2011 01(101) january_motoreview

9771684742005

>1

00

11

01 (101) январь 2011

мот

орев

ю №

01

(101

) янв

арь

2011

моторевю

www.motoreview.ru ISSN 1684-7402

под прицеломYamaha XT1200Z Super Tenere

сравнениеYamaha VK540 III Тайга-Варяг 550

тестBMW R1200RT Police

тестHarley-Davidson FXCW Rocker С

®

У французов особый взгляд на привычные вещи. Сыр — плесневелый, одежда — непростая, сплошь дизайнерская,

что и надеть нечего, а мотоциклы — неземные… Бернар Массар, владелец мастерской VTM (V-Twin Mechanic),

расположенной в местечке Аух, — настоящий француз, ибо из классического Harley-Davidson Sportster он построил…

22 моторевю моторевю 01 /101/01 /101/ 2011 2011

стартерстартер

Точнее будет сказать не «из», а «на базе», потому что от американского мо-Точнее будет сказать не «из», а «на базе», потому что от американского мо-тоцикла в «космическом» техно-кастоме Spacester только двигатель и эле-тоцикла в «космическом» техно-кастоме Spacester только двигатель и эле-менты трансмиссии — и то модернизированные. Аппарат выглядит так, будто менты трансмиссии — и то модернизированные. Аппарат выглядит так, будто на дизайнера, «сидящего» на сильных галлюциногенах, снизошло вдох-на дизайнера, «сидящего» на сильных галлюциногенах, снизошло вдох-новение, и он провел несколько бессонных ночей, ожесточенно работая новение, и он провел несколько бессонных ночей, ожесточенно работая в программах трехмерного моделирования объектов, периодически «под-в программах трехмерного моделирования объектов, периодически «под-крепляясь» грибами рода псилоцибе… На самом деле, Бернар разработал крепляясь» грибами рода псилоцибе… На самом деле, Бернар разработал облик Spacester на бумаге, по старинке — карандашиком по блокнотику, если облик Spacester на бумаге, по старинке — карандашиком по блокнотику, если кто-нибудь вообще помнит, что это такое. Про грибы в пресс-релизах VTM кто-нибудь вообще помнит, что это такое. Про грибы в пресс-релизах VTM ничего не сказано…ничего не сказано…Рама сложной формы и конструкции — результат трудов Бернара. Внутри Рама сложной формы и конструкции — результат трудов Бернара. Внутри «хребта» расположен маслобак, изящно «оперенный» ребрами системы «хребта» расположен маслобак, изящно «оперенный» ребрами системы охлаждения, которые как бы продолжают сплошное оребрение цилиндров охлаждения, которые как бы продолжают сплошное оребрение цилиндров двигателя. Вилка перевернутого типа от спортбайка Yamaha YZF-R1 «закан-двигателя. Вилка перевернутого типа от спортбайка Yamaha YZF-R1 «закан-чивается» 18-дюймовым колесом, по ободу которого закреплен гигантский чивается» 18-дюймовым колесом, по ободу которого закреплен гигантский периметральный тормозной диск, тесно «сотрудничающий» с суппортом периметральный тормозной диск, тесно «сотрудничающий» с суппортом от макси-скутера. Оригинально и изящно сделана выпускная система, от макси-скутера. Оригинально и изящно сделана выпускная система,

выхлопную трубу которой на Spacester еще поискать нужно… Не мучайте выхлопную трубу которой на Spacester еще поискать нужно… Не мучайте рассматриванием фотографий свои уставшие от экранов мониторов и те-рассматриванием фотографий свои уставшие от экранов мониторов и те-левизоров глаза с «идеальным» российским зрением –6,5! Возьмите лупу левизоров глаза с «идеальным» российским зрением –6,5! Возьмите лупу покрупнее и приглядитесь к едва заметному отверстию с левой стороны покрупнее и приглядитесь к едва заметному отверстию с левой стороны кастома, между колесом и боковой крышкой двигателя — это и есть выхлоп-кастома, между колесом и боковой крышкой двигателя — это и есть выхлоп-ная труба.ная труба.Проект Spacester уже отмечен несколькими победами на европейских кон-Проект Spacester уже отмечен несколькими победами на европейских кон-курсах «Юные таланты» и «Развивающие игры для детей», и вскоре Бер-курсах «Юные таланты» и «Развивающие игры для детей», и вскоре Бер-нару и результату его богатого воображения предстоит защищать честь нару и результату его богатого воображения предстоит защищать честь Франции на любимом соревновании «грибников» — чемпионате мира AMD Франции на любимом соревновании «грибников» — чемпионате мира AMD в Стурджисе (США)! в Стурджисе (США)!

VTM SPACESTERДвигательДвигатель V-образный, 2-цилиндровый, карбюратор FCRV-образный, 2-цилиндровый, карбюратор FCRРама VTM, маслобак внутри рамыВилкаВилка перевернутого типа, от Yamaha YZF-R1перевернутого типа, от Yamaha YZF-R1Передний тормоз периметральный VTM, суппорт от макси-скутера

космолеттекст: Антон Власовтекст: Антон Власовфото: VTMфото: VTM

моторевю моторевю 01 /101/01 /101/ 2011 2011 33

В НОМЕРЕ:

2 стартер КОСМОЛЕТ

6 новости арсенал 14 тест SUZUKI GSX1250FА

22 тест BMW R1200RT POLICE

28 тест HARLEY-DAVIDSON FXCW ROCKER С

36 легенда HONDA NR750

42 под прицелом YAMAHA XT1200Z SUPER TENERE

железо 48 галерея YAMAHA XV1700PC ROAD STAR WARRIOR

52 с пробегом YAMAHA V–MAX

экипировка 56 длительный тест MORTAL CRASH

62 тест ОТРАЖЕНИЯ

scooteria 66 сравнение YAMAHA YP400 MAJESTY \ SUZUKI AN400ZA BURGMAN

offroad 74 тест САN-AM OUTLANDER 800R EFI X MR

80 тест YAMAHA VK540 III \ ТАЙГА-ВАРЯГ 550

88 тест POLARIS 800 RMK ASSAULT 155

на колесах 94 special КОЛЕСА

98 special ПАУТИНА

102 special INSURANCE STRATEGY

104 без границ НАСКВОЗЬ

спорт 116 special РУССКИЕ ГОРКИ

120 мотокросс ТРИУМФАТОР

128 обратная связь

моторевю №01 (101) январь 2011

издается с сентября 2002 годаодин раз в месяц

главный редакторвладимир здоров

заместители главного редактораантон власовюрий банчуков

спортивный обозревателькирилл чернышев

экспертыантон миловюрий солоновичигорь рубинов

фотографникита колобанов

дизайнерцветокорректоревгений рябченко

корректорюлия сурмина

отдел рекламыюрий банчуковтел.: +7 915 426 53 [email protected]

редакция:143560, мо, гп московский,бизнес-парк «румянцево»,строение 2, блок «в», офис 417втел.: +7 915 426 5350, (499) 550 00 32e-mail: [email protected]: www.motoreview.ru

адрес для переписки: 630007, новосибирск, а/я 264, «моторевю»

свидетельство о регистрации СМИпи 77-16930 от 03.12.2003 г. выдано министерством российской федерации по делам печати, телерадиовещания и средств массовых коммуникаций.

учредительсветлана западинская

издательооо «издательский дом «моторевю»

материалы, опубликованныев журнале, — собственностьооо «издательский дом «моторевю».перепечатка допускаетсятолько с письменного разрешенияооо «издательский дом «моторевю».

редакция не несет ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламе.мнение редакции не всегда совпадает с мнением авторов.

© Copyright Edisport Editoriale S.p.A.All rights reservedEdisport Editoriale LicenseAny kind of reproduction, in any languages,an entire reproduction or just a part, withouta written confi rmation, is forbidden.

распространение: ооо «арпи «cибирь»,тел.: (383) 227-77-67e-mail: [email protected]

тираж 43 000 экз.отпечатано в типографии ООО «первый полиграфический комбинат»,143405, московская обл.,красногорский р-н, п/о «красногорск-5», ильинское ш., 4 км

фото на обложке:Brandt

НАСКВОЗЬ /читайте на стр. 104

АВТОБУСВсегда найдется тот, кто станет в меру своего разумения критиковать все, до чего дотягивается. Человек и впредь будет пытаться доказать свое пре-восходство перед остальными. Иногда борьба за первенство может дойти до абсурда, вынуждая добиваться достижений ради достижений.Традиционно мотоцикл — это двухместный транспорт. В Азии, правда, не все об этом знают, и на улицах можно увидеть скутеры, прогибающиеся под тя-жестью целого семейства. И вот в головы энтузиастов начинают закрады-ваться шальные мысли о переделке мотоцикла в… автобус. После неслож-ной модернизации классического Royal Enfi eld путем добавления огромных подножек места хватило 54-м сотрудникам подразделения индийской ар-мии! «Цирковая стойка» удалась: на «общественном транспорте» получи-лось проехать 1100 метров. Возникает риторический вопрос: зачем?

ГИПЕРБОЛАМожно попытаться наскоро освоить кривые второго порядка, но гораздо проще представить обыкновенную горку с невероятно длинным и пологим спуском. Сначала малыш забирается на вершину, после чего с массой поло-жительных эмоций скатывается по обледенелому спуску.Судя по всему, ледяной горкой окажется лейтмотив доклада английских исследователей из Ноттингемского университета. При помощи симулятора ученые изучили уровень безопасности езды пилотов с различным водитель-ским стажем. Предварительные результаты нельзя назвать неожиданными, но их непросто принять. Большой опыт вождения мотоцикла не делает ез-ду безопаснее — к такому выводу пришли исследователи. Отработанные до автоматизма алгоритмы пилотирования двухколесного аппарата рас-холаживают до такой степени, что в сложных ситуациях опытные райдеры ведут себя едва ли не хуже начинающих, не говоря про склонность к риску от уверенности в своих силах. Безопасность вождения — горка для пилота: сначала бежит вверх, чтобы в следующий момент изменить направление…

ПРОБОЙКогда разность потенциалов двух заряженных объектов становится крити-ческой, между телами возникает так называемый пробой — проскакивает электрический разряд, подобно молнии в грозу. С каждым годом повсе-местно растет спрос на электроскутеры. Лидирующие позиции по утолению электрического «голодания» в 2009 году завоевал Тайвань, выпустивший 38,6 % от всемирного числа электроскутеров, «пробивших» мировые рынки.В развивающуюся отрасль ринулось потрясающее воображение количе-ство компаний. «Электрический ток» поддерживают Kwang Yang Motor Co. и Sanyang Industry Co. (мотоциклы), Asia Pacifi c Fuel Cells (топливные элемен-ты), E-One Moli Energy (литий-ионные батареи, используемые, кстати, в элек-трокарах BMW MiniE), Fukuta Elec. & Mach (электродвигатели) и многие другие.Сегодня цены электроскутеров, сделанных на Тайване, варьируются от $ 2000 до $ 3000. «Электрички» проезжают до 95 км без подзарядки, а полной зарядки батареи придется ждать около восьми часов. Конечно, тайваньские маркетологи возлагают самые большие надежды на азиатские рынки, хотя не собираются упускать прибыль в Европе и США. Россия так-же не окажется обделенной вниманием, являясь перспективным рынком для продвижения электроскутеров и гибридных автомобилей.

ФАКИРЕзду на мотоцикле без водительского удостоверения и регистрационных но-мерных знаков в запрещенной зоне нельзя назвать разумным действием. Конечно, если вы законопослушный мотоциклист, который забыл захватить «права» и заблудился после покупки нового мотоцикла, можно попытаться отстоять свою правоту. Успех не гарантируется, но сотрудников дорожно-патрульной службы повеселите изрядно.В Китае в подобной ситуации блюстители дорожного порядка оказались на-столько суровы, что конфисковали ТС недалекого мотоциклиста. Встречные меры, предпринятые неудачливым райдером, положительного действия не оказали, но прославили беднягу-нарушителя: на площади перед поли-цейским участком мотоциклист облился бензином и «поиграл в каскадера». Огонь, охвативший ненормального, потушили, а неудавшийся факир отпра-вился на реанимацию в местное отделение больницы.

6 моторевю 01 /101/ 2011

новостииндустрии

С б а л а н с и р о в а н н ы й М и рПопробуйте новый Suzuki GSX1250FA и возьмите самое лучшее от двух разных миров:

выдающиеся спортивные характеристики на городских улицах и шоссеи удивительный комфорт в длительных поездках.

Однажды познав сбалансированность и универсальность Suzuki GSX1250FA,Вы забудете, что такое неизведанные дороги.

www.suzuki-motor.ru

АРИФМЕТИКАВсе умеют считать с детства. Кто-то начинал складывать палочки, другой сразу перешел на деньги. В конце концов, арифметические навыки оказы-ваются применимы повсеместно. Однако далее появляется ветвление, пло-ды которого разрастаются в целый ряд различных дисциплин, иногда слабо связанных друг с другом.Автомобили и мотоциклы роднит немало, например, наличие колес и двига-теля внутреннего сгорания. Вот на этом, пожалуй, заканчивается «арифме-тика», хотя, конечно, методы и приемы вождения могут частично совпадать, подобно пересечениям линейной алгебры с математическим анализом.Последнее время среди пилотов различных дисциплин стало модно «ме-няться» местами. Например, Михаэль Шумахер не раз успешно выступал в немецких этапах WSBK, а теперь участием в автогонке в Каталонии испан-ского чемпионата решил развеяться чемпион MotoGP Хорхе Лоренсо. Испа-нец финишировал на 24-й позиции, пилотируя Fiat 500. На этом Хорхе оста-навливаться не стал. В 500-километровой гонке в Альканице действующий чемпион MotoGP занял второе место. Выдающийся результат для человека, практически не имеющего опыта в автомобильных соревнованиях.

ГЛАМУРБалом современной жизни правит его величество гламур. Подавляющее большинство двуногих прямоходящих жителей планеты стремятся быть привлекательными, красивыми и модными. Часто даже «антигламурные» люди не подозревают, что зависят от этого блестящего и кичливого мира глуповатых блондинок, глянцевых журналов и гадких маленьких собачек… Кто сказал, что MotoGP — это негламурно? Пэрис Хилтон так не считает! 18 декабря американская дива в компании со своими деловыми партнера-ми Нано и Ксави Мотеро и Ричардом Гаррига с удовольствием представила SuperMartxe VIP, новую испанскую гоночную команду, которая примет уча-стие в чемпионате класса 125 см3 в 2011 году. За SuperMartxe VIP под нача-лом Ричарда Ховье поедут пилоты Сергио Гадера и Маверик Виналес. Оста-ется только надеяться, что мотоциклы не будут в стразах!..

МФР18 декабря в клубе «Секстон» состоялось официальное награждение МФР по итогам сезона шоссейно-кольцевых мотогонок 2010 года. Призеры чем-пионата России и Кубков МФР определялись по трем подмосковным этапам серии, и хотя победители были названы на церемонии, официальные ре-зультаты до сих пор (на день верстки материала — 19.12.2010) не опублико-ваны ни Федерацией, ни Министерством спорта России.

8 моторевю 01 /101/ 2011

новостиспорт

НОВЫЕ ЗВЕЗДЫСезон традиционного кантри-кросса торжественно закрылся. За почти десять лет существования серии, организованной частной компанией, эта дисциплина приобрела даже большую популярность, чем все официальные мотосоревнования, вместе взятые. На старт гонок кантри-кросс выходят по 250 гонщиков, среди которых как чемпионы России, так и многочислен-ные любители из «групп здоровья». Кантри позволяет реализовать свои амбиции всем желающим, оттого несколько лет подряд популярность серии неизменно росла.За годы существования кантри-кросса география соревнований сильно изменилась. Взяв начало на стихийных трассах в Крылатском и на «Пи-рамиде», Кубок XSR-Moto вскоре переместился на стационарные треки. В 2010 году три этапа прошли под Калугой, в подмосковном Шереметьево и на Черноморском побережье, в ВДЦ «Орленок». Финал был особенно инте-ресен, ибо прошел в формате пляжной гонки — «русского Ле Туке».Итоги серии подвели сразу же после заездов, и стало ясно, что наметилась интрига — победителем в категории «Мото» стал 14-летний воспитанник клуба «Терехово 13» Давид Леонов, младший брат Володи Леонова, перво-го российского пилота Мото Гран-при. Кантри-кросс зажег, как мне кажется, новую яркую звезду в национальном мотоспорте! В ближайших планах Да-вида участие в чемпионате России по мотокроссу.Партнер Кубка, компания Red Bull Russia, учредила для победителя осо-бенный приз — полностью оплаченную путевку на многодневку Red Bull Romaniacs. А это, как известно, не просто эндуро и даже не кантри-кросс или ралли-рейд, а ядерная смесь замысловатых препятствий и непрохо-димых участков, по которым гонщикам со всего мира предстоит добрать-ся до финиша… или выбыть на полпути. Крыши домов, наваленные друг на друга бревна и покрышки, мостки через речки, вертикальные подъемы и отвесные спуски — все это ждет лучших райдеров мира в июле 2011-го в румынском городке Сибиу.

ДОЛГОЖДАННЫЙ «ДАКАР»!В списке участников главного ралли-марафона года, пустынной многоднев-ки «Дакар», вновь появилась русская фамилия! Чемпион России по эндуро, призер чемпионата мира Cross Country Rally Алексей Наумов при поддержке ESTA Group проедет через стартовую арку в Буэнос-Айресе 1 января 2011 го-да. Важно, что Алексей будет выступать за заводскую команду Honda Motor Europe на мотоцикле CRF450X DAKAR, специально подготовленном для юж-ноамериканского ралли- рейда.Впереди 9500 км самых разнообразных дорог и их полного отсутствия, не-стерпимая жара чилийской пустыни Атакама, переход через Анды на высоте 4800 м, а также несколько сверхскоростных СУ.«Я искренне надеюсь, что мотоцикл покажет себя с лучшей стороны, — рас-сказал Алексей. — Это абсолютно новая модель: Honda изменила саму кон-цепцию рейдовой техники, и теперь это больше эндуро, чем кроссовый мо-тоцикл — легкий, быстрый и очень хорошо сбалансированный аппарат. Два бензобака, причем задний является частью несущей конструкции мотоцик-ла. Очень эластичные характеристики силового агрегата и великолепные энергоемкие рейдовые подвески. Мы уже прошли тесты в Тунисе, но глав-ным испытанием, конечно же, станет сам «Дакар».Наумов готов к трудностям, которые припас для гонщиков организатор ма-рафона, компания A. S.O. Рейд пройдет под девизом «Crescendo», что в му-зыкальной терминологии означает «по нарастанию (громкости или темпа)». В «Дакаре-2011» будет и то, и другое: чем дальше на запад, тем труднее испытания и длиннее перегоны. Гонка продлится 16 дней подряд, но на-стоящих «боевых» этапов будет только 13 — один день выделен на отдых, два — на «торжественный старт» и переход границы с Чили.«К счастью, у меня будет несколько дней на адаптацию и акклиматиза-цию», — отмечает Алексей. В Аргентину его команда прибудет 26 января. К этому моменту океанский контейнеровоз, покинувший порт Гавра 27 ноября, уже пристанет в гавани Буэнос-Айреса и будет разгружен. В заявочном листе 186 мотоциклов, 32 квадроцикла, 156 джипов и 72 грузовика. Наумов выйдет на старт под номером «126». Административные проверки начнутся 30 и за-вершатся 31 декабря 2010 года. Утром следующего дня — долгожданный старт!

10 моторевю 01 /101/ 2011

новостиспорт

Малавитекст: Александр Блазуцкийфото: Андрей Уржумцев

Андрей Уржумцев, российский путешественник, за африканскими перепетиями которого мы следим

вот уже несколько месяцев, по пути в Кейптаун пересек много стран черного континента. И если, скажем, Египет известен каждому как курортная страна, а ЮАР твердо ассоциируется с алмазами,

то абсолютному большинству страны центральной Африки в лучшем случае известны лишь по названиям.

12 моторевю 01 /101/ 2011

новостив стране

За естественным щитом, практически не пропускающим информацию, на берегу озера Малави сокрыта небольшая одноименная страна. Между Малави и Западной цивилизацией зияет огромная пропасть: подобно мно-гим африканским странам здесь иная культура, иные взгляды. Жизнь тут другая, ее нельзя сравнись с нашим укладом.Однако сбросим завесу романтичной таинственности и неизведанности. Нельзя ни на секунду забывать, в каком мире мы живем. Для начала, виза для въезда в Малави стоит «скромные» $ 100 — абсолютный рекорд в пу-тешествии Андрея на сегодняшний день! По словам Андрея, получить ее на границе для россиянина либо крайне сложно, либо невозможно вообще. Отечественный путешественник позаботился о ней заранее, еще в Танзании, где пара звонков помогла «ужать» всю процедуру оформления в 15 минут.В стране есть своя валюта — квача, которая, надо сказать, относительно неплохо котируется. За один доллар США вам предложат 150–175 единиц «квачей». Вообще, назвать Малави дешевой для туристов по африканским меркам никак нельзя. Цены на бензин близки к европейским — почти $ 2 за литр. Наши автомобилисты, безусловно, взвыли бы от такой «обдира-ловки», но местных цены устраивают. Велосипеды (основная составляю-щая местного дорожного транспорта) требуют лишь мускульной силы. Тогда как людей, которые могут позволить себе автомобиль, цены пугать не должны.На этот раз самой большой трудностью в пути стал экваториальный климат, славящийся сезоном дождей. Африканские тропические ливни застали российского путешественника в момент, когда до конечной цели первой части пути осталось преодолеть треть континента. Даже одна из лучших на сегодняшний момент на рынке туристическая экипировка BMW Safari 3 выдержала лишь час тропического ливня, после чего «устала», промокнув

до нитки. Большой трудностью для Андрея стала, конечно, не промокшая экипировка, а проблема ночлега. Ночевка в палатке сопровождалась опас-ностью посреди ночи уплыть в неизвестном направлении, потому не рас-сматривалась даже как запасной вариант. Любой съезд с трассы обещал увлекательные приключения в песках и скалах, где совладать с большим туристическим эндуро, загруженным сильнее дальнобойных фур, неверо-ятно сложно. Однако выбирать дорогу к кемпингам не приходилось: они все в некотором удалении от магистрали.Но отрезанность Малави от цивилизации весьма условна: наличие ин-тернета практически в любом кемпинге, грамотный и вежливый «белый» персонал из ЮАР заметно выделяют Малави на фоне многих стран Африки. Вообще, южноафриканцы видят в странах центральной части континента широкие возможности для туризма, потому старательно занимаются его развитием. По совету Андрея, оказавшись в Малави, не стоит пренебрегать подобными возможностями. «Белый» сервис стоит практически столько же, сколько вы отдадите за бунгало местных жителей, где еще и придется допла-тить за горячую воду «скромные» 1000–2000 квач и столкнуться с непредви-денными проблемами. Например, Андрея разок «затопила» прорвавшаяся труба. Путешественник проснулся на острове посреди комнаты с уютным домашним озером на полу. В ростках цивилизации под водительством за-ботливых плантаторов из ЮАР вас никогда не подвергнут такому экстриму. Вы же можете вернуться! Хотя стиль путешествия каждый выбирает себе сам: в «дикарских» ночевках есть свои пряности.Впереди Андрея еще ждут новые страны и приключения, а значит, они ждут и наших читателей!Вы можете следить за перемещениями Андрея, смотреть его видео-

и фотоотчеты о путешествии на нашем сайте: www.motoreview.ru

моторевю 01 /101/ 2011 13

новостив стране

Suzuki GSX1250FА2010 г. в., 1255 см3, 229 кг, 98 л. с., 245 км/ч, 560 000 руб.

14 моторевю 01 /101/ 2011

арсеналтест

Вот и в своей 3875-й реинкарнации последний «Бандит» мало того, что решился своего назва-ния, так еще и обзавелся тем самым «костюмом» под «Хаябусу». Идея окружить всех клиентов пятизвездочным комфортом в последнее время бессовестно «перетекла» из мира автомобилей в среду мотоциклов, где идеей сибаритства было «заражено» лишь несколько моделей.Так что последний GSX-FA вполне в тренде. Куда ни плюнь, кругом пластик. И, несмотря на 1250 см3

рабочего объема, двигатель выдает 98 л. с. Хоть в этом GSX-FA (недостаточно длинная аббревиа-тура — думаю, маркетологам стоит поработать над этим и добавить еще 8–10 букв) остался верен себе. Как я уже не раз писал раньше, это, пожа-луй, единственный мотоцикл (во всяком случае, из тех, которые я когда-либо тестировал), в дей-ствительности превышающий заявленную заво-дом мощность! Вот и на этот раз замеры на стенде показали, что на заднем колесе пасется неболь-

шой табунчик о 95-ти лошадках, что означает по-рядка 115 сил на валу — к чему в Suzuki весь этот цирк? Дело в том, что в ряде европейских стран стоимость обязательной страховки существенно возрастает в случае, если мощность двигателя больше 100 л. с. Собственно, отсюда и 260 км/ч мак-симальной скорости, причем не только на стенде, но и на цифровом спидометре во время теста. Это порядка 245 км/ч реальной максимальной скоро-сти. Очень неплохо для «98-сильного» двигателя!

текст: Владимир Здоров

фото: Никита Колобанов

Самых «продвинутых челов» «реальные» пацаны «на районе» определяют по обязательному спортивному костюму, белым носкам

и черным лакированным туфлям. Причем здесь все непросто: обычный спортивный костюм — удел никчемных «ламеров», ничего не «догоняющих» в этой жизни. Степень «крутизны» определяется

по количеству белых полос на штанине, чем больше — тем, соответственно, «серьезнее» человек, и тем глубже он разбирается

«в теме». Лично я эти полосы называю не иначе как…

тестна

беременность

моторевю 01 /101/ 2011 15

тест

В таком трафике GSX1250FA чувствует себя относительно неплохо, но в варианте «никто не пройдет» наследнику «Бандита» уже тяжеловато — мешают зеркала и слегка «перекормленный» глушитель

16 моторевю 01 /101/ 2011


КЛЕТЧАТЫЙ ПЛЕДЕсли с эластичностью и динамикой у последней реинкарнации «Банди-та» все в полном порядке, то к управляемости и тормозам есть некото-рые вопросы. Что, впрочем, немудрено: раму из «чугуна» и «обычную» вилку вкупе с четвертьтонной снаряженной массой вряд ли можно на-звать правильными ингредиентами для приготовления блюда «хорошая управляемость». С тормозами тема практически историческая. Очевидно, в компании Suzuki в отделе, отвечающем за разработку тормозной систе-мы, уже около 10 лет работает лузер, которого банально не хватает на ко-пирование тормозных машинок у конкурентов. Сложно сказать, почему ему до сих пор не отрубили голову. Возможно, его начальник испытывает к нему теплые чувства… Хотя здесь нужно оговориться: при гражданской эксплуатации возможностей тормозной системы хватает, да и к работе и настройке ABS претензий нет. Но если попытаться поиграть в «спорт-смена», то уже после 7–8 интенсивных торможений с высоких скоростей

вы будете неприятно удивлены. Конечно, я могу завести старую, как Все-ленная песню об армированных шлангах, радиальных тормозных ма-шинках от Magura… Однако, думаю, что это ни к чему. Для этого в той же Suzuki есть целая серия соответствующих машин: GSX-R600, 750, 1000… А у полностью отрекшегося от криминального прошлого «Бандита», ныне скрывающегося под аббревиатурой GSX1250FA, иные приоритеты и до-стоинства. Прекрасная эргономика как для водителя, так и для пассажи-ра, бетонная устойчивость на высоких скоростях, хорошая ветрозащита, только что теплый клетчатый плед вместе с термосом горячего крепкого чая в комплект не входит…Просто сейчас «в тренде» так «модно», и бывший «криминал» полно-стью легализовался, скрывшись под красивым «пластиковым» одеянием. Но если очень постараться (и не стесняться в обращении с ручкой «газа»), то можно почувствовать хулиганские гены еще карбюраторного варианта с воздушно-масляным охлаждением. Правда, с каждым годом их становится все меньше и меньше…

Индикатор включенной передачи, блинкер предельных оборотов, указатель уровня топлива… здесь все «как у взрослых», придраться можно разве что… а к чему бы все-таки придраться?

Двигателя здесь не просто много, а очень много — что называется, хватит на еще один мотоцикл. В меню силового агрегата есть все блюда на выбор: «низы», «середина» и «верха»

Версия с ABS — это прекрасно: в «гражданских» режимах тормозов всегда достаточно, но если серьезно «добавить», то в голову начинают закрадываться мысли о тюнинге

моторевю 01 /101/ 2011 17

тест

18 моторевю 01 /101/ 2011


ТЕСТ-ОЦЕНКАдинамика достойнаяэргономика настоящий классиктормоза в компании по-прежнему считают их не самым важнымуправляемость слегка задемпфированная, нейтральнаядрайв в путешествии+ «много» двигателя+ выверенная эргономика+ большой бензобак+ удобство посадки водителя и пассажира+ опционная ABS– снаряженная масса– размеры– огромный глушитель= здесь все еще есть дух «настоящего бандита»

ПАРАМЕТРЫ SUZUKI GSX1250FAГод выпуска 2010Сухая масса 229 кгСнаряженная масса 252 кгДлина/ширина/высота 2135/790/1235 ммБаза 1480 ммВысота по седлу 780–805 мм (регулируемая)Дорожный просвет 135 ммОбъем бензобака 19 лУгол наклона/вылет

передней вилки

25,3º/104

Двигатель 1255 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, DOHC, жидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 79/64 ммСистема питания впрыск топливаСтепень сжатия 11,7Мощность 98 л. с. при 7500 об/минКрутящий момент 112 Нм при 6550 об/минТрансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое

сцепление в масляной ванне, цепьРама стальнаяПередняя подвеска телескопическая вилка,

Ø перьев 43 мм, ход колеса — 120 мм, регулировки: поджатие

Задняя подвеска моноамортизатор, регулировки: поджа-тие, ход колеса — 110 мм

Передний тормоз 2 диска Ø 310 мм, 4-поршневые скобы, ABS

Задний тормоз диск Ø 240 мм, 1-поршневая скоба, ABSПереднее колесо 120/70–17Заднее колесо 180/55–17Максимальная скорость 245 км/чРазгон 0–100 км/ч 3 сРасход топлива 6,8–11,2 л/100 км

моторевю 01 /101/ 2011 19

тест

WHEELIE FACTORНесмотря на ломовой момент и солидный объем двигателя, GSX1250FA не «склонен» к хулиган-ству: все, что выше первой переда-чи — просто ускорение, и никаких wheelie даже после «провокаций»! Возможно, на нейкед-версии де-ла обстоят по-другому, а в формате «пластикового» последний наслед-ник «Бандита» способен на wheelie исключительно на первой передаче. Конечно, как «с газа», и уж тем бо-лее «со сцепления». Но радости от таких упражнений пилот получает не больше, чем заядлый поклонник «тяжелого металла» на концерте классической музыки…

20 моторевю 01 /101/ 2011


ПРЕДЕЛЫНа картодроме GSX1250FA ленив, как все сотрудники «Моторевю», апати-чен и тяжеловесен. Однако, как ни удивительно, невзирая на «туристиче-ские тапочки» и немалый вес, мотоцикл позволяет весьма серьезные на-клоны, не цепляясь почем зря за асфальт никакими деталями. Естественно, до определенных пределов, но эти самые пределы у GSX1250FA (особенно с учетом «гражданской» ориентации), надо сказать, впечатляющие. До ощу-щения «резиновости» ходовой дело не доходит — раньше «сдаются» под-ножки водителя…

Максимальная скорость 274 км/ч — величина, конечно, исключительно «стендовая», но и в суровой действительности Suzuki способен на вполне реальные 245 км/ч

С такими графиками мощности и крутящего момента Suzuki GSX1250FA можно смело сдавать в компанию, занимающуюся грузоперевозками

200

100

км/ч

20

30

40

50

80

90

60

70

л.с. •Suzuki GSX1250FAmax power: 95,70

об/мин×1000

об/мин×1000

•Suzuki GSX1250FAmax speed: 273,94

3,53,02,5 9,55,04,54,0 5,5 6,0 6,5 8,07,57,0 8,5 9,0

3,53,02,5 9,55,04,54,0 5,5 6,0 6,5 8,07,57,0 8,5 9,0

6

8

10

4

2

кгм•Suzuki GSX1250FAmax torque: 10,64

об/мин×1000

3,53,02,5 9,55,04,54,0 5,5 6,0 6,5 8,07,57,0 8,5 9,0

Мотоцикл Suzuki GSX1250 FA предоставлен компанией «Сузуки Мотор Рус», www.suzuki-motor.ru

Экипировка КТМ предоставлены компанией «Байкленд», тел. (495) 221-22-27.

Шлем Suomy предоставлен компанией «Аояма Моторс», тел. (495) 363-43-33.

Благодарим за помощь в проведении теста дирекцию картодрома «Лидер», тел. (495) 996-63-79.

Благодарим компанию Multipass-moto за проведение измерения

мощностных характеристик на стенде Dynojet, тел. (495) 388-37-09.

моторевю 01 /101/ 2011 21

тест

BMW R1200RT Police2008 г. в., 1170 см3, 110 л. с., 259 кг, 210 км/ч, 989 500 руб. (цена базовой версии)

текст: Владимир Здоров

фото: Дмитрий Тюрин

Спецавтомобили, по крайней мере, в Москве, — столь же обыденное явление, как дождь в Питере. На них разве что в булочную

не ездят, включив пару десятков проблесковых маячков и сирен. А для того чтобы прокатиться на «сине-белом», требуется совсем немного — например, высказать ближайшему блюстителю закона

предположение о его нестандартной сексуальной ориентации…

polizei

22 моторевю 01 /101/ 2011


моторевю 01 /101/ 2011 23

тест

НАША СЛУЖБА И ОПАСНА, И ТРУДНА…Совсем другое дело — мотоциклы, специально предназначенные для несу-щих тяжелое бремя непосильной службы наших доблестных защитников правопорядка. Они (мотоциклы, блюстителей-то как раз в избытке…) — до-статочно редкие гости на улицах, а поездить на такой технике не про-ще, чем гуманитарию сдать экзамен по теории функций комплексного переменного. Но для нашего издания не существует преград, и, если не вда-ваться в мало волнующие читателей подробности, «Моторевю» достался в руки один такой спецаппарат.По своей сути «полицейский» RT глобально не отличается от своего граж-данского собрата — если говорить исключительно о технической стороне вопроса. Вся суть различий в так называемой «навеске» или «игрушках». Из наиболее бросающегося в глаза, помимо «висящих» по сторонам «матю-гальников»: хромированная защита из дуг «по кругу», одноместное, регули-руемое по высоте сиденье водителя, боковые кофры и масса дополнитель-ных кнопок, отвечающих за работу «гирлянды».Если к этому набору добавить развитый пластиковый «экстерьер», регу-лируемое по высоте ветровое стекло (с электроприводом!), подогрев ручек руля и подогрев сиденья (!), то получается весьма комфортабельное рабо-чее место. Причем во многом даже более комфортабельное, чем у «эталона сибаритства» Honda GL1800, ведь помимо исключительно эргономических моментов есть и технические составляющие, работающие на комфорт пило-та. Это многочисленная армия электронных помощников, начиная от про-тивобуксовочной системы ASC и заканчивая комбинированной системой тормозов с «обязательной» ABS…Одним словом, жить можно. Не понятно только, почему государственная ор-ганизация, существующая за счет бюджетных денег (читай: денег, собран-ных с нас с вами, сиречь «электората»!), может позволить такого рода покуп-ки своим сотрудникам — ведь в цену такого BMW можно легко «поместить», например, три Fazer’а! Но это так, к слову…

В варианте для России в эти замечательные боковые кофры служителям порядка и рьяным поборникам справедливости будет очень удобно складывать…многочисленные протоколы и акты о правонарушениях. А вы что подумали?..

Приборная панель BMW R1200RT строга и лаконична, преданна партии и с немецкой дотошностью считает каждый пфенинг

Гроздь переключателей отвечает за работу «матюгальника» и проблесковых маячков: «Водитель Suzuki GSX-R1000, немедленно прижмитесь вправо и остановитесь!» Мечты, мечты…

«Гребенка» ABS и фирменный суппорт BMW — гарантии безопасности и спокойствия

24 моторевю 01 /101/ 2011


BMW R1200RT POLICEГод выпуска 2008Сухая масса 229 кг (без спецоборудования)Снаряженная масса 259/294* кг (*со спецоборудованием)Длина/ширина/высота 2145/872/1125 ммБаза 1495 ммВысота по седлу 820/800 (регулируемая)Дорожный просвет 120 ммОбъем бензобака 18 лУгол наклона/вылет передней вилки 27,1º/119Двигатель 1170 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, оппозитный, воздушно-

масляное охлаждениеДиаметр цилиндра/ход поршня 101/73 ммСистема питания впрыск топливаСтепень сжатия 12Мощность 110 л. с. при 7500 об/минКрутящий момент 115 Нм при 6000 об/минТрансмиссия 6-ступенчатая КПП, сухое сцепление, карданРама стальная трубчатая ферма, несущий элемент — двигательПередняя подвеска BMW Telelever, ход — 120 мм, регулировки: преднатяг,

отбой, сжатиеЗадняя подвеска BMW Paralever, ход — 140 мм, регулировки: преднатяг,

отбой, сжатиеПередний тормоз 2 диска Ø 320 мм, 4-поршневые скобы, ABS и ПБСЗадний тормоз диск Ø 265 мм, 2-поршневая скоба, ABS и ASCПереднее колесо 120/70–17Заднее колесо 180/55–17Максимальная скорость 210 км/чВремя разгона до 100 км/ч 3,6 с

моторевю 01 /101/ 2011 25

тест

Даже на зажатой подвеске в пределах «полисмен» тяжело дышит, страдает одышкой и несварением — подобного рода экзерсисы даются ему с трудом и вызвают покачивания откромленной кормы…26 моторевю 01 /101/ 2011


ЛЕНИВЕЦПроблема всеобщего ожирения накрыла че-ловечество мощной волной, и, несмотря на то, что эпицентр звездно-полосатого взрыва от нас почти так же далеко, как луна, глядя на некото-рых сотрудников редакции, поневоле начинаешь задумываться: а не много ли ребята получают?..«Нашему полицейскому» не помешала бы дие-та — почти 40 кг дополнительного оборудования не прошли бесследно для его ездовых качеств, отложившись многочисленными жировыми складками на скорости перекладки в поворотах, «затормозив» управляемость и заметно «убрав» динамику (причем как разгона, так и торможе-ния) — по сравнению со «стоком». Впрочем, и в «оригинале» BMW R1200RT, надо признать, тоже вряд ли можно причислить к реактивным истребителям, хотя по меркам класса — все в рам-ках приличия.Если рассматривать эту модификацию с точки зрения перехватчика, то вырисовывается до-вольно сомнительная картина — почти любой со-временный дорожник (про спортбайки и нейкеды

даже не идет речи) «уедет» от такого «спортсме-на» просто «по мотору». И это не принимая в рас-чет общих размеров самого мотоцикла, очевидно, любящего, как и все американские полицейские, пончики Donuts. С другой стороны, как-то раз в прошедшем сезоне на МКАДе я наблюдал BMW K1300R в раскраске ГИБДД и довольно крупное тело с надписью Polizei на куртке, под которым с трудом угадывались черты мотоцикла. К мо-ему счастью, навыки езды у «тела» оказались на уровне плохо дрессированного медведя, по-этому мне удалось избежать более плотного зна-комства. Конечно, в таком варианте вопросов к динамическим характеристикам «служивого» мотоцикла нет никаких, но BMW K1300R и BMW R1200RT — совсем разные машины как по сути, так и по идеологии…Думаю, перед BMW R1200RT Police изначально ставились другие задачи и цели. Если вести речь о многочасовом патрулировании, оперативном прибытии на место ДТП, то, вне всяких сомнений, «немецкий турист», нанятый на оперативную службу, — один из лучших. Если не самый луч-ший вариант.

Благодарим за помощь в организации тестов мотоциклов

BMW компанию «Афтокрафт», официального дилера

BMW, и лично господина Константина Тюленева.

ТЕСТ-ОЦЕНКАдинамика есть немногоуправляемость кхм…комфорт ******эргономика все по-немецки точно и выверенотормоза лучше, чем динамикадрайв всем стоять, бояться!+ новогодняя гирлянда+ тормозной потенциал+ эргономика+ подогрев сиденья+ комфорт водителя– цена– снаряженная масса= скромная динамика

моторевю 01 /101/ 2011 27

тест

Harley-Davidson FXCW Rocker С2008 г. в., 1584 см3, 77 л. с., 300 кг, 1 150 000 руб.

28 моторевю 01 /101/ 2011


рокер

текст: Игорь Рубинов


«Если бы мне платили по 10 центов каждый раз, когда приставляют к виску пистолет, я бы

давно разбогател». С этой фразой из культового фильма «Харлей-Дэвидсон и ковбой Мальборо»

в уме и глупой улыбкой на лице я подошел к хромированному воплощению своих юношеских

фантазий… Для завершения образа мне не хватало только потертой кожаной куртки.

моторевю 01 /101/ 2011 29

тест

Спереди Rocker легко спутать почти с любым чоппером. Скучноватая вилка и классическая круглая фара скрывают истинное лицо этого мотоцикла

30 моторевю 01 /101/ 2011


НИЧЕГО ЛИШНЕГОНИЧЕГО ЛИШНЕГООни действительно похожи. Известный кастом Black Они действительно похожи. Известный кастом Black Death 3, построенный в 90-х годах XX века для ак-Death 3, построенный в 90-х годах XX века для ак-тера Микки Рурка спецами мастерской Bartels’ тера Микки Рурка спецами мастерской Bartels’ на основе серийной модели Harley-Davidson FXR на основе серийной модели Harley-Davidson FXR 1989 года, и дебютировавший в 2008 году Rocker 1989 года, и дебютировавший в 2008 году Rocker навевают один и тот же образ — не зря последний навевают один и тот же образ — не зря последний называют серийным кастомом!называют серийным кастомом!Модель Rocker — пожалуй, один из немногих мо-Модель Rocker — пожалуй, один из немногих мо-тоциклов Harley-Davidson, которые мне действи-тоциклов Harley-Davidson, которые мне действи-тельно нравятся. Остаться равнодушным невоз-тельно нравятся. Остаться равнодушным невоз-можно — есть в нем что-то такое, что заставляет можно — есть в нем что-то такое, что заставляет обернуться. Впечатляющий угол наклона вилки, обернуться. Впечатляющий угол наклона вилки, широкое заднее и узкое переднее колесо, бак широкое заднее и узкое переднее колесо, бак каплевидной формы придают «Рокеру» само-каплевидной формы придают «Рокеру» само-бытный вид. Он как бы «кричит»: «Я не такой, бытный вид. Он как бы «кричит»: «Я не такой, как все! Я не с конвейера! Меня собрали вручную, как все! Я не с конвейера! Меня собрали вручную, на заказ!»… Расчет производителя прост, как узор на заказ!»… Расчет производителя прост, как узор на спине у зебры: каждый хочет выделяться на спине у зебры: каждый хочет выделяться в толпе, а мотоциклисты — тем более, и Harley-в толпе, а мотоциклисты — тем более, и Harley-Davidson FXCW Rocker — это великолепный спо-Davidson FXCW Rocker — это великолепный спо-соб «отличиться».соб «отличиться».Мотоцикл выглядит брутально и «с претензи-Мотоцикл выглядит брутально и «с претензи-ей» — из общего потока выделяется мгновенно. ей» — из общего потока выделяется мгновенно. Основная концепция дизайна — «ничего лишне-Основная концепция дизайна — «ничего лишне-го»: просто и с тонким вкусом. Главное, создателям го»: просто и с тонким вкусом. Главное, создателям Rocker не удалось в очередной раз испортить мо-Rocker не удалось в очередной раз испортить мо-тоцикл излишним количеством хрома, кожаными тоцикл излишним количеством хрома, кожаными кофрами по бокам и прочими прелестями, прису-кофрами по бокам и прочими прелестями, прису-

щими классическим чопперам. Правда, передняя щими классическим чопперам. Правда, передняя часть мотоцикла кажется скучной: простоватые часть мотоцикла кажется скучной: простоватые вилка и руль выбиваются из общей картины custom вилка и руль выбиваются из общей картины custom bike. Интересно крепится заднее крыло: расстоя-bike. Интересно крепится заднее крыло: расстоя-ние от него до колеса — всего 25 мм, и при работе ние от него до колеса — всего 25 мм, и при работе подвески крыло двигается вместе с ним, отчего подвески крыло двигается вместе с ним, отчего создается ощущение монолитности конструкции.создается ощущение монолитности конструкции.Посадка райдера вполне комфортная. Сиденье Посадка райдера вполне комфортная. Сиденье широкое и с упором, но на заднем складном широкое и с упором, но на заднем складном «стульчике» сможет уместиться только очень «стульчике» сможет уместиться только очень хрупкая девушка. Органы управления в основном хрупкая девушка. Органы управления в основном унифицированы с остальными моделями мото-унифицированы с остальными моделями мото-циклов Harley Davidson семейства softai. Понра-циклов Harley Davidson семейства softai. Понра-вилась оригинальная система выключения пово-вилась оригинальная система выключения пово-ротников. После совершения маневра, с набором ротников. После совершения маневра, с набором скорости поворотник отключается автоматически, скорости поворотник отключается автоматически, а кнопки включения повортников установлены а кнопки включения повортников установлены раздельно на правой и левой ручках руля соответ-раздельно на правой и левой ручках руля соответ-ственно, что требует определенного привыкания ственно, что требует определенного привыкания после эксплуатации японской техники.после эксплуатации японской техники.

ПРАВИЛЬНЫЙ ПРАВИЛЬНЫЙ ЗВУКЗВУКПервым делом, решил заехать к другу в больницу. Первым делом, решил заехать к другу в больницу. Накануне он, подобно японскому летчику-камика-Накануне он, подобно японскому летчику-камика-дзе, спикировал на обочину, словив вполне кине-дзе, спикировал на обочину, словив вполне кине-матографический highside, тем самым обеспечив матографический highside, тем самым обеспечив себе сломанную ключицу. Без преувеличения: все себе сломанную ключицу. Без преувеличения: все

способные передвигаться пациенты выстроились способные передвигаться пациенты выстроились у окон, чтобы посмотреть, что за подлец мешает у окон, чтобы посмотреть, что за подлец мешает им дремать после обеда! Звук выхлопа Harley-им дремать после обеда! Звук выхлопа Harley-Davidson FXCW Rocker гипнотизировал: громкий, Davidson FXCW Rocker гипнотизировал: громкий, отрывистый, басовитый. Несмотря на обещание отрывистый, басовитый. Несмотря на обещание охране не трогать ручку «газа», мое эффектное охране не трогать ручку «газа», мое эффектное появление произвело фурор: по словам товари-появление произвело фурор: по словам товари-ща, двигатель было слышно задолго до появле-ща, двигатель было слышно задолго до появле-ния мотоцикла.ния мотоцикла.Передвигаясь по территории больницы с непри-Передвигаясь по территории больницы с непри-лично малой скоростью, я с лихвой «насладился» лично малой скоростью, я с лихвой «насладился» отсутствием управляемости FXCW Rocker. Вилка отсутствием управляемости FXCW Rocker. Вилка с углом наклона 36,5º провоцировала «завалива-с углом наклона 36,5º провоцировала «завалива-ние» переднего колеса — не спасал даже низкий ние» переднего колеса — не спасал даже низкий центр тяжести (высота сиденья «Рокера» — ре-центр тяжести (высота сиденья «Рокера» — ре-кордные для мотоциклов Harley-Davidson 622 мм). кордные для мотоциклов Harley-Davidson 622 мм). С увеличением скорости проблема заваливания С увеличением скорости проблема заваливания трансформировалась в недостаточную управ-трансформировалась в недостаточную управ-ляемость. Конечно, никто не требовал от FXCW ляемость. Конечно, никто не требовал от FXCW Rocker проходить повороты «с коленкой»… Rocker проходить повороты «с коленкой»… И тем не менее: из-за низкопрофильной задней И тем не менее: из-за низкопрофильной задней резины и той же «лежащей» вилки, призвание резины и той же «лежащей» вилки, призвание которой — украшать, а не обеспечивать достой-которой — украшать, а не обеспечивать достой-ные ходовые качества, перед поворотом стоит ные ходовые качества, перед поворотом стоит изрядно сбрасывать скорость.изрядно сбрасывать скорость.Плавность хода FXCW Rocker традиционна Плавность хода FXCW Rocker традиционна для мотоциклов этого класса и ничем выдающим-для мотоциклов этого класса и ничем выдающим-ся похвастаться не может. Но у «рокера», как у всех ся похвастаться не может. Но у «рокера», как у всех мотоциклов семейства softail, есть особенность. мотоциклов семейства softail, есть особенность. На первый взгляд, кажется, что задняя подвеска На первый взгляд, кажется, что задняя подвеска

Хромированный спидометр на баке — традиционное Хромированный спидометр на баке — традиционное решение для классического чопперарешение для классического чоппера

Задняя подвеска типа hardtail — зрительный обман: амортизаторы Задняя подвеска типа hardtail — зрительный обман: амортизаторы расположены горизонтально и спрятаны под маятниковый рычаграсположены горизонтально и спрятаны под маятниковый рычаг

Полуторалитровый двигатель «внушает», но ожидания Полуторалитровый двигатель «внушает», но ожидания смазываются ровной динамикой разгонасмазываются ровной динамикой разгона


тест

Широченное заднее колесо, низкая посадка пилота и условное сиденье для пассажира — вот он, настоящий custom: индивидуальный, особенный, притягивающий взгляды

32 моторевю 01 /101/ 2011


выполнена по принципу hardtail, так называемая выполнена по принципу hardtail, так называемая жесткая сцепка, когда рама крепится непосред-жесткая сцепка, когда рама крепится непосред-ственно к оси колеса, прямо таки древнегрече-ственно к оси колеса, прямо таки древнегрече-ская повозка, только колеса не деревянные.. Суть ская повозка, только колеса не деревянные.. Суть softail заключается в наличии двух, горизонталь-softail заключается в наличии двух, горизонталь-но расположенных, амортизаторов, спрятанных но расположенных, амортизаторов, спрятанных под маятниковым рычагом. Благодаря этому ход под маятниковым рычагом. Благодаря этому ход задней подвески составляет 86 мм и появляется задней подвески составляет 86 мм и появляется хотя бы относительная плавность хода.хотя бы относительная плавность хода.Динамика разгона удовлетворительная: 1584-ку-Динамика разгона удовлетворительная: 1584-ку-бовый V-твин с «честным» воздушным охлажде-бовый V-твин с «честным» воздушным охлажде-нием охотно вытягивает 300-килограммовый мо-нием охотно вытягивает 300-килограммовый мо-тоцикл. Крутящего момента вполне достаточно, и тоцикл. Крутящего момента вполне достаточно, и при неспешной городской езде можно «воткнуть» при неспешной городской езде можно «воткнуть» третью передачу и больше не переключаться. третью передачу и больше не переключаться. Ускорение Rocker, как у поезда дальнего следо-Ускорение Rocker, как у поезда дальнего следо-вания: ровное и линейное, без явных подхватов вания: ровное и линейное, без явных подхватов и провалов… Хотя от столь объемного двигателя и провалов… Хотя от столь объемного двигателя я ожидал большего, предполагая более резкий я ожидал большего, предполагая более резкий старт и интенсивный разгон за счет высокого старт и интенсивный разгон за счет высокого крутящего момента на низких оборотах. Работа крутящего момента на низких оборотах. Работа шестиступенчатой коробки передач оставила ис-шестиступенчатой коробки передач оставила ис-ключительно приятные впечатления: переключе-ключительно приятные впечатления: переключе-ния четкие, «понятные», с фирменным «харлеев-ния четкие, «понятные», с фирменным «харлеев-ским» щелчком.ским» щелчком.Говоря о тормозах, впору всплакнуть — как после Говоря о тормозах, впору всплакнуть — как после просмотра душещипательного фильма «Хатико». просмотра душещипательного фильма «Хатико». Это самое слабое место заокеанского мотоцикла. Это самое слабое место заокеанского мотоцикла. Передний тормоз Rocker — насмешка над всеми Передний тормоз Rocker — насмешка над всеми мировыми техническими достижениями послед-мировыми техническими достижениями послед-них десятилетий, и только при его использовании них десятилетий, и только при его использовании в паре с более мощным задним тормозом можно в паре с более мощным задним тормозом можно хоть как то останавливать мотоцикл.хоть как то останавливать мотоцикл.

ЦЕЛЕВАЯ ЦЕЛЕВАЯ АУДИТОРИЯАУДИТОРИЯНикогда не воспринимал мотоциклы Harley-Никогда не воспринимал мотоциклы Harley-Davidson всерьез, то есть с позиции потенциально-Davidson всерьез, то есть с позиции потенциально-

го покупателя. Не похож я на бородатого дядьку с го покупателя. Не похож я на бородатого дядьку с толстым животом (ну почему же не похож?.. — прим. толстым животом (ну почему же не похож?.. — прим. ред.) и в кожаной безрукавке, да и «мохнатые» ред.) и в кожаной безрукавке, да и «мохнатые» кофры меня всегда вгоняли в ступор…кофры меня всегда вгоняли в ступор…Rocker понравится и тем поклонникам амери-Rocker понравится и тем поклонникам амери-канских мотоциклов, кто хочет поразить всех канских мотоциклов, кто хочет поразить всех размерами своего кошелька, и истинным фана-размерами своего кошелька, и истинным фана-там марки. Однако я как-то не проникся… Чего там марки. Однако я как-то не проникся… Чего не скажу об окружающих: регулярные вопросы не скажу об окружающих: регулярные вопросы от стоявших рядом на светофоре автолюбителей от стоявших рядом на светофоре автолюбителей и восхищенные взгляды прохожих, особенно и восхищенные взгляды прохожих, особенно женской их части, «сопровождали» меня весь женской их части, «сопровождали» меня весь тест. Кстати, милые барышни реагировали осо-тест. Кстати, милые барышни реагировали осо-

бенно бурно — двух часов променада по городу бенно бурно — двух часов променада по городу вполне достаточно, чтобы получить несколько вполне достаточно, чтобы получить несколько нескромных предложений покататься по ночной нескромных предложений покататься по ночной Москве. Может, это и есть основной стимул по-Москве. Может, это и есть основной стимул по-купки Harley-Davidson Rocker? Но, как говорил купки Harley-Davidson Rocker? Но, как говорил ковбой Мальборо, «никогда не гоняйся за девуш-ковбой Мальборо, «никогда не гоняйся за девуш-ками и автобусами — все равно не догонишь»… ками и автобусами — все равно не догонишь»…

Мотоцикл предоставлен мотосалоном Мотоцикл предоставлен мотосалоном

«Harley-Davidson Москва», тел. (495) 933-30-30«Harley-Davidson Москва», тел. (495) 933-30-30

ПАРАМЕТРЫ HARLEY-DAVIDSON FXCW ROCKER СГод выпускаГод выпуска 20082008Сухая массаСухая масса 300 кг300 кгДлина/ширина/высотаДлина/ширина/высота 2413/892/11682413/892/1168БазаБаза 1758 мм1758 ммВысота по седлуВысота по седлу 622 мм622 ммДорожный просветДорожный просвет 130 мм130 ммОбъем бензобакаОбъем бензобака 18,9 л18,9 лДвигательДвигатель Twin Cam 96B, 1584 смTwin Cam 96B, 1584 см33, V-образный, 2-цилиндровый, 4-такт-, V-образный, 2-цилиндровый, 4-такт-

ный, OHV, 2 клапана на цилиндр, воздушное охлаждениеный, OHV, 2 клапана на цилиндр, воздушное охлаждениеДиаметр цилиндра/ход поршняДиаметр цилиндра/ход поршня 95,3/111,2 мм95,3/111,2 ммСистема питанияСистема питания электронный впрыск топлива ESPFIэлектронный впрыск топлива ESPFIСтепень сжатияСтепень сжатия 9,29,2МощностьМощность 77 л. с.77 л. с.Крутящий моментКрутящий момент 115 Нм при 3200 об/мин115 Нм при 3200 об/минТрансмиссияТрансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной

ванне, ременный приводванне, ременный приводПередняя подвескаПередняя подвеска телескопическая вилка, Ø перьев — 49 мм, ход колеса — 127 ммтелескопическая вилка, Ø перьев — 49 мм, ход колеса — 127 ммУгол наклона вилкиУгол наклона вилки 36,5º36,5ºЗадняя подвескаЗадняя подвеска маятниковая, система Softail, два горизонтальных амортизато-маятниковая, система Softail, два горизонтальных амортизато-

ра, ход колеса — 86 ммра, ход колеса — 86 ммПередний тормозПередний тормоз диск Ø 292 мм, 4-поршневая скобадиск Ø 292 мм, 4-поршневая скобаЗадний тормозЗадний тормоз диск Ø 292 мм, 2-поршневая скобадиск Ø 292 мм, 2-поршневая скобаПереднее колесоПереднее колесо 90/90 R1990/90 R19Заднее колесоЗаднее колесо 240/40 R18240/40 R18

моторевю 01 /101/ 2011 33

тест

Настоящий рок-н-ролл — это протест, бунт против системы. Эту музыку играют те, кому нечего терять. Несмотря на «тематическое» название, Harley-Davidson Rocker — сытый и упитанный, как Элвис Пресли в последние годы жизни

34 моторевю 01 /101/ 2011

арсеналарсеналтесттест

ТЕСТ-ОЦЕНКАдинамика поезд дальнего следованияэргономика на уровнеуправляемость «не едет, не тормозит, не поворачивает»драйв да, детка!+ дизайн+ звук двигателя+ четкая КПП– двигателю не хватает резвости– ужасные тормоза= ловушка для девушек

моторевю 01 /101/ 2011 35

тесттест

текст: Антон Власов

фото: архив редакции

Honda NR7501992 г. в., 747,7 см3, 125 л. с., 220 кг, до $ 200 000

Честолюбие, грандиозные амбиции, гордость и стариковское упрямство — с этого простого «набора» началась история одного из самых

удивительных и оригинальных мотоциклов за всю историю человечества, Honda NR750.

эллипс

36 моторевю 01 /101/ 2011

арсеналлегенда

60-е годы прошлого века были временем без-оговорочного доминирования мотоциклов Honda в «королевских» гонках Gran Prix. Поскольку Со-ичиро Хонда никогда не любил «чадящие гремя-щие» двухтактные двигатели, компания активно совершенствовала конструкции четырехтакт-ных моторов и, надо сказать, весьма преуспела. По сравнению с гоночными прототипами Honda начала второй половины прошлого века, дебю-тировавшие недавно «прогрессивные и ориги-нальные» гранд-туреры BMW K1600 — очередные «изобретенные» велосипеды. Как вам шестици-линдровый 250-кубовый двигатель или пятици-

линдровый 125-кубовый мотор?.. В 60-х годах! Когда руководству FIM надоело смотреть это «шоу одного актера», в которое превратились гонки GP, оно приняло новый технический регламент, серь-езно ограничивший круг возможных конструкций двигателей болидов, фактически лишив все че-тырехтактные мотоциклы шансов на победы. По новым правилам к соревнованиям допуска-лись аппараты с четырехцилиндровыми (классы 350, 500 см3) и двухцилиндровыми моторами (250 и 125 см3) — многолетние разработки концерна Honda псу под хвост!

Не желая вкладывать деньги в развитие двухтактных двигателей, Соичиро Хон-

да свернул всю мотоциклетную гоноч-ную программу концерна и сконцен-

трировал исследования в области автоспорта. Однако в конце 70-х годов компания Honda вернулась в мир Moto Gran Prix… и опять сделала ставку на четырехтакт-ные моторы! Но как создать четырехцилиндровый двига-тель, способный бросить вызов мощным двухтактным силовым

агрегатам?Научно-исследовательская груп-

па, занимавшаяся разработкой проекта NR, точно знала ответ

на этот вопрос: в форме четырех-цилиндрового нужно было сделать…

четырехтактный V8! Абсурд? На первый взгляд, да — многие не верили, что это воз-

можно, но Тадаши Камия, руководитель про-ект NR500, доказал обратное.

Построить уникальный двигатель внутреннего сгорания, который формально был четырехци-линдровым, но в реальности являлся V-образной «восьмеркой», удалось при помощи оригиналь-ного и технически изящного конструкторского решения — за счет использования овальных поршней! Многие годы моторостроения доказа-ли, что оптимальная форма сечения цилиндров и поршней — круг. Не квадрат, не треугольник, а именно круг. Ученые концерна Honda поспорили с прописной инженерной истиной и разработали двигатель с поршнями овальной формы.«Разработали» — это слабо сказано! Двигатель NR500 (а это был первый мотоцикл серии NR) создавали не один год: постоянные технические и технологические проблемы, регулярные испы-тания прототипа, которые заканчивались одной неудачей за другой… Журналисты даже стали шу-

моторевю 01 /101/ 2011 37

легенда

РОЖДЕНИЕ ЛЕГЕНДЫПервым мотоциклом семейства NR был гоночный болид NR500, самый необычный и оригинальный из всей серии машин с овальными поршнями (хотя, казалось бы, куда уж оригинальнее…). В это сложно поверить, но NR500 1979 года выпуска был намного сложнее и технологичнее, чем мно-гие современные спортбайки! Некоторые техни-ческие решения, какие были воплощены в пер-вой машине с индексом NR, до сих пор считаются сложными и… слишком смелыми.Когда концепция V4 с овальными поршнями и восемью клапанами на цилиндр была законче-на — а случилось это к началу 1978 года — перед группой разработчиков грозно встала и нагло рас-правила плечи большая и нагло ухмылявшаяся проблема: где сделать детали мотора? Оказалось, что производство овальных поршней — неимо-верно сложный и дорогой процесс, требовавший идеальной точности. И это, кстати, одна из при-чин, почему эта конструкция двигателя не по-пулярна и сегодня: для массового производства она не годится, слишком сложная. Команда, ра-ботавшая над проектом NR, хорошо осознавала, с чем она столкнется, если решит продолжить работу над двигателем с овальными поршнями… и все-таки решилась. Собственно, другого выхо-да у концерна Honda не было, ведь требовалось что-то противопоставить мощным двухтактным моторам, царившим в Moto Gran Prix тех лет.Для начала разработчикам предстояло доказать, что производство овальных поршней вообще

возможно — ведь до них никто этого не делал! Но кому доверить создание уникального двига-теля? На помощь пришло дочернее предприятие Honda, подразделение Honda Metal Technology, располагавшееся в городе Кавагоэ. Через три месяца, в июле 1978 года, была закончена двух-клапанная «голова» 125-кубового одноцилинд-рового двигателя с овальным поршнем — первый опытный образец, на котором предстояло отрабо-тать новую технологию. К00 (так назвали экспери-ментальную силовую установку) успешно прошел испытания, и команда приступила к разработке более сложного мотора.В октябре 1978 года появился второй прототип, К0 — одноцилиндровый двигатель с восьмикла-панной головкой, овальным поршнем и системой жидкостного охлаждения. Многочисленные тесты

показали, что конструкция вполне жизнеспособ-на и что пора переходить к испытаниям многоци-линдрового образца, поскольку «одноствольная» модель себя исчерпала… Спустя полгода была за-кончена работа над четырехцилиндровым V-об-разным мотором, опытным образцом 0Х, который позже станет «сердцем» болида NR500.Летом 1978 года начальником тестовой группы проекта NR стал Тадаши Камия, выдающийся инженер-исследователь, чьи смелые и порой фантастические идеи сделали мотоцикл NR500 удивительным образцом японской изобретатель-ности. Одной из новаторских концепций Тадаши была оригинальная конструкция рамы, которую он ласково окрестил «панцирем креветки», и смысл которой поначалу не поняли даже видавшие ви-ды разработчики из команды NR500.Камия предложил сделать легкую и прочную мо-нококовую структуру, состоящую из алюминиевой рамы, «обнимающей» двигатель со всех сторон, и углепластиковых обтекателей, формирующих внешнюю оболочку. Мотор помещался в центр конструкции и оказывался в настоящей клет-ке — причем «внести» силовой агрегат внутрь можно было только со стороны маятника, так как спереди «панцирь креветки» был закрыт. Тадаши построил масштабную модель ходовой части и убедил остальных членов проекта NR, что этот концепт хорошо подойдет необычному двигателю. Кстати, сама рама весила всего 5 кг, что даже по современным меркам очень достой-ный показатель.Вторая идея Тадаши Камия — заменить традици-онное для тех лет 18-дюймовое переднее колесо на 16-дюймовое. Вот как он аргументировал свое

38 моторевю 01 /101/ 2011


решение: «Уменьшив диаметр шин, мы уменьшим вес мотоцикла приблизительно на 4 кг, а также снизим высоту NR500 почти на 500 мм. Меньшее аэродинамическое сопротивление и меньший диаметр дисков уменьшат момент инерции бо-лида, что улучит разгонную динамику NR и даже «освободит» несколько л. с…»Третий концепт — почти вертикальное ветровое стекло, которым заканчивался полусферический обтекатель. По мнению Камия, при таком рас-положении небольшое стеклышко эффективнее защищало пилота от потока воздуха, чем при его стандартной установке.Именно по задумке Тадаши инженеры совместили оси ведущей звезды и качания маятника NR500 (привет, «революционный» BMW G450X!) — по-этому ход заднего колеса вверх и вниз больше почти не влиял на натяжение цепи. Кроме того, работа задней подвески перестала сильно вли-ять на стабильность мотоцикла при разгонах и на торможениях…После нескольких лет кропотливой работы и по-стоянных экспериментов, после бесчисленных проб и ошибок, NR500 был готов. В мае 1979 года в Японии состоялся первый реальный тест боли-да… после которого осталось больше вопросов, чем ответов — мотоцикл отправили на доработ-ку. Через два месяца NR подготовили к участию в гонках мирового уровня — «финальный» вари-ант выдавал около 115 л. с. при 19 000 об/мин.В сезоне 1979 года пилотами команды Honda были талантливые гонщики Мик Грант и Таказу-ми Катаяма, которые ждали от нового прототипа NR500 не меньше, чем команда разработчиков… Все надежды рухнули в премьерной для NR гон-

ке на этапе GP в Англии: мотоцикл плохо вел се-бя на квалификации, да и в самой гонке особо не блистал. В первом же повороте в гравий выле-тел Мик Грант (на заднее колесо его болида попа-ло… моторное масло из двигателя, и NR буквально «слизнуло» с асфальта!), а Таказуми Катаяма вы-был из заезда чуть позже — из-за проблем с си-стемой зажигания двигателя мотоцикла. Конечно, никто и не надеялся на выдающиеся результаты от «сырого» NR500 в первой же гонке… но и тако-го позора точно никто не ожидал! После заездов болиды снова увезли в Японию для доработок.Два гоночных сезона команда Honda упорно вы-ставляла прототипы NR500 для соревнований Gran Prix, но абсолютно бесславно и почти без-результатно. Это был не просто провал — то была катастрофа! Ни одного подиума! Лучшим резуль-татом было 13-е место Катаямы на Гран-при Авст-рии… 13-е из 15-ти возможных.

За два года участия в соревнованиях NR500 по-стоянно модернизировался. Пришлось отказать-ся от «панциря креветки» — из-за нее механики попросту не могли обслуживать двигатель, кото-рый даже для самых простых операций прихо-дилось вынимать из ходовой части, предвари-тельно демонтировав задний маятник и разобрав полмотоцикла. 16-дюймовое переднее колесо, за которое так ратовал «отец» NR500 Тадаши Камия, в итоге заменили традиционным 18-дюй-мовым… Увы, все было без толку — болид был неконкурентоспособен.Ирония судьбы в том, что после стольких лет раз-работок, после бесчисленных изобретений и ин-новаций, после потраченных миллионов компа-ния Honda заменила «мертворожденный» NR500 на… двухтактный болид NS500! И почти сразу за-воевала титул: в 1983 году гонщик Фредди Спен-сер, управлявший новым NS, победил в чемпио-нате MotoGP, больно уколов самолюбие Соичиро Хонда, который до конца не желал связываться с двухтактными моторами. Да и Таказуми Катаяма, с облегчением пересевший с «проклятого» NR500 на NS500, стал регулярно «приезжать в призах»…Перспективный и инновационный проект NR500 погубило желание команды разработчиков сде-лать все и сразу: молодые и амбициозные кон-структоры, работавшие над созданием этого прототипа, хотели удивить весь мир и заново изобрести мотоцикл. Рама нового типа, необыч-ная конструкция двигателя, опыты с аэродинами-кой… К сожалению, нельзя в одночасье отказать-ся от всех наработок мировой инженерной мысли и перевернуть планету — в противном случае по-лучится NR500, уникальный и… забытый.

моторевю 01 /101/ 2011 39

легенда

тить, что индекс модели NR расшифровывается как Never Ready, то есть «Никогда не готовый». На-конец в 1979 году основная работа над NR500 бы-ла закончена: 500-кубовый двигатель мотоцикла выдавал около 115 л. с. при 19 000 об/мин — не так много, как рассчитывали конструкторы, но очень достойный показатель для своего времени.Итак, в чем же преимущество конструкции мото-ра с овальными поршнями? Ответ на этот вопрос в хорошо известной всем истине: чем больше четырехтактный двигатель сжигает топлива и чем быстрее он выводит отработавшие газы, тем больше его мощность и крутящий момент. Увеличенный по сравнению с традиционными двигателями с круглыми поршнями объем камер сгорания мотора NR, а также уникальный ди-зайн блока с восемью (!) клапанами на цилиндр позволили увеличить количество подаваемой в двигатель топливно-воздушной смеси и повы-сить рабочие обороты — следовательно, улучшить характеристики мотора. Каждый поршень соеди-нялся с коленвалом двумя шатунами, что вкупе с восьмиклапанной схемой давало повод гово-рить, что мотор NR — это восьмицилиндровый агрегат в форм-факторе, как сейчас принято выражаться, четырехцилиндровой установки! Получалось: V4, но с восемью клапанами и двумя свечами зажигания на цилиндр, с восемью шату-нами… В общем, уникум.

Концепцию двигателя с овальными поршнями подхватила модель NR750, разработанная для дли-тельных гонок типа endurance. А спустя несколько лет появился и первый NR750, предназначенный для розничной продажи. Конечно, аппарат сильно отличался от гоночного прототипа (в частности, у «первопроходца» технологии, болида NR500, поршни были овальные с прямыми боковинами, а у серийного NR750 они имели форму эллипса), но главное, что он сохранил основную особенность серии — уникальную конструкцию двигателя!NR750 выдавал 125 л. с. при 14 000 об/мин и ве-сил аж 220 кг — даже для своего времени мото-цикл был тяжеловат. Хотя, как и в случае с Yamaha YZF-R7 (см. «Моторевю» №12/2010), у мотора был огромный запас прочности и большие возможно-сти по форсировке: предсерийный образец пока-зал 140 л. с., а гоночный NR750 — 160 сил.Алюминиевая диагональная рама серийного NR750 была произведением искусства своего времени — комбинация легкости, прочности и изящности. Полностью регулируемая вилка Showa перевернутого типа с перьями диаметром 45 мм и моноамортизатор той же фирмы дела-ли поведение мотоцикла на больших скоростях очень стабильным. Ту же карту разыгрывал и не-стандартный размер переднего колеса, которое было необычного 16-го радиуса, что, по мнению конструкторов Honda, улучшало управляемость

и уменьшало аэродинамическое сопротивление NR750 (из-за меньшей высоты аппарата). Еще од-на фирменная черта модели — изящный и функ-циональный маятник с консольным креплением заднего колеса, облегчавшим жизнь механикам гоночной команды Honda при быстрой смене из-носившегося «бублика».Мотоцикл был фантастически дорогим (око-ло $ 50 000 в год дебюта модели и от $ 100 000 до $ 200 000 (!) сегодня) не только из-за сложного и дорогостоящего в производстве двигателя и вы-сококлассных комплектующих, но и благодаря «космическому» обвесу. Легкая и прочная смесь углепластика и карбона, оригинальная конструк-ция «паука» приборной панели и ветровое стек-ло, покрытое титановым напылением, — все это стоило больше, чем многие серийные спортбайки!Honda NR750 — памятник изобретательности японских инженеров, которые нашли изящное решение, чтобы обойти жесткий технический регламент MotoGP. Это идол упрямости Соичиро Хонда, не желавшего вкладывать деньги в разви-тие двухтактных двигателей, даже несмотря на их очевидное преимущество над четырехтактными моторами в начале второй половины прошлого века. В конце концов, NR750 — это просто краси-вый мотоцикл, на много лет опередивший свое время, который даже сегодня кажется машиной не от мира сего.

40 моторевю 01 /101/ 2011


СПОРТИВНАЯ КАРЬЕРАПосле катастрофы с проектом NR500 концерн Honda провел серьезную работу над ошибками и к 1987 году подготовил новую модель, NR750, ко-торая дебютировала в 24-часовой гонке Ле Ман… И уже во время квали-фикации болид оказался вторым по скорости среди всех участвовавших мотоциклов! Прототипом управлял австралийский пилот Малколм Кэмп-белл, который имел все шансы на победу, если бы не досадная техни-ческая проблема, выбившая NR750 из заездов. По официальной версии компании Honda, неполадка была связана с… неправильной сборкой узлов и агрегатов!

Зимой того же года Малколм выиграл гонку Swan Series, которая прошла в Австрии, и доказал конкурентоспособность болида. Двигатель NR750 мог выдавать феноменальные для тех лет 165 л. с. при 15 500 об/мин, но для гонок на выносливость, где требовались не максимальные по-казатели, а надежность, силовой агрегат был дефорсирован до 155 л. с. при 15 000 об/мин… Но даже в таком «урезанном» варианте NR750, ве-сивший всего 158 кг со всей оптикой, генератором и почти «граждан-ским» пластиковым обвесом, стал грозным оружием в руках профессио-нальных пилотов и единственным мотоциклом серии NR, доказавшим, что концепция двигателя с овальными поршнями — не причуда и не фан-тазии тщеславных инженеров, а жизнеспособная и весьма перспектив-ная разработка.

моторевю 01 /101/ 2011 41

легендалегенда

осечка

Yamaha XT1200Z Super Tenere2010, 1199 см3, 110 л. с., 261 кг, 650 000 руб.

Долгожданная новинка прошедшего сезона, одна из самых громких премьер от компании Yamaha Motor, модель XT1200Z Super Tenere, название которой суровым мотопутешественникам с обветренными

лицами и мозолистыми руками ласкает слух и навевает приятные воспоминания о былых поездках, пройденных пустынях и пересеченных континентах… Но оправдал ли мотоцикл ожидания?

42 моторевю 01 /101/ 2011

арсеналпод прицелом

До недавнего времени BMW R1200GS особняком стоял среди так называе-мых «больших эндуро». Модель стала настолько успешной, что многие про-изводители мечтали повторить успех немецкого бестселлера — и корпора-ция Yamaha Motor в том числе.«Убийцу GS» японцы готовили тщательно, с расстановкой и без лишней суеты, как нападение на Перл-Харбор. Грамотно проведенные PR-акции, тщательная проработка деталей, выигрышная конструкция ходовой и дви-гателя, огромный выбор дополнительного оборудования и тюнинга… Каза-лось бы, что еще нужно для успеха? Но, оказывается, пытаться быть похо-жим на BMW — вовсе не значит стать им.Большой и мощный 110-сильный двигатель Yamaha с карданным приво-дом на заднее колесо довольно бодро разгоняет увесистую «тушку» Super Tenere. Жесткие подвески, намекающие на породистую родословную поко-рителя пустынь, хорошо держат мотоцикл на асфальте или сухой укатанной грунтовке. Но не стоит питать иллюзии и съезжать с проезжей части: даже на простейшем бездорожье мотоцикл слишком неуклюжий и тяжелый.

У XT1200Z Super Tenere неплохие тормоза и вполне «человеческая» посад-ка пилота. Дорожный скарб укладывается во вместительные и герметич-ные фирменные кофры. И, самое главное, мотоцикл оснащен множеством приятных мелочей, за которые покупатели так любят аппараты марки BMW: регулируемое по высоте ветровое стекло, пластиковая защита фары, пере-ключатель режимов работы двигателя, ABS… Почти все, как у конкурента.Но, к сожалению, в моих глазах все эти «вкусности» никак не складыва-ются в законченный и гармоничный облик мотоцикла. Нет в Super Tenere «изюминки», той универсальности, которая делает из технически вполне заурядного R1200GS легендарного «гуся», имеющего множество поклонни-ков по всему миру… Но XT1200Z неплох, отнюдь! И, возможно, через энное количество лет, пройдя горнило рестайлингов и модификаций, пережив мощнейшие PR-кампании и несколько красивых кинопутешествий с ка-налом Discovery, новый Super Tenere обретет армию фанатов не меньшую, чем у баварского конкурента. Но пока, похоже, R1200GS еще рано снимать желтую майку лидера…

Юрий Солоновичэксперт «Моторевю»рост: 175 см, вес: 100 кгводительский стаж: 18 летездит на Yamaha YZ250F'09

моторевю 01 /101/ 2011 43

под прицелом

Yamaha XTZ750 — легендарный мотоцикл, во многом похожий на гоночный аппарат, участвовавший — и весьма успешно! — в многочисленных ралли-рейдах конца прошлого века. Yamaha XT1200Z Super Tenere образца 2010 го-да — жирный и тяжелый коммерческий проект, не имеющий ничего общего с реальными гоночными прототипами и не способный проехать даже 100 м по мокрому газону, чтобы не завалиться… Интересно, только у меня такое чувство, что где-то тут подвох, и нас, мягко говоря, обманули?..Модель XT1200Z, которую многие годы с нетерпением и предвкушением ждал весь мир, претендует на звание «разочарование прошлого года». Нет, не потому, что мотоцикл плохой — ни в коем случае! В своем классе это достойный аппарат, на равных конкурирующий с такими признанными эта-лонами стиля как BMW R1200GS. У аппарата Yamaha есть все, чтобы стать альтернативой № 1 баварскому бестселлеру… Просто от модели с гордым именем Super Tenere ждали другого.Исключительно асфальтовая ориентация аппарата расстраивает. Особенно учитывая, что старый XTZ750 был по-настоящему вседорожным мотоциклом, который без особо жестоких «генетических» модификаций легко и счастли-

во резвился на полях, лесах и пересеченной местности. Попытки выехать на стандартном XT1200Z на легкий off-road для неподготовленного райде-ра обычно заканчиваются пятиэтажными матерными тирадами, многочис-ленными падениями и испорченным настроением. Под «подготовленными пилотами» следует понимать победителей ралли-рейдов или чемпионов по тяжелой атлетике — с «невесомыми» 261 кг снаряженной массы XT1200Z справляться весьма непросто! Примечательно, что даже в официальном промо-видеоролике для американского рынка новый Super Tenere под не-навязчивую мелодию 80 % времени катится по ровному асфальту и лишь чуть-чуть — по гравийной дороге, причем такого качества, что покрытию ни одного российского картодрома и не снилось!Тем не менее, Yamaha XT1200Z Super Tenere — исключительно качественный продукт, крепко сбитый, отлично собранный и весьма симпатичный. Уве-рен, он найдет своего богатого покупателя! А я пока буду косить алчный глаз на недавно дебютировавший концепт World Crosser — ведь именно таким я и ждал увидеть серийный Super Tenere!

Антон Власовзам. главного редактора «Моторевю»рост: 174 см, вес: 67 кгводительский стаж: 7 летездит на Yamaha XJ6 Diversion F

44 моторевю 01 /101/ 2011


Ажиотажем по поводу выхода новинки от Yamaha меня заразили еще за пол-года до появления модели в России. Так случилось, что я оказался чуть ли ни первым в стране, кому удалось прокатиться на XT1200Z. Этой поездки ждал с трепетом — подогревало интерес еще и то, что незадолго до испы-таний нового Super Tenere несколько тысяч километров проехал за рулем BMW F800GS.На мой вкус, мотоцикл красивый. А вот от динамики разгона и торможения, от управляемости никаких откровений не получил: аппарат стабилен и пред-сказуем (здесь бы неплохо вставить какое-нибудь сравнение, например, «стабилен, как три слона»). Yamaha XT1200Z Super Tenere, как ни странно, напомнил мне нашу ресурсную «мученицу», модель YZF-R1, на которой мне

тоже довелось изрядно поездить. Напомнил именно стабильностью и тем, что всегда знаешь, чего от него ждать — как от исполнительной, но недале-кой сотрудницы, делающей в слове «мир» четыре грамматических ошибки…За рулем Super Tenere чувствуешь, что можно поехать куда угодно, и мото-цикл, как терпеливый ослик, обязательно довезет, и ничего с ним не слу-чится. Хотелось бы, конечно, комплектацию побогаче: всяческие подогревы и прочие блага цивилизации. Например, явно не стоило так откровенно экономить на возможностях регулировки ветрового стекла — несолидно как-то менять его положение при помощи отвертки… И не стоит обольщать-ся названием Super Tenere: новый Yamaha XT1200Z для плохих, но все-та-ки дорог.

Юрий Банчуков,директор по рекламе «Моторевю»рост: 185, вес: 80 кг,водительский стаж: 19 лет,ездит на Yamaha YZF-R6

ков,Моторевю»

лет,6

моторевю 01 /101/ 2011 45


Кто и как только ни пытался заглянуть в Баварию на предмет позаимствовать хоть толику успеха легендарного BMW R1200GS! В свое время этим не гну-шались ни японцы, ни итальянцы — только вот заметного успеха достичь никому из них не удалось. Новый XT1200Z Super Tenere от Yamaha — оче-редная попытка откромсать у немцев немного свиной рульки, которую они с удовольствием поглощают уже не один десяток лет в ресторане с вывеской «GS». Попытка, увы, неудачная.Как можно было «нарисовать» новейшей модели 2010 года 261 кг снаряжен-ной массы, я не понимаю! Справляться с такими показателями не поможет никакой фитнес! И что делать с таким борцом сумо даже на легком бездо-рожье, я тоже не понимаю. Да что там off-road, если в обычной городской пробке уже через полчаса руки устают ворочать откровенно «тяжелый» руль.Конечно, если вообще «не отходить» от асфальтированных дорог и исполь-зовать мотоцикл исключительно для путешествий, то картинка с мрачно-

вато-черной меняется на яркую и радужную. Здесь и очень неплохая вет-розащита, и выверенная эргономика, и «умная» электроника, отвечающая за безопасность пилота, и два режима работы двигателя, и приличный объ-ем бензобака, и карданный привод… В общем, почти все радости туриста. Тут же, правда, кроется одна небольшая проблема: дело в том, что исклю-чительно для асфальта есть масса других мотоциклов, более скоростных, удобных и маневренных…На прошедших в Кельне и Милане выставках японцы де-юре признали свой просчет, показав прототип World Crosser, — фактически все тот же XT1200Z Super Tenere, только на 50 кг легче… И это уже совсем другой разговор! Правда, разговор, увы, гипотетический: World Crosser — всего лишь кон-цепт, и о запуске машины в серию речь пока не идет… Мотоцикл Yamaha XT1200Z предоставлен компанией «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс», www.yamaha-motor.ru.

Экипировка KTM и шлем Schuberth предоставлены компанией «Байкленд», тел.: (495) 221-22-27.

Владимир Здоровглавный редактор «Моторевю»рост: 191 см, вес: 95 кгводительский стаж: 20 летездит на Yamaha YZF-R1'09

46 моторевю 01 /101/ 2011


моторевю 01 /101/ 2011 47


воин

Yamaha XV1700PC Road Star Warrior2005 г. в. (мастерская Friendship Service)

48 моторевю 01 /101/ 2011

железогалерея

ДВИГАТЕЛЬYamaha XV1700PC Road Star Warrior 1670 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный, DOHC, воздушно-масляное охлаждениеТРАНСМИССИЯТРАНСМИССИЯ5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление, в масляной ванне, ремень Harley-DavidsonШАССИрама Yamaha XV1700PC Road Star Warrior, коле-са Savage RC ComponentsПРОЧЕЕруль DMC, рукоятки руля и фара головного света Arlen Ness, поворотники Killerman, выхлоп Bub, сиденье и хром Friendship Service

текст: Александр Блазуцкий


Почему-то принято считать, что первое место в кастомайзинге заочно

принадлежит заокеанским погонщикам коров. В свое время американцы очень

удачно распространили слух о своей абсолютной непревзойденности (причем

не только в области строительства кастомов, но это уже вне тематики

нашего издания). Но и в России есть несколько очень достойных кастом-ателье.

Несомненно, одно из них — мастерская Friendship Service, руководит которой небезызвестный в мире российского

кастомайзинга Тимур «Рыжий».

моторевю 01 /101/ 2011 49

галерея

50 моторевю 01 /101/ 2011

железогалерея

Изначально донором проекта послужила Yamaha Road Star Warrior 2005 года Изначально донором проекта послужила Yamaha Road Star Warrior 2005 года выпуска, которую быстро и бесчеловечно расчленили. А вот процесс сборки выпуска, которую быстро и бесчеловечно расчленили. А вот процесс сборки в единое целое оказался не столь легким и затянулся почти на четыре года. в единое целое оказался не столь легким и затянулся почти на четыре года. Терпению клиента и работников мастерской можно позавидовать. Проект Терпению клиента и работников мастерской можно позавидовать. Проект заходил в тупик трижды, всякий раз приводя к необратимым трансформаци-заходил в тупик трижды, всякий раз приводя к необратимым трансформаци-ям мотоцикла. Неизменными оставались лишь рама и двигатель.ям мотоцикла. Неизменными оставались лишь рама и двигатель.Финальная версия мотоцикла может похвастаться дисками Savage от RC Финальная версия мотоцикла может похвастаться дисками Savage от RC Components и огромным 250-мм задним катком. Маятник с изменением Components и огромным 250-мм задним катком. Маятник с изменением прогрессии изготовили мастера Friendship Service при активном участии прогрессии изготовили мастера Friendship Service при активном участии FCM. При сохранении жесткости конструкции был уменьшен ход подвески FCM. При сохранении жесткости конструкции был уменьшен ход подвески и дорожный просвет. Место стандартного руля занял девайс компании DMC. и дорожный просвет. Место стандартного руля занял девайс компании DMC.

Каталоги Arlen Ness поделились рукоятками руля и фарой головного света. Каталоги Arlen Ness поделились рукоятками руля и фарой головного света. В общую концепцию мотоцикла хорошо вписались поворотники Killerman.В общую концепцию мотоцикла хорошо вписались поворотники Killerman.Для черного красавца удалось найти эксклюзивный выхлоп компании Для черного красавца удалось найти эксклюзивный выхлоп компании Bub. Таких «труб» было выпущено настолько мало, что еще одну такую же Bub. Таких «труб» было выпущено настолько мало, что еще одну такую же для другого проекта Friendship Service найти так и не удалось. Из оригиналь-для другого проекта Friendship Service найти так и не удалось. Из оригиналь-ных предложений компании Yamaha отлично подошли чехлы на вилку и пе-ных предложений компании Yamaha отлично подошли чехлы на вилку и пе-редний обтекатель. Хромирование деталей выполнено на одном из оборон-редний обтекатель. Хромирование деталей выполнено на одном из оборон-ных заводов РФ. Качество полученного покрытия находится на практически ных заводов РФ. Качество полученного покрытия находится на практически недостижимой высоте. Кроме того, Тимур переделал сиденье так, чтобы оно недостижимой высоте. Кроме того, Тимур переделал сиденье так, чтобы оно полностью отвечало общему стилю получившегося мотоцикла. Покраску полностью отвечало общему стилю получившегося мотоцикла. Покраску творения в технике paint-striping выполнил художник Юрий Колтыгин. творения в технике paint-striping выполнил художник Юрий Колтыгин.


галерея

*Ифриты — сверхъестественные существа в арабской и мусульманской культурах, огромные крылатые создания из огня, которые живут под землей. Проклятые Аллахом, они служат Иблису (Сатане) и входят в класс джиннов ада, известных своей хитростью и силой. Также известны как демоны (духи) огня.

ифрит*Yamaha V–Max1992 г. в., 1198 см3, 102 л. с., 262 кг, около 600 000 руб.,пробег на момент покупки — 18 951 км, общий пробег — 64 178 км,под наблюдением с 1994 г.

52 моторевю 01 /101/ 2011

железос пробегом

текст и фото: Андрей Троянов

Сложно поспорить с тем, что «кувалда» — один из самых тюнингуемых мотоциклов со времен

изобретения бензинового двигателя внутреннего сгорания немецким изобретателем

Готлибом Даймлером и еще одним человеком с «малоговорящей» фамилией Вильгельмом

Майбахом. Невероятная притягательность, излучаемая легендарным Yamaha VMX1200 V–Max, который дебютировал в Лас-Вегасе

в 1984 году, до сих пор вдохновляет владельцев этих харизматичных аппаратов на всевозможные

изменения. Это и почти кастомы, в силуэтах которых уже с трудом угадываются черты

V–Max, и «гражданские» варианты попроще.

моторевю 01 /101/ 2011 53

с пробегом

РАСХОДЫ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮКапитальный ремонт и покраска двигателя 20 000 руб.Комплект задних амортизаторов YSS Suspension 21 500 руб.Комплект колесных дисков Car-rozzeria 40 000 руб.Приборная панель Koso RX-1N 14 700 руб.Сиденье 5000 руб.Задний фонарь от Yamaha YZF-R6 5200 руб.Зеркала заднего вида Koso 6200 руб.Сцепление Barnet 5300 руб.Передние тормозные суппорты Yamaha YZF-R1 11 000 руб.Тормозные диски Galfer 6000 руб.Комплект пластика Nitrinos 27 000 руб.Бензин, 4520 л 76 840 руб.Итого 238 740 руб.Цена одного километра 5,28 руб.

Yamaha V–Max, о котором пишу я, был выпущен в 1992 году. К 2007 году мотоцикл исчерпал ресурс двигателя и почти на два года «завис» в «стойле», дожидаясь капитального ремонта. Зимой 2009-го на погребенного под слоем гаражной пыли «Мак-са» случайно наткнулся владелец тольяттинской мото-мастерской Андрей, который также изве-стен как «Харлей», — и начался процесс «ожив-ления» старого V–Max’a. Поскольку предстояла полная разборка мотоцикла, кастомайзер решил не ограничиваться ремонтом мотоцикла, а заодно переделать «кувалду».Бюджет «рестайлинга» был ограниченным, потому силового агрегата тюнинг не коснул-ся — обошлись капитальным ремонтом с заменой изношенных деталей на оригинальные. Когда думали, в какой цвет красить двигатель, появи-лась интересная идея, которая и стала стержнем проекта. «Сердце» мотоцикла приобрело яркий ядовитый оранжевый цвет, символизирующий огненную мощь культовой модели… Возмутитель-ный вид мотора разрушил намеченные рамки

бюджета списком новых деталей, который воз-главили редкие и дорогие 18-дюймовые кова-ные диски Carrozzeria. Чтобы дополнить образ, Андрей заказал мотостудии Nitrinos эксклюзив-ный пластиковый обвес, кит-комплект из фальш-бака и «хвоста», выполненных в стилистике самолета- истребителя.Из-за нового пластика замок зажигания при-шлось перенести на место стоковой приборной панели, которую заменили стильными инструмен-тами Koso RX-1N. В комплекте с пластиком шел задний фонарь от Yamaha YZF-R6 со встроенными указателями поворотов. Фару «Ифриту» выбира-ли «по одежке» — чтоб сочеталась с пластико-вым фальшбаком. Лучше всего подошла оптика от модели Yamaha MT-03. Кроме того, пригляну-лись «инородные» передние суппорты от Yamaha YZF-R1 и тормозная машинка от V–Max 2009 года.Вилку Андрей заказал от Yamaha FZ1000, но «ре-зиновые» сроки доставки и оскорбительно теплая и сухая погода заставили временно установить на мотоцикл стандартную, предварительно «при-

веденную в чувство». А сзади «прописались» амортизаторы известной фирмы YSS Suspension с окрашенными в цвет двигателя пружинами. Выхлопную систему Андрей решил сделать сам: быстрее, дешевле и качественнее, чем заказы-вать где-либо еще. Ну и обязательный для всех Yamaha V–Max этап модернизации — укрепление маятника и усиление немощной рамы, которую пришлось «подвязывать» косынками. В итоге, от «исходного» VMX1200 остался только пол-ностью отремонтированный двигатель и уси-ленная рама.В «последний день творения» огненного «Макса» Андрей заказал новое кожаное сиденье, посколь-ку старое диссонировало с общим видом мото-цикла. Получился дерзкий аппарат с лучшими качествами культовой модели, силуэтом и взрыв-ным нравом истребителя и духом ифрита.

Автор благодарит руководство технического музея «АвтоВАЗа»

за помощь в организации и проведении фотосессии.

54 моторевю 01 /101/ 2011

железос пробегом

моторевю 01 /101/ 2011 55

с пробегом

56 моторевю 01 /101/ 2011

экипировкадлительный тест

Если вкратце, то, как говорится, сам дурак. После небольшого маршрута по бездорожью недалеко от «фазенды» бабушки выехал на своем WR450F на шоссе — чтобы поскорее вернуться на дачу, вкусить горячих пирожков с мясом и потискать толстого кота, глупого, но теплого. Пятая пере-дача, ручка «газа» совершает сальто-мортале, 140 км/ч… и знаки «Осторожно! Дорожные рабо-ты» и «20 км/ч», которые я, естественно, не за-метил. А дальше, как в фантастическом фильме «Матрица», все в замедленной съемке: сначала просто вибрация, а потом и сильные удары ру-ля — да такие, что толстый Pro Taper несколько раз ударился об ограничители… полная потеря контроля над мотоциклом, резко подломившийся

«перед» WR’а, мое болезненное падение и 100 м свободного скольжения на всех частях тела…Докатился, замер, задумался. Жив — уже хорошо. Но то, что цел — было странно. Медленно встал. Ничего не сломано, только мизинец на правой руке немного «порвался», появились ссадины на ногах и сильно болел бок. Как говорил Жва-нецкий: «Отлично, Константин!» Мотоциклу по-везло меньше — вердикт «восстановлению под-лежит, но за такие деньги, что ну его в болото».Как известно, кроссовая экипировка не защи-щает от «асфальтовой болезни» и спасает толь-ко от ушибов/переломов (шлем, панцирь, нако-ленники, налокотники, мотоботы, защита шеи) и от грязи (штаны, джерси, очки). От скоростного

скольжения, сопряженного с колоссальными си-лами трения, она не помогает… Но мне помогла! Спину и грудь прикрыл панцирь, который даже поцарапался не сильно — зато рюкзак, «ехав-ший» на мне, стерся почти до полного исчезно-вения. Высокие мотоботы и весьма продвинутые наколенники EVS Vision защитили ноги, шлем спас пустую голову. Разве что перчатки «не сра-ботали» — я ехал в Alpinestars S-MX2 Air Carbon из прошлогоднего комплекта экипировки, кото-рые при падении сразу же порвались, что и по-нятно — все-таки 140 км/ч…

Экипировка Alpinestars, KTM-Thor, Lazer и EVS предоставлена

компанией «Байкленд», тел.: (495) 221-22-27.

текст: Антон Власов


Чего только ни сделаешь ради науки! Особенно по глупости… Волей случая обычные сезонные испытания

комплекта кроссовой экипировки, протекавшие так же мирно, как из года в год дневной сон домашнего Барсика, разбавил

серьезный краш-тест. Причем на асфальте и со 140 км/ч…

mortal crash

моторевю 01 /101/ 2011 57

длительный тест

ПанцирьKTM Quadrant Protector3640 руб.

Компания Thor, которая на радость тысяч воин-ствующих фанатов выпускает специальную серию экипировки с логотипом австрийского мотопро-изводителя KTM, знает толк в кроссовой защите. И панцирь KTM Quadrant Protector тому подтвер-ждение. Легкий, удобный (насколько вообще пластиковая вещь может быть удобной…) и очень прочный. Еще в мае 2010 года на тестах линей-ки внедорожных мотоциклов KTM, которые про-шли в жаркой Испании, в полной мере ощутил, что если бы не Quadrant Protector, на родину воз-вращался бы, что называется, «в трех пакетах». Уж не знаю, из какого материала сделан этот пан-цирь, но многочисленные падения спиной на ост-рые камни, кувыркания со склонов и прочие зре-лищные кульбиты в горах оставили на Quadrant Protector глубокие царапины, а я при этом не по-лучил даже синяков! Собственно, почти все со-временные кроссовые панцири обеспечивают достойный уровень защиты… Но на Quadrant Protector написано «KTM Racing» — и для многих этого достаточно, чтобы «проголосовать рублем».

ОчкиLazer Goggle Racing1790 руб.

Дешевые и простые кроссовые очки фирмы Lazer — неплохое дополнение к шлему той же марки. Никаких уникальных свойств и необычных характеристик — очки как очки. Разве что с визо-ром нужно быть аккуратней: он сделан из доволь-но мягкого пластика, который царапается даже силой мысли!

простые кроссовые очки фирмы хое дополнение к шлему той жех уникальных свойств и необычных— очки как очки. Разве что с визо-ь аккуратней: он сделан из доволь-астика, который царапается даже

58 моторевю 01 /101/ 2011


НаколенникиEVS Vision8990 руб.

Модель Vision — промежуточная между простыми шарнирными «коленками» (как, например, EVS RS7 или SX02) и топовыми фиксаторами линейки Web. И это действительно тот случай, когда сере-дина если и не золотая, то, как минимум, серебря-ная. Необычная для наколенников этой ценовой категории конструкция EVS Vision с мощными боковыми «рельсами», которые призваны не до-пустить вывихов коленного сустава, обеспечива-ет высокий уровень защиты — по меркам класса, конечно же. И, кстати, при падении на асфальте толстые металлические дуги шарнирной системы Vision, прикрывающие колени с боков, сработали на все сто — они не только приняли удар и пред-отвратили перелом или вывих, но и спасли ноги от уничтожающего действия абразива асфальта. После крэша наколенники вдруг резко потеряли товарный вид: кое-где протерся пластик и ого-лился металл, в некоторых местах порвалась ткань… Но ни один винт или болт, ни один важный элемент шарнирной конструкции не пострадал! К слову, я до сих пор использую эти наколенники! К недостаткам отнесу большой вес EVS Vision (хотя это с какой точки зрения посмотреть… тренируем ноги, не слезая с мотоцикла!), «жаркую» резино-вую подкладку с внутренней стороны «коленей» и недостаточную, на мой взгляд, фронтальную за-щиту сустава — пластиковый щит и поролоновая подушка под ним могли бы быть посолиднее.

НалокотникиAlpinestars Refl ex1390 руб.

Уровень защиты Alpinestars Refl ex такой же, как, скажем, у EVS Elbow guard, налокотников той же ценовой категории. Но Alpinestars ощутимо удоб-нее и гибче — локоть может свободно сгибаться, и нет необходимости чрезмерно напрягать мо-гучие мышцы, чтобы преодолеть сопротивление защиты. Отсюда и главный недостаток модели Refl ex — весьма посредственная фиксация на ру-ке, из-за которой я так и не смог подогнать эти на-локотники «под себя»: не хватает силы натяжения регулировочных ремней, и при падении «локти» могут «съехать». Думаю, людям с руками потолще налокотники Alpinestars Refl ex подойдут лучше, чем мне — все-таки моим верхним конечностям до идеала молодого Сталлоне еще далеко…

МотоботыAlpinestars Tech 39340 руб.

Серия мотобот Alpinestars Tech богата и разно-образна, как фауна тропического леса — есть модели на все вкусы. Боты Tech 3, как написано на официальном сайте производителя, пред-назначены для «райдеров начального уровня», что означает «сэкономим на всем». И сэкономи-ли: на внутреннем сапожке, которого в Tech 3 нет, на жесткости конструкции и на имидже. Причем последнее — самое страшное: какой уважающий себя кроссмен наденет мотоботы, страшно поду-мать, начального уровня!.. В действительности, разницы между Tech 3 и, например, Tech 7, кото-рые стоят на $ 100 дороже, нет. Просто седьмая модель предназначена для супермото, а «трой-ка» — для неудачников (по версии официального сайта, конечно). За сезон жестокой эксплуатации Tech 3 ни разу не пожалел, что езжу в этих мо-тоботах: уровень защиты высокий (если только вы не собираетесь разбивать ногами бетонные блоки…), комфорт приемлемый, цена «вкусная». А еще они белые, и я, как один из главных служи-телей культа белых бот и розовых перчаток, свято верю — это добавляет скорости…

коленники

моторевю 01 /101/ 2011 59


ШтаныAlpinestars Racer4990 руб.

Заменены на KTM Phase Pants 10 (5410 руб.)

Симпатичные кроссовые штаны Alpinestars Racer, которые я получил на тест в начале про-шлого сезона, до его конца, увы, не дожили… Место погибших «портков» заняла чуть более продвинутая модель KTM Phase Pants 10 про-изводства компании Thor. Модель Phase Pants 10 понравилась больше, чем канувшие в лету Alpinestars Racer: материал, из которого сдела-ны штаны «Ready to Race» прочнее и… плотнее что ли, штанины чуть шире, чего мне не хватало в «портках» Alpinestars, чтобы свободно сгибать колени, закрытые весьма объемной защитой EVS Vision. Недостаток у KTM Phase Pants 10 доволь-но странный — они плохо отстирываются от гря-зи! Обычная глина так въедается в белую ткань, что без предварительного замачивания штанов отмыть пятна невозможно.

ДжерсиAlpinestars Charger Punk Jersey2490 руб.

Заменена на Alpinestars Charger (2490 руб.)

После знаменитого на все Подмосковья зрелищ-ного уничтожения Yamaha WR450F, в котором я имел честь принять самое непосредственное участие, красивая и цветная, как хвост павлина, джерси Alpinestars Charger Punk приняла вид решета. Майка она и есть майка — одной больше, одной меньше… Чтобы хоть чем-то прикрывать свое статное тело, пришлось заменить убиенную джерси на аналогичную — модель Alpinestars Charger. Разница только в расцветке. Хотя замечу, что ткань, из которой сшита эта кроссовая майка, традиционно для компании Alpinestars высокого качества, и хорошо переносит падения… на грун-те или песке, но не на асфальте.

ШлемLazer X5 Peace4990 руб.

Простому, дешевому и симпатичному шлему Lazer X5 за сезон досталось по полной программе. По-следний «апгрейд» — сломанный козырек, кото-рый почему-то не выдержал моего приземления на голову во время падения на кроссовой трассе… За полгода общения с Lazer X5 убедился — своих мизерных денег шлем стоит: вес в пределах нор-мы, раскраска красивая, набивка вынимаемая. Явный недостаток — крепление козырька дву-мя алюминиевыми болтами (по бокам), которые без отвертки или монетки не открутить, и весьма сомнительным винтом-«барашком» (по центру), провернуть который смогут только обладатели тонких пальцев. У более «продвинутой» модели Lazer SMX все винты откручиваются без инстру-ментов и особых приспособлений. Еще один ню-анс модели X5 — по-спартански жесткая и тонкая, как шелковая ткань, внутренняя набивка.

60 моторевю 01 /101/ 2011


Защитный поясEVS BB1 Belt1390 руб.

В меру жесткий защитный пояс, который хорошо поддерживает поясницу и, главное, легко засте-гивается и расстегивается даже после целого се-зона еженедельного использования! «Липучки» поясов некоторых фирм уже через пару месяцев перестают цепляться друг за друга, отчего пояс плохо держится на талии (при условии, что талия все-таки есть). Или это я просто похудел?..

ПерчаткиAlpinestars Octane S-Moto3590 руб.

Взял Octane S-Moto на тест ради интереса. Тра-диционные перчатки для мотокросса тряпичные и вообще без защиты — считается, что кисти рук не от чего защищать на грунте и песке, а кожаные или просто укрепленные «варежки» ухудшают контроль над органами управления мотоциклом… Эксперимент прошел успешно — есть, о чем рас-сказать. Во-первых, ездить на внедорожной тех-нике в кожаных перчатках можно, и я не испыты-вал надуманных трудностей, о которых с ужасом рассказывают многие райдеры. Мол, рычаги не чувствуются, рука не двигается, ручка «газа» неосязаема… Во-вторых, защита мне все-та-

ки потребовалась. И я говорю не о «затяжном прыжке» на асфальт с покойного WR450F (тогда я, к сожалению, был в других перчатках), а о тех условиях, с которыми может столкнуться любой райдер. Например, в горах Испании, где я не раз задумывался, что, если бы не крепкие Octane S-Moto, ладоням, напарывавшимся на острые камни, настал бы конец. В-третьих, кожаные пер-чатки не терпят грязи — как только внутрь попа-дает земля, пиши пропало: руки натирает, стано-вится жарко и вообще весьма неуютно. Главный недостаток модели Octane S-Moto — перчатки «притираются» к рукам около месяца, за который ваши длинные пальцы пианиста будут кровото-чить страшными мозолями не раз и не два. Даже если использовать их исключительно для езды на дорожных мотоциклах.

моторевю 01 /101/ 2011 61


отражения

курткаIntention Mesh EL RSJ2579200 руб.

62 моторевю 01 /101/ 2011

экипировкатест

Тогда как большинство именитых производите-Тогда как большинство именитых производите-лей пытаются решить проблему незаметности яр-лей пытаются решить проблему незаметности яр-кими расцветками экипировки и светоотражаю-кими расцветками экипировки и светоотражаю-щими элементами, японская компания RS-Taichi щими элементами, японская компания RS-Taichi пошла дальше. В куртку Intention Mesh EL RSJ257 пошла дальше. В куртку Intention Mesh EL RSJ257 вмонтированы монохромные LED-светодиоды, вмонтированы монохромные LED-светодиоды, работающие от пары «пальчиковых» батареек. работающие от пары «пальчиковых» батареек. Узкие полоски на спине — это не отражатели, Узкие полоски на спине — это не отражатели, а источники света. Преимущества очевидны: мо-а источники света. Преимущества очевидны: мо-тоциклиста видно даже в полной темноте, когда тоциклиста видно даже в полной темноте, когда его не освещает свет фар или уличных фонарей. его не освещает свет фар или уличных фонарей. Светодиоды светят зеленовато-синим цветом Светодиоды светят зеленовато-синим цветом и выделяются на фоне красных стоп-сигналов и выделяются на фоне красных стоп-сигналов мотоцикла. Свет яркий и заметный даже на боль-мотоцикла. Свет яркий и заметный даже на боль-шом расстоянии. Примечательно, что полоски шом расстоянии. Примечательно, что полоски диодов тонкие, гнутся, как лист бумаги, и потреб-диодов тонкие, гнутся, как лист бумаги, и потреб-ляют минимум электроэнергии.ляют минимум электроэнергии.Чтобы оценить преимущества новой техноло-Чтобы оценить преимущества новой техноло-гии, мы решили сравнить, насколько Intention гии, мы решили сравнить, насколько Intention Mesh EL лучше видна в темноте, чем обычные Mesh EL лучше видна в темноте, чем обычные куртки, лишенные светящегося блока. Кроме куртки, лишенные светящегося блока. Кроме

новинки от RS-Taichi в тесте участвовали две новинки от RS-Taichi в тесте участвовали две текстильные куртки той же марки: белая жен-текстильные куртки той же марки: белая жен-ская Dry Master Team RSJ255 и мужская Intention ская Dry Master Team RSJ255 и мужская Intention All Season RSJ262 с обычными светоотража-All Season RSJ262 с обычными светоотража-тели. Неслучайно выбрали модель Dry Master тели. Неслучайно выбрали модель Dry Master Team белого цвета, поскольку это самый замет-Team белого цвета, поскольку это самый замет-ный колор на дороге — после ярко-оранжевого ный колор на дороге — после ярко-оранжевого или ядовито- зеленого.или ядовито- зеленого.Разумеется, в кромешной тьме не видны ни бе-Разумеется, в кромешной тьме не видны ни бе-лая куртка, ни с установленными светоотража-лая куртка, ни с установленными светоотража-телями… Зато триумфально светится полоска телями… Зато триумфально светится полоска LED-светодиодов! Как ни странно, когда куртки LED-светодиодов! Как ни странно, когда куртки подсвечивали фонарем или фарой, Intention Mesh подсвечивали фонарем или фарой, Intention Mesh EL и Intention All Season оказывались примерно EL и Intention All Season оказывались примерно в одной категории — и та, и другая были видны в одной категории — и та, и другая были видны отлично. Зато при ярком свете (например, днев-отлично. Зато при ярком свете (например, днев-ном) белой куртке не было равных! В таких усло-ном) белой куртке не было равных! В таких усло-виях она буквально блестела, а яркости света, виях она буквально блестела, а яркости света, излучаемого диодным блоком Intention Mesh EL, излучаемого диодным блоком Intention Mesh EL, оказалось недостаточно, чтобы «перебить» на-оказалось недостаточно, чтобы «перебить» на-правленный солнечный свет.правленный солнечный свет.

Итак, с заметностью все более или менее по-Итак, с заметностью все более или менее по-нятно: в темноте Intention Mesh EL нет равных, нятно: в темноте Intention Mesh EL нет равных, а днем лучше надеть белую куртку. Во внутреннем а днем лучше надеть белую куртку. Во внутреннем кармане Intention Mesh EL спрятан пульт с парой кармане Intention Mesh EL спрятан пульт с парой «пальчиковых» батареек, с помощью которого «пальчиковых» батареек, с помощью которого можно выбрать один из трех режимов работы све-можно выбрать один из трех режимов работы све-тодиодного блока: выключен, постоянное и пуль-тодиодного блока: выключен, постоянное и пуль-сирующее свечение.сирующее свечение.Идея экипировки со светящимися элементами, Идея экипировки со светящимися элементами, безусловно, хороша и прогрессивна. Светящий-безусловно, хороша и прогрессивна. Светящий-ся, как неоновая реклама, мотоциклист в снеж-ся, как неоновая реклама, мотоциклист в снеж-но-белой куртке с сотнями вшитых светоотража-но-белой куртке с сотнями вшитых светоотража-телей — что может быть заметнее? Уверен, скоро телей — что может быть заметнее? Уверен, скоро и другие производители экипировки подхватят и другие производители экипировки подхватят идею «электрификации»… и можно будет эконо-идею «электрификации»… и можно будет эконо-мить на уличных фонарях — ведь от сотен светя-мить на уличных фонарях — ведь от сотен светя-щихся спин мотоциклистов ночью станет так же щихся спин мотоциклистов ночью станет так же светло, как днем. светло, как днем.

Благодарим компанию Mr-Moto за предоставленную Благодарим компанию Mr-Moto за предоставленную

экипировку, www.mr-moto.ru, тел.: (495) 721-84-80.экипировку, www.mr-moto.ru, тел.: (495) 721-84-80.

текст: Александр Блазуцкий

фото: Никита Колобанов и Владимир Гайда

Незаметность на дороге — настоящая беда двухколесного транспорта, с которой непросто справиться, и после ДТП

автомобилисты обычно говорят, что просто не видели мотоциклиста. Производители экипировки стараются сделать

все, чтобы обезопасить райдеров, однако использование новых особо прочных материалов и энергоемких элементов

защиты, к сожалению, не лечит болезнь «невидимости».

С такими светящимися линиями по степени яркости и заметности С такими светящимися линиями по степени яркости и заметности не может поспорить ни один светоотражающий материалне может поспорить ни один светоотражающий материал

Две «пальчиковых» батарейки и пульт управления — главная Две «пальчиковых» батарейки и пульт управления — главная особенность куртки Intention Mesh EL RSJ257особенность куртки Intention Mesh EL RSJ257


тесттест

курткаDry Master Team RSJ25511 300 руб.

64 моторевю 01 /101/ 2011

экипировкатест

курткаIntention All Season RSJ26213 900 руб.

моторевю 01 /101/ 2011 65

тест

Yamaha YP400 Majesty2009 г. в., 203 кг, 34 л. с., 395 см3, 155 км/ч, 364 000 руб.

Suzuki AN400ZA Burgman2010 г. в., 205 кг, 33 л. с., 400 см3, 140 км/ч, 359 900 руб.

66 моторевю 01 /101/ 2011

scooteriaсравнение

деловое предложение

текст: Кирилл Чернышевфото: Никита Колобанов

Коллеги из автомобильных журналов регулярно сталкивают в сравнительных тестах машины так называемого «бизнес-

класса», очень близких по характеристикам одноклассников, как, например, Toyota Camry и Nissan Teana. В мире макси-скутеров тоже есть такие аппараты — Yamaha Majesty и Suzuki Burgman…

моторевю 01 /101/ 2011 67

сравнение

68 моторевю 01 /101/ 2011


В 2009 году Yamaha Majesty обзавелся очень цепкими тормозами, отменными «базовыми» покрышками Dunlop и жесткой алюминиевой рамой. Плавный ход, никаких вибраций от объ-емной «одностволки» и возможность разгоняться до вполне достойных 155 км/ч. Все это сделало из YP400 проворного уличного бойца, достойного занять место в гараже рядом с упомянутыми выше Toyota Camry или Nissan Teana — кому что больше нравится. В погожий день не зазорно пересесть на скутер и быстро и с комфортом доехать до ме-ста работы (крупного банка или инвестиционно-финансовой компании)… С технической точки зрения новый Majesty — верх совершенства. Да и по соотношению массы к мощности YP400 пре-восходит одноклассников… теоретически.Suzuki Burgman — образчик традиционной япон-ской культуры «long & low»: огромная база, низкий силуэт и нарочито утопленные в объем-ном пластике колеса. Смотришь на специфика-ции — вроде бы, все то же, что и у Majesty, но вы-глядит очень стильно. И комплектация богаче: европейская «четырехсотка» Suzuki оснащена ABS, подогревом и пластиковой защитой рукоя-ток руля. А этот чудный глубокий шоколадный перламутр с блестками — какао в нем не менее

75 %! Есть еще аналогичный, «кремовый белый», для гурманов.И на дороге Suzuki ведет себя куда приятнее, чем Majesty. После целого ездового дня сложи-лось ощущение, будто Burgman и разгоняется резвее, и повороты проходит с большим энтузиаз-мом. В его глубоком мягком «кресле» чувствуешь себя расслаблено, словно за рулем мощного каб-риолета. Высота сиденья скутера Suzuki — 710 мм (на 50 мм меньше, чем у YP400), а колесная база, напротив, длиннее на 20 мм, чем у Majesty.Гораздо больше отличий в двигателе. Силовая установка Suzuki оснащена фирменной системой PAIR, которая улучшает сгорание топливно-воз-душной смеси, и обновленной системой впрыска, оборудованной двойным дроссельным клапаном (SDTV). Датчик PAIR установлен в выпускном кол-лекторе, а клапан, подающий в камеру сгорания свежий воздух, — в головке блока. Кроме сниже-ния вредных выбросов система улучшает каче-ство сгорания смеси и, как следствие, характе-ристики двигателя. Мотор Yamaha гораздо проще или, если хотите, «традиционнее».YP400 требует, чтобы его постоянно «подстеги-вали». Превосходные тормоза создают ощуще-ние беспредельного контроля на сухом шоссе, а на опавших листьях во дворе хочется нарочно

выжать задний тормоз и отправить скутер в эф-фектный занос. Момент, когда заднее колесо, не обремененное ABS, вдруг начинает «плыть» по асфальту, ощущается четко. «Величество» из-волит шалить и заражает этим седока. Burgman на подобные «проделки» просто не рассчитан: ABS мгновенно пресекает даже малейшие попыт-ки к хулиганству. В прошлом мы часто грешили на недостаточную хватку и «ватность» суппортов Suzuki, но, когда сидишь за рулем AN400ZA, такие мысли в голову не приходят.Кажется, все говорит в пользу «бюргера». Но раз уж в Yamaha оценили Majesty при куда более скудном оснащении на 4000 рублей дороже, в чем-то он должен превосходить конкурента? Ну, кроме большей максимальной скорости и мощно-сти, ведь должно же быть что-то еще… Я долго ло-мал голову, перебирая всевозможные варианты: технологии, качество деталей, металла… Но ощу-щения от езды отодвинули желание копаться в цифрах на второй план.Так сложилось, что за меньшие деньги вы може-те купить более интересный вариант — Burgman AN400ZA Limited. Это деловое предложение. Скутеры на тест предоставлены компанией «Ямаха Мотор

Си-Ай-Эс» (www.yamaha-motor.ru) и представительством

компании Suzuki в России (www.suzuki-motor.ru).

моторевю 01 /101/ 2011 69

сравнение

70 моторевю 01 /101/ 2011


При всем уважении к компаниям Yamaha и Suzuki, что YP400 Majesty, что AN400 Burgman — пресные и овощные бегемоты. Немощные одноцилиндро-вые 400-кубовые двигатели, которые в том вари-анте, в каком они установлены на макси-скутеры, даже 100-килограммовый эндуро наделили бы «мертвой» динамикой разгона. Тяжелые, капо-тированные, как немецкие танки времен Второй мировой, вариаторные машины еле сдвигаются с места. Драйв нулевой, fun-фактор отсутствует.Ходовая часть Yamaha YP400 Majesty кажется за-метно «собраннее», чем у конкурента от Suzuki… Хотя алюминиевая рама этому «умирающему верблюду» — как табуретке пятая «нога». «Со-бранность» шасси макси-скутера Yamaha чув-ствуется при прохождении поворотов: Majesty так же, как и Burgman, стремится упасть (не ина-че как «земля зовет»…), но делает это всем су-ществом, а не по частям, что пытается исполнить AN400. Но подвески скутера Yamaha ни к черту не годятся! Проезд любой неровности болезненно сказывается на пояснице райдера, оставляя не-приятное «послевкусие» даже после того, как пи-лот, наконец, слезает с этого весьма дорогостоя-щего вибростенда…Suzuki Burgman, определенно, удобнее и «пра-вильнее», чем Yamaha Majesty. AN400 ниже, у его двигателя меньше вибрации, тормоза тормозят, а подвески, как ни странно, работают. Но же-лания куда-то ехать на нем нет вообще! Слово «никакой» едва ли может описать всю серость характера этого макси-скутера… Хотя не стал бы употреблять слово «характер» — скорее, «повад-ки» или «свойства». Уверен, многие офисные ра-ботники в строгих костюмах как раз за это AN400 и любят — ведь этот безликий аппарат такой же «плоский», как и вся их жизнь, как хорошая, но унылая Toyota Camry. Но что поделать — такой класс, макси- скутеры…

Особое мнениеАнтон Власов,зам. гл. редактора «Моторевю»

моторевю 01 /101/ 2011 71

сравнение

ЦЕНА ВОПРОСАС этим тоже есть масса нюансов. В сезон стоимость Burgman у дилеров достигала 389 000 рублей, что, как вы понимаете, не совсем вяжется с цифрой, указанной на первой странице. Однако осенью, когда проводился этот тест, вступила в силу ежегодная дисконтная программа Suzuki. Цифра будет актуальна до конца зимы — как минимум.Что с Yamaha? Разброд и шатание. Некоторые салоны, закупив YP400 по квотам 2009 года, так и не смогли распродать их по «рекомендованной» цене и теперь продают куда дешевле — найти можно и за 320 000! Учитывая, что за год модель ничуть не изменилась, переплачивать 44 тысячи за скутер без пробега, но «2010 г. в.» — исключительно на любителя Brand New.

Suzuki придерживается классического стиля оформления приборных панелей: много стрелочек, приборы читаемы и просты. Накладка «под дерево» добавляет шика — сразу чувствуешь, что сидишь на скутере в комплектации Luxe

С какой стороны прикреплено колесо к перу вилки… Без ABS тормоза Suzuki всегда с трудом тянули на отметку «3+». Все-таки технический прогресс меняет жизнь к лучшему — теперь это твердая «4»

Suzuki традиционно предоставляет путешественникам объемные багажные емкости. Но у Burgman AN400 они все же гораздо меньше, чем у «толстяка» AN650 — хотя два шлема-интеграла помещаются без труда

Принцип Yamaha: меньше знаешь — крепче спишь. Спидометр и тахометр стрелочные,все остальные данные «спрятаны» в показаниях довольно большого ЖК-экрана. Правда, «на лету» читается только датчик уровня топлива

На Majesty тормозные машинки Brembo и два 267-мм диска. Но гораздо важнее хорошая резина, установленная на этот макси в базовой комплектации! Торможение Majesty полностью прогнозируемое и безопасное. Даже без ABS

Кажется, что багажник Majesty плоский и все упакованное в него выпадет на асфальт, стоит только поднять сиденье… Так оно и есть! Глубокая подседельная «корзина» Burgman гораздо практичнее, хотя полезный объем тот же

72 моторевю 01 /101/ 2011


ПАРАМЕТРЫ YAMAHA MAJESTY YP400 SUZUKI BURGMAN AN400ZA LIMITED

Год выпуска 2009 2010Сухая масса 203 кг 205 кгСнаряженная масса 220 кг 222 кгДлина/ширина/высота 2230/780/1380 мм 2270/760/1385 ммВысота по седлу 760 мм 710 ммБаза 1565 мм 1585 ммДвигатель 395 см3, 4-тактный, 1-цилин-

дровый, 4-клапанный, DOHC, жидкостного охлаждения

400 см3, 4-тактный, 1-цилин-дровый, 4-клапанный, DOHC, жидкостного охлаждения

Мощность 34 л. с. при 7000 об/мин 33 л. с. при 7000 об/минСистема питания инжектор инжектор с SDTV и ISCТрансмиссия автоматическая, вариатор CVT;

центробежное сцеплениеавтоматическая, вариатор CVT; центробежное сцепление

Рама литая алюминиевая конструк-ция со стальным подрамником

стальная трубчатая

Передняя подвеска телескопическая вилка, Ø перьев — 41 мм

телескопическая вилка, Ø перьев — 41 мм

Задняя подвеска двигатель как маятник заднего колеса, с двумя амортизаторами

двигатель как маятник заднего колеса, с двумя амортизаторами

Передний тормоз 2 диска Ø 267 мм, 2-порш-невые скобы

2 диска Ø 260 мм, 2-поршневые скобы, ABS

Задний тормоз диск Ø 267 мм, 2-порш-невая скоба

диск Ø 210 мм, 1-поршневая скоба, ABS

Переднее колесо 120/80–14 120/80–14Заднее колесо 150/70–13 150/70–13Максимальная скорость 155 км/ч 140 км/чРасход топлива 4,8 л/100 км 4 л/100 км

YAMAHA MAJESTYдинамика чуть ждем, а затем — полный вперед!управляемость агрессивней и четче, чем у Burgmanкомфорт осенью мерзнут руки и спинатормоза великолепныдрайв на грани fun'а и утилитарности+ комбинированная система тормозов+ характер двигателя+ подседельное пространство — более 60 л– цена– скудная базовая комплектация= среднестатистический европеец

SUZUKI BURGMANдинамика линейная во всем диапазонеуправляемость smooth is fast!комфорт диван с подогревомтормоза ABS решает все проблемыдрайв сплошное удовольствие+ глубокая низкая посадка+ объем подседельного простран-ства — более 60 л+ ABS+ богатая европейская комплектация и спинка для пассажира+ «дорогой» дизайн– спокойный характер = лимузин с откидным верхом

моторевю 01 /101/ 2011 73

сравнение

Саn-Am Outlander 800R EFI X MR2011, 800 см3, 71 л. с., 326 кг, 739 000 руб.

74 моторевю 01 /101/ 2011

offroadтест

Продавцы тюнинговой утвари для квадроциклов живут припеваючи. Если вы спросите у них, поче-му комплект стальной защиты стоит, как чугунный мост, вам споют популярную песню про эксклю-зив, трудоемкость процесса раскроя стальных ли-стов, изготовления штампов, аренды помещения, налогах и о прочих невзгодах предпринимателей. Народ охотно верит во все эти сказки и радостно расстается со своим непосильно нажитым капи-талом. Чтобы «прокачать» ATV для езды по суро-вому бездорожью, требуется действительно много денег, а для подготовки квадроцикла к участию в серьезных трофи — так вообще нужен бумаж-ник, в котором денежные купюры появляются прямо пропорционально выкаченной из сква-жины нефти.Компании-производители ATV не желают упу-скать лакомую прибыль, а потому также выпу-скают тюнинг-запчасти и множество аксессуа-ров к своим квадроциклам — от багажных сумок до бульдозерных отвалов. Однако перехватить инициативу у сторонних фирм до сих пор не по-лучалось… Пока в Arсtic Cat кто-то ни вспомнил старый принцип «Не можешь победить вра-га — возглавь его войско!» И вот в прошлом году свет увидел Arсtic Cat Mud Pro, первый серийный квадроцикл, уже в стандартной комплектации го-товый к участию в соревнованиях! Пример ока-зался заразительным, недавно и канадская ВRP представила своего профессионального «гон-щика», модель Can-Am Outlander 800R EFI X MR, которая из-за своей xmr’ойской аббревиатуры получила в России прозвище «xмырь». На самом деле MR расшифровывается как Mud Racing.

хмырь болотный

текст: Дмитрий Кузьмин

фото: Сергей Кубанов

Даже самый мощный квадроцикл в стоковой комплектации — это голый король, и после

первой же поездки почти каждый владелец нового ATV неизменно отправляется обратно

в салон, чтобы докупить лебедку, защиту двигателя и рычагов, новые покрышки…

моторевю 01 /101/ 2011 75

тест

ТЯЖЕЛОВЕСCan-Am Outlander 800R EFI X MR — это не просто модификация двухместного Outlander 800R MAX, а самостоятельная модель. Почему «грязевой» аппарат построили на базе двухместной машины? Потому что из-за длинной базы этот ATV очень устойчив на скоростных участках, у него меньше склонность к опрокидыванию на крутом склоне… Недостаток у большого ATV лишь один — внуши-тельный вес. Однако, если верить официальным данным, со всеми жидкостями масса X MR не дол-жна превышать 400 кг — более чем впечатляющий показатель.800-кубовый 71-сильный V-твин, взятый от обыч-ного «восьмисотого» Outlander, остался прежним, но все остальные узлы и агрегаты глобально пе-реработаны и серьезно модернизированы. Ра-

диатор системы охлаждения вынесен на капот и прикрыт крепким стальным кожухом — двига-тель не перегреется даже после продолжительно-го пребывания в вязкой трясине. Легкосплавные 14-дюймовые колесные диски ITP «обуты» в спе-циально спроектированные для грязевых гонок 30-дюймовые покрышки Gorilla Axle Silverback. Лебедка Warn с тяговым усилием 3000 фунтов (приблизительно 1300 кг). Собственно, ничего нового — все это мы уже видели и на обычных «заряженных» квадроциклах… Но компания ВRP не была бы собой, если бы не добавила в серийный ATV маленькую сморщенную ягодку, то бишь изюминку.

ИЗЮМИНКАВпервые серийный квадроцикл получил регули-руемую пневматическую подвеску ACS (Air Control Suspension)! Нажатием одной клавиши на руле меняются характеристики всех четырех аморти-заторов Fox Racing Shox — регулировка шести-позиционная, от жесткого спортивного режима до сверхмягкого комфортного. При этом меняется и величина дорожного просвета!На первый взгляд, баловство… Но на деле весь-ма полезная функция: потребовалось «отжечь» на относительно ровном скоростном участ-ке — прижал аппарат к земле и «газ» до упора! Добрался до контрольной точки с глубокой тря-синой — говоришь подвеске «Up» и бесстрашно бросаешься месить грязь.

76 моторевю 01 /101/ 2011

offroadтест

Передние тормозные диски «переехали» с колесных ступиц на приводные валы, что в корне пресекает их забивание грязью

Автоматическая блокировка дифференциала переднего моста происходит посредством вискомуфты Visco-Lok QE — для ее срабатывания не надо сбрасывать скорость

Двухпозиционный электромеханический усилитель руля позволяет водителю самому выбирать, когда ему нужна помощь в управлении, а в какой момент лучше обойтись без нее. Даже в позиции минимального вмешательства в ход управления усилитель в полном объеме выполняет роль рулевого демпфера.

Регулируемая пневматическая подвеска Air Control Suspension, построенная на амортизаторах Fox Racing S, имеет шесть вариантов настройки, управляется дистанционно с кнопки на руле

Бортовой компрессор работает шустро: на под-качку амортизаторов требуется меньше мину-ты. Компрессор расположен в кормовой части под сиденьем и от попадания воды защищен, скажем так, весьма условно. Впрочем, кто в здра-вом уме, сидя на квадроцикле по пояс в воде, на-чнет регулировать подвеску? В качестве бонуса к пневмоподвеске прилагается змеевик для под-качки колес.Еще один конструктивный «гвоздь програм-мы» — интегрированная система шноркелей, Integral Snorkel System (ISS). Канадские инже-неры не стали возводить «нос носорога», как это сделано на Arсtic Cat Mud Pro — все воздухоза-борные трубы X MR выведены на уровень при-борной панели и прикрыты общей накладкой. При перевороте квадроцикла сломать шноркели

невозможно, а чтобы мотор «испил» водицы, при-дется утопить весь ATV по самые рукоятки руля.

ТРАНСФОРМЕРЭргономика и управляемость Outlander 800R X MR почти не отличаются от аналогичных показателей «прародителя», обычного Outlander. Пожалуй, впечатляет и сразу настораживает высота посад-ки пилота, из-за которой неизбежно возникают мысли «Сейчас переборщишь со скоростью и по-летишь кувырком, причем очень и очень далеко». Правда, уже после десяти минут езды понимаешь, что все не так страшно. Агрегат цепко держится за грунт, а подвески, несмотря на гигантские ходы колес, не выплясывают танец торпедного катера, угодившего в шторм.

Не оправдались и опасения, что в поворотах на плотном сухом грунте покрышки с таким вы-соким профилем начнут «подламываться» и сби-вать машину с выбранной траектории движе-ния, а вариатор не выдержит нагрузки больших 30-дюймовых колес. Да, на кроссовой трассе X MR, очевидно, делать нечего, но и записывать аппарат в клуб «обычных» гряземесительных ма-шин смысла нет. А если кому вдруг станет скуч-но в одиночку перемалывать ковровые болота, то одним движением руки «брюки превращаются в элегантные шорты»: для трансформации ATV из одноместного «спортсмена» в двухместный туристический агрегат нужно лишь докупить до-полнительное сиденье. Voilà, и перед нами вы-соко комфортабельный туристический аппарат! Благодарим компанию «Росан» (тел.: (812) 702-40-41;

www.rosan.com) за помощь в организации теста

моторевю 01 /101/ 2011 77

тест

78 моторевю 01 /101/ 2011

offroadтест

ПАРАМЕТРЫ САN-AM OUTLANDER 800R EFI X MRГод выпуска 2011Сухая масса 326 кгДлина/ширина/высота 2387/1168/1143 ммКолесная база 1499 ммВысота по сиденью 890–940 ммДорожный просвет 300–350 ммОбъём бензобака 15,3 лДвигатель 800 см³, 2-цилиндровый, V-образный, 4-тактный, жидкостное

охлаждение, 4 клапана на цилиндр, SOHCДиаметр цилиндра/ход поршня 91/62 ммСистема питания впрыск топлива, два инжектора Siemens VDOСтепень сжатия 11,8Мощность 71 л. с.Крутящий момент н. д.Трансмиссия автоматическая, клиноременный вариатор CVT c селектором

субтрансмиссии повышающего и понижающего диапазонов, система торможения двигателем, 2WD-4WD, система автобло-кировки дифференциала Visco-Lok QE

Передняя подвеска 2-рычажная, регулируемые амортизаторы Fox Air Assist, ход колес — 203 мм

Задняя подвеска независимая TTI, регулируемые амортизаторы Fox Air Assist, ход — 229 мм

Передний тормоз 2 диска, гидравлический приводЗадний тормоз 1 диск, гидравлический приводПередние колеса 30х9х14, Gorilla Axle SilverbackЗадние колеса 30х9х14, Gorilla Axle Silverback

ТЕСТ-ОЦЕНКАдизайн борьба без правилдинамика паровоз на реактивной тягеэргономика обычный квадроциклтормоза они естьуправляемость главное — не бояться высотыдрайв грязи много не бывает!+ готов к трофи-рейдам+ пневморегулируемая подвеска– высота шноркелей может оказаться недостаточной– в штатную комплектацию не входит стальная защита рычагов и днища= тюнингованный квадр с заводской гарантией

моторевю 01 /101/ 2011 79

тест

варяг не сдается!

Yamaha VK540 III2010 г., 525 см3, 46 л. с., 288 кг, 299 000 руб.

Тайга-Варяг 5502010 г., 553 см3, 50 л. с., 280 кг, 199 000 руб.

80 моторевю 01 /101/ 2011

offroadсравнение

Yamaha Motor — единственная иностранная компания, которой удалось за-крепиться на российском рынке в сегменте бюджетных снегоходов. Понят-но, конкурентов у «Бурана» как не было, так и не будет, а вот почитателей моделей Yamaha BR250T Bravo и VK540 III Viking у нас немало. Хотя «Браво» и дешевле «Викинга» на 130 000 рублей, лидером продаж несколько лет подряд становится именно VK540 III, что доказывает: наши сограждане пусть и не богатые, но откровенно архаичную и маломощную технику не приемлют.За последние два-три года японцам удалось потеснить на российском рынке «Русскую механику» с ее «Тайгами». Рыбинские предприниматели всерьез озаботились складывающей не в их пользу ситуацией и в 2010 году выпусти-ли новую модель снегохода — «Варяг». Отмечу, что и до появления новинки

у «Русской механики» были не менее достойные конкуренты VK540 III: «Тайга-Классика» (38 л. с., 189 000 руб.), «Тайга-Люкс» с рычаж-ной передней подвеской (55 л. с., 212 600 руб.), «Тайга-Атака» (65 л. с., 241 600 руб.).

«Варяг» создавался точно по техническим параметрам VK540 III, да с таким прицелом, чтобы розничная стоимость аппарата не пре-

высила 200 000 «целковых». Но получилось ли у рыбинских умельцев клонировать японский снегоход- легенду?

CИЛОВЫЕ УСТАНОВКИНа обоих снегоходах установлены двухтактные двигатели воздушно-го охлаждения. Мотор VK540 III оборудован раздельной системой смаз-ки — владелец этой машины на корню избавлен от обязанности регулярно упражняться в алхимии, смешивая топливо с маслом. Жаль, но при заправ-ке «Варяга» придется «химичить» по старинке. Однако не стоит забывать, что при особо суровых морозах и в топливный резервуар «Викинга» реко-мендуется капнуть немного масла, иначе масляный насос может захандрить, и двигатель начнет испытывать масляное голодание.Мощность двигателя «Викинга» — 46 л. с. На бумаге у мотора «Варяга» на че-тыре «лошадки» больше, но в реальности динамика этих снегоходов иден-тична. Правда, у «Викинга», на мой взгляд, чуть больше тяги на «низах». Да и по «пухляку» японская машина едет увереннее, без истошных «воплей» мотора и гораздо плавней. Но на укатанной прямой и под двумя седоками и тот, и другой снегоходы выдают свои честные максимальные 80 км/ч.Одно из самых заметных отличий между моторами — двигатель «Варяга» работает значительно громче, и это напрягает. Кроме того, по показаниям механических устройств контроля уровня топлива (кстати, у «Варяга» оно более современное и встроено в крышку бензобака — на «Викинге» кон-троль происходит посредством прозрачной бензопроводной трубки) япон-


фото: Алексей Ленев и Алексей Фокин

Мотоцикл «Урал» — конкурент аппаратам Harley-Davison… Отличная идея для обкурившегося какой-нибудь дряни

начинающего маркетолога. Правда, за такие сравнения и по зубам схлопотать недолго (причем как от фанатичных поклонников

продукции «ИМЗ», так и от любителей мотоциклов марки H.-D.). А как вам «Тайга-Варяг 550» от «Русской механики» против легендарного Viking VK540 III от Yamaha Motor Corporation?..

моторевю 01 /101/ 2011 81

сравнение

YAMAHA VK540 III+ надежный, как старый друг+ все под рукой+ ломаться нечему+ комфорт домашнего дивана– багажник мелковат– выхлоп — смерть экологам– архаичный дизайн= пуленепробиваемый самурай

82 моторевю 01 /101/ 2011


ская машина расходует меньше топлива, чем ры-бинский аппарат. И, замечу, в тесте участвовал уже «обкатанный» «Варяг».

ТРАНСМИССИЯПовышенная и пониженная передачи, реверс, нейтраль — стандартный арсенал режимов ра-боты трансмиссии для утилитарных снегоходов. Функционирование и алгоритм управления транс-миссии «Викинга» на порядок лучше и удобнее, чем у отечественной машины. Зато на «Варяге» разрешается перескакивать с первой передачи на вторую при движении снегохода: на понижен-ной сдернул с места груженый прицеп, разогнал-ся до 40 км/ч и переключился на вторую. Так ехать куда приятнее, да и бензина меньше расходуется. С «японцем» сей фокус не пройдет: по инструк-ции, для перехода с пониженной на повышенную и обратно нужно обязательно останавливаться.По словам производителя, «Варяг» получил серь-езно переработанный и усовершенствованный вариатор. Специально для этой модели разрабо-

тали новые центробежный регулятор и ведомый шкив, чтобы улучшить динамику разгона снегохо-да и снизить расход топлива, причем в конструк-цию центробежного регулятора заложили повы-шенный запас прочности.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ И ПОДВЕСКИПодвески «Викинга» более энергоемкие, их хо-ды больше, чем у подвесок «Варяга». К тому же «корма» VK540 III оборудована двумя амортизато-рами — против одного у «Варяга».Прыгать на утилитарных снегоходах — кощун-ство (обожаю свою работу!). Детище потомков самураев испытание выдержало с достоинством: без жалобных всхлипываний пластика и про-тестных звуков «пробитых» амортизаторов. Про-дукт наследников бурлаков (раньше Рыбинск был городом бурлаков) тоже оказался «крепким орешком»: на приземлениях ничего не отлетало и не скрипело, но жесткий звук срабатывавших

до упора амортизаторов однозначно указывал, что с прыжками пора было завязывать.Гусеницы аппаратов практически идентичны, по проходимости и управляемости «Варяг» и «Ви-кинг» — близнецы-братья. Единственное, у япон-ской машины на 60 мм шире колея лыж, отчего VK540 III устойчивее при езде по неровностям или при скоростном движении. «Варяг» же продемон-стрировал лучшую маневренность на «пересе-ченке»: из-за меньшей колеи лыж и меньшего же веса (отечественный снегоход на 8 кг легче сво-его визави) он охотней заваливается в глубокие наклоны на «пухляке», а значит, на нем проще проложить маршрут между деревьями и ходом выбраться из попавшегося на пути оврага.

ЭРГОНОМИКА И КОМФОРТТут без вариантов: «Викинг» — явный фаворит. Хотя выше и было написано, что на отечествен-ном снегоходе можно переключать передачи

Не сиденье, а натуральный диван. Двое мужчин крупной комплекции на нем разместятся без глупых шуточек из серии «в тесноте, да не в обиде»

Маленький диск, однопоршневая скоба, механическое управление — невзирая на «детский» внешний вид, тормозная система Yamaha со своими функциональными обязанностями справляется

Багажная платформа «Викинга» по длине на 5–6 см меньше, чем на «Варяге». Зато с внешнего торца она в стандарте прикрыта стальным листом

Автомобильного типа селектор управления трансмиссией расположен под правой рукой — удобно и для перехода с одной скорости на другую придется по-любому сбросить скорость

моторевю 01 /101/ 2011 83

сравнение

ТАЙГА-ВАРЯГ 550+ современный внешний вид+ запчасти всегда в наличии+ отменная маневренность+ соблазнительная цена– эргономика требует доработок– вопрос надежности открыт– подвескам не хватает энергоемкости= патриотизм — это совсем не плохо

84 моторевю 01 /101/ 2011


На новом снегоходе КП всегда работает туговато. Но чем ценна КП «Варяга», так это тем, что она позволяет с пониженной передачи перескочить на вторую прямо в момент движения

Встроенный в крышку бензобака механический датчик топлива — очень современное решение в сравнении с системой контроля уровня топлива на японском аппарате

Наконец-то на снегоходах семейства «Тайга» аккумуляторы начали устанавливать в подседельное пространство

моторевю 01 /101/ 2011 85

сравнение

ПАРАМЕТРЫ YAMAHA VK540 III «ТАЙГА-ВАРЯГ 550»Год выпуска 2010 2010Сухая масса 288 кг 280 кгДлина/ширина/высота 3125/1140/1350 мм 2980/1063/1310 ммКолея лыж 960 мм 900 ммДлина/ширина/высота гусеницы 3968/508/25 мм 3937/500/25 ммОбъем бензобака 31 л 38 лДвигатель 535 см³, 2-тактный, 2-цилиндровый, воздушное охла-

ждение с осевым вентилятором553 см³, 2-тактный, 2-цилиндровый, воздушное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 73/64 мм 76/61 ммСистема питания карбюратор Mikuni карбюратор MikuniКонструкция впускного коллектора поршень, пластинчатый клапан лепестковые клапананыМощность 46 л. с. 50 л. с.Крутящий момент н. д. н. д.Трансмиссия автоматическая, клиноременный вариатор YVXC, две

передние и задняя передачиавтоматическая, клиноременный вариатор, две перед-ние и задняя передачи

Передняя подвеска телескопические стойки с гидравлическими амортизаторами

телескопические стойки с гидравлическими амортизаторами

Ход передней подвески 152 мм 115 ммЗадняя подвеска Pro Action Plus с системой быстрой настройки с гидрав-

лическим газонаполненным амортизатором KYBгидравлический амортизатор

Ход задней подвески 292 мм 220 ммТормоз дисковый, механический привод дисковый, механический привод

86 моторевю 01 /101/ 2011


прямо на ходу, поверьте — с непривычки сделать это левой рукой не так просто. Теперь обратите внимание на форму рулей и их высоту. У VK540 III руль выше, а его рукоятки повернуты в сторону во-дителя и опущены вниз. «Варяговская» рулевая колонка ниже, ручки ориентированы прямо на во-дителя. С учетом низкой посадки пилота на обоих снегоходах, за рулем «японца» удобнее: меньше устают кисти рук, рулить удобней при любом стиле езды — как в активном, так и в спокойном темпе.Кстати, о пассажирах. По словам сопровождав-шего меня фотографа, на сиденье «Викинга» было уютнее и безопаснее, так как не нужно бы-ло тянуться к поручням, руки не мерзли, сиде-нье мягкое и места больше. На «Варяге» ручки для пассажира расположены ниже, в местах хвата открытая сталь, само сиденье жестче и при этом на 4–5 см короче. Впрочем, эти маленькие про-счеты в эргономике отчасти компенсируются более вместительным подседельным простран-ством и большим размером открытой багажной платформы.

КАЧЕСТВО И НАДЕЖНОСТЬС надежностью «Викинга» все понятно — без-оговорочно качественная машина, проверенная временем. Шутка ли, скоро «стукнет» почти 20 лет с момента появления первого поколения этих сне-

гоходов! Напомню, модификация VK540 III (тре-тье поколение) в продажу поступила в 2001 году. Для справки: первая «Тайга» увидела свет где-то в 1998–1999 годах… Так что еще вопрос, кто у кого «срисовал» концепцию «народного» снегохода! Шутка, отвлеклись. А что же с качеством и надеж-ностью у «Варяга»?В «Русской механике» прекрасно понимают, что после восторженной реакции на выставлен-ный за «Варяг» беспрецедентно демократичный ценник, потенциальный покупатель обязательно поинтересуется вопросами качества и надежно-сти… И ответы уже готовы! Приведу лишь неко-торые из них: «капот изготовлен по новой техно-логии вакуумного формования, использованный материал — пластик АБС, который обеспечивает эластичность и обладает повышенной ударопроч-ностью»; «для лучшего охлаждения двигателя применены воздуховоды для подачи холодного воздуха непосредственно в систему охлаждения, что не позволит перегреваться мотору»; «силовая установка «РМЗ-550» обеспечивает уверенную тягу при любых условиях движения, мощности 50 л. с. при простоте однокарбюраторной системы удалось достичь за счет увеличения объема дви-гателя с 500 до 550 см3»…Гвоздь программы продвижения «Варяга» — «га-рантийный период с выполнением регламент-ного технического обслуживания: два года или 3000 км пробега, запчасти и сервисное обслужи-вание можно получить более чем в 140 дилерских

центрах компании-производителя». Согласитесь, серьезные аргументы…

РЕЗЮМЕПо ходовым качествам, характеристикам сило-вых установок, управляемости, комфортабельно-сти и эргономике «Викинг» и «Варяг» абсолютно адекватны своим розничным ценам. Японская машина — безусловно, надежный аппарат. Прав-да, если в ней что-то сломается, то с большой до-лей вероятности ремонт может растянуться на 2–3 недели, так как нужные запчасти, мягко говоря, не всегда есть в наличии у дилера. И, однознач-но, процесс восстановления техники заставит владельца понести существенные финансовые потери. А что вы хотели? Это же иномарка!Рыбинский снегоход всем хорош, но не до конца проработанная эргономика, не такой высокий, как у «японца», уровень комфорта пилота, слабо-ватые подвески и слишком шумная работа двига-теля не позволяют мне поставить «Варяг» на одну ступень пьедестала с Yamaha VK540 III. Хотя, ес-ли отзывы реальных пользователей подтвердят заявленные производителем высокое качество и надежность аппарата, то у тех, кто не согласил-ся с моими выводами, будет хороший повод… нет, не съездить мне по зубам, а порекомендовать пе-ресмотреть мою позицию. Благодарим компанию «Русская механика» (тел. (4855) 205–851;

www.russnegohod.ru) за помощь в проведении теста.

моторевю 01 /101/ 2011 87

сравнение

В 2009 году концерн Polaris совершил маленькую революцию, выпустив кроссовый снегоход Rush, построенный на совершенно новом шасси Pro-Ride. Благодаря использованию аэрокосмических технологий (это не шутка!) при структурном склеивании деталей ходовой части общая протяженность сварных швов и количество заклепочных соединений уменьшились на 75 %. Но главное — американские инженеры принципиально изменили традици-онную архитектуру задней подвески и вынесли моноамортизатор за внут-ренний периметр гусеницы…Когда вместе с толпой журналистов со всего мира я впервые увидел ин-новационный Rush ProRide, услышал немало пессимистичных прогнозов о будущем модели: «Отличный шоу-стоппер, высокотехнологичный — вот только поймет ли, примет ли его потребитель?..» «Задняя кроссовая под-веска — очуметь! А дизайн подкачал. Крокодил какой-то — всех распугает…» Исключительно позитивные отклики, конечно, тоже были, но звучали они как-то неуверенно и осторожно… Зря осторожничали, господа! Покупатели встретили Rush ProRide на ура.

На следующий год на базе шасси Pro-Ride компания Polaris создала це-лый флот новых снегоходов — шаловливые ручки конструкторов добрались и до горных машин. Под одобрительные возгласы и при участии заслужен-ных снегоходчиков Америки (например, профессионального фристайлера Криса Бурандта и члена гоночной команды Slednecks Рэнди Шермана) ста-рые модели безжалостно кромсали и перекраивали…

ПСИХОПАТ ПОД КОНТРОЛЕМС перекраиванием и кромсанием, я, конечно, немного погорячился: от пре-дыдущей платформы IQ в новом RMK Assault 155 кроме двигателя ничего не осталось. Действительно, зачем его менять? С 2007 года двухтактный двухцилиндровый 795-кубовый мотор Liberty 800 CFI постепенно эволю-ционирует, его характеристики ежегодно улучшаются. Последний «ап-грейд» — облегченные резонатор и глушитель (минус 3,5 кг!), более про-изводительный топливный насос и перенастроенный для лучшей отдачи на средних оборотах блок управления системой впрыска Cleanfi re…

Polaris 800 RMK Assault 155модель 2011 года, 795 см3, 154 л. с., 202,3 кг, цена 469 000 руб.

88 моторевю 01 /101/ 2011

offroadтест

SnowSportbike


фото: Brandt

Скрестить ежа с ужом парням из Polaris не удалось… извините, адаптировать

«космическую» инновационную заднюю подвеску Pro-Ride от кроссового снегохода Rush под свои

горные «снаряды». Но, судя по виду и конструкции нового горного Polaris 800 RMK Assault 155,

совершить сей развратный акт они очень хотели и, надо сказать, были очень близки к успеху.

Характер двигателя сильно изменился, и если раньше RMK Assault 155 просто отрывал пилоту руки при разгоне, то сейчас происходит настоящий взрыв… взрыв мозга, от мысли «Как укротить эту ракету!» Но все, что ни делается, де-лается к лучшему: теперь после выхода снегохода в «режим глиссирования» райдер держит большой палец правой руки не на пусковой кнопке баллисти-ческой ракеты, а на чувствительном курке, позволяющем тонко и точно дози-ровать «газ», без нервного дергания или опасных скачков машины. Внуши-тельный табун в 154 л. с. ретив, порывист, но в целом весьма подконтролен и послушен.

ЭЙ, ХУДОЩАВЫЙВ начале миллениума горные снегоходы Polaris крепко стояли на вершине пьедестала в своем сегменте рынка и уже долгое время удерживали звание «короли гор». А примерно с 2005–2006 года аппараты Polaris стали таин-ственным образом утяжеляться, чем не преминули воспользоваться конку-

ренты. С новым шасси Pro-Ride компания Polaris решила вернуть корону «царя горы».Адаптируя платформу Pro-Ride под специфику горной езды, инженеры не смогли в полной мере использовать инновационные наработки с крос-сового Rush. Хотя, если честно, эта задача перед ними и не стояла. Зато они с дотошностью пластического хирурга провели «липосакцию» всех узлов и агрегатов снегохода. Задний бампер из легкого карбона, легкосплавные крепления сиденья, огромные подножки из специального высокопрочного алюминиевого сплава, облегченные тормозная система и направляющие задней подвески — все для фронта, все для победы!Думаете, вот так и выходят в лидеры в мировом соревновании по минималь-ному сухому весу? Лишь отчасти. Снегоходы — еще не спортбайки, но скоро, видимо, станут ими: самого значительного снижения веса машины доби-лись за счет сужения профиля длинного туннеля RMK Assault 155. В итоге, в сравнении с предшественником, аппарат «похудел»… на 18 кг, а жесткость конструкции возросла на 300 % — по данным производителя, конечно же.

моторевю 01 /101/ 2011 89

тест

90 моторевю 01 /101/ 2011

offroadтест

ПАРАМЕТРЫ POLARIS 800 RMK ASSAULT 155

Год выпуска 2011Сухая масса 202,3 кгДлина/ширина/высота 3277/1219/1295 ммКолея лыж 1054–1105 ммДлина/ширина/высота гусеницы 3937/381/54 ммОбъем бензобака 43,5 лДвигатель Polaris Liberty, 795 см³, 2-тактный, 2-ци-

линдровый, жидкостное охлаждениеДиаметр цилиндра/ход поршня 85/70 ммСистема питания впрыск топлива CFIМощность 154 лКрутящий момент н. д.Трансмиссия автоматическая, клиноременный

вариатор P-85/TEAM LWTПередняя подвеска Pro-Ride RMK, регулируемая,

амортизаторы Walker Evans Needle, ход — 229 мм

Задняя подвеска RMK Coil-Over, амортизаторы Walker Evans Coil и Walker Evans Needle, ход — 406 мм

Тормоз дисковый RMK/Cyclone, гидравлический привод

Никаких «пенсионерских» циферблатов и стрелок. Цифровая приборная панель максимально нашпигована всякой полезной информацией. Разбить ЖK-монитор можно, только вооружившись молотком

В борьбе за снижение инертности и улучшение разгонной динамики тормозной диск существенно облегчили и «переселили» на приводной вал

Рубленые формы, множество прямых линий и весьма громоздкая «морда» снегохода — дизайн на любителя. Хотя что-то в этом, определенно, есть…

Высокий руль, оборудованный горной стропой, изначально формирует максимально удобное положение тела пилота

моторевю 01 /101/ 2011 91

тест

ТЕСТ-ОЦЕНКАдинамика старт ракетыуправляемость «газуй», брат, «газуй»!эргономика здравствуй, спортзалтормоза новый мотоциклдрайв снежная лавина+ малый вес и сверхпрочная платформа+ низкий центр тяжести+ легкое управление– требует много снега– никакой утилитарности= снежная зажигалка

92 моторевю 01 /101/ 2011

offroadтест

ВВЕРХ ПО ВЕРТИКАЛИПередняя часть рамы модульной конструкции полностью перекочева-ла на RMK Assault 155 с модели Rush ProRide. Рулевой узел расположен над двигателем, что делает управление снегоходом острее и легче. Перед-няя подвеска без поперечного стабилизатора — его отсутствие компенси-руют спортивные амортизаторы Walker Evans с выносными компенсаци-онными камерами и 16-ступенчатой регулировкой гидравлики сжатия. Ход задней подвески — внушительные 406 мм, а удаление из ее конструкции торсионных пружин и использование рычагов новой конструкции добави-ло RMK Assault 155 плавности хода, а также помогло снизить вес кормовой части аппарата.Одно из главных требований к горному снегоходу — даже при подъеме на са-мый крутой склон лыжи не должны стремиться в небо. Иначе сальто-мор-тале, зрелищный тройной backfl ip, свободное падение, многочисленные переломы и полное разрушение машины… Новый Polaris RMK Assault 155 едет в гору, как прессом прижатый! И это не только из-за сверхдлинной гу-сеницы, но и благодаря низко расположенному в раме двигателю, который серьезно понижает центр тяжести снегохода, придавая ему дополнительную устойчивость. Впрочем, Polaris RMK Assault 155 - инструмент для настоящих профессионалов, который предполагает соответсвующий уровень пилота, иначе никакие уловки инженеров не помогут.

НА КЛЫКАХИнтересный факт: по словам некоторых дилеров, в нынешнем сезоне спрос на горные снегоходы превысил предложение! Многие подумают: а где в центральной и северо-западной частях России кататься на горных снего-ходах?.. Но штука в том, что Polaris RMK Assault 155 — это машина, спроекти-рованная для прыжков и фрирайдер-слалома по глубокому снегу! И потому наличие гор вовсе не обязательно: если снега достаточно, то и на нашей лесной равнине с редкими холмами и оврагами на RMK Assault 155 можно неплохо «зажечь»!Из-за сверхмалого веса и узкого трака маневренности этого аппарата по-завидует любой утилитарный тяжеловоз. Четырехметровая гусеница с ог-ромными лопатообразными грунтозацепами не даст пропасть даже в самом гиблом месте. Тут главное научится правильно висеть на «клыках», как го-ворят про-райдеры. Обратите внимание: рукоятки руля RMK Assault 155 не обычной J-образной формы, а самые настоящие «клыки»!В общем, если забыть про скучные вопросы утилитарности вместе с охо-той и рыбалкой, то такой снегоход как RMK Assault 155 имеет полное право на прописку в наших широтах. Что касается престола «царя гор», то этому снегоходу на него не взойти… Потому что у американцев есть еще одна но-вая модель, Polaris 800 Pro-RMK 155, весом всего 194 кг!.. Я же говорил, ско-ро появится новый класс снегоходов — snowsportbike! Снегоход Polaris 800 Pro-RMK 155 предоставлен компанией

«Брандт», тел.: (812) 449-14-30, www.brandtpolaris.ru

моторевю 01 /101/ 2011 93

тест

Выбирал машину не головой, а тем самым местом, про которое обычно спра-шивают «Ты чем думал?… Этим?» Да, именно «это» место определило вы-бор — стоило мне только сесть за руль Peugeot 308 в шоу-руме. Я оказался в мягком «корыте» анатомического сиденья, поддерживавшего спину в трех точках; все расстояния — справа, слева, до руля и педалей — словно по моей мерке. Такое бывает, когда видишь, что перед тобой «твоя» вещь. Иными словами, в Peugeot я оказался, словно в домашних тапочках.За рулем создается впечатление, будто едешь в добротном спортивном купе. Это из-за сидений, которые, если отодвинуть назад, оказываются точно по-середине салона. Ты в центре машины, а не сбоку от нее и не сзади. Назад можно посадить пару пассажиров, и у них после поездки не отвалятся ноги! В отличие от более дешевого компакта «207», детали обшивки и прибор-ной панели проработаны отменно, их приятно касаться рукой. Это первый автомобиль, в котором мне все равно, какое на улице время года, сколько машин в пробке и так далее. То, что «пыжик» белый — это… у меня белый глянцевый телефон. Достаточно веский аргумент?Пожалуй, к «горячим» хетчбэкам Peugeot 308 отнести сложно, и резину он жжет неохотно. Но 16-дюймовые низкопрофильные покрышки обеспечива-ют машине отменную управляемость, а такие примочки как ABS и EPS здо-рово облегчают жизнь. По аналогии с моим Suzuki Burgman 650LX, Peugeot 308 создан для комфортной езды на любые расстояния — ведь это C- класс!

Мы любим мотоциклы, причем так, что жены и девушки нас даже к ним ревнуют. Но сезон в России так же скоротечен,

как брачные игры богомолов, и зимой приходится ездить, о ужас, в автомобилях! Четырехколесный транспорт мы тоже любим,

а потому с удовольствием расскажем о своих «авто» — ведь это довольно большая часть жизни мотоциклиста.

Peugeot 3082010, 1600 см3, 120 л. с., 195 км/ч

У большинства автолюбителей модель Impreza ассоциируется с мощным полноприводным раллийным болидом, который прославил марку Subaru и блистал в мировом автоспорте в 90-х годах прошлого века, с ночными уличными гонками, с оппозитным турбированным двигателем и, конеч-но же, синим кузовом и золотыми колесными дисками. Моя Impreza зеле-ная, колеса у нее покрашены серебрянкой, а мотор атмосферный — такие модели суровые «субаруводы» презрительно называют «овощами»… Только вот овощи бывают разными, и «ядерный» перец чили — тоже овощ.Мне посчастливилось купить машину редкой модификации, которых даже в Москве немного, «американку» Subaru Impreza Sport Outback 2002 года с 2,5-литровым атмосферным оппозитным четырехцилиндровым 165-силь-ным двигателем, системой постоянного полного привода и механической коробкой передач. Я принципиально не хотел версию с турбонаддувом, поскольку свято убежден, что нет ничего лучше «честного» объема — да и 165 л. с. для городской езды хватает за глаза. Большой атмосферный мо-тор обладает впечатляющим крутящим моментом и уже на 60 км/ч позволяет включить пятую передачу.Полный привод Subaru выручал не раз. Чаще всего зимой, когда оставлен-ная на пару дней во дворе машина удивительным образом обрастала сугро-бами, услужливо возведенными вокруг авто работниками дорожных служб. Да и подъезд к некоторым подмосковным кроссовым трассам в дождь бе-зобразно раскисает и для моноприводного автомобиля становится труд-нопроходимым. Главное, не переоценивать внедорожные способности Impreza — в первую очередь это легковая семейная машина.

Subaru Impreza Sport Outback2002, 2500 см3, 165 л. с., 190 км/ч (ограничено электроникой)

к леса

Антон Власовзаместитель главного редактора «Моторевю»

Кирилл Чернышевспортивный обозреватель «Моторевю»ю»

94 моторевю 01 /101/ 2011

на колесахspecial

Работа главного редактора предполагает частые разъезды и командиров-ки. В частности, я много бываю на востоке нашей необъятной родины, где, как известно, зимой снег скрывает девятиэтажные дома… К таким услови-ям купе приспособлено так же «хорошо», как дойная корова к стипль-чезу. Приходится использовать «Уазик», только японский (или американский?) и, как всегда, не самый распространенный. Каюсь, отступился и от собствен-ных принципов «двухдверности», и от черного цвета — к моему стыду, Acura MDX четырехдверная и, о ужас, еще и вишневая!С другой стороны, MDX — один из немногих современных кроссоверов, наделенных практически легковой управляемостью, а благодаря хитрой фирменной системе полного привода SH-AWD — еще и очень приличной проходимостью. Еще один немаловажный момент — стремительные формы машины (не люблю «квадратно-гнездовые» внедорожники), достойная ди-намика и те самые задние двери, за отсутствие которых в Lexus меня так часто пилят родственники, мечтающие съездить на дачу…Такая вот у меня тяжелая доля — эксплуатировать сразу два автомобиля. А что поделать — производственная необходимость…

Lexus SC4001994, 4000 см3, 245 л. с., 245 км/ч

Все мои машины (ну, почти — в любом правиле есть исключения, но об этом чуть ниже) всегда строго одного формата: исключительно купе, при этом черного цвета и не меньше 200 л. с. — медицинскими заключениями соот-ветствующих специалистов у меня обклеена вся комната… При этом я очень не люблю авто «как у всех», в связи с чем езжу на довольно редком Lexus SC400, купе бизнес-класса, выпущенном в далеком 1994 году. Столь почтен-ный возраст потребовал «занести» почти три цены к первоначальной стои-мости автомобиля, чтобы на выходе получилось ровно то, что в свое время задумывали проектировщики этой модели: сочетание комфортабельности, динамичности, хорошей управляемости и престижности в одном флаконе.С годами этот Lexus будет только хорошеть, как дорогой коньяк. С моей точ-ки зрения, дизайнерам (а модель проектировалась аж в 1990 году!) удалось создать вневременной образ, и в городском потоке машина не выглядит, как бабушкин саквояж. Причем SC400 не только хорошо смотрится, но и едет отлично и способен дать фору многим современным одноклассникам! Да и все блага цивилизации, присущие бизнес-классу, в этом Lexus пред-ставлены «в ассортименте». Здесь ABS, трекшн-контроль, люк в полкрыши на сервоприводах, круиз-контроль, «память» на несколько положений во-дительского сиденья, зеркал и руля (кстати, руль перемещается в двух пло-скостях при помощи сервоприводов и услужливо отъезжает вперед-вверх при вынимании ключа из замка зажигания). Все и вся двигается исключи-тельно при помощи электроприводов. За внутренний комфорт отвечает кли-мат-контроль, воздушный фильтр салона и подогревы передних сидений… Напомню, что речь идет о модели 1991 года!Да, чуть не забыл самое главное — двигатель. Собственно, четырехлитровая V-образная «восьмерка» с исполинским крутящим моментом и 245 л. с. мощ-ности (весьма неплохо и по современным меркам) вряд ли нуждается в до-полнительных рекомендациях. В начале 90-х машины делали на совесть, поэтому, несмотря на 300 000 км пробега, силовой агрегат в прекрасной фор-ме и довольствуется всего литром масла на 10 000 км довольно агрессивной езды. Некоторые современные авто «съедают» столько же, не пробежав и 3000 км…Главное, что мне дает SC400, — удовольствие от вождения, а с машинами у меня такое случается редко. Почти как свадьбы в Суворовском училище…

Acura MDX2007, 3700 см3, 299 л. с., 190 км/ч (ограничено электроникой)

Владимир Здоровглавный редактор «Моторевю»

моторевю 01 /101/ 2011 95

special

Вольно трактуя труды небезызвестного Альберта Эйнштейна, скажу, что на свете есть лишь одна константа — скорость света. Все остальное, как бы нам ни хотелось, не является незыблемым и постоянным. Думаете, ка-кой-нибудь Bugatti Veyron или любая другая «Волга» выдают гигантскую мощность? У меня чайник на кухне мощнее!Многие начинают всерьез убеждать, что четыре колеса автомобиля — залог безопасности. Спорить сложно, но если четырехколесное авто надежнее мо-тоцикла то, следуя логике, любой большегрузный трейлер еще безопаснее. Но мне и этого мало! Меня не устраивает длительное прозябание в пробках. Не говоря о том, что сегодня жизнь автомобиля в Московском мегаполисе можно определить как существование больного под капельницей, прико-ванного к аппаратам искусственной почки и вентиляции легких перед опе-рацией по пересадке сердца… Короче, я еще не заработал на автомобиль.Но что-то есть и в последовательной цепи электродвигателей, установлен-ной на десятке подвижных платформ с двумя колесными парами каждая! Суммарная мощность порядка 3000 л. с., безопасность и полное отсутствие пробок в Московском метрополитене, исключая, разве что, непредвиденные аварийные ситуации. Изучив подземные карты, проторив маршрут, доверя-ешься отработанным алгоритмам. Тело само несет в нужном направлении, ныряет в нужные поезда, переходы… А если довелось счастье присесть, можно раскрыть ноутбук или на худой конец газету и, насколько это возмож-но, насладиться чтением в общественном транспорте.

Машину выбрал из-за ее яркой… индивидуальности — таких «телепорта-торов» в Москве уже немного. «Азлык» «сворачивает» прохожим головы покруче Ferrari! Модель 2141 — вершина творений московского завода АЗЛК, венец эволюции отечественных автомобилей, вечный памятник фан-тастической изобретательности российских инженеров и их конструктор-скому гению.Изумительный нестареющий жигулевский двигатель, построенный с ис-пользованием неземных технологий, принесенных на нашу планету из да-леких миров. Разгонная и тормозная динамики «Азлыка» постоянно улуч-шаются — из-за необратимого процесса окисления кузова машины, который начался еще на заводском конвейере, у модели 2141 ежедневно уменьша-ется масса! Большой клиренс, передний привод и девиз водителя «Пле-вать — хуже уже не будет…» наделяют автомобиль феноменальной проходи-мостью, ограниченной только законами физики этого мира. Противоугонная система «встроена» во внешний вид машины…«Москвич» — это не просто автомобиль, но еще и великолепная развиваю-щая игра для мужчин! Поэтому в моем «Азлыке» ежедневно «дежурит» большой ящик с инструментами, занимающий почти все свободное про-странство багажника, несколько коробочек с болтами и гайками… Под ру-кой всегда три молотка, баночка «холодной сварки», баллон проникающей смазки WD-40 и рюмка. Без последней ездить за рулем «АЗЛК-2141» кате-горически нельзя — страшно…

«АЗЛК-2141» Moskvich1998, 1600 см3, 77 л. с., 320 км/ч (ограничено водителем)

Московское метро1935, 182 станции, 3000 л. с., 80 км/ч

Никита Колобановфотограф «Моторевю»

Александр Блазуцкийстудент

96 моторевю 01 /101/ 2011


Я старый солдат и не знаю слов любви — так можно в общих чертах охаракте-ризовать мое отношение к автомобилям. Ведь после того, как около девяти лет назад я всерьез увлекся мотоциклами, к машинам стал дышать ровнее, как объевшийся кот к блюдцу сметаны. Вроде, и съесть можно, а вставать лень. Но до сих пор главным критерием при выборе четырехколесного средства передвижения для меня оставался размер. Попрошу без гнусных инсинуаций по Фрейду — это все от зависти! Я уже не реагирую на коллег, которые каждый раз завидев мой скромный автомобильчик, восклицают: «Игорь, как тебе не стыдно ездить на такой маленькой машине!» Ну люб-лю я, когда всего и побольше (к фигурам девушек это никак не относится). Сидишь высоко, глядишь далеко, катишься неспешно и с комфортом… а тут «вжих» — мимо проносится «вжихолет» главного редактора, крыша которо-го заканчивается на уровне дверной ручки моего Infi niti. Вот как тут быть? Сказать правду нельзя, все-таки босс, а промолчать не получается. Так и жи-ву, мучаюсь.

Infi niti QX562008, 5600 см3, 315 л. с., 190 км/ч (ограничено электроникой)

Пока редакционные пижоны спорят, чем Subaru круче Lexus и наоборот, я скромно сажусь в свою персональную «маршрутку» и, не торопясь, пере-двигаюсь по загруженным улицам города. Главное правило выбора автомо-биля в вечно стоящей Москве — это комфорт и удобство водителя. Когда сто-ишь в пробке, совершенно не важно, сколько лошадиных сил под капотом вашего Ford Mustang GT или какое время разгона до сотни любимой Pagani Zonda. А вот возможность передвигаться с комфортом и при этом всегда иметь под рукой любимый кроссовый мотоцикл есть далеко не у каждого. И ради этого я готов простить Fiat Ducato такие «слабости» как большие габариты, отсутствие автоматической коробки передач или невозможность въезжать в центр столицы без специального пропуска. Но достоинств у этого фургона гораздо больше.В Ducato легко входят три кроссовых мотоцикла, и при этом водитель не ис-пытывает никаких неудобств, связанных с буксировкой прицепа или акро-батической погрузкой техники в кузов пикапа. Переодевание в кроссовую экипировку внутри фургона происходит максимально комфортно — в рас-слабляющем тепле и с заботой об окружающих. Да и психика возможных зрителей при взгляде на ваши худые ноги, волосатую спину или, скажем, большой живот не страдает. Причем стоять внутри Fiat Ducato можно в пол-ный рост, не сгибая по-старчески спину и не нагибая голову, что очень удоб-но при погрузке и выгрузке техники. И вообще, размер автомобиля позво-ляет делать в нем практически все, что угодно: есть, спать, делать детей, писать статьи, играть в покер или, например, ремонтировать мотоцикл.Переднеприводный фургон, несмотря на свою отнюдь не маленькую массу, неплохо управляется. 110-сильный дизельный двигатель разгоняет машин-ку до 160 км/ч и отличается умеренным аппетитом. В общем, Fiat Ducato стал для меня практически идеальным средством передвижения.

Fiat Ducato2009, 2286 см3, 110 л. с., 160 км/ч

Игорь Рубиновэксперт «Моторевю»

Юрий Солоновичэксперт «Моторевю»

аничено электроникой)км/ч

ич

моторевю 01 /101/ 2011 97

98 моторевю 01 /101/ 2011


В этом смысле большинству из нас повезло. Любой неотягощенный интеллектом индивиду-ум нехитрым способом может обеспечить себе беспрепятственный выход в интернет для удо-влетворения собственных потребностей. Речь идет не о ресурсах с сомнительной репутацией, а об освоении всемирно известного электронного аукциона, благодаря которому у среднестатисти-ческого россиянина, умеющего пользоваться кла-виатурой и «мышкой», появилась возможность снизить количество посредников (как следствие, цену) между собой и непосредственным собст-венником приобретаемого товара.Насколько сложно обычному пользователю вникнуть в тонкости работы самого известного

интернет-аукциона, я попытался разобраться на собственном опыте. Как человек, не имею-щий опыта работы с eBay, порывшись в интер-нете и опросив нескольких знакомых, регулярно приобретающих различные товары посредством аукциона, сделал для себя несколько выводов. Изначально ничего сложного в этом нет, но, как и в любом другом вопросе, есть свои ню-ансы и подводные камни. Для себя я сделал один-единственный вывод, сформулированный еще Генри Фордом: каждый должен заниматься своим делом. еBay не исключение, поэтому есть специально обученные люди, осуществляющие посредническую деятельность между покупате-лем и продавцом.

Плюсы такой схемы очевидны: есть реальный человек, репутацию которого можно отследить на просторах рунета, с ним необходимо заключить договор, в рамках которого он будет нести ответ-ственность и, главное, отвечать не только за свои действия, но и за выполнение обязательств непо-средственно продавцом. Другими словами, если вы отдали деньги посреднику, то и спрос с него. Следовательно, отговорки продавца при задержке поставки за некачественный или не соответствую-щий заявленному товар и прочее — это забота по-следнего. Выбор такого посредника — процедура сугубо индивидуальная, одни «дружат» на специа-лизированных форумах, другие обращаются к из-вестным магазинам, освоившим еще один сравни-


eBay… как много в этом слове для сердца русского слилось. Возможно, так великий классик перефразировал бы свое

знаменитое высказывание, если бы проживал в XXI веке. Скверное финансовое положение, традиционное для большинства русских

поэтов того времени, неминуемо привело бы знаменитого африканского потомка к необходимости заказывать запчасти

для своего экипажа через электронную паутину.

паутина

моторевю 01 /101/ 2011 99

special

тельно честный способ отъема денег у населения. Их услуги оцениваются по-разному, но в среднем цена составляет от 15 до 30 %, что совсем не мало. Именно по этой причине многие самостоятельно осваивают сей процесс.Для начала следует зарегистрироваться, про-цедура весьма несложная и не займет много вре-мени. Далее нужно разобраться с системой опла-ты, с ней уже не так все просто. Покупки (вернее, сделки) можно оплачивать банковской картой, но большинство продавцов предпочитают прини-мать оплату через PayPal — своеобразная расчет-ная организация при eBay. В ней у каждого по-купателя и продавца есть свои расчетные счета, которые могут пополняться с банковских счетов. С них же деньги за проданный товар переводятся обратно на банковские счета.Однако… Бессмертные строки Тютчева «Умом Россию не понять…» в полной мере отразились на бывшем гражданине Советского Союза Мак-се Левчине, эмигрировавшем в 1991 году в США из Киева и создавшем платежную систему PayPal. Он решил, что в ней не должно быть его бывших соотечественников, вследствие чего долгое вре-

мя доступ жителям России и стран СНГ был «за-казан». Через некоторое время (деньги не пахнут) платежная система «повернулась» к нам если не нужным местом, то хотя бы боком, и в 2006 году россияне наряду с остальными гражданами СНГ почувствовали себя «белыми людьми» благодаря возможности самостоятельно зарегистрировать-ся в так называемой «палке». Но радость была недолгой, регистрация сопровождалась значи-тельными функциональными ограничениями. Например, отсутствовала возможность получать деньги на свой счет. То есть отправлять мож-но, а принимать и пересылать на банковский счет — нет. В 2008 году заработала русская версия сервиса, но до сих пор при пользовании системой приходится сталкиваться с определенными огра-ничениями, а при регистрации необходимо вери-фицировать банковскую карту, иначе на размер сделок будут наложены ограничения.Предположим, периодически используя ненор-мативную лексику, вам удалось зарегистриро-ваться в платежной системе. Теперь остается найти необходимый товар и оплатить покупку. Если с первой частью обычно проблем не возни-

кает, то есть ряд правил, которые помогут не по-страдать при совершении второй. Для начала тщательно изучите подобранный лот. Следует внимательно рассмотреть фотографии будущей покупки, если что-то не ясно, не стесняйтесь за-давать продавцу вопросы. Все сомнения лучше развеять «на берегу». У каждого продавца есть профайл, в котором можно посмотреть отзывы о его деятельности (feedback). Не поленитесь почитать и сравнить соотношение плохих и хоро-ших замечаний, а также уточнить, какие именно претензии содержатся в отрицательных отзывах. Серьезные продавцы дорожат своей репутацией: при наличии множества положительных отзывов риски при совершении сделки минимизируются.Итак, товар выбран. Перед оплатой убедитесь в готовности продавца осуществить доставку в Россию. Чаще всего с этим проблем не возни-кает, но периодически попадаются продавцы-ру-софобы, не желающие отправлять посылку на ро-дину матрешки и балалайки. Способов доставки превеликое множество, начиная с недорогой USPS и заканчивая дорогостоящими междуна-родными курьерскими службами типа DHL, UPS

100 моторевю 01 /101/ 2011


и другими. Срок доставки в первом случае около месяца, в основном из-за «стремительной» рабо-ты «Почты России». До границы посылка доходит менее чем за неделю, после чего скитается по бес-крайним просторам Родины еще 2–3 недели.Теперь о занавесе, спасибо, что не железном, но все-таки… Таможня дает добро на беспош-линный ввоз товара для личного пользования, но с ограничениями по стоимости. Раньше по-рог «я жадный, государству платить не хочу» составлял 10 000 рублей, но с 2010 года, после вступления России, Белоруссии и Казахстана в единый таможенный союз, необлагаемая на-логом сумма возросла до € 1000. Невероятно, но факт. При этом некоторые хитроумные поку-патели вступают в преступный сговор (статья 35 УК РФ) с хитроумными продавцами и занижают стоимость приобретаемого товара. Иногда это остается незамеченным со стороны доблестных таможенных органов, но периодически «контра-банда» пресекается путем злостного сравнения указанной стоимости ввозимого товара с реаль-ной. Если попались — пошлину придется запла-тить. Кроме того, есть еще один немаловажный

фактор не в пользу занижения стоимости. Если в процессе сделки возникли какие-либо про-блемы, и продавец должен вернуть вам деньги, то выполнять свои обязательства он будет исклю-чительно в рамках официально указанной суммы.В 2010 году открылась долгожданная русская версия eBay. Нам, как обычно, досталась «некон-диция» в виде урезанной и недоработанной вер-сии интернет-аукциона. Точнее, это даже не аук-цион, как это изначально задумывалось, на этом портале предусмотрена покупка исключительно по фиксированным ценам, а список стран, по ко-торым ведется поиск, простите, кастрирован. В результате большинство пользователей игно-рируют русифицированный «недо-eBay» и поль-зуются «оригинальным».Итого: я до сих пор придерживаюсь теории Генри Форда о принципах разделения труда, но вполне допускаю, что при наличии кредитной карты, ба-зового знания английского языка и определен-ного терпения даже Александр Сергеевич спу-стя непродолжительное время смог бы освоить eBay.com и существенно сэкономить на запчастях для своего экипажа.

.ru?

моторевю 01 /101/ 2011 101

special

Владимир, добрый день! Как вы пришли к мото-

циклам и как давно ездите?

Добрый день! Самое интересное, что до 37-ми лет я был убежденным противником двухколес-ной техники! Никогда не ездил на мотоциклах… С велосипедом «дружил» — и то в детстве. К мо-тотехнике пришел осознанно, но, как ни странно, случайно: в компании, где я работал до компании «ОРАНТА Страхование», акционеры настаивали на создании страхового продукта по мотоцик-

лам — у нас было немало партнеров, которые тор-говали мототехникой… Пришлось вникать в тему, общаться с дилерами и клиентами. Как-то неза-метно для себя научился ездить, получил води-тельское удостоверение…Экзамен сдавали сами, честно? Никакой «помо-

щи зала» или «звонка другу»?

Сдавал сам — это дело принципа. Мотоцикл, на котором пришлось ездить на площадке ГАИ, сильно отличался от того, на котором я учился…

Как бы помягче сказать… Кроме того, что «мили-цейский» был где-то 70-го года выпуска, у него даже не было переднего тормоза! Признаться, как только увидел, на что предстоит сесть, стал пе-реживать за результат экзамена… Тем не менее, сдал! Но даже после того, как получил водитель-ское удостоверение, не садился за руль — а два месяца занимался с инструктором.Сколько мотоциклов у вас было?

Четыре. Причем начал с «японцев».

Insurance strategy



Как и все мотоциклы марки Harley-Davidson, он притягивает взгляды. Модель Screaming Eagle Springer — уникальная

машина ручной сборки, выпущенная в 2008 году ограниченной серией (всего 1050 экземпляров!) в честь 105-летия первого Harley-Davidson. Владимир Черников — первый заместитель

генерального директора, заместитель председателя правления компании «ОРАНТА Страхование»… и владелец редкого H.-D.

102 моторевю 01 /101/ 2011


А как появился Harley-Davidson? Тлетворное

влияние Запада?

Почти — я бы сказал, благотворное влияние то-варищей! Весьма тесно и по-дружески общался с одним из клиентов, который однажды спросил меня, на каком мотоцикле я езжу. Когда я пере-числил свои аппараты, он задал простой вопрос, на который у меня тогда не было ответа: «А поче-му не Harley-Davidson?» Он заставил меня заду-маться — действительно, а почему? Я часто ездил мимо их салона и все время заглядывался на кра-сивый желто-перламутровый мотоцикл, Road King Custom… Решился зайти в магазин — просто по-смотреть на него поближе. Мотоцикл понравился еще больше, но он был зарезервирован. Я вытер пот со лба и подумал: какое счастье — а то бы ведь купил!.. Так…

На следующий день я с чистой совестью расска-зал товарищу, что мотоцикл, конечно, классный, но его уже купили — вернее, зарезервировали… На что он ответил, что это он его для меня и за-резервировал! И все — я, что называется, попал. Пришлось купить!А что стало с остальными мотоциклами? Жи-

вы, здоровы?

За них можно не переживать — они в надежных руках! Мои первый и второй мотоцикл купили знакомые. Вот так я остался наедине с Harley-Davidson… Вернее, не совсем наедине — у меня появился еще Screaming Eagle Springer!Вы много ездите? Или любите мотоциклы пла-

тонически, дистанционно и ментально?

Езжу не так много, как мог бы, но и не «мари-ную» технику в гараже! За год проезжаю около 10 000 км.Ареал обитания? Москва и ближайшее

Подмосковье?

Да, в основном. Но иногда удается выбраться по-дальше. У каждого владельца мотоцикла марки Harley-Davidson есть уникальная возможность вступить в сообщество Harley Owners Group (HOG), члены которого часто, много и разнообраз-но путешествуют по миру. Скажем, в прошлом году была встреча HOG в Сен- Тропе.Неужели любой владелец мотоцикла Harley-

Davidson, не важно, где и как купленного, может

приехать туда? И даже бить не будут?

Теоретически, да, любой может приехать, и его встретят как друга. Хотя, в основном, приглаше-ния прибыть на встречу рассылают членам HOG. Но в этот клуб может вступить любой, купивший Harley- Davidson!А если Harley-Davidson старый и больной, куп-

ленный не в салоне?

Я точно знаю, что после покупки мотоцикла у официального дилера клиент автоматически получает приглашение вступить в клуб… Но, я ду-маю, если купивший мотоцикл Harley-Davidson с рук захочет стать одним из членов HOG и на-пишет в эту организацию письмо, проблем быть не должно. Вступление не бесплатно, но оно дает возможность участвовать во всех поездках, сле-тах, тусовках и прочих встречах. Мне кажется, оно того стоит!Спортбайками никогда не интересовались?

Нет.

Может, дорожными мотоциклами?

Да тоже как-то не сложилось… Я всегда доверял интуиции, и она меня не подводила. На спортбай-ки даже ни разу не садился — чувствую, что это не мое, что оно мне не нужно.Расскажите про Screaming Eagle Springer…

Это уникальный мотоцикл, который был собран вручную в юбилейный год создания компании Harley-Davidson. Во всем мире всего 1050 мото-циклов этой модели — у меня 650-й! Мотор впе-чатляет: 1800 см3, около 100 л. с. и чудовищная тя-га, которой очень много. Уникальность Screaming Eagle Springer в пружинной вилке — современное ретро, если так можно выразиться. Задняя под-веска системы Softail.Мотоцикл стандартный? Вы не увлекаетесь

тюнингом? Светодиодная подсветка, красные

брызговики?..

Нет, почти ничего с мотоциклом не делал. Это за-конченная модель, при сборке которой не эконо-мили на комплектующих. Все детали Screaming Eagle Springer на своих местах, и они высочайше-го качества — это не конструктор «доделай сам»! Я лишь добавил кофры, установил дополнитель-ную оптику, звуковой сигнал погромче и спинку для пассажира.Как давно у вас этот мотоцикл?

Он 2008 года выпуска, и это мой третий се-зон на нем.Как покупают такие редкие машины? Это же

почти как купить оригинальное полотно Рем-

брандта!.. То есть для начала нужно «вырубить»

охранников музея, потом разобраться с система-

ми сигнализации и слежения…

Нет, мне было явно проще! Познакомился с диле-рами мотоциклов Harley-Davidson, которые впо-следствии стали моими клиентами, познакомился с продавцами… Я много интересовался новинка-ми, и когда дилеры узнали, что в Москву приво-зят Screaming Eagle Springer, я был первым, кому об этом сообщили. Я сразу же приехал в салон Harley-Davidson, где находился мотоцикл — си-ротливо стоял где-то в гараже, еще весь в пыли и совершенно не подготовленный для продажи. Но когда я его увидел, сразу понял, что хочу.То есть мотоцикл был в наличии?

Именно — я не заказывал его. У дилера была определенная квота для России.А сколько всего таких мотоциклов в России?

Думаю, среди официально ввезенных этот аппа-рат единственный. Но я предполагаю, что есть еще один-два, которые попали в Россию через серых дилеров.И какова цена «оригинала Рембрандта»?

За такой шедевр вполне разумная — € 35 000. Но я покупал его два года назад — сейчас цены выше, чем тогда. Да и модель Screaming Eagle Springer больше не выпускается, поэтому, думаю, ее стоимость сегодня выше.Ваш мотоцикл застрахован по КАСКО?

Конечно!Очень немногие компании готовы страхо-

вать мотоциклы по КАСКО. А те, что страхуют,

являются своего рода монополистами, держат

неприлично высокий ценник, не забывают

о безусловной франшизе, отчего страдает по-

тенциальный страхователь…

Я бы не стал называть их монополистами. Высокая стоимость пакета КАСКО мотоцик-ла — не «придуманная» величина, а вынужден-ная. Если компании, предоставляющие такое покрытие, правильно рассчитывают стоимость услуг и оценивают риски, то тарифы действи-тельно будут достаточно дорогими. Даже просто уронить на месте мотоцикл довольно легко, и тех-ника при этом получает пусть небольшие, но до-рогостоящие с точки зрения страховщика повре-ждения. Сам с этим сталкивался — когда у меня был Honda Gold Wing…Да, уронить Gold Wing — не китайский скутер-

«полтинник» повалять!..

Именно! Пытался в гараже установить Gold Wing на подножку, но не удержал его — и турер зава-лился… Причем на второй мой мотоцикл! Но, к счастью, уперся рукояткой руля в кожаный кофр своего соседа по «жилищу». Поднять громилу Gold Wing смог только с помощью охранника… Именно поэтому я за франшизу, которая будет дисциплинировать владельца любого мотоцикла, вынуждая его быть аккуратнее.Не уверен, что франшиза сильно дисцип-

линирует… Просто она выгодна страховой

компании — вот и все. Это избавляет страхов-

щика от возмещения мелких убытков, которых

больше всего.

Согласен. Но я считаю, что все-таки дисципли-нирует, поскольку владелец мотоцикла понима-ет, что мелкий ремонт он будет оплачивать сам. Но те мотоциклисты, которые аккуратны, полу-чают возможность сохранить эти деньги — и это важно! Конечно, мотоцикл дороже застрахо-вать, нежели автомобиль… Но и риски больше! Как минимум вдвое: там четыре колеса, а здесь только два.Интересная логика… А как страховые ком-

пании оценивают стоимость полиса КАСКО

для мотоцикла? Понятно, что без анализа

и детального расчета назвать точную цифру

невозможно, но все-таки. Например: возьмем

Honda СВR1000RR 2007 г. в. стоимостью около

350 000 руб. Страховой взнос составляет более

41 000 руб. Период страхования — полгода, фран-

шиза — 15 000 руб. с обязательным условием

в ночное время хранить мотоцикл на охраняе-

мой стоянке…

Если не вникать в подробности, я бы назвал эту цену адекватной.Все могу понять, но возмущает условие о ноч-

ном хранении. Я, как и большинство мотоцик-

листов, люблю ездить по ночам… Представим

ситуацию — в два часа ночи я вышел из кафе

и не нашел свой мотоцикл на прежнем месте.

И что тогда?

Я вас прекрасно понимаю. Но поймите и вы — ес-ли оставить красивую вещь на улице и уйти на час в кафе, шансов найти ее там же немного…Да, но как разделить понятия ночного хранения

и эксплуатации мотоцикла в ночное время?

В первую очередь нужно внимательно прочитать правила страхования той компании, услугами ко-торой вы воспользовались. Там должно быть де-тально оговорено, что считать ночным хранением, а что эксплуатацией в ночное время!Что же, ясно. Спасибо за интересную беседу!

моторевю 01 /101/ 2011 103

special

104 моторевю 01 /101/ 2011

на колесахбез границ

насквозьтекст: Константин Ткаченко

фото: Александра Теплякова,

Павел Федоров, Сергей Шишков,

Константин Ткаченко

Часть вторая. Начало в пред. номере.

Мотопутешествие вдоль Байкало-Амурской магистрали — это как полет Гагарина в космос.

Интересно, ново и чертовски красиво… Только вот Юрия Алексеевича в первом полете не сопровождал

повсюду дождь, и олени не бросались под колеса!

моторевю 01 /101/ 2011 105

без границ

106 моторевю 01 /101/ 2011


Голодные и вымокшие добрались под проливным дождем от Северобайкальска до станции Киче-ра. Дежурная по вокзалу поделилась кипятком, в палатке купили лапшу быстрого приготовле-ния. Кто-то из местных подсказал, что по пути в Дзелинде будут прекрасные горячие источники. Действительно — проехали чуть дальше и нашли «дикий» источник, рядом с которым и встали на ночевку. Принимали горячие ванны — ощу-щения неописуемые! Стирались, сушились… а на следующий день опять промокли.Станция Ангоя, вокзал имени Гейдара Алие-ва — самый грязный, который я встречал в жизни! Вся территория загажена в прямом, а не пере-носном смысле: запах стоит такой, что и подойти невозможно!.. А само здание красивое, классиче-ской архитектуры.Проехали русло высохшей реки шириной около 200 м, дно которой сложено из огромных округ-лых камней. Поблизости был старый железнодо-

рожный мост, какое-то время служивший автомо-бильным, но впоследствии сгоревший. Прибыли в Новый Уоян: вокзал пустынный, и прямо на пло-щади перед ним паслись лошади. Здесь нам по-встречалось первое интернет-кафе на Байкало-Амурской магистрали: на первом этаже в бывшей однокомнатной квартире стояли несколько ком-пьютеров, а снаружи зазывала посетителей гром-кая вывеска «Интернет-кафе «МЕГА- центр».После Нового Уояна дорога стала песчаной, и приходилось поддерживать скорость больше 60 км/ч — если меньше, колеса зарывались в пе-сок, и мотоцикл становился неуправляемым. Рука сама откручивала ручку «газа», и, когда на циф-ровом спидометре высвечивалась цифра «61», WR250R становился как глиссирующая лодка. Когда пересекали очередной мост, встретили се-мейку горностаев. Проехали станцию Кюхельбе-керскую, вспомнили классика.

ГОСТЕПРИИМСТВОК вечеру добрались до Северомуйского тонне-ля, легенды БАМа. Ехать к самому туннелю уже не было сил, фотографировали его издалека. Проехали под Чертовым мостом, уникальным со-оружением: мост был построен в обход туннеля как временный, но долгие годы по нему продол-жали ходить поезда. Так как строили временный вариант и из того материала, который был досту-пен, в качестве опор использовали… бетонные столбы линии электропередач! Даже просто на-ходиться под мостом было страшно — не пред-ставляю, что испытывает машинист тепловоза, которому предстоит проехать по этой конструкции с поворотом и уклоном вниз!..В Северомуйск въехали, когда уже темнело — мок-рые, замерзшие и голодные. Там с нами произо-шла удивительная история. Мы не знали, где встать на ночлег, и я поехал вперед, чтобы раз-

моторевю 01 /101/ 2011 107

без границ

узнать обстановку. У первого встреченного в по-селке человека спросил, где можно попроситься на постой и услышал в ответ: «Да вот ко мне за-езжайте!» И мужчина радушно распахнул передо мной ворота своей «летней резиденции». Мы загнали мотоциклы во двор, хозяин растопил баню и ушел домой, оставив нас одних. Купили еду и коньяк, согрелись, попарились, в баньке же высушили одежду. Утром зашел хозяин дома и со-общил, что уезжает на работу. Кстати, оказалось, что в 80-х он работал на стройке Северомуйского тоннеля! Показал нам, как закрыть баню, куда повесить ключ, и попросил после ухода закрыть калитку на вертушечку… И ушел. А мы остались, опешившие от неожиданного и невиданного доселе доверия. Потом вспомнили, что даже не догадались сфотографировать гостеприимно-го хозяина. Так и осталось в памяти одно только имя — Владимир.

ПОДВОДНЫЙ «КАМАЗ»Выехали из Северомуйска и снова уперлись в брод. Что же, нам было не привыкать! С автомо-бильными мостами на БАМе вообще плохо: часто их нет совсем, а те, что есть — старые и обычно деревянные, которые когда-то строились как вре-

менные. Другое дело — железнодорожные мосты. Их содержат в идеальном состоянии: чистые, ухоженные и покрашенные, будто на днях ожи-дается приезд президента, ну или как минимум премьер- министра…Добрались до Голубого ручья, который пересекли по ж/д мосту, так как вода в речке стояла высоко и бежала быстро. Погода установилась прохлад-ная и сырая, небо затянуло тучами. Вскоре пере-секли еще один брод, после которого началась дорога, состоявшая из смеси песка с камнями. После дождей песок осел, и на поверхность вы-лезли торчавшие в разную сторону острые камни, иногда до 20–25 см высотой. Ехать было можно, но тряска страшная. Мы шутили, что на этой до-роге главное — не смыкать зубы…Снова автомобильный мост. У него вымыло цен-тральную опору, поэтому мост напоминал трам-плин: сначала вниз, разгон до середины, а вто-рая половина — «выстрел» вверх. С обеих сторон моста в шахматном порядке навалены по три кучи скальника — вероятно, это был местный способ заставить водителя сбросить скорость, вместо «лежачих полицейских».Добрались до Таксимо. Осмотрели местный мо-нумент: памятник-гидросамолет, на котором производилась разведка будущего пути Байка-ло-Амурской магистрали. Отъехав километров на 100, встали на ночевку возле железнодорож-

ного моста. Оказалось, что мост очень громко гремит, когда по нему проезжает поезд. Кроме того, машинисты, видимо, прознали о нашей экс-педиции и перед мостом вместо обычных двух ко-ротких свистков паровозы приветственно гудели низким мощным басом, от которого я просыпался и пугался, что поезд вот-вот пронесется по мо-ей палатке…На следующее утро погода была сухая, хотя по прогнозам обещали дождь. На дороге встре-чались целые разливы луж глубиной по сиденье мотоцикла. В одном из таких «озер» TT-R250 Сер-гея заглох и застрял — пришлось выковыривать мотоцикл, используя так называемый «передний привод» (прокручивать переднее колесо руками). За несколько километров до Куанды пересекали по мосту полноводную речку. Мост был, как обыч-

108 моторевю 01 /101/ 2011


но, разбитый, и, чтобы преодолеть его, пришлось подкладывать под колеса доски… А внизу по ка-бину в воде стоял «КАМАЗ». Было понятно, что он простоял там уже всю ночь. Это местный гаишник вез в поселок комбикорм и по дороге застрял. Из поселка уже прибыли два «Урала», чтобы вы-тягивать грузовик из ловушки.

ОФИЦИАЛЬНОМост через реку Витим был, пожалуй, самым не-приятным за все путешествие. Это бывший же-лезнодорожный мост длиной в несколько сотен метров, высотой метров 15, при этом очень узкий, никаких боковых ограждений и шпалы, пропи-танные креозотом, да к тому же влажные после дождя. Остановишься — нога соскользнет по шпа-ле, мотоцикл завалится на бок, а пилот кубарем полетит в речку… Поэтому мы ехали медленно, без остановок, двумя парами — сначала Алексан-дра с Пашей, затем мы с Сергеем. Поперек моста, примерно посередине, зачем-то был положен бордюр, а дальше шпалы шли реже, примерно через одну. В общем, пришлось выкручиваться…Станция Куанда — так называемое «золотое зве-но» Байкало-Амурской магистрали: именно возле нее произошла стыковка восточной и западной ветвей строительства БАМ. Фактически это се-редина магистрали, а для нашей экспедиции это

была середина пути. В Куанду мы приехали в суб-боту — в поселке праздновали День железнодо-рожника, поэтому на площади собралось почти все население поселка. А нам было не до празд-ника, так как мы хотели засветло пересечь реку Куанда по охраняемому железнодорожному мосту, но чтобы его переехать, требовалось разрешение начальника путеремонтной части станции. У нас с собой была бумага, очень официальная, с нуж-ными печатями и штампами, в которой говори-лось, что мы ехали мотопробегом вдоль Байкало-Амурской магистрали, и высказывалась просьба должностным лицам всячески содействовать нашему продвижению. Документ был подписан Президентом Российской ассоциации мотопуте-шественников Михаилом Сорокиным и предста-вителем ОАО РЖД Александром Варданянцем, в народе более известными как Мишутка и Вард. Ознакомившись с бумагой, начальник путере-монтной части подписал разрешение на пересе-чение моста вслед за проходящим поездом. Когда мы прибыли на пост, к нам вышел не вполне трез-вый охранник в замызганном железнодорожном жилете и спросил:— Вы куда?— А мы официально!— Ну, раз официально, то проезжайте!Между Куандой и Чарой Серега умудрился вле-теть в единственную яму на всей дороге. К сча-

моторевю 01 /101/ 2011 109

без границ

110 моторевю 01 /101/ 2011


стью, обошлось без последствий. Дальше был замечательный мост с провалами между проле-тами. Подложив доски, миновали и его, еще раз убедившись, что на 250-кубовых мотоциклах двойного назначения можно проехать где угод-но. Следующая переправа поразила не меньше: видимо, временами вода в реке поднималась очень высоко и принесла с собой груду камней, которыми практически завалило автомобильный мост. Мы передвигались по камням вровень с мо-стом — настоящий триал! Не доехали до Чары 100 километров, стали на ночевку.

«МИНУСРАЦИЯ»Утром Сергей собирался особенно тщатель-но — на все сборы у него ушло четыре с половиной часа, мы специально засекли! Это был абсолютный рекорд нашей экспедиции. Ехали среди сказочных красот: Кодарский горный хребет, тайга, лесные ароматы. Проехали огромный, сваренный из швел-леров указатель на поселок Кодар. Эта груда же-леза — все, что осталось от некогда многолюдного населенного пункта: люди ушли из поселка после большого пожара, и тайга быстро поглотила его.

Миновали два озера, Большое и Малое Леприн-до — мекку местных рыболовов. В озере водятся несколько эндемичных видов животных и рыб, то есть те, которые живут только в этих водоемах.Из-за долгих сборов мы не успели приехать в Чару до дождя, и последние полчаса ехали под ливнем. Я полностью промок, окончательно разозлился и принял решение, что в Чаре мы заночуем и бу-дем «сушиться». Нас приютили друзья Александ-ры, накормили, напоили и спать уложили.Вскоре после выезда из Чары цепь на мотоцик-ле Сергея порвалась и была заменена на новую. На перевале Субульбан лежал снег, а в Москве в это время было +42 °С… По другую сторону нас ждал еще один брод, железнодорожный мост и станция Хани — единственная станция БАМа, которая находится в Якутии. Попутно замечу, что в поселке Хани отбывал ссылку декабрист Лунин, соратник Кюхельбекера.На подъезде к Хани с руля моего WR250R вет-кой дерева сбило рацию, что я заметил не сразу. Уже на станции я подошел к Паше и обреченно сказал: «Паша, у нас одна минус рация…», на что он ответил: «Да, я знаю. У нас давно уже одна сплошная минусрация!» Просто до этого неболь-

моторевю 01 /101/ 2011 111

без границ

112 моторевю 01 /101/ 2011


шого инцидента у Паши уже несколько раз «от-стреливались» спальник, кружка, фляжка, и поте-рялась палатка…

МЕДВЕЖИЙ ФОРС-МАЖОРБез проблем пересекли речку со сложным на-званием — попробуйте с первого раза прочитать его быстро и вслух — Хатугуру-Чабиникт. На реке Имангракан встали на ночевку в теплушке, сло-женной из железнодорожных шпал — в палатках спать не стали, опасались медведей. О медведях мы, конечно, знали и готовились к возможной встрече заранее. Еще в Братске накупили пе-тард разной мощности. Медведи — веселый на-род, любят праздники и развлечения, а особенно фейерверки, поэтому только петардами и можно их задобрить. Им становится весело, они забыва-ют, что голодны и хотели вас скушать, начинают радоваться, танцевать, а пока они отвлеклись, на-до быстро сваливать. Хлопушки помогают. Глав-

ное, пряников им не дарить, потому что это только раздразнит их аппетит — пряники медведи вос-принимают как аперитив перед основной трапе-зой… Если серьезно, то петардами действительно можно отпугивать крупных животных, в том числе и медведей, которые боятся громких звуков.Купленный запас петард разделили на четверых, каждому выдали по зажигалке, упаковали «боеза-пас» от влаги в полиэтилен и убрали в доступное место. На всякий случай… Через три дня на при-вале я решил проверить петарды. Во-первых, не сработала моя зажигалка. Во-вторых, даже по-сле того как Саша дала мне свою, рабочую, не за-горелась ни одна петарда! И даже в костре они так и не взорвались, а прошипели что-то невнятное и тихо сгорели! Это была шутка вечера — как бы я при встрече с медведем объяснял ему, что у меня форс-мажор, и фейерверка не будет?Александра отсыпала мне горстку от своих пе-тард, которые я после проверки опять надежно упаковал и спрятал… Но когда в Тынде решил проверить их работоспособность, снова ни одна не сработала! В общем, как говорит один мой друг:

«В таблетку нужно верить!» Уверенность в том, что у меня есть петарды, пусть и бракованные, лиша-ла меня страха. А медведей мы так и не встретили.Утром поменяли цепь и обе звезды на Пашином мотоцикле — использовали последнюю цепь из тех, что нам прислали из Новосибирска. По же-лезнодорожному мосту пересекли реку Нюкжу, приехали в Юктали. Здесь мы под завязку запра-вились Аи-80, поскольку другого топлива в этих краях просто нет. Бензин покупали с рук — такое явление как цивилизованная автозаправка заме-чено не было.

моторевю 01 /101/ 2011 113

без границ

РОДНЫЕ МЕСТАПо дороге на станцию Лопча я не вписался в кру-той поворот и «убрался» с дороги. Мотоцикл по-вис у края дороги на двух березках, а я улетел в овраг метра на три-четыре вниз… Лежу вниз головой, открываю глаза — на козырьке шлема сидит бабочка, а наверху надо мной на тоненьких березках раскачивается Yamaha WR250R. Не стал разлеживаться и от греха подальше поскорее вылез. Подъехал Сережа, вместе вытащили мо-тоцикл. К счастью, все обошлось легким испу-гом — и для меня, и для WR.Проехали станции Чильчи и Лопча. Мы торо-пились в поселок Ларба, надеясь в тот же день добраться и до Тынды… Но не тут-то было! Два-жды у моего мотоцикла спускало заднее колесо, а потом выяснилось, что у двигателя TT-R Сергея пробит картер! «Подранка» взяли на буксир и до-ехали до Ларбы, до которой оставалось 16 км, где и пришлось заночевать у моих друзей. Помылись в баньке при свете фонариков (электричества не было) и отправились спать, поскольку день был тяжелый. Утром я один прокатился по Ларбе. Ко-гда-то я жил в этом поселке, ходил здесь в школу и, конечно, хотел увидеть знакомые места. Дом, в котором жила моя семья, разобрали до ос-нования — хотя это был один из лучших домов в Ларбе. Проехал по улицам, встретил кое-кого из знакомых. Я чувствовал, как эта земля отпу-скала меня, и потому уезжал из Ларбы довольный и умиротворенный.

Днем погрузили «калечный» TT-R на платформу рабочего поезда, посадили Сережу в вагон и от-правили в Тынду, столицу Байкало-Амурской ма-гистрали. Втроем сели на мотоциклы и направи-лись туда же, через станции Хорогочи и Кувыкту.Тынду считаю родным городом: здесь я окончил школу, здесь у меня много друзей… На сутки за-держались в гостях у Андрея, моего однокласс-ника. Банька, шашлыки и прочие радости жизни. Особенно понравился бассейн на участке, сде-ланный из кузова грузовика! На следующий день для экономии времени мы разделились: Павел остался фотографировать город, Саша отпра-вилась на север до станции Нерюнгри, а я стар-товал на юг до станции Бамовская. Очень хотел посетить еще два населенных пункта: поселки Со-ловьевск и Уркан, которые также связаны с моей биографией.

ОЛЕНЬ В ЗАСАДЕПосле станции Беленькая и Аносовская, не до-езжая 5 км до станции Муртыгит, попал в «ин-тересное ДТП»… Из кустов мне наперерез стре-мительно выскочил олень, прямо под переднее колесо мотоцикла. Вероятно, он испугался зву-ка работавшего двигателя и резко рванул, куда глаза глядят. Вообще я для оленя был помехой справа, но он, наверное, не был знаком с прави-лами дорожного движения и бесцеремонно сбил меня. Падение было не очень удачным: WR упал мне на левую ногу и зачем-то сломал ее. Олень

отделался легким испугом и после «крэша» убе-жал обратно в лес — даже не помог мне встать!.. А я лежал на асфальте, не чувствуя ни рук, ни ног, слушал пение птиц, смотрел в высокое чистое не-бо и щурился от лучей яркого солнца.ДТП произошло в 10:51 по местному време-ни — лежа, я видел приборную панель мотоцик-ла. Пролежал минут 15… А дальше случилось то, что до сих пор не могу объяснить. Я понимал, что разлеживаться посреди тайги не стоит, но ко-нечности не слушались меня. Вдруг совершенно неожиданно увидел свою руку, выключавшую за-жигание мотоцикла. Затем мое тело село, правая нога сама, без моего разрешения, уперлась в WR, а руки взялись за левую ногу. Я крикнул им: «Нет! Не надо! Стойте!», и в этот момент они дернули сломанную конечность, а целая нога толкнула мо-тоцикл… Не могу сказать, что было больно, потому что я тут же отключился.Очнулся. Я опять лежал на спине и разглядывал небо. Руки и ноги чувствовал, что не могло не ра-довать. Отлично — я опять онлайн! Хотел позво-нить ребятам, но мобильной связи не было. Сел, снял мотобот, нащупал место перелома. Была сломана малая берцовая кость — перелом, к сча-стью, был закрытый, но со смещением. Решил вправлять, так как иначе ехать дальше я не мог. Стал тянуть ногу и пальцем надавливать на кость. Что-то щелкнуло, косточка встала на место, и я опять отключился…Открыл глаза, осмотрел ногу — вроде, все на ме-сте. С трудом надел мотобот и покрепче затянул

114 моторевю 01 /101/ 2011


клипсы, чтобы сапог плотно зафиксировал ногу. Нужно было ехать дальше. Встал, поднял мото-цикл, завел двигатель, рукой включил третью передачу, кое-как залез на сиденье и поехал. Несколько раз останавливался и ложился на до-роге — тошнило, и кружилась голова. Через 50 км доехал до станции Бамовская, где в медчасти мне сделали укол анальгина, а больные из стациона-ра угостили обедом — первое, второе и компот! После еды сел на мотоцикл и с этого момента слезть с него без посторонней помощи уже не мог.До Сковородино проехал 50 км по федераль-ной трассе Амур. Затем до Соловьевска — не мог не заехать в поселок Уркан, где прошло мое дет-ство. После двинулся обратно в Тынду. Очень при-знателен своему WR’у — как верный конь вывозит раненого седока с поля битвы, так и он вез меня сквозь дремучую дальневосточную тайгу в город, где ждали друзья и медпомощь. Когда подвела нога, мотоцикл меня не подвел.

БАМ ПРОЙДЕН!В Тынде мне оказали медицинскую помощь и на-ложили гипс. Только тут понял, что мое путеше-ствие подошло к концу. Я, конечно, предлагал сделать гипс покрепче и потолще, чтобы все-таки продолжить экспедицию, но Саша очень выра-зительно покрутила пальцем у виска, и я оконча-тельно смирился с приговором.У Сергея и Паши кончились сроки отпусков, и пар-ни были вынуждены вернуться в Москву. Путь

продолжила Александра — но не одна, а вместе с Максимом, который присоединился к путешест-вию в Тынде. Мотоциклы мы отправили в Моск-ву на платформе, а я уехал в Хабаровск, а затем во Владивосток, где дожидался Сашу и Макса.16 августа получил от Саши sms-сообщение: «БАМ пройден!» 17-го я вылетел в Москву, а Александ-ра — в Санкт-Петербург. Я очень рад, что из всей группы именно Саша смогла полностью пройти БАМ, ведь это была ее давняя мечта. Сегодня она первая и, насколько мне известно, единственная, кому удалось совершить сквозное прохождение на мотоцикле вдоль всей Байкало-Амурской ма-гистрали от Тайшета до Комсомольска-на- Амуре!За всю экспедицию было потрачено около тонны топлива, за которую заплатили приблизительно 28 000 рублей. Цены на бензин на БАМе высокие, даже на Аи-80. Топливо Аи-92 покупали по 25–28 рублей за литр, а один раз пришлось заплатить даже 29 рублей за литр. Там, где не было Аи-92, приходилось заливать в бензобаки Аи-80 и до-бавлять октан- корректор.Я благодарен всем участникам экспедиции. Каждый из ребят сыграл важную роль — не будь хотя бы одного из них, все было бы совсем по-другому. Также благодарю наших партнеров: компанию Yamaha Motor CIS за предоставленные мотоциклы Yamaha WR250R и мотоэкипировку, компанию Liqui Moly за предоставленные масла и технические жидкости и Евгению Федонину за видеокамеры для спортивных и экстремаль-ных съемок GoPro.

моторевю 01 /101/ 2011 115

без границ

текст и фото: Кирилл Чернышев

Раньше я считал, что нет ничего хуже неопреде-ленности. Оказалось, что даже в этом состоянии есть свои плюсы — например, надежда на изме-нения к лучшему. Другая крайность, с которой пришлось столкнуться в прошедшем году, — опре-деленность строго негативного характера, когда знаешь наверняка: впереди ничего хорошего… Потеря близких друзей, поспешные решения, убийственная некомпетентность организато-ров и удивительно «ровное» отношение ко все-му со стороны большинства непосредственных

участников событий откладывались в подсозна-нии слой за слоем. К ноябрю слой оказался совер-шенно непроницаемым для солнечных лучей…Выводы из всего произошедшего уже сделаны. Иначе как объяснить то, что пятеро из шести сильнейших пилотов России не хотят выступать у себя на родине, а частные организаторы бук-вально «на коленке» сделали реальные, впечат-ляющие события за спиной у МФР?На этом фоне звезды выдающихся личностей засияли гораздо ярче, чем прежде. Удивительно,

но при столь низком уровне развития мотоспорта внутри страны россияне добились невероятных результатов на международной арене. Безого-ворочная победа в командном чемпионате мира по гонкам на льду, титулы чемпионов Европы и Великобритании, равная борьба с сильнейши-ми пилотами планеты на грунте и асфальте.

ВОТ НЕБОЛЬШОЙ РЕЙТИНГ, СОСТАВЛЕННЫЙ ПО ИТОГАМ 2010 ГОДА:

Декабрь — время подводить итоги и делать выводы. А подумать есть над чем. 2010 год стал

самым неоднозначным сезоном за последнее время, вдохновившим и разочаровавшим одновременно.

116 моторевю 01 /101/ 2011

спортspecial

НЕДОРАЗУМЕНИЕ ГОДАЧемпионат по шоссейно-кольцевым гонкам… его хочется просто забыть, как дурной сон. Так оно, вероятно, и будет: все ранее опубликованные результаты отменены и пере-смотрены. Министерство спорта не приняло к рассмотрению документы, оформленные с «рекордным количеством ляпов» за всю историю соревнований. Гонки в Брно и Мо-сте, как выяснилось, даже не были предусмотрены Единым всероссийским спортивным календарем и приобрели статус «свободных тренировок», полностью выпав из зачета! Русское «авось» и «потом как-нибудь разберемся» на этот раз не сработали. В итоге, на официальное награждение спортсмены приехали без всякого понятия, кому достанутся чемпионские титулы.

ЛУЧШАЯ СЕРИЯНад этой номинацией долго думать не пришлось: коммерческий многоэтапный трофи-рейд Can-Am Trophy — 2010 превзошел все ожидания. Из частного междусобойчика он быстро превратился в событие действительно всероссийского масштаба, собрав под своими желтыми знаменами почти сотню участников. В ходе соревнований с успехом были внедрены несколько инно-вационных технологий, упростивших не только контроль над гонкой, но и сбор информации. Как след-ствие — прозрачность результатов и быстрая, слаженная работа со СМИ. Секрет успеха серии не столь-ко в бюджете и обещанных спонсорами призах, сколько в воле организаторов и промоутера — сразу сделать все как полагается.

йд строелтыми

б й

моторевю 01 /101/ 2011 117

special

ЧЕЛОВЕК ГОДАBobby — сленговое прозвище лондонских полицейских, но в 2010-м значение слова для британцев изменилось: Евгений Боб-рышев, словно цунами, смел со своего пути всех конкурентов в борьбе за титул чемпиона British MX1. А после легко и изящно разделался с сопер-никами и в Суперкроссе. Для британских райдеров стремительное восхожде-ние Жени на пьедестал стало шоком. Тем временем россияне с замиранием сердца наблюдали за его успехами в Королевском классе MXGP: впервые с 70-х годов в TOP-6 Гран-при по мотокроссу появилась русская фамилия! Но титулом «Человека года» Женю хотелось бы удостоить по другой причи-не. Ни при каких обстоятельствах он не менял «прописку» и выступал только под российским флагом по международной лицензии, выданной МФР.

ПОТЕРЯ ГОДАОгладываясь назад, нельзя забывать тех, кого потеряли. Смерть уносит лучших, несправедливо и внезапно. Мы не забудем Евгения Филимонова, заслуженного тренера СССР Сергея Александровича Старых и двукратного бронзового призера Мотокросса наций Анатолия Викторови-ча Бочкова. Но известие о кончине президента МФР Александра Нифонтова в июне этого года прогремело, словно гром среди ясного неба — неожи-данно и пугающе. Александр Николаевич приложил невероятное количе-ство сил и средств, чтобы мотоспорт в России признали таким же важным и достойным развития, как футбол, плавание и биатлон. Став президентом Федерации, он взял курс на ее реформирование, благодаря чему сегодня МФР — серьезная организация, объединившая почти шесть десятков регио-нальных отделений, заслужившая доверие на высшем уровне.

но Боб-

борьбе

рть ения

ДОСТИЖЕНИЕ ГОДАВ марте список «Выдающихся мотогонщиков всех времен» пополнился еще одним именем, русским. Николай Красни-ков удостоен этой чести после завоевания шестого мирового титула в мотогонках на льду (2005–2010) и сравнялся по числу побед с легендарным Габдрахманом Кадыровым. Месяцем ра-нее в Красногорске Николай привел сборную России к победе и в командном чемпионате. Это достижение отечественного мотоспорта, которое войдет в историю.

РАЗОЧАРОВАНИЕ ГОДАРазочарованием года стало закрытие гранприйного проекта первой профессиональной российской команды Vector Racing, За рулем болида Suter MMX, подготовленного к чемпионату Moto2 объединенным гаражом Veсtor Kiefer Racing, Владимир Леонов вышел на старт всего семи Гран- при…

118 моторевю 01 /101/ 2011

спортspecial

РЕШЕНИЕ ГОДАДождались! В 2011 году ворота сразу трех гоночных треков распахнутся для любителей шоссей-но-кольцевых мотогонок. В Мячково назревает долгожданная «капиталка», NRing готовит апгрейд до международной категории «А». Но, пожалуй, наиболее интересный проект — автодром «Каньон», официальное открытие которого было отложено властями Казани на год. Решение не выдавать «сы-рой» продукт — «ключевое» и стратегически важное. Во-первых, теперь объект действительно сдан «под ключ», и во-вторых, конфигурация трека изменена, чтобы сделать его скоростным, но безопас-ным для гонщиков. В планах Комиссии МФР по ШКМГ «Каньон» стоит под номером «1».

НЮАНС ГОДАКогда Володя Иванов пришел в Gresini Racing, радости любителей Гран-при не было предела: сразу два русских парня в исторически важном сезоне Moto2! Вскоре радостное выражение на лицах сменилось недоумением. В официальном заявочном листе напротив фамилии Ivanov появился украинский флаг. Тех, кто знал Володю лично, этот нюанс ничуть не смутил — «главное, что он ТАМ». Однако встроенная система «свой-чужой» в головах многих не приемлет компромиссов. Не хру-стишь «Бородинскими»?!.

ПРОТИВОСТОЯНИЕ ГОДАSupermoto… дрифт в каждом повороте, рискованные прыжки в sky section, быстрые прострелы на прямиках… Спорт, спорт, спорт! Доступный и востребованный, что и показал минувший сезон: состоялось аж два «чемпионата России» — под эгидой МФР и НРМФ. С одной стороны, чемпионат России может быть только один, это как торговая марка — эксклюзивное право аккредитованной Федерации. Протесты из офиса МФР поступали в адрес организаторов «нелегитимной» серии весь год. С другой стороны, спортсмены проголосовали «За!» активным участием в обеих сериях.

стишь «Бороодинскими»?ро !.?

моторевю 01 /101/ 2011 119

special

Тел.: (495) 22-66-55-1TechMoto

www.techmoto.ru

Евгений Бобрышев не выглядит опьяненным ошеломляющим успехом в чемпионате Британии и чемпионате мира по мотокроссу. И, тем не ме-нее, для завсегдатаев класса MX1 он появился, как чертик из табакерки.Эта беседа состоялась буквально через несколько дней после возвращения Жени домой в Кондрово из Японии. На мировом треке в Суго он проходил заводские тесты с Honda, на которых, по сути, создавался гоночный мотоцикл на следующий сезон… Оценки, количество и качество получен-ной от Жени информации удивили своей точно-стью и техническими подробностями тех, кто уже многие годы работает со спортсменами мирового уровня. Но отбросим все оговорки — Бобрышев один из них. Два Гран-при, завершенных в первой

четверке, и уверенная позиция в TOP-10 премь-ер-класса чемпионата мира MX1 — этого мало?Как показал сезон-2010, на национальном уров-не в Великобритании, Голландии, Германии мало спортсменов, способных конкурировать с Bobby. Спустя несколько дней после подтвер-ждения прав на титул чемпиона British Motocross Champhionship (третьей сильнейшей нацио-нальной серии в мире), Женя отправился на со-вершенно незнакомую для себя арену, принял участие в British Supercross и… буквально но-каутировал всех, кто пытался с ним соперничать. Зрители оценили его выступление — как полага-ется в Британии — звонкой монетой, но покинули трибуны в недоумении: как это вообще возможно?

БРИТАНСКИЙ ТРИУМФРасскажи, как получилось, что ты ехал на чем-

пионат мира, а оказался в Британской серии?

Евгений Бобрышев (Bobby): Участие в нацио-нальном чемпионате входило в планы CAS Honda, с которой я подписал контракт. Это было важно, потому что команда пользовалась заводской под-держкой, но сохраняла независимость. У нас был мотоцикл, полностью подготовленный командой, но не factory bike: Honda Racing только поставля-ла некоторые детали. Мотоцикл получился очень быстрый, потому что готовили его к «миру», а рег-ламент British MX1 никак не ограничивает тюнинг.

текст: Кирилл Чернышев

фото: Кирилл Чернышев и Рэй Арчер

Пока верстался материал, из Великобритании пришло официальное подтверждение: Евгений

Бобрышев — в составе заводской команды Honda World Motocross в 2011 году! Такого в истории

мирового чемпионата MXGP еще не было.

триумфатор

120 моторевю 01 /101/ 2011

спортмотокросс

Первый этап чемпионата состоялся в самом

конце февраля, второй — в марте, еще до на-

чала чемпионата мира. И если в первой гонке

ты просто взошел на подиум, то затем ниже

второго места вообще не опускался — обычно

выигрывал. Как к этому отнеслись действующий

чемпион Бред Андерсон и претендент Стивен

Сворд? Помнится, с Андерсоном у вас после

первой гонки началась настоящая война.

Гонки в Литтл Сильвере вообще были непро-стыми. Скользкий трек, повороты на склонах, и на адаптацию времени совсем не осталось. Но к суперпоулу освоился. Андерсон сразу же показал, что не хочет видеть меня впереди се-бя — пытался меня вынести несколько раз. В пер-вом заезде у него ничего не могло получиться, потому что я со старта уехал на шесть секунд. Но

во втором он меня все-таки «достал» в повороте. В третьем заезде Андерсон повторил попытку, и это меня очень задело — началась настоящая борьба, очень жесткая, контактная. После этапа он подошел к моему механику и передал, что ес-ли я хочу с ним «поиграть», то он на многое спо-собен… Мы обсудили ситуацию с менеджером CAS Honda Нилом Принцем, который намекнул, что и слова не скажет, если я решу «разобраться» с Бредом по-своему.Были «разборки» и со Свордом, но позже. Уж очень ему было неприятно видеть мою спи-ну — у него был свой интерес в чемпионате — ощу-тимые бонусы по деньгам, не говоря о престиже.К концу сезона Андерсон поостыл. А то снести ме-ня — тут он был первый! Но, как оказалось, он та-кой со всеми: если выбирается с последних мест,

то за заезд пятерых-шестерых обязательно «роня-ет». Такой у него стиль. Но иногда действительно опасные моменты создавал. Например, на при-землении с трамплина, на полном ходу, на чет-вертой передаче, он мог нарочно резко подрезать, более того, оглянуться и проверить, не упал ли со-перник. Но как только он увидел ответную борьбу, сразу отправился жаловаться прессе — что его хо-тели «убрать», «грязно гоняют» и так далее.До какого момента все это продолжалось?

Думаю, этапов пять. После песчаной гонки в Лин-ге, которую я выиграл, он больше меня не трогал. (4 этап, 13 июня 2010 г. — прим. автора).

После этапа в Норфолке стало очевидно, что рос-сийского гонщика не остановить. Bobby стал звез-дой чемпионата. Выиграв три этапа из четырех,

моторевю 01 /101/ 2011 121

мотокросс

он возглавлял турнирную таблицу с разрывом в 33 очка! Сворд и напарник Бобрышева по CAS Honda Гаррет Сванепул замыкали тройку, «ска-зочник» Андерсон, с гордостью носивший «№ 1» на своем джерси, проигрывал к тому моменту полсотни очков.Апогеем стала гонка в Сильверстоуне, куда Же-ня приехал через неделю (!) после полученной на Гран-при Бразилии травмы. На обезболиваю-щем, со сломанными ребрами Женя не только проехал этот этап, но и сумел выиграть финаль-ный заезд (в Британии действует схема по три заезда), чем просто «убил» двух главных кон-курентов по британской серии, которые завели любимую тему — «а была ли травма?»… В Англии даже вышла статья, в которой автор — уважае-мый Джефф Майер — без тени сомнений напи-сал, что Женя все про свою травму выдумал, дабы ввести соперников в заблуждение.

Bobby: Мы читали и смеялись! Но потом Нил пообе-щал решить вопрос с Майером. Не знаю, наверное, просто поговорил с ним начистоту (смеется, зади-рает футболку и показывает два шрама на левой стороне груди). Вот след от травмы, и у меня есть

122 моторевю 01 /101/ 2011


рентгеновские снимки. В Бразилии, после неудач-ного приземления с трамплина, сломал два ребра, опухла шея, мне ставили дренаж… Три дня с ним ходил! В Сильверстоуне больно было, пил обезбо-ливающее и ехал, честно говоря, через силу. К сча-стью, трасса оказалась техничная, но не скорост-ная. Если бы упал — последствия не предсказать! Так получилось, что я занял четвертое и второе место, а затем выиграл. Соперники-то ожидали, что буду плестись 10–15-м… В третьем заезде обезболивающее вдруг прекратило действовать. Чуть с ума не сошел, мне так плохо стало, доктора вызвал уже после награждения.О чем секретничали со Свордом на последнем

этапе? Была «неоднозначная ситуация»?

Об этом мало кто знает. К финалу в Хокстоне Сти-вен проигрывал мне 33 очка. Накануне он подо-шел и предложил… «10 тонн», чтобы я не вышел на старт. У него огромные бонусы от спонсоров, поэтому кровь из носу, но ему нужна была победа в чемпионате… И мы с ним очень смеялись после отмены финального этапа, дескать, зря я тогда отказался: были бы и титул, и деньги! И все же он явно что-то недопонимал, титул для меня — де-ло принципа.

БОЛЬШИЕ ПРИЗЫ НАВСЕГДА!Бобрышев первым из российских кроссменов оказался в чемпионате мира MX1 в качестве полноправного контрактного пилота. Информа-ция, что британская CAS Honda предложила ему место призового пилота, оказалась в интернете еще осенью 2009-го. Но после сезона, который Женя откатал за голландскую Van Beers Racing, новость уже не вызывала шока. Бобрышеву явно было бы тесно, останься он в рамках чемпионата Голландии.Первый полный сезон в MX1GP — пробный, но по результатам этого и не скажешь: после ряда успешных гонок Женя закрепился на восьмой позиции и наверняка дотянулся бы до TOP-7, если бы не травма, полученная в сентябре. Из-за нее он пропустил шесть гонок и потерял три позиции, но все равно остался в TOP-10. Борьба в этом сегменте шла между заслуженными гон-щиками — Леоком, Де Дайкером, Гуарнери, Гон-салвесом и Коппинсом… фамилии более чем го-ворящие. Лучший результат Бобрышева в одной

из гонок — второе место в Гран-при Латвии, луч-ший результат этапа — четвертые места на Гран-при Латвии и Швеции.В начале года ты достаточно ожидаемо

стартовал в TOP-10, но затем вдруг раз — и

в пятерке, потом ты — второй. И как-то даже

holeshot выиграл…

Да ладно, всего разок в Латвии и «выстрелил»! Но, видимо, от радости, передержал «газ» и уехал мимо поворота — не успел оттормозиться, меня сразу четверо обогнали. На самом деле, и в кон-це, и в середине года были удачные и неудачные старты. Все зависит от реакции, от того, как стар-товую машинку подготовишь — не поленишь-ся, дорожку себе сделаешь. Но реакция все же на первом месте. А нужна стабильность, как, на-пример, у Макса Нагла: к первому повороту он ли-бо в пятерке, либо выигрывает.А когда комфортно себя почувствовал?

После второго этапа в Голландии, в Валкен-сварде. Когда приехал на открытие в Болга-рию, сильно нервничал. Есть фотография, где я сижу на мотоцикле, согнувшись. Это не от ус-талости — живот крутило конкретно: первая гонка в сезоне, не знаешь, у кого какие силы…

моторевю 01 /101/ 2011 123

мотокросс

124 моторевю 01 /101/ 2011


Потом приехал на второй этап, по-сле тренировок гляжу — а ре-

зультат-то хороший: пятый, четвертый! И на квалифи-кации — шестой. Тогда и по-чувствовал, что могу бороть-ся на равных, уверенность появилась и какая-то зло-ба — всех обогнать!За кем-то было интересно

наблюдать в Гран- при?

Постоянно перед заездами смотрел MX2. Любопытно, у них

другой стиль езды совсем. Херлингс и Роксен очень интересно ехали.

А в своем классе, пожалуй, у Кайроли учился. У меня были возможности за ним ехать и примечать, что и как он делает. Я также по-мню момент, когда Кайроли за мной ехал долго

и не обгонял. Интересно, научился ли он у меня чему-то?.. (улыбается).А целенаправленно изучал видео с этапов?

После гонки и перед гонкой — обязательно! Я всегда собираю материалы, смотрю: где, кто

и как ехал, и как там же ехал я. В процессе гон-ки со стороны себя не видишь, но анализиро-вать надо — на следующий год создавать задел, как действовать.Была гонка, где тебя поджали «товарищи

из Suzuki» — Клемент Десале и Стив Рамон…

Я отлично помню этот момент! Это было в Шве-ции, и многие говорят, что они специально до-говорились… но на самом деле нет. Во-первых, Десале сам по себе такой… Очень грязно едет, постоянно зажимает, хочет «убрать»… Клемент не просто оттормозился передо мной, так еще и оглянулся — посмотрел: попался я на его улов-ку, упал или нет? Это мне особенно не понрави-лось. А Рамон был ни при чем. Рамон — спорт-смен в возрасте, уважает других. Так получилось, что траектории скрестились, мотоциклы по инер-ции столкнулись. Что сделаешь — мотокросс!

Какую экипировку ты сейчас используешь?

Защищаюсь по максимуму. Бренды? Все — Airoh, только боты TCX, очень надежные. Многие ездят в мягкой защите Thor. Но я в ней чувствую себя некомфортно. Знаю, что некоторые вообще все снимают — только шлем, перчатки, боты… Удиви-тельно, что в чемпионате мира никого не интере-сует, что у тебя под джерси — это не проверяют. Шлем и боты — то, без чего не пустят на старт, потому что на виду.До травмы в чемпионате мира ты был на 100 %

в форме? Или все же тебя не хватало до кон-

ца заездов?

Не хватало… последние три круга. В Латвии (где Женя лидировал большую часть гонки и финиши-ровал вторым — прим. автора) не хватило четырех кругов. Я сделал выводы, чему следует уделить внимание в межсезонье. Нужно много практики на мотоцикле. Для тренировок я выбрал Сарди-нию — там Кайроли тренируется, и многие другие райдеры приезжают. Тяжелые песчаные трас-сы — то, что нужно для выносливости.А в зале у тебя есть какие-то нормативы?

Конечно. Около 20-ти раз поднимаю гантели, штанги. Обычно по четыре подхода — на вынос-ливость. После этого мышцы сильно болят.А на следующий день?

Тренируюсь также! В CAS Honda у меня не было тренера по физподготовке, поэтому программу со-ставлял сам, исходя из потребностей организма. В сезон зал мало посещал — больше велосипед, бег. Если в воскресенье гонки, то в понедельник разгрузочный день. Шел в зал, восстанавли-вался, плавал. Вторник-среда — обязательные тренировки на мотоцикле, в четверг — бег, зал, плавание. Но часто программа менялась: каждый день бегать — очень вредно для колен.Важный момент — правильное питание. Какие

горизонты тебе открыл Нил Принц?

Раньше я просто ел, что хотел и когда хотел, вклю-чая газировку и шоколад. За всю карьеру на мо-тоцикле ни разу не думал, что питание может так

влиять на подготовку, выносливость. Нил отвел меня к диетологу… Начал питаться по програм-ме и буквально через три недели почувствовал изменения — появилась легкость! Утром — каша, обычно гречка или геркулес. Мне их из России привозили, потому что в Голландии и Британии нормальной каши нет. Каждые два часа обяза-тельно прием пищи: понемногу — фрукты, овощи, курица, рис. Вечером ел то, что сам приготовлю, но после семи — ни-ни! Нужно было набирать 3500 калорий в день, не меньше. Сейчас у ме-ня «отдых», ем все подряд. Но в декабре — но-вый график.Давно хотел узнать, как ты относишься к своему

прозвищу — Bobby?

Меня еще в 2005 J-Bob звали в Дании. Потом Бобби, так и называют. Братья Леоки меня зовут Спанч Боб, мы с моей девушкой даже футболки купили для прикола. Потом услышал, что меня чаще стали называть как-то серьезно и по-взрос-лому — Bob. Позже узнал, что это означает в Гол-ландии: «боб» — это ответственный, трезвый человек. Даже в социальной рекламе использу-ют: «после вечеринки будь «бобом», не садись за руль…» Я не придираюсь к прозвищам: в Ев-ропе все по-доброму, без намеков.Можешь подвести некоторый итог сезону

2010 года и вкратце обозначить цель на 2011?

Я рад тому, как все складывалось до Бразилии. Тогда, после падения и травмы, я опасался, что пропадут наработки и в «мире», и в British MX. Но в итоге я счастлив: получил титул чемпио-на Британии, остался в десятке чемпионата мира. У меня была цель для этого сезона — так и полу-чилось. Но «мир» — это проект не одного года. Если все получится, в 2011 будет огромный рывок вперед. В каком направлении? Не ниже TOP-5!

ЗОЛОТОЕ ВЕДЕРКОНаверное, одним из самых забавных фактов из биографии Бобрышева стало «неожиданное» участие по приглашению в первом этапе British Supercross Series в Белфасте. Новоиспеченного чемпиона решили «прощупать» на прочность еще раз, в составе участников гонок оказались как старые зна-комые, такие как Бред Андерсон, так и множество зарубежных пилотов. Настоящий суперкросс — это прежде всего шоу, ориентированное на зрителей, и те получили массу удовольствия от увиденного. Формат самих гонок British SX не отличается от AMA Supercross, зато в состав состязаний входит Head to Head — серия дуэлей, где гонщики вызывают на бой тех, с кем хотели бы померяться силами один на один. Бобрышева вызвали три раза подряд! Он не проиграл ни одной встречи и был вознагражден за это щедрыми зрителями. Дело в том, что на British SX крупных призовых, как в Америке, нет. Зато есть традиция запускать по трибунам ведерко для «пожертвований» — каждый кидает столько, сколько считает нужным. В итоге оно достается победителю, а им стал Bobby!«Можно было заявиться сразу в двух классах, ведь команда дала мне 250-кубовую «Хонду», — рас-сказал Женя. — Я, наверное, очень смешно смотрелся верхом на ней! Во мне 90 кг, и по росту этот мотоцикл мне совсем не подходил — в заезде я постоянно недопрыгивал волны, позабавил зрителей. Но на CRF450, конечное же, все было иначе. И вот, после награждения, выдают мне полное ведерко. Я с ним в обнимку до машины добежал… Тяжелым оказалось. Потом посчитали — почти 2000 фунтов получилось!»

моторевю 01 /101/ 2011 125

мотокросс

Оформи на сайте motoreview.ru

подписку через редакцию и сэкономь 20%

– 20 %

Для оформления подписки заполните на сайте электронную форму

и вышлите копию квитанции об оплате по адресу: [email protected]

Стоимость подписки на 6 месяцев – 600 руб.

MOTORRAD

АксессуарыЭкипировкаМотозапчастиМагазин X-LifeНовосибирскКрасный проспект, 8тел.: 383/ 223-77-22

Новосибирск, Красный пр. 220, корп.2+7(383) 210-68-97, www.powerbuy.ru

Уважаемая редакция! Интересно было бы почитать сравнительный тест

кубатурных хард-эндуро, например, Honda XR650R, Husqvarna TE510

и особенно КТМ 525-530EXC… Возможно ли такое?

Олег Фролов, г. Донецк, Украина

Конечно, возможно — мы давно планируем провести подобный тест! Един-ственная сложность — найти эти мотоциклы для сравнения… Многие из ку-батурных эндуро уже не выпускаются и пребывают в весьма замученном со-стоянии. Сами понимаете, некорректно сравнивать новый KTM и видавший виды XR. Но идея теста жива — будем стараться!

По какому критерию вы отбираете путешествия для публикаций?

Александр Черепнин, г. Обнинск

В рубрику «Без границ» выстроилась немалая очередь из присланных в редакцию материалов… И это хорошо! У нас есть выбор, и мы стараемся отбирать к публикации лучшие статьи, которые, по нашему мнению, будут интересны читателям. Критерий отбора всего один: качество текста и фото-графий. Уже давно не ждем оформленных художественных произведений уровня, как минимум, молодого Лермонтова (хотя по-прежнему надеем-ся…) — нужен просто интересный рассказ, в котором автор поведает о при-ключениях, о преодолении трудностей, о необычных местах… Путешествие из серии «снял со счета $ 10 000, сел на Gold Wing и за три дня доехал до Бе-лоруссии» вряд ли нас заинтересует.

Ответ на материал Игоря Рубинова «Почему?..» («Моторевю» № 12/2010)

Алена Дрепина, г. Москва

Ох уж этот неистребимый мужской эгоизм, стремящийся наложить табу хоть на «что-нибудь», дабы это «что-нибудь» не досталось условно слабой поло-вине человечества, то есть женщине… Для начала хотелось бы отметить не-скрываемую на протяжении всего текста статьи тягу автора к садомазохиз-му в нетерпеливом желании быть побитым девушками. Уважаемый Игорь, для излияния подобного рода фантазий существует множество других тема-тических изданий. Также поразила зоркость автора в отношении разгляды-вания «второго размера» (тут вас фантазия подвела… могли бы и побольше нафантазировать). Хотя, осмелюсь предположить, что далеко не в 100 про-центах случаев уважаемый автор успевает заметить (не то, что разглядеть) в зеркалах заднего вида обладательницу того самого «второго размера».Однако ваше ревностное отношение к вопросу о двухколесной технике лег-ко объяснимо, так как цели у нас разные. Если для вас мотоцикл является в основном средством «съема» «второго номера» и возможностью схо-дить «налево», то для нас — средством получения удовольствия (опять же, без «второго номера»).Уважаемый Игорь! Замечу, что вы также не блещете наблюдательностью, если осмелились подумать, что женщины начали приобщаться к мотодви-жению в качестве пилотов только сейчас. Возможно, это связано с, как вы сказали, популяризацией оного. А если коснуться-таки истории, женщины присутствовали в качестве наездниц в основном «чугунной» двухколесной техники еще со времен основания мотоциклизма. И я часто нахожу под-тверждение своим словам в передачах, освещающих историю создания того или иного движения, когда на экране показывают американских тету-шек-байкерш пенсионного возраста, на протяжении многих лет неизменно посещающих мотослеты.Да, не спорю, чаще всего вопрос элегантности и красоты не стоит, но, к вашему сожалению, популяция красивых длинноногих блондинок неве-лика и в «обычной» жизни. Да, мы стали более независимыми и сильны-ми. Значит, того требует время — время метросексуалов и геев либо тех, кто «не Аполлон», но требует от нас красоты, несамостоятельности, хруп-кости. Вы правильно сказали, нам некому и нечего доказывать — мы этого и не делаем, а просто наслаждаемся тем, чего нам часто не хватает: предан-ностью, силой, эмоциями.

Мы ждем ваши письма по адресу: [email protected]

128 моторевю 01 /101/ 2011

обратнаясвязь

9771684742005

>1

00

11

01 (101) январь 2011

мот

орев

ю №

01

(101

) янв

арь

2011

моторевю

www.motoreview.ru ISSN 1684-7402

под прицеломYamaha XT1200Z Super Tenere

сравнениеYamaha VK540 III Тайга-Варяг 550

тестBMW R1200RT Police

тестHarley-Davidson FXCW Rocker С

®

Documents

2011 01(101) january_motoreview