20130701 motogon magazin-№7-(2013)

O F F R O A D M A G A Z I N E

ТЕСТЫ / ОБЗОРЫ / ПРЕМЬЕРЫ / СОВЕТЫ / ПУТЕШЕСТВИЯ

#7 | 2013

ДОСТУПЕН ДЛЯ PC | APP STORE | GOOGLE PLAY

ДАРЫ ПОДНЕБЕСНОЙ!SCOYCO RACING GEAR 2013

ТРУДОВОЙ ЛАГЕРЬ VIKING RALLY 2013

ВЫХОДИТ 15ГО ЧИСЛАКАЖДОГО МЕСЯЦА

TRIPAVM DMX170

Поколение NextKAWASKI, SUZUKI, YAMAHA, HONDA / 2014

Питбайк для мотокроссаPITBIKE CREW

Рейтинг четырехтактных кроссовых мотоциклов класса 450сс 2013 года от Motocross Action

Митч Пэйтон и Pro CircuitOLD SCHOOL Верблюд

EVS CTR cooling vest

Паршин ДмитрийЮлия Белова

НАШИ ЛЮДИ

ФОТОГРАФ: ДИАНОВ ДЕНИС

СВЯЗЬ С РЕДАКЦИЕЙ: [email protected]ПО ВОПРОСАМ РЕКЛАМЫ ОБРАЩАТЬСЯ НА: [email protected]

МНЕНИЕ РЕДАКЦИИ МОЖЕТ НЕ СОВПАДАТЬ С МНЕНИЕМ АВТОРОВ ОТДЕЛЬНЫХ МАТЕРИАЛОВ.МАТЕРИАЛЫ MOTOGON OFFROAD MAGAZIN И MOTOGON.RU МОГУТ БЫТЬ ИСПОЛЬЗОВАНЫ ПОЛНОСТЬЮ ИЛИ ЧАСТИЧНО ТОЛЬКО ПРИ УСЛОВИИ ССЫЛКИ НА ИСТОЧНИК.

4 ПРЕМЬЕРА

ПОКОЛЕНИЕ NEXT (KAWASKI, SUZUKI, YAMAHA, HONDA / 2014)

СТР.

16 PITBIKE CREW

ПИТБАЙК ДЛЯ МОТОКРОССА

СТР.

20 ТЕСТ

РЕЙТИНГ ЧЕТЫРЕХТАКТНЫХ КРОССОВЫХ МОТОЦИКЛОВ КЛАССА 450СС 2013 ГОДА

СТР.

32 ТЕСТ

ТРУДОВОЙ ЛАГЕРЬ (AVM DMX170)

СТР.

40 STUFF

ДАРЫ ПОДНЕБЕСНОЙ! (SCOYCO RACING GEAR 2013)

СТР.

44 STUFF

ВЕРБЛЮД (EVS CTR COOLING VEST)

СТР.

44 OLD SCHOOL

МИТЧ ПЭЙТОН И PRO CIRCUIT

СТР.

58 TRIP

VIKING RALLY 2013 МОИМИ ГЛАЗАМИ...

СТР.

64 НАШИ ЛЮДИ

ПАРШИН ДМИТРИЙЮЛИЯ БЕЛОВА

СТР.

ПРЕМЬЕРА»

ТЕКСТ: SALMON ФОТО: КОМПАНИЙ-

ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ

Модель 2014 года – почти полная копия мотоцикла предыдущего года. Изменилась только графика, плюс были установлены новые грипсы! А двигатель и ходовая часть остались прежними.

В начале лета текущего года японские мотопроизводители с успехом «отчитались» перед планетой, представив свои обновленные кроссовые аппараты сезона 2014. Некоторые концерны отделались лишь немного доработанными моделями, а некоторые провели серьезную работу над ошибками и презентовали полностью новые мотоциклы. И, да, – Yamaha YZ250F, наконец, получил систему впрыска топлива! Я знал, что вы об этом спросите…

Поколение Next

Kawasaki KX450F


Kawasaki KX250F

- Система launch-контроля, впервые на серийном 250-кубовом кроссовом мотоцикле! Принцип работы очень прост: после нажатия кнопки, расположенной около левой рукоятки руля, на первой и второй передачах смещается угол опережения зажигания, благодаря чему на заднее колесо мотоцикла передается оптимальный крутящий момент, нужный для максимально динамичного ускорения после старта. Система автоматически деактивируется после включения третьей передачи.

- Возможность смены предустановленных настроек работы блока управлением двигателем. Под передним номерным щитком спрятана «коса» проводов, и простым «перетыканием» проводов меняются программы. Всего их три: «стандарт», «жесткий грунт» и «мягкий грунт».

- Обновленная вилка Showa SFF с раздельными функциями для каждого пера, а также перенастроенный моноамортизатор той же марки.

- Новое крепление двигателя: в частности, пластины переднего крепежа на 29% тоньше, чем у модели 2013 года.- Обновленная трансмиссия.

ПРЕМЬЕРА

Suzuki RM-Z450

- Изменена начинка глушителя, что позволило улучшить характеристики мотора на низких и средних оборотах. Крышка глушителя отныне крепится простыми болтами, а не заклепками, что было сделано для упрощения процедуры замены набивки.

- В сервисный разъем можно установить один из двух чипов-переключателей, активирующих разные режимы работы системы впрыска топлива: одна «заглушка» обедняет топливно-воздушную смесь, другая – наоборот делает ее богаче.


- Серьезно доработан двигатель: были изменены коленчатый вал, поршень, клапаны и время их открытия-закрытия, форма воздушного канала, трансмиссия, шестерня балансирного вала…

- мотоцикл получил вилку Showa SFF-type2 последнего поколения, в которой в каждом пере разделены функции: в правом размещена пружина, а в левом – картридж. Как результат – снижение веса и трения, а также улучшение характеристик.

Suzuki RM-Z250

ПРЕМЬЕРА

- Новый блок управления двигателем, более производительный, плюс новая более «быстрая» проводка. Разумеется, настройки блока тоже новые.

- Как и RM-Z450, мотоцикл комплектуется специальным сервисным разъемом для подключения чипов, переключающих режимы работы системы впрыска топлива. Помимо стандартной, активированной по умолчанию, есть две программы: обедненная и обогащенная топливно-воздушная смесь.

- Улучшена система смазки двигателя. - Изменен дизайн радиаторов системы охлаждения мотора, плюс пересмотрена конструкция патрубков,

соединяющих радиаторы. - Для более четких переключений и лучшей обратной связи переделана КПП.


Последнее поколение было представлено в 2010 году, и с тех пор практически не менялось – лишь небольшие обновления. Модель сезона 2014 – полностью новый аппарат, в котором, по сравнению с YZ450F последней генерации, изменено все!

- Можно сказать, что мотоцикл получил полностью новый двигатель! Список изменений и улучшений впечатляет: поршень, впускные и выпускные каналы и клапаны, ГРМ, настройки систем зажигания и впрыска топлива…

- Новый более производительный блок управления мотором.- Кардинально переделанная выпускная система двигателя: на модели 2014 года выпускной патрубок

«обнимает» мотор и соединяется с новым глушителем, который теперь смещен намного ближе к силовой установке для лучшей централизации масс.

Yamaha YZ450F

ПРЕМЬЕРА

- Новый механизм переключения передач.- YZ450F получил новую раму, геометрия которой почти такая же, как у рамы YZ250F 2013 года.- Ось переднего колеса увеличенного диаметра и усиленная верхняя траверса вилки.- Разумеется, изменилась и эргономика: узкие радиаторы системы охлаждения мотора, немного тоньше бензобак

и изящнее дизайн камеры воздушного фильтра.

Yamaha YZ250F


Свершилось! Не прошло и полвека, как YZ250F получил систему впрыска топлива! Помимо появления долгожданного инжектора в мотоцикле обновилось практически все. Впору говорить о полностью новом аппарате… Вернее, о новом поколении популярного YZ.

- Эргономика и дизайн, как у нового YZ450F.- Полностью новый двигатель, конструкция которого явно подсмотрена у силовой установки 450-кубовой

модели: тот же обратный наклон цилиндра, то расположение впускной и выпускной систем, тот же закрученный в мюнхенскую сосиску выхлоп… Как и у обновленного YZ450F, глушитель 250-кубовой модели смещен ближе к центру мотоцикла – если быть точнее, то на 190 мм плотнее к мотору, чем у аппарата предыдущего поколения.

- Программируемая система впрыска топлива.- Новая диагональная алюминиевая рама. - Перенастроенная подвеска Kayaba SSS.

ПРЕМЬЕРА

Новое поколение популярной модели CRF450R дебютировало в прошлом году. В следующем же сезоне недавно глобально обновленный мотоцикл получит несколько «апгрейдов».

- Новые впускной и выпускной каналы двигателя. - Новые настройки системы впрыска топлива PGM-FI.- Изменена форма каналов внутри глушителя. - Другие пружины сцепления для лучшей обратной связи без потери ресурса трансмиссии.- Перенастроена пневматическая вилка Kayaba PSF.

Honda CRF450R


Основной упор японские инженеры сосредоточили на 250-кубовом представителе семейства CRF, который, как и CRF450R, кардинально обновляется раз в три года. И модель сезона 2014 – первый аппарат нового поколения.

- Полностью новая рама для понижения центра тяжести. - Новый облегченный подрамник.- Изменен дизайн камеры воздушного фильтра.- Полностью новая выпускная система с двумя компактными глушителями. Да, компания Honda снова вернулась

к этой идее на CRF250R! - Глобально переработанный двигатель с новой головкой блока и новым поршнем. - Новая система впрыска топлива для лучшего отзыва на движение ручки газа и большей эффективности

силовой установки.

Honda CRF250R

ПРЕМЬЕРА

- Новая трансмиссия, крепче и надежнее.- Улучшенное крепление подножек. - Полностью новые радиаторы системы охлаждения, установленные ниже. - Глобально измененный дизайн. - Бензобак немного большего объема.

АВТОР:

АНТОН СМИРНОВ

ФОТО:

SVETLANA BASTACHE,

JMC STUDIO

PITBIKE CREW»

Питбайк для мотокросса

Для многих словосочетание «мотокросс на питбайках», может показаться откровенно смешным! Однако я вынужден огорчить скептиков! Современное качество сборки, а так же огромное количество доступного тюнинга, позволяют собрать из любого «миника» весьма достойный инструмент для участия в гонках.

Не так давно я решил немного изменить свой Kayo, чтобы попробовать возможности тюнинга и понять, как они скажутся на характеристиках мотоцикла в целом. В первую очередь перемены коснулись ходовой части питбайка. На замену стандартной вилке я выбрал Marzocchi shiver, а амортизатор заменил на изделие от DNM. Эта рокировка дала мне возможность настраивать подвеску, именно так как мне захочется. Теперь в вилке и амортизаторе имеются все необходимые регулировки, так же как и на стандартном, «большом» кроссовом мотоцикле.

Питбайк для мотокросса

Стоковая ручка газа была заменена на короткоходную, а руль на более низкий. Теперь посадка стала для меня более удобной, что позволило лучше чувствовать себя в поворотах. Стоковую резину я поменял на Kenda Washougal, и как оказалось не зря, она очень хорошо показала себя как на трассах со смешанным покрытием, так и на твердом грунте. На мой взгляд, таких изменений оказалось достаточно , чтобы значительно поменять поведение мотоцикла. На этом я решил остановиться и попробовать, как говориться «в деле», что же получилось. Кстати напомню, что все эти опции по вашему желанию могут установить сразу, при покупке нового питбайка. Первые же тестовые выезды принесли мне массу удовольствия и приятных впечатлений. Правда, для каких-то существенных выводов этого все равно оказалось мало. Так что проверить свой питбайк на прочность я решил простым способом - проехать на нем гонку!

Сказать честно, чего-то особенного от малыша я не ждал, но уже после первого заезда ощутил удивление и даже восторг! Потенциала мотора для имеющейся трассы, оказалось просто более чем достаточно! Кубатура 140сс везет так бодро, что порой забываешь, что под тобой питбайк. Отличную тягу в полной мере дает ощутить четкая работа четырехступенчатой кпп – совершенно никаких нареканий.

PITBIKE CREW

Проехав впервые питбайк гонку, я остался доволен как мотоциклом, так и результатом! Мой Kayo помог мне приехать на третье место и выдержал это испытание, без каких либо проблем и поломок! Так что до встречи на стартовой машинке!

З А П Р Е Д О С Т А В Л Е Н Н У Ю Т Е Х Н И К У , БЛАГОДАРИМ КОМПАНИЮ “ROLLINGMOTO”

+7(495)661-60-76WWW.ROLLINGMOTO.RU

ТЕСТ»

Рейтинг четырехтактных кроссовых мотоциклов класса 450сс 2013 года от Motocross Action.

ТЕКСТ: РОМАН МИШЕНЕВ (WWW.MOTOXVIDEO.RU)ФОТО: MOTOCROSS ACTION И ИЗ АРХИВА РЕДАКЦИИ

Представляем вашему вниманию рейтинг кроссовых мотоциклов класса 450 куб.см. с четырехтактными двигателями 2013 года, от легендарного журнала Motocross Action. Важно помнить, что даже тест - пилоты не верят, что есть идеальный мотоцикл. Некоторые из них выбирают технику с низкой оценкой, потому что они больше соответствуют их стилю езды, чем мотоциклы с высокой. Но, несмотря на все предпочтения, мы стараемся дать вам адекватное понимание, что есть хорошего и плохого в каждой представленной модели. В конце концов, выбор всегда остается за вами.

Шестое место: KTM 350SXF

ЧТО В НЕМ НРАВИТСЯ? У KTM 350SXF отличные тормоза, хорошая управляемость, электрозапуск, невероятное сцепление и больше

лошадиных сил, чем у Honda CRF450. Это мотоцикл среднего размера для средних гонщиков.


СКОЛЬКО В НЕМ ЛОШАДИНЫХ СИЛ? 54.08 л.с. при 10800 оборотах в минуту. Но не думайте, что 54-сильный 350SXF так же быстр, как и 54-сильный

мотоцикл класса 450cc. Это не так. Нужны доказательства? В диапазоне от 6000 до 9000 оборотов в минуту 350SXF выдает от 5 до 8 лошадей меньше, чем его брат KTM 450SXF. Так что при достаточно бодром двигателе диапазон мощности не так уж и хорош.

СКОЛЬКО В НЕМ ЛОШАДИНЫХ СИЛ? 54.08 л.с. при 10800 оборотах в минуту. Но не думайте, что 54-сильный 350SXF так же быстр, как и 54-сильный

мотоцикл класса 450cc. Это не так. Нужны доказательства? В диапазоне от 6000 до 9000 оборотов в минуту 350SXF выдает от 5 до 8 лошадей меньше, чем его брат KTM 450SXF. Так что при достаточно бодром двигателе диапазон мощности не так уж и хорош.

СКОЛЬКО ОН ВЕСИТ? Его вес 107 кг. На самом деле его вес должен быть еще ближе к мотоциклу класса 250сс.

КАКОЕ МЕСТО В РЕЙТИНГЕ ОН ЗАНИМАЛ В ПРОШЛОМ ГОДУ?В прошлогоднем нашем рейтинге он был также на шестом месте, и на данный момент никаких изменений нет. К

сожалению, в нем нет привлекательности мотоциклов открытого класса.

Что бы мы изменили в 350SXF? Если бы мы могли что-то изменить на 2013 KTM 350SXF, это был бы диапазон мощности на средних оборотах. По

сравнению с 2010 и 2011г. он представляет собой существенно доработанный мотоцикл, но он мог бы быть намного лучше. Заводу надо рассмотреть версию с 380 кубовым двигателем - это даст тягу в середине, в которой он так нуждается.

ЕГО ДОСТОИНСТВА? Лошадиные силы. Этот мотоцикл начали делать с 47 лошадиными силами в 2011 году, на следующий год их

было уже 48, ну а в этом он «дорос» до 54 лошадиных сил. Вот и вся история.

P.S.: Это не то, что мы хотим и ожидаем.

Выходная мощность: 5 Диапазон оборотов: 5Вилка: 5

РЕЙТИНГ В ОСНОВНЫХ КАТЕГОРИЯХ:

Амортизатор: 6 Управление: 1 (от KTM 450SXF) Повороты: 3

Тормоза: 1 (от KTM 450SXF) Сцепление: 1 (от KTM 450SXF)

ТЕСТ

ЧТО НЕ НРАВИТСЯ? Диапазон мощности на Yamaha YZ450F не идеален: это подрыв с низов, пустая середина и опять подрыв на

верхах.

Пятое место: YAMAHA YZ450F

ЧТО В НЕМ НРАВИТСЯ? Yamaha имеет две отличительных черты, которых, нет ни у какого другого мотоцикла. Это подвеска и надежность.

СКОЛЬКО В НЕМ ЛОШАДИНЫХ СИЛ? 55.24 лошадиных силы при 9100 оборотах в минуту.

СКОЛЬКО ОН ВЕСИТ? 107,9 кг. Вес с годами не меняется.

КАКОЕ МЕСТО В РЕЙТИНГЕ ОН ЗАНИМАЛ В ПРОШЛОМ ГОДУ?Четвертое. Инженеры Yamaha не делают никаких улучшений, тогда как конкуренты не дремлют.

ЧТО БЫ МЫ ИЗМЕНИЛИ? Если бы мы могли что-то изменить на 2013 Yamaha YZ450F, то мы бы поработали с диапазоном мощности,

крутящим моментом и использовали бы все 55 «лошадей» для достижения оптимальных настроек. Сейчас это запутанная смесь разрозненных моментов, которые не складываются в единое целое. Пластмассовые детали должны быть полностью переработаны. Есть слишком много частей, которые бы мы заменили.

ДОСТОИНСТВА? Никаких. Как в 2010 году эта модель появилась на рынке, так в ней ничего и не менялось с того времени.


P.S.: Мотоцикл какой-то неуклюжий. Это можно исправить, но на это производитель не обращает никакого внимания.

Выходная мощность: 3 Диапазон оборотов: 6 Вилка: 1


Амортизатор:1 Управление: 6 Повороты: 6

Тормоза: 3 Сцепление: 2

Четвертое место: HONDA CRF450

ЧТО В НЕМ НРАВИТСЯ? После четырех лет застоя, мотоцикл стал одним из лучших и по-прежнему является самым легким в классе.

ТЕСТ

СКОЛЬКО В НЕМ ЛОШАДИНЫХ СИЛ? 51.55 лошадиных сил при 8900 оборотах в минуту.

СКОЛЬКО CRF450 ВЕСИТ? 106 кг. В прошлом году Honda весила 104 кг, но «раскормленная» коробка передач и два глушителя добавили 2

килограмма. И даже воздушная вилка Kayaba PSF, убрав один килограмм, не решила задачи снижения веса. Без воздушной вилки Honda бы весила 107 кг.

КАКОЕ МЕСТО В РЕЙТИНГЕ ОН ЗАНИМАЛ В ПРОШЛОМ ГОДУ?Пятое место. С 2009 по 2012гг Хонды были медленными и имели плохое сцепление. В 2013 году мотоцикл по-

прежнему медленный, но управляемость, сцепление и вилка сделали свое дело. Все это помогло обойти Yamaha YZ.

ЧТО БЫ МЫ ИЗМЕНИЛИ В CRF450? Все просто. Этот мотоцикл очень медленный. Да, действительно, у него хороший диапазон мощности и он прост

в использовании, но он слишком «медленный». Вместо того что бы исправлять этот недостаток, производитель тратит время и деньги на дурацкую двойную трубу, которая не дает мотоциклу больше мощности и не сделает его более быстрым. В общем, главный вопрос им еще предстоит решать.

ЕГО ДОСТОИНСТВА? Большой новостью для CRF450 является то, что четыре года «посредственности», наконец, закончились. CRF450

2013 года – мотоцикл, который стал способен бороться за первое место. А отсутствие лошадиных сил - это его старая проблема.

P.S.: Стал чуть ближе к лучшим из лучших.

Выходная мощность: 6 Диапазон оборотов: 1 Вилка: 2


Амортизатор:4 Управление: 3 Повороты: 2



Третье место: SUZUKI RM-Z450

ЧТО В НЕМ НРАВИТСЯ? Абсолютное преимущество перед всеми мотоциклами в рейтинге в поворотах. Также он имеет самый большой

крутящий момент и огромную тягу на «низах».

СКОЛЬКО ЛОШАДИНЫХ СИЛ RM-Z450 СДЕЛАТЬ? 54.10 лошадиных силы при 8700 оборотах в минуту.

СКОЛЬКО RM-Z450 ВЕСИТ? 109,7 кг. Значительно сэкономила вес в 2013 году новая вилка Showa SFF. Поскольку SFF - вилка только с одной

пружиной, она экономит около 450 грамм.

КАКОЕ МЕСТО В РЕЙТИНГЕ ОН ЗАНИМАЛ В ПРОШЛОМ ГОДУ?Третье. В 2012 году у него была лучшая вилка.

ЧТО БЫ МЫ ИЗМЕНИЛИ В RM-Z450? Этот мотоцикл хорош, когда дело касается поворотов, но вы не сможете победить со слабыми тормозами,

сцеплением и недостаточным охлаждением, плохой вилкой и большой массой. Если бы мы работали в Suzuki, мы бы исправили все эти вещи в первую очередь, потому что с мощностью, управлением и эргономикой у него все в порядке. Наверное, очень трудно предложить покупателю современные радиаторы, тормоза, сцепление и настроенную вилку?

ЕГО ДОСТОИНСТВА? В этом году Suzuki изменил вилку, сделал облегченный поршень и переработал глушитель…. Но результата это

не дало.

P.S.: Лучший в поворотах.

ТЕСТ

ЧТО В НЕМ НРАВИТСЯ? 2013 KTM 450SXF выдает хорошую выходную мощность с низов и до середины. Он имеет самые лучшие тормоза,

сцепление, управление и коробку передач. И, даже имея электростартер и аккумулятор, он далеко не самый тяжелый в своем классе.

Выходная мощность: 4Диапазон оборотов: 3 Вилка: 6


Амортизатор: 3 Управление: 2 Повороты: 1


Второе место: KTM 450SXF



СКОЛЬКО 450SXF ВЕСИТ? 108,8 кг. KTM потерял 1,3 кг благодаря новому литью двигателя, но опять прибавил из-за впрыска топлива.

КАКОЕ МЕСТО В РЕЙТИНГЕ ОН ЗАНИМАЛ В ПРОШЛОМ ГОДУ?Второе. Он был первый в 2010 году и 2011 году и второй в 2012 году. Теперь он опять второй, хотя и

модернизирован в плане выходной мощности по сравнению с прошлым годом. Большинство тест - пилотов считают, что это лучший мотоцикл для гонщиков среднего уровня.

ЧТО БЫ МЫ ИЗМЕНИЛИ В KTM 450SXF? Подвеску. В течение последних трех сезонов профессиональные гонщики убирали подвеску WP и перед гонкой

ставили комплект Showa. Подвеска - это была наша главная претензия к КТМ. Наш список пожеланий прост: - Лучше компоненты подвески. - Больше мощности на низких и средних оборотах. - Регулировка предварительной нагрузки на амортизаторе.

ЕГО ДОСТОИНСТВА? Практически все, что есть на 450SXF, - новое и было разработано Роджером ДеКостером и Райаном Данжи.

Мотоцикл действительно неплох, но подвеска заслуживает отдельного внимания.

P.S.: Для обывателя. Это лучший мотоцикл для тех, кто знает, где тюнингуют подвески.





ТЕСТ

ЧТО В НЕМ НРАВИТСЯ? Помимо феноменального двигателя, остальное в KX450F просто среднее. Это большой мотоцикл с не лучшим

внешним дизайном, слабыми тормозами и сцеплением, неприятно громким глушителем и запутанной эргономикой.

Первое место: KAWASAKI KX450F


СКОЛЬКО KX450F ВЕСИТ? 108,4 кг. KX450F потерял около 900 грамм с добавлением воздушной вилки PSF Kayaba.

КАКОЕ МЕСТО В РЕЙТИНГЕ ОН ЗАНИМАЛ В ПРОШЛОМ ГОДУ?Первое. Он был на вершине рейтинга в 2009, 2012 и 2013 годах.

ЧТО БЫ МЫ ИЗМЕНИЛИ В KX450F? Если бы мы могли что-то изменить в KX450F, то это внешний вид. Он был бы гораздо лучше, если бы был легче,

ниже и изящнее.

ЕГО ДОСТОИНСТВА? Kawasaki имеет много вещей, которые выгодно отличают его от конкурентов: Launch Control, 10mm-широкие

ручки, регулируемые подножки, резина Bridgestone 403/404, воздушная вилка (совместно с CRF450) и три карты впрыска (совместно с RM-Z450). Но главное достоинство – это его широкий диапазон мощности. Эти ребята знают, на какую лошадь нужно поставить.


ПОСЛЕДНЕЕ СЛОВО? Победитель. Иногда вы выигрываете, потому что одна главная вещь в мотоцикле - мощность.





ПЛАСТИК

ТЕСТ »

АВТОР: АНДРЕЙ КОВАЛЬ АКА RUSTYФОТО: RUSTY, SLON

Этот тест я ждал с нетерпением. Не так давно мне посчастливилось приобщиться к миру питбайк-культуры и очень хотелось попробовать в деле 170-и кубовый мотор. Правда, оказалось, что питбайком DMX 170 считать нельзя, как минимум, по 3 причинам. Во-первых, он оснащен одноцилиндровым 4х тактный двигателем с вертикальным расположением цилиндра. Во-вторых, размер его колеса (19” х 16”) не подпадают под классификацию питбайков. В-третьих, у него классическая пятиступенчатая коробка передач. Поэтому, его, скорее, можно назвать полноценным маленьким мотоциклом.

В детстве я очень ждал лета! И всегда упрашивал родителей, чтобы меня отправили в пионерский, тогда еще, лагерь. Мне нравилось отдыхать, чудить со сверстниками, мазать девчонок зубной пастой или выстраивать обувь соседнего отряда на линейке, пока все спят! Но все хорошее когда-нибудь заканчивается, и всегда, кроме бестолкового времяпрепровождения приходилось браться за метлы, лопаты и грабли, или того хуже - идти в наряд по столовой. Одним словом - трудотерапия! Вот и наш подопечный AVM DMX 170 словно попал в импровизированный трудовой лагерь.

Трудовой лагерь.

Беглый осмотр и первые впечатления

AVM DMX170, 2013 г, 169 куб.см, 16 л.с, 95 кг, 69 900 руб.

В стальной раме прописался не какой-нибудь азиатский no name мотор, а одноцилиндровый четырехтактный двухклапанный двигатель от компании BSE объемом 169 куб. см. О чем красноречиво говорит заводское клеймо на картере. Охлаждение силовой установки - воздушное, система питания – карбюратор MIKUNI, зажигание электронное C.D.I. Передняя подвеска AVM170 – это регулируемая вилка перевернутого типа, закрепленная в достаточно мощных фрезерованных траверсах. Сзади все намного интереснее: алюминиевый маятник с регулируемым моноамортизатором и системой обеспечения прогрессии в подвеске. Так что при желании можно “поиграться” с

Трудовой лагерь

высотой мотоцикла, опустив переднюю вилку в траверсах и заменив «линк» в «качалке». В целом, мотоцикл изготовлен довольно опрятно, но местами аккуратность швов на раме оставляет желать лучшего. В режиме trail покатушек по лесу работа подвески этого пони меня вполне устроила. Разве я бы сделал задний моноамортизатор немного жестче(мой вес 90 кг).

Передний тормоз дисковый с двухпоршневым суппортом, задний - дисковый с однопоршневым суппортом. В принципе, этого достаточно для хорошего торможения. Правда, советую заменить квадратный длинный рычаг переднего тормоза на что-то более изящное и короткое. Вам же будет удобнее! На широком руле рядом с кронштейном сцепления красуется один единственный пульт, на котором расположены кнопки: остановки/запуска двигателя и переключатель света. Кстати сказать, помимо фары, которая дает неплохое световое пятно, мотоцикл оснащен замком зажигания, который расположен справа от рулевой колонки. Приборная панель достаточно аскетичная и включает в себя лампочку нейтрали, лампочки указателя поворотов (коими наш подопытный, кстати, не оборудован) и контрольную лампу дальнего света. На самом табло можно увидеть скорость, пробег и дистанцию. В целом, все было бы читаемо без особых проблем, если бы только обзор не загораживала «подушка» руля. Стоковая ручка газа достаточно длинная и, думаю, установив ее короткоходную коллегу и слегка перенастроив карбюратор, можно будет сделать отзыв на манипуляции правой рукой повеселее. Зубастые подножки мотоцикла, закрепленные на раме, достаточно широки и удобны. Чего не скажешь о лапке КПП. Для моего размера ноги она слишком короткая и очень выступает наружу. По возможности стоит ее заменить на что-либо более подходящее по размерам.

ROAD ТЕСТ

В целом, AVM DMX 170 мне понравился. Как я понимаю, это модификация китайского BSE 170, собранная по заказу компании AVM. Об этом говорят двигатель с заводским клеймом, коробка воздушного фильтра, ловушка цепи с маркировкой BSE. Если это действительно так, то я искренне рад, так как точно знаю, что ребята из AVM постоянно контролируют весь процесс и не пустят поставку и сборку мотоциклов на самотек.

В сухом остатке

Что же до нашего подопытного, то на данный момент он исправно трудится в нашем трудовом лагере MTGNschool. Сегодня его сидение помнит не одну пятую точку начинающего мотоциклиста, возжелавшего открыть для себя мир мотокросса и эндуро дисциплин. И, несмотря на конвейерную смену райдеров, с мотоциклом практически ничего не происходит. Пока его мучают все те же стандартные для азиатов болячки - плохие метизы, ломкий пластик, жесткая резина. А вот с подвесками и силовой установкой все «ровно». Мотоцикл исправно работает, заводится без проблем и вообще не выказывает никаких недовольств по поводу своих трудовых повинностей. Несмотря на свое «желтое» происхождение, DMX 170 нравится даже владелице Honda CR150F, на который он очень похож по своим ТТХ.


Меня сразу предупредили, что AVM DMX 170 - не спортивный мотоцикл, и на кросс или эндуро в стиле "буйных" на нем ездить не надо. Я верить не хотел, и первая мысль, которая пришла в голову - владелец просто жалеет байк. Но путем нехитрых ухищрений разрешение было получено, и я отправился тестировать «китайца» перед гонкой. Сразу столкнулся с первыми проблемами этого чудо - аппарата.

Мнение: Павел Прохоров ака PaNcho

На предтренировочном осмотре было выявлено несколько «косячков»:

- На рычаге сцепления отсутствует пыльник и тросик полностью открыт для песка и воды.

- На случай проблем с аккумулятором я решил посмотреть, как мотоцикл заводится с кикстартера. Моему удивлению не было предела - никак! Кик упирается в подножку уже через 5см своего хода. С таким расстоянием невозможно резко дернуть кик, дабы раскрутить мотор. Но к счастью DMX заводится с электростартера без особых проблем. Правда, если в баке есть топливо. Без топлива мотоцикл почему-то не работает.

После выезда на легкую тренировку в Красногорск выявилась еще одна проблема: после 3-4 подъемов в гору и нескольких попыток резко затормозить у мотоцикла выпали передние колодки. Проблема оказалась в алюминиевом стопоре, который я смог согнуть в нужном направлении подручными инструментами (отвертка и пассатижи). Почему этого не сделали китайцы? Быть может они хотят нашей смерти?!

ТЕСТ

Преодолевать подъемы на нем можно только ходом, мощности ему катастрофически не хватает. Но на первой передаче он легко поднимается на заднее колесо. Еще мне не очень понравилось, что передачи не втыкаются без выжатого сцепления. Вилка мягкая до невозможности, поэтому прыгать надо только в приемник. Некоторые гайки и болты пришлось сажать на резьбовой клей, но ничего удивительного - это ж китаец. В целом, катание на кроссовом участке меня вполне себе позабавило, но мои 60 кг мотоцикл тянет довольно слабо.

В гонку я все-таки поехал. Преодоление бревен для низкого недомотоцикла оказалось очень техничным занятием. Если ходом вам не удается перекинуть переднее колесо и раму через препятствие, то далее нет иной возможности его проехать, кроме как слезть и перебросить мотоцикл руками. Колеи от больших байков проезжаются также с трудом, так как AVM 170 сразу садится на землю рамой. Легкий вес, правда, позволяет его вытаскивать и перетаскивать из разных мест значительно быстрее, чем полноценный кросс или эндуро. Мало удовольствия доставили и камни: там, где большой мотоцикл проезжает без проблем, есть вероятность удариться картером.


Приходится очень ювелирно выбирать траекторию. Мелкие бревна и другие препятствия, перед которыми надо открывать газ, вносят свои коррективы в геометрию переднего колеса - обод погнут в 5-7 местах. Через пару недель произошла замена двух кронштейнов (тормоз\сцепление). Да, да, именно кронштейнов - рычаги гнулись и выламывали заодно и посадочные места. Отвалился болт крепления седла (он был впаян в пластиковый корпус седла).

Подытожив, могу сказать следующее: этот мотоцикл реально не предназначен ни для гонок на питбайках, ни для класса лайт в соревнованиях эндуро. Это недорогой вариант для перемещения из точки А в точку Б. Неплохая лошадка для тренера, которому нужно бегать по большой трассе. Отличная техника для езды за хлебом по лесной тропинке. И, конечно же, неплохая учебная парта для женщин и детей, делающих первые шаги в мире оффроуда.

ЗА ПРЕДОСТАВЛЕННЫЙ МОТОЦИКЛ БЛАГОДАРИМ МОТОСАЛОН «AVMSHOP.RU», ТЕЛ.: +7 (495) 972-01-97

ТЕСТ


Год выпускаСнаряженная массаДлина / высотаВысота по сиденью Объем бензобакаДвигательСистема питанияСистема зажиганияМощностьТрансмиссияРамаПередняя подвеска

Задняя подвеска Передний тормозЗадний тормозПереднее колесоЗаднее колесо

ПАРАМЕТРЫ201395 кг 1950/1280мм800 мм7 л169 см3КарбюраторнаяБесконтактная с электронным управлением (CDI)16 л.с. Механическая КПП, 5 передач (1-N-2-3-4-5-), тип привода – цепь.Стальная, сварная, трубчатая.Телескопическая вилка перевернутого типа с двумя пружинно-гидравлическими амортизаторами.Маятниковая вилка с одним пружинно-гидравлическим амортизатором. Однодисковый с гидравлическим приводомОднодисковый с гидравлическим приводом19”16”

AVM DMX170

AVM DMX170+ Эргономика+ Цена+ Простота в обращении+ Регулируемые подвески+ Электростартер+ Замок зажигания

- Стоковая резина- Рычаги тормоз/сцепление- лапка КПП

= Недорогая альтернатива малокубатурными внедорожным четырехтактникам для начинающих

АВТОР: АНДРЕЙ КОВАЛЬ АКА RUSTY.

ФОТО: RUSTY, SLON

STUFF»

Дары поднебесной!

Вспомните свое детство! У каждого из нас были любимые майки, джинсы, игрушки которыми мы гордились и дорожили. И я естественно не исключение. Помню любимые джинсы rifle и байковую рубашку replay которые мне привезла тетя из-за бугра. Одно только словосочетание made in USA, добавляло мне как обладателю как минимум 10 пунктов к харизме!

Да что там, это магическое словосочетание подтверждали качество вашей вещи. Но все это давно стало историей. Сегодня подавляющее большинство товаров – азиатские. А залог успеха производителя, это современный дизайн, качественные материалы и постоянный контроль производства и выпускаемой продукции, а не географическое расположение фабрик и заводов. Тем интереснее попробовать, как говориться «в деле» новый комплект кроссовой экипировки из Китая “Scoyco racing gear”!

Что: “Scoyco racing gear 2013” (комплект экипировки)

Где: www.avmshop.ruСколько: 5900 рублей за комплект.

(цена по АКЦИИ)


ЦЕНА: 4500 РУБЛЕЙ.Как ни странно, но дизайн мне понравился. Сочетание черного с белым почти всегда выглядит выигрышно. В

поясе вшита широкая резинка, по бокам треугольные вставки из эластичной синтетики. Спереди достаточно массивная молния и застежка типа "Quick Lock"(в простонародье – трещотка). Внутренности не уступают топовым комплектам именитых производителей и представляют из себя классические сетчатые шорты до колена. Штаны на 65% состоят из полиэстера, на 30% из нейлона и на 5 из вспененных материалов. Все эти материалы «заоверлочены» и надежно сшиты двойными усиленными швами.

Хотя конечно чего греха таить, местами торчат нитки, но я не задумываясь, по привычке доделал работу производителя при помощи зажигалки. Как в прочем поступал и с комплектами от именитых производителей. При первой же примерке штаны сели как влитые, очень удобно, защита колен (Asterisk) влезают без проблем.

Штаны: «Scoyco racing pant P028”

В районе поясницы, чуть выше колена и в паху вшиты эластичные вставки. В общем, еще раз повторюсь, сидят штаны вполне комфортно! Защитные фигурные резиновые накладки вшиты по бокам от коленных чашечек. Как ни странно, но производитель отказался от классической кожи на внутренней стороне колена, теперь здесь плотный нейлоновый материал. В качестве эксперимента я пытался его прожечь зажигалкой (держал около 10 секунд) – не получилось. С внутренней стороны этой накладки вшит вспененный уплотнитель. Такой же уплотнитель использован в области колен и голени.

STUFF

Теперь о минусах. Во первых это слабая вентиляция штанов! Хотя, наверное, быстрым парням это не помешает, ведь надо всего лишь приоткрыть газ! И если с вентиляцией проблема, таким образом, решаема, то с размерной сеткой, увы, все не так радужно. Тестовым штанам согласно бирке, присвоен размер XXL. По американским сеткам это 34-й размер, но я со своим 36-м влез в него без проблем. Максимальный же размер, судя по сайту производителя XXXL. Штаны и джерси откровенно говоря сильно «маломерят». Надеюсь, со временем дистрибьютор урегулирует вопрос с размерностью для отечественных пользователей Scoyco.

ЦЕНА: 1700 РУБЛЕЙДжерси на 100% состоит из полиестра. Сплошная ткань, с вентилирующей сетчатой вставкой на внутренней

стороне рукава и на боках майки. На рукавах широкие резинки, которые не давят на запястья.

Минус – это все те же проблемы с размерами и, на мой взгляд, узковатый ворот (хотя на шею он не давит). Кстати вставить в него защиту шеи так и не получилось!


ЦЕНА: 1200 РУБЛЕЙ.А вот тут есть чему порадоваться, ибо на перчатках размера L и сидят они на руке как надо! С внешней стороны это

синтетика с ярко выраженной, крупной, сетчатой вентиляционной вставкой на большом и безымянном пальцах, продолжающаяся от кончиков пальцев до середины кисти.

С внутренней стороны приятная мягкая кожа во всю ладонь, с грамотной накладкой на большой палец. Фиксируются перчатки широкой неопреновой резинкой с застежкой Velcro.

В целом знакомство с комплектом экипировки Scoyco на данный момент оставило исключительно положительные эмоции. Про долговечность говорить рано, ведь впереди еще ресурсный тест!

ПЛЮСЫ:- Современный дизайн- Хороший крой.- Цена

МИНУСЫ:- Размерная сетка- Вентиляция

АВТОР: АНДРЕЙ КОВАЛЬ.

ФОТО: АНДРЕЙ КОВАЛЬ, MOTOFOTKI.RU

STUFF»

Верблюд

Видать звезды на небе расположились правильно, да и настроение у моей супруги было отличное. Вообщем на культовый кантри-кросс от компании XSR-MOTO мне удалось вырваться без особых проблем. Но конечно, идея вынашивалась загодя и почва аккуратным образом зондировалась и всячески прощупывалась сильно заранее. Накануне мероприятия я собрал все необходимое. Но жаркая погода заставляла меня по нескольку раз перезванивать ребятам и настойчиво ныть, чтобы они не забыли взять для меня еще и гидратор.

EVS CTR cooling vest

Вечер перед мероприятием не был томным, а разговоры у костра и некое количество горячительных напитков оставили свой след на моем организме на утро перед гонкой. Придя в себя, умывшись и позавтракав, наша команда начала готовить мотоциклы и экипировку для старта. Мой железный конь был подготовлен заранее, поэтому от меня требовалось лишь пройти процедуру регистрации, наклеить стартовые номера и, надев форму ждать тренировочного заезда.

“EVS CTR cooling vest” терморегулирующая майка,Где: www.1rmc.ruСколько: 1780 рублей.

ВЕРБЛЮД

Большие надежды я возлагал, на новую в моем кроссовом гардеробе вещь. В середине мая, ко мне попала тестовая, охлаждающая майка от EVS, “CTR EVS cooling vest”. Поначалу участвуя в пит-байк гонках, я не ощутил от нее особого эффекта, но оказалось, что в самом начале пренебрег самым важным условием ее эксплуатации. Так что было интересно, потестить ее в «правильных» условиях.

На первый взгляд, по составу материала, изделие аналогично обычной «термо» майке, с клиновидной горловиной. Она сидит на теле достаточно плотно и имеет со стороны груди и спины мягкую синтетическую сетчатую ткань. В районе пояса ткань плотнее и стабильнее на растяжение. Все швы качественно прошиты 2-й строчкой. В районе плеч, спереди и сзади вшиты ленты поддерживающие форму майки и препятствующие ее чрезмерному растяжению. Но есть и отличие, от классической термофутболки. В районе плеч и по бокам в нее вшиты вставки из абсорбирующего полимера.

Услышав объявление о подготовке гонщиков к тренировочному заезду, я внимательно прочитал условия по эксплуатации “CTR EVS cooling vest”. Оказалось, что перед эксплуатацией майку необходимо полностью погрузить в прохладную воду и дать абсорбирующему материалу впитать влагу. Достав её через десять минут и подождав 10 секунд пока с нее стечет не впитавшаяся вода, натянул её на себя и тут же взбодрился, ощутив всем телом реальную прохладу.

STUFF

Не буду описывать все прелести участия в гонке, эти подробности мы опустим. Но меня поразил тот факт, что я ни разу так и не воспользовался своим гидратором! Сделав лишь пару глотков воды из бутылки на дозаправке. Оказалось, что EVS cooling vest реально работает. Принцип её работы прост, вы её смачиваете, она впитывает влагу и за счет абсорбирующих вставок поддерживает комфортную температуру тела, постепенно её отдавая! Не давая вам потеть! Ну а как известно если не потеешь, то и не теряешь драгоценную влагу. Одним словом я был приятно удивлен, возможностью продлить свою выносливость и финишировать с комфортом. Как верблюд на одном дыхании пересекший знойную пустыню.

OLD SCHOOL»

ТЕКСТ: Мишенев Роман ( MotoXvideo.ru)ФОТО: из архива редакции

Митч Пэйтон и Pro Circuit: от скромного начала к вершинам славы.

В прошлом году самая титулованная команда Monster Energy Pro Circuit Kawasaki team, основанная в 1991 году, отпраздновала свою сотую победу на трассах Американского национального чемпионата по мотокроссу.

Блэйк Баггетт принес команде в копилку очередную победу. Теперь, в активе Pro Circuit уже более 200 побед за всю историю ее существования, а также 34 национальных титула как в суперкроссе, так и в мотокроссе. А ее основатель и владелец Митч Пэйтон имеет легендарную репутацию культового менеджера команды, который не тратит время на бесперспективных гонщиков. И если он берет в команду спортсмена, то это значит, что он видит в нем огромный потенциал. Митч всегда занимался талантливыми молодыми ребятами и превращал их в чемпионов.

Начиналось все в далеком 1977 году, когда Митч Пэйтон после страшной аварии, усадившей его в инвалидное кресло, размышлял о будущем. Свой путь в мотоспорте Митч Пэйтон начал, как и многие другие, с раннего детства. Сын Джеймса и Нормы Пэйтон – заядлых любителей эндуро, Митч вместе со своим братом Джеймсом-младшим начал кататься в очень раннем возрасте. Благодаря отцу, который держал небольшой магазин, где продавал мотоциклы Husqvarna и запчасти к ним, он к 10 годам уже был восходящей звездой в сообществе любителей эндуро AMA District, а в 17 лет стал чемпионом в классе 125cc. Но его будущей карьере мотогонщика не суждено было сбыться - в том же году Митч потерпел серьезную аварию, получив перелом позвоночника и последующую парализацию ног.

Проведя в клинике целый год и перенеся несколько операций, Митч смог перебороть уныние и тяжелую депрессию, благодаря своей любви к гонкам. И в 1978 году в возрасте 18-ти лет он основывает компанию Pro Circuit, в которой на первых порах помогает гонщикам с настройками мотоциклов. Первым серьезным клиентом Pro Circuit стала Хускварна с гонщиком Крэйгом Дейлом, где Митч смог вместе с отцом внедрять в жизнь свои идеи для тюнинга двигателей. Также Пэйтон работал и другими гонщиками концерна: Тони ДеСтефано, Марти Трайпс, Энди Джефферсон, Кларк Джонс, Стив Балмер, Трой Ли (будущий владелец компании Troy Lee Design) и многими другими.

Митч Пэйтон и Pro Circuit

Скоро о молодом специалисте узнала вся Южная Калифорния, и в мгновение ока круг клиентов Pro Circuit был сформирован. Митч закрыл семейный бизнес в качестве дилера Husqvarna и в 1980 году полностью сосредоточился на услугах по тюнингу и настройке двигателей.

После совершенствования своих навыков по доводке цилиндров, Митч и его небольшая, но уже профессиональная команда специалистов тюнинга перекинули свою коллективную энергию на другие части мотоциклов Honda, Kawasaki, Yamaha и Suzuki. Первым делом начали с доводки выхлопных систем и через небольшой промежуток времени уже было не найти гонщиков, кто бы не использовал трубы фирмы Pro Circuit Настроенные выхлопные трубы были первым высокотехнологичным и пользовавшимся огромным спросом аксессуаром фирмы; теперь многие спортсмены обращались в компанию для совершенствования других частей мотоцикла. Следующим этапом развития Pro Circuit стало открытие магазина и расширение ассортимента. Теперь в арсенале компании были тюнингованные подвески, выхлопные системы и комплектующие для двигателей различных марок мотоциклов.

Именно в тот момент, когда популярность компании росла в пределах страны не по дням, а по часам, Митчу пришла идея создания собственной команды. Начало этому было положено в 1990 году, когда спонсируемый им гонщик выиграл любительский чемпионат по мотокроссу. Но чтобы бросить вызов «Большой четверке» в их собственной игре, необходимо очень серьезное финансирование. Чтобы сделать эту цель реальностью, Митч позаимствовал из автогонок стратегию корпоративного спонсорства. Применив этот метод, он изменил способ финансирования команд в мотокроссе навсегда. Трубы Pro Circuit пользовались огромным спросом, и Пэйтон стал спонсировать гонщиков заводских команд, таких как Боб Ханна, Рикки Джонсон, Джефф Уорд и Джефф Стэнтон. В конце 1990 года менеджер команды Honda Роджер ДеКостер позвонил и спросил, не хочет ли Митч работать официально в классе 125сс с Honda. Это был гигантский шаг вперед для частной команды, и трамплином в звездное будущее.

OLD SCHOOL

В 1991 году Митч для оспаривания титулов в сериях AMA Supercross в классе 125сс набрал в команду с логотипами Pro Circuit, Peak и Honda на борту четырех относительно неизвестных гонщиков Брайана Свинка, Джереми Буела, Стива Ламсона и совсем юного Джереми МакГрата. Шесть месяцев спустя команда завоевала два титула в Чемпионатах по суперкроссу Западного и Восточного регионов. Но в следующем году, несмотря на его победы, Honda сократила свою поддержку команде Митча. В конце концов, Kawasaki сделала Митчу предложение, от которого он не смог отказаться, и теперь команда называлась Spl i tFi re Kawasaki (Spl i tFi re принадлежал компании Peak Antifreeze). Союз Pro Circuit и Kawasaki породил самую успешную команду в истории мотокросса, где успех в немалой степени принадлежит Митчу с его острым чутьем на таланты.

Далее все шло по возрастающей. Спонсоры и гонщики в команде менялись из года в год, но одно оставалось неизменным: девиз команды Pro Circuit – «За профессионализм и победу». За последние 34 года команда дала путевку в профессиональный спорт многим из нынешних звезд. 28 титулов в МХ/SX, шесть раз ее гонщики выигрывали Мотокросс Наций и принесли более 200 побед в гонках. Успех Pro Circuit породил новое поколение частных команд, первой из которых была Honda of Troy.


Сегодня многие команды (Star / Valli Yamaha, Rockstar Suzuki, Brooks/McGrath Honda, Jeff Ward Kawasaki и Joe Gibbs Racing, к примеру) следуют по стопам Митча Пэйтона. Сейчас даже сам Митч не может назвать всех гонщиков, которые когда-либо выступали за его команду, начиная с 1979 года. Но все знают, что он помог не только молодым, но и более опытным спортсменам занять новую высоту. И хотя команда не платит большие гонорары, но каждый из молодых спортсменов считает, что он будут зарабатывать больше в будущем, благодаря приобретенному здесь опыту, качеству мотоциклов и усилиям команды.

OLD SCHOOL

Завод Про Циркут

Гонщики суперкросса команды Pro Circuit (2013год)

Митч Пэйтон 1979 год Зал Славы 2010 год

Обед за рабочим столом

Вход на завод Про Циркут

Завод Pro Circuit в Corona, California.


«Когда я начинал, я не был так хорош во всем этом. Я всегда был парнем, который должен был работать больше, чем более одаренные ребята. Но те из нас, кто много и упорно работал, получили в итоге больше».

Митч Пэйтон:

Ни у кого нет сомнений, что Пэйтон оставил неизгладимое впечатление на многих, кто работает в этой отрасли. Он имеет репутацию лидера, который требует высокого уровня производительности, но который явно заслужил уважение своих работников и конкурентов.

2010 год стал главным годом в жизни Митча Пэйтона - мотоциклетная промышленность США признала его заслуги и ввела его в Зал славы AMA (Американская Мотоциклетная Ассоциация). Это была звездная ночь в Лас-Вегасе для самого титулованного тюнингера в мотокроссе. Так что всякий раз, когда вы слышите, что кто-то скажет о команде Pro Circuit, что она выигрывает только потому, что имеет большие карманы, вы будете знать, что это не так. Успех Pro Circuit - это доказательство того, что и слабый может быть победителем, если он никогда не сдается.

OLD SCHOOL


TRIP»

Viking Rally 2013 моими глазами...

Справка: Viking Rally (организатор Мотоклуб Викинги, Тверь) – ежегодные любительские соревнования по внедорожному ориентированию и кантри-кроссу в Тверской области. В этом году за 2 дня заездов гонку посетило более 600 человек, из них 236 зарегистрировавшихся участников (200 мотоциклистов и 36 гонщиков на квадроциклах).

О, это была настоящая авантюра – решиться участвовать. С учетом небольшого опыта вождения, ралли стало для меня настоящим испытанием на выносливость и силу духа. Еще в апреле мне подумалось, что было бы забавно «попытаться» доехать до финиша. Предложив мужу попробовать, сильно не ожидала его согласия. Но неожиданно 24-го мая вечером две Honda XR 250 стартовали в Тверь.

В темноте лагерь гудел как рассерженный улей. Мотоциклы и квадроциклы носились туда-сюда, злобно посверкивая в ночи глазами. Люди смеялись и жарили шашлыки. Получив номера 51-52, класс «эндуро», мы упали спать. Утро, завтрак, сборы, брифинг…И вот очередь на старт. Оглядываюсь – вокруг одни мужчины: кто-то с бородой, кто-то чисто выбрит, кто-то в шлеме и лица не видно. В этот момент закралась в голову мыслишка: «А что я тут делаю?» Но все находятся в таком предвкушении, что мне передается общий настрой, и я радостно стартую!

ТЕКСТ И ФОТО:

АННА СЕРГЕЕВА, HONDA XR250,

СТАРТОВЫЙ НОМЕР 51.

Первый отрезок трассы идет вдоль речки - весело, ветерок. А вот и первая точка. Муж едет невероятно быстро, я едва за ним поспеваю. Дальше свернули в лес, началось ориентирование по карте. Точка вторая, точка третья. А потом я первый раз упала. Там, где противопожарная песочная колея шла прямо по дороге. На одном из корней, торчащих в этой колее, Honda брыкнулась так резко, что я не удержалась. Результат – большой синий синяк на бедре и сильное отставание.

Viking Rally 2013

Рванула скорее догонять мужа. И вдруг… наверное, я отвлеклась на поиск «башни орков справа от дороги», всего на секунду…перевожу взгляд вперед - мама дорогая! Я на «встречке», и эта «встречка» радостно мчится мне в лоб! Скорости большие, притормаживать поздно, ухожу резко вправо с наклоном корпуса, рыхлая земля, воблинг, не удерживаюсь, отлетаю от мотоцикла на несколько метров, падаю на спину и скольжу. Не задела! Сажусь. Сердце колотится, вокруг тишина, в глазах слезы ужаса - так страшно я еще не падала. Ощупываю руки-ноги-ребра. Полная защита сработала, я целая. Тоненько подвывая от ужаса пережитого, медленно еду дальше. Догоняю своего благоверного и рыдаю навзрыд. После этого муж сбавил обороты, и поехал уже с комфортной для меня скоростью.

Дальше - лесочки-кочки-маленькие лужи. Отдельно стоит упомянуть вязкое болото под ЛЭП. Судя по обилию видео – люди там и падали, и застревали, и даже пробка там образовалась. Я проехала на удивление легко и быстро, без остановок по самому центру болота. Перед точкой 9 (КП-1 с бензином) случилось первое «затяжное» болото. Местами глубокое, «вкусно» пахнущее, с глубокой неровной колеей. Сказать, что это было сложно, вспоминая, что было дальше, язык не поворачивается, наоборот - проехали без проблем. По колее я ездить умею хорошо, главное - не заглохнуть. Руки, правда, устают. Вдоволь наполоскавшись и отдохнув у памятника трем советским разведчицам, покормив комаров, добираемся до точки 9. Это всего 35 км от старта. Я выпила все 2 литра воды, муж пожертвовал 1,5 литра своей.

Пока мы отходили от первого дня гонки, шла операция по эвакуации сошедших. Дядя Слава Фисенко просто мега человек: организация, трасса, эвакуация - все было на нем. Как он один все это успевал организовывать, мне неизвестно, но справился он совсем просто на ура! Постепенно все вернулись в нормальный мотогоновский ритм: кто-то стирал форму, кто-то зализывал раны, кто-то купался в озере, Кулибин мочил приколы, Паша Краснодарский мучил примус, Барбос накрывал на стол – веселье лилось рекой. Подвозили «сбитых» гонцов, кто-то добирался сам. На горизонте появился и наш квадр с умершим вариатором. Потерь было действительно много, но все участники были довольны как дети! Ну а что: куча говна, что еще надо эндуристам для полного счастья? Вечер плавно переходил в ночь, было много разговоров про то, что второй день надо отменять, что многие не поедут... В конце концов, все разошлись по гостиницам и палаткам.

До точки 10 (КП-2 с бензином) почти 40 км ходу. По тропкам-дорожкам-тропинкам-болоту и т.д. Здесь неожиданно удивило обилие различных поверхностей, по которым мы ехали: болото, песок, рыхлая земля, твердая земля, трава, асфальт, гравий крупный, почти булыжники, гравий мелкий. А потом была деревня Теткино. Место для многих примечательное, а многими и незамеченное. Там глина. И, если выбрать неверный путь, глина будет выше ваших колес. А если еще притормозить, то уже не сдвинешься с места. В общем, я немножко упала, но сразу поехала вперед, и вижу, что мой доблестный рыцарь, кинувшись спасать меня, засадил свой мотоцикл по самый двигатель. Долго пытались его вытащить, жарко, тяжело... Не вытащили. В итоге – спасибо проезжающей компании. Помогли, впятером волоком оттащили мотоцикл в сторону. Здесь мы потеряли много времени, и, как бонус, - я сильно перегрелась.

До точки оставалось всего ничего, но от грязи и перегрева пришла усталость. Деревянный мост, в котором провалились бревна, я уже едва могла осилить, было жарко, душно, скользко. В ручье относительной чистоты мы плескались прямо в защите добрых 10 минут, отходя от жары. Блаженство. И вот оно КП-2 с бензином. Времени 17

Viking Rally 2013

часов, от старта - 73 км. Льем бензин, льем в поилки водичку. Спрашиваю сколько до финиша – 40 км. Ого, неожиданно! Спрашиваю, не будет ли особенно сложных участков впереди, ответ лаконичен – будут. Я подумываю сойти с трассы, но муж подбадривает, организаторы подбадривают, и все же решаюсь продолжать.

Следующие точки были самым тяжелым испытанием моей эндуро - жизни. Все, наверное, сейчас с «радостью» вспоминают перегон 12-14 точка, где брод через лес, т.е. торфяное болото. По-моему, именно на этом участке большинство гонщиков и застряло. Лужи - маленькие озера глубиной порою по пояс. Вода густая, засасывающая, черная, «ароматная». Справа и слева в лесу слышен рев застрявших мотоциклов – там болото еще хуже. К вечеру все размесили до такой степени, что порою вообще было непонятно, как здесь можно ехать. В этих болотах мы примерно скооперировались еще с двумя группами мотоциклистов. Так и шли дальше некоторое время все вместе, в сложных моментах помогая друг другу. В одной из групп тоже была девушка! Она, как оказалось, уже не первый раз в ралли. Признаюсь, ее присутствие меня несказанно подбодрило. Когда мы, долго борясь с грязью, увидели точку 13, я едва не расплакалась. Думала: «Ну все, хватит уже!» Но к точке 14 вела такая же дорога – глубоко, скользко, грязно, трудно.

Остаток пути слился в одну сплошную полосу усталости. Пока едем еще терпимо, только остановимся, все – тошнит от усталости, а в глазах мушки летают. Хорошо запомнилось 3 момента. Первый - это брод, где разрушенный мост: полуметровый обрыв вниз – торчат торцы бревен из земли, потом полметра воды, а на другой стороне такой же

TRIP

полуметровый подъем на берег с такими же торцами бревен. Вечером самостоятельно там было уже не проехать – мужчины просто пронесли все мотоциклы на себе. Второй момент переломный. Я легла и сказала: «Все! Хотите - тащите меня, хотите – убивайте, но дальше я не еду» Как стартовала после, не помню. Муж что-то говорил, наверное, загипнотизировал. И третий момент это брод через маленькую реку, впадающую в Волгу. Там воды было вечером выше пояса, и можно было плыть.

И вот ФИНИШ, 10 часов в седле, общий пробег 110 км. Сдаем чип-карты, и я понимаю – мы доехали! Я доехала! То, что муж сможет финишировать, я не сомневалась, а вот на счет себя не была уверена, опыта у меня ничтожно мало для таких заездов. Первые мои слова на финише: «Больше не поеду!».

Последние силы уходят на то, чтобы переодеться и сходить за ужином. Подташнивает – сильное мышечное (у меня этих мышц – как у воробья под коленкой) и психологическое перенапряжение. Пью бульон и падаю спать. Через пару часов уже вполне прилично себя ощущая, выползаю на шашлык и развлекательную программу…

Viking Rally 2013

Итоги. Мысли. Ощущения.

Это было невероятно! Мы доехали, и техника не подвела! Силенок мне хоть и не хватало, но я максимально старалась. Муж, человек ангельского терпения, – выдержал все мое нытье! В классе «эндуро», собрав все необходимые точки, финишировало 87 человек. Мы в их числе - 83-84 номером. И для меня это невероятный результат!

Организаторы - большие молодцы. Знать, что тебя спасут и не бросят в болотах, – это действительно придавало сил. Всем, кто помогал нам на трассе, – спасибо, вы - настоящие люди! Такой готовности помочь и поддержать я не ожидала от незнакомых гонщиков. И начала закрадываться новая мысль - а не поучаствовать ли еще в следующем году? Я, пожалуй, за, с огромным удовольствием!

Паршин ДмитрийНАШИ ЛЮДИ»

СПОНСОРЫ

www.parshin-mx.ru

Photo: Anastasia Prudnikova / PAProduction

Тюнинг: Амортизаторы DOUBLE EE, выхлопная система HIGASHI, сцепление REKLUSE, наклейки BLACKBIRD, пластик, ручки CIRCUIT EQUIPMENT.

Родился 9.01.1986.Многократный чемпион России по мотокроссу и суперкроссу. Серебряный призер чемпионата Европы в классе Open, победитель многих международных соревнований. В 2013 году перешел в дисциплину Эндуро.Команда: ПРОМОТО г. Москва, RS MOTO Италия.

Профайл:

Паршин Дмитрий

МОТОЦИКЛ

Husqvarna ТЕ 310

PARSHIN DMITRY

Юлия БеловаНАШИ ЛЮДИ»

Комментарий:

Стандарт

Выступает с 9 лет. Достижения прошлого 2012 года: победитель кубка России НРМФ, чемпионка России НРМФ, серебряный призер кубка ДОСААФ в классе 125.

Профайл:

МОТОЦИКЛ

KTM SX 250 2013 года

Юлия Белова.

Тюнинг:

JULIA BELOVA

ГРАФИКА НА МОТОЦИКЛЕ -

MTGNLAB.RU

МАСТЕР СПОРТА МЕЖДУНАРОДНОГО КЛАССААлексеЙ Наумов

ЭКСКЛЮЗИВНАЯ ГРАФИКА ДЛЯ МОТОЦИКЛОВ ОТ

Documents

20130701 motogon magazin-№7-(2013)