
Por delante del sedentarismo se encuentra la hipertensión, el tabaquismo y el
exceso de glucosa en sangre, siendo los responsables del 13 por ciento, nueve
por ciento y seis por ciento del total de defunciones respectivamente.
A raíz de las conclusiones del trabajo, los autores ponen de manifiesto la
necesidad de ampliar el concepto de sedentarismo. Así, exponen que "no
debería relacionarse únicamente con la inactividad física, sino también con las
horas que pasamos sentados".
Nuevos Estudios Sobre la Gestión del
Estrés (II) Siguiendo con esta presentación de los nuevos avances en la ciencia del estrés, vamos a
ver una nueva herramienta para prevenir sus efectos nocivos. Para ir adelantando
acontecimientos diré ya que uno de los propósitos de la adaptación de nuestro
organismo al estrés es hacernos más sociables. Para comprender esta cuestión
tenemos que introducir una segunda hormona que se segrega durante una situación de
estrés: la oxitocina.
Se la conoce comúnmente como “la hormona del amor”, puesto que se libera
igualmente cuando recibimos muestras de afecto. Esta hormona promueve y refuerza
el establecimiento de vínculos afectivos, pues nos hace anhelar el contacto físico y
mejora nuestra disposición a ayudar a aquellos que nos importan. Incluso se ha llegado
a sugerir que aspirar habitualmente oxitocina nos haría más cariñosos y compasivos. Tal
como hemos indicado, esta hormona se segrega también como parte de la respuesta
del organismo frente al estrés. Y su liberación tiene como misión motivarnos a
buscar ayuda externa, a buscar afecto. Es decir, parte de la respuesta de nuestro
organismo al estrés es incitarnos a rodearnos de gente que se preocupe por nosotros. Al
mismo tiempo, una de las funciones de la oxitocina es proteger el sistema
cardiovascular, ya que contribuye a mantener los vasos sanguíneos relajados (dilatados)
durante una situación de estrés. Y también favorece la regeneración de células
cardíacas, de modo que el corazón pueda recuperarse de daños generados por el estrés.
Por tanto, la oxitocina protege al sistema cardiovascular y sus efectos se intensifican
con los vínculos afectivos. Su segregación nos incita a buscar apoyo social y cuando lo
encontramos se libera aún más cantidad de esta hormona, de modo que la respuesta al
estrés se vuelve más saludable y nos recuperamos más rápidamente. Es decir, nuestra
respuesta biológica al estrés lleva incorporada un mecanismo para superar esta
situación, que no es otro que el contacto humano.
En relación con esta cuestión, quisiera resaltar un estudio en el cual se realizó un
seguimiento de unos 850 adultos, de edades comprendidas entre 34 y 93 años. Los
participantes en el mismo debieron responder a una serie de preguntas, entre ellas:
¿Qué nivel de estrés ha experimentado durante el último año? ¿Cuánto tiempo ha destinado a ayudar a amigos, vecinos u otras personas en su
entorno?
Transcurridos 5 años se comprobó qué participantes del estudio habían fallecido,
pudiéndose concluir que, si bien cada experiencia sumamente estresante aumentaba el
riesgo de muerte prematura en un 30%, esto únicamente era cierto para aquellos que no
habían dedicado tiempo a ayudar a otros miembros de su comunidad. Los sujetos que sí
se involucraron en ayudar a personas de su entorno no mostraron ningún aumento
en la probabilidad de muerte prematura. Por tanto, se concluyó que ayudar y
preocuparnos por los demás crea resistencia frente al estrés, lo cual como ya hemos
explicado está íntimamente relacionado con la segregación de oxitocina. Esta ayuda a
las personas de nuestro entorno, más allá de resultar beneficiosa frente al estrés, se ha
demostrado que también tiene efectos positivos sobre nuestra felicidad. Aunque me
desvíe ligeramente del tema de este artículo, me parece interesante resaltar el trabajo de
Michael Norton(2)
, un estudio realizado con una muestra muy heterogénea de sujetos
(diferentes nacionalidades, edades, nivel cultural, ocupación, etc.). A cada participante
se le proporcionó una pequeña cantidad de dinero. A unos se les precisó que debían
comprar algo para sí mismos, mientras que a otros se les indicó que deberían destinar el
dinero a comprar algo para otra persona que ellos escogiesen. Posteriormente se les
preguntó a todos ellos si sentían que la compra había influido de algún modo en su
felicidad. Aquellos que gastaron el dinero en sí mismos no notaron un cambio
apreciable, mientras que quienes compraron algo para otra persona afirmaron sentirse
más felices al final del día. En mis dos últimos artículos he tratado de exponer que
nuestra manera de pensar y actuar puede moldear nuestra experiencia frente a
una situación de estrés. El comprender que la respuesta inicial de nuestro organismo
frente al estrés es beneficiosa nos ayuda a superarlo. Al mismo tiempo, el buscar
contacto humano, establecer un vínculo afectivo y ser compasivos, permite crear
resiliencia frente al estrés.
Los 5W del desgaste psicológico profesional
“Son más los heridos que los que gritan” (Richard Sennett)
Tras un periodo de reflexiones psicopreventivas, volvemos a la carga. De entre todas
las formas, he elegido la de comenzar este ciclo presentando el nuevo proyecto de
psicoprevencion.com. Cuando la vida nos da sorpresas, y fundamentalmente cuando
éstas son desagradables, cabe hacerse las preguntas oportunas. Los 5W
(When/Where/Who/What/Why) del desgaste psicológico profesional ayudan a
entender, prevenir, afrontar y atenuar sus consecuencias. En las organizaciones
actuales, “son más los heridos que los que gritan”, es decir son más los que sufren
en silencio el desgaste psicológico profesional que los que lo revelan. Para todos ellos
está pensado este seminario/taller. A través de las 5 preguntas y con una
participación continua entre participantes y monitor descubriremos cuándo surge el
síndrome de estar quemado por el trabajo, dónde aparece el desgaste psicológico
profesional, quién puede padecerlo, qué nos está sucediendo (experiencia subjetiva)
y por qué es posible prevenirlo, afrontarlo y atenuarlo de manera organizacional e
individual.
¿Cuándo surge el síndrome de estar quemado por el trabajo?. Para dar respuesta a
esta interrogante hay que entender un continuo, del compromiso inicial del
trabajador por los intereses de la organización (coincidentes con los suyos) al actual
desgaste psicológico profesional en el que el compromiso por los intereses de la
organización quedan diluidos. En este momento se hace imprescindible determinar
qué condiciones de trabajo están influyendo en el estado psicológico del trabajador.
Podríamos llamarlo un proceso, el que queda definido como “de las condiciones del
trabajo al burnout”.
Las condiciones psicológicas del trabajador y fundamentalmente el contexto donde
realiza su tarea determinan la respuesta a la pregunta ¿Dónde aparece el desgaste
psicológico profesional?. Un contrato psicológico insatisfecho y unos factores
psicosociales inadecuados son caldo de cultivo para que en el profesional surjan
dudas sobre su futuro laboral en la organización. Una triada cognitiva en palabras de
A. Beck en las que se subraya el negativismo por nuestro estado actual y futuro. Una
guerra a la autoestima.
¿Quién puede padecerlo?. En general, mi experiencia me dice que todas las
profesiones son susceptibles de sufrir este desgaste. Ciertamente, son más propensas
las profesiones de cara al público (profesores, sanitarios, atención al cliente,
supervisores……), sin embargo y ante la demanda de ayuda psicológica debido a las
condiciones socioeconómicas actuales, profesionales sin aparentemente contacto
social en su puesto de trabajo sufren por las situaciones psicosociales que se ven
obligados a vivir.
Ansiedad, desasosiego, incertidumbre….. ¿Qué me está sucediendo?. En palabras de
Maslach agotamiento emocional, despersonalización y percepción de falta de
desarrollo profesional. Estas son las dimensiones en las que se mide habitualmente el
síndrome y que a través del taller analizaremos en profundad. Sin embargo, cabe
decir como señalan estudios actuales que las características de experiencia subjetiva
del profesional pasan también por entusiasmo, estancamiento, frustración, apatía…..
¿Por qué es posible prevenirlo, afrontarlo y/o atenuar sus consecuencias?
Sencillamente, porque de no hacerlo caemos en nuestra batalla interior. La cuestión
es cómo. Esta tal vez sea la parte del taller que resulte más interesante, ya que en
ella se dan herramientas psicosociales organizacionales e individuales adecuadas a la
triple prevención (Evitar-afrontar-atenuar).
En suma, un taller en el que la dinámica grupal es la tónica desde el inicio y la
experiencia de los participantes un ejemplo de supervivencia. La autoeficacia como
herramienta insustituible en esta selva llamada organización.
Fco. Javier Herrán Gamarra
Psicólogo del trabajo. Seguridad y Salud psicosocial
INFORMAZIO TEKNIKO ETA ZIENTIFIKOA
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INFORMACIÓN TÉCNICA Y CIENTÍFICA
“Influencia del índice de masa corporal y de otros factores de interés
metabólico en los niveles de proteína C reactiva. Consideraciones sobre su
posible valoración como marcador de comorbilidad y aspectos
psiquiátricos”
Resumen:
El sobrepeso y la obesidad, por su frecuencia y la importancia médica de las
complicaciones que conllevan, se han estudiado bajo muchos aspectos por su
complejidad y heterogeneidad. El presente trabajo trata de estudiar en una
muestra de 123 sujetos pertenecientes al sector aéreo (pilotos, controladores y
tripulantes aéreos) los siguientes aspectos: 1) Influencia del índice de masa
corporal (IMC) en los niveles de proteína C reactiva (PCR); 2) Frecuencia del
Síndrome Metabólico (SM) en la muestra seleccionada; 3) Relación entre la
presencia de SM y los niveles de PCR; 4) valoración del nivel de PCR en función del
número de criterios de SM; 5) Por último, algunas consideraciones bajo el punto de
vista psiquiátrico de los resultados, según la literatura consultada.
“Prevalencia de los factores de riesgo cardiovascular en trabajadores de
una planta metalúrgica”
Resumen:
Objetivo: El estudio pretende conocer la prevalencia y la distribución de los
factores de riesgo cardiovascular en una población concreta para poder
implementar las medidas preventivas necesarias con criterios de eficiencia.
Métodos: Estudio descriptivo transversal de la distribución de los factores de
riesgo cardiovascular mayores (dislipemia, tabaquismo, hipertensión arterial y
diabetes mellitus) y subyacentes (sobrepeso/obesidad, sedentarismo,
hipertrigliceridemia, consumo de alcohol y antecedentes familiares) en función de la
edad y el sexo obtenidos mediante la aplicación de un protocolo estandarizado
efectuado durante los reconocimientos médicos laborales periódicos de un grupo de
358 trabajadores, 330 varones y 28 mujeres, de una industria metalúrgica de
Cantabria con una edad media de 42 ± 8 años.
