ANIMepac.mma.gob.cl/Pages/Uploads/2dde94dc-bc54-4f11-9329-1f... · 2013-09-10 · en este marco que la ANIM ha decidido llevar a cabo un estudio de caracterización de la motocicleta

Caracterización de la Motocicleta como medio de transporte urbano i

ANIM

Caracterización de la Motocicleta como medio de transporte urbano

Enero, 2011

Tabla de contenidos

1 INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................... 1

2 ENCUESTAS A USUARIOS DE MOTOCICLETAS ................................................................. 3

2.1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................................... 3 2.2 METODOLOGÍA DE TOMA DE DATOS .................................................................................. 3

2.2.1 Metodología de recolección de información ........................................................................... 4 2.2.2 Desarrollo del formulario de encuesta .................................................................................... 4 2.2.3 Preparación previa al trabajo en terreno ................................................................................12 2.2.4 Trabajo en terreno .................................................................................................................16 2.2.5 Digitación, codificación y depuración de datos ......................................................................25

2.3 ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN ........................................................................................ 27 2.3.1 Introducción ...........................................................................................................................27 2.3.2 Descripción general de los usuarios de motocicletas ............................................................30 2.3.3 Descripción de aspectos de seguridad de los usuarios .........................................................38 2.3.4 Descripción general del parque de motocicletas de Santiago ...............................................49 2.3.5 Descripción de aspectos relativos a los viajes en motocicletas .............................................60 2.3.6 Descripción de aspectos legales del medio de transporte .....................................................68

2.4 CONCLUSIONES OBTENIDAS ........................................................................................... 69

3 ANÁLISIS BASE DE DATOS DE ACCIDENTES ................................................................... 72

3.1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................................. 72 3.2 DESCRIPCIÓN DE LOS DATOS OBTENIDOS Y DEPURACIÓN ................................................ 72

3.2.1 Descripción de la base de datos obtenida .............................................................................72 3.2.2 Descripción de la información geográfica ..............................................................................75 3.2.3 Descripción de los procesos de depuración de datos ............................................................76 3.2.4 Limitaciones de la estructura de los datos .............................................................................77

3.3 ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN ........................................................................................ 78 3.3.1 Caracterización de los accidentes en que participan motocicletas ........................................78 3.3.2 Comparación con los accidentes en otros modos de transporte ...........................................83

3.4 CONCLUSIONES OBTENIDAS ........................................................................................... 87

4 COSTOS DE OPERACIÓN ..................................................................................................... 89

4.1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................................. 89 4.2 COSTOS DE MANTENIMIENTO ......................................................................................... 89

4.2.1 Introducción ...........................................................................................................................89 4.2.2 Metodología de recolección de información ..........................................................................90 4.2.3 Análisis de la información ......................................................................................................96

Caracterización de la Motocicleta como medio de transporte urbano ii

4.3 COSTOS DE CAPITAL ...................................................................................................... 97 4.3.1 Introducción ...........................................................................................................................97 4.3.2 Metodología de trabajo ..........................................................................................................97 4.3.3 Análisis de la información ......................................................................................................99 4.3.4 Resultados de costos de capital ..........................................................................................100

4.4 COSTOS DE COMBUSTIBLE ........................................................................................... 102 4.5 COSTO DE ADMINISTRACIÓN ........................................................................................ 104

4.5.1 Introducción .........................................................................................................................104 4.5.2 Resultados de costos de administración .............................................................................104

4.6 COSTOS TOTALES DE OPERACIÓN ................................................................................ 106 4.7 COMPARACIÓN DE COSTOS DE OPERACIÓN CON OTROS MODOS DE TRANSPORTE ........... 109 4.8 EXTERNALIDADES........................................................................................................ 111

4.8.1 Congestión ...........................................................................................................................112 4.8.2 Medioambiente ....................................................................................................................113


Aristo Consultores Ltda. 1

1 Introducción

El presente documento corresponde al informe final del estudio “Caracterización de la motocicleta como medio de transporte urbano" encargado a la empresa Aristo Consultores Ltda. por parte de la Asociación Nacional de Importadores de Motocicletas A.G. (ANIM).

El parque de motocicletas ha crecido importantemente durante los últimos años en el país, validándose cada vez más como una alternativa de transporte y no sólo como un elemento de entretención. Ante este incremento en la importancia del modo, seguramente será necesario adoptar en el mediano plazo medidas de política sobre su uso, para lo cual existe la dificultad del bajo nivel de conocimiento de este sector. Es en este marco que la ANIM ha decidido llevar a cabo un estudio de caracterización de la motocicleta como medio de transporte, ayudando a comprender de mejor manera las características de sus usuarios y de los viajes que realizan.

El enfoque de la caracterización busca establecer las principales características de las motocicletas respecto de los usuarios, los vehículos y las circunstancias en que dichos viajes se realizan en el modo estudiado. Esta última instancia hace referencia a características de los viajes tales como frecuencias, propósitos y accidentabilidad. Adicionalmente se ha considerado un estudio de costos de operación, situación que permite cuantificar el uso de la motocicleta y comparar el medio con otros modos de transporte.

El estudio se ha enfocado en tres grandes temas, cada uno de los cuales compone a su vez un capítulo.

En el capítulo 1 se se presenta la caracterización general de los usuarios y parque de motocicletas de la ciudad de Santiago. A través del desarrollo de una encuesta de interceptación se conformó una base de datos respecto a las características de los usuarios, elementos de seguridad utilizados, características de los vehículos y del viaje interceptado. Las principales conclusiones de este capítulo establecen que la motocicleta es un medio de transporte principalmente personal, utilizado mayoritariamente por hombres pero que ha visto la irrupción del género femenino. Se establece además que el modo de transporte es utilizado generalmente por adultos jóvenes, declinando su presencia en personas mayores a 35 años. Otra conclusión de interés dice relación con la gran proporción de conductores que utilizan el modo con licencia de conducir clase C y documentación del vehículo al día, lo que desmiente la opinión generalizada al respecto.

En el capítulo 2 se presenta un análisis de la seguridad de tránsito relativo a la circulación de motocicletas en el área urbana de la Región



Metropolitana. En este análisis se establece que si bien el número de accidentes en que participa una motocicleta ha crecido, esta tasa ha sido menor que la tasa de crecimiento del parque, situación contraria a lo observado en otros tipos de vehículos, donde la tasa de accidentes es levemente superior al crecimiento del parque. Pese a esto la tasa de accidentabilidad de la motocicleta es mayor a las del automóvil.

Finalmente el capítulo 3 se presenta un análisis de los costos de operación de las motocicletas como medio de transporte urbano en la Región Metropolitana. Se desarrollan en base a la estimación de los costos de mantención, costos de capital y costos de combustible. Los costos obtenidos permiten establecer que el costo de operación de una motocicleta se encuentra entre los 45 a 290 [$/km], siendo por supuesto más económico operar una motocicleta de cilindrada baja (moto o scooter). Por el contrario los mayores costos se obtienen en los vehículos de cilindrada alta, debido principalmente a la alta incidencia de su costo de capital en comparación con el resto de los tipos de motocicletas. Se presentan además valorizaciones de costos externos de accidentes, congestión e impacto ambiental de la motocicleta. En todos los casos se hace una comparación con otros medios de transporte.

A partir de los elementos analizados en el estudio se puede contar con una primera caracterización de la motocicleta como medio de transporte, la que debiera ayudar al planteamiento de medidas para el sector, con conocimiento fundado de él.



2 Encuestas a Usuarios de Motocicletas

2.1 Introducción

En el presente capítulo se presenta el desarrollo y análisis de la toma de datos tendientes a caracterizar los viajes en motocicleta en el área urbana de la Región Metropolitana. Este proceso se llevó a cabo a través de encuestas de interceptación en distintos lugares de la capital en horarios de alto tráfico.

El objetivo se orientó a recoger los principales atributos que caracterizan el desplazamiento de personas en motocicletas, buscando determinar, entre otros, los siguientes aspectos:

Definición de categorías de motos (según tipo y cilindrada)

Determinación de marcas-modelo representativas de cada categoría (para estudio de costos)

Longitud media de viaje (a partir del origen destino)

Velocidad media de circulación (a partir de la longitud del viaje y el tiempo de viaje declarado)

Tasa de ocupación vehicular (pax/veh)

Recorrido medio anual (km/año), por categoría de moto.

Rendimiento medio de combustible por categoría de moto

Proporción del parque en circulación con permiso de circulación al día

Proporción de los conductores con licencia clase C

Otros aspectos relacionados con la seguridad

En términos generales, la metodología utilizada consistió en generar los datos a través de una encuesta y procesar la información para llevarla a un formato digital, estableciéndose así la base de datos de trabajo. En forma posterior se procedió a realizar diversos chequeos de la base de datos tendientes a revisar la consistencia y completitud de la base, para finalmente desarrollar un análisis de la información con miras a concluir y detallar las características encontradas.

2.2 Metodología de toma de datos

La recolección de datos se realizó mediante encuestas de interceptación en la vía pública. Este tipo de encuestas requiere detener a los vehículos para que el encuestador pueda observar los datos o preguntarlos directamente al conductor.



El desarrollo de la encuesta consistió en un proceso de dos fases. La primera de ellas dice relación con la elaboración del instrumento, discutiendo y analizando la manera óptima de recoger los datos. La segunda correspondió al trabajo en terreno, momento en el cuál se aplicó la encuesta a los vehículos, en función de los parámetros y lugares establecidos en la primera fase.

2.2.1 Metodología de recolección de información

En vista del problema de caracterización de los usuarios de motocicleta se ha establecido que la mejor manera de capturar los atributos de viaje y usuario corresponde a la realización de encuestas. Dado que se busca además caracterizar aspectos relacionados con el viaje en sí, resulta de utilidad aplicar las encuestas durante la realización del mismo. En la práctica resulta imposible describir el viaje y los atributos de los usuarios y vehículos por simple observación, de este modo se establece como método para la toma de datos la realización de encuestas de interceptación. Estas consisten en la detención de los usuarios a un lado de la calzada, en un lugar debidamente delimitado y seguro, donde el encuestador rellena el formulario mediante simple observación o bien a través de preguntas directas al usuario. Esta metodología de recolección de datos no requiere detener a todos los vehículos, sino que lo que se busca es obtener una muestra lo suficientemente significativa para extraer conclusiones con adecuada representatividad. Dado que la encuesta requiere detener a los motociclistas en la vía, fue indispensable la ayuda prestada por carabineros.

Las encuestas fueron realizadas en 10 puntos de la ciudad, buscando abarcar en cada uno de ellos las macrozonas centro, sur, norte, poniente y oriente de la ciudad, además de distintos sentidos de circulación.

Los horarios de medición se establecieron entre las 07:30 y 11:30 hrs. de días laborales, considerando sólo días martes, miércoles o jueves pues se sabe que los patrones de viajes cambian los lunes y viernes.

2.2.2 Desarrollo del formulario de encuesta

El desarrollo del formulario se realizó de modo tal que las preguntas cubriesen todos los aspectos de interés para el estudio. Cada pregunta corresponde a un campo, y un grupo de campos se denomina tema. Los temas aglutinan campos que describen una misma unidad característica de los viajes en motocicletas, como los conductores, el viaje, o el vehículo.



Cada campo tiene una naturaleza distinta, que depende de la información recabada. Se identifican dos tipos de campos en base a la forma en que es posible obtener la información:

Campos de apreciación: Son los campos que no requieren interactuar con el usuario, ya que pueden ser observados directamente por el encuestador. En caso de no ser apreciable o identificable la información esta debe ser requerida directamente al encuestado.

Campos de Interacción: Este campo necesariamente requiere de interactuar con el usuario para obtener la respuesta, de lo contrario no es posible determinarla.

Además es posible clasificar los campos según la naturaleza de las respuestas. Existen variados tipos, sin embargo en el instrumento desarrollado se pueden observar los siguientes

Campos Binarios: Son los campos que admiten respuestas de dos tipos, como por ejemplo “si” o “no” o bien respuesta de género como “masculino” o “femenino”.

Campos Abiertos: estos campos están abiertos a respuestas diversas, como por ejemplo comuna de origen o kilometraje del vehículo. El universo de respuestas variará según el tipo de pregunta.

Campos con alternativas: Es un caso particular del anterior, donde las respuestas se reducen a un grupo limitado de respuestas, claramente especificadas en el cuestionario para que el encuestador las pueda identificar. Puede ser cerrada, caso en el que se elige sólo una alternativa, o abierta, caso en el que se pueden elegir varias de las alternativas.

En todos los campos existen alternativas adicionales que corresponden a las respuestas “No Sabe”, “No Contesta” y “Blanco”. Esta última corresponde a una omisión del encuestador. Todas estas situaciones resultan de excepción, y su tratamiento se explica con detalle en el punto 2.2.5

Luego, en base a los objetivos del estudio y la información que se busca recabar se procedió a establecer los campos, para cada tema particular. Para esto se estimó necesario desarrollar la encuesta cubriendo los siguientes puntos y campos.

a) Datos del encuestador y punto de control

Estos datos no aportan información relevante al estudio, sin embargo son de suma importancia para relacionar cada encuesta con la persona que tomo los datos. Este proceso permite reducir los errores y la pérdida



de información, toda vez que el encuestador puede revisar lo escrito en caso de dudas. Los campos aquí considerados son los siguientes

Punto de Control. Indicativo de la calle o intersección en que se realiza la encuesta. Se debe precisar el sentido del flujo en que se está midiendo (Oriente a poniente, norte a sur, por ejemplo)

Nombre del encuestador.

Fecha de Realización encuesta.

Hoja. Correlativo que corresponde al número de Hoja que cada encuestador lleva en el día de medición, por cada punto de control y sentido

Hora encuesta.

Todos los campos de este punto son datos personales del encuestador o bien requieren de apreciación personal, por tanto no se interactúa con el encuestado.

b) Datos del conductor

Las preguntas de este punto se enfocan principalmente a determinar aspectos de seguridad del conductor. Los campos solicitados son los siguientes

Sexo del conductor. Pregunta de apreciación con respuesta binaria “M” o “F”, para los casos Masculinos o Femenino respectivamente.

Tipo de casco. Pregunta de apreciación con alternativa cerrada. Se debe identificar el tipo de casco que lleva el conductor entre las siguientes opciones:

o Casco de tipo Integral

o Casco de tipo Modular

o Casco de tipo Abierto

o Conductor no lleva casco

¿Esta Abrochado? Pregunta de apreciación con respuesta Binaria. Hace referencia a si el casco que lleva esta abrochado. Si el Campo anterior indica que el conductor no lleva casco el campo se deja vacío.

¿Usa Guantes? Pregunta de apreciación con respuesta Binaria. Hace referencia a si el conductor lleva puesto guantes al momento de ser encuestado.



¿Utiliza otros elementos de seguridad? Pregunta de apreciación con alternativa abierta. Se busca indagar otros elementos de seguridad que el conductor lleve al momento de ser encuestado. Se deben marcar las opciones que apliquen dentro de las siguientes alternativas

o Chaqueta

o Zapatos

o Protección Ocular

o Otros elementos de seguridad

Edad. Es una pregunta de interacción con respuesta abierta.

Experiencia. Es una pregunta de interacción con respuesta abierta. Se busca indagar la experiencia en el manejo de motocicletas, independiente de los años de licencia que pueda poseer.

¿Ha tenido accidentes con lesiones? Pregunta de interacción con respuesta binaria. Se busca saber si el encuestado ha tenido algún accidente que haya requerido atención médica en algún grado (consulta, hospitalización, urgencia)

c) Datos del acompañante

Las preguntas de este punto representan una versión simplificada de las realizadas al conductor, así se determinaron los siguientes campos

Sexo del Acompañante. Pregunta de apreciación con respuesta binaria “M” o “F”, para los casos Masculinos o Femenino respectivamente.

Tipo de casco. Pregunta de apreciación con alternativa cerrada. Se debe identificar el tipo de casco que lleva el acompañante entre las siguientes opciones:

o Casco de tipo Integral

o Casco de tipo Modular

o Casco de tipo Abierto

o Acompañante no lleva casco

¿Esta Abrochado? Pregunta de apreciación con respuesta Binaria. Hace referencia a si el casco que lleva esta abrochado. Si el Campo anterior indica que el acompañante no lleva casco el campo debe dejarse vacío.

Edad. Es una pregunta de interacción con respuesta abierta.



d) Datos del vehículo

En este punto se busca determinar aspectos que permitan caracterizar al vehículo. En este sentido se han estipulado los siguientes campos

Tipo de Motocicleta. Es una respuesta de apreciación con alternativas. Se busca determinar el tipo de vehículos entre las siguientes alternativas

o Scooter

o Todoterreno

o Moto convencional

o Bicimotos

Marca. Es una pregunta de apreciación de respuesta abierta. Se debe registrar la marca del vehículo.

Modelo. Es una pregunta de interacción de respuesta abierta. Se registra el modelo del vehículo.

Año. Pregunta de interacción con respuesta abierta. Se registra el año del modelo.

Cilindrada del Motor. Pregunta de interacción con respuesta abierta. Se busca determinar la capacidad del motor en centímetros cúbicos [c.c.]

Kilometraje odómetro. Pregunta de interacción con respuesta abierta. Esta respuesta puede ser de apreciación, sin embargo se optó por hacerla directamente al conductor al constatar que es frecuente que los odómetros de las motocicletas se encuentren descompuestos. Si este era el caso se indicaba la situación con una “D” en el campo. Si no es el caso se registra el kilometraje a la fecha.

Rendimiento. Pregunta de interacción con respuesta abierta. Se busca determinar el rendimiento aproximado en kilómetros por litro [km/lt] que entrega el vehículo.

Propiedad del vehículo. Pregunta de interacción con alternativas cerrada. Se busca determinar la propiedad del vehículo respecto a quién conduce. Las opciones para la propiedad son las siguientes

o Propia. El conductor es dueño del vehículo

o Empleador. El empleador del conductor es dueño del vehículo

o Otro. La propiedad es de otra persona como un familiar o amigo.



Patente. Pregunta de apreciación con alternativa cerrada. Se busca determinar los lugares en que el vehículo lleva dispuestas placas patentes. Adicionalmente se registra el número de la placa. Las alternativas para este campo son

o Delantera y trasera.

o Sólo delantera.

o Sólo trasera.

o No lleva patente.

Espejos Laterales. Pregunta de apreciación con respuesta binaria. Se busca determinar si el vehículo posee espejos laterales.

e) Datos del viaje

En este punto se busca determinar atributos que permitan caracterizar el viaje que se está realizando al momento de la interceptación. En este sentido se estimó adecuado establecer los siguientes campos

Intersección de origen del viaje. Pregunta de interacción con respuesta abierta. Busca determinar la intersección de calles más conocidas en el cuál se originó el viaje que se está interceptando.

Comuna de origen. Pregunta de interacción con respuesta abierta. Este campo busca acotar la respuesta anterior al entregar la comuna de origen.

Intersección de destino del viaje. Pregunta de interacción con respuesta abierta. Busca determinar la intersección de calles más conocidas a las cuales se dirige el viaje que se está interceptando.

Comuna de destino. Pregunta de interacción con respuesta abierta. Este campo busca acotar la respuesta anterior al entregar la comuna de destino.

Frecuencia de realización del viaje. Pregunta de interacción con alternativas cerrada. En este campo se busca determinar la frecuencia semanal con que se realiza el mismo viaje que ha sido interceptado. Las alternativas acotan el grupo de respuestas en tres opciones

o A diario

o De 2 a 3 veces por semana

o Ocasionalmente



Tiempo de viaje. Pregunta de interacción con respuesta abierta. Este campo busca determinar la apreciación del conductor respecto al tiempo que le toma realizar el trayecto interceptado.

Propósito del viaje. Pregunta de interacción con alternativas cerrada. En este campo se busca determinar el propósito que motiva la realización del viaje interceptado. Se plantean las siguientes opciones

o Al trabajo

o Por trabajo

o Estudios

o Otros

f) Aspectos Legales

Este tema busca recabar información respecto a la idea generalizada de que la mayor parte de los motociclistas circula sin sus papeles en regla. En este sentido los campos considerados son los siguientes:

Posesión de licencia clase C. Pregunta de interacción con respuesta binaria. Se busca determinar si el conductor posee licencia clase C al día.

Posesión de permiso de circulación. Pregunta de interacción con respuesta binaria. Se busca determinar si el conductor posee su permiso de circulación al día.

En base a los temas y campos explicados anteriormente se desarrollo el formulario final. En la experiencia del consultor se debe poner especial cuidado en la confección física del formulario. Esto se debe a que una buena elaboración permite una mejor captura de datos, reduciendo los errores o la pérdida de información por omisión del encuestador. En este sentido el diseño final privilegió un formato que fuera fácilmente maniobrable por los encuestadores, con preguntas de lectura rápida y clara además de contar con espacios adecuados para la escritura.



Figura 1 - Formulario encuestas motocicletas

Fuente: Elaboración Propia



2.2.3 Preparación previa al trabajo en terreno

El trabajo se desarrolló en varias etapas, ya que se requiere de una buena preparación para que los improvistos en terreno no ocurran, y si llegasen a ocurrir, estos puedan ser solucionados con la mayor prontitud y eficiencia posible. En este sentido se organizó el trabajo previo de la siguiente forma:

Elaboración y confección de los formularios de encuestas (tratado en la sección 2.2.2.)

Selección de encuestadores y supervisores

Preparación de material de apoyo y de seguridad

Coordinación con carabineros

Capacitación de encuestadores

La selección de encuestadores se hizo en base a un grupo de personas que frecuentemente trabaja en este tipo de estudios para diversas empresas de consultoría, la mayor parte de ellas dedicadas al transporte. Se privilegió a aquellas personas con mayor disposición a la labor encomendada, además de aquellos que lograran un cierto manejo de las variables que debían ser apreciadas directamente sin intermediar preguntas. Otro punto que se buscó fue algún grado de cercanía con las motocicletas, ya que eso ayudaría a la capacitación.

Se seleccionaron 8 encuestadores, a cargo de un supervisor que estuvo en terreno en forma permanente con ellos. El grupo completo quedó a cargo de un ingeniero miembro del equipo consultor, quien participó completamente del proceso en terreno, coordinando los distintos grupos, repartiendo el material de encuesta y apoyo, además de hacer de enlace con los carabineros asignados a la tarea de detención y separación de vehículos.

La preparación del material de apoyo consistió en la elaboración de varios elementos, entre estos:

Credencial del encuestador, indicando el nombre del encuestador, de la empresa y del estudio para el cual se hace la encuesta.

Preparación de la indumentaria y elementos de seguridad necesarios para el trabajo en la calle,

Preparación del material de registro: formularios, tablas, lápices y relojes para el registro de la hora, en el caso de ser necesario.

Finalmente el proceso más importante de esta etapa consistió en la preparación de los encuestadores a través de una capacitación.



La capacitación de los encuestadores tiene por objetivo entregar las herramientas y conocimientos necesarios al personal para desarrollar bien su trabajo, de modo tal que la información recopilada sea lo más completa y fidedigna posible.

Para esta razón se elaboró un “manual del encuestador”, en el cuál se detallaron todos los campos y la información que se buscaba, poniendo atención a posibles errores en las respuestas. Este manual se adjunta en anexos, sin embargo se tratan aquí las principales consideraciones trabajadas durante las reuniones de capacitación.

a) Consideraciones sobre los usuarios

Las consideraciones con los usuarios tienen que ver con los elementos de seguridad y la experiencia del conductor. Se dejó en claro la clasificación utilizada para los cascos y motocicletas, situación para la cual se les entrego un folleto con descripciones de cada tipo de moto y cascos, acompañado de fotografías ilustrativas. Esto puede verse en la Figura 2.

En el caso de los elementos de seguridad estos debían ser efectivamente elementos de seguridad y no accesorios. En el caso de los guantes se descartaban los guantes de lana o similares, además estos debían estar puestos al momento de la detención, de lo contrario no se consideraba que el usuario los usase. Las chaquetas debían ser especiales para motos, de mezclilla o cuero grueso, eliminando las chaquetas de vestir convencionales, además debían estar correctamente abrochadas a la hora de la encuesta. Los zapatos debían ser de seguridad caña alta y como protección ocular se contaron las antiparras o la visera de los cascos si esta se llevaba en la posición correcta. Como otros elementos de seguridad se cuentan coderas, rodilleras u cualquier otra que declarara o estuviera utilizando el usuario al momento de la encuesta.

Respecto a la experiencia se explicitó que esta es totalmente independiente de los años que tiene licencia. Mucha gente tiende a confundir la pregunta, cuando lo que en realidad se busca es la edad en la que el usuario comenzó a manejar motocicletas y desde la cual lo hizo en forma más o menos regular. Es importante señalar que esto puede ser a muy temprana edad, si se considera como concepto independiente de la posesión de licencia.

Respecto de los accidentes se hizo hincapié en que los encuestadores realizaran esta pregunta en dos pasos: en el primero de ellos se pregunta si el usuario ha tenido accidentes. Si la respuesta es afirmativa se le vuelve a preguntar, esta vez si producto de ese accidente recibieron atención médica, en cualquier grado. Esta segunda respuesta es la que indicaba el valor final del campo.



Figura 2 - Folleto descriptivo para identificar tipo de motos y cascos

Fuente: Elaboración propia



b) Consideraciones sobre el vehículo

Las consideraciones sobre información relacionada con el vehículo son en general técnicas. Se puso cuidado en la clasificación de las motocicletas, para lo cual se uso el mismo folleto mostrado en la Figura 2. Este trabajo fue uno de los más reforzados, tanto en la capacitación como en el terreno mismo. Otras consideraciones tienen que ver con errores de los propios usuarios al referirse a sus motos, como por ejemplo entregar el valor de la cilindrada como el modelo. Se les recalcó en este punto el preguntar por la validez del dato reportado en el odómetro. Esto permite asegurar que los valores reportados no estén subestimados.

Un punto de cuidado lo representa también el rendimiento del vehículo, valor que comúnmente se suele confundir con el valor de la cilindrada. Se estableció que los valores de referencia para este tipo no deben superar los 50 o 60 kilómetros por litro, cuando mucho. Estos valores pueden parecer alejados, pero al representar una apreciación del encuestado debe entregársele cierto margen de error.

c) Consideraciones sobre el viaje y aspectos legales

Este punto resulta el más delicado pues no posee preguntas de apreciación personal por parte del encuestador y la información queda sujeta a la información que pueda entregar el usuario. A esto se suma el hecho de que las preguntas sobre la posesión o no de la licencia de conducir y el permiso de circulación resultan conflictivas y delicadas de realizar ante la presencia cercana de un policía.

Se especificó sobre la importancia de obtener las intersecciones de origen y destino, así como la comuna. La obtención de este dato debe basarse en la generación de confianza con los encuestados, la que debe afiatarse con el recuerdo de la confidencialidad de la encuesta.

Es conveniente aclarar en este punto el concepto de “viaje”. Muchísima gente encuestada considera que su punto de partida es el hogar, sobre todo por la hora de la encuesta (período punta mañana). En gran medida esto puede ser cierto, sin embargo se deben considerar los viajes encadenados. Estos viajes son aquellos que se hacen con varios destinos antes de llegar al lugar final. Un viaje de la casa al trabajo que pasa por el colegio de los niños representa un ejemplo de dos viajes distintos que están encadenados. Para términos de este estudio el viaje que se busca estudiar corresponde al que se acaba de interrumpir, es decir, desde la última a vez que se subió a la motocicleta al lugar en donde tiene que dirigirse para bajarse de ella otra vez. Se les explico este concepto a los encuestadores para que pudiesen discriminar los viajes encadenados cuando estos se presentaran.



Respecto a la posesión de licencias y permisos de circulación, se propuso inicialmente que los encuestadores sugirieran suavemente y en complicidad con el usuario que se le indicara la respuesta.

La capacitación consistió en una reunión entre el Ingeniero a cargo y los encuestadores, lugar en el cuál el encargado del proceso le explicó las labores a realizar, además de leer en conjunto el manual explicándoles los puntos antes resumidos. En forma adicional se cotejaron dudas que pudiesen surgir y se les indico el procedimiento de trabajo. Este momento sirvió también para que se familiarizaran con el formulario.

Para certificar que los conceptos enseñados en la capacitación se le hizo una pequeña práctica en la calle, donde se les pidió que resolvieran situaciones usuales en el desarrollo de la encuesta como clasificar motocicletas, clasificar cascos, identificar elementos de seguridad, entre otros.

2.2.4 Trabajo en terreno

El trabajo en terreno se desarrolló en dos semanas del mes de Noviembre de 2009. Los puntos de medición fueron elegidos de modos de abarcar sectores del sur, norte, centro, poniente y oriente de la ciudad. Además se debió prever la ubicación de puntos que contasen con flujos adecuados de motocicletas de modo de asegurar una adecuada cantidad de encuestas. Al no contar con mediciones de flujos que indicasen el nivel de circulación de este modo se optó por utilizar la distribución de accidentes mostrada en la Figura 3, que se elaboró en el análisis de la base de datos de accidentes entregadas por carabineros, presente más adelante en este mismo informe.



Figura 3 - Distribución espacial de los accidentes de motocicleta 2008


A partir de esta lámina se identificaron las vías con mayores incidencias de accidentes, donde es posible anticipar lugares con alto movimiento de motocicletas. A partir de este trabajo se determinaron los lugares donde se realizarían las mediciones, los que se muestran en la tabla siguiente. En ella es posible observar los puntos controlados y los días en que fueron realizadas las encuestas.



Tabla 1 - Ubicación de puntos de control y días de medición

Punto Sector Intersección Día de medición

PC1 Oriente

P. de Valdivia con Providencia Miércoles 04 de Nov

PC2 Av. Ossa con Bilbao Martes 17 de Nov

PC3 Centro

J. M. de la Barra con Monjitas Jueves 05 de Nov

PC4 Lira con Sta. Isabel

PC5 Norte

Independencia con Santos Dumont Martes 10 de Nov

PC6 Recoleta c/ Antonia López de Bello

PC7 Sur

Gran Avenida con Departamental Miércoles 11 de Nov

PC8 V. Mackenna con Departamental

PC9 Poniente

San Pablo con Las Rejas Jueves 12 de Nov

PC10 Pajaritos con Las Torres


La Figura 4 indica los puntos en que se realizaron las encuestas. En las figuras siguientes se esquematiza con una flecha roja cada sentido registrado por cada punto de control.

Figura 4 - Ubicación de puntos de control




Figura 5 - Esquema de medición en Punto de Control 1 - Pedro de Valdivia con 11 de Septiembre


Figura 6 - Esquema de medición en Punto de Control 2 – Av. Ossa con Bilbao




Figura 7 - Esquema de medición en Punto de Control 3 – José Miguel de la Barra con Monjitas


Figura 8 - Esquema de medición en Punto de Control 4 – Lira con Santa Isabel




Figura 9 - Esquema de medición en Punto de Control 5 – Independencia con Santos Dumont


Figura 10 - Esquema de medición en Punto de Control 6 – Recoleta con Antonia López de Bello




Figura 11 - Esquema de medición en Punto de Control 7 – Gran Avenida con Departamental


Figura 12 - Esquema de medición en Punto de Control 8 – Vicuña Mackenna con Departamental




Figura 13 - Esquema de medición en Punto de Control 9 – San Pablo con Las Rejas


Figura 14 - Esquema de medición en Punto de Control 10 – Pajaritos con Las Torres




Cada día de recolección de datos comenzaba con la reunión del equipo de trabajo a las 07:00 hrs. en la intersección indicada. Se les entregaba el material de trabajo y de seguridad, solicitándoseles que rellenaran de inmediato las hojas con los datos personales para evitar perder tiempo de medición. El encargado y el supervisor revisaban los probables lugares de medición en conjunto con carabineros, para establecer y demarcar una zona de detención a través de conos de detención vehicular. Una vez establecida se dividía cada grupo en parejas, cada una de ellas acompañada de un carabinero. De este modo fue posible encuestar por los dos accesos de una intersección.

De la observación en terreno se determinó que un porcentaje pequeño de motocicletas evitaba el control del carabinero o bien hacía caso omiso a la señal de detención, pasando de largo. Este grupo de evasión se estimó, en base a una apreciación de los supervisores y del ingeniero a cargo de las mediciones, en alrededor de 5 a 6 motos por punto de control. Si se considera que aproximadamente se medían 130 vehículos por punto, se tiene que la evasión del proceso de encuesta fue menor al 5%.

En general la disposición de los motociclistas fue buena, se mostraron dispuestos a responder la mayor parte de las preguntas y muy interesados en que se realizaran estudios sobre la realidad que les afecta. Tanto fue el interés mostrado que muchos encuestados realizaban comentarios respecto al poco respeto entre motociclistas y automovilistas, así como acotaciones de seguridad y factores de accidentabilidad que a juicio de ellos, ‘los planificadores no consideran porque la ciudad se diseña para el auto’. Agregaban además como factor común el creciente parque de motocicletas, con mucha gente que no está preparada para conducir este tipo de vehículos.

Fue necesario realizar algunos ajustes a los procesos de encuesta, relacionados con mejorar la apreciación o veracidad de los datos. En este sentido se exigió a los encuestados que mostraran su licencia de conducir y su permiso de circulación, de modo de evitar que la cercanía del carabinero indujese a respuestas falseadas. Esto permitió además capturar de mejor manera a los modelos de los vehículos, dato presente en el padrón del vehículo.

También se observó reticencia de una parte de los encuestados para entregar los datos de origen y destino. Se les instruyó a los encuestadores en reforzar la confidencialidad de la encuesta, insistiendo en la información sin caer en el hostigamiento, ya que finalmente, se trata de un acto voluntario.

Una vez terminado el proceso completo de toma de datos, y digitada la información se procedió a revisar los puntos de conflicto. Para esto se volvió a reunir a los encuestadores, donde se les fue preguntando en forma individual por los datos ilegibles o incompletos que se encontraban en los formularios. En la mayor parte de los casos fue posible rescatar la información, la que se debía a mala letra por escribir apresuradamente o calles mal escritas.



2.2.5 Digitación, codificación y depuración de datos

El proceso de análisis de la información requiere de un proceso previo de digitación y depuración, en donde una vez que los datos son trasladados a formato digital se comienzan a ordenar y revisar en función de los objetivos del estudio. Este proceso tiene varias etapas para consolidar los datos, de modo de que permita obtener conclusiones relativas al objetivo del estudio.

El proceso de depuración de datos reviste en si una serie de otras labores tendientes a preparar los datos para el posterior análisis. El proceso de depuración debe al menos considerar las siguientes tareas

a) Chequeo de consistencia.

En esta tarea se debe revisar que las respuestas de cada encuesta sean consistentes del punto de vista de la información. Estas inconsistencias pueden tener varias fuentes, que en este caso fueron clasificadas como se muestra a continuación

Errores del encuestador: Este error se debe a problemas en el momento de la realización de la encuesta, ya sea por mala interpretación del encuestador, valores o respuestas anómalas no detectadas por el encuestador o bien mala escritura de los datos que impiden la digitación posterior, ya sea por la ilegibilidad de la información o bien por mal entendimiento de la respuesta de parte del encuestador

Errores de digitación: Estos errores se atribuyen al normal proceso de digitación de datos en que bien se omiten campos con información reportada o se ingresan equivocadamente respecto de lo descrito en la hoja por quién tomó la encuesta.

Errores de apreciación del encuestado: estos errores son atribuibles a problemas de apreciación o conocimiento del valor o tema consultado del encuestado produciendo valores fuera de rango, aunque también respuestas erróneas o en blanco. En general se producen en las preguntas de respuesta abierta, donde se debe apelar al conocimiento del vehículo o del viaje que tenga el usuario.

Todos estos errores producen inconsistencias en los datos como marcas de motocicletas inexistentes o mala codificación de respuestas (responder 1 ó 0 en preguntas de alternativas S o N).

b) Depuración de la base de datos

En primer lugar se revisó cada campo para comprobar que las respuestas en base a alternativas se encontrasen correctamente ingresadas. En forma posterior se revisaron los campos mediante la realización de variados filtros, estableciendo aquellos que presentaban respuestas evidentemente anómalas para ser marcadas y corregidas.



Luego se procedió a chequear por cada campo los valores fuera de rango, de modo de establecer posibles valores fuera del rango lógico de respuesta. Al encontrar inconsistencias se debe en primer revisar la encuesta entregada por el encuestador y verificar que no se trate de un error de digitación. Si el error no proviene de esta fuente debe razonarse en lo posible con el encuestador presente para establecer el error. En general se debe a un problema de apreciación del encuestado respecto a una variable relativa al tema investigado.

Errores comunes de este tipo encontrados fueron los siguientes:

Indicación de la cilindrada como rendimiento del vehículo

Indicación de la cilindrada como modelo del vehículo

Indicación de calles de origen/destino paralelas, inexistentes o fuera de la comuna indicada.

En el caso de los modelos fue posible recuperar algunos datos utilizando la placa patente, sin embargo aquellos datos de cilindrada indicados como rendimientos se perdieron, lo que redundó en una baja pequeña de la muestra de este campo. En el caso de las indicaciones de origen y destino se realizó un trabajo minucioso de búsqueda en mapas y a través de los datos entendibles y de las comunas reportadas. Pese a esto, este campo resultó ser el de mayor cantidad de datos objetados.

En forma posterior se procedió a realizar una serie de procesos de homogenización de datos. El principal dice relación con la unificación de modelos de motocicletas y revisión de marcas. Muchas marcas, en especial las chinas, poseen similitudes fonéticas que inducen al error del encuestador. Así se procedió a revisar la pertinencia de los datos registrados, buscando la marca en registros de vendedores de motos y corrigiéndolas en los casos que fuesen necesarios. En el caso de los modelos, existían registros detallados obtenidos de los padrones de los vehículos. En otros casos se remitía sólo el nombre comercial y en otros tantos se podía apreciar sólo el valor de la cilindrada. La principal labor se relacionó con relacionar los modelos codificados con los nombres con los comerciales, de modo que a la hora de revisar y analizar se contabilicen como un mismo modelo.

Finalmente se realizó un análisis cruzado de la información, entre aquellos campos que revisten cierta conexión. Por ejemplo personas que no lleven casco no puede registrar una respuesta afirmativa en el campo “¿está abrochado?” dado que no llevan casco. En sentido se cruzó la siguiente información:

Edad del usuario no puede ser mayor que la experiencia reportada. Incluso esta debe diferenciarse en al menos 8 a 10 años.

Modelos de motocicletas que fuesen dudosos fueron chequeados en base a la marca, dado que en general siguen un patrón similar.



Vehículos con placa patente registrada deben de tener asignado un campo de disposición de placa distinto a “no tiene patente”. En este caso se exceptuó las tres observaciones donde la moto era nueva sin embargo ya tenían asignado una placa que los usuarios facilitaron en forma verbal.

Scooter con cilindradas altas, ya que en general son vehículos de motores de baja capacidad.

Tiempos demasiado altos o demasiado bajos en función de los puntos de origen destino señalados.

Cada vez que se detectó un error que no fue posible corregir, el dato fue borrado de la base, lo que se sumó a las respuestas en blanco. En este sentido se contará con distintas muestras en función de la información utilizada para cada caso.

c) Codificación adicional

En forma adicional se realizó un proceso de codificación de zonas para utilizarlo en el cálculo de distancias de viaje y velocidades de circulación. Para este caso se utilizó una red de modelación basada en el modelo estratégico de Santiago ESTRAUS, expandida a gran parte de la Región Metropolitana. Este modelo cuenta con 709 zonas, tanto internas como externas. A través del programa de asignación a redes de transporte SATURN es posible establecer en una red poco congestionada las rutas más probables, generando entre otros muchos datos las distancias que se recorren entre usuarios de una zona determinada a otra.

De esta forma se procedió a asignar a cada origen y a cada destino el valor de la zona correspondiente, utilizando para ello las intersecciones de las calles y de las comunas respectivas. En forma adicional se le asignó una macrozona dependiendo de la comuna a la que perteneciese el punto, lo que permitirá realizar análisis más generales

De esta forma y utilizando una tabla de distancias de viaje asignadas para transporte privado en un período no congestionado fue posible asignar un valor de distancia a cada viaje señalado en la encuesta.

2.3 Análisis de la información

2.3.1 Introducción

Una vez procesados y depurados los datos fue posible realizar un análisis de las motocicletas como medio de transporte, de modo de obtener conclusiones respecto a su uso y características principales.

En primer lugar, un aspecto a destacar fue el hecho de que no se registraron datos del tipo de moto denominado “bicimoto”, razón por la cual dicho tipo fue excluido de los reportes y análisis que se exponen más adelante.



Durante el proceso de medición se logró un total de 1365 encuestas contestadas. De ellas, 1146 encuestas se encuentran llenadas completamente, lo que equivale a casi el 84% del total de encuestas realizadas. Existen además 219 encuestas objetadas por diversos motivos, según se detalla en la tabla siguiente

Tabla 2 - Número de encuestas completas y objetadas

Total De Encuestas 1365

Completas 1146

Objetadas u observadas 219

1.- Origen/Destino 109

2.- Rendimiento 25

3.- Modelo 22

4.- Aspectos de Seguridad 8

5.- Varias 21

6.- Encuestas No Contestadas 34


Las encuestas objetadas corresponden a encuestas con información errónea o faltante. La información errónea corresponde a valores fuera de rango, como rendimientos de 200 kilómetros por litro, por ejemplo.

En el gráfico siguiente es posible observar la distribución de encuestas completas y objetadas, separando en este caso el campo que fue objetado.



Gráfico 1 - Porcentaje de encuestas completas y objetadas


Al separar por punto de control, se puede observar el número de encuestas objetadas por punto de control. De la observación de la Tabla 3 se puede determinar que el punto con más encuestas corresponde al Punto de Control 1, en Providencia con Pedro de Valdivia. Por el contrario el Punto de Control con menor número de encuestas corresponde al Nº 9, en San Pablo Con Las Rejas.

Por otro lado se pueden establecer los puntos de control 1 y 4 como los puntos con el mayor porcentaje de encuestas objetadas. Ambos días presentaron situaciones de excepción, con carabineros que debieron desviarse parcialmente de sus labores por motivos de fuerza mayor.

Aun así, se observan que en la mayoría de los puntos existen flujos más o menos similares, a excepción de calles de alto tráfico de motocicletas, como providencia (PC 1) o Lira y Santa Isabel (PC 4), aunque este último no lo refleje completamente debido a las situaciones antes mencionadas como pérdida de parte del tiempo de medición.



Tabla 3 - Número de encuestas por punto de control

Punto de Control Objetadas Completas Total

PC 1 46 165 211

PC 2 13 126 139

PC 3 16 127 143

PC 4 31 86 117

PC 5 34 144 178

PC 6 17 127 144

PC 7 26 80 106

PC 8 7 101 108

PC 9 15 83 98

PC 10 14 107 121

Total 219 1146 1365


Se puede pensar que las encuestas válidas para realizar los análisis corresponden a 1146, sin embargo es importante recalcar que esto no es necesariamente cierto. Para cada conjunto de datos que se crucen para su respectivo análisis se utilizará el universo disponible sólo para esos datos, omitiendo los demás que no guarden relación con la información que se esta analizando. Esto se puede ver por ejemplo en que la Tabla 2, donde casi la mitad de las encuestas objetadas son por el campo de origen y destino. Sin embargo estos mismos valores aportan poco más de 100 datos que sirven para estudiar la seguridad o la posesión de licencia, campos para los cuales no han sido objetados.

En cada análisis se indicará el total de datos sobre el cuál se entregan los resultados.

2.3.2 Descripción general de los usuarios de motocicletas

En este punto se identifican las características relativas a los usuarios de motocicletas, tanto conductores como acompañantes.

En primer lugar se analiza la participación de viajes en solitario versus acompañados separando por género a los conductores. Se puede observar que un 94% de los viajes en este medio de transporte son hechos en forma solitaria, lo que confirma el hecho de que la motocicleta es un medio de transporte personal. Al comparar por género, se observa que los hombres realizan en proporción más viajes acompañados que las mujeres, sin embargo la diferencia no parece substancial para establecer una tendencia, más aún cuando el número de mujeres con acompañante observadas solo asciende a 2, un valor bajo desde el punto de vista estadístico. Estos puntos pueden observarse en la Tabla 5, Tabla 4 y Tabla 6 .



Tabla 4 - Número de observaciones de viajes solos y acompañados por género

Género Conductor

Viajes Acompañados

Viajes Solos

Viajes Totales

Mujer 2 44 46

Hombre 80 1237 1317

Total 82 1281 1363


Tabla 5 - Participación de viajes solos versus viajes acompañados, por género conductor

Género Conductor

Viajes Acompañados

Viajes Solos

Viajes Totales

Mujeres 4,35% 95,65% 3,37%

Hombres 6,07% 93,93% 96,63%

General 6,02% 93,98% 100,00%


De esta tabla es posible obtener que la tasa de ocupación del vehículo es de 1,06 pax/Moto

En la Tabla 6 se presenta una sección cruzada de todos los viajes acompañados, separados por género tanto en conductores como en acompañantes.

Tabla 6 - Viajes acompañados, según género conductor y acompañante

Acompañante

Co

nd

ucto

r Mujer Hombre Total

Mujer 1 1 2

Hombre 59 21 80

Total 60 22 82


Las observaciones de mujeres-conductoras con acompañante son tan pocas que no permiten realizar un análisis que presente algún grado de validez. Sin embargo el mayor número de observaciones en los hombres-conductores y del total de conductores permite establecer con claridad que el género de los acompañantes predomina el femenino con poco más de 73% de participación. En términos absolutos, el número de mujeres-acompañantes (60 observaciones, ver Tabla 6) es superior incluso al número de mujeres-conductor (46 observaciones, ver Tabla 4). Esto corresponde a que el 56,6% de las mujeres utiliza el medio de transporte como acompañante, versus un 43,4% que lo utiliza como conductor.



Al observar la participación de hombres y mujeres en el modo se obtiene que sólo el 3,37% de los conductores son de sexo femenino versus el 96,63% de sexo masculino. Este análisis considera sólo el género de los conductores, sin embargo si se considera a todos los usuarios, es decir, sumando acompañantes y conductores, la participación femenina aumenta a un 7,34%, reduciendo la masculina a 92,66%

Resulta interesante analizar la partición del universo de conductores en función del tipo de vehículo utilizado. Como se puede observar en la Tabla 7, la presencia femenina es mayor en los vehículos tipo scooter (9%) que las todo terreno y motos (2%). Sin embargo en términos absolutos, la cantidad de mujeres que conducen scooter y moto son similares, con 24 y 20 observaciones respectivamente. La diferencia se produce en el número total de usuarios de cada tipo, donde las motos más que triplican en número a los scooter.

Tabla 7 - Número de conductores por tipo de vehículo y género

Tipo Moto Observaciones Partición

Mujeres Hombres Total Mujeres Hombres Total

Scooter 24 256 280 8,57% 91,43% 100,00%

Todoterreno 2 131 133 1,50% 98,50% 100,00%

Moto 20 929 949 2,11% 97,89% 100,00%

Total 46 1316 1362 3,38% 96,62% 100,00%


Al analizar la partición por tipo de moto a través del género del conductor se obtienen los siguientes resultados. En el caso de las mujeres el scooter resulta el vehículo más utilizado, alcanzando el 52,17% de la partición en este género. Este es seguido de las motocicletas con 43,48% de participación y las todoterreno con un 4,35% del parque.

En el caso de los hombres el vehículo predominante es la moto, con un 70,1% de participación del parque de motocicletas encuestado. En segundo lugar se encuentran los scooter con un 20,5%, seguido de las todoterreno, con un 9,7% de participación, respectivamente. Todos estos valores se observan en la Tabla 8.

Tabla 8 - Tipo de motocicleta utilizada según género del conductor

Vehículo Mujeres Hombres Total

Scooter 52,17% 19,45% 20,56%

Todoterreno 4,35% 9,95% 9,77%

Moto 43,48% 70,06% 69,68%

Total 100,00% 100,00% 100,00%

Se presenta a continuación en la Tabla 9 una desagregación por género y tipo de moto para representar la edad promedio de los conductores de motocicletas



Tabla 9 - Edad promedio conductores, separados por tipo de vehículo.

Tipo Moto Mujeres Hombres Promedio

Scooter 28,2 34,1 33,6

Todoterreno 26,0 34,6 34,4

Moto 29,6 34,7 34,5

Promedio 28,7 34,5 34,3


Se observa que la edad promedio de los tipos de vehículo scooter, todoterreno y moto son similares en el caso de los hombres, presentándose valores alrededor de los 34 años.

En el caso de las mujeres se observa que el promedio más bajo se tiene para la moto todoterreno, con 26 años promedio para las conductoras de este tipo de vehículo (aunque sólo corresponden a 2 observaciones). Para los tipos de vehículo scooter y moto, se obtuvo una edad promedio similar con 28,2 y 29,6 años respectivamente.

Resulta interesante observar la distribución de conductores en función de la edad. Esta se presenta en los gráficos 2 y 3. Como se puede observar, tanto los hombres como las mujeres presentan una distribución similar hasta los 30 años, con peaks en el rango de 26 a 30 años en ambos casos. La diferencia se produce después, donde la distribución de los hombres parece decaer siguiendo una curva de decaimiento normal. En el caso de las mujeres se observa un abrupto descenso a partir del rango entre 31 y 35 años, manteniendo una distribución relativamente constante de ahí en adelante. Esto explica la menor edad promedio de las mujeres que conducen motocicletas.



Gráfico 2 - Conductores hombres distribuidos por rango de edad


Gráfico 3 - Conductores mujeres distribuidos por rango de edad


Todos los valores presentados en los gráficos, más algunos análisis porcentuales se entregan en la Tabla 10. En ella se puede observar que todas las mujeres conductoras tienen 50 años o menos, y cerca del 83% de ellas no supera los 30 años de edad. Esto es concluyente en cuanto a que las usuarias de este medio de transporte son en general personas muy jóvenes, quienes posiblemente optan por la motocicleta como una primera alternativa de transporte privado, antes de emigrar a medios más convencionales como el automóvil. Esta situación que se contrapone al caso de los hombres donde es posible observar que más del 7% de los motociclistas tiene más de 50 años.



Tabla 10 - Distribución de conductores por rango de edad y porcentajes de participación por género.

Rango Registros

Participación por género

% Acumulado por género Total

Mujeres Hombres Mujeres Hombres Mujeres Hombres

20 ó menos 0 31 0,00% 2,37% 0,00% 2,37% 31

21 - 25 11 205 23,91% 15,67% 23,91% 18,04% 216

26 - 30 27 323 58,70% 24,69% 82,61% 42,74% 350

31 - 35 2 234 4,35% 17,89% 86,96% 60,63% 236

36 - 40 3 199 6,52% 15,21% 93,48% 75,84% 202

41 - 45 1 115 2,17% 8,79% 95,65% 84,63% 116

46 - 50 2 94 4,35% 7,19% 100,00% 91,82% 96

51 - 55 0 68 0,00% 5,20% 100,00% 97,02% 68

56 ó más 0 39 0,00% 2,98% 100,00% 100,00% 39

Total 46 1308 100,00% 100,00% 1354


Si se realiza el mismo análisis anterior, ahora aplicado a los acompañantes, los resultados son levemente distintos. Al observar los gráficos 4 y 5 la Tabla 11 se puede ver que ambas distribuciones difieren de la observada en los conductores. La distribución de los acompañantes presenta un comportamiento más aleatorio, especialmente el correspondiente a los hombres que muestra una marcada alza al final. Las mayores concentraciones en este caso se observan en los rangos entre 21 y 25 años y 45 o más años. Por el contrario, el rango entre 36 y 40 años no registra observaciones.

Esto no se observa en las mujeres, con una distribución más normal y semejante a la de los conductores, presentando la mayor concentración de observaciones en el rango entre los 26 y 30 años.



Gráfico 4 - Acompañantes hombres distribuidos por rango de edad


Gráfico 5 - Acompañantes mujeres distribuidos por rango de edad


Al observar las edades en forma acumulada, se puede deducir que tanto hombres como mujeres del grupo de los acompañantes son mayoritariamente jóvenes, con un 83% de mujeres y 77% de hombres bajo los 35 años. En el caso de las mujeres se refuerza el concepto de que las usuarias de motocicletas son mujeres jóvenes, preferentemente bajo los 35 años. En el caso de los hombres se observan pequeñas diferencias, pero no llegan a ser significativas, manteniéndose la tendencia de que los hombres son usuarios que utilizan el modo hasta edades más avanzadas.



Tabla 11 - Distribución de acompañantes por rango de edad y porcentajes de participación por género.

Rango

Edad

Número de

observaciones

Participación por género

% Acumulado por género Total

obs. Mujeres Hombres Mujeres Hombres Mujeres Hombres

20 ó menos 9 4 15,25% 18,18% 15,25% 18,18% 13

21 - 25 12 8 20,34% 36,36% 35,59% 54,55% 20

26 - 30 18 3 30,51% 13,64% 66,10% 68,18% 21

31 - 35 10 2 16,95% 9,09% 83,05% 77,27% 12

36 - 40 6 0 10,17% 0,00% 93,22% 77,27% 6

41 ó más 4 5 6,78% 22,73% 100,00% 100,00% 9

Total 59 22 100,00% 100,00% 81


Tabla 12 - Acompañantes por tipo de vehículo y género

Tipo Moto Mujeres Hombres Total

Scooter 13 4 17

Todoterreno 8 3 11

Moto 38 15 53

Bicimoto 1 0 1

Total 60 22 82


Tabla 13 - Proporción de acompañantes por tipo de vehículo y género

Tipo Moto Mujeres Hombres Total

Scooter 21,67% 18,18% 20,73%

Todoterreno 13,33% 13,64% 13,41%

Moto 63,33% 68,18% 64,63%

Bicimoto 1,67% 0,00% 1,22%

Total 100,00% 100,00% 100,00%


Otra característica de interés que es posible deducir de las encuestas dice relación con la experiencia de los conductores. De los datos es posible concluir que los conductores de motocicletas tienen una experiencia promedio de 8,7 años. Al revisar por género esta varía significativamente, observándose que los hombres tienen una experiencia promedio de 8,9 años, valor muy superior a los 3,9 años de experiencia que registran las mujeres.

Estos valores dicen relación con los anteriormente expuestos, en cuanto a que las mujeres son usuarios de menor edad, con más del 80% de ellas



entre los 20 y 30 años. Si se suma que además son usuarias que comienzan a utilizar el medio en forma tardía (posterior a los 20 años) se tiene que necesariamente las mujeres deben poseer una experiencia media más reducida.

2.3.3 Descripción de aspectos de seguridad de los usuarios

En este punto se busca detallar y caracterizar los elementos de seguridad de los usuarios de motocicletas así como la experiencia conduciendo motocicletas.

a) Experiencia y accidentabilidad

Al analizar la distribución de frecuencias de los años de experiencia se observan aspectos interesantes. De la Tabla 14 se desprende que casi el 85% de las mujeres tiene 5 o menos años de experiencia, muy distinto al caso de los hombres, donde sólo el 51,1% de ellos posee una experiencia menor o igual a 5 años. En el caso de las mujeres se observa además que a partir de los 4 años de experiencia las observaciones son muy bajas, y en muchos de los casos, nulas.

Tabla 14 - Años de experiencia de conductores por género

Rango Experiencia

[años]

Número de observaciones

Porcentaje de experiencia

Porcentaje acumulado Total

obs.

Mujeres Hombres Mujeres Hombres Mujeres Hombres

menos de 5 39 709 84,78% 51,15% 84,78% 51,15% 748

6 a 10 4 234 8,70% 16,88% 93,48% 68,04% 238

11 a 15 1 137 2,17% 9,88% 89,13% 66,52% 138

16 a 20 1 96 2,17% 6,93% 91,30% 73,45% 97

21 a 25 0 40 0,00% 2,89% 91,30% 76,33% 40

26 a 30 1 53 2,17% 3,82% 93,48% 80,16% 54

31 ó más 0 117 0,00% 8,44% 86,96% 65,08% 117

Total 46 1386 100,00% 100,00% 86,96% 65,08% 1432


En el caso de los hombres se observa una distribución más homogénea, con una clara tendencia a la baja en la frecuencia para los rangos de más años de experiencia. Esta se extiende en los años, como se puede observar en el Gráfico 6, al contrario de las mujeres, que se concentran en los rangos de menor experiencia. Esto se debe, como ya se ha dejado entrever a que las mujeres entrevistadas son jóvenes, lo que puede ser indicativo de una nueva tendencia en el género o bien dejar de manifiesto el hecho de que las mujeres conducen motocicletas sólo cuando son jóvenes.

Utilizando los campos de experiencia y edad es posible obtener las edades aproximadas en que cada conductor comenzó a manejar motocicletas. De los valores obtenido no se observan mayores diferencias entra los distintos géneros, situándose en 25 años para las mujeres y en 26 años en el caso de los hombres.



Gráfico 6 - Distribución de años de experiencia, ambos géneros


Otro aspecto para caracterizar a los usuarios de motocicleta es la accidentabilidad. Para esto se presenta la Tabla 15, donde se puede observar a los usuarios que han sufrido accidentes separados por grado de experiencia conduciendo y género.

Tabla 15 - Accidentabilidad por rango de experiencia y género

Rango experiencia

[Años]

Accidentes Mujeres Accidentes Hombres Total por género Total

No Si No Si Mujeres Hombres

Menos de 5 30 9 535 173 39 708 747

6 a 10 4 0 131 102 4 233 237

11 a 15 1 0 80 56 1 136 137

16 a 20 1 0 54 42 1 96 97

21 a 25 0 0 29 11 0 40 40

26 a 30 0 1 32 21 1 53 54

31 a 35 0 0 9 10 0 19 19

36 ó más 0 0 12 5 0 17 17

Total 36 10 882 420 46 1302 1348


De la tabla se puede desprender que el 21,74% de las mujeres y un 32,26% de los hombres han tenido accidentes. Esta diferencia puede deberse a actitudes de riesgo, las cuales se sabe son predominantes en los hombres. Asimismo se puede atribuir al hecho que los varones conducen por mayor tiempo sus motocicletas, lo que aumenta la exposición y probabilidad de sufrir un accidente. Por último se puede atribuir al hecho de que las mujeres deciden no utilizar más el medio



luego de sufrir un accidente en mayor medida que los hombres, lo que necesariamente lleva a un valor subestimado para la accidentabilidad. Todos estos puntos sólo representan hipótesis, pues en base a los datos recopilados no es posible concluirlos fehacientemente.

Tabla 16 - Número y proporción de accidentes por cilindrada del motor, respecto a tramo de cilindrada

Cilindrada

[c.c.] No Si Total

Accidentes

por Tramo

0 - 200 770 369 1139 32,40%

201 - 400 116 49 165 29,70%

401 - 750 20 9 29 31,03%

750 ó más 12 4 16 25,00%

Total 918 431 1349


Al revisar los accidentes por tramo de cilindradas se observa que los grados de accidentabilidad son similares para los distintos tramos, sin embargo, se puede observar que la mayor accidentabilidad ocurre en los vehículos de baja cilindrada, además de una tendencia a la baja a medida que se aumenta la capacidad del motor. Una idea inicial para justificar la disminución de accidentabilidad en motores de mayor capacidad se basa en que los vehículos con mayor cilindrada son frecuentemente conducidos por usuarios de mayor experiencia, aunque se observan casos especiales de usuarios de baja experiencia y vehículos de alta cilindrada.

Esto lleva a comentar que no existe una relación directa entre la cilindrada y la experiencia del conductor tal como se muestra en el gráfico siguiente. En ella se observa que personas de muchísima experiencia conducen vehículos de cilindrada baja. Menos frecuente resulta el caso inverso, con personas de experiencia menor a 5 años y cilindradas sobre los 500 c.c. Esta situación reviste una atención especial, pues se sabe que un vehículo de mayor cilindrada requiere de un manejo adecuado para evitar accidentes, situación de riesgo que como se puede observar, acontece en la actualidad.



Gráfico 7 - Cilindrada vs. Experiencia


A petición del Mandante se realiza además un cruce de información de los campos de accidentabilidad, experiencia y cilindrada del motor. Este se sustenta en los recientes proyectos de ley que buscan limitar el uso de cilindradas altas a conductores con la experiencia adecuada para maniobrarlas en niveles de seguridad mínimos. Sin embargo, es necesario mencionar que los datos obtenidos no permiten realizar este análisis adecuadamente, dado que no se consideró a priori en el diseño de la encuesta. Por ello, los resultados que se presentan y comentan deben entenderse como puramente referenciales. Las limitaciones en los datos para este análisis se comentan más adelante.

El proyecto de ley presentado pretende subdividir la licencia clase C en las siguientes categorías.

C1: que habilitará al conductor a conducir motos de hasta 125 centímetros cúbicos.

C2: que habilitará al conductor a conducir motos de hasta 250 centímetros cúbicos. Esta licencia se transformará automáticamente en una licencia clase C3 después de dos años contados desde su otorgamiento.

C3: que habilitará al conductor a conducir motos de cualquier cilindrada.

En base a estas categorías y los datos de accidentabilidad reportados en las encuestas es posible construir las siguientes tablas.



Tabla 17 - Porcentaje de conductores con accidentes según años de experiencia y moto con cilindrada menor a 125cc

Categoría Accidentes Experiencia [años]

2 ó menos Entre 2 a 4 4 ó más Promedio

C1 No 79,78% 68,95% 59,38% 65,15%

Sí 20,22% 31,05% 40,62% 34,85%

Total 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%


Tabla 18 - Porcentaje de conductores con accidentes según años de experiencia y moto con cilindrada entre 125 y 250cc



C2 No 72,94% 79,03% 65,23% 71,09%

Sí 27,06% 20,97% 34,77% 28,91%

Total 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%


Tabla 19 - Porcentaje de conductores con accidentes según años de experiencia y moto con cilindrada mayor a 250cc



C3 No 66,67% 90,91% 70,18% 73,24%

Sí 33,33% 9,09% 29,82% 26,76%

Total 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%


Es importante resaltar las limitaciones de los datos entregados producto del diseño de la encuesta, que originalmente no consideraba análisis de este tipo.

En primer lugar se debe aclarar que la pregunta de experiencia del usuario está sujeta a la apreciación del conductor respecto al tiempo que llevan conduciendo este tipo de vehículos. En algunos casos puede ser desde temprana edad, ya que no se relaciona necesariamente con la posesión de licencia clase C. Sin embargo, por el diseño de la encuesta y el tipo de pregunta realizada no es posible deducir de esta pregunta un rango o valor de experiencia objetivo, ya que sólo representa los años desde que aprendió a manejar este tipo de vehículos y omite la relación de tiempo que el conductor tiene con el modo. En este sentido no se tiene captado el concepto de regularidad en el uso del vehículo durante los años reportados.

Existe además un porcentaje oculto en la accidentabilidad que se relaciona con la cantidad de gente que dejó de utilizar el medio de



transporte una vez acontecido un accidente, ya sea por voluntad propia como por accidentes con resultado de muerte. En este sentido resulta importante aclarar que el universo muestral de esta pregunta sólo abarca a quienes han sufrido accidentes de consideración y han continuado utilizando el medio de transporte. Tampoco se captura el número de veces que han sufrido accidentes. Además, la consulta fue si el encuestado se había accidentado alguna vez, lo cual frente a una respuesta afirmativa no significa que los haya tenido en la moto que actualmente conduce o que haya sido del mismo tipo de moto. Tampoco se registró cuándo años de experiencia tenía cuando sufrió el accidente. Por esto, la relación entre experiencia, cilindrada y accidentes a partir de los datos obtenidos no es precisa.

Respecto a las tablas reportadas se observa que el porcentaje de accidentados por rango de experiencia aumenta conforme aumentan los años conduciendo un vehículo. Esto es razonable, ya que la accidentabilidad se mide como el factor entre el riesgo y la exposición a este, por lo que resulta lógico que usuarios que lleven mayor tiempo utilizando motocicletas hayan sufrido más accidentes.

En el gráfico siguiente se observan también los resultados obtenidos.

Gráfico 8 - Porcentaje de accidentados según rango de edad y categoría de licencia


Al observar lo que sucede para cada grupo de experiencia a medida que aumenta la cilindrada del motor se observa que el porcentaje de accidentados en el grupo de menos de dos años de experiencia aumenta de un 20,22% para motos de menos de 125cc a un 33,33% para motos de más de 250cc. Está situación no se observa en los otros grupos, quienes disminuyen su participación de accidentados a medida que suben la cilindrada del motor.

Debe notarse, sin embargo, que justamente es el rango de experiencia entre 0 y 2 años en donde los datos son más válidos, ya que es previsible

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

0 - 2 2 - 4 4 ó más

Experiencia [Años]

Po

rcen

taje

accid

en

tad

os

C1

C2

C3



que para una alta proporción de los encuestados, la moto que actualmente conducen es la única que han tenido y, por tanto, la relación entre cilindrada, experiencia y accidentes, se circunscribe a dicha moto.

Este comportamiento demuestra que personas de poca experiencia conduciendo motocicletas de alta cilindrada aumentan su probabilidad de accidentarse, mientras que para usuarios de más de dos años de experiencia la probabilidad de accidentarse en vehículos de mayor cilindrada es mucho menor.

b) Elementos de seguridad de los usuarios

A continuación se muestran los elementos de seguridad separados por género. En el caso de los cascos mostrados en la Tabla 20, se detallan además por tipo de cascos.

Tabla 20 - Observaciones y porcentajes de tipos de cascos separados por género

Casco

Número de personas Porcentaje del total por género

Mujer Hombre Total Mujer Hombre Total

Integral 37 932 969 80,4% 70,8% 71,1%

Modular 4 180 184 8,7% 13,7% 13,5%

Abierto 5 205 210 10,9% 15,6% 15,4%

Total 46 1317 1363 100,0% 100,0% 100,0%


Cabe hacer notar que todos los entrevistados usaban casco al circular en su motocicleta, por lo que no se registra esta estadística en el informe.

Tabla 21 - Observaciones y porcentajes de uso de guantes, separados por género

Guantes Mujeres Hombres Total Guantes Mujeres Hombres Total

Si 32 1013 1045 Si 69,6% 77,1% 76,8%

No 14 301 315 No 30,4% 22,9% 23,2%

Total 46 1314 1360 Total 100,0% 100,0% 100,0%


Tabla 22 - Observaciones y porcentajes de uso de chaqueta, separados por género

Chaqueta Mujeres Hombres Total Chaqueta Mujeres Hombres Total

Si 14 403 417 Si 30,4% 30,6% 30,6%

No 32 913 945 No 69,6% 69,4% 69,4%

Total 46 1316 1362 Total 100,0% 100,0% 100,0%




Tabla 23 - Observaciones y porcentajes de Zapatos, separados por género

Zapatos Mujeres Hombres Total Zapatos Mujeres Hombres Total

Si 4 132 136 Si 8,7% 10,0% 10,0%

No 42 1183 1225 No 91,3% 90,0% 90,0%

Total 46 1315 1361 Total 100,0% 100,0% 100,0%


Tabla 24 - Observaciones y porcentajes de Protección ocular, separados por género

Protección

Ocular Mujeres Hombres Total

Protección

Ocular Mujeres Hombres Total

Si 6 184 190 Si 13,0% 14,0% 14,0%

No 40 1132 1172 No 87,0% 86,0% 86,0%

Total 46 1316 1362 Total 100,0% 100,0% 100,0%


Tabla 25 - Observaciones y porcentajes de Otros elementos de seguridad, separados por género

Otros Mujeres Hombres Total Otros Mujeres Hombres Total

Si 1 77 78 Si 2,2% 5,9% 5,7%

No 45 1239 1284 No 97,8% 94,1% 94,3%

Total 46 1316 1362 Total 100,0% 100,0% 100,0%

Elaboración Propia

Respecto a la utilización de cascos se tiene que en ambos géneros predomina ampliamente el casco de tipo integral, seguido del casco abierto para ubicarse finalmente el casco modular. En ambos géneros se mantienen en general las proporciones entre los tipos de cascos, sin embargo las mujeres tienen mayor tendencia a utilizar cascos de tipo integral, superando a los hombres en casi un 10%. En los casos de los otros dos tipos de cascos, se observa que los porcentajes son similares, situación que se repite en ambos géneros pero en torno a cifras diferentes. En este caso los hombres superan por 3% a 4% a las mujeres.

El resto de los elementos de seguridad se observa que las mujeres, en algunos casos, presentan un menor índice de utilización en comparación con los hombres.

En el caso de los guantes se puede concluir que es uno de los elementos más utilizados por los usuarios, con cerca de un 76% de presencia. En cuanto a géneros se observa que las mujeres los utilizan menos, con sólo un 69%, mientras los hombres los utilizan un 77%.

En el caso de la chaqueta se tiene que en ambos géneros la ocupación de este elemento alcanza el 30%. Con esto se posiciona como el tercer elemento de seguridad más utilizado por los usuarios de motocicleta, detrás de los cascos y los guantes.



Los zapatos de seguridad son poco utilizados. Para este ítem se contabilizaron botas o zapatos de seguridad para trabajo de minería o construcción. En este caso se alcanzó una participación de 10% en el caso de los hombres y un 8,7% para las mujeres. Es el elemento de seguridad menos utilizado de los señalados como alternativas.

En el caso de la protección ocular se tiene que sólo un 13% en el caso de las mujeres y un 14% en el caso de los hombres los utilizaba. Este valor llama la atención, pues no sólo se contabilizaron las antiparras o lentes especializados, sino que también se contabilizó el uso correcto del visor que viene con los cascos integrales, modulares y algunos abiertos. En este sentido se puede concluir que del orden del 85% de los usuarios viaja sin el uso del visor. Esto puede deberse a que en la época del año en que se realizó la encuesta ya hace calor, razón esgrimida por muchos de los usuarios al preguntársele por el visor.

Finalmente se tiene que sólo el 5,7% de los usuarios utilizaba alguna protección adicional a las ya indicadas. En el caso de las mujeres este número se reduce a 2,2%, mientras en los hombres se acerca a 5,9% de los usuarios. Entre las principales protecciones detectadas en terreno se encuentran las rodilleras, coderas y canilleras.

En la tabla siguiente se muestra la información respecto a si el usuario llevaba el caso abrochado.

Tabla 26 - Disposición del casco según tipo

Abrochado Integral Modular Abierto Total

Obs. % Obs. % Obs. % Obs. %

Sí 926 95,6% 179 97,3% 209 99,5% 1314 96,4%

No 43 4,4% 5 2,7% 1 0,5% 49 3,6%

Total 969 100,0% 184 100,0% 210 100,0% 1363 100,0%


Como se observa en la tabla anterior, más del 95% de los encuestados utiliza el casco abrochado, situación que se eleva a casi la totalidad cuando el tipo de casco es abierto. De los tipos de cascos registrados se observa que el que tiene mayor tendencia a ser utilizado sin abrochar resulta ser el casco integral.

En cuanto a los elementos de seguridad de los acompañantes, se cuenta con información relativa al casco y su disposición. En las tablas siguientes se muestran los datos registrados



Tabla 27 - Número de observaciones y porcentajes para tipo de casco en acompañantes

Tipo de Casco Observaciones Porcentaje

Integral 65 78,4%

Modular 9 10,8%

Abierto 9 10,8%

Total 83 100,0%


Al igual que los conductores, todos los acompañantes encuestados viajaban utilizando casco. Entre los distintos tipos de cascos se puede observar que predominan con fuerza los de tipos integral, con un 78% de preferencias. Le siguen con igual número de observaciones los cascos de tipo modular y abierto, ocupando cada uno de ellos un 11%.

En cuanto a la disposición del casco de los acompañantes, la mayor parte realizaban el viaje con su casco abrochado.

Tabla 28 - Número de observaciones y porcentajes para disposición del casco en acompañantes

Abrochado Observaciones Porcentajes

Sí 82,0 98,8%

No 1,0 1,2%

Total 83,0 100,0%


c) Placa patente y espejos laterales

En este punto se analiza la existencia y disposición de placas patentes y espejos laterales en los vehículos encuestados. En cuanto a las patentes, por ley estas deben estar visibles tanto en el sector delantero como en el trasero. Del mismo modo resulta obligatorio disponer de espejos laterales.

Las tablas siguientes indican los valores recogidos a través de la encuesta

Tabla 29 - Disposición física de la patente en los vehículos, según tipo de vehículo.

Disposición Scooter Todoterreno Moto Total

Delantera y trasera 252 99 804 1155

Sólo Delantera 4 13 38 55

Sólo Trasera 19 16 82 117

No lleva patente 4 5 18 27

Total 279 133 942 1354




Tabla 30 - Disposición física de la patente en los vehículos, según tipo de vehículo. Porcentajes de participación por tipo de vehículo.-

Disposición Scooter Todoterreno Moto Total

Delantera y trasera 90,4% 74,4% 85,4% 85,3%

Sólo Delantera 1,4% 9,8% 4,0% 4,1%

Sólo Trasera 6,8% 12,0% 8,7% 8,6%

No lleva patente 1,4% 3,8% 1,9% 2,0%

Total general 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%


Como se puede observar, el 85% de las motocicletas utilizan sus patentes en cumplimiento con las leyes de tránsito. Al observar por tipo de vehículo, los scooters con ambas patentes en el vehículo se alzan al 90% de cumplimiento, dejando a los todoterrenos con el nivel de cumplimiento más bajo, cercano al 75%. La falta más común es circular con sólo una patente, frecuentemente la trasera, observándose que poco más del 7% de los scooters y 12% de las motos cometen esta falta. En el caso de las todoterrenos esta cifra se eleva a más del 20%. No más del 2% de los vehículos circulaban sin patente, cifra que se duplica en el caso de los todoterrenos.

En el caso de la presencia de espejos laterales en los vehículos encuestados es posible determinar los siguientes datos

Tabla 31 - Presencia de espejos laterales por tipo de vehículo

Espejos laterales Scooter Todoterreno Moto Total

Si 279 131 942 1352

No 0 2 6 8

Total 279 133 948 1360


Tabla 32 - Porcentaje de espejos laterales por tipo de vehículo

Espejos laterales Scooter Todoterreno Moto Total

Si 100,0% 98,5% 99,4% 99,4%

No 0,0% 1,0% 0,6% 0,6%

Total 100,0% 100,00% 100,0% 100,0%


Se observa que sobre el 99% de los usuarios encuestados conducían en vehículos con sus espejos laterales en perfecto estado y en ambos costados de la motocicleta. Una vez más los vehículos todoterrenos destacan con el mayor porcentaje de espejos fuera de norma, con un 1,5% de incumplimiento. En el caso de los scooters, el 100% de los vehículos presentaban sus espejos en orden.



2.3.4 Descripción general del parque de motocicletas de Santiago

a) Tipos de motos

En la tabla siguiente se muestra una partición del parque según el tipo de vehículo utilizado.

Tabla 33 - Distribución tipos de motos

Tipo Scooter Todoterreno Moto Total

Participación 20,6% 9,6% 69,8% 20,6%


Se observa que el principal tipo utilizado es la moto, con casi el 70% de participación en la muestra. Le siguen los scooters con poco más del 20% y finalmente las todoterrenos con casi el 10% del universo encuestado.

b) Antigüedad del parque

En la tabla siguiente se indica el número de motocicletas catastradas por año de fabricación del modelo.

Tabla 34 - Número de motocicletas por año de fabricación

Año Total Porcentaje Porcentaje acumulado

Porcentaje Restante

1978 1 0,07% 0,07% 99,93%

1983 2 0,15% 0,22% 99,78%

1985 5 0,37% 0,59% 99,41%

1986 2 0,15% 0,74% 99,26%

1987 5 0,37% 1,11% 98,89%

1988 2 0,15% 1,26% 98,74%

1989 2 0,15% 1,40% 98,60%

1990 8 0,59% 2,00% 98,00%

1991 2 0,15% 2,14% 97,86%

1992 1 0,07% 2,22% 97,78%

1993 5 0,37% 2,59% 97,41%

1994 4 0,30% 2,88% 97,12%

1995 4 0,30% 3,18% 96,82%

1996 4 0,30% 3,47% 96,53%

1997 7 0,52% 3,99% 96,01%

1998 7 0,52% 4,51% 95,49%

1999 2 0,15% 4,66% 95,34%

2000 13 0,96% 5,62% 94,38%

2001 8 0,59% 6,21% 93,79%

2002 4 0,30% 6,50% 93,50%

2003 6 0,44% 6,95% 93,05%

2004 26 1,92% 8,87% 91,13%



Año Total Porcentaje Porcentaje acumulado

Porcentaje Restante

2005 32 2,37% 11,23% 88,77%

2006 103 7,61% 18,85% 81,15%

2007 252 18,63% 37,47% 62,53%

2008 455 33,63% 71,10% 28,90%

2009 348 25,72% 96,82% 3,18%

2010 43 3,18% 100,00% 0,00%

Total 1353 100,00%


Como se puede observar, el parque de motocicletas en Santiago es bastante nuevo, con menos de un 20% de vehículos fabricados antes del año 2006. La antigüedad promedio de los vehículos es de 3 años. Se observa además que el año que registra mayor número de vehículos resulta ser el 2008, con 455 motocicletas y un 33,63% de participación en la muestra. A este año le sigue 2009, donde se contabilizan 348 vehículos, lo que corresponde a un 25,72% del total de vehículos catastrados. En orden decreciente le siguen los años 2007, 2006 y 2010.

El gráfico siguiente muestra la información entregada en la tabla.

Gráfico 9 - Distribución de la muestra por año de fabricación


En la tabla siguiente se presenta la antigüedad de los vehículos desagregadas por tipo.

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

1978

1983

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Año

Can

tid

ad

(N

º)



Tabla 35 - Número de motocicletas por año de fabricación, separados por tipo de vehículo

Año Scooter Todoterreno Moto Total

1999 o antes 4 17 42 63

2000 0 10 3 13

2001 1 4 3 8

2002 0 1 3 4

2003 1 1 4 6

2004 5 3 18 26

2005 5 1 26 32

2006 25 6 72 103

2007 80 17 155 252

2008 99 32 324 455

2009 52 36 260 348

2010 6 4 33 43

Total 278 132 943 1353


En la tabla anterior se puede observar que mientras los scooters poseen un mayor número de vehículos fabricados en el año 2008, los todoterreno poseen un máximo de vehículos fabricados durante el año 2009. En el caso de las motos se observa la misma situación de los scooters, donde la mayor cantidad de vehículos observada son los fabricados durante el año 2008.

Si se realiza un análisis de los tipos en base al año de fabricación, como el mostrado en la Tabla 36, se tiene que la mayoría de los tipos presentan distribuciones similares, a excepción de los todoterrenos con una mayor participación (más de 12%) en motos fabricadas antes del año 2000. Se puede determinar además que en todos los casos los vehículos tienden a concentrarse en los años de fabricación 2007, 2008 y 2009. Situación que puede observarse en el Gráfico 10.

Tabla 36 - Porcentajes de motocicletas por año de fabricación, separados por tipo de vehículo

Año Scooter Todoterreno Moto Bicimoto Total

1999 o antes 1,44% 12,88% 4,45% 4,66% 1,44%

2000 0,00% 7,58% 0,32% 0,96% 0,00%

2001 0,36% 3,03% 0,32% 0,59% 0,36%

2002 0,00% 0,76% 0,32% 0,30% 0,00%

2003 0,36% 0,76% 0,42% 0,44% 0,36%

2004 1,80% 2,27% 1,91% 1,92% 1,80%

2005 1,80% 0,76% 2,76% 2,37% 1,80%

2006 8,99% 4,55% 7,64% 7,61% 8,99%

2007 28,78% 12,88% 16,44% 18,63% 28,78%

2008 35,61% 24,24% 34,36% 33,63% 35,61%



Año Scooter Todoterreno Moto Bicimoto Total

2009 18,71% 27,27% 27,57% 25,72% 18,71%

2010 2,16% 3,03% 3,50% 3,18% 2,16%

Total 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%


Gráfico 10 - Cantidad de vehículos por tipo según año de fabricación


Del gráfico y la tabla anterior puede concluirse que el parque de motocicletas de Santiago está fuertemente dominado por vehículos de antigüedad baja, fabricados preferentemente entre los años 2007 y 2009.

La antigüedad promedio de los vehículos según tipo se muestra en la tabla siguiente

Tabla 37 - Año de fabricación y antigüedad promedio según tipo de moto

Vehículo Año

promedio Antigüedad promedio

Scooter 2007 2,6

Todoterreno 2005 5,1

Moto 2007 3,0

General 2007 3,1


c) Cilindrada del motor y rendimientos de combustible

A continuación se muestran una clasificación de vehículos en función de la cilindrada del motor, separada por el tipo de moto.

0

50

100

150

200

250

300

350

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Scooter

Todoterreno

M oto



Tabla 38 - Cilindrada del motor, Scooters

Cilindrada Cantidad Participación

100 29 10,4%

110 5 1,8%

120 1 0,4%

125 136 48,9%

150 83 29,9%

180 1 0,4%

200 8 2,9%

250 13 4,7%

400 1 0,4%

500 1 0,4%

Total 278 100,0%


Tabla 39 - Cilindrada del motor, Todoterrenos


50 1 0,8%

110 2 1,5%

125 18 13,8%

150 17 13,1%

185 1 0,8%

200 52 40,0%

225 1 0,8%

250 35 26,9%

350 1 0,8%

600 1 0,8%

650 1 0,8%

Total 130 100,0%


Tabla 40 - Cilindrada del motor, Motos


90 1 0,1%

100 36 3,9%

110 27 2,9%

115 3 0,3%

120 1 0,1%

125 462 49,8%

150 139 15,0%

200 104 11,2%

220 5 0,5%

250 85 9,2%

300 6 0,6%




350 1 0,1%

400 17 1,8%

500 1 0,1%

535 2 0,2%

600 5 0,5%

650 8 0,9%

700 2 0,2%

750 6 0,6%

800 4 0,4%

850 1 0,1%

865 1 0,1%

900 2 0,2%

1000 7 0,8%

1200 2 0,2%

Total 928 100,0%


A partir de los datos anteriores es posible hacer una clasificación más desagregada de las motos combinando el tipo de moto y la cilindrada. Esta desagregación tiene sentido en términos del rendimiento de combustible y como base para el análisis de costos de operación.

En el caso de las scooters el 99% de ellas poseen una cilindrada menor o igual a 250cc, por lo que no se considera necesario desagregarlas por cilindrada. El 79% de estos vehículos poseen una cilindrada de 125cc ó 150cc.

En el caso de los todoterrenos, la situación es similar ya que el 98% de ellas poseen una cilindrada menor o igual a 250cc. El 67% de estos vehículos poseen una cilindrada de 200cc ó 250cc.

En el caso de las motos, la situación es diferente ya que el rango de cilindradas es mucho más amplio, entre 100cc y 1.200cc, por lo que es apropiado hacer una desagregación, a pesar de que el 94% de la muestra posee una cilindrada menor a 250cc. Dado que este tipo de motos es el más frecuente, es razonable considerar 3 rangos de cilindrada:

a) hasta 250cc;

b) entre 250cc y 600cc; y

c) más de 600cc.

En la tabla siguiente se muestra el total de motos en cada clase, su representatividad porcentual en el parque total y el rendimiento de combustible promedio reportado por los entrevistados.



Tabla 41 - Rendimiento de combustible promedio por tipo de moto

Tipo Cilindrada Motor Cantidad % Rendimiento

Km/lt

Scooter - 278 20,5% 33,0

Todo Terreno

- 130 9,6% 30,0

Moto ≤ 250cc 879 65,0% 34,2

Moto >250cc, ≤ 600cc 32 2,4% 23,2

Moto >600cc 34 2,5% 18,7


d) Kilometrajes recorridos

Otra variable de interés corresponde al recorrido anual promedio que se realiza con estos vehículos. Para ello, se consultó el valor indicado por el odómetro del vehículo, siempre que éste estuviera en correcto estado de funcionamiento.

Tabla 42 - Observaciones de odómetros descompuestos y funcionando, por rango anual de fabricación del vehículo

Año Observaciones Porcentajes

Funcionando Descompuesto Funcionando Descompuesto

1980 - 1985 5 3 62,5% 37,5%

1986 - 1990 18 1 94,7% 5,3%

1991 - 1995 12 4 75,0% 25,0%

1996 - 2000 30 3 90,9% 9,1%

2001 - 2005 70 6 92,1% 7,9%

2006 - 2010 1169 32 97,3% 2,7%

Total 1304 49 96,4% 3,6%


Como se puede observar y de acuerdo a lo esperado, los vehículos con mayor antigüedad presentan en general mayor índice de falla en la contabilización de los kilómetros recorridos. En el caso de los vehículos más nuevos se reporta que el valor de odómetros descompuestos asciende sólo al 2,6% del total de vehículos registrados.

A partir del kilometraje total y la antigüedad media de los vehículos, es posible establecer un valor aproximado de kilómetros anuales en base al tipo de vehículo, según se muestra en la siguiente tabla.



Tabla 43 - Antigüedad y kilometraje promedio anual por tipo de moto

Tipo Cilindrada Motor Antigüedad

años

Recorrido anual

Km/año

Scooter - 2,6 6.540

Todo Terreno - 5,1 9.322

Moto ≤ 250cc 2,5 11.935

Moto >250cc, ≤ 600cc 9,5 6.286

Moto >600cc 7,3 4.222


De la tabla anterior se observa que los tipos de vehículos que más kilómetros recorren anualmente son las motos de baja cilindrada y las todoterrenos, las cuales en conjunto representan además el 75% del parque de motos encuestadas. A nivel general, los datos indican que, en promedio, una moto recorre unos 10.000 kilómetros anuales.

De la tabla anterior también puede rescatarse el hecho de que la antigüedad de las motos de cilindrada media y alta es considerablemente mayor, marcando una diferencia de 7 y 5 años respectivamente con respecto a las motos de baja cilindrada.

e) Principales marcas y tipos de motocicletas

En este punto se analizan la distribución según tipos de motos y las principales marcas y modelos de motocicletas circulando por Santiago.

A continuación se analizan las principales marcas de motocicletas registradas, separadas por tipo de vehículo

Tabla 44 - Principales marcas, todos los tipos de vehículos

Marca Total Porcentaje

HONDA 279 21,0%

YAMAHA 169 12,7%

EUROMOT 140 10,5%

SUZUKI 92 6,9%

UNITED MOTORS 72 5,4%

LIFAN 64 4,8%

KINLON 57 4,3%

SPITZ 49 3,7%

TAKASAKI 44 3,3%

MOTORRAD 44 3,3%

Otras 319 24,0%


Al observar las 10 principales marcas de vehículos sin desagregación por tipo se obtiene un 76% de representación del parque y que las marcas de mayor frecuencia son: Honda, Yamaha y Euromot. Entre las 3 concentran



el 44,2% del parque de motocicletas. Sin embargo, el alto valor obtenido por las motocicletas fuera de lista habla de una altísima dispersión, contabilizándose del orden de 90 marcas distintas de motocicletas en la muestra obtenida.

Al hacer el análisis por tipo de vehículo la situación no cambia mucho. Esto se puede observar en las tablas siguientes, donde se destacan las mismas marcas como las principales para cada tipo, cambiando en algunos lugares sólo la posición relativa. Se ha incluido también en la tabla el modelo representativo de cada marca, es decir, aquel más recurrente en la muestra.

Tabla 45 - Principales marcas, Scooter

Marca Total Porcentaje Modelo

Representativo

HONDA 51 18,9% ELITE 125

YAMAHA 33 12,2% JOG 100

SUZUKI 26 9,6% AN125

TAKASAKI 22 8,1% TK 125

EUROMOT 15 5,6% HJ 125

VENTO 14 5,2% FIRENZE 125

MIMOTO 11 4,1% MI 150

MOTORRAD 10 3,7% PHANTOM 150

MSK 9 3,3% FLASH 150

SPITZ 8 3,0% TXM 150

Otras 71 26,3%


En el caso de los scooters la marca Euromot desciende al quinto lugar de preferencias, siendo superada por las marcas Susuki y Takasaki. Los primeros lugares siguen en posesión de Honda y Yamaha.

En este caso se observa además una baja en la variedad de marcas. Al contabilizar los registros se encuentran 41 marcas de este tipo de vehículo.

Adicionalmente se destacan algunas marcas con presencia especial en este segmento. A saber las marcas Vento, Takasaki, Mimoto y MSK no aparecen en los primeros lugares de las principales marcas de la base general de motocicletas, lo que es indicativo de una fuerte presencia en sólo este segmento.

A su vez Susuki y Motorrad figuran en los listados de las principales marcas en los otros tipos de motocicletas, sin embargo en los scooters logran posicionarse como más competitivos dentro del segmento.

En el caso de las Todoterrenos se tiene una situación muy similar a la general, donde las mismas marcas manifiestan su presencia, manteniendo incluso las jerarquías respecto a la clasificación general. Se



destaca la mayor participación de las motos Honda y Yamaha en este segmento, superior al obtenido por estas marcas a nivel general.

En este caso se observa además que la dispersión es un poco mayor que la del caso de los scooters, alcanzando el 12%. Este punto puede observarse con claridad en la Tabla 46.

Tabla 46 - Principales marcas, Todoterreno


Representativo

HONDA 37 29,4% XR 250

YAMAHA 25 19,8% XTZ 125

EUROMOT 12 9,5% GXT 200

MOTORRAD 10 7,9% TTX 200

UNITED MOTORS 8 6,3% DSF 200

KINLON 8 6,3% JL 200

LIFAN 3 2,4% GY 200

SUZUKI 3 2,4% DR 250

SPITZ 3 2,4% DXB 200

YINSHENG 2 1,6% GCM 200

Otras 15 11,9%


En las tablas siguientes se listan las 10 principales marcas de motocicletas para el tipo denominado moto, separadas según cilindrada.

Tabla 47 - Principales marcas, Motos hasta 250cc


Representativo

HONDA 174 20,4% CGL 125

EUROMOT 113 13,3% HJ 125

YAMAHA 91 10,7% CRUX 110

LIFAN 63 7,4% LF 150

UNITED MOTORS 59 6,9% RENEGADE 200

SUZUKI 53 6,2% GN 125

KINLON 47 5,5% JL 125

SPITZ 37 4,3% LX 200

SANYA 34 4,0% SY 125

MOTORRAD 22 2,6% CUSTOM 200

Otras 158 18,6%


Como se puede observar en este caso se replica la distribución de marcas del listado general, donde se observa incluso que los niveles de participación son similares. El alto valor de motocicletas en “Otras Marcas” indica que es en este segmento donde se ubican las grandes variedades de marcas.



Tabla 48 - Principales marcas, Motos entre 250cc y 600cc


Representativo

YAMAHA 11 34,4% FAZER 600

HONDA 7 21,9% FALCON 400

SUZUKI 5 15,6% GSR 600

KAWASAKI 2 6,3% VULCAN 500

WOLKEN 2 6,3% ADVENTURE 400

TAKASAKI 2 6,3% LX 300

REGAL RAPTOR 1 3,1% MKT 300

LIFAN 1 3,1% DD 300

SPITZ 1 3,1% SP 300


En el caso de este segmento, la muestra total se distribuye sólo en 9 marcas.

Tabla 49 - Principales marcas, Motos entre 600cc y 1200cc


Representativo

YAMAHA 7 21,2% FAZER 1000

BMW 7 21,2% F800GS

HONDA 6 18,2% TRANSALP 700

KAWASAKI 5 15,2% ER6N 650

SUZUKI 4 12,1% INTRUDER 750

APRILIA 2 6,1% ETV 1000

HYOSUNG 1 3,0% GT COMET 650

TRIUMPH 1 3,0% BLACK BONNEVILLE


En este segmento, la muestra total se distribuye sólo en 8 marcas.

Las dos tablas previas muestran como el mercado actual de motos de mayor cilindrada es claramente dominado por las marcas más tradicionales, en donde la gran cantidad de marcas chinas no han ingresado, centrándose en el mercado de motos pequeñas y scooter y de bajo precio.

La información de marcas modelo de las tablas anteriores, será la base para la selección de las motos representativas para el estudio de costos adquisición, operación y mantenimiento de las motos, el cual se desarrollará en la etapa siguiente del estudio.



2.3.5 Descripción de aspectos relativos a los viajes en motocicletas

a) Propósitos de los viajes.

Al realizar las encuestas se preguntó el propósito del viaje en base a cuatro categorías: Viajes al trabajo, viajes por trabajo, viajes por estudios y viajes por otros motivos. En base a 1350 encuestas se puede determinar que la partición de viajes por propósito queda establecida como se muestra en la tabla 50

Tabla 50 - Partición de viajes por propósito

Al Trabajo Por Trabajo Estudios Otros Total

58,3% 25,7% 3,0% 13,0% 100,0%

Elaboración Propia

Como se puede observar, más de la mitad de los viajes interceptados se realizan con motivos de acceso al lugar de trabajo (58,3%). Esto se ve influenciado por la hora en que se realizaron las mediciones, donde es fuerte este segmento en todos los medios de transporte. Se reportó además un bajo número de viajes de vuelta del trabajo, las cuales fueron incluidas en esta misma categoría dada la similitud conceptual.

Si a los viajes al trabajo agregamos los viajes por trabajo, la participación de movimientos en este concepto asciende al 84% de los viajes, relegando los otros motivos a un 16%. Destaca además la baja participación de personas que se desplazan por motivos de estudio, con un 3%.

Se puede observar además la desagregación de los viajes por propósito y género del conductor, la que se muestra en las siguientes tablas.

Tabla 51 - Número de observaciones por propósito del viaje y género del conductor

Género Al Trabajo Por Trabajo Estudios Otros Total

Mujeres 32 5 2 7 46

Hombres 756 342 38 168 1304

Total 788 347 40 175 1350


Tabla 52 - Porcentajes de participación de viajes por propósito según género del conductor

Género Al Trabajo Por

Trabajo Estudios Otros Total

Mujeres 69,6% 10,9% 4,4% 15,2% 100,0%

Hombres 58,0% 26,2% 2,9% 12,9% 100,0%

Total 58,3% 25,7% 3,0% 13,0% 100,0%




Se puede observar que, si bien ambos sexos ocupan mayoritariamente la motocicleta como medio de acercamiento a su lugar de trabajo, la proporción de mujeres que la utiliza supera a los hombres, con un valor cercano al 70% de participación para este propósito contra un 58% de los hombres. Sin embargo, al unir los motivos al trabajo y por trabajo, los porcentajes varían a un 80% y 84% para mujeres y hombres respectivamente.

Otro análisis de interés es la evolución de los propósitos de viaje en base a la hora en que fue realizada la encuesta. En base a esta información se obtienen las tablas siguientes

Tabla 53 - Número de observaciones por propósito según horario de la encuesta1

Hora Al Trabajo Por Trabajo Estudios Otros Total

7:30 - 8:30 242 31 6 19 298

8:30 - 9:30 259 48 11 34 352

9:30 - 10:30 142 104 12 54 312

10:30 - 11:30 140 153 11 62 366

Total 783 336 40 169 1328


Tabla 54 - Porcentajes de observaciones por hora

Tramo Horario

Al Trabajo Por Trabajo Estudios Otros Total % % % % %

7:30 - 8:30 81,2% 10,4% 2,0% 6,4% 100,0%

8:30 - 9:30 73,6% 13,6% 3,1% 9,7% 100,0%

9:30 - 10:30 45,5% 33,3% 3,8% 17,3% 100,0%

10:30 - 11:30 38,3% 41,8% 3,0% 16,9% 100,0%


En la tabla anterior se puede observar, como era esperable, que el propósito al trabajo va decreciendo con la hora y que entre las 7:30 y 9:30 (típico horario punta de la mañana), representa sobre el 70% del propósito de viaje de los usuarios encuestados. El propósito “por trabajo”, es relativamente bajo en las primeras dos horas, pero se incrementa fuertemente después de las 9:30 (período fuera de punta), siendo entre las 10:30 y 11:30 el propósito principal de viaje de los usuarios encuestados. En el caso del estudio, ya se ha comentado su baja participación general y no se producen diferencias significativas entre las horas de encuesta. Por último, el propósito otros, se ve incrementado con la hora, llegando a representar el 17% de los propósitos de viaje entre las 9:30 y 11:30.

1 Los valores de la tabla corresponden a las encuestas logradas desagregadas por

propósito y no necesariamente representan un perfil de flujos de moto, ya que los porcentajes de muestra en cada hora pudieron ser diferentes.



b) Frecuencias de los viajes

Otro aspecto relevante dice relación con la frecuencia de los viajes. En la tabla siguiente se muestra el número de observaciones correspondiente a cada frecuencia declarada

Tabla 55 - Frecuencia de los viajes en motocicletas encuestados

Frecuencia Observaciones Porcentaje

A diario 854 63,1%

2 a 3 veces por semana 177 13,1%

Ocasionalmente 322 23,8%

Total general 1353 100,0%


Como se puede observar, la mayor parte de los viajes en motocicleta son periódicos, seguido con un 23,8% de viajes ocasionales. Es importante notar en este caso que la frecuencia no está relacionada con el uso de la motocicleta, sino con la frecuencia con se realiza el viaje interceptado.

En las tablas siguientes se muestra una desagregación de la frecuencia de los viajes en base al propósito del mismo

Tabla 56 - Frecuencia del viaje interceptado desagregado por propósito del mismo

Frecuencia semanal Al Trabajo Por Trabajo Estudios Otros Total

A diario 627 173 22 32 854

2 a 3 veces 92 52 4 27 175

Ocasionalmente 69 122 14 117 322

Total 788 347 40 176 1351


Tabla 57 - Porcentajes de viajes según frecuencia para cada propósito

Frecuencia semanal Al Trabajo Por Trabajo Estudios Otros Total

A diario 79,5% 49,8% 55,0% 18,2% 63,2%

2 a 3 veces 11,7% 15,0% 10,0% 15,3% 13,0%

Ocasionalmente 8,8% 35,2% 35,0% 66,5% 23,8%

Total 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%


Como se puede observar los viajes con propósito al trabajo o por trabajo presentan altos grados de frecuencia. Por el contrario, los viajes originados por el motivo “otros”, como es lógico, tienen mayor tendencia a una frecuencia ocasional.



c) Distancia media de viaje

Se busca determinar las distancias promedios de viaje para los viajes capturados en la encuesta. En este sentido se utilizó la información de Origen y Destino de la encuesta, la que se cruzó con información obtenida a través redes de asignación del programa SATURN disponibles. Este programa es un software muy utilizado en redes de transporte, que permite generar equilibrios en redes de transporte privado, específicamente automóviles, por lo que a través de algunos supuestos permitió estimar las rutas seguidas por los conductores de motocicleta y, por tanto, de las distancias que recorren.

El principal supuesto utilizado se refiere a la periodización, donde pese a que parte importante de las encuestas fueron realizadas durante el período punta mañana, se utilizó una red no congestionada para la asignación de vehículos. Esto permite simular la gran virtud de las motocicletas que es la capacidad de evitar las colas en los semáforos, reduciendo los tiempos de viaje en los períodos de congestión. Sin embargo, se asume que en períodos fuera de punta la velocidad y asignaciones de autos y motocicletas es similar debido a la menor congestión.

Entonces, se tiene que las motocicletas recorren en promedio por viaje las distancias indicadas en la tabla siguiente.

Tabla 58 - Distancias promedio recorridas según tipo de moto y propósito

Tipo Moto Al trabajo Por trabajo Estudio Otros Total

Scooter 13,3 12,7 13,6 9,3 12,5

Todoterreno 14,5 13,1 12,2 12,8 13,8

Moto 13,5 10,6 12,3 12,5 12,9

Total 13,7 11,6 12,6 11,1 12,8


Las distancias recorridas por viaje según propósito y tipo de vehículo indican que en general los viajes al trabajo son más largos, mientras los viajes por otros motivos suelen ser los más cortos. Esto no es determinante ya que en realidad la diferencia en la distancia de viaje entre un propósito y otro es poco significativa. Al observar las distancias por tipo de moto, se observa que las diferencias obtenidas son poco significativas. Finalmente, se establece que la distancia promedio de viaje de las motos en general es de 12,8 kms.

Como es esperable, la distancia de cada viaje encuestado presenta una alta dispersión, captándose viajes de menos de 1 kilómetro hasta viajes de casi 60 kilómetros. En el gráfico siguiente se muestra el perfil de distancias de viaje.



Gráfico 11 - Perfil de distancias de viaje


d) Velocidades de circulación

Utilizando las distancias de recorrido de los viajes interceptados y los reportes de los usuarios en cuanto al tiempo usual de demora entre el origen y el destino es posible calcular la velocidad de circulación media.

Tabla 59 - Velocidad de circulación media desagregada por género y tipo de vehículo

Tipo Moto Total

Km/hr

Scooter 27,7

Todoterreno 30,3

Moto 30,2

Total 29,7


Los resultados muestran una velocidad bastante pareja entre los distintos tipos de moto, resultando las scooter con una velocidad levemente inferior.

e) Análisis de origen y destinos de los viajes

Uno de los campos considerados en las encuestas dice relación con el origen y destino del viaje que se estaba interceptando, entendiendo por



ellos el lugar en que se había subido al vehículo y el lugar en el que se volvería a bajar, respectivamente. El origen de esta pregunta radica en la posibilidad de estimar distancias a partir de redes de transporte privado de Santiago, pese a lo cual es también posible analizar las zonas principales de generación y atracción de viajes en moto.

Este análisis debe ser considerado sólo como ilustrativo, toda vez que la metodología y el número reducido de puntos de control del estudio no permite concluir sobre matrices origen-destino.

En la Tabla 60 y Tabla 61 se muestra un resumen de las 10 comunas con mayor número de viajes generados y atraídos, respectivamente de acuerdo con la muestra obtenida. Se adhiere al final de estas el número de viajes de las comunas restantes en forma agregada, para efectos ilustrativos.

Tabla 60 - Principales comunas generadoras de viajes, ordenadas por viajes totales

Comuna Al Trabajo Por Trabajo Estudios Otros Total

Santiago 82 62 0 24 168

Maipú 65 9 3 12 89

Recoleta 40 30 5 14 89

Providencia 36 38 2 8 84

La Florida 53 14 2 6 75

Las Condes 34 26 1 12 73

Independencia 42 9 4 10 65

Conchalí 48 4 2 9 63

Pudahuel 35 10 2 8 55

Puente Alto 35 9 4 3 51

Otras Comunas 319 136 15 70 540

Total 789 347 40 176 1352


Tabla 61 - Principales comunas atractoras de viajes, ordenadas por viajes totales


Santiago 227 76 14 48 365

Providencia 127 61 1 20 209

Las Condes 109 44 8 6 167

Recoleta 47 30 3 13 93

Vitacura 37 11 1 - 49

San Miguel 24 9 1 14 48

Independencia 19 8 1 14 42

Maipú 13 15 1 12 41

Ñuñoa 30 7 0 3 40




Estación Central 14 6 2 7 29

Otras Comunas 142 80 8 39 269

Total 789 347 40 176 1352


Como se puede observar en ambos casos la comuna de Santiago se alza como la zona con el mayor número de viajes, tanto generados como atraídos. Esto puede estar bastante influido por los puntos de control elegidos, la mayor parte de ellos envolviendo la zona centro y en sentido radial, es decir, en vías que se acercaban o alejaban del centro. Destaca también la comuna de Providencia como una zona de alto atractivo de viajes en motocicleta. La presencia de las comunas de Maipú y Recoleta no sorprende ya que se realizaron mediciones en las principales vías de acceso a estas zonas.

En este sentido resulta mucho más pertinente analizar los datos de origen y destino en función de zonas agregadas o macrozonas. Se ha decidido utilizar para este estudio una agregación de comunas en base a seis sectores, denominados en base a la ubicación geográfica del Gran Santiago y que fueran establecidos en la Encuesta de Origen Destino 2001 (EOD 2001), los que se muestran en la Tabla 62.

Tabla 62 - Agregación de comunas del Gran Santiago por Sectores

Norte Poniente Oriente Centro Sur Sur Oriente

Colina Carrillos La Reina Santiago Buin La Florida

Conchalí Cerrillos Las Condes Calera De Tango Macul

Conchalí Cerro Navia Lo Barnechea El Bosque Peñalolén

Huechuraba Estación Central Ñuñoa La Cisterna Pirque

Independencia Lo Prado Providencia La Granja Puente Alto

Lampa Maipú Vitacura La Pintana

Quilicura Melipilla Lo Espejo

Recoleta Padre Hurtado Pedro Aguirre Cerda

Renca Peñaflor San Bernardo

Pudahuel San Joaquín

Quinta Normal San Miguel

Talagante San Ramón

Fuente: Informe de Difusión EOD 2001

En términos estrictos las comunas externas al Gran Santiago como Peñaflor, Padre Hurtado, Talagante, Melipilla, Buin y Paine no están consideradas en el estudio, pero fueron agregadas a este siguiendo la lógica imperante en la clasificación. De este modo se evitó la creación de zonas externas a Santiago, de poca utilidad dado el bajo número de observaciones para estas comunas. Ampliando la sectorización del estudio se logró que los viajes registrados que tenían como origen y destino estos sectores no fueran excluidos.



Para ilustrar la zonificación utilizada se presenta la figura siguiente, donde se detallan las comunas y sectores utilizados.

Figura 15 - Definición de sectores del área de estudio EOD 2001

Fuente: Informe Difusión EOD 2001

De esta forma se tiene que la matriz de viajes de los usuarios encuestados agrupada por sectores es la siguiente2.

2 Es importante recordar que la matriz anterior no representa una matriz de viajes de

motocicleta en Santiago, sino que sólo corresponde a la matriz de los viajes de los usuarios



Tabla 63 - Matriz Origen – Destino usuarios encuestados agregadas por sectores

Destinos

centro norte oriente poniente sur sur oriente Total

Orí

gen

es

centro 28 47 54 16 8 15 168

norte 141 39 81 17 17 9 304

oriente 51 31 113 15 8 17 235

poniente 52 34 114 55 12 8 275

sur 47 30 60 6 39 9 191

sur oriente 48 22 77 6 15 5 173

Total 367 203 499 115 99 63 1346


Como se puede observar, la macro zona centro pierde importancia en cuanto a generación, relegándose al último lugar con 168 observaciones. En términos de atracción (destinos) mantiene un lugar de relevancia con el segundo lugar de los destinos de los usuarios. En este sentido se alza como sector más atractivo la zona oriente, con 499 observaciones, y por el contrario, la zona de menor interés como destino resulta ser la zona sur oriente.

En esta matriz se refleja el carácter de los viajes: mientras los orígenes son dominados por los sectores norte, poniente y oriente de la ciudad, los destinos están definidos por los sectores oriente, centro y norte. Destacan las zonas norte y oriente por su carácter transversal en cuanto generación y atracción, mientras la zona centro posee una marcada asimetría, desbalanceada hacia los viajes de destino. Al contrario, en los sectores poniente, sur y sur oriente se encuentran asimetrías hacia los viajes generados, principalmente debido a su condición de “comunas-dormitorio”, donde los viajes se hacen hacia las zonas de concentración comercial y laboral.

2.3.6 Descripción de aspectos legales del medio de transporte

En las tablas siguientes se muestra el detalle del número de conductores que circulaban sin su licencia de conducir y permiso de circulación.

encuestados sin expansión alguna y con todos los sesgos inherentes a la localización de los puntos de control.



Tabla 64 - Posesión de licencia de conducir por tipo de moto

Licencia Scooter Todoterreno Moto Total


Sí 269 95,4% 125 96,2% 911 96,2% 1305 96,2%

No 13 4,6% 5 3,8% 36 3,8% 52 3,8%

Total 280 100,00% 130 100,00% 947 100,00% 1357 100,00%


Tabla 65 - Posesión de permiso de circulación por tipo de moto

Permiso de Circulación

Scooter Todoterreno Moto Total


Sí 269 96,1% 125 96,2% 914 96,7% 1308 96,5%

No 11 3,9% 5 3,8% 31 3,3% 47 3,5%

Total 280 100,00% 130 100,00% 945 100,00% 1355 100,00%


Como se puede observar el porcentaje de incumplimiento de estos valores son similares para ambos tipos de requisitos. Se observa que sólo el 3,8% de los usuarios no tienen o no portaban su licencia de conducir y sólo el 3,5% de las motos no contaba con su permiso de circulación al día.

Al observar por tipo de vehículo se tiene que los valores no cambian en demasía, salvo por los usuarios de scooters que elevan a 4,6% el nivel de conductores sin licencia de conducir, por sobre el resto de los otros tipos de vehículos. Este comportamiento no se observa en los permisos de circulación, donde se aprecia un grado de cumplimiento similar, destacándose las motocicletas como el tipo que circula en mayor medida con su permiso de circulación al día.

2.4 Conclusiones obtenidas

Al observar los resultados obtenidos a través de las encuestas, es posible resumir las principales ideas que caracterizan a los usuarios y viajes en motocicleta.

Respecto a los usuarios se tiene que en su gran mayoría se trata de hombres, con sólo un 3% de participación femenina. Además son personas jóvenes, alrededor de los 34 años para los hombres y de los 28 años para el caso de las mujeres en promedio. Se tiene además que los hombres manejan durante mucho más tiempo, mientras para las mujeres se observó que rara vez conducen motocicletas superado los 30 años de edad.

Se observa además que las mujeres en general utilizan más el medio como acompañantes (60%) que como conductoras (40%). El género femenino predomina además en los acompañantes, ya que poco más del 70% son mujeres.



A nivel de experiencia, más del 80% de las mujeres poseen una experiencia bajo los 5 años, lo que puede deberse a un cambio en el comportamiento del género, eligiendo un medio de transporte en el que anteriormente no participaba o bien al hecho de que conducen durante un tiempo corto, generalmente entre los 20 y los 30 años. Por el contrario, sólo el 50% de los hombres posee niveles de experiencia inferior a 5 años. En la relación de experiencia y cilindrada se observa que un número no menor de personas de baja experiencia se encuentra conduciendo vehículos de cilindradas media y alta.

En cuanto a la accidentabilidad se tiene que el 21,7% de las mujeres y un 32,3% de los hombres encuestados han tenido algún accidente en el que han requerido atención médica.

A nivel de seguridad, todos los usuarios, tanto conductores como acompañantes realizaban el viaje utilizando casco. Dentro de estos, los tipos preferidos en orden de preferencia son el integral, modular y abierto.

La utilización de otros elementos de seguridad varía dependiendo del tipo de elementos que se trate. Los guantes y las chaquetas de seguridad son los más utilizados, con un 75% y 30% respectivamente. Los zapatos de seguridad son utilizados sólo por un 10% de los encuestados y la protección ocular por el 14%. En cuanto a otros elementos de seguridad distintos a los anteriores se tiene que sólo un 6% de los encuestados los utilizaba. Si se realiza un análisis por género se tiene que, a excepción de los guantes, los elementos de seguridad son menos utilizados por las mujeres que por los hombres.

En cuanto al tipo de moto se tiene que el tipo predominante es la moto, en general de baja cilindrada (hasta a 250 cc). La preferencia de este tipo alcanza al 70% de la muestra, con valores similares en ambos géneros. Le siguen los vehículos tipo scooters, con un 20% de preferencias. En este tipo de vehículo se observa además que la participación de mujeres relativo a los hombres aumenta respecto a los otros tipos de vehículos, alcanzando casi el 5%.

En cuanto a los espejos laterales casi el 100% de las motos encuestadas disponía de ellos (ambos espejos y correctamente dispuestos). En el caso de las patentes, el 85% de los usuarios llevaba ambas placas en sus vehículos. Un poco menos del 14% llevaba sólo una de ellas y poco más del 1% lo hacía sin placa patente.

Las marcas predominantes en casi todos los tipos son Honda, Yamaha, Euromot y Suzuki. Se observa además una amplia oferta de vehículos, especialmente en el tipo motos, con más de 90 marcas registradas, con una proporción alta de marcas fabricadas en China.

La antigüedad del parque encuestado resultó ser de 3 años, similar en todos los tipos a excepción de los todoterrenos que muestran una antigüedad de 5 años promedio. Se observa además una concentración de vehículos fabricados entre los años 2007 y 2009, cercana al 80% del total del parque.



Las cilindradas de los vehículos encontradas son en su gran mayoría menor o igual a 250 cc, lo que califica de baja. Esto se mantiene en los vehículos todoterrenos y scooters, sin embargo se tiene que en las motos existe una proporción, aunque pequeña (7%) de vehículos sobre este valor, lo que llevo a reclasificar este tipo de vehículo en función de la cilindrada en los tramos bajo (menor o igual a 250 cc), media (entre 250 cc y 600 cc) y alta (mayor a 600 cc). Esto básicamente reconociendo la diferencia existente en el rendimiento de combustible, costo de adquisición y de mantenimiento de los vehículos.

En el caso de los kilómetros recorridos, se observó que un 4% de los odómetros no funciona. Este número aumenta si se toma en cuenta sólo a los scooters, donde se observó casi un 9% de odómetros descompuestos.

Del dato de odómetros es posible obtener los kilometrajes promedios por año por tipo de vehículo. En ese sentido se tiene que las motos de menor cilindrada y las todoterreno son las que recorren mayor cantidad kilómetros anuales (11.935 y 9.322 km/año respectivamente). Por otra parte, los scooter recorren en promedio del orden de los 6.500 km/año. A nivel de promedio general, se concluye que las motos recorren del orden de 10.000 km/año.

Al observar los viajes se puede concluir que el 58% de ellos se realizan con motivo de asistir al lugar de trabajo. Un 25% de ellos se realizan con motivos de trabajo y casi un 13% con otros motivos. Sólo un 3% de ellos se realiza con motivos de estudio. Esto es una situación normal al considerar el momento de realización de la encuesta.

En promedio, las motos encuestadas recorren 12,8 kilómetros por cada viaje. Las velocidades de circulación de los vehículos se encuentran entre los 25 km/hr a 32 km/hr. El promedio de velocidad, considerando toda la muestra fue de 30 km/hr.

Las comunas con mayor número de viajes generados según las encuestas son Santiago, Maipú y Recoleta, mientras que las comunas con mayor número de viajes atraídos son Santiago, Providencia y Las Condes. Al agrupar por sectores se tiene que las zonas centro, oriente, norte y sur oriente participan de mayor medida en la generación y atracción de viajes.

Finalmente se tiene que los usuarios que circulan, el 96% contaba con la licencia de conducir respectiva (Clase C). En relación al permiso de circulación (que obliga a disponer también de revisión técnica y seguro obligatorio), casi el 97% de las motos encuestadas disponían de este documento en regla.

Durante el proceso de encuesta se detectó algún grado de evasión debido a la presencia de Carabineros, lo cual es atribuible a que dichos motoristas no contaban con la documentación requerida. Sin embargo, esta evasión se estimó sólo en el orden de un 5%, con lo cual es posible reafirmar que los usuarios que conducen motocicletas con la documentación en regla supera el 90%.



3 Análisis Base de Datos de Accidentes

3.1 Introducción

En el presente capítulo se presenta un análisis de la seguridad de tránsito relativo a la circulación de motocicletas en el área urbana de la Región Metropolitana, el cual se ha enfrentado a partir de información disponible en la Base de Datos de Accidentes de Carabineros.

En términos generales, la metodología utilizada consistió en obtener los datos relevantes de la Base de Datos de Accidentes que administra Carabineros para el período 2006-2008, los cuales fueron analizados y depurados de modo de contar con una base apropiada a los fines del estudio. Posteriormente, se presenta y comenta una serie de tablas que caracterizan los accidentes en que participan motocicletas y permiten compararlos con el resto de los accidentes. Finalmente, se presenta una serie de conclusiones resultantes del análisis anterior.

Cabe destacar que la Base de Datos de Accidentes de Carabineros presenta algunos problemas de completitud y de otros tipos, los cuales son discutidos con detalle en otros trabajos3. Pese a ello, se destaca también que no existe en Chile otra fuente de datos que permita analizar el problema de mejor forma.

3.2 Descripción de los datos obtenidos y depuración

La información sobre los accidentes de tránsito en el país es registrada en terreno por Carabineros de Chile mediante un formulario cuya información es posteriormente traspasada a una base de datos con cobertura nacional. El Consultor tuvo acceso a esta información gracias a las gestiones de la Conaset, quien proporcionó los datos en formato Access.

3.2.1 Descripción de la base de datos obtenida

La base de datos obtenida contiene información de los accidentes registrados entre los años 2006 y 2008 (ambos inclusive), separados en una tabla con los datos 2006-2007 y otra con los datos 2008. Está estructurada en tres tablas en las que se registran características del accidente, las personas involucradas y los vehículos participantes. Las tablas están ligadas entre si mediante un identificador del accidente que se repite en las tres.

En los cuadros siguientes se presenta el listado de tablas, así como los campos contenidos en cada una.

3 “Análisis implementación programa de asesorías de transporte terrestre, VI etapa: OT 2,

Construcción de una metodología orientada a evaluar proyectos de Seguridad Vial - I Fase” (Sectra, 2004) y “Análisis y definición de una metodología para la evaluación social de impactos de proyectos sobre la seguridad vial en rutas interurbanas” (Sectra, 2007), ambos disponibles on-line en http://www.sectra.cl.

http://www.sectra.cl/



Tabla 66 - Descripción de la base de datos de accidentes

Listado de campos tabla Cons_accidentes

Listado de campos tabla Cons_accidentes_2008

Descripción del campo

año año Año de ocurrencia del accidente

Idaccidente Idaccidente Identificador del accidente

Claseaccidente Código clase de accidente [1: acc. tránsito, 2: acc. ferroviario]

Fecha Fecha Fecha del accidente en formato dd-mm-aa

Hora Hora Hora del accidente en formato hh:mm

comuna comuna Comuna donde ocurrió accidente

Cod_región Cod_región Código región donde ocurrió accidente: 1-13

Urbano/rural Urbano/rural Glosa descriptiva del tipo de sector (urbano, rural o vía férrea)

Calleuno Calleuno Nombre de primera calle de referencia

Calledos Calledos Nombre de segunda calle de referencia

frentenumero frentenumero Numeración frente a la que ocurrió el accidente si éste se produjo en un tramo de vía

Cod_ubic_rel Código ubicación relativa del accidente

UbicaciónRelativa UbicaciónRelativa Glosa descriptiva de la ubicación relativa del accidente, se consideran 18 tipos de accidente

Calzada Calzada Glosa descriptiva de la clase de calzada (unidireccional, bidireccional)

Cod_Tip_calzada Código tipo de material calzada, se consideran 6 tipos de material

Tipocalzada Tipocalzada Glosa descriptiva del tipo de calzada

La tabla de accidentes cuenta con 64.108 registros, que se desagregan en 20.083 para el año 2006, 21.783 para 2007 y 22.242 para 2008. Los accidentes considerados corresponden a los accidentes de tránsito (Claseaccidente=1), ocurridos en la Región Metropolitana (Cod_región=13), en sectores urbanos (Urbano/rural=URBANO).

Si bien se aprecia una diferencia en las estructuras de las tablas relacionadas con los años 2006 y 2007 respecto de la 2008, ésta no es relevante pues los campos faltantes en la última corresponden a campos redundantes: Claseaccidente es siempre 1 y si bien faltan algunos códigos, se cuenta con las glosas.



Tabla 67 - Descripción de la base de datos de personas

Listado de campos tabla Cons_persona

Listado de campos tabla Cons_persona_2008


año año Año de ocurrencia accidente

Idaccidente idaccidente Identificador del accidente




Cod_calidad Código para participación de la persona

calidad calidad Glosa descriptiva para participación de la persona: conductor, pasajero o peatón

Cod_sexo Código sexo persona, 1: masculino, 2: femenino

Sexo Sexo Glosa sexo persona

Edad Edad Edad de la persona

Cod_resultado Código consecuencias accidente en la persona (1: muerto, 2: herido grave, 3: herido menos grave, 4: herido leve, 5: ileso)

Resultado Resultado

SistemaSeguridad SistemaSeguridad Código uso cinturón de seguridad o casco (0: se ignora, 1: sí, 2: no)

ClaseLicencia ClaseLicencia Glosa tipo de licencia de conducir (si es conductor)

Cod_cond_física Código condición física (si es conductor)

CondicionFisica CondicionFisica Glosa D1condición física (si es conductor)

La tabla de personas cuenta con 130.440 registros, que se desagregan en 41.134 para el año 2006, 44.708 para 2007 y 44.598 para 2008. Los registros corresponden a los de aquellas personas involucradas en los accidentes de la tabla accidentes antes descrita.

Respecto de las diferencias en las estructuras de las tablas, las conclusiones son las mismas que las relativas a las tablas de accidentes.



Tabla 68 - Descripción de la base de datos de vehículos

Listado de campos tabla Cons_vehiculo

Listado de campos tabla Cons_vehiculo_2008


año año Año de ocurrencia accidente

Idaccidente Idaccidente Identificador del accidente




Cod_vehi Código tipo de vehículo, se consideran 30 tipos

TipoVehiculo TipoVehiculo Glosa descriptiva del tipo de vehículo

Cod_serv Código tipo de servicio que realizaba el vehículo, se consideran 17 tipos de servicio

Servicio Servicio Glosa descriptiva del tipo de servicio

Cod_dirección Código dirección de viaje del vehículo, se considera 5 direcciones

Dirección Dirección Glosa descriptiva dirección de viaje

Cod_consecuencia Código consecuencias en el vehículo, se considera 3 opciones

Consecuencia Consecuencia Glosa descriptiva consecuencias en el vehículo

Cod_maniobra Código de maniobra realizada por el vehículo, se considera 18 opciones de maniobras

Maniobra Maniobra Glosa descriptiva maniobra del vehículo

La tabla de personas cuenta con 116.046 registros, que se desagregan en 36.409 para el año 2006, 39.379 para 2007 y 40.258 para 2008. Los registros corresponden a los de aquellas personas involucradas en los accidentes de la tabla accidentes antes descrita. Lamentablemente, no existe un campo que permita identificar a la persona con el vehículo en que viajaba, lo que limita de manera importante los análisis que se pueda llevar sobre la peligrosidad relativa de viajar en distintos tipos de vehículos, tal como se discute más adelante en este informe.

Respecto de las diferencias en las estructuras de las tablas, las conclusiones son las mismas que las relativas a las tablas de accidentes.

3.2.2 Descripción de la información geográfica

Adicionalmente a lo anterior, la Conaset puso a disposición del Consultor una base de datos geográfica que contiene la localización de los accidentes de los años 2007 y 2008.



El proceso que lleva a cabo Conaset para generar esta información consiste en identificar la posición de los accidentes sobre una cobertura geográfica (SAF) a partir de las direcciones (calle1/calle2 o calle1/n°) incluidas en la base de datos de Carabineros, a través del uso de una herramienta SIG.

La información de dirección del accidente ha mejorado notablemente en los años recientes, pudiendo alcanzarse en la actualidad tasas de fallo en las localizaciones inferiores al 20%.

Las bases de datos recibidas y su contenido se presentan en el siguiente cuadro.

Tabla 69 – Bases de datos y cantidad de registros de la base de datos geográfica

Año Accidentes Localizados

Accidentes sin Localización

Total

2007 16.546 3.889 (19%) 20.435

2008 18.708 2.294 (11%) 21.002

Total 35.254 6.183 (15%) 41.437

Fuente: Base de Datos de Carabineros, facilitada por Conaset

Se puede apreciar una diferencia importante en la localización de accidentes entre los años 2007 y 2008, aumentando la tasa de localización de 81% a 91%.

3.2.3 Descripción de los procesos de depuración de datos

El primer proceso de depuración consistió en homologar los campos contenidos en las distintas tablas del mismo tipo (accidentes, personas y vehículos), para formar una única tabla por tipo.

En segundo lugar, se llevó a cabo una serie de validaciones, las cuales se describen a continuación junto con la forma de solución en los casos de inconsistencia.

Se buscó en la tabla de personas y vehículos aquellos registros que no contaban con Idaccidentes, los cuales fueron eliminados de la base de datos (51 casos, de la tabla Cons_persona_2008).

Se buscó en la tabla de personas aquellos registros que no contaban con información de Resultado, encontrándose 87 casos que además no poseían información de calidad, Sexo, Edad, SistemaSeguridad, ClaseLicencia ni CondicionFisica. Se eliminó dichos registros.

Se buscó en la tabla de vehículos aquellos registros que no contaban con información de TipoVehiculo, encontrándose 14 casos que además no poseían información de Servicio, Dirección, Consecuencia ni Maniobra. Se eliminó dichos registros.



Por otra parte, se aprecia que la base de datos contiene una importante cantidad de registros de accidentes en los cuales no se presentan víctimas, es decir, el resultado de todas las personas es “ILESO”. Es sabido que esta base de datos contiene sólo una fracción de este tipo de accidentes, que podrían ser clasificados como “sólo daños materiales”, pues a la gran mayoría de los accidentes de este tipo no concurre Carabineros y, más aún, la gran mayoría de ellos no se registran por la vía de denuncias. De esta forma, se ha optado llevar a cabo los análisis correspondientes sólo con el subconjunto de accidentes que registran víctimas de alguna clase, que corresponde a poco más de la mitad de los accidentes registrados originalmente.

Adicionalmente, se excluyó también del análisis a aquellos accidentes ocurridos fuera del Gran Santiago (34 comunas).

En forma consistente con los criterios recién enunciados, se considera sólo los registros de las tablas personas y vehículos involucrados en los accidentes en análisis.

Finalmente, se llevó a cabo un proceso de cruce entre los accidentes resultantes de los procesos de depuración y la base de datos geográfica, identificándose así su posición, con distinto grado de éxito según el año de análisis.

Como resultado de los proceso, se cuenta con la siguiente cantidad de registros, separados por tabla y año.

Tabla 70 – Cantidad de registros a considerar en el análisis, por tabla y año

Año Accidentes

Accidentes con

localización geográfica

Personas Vehículos

2006 9.586 - 22.595 15.908

2007 11.021 8.760 (79%) 25.684 18.410

2008 10.850 9.690 (89%) 24.708 18.044

Total 31.457 - 72.987 52.362

Fuente: Elaboración propia sobre la Base de Datos de Carabineros, facilitada por Conaset

3.2.4 Limitaciones de la estructura de los datos

Antes de presentar los análisis conducidos sobre la base de datos descrita, que buscan caracterizar el fenómeno de la accidentabilidad de las motocicletas en términos absolutos y relativos a otros modos, es conveniente aclarar algunas limitaciones al análisis que presenta la estructura de los datos disponibles.

En primer lugar, es conveniente notar que no existe manera directa de vincular la tabla personas con la tabla vehículos, en el sentido de reconocer en qué vehículo circulaba cada persona. De esta forma, es posible saber cuántas personas se vieron involucradas en un accidente



determinado y qué consecuencias sufrieron, pero no en a qué vehículo se asocian. De esta forma, por ejemplo, se puede saber que determinado accidente involucró a un automóvil y a una moto y que el resultado fue de un fallecido y dos heridos leves, pero no es posible determinar si las víctimas circulaban en el automóvil o en la motocicleta. Sí es posible determinar si alguna de ellas no circulaba en ningún vehículo, pues en el campo calidad estará identificado como peatón.

En segundo lugar, y tal como se ha hecho ver en otros estudios en que se ha analizado esta base de datos, existen algunos problemas de calidad de los datos, en particular en lo relativo a la localización de los accidentes. Cabe mencionar que, al menos en lo relativo a accidentes urbanos en la Región Metropolitana, el nivel de completitud de los campos de localización es elevado.

En tercer lugar, cabe destacar una particularidad que no representa una limitación, pero si requiere ser comprendida para la correcta interpretación de los cuadros que se presentan a lo largo del informe: en cada accidente puede participar más de un vehículo y más de una persona, por lo que no todos los resultados desagregados por tipo de vehículo y/o atributos son sumables.

3.3 Análisis de la información

3.3.1 Caracterización de los accidentes en que participan motocicletas

El primer proceso desarrollado para la caracterización de los accidentes en que participan motocicletas corresponde a la identificación de dichos accidentes. Para ello, se identificó todos los vehículos de tipos "MOTOCICLETA" O "MOTO ARENERA" y, a través del campo Idaccidente, todos los accidentes en que participaban. Se identificó de esta forma 956 accidentes para 2006, 1.554 para 2007 y 1.810 para 2008.

Se puede apreciar un fuerte crecimiento en la cantidad de accidentes durante el período de análisis. Sin embargo, la perspectiva cambia una vez que se considera el crecimiento del parque de motos en los años recientes.

Tabla 71 – Evolución de la cantidad de accidentes y parque vehicular de motos

Año Accidentes Parque Tasa

[acc/ año]

[% crec.] [veh] [% crec.] [acc/

1000 veh] [% crec.]

2006 956 - 25.121 - 38,1 -

2007 1.554 62,6% 41.285 64,3% 37,6 -1,1%

2008 1.810 16,5% 54.271 31,5% 33,4 -11,4%

Fuente: Elaboración propia sobre la Base de Datos de Carabineros, facilitada por Conaset y Anuario Parque de Vehículos en Circulación (INE 2008, 2007 y 2006)

Se puede apreciar en la tabla anterior que los accidentes tienen un aumento explosivo en los años recientes, que de todas formas es menor que el aumento del parque de motocicletas en la RM. De esta forma, se



puede apreciar que la tasa de accidentes expresada en accidentes por cada mil motocicletas ha disminuido de manera importante.

Respecto de la localización de los accidentes, se puede decir que los sectores de la ciudad donde más se concentran es en los sectores centro y oriente, tal como se puede apreciar en el siguiente cuadro.

Tabla 72 – Evolución de la localización de los accidentes en que participan motos

Sector 2006 2007 2008

[acc] [%.] [acc] [%.] [acc] [%.]

Centro 182 19,0% 233 15,0% 270 14,9%

Nororiente 267 27,9% 357 23,0% 413 22,8%

Norponiente 55 5,8% 152 9,8% 179 9,9%

Norte 79 8,3% 164 10,6% 252 13,9%

Sur 149 15,6% 292 18,8% 292 16,1%

Suroriente 153 16,0% 221 14,2% 279 15,4%

Surponiente 71 7,4% 135 8,7% 125 6,9%

Fuente: Elaboración propia sobre la Base de Datos de Carabineros, facilitada por Conaset y Anuario Parque de Vehículos en Circulación (INE 2008, 2007 y 2006)

Puede apreciarse además que, junto con el proceso de crecimiento del parque y de los accidentes, se ha dado una evolución en su concentración, mediante la cual el nororiente y el centro, a pesar de mantener importantes concentraciones, han ido cediendo paso al resto de la ciudad, sobre todo al sector norte.

En la figura siguiente se muestra un mapa de Santiago con la distribución espacial de los accidentes, de acuerdo a los datos de Conaset4.

4 El proceso de análisis permitió localizar 1.261 de 1.554 accidentes con motos participantes

en 2007 (81%) y 1.652 de 1.810 en 2008 (91%).



Figura 16 - Distribución espacial de los accidentes de motocicleta 2008

Consistentemente con los antecedentes anteriores, se aprecia una mayor concentración de accidentes en el centro de la ciudad, así como en torno a los principales ejes de la ciudad. Destacan entre ellos la Alameda, Vicuña Mackenna, Santa Rosa, Gran Avenida y otros.



Otra mirada interesante que surge respecto de los accidentes en que participan motos es el análisis de los otros participantes, respecto de los cuales se han establecido cinco categorías: Moto con auto, Sólo moto, Moto con otro, Moto con bus y Accidente Múltiple. Dicho análisis se complementa con el de tipo de accidente y se presenta en el cuadro siguiente.

Tabla 73 – Categorización de los accidentes en que participan motos respecto de los otros vehículos participantes y del tipo de accidente (2006-2008)

Categoría Atrope-llo

Caída Choque con

objeto

Choque c/ veh det.

Coli-sión

Impacto c/

animal

Volca-dura

Otro Tipo

Total general

Moto auto 6 20 21 206 2.604 9 10 2.876

Solo Moto 390 185 120 5 14 147 17 878

Moto otro 4 1 25 258 4 2 294

Múltiple 2 2 18 117 139

Moto bus 1 1 13 117 1 133

Total general 396 212 145 267 3.096 14 160 30 4.320

Fuente: Elaboración propia sobre la Base de Datos de Carabineros, facilitada por Conaset Anuario Parque de Vehículos en Circulación (INE 2008, 2007 y 2006)

Respecto de los vehículos participantes, se puede apreciar en dos de cada tres accidentes en que participan motos, lo hacen en conjunto con automóviles. En segundo lugar destacan los accidentes en que sólo participan motos, que representan el 20%.

A nivel de tipo de accidente, el más frecuente para los accidentes en que participan motos y autos es el de colisión seguido de lejos por choque. En el caso de los accidentes “sólo moto”, lo más frecuente son los atropellos, seguidos en importancia por caída, volcadura y choque.

Es posible vincular la información anterior con los resultados de los accidentes a nivel de consecuencias personales, de modo de obtener la siguiente tabla.

Tabla 74 – Tasas de personas involucradas en accidentes en que participan motocicletas según tipos de vehículo participantes y nivel de las lesiones (2006-2008)

Vehículos participantes

Fallecidos Lesionados

Ilesos Total Grave

Menos Grave

Leve

Moto auto 0,01 0,25 0,10 0,80 0,88 2,03

Solo Moto 0,04 0,34 0,14 0,82 0,23 1,58

Moto otro 0,05 0,28 0,11 0,86 0,61 1,90

Múltiple 0,01 0,26 0,06 1,25 1,46 3,04

Moto bus 0,05 0,29 0,10 0,74 0,97 2,14

Total general 0,02 0,27 0,11 0,82 0,75 1,97




En términos promedio, se puede decir que en un accidente en que participan motos involucra a 1,97 personas, de las cuales 0,02 resultan fallecidas y 0,27 con lesiones graves.

Al comparar las dos categorías más frecuentes, moto/auto y sólo moto, se puede apreciar que si bien la segunda presenta una menor cantidad de involucrados por accidente, las tasas de fallecidos y lesionados graves por accidente son bastante mayores en moto.

En el cuadro siguiente se presenta el mismo análisis, pero identificando además el tipo de accidente, considerando las combinaciones más frecuentes.

Tabla 75 – Tasas de personas involucradas en accidentes en que participan motocicletas según nivel de las lesiones para las combinaciones más frecuentes de tipos de vehículo participantes y tipo de accidente (2006-2008)

Vehículos participantes

Tipo de Accidentes Falleci-

dos

Lesionados Ilesos Total

Grave Menos Grave

Leve

Moto auto Choque con veh. det. 0,01 0,18 0,10 0,85 0,94 2,08

Moto auto Colisión 0,01 0,25 0,10 0,80 0,88 2,03

Solo Moto Atropello 0,02 0,35 0,16 1,02 0,47 2,03

Solo Moto Caída 0,00 0,30 0,09 0,80 0,04 1,23

Solo Moto Choque con objeto 0,21 0,35 0,20 0,43 0,03 1,22

Solo Moto Volcadura 0,03 0,35 0,12 0,69 0,05 1,24


De entre los casos analizados, destacan por su peligrosidad los choques con objeto, en los cuales a pesar de generar un número relativamente bajo de 1,22 personas involucradas, 0,21 de ellas resultan fallecidas y otras 0,35 con heridas de gravedad.

Finalmente, cabe hacer un análisis un poco más detallado de los lesionados en accidentes en que participan moto. En primer lugar, se puede mencionar que de los lesionados graves o fallecidos que se produjeron en los accidentes en que participan motocicletas, el 80% corresponde a conductores, distribuyéndose el resto en partes iguales entre pasajeros y peatones. Una proporción similar se inclina hacia las víctimas de sexo masculino, lo que se muestra concordante con lo obtenido en los análisis de encuestas que indica un 97% de los conductores son de sexo masculino. Del mismo modo se tiene que un mayor número de accidentados se dan en personas entre los 20 y 40 años, grupo etario donde se concentran la mayor cantidad de usuarios. La composición etaria de los accidentados se aprecia en el siguiente cuadro.



Tabla 76 – Composición etaria de los accidentados

Rango de edad

Cantidad Proporción

0 a 17 232 2,8%

18 a 20 585 7,1%

21 a 23 866 10,5%

23 a 30 2035 24,7%

31 a 40 1932 23,5%

41 a 50 1355 16,5%

51 o más 1227 14,9%

Sin dato 276 N/A

Total 8508 100,0%


Finalmente, es posible establecer una tasa de accidentabilidad de la motocicleta, la que se presenta en la tabla siguiente

Tabla 77 - Tasa de accidentabilidad de la motocicleta

Año Automóviles

Accidentes Parque

vehicular Tasa de accidentes

[acc / 1000 veh]

2006 996 25.121 39,65

2007 1.611 41.285 39,02

2008 1.907 54.271 35,14 Fuente: Elaboración propia sobre la Base de Datos de Carabineros, facilitada por Conaset Anuario Parque de Vehículos en Circulación (INE 2008, 2007 y 2006)

Como se puede observar, de cada mil vehículos se producen 39 accidentes al año en que al menos una motocicleta está involucrada. La tasa de accidentabilidad ha ido disminuyendo con los años, pese a que el parque ha ido en un aumento sostenido, duplicándose en sólo dos años.

3.3.2 Comparación con los accidentes en otros modos de transporte

Para situar el nivel de riesgo del transporte en motocicletas con respecto al transporte en otros tipos de vehículo, se ha conducido un análisis de carácter general en que se compara la accidentabilidad de las motocicletas con la del resto del parque.

En el siguiente cuadro, se presenta la evolución de los accidentes de auto y de bus5 comparados contra los parques respectivos.

5 Se refiere a accidentes en que participa al menos un auto y accidentes en los que participa

al menos un bus, respectivamente



Tabla 78 – Comparación de tasas de accidentes en función del parque para distintos tipos de vehículo

Año

Automóviles Buses

Accidentes Parque

vehicular

Tasa de accidentes

[acc / 1000 veh]

Accidentes Parque

vehicular

Tasa de accidentes

[acc / 1000 veh]

2006 7.245 918.319 7,89 2.205 23.636 93,29

2007 8.474 971.895 8,72 1.944 25.032 77,66

2008 8.400 1.026.697 8,18 1.994 26.090 76,43

Fuente: Elaboración propia sobre la Base de Datos de Carabineros, facilitada por Conaset, Anuario Parque de Vehículos en Circulación (INE 2008, 2007 y 2006)

Como se puede apreciar, las tasas de accidentes de autos no tienen una tendencia clara, mientras que las de buses presentan una notoria caída en 2007, posiblemente como efecto del inicio de operaciones de Transantiago. Respecto de la comparación con las motos, se puede apreciar que la tasa de estas últimas se encuentra entre la de auto y la de bus.

Las tasas así presentadas sólo pueden ser comparadas respecto al crecimiento experimentado por el parque de cada modo, sin embargo, la accidentabilidad depende también de la exposición al riesgo que experimenta cada usuario. En el caso de los vehículos el riesgo puede ser medido como la cantidad de kilómetros recorridos anualmente, de modo que resulta de interés estimar las tasas en accidentes por vehículo-kilómetro.

Se presentan en la tabla siguiente los valores de accidentes por vehículo-kilómetro anuales, separados por modo de transporte.

Tabla 79 - Tasa de accidentes para diversos modos por millón de vehículos-kilómetro

Modo Número

involucrados Nº

accidentes Km

anuales Parque

Tasa de accidentes

[acc / Millón veh-km]

auto 1.046.896 8.400 18.200 1.026.697 0,45

Buses 528.731.976 1.994 528.729.9646 3,77

Motocicletas 66.506 1.907 10.200 54.271 3,44

Fuente: Elaboración propia sobre la Base de Datos de Carabineros, facilitada por Conaset, Anuario Parque de Vehículos en Circulación (INE 2008) , Información de perfiles de plazas-kilómetro (Coordinación Transantiago, 2008), Redes y matrices estudio “Análisis de Escenarios de Inversión en Infraestructura Vial para el Área Metropolitana de Santiago, 2006-2020”

6 Corresponde al valor total de kilómetros recorridos por la flota de Transantiago durante el

año 2008. Este valor es equivalente a la multiplicación del número de vehículos o parque con los kilómetros recorridos anualmente.



En la estimación de los kilómetros vehiculares se utilizaron los resultados generados por el modelo de asignación SATURN, mismo software que permitió el cálculo de distancias de recorrido de las motocicletas en el capítulo anterior. Para este trabajo se utilizó una red de Santiago calibrada para el año 2008. Sobre esta red y utilizando el software antes descrito se realizó un proceso de asignación vehicular, de modo tal que se cubriesen todos los períodos modelados en la ciudad. Con esta información disponible es posible estimar la distancia promedio que recorre un vehículo particular al día, pudiéndose expandir el resultado a un valor anual. Diversas fuentes estiman que un automóvil recorre en la ciudad de Santiago un promedio anual de 15.000 a 20.000 kilómetros, situación que se condice con el valor estimado por la simulación, de 18.200 kilómetros anuales. Del mismo modo los kilometrajes anuales recorridos por las motocicletas fueron estimados a partir del uso del mismo software, en base a la información recopilada en las encuestas, proceso desarrollado en el capítulo anterior. En el caso de los kilometrajes de buses se utilizó información de kilómetros anuales recorridos por la flota, información disponible en el sitio web de la unidad de coordinación de Transantiago (www.transantiago.cl)

Como se puede observar, al incorporar la exposición al riesgo medida en los kilómetros anuales que cada modo recorre, las tasas de accidentabilidad se hacen comparables. Sin embargo se sigue observando que el riesgo de conducir motocicletas se encuentra muy por sobre el de los vehículos, en un número casi 8 veces mayor, y está apenas por debajo de la accidentabilidad de los buses de transporte público.

El análisis anterior puede ser complementado por la consideración de las tasas de ocupación promedio de los distintos modos, las cuales se presentan en el cuadro siguiente.

Tabla 80 – Tasa de ocupación para diversos modos de transporte

Moto Automóvil Bus

Tasa ocupación [pax/veh] 1,06 1,45 22,45

Fuente: Motos: Elaboración propia. Automóvil y bus: EOD 2006

Luego en base la información presentada es posible determinar la tasa de accidentabilidad por pasajero-kilómetro para cada modo de transporte. Esta se presenta en la tabla siguiente



Tabla 81 - Tasa de accidentes para diversos modos por millón de pasajeros-kilómetro

Modo Tasa de accidentes

[acc / Millón pax-km]

auto 0,31

Buses 0,18

Motocicletas 3,25

Fuente: Elaboración propia.

Como se puede observar, al analizar la información de accidentabilidad en función de los kilómetros recorridos por un usuario en cada modo de transporte se obtiene que la tasa de accidentabilidad más baja se encuentra en el transporte público, seguida del automóvil que obtiene una tasa cercana a 0,3, casi el doble del obtenido por el transporte público. Lejos se ubica la motocicleta con una tasa 10 veces mayor que la del auto y casi 20 veces mayor que la determinada para el caso del transporte público.

Respecto de los tipos de accidente, en el siguiente cuadro se compara la situación considerando los accidentes en general contra los accidentes en que participan motos.

Tabla 82 – Comparación de composición por tipo de accidente para accidentes generales y accidentes en que participan motos

Tipo Accidentes generales

Accidentes en que participan motos

Cantidad Proporción Cantidad Proporción

Atropello 8.256 26,2% 396 9,2%

Caída 2.317 7,4% 212 4,9%

Choque con objeto 1.625 5,2% 145 3,4%

Choque con vehículo 2.409 7,7% 267 6,2%

Colisión 16.043 51,0% 3.096 71,7%

Impacto con animal 23 0,1% 14 0,3%

Otro tipo 262 0,8% 30 0,7%

Volcadura 522 1,7% 160 3,7%

Total 31.457 100% 4.320 100%


Tanto en el caso de los accidentes en general, como en el caso de los accidentes en que participan motos, los principales tipos de accidentes son las colisiones y los atropellos, que en conjunto explican más de tres cuartas partes de los accidentes. La importancia relativa entre ellos, sin embargo, varía según se considere el total o sólo los accidentes con motos.

Respecto de las consecuencias, se presenta el siguiente cuadro, en el cual se compara la cantidad, tasa y proporción de tipos de lesión por



accidente para accidentes en general y accidentes en que participan motos.

Tabla 83 – Comparación de tasas de involucrados por accidente por tipo de lesión, para accidentes generales y accidentes en que participan motos

Tipo de lesión

Accidentes generales Accidentes en que participan motos

Involucrados Involucrados por

accidente Proporción Involucrados

Involucrados por accidente

Proporción

Fallecido 912 0,03 1,2% 96 0,02 1,1%

Grave 5.909 0,19 8,1% 1.168 0,27 13,7%

Menos grave 3.545 0,11 4,9% 459 0,11 5,4%

Leve 33.619 1,07 46,1% 3.538 0,82 41,6%

Ileso 29.002 0,92 39,7% 3.247 0,75 38,2%

Total 72.987 2,32 100% 8.508 1,97 100%


Se puede apreciar que la tasa de participantes es ligeramente menor en el caso de los accidentes en que participan motos. Adicionalmente, se puede decir que la tasa de fallecidos por accidente es baja y levemente menor en el caso de los accidentes de moto: mientras en que en los accidentes en general fallece una persona cada 35 accidentes con lesionados, en los accidentes en que participan motos fallece una persona cada 45 accidentes con lesionados. Sin embargo, a nivel de lesiones graves la situación se invierte, presentando los accidentes en que participan motos una tasa casi una vez y media superior a la de los accidentes en general.

3.4 Conclusiones obtenidas

A nivel preliminar, es posible obtener las siguientes conclusiones del análisis de la Base de Datos de Accidentes de Carabineros.

Los accidentes de moto, si bien han crecido notoriamente en los últimos años, lo han hecho a tasa mucho menor que el parque, registrándose en 2008 1.800 accidentes en la ciudad de Santiago, equivalentes a un accidente cada 30 motos.

En el caso de los automóviles la cantidad de accidentes ha crecido de manera similar al parque, con una ligera tendencia al alza, registrándose en 2008 8.400 accidentes, equivalentes a un accidente cada 120 automóviles.

La tasa de accidentes respecto del parque es cerca de cuatro veces mayor en el caso de las motos respecto de los vehículos, la que se duplica al considerar los kilómetros recorridos por cada tipo de vehículo.

Los accidentes en que participan motocicletas se distribuyen por toda la ciudad, mostrando una mayor concentración en los sectores centro y oriente.



Los accidentes de moto más frecuentes son las colisiones en que participan una moto y un automóvil (60%), seguido por los atropellos protagonizados por moto (9%).

En dichas categorías se puede apreciar que, si bien la segunda presenta una menor cantidad de involucrados por accidente (1,6 contra 2,0), las tasas de fallecidos y lesionados graves por accidente son bastante mayores en accidentes en que sólo participan motos (4 cada 100 v/s 1 cada 100). Especial peligrosidad representan los accidentes tipo “choque contra objeto”, que produce 21 fallecidos y 35 lesionados graves cada 100 accidentes.

La tasa de involucrados por accidente es de 1,97 para accidentes en que participan motos, contra 2,32 de los accidentes en general. De la misma forma, los accidentes en que participan motos tienen una menor tasa de fallecidos por accidente (2 cada 100 v/s 3 cada 100), pero una mayor tasa de lesionados graves (27 cada 100 v/s 19 cada 100).



4 Costos de operación

4.1 Introducción

En el presente capítulo se presenta un análisis de los costos de operación de las motocicletas como medio de transporte urbano en la Región Metropolitana el cual se ha estructurado a partir de información desarrollada en capítulos previos de este estudio, así como información adicional recogida específicamente para el cálculo de costos.

En términos generales, la metodología utilizada consistió en establecer los valores de los costos de operación en función de cuatro ejes estructurales que en su conjunto determinan el valor de operar un vehículo por kilómetro recorrido. Estos corresponden al costo de mantenimiento, al costo de capital, el costo en combustible y el costo de administración. Los datos necesarios para construir estos valores fueron obtenidos de diversas fuentes, siendo la más relevante la encuesta a operadores de talleres de mantenimiento referente a frecuencias y costos de determinados labores de mantenimiento.

De este modo, la suma de todos los valores permite establecer el costo total de operación.

4.2 Costos de mantenimiento

4.2.1 Introducción

Los costos de mantenimiento se refieren a aquellos costos en que el usuario debe incurrir para mantener el adecuado funcionamiento mecánico del vehículo.

Tal como se describe más adelante, la metodología utilizada para cuantificar este costo consistió en el desarrollo de encuestas estructuradas a responsables de talleres mecánicos, mediante las cuales se identificó las principales tareas de mantenimiento, su costo y su frecuencia. Respecto de esto último, cabe destacar que se hizo hincapié en la identificación de las frecuencias “típicas”, en el sentido de que no se buscaba conocer la frecuencia de catálogo sino aquella que se observa en la práctica. Aun así, se debe destacar que el método podría tener un sesgo a la sobreestimación del costo, pues es posible que los usuarios que asisten a los talleres consultados (talleres autorizados) tengan un comportamiento distinto a los que no lo hacen, ya sea porque realizan el mantenimiento en talleres no autorizados o porque la hacen ellos mismos. Los resultados obtenidos, entonces, deben entenderse como “el costo de mantenimiento asociado a un usuario que mantiene su moto en óptimas condiciones en el taller de la marca”.

A continuación se describen los procesos de obtención y análisis de la información para la estimación del costo de mantenimiento.



4.2.2 Metodología de recolección de información

a) Selección de marcas y modelos

El diseño metodológico de este estudio consideró la obtención de información relativa a costos de mantenimiento mediante la aplicación de entrevistas a operadores de talleres mecánicos. La selección de estos operadores se realizó en base a los resultados obtenidos en la encuesta a usuarios reportado en el capítulo 2 de este informe. Para ello se analizó la participación de las diferentes marcas y modelos según cada tipo de motocicleta en base a la información obtenida en terreno. Se procuró seleccionar los modelos con mayor participación en el parque circulante en un número tal que la participación total de todos los modelos seleccionados supere el 50% del total de vehículos para cada tipo de motocicleta. Los modelos seleccionados según los tipos de vehículos se muestran en las tablas siguientes.

Tabla 84 - Marcas y modelos seleccionadas para scooter

Marca Modelo Participación

Honda Elite 125 18,89%

Yamaha JOG 100 12,22%

Suzuki AN 125 9,63%

Takasaki TK 125 8,15%

Euromot HJ 125 5,56%

Total participación 54,44%


Tabla 85 - Marcas y modelos seleccionadas para todoterrenos


Honda XR 250 29,37%

Yamaha XTZ 125 19,84%

Euromot GXT 200 9,52%





Tabla 86 - Marcas y modelos seleccionadas para motos de cilindrada baja


Honda CGL 125 20,45%

Euromot HJ 125 13,28%

Suzuki GN 125 6,23%

United Motors Renegade 200 6,93%

Kinlon JL 125 5,52%



Tabla 87 - Marcas y modelos seleccionadas para motos de cilindrada media


Yamaha Fazer 400 34,38%

Honda Falcon 400 21,88%

Takasaki LX 300 6,25%

Kawasaki Vulcan 500 6,25%



Tabla 88 - Marcas y modelos seleccionadas para motos de cilindrada alta


Yamaha Fazer 1000 21,21%

Honda Transalp 700 18,18%

Kawasaki ER6N 650 15,15%



En función de las marcas seleccionadas se contactó a los servicios técnicos correspondientes. Se enfatizó en la necesidad de que la persona encargada de reportar los datos sea un empleado de experiencia en el mantenimiento de vehículos de la marca, idealmente un jefe de taller o gerente de mantenimiento. De este modo se obtuvieron las siguientes selecciones de empresas.



Tabla 89 - Servicios técnicos seleccionados por marca

Marca Empresa Responsable

Honda Honda Motor de Chile S.A. Freddy Romero

Kawasaki Moto Verde Aldo Schiaffino

Yamaha Yamaimport William Whittle

Kinlon Solomoto César Clericus

Euromot Comercial Iron Ltda. William Whittle

Takasaki Solomoto César Clericus

Suzuki N/R N/R

United Motors N/R N/R

Los encargados de Suzuki y United Motors no respondieron las solicitudes de información, por tanto se decidió prescindir de esta información en virtud de la baja participación relativa de los modelos seleccionados para cada tipo de vehículo.

b) Confección de formulario de reportes

La primera actividad desarrollada fue la identificación de las principales tareas de mantenimiento más relevantes. Para ello, el Consultor elaboró un listado de tareas basado en su experiencia y en la revisión de los manuales de mantenimiento de distintos modelos de motos disponibles en el mercado.

Dicho listado fue revisado en conjunto con los encargados de mantenimiento de motos de dos concesionarios de algunas de las marcas de mayor presencia en el mercado, contactadas a través de la ANIM. En el curso de esa revisión fue posible eliminar algunas tareas por su baja frecuencia o costo, agregar otras no consideradas inicialmente por el Consultor y agrupar algunas tareas que no tiene sentido realizar por separado.

El producto final de esta actividad fue un listado de las principales tareas de mantenimiento a que son sometidas las motos, reconociendo además que no todas las tareas tienen sentido en todos los tipos de moto.

Las tareas identificadas fueron agrupadas en las siguientes categorías:

1. Aceite del Motor

2. Neumáticos

3. Sistema de Frenos

4. Filtro de Aire

5. Bujías

6. Sistema de combustible

7. Carburador



8. Batería

9. Ruedas

10. Válvulas

11. Transmisión

12. Sistema de Embrague

13. Caja de Cambios

En algunos casos será necesario subdividir las tareas en sub-tareas, dependiendo de la complejidad de esta y del modo en que es realizado el mantenimiento. Por ejemplo los neumáticos se refieren al cambio de estos y no requieren mayor especificación, sin embargo un sistema de embragues posee mayor complejidad y requiere de mantenimiento de discos, separadores y resortes, cada una de los cuales se señalará en una sub-tarea. Un ejemplo del formulario utilizado se muestra en la figura siguiente

Figura 17 - Formulario de reporte de costos y frecuencia de mantenciones en motocicletas


Como se observa, los reportes consideran en su primer campo a responder la frecuencia con que cada tarea debe realizarse. En el caso de mantenciones preventivas es la cantidad de kilómetros o meses en que debe ser ejecutada, mientras que en el caso de tareas correctivas este valor corresponde al kilometraje o meses en que la probabilidad de falla de la pieza o sistema es más alta.



Resulta importante consignar la alta variabilidad de este campo. En todos los casos los técnicos entrevistados señalaron que es posible observar que la mayoría de los conductores realizan las tareas usuales de mantenimiento (cambio de aceite, cambio de filtros, ajuste de frenos por ejemplo), sin embargo para las restantes tareas es posible observar un amplio rango de frecuencias. Esto se entiende, a juicio de los técnicos, a que la mayor parte de ellas son realizadas en forma correctiva, siendo que en forma ideal requieren de un mantenimiento periódico. Cabe considerar también que un número no menor de motociclistas realiza estas tareas de mantenimiento usuales en estaciones de servicio en desmedro de las atenciones periódicas ofrecidas por los servicios técnicos de cada distribuidor. Esta situación puede llevar a fallas graves en los sistemas de la moto debido a que no se hicieron pequeños ajustes en las componentes a su debido tiempo.

Otra variable de incidencia en los costos de mantenimiento de los vehículos dice relación con el mal trato que le dan los conductores a sus vehículos, debido principalmente a conducción deficitaria sumada a falta de cuidado en los casos en que el conductor no es el propietario del vehículo. Se señala en forma persistente que los vehículos utilizados en servicios courier o de reparto presentan altas tasas de fallas en comparación al resto del parque, especialmente en sus sistemas de frenos, transmisión y embrague. Se trata en general de motos de baja cilindrada, de bajo costo de adquisición y de propiedad de las empresas y no de los conductores, en las que su mal uso sería el principal factor de falla.

En los campos siguientes del formulario de reporte se presentan el valor de la mano de obra y del repuesto. En todos los casos registrados fue posible determinar estos campos en forma separada. En algunos casos se observó que la tarea no requería de repuestos (una limpieza de filtro por ejemplo) por lo que en estos casos se asignó un valor de $0 al campo referido. En otras ocasiones diferentes subtareas eran realizadas en conjunto, por lo que no se contaba con un precio unitario para cada subtarea en particular. En este caso se asignó a cada labor el valor del conjunto dividido por el número de subtareas que consideraba. Si bien esta metodología asigna precios similares a cada subtarea, -aun cuando una tenga un costo relativo mayor que otra- esto no representa problema pues no se está buscando el valor de mantenimiento de cada una de ellas en particular, sino que el costo agregado de mantenimiento de la motocicleta. El mismo procedimiento se siguió en el caso de que repuestos de diferentes subtareas fueran reemplazados como un kit y no en forma individual.

c) Análisis de consistencia de la información

El análisis de consistencia se basa en la aplicación de ciertos criterios a los datos obtenidos que permitan asegurar la validez de los valores reportados. En este caso se realizó un proceso iterativo, donde una vez recibidas los reportes se procedió a digitarlos y revisar los valores y comentarios realizados por los técnicos. Los valores faltantes o dudosos (según la experiencia del Consultor) fueron corregidos en caso de detectarse el origen del error o bien eran identificados para ser revisados



en una entrevista adicional con la persona que generó el reporte. Este proceso se repitió hasta tener certeza de que los valores reportados son confiables.

En general se observó una fuerte ausencia de datos, generado principalmente por la gran variabilidad que algunos ítems presentaban en razón de los argumentos expuestos en el punto anterior. Estos fueron subsanados en entrevistas presenciales con los técnicos, quienes se vieron forzados a estimar un número para la frecuencia de falla de un proceso de mantenimiento que depende de muchísimos factores.

Otros problemas observados dicen relación con valores de repuestos y mano de obra, ya sea porque son muy bajos o muy elevados respecto del universo de motos considerado. En algunos pocos casos los encargados responsables de los reportes cambiaron sus estimaciones de falla al considerar nuevos elementos de juicio al realizar la entrevista presencial. Se consideró apropiado además que los plazos referidos sean estipulados en kilómetros y no en meses, debido a que es este el valor de interés que se busca determinar.

Se observó en algunos casos que determinados servicios técnicos consideraban un valor por servicio fijo que incluía varias labores de mantenimiento consideradas en la estimación de costos. En este caso se procedió a asignar valores nulos por mano de obra en los ítems considerados en el servicio, agregando un campo adicional que capturaba el costo del servicio.

Se procedió a calcular un valor de mantenimiento como $/km, que se determina como el cuociente entre la suma de los costos de mano de obra y repuestos y el kilometraje reportado como frecuencia. Es de esperar que los valores para cada ítem sean similares para todas las motocicletas, sin embargo en variados casos se observó que los valores se encontraban fuera de rango. Se procedió a revisar estos casos uno a uno para determinar el origen de la diferencia. La corrección pasa por la consulta al encargado de los reportes, ya sea para corregir el valor o la frecuencia o bien confirmarlos. Estos casos corresponden a situaciones especiales, en que por ejemplo, el servicio técnico utiliza sólo el aceite oficial de la marca como forma de mantener la garantía con la fábrica. Este aceite es casi 10 veces más caro que el promedio, con lo que necesariamente se introduce una distorsión.

En determinados casos se observó que el elevado costo de ciertas tareas se encuentra correlacionado con los valores de adquisición de los vehículos, donde se puede esperar que vehículos con costos de adquisición más caros presenten valores de repuestos más elevados. Esto permite descartar como valores fuera de rango a aquellos vehículos en que el alto valor del costo de mantenimiento de esa tarea este asociado con el elevado valor del vehículo. Para esto se estableció una corrección que incluye el costo del vehículo en el indicador de costo $/km, de modo que si este nuevo índice se encontraba dentro de los rangos podía considerarse que el valor elevado se debe al alto costo del vehículo y no a un error de los reportes o a una consideración desmedida de las frecuencias de falla o mantenimiento.



4.2.3 Análisis de la información

Realizados los procesos de recolección y consistencia de la información es posible establecer valores de costo de mantenimiento por vehículo. Para esto se consideró que el valor de las tareas con IVA. En forma adicional se calcula un indicador de costo en función de los kilómetros recorridos por cada tipo de vehículo, para lo cual se utiliza el promedio recorrido anualmente por cada tipo de vehículo, de acuerdo a la encuesta a usuarios reportada previamente en este informe. Los resultados se presentan en las tablas siguientes.

Tabla 90 - Costos de mantenimiento por vehículo

Marca Modelo Costo [$/km]

HONDA XL 700 Transalp 55,99

KAWASAKI ER6N 49,67

YAMAHA FZ1-S 63,94

HONDA CGL 125 35,75

KINLON JL 125 47,06

EUROMOT HJ 125-7 23,65

SUZUKI GN125 S/I

UNITED MOTORS Renegade 200 S/I

HONDA NX 400 Falcon 67,22

TAKASAKI LX 300-8 60,34

KAWASAKI Vulcan 500 52,48

YAMAHA Fazer 400 S/I

HONDA Elite 125 38,18

TAKASAKI TK125T-15 52,71

EUROMOT HJ 125T-11A Crystal 22,78

YAMAHA XC 100 28,69

SUZUKI AN125 S/I

HONDA XR 250 Tornado 75,43

EUROMOT GXT 200 27,81

YAMAHA XTZ 125 38,17


Como puede observarse no se presenta información para las motocicletas Suzuki, United Motor y para la motocicleta Yamaha Fazer 400. Esta última no registra información por parte del servicio técnico, pues en Chile sólo es importada usada por lo que no tiene garantías del proveedor de la marca.

Para observar de mejor manera los valores de mantenimiento resulta útil agrupar los vehículos por tipo. Este resultado se muestra a continuación.



Tabla 91 - Costo de mantenimiento por tipo de vehículo

Modelos Costo ponderado

[$/km]

Moto cilindrada alta 57,33

Moto cilindrada media 57,58

Moto cilindrada baja 24,90

Todo terreno 55,12

Scooter 29,90

Promedio 44,96


En la tabla anterior se presenta el costo de mantenimiento según tipo de vehículo estimado como el promedio del costo de cada modelo ponderado en función de la participación porcentual de cada moto respecto del total de motos analizadas. Este enfoque permite capturar diferencias relativas de costos asignándole el peso correspondiente en función de la participación del vehículo del total.

Al analizar los datos se puede ver que los vehículos de menor valor y cilindrada poseen costos de mantenimiento menores. Destaca además la similitud entre los valores obtenidos para las motocicletas de cilindrada media y alta junto con las motocicletas todoterreno.

4.3 Costos de capital

4.3.1 Introducción

El costo de capital se entiende como el costo percibido por adquirir y mantener un bien. Si bien existen diversos enfoques para estimar el costo, en este estudio se ha utilizado un enfoque que considera dos elementos: depreciación y costo alternativo.

En el caso de los vehículos motorizados, es observable que el valor del bien tiende a depreciarse a medida que avanza el tiempo. Se tiene entonces que un usuario de motocicletas experimenta una reducción gradual del valor comercial de su vehículo con el paso de los años.

El segundo término dice relación con el costo alternativo (o costo de oportunidad) del capital, que se puede estimar como la pérdida de rentabilidad que el usuario deja de percibir por la decisión de invertir el capital en adquirir el bien en desmedro de otras alternativas de inversión.

La suma de estas dos componentes entrega el costo de capital.

4.3.2 Metodología de trabajo

La obtención del costo de capital se basa en la aplicación de tasas de rentabilidad que representa el costo de oportunidad del capital. Se ha



adoptado una tasa del 6% anual, similar a la rentabilidad de algunos instrumentos de inversión.

En el caso de la depreciación, esta deberá variar en función del valor de mercado para cada vehículo, por tanto es única para cada marca y modelo.

La forma utilizada para determinar la tasa de depreciación consistió en el análisis de los valores comerciales de motocicletas en función de su antigüedad. Se deben considerar sólo los vehículos seleccionados como representativos, excluyendo de la base a aquellos vehículos que por estar con desperfectos serios distorsionen gravemente el valor buscado. Con los valores de antigüedad y precio comercial es posible ajustar una curva de decaimiento exponencial entre la antigüedad y el valor comercial promedio, mediante la cual es posible obtener la tasa de decaimiento. Un ejemplo de este proceso se muestra en el gráfico siguiente

Gráfico 12 - Curva de depreciación Yamaha XTZ-125


Donde se puede ver que el valor de la tasa de decaimiento es de 22%, valor observable en el argumento de la exponencial ajustada a los valores comerciales para cada año de antigüedad. Es importante notar que el valor comercial asignado a cada año corresponde al promedio de todos los valores comerciales hallados para el año correspondiente.

Una vez determinadas las tasas de descuento correspondientes, es posible determinar el costo promedio anual de capital como la suma del costo anual de depreciación con el costo alternativo anual del vehículo. En ambos casos se ha considerado que el costo anual corresponde al promedio de estimar cada costo por cinco años.



La obtención del índice $/km se realizó utilizando el kilometraje promedio anual obtenido en el capítulo 1 para cada tipo de vehículo.

4.3.3 Análisis de la información

Recabando información en diarios y portales de internet especializados en la venta de vehículos fue posible construir una base de datos de precios de motocicletas en función de la antigüedad. Se consideraron todas las precauciones planteadas en el diseño metodológico explicado anteriormente.

La base de datos posee un total de 166 entradas para cada tipo de motocicleta, en las que se incluyen los valores de adquisición de los vehículos nuevos. Un resumen de la base de datos se muestra en las tablas siguientes

Tabla 92 - Número de observaciones de valores comerciales por tipo de vehículo

Tipos de Vehículos Observaciones

Moto cilindrada alta 13

Moto cilindrada media 19

Moto cilindrada baja 55

Scooter 39

Todoterreno 40

Total 166


Como se puede apreciar, el número de observaciones baja conforme sube la cilindrada de las motos. Esto se debe a que los valores comerciales suben en conjunto con la cilindrada, reduciendo el parque de motocicletas circulante y por tanto el número de vehículos revendidos.

Si se observa por modelo se tiene la tabla siguiente.

Tabla 93 - Número de observaciones de precios de reventa por modelo

Marca Modelo Observaciones

EUROMOT GXT 200 15

EUROMOT HJ 125-7 5

EUROMOT HJ 125T-11A Crystal 4

HONDA CGL 125 16

HONDA Elite 125 12

HONDA NX 400 Falcon 14



Marca Modelo Observaciones

HONDA XL 700 Transalp 7

HONDA XR 250 Tornado 16

KAWASAKI ER6N 3

KAWASAKI Vulcan 500 3

KINLON JL 125 6

SUZUKI AN125 13

SUZUKI GN125 11

TAKASAKI LX 300-8 2

TAKASAKI TK125T-15 3

UNITED MOTORS Renegade 200 17

YAMAHA FZ1-S 3

YAMAHA XC 100 7

YAMAHA XTZ 125 9

Total observaciones 166


Como se puede observar, existe gran dispersión en el número de observaciones obtenidas para cada modelo. Esto se debe a múltiples factores. Por un lado se observa que motocicletas de mayor cilindrada tienen una menor participación del parque, situación que reduce el número de vehículos en proceso de venta secundaria o posterior. Por otro lado algunos modelos han sido lanzados al mercado hace menos de tres años, lo que hace que debido a su baja antigüedad pocos modelos estén en proceso de venta, dificultando la búsqueda de datos. Finalmente, otros tipos de motos no se transan simplemente porque sus dueños las conservan por largos períodos.

4.3.4 Resultados de costos de capital

Realizados los procesos anteriores, es posible establecer los valores de costo de capital. El ejercicio de depreciación y evaluación de costos alternativos para cinco años se muestra en la tabla siguiente. En esta se ha utilizado la tasa de depreciación mostrada en la segunda columna, mientras que para el cálculo del costo alternativo se utilizó una tasa de descuento fija de 6% para todos los períodos y vehículos



Tabla 94 - Cálculo del costo de capital para vehículos seleccionados

Modelo Tasa

Depreciación Valor

comercial

año 1 año 2 año 3 año 4 año 5 Costo [$/km] Valor Costo Valor Costo Valor Costo Valor Costo Valor Costo

Honda XL 700 Transalp

0,14 $ 7.490.000 $ 6.441.400 $ 1.435.084 $ 5.539.604 $ 1.234.172 $ 4.764.059 $ 1.061.388 $ 4.097.091 $ 912.794 $ 3.523.498 $ 785.003 257,15

Kawasaki ER6N

0,11 $ 5.490.000 $ 4.886.100 $ 897.066 $ 4.348.629 $ 798.389 $ 3.870.280 $ 710.566 $ 3.444.549 $ 632.404 $ 3.065.649 $ 562.839 170,60

Yamaha FZ1-S

0,05 $ 6.990.000 $ 6.640.500 $ 747.930 $ 6.308.475 $ 710.534 $ 5.993.051 $ 675.007 $ 5.693.399 $ 641.256 $ 5.408.729 $ 609.194 160,30

Honda CGL 125

0,11 $ 699.000 $ 622.110 $ 114.217 $ 553.678 $ 101.653 $ 492.773 $ 90.471 $ 438.568 $ 80.519 $ 390.326 $ 71.662 7,68

Kinlon JL 125

0,17 $ 650.000 $ 539.500 $ 142.870 $ 447.785 $ 118.582 $ 371.662 $ 98.423 $ 308.479 $ 81.691 $ 256.038 $ 67.804 8,54

Euromot HJ 125-7

0,10 $ 599.000 $ 539.100 $ 92.246 $ 485.190 $ 83.021 $ 436.671 $ 74.719 $ 393.004 $ 67.247 $ 353.704 $ 60.523 6,33

Suzuki GN125

0,15 $ 790.000 $ 671.500 $ 158.790 $ 570.775 $ 134.972 $ 485.159 $ 114.726 $ 412.385 $ 97.517 $ 350.527 $ 82.889 9,87

United Motor Renegade 200

0,09 $ 1.100.000 $ 1.001.000 $ 159.060 $ 910.910 $ 144.745 $ 828.928 $ 131.718 $ 754.325 $ 119.863 $ 686.435 $ 109.075 11,13

Honda NX 400 Falcon

0,06 $ 3.590.000 $ 3.374.600 $ 417.876 $ 3.172.124 $ 392.803 $ 2.981.797 $ 369.235 $ 2.802.889 $ 347.081 $ 2.634.715 $ 326.256 58,96

Takasaki LX 300-8

0,06 $ 1.250.000 $ 1.175.000 $ 145.500 $ 1.104.500 $ 136.770 $ 1.038.230 $ 128.564 $ 975.936 $ 120.850 $ 917.380 $ 113.599 20,53

Kawasaki Vulcan 500

0,06 $ 4.990.000 $ 4.690.600 $ 580.836 $ 4.409.164 $ 545.986 $ 4.144.614 $ 513.227 $ 3.895.937 $ 482.433 $ 3.662.181 $ 453.487 81,96

Honda Elite 125

0,16 $ 899.000 $ 755.160 $ 189.150 $ 634.334 $ 158.886 $ 532.841 $ 133.464 $ 447.586 $ 112.110 $ 375.973 $ 94.172 21,03

Takasaki TK125T-15

0,14 $ 570.000 $ 490.200 $ 109.212 $ 421.572 $ 93.922 $ 362.552 $ 80.773 $ 311.795 $ 69.465 $ 268.143 $ 59.740 12,63

Euromot HJ 125T-11A

0,19 $ 649.900 $ 526.419 $ 155.066 $ 426.399 $ 125.604 $ 345.384 $ 101.739 $ 279.761 $ 82.409 $ 226.606 $ 66.751 16,26

Yamaha XC 100

0,16 $ 699.000 $ 587.160 $ 147.070 $ 493.214 $ 123.538 $ 414.300 $ 103.772 $ 348.012 $ 87.169 $ 292.330 $ 73.222 16,35

Suzuki AN125

0,21 $ 890.000 $ 703.100 $ 229.086 $ 555.449 $ 180.978 $ 438.805 $ 142.973 $ 346.656 $ 112.948 $ 273.858 $ 89.229 23,10

Honda XR 250 Tornado

0,05 $ 2.790.000 $ 2.650.500 $ 298.530 $ 2.517.975 $ 283.604 $ 2.392.076 $ 269.423 $ 2.272.472 $ 255.952 $ 2.158.849 $ 243.155 28,98

Euromot GXT 200

0,12 $ 999.900 $ 879.912 $ 172.783 $ 774.323 $ 152.049 $ 681.404 $ 133.803 $ 599.635 $ 117.747 $ 527.679 $ 103.617 14,59

Yamaha XTZ 125

0,22 $ 1.990.000 $ 1.552.200 $ 530.932 $ 1.210.716 $ 414.127 $ 944.358 $ 323.019 $ 736.600 $ 251.955 $ 574.548 $ 196.525 36,83




Luego, si se agrupan los costos por tipo de vehículo se obtiene que

Tabla 95 - Costo de capital por kilómetro recorrido

Tipo de Motocicleta

Costo

ponderado

[$/km]




Todo terreno 29,30

Scooter 18,60

Total general 61,78


Como puede observarse en la tabla anterior, es posible establecer un promedio ponderado en función de la participación porcentual de cada moto respecto del total de motos analizadas. Este enfoque permite capturar diferencias relativas de costos asignándole el peso correspondiente en función de la participación del vehículo del total.

Como se observa, el costo de capital tiende a disminuir conforme se reduce la cilindrada. Pese a que los motores y precios de adquisición son similares, la obtención de un índice relativamente más alto para los scooters puede deberse a los mejores precios de reventa que este tipo de vehículo alcanza, en desmedro de las motos de cilindrada baja. Esta situación se discutió anteriormente y tiene su origen en el descuido de los usuarios de motos de baja potencia con las mantenciones y cuidado de sus vehículos. Por otro lado las motos de cilindrada alta entregan los mayores índices de costo de capital. Esto resulta lógico debido a la dependencia de la potencia del motor con el precio de venta de los vehículos.

4.4 Costos de combustible

Los costos de combustible se estiman en forma directa de los rendimientos reportados por los servicios técnicos para cada tipo de vehículo. Los resultados se muestran a continuación

Tabla 96 - Rendimientos y costos de combustible

Marca Modelo Rendimiento

[km/lt]

costo

[$/km]

HONDA XL 700 Transalp 18 35,00

KAWASAKI ER6N 20 31,50

YAMAHA FZ1-S 15 42,00



Marca Modelo Rendimiento

[km/lt]

costo

[$/km]

HONDA CGL 125 32 19,69

KINLON JL 125 40 15,75

EUROMOT HJ 125-7 28 22,50

SUZUKI GN125 40 15,75

UNITED MOTORS Renegade 200 32 19,69

HONDA NX 400 Falcon 22 28,64

TAKASAKI LX 300-8 40 15,75

KAWASAKI Vulcan 500 20 31,50

YAMAHA Fazer 400 S/I S/I

HONDA Elite 125 32 19,69

TAKASAKI TK125T-15 40 15,75

EUROMOT HJ 125T-11A Crystal 26 24,23

YAMAHA XC 100 30 21,00

SUZUKI AN125 40 15,75

HONDA XR 250 Tornado 22 28,64

EUROMOT GXT 200 22 28,64

YAMAHA XTZ 125 25 25,20

S/I: Sin Información, vehículo se vende en Chile sólo usado por lo que servicio técnico no tiene información al respecto


En la tabla anterior se utilizado un valor promedio del litro combustible establecido en $630. La elección de este valor se basa en el precio consumidor del combustible para la ciudad de Santiago publicada por el INE. Al analizar los datos para los años 2009 y 2010 es posible determinar que en ambos años el promedio del valor del combustible para la ciudad de Santiago se encuentra en torno a los $630 por litro.

Al revisar los datos presentados en Tabla 96 es posible observar que los valores resultantes se encuentran acotados a un rango que oscila entre los 15 y los 42 $/km. Al agrupar estos índices de costo por kilómetro recorrido en función de los tipos de motos se tiene el resultado que se muestra en la tabla siguiente.



Tabla 97 - Costo de combustible por tipo de vehículo

Tipo de vehículo

Costo

ponderado

[$/km]




Todo terreno 27,48

Scooter 19,16

Total general 25,02


Como se puede ver, los resultados obtenidos son concordantes con lo esperado, puesto que mayores costos se obtienen en vehículos de mayor cilindrada. Esto proviene del hecho de que motores más grandes consumen más combustible, elevando por tanto el costo de operación.

4.5 Costo de administración

4.5.1 Introducción

El costo de administración se entiende como el costo que cada usuario debe incurrir por conceptos administrativos o legales. En el caso de los vehículos motorizados en Chile, existen tres costos de esta índole asociados al pago del permiso de circulación, la contratación del seguro obligatorio de accidentes personales (SOAP) y el costo asociado a la revisión técnica. Todos estos pagos son realizados en forma anual

4.5.2 Resultados de costos de administración

Los costos asociados a la administración de la motocicleta son en general fijos para todos los tipos de vehículos, a excepción del permiso de circulación que está relacionado con el valor del vehículo.

En el caso de los valores de los seguros obligatorios, durante el año 2010 estos oscilaron entre $35.000.- y $50.000.- Para efectos de este estudio se consideró un valor promedio, determinado en $42.000.-

En el caso de la revisión técnica, este valor es relativamente fijo, pudiendo variar dependiendo de la planta en que se realiza el servicio. Para efectos de este estudio se estableció que el valor de la revisión técnica tendrá un valor de $7.000.-

En el caso de los permisos de circulación se requiere un análisis más fino. Los valores establecidos por el Servicio de Impuestos Internos (SII) son variables en función del valor del vehículo, el que a su vez varía dependiendo de la antigüedad debido a efectos de depreciación del bien.



Los valores del permiso se establecen en una escala progresiva y acumulativa sobre el precio corriente del bien, considerando un porcentaje inicial de 1%, para llegar a un máximo de 4,5%.

Para el cálculo del valor de tasación se consideró la antigüedad media de cada tipo de moto, determinando el valor comercial de dicho año en base a las tasas de depreciación establecidas en el punto 4.3.

Los resultados se muestran en las tablas siguientes

Tabla 98 – Costos de administración según modelo

Marca Modelo Valor Vehículo

Nuevo

costo

[$/km]

HONDA XL 700 Transalp $ 7.490.000 30,09

KAWASAKI ER6N $ 5.490.000 24,76

YAMAHA FZ1-S $ 6.990.000 39,06

HONDA CGL 125 $ 699.000 4,51

KINLON JL 125 $ 650.000 4,41

EUROMOT HJ 125-7 $ 599.000 4,47

SUZUKI GN125 $ 790.000 4,51

UNITED MOTORS Renegade 200 $ 1.100.000 4,79

HONDA NX 400 Falcon $ 3.590.000 13,88

TAKASAKI LX 300-8 $ 1.250.000 9,44

KAWASAKI Vulcan 500 $ 4.990.000 17,56

HONDA Elite 125 $ 899.000 8,29

TAKASAKI TK125T-15 $ 570.000 8,04

EUROMOT HJ 125T-11A Crystal $ 649.900 8,01

YAMAHA XC 100 $ 699.000 8,12

SUZUKI AN125 $ 890.000 8,15

HONDA XR 250 Tornado $ 2.790.000 8,11

EUROMOT GXT 200 $ 999.900 5,98

YAMAHA XTZ 125 $ 1.990.000 6,25


Como se puede ver, los vehículos de mayor valor poseen costos de administración más elevados, debido principalmente a la incidencia del permiso de circulación. Este valor se ve incrementado con los bajos kilometrajes desarrollados por las motocicletas, elevando su costo por kilómetro recorrido.

Al agrupar por tipo de vehículo se obtienen los siguientes resultados



Tabla 99 - Costo de administración por tipo de vehículo

Tipo de vehículo

Costo

ponderado

[$/km]




Todo terreno 7,14

Scooter 6,72

Promedio 12,17


Como se observa, los vehículos de mayor cilindrada poseen un costo tres veces mayor respecto al grupo que le antecede. Esto se debe a que los valores comerciales del primer grupo son muy elevados en comparación con el resto de los vehículos, llegando a equipararse con los costos de adquisición de automóviles livianos.

En el resto de las motocicletas se observan valores bajos, como suele ser en este tipo de costo para la mayoría de los vehículos.

4.6 Costos totales de operación

Establecidos los costos de mantenimiento, de capital, de administración y de combustible es posible determinar el costo total de operación de las motocicletas, que corresponde a la suma de los tres ítems anteriores.

Para los casos en que no se dispone de información de mantenimiento de los vehículos no será posible determinar el costo total de operación. Con esta información se tienen los resultados de costo operacional, los que se presentan en la tabla siguiente

Tabla 100 - Costos totales por modelo de motocicleta

Marca Modelo

Costo

Mantenimiento

[$/km]

Costo

Capital

[$/km]

Costo

Combustible

[$/km]

Costo

Administración

[$/km]

Costo Total

[$/km]

HONDA XL 700 Transalp 55,99 257,18 36,11 30,09 378,23

KAWASAKI ER6N 49,67 174,99 32,50 24,76 276,53

YAMAHA FZ1-S 63,94 179,38 43,33 39,06 305,30

HONDA CGL 125 35,75 7,88 20,31 4,51 67,63

KINLON JL 125 47,06 8,38 16,25 4,41 75,76



Marca Modelo

Costo

Mantenimiento

[$/km]

Costo

Capital

[$/km]

Costo

Combustible

[$/km]

Costo

Administración

[$/km]

Costo Total

[$/km]

EUROMOT HJ 125-7 23,65 6,56 23,21 4,47 56,95

SUZUKI GN125 S/I 9,80 16,25 4,51 N/A

UNITED MOTORS Renegade 200 S/I 11,68 20,31 4,79 N/A

HONDA NX 400 Falcon 67,22 64,69 29,55 13,88 168,70

TAKASAKI LX 300-8 60,34 22,52 16,25 9,44 106,06

KAWASAKI Vulcan 500 52,48 89,91 32,50 17,56 183,50

HONDA Elite 125 38,18 20,76 20,31 8,29 87,20

TAKASAKI TK125T-15 52,71 12,64 16,25 8,04 89,13

EUROMOT HJ 125T-11A Crystal 22,78 15,79 25,00 8,01 71,27

YAMAHA XC 100 28,69 16,14 21,67 8,12 74,16

SUZUKI AN125 S/I 22,24 16,25 8,15 N/A

HONDA XR 250 Tornado 75,43 32,43 29,55 8,11 141,15

EUROMOT GXT 200 27,81 14,83 29,55 5,98 77,02

YAMAHA XTZ 125 38,17 35,33 26,00 6,25 106,45


Como se puede ver existe una gran variabilidad entre los indicadores presentados. No deja de llamar la atención los altos valores obtenidos en todos los tipos de costos para los primeros tres modelos, correspondientes a las motocicletas de mayor cilindrada.

Para el análisis global una vez más resulta de utilidad agrupar los resultados por tipo de vehículo, para lo cual sólo se considerarán aquellos modelos que poseen información de todos los costos. En este sentido se omitirán los modelos de las marcas Suzuki y United Motor, además del modelo Yamaha Fazer 400. Los resultados obtenidos se muestran en la tabla siguiente.



Tabla 101 - Costos totales de operación por tipo de motocicleta

Tipo de Motocicleta

Costo Mantenimiento

[$/km]

Costo

Capital

[$/km]

Costo

Combustible

[$/km]

Costo

Administración

[$/km]

Costo

total

[$/km]

Moto cilindrada alta 57,33 195,44 36,75 32,10 321,61

Moto cilindrada media 57,58 43,47 22,19 11,54 134,78

Moto cilindrada baja 24,90 5,50 15,04 3,36 48,80

Todo terreno 55,12 29,30 27,48 7,14 119,03

Scooter 29,90 14,52 16,37 6,72 67,51

Promedio 44,96 57,64 23,57 12,17 138,35


Tal como se observó anteriormente, los vehículos de mayor cilindrada poseen costos de operación más altos. Los vehículos con los costos de operación más bajos corresponden a las motos de cilindrada baja, seguidos de cerca por los scooters.

En el caso de las motos todoterreno se observa un costo de operación más elevado, que duplica a motos de cilindrada baja y scooters pese a que en los casos analizados en este capítulo para este tipo de motocicleta se observan motores de cilindradas bajas. La principal razón de los elevados costos de operación radica en que sus costos de mantenimiento son muchos más elevados que los otros casos señalados, lo que se debe en parte a que no son vehículos pensados para el transporte urbano sino para el tránsito y deporte en cerros y terrenos agrestes.

Al analizar la participación de cada costo en el total por tipo de vehículo se puede establecer en general el costo de mantenimiento es el de mayor relevancia en la operación. La única excepción se observa en el caso de las motos de cilindrada alta, donde el costo de capital llega a ocupar cerca de 2/3 del costo total, situación que se debe al alto valor de estos tipos de vehículos.

Los porcentajes de participación por tipo de costo respecto del costo de operación total se muestran en la tabla de la página siguiente.



Tabla 102 - Participación de cada costo en el costo total de operación

Tipo de Motocicleta

Costo Mantenimiento

[$/km]

Costo

Capital

[$/km]

Costo

Combustible

[$/km]

Costo

Administración

[$/km]

Costo

total

[$/km]

Moto cilindrada alta 17,82% 60,77% 11,43% 9,98% 100,00%

Moto cilindrada media 42,72% 32,25% 16,47% 8,56% 100,00%

Moto cilindrada baja 51,02% 11,27% 30,82% 6,88% 100,00%

Todo terreno 46,31% 24,61% 23,08% 5,99% 100,00%

Scooter 44,29% 21,50% 24,25% 9,95% 100,00%

Promedio 32,50% 41,67% 17,03% 8,80% 100,00%


4.7 Comparación de costos de operación con otros modos de transporte

Resulta útil comparar los costos de operación de las motocicletas con los resultantes para otros modos de transporte. En el caso del transporte público la comparación resulta sencilla pues este costo consiste, básicamente, en el valor de la tarifa que cada usuario cancela para acceder al servicio.

El caso de los automóviles, el cálculo es más complejo y requiere el uso de una metodología de estimación de costos similar a la estudiada anteriormente para las motocicletas, estableciendo los costos de capital, combustible, mantenimiento y administración. El cálculo, evidentemente, tiene un nivel de detalle menor al utilizado para las motocicletas, utilizando valores disponibles en diversas fuentes.

Los resultados obtenidos se muestran en la tabla siguiente. En ella se ha incluido el costo monetario en unidades de [$/km], lo que permite comparar los índices adecuadamente. Del mismo modo se muestran las motos separadas por tipo, lo que permite una mejor comparación entre los diferentes modelos de motocicletas.



Tabla 103 - Resumen de costos de operación para diversos modos de transporte

Tipo de Motocicleta

Costo Mantenimiento

[$/km]

Costo

Capital

[$/km]

Costo

Combustible

[$/km]

Costo

Administración

[$/km]

Costo

Total

[$/km]

Moto cilindrada alta 57,33 195,44 36,75 32,10 321,61

Moto cilindrada media 57,58 43,47 22,19 11,54 134,78

Moto cilindrada baja 24,90 5,50 15,04 3,36 48,80

Todo terreno 55,12 29,30 27,48 7,14 119,03

Scooter 29,90 14,52 16,37 6,72 67,51

Auto7 8 9 10 54,55 34,00 63,00 7,11 158,66

Metro/Bus-Metro11 - - - - 50,91

Solo Bus11 - - - - 43,64


Como se puede observar, los costos de operación de las motocicletas de menor cilindrada (motos y scooters) se encuentran entre las alternativas de menor costo para los usuarios, con niveles similares al uso de transporte público. Respecto de este último, cabe considerar que los costos reportados ($50,91 para la alternativa Metro y $43,64 para la alternativa sólo bus) se incrementan a unos $70 y $60 respectivamente si se considera, además de la tarifa, el subsidio estatal directo a la operación que recibe el sistema.

En el caso de las motocicletas de cilindrada media y todo terreno, los costos de operación son comparables a los obtenidos para el caso de automóviles particulares. Por último, en el caso de las motocicletas de cilindrada alta, estas duplican el costo de operar un automóvil, producto principalmente de la diferencia en el costo de capital. Esto se debe, como ya se ha mencionado, al elevado costo del vehículo combinado con su bajo recorrido.

A modo ilustrativo se muestra en la tabla siguiente el costo monetario para un viaje de 11 kilómetros en diversos modos de transporte.

7 Estimación de los costos de mantenimiento realizados en base a los cálculos de costos del

MESPIVU, Anexo 3. El valor de los precios privados de los insumos necesarios para el desarrollo de esta metodología fueron estimados por el consultor. 8 Estimación de los costos de capital en base a metodología desarrollada en el manual

HDM-4 y precios privados de los insumos estimados por el consultor. 9 La estimación de los costos de combustible considera un rendimiento vehicular promedio

de 10 kms/litro en recorridos urbanos. El valor del precio del combustible es el mismo considerado para las motocicletas, $630 por litro. 10

Costos de administración incluyen permiso de circulación, revisión técnica y Seguro obligatorio de accidentes personales (SOAP). Los valores de los insumos necesarios para este cálculo se estimaron por el consultor. 11

Costo estimado no incluye subsidio estatal al Transantiago, estimación realizada se basa en que la distancia promedio de un viaje en transporte público es de 11 kms.



Tabla 104 - Resumen de costos de operación para diversos modos de transporte

Tipo de Motocicleta

Costo

total

[$/km]

Costo

Viaje promedio

[$]

Moto cilindrada alta 321,61 3.538

Moto cilindrada media 134,78 1.483

Moto cilindrada baja 48,80 537

Todo terreno 119,03 1.309

Scooter 67,51 743

Auto 158,66 1.745

Metro/Bus-Metro 50,91 560

Solo Bus 43,64 480

Fuente: Elaboración propia.

Cabe destacar que en los cálculos anteriores no se ha considerado el tiempo de viaje en las estimaciones de costo de los diversos modos analizados. Esta variable resulta de interés, puesto que en la elección de modo de transporte por parte de los usuarios resulta tanto o más relevante que el costo monetario.

Al respecto, cabe mencionar que los vehículos de cilindradas más bajas presentan evidentes ventajas respecto de los demás modos, pues entregan tiempos de viaje menores o similares a los automóviles y resultan ser tan económicos como un viaje en transporte público.

4.8 Externalidades

Las actividades de transporte generan una serie de impactos en los sistemas ambientales, además de generar congestión y accidentes. En contraste con los beneficios que la actividad genera, los costos y los efectos del transporte no son siempre visibles a los usuarios. Bajo la inexistencia de políticas adecuadas, los llamados costos externos no son percibidos por los usuarios al tomar decisiones de viaje, lo que deriva en incentivos inadecuados y pérdida de bienestar de la sociedad en su conjunto.

Existen diversas externalidades producidas por las actividades de transporte, sin embargo en general sólo algunas son de importancia para el caso del transporte urbano de pasajeros. En el caso de este estudio se reconoce como costos externos relevantes los relacionados con los accidentes de tránsito, congestión y contaminación ambiental, en especial la relacionada con emisión de gases y material particulado y generación de ruido.



El tema de accidentabilidad del modo fue tratado extensamente en el capítulo 3, por lo que a continuación se presenta una discusión sobre la congestión y los costos ambientales.

4.8.1 Congestión

El fenómeno de la congestión se refiere al entorpecimiento de la circulación de los vehículos por una determinada vía producto de la circulación de otros vehículos que compiten por el uso del mismo espacio vial. Esto se traduce en que, para una vía dada, un aumento en el flujo producirá un aumento en el tiempo de circulación de los vehículos. El fenómeno, además, se reconoce como no lineal para niveles elevados de flujo en relación a la capacidad de la vía, en el sentido de que un aumento del 1% en el flujo producirá un aumento de más del 1% en el tiempo de desplazamiento.

La congestión genera diversos costos a los usuarios que son percibidos como aumentos en los tiempos de viaje y en el consumo de combustible. En general el usuario percibe solo una parte del fenómeno: el efecto de la congestión sobre su viaje pero no el efecto de su viaje sobre la congestión, o en otras palabras, el deterioro que su viaje causa en los tiempos de viajes de los demás usuarios.

Los flujos vehiculares están compuestos por diversos tipos de vehículos, desde motocicletas a buses y camiones, todos muy distintos en tamaño e impacto en la congestión. Para homogenizar el tratamiento de los vehículos existe la unidad denominada “vehículo equivalente”, el que corresponde a un automóvil estándar. Mediante factores de equivalencia, es posible establecer la cantidad de vehículos de determinado tipo que producen el mismo efecto en el tráfico que un vehículo equivalente. En el caso de Chile estos valores se encuentran medidos, y se encuentran tabulados en el Manual de Evaluación Social de Proyectos de Inversión en Vialidad Urbana (MESPIVU) del Mideplan. Dentro de una rango que oscila entre 0,2 a 3, las motocicletas se encuentran en sector de menores factores de equivalencia, con valores entre 0,2 a 0,6 en función de distintas variables. Lo anterior se puede interpretar como que el efecto de un automóvil estándar en la congestión es equivalente al de entre 5,00 y 1,67 motocicletas.

Los estudios internacionales respecto a los impactos de la motocicleta en la congestión de redes urbanas son escasos, pese a que existe una marcada tendencia al alza en el uso de estos vehículos en todos los países. La excepción la marca Asia, donde el modo ya lleva muchos años de predominancia dentro de las redes urbanas de transporte. En general se observa una opinión generalizada en cuanto a que el impacto de la motocicleta en la congestión vehicular es marginal, debido en parte a su tamaño reducido y al bajo número de vehículos circulantes si se les compara con los automóviles. Sin embargo la experiencia asiática muestra que cuando el número de motocicletas circulantes aumenta en un número tal que iguala o supera al número de automóviles, la velocidad de circulación de estos últimos tiende a disminuir. Esto se debe a que en general el conductor de automóvil toma una actitud prudente ante el



aumento de vehículos más frágiles y con capacidad de respuesta y movilidad mucho mayor a la de un automóvil.

4.8.2 Medioambiente

Las externalidades ambientales dicen relación con los efectos en la contaminación del medioambiente con productos ajenos al natural equilibrio de cada ecosistema, generalmente de origen artificial o manipulados por acción humana. En general existen varios tipos de contaminación, encontrándose entre las más comunes la contaminación de aguas, aire y suelos, además de la contaminación visual y por ruido.

Para el caso de este estudio, en la lógica de identificar los impactos ambientales asociados a la motocicleta, se incluye una discusión sobre la contaminación del aire y sobre la contaminación acústica. En el primer caso se debe a la emisión de material particulado y gases de efecto invernadero, mientras la contaminación acústica se produce por el ruido del motor. En ambos casos se tiene que el origen primario de los contaminantes proviene de la combustión, aun cuando la emisión de material particulado puede deberse a desgaste de neumáticos y frenos así como levantamiento de polvo debido al movimiento del vehículo.

a) Emisión de contaminantes aéreos

La generación de contaminantes de fuentes móviles y, sobre todo, la determinación de sus impactos, es un fenómeno de difícil cuantificación. A nivel nacional, se han realizado algunos estudios, entre los cuales cabe mencionar la “Actualización del inventario de emisiones de contaminantes atmosféricos en la región metropolitana 2005” realizado por DICTUC por encargo de la Comisión Nacional del Medio Ambiente y fechado en agosto de 2007, que proyecta la emisión de contaminantes por fuentes estacionarias y móviles para el año 2010 a partir de datos recolectados entre los años 2005 y 2007. En dicho trabajo se reportan cifras totales de emisiones aéreas asociadas a los distintos tipos de vehículos, sin perjuicio de que no reporta valores unitarios.

Otros estudios relevantes en este sentido han sido los desarrollados por Sectra destinados a estimar las emisiones, su dispersión y, finalmente, sus costos. La versión más reciente del modelo de estimación de emisiones se encuentra reportada en el informe final del estudio “Actualización Metodológica MODEM- MODEC para el Gran Santiago” (Sectra, 2010). Se destaca que los resultados finales obtenidos, a nivel agregado, son en general coincidentes con los del estudio de Conama.

A partir de esos antecedentes, y otros presentados previamente en este informe, es posible hacer algunas estimaciones gruesas que permiten comprar las emisiones de las motos con las de los otros modos motorizados.

Como punto de partida, considérese el siguiente cuadro en que se muestra los resultados agregados de emisiones resultantes del estudio de Conama.



Tabla 105 – Emisiones anuales por modo de transporte, proyección año 2010

Modo PM10

[ton/año]

PM2,5

[ton/año]

CO

[ton/año]

NOx

[ton/año]

COV

[ton/año]

SOx

[ton/año]

NH3

[ton/año]

Autos 694,5 358,6 197.324,5 25.684,5 12.990,5 106,2 1.444,6

Buses 82,3 69,7 873,8 2.967,4 476,1 19,0 1,5

Motos 2,2 0,0 4.560,2 29,0 823,5 0,5 0,4

Fuente: Elaboración Propia en base a estudio “Actualización del inventario de emisiones de contaminantes atmosféricos en la Región Metropolitana”, DICTUC, 2007

Sobre la base de los datos anteriores, y considerando los datos sobre parque automotor y recorrido promedio que se presentan en el cuadro siguiente, es posible hacer una estimación de emisiones por veh-km, tal como se presenta en el cuadro subsiguiente. Cabe notar que la estimación es sólo aproximada, pues los vehículos inscritos en Santiago no necesariamente son los que circulan en la ciudad, así como no toda la contaminación emitida por buses proviene de Transantiago. Sin perjuicio de ello, la comparación es ilustrativa.

Tabla 106 - Parque vehicular y kilómetros anuales promedio recorridos por vehículos

Parque

Parque vehicular

[veh]

Recorrido promedio

[km/año]

Recorrido total

[Mveh-km]

Autos 1.026.697 18.200 18.686

Buses (Transantiago) S/I S/I 528

Motos 54.271 10.200 554

Fuente: Anuario Parque de Vehículos en Circulación (INE 2008), Perfiles de Plazas-Km obtenidos del sitio web institucional de Transantiago y Encuesta a Usuarios de Motocicleta.

Tabla 107 – Indicador de emisiones por vehículo-kilómetro según modo de transporte, proyección año 2010

Modo PM10

[gr/veh-km]

PM2,5 [gr/veh-km]

CO [gr/veh-km]

NOx [gr/veh-km]

COV [gr/veh-km]

SOx [gr/veh-km]

NH3 [gr/veh-km]

Autos 0,037 0,019 10,560 1,375 0,695 0,006 0,077

Buses 0,156 0,132 1,655 5,620 0,902 0,036 0,003

Motos 0,004 0,000 8,238 0,052 1,488 0,001 0,001


En el cuadro anterior se puede apreciar que la motocicleta está por debajo de las emisiones proyectadas para autos y buses para la mayoría de los contaminantes. Al considerar las tasas de ocupación previamente reportadas en este informe (1,06 para



moto, 1,45 para automóvil y 22,45 para buses), el desempeño de los buses mejora notablemente, pero se sigue sosteniendo que la moto tiene menores emisiones que los autos en la mayoría de los contaminantes (salvo CO y COV).

Un último elemento a considerar guarda relación con el impacto que produce la emisión de contaminantes. Típicamente, la valorización social de la polución aérea está determinada por los efectos que esta genera en: costos por salud; daños materiales en edificios y otros elementos expuestos; impactos en la biosfera y agricultura; e impactos en la biodiversidad y los ecosistemas.

Cabe mencionar en esta sección un importante desarrollo conducido en Europa en cuyo marco se ha hecho estimaciones de los costos asociados a la emisión de contaminantes aéreos en áreas urbanas. Sin perjuicio de que, por una serie de motivos, los valores no son traspasables al caso nacional de forma directa, conviene revisar los valores estimados en Europa para identificar las diferencias relativas entre los costos de emitir distintos tipos de contaminantes.

Tabla 108 - Costo de contaminación del aire

Componente Valor año 2000

[€/Ton]

PM10 $ 103.800

PM2,5 $ 259.500

CO $ 0

NOx $ 1.300

COV $ 500

SOx $ 3.500

NH3 $ 0

Fuente: Handbook on estimation of external costs in the transport sector – IMPACT D1. CE Delft. Febrero 2008

La principal conclusión que se puede obtener de lo anterior es que, si bien la moto presenta mayores índices de emisión que los autos en determinados contaminantes, esto sucede en los contaminantes de menor impacto, mientras que en los contaminantes de mayor costo, la moto presenta mejor desempeño que el auto e, incluso, que el bus.

b) Generación de ruido

Los impactos de la contaminación acústica se relacionan con los daños producidos en la salud como causa de la exposición a niveles elevados de ruidos, medidos en unidades de intensidad sonora y tiempo de exposición. Además debe considerarse el desagrado que genera en las personas la exposición al ruido.



Luego el ruido puede ser medido como cualquier sonido o grupo de sonidos que producto de su duración, intensidad o cualquier otra cualidad de ellos genere daños fisiológicos o psicológicos al ser humano. En el caso del transporte pueden distinguirse dos tipos de impactos negativos relacionados con este tipo de externalidad, los cuales se asumen independientes entre sí.

Costos de desagrado, relacionados con disturbios sociales o desagrado en la realización de otras actividades, llegando incluso a la generación de dolor. En este caso resulta útil distinguir los ruidos de día, donde existe mayor tolerancia, a los ruidos generados de noche.

Costos de salud, relacionado con el daño físico o psíquico al ser humano. Puede resultar en daño del aparato auditivo como en el incremento de los niveles de estrés, aumento de los riesgos de accidentes cardiovasculares y mala calidad del sueño.

El comportamiento del nivel de ruido con el nivel de flujo tiene un comportamiento logarítmico, en la que el ruido crece a tasas menores que el nivel de flujo. Esto deriva en que los costos marginales son extremadamente sensibles a la existencia de flujos basales o bien, a la existencia de ruido de fondo. Esto quiere decir que si el flujo vehicular es bajo, el ruido generado por un auto adicional en la calle es alto, lo que se contrapone a lo observado en el caso de un nivel de flujo alto, donde un auto adicional no genera mayor ruido.

El ruido se relaciona directamente con la tecnología del vehículo, en especial los aspectos relacionados con los sistemas de propulsión y de rodado. En función de estos, la calidad de la mantención recibida y la calidad de los neumáticos son variables importantes a considerar. Del mismo modo la calidad de la carpeta de rodado, la pendiente del camino y el modo de conducción aportan en la generación de ruido de un vehículo.

Nuevamente, a modo solamente ilustrativo, es interesante revisar las estimaciones de costo realizadas en el marco de los estudios europeos al respecto, las cuales se reproducen en la tabla siguiente.



Tabla 109 - Costo de contaminación acústica por vehículo-kilómetro

Modo

Costo

[€/veh-km]

Costo

[€/pax-km]

Día Noche Día Noche

Auto 0,0076 0,0139 0,0052 0,0096

Buses 0,0381 0,0695 0,0017 0,0031

Moto 0,0153 0,0278 0,0144 0,0262

Fuente: Handbook on estimation of external costs in the transport sector – IMPACT D1. CE Delft. Febrero 2008

Como se puede observar de las tablas anteriores, los valores de costos son más elevados en el caso de los buses si consideramos el indicador de vehículos-kilómetro, sin embargo al analizar por pasajero-kilómetro este valor disminuye ubicándose por debajo de la moto y el auto. En este último indicador se observa además que la motocicleta posee el costo más elevado por generación de ruido, triplicando al auto y multiplicando por más de 8 a los buses.



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ANIMepac.mma.gob.cl/Pages/Uploads/2dde94dc-bc54-4f11-9329-1f... · 2013-09-10 · en este marco que la ANIM ha decidido llevar a cabo un estudio de caracterización de la motocicleta