CUPRINSdigilib.utcb.ro/repository/ccn/pdf/calincristian.pdf · 2010. 11. 29. · XIII.1.3.1 Planificare Preliminară/Studiu de fezabilitate ... 0.035 Drum Motociclisti Pietoni Biciclisti

Teză de doctorat: 2010

“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”

Doctorand ing. Cristian CĂLIN 1

CUPRINS

I INTRODUCERE ......................................................................................................................................... 5

II SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE.............................................................................................. 21

II.1 Scurt istoric al siguranţei circulaţiei rutiere ......................................................................................21

II.2 Accidentele de circulaţie ......................................................................................................................22 II.2.1 Introducere .........................................................................................................................................22

II.2.2 Statistici de accidente ........................................................................................................................24

II.2.3 Viteza, riscul şi consecinţele..............................................................................................................28

II.2.4 Evaluarea gradului de risc în circulaţia rutieră ..................................................................................30

II.3 Teoria şi practica siguranţei circulaţiei rutiere .................................................................................32 II.3.1 Campania întreprinsă pentru reducerea numărului accidentelor rutiere ............................................32

II.3.2 Modul de abordare a activităţii de cercetare în domeniul siguranţei circulaţiei rutiere .....................34

II.3.3 Extinderea obiectivelor cercetării transportului rutier .......................................................................35

II.3.4 Obiectivele şi potenţialii beneficiari ai programului .........................................................................36

II.3.5 Auditul de siguranţă rutieră ...............................................................................................................38

II.4 Factorii care influenţează siguranţa circulaţiei .................................................................................42 II.4.1 Factorul uman ....................................................................................................................................42

II.4.2 Vehiculul ...........................................................................................................................................43

II.4.3 Drumul ...............................................................................................................................................45

II.4.4 Mediul înconjurător ...........................................................................................................................46

II.4.5 Concluzii ...........................................................................................................................................48

II.5 Siguranţa circulaţiei rutiere în România ............................................................................................50 II.5.1 Generalităţi ........................................................................................................................................50

II.5.2 Sistemul de Siguranţă a Transportului Rutier din România ..............................................................51

II.5.3 Sistemul de Management pentru Siguranţă Rutieră ...........................................................................52

II.5.4 Comisia pentru Siguranţă Rutieră în cadrul Consiliului Judeţean .....................................................54

II.5.5 Grup de lucru pentru analiza accidentelor de circulaţie .....................................................................56

II.6 Deficienţe pe drumurile existente ........................................................................................................59 II.6.1 Obstacolele fixe situate în ampriza drumului ....................................................................................60

II.6.2 Intersecţii ...........................................................................................................................................63

II.6.3 Coliziuni Frontale ..............................................................................................................................64

II.6.4 Coliziuni cu pietoni ...........................................................................................................................66

II.7 Remedii generale ..................................................................................................................................68

II.8 Punctele negre din trafic ......................................................................................................................71 II.8.1 Definirea termenului de “punct negru” ..............................................................................................71

II.8.2 Elementele specifice unui “ punct negru” ..........................................................................................73

III AUDITUL DE SIGURANŢĂ RUTIERĂ ............................................................................................... 76

III.1 Date generale despre Auditul de Siguranţă Rutieră .........................................................................76




III.1.1 Definiţie ........................................................................................................................................76

III.1.2 Experienţa statelor UE privind ASR .............................................................................................78

III.1.3 Domeniul de aplicare ....................................................................................................................81

III.1.4 Etape ale ASR ...............................................................................................................................82

III.1.5 Procesul de audit ...........................................................................................................................84

III.1.5.1 Solicitarea efectuării auditului .................................................................................................85

III.1.5.2 Realizarea Auditului privind Siguranţa Rutieră .......................................................................90

III.1.5.3 Finalizarea Auditului privind Siguranţa Rutieră ......................................................................94

III.1.6 Obiective şi Avantaje ale Auditului de Siguranţă Rutieră ............................................................95

III.2 Date generale despre Inspecţia de Siguranţă Rutieră .....................................................................100 III.2.1 Definiţie ......................................................................................................................................100

III.2.2 Principalele aspecte ale inspecţiilor ............................................................................................102

III.2.3 Procesul de inspecţie ...................................................................................................................104

III.2.3.1 Prezentare generală ................................................................................................................104

III.2.3.2 Munca de birou pregătitoare ..................................................................................................105

III.2.3.3 Studiu de teren .......................................................................................................................108

III.2.3.4 Raportul de Inspecţie privind Siguranţa Rutieră ....................................................................109

III.2.3.5 Studii ulterioare ......................................................................................................................111

III.2.4 Obiectivele inspecţiilor ...............................................................................................................111

III.3 Tratarea punctelor negre de pe reţeaua rutieră ..............................................................................113 III.3.1 Tratarea unui “ punct negru”......................................................................................................113

III.3.2 Metode de identificare şi tratare a unui “ punct negru” ..............................................................114

III.3.3 Consideraţii asupra punctelor negre identificate pe DN1, DN2 şi DN7 .....................................116

IV BENEFICIILE FINANCIARE ŞI ANALIZA EFICIENŢEI COSTURILOR .................................. 123

IV.1 Introducere .........................................................................................................................................123

IV.2 Definirea alternativelor ......................................................................................................................125

IV.3 Estimarea costurilor măsurilor de îmbunătăţire a siguranţei circulaţiei ......................................127

IV.4 Estimarea efectelor măsurilor de îmbunătăţire a siguranţei circulaţiei ........................................129

IV.5 Cuantificarea monetară a efectelor măsurilor de îmbunătăţire a siguranţei circulaţiei rutiere .132

IV.6 Calculul indicatorilor de rentabilitate .................................................... Error! Bookmark not defined.

IV.7 Analiza eficacităţii costurilor (AEC).................................................................................................138

V CONTRIBUŢII PERSONALE .............................................................................................................. 143

V.1 Strategia de siguranţă rutieră ...........................................................................................................143 V.1.1 Situaţia siguranţei rutiere .................................................................................................................143

V.1.1.1 Indicatori de performanţă ai siguranţei rutiere, precum şi indicatori de risc ..........................143

V.1.1.2 Cauzele accidentelor grave de circulaţie produse în perioada 2003 – 2007 în funcţie de mediul

producerii acestora ....................................................................................................................................146

V.1.1.3 Concluzii ................................................................................................................................147

V.1.2 Descrierea strategiei ........................................................................................................................149

V.1.2.1 Introducere .............................................................................................................................149

V.1.2.2 Priorităţi .................................................................................................................................151

V.1.2.3 Obiective ................................................................................................................................153

V.1.2.4 Factorul uman ........................................................................................................................153

V.1.2.5 Principii generale ...................................................................................................................156




V.1.2.6 Proceduri de monitorizare şi evaluare ....................................................................................156

V.1.3 Siguranţa infrastructurii şi a transporturilor .....................................................................................157

V.1.3.1 Dezvoltarea şi întreţinerea unei infrastructuri rutiere sigure cu o componentă specială dedicată

sistemelor de transport inteligente.............................................................................................................157

V.1.3.2 Îmbunătăţirea siguranţei infrastructurii şi semnalizării orizontale şi verticale .......................161

V.1.3.3 Perfecţionarea cadrului legislativ a siguranţei drumurilor publice în conformitate cu

prevederile ordonanţei de urgenţă a guvernului nr. 195/2002 privind circulaţia pe drumurile publice cu

modificările şi completările ulterioare ......................................................................................................162

V.1.3.4 Creşterea siguranţei transportului rutier de marfă şi a transportului de persoane în curse

regulate ...............................................................................................................................................163

V.1.3.5 Stimularea şi promovarea transportului public şi a celui nemotorizat şi respectiv descurajarea

transportului motorizat individual .............................................................................................................164

V.1.3.6 Îmbunătăţirea normelor referitoare la studiile de circulaţie şi reglementarea planurilor de

mobilitate, introducerea planurilor locale şi regionale de mobilitate integrată şi siguranţa rutieră în

fundamentarea planurilor de urbanism şi amenajarea teritoriului .............................................................167

V.1.3.7 Promovarea înfiinţării autorităţilor pentru transport metropolitan la nivelul municipiilor.....168

V.1.3.8 Coordonarea acţiunilor de implementare a politicilor europene de mobilitate generală şi

specifică ...............................................................................................................................................169

V.1.3.9 Revizuirea normelor de construire sau dezvoltare urbană de-a lungul drumurilor de tranzit –

europene, naţionale, judeţene, etc. şi limitarea dezvoltării liniare a localităţilor existente .......................169

V.1.3.10 Atragere de fonduri europene, proiectarea, realizarea şi dezvoltarea unei reţele de transport

regional pe calea ferată, corelată cu reţeaua de transport urban pentru marile municipii din România ....170

V.2 Remedii propuse pentru deficienţe tehnice existente ......................................................................170 V.2.1 Remedii pentru autovehicule ...........................................................................................................170

V.2.1.1 Restricţiile de viteză ...............................................................................................................172

V.2.1.2 Benzi rezonatoare ...................................................................................................................172

V.2.1.3 Insule de trafic ........................................................................................................................174

V.2.2 Starea suprafeţei drumului ...............................................................................................................175

V.2.2.1 Aderenţa drumului .................................................................................................................176

V.2.2.2 Deteriorarea marginilor părţii carosabile ...............................................................................176

V.2.2.3 Acostamente ...........................................................................................................................177

V.2.3 Traseul drumului .............................................................................................................................178

V.2.3.1 Corelarea razelor ....................................................................................................................178

V.2.3.2 Amenajarea curbelor ..............................................................................................................179

V.2.3.3 Borduri ...................................................................................................................................180

V.2.4 Locuri de popas, staţii de benzină ....................................................................................................181

V.2.5 Instalaţii de siguranţă pasivă ............................................................................................................181

V.2.5.1 Parapete ..................................................................................................................................181

V.2.5.2 Bariere mediane .....................................................................................................................183

V.2.6 Semnalizare rutieră orizontală şi verticală .......................................................................................184

V.2.6.1 Semnalizare rutieră verticală ..................................................................................................184

V.2.6.2 Semnalizare rutieră orizontală (marcaje) ...............................................................................188

V.2.7 Iluminatul stradal .............................................................................................................................190

V.2.8 Treceri la nivel cu calea ferată .........................................................................................................192

V.2.9 Staţii pentru transportul public de persoane ....................................................................................193

V.2.10 Măsuri de remediere pentru pietoni ............................................................................................194

V.2.10.1 Generalităţi .............................................................................................................................194

V.2.10.2 Trotuare, alei pietonale ..........................................................................................................196

V.2.10.3 Treceri de pietoni ...................................................................................................................197

V.2.11 Caracteristicile zonelor adiacente drumului ................................................................................202

V.2.11.1 Gardurile vii ...........................................................................................................................202

V.2.11.2 Controlul acceselor ................................................................................................................203

V.2.11.3 Parcarea şi staţionarea ............................................................................................................206

V.2.12 Exemple de amenajări rutiere cu costuri reduse .........................................................................207

V.2.13 Metoda “Înainte şi după” în analiza măsurilor luate ...................................................................221




VI CONCLUZII ........................................................................................................................................... 226

VII LISTA FIGURILOR .............................................................................................................................. 229

VIII LISTA TABELELOR ............................................................................................................................. 232

IX BIBLIOGRAFIE ..................................................................................................................................... 234

X STUDIU DE CAZ 1 ................................................................................................................................ 250

Raport de audit de siguranţa circulaţiei DN 56, Craiova – Calafat ......................................................250

Secţiunea km 0+000 – km 47+000 .......................................................................................................250

XI STUDIU DE CAZ 2 ................................................................................................................................ 259

Raport de audit de siguranţa circulaţiei ................................................................................................259

Reabilitarea şi modernizarea infrastructurii rutiere interjudetene Dj 282C, Dj 282B ..........................259

XII STUDIU DE CAZ 3 ................................................................................................................................ 276

Raport de audit al sigurantei rutiere: ....................................................................................................276

Varianta Chisineu-Cris, ........................................................................................................................276

Drumul national DN 79: Arad – Oradea Km 38,00 – km 43,00 ..........................................................276

XIII ANEXĂ - FIŞE DE VERIFICARE ....................................................................................................... 285

XIII.1 Auditului de Siguranţă Rutieră ....................................................................................................285 XIII.1.1 Fişa de audit 1 – Autostrăzi şi drumuri cu 4 benzi ......................................................................285

XIII.1.1.1 Planificare Preliminară/Studiu de fezabilitate ........................................................................285

XIII.1.1.2 Proiect Tehnic/Detalii de execuţie .........................................................................................289

XIII.1.1.3 Deschiderea traficului ............................................................................................................293

XIII.1.2 Fişa de audit 2 – Drumuri Naţionale ( Drumuri Interurbane ) ....................................................296




XIII.1.3 Fişa de audit 3 – Drumuri Urbane principale ( Străzi ) ...............................................................321




XIII.2 Inspecţia de Siguranţă Rutieră .....................................................................................................352 XIII.2.1 Fişa de inspecţie 1 – Autostrăzi ..................................................................................................352

XIII.2.2 Fişa de inspecţie 2 – Drumuri Naţionale (Drumuri Interurbane) ................................................357

XIII.2.3 Fişa de inspecţie 3 – Drumuri urbane importante (străzi) ............................................................366




I INTRODUCERE

La nivel mondial, transporturile rutiere reprezintă prin valorile pe care le

implică, raporturile sociale pe care le genereaza şi finalitatea urmărită, o

activitate deosebit de importantă iar sistemul de transport trebuie să conducă

la satisfacerea cerinţelor, mereu în creştere, de natură economică, socială şi

ecologică. Conform statisticilor, dintre toate modurile de transport,

transportul rutier este cel mai periculos şi costisitor în termeni de vieţi omeneşti

şi costuri aferente. Astfel, siguranţa rutieră reprezintă o problemă de interes

individual, naţional, european şi mondial iar abordarea acesteia trebuie să fie

corespunzătoare fiecărui nivel în parte cu răspunderea împărţită între toţi actorii

implicaţi.

Tabelul 1. Decese la 100 milioane de

persoane pe kilometru (sursa ETSC -

Consiliul European de Siguranţă

Rutieră)

Tabelul 2. Decese la 100 milioane de

persoane pe ore călătorite(sursa ETSC

- Consiliul European de Siguranţă

Rutieră – ETSC)

Accidentele de circulaţie au existăt chiar înaintea apariţiei autovehiculelor

şi au cunoscut o intensificare fără precedent după apariţia acestora. Conform

înregistrărilor, primul accident de circulaţie a avut loc la New York, in 30 mai

1896 şi a fost soldat cu rănirea unui biciclist iar câteva luni mai târziu a avut loc

0.035

Drum

Motociclisti

Pietoni

Biciclisti

Autovehicul

Autobuz

Maritim

Aerian

Cai ferate

0.7

0.07

0.25

0.035

0.95

13.8

6.4

5.4

Cai ferate 2

Maritim 16

Aerian 8

Autovehicul 25

Autobuz 2

Pietoni 75

Biciclisti 25

Drum 28

Motociclisti 440




al doilea accident la Londra, care s-a soldat cu decesul unui pieton. Referitor la

cel de al doilea eveniment rutier, un reprezentant al Majestăţii Sale declara că vor

fi luate toate măsurile pentru ca astfel de accidente să nu se mai repete. În ciuda

tuturor măsurilor luate începând din acea vreme, istoria a luat însă cursul pe care

il cunoaştem estimându-se că numărul persoanelor decedate până în prezent în

urma accidentelor rutiere depăşeşte 30 milioane. Numai în anul 2007 s-au

înregistrat 1.200.000 de decese (3.242 persoane/zi) şi circa 50 milioane persoane

rănite.

Organizaţia Mondială a Sănătăţii şi Banca Mondială au estimat o creştere

alarmantă a deceselor din trafic până în anul 2020, dacă politicienii şi actorii a

căror activitate concură la siguranţa rutieră, nu vor lua măsuri ferme de

îmbunătăţire a siguranţei rutiere. Astfel, se propune ca victimizarea prin

accidente rutiere să fie considerată alături de problemele cardio-vasculare, cancer

şi atacuri cerebrale ca o problemă de sănătate publică. Accidentele de circulatie

pot fi prevenite prin masuri educative, inginereşti şi de impunere a legii,

reducându-se astfel numărul victimelor.

Tabelul 3. Modificări survenite în cele 10 cauze principale de deces sau

invaliditate ( sursa Road Safety Manual, 2003 )

În Uniunea Europeană se inregistreaza anual 1.300.000 de accidente

rutiere, soldate cu peste 40.000 de persoane decedate şi peste 1.700.000 de

1990 2020

Infectii ale cailor respiatorii 1 1 Afectiuni cardiace ischiemice

Diaree 2 2 Depresie grava

Deces perinatal 3 3 Accidente rutiere

Depresie grava 4 4 Afectiuni cerebro-vasculare

Afectiuni cardiace ischiemice 5 5 Boli pulmonare

Afectiuni cerebro-vasculare 6 6 Infectii ale cailor respiatorii

Tuberculoza 7 7 Tuberculoza

Rujeola 8 8 Razboi

Accidente rutiere 9 9 Diaree

Anomalii congenitale 10 10 SIDA




răniţi. Costurile sociale, directe şi indirecte, ale accidentelor de circulatie au fost

estimate la aproximativ 160 miliarde de euro, ceea ce reprezintă aproximativ

2% din PIB – ul Uniunii Europene.

Tabelul 4. Costurile socio-economice estimate pentru accidentele rutiere în

Europa Centrală şi de Est (sursa : raport realizat de IMF, WHO, UNECE, Banca

Mondială, 2009)

Ţara

P.I.B.

[mld.

U.S.$]

Număr

de

persoane

decedate

Număr de

persoane

decedate la 1

mil. loc.

Cost socio-

economic

estimat

[mld.

U.S.$]

Cost socio-

economic

estimat /

deces

[U.S. $]

Polonia 669 5.583 145 10.0 1.229.200

Ucraina 350 6.966 152 5.3 534.380

România 273 2.796 126 4.1 888.860

Cehia 266 1.221 120 4.0 1.802.850

Ungaria 199 1.232 124 3.0 1.388.100

Slovacia 120 627 115 1.8 1.556.940

Bulgaria 94 1.006 140 1.4 866.040

Serbia 81 897 88 1.2 763.770

Lituania 64 739 208 1.0 1.319.850

Croaţia 73 614 137 1.1 1.153.180

Slovenia 58 292 146 0.9 2.022.580

Letonia 40 419 188 0.6 1.246.070

Estonia 28 196 151 0.4 1.452.780

Moldova 11 391 90 0.2 220.780

Kosovo 5 152 84 0.1 161.000




Cele mai vulnerabile categorii de participanţi la trafic sunt tinerii cu

varsta cuprinsa între 15 şi 24 ani (10.000 de decese în fiecare an), pietonii (7.000

de decese pe an) şi bicicliştii (l .800 de decese pe an).

În general, statele membre se confruntă cu aceleaşi probleme de

siguranţă rutieră:

• viteza excesivă sau neadaptată condiţiilor de drum şi mediu;

• conducerea sub influenţa băuturilor alcoolice;

• nepurtarea centurii de siguranţă;

• insuficienta protecţie oferită de vehicule;

• existenţa punctelor negre pe drumurile publice;

• nerespectarea timpilor de conducere şi odihnă de către conducătorii de

autovehicule profesionişti;

• vizibilitatea redusă în trafic.

Drumul 0,1 %

Nerespectarea regimului

legal de viteza 16,3 %

Neacordarea prioritatii de

trecere pietonilor 6,7 %

Nesupravegherea copiilor

cu varste intre 0 - 6 ani 2,8

%

Imprudenta copiilor cu

varste intre 6 - 14 ani 4,6 %

Depasirea neregulamentara

5,8 %

Neasigurarea la

schimbarea directiei de

mers 4,6 %

Oboseala la volan 2,7 %

Alte cause 13 %

Nerespectarea distantei in

mers 1,5 %

Incalcarea normelor de

catre pietoni 20,6 %

Defectiuni tehnice 0,3 %

Neacordarea prioritatii de

trecere vehiculelor 7,9 %

Figura 1. Cauzele accidentelor rutiere ( Statistică Direcţia Rutieră 2009)




Prin Cartea Albă a Transporturilor, publicată de Comisia Europeană la 12

septembrie 2001, Uniunea Europeană şi-a propus ca până în anul 2010 să reducă

la jumătate numărul persoanelor decedate pe drumurile publice în urma

accidentelor rutiere. Actuala şi viitoarea extindere a UE, vor crea o provocare

suplimentara pentru Uniune, prin problemele de siguranţă rutieră ale noilor

state membre. Pentru cresterea sigurantei rutiere Comisia Europeană

intenţionează să mobilizeze toate părţile implicate în activităţile de transport

cum ar fi: companiile de transport, cele producătoare de vehicule, de asigurări

auto, instituţiile responsabile pentru infrastructură rutieră, autorităţile locale şi

regionale, unitatile de invatamant, scolile de soferi, centrele de perfectioanare a

pregatirii conducătorilor auto profesionişti şi alţi furnizori de servicii in domeniul

transporturilor rutiere, prin invitarea acestora să subscrie la Capitolul European

de certificare în domeniul siguranţei rutiere. Obiectivul acestei certificări

europene este mobilizarea societăţii civile în perspectiva atingerii ţintei de

reducere cu 50 % a numărului persoanelor decedate pe drumurile publice până în

anul 2010.

Tabelul 5. Statistici privind siguranţa circulaţiei în România

Perioada Puncte negre Accidente grave Morti Raniti Grav

1999 - 2004 224 2680 1084 2137

1999 - 2005 249 2896 1199 2271

1999 - 2006 271 3095 1309 2410

1999 - 2007 296 3298 1448 2562

1999 - 2008 333 3689 1621 2893

1999 - 2009 370 4019 1786 3189

1999 - 31.05.2010 381 4106 1817 3284

În România, Guvernul este preocupat de îmbunătăţirea calităţii în

transporturile rutiere în condiţii de eficienţă economică, fluenţă a traficului şi

accesibilitate corespunzătoare în toate zonele geografice ale ţării. Toate acestea




trebuie făcute însă protejând cetăţeanul şi mediului înconjurător şi respectând

legislaţia în vigoare. Măsurile luate în acest sens de către instituţiile cu atribuţii

în domeniul transporturilor şi siguranţei rutiere sunt adresate principalilor factori

care concură la siguranţa circulaţiei, şi anume factorul uman, drumul, vehiculul

şi mediul înconjurător, prin aplicarea legislaţiei rutiere, întărirea capacităţii

administrative, managementul traumei, procedandu-se la evaluarea periodică a

rezultatelor obţinute.

Ca organism consultativ al Guvernului, Consiliul Interministerial pentru

Siguranţa Rutieră (CISR) asigură concepţia de ansamblu şi coordonează pe plan

naţional, conform Programului Naţional de acţiuni prioritare, activităţile privind

îmbunătăţirea fluenţei şi siguranţei rutiere şi totodată elaborează propuneri

pentru asigurarea şi utilizarea mijloacelor financiare necesare realizării

Programului.

Aspecte care influentează negativ siguranţa rutieră:

• creşterea accentuată a traficului şi înmulţirea punctelor de conflict din

trafic;

• starea necorespunzătoare a infrastructurii rutiere şi extinderea

necontrolata a localităţilor lineare in lungul drumurilor;

• insuficienţa măsurilor de educaţie rutieră în şcoli şi a campaniilor mass-

media;

• existenţa unui parc auto vechi ( 1, 2 milioane de autoturisme Dacia,

reprezentânad aproximativ 25% din parcul auto înmatriculat, au o vechime mai

mare de 10 ani );

• asumarea de către participanţii la trafic a unor riscuri inutile cu

consecinţe nefaste, cum ar fi agresivitatea la volan, viteza excesivă si neadaptată

la condiţiile meteo-rutiere şi indisciplina pietonilor;




• organizarea precară în ceea ce priveşte gestionarea situaţiilor de

criză din trafic şi a managementului traumei;

• neaplicarea noilor tehnologii de management al traficului (telematica şi

ITS);

• fonduri insuficiente alocate pentru măsuri de siguranţă rutieră, de

monitorizare a traficului şi de impunere a legii.

Siguranţa rutieră trebuie abordată multidisciplinar, atat la nivel decizional

cât şi la nivelulul fiecarui individ, participant la trafic, astfel:

1. Guvernul şi Administraţia Publică

• constituirea problemei de siguranţă rutieră ca o prioritate politică,

stabilirea obiectivelor de atins şi cuprinderea acestora în Planul Naţional de

Siguranţă Rutiera;

• asigurarea unor servicii de transport public eficiente, sigure şi

accesibile din punct de vedere geografic şi financiar;

• implementarea managementului siguranţei circulaţiei la nivel

naţional şi regional, precum şi dezvoltarea unor programe coerente de

securitate rutieră pe termen mediu si lung.

2. Politici, Educaţie, Măsuri Inginereşti şi Impunerea Legii

• toleranţă zero faţă de abaterile de la normele rutiere;

• introducerea sistemului de puncte de penalizare pentru majoritatea

sancţiunilor contravenţionale la regimul rutier;

• prevenirea conducerii unui autovehicul sub influenţa bauturilor

alcoolice, a consumului de droguri şi combaterea vitezei excesive;




• includerea siguranţei rutiere în evaluarea proiectelor de infrastructură

şi a politicilor de transport;

• proiectarea unor drumuri mai sigure şi administrarea infrastructurii

astfel încât să se asigure securitatea rutieră pentru toţi utilizatorii drumului;

• crearea de facilitaţi pentru încurajarea mersului pe jos şi cu bicicleta;

• respectarea standardelor de siguranţă pentru vehiculele rutiere şi

realizarea unor autovehicule a caror parte frontală să minimizeze rănirile

pietonilor în caz de impact;

• identificarea problemelor de siguranţă locale şi planificarea unui

sistem de transport sigur şi eficient, care să includă atât conducătorii de

autovehicule cât şi utilizatorii de drum vulnerabili;

• conştientizarea la nivel individual a importanţei comportamentului

responsabil în trafic, lipsit de agresivitate, precum şi a necesităţii respectării

legislaţiei rutiere.

3. Sănătatea Publică

promovarea siguranţei rutiere prin campanii mass-media şi de

sănătate publică;

includerea componentelor de siguranţă rutieră în donaţiile pentru

programe de sănătate, transport şi educaţionale;

colectarea datelor legate de caracteristicile şi consecinţele

accidentelor de circulaţie şi transpunerea informaţiilor în politici şi practici care să

protejeze ocupanţii vehiculelor şi utilizatorii de drum;

sprijinirea cercetărilor legate de factorii de risc, implementarea şi

monitorizarea rezultatelor;

constituirea competenţelor în domeniile legate de managementul

traumei accidentelor de circulaţie şi dezvoltarea abilităţilor personalului medical




de îngrijire a traumelor pe tot parcursul acesteia;

îmbunătăţirea îngrijirilor acordate înaintea internării şi în spitale,

deopotrivă cu creşterea calităţii serviciilor pentru victimele accidentelor de

circulaţie.

Prin reconsiderarea sectorului transporturilor rutiere şi prin investiţii

substanţiale în domeniu, România trebuie să se alăture eforturilor Uniunii

Europene de reducere cu 50% a numărului persoanelor decedate pe drumurile

publice în urma accidentelor rutiere până în anul 2020. Pe lângă problema

îmbunătăţirii siguranţei rutiere trebuiesc abordate totodată şi problemele generate

de congestiile rutiere, de poluarea fonică şi chimică a mediului, rezultate în urma

creşterii valorilor traficului rutier.

Trebuie subliniat faptul că îndeplinirea obiectivelor propuse mai sus au

necesitat şi necesită eforturi umane şi financiare deosebite. Instituţiile cu

atribuţii în domeniul siguranţei rutiere vor trebui sa-si promoveze proiecte

finataţe atât din fonduri structurele atrase cât şi din bugetele proprii alocate de

la bugetul de stat. Pentru obţinerea acestor rezultate este necesară o voinţă

politică fermă, o abordare globală a acestei probleme şi împărţirea

responsabilităţii în toate sectoarele care pot influenţa siguranţa rutieră.

De menţionat este faptul că prin Hotărârea Guvernului Romaniei nr.

437/1995 s-a înfiinţat Consiliul Interministerial pentru Siguranţă Rutieră –

C.I.S.R. – care are drept obiectiv coordonarea politicii de siguranta circulaţiei

pe plan naţional, conform Programului naţional de acţiuni prioritare a

activităţilor privind îmbunătăţirea fluenţei şi securitatii rutiere, precum şi

elaborarea de propuneri către Guvern privind asigurarea utilizării mijloacelor

financiare necesare realizari Programului. Primul Ministru este Preşedintele de




Onoare, iar Ministrul Transporturilor si Infrastructurii este Preşedintele

Executiv al C.I.S.R.

4. Consideraţii asupra situaţiei siguranţei circulaţiei în România

a. După 1989, circulaţia rutieră pe drumurile publice din România a

cunoscut o dezvoltare continuă – parcul de autovehicule si numărul posesorilor

permiselor de conducere s-au dublat.

b. Numărul persoanelor decedate s-a redus cu 40%, comparativ cu

anul 1990 (anul in care s-au inregistrat cele mai multe evenimente rutiere). În

anul 2009 s-a constatat o scadere a numarului persoanelor decedate cu

aproximativ 12%. Costurile sociale ale accidentelor de circulaţie, în anul 2007

au fost estimate la peste 350 milioane euro (2% din PIB).

c. Pe baza statisticilor privind evoluţia dinamicii accidentelor de

circulaţie şi a contextului general privind desfaşurarea traficului rutier s-au

constatat o serie de probleme cu impact negativ asupra siguranţei rutiere:

creşterea volumului traficului rutier şi înmulţirea punctelor de

conflict în trafic;

dezvoltarea insuficientă a reţelei rutiere în raport cu volumul şi

cerinţele traficului rutier;

starea necorespunzătoare a infrastructurii rutiere şi extinderea

necontrolată a localităţilor de-a lungul drumurilor naţionale;

insuficienţa măsurilor de educaţie rutieră în şcoli şi a campaniilor

mass-media;

fonduri insuficiente alocate măsurilor de siguranţă rutieră, de

monitorizare şi de impunere a legii.




În anul 2004 s-a adoptat un program unitar de acţiuni prioritare pentru

creşterea gradului de siguranţă rutieră, având drept obiectiv reducerea cu 40%,

până în anul 2010, a numărului persoanelor decedate în accidente de circulaţie.

Ca masură de sporire a securitaţii rutiere în anul 2008 a fost adoptată

Legea nr. 265, privind Auditul de Siguranţă Rutieră (ASR). Cadrul normativ

menţionat, reglementeaza atât ASR, ca parte integrantă a managementului

siguranţei rutiere, prin care se realizează evaluarea implicaţiilor asupra

siguranţei rutiere a diferitelor alternative ale proiectelor de construcţie a

drumurilor publice, a proiectelor de reabilitare şi/sau de modernizare a

drumurilor publice existente, a proiectelor de mică anvergură, precum cele

privind sistematizarea intersecţiilor şi reglementarea circulaţiei prin indicatoare

şi marcaje rutiere, cât şi Inspecţia de Siguranţă Rutieră (ISR), în vederea

identificării detaliate a riscurilor care pot contribui la producerea accidentelor

de circulaţie, în scopul creşterii siguranţei infrastructurii rutiere.

5. Strategia Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii ( M.T.I.)

şi a Ministerului Administraţiei şi Internelor (M.A.I.)

eliminarea punctelor concentratoare de accidente grave de

circulaţie prin aplicarea unor soluţii de amenajari rutiere la standarde europene;

realizarea proiectelor pilot de siguranţă rutieră pentru localităţile

lineare şi generalizarea acestora pe reţeaua drumurilor naţionale europene;

elaborarea pentru Capitală şi municipiile reşedinţă de judet a

planurilor de organizare Äi sistematiare a circulaţiei, realizarea sistemelor

automate de supraveghere şi dirijare a traficului, parcări supra şi subterane, etc.




înfiinţarea pe autostrăzi, pe culoarele pan-europene IV şi IX,

precum şi pe DN1, a sistemelor automate de monitorizare a traficului şi

înregistrarea abaterilor de la normele rutiere;

înfiinţarea pe autostrăzi şi drumurile naţionale europene a

dispeceratelor mixte formate lucrători ai Poliţiei Rutiere şi ai Companiei

Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR);

întărirea Consiliului Interministerial pentru Siguranţa Rutieră, după

modelul francez, cu putere decizională şi buget propriu, constituit din cota de

5% din profitul societăţilor de asigurări auto;

înfiinţarea Centrului Naţional de Informare Rutieră;

dezvoltarea ,, Dispeceratului unic 112”.

6. Factorul uman în siguranţa circulaţiei

campanii educaţionale – întreprinse de Poliţia Rutieră, Ministerul

Educaţiei, Cercetării, Tineretului si Sportului, Automobil Clubul Roman,

Uniunea Naţionala a Transportatorilor Rutieri din România, Mc Donald‟s,

compania 3M, etc.;

concursuri cu temetică rutieră organizate de Ministerul Educaţiei,

Cercetării, Tineretului si Sportului, Direcţia Poliţiei Rutiere cu atragerea şi altor

instituţii şi organizaţii non-guvernamentale;

cursuri de instruire având drept temetică siguranţa rutieră,

organizate de către Banca Mondiala si guvernul olandez.




7. Infrastructura şi semnalizarea rutieră

Având în vedere progresele inregistrate la nivel european în domeniul

semnalizarii rutiere, în scopul euroconformizarii, în anul 2004 s-au modificat şi

completat standardele rutiere din colecţia ”siguranţa circulaţiei”, referitoare la

indicatoare şi marcaje rutiere. De subliniat este şi faptul că în anul 2000, au fost

elaborate Normele motodologice privind condiţiile de închidere a circulaţiei

rutiere şi/sau de instituire a restricţiilor de circulaţie în vederea executârii de

lucrări în zona drumului public sau pentru protejarea drumului, care constituie

principalul instrument de lucru atât pentru şantierele de infrastructură, cât şi

pentru autoritaţile care avizează lucrările. S-a constatat o crestere calitativă atât

a mijloacelor de semnalizare rutieră prin utilizarea foliei de înaltă retroreflexie,

precum şi a marcajelor rutiere de mare eficienţa şi cu durata de exploatare

ridicată de tip termoplast sau bicomponent. În domeniul infrastructurii s-au

promovat soluţii de intersecţii giratorii şi amenajari rutiere pentru reducerea

riscului de accident. În perioada 1998-2002, s-a realizat primul proiect de

eliminare a punctelor negre de pe reţeaua de drumuri naţionale, finanţat de

Banca Mondială. De menţionat este şi proiectului PHARE RO 0107.11.02 –

,,Audit de siguranţă şi sate liniare”, derulat în perioada 2004-2005.

În continuare sunt menţionate câteva din concluziile privind funcţionarea

Comitetelor Judeţene de Siguranţă Rutieră:

o coordonarea eforturilor comunităţilor locale, poliţiei si administraţiei

drumurilor publice pentru asigurarea colaborarii acestora cu CISR;

o întocmirea de rapoarte cu privire la siguranţa circulaţiei la nivel local;

o investigarea accidentelor grave de circulaţie inregistrate pe raza

teritorial-administrativa si efectuarea inspecţiilor de siguranţă rutieră;

o propuneri de investiţii destinate sporirii securitatii rutiere;

o implementarea Sistemului de Audit in Siguranţă Rutieră;




o întocmirea auditului de siguranţă rutiera pentru proiectele de drumuri

noi, reabilitări sau modernizări de drumuri locale;

o propuneri legislative care să limiteze dezvoltarea liniară a satelor şi

oraşelor în lungul drumurilor naţionale.

Securitatea rutieră constituie o miză umană considerabilă care, de cele

mai multe ori, este ignorată. Fiind o problemă majoră a societăţii, securitatea

rutieră aduce atingere vieţii cotidiene şi cere o mobilizare permanentă a

autorităţilor publice.

În context sunt prezentate metodele folosite pentru descrierea situaţiilor

specifice traficului rutier şi evoluţia cercetării siguranţei circulaţiei pe drumurile

publice, fiind identificate cinci modele de abordare a acestui subiect : din punct

de vedere descriptiv, predicativ, al riscului, al consecinţelor şi efectelor produse

de accident, precum şi din punct de vedere al implementării modelelor de

asigurare a securităţii traficului rutier.

Concluzia finală evidenţiază necesitatea valorificării rezultatelor

cercetării, prin elaborarea unor strategii de prevenire şi combatere eficientă a

accidentelor de circulaţie. De asemenea, este de relevat, importanţa abordării

într-o viziune integrată a tuturor măsurilor de siguranţă rutieră şi implementării

noilor modele de acţiune în acest domeniu.

Din acest punct de vedere este necesar să se creeze un program eficient

de asigurare a securităţii circulaţiei rutiere, care cuprinde următoarele etape :

- tratarea siguranţei circulaţiei rutiere ca pe o problemă de sănătate

publică ;

- crearea unei imagini unanim acceptate asupra viitorului siguranţei

transportului rutier ;

- identificarea şi centralizarea întregii problematici din domeniul

siguranţei circulaţiei rutiere ;




- stabilirea obiectivelor generale la nivel naţional şi regional ;

- defalcarea obiectivelor generale în sarcini specifice fiecărei

problematici, prin folosirea indicatorilor siguranţei rutiere ;

- elaborarea unui set de măsuri eficiente în scopul reducerii costurilor

pentru fiecare domeniu al problematicii abordate ;

- stabilirea clară a responsabilităţilor, a rolurilor instituţionale şi

organizaţionale ce revin fiecărui factor implicat în realizarea acestui program;

- elaborarea unor strategii de fluidizare şi asigurare a siguranţei

circulaţiei rutiere ;

- transferarea responsabilităţilor cu privire la asigurarea siguranţei

rutiere, de la nivel naţional la nivel regional sau local;

- corelarea fondurilor alocate de la buget pentru acoperirea cheltuielilor

determinate de accidentele rutiere cu sumele necesare aplicării măsurilor de

asigurare a siguranţei circulaţiei rutiere;

- educarea publicului şi a factorilor de decizie în domeniul circulaţiei

rutiere;

- analizarea situaţiei traficului rutier şi, dacă este necesar, luarea

măsurilor ce se impun pentru asigurarea securităţii acestuia ;

- elaborarea unor sisteme eficiente de constrângere, în vederea

respectării normelor care nu sunt agreate de public ;

- asigurarea securităţii traficului pe drumurile publice printr-un

management performant cu obiective specifice pentru fiecare zonă de risc şi

stabilirea unor sisteme de monitorizare în scopul măsurării permanente a

indicatorilor de siguranţă;

- crearea unor structuri independente de urmărire şi evaluare a

rezultatelor măsurilor întreprinse.




Realizarea acestui program impune desfăşurarea unor activităţi de

cercetare şi procesare a datelor, elaborarea şi dezvoltarea unor teorii şi modele

noi de asigurare a securităţii circulaţiei rutiere, precum şi testarea acestora, în

vederea implementării.




II SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

II.1 Scurt istoric al siguranţei circulaţiei rutiere

În trecut, s-a susţinut ideea conform căreia nu există niciun mod raţional

de a defini problemele de siguranţă a circulaţiei şi de a aprecia cât de uşor

aceste probleme pot fi rezolvate. Faptul că factorii de risc care contribuie la

producerea accidentelor interacţionează în moduri complexe care nu sunt

cunoscute în totalitate, este evident.

De asemenea, este adevărat faptul că nu există niciun mod “corect” din

punct de vedere ştiinţific pentru a defini problemele siguranţei circulaţiei, cel

puţin nu în sensul strict al cuvântului. Dar este eronat să concluzionăm că orice

listă de factori ce contribuie la producerea accidentelor rutiere este complet

arbitrară, şi deci, fără utilitate ca explicaţie ştiinţifică sau pentru scopul de a

dezvolta un program eficient de siguranţa circulaţiei. O abordare raţională a

evaluării importanţei factorilor de risc care contribuie la producerea

accidentelor rutiere poate fi realizată pe baza a diverse concepte.

Inginerul britanic J.J.Leeming a comparat statisticile privind accidentele

fatale în Marea Britanie, pentru a stabili o legatură între incidentele din reţeaua

de transport, atât înainte cât şi după introducerea vehiculelor motorizate pentru

călători, incluzându-le şi pe cele maritime. În perioada 1863 – 1870, au fost 470

decese la un milion de persoane (76 pe calea ferată, 143 rutiere, 251 maritime);

pentru perioada 1891 – 1900, numerele corespunzătoare sunt :348 ( 63, 107,

178 ); pentru perioada 1931 – 1938 : 403 ( 22, 311, 70 ) şi pentru anul 1963 :

325 (10, 278, 37).




II .2 Accidentele de circulaţie

II.2.1 Introducere

În România, înregistrarea accidentelor de circulaţie şi evidenţa acestora

se realizează în conformitate cu prevederile instrucţiunilor nr. 786/03.07.1998,

aprobate prin Ordinul Ministerului de Interne Nr. 33 din 07.04.1998.

Conform acestei reglementări, este înregistrat ca accident de circulaţie

rutieră, evenimentul rutier care îndeplineşte cumulativ următoarele condiţii:

S-a produs pe un drum deschis circulaţiei publice ori şi-a avut originea

într-un asemenea loc;

A avut ca urmare decesul ori rănirea uneia sau mai multor persoane, ori

cel puţin un vehicul a fost avariat sau a provocat pagube materiale;

În eveniment a fost angrenat cel puţin un vehicul în mişcare;

Evenimentul s-a produs ca urmare a nerespectării unei reguli de circulaţie

prevazută de legislaţia rutieră.

În instrucţiunile sus menţionate se dau următoarele definiţii:

“Decedat” – este persoana care a murit la locul accidentului sau în cel

mult 30 de zile de la producerea acestuia, datorită vătămărilor suferite;

“Rănit grav” – este persoana care în urma accidentului a suferit o

vătămare corporală ce a determinat pierderea unui simţ sau a unui organ,

încetarea funcţionării acestora, o infirmitate permanentă fizică sau

psihică, luţirea, avortul, fracturi, comoţii, leziuni interne, striviri, tăieturi

şi rupturi grave, şoc general grav necesitând tratament medical sau care,

din cauza leziunilor suferite, a decedat după a 30-a zi de la data

producerii acestuia;




“Rănit uşor” – este persoana care a suferit răniri secundare, precum

escoriaţii, luxaţii ori contuzii care nu au necesitat spitalizarea;

“Pagube materiale” – reprezintă daunele rezultate ca urmare a avarierii

unui vehicul implicat într-un accident de circulaţie rutieră, precum şi prin

distrugerea sau degradarea altor bunuri datorită producerii evenimentului.

Conform legislaţiei rutiere, clasificarea accidentelor se face astfel:

A. “Accidente soldate cu victime” – evenimente rutiere în urma cărora una

sau mai multe persoane au decedat ori au suferit vătămări corporale. În

această categorie se includ coliziunile între vehicule, între vehicule şi

pietoni, precum şi între vehicule şi animale ori obstacole fixe. Se includ

aici şi accidentele în care a fost implicat un singur autovehicul sau oricare

alt participant la trafic

În funcţie de vătămările produse, indiferent de valoarea pagubelor

înregistrate, aceste accidente sunt considerate:

a. “Accidente grave” – evenimentele rutiere în urma cărora a rezultat

decesul sau rănirea gravă a uneia sau mai multor persoane;

b. “Accidente uşoare” – evenimentele rutiere în urma cărora a

rezultat rănirea uşoară a uneia sau mai multor persoane;

B. “Accidente soldate numai cu pagube materiale” – evenimentele rutiere în

care unul sau mai multe vehicule implicate au fost avariate ori au

provocat pagube materiale.

De remarcat faptul că, intervalul de timp de 30 de zile, luat în considerare

la definiţia “persoanei decedate” are o importanţă deosebită asupra evaluării

consecinţelor rutiere, în speţă a numărului persoanelor decedate şi numărului

accidentelor cu consecinţe fatale. În cazul în care prin definiţie se adoptă




intervale de timp mai mici ( de 24 de ore, 3, 6 sau 7 zile ) pentru timpul în care

persoana este înregistrată ca “decedată” ca urmare a unui accident rutier, se

impun anumiţi coeficienţi de corecţie, dacă acest interval s-ar extinde la 30 de

zile. Acest lucru se impune cel puţin din două motive:

Permite compararea reală la nivelul consecinţelor grave a unor situaţii

statistice, ale unor entităţi, care au la bază timpi diferiţi de urmărire a

decesului;

Permite o evaluare a posibilelor erori de evidenţă, în cazul în care deşi s-a

adoptat ca interval de urmărire a decesului, perioada de 30 de zile, din

varii motive acest lucru nu este posibil, intervalul real fiind mult mai

redus. Aici se face referire la situaţia în care nu poate fi urmărit parcursul

persoanei ranite grav, pe întreaga perioadă mai mică de 30 de zile.

II.2.2 Statistici de accidente

Date recente privind siguranţa circulaţiei în România

Siguranţa rutieră pe reţeaua de drumuri publice din România este

deficitară în comparaţie cu standardele internaţionale. Rata sau indicele de

fatalitate este mai mare decât dublul mediei din ţările UE (7,2 comparativ cu

aproximativ 3 decese la 10.000 autovehicule). Aceste date rezultă din statisticile

ONU.

Graficul de mai jos prezintă statisticile ONU privind rata de fatalitate la

10.000 autovehicule în comparaţie cu alte ţări cu economie de tranziţie din

vecinătatea UE şi cu ţări având un nivel ridicat în domeniul siguranţei rutiere.




Figura 2. Fatalităţi la 10.000 autovehicule ( sursa: Statistica ONU privind

Accidentele Rutiere, din anul 2008)

În anul 1990, definiţia noţiunii de "decedat în accident rutier" în România

se rezuma la persoana "decedată pe loc". Nu existau proceduri standardizate

pentru evidenţa victimelor spitalizate. Aceasta determină o subestimare a

numărului de fatalităţi cu 20-30% în comparaţie cu definiţia recunoscută pe

plan internaţional, în care noţiunea de decedat în accident rutier include

persoanele care au "decedat în curs de 30 de zile de la accident".

Un aspect pozitiv pentru România, care demonstrează că siguranţa

circulaţiei s-a îmbunătăţit începând cu anul 2009, îl reprezintă reducerea

semnificativă a numărului de decese din accidentele rutiere, în ciuda faptului că

parcul total de autovehicule a crescut anual cu 5-6% în ultimii zece ani.




Tabelul 6. Dinamica accidentelor de circulaţie grave produse în perioada 1999

- 2009

În perioada sus menţionată au fost implementate a serie de măsuri care au

contribuit la sporirea securităţii rutiere şi implicit la reducerea numărului de

decese, după cum urmează:

limitarea vitezei de circulaţie în localităţi la 50 km/h;

utilizarea obligatorie a centurilor de siguranţă de către persoanele

aşezate pe scaunele din faţă, precum şi în afara localităţilor de către persoanele

aşezate pe scaunele din spate;

mărirea cuantumului amenzilor pentru încălcarea regulilor de

circulaţie;

implementarea unui program de identificare, analiză şi eliminare a

punctelor criminogene;

conştientizarea factorilor de răspundere asupra pierderilor societăţii

în urma accidentelor de circulaţie;

cursuri de educaţie rutieră obigatorii în învăţământul primar şi

gimnazial;

limitarea vârstei pentru utilizarea mopedelor pe drumurile publice.

An Accidente Morti Raniti Grav

1999 7954 2473 6852

2000 7622 2474 6533

2001 7300 2451 6072 Perioada Accidente Morti Raniti Grav

2002 7234 2410 5973 6 luni 2009 4496 1133 4041

2003 6689 2229 5585 6 luni 2010 3901 969 3625

2004 7068 2444 5774 Diferenta -595 -164 -416

2005 7211 2629 5885 % -13,23 -14,47 -10,29

2006 7164 2587 5780

2007 8505 2800 7091

2008 10645 3065 9403

2009 10207 2796 9091

2009 / 2010




Este logic faptul că îmbunătăţirile de tipul celor menţionate mai sus,

trebuiesc susţinute prin eforturi suplimentare pentru îmbunătăţirea

infrastructurii rutiere.

Statisticile arată că aproximativ 40% din totalul accidentelor grave se

înregistrează pe drumurile naţionale, 40% pe străzile din localităţi şi

aproximativ 20% pe drumurile judeţene şi comunale. Lungimea autostrăzilor şi

a drumurilor naţionale este de 16.500 kilometri, a drumurilor judeţene şi

comunale de aproximativ 62.449 km, a străzilor din oraşe şi comune însumează

aproximativ 119.988 km. Aceste lungimi reprezintă 8,3 %, 31,4 % şi 60,3 % din

lungimea totală a drumurilor publice ( statistică C.N.A.D.N.R. 2009 ).

Tabelul 7. Distribuţia accidentelor grave în localităţile rurale, urbane şi pe

sectoarele de drum situate în afara localităţilor

Statisticile relevă faptul că 33,9% din accidentele grave se înregistrează

în mediul urban, 43% în mediul rural şi 23,1% în afara localităţilor.

Tabelul de mai sus arată că principalele probleme de siguranţă rutieră

apar în zonele rurale. Aproximativ 50% din totalul accidentelor grave se

înregistrează în acele zone, iar rata severităţii (media fatalităţilor per accident)

este mare. Totuşi, se constată o modificare în timp a distribuţiei spre sectoarele

de drum situate în afara localităţilor. În prezent, raportul dintre numărul

An Localitati rurale Localitati urbane In afara localitatilor Total accidente grave

1999 3.560 3.477 868 7.905

2000 3.455 3.128 995 7.578

2001 3.197 2.860 1.217 7.274

2002 3.171 2.748 1.297 7.216

2003 2.853 2.405 1.420 6.678

2004 3.137 2.527 1.399 7.063

2005 3.438 2.453 1.305 7.196

2006 3.193 2.197 1.769 7.159

2007 3.821 2.645 2.039 8.505

2008 4.699 3.506 2.440 10.645

2009 4.389 3.456 2.362 10.207




accidentelor grave şi a persoanelor decedate, înregistrate pe sectoarele de drum

situate în afara localităţilor, este mai mare în comparaţie cu cel de acum cinci

ani. Această situaţie reflectă şi o creştere a volumului traficului rutier.

În general, statisticile privind accidentele rutiere se concentrează pe

cauzele accidentelor, situaţie tipică ţărilor în curs de dezvoltare. În mod

tradiţional, atribuţiile Poliţiei Rutiere constau în identificarea autorilor, a

cauzelor şi mecanismului producerii accidentului, precum şi obţinerea datelor

premergătoare procedurilor legale.

Caracteristic ţărilor din estul Europei este faptul că "traversările

neregulamentare de către pietoni", constituie cauza dominantă la care se

adaugă şi cauze precum, "traversările imprudente ale drumului de către copii cu

vârsta cuprinsă între 6-14 ani" şi "nesupraveghere copii cu vârsta între 0-6 ani".

De fapt, aceste trei "cauze" reprezintă 28% din totalul accidentele grave

înregistrate în anul 2009, respectiv 2.858 accidente.

II.2.3 Viteza, riscul şi consecinţele

Viteza transformă mici greşeli în adevarate tragedii umane. De asemenea,

viteza are o influenţă crucială asupra numărului persoanelor decedate sau rănite

şi asupra gravităţii pagubelor. În mod normal marjele de siguranţă sunt

suficiente spre a evita coliziunile între participanţii la trafic sau între aceştia şi

obstacolele adiacente drumului.

Marjele de siguranţă pentru şoferi au în vedere viteza şi printre altele,

distanţa de frânare. Când se rulează cu viteză redusă, în cazul apariţiei unui

pericol iminent se poate opri pe o distanţă mai mică. Spre exemplu, distanţa de

oprire pentru viteza de 30 km/h, este jumătate din aceea care corespunde vitezei

de 50 km/h. Viteza redusă are urmatoarele efecte:

risc redus de coliziune;




consecinţe mai puţin grave în caz de coliziune.

Figura 3. Distanţa de oprire (metri) ( sursa: Carlsson, 1999 –Relaţia între

viteză şi distanţa de oprire)

Un şofer care rulează cu 50 km/h are nevoie de o distanţă de oprire de

două ori mai mare decât dacă ar merge cu 30 km/h. Dacă un pieton intră pe

partea carosabilă la distanţă de 13 metri în faţa unui vehicul care rulează cu 50

km/h, şoferul nu are timp să frâneze şi în consecinţă autovehiculul îl loveşte cu

toată forţa de impact. In cazul unui autovehicul care rulează cu viteza de 30

km/h, acesta poate opri şi astfel pietonul nu va fi lovit. Această ipoteză este

valabilă în cazul în care şoferul este atent şi reacţionează rapid, într-o secundă,

suprafaţa părţii carosabile este uscată si sistemul de frânare este în stare bună de

funcţionare.

Dacă un pieton este lovit de un autovehicul care rulează cu 50 km/h în

mod normal, moare sau este grav rănit. Mai întâi este afectat de coliziunea cu

vehiculul şi apoi de contactul cu partea carosabilă sau cu alte obiecte/obstacole

fixe de care se loveşte.

Siguranţa conducătorilor auto şi a pasagerilor din autovehicule a fost

îmbunătăţită substanţial în ultimele decenii. Un autoturism din anii 2000 este de

două ori mai sigur decât unul din anii '60, datorită zonelor care prin deformare




reduc energia cinetică a vehiculului şi altor îmbunătăţiri. Ca pieton, nimeni nu e

protejat. În laboratoarele marilor companii producătoare de autoturisme se

efectuează cercetari pentru punerea în evidenţa a efectelor vitezei si implicit a

energiei de impact asupra pietonilor. Riscul ca pietonii să fie ucişi la diferite

viteze, urmare a coliziunii cu un autovehicul, este prezentat în tabelul de mai

jos:

Figura 4. Relaţia dintre viteză în momentul impactului şi riscul ca pietonul să

fie ucis ( sursa: Spolander, 1999)

În cazul unei viteze mai mici de 30-40 km/h, probabilitatea ca un pieton

sa nu sufere vătămari corporale grave, este mare. În cazul vitezelor mai mari,

şansele pietonilor de a supravieţui sunt reduse. Gravitatea traumelor suferite

depinde şi de vârstă. Astfel, la o viteză mai mare de 40 km/h, riscul pentru o

persoană de 50 de ani este de două ori mai mare decât pentru un tânăr.

II.2.4 Evaluarea gradului de risc în circulaţia rutieră

Pentru evaluarea gradului de risc, se utilizează următorii indicatori

sintetici pe baza cărora se pot stabili tendinţele accidentelor traficului rutier la

nivel teritorial şi global:




Coeficientul de concentrare a accidentelor grave, corespunzător drumului

( K-drum ), obţinut prin raportarea numărului accidentelor grave la

lungimea totală a reţelei de drum specifică judeţului. Pentru o analiză de

detaliu se pot defini coeficienţi specifici fiecărei categorii de drum, prin

raportarea numărului de accidente grave înregistrate pe o anumită

categorie de drum ( naţional, judeţean, comunal, stradă ) la lungimea

efectivă a reţelei de drum din categoria respectivă. Pentru o analiză

globală vom folosi valoarea K-drum, calculată pentru fiecare judeţ;

Coeficientul de concentrare a accidentelor grave, corespunzător parcului

de autovehicule ( K-parc ), obţinut prin raportarea numărului accidentelor

grave la 1000 vehicule parc propriu judeţ.

În funcţie de aceşti coeficienţi se defineşte un Coeficient de Risc

Intrinsec CRI, propriu fiecărui judeţ, stabilit cu formula:

CRI = ( K–drum x K-populaţie x K-parc )1/3

Coeficientul CRI caracterizează componenta statică a potenţialului de

risc de accident la nivelul fiecărui judeţ.

Pentru calculul Coeficientului de Risc de Accidente CRA se foloseşte

formula:

CRA = T x (1 – T ) x K-drum x K-populaţie x K-parc / 100.000,

unde T este tranzitul, reprezentând procentul accidentelor grave comise cu

vinovăţie de conducătorii auto în tranzit, faţă de totalul accidentelor grave

comise din vinovaţia conducătorilor auto, înregistrate la nivel de judeţ.

Coeficientul CRA caracterizează componenta dinamică a potenţialului de

risc de accident la nivelul fiecărui judeţ.




Pentru luarea în consideraţie şi a consecinţelor accidentelor (a

persoanelor decedate) se poate utiliza Coeficientul de Risc Accidente –

Persoane Decedate, CRA – M, definit de relaţia:

CRA – M = CRA x IM, unde IM este Indicele de Mortalitate calculat

prin raportarea numărului persoanelor decedate / 10.000 locuitori judeţ.

II.3 Teoria şi practica siguranţei circulaţiei rutiere

II.3.1 Campania întreprinsă pentru reducerea numărului accidentelor rutiere

Accidentele de circulaţie, prin efectele pe care le produc, constituie o

problemă socială de sănătate la nivel global. În timp ce în ţările dezvoltate

situaţia în acest domeniu tinde să se îmbunătăţească, în ţările în curs de

dezvoltare, precum şi în cele cu economii aflate în tranziţie se manifestă

tendinţe negative.

În întreaga lume, anual, numărul deceselor şi a rănirilor grave ca urmare

a accidentelor produse în traficul rutier este foarte mare – mai mult de 150.000

decese şi 6.000.000 răniţi grav, la finele anului 2007 – cifră care, conform

previziunilor, va înregistra o creştere constantă.

Întrucât bolile infecţioase se află relativ sub control, se constată o creştere

a interesului care se acordă mortalităţii cauzate de accidentele care se produc în

circulaţia rutieră. Probabilitatea ca, într-o oră, o persoană să fie rănită într-un

accident de circulaţie este de 30 de ori mai mare decât probabilitatea ca, în

acelaşi interval de timp, o persoană să sufere un accident de muncă. Conform

statisticilor, într-o ţară cu trafic rutier intens, jumătate din populaţie va suferi în

timpul vieţii un accident grav de circulaţie. Tinerii sunt mai afectaţi de

accidentele de circulaţie decât alte segmente ale populaţiei la care mortalitatea




se datorează în primul rând bolilor cronice. În multe ţări, accidentele de

circulaţie constituie cauza principală a mortalităţii în rândul tinerilor şi au o

pondere mai mare decât alţi factori, în scăderea mediei de viaţă a populaţiei.

Realitatea ilustrează clar faptul că accidentele de circulaţie constituie o

problemă gravă a sănătăţii publice, comparabilă cu alte maladii ale secolului,

cum ar fi HIV, malaria, bolile cardiovasculare şi cancerul.

De remarcat este că, în ultimul timp, la nivelul ţărilor membre ale UE,

numărul persoanelor rănite sau decedate în urma unor accidente de circulaţie a

scăzut, deşi traficul auto s-a intensificat. Aceasta se datorează, în principal,

faptului că la baza strategiilor adoptate şi a măsurilor întreprinse s-a aflat

cercetarea sistematică a problematicii siguranţei rutiere.

-60%

-50%

-40%

-30%

-20%

-10%

0%

10%

20%

Leto

nia

Spa

nia

Port

uga

liaE

sto

nia

Fra

nta

Lituania

Italia

Isra

el

Irla

nd

aG

erm

ania

Slo

venia

Slo

vaci

aB

elg

iaE

lvetia

Fin

landa

Sue

dia

Austr

iaU

ngaria

Ola

nda

Cehia

Luxem

burg

Mare

a B

rita

nie

Danem

arc

aC

ipru

Norv

eg

iaP

olo

nia

Gre

cia

Bulg

aria

Rom

an

iaM

alta

Figura 5. Evidenţa procentuală a numărului deceselor din accidente rutiere

între 2001 şi 2009 (sursa : European Transport Safety Council 2010)

Într-adevăr, încă de la iniţierea sa, acum 30 de ani, programul de

cercetare a transporturilor rutiere în cadrul Organizaţiei pentru Cooperare şi

Dezvoltare Economică (OECD), a investigat numeroase cazuri privind




siguranţa rutieră. De asemenea, au fost întreprinse câteva tentative de

dezvoltare a coordonării activităţilor întreprinse în acest domeniu, precum şi de

elaborarea unor programe integrate (OECD 1984, 1990, 1994, 2000). În

prezent, grupul de cercetare din cadrul ţărilor membre OECD recunoaşte

necesitatea asigurării unei baze teoretice multilaterale în domeniul siguranţei

circulaţiei rutiere, în vederea elaborării strategiilor de perspectivă în acest

domeniu.

II.3.2 Modul de abordare a activităţii de cercetare în domeniul siguranţei

circulaţiei rutiere

În mod frecvent, în cadrul problematicii siguranţei circulaţiei rutiere, se

face distincţie între practică şi teorie. Aceasta este, probabil, cauza cea mai

frecventă a interpretării greşite că ar exista diferenţe sau chiar contradicţii între

activitatea practică şi abordarea teoretică a problematicii. În realitate, practica

se bazează pe teorie, ceea ce este valabil şi în cazul siguranţei pe drumurile

publice. Cercetătorii care studiază o problemă au propria lor idee în ceea ce

priveşte structura, subgrupurile specifice ale problemei şi modul de abordare a

acesteia, în vederea aplicării celor mai adecvate măsuri. Teoria oferă o

perspectivă de ansamblu a problemelor şi o platformă comună de acţiune

tuturor părţilor implicate, de la cercetători pană la practicieni.

În ultimii ani, în activitatea de prevenire a accidentelor rutiere au fost

aplicate tehnologii şi metodologii noi, cum ar fi « sistemele expert ». Succesele

obţinute prin aplicarea acestor metode avansate întăresc argumentele celor care

susţin aplicarea într-o mai largă măsură a teoriilor şi modelelor rezultate din

cercetare. Folosirea noilor tehnologii, cum ar fi transportul telematic, necesită

însă o bază teoretică multilaterală.




În viitor, activitatea de asigurare a siguranţei circulaţiei pe drumurile

publice se va baza pe transportul rutier telematic. Aplicarea unor asemenea

sisteme se presupune că va schimba în mare măsură modelele comportamentale

ale celor care folosesc drumurile publice. Este însă foarte dificil de studiat şi în

ultimă instanţă de cunoscut, care va fi influenţa introducerii unor asemenea

tehnologii asupra participanţilor la trafic, fără a dispune de modelele teoretice

necesare.

În dezvoltarea « sistemelor expert » şi a sistemelor bazate pe procesarea

informaţiilor, rezultatele cercetării avansate sunt adesea folosite de nespecialişti

fără ca aceştia să cunoască procesul care produce efectele respective. În

asemenea cazuri, va fi necesar un model structurat, cuprinzând principalele

operaţii din sistem care să explice relaţiile de bază încorporate în sistemul

expert. Fără nici un dubiu, un asemenea model va facilita implementarea

sistemului.

În activitatea de cercetare a siguranţei traficului rutier, ca şi în alte

domenii de cercetare, modelele teoretice sunt componente esenţiale. Fără o

folosire extensivă a teoriilor şi modelelor, activitatea de cercetare a siguranţei

circulaţiei rutiere nu poate avea eficienţa dorită.

II.3.3 Extinderea obiectivelor cercetării transportului rutier

La începuturile transportului rutier, abordarea problematicii siguranţei

traficului era, în general, unidisciplinară. În prezent, cercetarea în acest

domeniu are un caracter multidisciplinar. Cercetătorii care se ocupă cu

siguranţa traficului rutier provin din diverse domenii de activitate, cum ar fi :

inginerie tehnică, medicină, psihologie, sociologie, economie, matematică,

fizică şi chimie. Abordarea unidisciplinară a problematicii siguranţei rutiere nu




poate conduce la rezolvarea satisfăcătoare a acestei probleme, întrucât există o

strânsă interacţiune între disciplinele din domeniul cercetării siguranţei rutiere,

precum şi între obiectivele transportului rutier. De exemplu, în ultimii ani, a

crescut interesul publicului faţă de problemele ecologice determinate de

influenţa traficului auto asupra mediului înconjurător. Este important ca

cercetătorii care studiază problematica siguranţei circulaţiei rutiere să ţina cont

de aceste schimbări ale atitudinii populaţiei, atunci când elaborează teorii şi

modele ale traficului rutier.

II.3.4 Obiectivele şi potenţialii beneficiari ai programului

Programul cadru de cercetare al grupului de experţi ai OECD conţine

patru obiective :

1. să explice necesitatea şi să sublinieze importanţa folosirii teoriilor şi

modelelor în activitatea de cercetare a problematicii siguranţei

circulaţiei rutiere ;

2. să analizeze şi să dezvolte principiile de bază folosite pentru

descrierea circumstanţelor în care se produc accidentele rutiere în

anumite zone, perioade de timp sau în anumite condiţii ;

3. să analizeze problemele majore care apar în interpretarea datelor

accidentelor ;

4. să structureze şi să rezume teoriile şi modelele explicative ale

accidentului, precum şi consecinţele acestuia, într-o manieră generală,

astfel încât să se creeze o viziune de ansamblu a problematicii ;

5. să explice necesitatea stimulării abordărilor teoretice în vederea

elaborării şi implementării unor modele mai eficiente de asigurare a

siguranţei rutiere.




Studiul se adresează următoarelor grupuri de potenţiali beneficiari :

- tehnicieni ;

- practicieni ;

- cercetători.

Din diferite considerente, abordarea în comun a acestei problematici

poate fi benefică pentru toate aceste trei grupuri de specialişti. Desigur, formaţia

ştiinţifică de bază a specialiştilor aparţinând celor trei grupuri este foarte diferită

din punctul de vedere al specializării şi al structurii educaţionale, ceea ce

generează uneori conflicte în interpretarea anumitor informaţii, însă aceasta este

o problemă cu care profesioniştii se confruntă adesea atunci când lucrează în

echipă. Iată de ce unul din scopurile acestui raport este identificarea căilor de

perfecţionare şi dezvoltare a strategiilor de asigurare a siguranţei circulaţiei,

bazate pe rezultatele cercetării ştiinţifice; în acest domeniu toate cele trei

grupuri trebuie să joace un anumit rol.

Rezultatele studiului sunt prezentate în doua rapoarte. Cel pe care îl

prezint se adresează deopotrivă celor trei grupuri, în timp ce al doilea se axează

pe informaţii tehnice detaliate, necesare cercetătorilor şi specialiştilor care

urmăresc îmbunătăţirea instrumentelor de analiză a problematicii în discuţie.

Tehnicienii - Acest grup este interesat de înţelegerea problemelor sociale

şi de sănătate publică, asociate cu accidentele de circulaţie ; de exemplu,

semnificaţia creşterii procentului de morţi şi răniţi în accidente de circulaţie faţă

de mortalitatea rezultată în urma unor boli grave, precum şi existenţa

cunoştinţelor (teorii, modele) necesare analizării şi reducerii progresive a

acestor riscuri. Este important pentru acest grup să realizeze că teoriile şi

modelele care au legătură, în sens larg, cu siguranţa circulaţiei rutiere, sunt părţi

componente ale aceleiaşi strategii. Aceasta facilitează participarea echipei la

elaborarea unei strategii coerente, bazate pe acelaşi model sau teorie.




Practicienii cunosc, în general, problematica siguranţei circulaţiei rutiere.

Aceştia sunt interesaţi de concluziile cu aplicaţii practice ale cercetării

siguranţei rutiere şi de posibilităţile reale de aplicare a rezultatelor acesteia.

Pentru acest grup este important să înţeleagă că teoriile şi modelele nu sunt

elaborate numai pentru cercetători. Practicienii trebuie să comunice, atât cu

cercetătorii, cât şi cu tehnicienii.

Cercetătorii sunt specialiştii care acordă cel mai mult importanţă teoriilor

şi modelelor. Aceştia sunt specializaţi în domenii specifice de activitate în care

au cunoştinţe vaste. Totuşi, pentru cercetători prezintă interes ideile, avantajele

şi dezavantajele diferitelor modele utilizate şi în alte domenii de activitate, în

care nu sunt specializaţi. Al doilea raport de cercetare, care conţine modele şi

principii ale siguranţei circulaţiei rutiere, se adresează în primul rând acestui

grup de specialişti.

II.3.5 Auditul de siguranţă rutieră

Planurile de acţiune în siguranţa rutieră trebuie să prevadă aplicarea unui

program de îmbunătăţire a zonelor periculoase, concentratoare de accidente de

circulaţie cu consecinţe grave.

Prima dificultate apărută în aplicarea unui asemenea program este de

ordin metodologic, şi constă în identificarea zonele periculoase. Următoarea

schemă prezintă principalele metode de identificare:




Tabelul 8. Metode de identificare

Siguranţa

traficului

Metode de

identificare

DRUMURI EXISTENTE PROIECTE DE

DRUMURI

INFORMAŢIE Accidente Observaţii Planuri de situaţie

ANALIZE - accidentele grave

- cauzele accidentelor

- inspecţii

- audituri

- audituri

PROBLEME DE SIGURANŢĂ

În plan social, necesitatea îmbunătăţirii siguranţei rutiere se poate

exprima în patru moduri, funcţie de natura pericolului în cauză:

- pericol demonstrat: măsură obiectivă de siguranţă, bazată pe statistici

de accidente;

- pericol potenţial: măsură (obiectivă) ştiinţifică, bazată pe calculul

riscului de accidentare în funcţie de caracteristicile drumului şi de

volumul traficului;

- pericol experimentat: măsură subiectivă exprimată de utilizatori;

adesea foarte diferită de un pericol demonstrat sau potenţial;

- pericol intolerabil: (măsură subiectivă) unele accidente sunt

considerate ca inacceptabile de către societate, chiar dacă riscul de

apariţie nu este foarte ridicat: accidente cu copii, vehicule care

traversează zona mediană a unei autostrăzi etc.

Acţiunile profilactice se bazează pe concluziile analizelor anterioare de

siguranţă, pentru a aplica măsuri corective în locurile considerate periculoase,

deoarece au caracteristici similare celor din locurile în care s-au concentrat




accidentele în trecut (nu este absolut necesară o concentraţie anormală de

accidente în aceste locuri pentru a justifica o acţiune de siguranţă). Astfel de

acţiuni sunt necesare, deşi nu sunt la fel de rentabile ca şi cele efectuate în

punctele negre. Aceste acţiuni răspund unui imperativ social şi sunt, în multe

ţări, stipulate prin lege. Există indoieli privind eficienţa acestor operaţii

profilactice pe drumurile existente, deoarece bugetele, rareori sunt suficiente

pentru a trata toate zonele concentratoare de accidente. Totuşi, progresele

înregistrate recent în domeniul auditurilor de siguranţă rutieră permit

justificarea acestor operaţiuni de prevenire.

Auditul de siguranţă este o procedură sistematică de examinare a unui

proiect de drumuri (în diverse etape ale dezvoltării sale) sau a unui drum

existent, realizată de o autoritate tehnică competentă (un singur auditor sau

echipă) şi independentă de proiectant sau de administrator, care vizează

identificarea defectelor ce ar putea antrena producerea accidentelor şi creşterea

gravităţii acestora.

Se efectuează audituri de siguranţă în numeroase ţări, atât în mediu urban

cât şi în mediu rural şi în toate etapele proiectelor:

- studiu de fezabilitate: alegerea tipului de drum, de intersecţie etc.;

- proiectarea preliminară: alegerea traseului, detaliile studiului

preliminar;

- proiectarea detaliată;

- înainte de a fi dat în circulaţie;

- după darea în circulaţie;

- drumuri existente.

Proiectanţii de drumuri caută în mod normal să ofere cea mai mare

siguranţă posibilă. Totuşi, experienţa a arătat că problemele de siguranţă pot

surveni la scurt timp după darea în circulaţie a unui drum nou. Adesea, se




invocă absenţa sau insuficienţa normelor pentru a explica această stare de fapt,

sau accesul dificil la cele mai recente studii asupra accidentelor rutiere ori chiar

dificultatea de revizuire rapidă a standardelor. Auditurile constituie de

asemenea o completare utilă a normelor existente.

Pentru a putea propune soluţii eficace la problemele de siguranţă

întâlnite, trebuie cunoscute bine cauzele accidentelor şi mai ales, natura

pericolelor şi riscurilor prezentate de drum. Expertiza şi experienţa sunt

elementele cheie ale ingineriei siguranţei rutiere, având în vedere că acestea

permit înţelegerea detaliilor care se află adesea la baza beneficiilor realizate în

domeniul respectiv.

Se disting două niveluri de ameliorare a infrastructurii rutiere, cu

impacturi bugetare diferite:

• îmbunătăţiri vizând modernizarea reţelei, cu referire la construirea

de noi lucrări de infrastructură de concepţie mai sigură (aplicarea normelor

recente, realizarea auditurilor de siguranţă etc.), care implică investiţii

considerabile;

• îmbunătăţiri ale reţelei existente sugerate de studii de siguranţă şi

efectuate în locaţiile periculoase. Măsurile de corectare sunt localizate –

îmbunătăţirea unei intersecţii, corectarea unei curbe, eliminarea unui obstacol la

marginea drumului, care implică investiţii mai puţin importante. Pentru a fi

eficiente, aceste măsuri trebuiesc însoţite de operaţii asemănătoare pe

tronsoanele adiacente zonelor criminogene, în scopul abordării unitare a

drumului si implicit, pentru a se evita posibila migraţie a accidentelor.




II.4 Factorii care influenţează siguranţa circulaţiei

II.4.1 Factorul uman

Într-un conflict de circulaţie, viteza este factorul crucial în ceea ce

priveşte transformarea conflictului în accident, iar în caz de coliziune, este

factorul de care depinde gravitatea vătămărilor. La viteze mai mici avem timp

să reacţionăm, să frânăm şi să evităm coliziunea prin ocolire. În cazul în care se

produce o coliziune, forţele la care este supus organismul sunt mai reduse la

viteze mai mici şi probabilitatea de supravieţuire creşte semnificativ.

Este natural să păstrezi viteza potrivită dacă mediul înconjurător al

drumului este proiectat şi adaptat pentru cei care îl folosesc. Nu există nici un

dubiu în legătură cu necesitatea reducerii vitezei, mai ales în zonele locuite. Pe

anumite străzi, drumuri, circulaţia autovehiculelor ar trebui să aibă prioritate,

stabilind restricţii pentru pietoni, biciclişti şi vehiculele cu tracţiune animală.

Într-o reţea de drumuri, cele mai periculoase zone pentru autovehicule sunt, de

obicei, acelea în care pietonii intersectează fluxul auto. Numărul mare de

victime printre pietoni arată cât de important este acest aspect în ţara noastră.

Pentru îmbunătăţirea condiţiile de trafic în cazul pietonilor, incluzând şi

măsuri de sporire a securitaţii rutiere şi a creării facilităţilor de deplasare pentru

aceasta categorie de participanţi la trafic, este necesar să se stabilească un

program anual în care problemele respective să fie abordate pas cu pas.

Pentru a urmări şi a evalua efectele măsurilor luate trebuiesc efectuate

permanent studii şi complementar ar trebui analizat comportamentul tuturor

participanţilor la trafic. O atenţie specială trebuie acordată vehiculelor agricole

şi a celor cu tracţiune animală. Aceste vehicule au nevoie de drumuri separate

sau de o reţea de drumuri agricole destinate traficului lent. Statisticile relevă




faptul că majoritatea accidentele sunt datorate erorilor umane. Împrejurările

care concură la producerea unui accident rutier sunt mult mai complexe decât

situaţiile pe care conducătorul auto le poate gestiona, iar multe dintre acestea

sunt cauzate de mediul încojurător al sectorului de drum respectiv.

Numeroase accidente se produc când conducătorul auto este surprins de

apariţia neaşteptată a unor sitauaţii:

în consistenţa traseului pe care se deplasează vehiculul (spre

exemplu apariţia bruscă a unei curbe după un tronson lung în aliniament);

la apariţia unei intersecţii;

la trecerea de la un drum interurban la un drum situat în localitate.

"Să nu-l surprinzi niciodată pe şofer!" este unul dintre cele mai

importante principii. Îmbunătăţirea condiţiilor de trafic poate să uşureze

deplasarea utilizatorilor de drum şi să-i determine pe aceştia să conducă în

siguranţă, având drept consecinţă reducerea accidentelor şi a victimelor.

Principalul scop trebuie să fie adaptarea sistemului tehnic de transport la natura

utilizatorilor, la abilităţile şi limitările acestora, asemenea altor aplicaţii tehnice.

II.4.2 Vehiculul

Vehiculul (de la "vehore" - a deplasa, în lb. latină) reprezintă în

accepţiunea circulaţiei rutiere un sistem mecanic, destinat transportului de

bunuri sau persoane ori realizării unor servicii sau lucrări, care se deplasează pe

drumurile publice. Vehiculul care se deplasează prin mijloace proprii (este

echipat cu motor pentru a se autopropulsa) se numeşte autovehicul.

În noţiunea generală de vehicul sunt incluse atât vehiculele simple (cu

tracţiune animală, biciclete, vehicule trase sau împinse cu mâna), cât şi

autovehiculele. În schimb, nu intră în noţiunea generală de vehicul, căruciorul




de transportat copii, sacoşa sau gemantanul cu roţi, acestea intrând în regimul

de circulaţie al pietonului.

Din punct de vedere al circulaţiei rutiere, autovehiculul este vehiculul

care se deplasează prin autopropulsare, circulă frecvent pe drumurile publice

(este destinat prin construcţie să se deplaseze pe drumul public, nu îl foloseşte

doar ocazional) şi care serveşte la transportul de persoane, bunuri sau la

efectuarea de lucrări.

Vehiculul reprezintă o componentă importantă a circulaţiei rutiere. Este

considerat un factor de substanţă în circulaţia rutieră deoarece constituie

mijlocul de deplasare pe drumurile publice.

Evoluţia vehiculelor a fost determinată în mod direct de evoluţia

cunoaşterii umane, având ca punct de plecare descoperirea roţii şi continuând,

după inventarea motorului cu abur (1760 - James Watt), cu apariţia "trăsurii

fără cai" - automobilul (1770 - Joseph Cugnot).

Evoluţia automobilului a fost susţinută prin apariţia motorului electric, a

motorului cu ardere internă şi prin nenumărate invenţii care au adus noi soluţii

tehnice pentru sistemele automobilului.

În ceea ce priveşte evoluţia drumurilor, se poate afirma că ea a fost

determinată în mod direct de evoluţia automobilului, evident în concordanţă cu

stadiul cunoaşterii în domeniul construcţiilor civile.

Vehiculul este un factor important al fenomenului circulaţiei rutiere,

determinând în mod direct securitatea circulaţiei rutiere. Ca urmare, pentru a

circula pe drumurile publice, vehiculele trebuie să îndeplinească o serie de

condiţii tehnice.




II.4.3 Drumul

Drumurile fac parte din sistemul naţional de transport şi sunt căi de

comunicaţie terestră special amenajate pentru circulaţia vehiculelor şi a

pietonilor. Fac parte integrantă din drum: podurile, viaductele, pasajele

denivelate, tunelurile, construcţiile de apărare şi consolidare, trotuarele, pistele

pentru biciclişti, locurile de parcare, oprire şi staţionare, indicatoarele de

semnalizare rutieră şi alte dotări pentru siguranţa circulaţiei, terenurile şi

plantaţiile care fac parte din zona drumului, mai puţin zonele de protecţie. De

asemenea, se consideră ca făcând parte din drum, clădirile de serviciu şi orice

alte construcţii, amenajări sau instalaţii destinate apărării sau exploatării

drumurilor, inclusiv terenurile necesare aferente.

Drumurile au funcţiuni diferite. Distingem următoarele cateogorii:

Drumuri urbane;

Drumuri interurbane, care nu ar trebui să aibă acces direct în

zonele construite.

Aceste categorii de drumuri conţin drumuri principale şi secundare, şi se

pot distinge cel puţin patru tipuri de drumuri având funcţiuni diferite într-o

clasificare ierarhică:

Drumuri de mobilitate sau de conectare (drumuri pe care se

parcurg distanţe lungi şi cu viteză mare).

Drumuri de distribuţie şi colectare (drumuri pentru distanţe mai

mici între drumuri de legătură şi de acces).

Drumuri având funcţiunea de acces (drumuri de acces la proprietăţi

particulare, publice şi de comunicare).

Drumuri agricole şi forestiere.




Pentru asigurarea securităţii rutiere, fiecare categorie de drumuri are

nevoie de un mod propriu de proiectare. Cele mai sigure drumuri sunt cele

mono-funcţionale. Din categoria drumurilor interurbane fac parte autostrăzile şi

drumurile expres, destinate circulaţiei autovehiculelor în tranzit şi care rulează

cu viteză mare. În acest caz, trebuie să existe drumuri colectoare, paralele cu

drumul principal, destinate circulaţiei vehiculelor lente, precum tractoare şi

utilaje agricole, vehicule cu tracţiune animală, biciclete şi pietoni.

Din categoria drumurilor urbane fac parte drumurile principale

(magistrale), cu benzi speciale pentru circulatia autovehiculelor, bicicletelor şi

pietonilor, autostrăzile urbane care asigură conexiuni rapide în oraş şi zone

pentru pietoni, ca variante mono-funcţionale. Mai puţin sigure din punct de

vedere al siguranţei circulaţiei sunt drumurile cu funcţii mixte, precum

drumurile urbane principale care deservesc centre comerciale, drumurile din

localitaţile rurale şi oraşele mici, situate de-a lungul drumurilor naţionale. În

ambele cazuri, şoferii sunt interesaţi să circule cât mai repede posibil şi pietonii

doresc să traverseze în orice secţiune a drumului.

Drumurile cu funcţii mixte trebuiesc evitate, prin separarea din punct de

vedere al funcţiunilor şi categoriilor de utilizatori, pe diferite artere rutiere şi

reţele proprii (special destinate autovehiculelor, pietonilor şi/sau bicicliştilor).

Intersecţiile dintre aceste drumuri trebuie să fie proiectate şi amenajate foarte

clar, pentru toate categoriile de participanţi la traffic, în scopul evitării, pe cât

posibil, a punctele de conflict.

II.4.4 Mediul înconjurător

Lizibilitatea drumului se sprijină pe recunoaşterea rolului important pe

care îl joacă mediul înconjurător rutier asupra percepţiei pericolului de către

conducătorul auto.




Utilizatorul îşi reglează maniera de conducere în funcţie de percepţia pe

care o are faţă de situaţiile de risc, care îi apar şi la care el se poate aştepta, prin

anticiparea locurilor traversate. Pentru ca un pericol să fie perceput, trebuie mai

întâi să fie vizibil, apoi ca procesul de percepere a informaţiei să fie

conştientizat şi în sfârşit, ca analiza utilizatorului să conducă la rezultate în

concordanţă cu realitatea. Conducerea unui autovehicul este un proces dinamic

şi aceste etape diferite se desfăşoară într-o puternică constrângere de timp. Un

eveniment neprevăzut cere un timp mai lung de detectare şi de recunoaştere, de

unde necesitatea de a reduce timpul de percepţie.

Aşteptările utilizatorilor sunt fondate pe reprezentări permanente ale

traseului drumurilor, structurate în jurul unor tipuri caracteristice, la care sunt

asociate eventuale dificultăţi şi mijloace de a le face faţă. Se pot astfel distinge

trei niveluri pertinente de reprezentare sau de lizibilitate a drumului:

Itinerariile posibile, plecând de la natura utilizatorilor;

Secţiuni de drum, restituite în contextul geografic şi asociate cu anumite

principii de amenajare;

Locuri care permit recunoaşterea imediată a unei stari de pericol şi adaptarea

corespunzătoare a comportamentului.

Lipsa coerenţei între un loc particular şi secţiunea care îl conţine este o

sursă de eroare, putând conduce la accidente. Astfel, semaforul tricolor este

parte componentă a drumurilor urbane, iar implementarea sa în alte zone poate

genera probleme de coerenţă, si implicit de securitate.

De altfel, succesiunea secţiunilor de drum de tipuri diferite generează

probleme de proximitate spaţială şi în consecinţă, de timp, în procesul de

deplasare, de diverse reprezentări şi de înlănţuirea lor logică. În acest sens, s-a

făcut un studiu detaliat asupra categoriilor de căi rutiere, de către utilizatori,




care permite stabilirea, pentru drumuri cu trafic redus, de modalităţi de

percepţie a diferitelor reţele rutiere.

În acelaşi timp, mediul înconjurător poate influenţa siguranţa circulaţiei

prin factorii climatici, precum temperatura, vântul şi precipitaţiile atmosferice.

Ploile abundente sau ceaţa afectează vizbilitatea conducătorilor auto, iar

mâzga, noroiul, ninsoare sau poleiul, siguranţa şi fluenţa traficului.

II.4.5 Concluzii

Un accident rezultă din ruperea echilibrului între cele patru elemente ale

sistemului om-vehicul-mediu-drum.

Sistemul om-vehicul-mediu-drum constituie un cadru conceptual propice

analizei accidentelor şi factorilor asupra cărora se poate acţiona.

În pratică, sunt valabile următoarele principii:

- fiecare accident este rezultatul unei succesiuni de evenimente care

survin în circumstanţe precise;

- fiecare eveniment rutier poate fi legat de o componentă a sistemului

de siguranţă rutieră;

- fiecare lacună a sistemului rezultă în juxtapunerea unor evenimente

defavorabile;

- fiecare incident este în mare măsură determinat de circumstanţele şi

evenimentele anterioare.

Accidentele sunt evenimente aleatorii cu cauze multiple, în parte de

natură deterministă (asupra cărora se poate acţiona) şi în parte de natură

stocastică (asupra cărora nu avem nici o putere).

Chiar dacă factorul uman reprezintă cauza majorităţii accidentelor, nu

trebuie concluzionat că este necesar sa fie luat în considerare şi ameliorat ca




singurul element al sigurantei rutiere. Este nevoie de timp pentru modificarea

comportamentului uman şi aceste schimbări nu se pot produce decât progresiv.

Drumul, din contră, poate fi modificat rapid, cu rezultate imediate.

Tabelul 9. Lista factorilor contributivi

Sistem Înainte de accident În timpul

accidentului

După accident

OM stare fizică:

- oboseală, boală, medicamente,

alcool, handicap: vedere, auz etc.

stare fiziologică:

- stres, neatenţie, distracţie,

atitudine, profil socio –

demografic

- vârsta, sex, ocupaţie, nivel de

educaţie, experienţă şi abilitate

- experienţă în conducere,

cunoaşterea vehiculului şi a

itinerariului

acţiune:

- manevre înainte de coliziune

autoprotecţie:

- centura de siguranţă, cască

stare fizică:

- reflexe

erori:

- imagine mentală

eronată a

drumului

- proasta evaluare

a distanţelor şi a

vitezei

- manevre

neadecvate

acţiune:

- viteză

- frânare

- poziţionare

- avertizări

stare fizică:

- rezistenţa la

impact

stare

fiziologică:

- şoc emoţional

experienţă şi

abilitate

- siguranţa în

primul rând

- protejarea

scenei

accidentului

- cerere de

ajutor

acţiune

- manevre după

accident

VEHICUL factori materiali

- tip, marcă, culoare, putere

stare mecanică

- frâne, pneuri, suspensie, faruri

etc.

deteriorări

- externe, interne

stare în timpul conducerii

- obiecte, poziţia ocupanţilor

- bagaje care obstrucţionează

activarea

siguranţei pasive

- rezistenţă la

deformare

- perne gonflabile

- cerere de ajutor

tratarea

vehiculelor

deteriorate

DRUM geometrie

- profil longitudinal, în plan,

transversal

starea suprafeţei

- aderenţă, uniformitate

marginea

drumului

zonă critică

- zonă de tranziţie

- zonă de lucrări

semnalarea

accidentului




- reziduuri, contaminare

echipament

- semnalizare, marcaj etc.

- mediu

neobişnuit

lacune

- întreţinere-

iluminare

- obstacole pe

drum

MEDIU mediu

- urban, rural

- panouri-reclame publicitare

- comerţ

- debitul traficului

- tipul de utilizatori

starea vremii:

- ploaie, ninsoare, polei

zonă de

recuperare

- acostament,

bandă de

siguranţă

- refugiu central

curăţarea

drumului

II.5 Siguranţa circulaţiei rutiere în România

II.5.1 Generalităţi

În multe ţări, cerinţele de siguranţă rutieră referitoare atât la proiectare,

construcţie şi întreţinere, cât şi la operare, precum şi cerinţele referitoare la

echipamente, sunt cuprinse în standardele tehnice şi normative.

Măsurile referitoare la construcţia drumurilor, proiectate şi implementate

în mod constant, nu exploatează pe deplin posibilităţile proiectării siguranţei

rutiere conform celor mai noi tehnologii. Siguranţa circulaţiei poate fi de

asemenea rezultatul interacţiunii diverselor interese complementare care sunt

implicate. Pe lânga acestea, noile descoperiri necesită timp pentru a-şi găsi loc

în standardele tehnice şi în normative, deoarece trebuiesc verificate şi acceptate.

Tot mai multe ţări şi-au dezvoltat proceduri pentru "Auditul de Siguranţă

Rutieră", care este destinat evitării imperfecţiunilor de siguranţă rutieră în




timpul planificării şi proiectării drumurilor noi, reabilitării şi modernizării

drumurilor sau în cazul sporirii capacităţii de circulaţie.

"Inspecţia siguranţei drumurilor" existente este o procedură uzuală pentru

detectarea deficienţelor de siguranţă rutieră cu scopul eliminării acestora,

precum şi pentru evitarea repetării acestora la noile proiecte.

Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii din România a decis în 2004,

să implementeze un Sistem de Audit de Siguranţă Rutieră, pentru a spori

siguranţa drumurilor din România şi pentru a îndeplini ambiţiosul obiectiv al

UE de reducere cu 50% a numărului victimelor accidentelor rutiere.

II.5.2 Sistemul de Siguranţă a Transportului Rutier din România

Siguranţa transportului rutier, în mod tradiţional, este privită ca o

problemă a ingineriei drumurilor şi vehiculelor precum şi a interoperativităţii

dintre acestea, formarea conducătorilor auto şi a experţilor în domeniul

transporturilor, precum şi a cadrului legislativ adecvat. Cele trei cuvinte-cheie,

Educaţie-Constrângere-Inginerie, sunt în general privite drept coordonate ale

politicilor de siguranţă a transportului. Al patrulea cuvânt-cheie, Serviciul de

Urgenţă sau Salvare este de asemenea văzut ca o parte importantă a sistemului.




Figura 6. Sistemul siguranţei transporturilor rutiere

II.5.3 Sistemul de Management pentru Siguranţă Rutieră

Sistemul de Siguranţă a Transporturilor Rutiere este un ansamblu în care

responsibilităţile sunt împărţite şi distribuite pe diferite niveluri, fără a există o

coordonare.

La nivel local, deşi răspund de siguranţa rutieră atât Poliţia,

administraţiile de drumuri cât şi comunitatea locală, responsabilităţile sunt

disipate şi mult diluate, iar la nivel naţional deciziile politice sunt coordonate de

Consiliul Interministerial pentru Siguranţă Rutieră.




Pentru ca sistemul să funcţioneze, este necesară o coordonare la nivel

local, iar acest lucru se poate realiza prin constituirea unor Comisii Judeţene

pentru Siguranţă Rutieră în cadrul Consiliului Judeţean, care pot focaliza

activităţile specifice din fiecare judeţ.

Figura 7. Coordonarea Comisiilor Judeţene pentru Siguranţă Rutieră

Autoritatea naţională care are responsabilitatea generală asupra siguranţei

rutiere este Consiliul Interministerial pentru Siguranţă Rutieră.




II.5.4 Comisia pentru Siguranţă Rutieră în cadrul Consiliului Judeţean

Comisia pentru Siguranţă Rutieră din cadrul Consiliului Judeţean

reprezintă o veriga de legatură între nivelul local şi nivelul naţional, reprezentat

de Consiliul Interministerial pentru Siguranţă Rutieră.

Planificarea, implementarea şi evaluarea politicii de siguranţă rutiera se

referă în general la elaborarea politicilor de transport. Comisiile Judeţene pentru

Siguranţă Rutieră vor stabili obiective, vor pregăti şi susţine implementarea

legislaţiei sau a reglementărilor vizand siguranţa circulaţiei, vor dezbate

subiecte din întrega paletă a securităţii rutiere, după cum urmează:

Planurile judeţene de acţiuni privind siguranţa rutieră;

Planificarea localităţilor liniare şi utilizarea terenurilor în

dezvoltarea localităţilor ;

Aspecte legate de influenţa mediului înconjurător în siguranţa

rutieră;

Educaţia rutiera în şcoli, inclusiv învăţarea copiilor a mersului pe

bicicletă;

Educaţia rutiera a adolescenţilor;

Aspecte legate de serviciile de urgenţă şi tratamentul medical;

Instruire în cadrul şcolilor de soferi;

Campanii Publice;

Măsuri Administrative.

Actorii în domeniul siguranţei rutiere, la nivel judeţean sunt următorii:

Prefectura;

Consiliul judeţean;

Poliţia rutieră judeţeană;




Primării municipale şi oraşeneşti;

Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din

România prin unităţile sale teritoriale;

Societăţi comerciale pentru transportul rutier public de persoane;

Filiala judeţeana a Registrului Auto Român (RAR);

Agentia judeţeana a Autoritaţii Rutiere Române;

Inspectoratul şcolar judeţean;

Organizaţii non-guvernamentale, ex: Asociaţii profesionale de

drumuri şi poduri, ale transportatorilor rutieri, ale şcolilor de şoferi, Automobil

Clubul Român, etc ;

Inspectoratele judeţene pentru situaţii de urgenţă care cuprind

unităţile de pompieri şi Serviciul Mobil de Urgenţă, Reanimare şi Descarcerare

(SMURD);

Mass-Media.

Activitatea se va desfăşura pe Grupuri de lucru, ai căror membri vor

participa efectiv la îndeplinirea activităţilor fără plată suplimentară. Aceştia vor

întocmi rapoarte şi vor prezenta propuneri Comisiei Judeţene pentru Siguranţa

Rutieră .

Comisia Judeţeană pentru Siguranţă Rutieră se va întruni, în plen, de cel

puţin două ori pe an, sub prezidiul unei persoane politice cu putere de decizie,

iar măsurile dispuse vor fi cu caracter de obligativitate, urmând a fi puse în

practică. Periodic se vor face analize asupra măsurilor dispuse şi evaluarea

rezultatelor.

Anual, Comisia Judeţeană pentru Siguranţă Rutieră va transmite un

raport asupra activităţilor desfaşurate Consiliului Interministerial pentru

Siguranţă Rutieră.




II.5.5 Grupul de lucru pentru analiza accidentelor de circulaţie

La nivelul Ingineriei Siguranţei Rutiere este necesară o activitate efectivă

şi susţinută de catre Administraţiile de Drumuri şi Poliţia Rutieră, constând în

formarea grupurilor de lucru specializate pentru analiza accidentelor rutiere şi

efectuarea inspecţiilor de siguranţă pe drumurile publice.

Sarcinile celor doi factori în cadrul Inspecţiilor de Siguranţă Rutieră sunt

prezentate în tabelul de mai jos.

Tabelul 10. Cooperarea dintre Poliţia Rutieră şi Administraţiile Companiilor de

Drumuri

Activitati ale poliţiei rutiere Activitati ale Administraţiei de

Drumuri

Aplicarea ferma a legislatiei rutiere

Date despre accidentele rutiere

Identificarea punctelor negre şi a

secţiunilor de drum periculoase,

concentratoare de evenimente

rutiere cu consecinte grave

Măsuri de sporire a

sigurantei rutiere cu costuri

reduse:

- Indicatoare rutiere

- Marcaje rutiere

- Amenajari rutiere

Investiţii majore

Grup de lucru pentru analiza Accidentelor Rutiere din fiecare Judeţ

Grupul de lucru pentru analiza accidentelor rutiere va fi instituit prin

reglementări legale şi va fi constituit din experţi calificaţi din partea Poliţiei

Rutiere şi ai administraţiilor de drumuri. Grupul de lucru trebuie să se




întâlnească în mod regulat pentru analiza potenţialelor puncte negre, secţiunile

periculoase de drum sau zonele urbane periculoase. Scopul analizei constă în a

detecta conexiunile negative dintre comportamentul utilizatorilor tipici ai

drumului şi starea drumului, care favorizează producerea şi acumularea

accidentelor rutiere. Obiectivul final este tratarea situaţiilor periculoase, prin

eliminarea deficienţelor şi prevenirea accidentelor.

Măsurile pot fi:

Restricţii locale, cum ar fi limitarea vitezei de circulaţie, controlul

vitezei cu aparatele radar, monitorizarea video a modului de deşfasurare a

traficului rutier, verificarea stării tehnice a vehiculelor rutiere şi a legalităţii

transporturilor rutiere de mărfuri şi persoane;

Reglementarea traficului prin indicatoare şi marcaje rutiere;

Îmbunătăţirea semnalizării de informare şi orientare;

Îmbunătăţirea programelor de semaforizare;

Măsuri cu costuri reduse în infrastructura rutieră, cum ar fi

amplasarea de parapete pentru separarea sensurilor de circulaţie din material

plasic lestabile, realizarea de benzi suplimentare de circulaţie pentru

accelerare/decelerare sau viraj la stânga, amenajarea de intersecţii giratorii,

insule de separare a curenţilor de trafic, facilităţi pentru pietoni, etc.

Grupul de lucru are competenţă de decizie până la un anumit nivel. Peste

acest nivel, în cazul în care sunt necesare reconstrucţii majore, grupul de lucru

va face recomandări şi rapoarte care vor fi înaintate catre eşalonul superior al

administraţiilor respective.

Membrii grupului de lucru pentru analiza accidentelor rutiere se vor

întâlni trimestrial la invitaţia Poliţiei Rutiere. Reprezentanţii poliţiei rutiere vor

întocmi rapoarte privind siguranţa circulaţiei, documentată prin hărţi rutiere, cu

punctele negre şi secţiunile cu risc crescut, iar cei ai Administraţiei de Drumuri




vor elabora diagrame de accident pentru evenimentele rutiere cu consecinţe

grave, pe hărţi rutiere.

În cazuri speciale, membrii grupului de lucru pot stabili investigaţii

locale ale accidentelor şi/sau vor invita experţi din alte instituţii sau

independenţi sau reprezentanţi ai autorităţilor locale. În situaţia unor

responsabilităţi mixte, cum ar fi intersecţii de drumuri de categorii diferite, vor

participa ambele administraţii de drumuri iar diagramele de accident vor fi

întocmite de administraţia drumului de categorie superioară.

Procesele verbale ale şedinţelor grupului de lucru se vor transmite

membrilor Comisiei Judeţene pentru Siguranţă Rutieră, care vor verifica în

proxima şedinţă dacă deciziile au fost puse în aplicare, vor evalua măsurile

stabilite şi investiga rezultatele obţinute.

Deşi grupul de lucru pentru analiza accidentelor rutiere este alcătuit

numai din experţi, membrii acestuia vor comunica cu autorităţile locale,

organizaţiile private şi cu mass-media, în vederea informării acestora asupra

situaţiei actuale şi a măsurilor planificate.

Grupul de lucru pentru analiza accidentelor rutiere va informa periodic,

prin rapoarte, Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din

România, Direcţia Rutiera şi Comisia Judeţeana pentru Siguranţă Rutieră.

Rapoartele vor cuprinde situaţia actuală a siguranţei rutiere, măsurile stabilite şi

rezultatele acestora, precum şi măsurile recomandate pentru viitor.




II.6 Deficienţe pe drumurile existente

Cele mai frecvente tipuri de accidente sunt următoarele:

Accidente singulare, coliziuni cu obstacole fixe situate în ampriza

drumului;

Coliziuni laterale în intersecţii;

Coliziuni frontale;

Coliziuni cu pietoni;

Deficienţele cel mai des întâlnite pe drumurile existene din România sunt

următoarele:

Lipsa trotuarelor şi a amenajărilor destinate circulaţiei pietonilor;

Lipsa sau ineficienţa iluminatului public stradal;

Amenajarea necorespunzătoare a intersecţiilor;

Starea precară de aderenţă a părţii carosabile;

Lipsa sau degradarea acostamentelor;

Neasigurarea scurgerii apelor pluviale;

Lipsa sau insuficienţa spaţiilor de parcare;

Starea precară sau lipsa semnalizării rutiere verticală şi orizontală;

Amenajarea necorespunzătoare a curbelor;

Degradarea pasajelor la nivel cu calea ferată şi semnalizarea rutieră

deficitară a acestora;

Lipsa sau ineficienţa instalaţiilor de siguranţă pasivă (parapetele de

protecţie);

Punctele negre de pe reţeaua de drumuri.




II.6.1 Obstacolele fixe situate în ampriza drumului

O cauză foarte frecventă a accidentelor este existenţa obstacolelor de-a

lungul drumului. Aceste elemente "nu iartă" greşelile de conducere, precum

ieşirea de pe partea carosabilă care are drept cauză adormirea sau oboseala la

volan, neatenţia în conducere, evitarea unei coliziuni frontale cu alt vehicul sau

lovirea unui animal aflat pe drum. Aceste obstacole fixe, amplasate în imediata

apropiere a părţii carosabile modifică incidenţa accidentelor.

Figura 8. Coronament de podeţ parţial distrus în urma unei coliziuni

Un alt obstacol care contribuie direct la producerea de accidente grave îl

constituie plantatia rutiera. Din motive de protecţia mediului precum şi ale unei

tendinţe publice pentru păstrarea aspectului deosebit al drumului, ca moştenire

naţională specifică, este dificil să se taie aceşti copaci. În astfel de situaţii este

necesar, ca de-a lungul secţiunilor de drum unde se înregistrează un număr mare

de astfel de accidente rutiere, să se monteze parapete de protecţie, similar celor

amplasate de-a lungul rambleelor înalte sau pe sectoarele unde drumul se




desfăşoară în lungul râurilor. Pe sectoarele de drumuri naţionale europene,

unde viteza de circulatie este de 100km/h, plantatia rutiera trebuie sa existe la o

distanta de minimum 4,00 m de marginea parii carosabile sau sa fie protejata cu

parapet.

Figura 9. Copaci situaţi in imediata apropiere a partii carosabile

În zonele urbane copacii nu sunt la fel de periculoşi, datorită existenţei

bordurilor laterale şi a vitezei mici de deplasare. Dacă aceste elemente sunt

garantate, aşa numita "proiectare verde" cu grupuri de copaci situate la

marginea drumului, poate să contribuie la siguranţa rutieră în cazul localităţilor

care se desfăşoară de-a lungul drumurilor.




Figura 10. Stâlpi beton în imediata vecinătate a drumului

Alte obstacole specifice de-a lungul drumurilor sunt şanţurile adânci de drenare.

Acestea reduc "spaţiul de redresare" pentru vehicule care părăsesc involuntar

partea carosabila. Situaţii de acest gen se regasesc de-a lungul multor drumuri

interurbane, chiar şi în cazul în care drenajul nu este necesar, drumul aflându-se

într-un rambleu suficient de inalt, deasupra nivelului terenului înconjurător.

Figura 11. Şanţuri de beton care constituie un obstacol




Principiul evacuării in totalitate a apele de suprafaţă prin şanţuri din

beton este costisitor. O soluţie ecologică şi mult mai sigură pentru utilizatorii

drumului ar fi lăsarea apei să se infiltreze parţial în pământ prin colectarea ei în

depresiuni plantate cu iarbă.

II.6.2 Intersecţii

Modul de amenajare al multor intersecţii este de asemenea rezultatul

aparent al evoluţiei în timp. Drumurile încă se mai intersectează la fel ca pe

vremea când se circula cu viteze reduse, iar traficul era format numai de

vehicule lente, atelaje hipo sau pietoni. Această situaţie nu mai poate fi

acceptată, traficul modern solicitând o proiectare prin care să se ofere fiecărui

utilizator condiţii de siguranţă în circulaţie.

Figura 12. Amenajări necorespunzătoare de intersecţii

Configuraţia intersecţiilor prezentate în imaginile de mai sus nu conferă

siguranţă în trafic, soluţia modernă constând în amenajarea drumurilor astfel

încât axele acestora să se intersecteze perpendicular.




Foarte adesea au fost omise, benzile suplimentare pentru

accelerare/decelerare sau pentru viraj la stânga. Racordarea drumurilor vechi la

o variantă nouă de ocolire se face adesea printr-o amenajare largă fără nici un

fel de ghidaj pentru utilizatorii drumului, pietoni sau conducători auto. Aceaste

soluţii generează neînţelegeri în trafic referitoare la prioritatea de trecere,

expunând conducătorii auto la luarea unor decizii întârziate şi riscante.

II.6.3 Coliziuni frontale

Cauzele producerii coliziunilor frontale sunt diferite si adesea, acestea

sunt generate de un profil transversal neadecvat al drumului.

Principalele tipuri de profile transversale aplicate pe drumurile publice

din România, sunt urmatoarele :

profil transversal cu 4 benzi, cu lăţimea partii carosabile de 14 m

(fig.13);

profil transversal cu acostament lărgit sau benzi de staţionare de

urgenţă, cu lăţimea 2,5 m pe ambele parţi ale drumului, care este perceput de

către şoferi ca fiind un drum cu patru benzi de circulatie (fig.13)

Ambele tipuri au fost utilizate în trecut în ţările vest-europene, dar s-a

renunţat la utilizarea acestora datorită înregistrării unui numar mare de coliziuni

frontale, având ca efecte accidente rutiere cu urmări grave. Drumurile care au

benzile de circulaţie cu lătimea mai mare de 3.5m., favorizează efectuarea unor

depăşiri periculoase şi practicarea de viteze superioare celor admise prin lege.

Siguranţa drumului şi implicit evitarea producerii de accidente rutiere se pot

realiza prin reducerea laţimii benzii de circulaţie la dimensiunea standardizată,

fără micşorarea lăţimii totale a drumului şi instalarea în zona mediană a

parapetului de saparare a sensurilor de circulatie. Pe sectoarele în care




drumurile naţionale cu patru benzi, traversează localităţi liniare, siguranta

circulatiei se poate realiza prin reducerea benzilor de circulaţie la o lăţime de

3.00-3.25m, dimensiuni care au şi efect de calmare a traficului.

În al doilea caz, profilul transversal poate fi modificat prin marcaje

rutiere, astfel încât să se aloce succesiv, fiecărui sens de circulaţie, câte o bandă

centrală pentru efectuarea manevrei de depăşire, la fiecare 2-5 km, în schimbul

obţinerii unei capacităţi de circulaţie mai mari şi a reducerii riscului de accident.

În ambele soluţii, este necesară amenajarea, cel puţin pe o parte a

drumului, a unei benzi separate de traficul auto, destinată exclusiv circulaţiei

vehiculelor lente şi bicicletelor.

Teoretic, vehiculele lente precum atelajele hipo, maşinile si utilajele

agricole, nu au voie să circule pe drumurile europene, dar în condiţiile în care

nu le sunt oferite solutii alternative, acestea vor circula în continuare ignorând

pericolele la care se expun şi la care îi expun şi ceilalţi participanţi la trafic.

Figura 13. Tipuri de profile transversale




O cauza a coliziunilor frontale poate o poate constitui reducerea

numărului de benzi de circulaţie, de la două la una, la capătul benzilor

suplimentare, destinate circulaţiei vehiculelor lente, pe sectoarele în rampă.

Dirijarea traficului lent de pe banda din dreapta către banda din stânga creeaza

dificultaţi şoferilor care conduc vehicule lente pe banda marginală. Aceştia,

trebuie să decidă asupra momentului reintrării în banda centrală, asigurându-se

în oglinda retrovizoare, dar nu vor putea niciodată să estimeze vitezele

vehiculelor care se deplasează pe banda centrală şi nici să accelereze la vitezele

acestora.

Reintrarea vehiculelor lente pe banda centrală, pe care se deplasează

vehiculele cu viteză mai mare, îi determină adesea pe şoferii vehiculelor din

urmă să depăşească axul drumului întrând pe contrasens, manevră riscantă care

favorizează producerea coliziunilor frontale.

Soluţia cea mai bună, din punct de vedere al siguranţei rutiere, este

micşorarea vitezei traficului de pe banda centrală până la limita vitezei

vehiculelor de pe banda marginală, dirijarea vehiculelor mai rapide către banda

marginală şi suspendarea benzii centrale. Această soluţie a fost adaptată de mai

mulţi ani în Germania, iar rezultatele obţinute o recomandă ca fiind cea mai

sigura pentru situaţiile de acest gen.

II.6.4 Coliziuni cu pietoni

Trecerile pentru pietoni trebuie să fie foarte bine presemnalizate şi

semnalizate, prin indicatoare şi marcaje rutiere specifice, prevăzute în

standardele şi normativele în vigoare.




Figura 14. Treceri pentru pietoni la care semnalizarea este incorect realizată

sau este mascată de vegetaţie

Factori care determină coliziuni cu pietonii:

Vizibilitatea redusă sau obturarea completă a semnalizării rutiere:

Pentru a conferi o vizibilitate superioară, atât ziua cât şi noaptea,

indicatoarele rutiere de semnalizare a trecerilor pentru pietoni au fost realizate

cu folie reflectorizantă, de culoare galben, cu calităţi fluorescent. Eficienta

acestora este redusa în anumite situatii datorita faptului ca sunt mascate de

vegetaţie, factor favorizant în accidentarea pietonilor, la care concura adesea si

inexistenta sau lipsa de vizibilitate a marcajelor rutiere;

distanţe prea mari între trecerile pentru pietoni:

In astfel de cazuri, pietonii nu traversează pe trecerile special amenajate,

expunandu-se accidentarilor;

amenajarea necorespunzătoare a trecerilor pentru pietoni, fără

facilităţi pentru toate categoriile de pietoni: copii, persoane în vârstă sau cu

dizabilităţi;

În general, în localităţile care s-au extins în lungul drumului, trecerile

pentru pietoni nu sunt realizate cu facilităţi pentru copii sau persoane în vârstă,

care au nevoie de o protecţie suplimentară şi de un spaţiu de odihnă, în special




pe drumurile cu două benzi de circulaţie pe sens. Această protecţie se poate

oferi, în special, prin rezervarea la mijlocul drumului a unui spatiu pentru

odihnă şi orientare, amenajat cu o insulă cu borduri denivelate. Insulele centrale

au si rolul de a determina conducatorii auto să reducă viteza la limita admisă de

50 km/h, precum şi de a preveni astfel manevrele de depaşire în zona trecerilor

pentru pietoni. Astfel de solutii se pot implementa în toate locaţiile destinate

trecerilor pentru pietoni, deoarece, in general, există suficient spaţiu, iar în

situaţiile în care nu există spaţiu, se poate recurge la lărgirea drumului sau la

reducerea laţimii benzilor de circulaţie. Amenajarea trecerilor pentru pietoni,

pe sectoare de drum situate in afara intravilanului localităţilor, fără limitarea

vitezei de circulaţie la minimun 70km/h si asigurarea iluminatului public,

constituie un pericol iminent pentru siguranta pietonilor.

II.7 Remedii generale

La nivel naţional au fost realizate o serie de amenajări rutiere cu costuri

reduse care au ca scop reducerea victimizării persoanelor în urma producerii

accidentelor de circulaţie.

Intersecţia în sens giratoriu (din dispozitive lestabile).

Majoritatea ţărilor europene amenajeaza intersectiile in sistem giratoriu şi

numărul acestora creşte rapid. Din 1986 si pana in prezent, peste 2 000 de

intersectii giratorii au fost construite în Ţările de Jos, majoritatea în zone

urbane. Suedia avea 150 de intersectii giratorii la începutul anilor 1980, iar în

prezent are aproximativ 2 000.

Sensurile giratorii au ca scop reducerea vitezei in intersecţii şi evitarea

coliziunilor laterale şi frontale. Sensurile giratorii au de asemenea o capacitate




mai mare decât celelalte intersecţii plane, dirijate sau nedirijate. Un conducător

auto care se apropie de un sens giratoriu este obligat să reducă viteza la intrare,

ceea ce reduce gravitatea eventualelor accidentelor. Sensurile giratorii sunt

caracterizate printr-o formă circulară, benzi înguste la intrarea in giratie,

orientate radial, benzi cu latimea mai mare la iesirea din giratie pentru degajarea

rapida a intersectiei şi acordarea priorităţii pentru vehiculele care circulă pe

calea inelara. Practica internaţională a dovedit faptul că, prin transformarea unei

intersecţii obisnuite într-o giratie, numărul accidentelor cu victime scade cu

32%, pentru o intersecţie cu trei ramuri şi cu 41%, in cazul unei intersecţie cu

patru ramuri.

Instalarea suplimentară a indicatoarelor rutiere.

Indicatoarele şi marcajele rutiere constituie un mijloc de comunicare cu

drumul, furnizeaza informaţii importante utilizatorilor drumului si contrubuie la

îmbunătăţirea siguranţei rutiere. Mijloacele de semnalizare rutiera

reglementează, avertizează şi orientează participanţii la trafic. Dacă utilizatorii

sunt bine informaţi prin semnalizare rutiera, este mult mai probabil ca acestia să

reacţioneze şi să se comporte în mod corespunzător. Semnalizarea rutiera

trebuie sa fie omogena, unitara la nivel national, lizibila si vizibila. Astfel,

reglementările rutiere subadiacente, cum ar fi limitele de viteză locale, trebuie

stabilite pe baza unor principii clare şi consecvente. Vizibilitatea asupra

indicatoarelor şi a marcajelor trebuie verificată cu regularitate, pentru ca acestea

să nu fie mascate de vegetatie sau calitatea marcajelor să se estompeze din

cauza soarelui. Pentru asigurarea vizibilitatii indicatoarelor pe timp de noapte se

utilizeaza materiale retro-reflectorizante. Numarul indicatoarele rutiere instalate

pe acelasi suport trebuie sa fie de maximum trei, deoarece participanţii la trafic

pot procesa doar o cantitate limitată de informaţii, intr-un anumit interval de

timp. Existenta mai multor indicatoare într-un singur loc, poate să deruteze




participanţii la trafic şi să le distragă atenţia în loc să-i ajute. Instalarea prea

multor indicatoare, contribuie la banalizarea semnalizarii rutiere si implicit la

încălcarea şi nerespectarea semnificaţiei acestora.

Aplicarea marcajelor rezonatoare.

Marcajele rezonatoare sunt aplicate pe suprafaţa partii carosabile,

longitudinal, pentru delimitatea benzilor sau sensurilor de circulatie si

transversal, pentru averizarea asupra unor zone periculoase, singure sau

combinate cu marcajele rutiere obişnuite. Marcajele rezonatoare vibrează şi fac

zgomot, atunci când un vehicul trece peste ele, alertând conducătorul auto

asupra unui potential pericol de accident.

Accidentele avand drept cauza neasigurarea la schimbarea benzii de

mers, depasirile neregulamentare, adormirea la volan si neacordarea prioritatii

pietonilor, reprezintă un segment larg din accidentele cu consecinte grave.

Montarea separatorilor de sens din materiale lestabile.

Pentru prevenirea executării manevrei de virare la stanga pe drumurile

naţionale cu trafic intens, au fost instalate pe axul median dispozitive lestabile

din material plastic (tip parapet New Jersey) de culoare alba şi roşie, umplute cu

nisip sau cu apa, masura prin care se realizeaza separarea sensurilor de

circulatie.

Amplasarea acestor dispozitive pe axul median, generează şi aşa zisul

,,efect de bordură”, care determină conducătorii auto să reducă viteza în zonele

cu astfel de amenajări rutiere.

Acest tip de amenajare rutiera cu costuri reduse se realizeaza si pe

sectoarele de drum situate in curba sau pe succesiuni de curbe, fiind deosebit de

eficiente, întrucât formeză percepţia de îngustare a benzii de circulaţie şi

determină reducerea vitezei de deplasare a vehiculelor.




II.8 Punctele negre din trafic

II.8.1 Definirea termenului de “punct negru”

“Punctul negru” reprezinză sectorul de drum public care are

lungimea de maxim 1 kilometru şi pe care s-au înregistrat în 5 ani

consecutiv minim 10 accidente grave de circulaţie soldate cu cel puţin 10

persoane decedate sau rănite grav ( definiţie adoptată în Consiliul

Interministerial de Siguranţă Rutieră în 1997 ).

“Punctul negru”, în domeniul managementului siguranţei rutiere, indică

un sector de drum public, în care accidentele grave de circulaţie se concentrează

într-o anumită perioadă de timp, care au o cauză comună în majoritatea

situaţiilor. Localizarea exactă a “punctelor negre” permite o abordare ştiintifică

şi sistematică a “fenomenului” de către administratorii drumurilor, poliţia

rutieră şi alte instituţii cu atribuţii în domeniul siguranţei rutiere. Instituţiile care

nu identifică şi nu gestionează “punctele negre”, unde se comit în mod frecvent

accidente grave, acţionează aleator, utilizând şi risipind resurse financiare şi

umane însemnate, iar măsurile adoptate nu vor conduce la reducerea efectivă a

accidentelor şi a consecinţelor acestora.

„În România aproximativ 56% din decese au loc pe drumurile naţionale.

În acest context, s-a constatat că pe 10 drumuri naţionale se înregistrează

jumătate din numărul persoanelor decedate şi peste 40% din totalul accidentelor

şi al răniţilor, DN-1 / E-60 fiind cea mai criminogenă arteră, urmată de DN-2 şi

DN-7” – Inspectoratul General al Poliţiei Române – (preambul la desfăşurarea,

în anul 2008, a unei campanii fără precedent de reducere a consecinţelor şi




accidentelor grave de circulaţie rutieră pe principalele drumuri naţionale din

România).

Figura 15. Exemplu de punct negru din trafic

Desi locatiile punctelor negre sunt cunoscute de către administratorul

drumului, resursele alocate şi măsurile implementate sunt încă insuficiente şi de

multe ori tardive, in raport cu pierderile de vieti omenesti.

Identificarea, localizarea pe hartă şi mediatizarea prin orice mijloace de

către poliţia rutieră şi administratorul drumului a “punctelor negre” este utilă şi

de natură să informeze conducătorii de vehicule, care tranzitează o zona

criminogenă, cu privire la pericolele la care se expun şi să ia măsuri în

consecinţă (creşterea atenţiei, reducerea vitezei, efectuarea unor pauze pentru

odihnă, etc). De asemenea, este un instrument care “arată” autorităţilor unde

trebuie să acţioneze cu echipaje (în cazul poliţiei) şi unde să implementeze

amenajări rutiere (administratorul drumului şi alte organisme guvernamentale)

de natură să descurajeze, fizic şi efectiv, încălcarea normelor rutiere, dar şi să-şi

aducă astfel aportul la apărarea dreptului la sănătate şi viaţă.




Figura 16. Hartă puncte negre în România

II.8.2 Elementele specifice unui “ punct negru”

Pentru ca un sector de drum să fie înregistrat ca “punct negru”, este

necesară îndeplinirea cumulativă a unui număr de patru condiţii, astfel :

1. Lungimea segmentului de drum analizat – maximum 1000m;

2. Perioada continuă de înregistrare a evenimentelor rutiere – 5 ani;

3. Numărul de morţi şi sau răniţi grav – minimum 10;

4. Numărul de accidente grave – minimum 10.




Tabelul 11. Clasificarea punctelor negre după cauza principală

de producere a accidentelor grave de circulaţie

Corectarea punctelor negre este în general considerată ca o acţiune foarte

rentabilă, în termeni de reducere a accidentelor şi în termeni economici. Fapt

care explică poziţia centrală a elementelor de identificare şi corectare a

punctelor negre în programele de siguranţă ale unei administraţii rutiere, mai

ales în decursul primilor ani de aplicare a unui asemenea program.

Tabelul 12. Evoluţia punctelor negre în perioada 1999 - 2009

Perioada Puncte negre Accidente grave Morti Raniti Grav

1999 - 2004 224 2680 1084 2137

1999 - 2005 249 2896 1199 2271

1999 - 2006 271 3095 1309 2410

1999 - 2007 296 3298 1448 2562

1999 - 2008 333 3689 1621 2893

1999 - 2009 370 4019 1786 3189

1999 - 31.05.2010 381 4106 1817 3284

Cauza principala Numar puncte negre Accidente Morti RanitiGrav

traversare neregulamentara 181 2069 870 1553

viteza neadaptata la conditiile de drum 36 382 160 333

conducere imprudenta 35 379 170 303

neacordare prioritate vehicule 15 169 74 125

neacordare prioritate pietoni 10 105 39 82

depasire neregulamentara 9 91 35 94

viteza neregulamentara 7 81 41 75

adormire la volan 4 41 24 33

abateri biciclisti 1 13 5 9

neasigurare la schimbarea benzii 1 10 2 11

nerespectare distanta intre vehicule 1 11 5 7

Total 300 3351 1425 2625




Figura 17. Grafic cu evoluţia punctelor negre în perioada 1999 - 2009




III AUDITUL DE SIGURANŢĂ RUTIERĂ

III.1 Date generale despre Auditul de Siguranţă Rutieră

III.1.1 Definiţie

Un audit de siguranţă rutieră se poate defini ca:

O evaluare oficială a unui drum existent sau a unui proiect de drum nou

ori a unui proiect de trafic, care interacţionează cu utilizatorii drumului, prin

care un examinator independent, calificat raportează asupra potenţialului de

producere a accidentelor şi a performanţelor de sigurantă rutieră.

Definiţia armonizată la nivel european a Auditului de siguranţă

rutieră (ASR): ASR reprezintă analiza independentă şi sistematică din punct

de vedere al siguranţei circulaţiei, a caracteristicilor unui proiect de drum nou

sau în reabilitare, în diferite stadii de planificare, proiectare şi înainte de

deschiderea traficului, luând în considerare prevederile standardelor tehnice, cât

şi cele mai bune practici în domeniu. Obiectivul ASR este să identifice şi să

elimine sectoarele şi punctele potenţial periculoase pentru utilizatorii drumului

public.

Procedura de audit presupune implicarea beneficiarului proiectului,

proiectantului şi auditorului. Auditorul sintetizează ceea ce constată într-un

raport de audit. Pentru atingerea scopului final al proiectului auditat,

îmbunătăţirea siguranţei circulaţiei, auditorul lucrează independent de

beneficiarul proiectului şi de proiectant.

Elementele esenţiale ale definiţiei auditului sunt:

Un proces oficial - şi nu o verificare neoficială;

Un proces independent;




Efectuat de o persoană sau echipă cu experienţă şi instruirea

adecvată;

Restricţionat la aspecte legate de siguranţă rutieră.

Auditul de siguranţă rutieră evaluează funcţionarea unui drum,

concentrându-se pe siguranţă rutieră, întrucât afectează utilizatorii drumului. În

categoria de utilizatori sunt incluşi pietonii (tineri, vârstnici, imobilizaţi),

bicicliştii, motocicliştii, conducătorii de autovehicule şi vehicule rutiere,

pasagerii şi călătorii din autovehiculele de transport rutier de persoane.

Auditul de siguranţă rutieră se finalizează printr-un Raport de Audit de

Siguranţă Rutieră, care identifică orice deficienţe privind siguranţa rutieră şi

dacă este necesar face recomandările în vederea înlăturării sau reducerii

deficienţelor.

Auditul de siguranţă rutieră face parte dintr-un sistem complex de

management al calitaţii. El reprezintă o examinare oficială a unui proiect de

drum nou, existent sau de trafic. Un proiect de drum sau de organizare a

circulaţiei, reprezintă în esenţă orice proiect care creează efecte asupra

utilizatorilor drumului. Necesitatea aplicării sistematice a auditurilor de

siguranţă rutieră va rezulta din cerinţele de siguranţă pentru toţi utilizatorii,

conducători de autovehicule şi vehicule agricole, biciclişti şi pietoni.

Auditul de siguranţă rutieră este procesul prin care un examinator

independent, calificat (adesea un grup multidisciplinar) raportează asupra

potenţialului producerii accidentelor şi a performanţelor de siguranţă rutieră, în

fapt o abordare activă de identificare a problemelor potenţiale de siguranţă

rutieră, astfel încât să poată fi luate decizii pentru eliminarea sau reducerea

disfuncţionalităţilor, preferabil înainte de apariţia accidentelor sau de

implementarea proiectului.




În cazul proiectelor de îmbunătăţire a condiţiilor de circulaţie pe un drum

existent, Auditul de siguranţă rutieră trebuie să fie precedat de o activitate de

identificare, denumită Inspecţia de Siguranţă Rutieră(ISR) şi care constă, spre

exemplu, în identificarea, analiza şi formularea propunerilor de remediere a

"punctelor negre".

III.1.2 Experienţa statelor Uniunii Europene privind ASR

Tabelul 13. Stadiul de aplicare al ASR în cadrul ţărilor membre

Auditul de siguranţă rutieră în ţările membre CEDR

Ţări din

CEDR

Aplicare

Da/Nu

Obligatoriu/Voluntar

O/V

Ghiduri/Directive

Da/Nu

Austria Da V Da

Belgia Da O Nu

Danemarca Da V Da

Estonia Da V Da

Finlanda Da V Da

Franţa Da O Da

Germania Da V Da

Grecia Da V Nu

Ungaria Da V Da

Islanda Da O Da

Irlanda Da O Da

Italia Da V Da

Letonia Da O Da

Lituania Da V Da

Luxemburg Nu - Nu

Olanda Da V Da

Norvegia Da V Da

Polonia Da V Da

Portugalia Da O Da

Slovenia Da O Nu

Suedia Nu - -

Elveţia Nu - Nu

Spania Nu - Nu




Marea Britanie Da O Da

Experienţa cea mai îndelungată o regăsim în Marea Britanie, unde

ASR are caracter obligatoriu pentru toate drumurile noi , precum şi pentru toate

proiectele de modernizare ale drumurilor naţionale existente, încă din 1990.

Oricum, aplicarea ASR poate varia de la ţară la ţară şi în funcţie de

responsabilitatea administratorilor de drumuri.

ASR în Danemarca are la bază auditul din Marea Britanie şi a

demarat cu manualul şi cu proiectul pilot din anul 1993. Recomandările acestor

studii pilot au condus la publicarea unui manual de bune practici care a fost

publicat în 1997. Auditorii urmează un curs de pregătire specific, au seminarii

periodice de informare-pregătire cel puţin o dată pe an şi trebuie să dovedească

faptul că au efectuat audituri în teren. ASR este obligatoriu numai pentru

drumurile naţionale, dar ca şi recomandare el poate fi aplicat pentru toate

categoriile de drumuri.

În Islanda, ASR a fost introdus în 1997 şi este aplicat în baza unui

ordin al Administraţiei Naţionale a Drumurilor. Auditul este obligatoriu pentru

proiectele de drumuri a căror valoare depăşeşte 670 000 dolari.

ASR este aplicat şi în Norvegia, unde Administraţia Publică a

Drumurilor a publicat ghiduri naţionale pentru auditul de siguranţă rutieră şi a

susţinut proiecte de audit încă de la începutul anilor ‟90. Primul ghid a fost

elaborat în 1999 şi publicat în 2001. Norvegia pune un mare accent pe gradul de

calificare al auditorilor.

În Franţa, o metodă incluzând ASR a fost implementată în 2001 pentru

drumurile noi (verificarea siguranţei circulaţiei în cadrul proiectelor de

infrastructură rutieră). ASR include analize pe baza listelor de verificare atât

pentru zonele urbane cât şi pentru cele interurbane. ASR este aplicat numai

înainte de darea în exploatare a infrastructurii rutiere. Mai mult de 300 de




auditori care sunt angajaţi ai Ministerului Transporturilor din Franţa au fost

pregătiţi la cursuri specifice privind implementarea auditului de siguranţă

rutieră. ASR este obligatoriu pentru reţeaua de drumuri naţionale şi de

autostrăzi fară taxare.

ASR a fost introdus în Irlanda în anul 2001 şi se realizează numai

pentru drumurile naţionale. Ghidul de audit se află inclus în normele de

proiectare naţionale pentru drumuri şi poduri. Peste 200 de auditori au urmat

până acum cursurile specifice de ASR. Auditorii care auditează proiectele de

drumuri naţionale trebuie să fie certificaţi şi de Administraţia Naţională

Irlandeză de Drumuri, ceilalţi auditori lucrând cu autorităţile locale.

În Germania, Finlanda şi Estonia, ASR este aplicat din anul 2002 din

proprie iniţiativă. În Germania, ASR este implementat în aproape toate statele

federale, fiecare stat putând avea o abordare proprie şi se elaborează în baza

unor ghiduri de aplicare. Există o aplicare voluntară a ASR în Germania bazată

pe o decizie a administratorului drumului. De asemenea, unele state federale au

decis chiar aplicarea obligatorie a ASR, pe drumurile care le au în

responsabilitate.

În Estonia aplicarea ASR este doar recomandată, putând fi utilizate şi

ghiduri din alte ţări.

Letonia a inceput aplicarea în 2002 cu un act guvernamental emis de

cabinetul ministrului transporturilor. Aplicarea este obligatorie pentru toate

tipurile de drumuri, funcţie de lungime şi complexitate.

În Austria şi Lituania, ASR a fost introdus în 2004. Ambele ţări au

ghiduri de aplicare. În plus Austria are şi un manual cu liste de verificare. ASR

este facultativ în Austria şi Lituania. În Austria aplicarea ASR a fost declarată

obligatorie de operatorul autostrăzilor ASFINAG. Până în prezent doar

proiectele importante au fost auditate.




Polonia a inceput ASR în 2005. Aplicarea este obligatorie pentru

drumurile naţionale decise de Direcţia Drumurilor.

În Olanda, Belgia, Grecia, Ungaria, Italia, Portugalia şi Slovenia,

ASR se află în fază de implementare curentă şi sunt desfaşurate proiecte pilot.

Olanda, Italia, Ungaria şi Portugalia au publicat manuale de audit. În Grecia şi

Belgia (Flandra) aceste manuale sunt în curs de elaborare. În Italia, Ministerul

Transporturilor a finanţat cursuri speciale de pregatire pentru auditori încă din

2001.

În Belgia (Valonia), Luxemburg, Suedia, Elveţia şi Spania, ASR nu se

aplică momentan. In Luxemburg, Elveţia şi Spania, aplicarea se face în viitorul

apropiatiar în Suedia, ASR este parte a sistemului de asigurare a calităţii.

III.1.3 Domeniul de aplicare

Drumurile publice din România sunt clasificate în concordanţă cu Norma

Tehnică Privind Încadrarea în Categorii a Drumurilor Naţionale, aprobată prin

Ordinul Ministrului Transporturilor nr.43/1998 şi în conformitate cu:

Funcţia primară;

Tipul traficului (autovehicule sau combinat cu vehicule lente);

Localizare (în afara sau în interiorul zonelor construite).

Drumurile publice sunt planificate, proiectate, construite, întreţinute şi

funcţionează în concordanţă cu standardele şi normele tehnice, precum şi cu

specificaţiile corespunzătoare. Un audit de siguranţă rutieră trebuie realizat

pentru orice proiect de drum nou, pentru orice propunere de schimbare a unui

drum existent sau a mediului înconjurător, care foarte probabil, poate să

influenţeze interacţiunile între diferiţi utilizatori ai drumului sau între utilizatorii

drumului şi drumul în sine.




Scopul acestui proces, oficial, este de a examina potenţialul de producere

a accidentelor şi de a realiza creşterea siguranţei drumului, având la bază

proceduri prestabilite. Coordonarea procesului trebuie făcută de un inginer cu

experienţă şi pregătire adecvată, care este independent faţă de proiectant şi

beneficiar.

Auditul de Siguranţă Rutieră se aplică fiecărei faze de proiectare,

responsabilitatea pentru proiect revenind proiectantului, dar decizia finală

aparţine beneficiarului, care poate să-şi însuşească sau nu, în acest caz motivat,

evaluarea efectuată.

III.1.4 Etape ale ASR

Procesul de ASR este împărţit în etape diferite, care sunt asemănătoare în

majoritatea ţărilor în care se efectuează. Acest lucru permite clientului să ia

măsuri corective în timp util şi să scutească proiectantul de efort zadarnic.

În majoritatea ţărilor în care este implementat ASR, acesta este realizat în

urmatoarele etape:

Studiul de fezabilitate: alegerea tipului de drum, de intersectii;

Proiectarea preliminară: alegerea traseului;

Proiectul tehnic şi detaliile de execuţie;

Înainte de deschiderea traficului;

După deschiderea traficului (adică monitorizarea performanţei. Aceasta

poate fi conectată cu colectarea de informaţii, ca parte a Inspecţiei de

Siguranţă Rutieră pentru drumurile sau reţelele existente);

Drumuri existente.

Procesul ASR începe cu decizia de a construi un drum nou sau de a

investi în reconstrucţia, lărgirea sau întreţinerea majoră a unui drum existent. În




ultimele cazuri, rezultatele unei investigaţii în caz de accident şi în special orice

Rapoarte de Inspecţie de Siguranţă Rutieră, întocmite anterior, trebuie luate în

considerare în proiectul preliminar sau studiul de fezabiliate.

În cazul drumurilor noi, procesul de audit poate începe în faza studiului

de fezabilitate, dacă traseul propus este prezentat în detalii suficiente care să

permită efectuarea unui audit în condiţii rezonabile. În această etapă, ASR

urmăreşte asistarea clientului în alegerea unui anumit traseu. Auditorul va

verifica acest lucru în Etapa 1 a auditului. În unele ţări, ASR nu începe decât în

momentul transmiterii proiectului preliminar clientului de către consultant.

Înainte de punerea în circulaţie a noului drum, trebuie realizată a patra

etapă a auditului pentru a verifica dacă drumul a fost construit conform

proiectului, respectând cerinţele de siguranţă rutieră şi dacă nu au apărut alte

deficienţe în timpul execuţiei, care nu au fost descoperite anterior.

Etapa finală a procesului de ASR este monitorizarea. Este importantă

efectuarea unei evaluări a condiţiilor de siguranţă după caţiva ani de către

administraţia de drumuri, în special în cazul în care decizia de reconstrucţie s-a

bazat pe îmbunătăţirea siguranţei rutiere sau în cazul în care s-au implementat

noile tehnologii sau proiecte.

Adesea se desfăşoară studii privind accidentele rutiere, la 1 an şi la 3 ani

după deschiderea traficului, pentru a verifica ipotezele din momentul realizării

proiectului, în vederea obţinerii de informaţii pentru proiectele viitoare.

III.1.5 Procesul de audit

Procedura generală de ASR va include trei faze principale:

- solicitarea efectuării auditului;

- realizarea auditului;




- finalizarea auditului.

În tabelul 14 sunt prezentate diferitele etape ale procesului de audit.

Aceste etape pot fi aplicate şi auditului de management temporar al traficului,

necesar în perioada construcţiei. În acest caz, planurile propuse pentru

managementul de trafic temporar, pentru fiecare configuraţie posibilă de trafic,

trebuie să fie evaluate înainte de implementare. Odată cu implementarea

măsurilor de trafic temporar, se vor efectua inspecţii pe timp de zi şi pe timp de

noapte.

Tabelul 14. Procesul privind Auditul de Siguranţă Rutieră

Etapele procesului

de audit

Responsabil

Solicitarea

efectuării

auditului

▼

Comandarea auditului Clientul (Autoritatea Rutieră)

▼

Selectarea echipei Clientul (Autoritatea Rutieră, Centrul de

Audit)

▼

Colectarea

informaţiilor şi tema

de audit

Clientul (Autoritatea Rutieră)

▼

Întâlnirea de începere Clientul (Autoritatea Rutieră) şi Echipa

de Auditori

Realizarea

auditului

▼

Analizarea

informaţiilor existente

Echipa de Auditori

▼

Inspecţii în teren Echipa de Auditori

▼

Concluziile auditului Echipa de Auditori




▼

Raport de audit scris Echipa de Auditori

Finalizarea

auditului

▼

Întâlnirea de încheiere Echipa de Auditori şi Clientul

(Administraţia drumurilor/Autoritatea

Rutieră)

▼

Răspunsuri scrise la

raportul de audit

(Decizia de a face

modificări sau nu)

Clientul (Administraţia

drumurilor/Autoritatea Rutieră)

▼

Aducerea la bun

sfârşit a proiectului

Clientul (Administraţia de

drumurilor/Autoritatea Rutieră) şi

Proiectantul

III.1.5.1 Solicitarea efectuării auditului

Comandarea efectuării auditului

De obicei, decizia de efectuare a unui audit este luată de către client

(Administraţia Drumurilor sau Autoritatea Rutieră). Auditul poate fi

reglementat prin lege sau prin decizia unui Minister.

Selectarea echipei de audit

Clientul angajează auditorul, care poate să fie o persoană sau o echipă.

Ideal ar fi ca acest lucru să fie făcut de o echipă multidisciplinară,

corespunzătoare proiectului. O persoană din cadrul echipei trebuie numită ca şef

de echipă pentru conducerea echipei şi a procesului de audit. Clientul va

întocmi o listă de potenţiali auditori care să ajute în procesul de selecţie.

Clientul poate solicita Centrului de Audit, dacă există, organizarea şi

nominalizarea unei echipe de audit, în loc să angajeze auditorii direct. În acest

caz, Centrul de Audit va fi responsabil pentru calitatea auditului.




Natura şi alcătuirea echipei depinde de complexitatea activităţilor de

audit, mărimea şi tipul schemei auditate. Aceasta poate varia pentru fiecare

etapă a auditului. Principalul beneficiu al echipei de audit îl reprezintă schimbul

de experienţă, cunoştinţe şi abordări ale experţilor.

Alcătuirea echipei depinde de mărimea şi tipul proiectului, etapa

auditului şi resursele disponibile. Diferitele etape ale auditului necesită abilităţi

diferite. Studiul de fezabilitate şi etapele preliminare de proiectare trebuie

realizate de către auditori experimentaţi, împreună cu specialişti în siguranţa

rutieră, specialişti în investigarea accidentelor, ingineri proiectanţi de drumuri şi

persoane cu experienţă în conducerea ASR. O persoană poate avea mai multe

abilităţi de acest fel, dar nu este recomandat ca echipa să conţină o singură

persoană experimentată.

În etapa de întocmire a studiului de fezabilitate este nevoie atât de o

abordare vizionară cât şi de abilităţi referitoare la trafic, pentru a putea

identifica efectele schemei şi pentru a se asigura că schema propusă este soluţia

adecvată.

În faza de întocmire a proiectului tehnic este nevoie ca membrii echipei

să aibă experienţă în proiectarea drumurilor, semnalizare rutieră, iluminare şi

drenaj, utilizatori care folosesc vehicule nemotorizate, etc. O persoană care are

cunoştinţe despre comportamentul uman privind siguranţa rutieră reprezintă un

real câştig pentru audit.

În cazul reabilitării, lărgirii sau întreţinerii majore a drumurilor existente,

studiul de fezabilitate va fi înlocuit cu Inspecţia de Siguranţă Rutieră.

În etapele ”înainte de deschiderea traficului” şi ”după deschiderea

traficului” , este foarte important să fie incluşi în echipă, membri cu experienţă

în circulaţia şi siguranţa pietonilor şi biciclistilor, precum şi alte persoane cu

experienţă în întreţinere, în domenii precum, semnalizarea rutieră, semaforizare,




plantaţia rutieră, deszăpezire, etc. Inspecţiile efectuate înainte şi după

deschiderea traficului sunt asemănătoare cu activităţile desfăşurate în cadrul

Inspecţiei de Siguranţă Rutieră.

Este nesesară includerea în cadrul echipei a unui ofiţer de poliţie cu

experienţă în siguranţa rutieră şi investigarea accidentelor. De asemenea, ar fi

benefică prezenţa unui specialist cu experienţă şi cunoştinţe speciale privind

siguranţa rutieră a copiilor şi/sau altor utilizatori vulnerabili.

Colectarea informaţiilor şi tema de audit

Tema de audit reprezintă instrucţiunile date echipei de audit, care descriu

drumul care va fi auditat şi care trebuie să conţină informaţii suficiente pentru

desfăşurarea satisfăcătoare a auditului. Materialele necesare (informaţiile şi

raportul) care alcătuiesc tema sunt în strânsă legătură cu echipa de proiectare şi

transmise echipei de audit de către client.

Este important ca echipa de audit să primească de la început toate

informaţiile necesare. Documentele incomplete generează întrebări şi clarificări

suplimentare, deci la prelungirea timpului de lucru necesar auditului.

Tema trebuie să conţină informaţii suficiente pentru efectuarea unui audit

eficient şi trebuie să conţină următoarele:

Istoricul drumului şi funcţia;

Planuri de situaţie;

Planuri de detaliu pentru fiecare element care nu este în conformitate cu

standardele şi normele tehnice naţionale;

Detalii specifice care pot afecta siguranţa rutieră;

Informaţii disponibile privind accidentele rutiere înregistrate, în cazul

reabilitării, lărgirii sau întreţinerii majore a unui drum existent;

Fluxul de trafic şi compoziţia acestuia;

Toate rapoartele de audit realizate anterior şi/ sau rapoartele ISR;




Problemele locale care trebuiesc luate în considerare şi care ar putea

afecta siguranţa rutieră;

Datele de contact ale responsabilului local cu siguranţă rutieră, dacă este

cazul, cât şi ale ofiţerului responsabil cu sistematizarea şi organizarea

traficului din cadrul poliţiei rutiere;

Orice informaţie relevantă.

Numărul necesar de documente creşte pe măsură ce se realizează etapele

de proiectare. Dintre documentele existente, următoarele trebuiesc puse la

dispoziţia auditorului, în funcţie de etapa de audit (vezi tabelul 15).

Tabelul 15. Informaţii necesare auditului

Studiul de fezabilitate Proiectul Tehnic şi

detaliile de execuţie

Înainte de deschiderea

circulaţiei

Drum nou:

Tema de proiectare şi

memoriul tehnic

Harta şi planuri de

situaţie

Planul şantierului cu

amenajarea

intersecţiilor

Planurile noului drum

şi opţiunile pentru

acesta

Continuitatea cu

reţeaua de drumuri

adiacentă şi

categoriile de teren

învecinate

Constrângeri de

mediu

Volumul şi

compoziţia traficului

progmnozat

Rezultatul fazei

anterioare de audit,

însoţit de decizia

clientului

Raport cuprinzând

explicaţii ale

proiectantului

Analiza traficului

cuprinzând fluxurile,

compoziţia şi viteza

Informaţii prinvind

accidentele

Diagramele şi hărţile

cuprinzând punctele

negre şi sectoarele de

drum periculoase

Profilul în lung şi

profilele transversale,

racordările verticale şi

orizontale

Amenajarea intersecţiilor

Rezultatul fazei

anterioare de audit,

însoţit de decizia

clientului

Raport cuprinzând

explicaţii ale

proiectantului

Profilul în lung şi

profilele transversale,

racordările verticale şi

orizontale

Planurile măsurilor de

peisagistică rutieră

Echipamentele de

siguranţă rutieră

Planurile privind

reglementarea şi

organizarea circulaţiei

prin indicatoare şi

marcaje rutiere,

planurile de




Reabilitarea:

Planurile privind

semnalizarea rutieră

verticală şi orizontală

existentă

Analiza şi volumul

traficului existent

Raport cu explicaţii

asupra temei de

proiectare

Harta şi planuri de

situaţie

Planurile şantierului

cu amenajarea

intersecţiilor

Constrângeri de

mediu

Volumul şi

compoziţia traficului

de perspectivă

Planurile măsurilor de

peisagistică rutieră

Echipamentele de

siguranţă rutieră

Planurile privind

reglementarea şi

organizarea circulaţiei

prin indicatoare şi

marcaje rutiere, planurile

de semaforizare

Staţiile pentru transportul

rutier public de persoane

Parcările şi spaţiile de

servicii

Trecerile la nivel cu

calea ferată

semaforizare

Ședinţa de demarare a auditului

Obiectivul şedinţei de demararea a auditului este de a se asigura că

echipa de proiectare înţelege procesul de audit şi că trebuie să furnizeze echipei

de auditori toate informaţiile necesare. La prima întâlnire, trebuie să participe

toate părţile implicate, auditor-proiectant-beneficiar. Este foarte important ca

echipa de audit să se întâlnească cu proiectanţii la începutul procesului de audit,

pentru a putea răspunde la toate întrebările legate de tema de audit.

Acestă întâlnire reprezintă oportunitatea de a explica echipei de audit

scopul proiectului, problemele particulare şi orice alte probleme care au fost

întâlnite pe parcursul planificării, proiectării sau fazelor de construcţie. Echipa

de audit are posibilitatea să se familiarizeze cu obiectivele proiectului.

Întâlnirea este un bun prilej pentru a explica procesul de audit şi pentru a face

diferenţa între activităţile şi responsabilităţile echipei de audit şi cele ale




proiectantului. În această întâlnire se va discuta şi despre procesul verbal de

predare- primire a rapoartelor de audit.

III.1.5.2 Realizarea Auditului privind Siguranţa Rutieră

Analizarea informaţiilor existente

După întâlnirea de începere, echipa de audit analizează în detaliu

planurile şi alte informaţii primite, luând în considerare impactul potenţial

asupra tuturor tipurilor de utilizatori de drum. Trebuiesc analizate toate

informaţiile. În această etapă, se pot identifica zone ale proiectului care conţin

probleme potenţiale de siguranţă. Pentru a realiza un ASR aprofundat, auditorii

trebuie să aibă la dispoziţie timp suficient pentru desfăşurarea acestuia.

Inspecţiile în teren

Este foarte important ca auditorii să efectueze o inspecţie în teren pentru

o mai bună înţelegere a proiectului. Inspecţiile în teren îi permit auditorului să

înteleagă modul de interacţiune al soluţiilor abordate de proiectant cu cu mediul

şi drumurile învecinate. Aceste inspecţii prezintă echipei de audit condiţiile

existente din teren. Inspecţiile din teren trebuiesc efectuate în condiţii de trafic

şi de mediu cat mai aproape de cele avute în vedere la proiectare. Pentru a

aprecia cât mai bine situaţia, este esenţial efectuarea de inspecţii atât pe timp de

noapte cât şi pe timp de zi. Este necesar ca inspecţia pe teren să se desfăşoare în

diferite perioade ale zilei (ex. după ce se termină orele de curs la şcoli).

În etapele 1 şi 2 ale auditului, auditorul trebuie să se transpună în locul

diferiţilor utilizatori de drum (conducători auto, biciclişti, pietoni), utilizând

documentele de planificare, astfel încât să poată evalua siguranţa rutieră a

proiectului din punctul de vedere al tuturor utilizatorilor. Auditorul poate

vizualiza noul drum şi poate efectua auditul în şantier numai în etapa a patra de

audit. Pentru a evalua facilităţile de trafic, din punctul de vedere al tuturor




utilizatorilor de drum, auditorul trebuie să inspecteze drumul din perspectiva

şoferilor, bicicliştilor, pietonilor, călăreţilor, etc, după caz.

Auditorul desfăşoară Auditul de Siguranţă Rutieră pe baza experienţei

personale şi a cunostinţelor despre siguranţa rutieră. Pentru a nu se neglija

aspectele de siguranţă, în procedură bazată pe experienţa personală, se

întocmesc fişe de verificare care ajută în cadrul procesului de audit.

Auditorii experimentaţi folosesc fişele de verificare ca suport la sfârşitul

inspecţiilor. Auditorii trebuie să aibă în vedere următoarele întrebări în

momentul efectuării inspecţiei:

Cine poate suferi vătămari şi în ce fel?

Este sigură soluţia de utilizare a facilităţii de trafic pentru toţi utilizatorii

de drum?

Este soluţia adoptată de proiectant, ca fiind cea mai bună în ceea ce

priveşte siguranţa traficului, conform standardelor şi normelor tehnice

existente?

Este recomandat să se întocmească un nou proiect, datorită noilor

descoperiri asupra siguranţei traficului şi a proiectului de drum?

Utilizarea fiselor/listelor de verificare

Pentru a se asigura că aspectele de siguranţă nu sunt neglijate în timpul

acestei proceduri, trebuiesc utilizate fişele de verificare pentru a ajuta auditorii

în considerarea problemelor relevante. Se întocmesc fişe de verificare specifice

fiecărei etape de proiectare şi care cuprind diferite întrebări cu privire la

siguranţa utilizatorilor. Fişele sau listele de verificare identifică problemele care

pot apărea într-o anumită etapă a auditului. Auditorii trebuie să judece singuri

asupra siguranţei unei caracteristici particulare.

Listele de verificare sunt comparate cu următoarele informaţii:




Exploatarea la maxim a standardelor şi specificaţiilor tehnice în vederea

optimizării siguranţei rutiere;

Informaţiile identificate ca urmare a investigaţiilor accidentelor rutiere;

Rezultatele activităţilor noi de cercetare;

Experienţa din auditurile anterioare;

Producerea periodică de erori de proiectare.

Fişele de verificare reprezintă un mod de aplicare a cunoştinţelor şi

experienţei, precum şi de luare în considerare a tuturor factorilor cu implicaţii în

siguranţă rutieră. Acestea sunt considerate ca „aide memoire” pentru echipa de

audit, asigurându-se că aspectele importante nu sunt neglijate.

Fişele de verificare pot fi foarte detaliate sau pot avea doar titluri

generice. Prima variantă poate fi foarte utilă în organizaţiile / ţările în care nu

există o istorie dezvoltată a siguranţei rutiere. Acestea nu trebuiesc considerate

doar „liste de bifat”, ci suport în utilizarea experienţei şi evaluării siguranţei

rutiere. A doua variantă este utilă pentru îndrumarea proiectanţilor şi

verificatorilor către problemele generice ce necesită atenţie.

Utilizarea listelor de verificare, a imaginilor, a analizei cantitative, a

combinaţiei racordărilor orizontale şi verticale, nu poate înlocui examinarea în

detaliu de către un auditor experimentat a proiectului sau a drumului finalizat;

prelucrarea listelor de verificare nu este echivalentul unui audit de siguranţă

autorizat.

Concluziile auditului

După inspecţia din teren, echipa de audit analizează în detaliu la birou

implicaţiile de siguranţă ale schemei. Este important să se acopere toate

aspectele relevante. Listele de verificări pot fi foarte benefice şi în acest caz.

Auditorii precizează orice probleme de siguranţă rutieră şi propun rezolvarea

acestor deficienţe.




Raportul de audit

Rezultatele auditului sunt descrise într-un raport care este transmis

beneficiarului. Raportul trebuie să descrie clar şi concis proiectul, etapele

auditului, membrii echipei de audit şi procesul de audit, insă rolul principal al

raportului de audit este acela de a descrie aspectele proiectului ce implică

probleme de siguranţă şi de a face recomandări de acţiuni corective.

Raportul de audit prezintă deficienţele de siguranţă identificate. Auditorii

trebuie să sugereze modul de eliminare sau diminuare a acestor defecţiuni.

Auditorii trebuie să facă propuneri de evitare a deficienţelor de siguranţă.

Raportul de audit trebuie să conţină următoarele materiale:

1. O scurtă descriere a schemei propuse.

2. O prezentare a etapei de audit descrisă în raport.

3. Detalii privind echipa implicată în procesul de audit.

4. Detalii privind deficienţele specifice identificate, inclusiv motivele pentru

care acestea sunt considerate deficienţe.

5. Recomandări pentru acţiunile de înlăturare sau reducere a impactului

acestor deficienţe.

6. Copii ale planurilor folosite în cadrul auditului împreună cu o listă de alte

documente şi planşe.

7. Concluzii.

În faza de deschidere a circulaţiei, raportul de audit trebuie să conţină şi

fotografii.

Auditorii pot să folosească un sistem de ierarhizare pentru a prioritiza

problemele în funcţie de importanţa lor. Acest sistem de ierarhizare trebuie

definit în cadrul raportului.




Deoarece echipa de ASR are o poziţie independentă, raportul draft nu

trebuie înaintat spre analizare către beneficiar sau proiectant, înaintea finalizării.

Raportul final este transmis beneficiarului.

III.1.5.3 Finalizarea Auditului privind Siguranţa Rutieră

După primirea raportului, beneficiarul trebuie să ia în considerare

problemele şi propunerile, şi să ia o decizie referitoare la proiect. Beneficiarul

va înainta raportul de audit proiectantului.

Întâlnirea de încheiere

Este necesară convocarea unei întâlniri de clarificare între beneficiart,

proiectant şi auditori pentru a discuta rezultatele auditului. Este important ca

şeful echipei de audit, şeful de proiect şi beneficiarul să fie prezenţi, astfel încât

toate părţile să înţeleagă problemele inserate in raportul de audit.

Răspunsuri la raportul de audit

Beneficiarul analizează raportul de audit oficial şi ia în considerare

problemele şi propunerile menţionate. Beneficiarul poate solicita proiectantului

să comenteze şi să răspundă la recomandările prezentate în raport, dar

beneficiarul este cel care decide dacă recomandările vor fi sau nu adoptate.

Acesta trebuie să stabilească dacă, şi în ce masură, observaţiile şi propunerile

menţionate în raportul de audit vor conduce la modificarea proiectului.

Toate recomandările trebuie luate în considerare. Recomandările

acceptate trebuie implementate fără întârziere. Problemele care nu sunt




considerate ca fiind semnificative sau soluţiile recomandate nu sunt considerate

ca fiind adecvate trebuie să fie adresate prin intermediul unei scrisori oficiale.

Este important ca acest răspuns oficial să prezinte motivele pentru care aceste

recomandări nu sunt acceptate. Acest răspuns reprezintă o dovadă în procesul

decizional.

Rapoartele care conţin dezacorduri nerezolvate sunt prezentate unei

persoane de conducere din cadrul organizaţiei clientului pentru decizia finală.

După decizia beneficiarului, proiectantul modifică proiectul în

conformitate cu modificările aprobate şi se execută lucrările.

Răspunsul scris la raportul de audit devine parte integrantă a

documentaţiei de proiectare.

Urmărirea evoluţiei proiectului

Elementul cheie în intregul proces este monitorizarea după deschiderea

traficului. Este foarte important să se monitorizeze performanţa de siguranţă a

proiectului la intervale de timp strict delimitate şi anume la 1 an şi la 3 ani după

deschidere. În acest fel, valabilitatea deciziilor luate poate fi verificată şi

modificate deciziile pentru proiectele viitoare, dacă e cazul.

Raportul auditorului şi deciziile beneficiarului sunt documente care vor fi parte

integrantă a proiectului.

III.1.6 Obiective şi Avantaje ale Auditului de Siguranţă Rutieră

Principalul obiectiv al Sistemului de Audit de Siguranţă Rutieră este de a

garanta că drumurile sunt proiectate de o asemenea manieră încât să elimine

greşelile de proiectare care pot genera accidente de circulaţie, de exemplu,




elemente geometrice, semnalizare rutieră, construcţii amplasate în zona

drumurilor, etc. Principalele avantaje ale auditului constau în eliminarea riscului

de accident având drept cauză vicii de proiectare ale drumului şi evitarea

cheltuielilor suplimentare aferente reproiectării şi implicit a reconstrucţiei

necesare remedierii deficienţelor.

Luând în considerare rezultatele studiilor internaţionale privind ASR,

costurile de realizare ale auditului sunt foarte mici în comparaţie cu beneficiile

foarte ridicate pe care le obţinem, astfel:

Un studiu din Marea Britanie care analizează accidentele produse înainte

şi după realizarea ASR, indică faptul că numarul victimelor a scăzut în

medie, pe an, cu 1,25%, în 19 locaţii care au fost auditate, în comparaţie

cu o scădere de 0,26 % pe an, în 19 locaţii care nu au fost auditate. Alt

studiu britani, relevă faptul că în cazul unui număr de 22 de locaţii care

au fost auditate s-au obţinut economii în valoare de 196 000 EURO per

locaţie.

În Danemarca analizele efectuate pe 13 proiecte auditate au relevat o

Rată Internă de Revenire pentru primul an de 146%. Chiar şi când a fost

aplicat un factor de multiplicare egal cu 2, rezultatele analizelor au

evidenţiat un beneficiu de 37% .

Cercetările australiene pe un lot de 250 de audituri aflate în diferite stadii

de proiectare pentru drumuri noi, au relevat un factor al analizei cost-

beneficiu variind între 3 şi 242, respectiv între 2 şi 84 pentru auditurile

pentru drumurile existente.




În general, putem afirma cu certitudine că dacă o singură viaţă este

salvată ca rezultat al ASR, atunci cu siguranţă beneficiile vor depăşi cu

mult costurile auditului.




Figura 18. Procesul Auditului de Siguranţă Rutieră

Politica de Siguanţă Rutieră

Partea de Inginerie

Remediere Prevenire

Analize Accident

Diagrame Accident

Drum Existent:

Studiu de Fezabilitate

Profil transversal, Intersecţii

Drum nou:

Studiu de Fezabilitate Traseu,

Profil transversal, Intersecţii

Audit Faza 1/ Decizie Client

Proiect Tehnic


Metodologice

transmis de Contractor



Evaluare / câţiva ani mai târziu

Audit Faza 5, sub trafic


Construcţia(executia) drumului




Obiectivele Auditului de Siguranţă sunt următoarele:

Minimizarea riscului şi gravităţii accidentelor de circulaţie care pot

fi influenţate de proiect, pe drumul în cauză sau pe reţeaua de drumuri

adiacentă;

Minimizarea lucrărilor de remediere după construire;

Reducerea costurilor aferente reproiectării ulterioare ;

Conştientizarea tuturor factorilor implicaţi în activitatea de

planificare, proiectare, construire şi întreţinere a drumurilor.

Efectele auditului de siguranţă rutieră sunt următoarele:

Reducerea numărului accidentelor rutiere pe reţeaua de drumuri;

Reducerea severităţii evenimentelor rutiere;

Conştientizarea proiectanţilor de drumuri şi a inginerilor de trafic

asupra problemelor de securitate rutieră ;

Reducerea costurilor pentru lucrări de remediere necesare

eliminării dificienţelor;

Acumularea experienţei şi cunoştinţelor privind măsurile de

remediere ce trebuie aplicate. În acest sens se impune elaborarea şi actualizarea

în mod regulat a unui Catalog cu exemple de măsuri pentru remediere, care se

adresează tuturor factorilor implicaţi, în scopul lărgirii bazei de cunoştinţe.




III.2 Date generale despre Inspecţia de Siguranţă Rutieră

III.2.1 Definiţie

Un studiu recent efectuat în Europa ( Lutschounig et al.,2005) a cercetat

folosirea actuală a Inspecţiei Siguranţei Rutiere în UE. Acest studiu a arătat

faptul că ţările utilizează diferite concepte ale ISR: mai mult un amestec între

Audit, Inspecţie şi analiză a punctelor negre.

Inspecţia de Siguranţă Rutieră este un instrument de verificare periodică

a reţelei de drumuri existentă, indiferent de numărul de accidente. ISR permite

implementarea măsurilor de remediere înainte de producerea accidentelor.

(High Level Working Group on Road Infrastructure Safety, 2003).

Conform “Semnificaţiei Generale” [ Mocsari, T. si al, 2006], Inspecţia de

Siguranţă Rutieră este definită prin următoarele afirmaţii:

instrument de prevenire;

constă într-o inspecţie regulată, sistematică şi la faţa locului a drumurilor

existente, acoperind întreaga reţea rutieră;

este realizată de echipe de specialişti în domeniul siguranţei rutiere;

are ca rezultat un raport oficial care conţine problemele de siguranţă din

trafic de la faţa locului ;

necesită un răspuns oficial din partea autorităţii răspunzătoare de starea

drumurilor.




Figura 19. Compatibilitatea între “Semnificaţia Generale” şi aplicabilitatea

curentă a Inspecţiei de Siguranţă Rutiere

Pentru o eficienţă maximă, inspecţiile în situ şi alegerea intervenţiilor

posibile ar trebuie să fie în sarcina unei echipe de experţi în siguranţa

circulaţiei, familiarizaţi cu analiza sistemului de trafic. Calificarea şi experienţa

membrilor acestei echipe este de o importanţă majoră pentru ISR. Ei au ca

sarcini, identificarea posibilelor zone cu probleme după analiza preliminară a

sectorului de drum în cauză, identificarea riscurilor posibile în timp ce parcurg

Instrumentul de siguranţă rutieră, comparabil cu “Semnificaţia Generală”

Definiţia adoptată acoperă 40-80% din ”Semnificaţia Generală”

Definiţia adoptată acoperă mai puţin de 40% din “Semnificaţia Generală”

Nu există informaţii




un drum, conştientizarea importanţei de a decide în ceea ce priveşte necesitatea

de a aduna informaţii detaliate suplimentare, stabilirea fiecărui risc şi

formularea de recomandări pentru aplicarea unor măsuri de siguranţă care pot

diminua riscul, fara a crea noi situaţii periculoase.

Aceste sarcini sunt mai bine îndeplinite de către o echipă, decât de un

singur inspector, avand în vedere posibilitea de a schimba păreri tehnice pe baza

problemelor depistate. În plus, rotirea compoziţiei echipei ajută la dezvoltarea

unei activităţi armonioase pe termen lung.

III.2.2 Principalele aspecte ale inspecţiilor

După analiza chestionarelor şi a rezultatelor analizei măsurilor de

siguranţă ale ISR, au fost sugerate de către Elvik (2006) următoarele aspecte:

elementele care fac parte din inspecţia de siguranţă rutieră ar trebui

considerate factori de risc pentru accidente;

inspecţiile ar trebui să fie standardizate şi proiectate pentru a se asigura

că toate elementele incluse sunt acoperite şi sunt evaluate într-un mod

obiectiv. În fazele iniţiale ale implementării, chestionarele sunt foarte

utile;

chestionarele pentru ISR ar trebui să includă elementelor importante de

siguranţă, recunoscute:

calitatea indicatorelor rutiere, necesitatea lor în anumite zone,

corectitudinea amplasării, lizibilitatea lor pe timp de noapte;

calitatea marcajelor rutiere, în mod special sub aspectul vizibilităţii

şi al concordanţei cu indicatoarele rutiere;

calitatea suprafeţei de rulare, cu referire la frecare ( macro şi micro

texturi) şi la rugozitate;




distanţa de vizibilitate adecvată şi absenţa obstacolelor temporare

sau permanente, care pot interveni în observarea drumului sau a

altor participanţi la trafic;

prezenţa elementelor de risc la marginea drumului, lângă partea

carosabilă, cum ar fi copaci, pietre mari, conducte şi canale de

scurgere, pante abrupte ale acostamentelor, etc.;

aspecte ale circulaţiei, în mod special dacă vitezele conducătorilor

auto sunt adecvate pentru condiţiile locale şi pentru clasa

drumului;

pentru fiecare element care face parte dintr-o inspecţie, evaluarea

standard trebuie efectuată prin aplicarea următoarelor categorii:

elementul reprezintă un risc de trafic care trebuie tratat cât mai

repede posibil si trebuie propuă o metodă de rezolvare specifică;

elementul nu este într-o stare bună de funcţionare sau nu este

conform normelor în vigoare, dar nu necesită o acţiune rapidă de

corectare şi sunt necesare observaţiile de rigoare;

elementul este într-o condiţie bună şi în conformitate cu normele

tehnice în vigoare.

ISR trebuie să-şi declare constatările şi să propună măsuri de siguranţă

prin rapoarte standard;

inspectorii trebuie să fie calificaţi pentru funcţia lor. Trebuie să aibă

întâlniri frecvente, pentru a face schimb de experienţă şi pentru a asigura

o aplicare uniformă a principiilor de bază ale siguranţei în inspecţie;

trebuie să existe o continuare a ISR după o perioadă de timp, pentru a

verifica dacă măsurile propuse au fost implementate corespunzător.




Aceste declaraţii standard reprezintă o bază pentru a defini ISR în fiecare

ţară. De fapt, din cauza elementelor specifice fiecărei ţări în domeniul

administraţiei, legislaţiei rutiere şi asigurărilor de autovehicule, procedurile

detaliate sunt mai bine definite de autorităţile naţionale de drumuri.

Figura 20. Exemplu de situaţie de risc depistată în timpul unei Inspecţii de

Siguranţă Rutieră

III.2.3 Procesul de inspecţie

III.2.3.1 Prezentare generală

ISR poate fi initiaţă ca parte a unei strategii de inspectare cuprinsă în

managementul de siguranţă a reţelei de drumuri. Prima decizie este aceea de a

determina limitele inspecţiei, prin definirea punctelor de plecare şi de finalizare

ale inspecţiei. În general, acesta va fi un drum, de la punctul de origine până la

punctul de sfârşit, adică pe toată lungimea drumului, sau între două intersecţii

majore ori ar putea fi, de asemenea şi un sector de drum, cu lungime rezonabilă.




Această abordare va fi reglementată printr-un acord între beneficiar şi

şeful echipei de inspecţie. În acest acord se descrie drumul/sectorul care va fi

inspectat, obligaţiile părţilor, termenele limită, valoarea şi modul de plată a

inspecţiei, modalităţile de participare ale filialei locale de drumuri, etc.

Etapele procesului ISR:

ETAPA 1 Munca de birou pregătitoare

ETAPA 2 Studiu de teren

ETAPA 3 Raportul ISR

ETAPA 4 Urmărirea proiectului

III.2.3.2 Munca de birou pregătitoare

Primul pas îl constituie obţinerea informaţiilor legate de drum, funcţiile

drumului, categoria drumului şi volumul de trafic, date privind accidentele

rutiere. Sunt deosebit de utile şi informaţiile de la locuitorii din zonă, care pot fi

obţinute prin interviuri directe sau prin chestionare. Lista de mai jos furnizează

informaţii despre tipurile de întrebări care ar trebui puse şi răspunsurile

înregistrate pe parcursul lucrărilor pregătitoare:

Funcţia drumului

Descrieţi funcţia drumului. Este un drum naţional, regional sau local?

Drumul constituie o rută pentru transportul elevilor?

Drumul traversează oraşe sau sate?

Ce fel de vehicule utilizează acest drum? Este un trafic în tranzit sau un

trafic local, ori unul mixt? Drumul face parte dintr-o rută principală?




Informaţii despre traficul greu? Coponenta traficului greu din volumul

total de trafic, este mai mare sau mai mică decât valoarea medie? Drumul

face parte dintr-o rută de transport de mărfuri?

Drumul este folosit de utilizatorii vulnerabili, precum pietonii sau

bicicliştii?

Dacă drumul trece prin zone agricole, probabil există multe vehicule

destinate lucrărilor agricole care se deplasează încet de-a lungul drmului.

Situaţia traficului

Determinarea volumului de trafic şi evoluţia traficului în ultimii cinci ani.

Determinarea tipurilor de vehicule care alcătuiesc recensământul

traficului – autoturisme, camioane, scutere, motociclete, autobuze,

precum şi densitatea relativă a bicicliştilor şi pietonilor.

Există vreo prognoză a traficului pentru drum în cauză? Încercaţi să faceţi

o prognoză a volumului de trafic pentru anii următori.

Categoria/standardul drumului

Descrierea generală a drumului şi a modului de îmbinare dintre categoria

drumului şi funcţia drumului, volumul de trafic, tipul nodurilor şi

intersecţiilor, limitele de viteză, etc.

Analizarea limitelor de viteză. Dacă acestea sunt corespunzătoare pentru

zonele construite, prezenţa utilizatorilor vulnerabili ai drumului, în

special copii, batrâni şi persoane cu handicap, profilul în lung al

drumului, etc.?

Echipa de inspecţia trebuie să aibă la dispoziţie toate ghidurile şi

reglementările din domeniu. În această etapă/pas, principalul scop este de a




acumula cât mai multe informaţii relevante despre drum şi dacă este cazul,

despre zonele adiacente şi drumurile cu care se intersectează.

In activitatea de inspecţie sunt deosebit de utile, dacă ar fi puse la

dispoziţia echipei hărţi detaliate, planşe sau înregistrări video. Acestea trebuie

să fie folosite ca instrument pe parcursul realizării studiului de teren dar şi ca

suport pentru prezentarea rezultatelor inspecţiei. Cea mai importantă parte a

inspecţiei este aceea de a indica exact locul unde există probleme pe drum.

Metoda de identificare a diferitelor locaţii cu probleme de siguranţă trebuie

determinată într-o etapă iniţială. Exemple de metode:

1. Coordonatele măsurate cu echipament GPS şi înregistrate într-un

calculator.

2. Numărul de Control al Secţiunii Drumului corelat cu poziţia

kilometrică/metrică.

3. Contorul kilometric al autovehicului folosit pe parcursul studiului de

teren.

4. Distanţa sau coordonatele măsurate pe hartă sau planşă.

5. Borne kilometrice/metrice sunt uşor de identificat sau se fac referiri în

înregistrarea video.

Metoda 1 este cea mai convenabilă şi precisă atunci când echipamentul

este disponibil. Dacă sistemul GPS nu este disponibil, se sugerează a se folosi o

combinaţie a celorlalte metode pentru creşterea gradului de precizie. Este

important ca sistemul ales să fie viabil în timp, atâta timp cât constructorii au

nevoie de locaţie în momentul în care trebuie implementate contramăsurile.




Pregătirea pentru partea de teren a inspecţiei este inclusă în prima etapă/

pas. Următoarelor obiecte sunt necesare a fi utilizate pe parcursul inspecţiei:

Vestă reflectorizantă – trebuie să fie purtată pe parcursul inspecţiei

pentru ca inspectorii să fie vizibili pentru utilizatorii drumului;

Ruletă de măsurat ;

Nivelă cu bulă de aer pentru verificarea pantei transversale şi a

supraînălţării, mai ales în curbe;

Spray pentru marcarea punctelor specifice ;

Hărţi ;

Instrumente de înregistrare, de exemplu computer portabil şi o cameră

foto digitală/ cameră video;

Hârtie şi instrumente de scris ;

Cronometru, în situaţia în care se doreşte înregistrarea vitezei

vehiculelor, distanţa dintre vehicule şi fluxul de trafic ;

Liste de verificare .

III.2.3.3 Studiu de teren

Vehiculul folosit pentru transportul inspectorului sau echipei de

inspectori pe teren şi în timpul inspecţiei trebuie să fie dotat, de preferinţă, cu

lampă girofar cu lumină galbenă. Inspectorii sunt obligaţi să poarte vestele

reflectorizante şi să ia masuri de protecţie pe timpul deplasării, spre exemplu să

se circule prin spatele parapeţilor, dacă aceştia există.

Pentru realizarea unui raport de inspecţie eficient, inspecţia trebuie

realizată atât din autovehicul cât şi pe jos, unde este cazul şi trebuie să cuprindă

ambele părţi ale drumului. Pentru o evaluare completă, drumul trebuie străbătut

de câteva ori. Echipa trebuie să inspecteze drumul de pe margine şi să stea cât

mai departe de traficul auto. În unele situaţii, este necesar să se utilizeze




anumite forme de avertizare a conducătorilor auto care folosesc drumul ce se

intersectează cu drumul inspectat pentru ca aceştia să reducă viteza. Este

deosebit de util sprijinul unui echipaj de poliţie rutieră, iar in lipsa acestuia

trebuie luat în considerare amplasarea unui indicator de avertizare cu 200 m

înainte pentru zonele rurale şi cu până la 50 m în zonele urbane. Se pot utiliza

panouri cu mesaje variabile sau cu simboluri de indicatoare, pe autovehiculul

folosit la inspecţie.

Atunci când o intersecţie face parte din drumul inspectat este necesar a se

inspecta, de asemenea şi o parte din drumul intersectat, atât din vehicul cât şi pe

jos.

În timpul inspecţiei, trebuie folosite şi completate listele de verificare

pentru diferite categorii de drumuri. Procesul poate implica sectoare scurte de

drum cu liste de verificare repetate sau mai multe deplasări de-a lungul

întregului drum utilizând o singură listă de verificare. Lungimea aleasă depinde

de complexitatea drumului.

Deoarece listele de verificare au un format destul de mare, trebuie să se

realizeze o colectare sistematică a deficienţelor găsite. Acest lucru poate fi

realizat sub forma unui formular de investigare, în care deficienţele sunt

colaţionate sub denumiri generale din lista de verificare furnizată de beneficiar

si reprezintă un mod de colectare a tuturor informaţiilor într-un singur formular.

Acest formular va face parte din Raportul de Inspecţie de Siguranţă Rutieră.

III.2.3.4 Raportul de Inspecţie de Siguranţă Rutieră

Raportul ISR este alcătuit din trei părţi. Partea A, cuprinde elementele

componente ale ISR, conturează informaţiile obţinute în perioada lucrărilor

preliminare efectuate în birou şi descrie activităţile realizate. Partea B,




cuprinde descrierea defectelor sau deficienţele descoperite şi o analiză a

deficienţelor de siguranţă. Această parte va conţine formularele de investigaţie

completate şi documentaţia cuprinzând imagini. Partea C, va cuprinde

propuneri pentru contramăsuri pe o perioadă scurtă, medie şi lungă. Mai jos este

prezentat un cuprins al raportului de inspecţie.

- Introducere incluzând drumul inspectat;

- Partea A. Datele proiectului (funcţia drumului, condiţiile de trafic,

standardele de drum, împrejurimile);

- Partea B. Formularul de investigaţie cuprinzând deficienţele,

documentaţia foto/video;

- Partea C. Propuneri ale contramăsurilor – pe termen scurt (ex.

semnalizare rutieră, separarea sensurilor de circulaţie cu parapet

lestabil, cu costuri reduse), pe termen mediu (ex. reducerea vitezei

prin amenajări rutiere, refugii pentru pietoni, etc.) şi pe termen lung

(măsuri care necesită investiţii majore, exemplu pasajele denivelate).

Ar trebui inclus şi un scurt deviz general;

- Anexe Hărţi şi planşe fotografice (în vederea clarificării rezultatelor

pot fi utilizate inclusiv imagini şi schiţe de contramăsuri, iar locaţiile

trebuie specificate).

Raportul de Inspecţie de Siguranţă Rutieră trebuie să propună şi să

dezbată o serie de contramăsuri. Acestea pot fi alese din Catalogul PIARC

menţionat anterior şi întocmit pentru a ajuta la desfăşurarea Inspecţiilor şi

Auditurilor de Siguranţă Rutieră. Pentru verificarea datelor din raport este

necesară completarea acestuia cu următoarele elemente:

- Estimarea efectele de siguranţă ale măsurilor alternative.

- Efectuarea unei verificări pentru a se vedea dacă măsurile propuse

cauzează efecte negative.




- Estimarea costurilor pentru diferite alternative ale măsurilor de

remediere.

- Stabilirea prioritizării măsurilor de remediere pe baza raportului

Cost/Beneficiu şi a bugetului de timp necesar.

- Alţi factori, precum posibilităţile de implementare şi necesitatea

achiziţiei terenurilor înainte de implementarea măsurii.

III.2.3.5 Studii ulterioare

Ulterior, pot fi realizate studii care nu fac parte, oficial, din procesul de

inspecţie, pentru a evalua efectele măsurilor de remediere:

- Trebuie efectuate studii comportamentale în acelaşi mod şi în aceleaşi

locaţii ca şi în timpul inspecţie;

- Trebuie verificate atât volumul de trafic şi vitezele de circulaţie, cât şi

mediul de trafic;

- Trebuie verificată în detaliu situaţia accidentelor, în special în primul

an dupa realizarea reconstrucţiei.

III.2.4 Obiectivele inspecţiilor

Dezvoltarea reţelelor rutiere poate crea un conflict între funcţia actuală a

drumului şi scopul său, împreună cu echipamentul inadecvat şi caracteristicile

de proiectare la utilizarea cotidiană a drumului.

Îmbunătăţirile standardelor rutiere pot crea discrepanţe între

caracteristicile drumurilor noi sau reconstruite şi cele existente, modificând

aşteptările iniţiale privind utilizarea drumului. Datorită dezvoltărilor

tehnologice şi a noilor standarde tehnice, echipamentul existent al drumului

poate fi uzat moral, fiind necesară înlocuirea lui. Odată cu deschiderea

traficului, este foarte probabil ca mediul înconjurător să fie afectat de impactul




dezvoltărilor rutiere, deşi acest lucru nu este de dorit de către autorităţile locale

(acest lucru este relevant în special pentru zona acostamentelor şi dincolo de

acestea).

Aceştia şi alţi factori de risc apar în timpul duratei de viaţă a unui drum,

neprevăzuţi în fazele de dezvoltare (de exemplu în fazele de planificare şi

proiectare).

Principalul obiectiv al ISR este combaterea acestor hazarde pentru a

creşte nivelul de siguranţă al drumurilor existente şi pentru a le aduce la

standarde adecvate, alături de restul reţelei rutiere. Un al doilea obiectiv al ISR,

complementar primului, este să păstreze sau să restabilească nivelul original de

siguranţă pe drumurile existente. Oricum, este recunoscut faptul că anumite

probleme legate de al doilea obiectiv sunt în principiu dobândite prin inspecţii

periodice de intreţinere a drumurilor.

Eficienţa inspecţiilor este maximă dacă există o bază de date privind

accidentele rutiere şi traficul. În cazul unor informaţii reduse privind situaţia

accidentelor rutiere, pentru identificarea deficienţelor, care în mod obişnuit

conduc la accidente rutiere, se vor utiliza chestionarele prezentate în anexă.

Figura 21. Un sector de drum, înainte şi după efectuarea Inspecţiei de

Siguranţă Rutieră




III.3 Tratarea punctelor negre de pe reţeaua rutieră

III.3.1 Tratarea unui “ punct negru”

Etapele unui program de tratare a punctelor negre sunt următoarele:

1. Colectarea datelor privind accidentele de circulaţie.

2. Identificarea punctelor negre.

3. Analiza şi stabilirea deficienţelor privind infrastructura rutieră

(diagnostic)

4. Stabilirea soluţiilor de diminuare a riscului de accident sau de

eliminare a punctului negru.

5. Stabilirea priorităţilor în implementarea soluţiilor funcţie de

bugetul alocat.

6. Implementarea soluţiilor.

7. Evaluarea post implementare.

În etapa de identificare, în general nu se cunoaşte natura problemelor de

siguranţă şi posibilele soluţii. Amplasamentele identificate sunt deci

„amplasamente potenţiale”. Doar în etapa de diagnostic a acestui proces se va

putea determina dacă acţiunile la nivelul drumului sunt necesare şi se va putea

preciza natura acestor acţiuni.

Proiectele care vor fi fost dezvoltate în etapa de diagnostic vor fi

ierarhizate în funcţie de costurile şi avantajele lor, astfel încât să se precizeze

acţiunile care trebuie puse în operă cu prioritate.

Evaluarea efectului intervenţiilor, după implantarea lor, completează

acest proces. Obiectivele acestei evaluări sunt pe de o parte de a determina dacă




avantajele anticipate au fost atinse şi pe de altă parte, de a verifica dacă nu au

fost introduse în reţea probleme neanticipate. Astfel se profită de succesele şi

eşecurile trecute pentru ameliorarea eficienţei acţiunilor viitoare.

Un proces de ameliorare a punctelor negre poate fi astfel privit ca un

exerciţiu de selecţie, deoarece pe măsură ce analiza progresează, numărul de

amplasamente se diminuează.

III.3.2 Metode de identificare şi tratare a unui “ punct negru”

Pentru indentificarea, localizarea şi cercetarea “punctelor negre”

existente pe reţeaua de drumuri naţionale, se utilizează în mod curent baza de

date constituită la nivel naţional de către Inspectoratul General al Poliţiei

Române, care poarta denumirea “Traffic and Accidents Database” (TRADB).

Această bază de date este actualizată zilnic, cu date culese din fişele statistice

ale accidentelor rutiere, completate de politiştii rutieri care cercetează

accidentele la faţa locului şi apoi le implementează cu ajutorul reţelei

metropolitane.

Din acestă bază se selecteaza periodic date despre numărul accidentelor

şi gravitatea acestora. Ulterior, datele divizate pe categorii de interes (cauze,

persoane implicate, victime, autori, categorii de vehicule, etc) sunt analizate

statistic iar apoi se stabilesc modurile şi locurile unde se va acţiona de către

poliţia rutieră în forţă pe toate palierele preventive şi cu toate mijloacele din

dotare. În acelaşi timp compartimentele de prevenire ale poliţiei utilizează toate

posibilităţile oferite de mijloacele mass-media pentru transmiterea către toţi

participanţii la traficul rutier a stărilor de pericol existente.

Periodic, reprezentanţii poliţiei rutiere împreună cei ai administratorului

drumului public efectuează revizii, iar concluziile comune cuprind deficienţele




constatate cu privire la semnalizarea rutieră orizontală şi verticală, starea de

suprafaţare, stabilesc măsurile urgente de remediere, precum şi termenele de

realizare.

Mijloacele şi metodele existente şi utilizate la această dată de către poliţia

română, în vederea culegerii datelor necesare identificării “punctelor negre”, nu

sunt întotdeauna suficient de riguroase şi exacte, ceea ce ne determină să

milităm pentru utilizarea în viitor în acest domeniu a tehnologiei GPS (Global

Positioning Systems) şi a unor softuri dedicate, utilizate deja de către alte state

mai avansate în acest domeniu.

Utilizarea tehnologiilor IT şi desigur, sistemele GPS, fac posibil ca datele

să fie colectate de către echipajele de poliţie mult mai rapid şi exact, direct de la

locul faptei iar ulterior să fie întocmite rapoartele şi actele procedurale de

constatare. De asemenea, utilizând sisteme GPS, pot fi identificate imediat şi

exact locaţiile unde se produc accidentele rutiere care sunt implementate

imediat pe o hartă digitală care, ulterior, poate fi vizualizată on-line de către

orice persoană interesată (participanţi la traficul rutier, instituţii guvernamentale

sau neguvernamentale, mass-media, etc.). Aceste sisteme utilizează, pentru

fixarea locaţiei, coordonate geografice şi sunt cele mai rapide mijloace tehnice

existente. În funcţie de softul utilizat, cu ajutorul acestor sisteme, se pot

înregistra imediat în bazele de date, indiferent de rigurozitatea poliţistului care

cercetează accidentul, informaţii obiective necesare soluţionării investigaţiei,

dar şi a bazei de date. Aceste informaţii pot fi legate de: numele localităţii şi/sau

străzii/drumului, numărul imobilului din apropierea accidentului, sensul de

circulaţie, categoria drumului, numărul benzilor de circulaţie existente,

condiţiile meteo, etc.. Influenţa subiectivă a poliţistului asupra investigaţiei şi a

culegerii datelor poate fi astfel redusă/înlăturată, prin faptul că acestuia îi rămân




foarte puţine date de implementat, ceea ce va conduce la reducerea timpului

alocat investigaţiei şi în consecinţă, la reluarea mai rapidă a traficului rutier.

În prezent, în România, implementarea informaţiilor în baza de date a

poliţiei TRADB, se face la sediu poliţiilor rutiere judeţene, unde sunt

centralizate, după diferite perioade de timp, “Fişele statistice ale accidentelor de

circulaţie” care sunt de multe ori incomplete, deoarece datele nu sunt colectate

imediat. La sediul poliţiei aceste “Fişe statistice” sunt din nou completate cu

datele lipsă, de către o altă persoană care face menţiunile corespunzătoare în

baza de date. Utilizarea sistemelor GPS este de natură să crească randamentul şi

să optimizeze culegerea datelor de către poliţia rutieră pentru ca, ulterior,

acestea să fie utilizate în scopul pentru care au fost centralizate.

Dacă, în mediul rural, pe drumurile naţionale, identificarea “punctelor

negre” este mult mai uşoară datorită faptului că reperele accidentelor rutiere

sunt fixate după bornele kilometrice şi hectometrice, nu acelaşi lucru se poate

realiza cu rigurozitate în locaţiile situate în mediul urban, pe raza municipiilor şi

oraşelor, datorită faptului că datele culese de la faţa locului sunt incomplete,

străzile pe care se produc accidente au diferite lungimi care depăşesc, în

numeroase cazuri, un kilometru şi nu îndeplinesc una din condiţiile necesare

pentru ca sectorul stradal respectiv să fie clasificat ca atare. Aceste

impedimente vor fi înlăturate doar atunci când poliţia va ajunge să utilizeze în

momentul efectuării investigatiilor a sistemelor GPS şi a softurilor

corespunzătoare.

III.3.3 Consideraţii asupra punctelor negre identificate pe DN1, DN2 si DN7

Perioada cuprinsă între 1990 si 2008, se caracterizează printr-o creştere

accentuată a valorilor traficului rutier, îndeosebi pe reţeaua de drumuri




nationale europene, unde se înregistrează aproximativ 70% din volumul total al

transporturilor de mărfuri şi în localităţile urbane. Intensificarea deplasărilor şi

în afara orelor de vârf a determinat sporirea traficului indus în aria perimetrală a

marilor municipii şi orase, cu consecinţe asupra fluenţei, prin producerea

ambuteiajelor, în principal, datorită depaşirii capacitaţii reţelei de drumuri de a

prelua fluxurile de circulaţie rutieră.

La acestea se adaugă reţeaua rutieră subdimensionată ca lungime, în

raport cu suprafaţa şi numărul de locuitori, insuficient întreţinută şi dotată

pentru a asigura derularea unui trafic intens, ceea ce constituie, în multe situaţii,

un factor de risc pentru participanţii la trafic.

Nivelul accidentelor înregistrate este variabil, în funcţie de categoria

drumului, caracteristicile tehnice de calitate, elemente geometrice ale curbelor,

modul de amenajare a intersecţiilor şi mediu. Astfel, drumurile situate în

mediul urban prezintă un risc ridicat, datorită în primul rând, a existenţei

intersecţiilor la acelaşi nivel, a necorelării instalaţiilor de semaforizare pe

arterele magistrale, a lipsei amenajărilor destinate separării fluxurilor de

circulaţie şi prezenţei obstacolelor fixe, rigide la marginea parţii carosabile. De

asemenea, studiile elaborate la nivel naţional şi internaţional, au evidenţiat

faptul că riscul de accident, exprimat în numărul de morţi la kilometri parcurşi,

este de patru ori mai scăzut, în cazul autostrăzilor, decât în cazul drumurilor

obişnuite.




Tabelul 16. Topul celor mai criminogene cinci drumuri naţionale din ţară

A M Rg A M Rg A M Rg A M Rg A M Rg

1999 325 129 286 256 127 207 213 101 177 193 82 176 145 68 106

2000 359 163 317 292 161 232 203 83 170 181 69 177 121 55 97

2001 289 132 229 277 132 224 187 92 155 183 82 160 130 67 80

2002 278 118 227 320 164 225 209 107 165 182 88 163 151 59 115

2003 317 163 271 302 160 217 190 110 157 174 58 154 124 65 79

2004 342 185 294 300 170 189 220 108 178 179 80 144 129 63 78

2005 367 188 312 268 170 176 142 84 114 180 103 134 77 40 49

2006 275 152 219 240 144 160 222 128 189 167 78 120 82 35 64

2007 349 166 342 236 142 154 255 116 224 184 102 126 96 58 67

2008 383 171 382 285 140 225 278 126 253 182 91 125 112 50 89

2009 370 175 327 269 140 231 253 95 243 196 117 142 103 46 83

DN1 DN2 DN7 DN6 DN15An

Mijloacele de reducere a riscului de producere a accidentelor rutiere sunt

determinate, în special, de doi factori principali : cel uman – reprezentat de

conducătorul vehiculului şi pieton, respectiv cel material – reprezentat de

caracteristicile şi starea tehnică a vehiculelor şi drumurilor.

Figura 22. Punct negru pe DN 1 la Huedin




Elementul drum este de foarte puţine ori pus în evidenţă în mecanismul

producerii evenimentelor rutiere, deşi influenţa acestei componente a

fenomenului circulaţiei rutiere este întotdeauna prezentă într-o masură mai mică

sau mai mare în majoritatea accidentelor de circulaţie.

Factorii legaţi de concepţia rutieră sunt de natură tehnică şi pot fi

denumiţi defecte de infrastructură, fiind relativ uşor de identificat pe teren şi

subliniaţi de o disciplină importantă – tehnică rutieră. În acest sens, sunt bine

cunoscute efectele negative ale virajelor foarte strânse, a lipsei de vizibilitate,

aderenţei scăzute a parţii carosabile şi amenajării necorespunzătoare a

intersecţiilor, lipsa acostamentelor sau întreţinerea necorespunzătoare a

acestora.

Calitatea datelor despre accidentele de circulaţie sunt esenţiale în

procesul de analiză post accident, care are scopul de a stabili măsuri de reducere

a riscului de accident.

Distribuţia accidentelor pe drumuri şi sectoare kilometrice strict

delimitate, furnizează informaţii importante pentru domeniul siguranţei

traficului în proiectarea infrastructurii rutiere. În urma analizei distribuţiei

accidentelor de circulaţie, se pot stabili zonele cu concentrări de accidente

superioare mediei relative de pe un drum. Aceste zone pot fi incluse în

categoria punctelor negre, definite astfel:

- sectorul de drum cu lungimea de maximum 1,00 kilometru, pe care

în 5 ani consecutivi s-au produs:

minimum 10 accidente de circulaţie grave, soldate cu cel puţin 10

morţi sau grav raniţi.

Prin aplicaţia TRADB, s-a stabilit că la nivelul anului 2007 existau 267

puncte negre. Sub acest aspect cele mai multe puncte negre sunt identificate pe




DN2(E85), Bucureşti – Urziceni – Buzău – Focşani – Bacău – Roman –

Suceava - Siret, respectiv 49.

1. Caracterizare DN2(E85):

- lungimea drumului: 483 kilometri;

- judeţe tranzitate:B, IF, IL, BZ, VN, BC, NT, IS, SV;

- MZA (media zilnică anuală a numarului de vehicule înregistrate în

2005, conform recensământului de trafic efectuat de CESTRIN/CNADNR):

13.479 vehicule etalon;

- valoarea maximă a volumului de trafic: 36.000 vehicule etalon

înregistrate pe sectorul km.7+500 - km.11+450 (în oraşul Voluntari/IF);

- puncte negre: 49;

- total accidente grave înregistrate în punctele negre: 548;

- nivel accidentologic : 1,13 accidente grave/km;

- distribuţie puncte negre: 1 punct negru/10 kilometri de drum;

- grad maxim de concentrare a punctelor negre: judeţul ILFOV –0,64

puncte negre/km;

- distribuţia pe judeţe: BZ(11), VN(11), IF(9), BC(6), IL(6), NT(4),

B(2).

2. Caracterizare DN1(E60), Bucureşti-Ploieşti-Braşov-Sibiu-Alba

Iulia- Cluj Napoca-Oradea-Borş:


- judeţe tranzitate:B, IF, PH, BV, SB, AB, CJ, BH;

- MZA: 20.147 vehicule etalon;

- valoarea maximă a volumului de trafic: 74.581vehicule etalon

înregistrate pe sectorul km.7+ 300 -km.12+000 (in Bucureşti);




- puncte negre: 48;


- nivel accidentologic : 0,81 accidente/km;

- distribuţie puncte negre: 1 punct negru/ 13,4 kilometri de drum;


puncte negre/km;

- distribuţia pe judeţe: PH(17), IF(14), CJ(7), SB(6), BV(2), AB(1),

BH(1).

3. Caracterizare DN7(E68), Bucureşti- Piteşti- Râmnicu Vîlcea – Sibiu

- Sebeş-Deva -Arad-Nădlac:


- judeţe tranzitate:B, IF, DB, AG, VL, SB, AB, HD, AR;

- MZA: 16.712 vehicule etalon;

- valoarea maximă a volumului de trafic: 32.323 vehicule etalon

înregistrate pe sectorul km.380+ 300 -km.386+000 (sectorul Santuhalm-Deva,

judetul HD);

- puncte negre: 24;


- nivel accidentologic : 0,50 accidente/km;

- distribuţie puncte negre: 1 punct negru/ 24,8 kilometri de drum;


puncte negre/km;

- distribuţia pe judeţe: PH(17), IF(14), CJ(7), SB(6), BV(2), AB(1),

BH(1).




Analizele periodice ale evenimentelor rutiere sunt de natură să prevină

apariţia “punctelor negre”, doar dacă sunt urmate imediat de investiţii materiale.

Investiţiile în domeniul siguranţei rutiere sunt de fapt investiţii în viaţă şi în

creşterea calităţii vieţii.

Identificarea pe drumurile publice a “punctelor negre” relevă, de fapt,

atitudinea necorespunzătoare a factorilor implicaţi în siguranţa rutieră, care în

loc să intervină practic cu măsuri preventive corespunzătoare, înainte de

producerea evenimentului rutier, manifestă o atitudine pasivă şi reacţionează

tardiv şi lent, pentru remedierea situaţiei. Dacă nu se va reuşi o schimbare de

atutudine în managementul siguranţei rutiere, în continuare vor fi identificate

alte şi alte “puncte negre” în traficul rutier, unde vor continua să se produca

tragedii, iar persoane nevinovate vor continua să-şi piardă viaţa sau să rămână

cu sechele pentru tot restul vieţii.




IV BENEFICIILE FINANCIARE ŞI ANALIZA EFICIENŢEI

COSTURILOR

IV.1. Introducere

Aceste capitol prezintă analiza cost-beneficiu (ACB) şi analiza

eficacităţii costurilor (AEC) ca instrumente pentru evaluarea măsurilor de

îmbunătăţire a siguranţei circulaţiei rutiere. ACB examinează dacă beneficiile

unei investiţii pentru îmbunătăţirea siguranţei circulaţiei rutiere sunt mai mari

decât costurile implementării acesteia. În ACB, suplimentar faţă de efectele

proiectului asupra siguranţei circulaţiei rutiere, sunt luate în considerare şi alte

efecte sociale, precum efectele asupra mobilităţii şi asupra mediului. Astfel,

ACB face posibilă aprecierea rentabilităţii unei investiţii din punct de vedere al

societăţii. O privire de ansamblu asupra costurilor şi beneficiilor socio-

economice poate folosi ca bază pentru ierarhizarea măsurilor individuale de

îmbunătăţire a siguranţei rutiere sau a pachetelor (combinaţiilor) de măsuri.

În plus, ACB este folosită pentru evaluarea proiectelor de investiţii în

diferite domenii. Astfel de alegeri sunt necesare în momentul stabilirii

politicilor de investiţii, a bugetului naţional şi pentru prioritizarea sau etapizarea

opţiunilor de investiţie. ACB este utilă în acest context, pentru că implică

rezumarea unei cantităţi mari de informaţii într-un cadru raţional.

Acest capitol abordează ca temă principală folosirea ACB ca instrument

de decizie în privinţa implementării unei măsuri de siguranţă a circulaţiei

rutiere, sau a unui pachet de măsuri, dar şi de prioritizare a acestora. ACB

analizează în principal efectele implementării unei măsuri asupra siguranţei




circulaţei rutiere iar celelalte efecte, precum acelea asupra mobilităţii şi asupra

mediului, nu vor fi tratate în acest capitol.

Analiza eficacităţii costurilor (AEC) este strans legată de ACB şi poate fi

vazută ca o variantă simplificată a acesteia. Acest tip de analiză evaluează

numai efectele implementării unei măsuri asupra siguranţei circulaţiei rutiere

(ex.: reducerea numarului de accidente/victime ) şi costurile acesteia. Măsurile

pot fi clasificate în funcţie de costurile necesare pentru salvarea unei singure

victime. Spre deosebire de ACB, rezultatele AEC nu furnizează informaţii

despre eficienţa din punct de vedere social a diferitelor alternative, întrucat nu

evaluează beneficiile în raport cu costurile. Prin realizare unei AEC se obţine

numai o clasificare a măsurilor de îmbunatăţire a siguranţei rutiereîn funcţie de

costurile necesare pentru salvarea unei singure victime.

În primul rând, acest capitol prezintă elementele principale ale ACB:

Definirea unei alternative, ceea ce înseamnă considerarea unor măsuri de

îmbunătăţire a siguranţei circulaţiei rutiere sau pachete de măsuri alternative;

Estimarea costurilor măsurilor de îmbunătăţire a siguranţei rutiere, precum

costul investiţiei şi costurile de operare. Aceste costuri sunt luate în

considerare atât în ACB cât şi în AEC;

Estimarea efectelor măsurilor de imbunatatire a sigurantei circulatiei rutiere;

Cuantificarea monetara a efectelor masurilor de îmbunatăţire a siguranţei

circulaţiei rutiere: în ACB, efectele implemetării proiectului sunt exprimate

în termeni valorici. În ACB, efectele măsurilor de sporire a siguranţei

circulaţiei rutiere, exprimate în unităţi monetare, sunt denumite beneficii. În

AEC nu sunt luate în considerare beneficiile;

Calculul rentabilităţii sociale a proiectului: în această etapă a ACB, calculele

sunt realizate pentru a compara beneficiile cu costurile;

Analiza eficacităţii costurilor.




Toate prezentările vor fi însoţite de un exemplu. Exemplele şi datele

folosite sunt fictive, ele având doar scop ilustrativ pentru ACB.

IV.2 Definirea alternativelor

În ACB se compară situaţia în care una din măsurile de sporire a

siguranţei circulaţiei se implementează(alternativa “cu proiect”), cu situaţia în

care proiectul nu se implementează(alternativa “fără proiect “). Aşadar, un prim

pas în ACB, este definirea uneia sau a mai multor alternative de proiect, precum

şi a alternativei fără proiect. Alternativa fără proiect poate fi reprezentată de

dezvoltarea autonomă sau continuarea politicii curente. Estimări ale dezvoltării

autonome pot fi bazate pe studii de caz, de exemplu prin descrierea tendinţelor

referitoare la mobilitate şi demografie. Prin definirea alternativei fără proiect şi

a unor alternative de proiect, efectele implementării unei măsuri de sporire a

siguranţei circulaţiei sunt distincte de cele aferente alternativei fără proiect,

după cum este ilustrat în figura 77.

Alternativele cu proiect şi cele fără proiect, sunt comparate pe o perioadă

lungă de timp (ex. 10, 15, 20 de ani ), în funcţie de durata pentru care măsurile

sunt eficiente. Pentru ACB trebuie aleasă o perioadă de analiză (de referinţă)

pentru care sunt furnizate previziuni aferente diferitelor alternative de proiect.




Figura 23. Alternativele proiectului şi alternativa nulă

Exemplu: Semafor sau intersectie giratorie?

Într-o municipalitate sunt cinci intersecţii cu câte patru ramuri, cu

cedare de prioritate, în care au avut loc 56 de accidente într-o perioada de 3

ani:

1 accident mortal;

5 accidente cu răniţi grav;

10 accidente cu răniţi uşor;

40 accidente soldate numai cu daune materiale.

Se estimeaza ca numărul de accidente mortale va scădea cu 1% pe an.

Două masuri pot fi luate pentru a preveni accidentele: semaforizarea fiecărei

intersecţii sau amenajarea ca intersecţii giratorii. Alternativa fără proiect,în

acest caz, este aceea în care nu se ia în plus nicio măsură de siguranţa

circulaţiei. Numarul de accidente scade cu 1% pe an. Acestea este efectul

autonom. Sunt considerate două alternative de proiect:

Efect

Timp

Situaţia actuală

Alternativa fără proiect

Alternativa cu proiect Efectele

proiectului

Efectele

autonomiei




a) Instalarea instalaţiilor de semaforizare : se presupune faptul ca după 15

ani acestea trebuiesc înlocuite, astfel că durata de viaţă a acestei

variante este de 15 ani.

b) Construirea intersecţiilor giratorii cu patru ramuri :durata de viaţă a

acestei măsuri este de 30 ani.

În ACB aceste alternative de proiect sunt comparate cu alternativa fără

proiect. Perioada de analiză aleasă este cea mai lungă, respectiv cea de 30 ani,

aferentă construirii intersecţiei giratorii. Acest aspect presupune faptul că

trebuie luată în considerare o înlocuire a semafoarelor după 15 ani.

IV.3 Estimarea costurilor măsurilor de îmbunătăţire a siguranţei

circulaţiei

În general, se disting două tipuri de costuri:

Costuri de implementare: sunt costurile pentru implementarea unei

măsuri de îmbunătăţire a siguranţei circulaţiei rutiere, cum ar fi acelea pentru

modificarea infrastructurii sau a vehiculelor sau cele impunerea legii. Aceste

costuri sunt cunoscute şi sub numele de costuri de investiţie.

Costuri de operare: sunt costuri care apar în perioada de operare.

Sunt trei tipuri de costuri de operare:

Costuri de înlocuire: pentru măsurile de îmbunătăţire a

siguranţei circulaţiei rutiere care au o durată de viaţă mai mică

decât perioada de timp pentru care se realizează ACB, trebuiesc

efectuate înlocuiri (parţial);

Costuri de întreţinere: aceste costuri specifice măsurilor de

siguranţa circulaţiei care ţin de infrastructura rutieră;

Costuri pentru impunerea legii : în general acestea reprezintă costurile

cu salarizarea persoanelor angajate pentru respectarea legii.




De reținut este faptul că sunt luate în considerare numai costurile

suplimentare aferente unei măsuri de îmbunătățire a siguranței circulației, așa

cum a fost definită într-o alternativă cu proiect, prin comparație cu alternativa

fără proiect. Spre exemplu, acest lucru înseamnă faptul că nu sunt luate în

considerare costurile uzuale de impunere a legii sau costurile uzuale de

întreținere a infrastructurii existente. Dacă o alternativă de proiect presupune

implementarea unui pachet de măsuri, trebuie luate în considerare economiile

care apar din combinarea măsurilor de siguranța circulației.

Exemplu (continuare)

Costurile alternativelor cu proiectul constau în următoarele elemente:

a) Instalarea semafoarelor: costuri de implementare, costuri de

înlocuire dupa 15 ani și costurile suplimentare de întreținere;

b) Construirea intersecțiilor giratorii: numai costurile de

implementare. În acest caz nu există costuri de înlocuire iar în ceea ce privește

costurile de întreținere, se presupune că acestea sunt identice cu cele ale unei

intersecții dirijate cu indicatoare rutiere, astfel că nu rezultă costuri

suplimentare de întreținere faţă de alternativa fără proiect.

În tabelul de mai jos se prezintă costurile anuale pentru fiecare alternativă

și anii în care se efectuează aceste costuri.

Tabelul 17. Costurile pentru instalarea semafoarelor și de construire a sensului

giratoriu ( euro )

Intersecţie semaforizată Intersecţie giratorie

Costuri An Costuri An

Implementare 1.000.000 1 2.000.000 1

Înlocuire 1.000.000 15 0 -

Întreţinere 10.000 1-30 0 -




IV.4 Estimarea efectelor măsurilor de îmbunătățire a siguranței circulației

Următorul pas îl reprezintă estimarea efectelor măsurilor pentru

îmbunătățirea siguranței circulației rutiere. Efectele măsurilor sunt întotdeauna

determinate prin comparație cu alternativa fără proiect. În ACB, efectele sunt

numite beneficii și pot avea valoare pozitivă sau negativă. În cazul unei valori

negative, de exemplu o creștere a numărului de accidente sau efecte negative

asupra mobilităţii cauzate de implementarea unei măsuri pentru îmbunătățirea

siguranței circulației rutiere, acestea sunt exprimate ca „beneficii negative‟. Nu

este recomandat să le numim „costuri‟, deoarece s-ar putea crea o confuzie,

atunci când se calculează raportul cost-beneficiu.

Într-o ACB, atunci când este posibil, sunt cuantificate toate efectele

relevante. Efectul implementării unei măsuri sau a unui pachet de măsuri de

îmbunătățire a siguranței circulației rutiere descrise într-una din alternativele cu

proiect, îl reprezintă reducerea numărului accidentelor de circulație, prin

comparație cu alternativa fără proiect. Acest lucru înseamnă că sunt necesare

informații cu privire la:

Numărul de accidente în situația actuală pentru locația/locațiile în

care este propusă masura de îmbunătățire a siguranței circulației rutiere;

Creșterea sau scăderea numărului de accidente în aceeași/aceleași

locație/locații, în alternativa fără proiect;

Reducerea procentuală a numărului de accidente rutiere, ca rezultat

al implementării măsurii de îmbunătățire a siguranței circulației. Procentele de

reducere pot fi obținute printr-o cercetare “în profunzime” și prin meta-analiză.

În cazul meta-analizei, trebuie analizate un număr mare de studii.




De reținut este faptul că perioada în care o măsura este eficientă poate

diferi de perioada implementarii acesteia. De exemplu, măsurile de îmbunătățire

a siguranței circulației rutiere ce vizează infrastructura au efect după

implementare, în timp ce efectele implementării măsurilor de respectare a legii

apar în principal în timpul implementării acestora.

Tabelul 18. Procentul cu care a fost redus numărul accidentelor rutiere în

funcţie de tipul măsurii implementate ( Banca Mondială, 2005 )

Măsura de siguranţă

rutieră

Contextul în care a fost aplicată Procentul

[ % ]

Sens giratoriu Intersecţie cu 3 ramuri

Intersecţie cu 4 ramuri

95

70

Tratarea punctelor negre Un singur punct negru

Un sector de puncte negre

80

100

Separarea benzilor pentru

vehicule grele

Bandă rezervată pe drumuri cu mai

multe benzi de circulaţie

90

Instalarea unui sistem de

iluminat public nou

Drumuri neiluminte:

- persoane decedate

- persoane rănite grav

50

75

Îmbunătăţirea iluminatului

public

Drumuri cu sistem de iluminat

public slab

95

Instalarea benzilor

rezonatoare la marginea

părţii carosabile

Autostrăzi şi drumuri naţionale 95

Îmbunătăţirea semnalizării

trecerilor pentru pietoni

Treceri pentru pietoni semnalizate

incomplet

80

Limitarea vitezei de

circulaţie la 30 km/h în

anumite zone

Drumuri de acces 80

Limitarea vitezei de

circulaţie în intersecţii

Reducerea de la 80 la 70 km/h

Reducerea de la 80 la 60 km/h

98

95





Presupunem că măsura de instalare a semafoarelor electrice va reduce

numărul de accidente cu 20%, în timp ce procentul de reducere a numărului de

accidente prin realizarea intersecțiilor giratorii este de 40%. Mai presupunem

că acest procent de reducere se aplică tuturor tipurilor de accidente.

Pentru a estima efectele, mai întâi trebuie calculat numărul de accidente

în alternativa fără proiect, pentru fiecare an al perioadei de analiză

considerată în ACB. Presupunem că în anul dinaintea implementării unei

măsuri, numărul accidentelor este 19 (56 de accidente/3 ani). În primul an,

numărul accidentelor a scăzut de 1.01 ori (1 %), în al doilea an de 1.012 ori iar

în al 10-lea an, de exemplu, de 1.0110

ori. Deci, în al 10-lea an, numărul de

accidente estimat este de 19/1.0110

= 17 (rotunjit). Se presupune că raportul

accidente mortale/accidente cu rănire gravă/rănire ușoară/pagube materiale

este constant.

În prima alternativă de proiect, prin instalarea semafoarelor electrice,

numărul accidentelor este redus cu 20%. Efectul măsurii în primul an este

prevenirea a 0.20*19= 4 accidente; efectele din al 10-lea an înseamnă o

reducere de 0.20*17= 3 accidente. Se presupune că prin construirea

intersecțiilor giratorii se vor preveni 40 % din accidente. Deci, în primul an,

efectul reprezintă reducerea a 0.40*19= 7 accidente iar în al 10-lea an,

0.40*17= 7 accidente (numărul de accidente prevenite este rotunjit în toate

situațiile).

Deoarece beneficiile datorate implementării măsurilor de îmbunătățire a

siguranței circulației rutiere depind de tipul accidentului, trebuie făcută o

distincție între accidentele mortale, accidentele care au ca rezultat răniri grave

(internarea în spital), accidentele care au ca rezultat răniri ușoare (fără

internare) și accidentele care au drept consecință pagube materiale. Dacă nu




există informații disponibile cu privire la procentele de reducere ale unei măsuri

pentru fiecare tip de accident, același procent poate fi aplicat pentru toate

tipurile de accidente.

Alte efecte de importanță majoră privesc mobilitatea și impactul asupra

mediului. Efectele asupra mobilității constau în modificări ale timpului și

costurilor de deplasare. Efectele asupra mediului constau în modificari ale

poluării aerului și a celei fonice.

IV.5 Cuantificarea monetară a efectelor măsurilor de îmbunătățire a

siguranței circulației rutiere

În analiza cost-beneficiu beneficiile proiectului sunt exprimate în bani,

atunci când este posibil. Aceasta se numește cuantificarea monetară a efectelor

măsurilor de îmbunătățire a siguranței circulației. Prin cuantificarea efectelor în

bani, acestea se pot compara atât între ele, cât și cu costurile, deoarece sunt

exprimate în aceeași unitate de măsură. Cuantificarea monetară a efectelor

masurilor de îmbunatăţire a siguranţei circulaţiei reprezintă de fapt costurile

sociale economisite datorită prevenirii accidentelor. Acestea sunt beneficiile

măsurilor întreprinse în domeniul îmbunătățirii siguranței circulației rutiere.

Se pot distinge următoarele tipuri de costuri sociale ale accidentelor

(economisite prin prevenirea lor) :

Costuri medicale. Acestea rezultă din asistența medicală acordată

răniților și sunt de exemplu costurile de spitalizare, recuperare, costurile cu

medicamente și adaptarea persoanelor cu handicap .




Costuri de pierdere a producţiei. Aceasta rezultă din pierderea

capacității de muncă, temporară sau permanentă, a răniților sau pierderea

definitivă a producției în urma decesului unei persoane.

Costuri materiale. Acestea apar ca urmare a distrugerii bunurilor

materiale precum vehicule, mărfuri, drumuri sau indicatoare și marcaje.

Costuri de decontare. Acestea reprezintă costurile din soluționarea

accidentelor dar și costurile aferente accidentelor suportate de pompieri, poliție,

instanţă sau asiguratori.

Costurile reducerii calității vieții răniților, familiilor acestora sau

prietenilor. Acestea se numesc “costuri umane” sau “pierderi umane”. Acestea

reprezintă costurile datorate suferinței, durerii, tristeții și lipsei bucuriei de a

trăi, dar nu pot fi cuantificate monetar.

Această clasificare a costurilor este în conformitate cu cea recomandată

în studiul COST 313, un studiu comparativ extins internațional despre metodele

prin care 14 țări europene determină costurile măsurilor de îmbunătățire a

siguranței circulației rutiere (Alfarao et al., 1994). În multe țări, costurile anuale

ale accidentelor sunt estimate pe baza acestor categorii de costuri. A se vedea

spre exemplu Studiile lui Elvik (2000) și Trawen et al. (2002), pentru o privire

de ansamblu la nivel internațional asupra costurilor referitoare la măsurile de

îmbunătățire a siguranței circulației rutiere. Estimările costurilor accidentelor

rutiere la nivel global dintr-o țară sunt utilizate pentru a calcula costurile pe

categorii de accidente. Beneficiile măsurilor întreprinse în domeniul siguranței

rutiere pot fi calculate astfel prin multiplicarea numărului de accidente evitate

prin implementarea măsurilor cu costurile (economisite) per accident.

O abordare simplificată, folosită deseori, este cunoscută sub denumirea

de « testul de un million de euro ». În această abordare costul total al

accidentelor rutiere este împărțit la numărul accidentelor mortale, rezultând




astfel costul/fatalitate. De exemplu, costul total al accidentelor din Europa s-a

ridicat la 162 miliarde de euro în 1995, iar numărul morților a fost de 45.000 în

același an. În acest caz, costul/fatalitate este de 3.6 milioane de euro. De notat

că valoarea acestui cost de 3.6 milioane de euro include și costul accidentelor

fără persoane decedate și cel al pagubelor materiale. În principiu, ar trebui să fie

utilizate date specifice pentru fiecare ţară. Dacă aceste date nu sunt disponibile,

se poate utiliza estimarea europeană de 3.6 milioane de euro, publicată de

ETSC. Ajustată conform ratei inflației, aceasta ar fi 4.4 milioane de euro la

nivelul anului 2005.

Atunci când se folosește testul de un million de euro, este suficient să se

cunoască numărul accidentelor prevenite prin măsuri specifice de îmbunătățire

a siguranței circulației rutiere. Utilizarea acestei abordări este cu toate acestea

limitată, deoarece pornește de la premisa că o masură implementată previne

fatalitățile, rănirile și pagubele materiale cu aceeaşi rată. În practică, unele

măsuri previn în principal accidentele mortale, în timp ce altele pun accent mai

mare pe prevenirea rănirilor sau a accidentelor cu pagube materiale.


Presupunem că nu există estimări cu privire la costurile per tip de

accident, în consecință utilizăm testul de un million de euro. Pentru a calcula,

pentru fiecare an, beneficiile exprimate în bani ale unei alternative de proiect,

multiplicăm numărul accidentelor prevenite cu costul total per fatalitate. În

acest exemplu folosim valoarea de 4.4 milioane de euro per fatalitate.

În primul an, beneficiile instalării semafoarelor sunt 0.07 (accidente

fatale prevenite)*4.4=290.000 euro şi în al 10-lea an, 260.000 euro. Beneficiile

sunt mai reduse în al 10-lea an datorită scăderii autonome a numărului de




accidente. Beneficiile în cazul construirii de sensuri giratorii sunt mai mari:

570.000 euro în primul an şi 520.000 euro în al 10-lea an.

IV.6. Calculul indicatorilor de rentabilitate

În cazul în care costurile şi valoarea monetară a tuturor efectelor

măsurilor de îmbunătăţire a siguranţei circulaţiei rutiere pentru o anumită

perioadă au fost determinate, se poate determina rata rentabilităţii sociale a

proiectului. Mai întâi, costurile şi beneficiile sunt actualizate la nivelul primului

an al perioadei pentru care se face analiza cost-beneficiu, folosind o rată de

actualizare. Actualizarea implică ponderarea efectelor măsurilor de

îmbunătăţire a siguranţei circulaţiei pentru perioada analizată, dat fiind faptul că

efectele care apar mai târziu si au valoare mai mică decât cele care apar mai

devreme. În acest fel, costurile sau beneficiile care apar la un orizont de timp

mai indepartat au influenţă mai mică. Atunci cand se utilizează actualizarea,

măsurile de sporire a siguranţei circulaţiei cu durata de eficacitate diferită pot fi

comparate între ele.

Practic, acest lucru înseamnă ca beneficiile sau costurile care apar în anul

“t” al perioadei de analiza, sunt împartite la un factor (1+r)t, unde r reprezintă

rata de actualizare. Pentru proiectele guvernamentale este de preferat utilizarea

unei rate de actualizare oficiale. Comisia Europeană recomandă folosirea unei

rate de actualizare de 5%. Prin însumarea costurilor/beneficiilor actualizate, se

calculează ceea ce este cunoscut ca fiind valoarea actualizată a costurilor /

beneficiilor.

Valoarea actualizata a costurilor unei alternative de proiect se poate

calcula dupa formula:




PVC = C1 / ( 1+r)1 + C2 / ( 1+r)

2 + C3 / ( 1+r)

3 +... + Cn / ( 1+r)

T

T

tt

t

r

C

0 )1(

Unde:

PVC= valoarea actualizata a costurilor

Ct= costul alternativei in anul t

In acelasi mod se poate calcula valoarea actualizata a beneficiilor.

Criteriile utilizate uzual pentru apreciarea rentabilităţii din punct de

vedere social a măsurilor de îmbunătăţire a siguranţei circulatiei rutiere sunt

compararea valorilor actualizate ale costurilor şi beneficiilor, cunoscută sub

denumirea de Valoare Netă Actualizată (VNA), precum şi raportul dintre

valoarea actualizată a beneficiilor şi cea a costurilor, cunoscut sub numele de

Raport Cost Beneficu (RCB).

Implementarea unei alternative este viabilă numai dacă Valoare Netă

Actualizată este pozitivă sau dacă raportul beneficiu/cost, este mai mare decât

1. Pe baza acestor criterii, se pot compara măsuri sau pachete de măsuri. Cu cât

este mai mare raportul beneficiu/cost, cu atât este de dorit implementarea unei

alternative de proiect, fie ca o măsură de creştere a siguranţei circulaţiei rutiere

sau un pachet de măsuri. Aceste criterii pot servi de asemenea la compararea

rentabilităţii din punct de vedere social a investiţiilor în siguranţa rutieră cu cea

a investiţiilor din alte domenii.

Adesea este folositor şi uzual să se analizeze gradul de certitudine al

rezultatelor analizelor cost-beneficiu. Aceasta se poate face prin testarea

gradului în care rezultatele analizei cost/beneficiu sunt influenţate de variaţii ale

estimării efectelor implementării măsurilor de sporire a siguranţei circulaţiei

rutiere şi ale costurilor sau ale cuantificării monetare a efectelor implementării

măsurilor de siguranţa circulaţiei. Printr-o analiză de senzitivitate se determină




modificarea rentabilităţii alternativei de proiect luând în considerare, spre

exemplu, limita inferioară şi superioară a ratei de reducere a numărului de

accidente, utilizată pentru calcularea efectelor introducerii unei măsuri de

siguranţă rutieră sau prin utilizarea unei rate de actualizare mai mică sau mai

mare.


Folosind o rata de actualizare de 5%, poate fi calculată valoarea

actualizată a costurilor şi beneficiilor fiecarei alternative de proiect, precum şi

VNA si RBC. In tabelul 18 se prezintă cei doi indicatori, VNA si RBC, pentru

cele două alternative de proiect analizate, respectiv instalarea semafoarelor

electrice şi construirea intersecţiilor giratorii. Aşa cum se poate vedea, pentru

ambele alternative, VNA are valoare pozitivă şi RBC este mai mare decât 1.

Aceasta înseamnă că beneficiile ambelor alternative depăşesc costurile, deci

ambele alternative sunt rentabile din punct de vedere social. Cu toate acestea,

în acest exemplu, alternativa construrii intersecţiilor giratorii este de preferat,

deoarece pentru această alternativă, atât RBC (3.3 fata de 1.3), cât şi VNA (5.5

faţă de 1.0 milioane euro) sunt mai mari.

De reamintit este faptul ca, deşi în mod normal şi valorile monetare ale

altor efecte ale implementării măsurilor de sporire a siguranţei circulaţiei

rutiere, în special efectele pozitive asupra mobilităţii şi asupra mediului sunt

luate în considerare într-o analiza cost-benefciu, aceste efecte sunt prezentate

ca "pm" în tabelul de mai jos.




Tabelul 19. Costurile si beneficiile instalarii semafoarelor si a construirii

sensurilor giratorii (milioane de euro)

IV.7 Analiza eficacităţii costurilor (AEC)

Întrucât analiza cost-beneficiu compară costul măsurilor de îmbunătăţire

a siguranţei circulaţiei rutiere cu un cost al accidentelor (sau economii de

costuri datorate efectelor implementării măsurilor de siguranţa circulaţiei),

analiza eficacităţii costurilor se limitează la compararea costului măsurilor de

siguranţă cu reducerea estimată a numărului de accidente.

Modul în care se calculează costurile măsurilor de îmbunătăţire a

siguranţei circulaţiei rutiere a fost prezentat anterior pentru analiza cost-

beneficiu şi este identic pentru analiza eficacităţii costurilor. Costul anual al

Intersecţie

semaforizată

Intersecţie

giratorie

Costuri :

Implementare 1.0 2.4

Înlocuire 0.5 -

Întreţinere 1.5 -

Costuri totale : 2.9 2.4

Beneficii :

Siguranţă 3.9 7.9

Mobilitate pm pm

Mediu pm pm

VAN 1.0 5.5

RCB 1.3 3.3




capitalului constă în dobânda şi amortizarea investiţiei. Pentru analiză este în

general menţinută o rată a dobânzii de 5 sau 10%. Această valoare poate fi

ajustată în ţările în care inflaţia este structurală. Suma anuală totală care trebuie

plătită ca dobândă şi amortizare (pentru a acoperi costul de capital complet al

lucrărilor până la sfârşitul duratei de viaţă estimată) poate fi calculată prin

intermediul unui tabel de anuităţi. Valorile pot fi determinate si pe baza unei

relaţii de calcul, cu metoda aritmetică.

De asemenea, trebuie estimat surplusul anual al costurilor de întreţinere

şi operare, provenit din implementarea măsurilor de îmbunătăţire a siguranţei

rutiere. Surplusul este reprezentat de diferenţa dintre costurile de întreţinere si

operare actuale (a facilităţilor existente) şi costurile de întreţinere si operare

viitoare (a măsurilor de siguranţă rutieră după implementarea lor). Aceste

costuri sunt determinate pentru fiecare an al analizei.

Se poate presupune că, fără implementarea unor măsuri de îmbunătăţire

a siguranţei circulaţiei rutiere, în următorii trei ani numărul accidentelor în

locaţia analizată va rămâne la acelaşi nivel. Deoarece, dinainte, se cunosc foarte

puţine lucruri cu privire la efectul măsurilor de sigurantă rutieră, se presupune

în continuare că măsurile propuse vor preveni toate accidentele care au aceeasi

cauză. Acelaşi lucru se aplică şi pentru aşa-numitele beneficii secundare:

accidente care au loc ca urmare a implementării măsurii de siguranţa circulaţiei

(aşa numitele beneficii negative). Efectul pozitiv al măsurilor de creştere a

siguranţei circulaţiei este reprezentat de numărul de accidente care au fost

prevenite prin implementarea măsurii.

Ar trebui remarcat faptul că pentru analiza eficacităţii costurilor este luat

în considerare numărul total de decese şi răniti pentru o anumită locaţie şi nu

numărul de accidente cu decese şi răniti.




Tipurile de accidente (mortale, răniţi, numai prejudicii materiale(MDO))

au diferite grade de severitate. Pentru a calcula beneficiile măsurilor de

îmbunătăţire a siguranţei circulatiei rutiere, trebuie să fie cuantificat gradul de

severitate al accidentului. Există diverse metode de calcul rezultând astfel de

cifre sau factori. Pot fi diferenţe între factori de până la două sau trei ori unul

faţă de altul. Factori cum ar fi reducerea calităţii vieţii, durerea, mâhnirea şi

tristeţea rudelor supravieţuitoare sunt dificil de cuantificat. Din studii se ştie că

costurile sociale ale accidentelor cu răniti grav şi cele ale accidentelor mortale

sunt de sute de ori mai mari decât cele ale accidentelor care conduc numai

pagube materiale. În acest studiu sunt propuşi următorii factori:

accidente mortale: 10 ;

accidente cu leziuni şi spitalizare: 5;

alte accidente cu leziuni: 3 ;

accidente numai cu pagube materiale: 1.

În ţările în care sunt disponibile puţine date despre accidente, se poate

considera acelaşi factor 5 pentru toate accidentele cu leziuni.

Pentru ierarhizarea măsurilor de sporire a siguranţei circulaţiei este

utilizat un tabel, care conţine următoarele elemente:

a) Locaţia accidentului. Această informaţie provine din baza de date

a accidentelor. Locaţia este folosită ca element de referinţă şi permite gruparea

accidentelor.

b) Tipul măsurii de siguranţă circulaţiei. Multe dintre autorităţile

rutiere utilizează liste standard de măsuri. În tabel este înscris un cod pentru

fiecare măsura specifica de pe listă.




c) Costul investiţiei. Acestea pot fi costuri standard din lista de

măsuri sau costuri calculate pe baza unui proiect sau a informaţiilor primite de

la furnizor.

d) Durata de viaţă estimată a măsurii de siguranţa circulaţiei.

Aceasta reprezintă perioada de la punerea în aplicare a măsurii până la

reînnoirea completă sau eliminarea acesteia.

e) Costul capitalului este calculat folosind o metoda specifică. Rata

uzuală a dobânzii este de 10%. Utilizarea tabelelor cu factorii calculaţi va

simplifica calculul. Costul capitalului este exprimat ca un cost per an.

f) Alte cheltuieli sunt cheltuielile directe şi indirecte legate de măsura

creştere a siguranţei circulaţiei rutiere:

costuri de întreţinere;

costuri de operare;

colectarea de date;

auditul măsurilor de siguranţă rutieră;

controlul traficului şi măsuri de respectarea legii.

Pentru un calcul simplificat se iau în considerare numai costurile de

întreţinere şi operare, celelalte costuri fiind mai dificil de estimat. Celelalte

costuri se exprimă ca un cost anual.

g) Costul total este suma costurilor de capital şi a altor costuri.




h) Numărul de accidente este luat din baza de date a accidentelor. Se

face distincţie între accidentele mortale, accidente cu răniţi şi cele numai cu

pagube materiale (MDO) pe o perioadă de trei ani.

i) Procentul reducerii accidentelor de circulatie poate fi obţinut,

având la dispoziţie datele statistice furnizate de poliţia rutieră.

j) Pentru a calcula efectul unei măsuri, în primul rând numărul de

accidente pe categorii de severitate este multiplicat cu factorii mai sus

prezentaţi, rezultatele sunt însumate iar suma este împarţită la trei (ani). Această

valoare se înmulţeste cu procentul de reducere a numarului de accidente datorat

implementarii măsurii/măsurilor de siguranţa circulaţiei. Raportul beneficiu-

cost este calculat prin împărţirea cifrei rezultate, la costul total anual al măsurii.

k) Acum poate fi efectuata ierarhizarea măsurilor. Măsura cu cel mai

mare raport cost-beneficiu primeşte rangul 1.




V CONTRIBUŢII PERSONALE

V.1 Strategia de siguranţă rutieră

V.1.1 Situaţia siguranţei rutiere

V.1.1.1 Indicatori de performanţă ai siguranţei rutiere, precum şi

indicatori de risc

Registrul Auto Român, prin intermediul Departamentului de Cercetare,

monitorizează anual următorul set de date:

Tabelul 20.

2007 2008

Grad de utilizare a luminilor de

întâlnire pe timp de zi : [%]

Drumuri naţionale/europene:

autoturisme 69

autovehicule grele (>3,5 tone) 80

motociclete şi motorete 73

Autostrăzi:

autoturisme 67

autovehicule grele (>3,5 tone) 82

motociclete şi motorete 73

Grad de utilizare a centurilor de

siguranţă pentru automobile:

[%]

Drumuri naţionale/europene:




Conducători auto 56

Pasageri scaune faţă 56

Autostrăzi:

Conducători auto 74

Pasageri scaune faţă 70

Grad de utilizare a căştilor de

protecţie pentru motociclişti: [%]

Conducători moto 90

Pasageri 56

Viteze medii de rulare în localităţi:

[km/h]

autovehicule uşoare (<3,5 tone) 30 29

autovehicule grele (>3,5 tone) 20 20

motociclete 38 37

motorete 20 20

Viteze medii de rulare pe

drumuri naţionale/europene:

[km/h]



motociclete 70 72

motorete 40 40

Viteze medii de rulare pe autostrăzi:

[km/h]



motociclete 113 119

motorete 40 40

Parc autovehicule în circulaţie

[buc.] 4.298.161 4.846.773

Indice de mobilitate

[milioane autovehicule x km] 58.852 67.869

Din analiza datelor se observă, în primul rând, gradul scăzut de purtare a

centurilor de siguranţă în cazul autovehiculelor. Astfel, pe drumurile naţionale




şi europene, gradul de utilizare a centurii de siguranţă este de 56%, iar pe

autostrăzi, 74% pentru şoferi şi respectiv 70% pentru pasagerii din faţă. De

asemenea, se observă gradul scăzut de utilizare a căştilor de protecţie pentru

motociclişti, conducătorii moto înregistrând 90% iar pasagerii 56%.

În ceea ce priveşte viteza medie de rulare pe reţeaua de drumuri

naţionale/europene pentru autovehiculele sub 3,5 t, se constată că deşi viteza

maximă legală este de 90/100 km/h pe drumuri naţionale/europene, viteza

medie înregistrată pe acest tip de drum este mult inferioară şi anume de numai

de 64 km/h la nivelul anului 2008, necorespunzând necesităţilor sistemului de

transport actual. Această situaţie se înregistrează datorită faptului că,

actualmente, capacitatea proiectată a drumurilor a fost depăşită de valorile de

trafic, precum şi funcţiei mixte pe care aceste drumuri o îndeplinesc, fiind în

acelaşi timp drumuri de tranzit, dar şi drumuri de acces - în condiţiile în care

mai mult de 60% din reţea traversează localităţi, procentul fiind în creştere prin

extinderea continuă a intravilanului şi a dezvoltării localităţilor de-a lungul

drumurilor naţionale şi europene.

Aceste probleme cresc extrem de mult riscul de accident pe reţeaua

existentă de drumuri, indicatorul de risc fiind, la nivelul anului 2008, de 45 de

persoane decedate la miliard vehicul x kilometru (kilometri parcurşi).

În România, analizând distribuţia accidentelor grave de circulaţie în

funcţie de vârsta participantului vinovat de producerea accidentului, se constată

că aproximativ o treime dintre accidentele grave, dar şi dintre victimele acestora

au fost generate de către conducători auto tineri (categoria 18 – 30 ani).

Ponderea celor vinovaţi de producerea unor accidente rutiere grave este tot mai

redusă, pe măsură ce vârsta acestora creşte. Astfel, dacă 22% dintre accidentele

grave au fost comise de către şoferi cu vârste cuprinse între 31 şi 40 ani, şoferii




peste 60 de ani au fost vinovaţi de producerea a numai 15% dintre accidentele

grave de circulaţie1.

Tabelul 21. Situaţia României

V.1.1.2 Cauzele accidentelor grave de circulaţie produse în perioada

2003 – 2007 în funcţie de mediul producerii acestora

Se constată faptul că accidentele de circulaţie au cauze diferite, în funcţie

de mediul în care acestea s-au produs. Astfel, dacă în afara localităţii pe primele

locuri se situează viteza neadaptată la condiţiile de drum, conducerea

imprudentă şi depăşirea neregulamentară, în mediul urban principalele cauze

sunt cu totul altele, respectiv traversarea neregulamentară sau neacordarea

priorităţii, atât pietonilor, cât şi vehiculelor. Mediul rural reprezintă, din punct

de vedere al cauzalităţii, o combinaţie între celelalte două categorii, reunind atât

cauzele specifice accidentelor produse în mediul urban, cât şi ale celor produse

în afara localităţii. Această situaţie este determinată, în primul rând, de faptul

că, în România, foarte multe localităţi rurale sunt traversate de drumuri

naţionale sau chiar europene, cu trafic intens. (Sursa: Dinamica Accidentelor

Rutiere – 2003-2007, IGPR, GRSP, UNTRR)

1 : Dinamica Accidentelor Rutiere – 2003-2007, IGPR, GRSP, UNTRR




Tabelul 22. Cauze ale accidentelor în funcţie de mediul producerii

În afara localităţii:

În mediul urban: În mediul rural:

Viteza neadaptată la

condiţiile de drum

21,6% (1.708)

Conducerea

imprudentă

18,7% (1.479)

Depăşirea

neregulamentară

10,6% (840)

Traversarea

neregulamentară

10,4% (819)

Viteza

neregulamentară

5,7% (451)

Traversarea

neregulamentară

29% (4.759)

Neacordarea

priorităţii pietonilor

15% (2.445)

Neacordare

prioritate vehicule

9,7% (1.593)

Conducerea

imprudentă

8,7% (1.428)

Viteza neadaptată

la condiţiile

de drum 7%

(1.127)

Traversarea

neregulamentară

20,5% (2.500)

Conducerea

imprudentă

16% (1.935)

Viteza neadaptată la

condiţiile

de drum 14,4%

(1.760)

Depăşirea

neregulamentară

5% (598)

Circulaţia pietonilor

pe carosabil

5% (598)

V.1.1.3 Concluzii

Concluzia “Studiului privind atitudinile în trafic ale conducătorilor

auto” al Institutului de Cercetare şi Prevenire a Criminalităţii desfăşurat în anul

20082 este că unii şoferi au o percepţie eronată asupra riscului generat de

comportamentul neregulamentar în trafic, caracterizată prin:

supraestimarea rolului experienţei de conducător auto, indiferent

de dificultatea condiţiilor de trafic;

2 http://www.politiaromana.ro/Prevenire/studii.htm

http://www.politiaromana.ro/Prevenire/studii.htm




subestimarea efectelor alcoolului asupra neurofiziologiei umane,

indiferent de cantitatea ingerată;

supra-aprecierea capacităţii de anticipare a modificării rapide a

circumstanţelor din trafic, astfel încât îşi permit să se lanseze în manevre

riscante sau să nu se asigure suficient;

deşi cea mai mare parte a respondenţilor sunt de acord că se

confruntă cu o stare precară a drumurilor şi cu comportamente frecvente

riscante ale altor şoferi, o parte dintre ei solicită ridicarea limitelor de viteză sau

chiar eliminarea limitei maxime admise pe autostrăzi;

incapacitatea de a corela condiţiile dificile de trafic cu potenţialul

de risc al unor manevre, atitudini sau comportamente în aceste condiţii

reprezintă unul dintre principalii factori de risc pentru conducătorii auto, dificil

însă de conştientizat de către aceştia;

o altă concluzie, în strânsă legătură cu aceasta, este că o mare parte

a conducătorilor auto nu recunosc întotdeauna relaţia între regulile de circulaţie

şi securitatea traficului rutier, fiind dispuşi să încalce regulile dacă apreciază că

acest lucru nu le periclitează siguranţa la acel moment.

Prin urmare, putem conchide că şoferii români nu au o problemă

deosebită cu reprezentarea consecinţelor asociate unor comportamente riscante

sau încălcării regulilor de circulaţie, însă subestimează probabilitatea de

producere a acestor consecinţe.

În cadrul aceluiaşi sondaj, Poliţia Rutieră este privită ca factor reglator al

comportamentului în trafic, mai ales prin prezenţa în stradă a agenţilor de

poliţie însărcinaţi cu fluidizarea circulaţiei şi a echipajelor mobile. Astfel:

peste 50% dintre cei care declară că se simt în siguranţă în trafic

pun acest sentiment pe seama prezenţei poliţiştilor în traficul rutier;




mai mult de jumătate dintre conducători apreciază că este foarte

probabil să li se verifice viteza de deplasare cu radarul în deplasările cotidiene,

în timp ce o treime a apreciat că este posibil doar uneori să li se verifice viteza;

40% dintre conducătorii auto au fost verificaţi cu etilotestul cel

puţin o dată în ultimii trei ani;

un sfert dintre conducătorii auto au fost amendaţi pentru depăşirea

limitei de viteză cel puţin o dată în ultimii trei ani.

V.1.2 Descrierea strategiei

V.1.2.1 Introducere

Strategia naţională de siguranţă rutieră 2011 – 2020 este un document de

politici publice pe termen lung, care îşi propune formularea unei noi politici

publice în domeniul siguranţei rutiere, având în vedere rezultatele

nesatisfăcătoare ale politicilor actuale.

Planul de reducere cu 50% a numărului victimelor accidentelor rutiere la

nivelul Uniunii Europene în perioada 2001-2010 nu a fost inclus în politicile

publice din România, neexistând o strategie pe termen lung a Guvernului

României în ceea ce priveşte siguranţa rutieră, astfel încât în perioada 2001-

2008, în România s-a înregistrat o creştere cu 25% a numărului victimelor, ceea

ce plasează ţara noastră pe ultimul loc în clasamentul european, conform

tabelului3 următor:

3 Al treilea raport PIN – “2010 la orizont”, Consiliul European de Siguranţă Rutieră – ETSC,

iunie 2009; PIN – Indexul performanţei din domeniul siguranţei rutiere *cifrele finale pentru anul 2008 nu au fost disponibile la momentul editării raportului




Tabelul 23. Numărul persoanelor decedate în accidente de circulaţie şi indexul

performanţei în siguranţa rutieră în statele din Uniunea Europeană ( sursa:

ETSC)

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2001-

2008

( % )

Luxemburg 69 62 53 49 46 36 43 35 - 49

Franţa 8,162 7,655 6,058 5,530 5,318 4,703 4,620 4,275 - 48

Portugalia 1,670 1,668 1,542 1,294 1,247 969 974 885 - 47

Spania 5,517 5,347 5,399 4,741 4,442 4,104 3,823 3081* - 44

Letonia 558 559 532 516 442 407 419 316 - 43

Belgia 1,486 1,306 1,214 1,162 1,089 1,069 1,067 922* - 38

Germania 6,977 6,842 6,613 5,842 5,361 5,091 4,949 4467* - 36

Elveţia 544 513 546 510 409 370 384 357 - 34

Estonia 199 223 164 170 169 204 196 132 - 34

Italia 7,096 6,980 6,563 6,122 5,818 5,669 5,131 4739* - 33

Irlanda 411 376 335 374 396 365 338 279 - 32

Olanda 1,083 1,069 1,088 881 817 811 791 750 - 31

Lituania 706 697 709 752 773 760 739 498 - 29

Austria 958 956 931 878 768 730 691 679 - 29

Suedia 551 532 529 480 440 445 471 397 - 28

Marea

Britanie

3,598 3,581 3,658 3,368 3,337 3,300 3,056 2718* - 24

Israel 542 525 445 467 437 405 382 412 - 24

Slovenia 278 269 242 274 258 262 293 214 - 23

Finlanda 433 415 379 375 379 336 380 343* - 21

Ungaria 1,239 1,429 1,326 1,296 1,278 1,303 1,230 996 - 20

Republica

Cehă

1,334 1,431 1,447 1,382 1,286 1,063 1,222 1,076 - 19

Cipru 98 94 97 117 102 86 89 82 - 16

Grecia 1,880 1,634 1,605 1,670 1,658 1,657 1,612 1593* - 15

Danemarca 431 463 432 369 331 306 406 392* - 9

Norvegia 275 310 280 257 224 243 233 256* - 7

Malta 16 16 16 13 17 11 14 15* - 6

Polonia 5,534 5,827 5,640 5,712 5,444 5,243 5,583 5,437 - 2

Slovacia 614 610 645 603 560 579 627 606 - 1

Bulgaria 1,011 959 960 943 957 1,043 1,006 1,061 5

România 2,454 2,414 2,232 2,446 2,623 2,573 2,794 3,063 25

EU27 54,363 53,414 50,410 47,367 45,356 43,125 42,564 39,051 - 28

EU25 50,898 50,041 47,218 43,978 41,776 39,509 38,764 34,927 - 31

EU2 3,465 3,373 3,192 3,389 3,580 3,616 3,800 4,124 19




În această situaţie şi în contextul pregătirii de către Comisia Europeană a

unui nou Plan de Acţiuni de siguranţă rutieră 2011-2020, plan care va păstra

obiectivul de reducere cu 50% a numărului de răniţi şi victime în accidente

rutiere la nivelul Uniunii Europene, România trebuie să adopte o strategie pe

termen lung care să îşi propună stoparea creşterii numărului de victime şi

atingerea obiectivului european.

V.1.2.2 Priorităţi

În cadrul Programului de Guvernare pe perioada 2009 – 2012,

CAPITOLUL 13, Infrastructura de transport, Obiectivul nr.3, Reducerea

constantă a numărului de victime din accidentele de circulaţie, poate fi atins

parţial sau integral prin adoptarea şi implementarea prezentei strategii naţionale

de siguranţă rutieră. Acest obiectiv este în strânsă legătură cu obiectivul nr. 1 -

Interconectarea şi interoperabilitatea reţelei de drumuri din România cu reţeaua

de drumuri europeană, cu obiectivul nr. 2.- Asigurarea coerenţei şi continuităţii

lucrărilor de infrastructură pe termen lung prin promovarea pactului naţional

“Autostrăzile României”, cu obiectivul nr.5. - Refacerea reţelei de drumuri

naţionale la un nivel calitativ european, până în anul 2012, mai ales în contextul

adoptării Directivei Consiliului şi Parlamentului nr. 2008/96 privind

managementul siguranţei infrastructurii rutiere, precum şi cu obiectivul nr.6. -

Dezvoltarea infrastructurii feroviare simultan şi în concordanţă cu cea rutieră, în

conformitate cu cerinţele europene.

Dreptul la viaţă, dreptul la libera circulaţie, şi dreptul la securitate sunt

drepturi fundamentale ale omului, conform art.3 şi 13.1. din Carta Organizaţiei

Naţiunilor Unite a Drepturilor Omului. Aceste drepturi se regăsesc în




Constituţia României, precum şi în proiectul Constituţiei Europene, statul fiind

obligat să asigure cetăţenilor condiţiile optime pentru exercitarea drepturilor lor.

De asemenea în Constituţia României sunt garantate, conform art. 34 şi

35:

- dreptul la ocrotirea sănătăţii – statul fiind obligat să ia măsuri

pentru asigurarea sănătăţii publice, pentru organizarea asistenţei medicale în caz

de accidente şi luarea de măsuri de protecţie a sănătăţii fizice a persoanei,

- dreptul la un mediu înconjurător sănătos şi echilibrat ecologic.

Din punct de vedere al cadrului instituţional, la ora actuală, România are

legislaţie şi instituţii care să acopere aproape întreaga arie a problematicii

siguranţei rutiere, şi anume: Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri

Naţionale din România, Autoritatea Rutieră Română - ARR, Registrul Auto

Român, Direcţia Rutieră, însă Institutul pentru Siguranţă Rutieră nu este încă

funcţional, coordonarea interministerială este încă deficitară şi lipsesc

organismele care să coordoneze la nivel judeţean activitatea de siguranţă rutieră

şi anume, Comitetele Judeţene de Siguranţă Rutieră.

Deşi România a aderat la Uniunea Europeană în 2007 şi a preluat

obiectivul de reducere cu 50% a numărului de victime ale accidentelor de

circulaţie până în 2010, numărul acestora creşte anual, proporţional cu creşterea

constantă a parcului auto şi a mobilităţii acestuia, în condiţiile unei

infrastructuri rutiere învechite. Datele furnizate de Direcţia Rutieră plasează

România pe ultimul loc în clasamentul Uniunii Europene, cu o creştere de 25%

a numărului de victime în perioada 2001 – 2008.




V.1.2.3 Obiective

Obiectivul prezentei strategii este ca România să devină o ţară sigură din

punctul de vedere al traficului rutier pentru cetăţenii ei, pentru investitori şi

turişti, pentru cei care o tranzitează, prin reducerea constantă în următorii 5 ani,

deci în perioada 2010-2014, a numărului victimelor accidentelor rutiere, pentru

a ne putea înscrie în graficul comun stabilit de statele membre UE, în

perspectivă, numărul celor decedaţi sau răniţi grav în sistemul de transport

rutier trebuind să fie redus cât mai aproape de zero astfel încât nivelul de risc în

sistemul de transport rutier să fie cel puţin la fel de scăzut ca în orice alt sistem

al vieţii sociale şi economice în condiţii normale.

V.1.2.4 Factorul uman

Având în vedere că eroarea factorului uman este prima cauză a

accidentelor rutiere, abordarea completă a acestuia este de o deosebită

importanţă.

În acest sens, strategia cuprinde următoarea serie de măsuri, care să

acopere, în mod complet, domeniul factorului uman în siguranţa circulaţiei, şi

anume:

- educaţia abilităţilor vitale, începând cu vârsta preşcolară şi până în

sistemul universitar. Deprinderea timpurie a principiilor deplasării individuale

sigure este un factor cheie în crearea unei culturi a siguranţei rutiere;

- formarea deprinderilor de a conduce vehicule, prin introducerea

permiselor necesare conducerii mopedelor, îmbunătăţirea formării instructorilor

auto, îmbunătăţirea cursurilor de instruire din şcolile de conducere, prin

introducerea permisului probator (provizoriu);




- măsuri de impunere a legislaţiei privind circulaţia rutieră de către

poliţie;

- pe de altă parte, strategia va promova programele de conducere

preventivă/defensivă, de consiliere/reabilitare psihologică pentru şoferii care

încalcă prevederile legale privitoare la viteză şi la consumul de alcool la volan;

- acordarea de asistenţă psihologică post-traumatică

supravieţuitorilor, rudelor şi apropiaţilor victimelor accidentelor de circulaţie; în

cazul victimelor care rămân cu sechele în urma accidentelor rutiere, asistenţa va

consta în terapie ocupaţională, care va viza inclusiv modificarea spaţiului vital,

personal, urban şi instituţional în sensul facilitării accesului persoanei cu

dizabilităţi, capacitarea acestora de adaptare şi funcţionare normală;

- comunicarea motivelor care au stat la baza deciziei autorităţilor de

a promova legislaţia respectivă; fundamentarea ştiinţifică a măsurilor, (viteza

este 50km/h în localităţi datorită unei raţiuni ştiinţifice, distanţa de frânare este

3 m, la 60km/h este de 10 m, creşte exponenţial; nu se reţine vehiculul ci se

reţine arma care devine vehiculul care nu mai poate fi controlat; anual mor prin

împuşcare 10 persoane şi 3.000 mor în accidente rutiere, convenţia de la

Geneva privind circulaţia vehiculelor ” şoferul trebuie să fie capabil să

controleze vehiculul în orice situaţie”) tabele comparative cu alte state

europene, rezultatele prognozate; seminarii, conferinţe de presă, materiale de

presă; campanii de sensibilizare;

- campanii de impunere a legii;

- îmbunătăţirea intervenţiei post accident, prin îmbunătăţirea

managementului integrat;

- îmbunătăţirea procedurilor de aducere la cunoştinţa rudelor şi

apropiaţilor victimelor accidentelor de circulaţie a decesului celor dragi.




În afară de siguranţa infrastructurii pentru toţi participanţii la traficul

rutier, un rol important în această strategie îl are prevenţia accidentelor rutiere

prin educaţia tuturor celor implicaţi în trafic, indiferent de vârstă sau profesie,

în acest scop fiind necesară intensificarea şi profesionalizarea comunicării şi

informării de siguranţă rutieră.

De asemenea, în paralel cu intensificarea campaniilor de comunicare,

legislaţia rutieră şi metodele de impunere a acesteia vor trebui aduse la nivelul

statelor membre UE cu performanţe apropiate de obiectivele asumate de UE. În

acest sens se impune de urgenţă modificarea legislaţiei necesare impunerii legii

circulaţiei, sub aspectul sancţionării şi urmăririi executării sancţiunilor pentru

nerespectarea legislaţiei rutiere şi instalarea de sisteme automate de

supraveghere a traficului rutier.

România are actualmente un grad de încasare a amenzilor

contravenţionale constatate cu mijloace automate de supraveghere video de

aproape 17%, neexistând o situaţie exactă a gradului de încasare a amenzilor în

cazul în care procesele verbale sunt înmânate contravenienţilor în momentul

constatării. Având în vedere că, în viitor, accentul se va muta pe constatarea cu

ajutorul sistemelor de supraveghere, trebuie analizat şi adaptat modelul statelor

membre UE care au procente maxime de încasare pe acest tip de constatare a

contravenţiilor.

Accent se va pune pe reducerea numărului de persoane decedate şi al

persoanelor grav rănite din următoarele categorii cu risc crescut:

- participanţi la trafic vulnerabili (pietoni, mopedişti, motociclişti,

biciclişti);

- tineri cu vârste cuprinse între 16 şi 30 de an.




V.1.2.5 Principii generale

Având în vedere faptul că organismul coordonator, Consiliul

Interministerial pentru Siguranţă Rutieră, este un organism consultativ,

răspunderea pentru ducerea la îndeplinire a prezentei strategii aparţine

instituţiilor membre ale C.I.S.R. şi instituţiilor cu responsabilităţi în domeniul

siguranţei rutiere conform legii.

V.1.2.6 Proceduri de monitorizare şi evaluare

În conformitate cu art. 9 din HG 901/2008 pentru modificarea şi

completarea HG nr.. 437/1995 privind înfiinţarea Consiliului Interministerial

pentru Siguranţă Rutieră, Delegaţia Permanentă Interministerială pentru

Siguranţă Rutieră, compusă din experţi, reprezentanţi ai instituţiilor membre ale

C.I.S.R., D.P.I.S.R. are următoarele atribuţii referitoare la monitorizare şi

evaluare:

- elaborează rapoartele semestriale şi anuale referitoare la stadiul

implementării strategiei naţionale de siguranţă rutieră şi rapoartele anuale

privind situaţia generală a siguranţei rutiere la nivel naţional. Informările se

prezintă în cadrul reuniunilor C.I.S.R. şi apoi sunt prezentate Guvernului de

către ministrul transporturilor, în calitatea să de preşedinte al C.I.S.R.:

- elaborează raportările semestriale privind planul general de finanţare a

programelor de acţiuni;

- elaborează propuneri de măsuri legislative, prognoze, studii;

- iniţiază acţiuni corective sau suplimentare, cu aprobarea C.I.S.R., atunci

când este necesar, în scopul îmbunătăţirii gradului de siguranţă rutieră din

România;




- elaborează raportările semestriale privind activităţile publice de

informare şi comunicare de siguranţă rutieră.

V.1.3 Siguranţa infrastructurii şi a transporturilor

V.1.3.1 Dezvoltarea şi întreţinerea unei infrastructuri rutiere sigure cu o

componentă specială dedicată sistemelor de transport inteligente.

Crearea unei infrastructuri rutiere sigure este una din condiţiile

fundamentale ale siguranţei rutiere. În studiul Comisiei pentru Siguranţă

Globală este menţionat ca principiu pentru statele în curs de dezvoltare, ca 10%

din valoarea tuturor proiectelor de infrastructură rutieră să fie dedicate

siguranţei rutiere, fiind demonstrat faptul că investiţiile în siguranţa

infrastructurii aduc rezultate rapide în reducerea numărului şi gravităţii

accidentelor rutiere. Pentru menţinerea gradului de siguranţă rutieră a reţelei de

drumuri europene şi naţionale, există necesitatea definirii, printr-un act

normativ, a unui plafon minim al fondurilor anuale alocate siguranţei

infrastructurii rutiere.

La nivel strategic, MTI a iniţiat proiectul de lege privind auditul de

siguranţă rutieră publicat cu nr.265 / 2008, va modifica textul legii pentru a

prelua directiva parlamentului şi a Consiliului nr. 96 / 2008 privind

managementul siguranţei infrastructurii rutiere şi va promova Hotărârea de

Guvern privind organizarea şi funcţionarea Direcţiei de Siguranţă Rutieră ca

instituţie responsabilă cu implementarea prevederilor acestei legi.

În România priorităţile referitoare la infrastructura rutieră sunt:

- reîncadrarea drumurilor în concordanţă cu funcţiunea îndeplinită:

tranzit, local şi de acces şi modificarea în consecinţă a standardelor, normelor




tehnice şi a bunelor practici de construcţie a drumurilor şi organizare a

traficului;

- intensificarea inspecţiilor de siguranţă periodice ale reţelei de

drumuri;

- intensificarea construcţiei de autostrăzi, inclusiv finalizarea

centurii cu profil de drum expres a Capitalei, cu unul din beneficii din punct de

vedere al siguranţei rutiere, atragerea traficului de tranzit şi creşterea siguranţei

în localităţile liniare de-a lungul drumurilor europene şi naţionale;

- continuarea reabilitării drumurilor europene şi naţionale,

îmbunătăţirea semnalizării orizontale şi verticale - furtul elementelor de

infrastructură putând fi limitat prin introducerea de elemente construite cu noile

tehnologii din materiale nevalorificabile -, introducerea de noi elemente de

siguranţă, reabilitarea punctelor negre şi a localităţilor liniare;

- construirea parcajelor pentru efectuarea controalelor şi pentru

respectarea timpilor de odihnă în cazul transporturilor rutiere de mărfuri şi

persoane;

- separarea traficului lent de cel de tranzit prin construirea de

drumuri dedicate vehiculelor lente, cum ar fi: utilajele agricole, căruţele,

bicicletele; în cazul bicicletelor, în afara traficului local, poate fi avut în vedere

traficul turistic – cicloturismul - în anumite sectoare pilot, în condiţiile în care

există, actualmente, la nivelul Uniunii Europene, reţele internaţionale de

cicloturism care leagă marile oraşe prin intermediul „drumurilor verzi” dedicate

exclusiv bicicletelor. Federaţia Europeană a Bicicliştilor, EuroVelo a demarat

cu sprijinul Comisiei Europene un proiect de 12 trasee europene însumând

60.000 de km, dintre care 20.000 km deja construiţi, trasee dintre care

menţionăm traseul Oceanul Atlantic – Marea Neagră sau traseul râurilor, traseu

de 3.653 km între Nantes şi Constanţa;




- introducerea de prevederi legale privitoare la proiectarea

infrastructurii de transport rutier, astfel încât să se asigure adaptarea la

intensificarea fenomenelor meteorologice extreme – Implementarea Auditului

de Siguranţă Rutieră şi a Inspecţiei de Siguranţă Rutieră cu caracter de

obligativitate;

- eliminarea potenţialelor pericole de pe marginea suprafeţei

carosabile - perdele de copaci (din secţiunile periculoase, punctele negre, după

analiza calităţii materialului lemnos şi a soluţiilor de protejare cu parapet sau cu

înveliş special tri-protector), rigole adânci, capete de podeţe;

- creşterea capacităţii de eliberare a suprafeţei carosabile în urma

evenimentelor rutiere;

- generalizarea introducerii sectoarelor de drum de 2+1 benzi de

circulaţie, una din benzi fiind bandă pendulară, fiind alocată alternativ la 2-5

kilometri pentru fiecare sens de mers, cu separator de sens pentru evitarea

coliziunilor frontale şi eventual cu parapet de protecţie la marginea drumului în

zonele cu obstacole sau pericole în cazul ieşirii în afara suprafeţei carosabile

Un capitol separat îl constituie măsurile care fac parte din categoria STI

(Sisteme inteligente de Transport), capitol în care Ministerul Comunicaţiilor şi

Societăţilor Informaţionale, Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii,

Serviciul de Telecomunicaţii Special,e vor avea un rol important, şi anume:

- Crearea şi operaţionalizarea Centrului Naţional de Informare Rutieră

la nivelul MTI, centru care va gestiona informaţiile necesare privind

managementul traficului rutier la nivelul reţelei de drumuri naţionale, pentru

informarea operativă a utilizatorilor de infrastructură rutieră;

- Asigurarea de echipamente radio (RDS) pentru transmiterea pe

canalele de date de radiodifuziune a informaţiilor referitoare la traficul rutier pe

autostrăzi şi drumuri naţionale;




- Crearea şi operaţionalizarea dispeceratelor autostrăzi şi drumuri

europene şi naţionale, pentru asigurarea integrată a managementului traficului

de către administratorul drumului şi a supravegherii video a traficului de către

Poliţia Autostrăzi sau Poliţia Rutieră;

- Dezvoltarea, întreţinerea şi monitorizarea unei reţele naţionale de

telecomunicaţii amplasată în zona de siguranţă a autostrăzilor şi drumurilor

europene şi naţionale (drum inteligent);

- Realizarea de proiecte pilot urmate de crearea unei strategii la nivel

naţional de amplasare a antenelor GSM/cablurilor de fibră optică în zona de

siguranţă a drumurilor astfel încât să se asigure o acoperire 100% a teritoriului

naţional cu semnal GSM. La ora actuală, porţiuni extinse din zonele puţin

populate, de exemplu centrul şi nordul ţării - zone estimate la aproape 20% din

teritoriul naţional – nu au semnal GSM şi nu sunt conectate la nici o reţea de

comunicaţii, ceea ce face imposibilă contactarea Serviciului Naţional Unic

pentru Apel de Urgenţă, în caz de accident rutier sau de alte urgenţe, de către

locuitorii sau vizitatorii aflaţi pe teritoriul României în zonele respective;

- Implementarea sistemelor de cântărire în mers în infrastructura noilor

autostrăzi, cu posibilitatea de taxare automată;

- Implementarea la nivelul autostrăzilor şi drumurilor naţionale a

punctelor de acces telefonic prevăzute cu două căi de acces: către serviciile

specializate de intervenţie prin numărul unic de apel de urgenţă 112 şi către

dispeceratele autostrăzilor sau ale drumurilor naţionale pentru informări non-

urgente: depanare, tractare, pericole sesizate;

- Implementarea sistemelor de supraveghere a traficului utilizate de

către Poliţia Rutieră şi asigurarea funcţionalităţilor acestor sisteme pentru a

permite folosirea lor de către administratorul drumurilor naţionale în scopul

managementului traficului rutier;




- Implementarea panourilor cu mesaje variabile pentru informarea

participanţilor la trafic;

- Implementarea echipamentelor pentru managementul traficului:

senzori de detectare a condiţiilor meteo a carosabilului - RWIS, senzori de

viteză, senzori de trafic, etc.

V.1.3.2 Îmbunătăţirea siguranţei infrastructurii şi semnalizării

orizontale şi verticale

Se vor elabora reglementări unitare referitoare la siguranţa infrastructurii

şi elementele de marcare şi semnalizare, reglementări care se vor aplica tuturor

categoriilor de drumuri.

În cadrul acestui demers, de o atenţie deosebită trebuie să beneficieze

punctele cu risc crescut de accident, putând fi avute în vedere semaforizarea

intersecţiilor şi a trecerilor de pietoni, folosirea de materiale şi elemente de

marcaj orizontal cu reflectivitate sporită, utilizarea foliei retroreflectorizante de

înaltă calitate în confecţionarea indicatoarelor rutiere şi toaletarea

corespunzătoare a vegetaţiei din dreptul acestora, pentru asigurarea vizibilităţii .

În cazul acestor locaţii cu risc crescut de accident, elementele de

semnalizare ar trebui însoţite de mesaje concise, în scris, adresate tuturor

participanţilor la trafic, care să îndemne la respectarea normelor de siguranţă

rutieră sau asupra riscurilor la care se expun .




V.1.3.3 Perfecţionarea cadrului legislativ a siguranţei drumurilor

publice în conformitate cu prevederile ordonanţei de urgenţă a

guvernului nr. 195/2002, privind circulaţia pe drumurile publice,

republicată, cu modificările şi completările ulterioare

Pentru prevenirea evenimentelor rutiere, în cazul în care administratorul

drumului public sau al căii ferate ori executanţii lucrărilor nu respectă

prevederile legii, acestia trebuie sancţionaţii de către agenţii Poliţiei Rutiere.

Întreţinerea infrastructurii rutiere în condiţii de siguranţă este absolut

necesară pentru asigurarea unui trafic rutier sigur. În acest sens, trebuie

intensificate inspecţiile de siguranţă asupra stării de viabilitate şi a semnalizării

rutiere, efectuate de poliţişti rutieri împreună cu reprezentanţii administratorului

drumului, pe parcursul misiunilor de patrulare, pentru identificarea, remedierea

şi după caz, sancţionarea celor care nu respectă normele rutiere în vigoare,

avându-se în vedere în principal:

- realizarea şi menţinerea în conformitate cu standardele şi normele în

vigoare a marcajelor, indicatoarelor rutiere şi a amenajărilor de

infrastructură rutieră amplasate pe drumurile publice;

- semnalizarea temporară a lucrărilor care se execută în zona drumului

public, precum şi a obstacolelor aflate pe suprafaţa carosabilă;

- refacerea în regim de urgentă a suprafeţei carosabile în cazul lucrărilor de

intervenţie la reţelele edilitare (apă, gaz, electricitate, etc.);

- existenţa de construcţii, accese rutiere, panouri publicitare sau ale

activităţi private în zona drumului public, neautorizate sau care nu

respectă prevederile legale şi care afectează siguranţa rutieră.




V.1.3.4 Creşterea siguranţei transportului rutier de marfă şi a

transportului de persoane în curse regulate

Îmbunătăţirea permanentă a legislaţiei din domeniul transporturilor,

instituirea Organismului Unic de Control în transporturile rutiere, care să

unifice acţiunile de control ale Autorităţii Rutiere Române – ARR, Registrului

Auto Român – RAR şi ale Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri

Naţionale din România, folosirea informaţiilor oferite de sistemele de

supraveghere video a traficului, operate de Poliţia Rutieră şi MTI, pentru

planificarea mai bună a activităţilor de control, sunt unele dintre măsurile care

pot schimba radical situaţia actuală.

În ceea ce priveşte transportul de marfă, pentru degrevarea şi sporirea

siguranţei sistemului rutier, se va încerca stimularea transporturilor combinate,

de tip RO-LA, prin sprijinirea operatorilor de transport rutier şi a operatorilor de

transport feroviar, inclusiv prin conectarea la programele finanţate de Comisia

Europeană.

În urma numeroaselor accidente grave cu implicarea microbuzelor,

dotarea cu limitatoare de viteză şi cu centuri de siguranţă a microbuzelor a fost

introdusă cu titlu de obligativitate prin noua legislaţie a transporturilor rutiere,

care a intrat în vigoare începând cu 01.10.2006. Pentru transportul rutier de

persoane în cursele regulate interurbane se urmăreşte înlocuirea etapizată a

vehiculelor care nu au fost construite pentru transportul rutier de persoane, spre

exemplu microbuzele, cu autobuze şi autocare, pentru sporirea siguranţei şi a

confortului acestui tip de transport.




V.1.3.5 Stimularea şi promovarea transportului public şi a celui

nemotorizat şi respectiv descurajarea transportului motorizat individual

Transportul public şi cel nemotorizat versus transportul motorizat

individual

Pentru rezolvarea problemelor de siguranţă rutieră, fluenţă şi protecţia

mediului în marile oraşe, pârghiile importante care trebuie acţionate integrat

sunt stimularea transportului public şi descurajarea transportului motorizat

individual.

Transportul public trebuie susţinut prin următoarele tipuri de măsuri:

- subvenţionarea investiţiilor, din fonduri guvernamentale sau locale,

pentru achiziţionarea de vehicule, sisteme de ticketing, sisteme de informare în

timp real

- introducerea benzilor dedicate transportului public urban, eventual

prevăzute cu semafor prioritar

- îmbunătăţirea siguranţei staţiilor transportului public de persoane

- îmbunătăţirea gradului de securitate al pasagerilor prin sisteme de

supraveghere video amplasate în vehiculele transportului publicde persoane;

- asigurarea unui management de exploatare prin coordonarea

unitară a tuturor reţelelor de transport public urban (transport de suprafaţă şi

subteran)

De cealaltă parte, reducerea ponderii Transportului Motorizat Individual

se poate obţine de către autorităţile administraţiei publice locale prin

următoarele tipuri de acţiuni:

- creşterea nivelului de tarifare şi colectare a taxelor pentru parcare

rezidenţială şi de tranzit;




- creşterea taxelor pentru deţinerea autovehiculului, sau taxelor

pentru congestie;

- promovarea sistemelor de utilizare în comun a autoturismelor -

car-sharing.

„Car-sharing” sau folosirea în comun a vehiculelor este un concept nou

în transportul individual, fiind puternic sprijinit de Comisia Europeană prin

intermediul mai multor programe, printre care programul Moses, şi are la bază

necesitatea reducerii traficului motorizat individual şi mai buna integrare a

acestuia în transportul intermodal urban.

Printre cele mai importante direcţii de acţiune la nivelul oraşelor

europene se numără:

– crearea benzilor dedicate „maşinilor ocupate la capacitate” - High

Occupied Cars – autovehicule care circulă cu mai mult de 3 sau de 4 persoane -

sau acordarea dreptului de a circula pe benzile dedicate transportului public

pentru aceste vehicule;

– stimularea introducerii „schemelor de folosire în comun a

vehiculelor” pe baza programării orare şi geografice a deplasărilor, atât în

instituţiile publice care numără sute sau mii de angajaţi - ministere, spitale, etc.,

cât şi în cele private şi stimularea cluburilor public-private de car-sharing -car

city club - 6 maşini sunt folosite de 85 de persoane;

– stimularea „transportului public individual”, adică a închirierii cu

ora a vehiculelor din puncte fixe.

Transportul nemotorizat - Mobilitatea prin Propulsie Umană

Bicicleta a fost redescoperită de statele Uniunii Europene datorită

multiplelor avantaje oferite în condiţiile mediului urban actual:

- mobilitate crescută în condiţiile congestiilor zilnice din traficul rutier;




- costuri reduse ale deplasării;

- grad crescut de siguranţă oferit celorlalţi participanţi la trafic;

- protecţia mediului;

- sănătatea utilizatorului în condiţiile creşterii incidenţei afecţiunilor

datorate sedentarismului: obezitate, diabet, boli cardio-vasculare.

Însă, prin masa redusă şi viteza de deplasare, de regulă inferioară fata de

cea a autovehiculelor şi prin protecţia fizică mult mai redusă la impact,

bicicliştii sunt participanţi vulnerabili la traficul rutier faţă de alte categorii. De

aceea este necesară o protecţie specială a bicicliştilor contra accidentelor în care

sunt implicate autovehicule, fapt realizabil prin mai multe măsuri, printre care

reducerea vitezei de circulaţie a autovehiculelor şi separarea traficului velo de

traficul auto.

Statele Uniunii Europene stimulează utilizarea bicicletei ca mijloc de

transport prin oferirea condiţiilor optime de siguranţă şi confort, observându-se

o creştere semnificativă a numărului de biciclişti, de îndată ce municipalităţile

au pus la dispoziţie piste funcţionale dedicate bicicliştilor.

Pentru a deveni capitale turistice, oraşele româneşti pot oferi vizitatorilor

atât hărţile pistelor de biciclete din mediul urban, precum şi pistele de biciclete

interurbane - drumurile verzi - care leagă oraşele europene făcând posibile

sejururi cu bicicleta de-a lungul întregului teritoriu european.

În România, primul Program Naţional de Acţiuni al Consiliului

Interministerial pentru Siguranţă Rutieră din perioada 1995-2000 a prevăzut

construirea la nivelul capitalei a 50 de km de piste pentru biciclete conform

standardelor europene, obiectiv rămas nerealizat şi care in ultimii ani a fost

reluat.




Toate aceste aspecte trebuie integrate în cadrul campaniilor de promovare

ale acestui mijloc de transport pentru toate tipurile de deplasare urbană:

deplasarea la serviciu şi în interes de serviciu, curierat urban rapid sau chiar

servicii publice pe bicicletă ca factor de eficienţă economică, cumpărături,

turism pe baza centrelor de închiriere, relaxare şi sport.

De asemenea, în cadrul promovării „Mobilităţii cu Propulsie Umană”

alături de promovarea bicicletei, ar trebui încurajat mersul pe jos prin asigurarea

tuturor condiţiilor de siguranţă necesare şi a calităţii operaţionale şi prin

promovarea dezvoltării urbane mixte, care să nu ducă la generarea unui procent

prea mare de deplasări lungi, care nu mai pot fi efectuate prin mersul pe jos.

V.1.3.6 Îmbunătăţirea normelor referitoare la studiile de circulaţie şi

reglementarea planurilor de mobilitate, introducerea planurilor locale şi

regionale de mobilitate integrată şi siguranţa rutieră în fundamentarea

planurilor de urbanism şi amenajarea teritoriului

Dezvoltarea unor planuri comprehensive de mobilitate şi siguranţă rutieră

în mediul urban şi la nivel judeţean trebuie să fie parte a preocupărilor

autorităţilor administraţiei publice locale în domeniul asigurării mobilităţii şi a

îmbunătăţirii calităţii vieţii.

În urma dezvoltării urbane rapide dublate de o creştere continuă a

parcului auto, a numărului de şoferi şi a volumelor de trafic, este absolut

necesară intervenţia rapidă a autorităţilor pentru sistematizarea traficului

existent şi pentru planificarea mobilităţii pentru perioadele următoare.

În acest sens trebuie să existe obligativitatea alcătuirii de Planuri de

mobilitate intermodală la nivel urban, periurban şi judeţean. Planurile de

mobilitate au în vedere dezvoltarea durabilă a traficului rutier de la nivel




judeţean până la nivel local, cu respectarea caracteristicilor locale, printr-un

management eficient al traficului existent, prin intervenţii pentru păstrarea unui

echilibru în utilizarea diferitelor moduri de transport.

Aceste planuri de mobilitate sunt absolut necesare pentru alcătuirea unei

strategii de dezvoltare durabilă locală, regională şi naţională, având ca principii

de bază asigurarea mobilităţii şi a accesibilităţii cu menţinerea siguranţei,

confortului şi fluenţei traficului rutier precum şi protecţia mediului şi a sănătăţii

cetăţenilor.

V.1.3.7 Promovarea înfiinţării autorităţilor pentru transport

metropolitan la nivelul municipiilor

În majoritatea ţărilor Uniunii Europene ca şi în alte ţări dezvoltate,

managementul traficului şi integrarea inter-modală a transporturilor a făcut paşi

importanţi atât în ceea ce priveşte transportul de persoane, cât şi transportul de

marfă.

În cadrul proiectului de Restructurare a Transporturilor finanţat de Banca

Mondială, există un sub-proiect de creare de către Primăria Municipiului

Bucureşti a unei Autorităţi pentru Transport Metropolitan Bucureşti care să

aibă ca principal obiectiv integrarea şi dezvoltarea durabilă a transportului

urban, peri-urban şi regional la nivelul şi în jurul Capitalei. Strategiile de

dezvoltare durabilă trebuie să prevadă ca, în cazul creşterii ponderii zonelor

rezidenţiale exterioare oraşului, pe centură respectiv pe marginea zonei centrale

să existe puncte de transfer prevăzute cu parcări P&R - „park and ride” pentru a

nu mări traficul pe drumurile radiale.

Pe acest model, toate marile aglomerări urbane şi zonele de dezvoltare

adiacente pot crea autorităţi similare.




V.1.3.8 Coordonarea acţiunilor de implementare a politicilor europene

de mobilitate generală şi specifică

Cartea Verde Europeană a Transportului Urban „O nouă cultură a

mobilităţii urbane” este un document cadru al Comisiei Europene, care a fost

adoptat în septembrie 2007 şi care îşi propune să abordeze provocările

transportului urban prin următoarele obiective strategice: oraşe cu trafic fluent,

oraşe mai ecologice, un transport urban mai inteligent, mai accesibil şi mai

sigur.

V.1.3.9 Revizuirea normelor de construire sau dezvoltare urbană de-a

lungul drumurilor de tranzit – europene, naţionale, judeţene, etc. şi

limitarea dezvoltării liniare a localităţilor existente

România este una dintre puţinele ţări europene cu o densitate extrem de

mare a localităţilor liniare amplasate de-a lungul drumurilor naţionale. Una din

soluţiile acestei probleme ar fi construcţia de autostrăzi sau de centuri ocolitoare

care menţin traficul de tranzit în afara localităţilor, precum şi limitarea

extinderii localităţilor de-a lungul drumurilor existente prin norme

administrative impuse la acordarea aprobărilor de construcţie.

Fără aceste măsuri şi în lipsa unei strategii de dezvoltare urbană există

riscul ca prin extinderea localităţilor liniare, o pondere şi mai mare din

lungimea drumurilor naţionale să devină drumuri cu funcţie mixtă, de

mobilitate respectiv de accesibilitate, punând probleme de siguranţă rutieră din

cauza conflictelor de trafic - traversări, viraje la stânga, manevre de întoarcere,

pietoni şi biciclişti etc. - şi impunând viteză medie redusă pe porţiuni lungi de

drum. Trebuie acordată atenţie evitării unor situaţii în care drumurile ocolitoare,




de centură, construite special pentru eliminarea traficului de tranzit din

localitate, devin drumuri locale şi de acces prin construirea de obiective

generatoare de trafic local sau de acces de-a lungul lor.

V.1.3.10 Atragere de fonduri europene, proiectarea, realizarea şi

dezvoltarea unei reţele de transport regional pe calea ferată, corelată cu

reţeaua de transport urban pentru marile municipii din România

În cazul oraşului Bucureşti, o asemenea reţea este deja construită, într-o

mare măsură, fiind nevoie de reabilitarea ei şi de punerea în funcţiune. De

asemenea, există proiecte deja constituite pe modelele marilor zone

metropolitane europene, nefiind nevoie decât de acordul autorităţilor.

V.2 Remedii propuse pentru deficienţe tehnice existente

V.2.1 Remedii pentru autovehicule

O preocupare principală pentru siguranţa rutieră este aceea legată de

modalitatea prin care să se controleze viteza. Nu numai că şoferii depăşesc

limitele de viteză, dar în acelaşi timp, multe accidente se produc din cauza

faptului că şoferii circulă cu viteză prea mare în condiţiile date, fără însă a

depaşi limita maximă legală (viteză neadaptată condiţiilor de drum).

Viteza vehiculelor este o problemă adesea legată de percepţii subiective

şi nu de evaluări obiective, care generează discuţii locale intense şi polemici, în

parte deoarece percepţia vitezei adecvate adesea diferă foarte mult printre

şoferi, pietoni şi biciclişti.




Măsurile prin care se influenţează viteza vehiculelor, în general, se

încadrează în două categorii, legislative şi fizice. Cu toate acestea există şi o a

treia categorie, numită influenţarea comportamentului şoferului prin educare şi

presiune în cadrul grupului social de apropiaţi. Această categorie de măsuri

poate fi implementată doar pe termen lung.

Aspectul drumului şi a zonei adiacente poate da şoferului impresia că

circulă cu o viteză sigură, chiar şi atunci când depaşeşte viteza limită legală.

Schimbări ale aspectului drumului, care să scoată în evidenţă mediul

înconjurător al străzii, poate schimba sau corecta astfel de percepţii eronate.

În afară de volumul traficului, condiţiile meteorologice şi condiţiile de

iluminare, principalii factori care influenţează viteza sunt vizibilitatea,

sinuozitatea, lăţimea drumului, starea suprafeţei drumului, prezenţa

intersecţiilor şi a limitărilor de viteză.

În figura alăturată sunt prezentate corelaţiile între viteză şi riscul de

accident pentru diferite categorii de accidente.

Figura 24. Relaţia între Viteză şi Accidente (sursa: Spolander, 1999 )




V.2.1.1 Restricţiile de viteză

Pe drumurile pe care se circulă cu viteză mare, la intrarea în localităţi,

oraşe sau comune, indicatorul rutier ‟‟intrare in localitate‟‟, pe langa faptul ca

informeaza despre denumirii localităţii are şi efecte juridice, prin faptul că din

acea secţiune de drum este limitată viteza de circulaţie la 50 km/h. Adesea acest

indicator este mascat de vegetaţie, de panouri publicitare sau pur şi simplu nu

este amplasat într-un unghi vizibil. În alte zone unde este necesară o limitare a

vitezei de circulaţie, indicatoarele rutiere sunt fie dimensiuni mici, fie nu se văd,

tot din motivele enunţate anterior. În astfel de situaţii, mai ales pe drumurile

nationale europene, este necesara reducerea progresiva a vitezei de circulaţie,

de la 100 km/h, la 70 km/h si apoi la 50 km/h.

Zonele de reducere a vitezei la 70 km/h ar trebui instalate obligatoriu şi

înaintea intersecţiilor interurbane dintre două drumuri principale.

În localităţi, unde viteza pe drumurile principale este de 50 km/h, aceasta

ar trebui redusă la 30 km/h, în zonele unităţilor de învăţâmant şi rezidenţiale sau

în alte locaţii potenţial periculoase. Indicatoarele trebuiesc amplasate pe ambele

părţi ale drumului, pentru a fi siguri ca toţi conducătorii auto percep mesajul

transmis.

V.2.1.2 Benzi rezonatoare

Benzile rezonatoare sunt în principal instalate fie ca o ultimă avertizare

înainte de a părăsi partea carosabilă pe un anumit sector de drum, fie pentru a

determina şoferii să reducă viteza vehiculului. Acest tip de marcaje rutiere este

utilizat pe drumurile de viteză, în apropierea intersecţiilor, înainte de curbele cu

raza mică, la intrare în localităţi, ca elemente de calmare a traficului, în scopul




conştientizării soferilor asupra faptului că intră într-o zonă periculoasă şi sunt

nevoiţi să încetinească sau chiar să oprească.

Benzile rezonatoare sunt realizate, fie din vopsea structurată cu grosimea

peliculei de 0.3-0.6 mm, fie prin frezarea îmbracăminţii asfaltice pe o adâncime

de 8 – 10 mm (tehnologia se observă în figura de mai jos).

Nu este recomandată utilizarea benzilor rezonatoare în zonele locuite,

deoarece produc vibraţii şi duc la creşterea nivelului de zgomot odată cu

trecerea vehiculelor.

Figura 25. Benzile rezonatoare frezate

pe mijlocul drumului şi de-a lungul

autostrăzilor




Benzile rezonatoare pot constitui soluţii de amenajari rutiere cu costuri

reduse, care să averizeze conducătorii auto că urmează să pătrundă într-o

intersecţie sau într-o zonă periculoasă.

Numărul accidentelor a căror cauză este viteza excesivă poate fi redus cu

5 %, atunci când viteza se reduce cu aproximativ 10 %.

Un tip special de benzi rezonatoare îl constituie cel format din elemente

de material plastic, retro-reflectorizante, amplasate între liniile continue de

separare a sensurilor de circulaţie, pentru a avertiza asupra interdicţiei de a

depăşi. În Canada aceste benzi rezonatoare sunt realizate prin frezarea părţii

carosabile, din considerente legate de lucrările de deszăpezire în timpul iernii.

V.2.1.3 Insule de trafic

Insulele de trafic pot funcţiona ca un "echipament" de reducere a vitezei,

datoriă faptului ca şoferii tind să se ferească de obstacolele laterale şi să reducă

viteza. Cu toate acestea, există anumite condiţii care trebuie îndeplinite pentru

ca insula să fie eficientă.

Insulele de trafic reprezintă o masură foarte eficientă în canalizarea

circulaţiei în intersecţii, precum şi pe anumite sectoare de drum. Insulele sunt

de asemenea foarte eficiente şi necesare la trecerile pentru pietoni, mai ales în

cazul celor nesemaforizate.

O insulă în mijlocul părţii carosabile va reduce riscul pentru pietoni cu

cel puţin o treime, dacă lăţimea insulei este de minimum 2 m. Insulele

reprezintă soluţia cea mai bună de tranziţie între un sector de drum situat în

afara localităţii şi unul din localitate.

Aceste amenajări rutiere determină reducerea vitezei şi determină

conducătorul auto să fie atent la noua situaţie creată. Insulele trebuie marcate pe




contur cu vopsea reflectorizantă sau cu butoni reflectorizanţi, pentru asigurarea

unei vizibilităţi sporite pe timp de noapte.

Figura 26. Insule de trafic

V.2.2 Starea suprafeţei drumului

Starea suprafeţei drumului este un factor important din punctul de vedere

al siguranţei rutiere. Gropile în asfalt, marginile deteriorate ale părţii carosabile

şi acostamentele degradate sunt periculoase. Astuparea gropilor este esenţială

din punctul de vedere al siguranţei circulaţiei. Statisticile arata că ”drumul

deteriorat”, deci şi gropile, ca şi cauză a accidentelor de circulaţie este

nesemnificativă, dar îşi pune amprenta în multe dintre accidentele înregistrate la

viteze mari de deplasare, mai ales în cazul vehiculele pe două roţi. Gropile sunt

riscante, pe de o parte la impact, pe de altă parte atunci când se încearcă

evitarea lor.




V.2.2.1 Aderenţa drumului

O altă problemă a stării drumului este aderenţa redusă a suprafeţei de

rulare, care se întâlneşte pe timp ploios şi când există noroi sau mâzgă pe şosea.

Suprafeţele îmbătrânite, dure şi netede, adesea devin alunecoase când sunt ude.

V.2.2.2 Deteriorarea marginilor părţii carosabile

Atunci când marginea părţii carosabile este deteriorată şi există diferenţe

de nivel mai mari de 4-5 cm, între aceasta şi acostament, se pot produce

accidente rutiere soldate chiar cu răsturnarea vehiculului, dacă ambele roţi de pe

aceeaşi parte părăsesc carosabilul, iar viteza de circulaţie este mai mare de 60

km/h. Probleme de această natură apar îndeosebi în zonele situate în afara

localităţilor.

Există mai multe măsuri posibile care să prevină deteriorarea marginilor

părţii carosabile. Una dintre măsurile majore o reprezintă controlul acceselor de

pe marginea drumului, precum şi construcţia unor benzi de încadrare suficient

de late, încât să permită circulaţia unui vehicul, în caz de urgenţă, fără ca acesta

să iasă de pe partea carosabilă şi implicit să deterioreze marginile drumului.

Lucrările de intreţinere făcute în mod corespunzător sunt de o mare

importanţă, nu doar în sezonul umed. Dacă aceste lucrări se efectuează cu

regularitate sunt evitate reparaţiile majore şi deteriorarea îmbrăcaminţii

asfaltice.




Figura 27. Deteriorarea marginilor părţii carosabile

V.2.2.3 Acostamentele

Problema acostamentelor din punct de vedere al siguranţei circulaţiei este

indisolubil legată de gravitatea accidentelor. Un vehicul intră pe acostament, cel

mai adesea atunci când a părăsit partea carosabilă, din cauza pierderii

controlului sau în încercarea de a evita o situaţie periculoasă apărută

intempestiv pe drum. Din acest motiv este important ca acostamentele să fie

bine întreţinute pentru a se reduce numărul şi gravitatea accidentelor. Dacă

acostamentele sunt în condiţii bune, atunci nici marginile suprafeţei asfaltice nu

se deteriorează atât de repede. Se recomandă astfel, construirea de acostamente

consolidate pentru a permite staţionarea vehiculelor în bune condiţii, în caz de

urgenţă şi revenirea lor pe partea carosabilă să se facă de asemenea în siguranţă.

Dacă diferenţa de nivel dintre partea carosabilă şi acostament este mai

mare de 50 mm, atunci acostamentul devine periculos şi este necesară reducerea

diferenţei prin umplere cu piatră spartă, ca măsură de urgenţă.




Traficul pe acostamente ar trebui adaptat funcţie de condiţii. Dacă

acostamentele sunt consolidate, vor putea fi uşor folosite ca o bandă

suplimentară de circulaţie. Pentru evitarea circulaţiei, suprafaţa acostamentului

ar trebui să fie mai rugoasă decât pe partea carosabilă, făcând rularea pe

acostament mai puţin confortabilă. Pe de altă parte, în zonele urbane

acostamentele ar putea fi amenajate ca piste de rulare pentru biciclişti, dar în

astfel de cazuri trebuiesc separate de partea carosabilă prin marcaje cu linie

continuă.

V.2.3 Traseul drumului

Coordonarea între traseul în plan orizontal şi vertical al unui drum este

una dintre sarcinile primordiale ale unui proiectant şi de asemenea o problemă

importantă a Auditului de Siguranţă Rutieră.

V.2.3.1 Corelarea razelor

Drumurile care au raze orizontale foarte mari şi tronsoane lungi în

aliniament încurajează şoferii să conducă cu viteză mare datorită vizibilităţii

bune pe care o oferă ducând astfel la creşterea ratei accidentelor şi mai ales la

mărirea gravităţii lor.

O schimbare bruscă a standardelor geometrice nu este un lucru bun din

acest punct de vedere. Derularea traseului ar trebui să fie una cât mai constantă,

ceea ce înseamnă că razele succesive ar trebui să aibă valori apropiate. Dacă

acest lucru nu este posibil, atunci şoferii trebuie informaţi cu ajutorul

indicatoarelor de avertizare şi prin limitarea vitezei. "Niciodată să nu-l surprinzi




pe şofer" este una dintre cele mai importante reguli pentru un nivel de siguranţă

adecvat.

V.2.3.2 Amenajarea curbelor

Drumul ar trebui să ofere o bună ghidare prin geometria sa în spaţiu şi

prin elementele din mediul înconjurător. Şoferii ar trebui să vadă ambele

margini ale drumului. Foarte adesea se întâmplă să nu fie vizibile ambele

margini, de exemplu, într-o curbă din cauza lipsei supraînălţării, marginea

dinspre exterior dispare.

Dacă o curbă este situată pe un sector în pantă, ea pare mai largă decât

este în realitate, iar şoferii supraestimează viteza posibilă cu care se poate intra

în curba. De asemenea vegetaţia înaltă de la interiorul unei curbe creează

probleme de vizibilitate, putând duce la apariţia unor accidente grave.

Prin măsuri de reabilitare şi întreţinere se poate corecta geometria

curbelor şi vizibilitatea. Alte măsuri aplicabile pe termen scurt ar fi

suplimentarea numărului de indicatoare de avertizare pe exteriorul curbei,

limitări de viteză corespunzătoare, îndepărtarea vegetaţiei din interiorul curbei

şi amplasarea de parapete pe exteriorul curbei.

Aceste măsuri trebuie completate cu marcaje rezonatoare laterale, cu

stâlpi de ghidare şi butoni reflectorizanţi, elemente prin care se asigură o

ghidare optică eficientă pe timp de noapte. Studiile din anumite ţări europene

arată că folosirea marcajelor rezonatoare laterale conduc la reducerea numărului

accidentelor cu aproape 3 %.




Figura 28. Dispozitive de ghidare optică ( Sursa: Lowing &Nilsson, 2000 )

V.2.3.3 Borduri

Folosirea bordurilor în locuri speciale, precum acelea care marchează

vârful unei insule, tinde să îmbunătăţească dirijarea optică - mai ales dacă sunt

vopsite în culori care contrastează cu partea carosabilă sau cu mediul

înconjurător. Bordurile sunt frecvent folosite în localităţi unde limita de viteză

este de 50 km/h. Dirijarea cu borduri are în același timp, calităţi optice și fizice,

fiind eficiente la execuţia insulelor de trafic, la separarea trotuarului de partea

carosabilă, îmbunătăţind astfel protecţia pietonilor.

Bordurile ar trebui montate în zonele urbane și rurale cu densitate mare a

vehiculelor, limitând astfel numărul acceselor în drumul principal și reducând

astfel posibilitatea producerii de accidente care includ manevre de acest tip.




V.2.4 Locuri de popas, staţii de distribuţie a carburanţilor

În cazul autostrăzilor şi a drumurilor europene este recomandat ca

locurile de popas să fie amplasate la o distanţă de cel mult 50 km, pentru a se

asigura respectarea timpilor de odihnă. De asemenea este important ca locurile

de popas să fie amlpasate pe ambele părţi ale drumului pentru a evita manevrele

de traversare periculoase. Locul de popas de pe partea dreaptă ar trebui să fie

amplasat înaintea celui de pe partea stângă.

Este important ca locurile de popas să fie presemnalizate, pentru

informarea din timp a participanţilor la trafic și astfel să se evite manevrele

bruște periculoase.

Intrarea și ieșirea în/din locurile de popas trebuie realizate cu benzi

suplimentare de decelerare/ accelerare. Zonele de odihnă ar trebui separate de

drumul principal printr-un spațiu verde.

Recomandările de mai sus sunt aplicabile si staţiilor de distribuţie a

carburanţilor.

V.2.5. Instalaţii de siguranță pasivă

Tot ceea ţine de siguranța pasivă are rolul de reduce efectele unui

accident care nu a putut fi evitat.

V.2.5.1. Parapete

Rolul parapetelor, așa cum s-a aratat mai sus, nu este de a preveni

accidentele, ci de a reduce gravitatea acestora. În multe cazuri parapetele

contribuie şi la ghidarea optică, datorita elementelor reflectorizante montate pe




acestea. În alte cazuri, mai ales pe interiorul curbelor ele pot obtura vizibilitatea

la depășire.

Parapetele sunt uneori necesare pentru direcţionarea traficului, cum ar fi

la poduri sau în zone de deal unde panta longitudinală a drumului este mare.

Parapetele nu trebuie folosite la întâmplare, ci numai acolo unde este necesar,

întrucât acestea pot deveni obstacole.

În general, în România, accidentele de tipul vehicul singular, din care o

parte importantă sunt coliziuni cu obstacole, constituie un procent considerabil

din totalul accidentelor (dupa datele statistice UN-ECE pe 2007 în anul 2005,

15.16% dintre accidentele severe și 16.73% dintre accidentele fatale, au fost

accidente în care a fost implicat un singur vehicul) și sunt mult mai grave decât

media.

Folosirea parapetelor ar trebui limitată doar în locurile unde nu există o

alternativă mai bună. În esenţă, parapetele ar trebui folosite acolo unde

consecinţele părăsirii accidentale a drumului de către un vehicul ar fi mult mai

grave decât dacă acesta ar fi lovit parapetul. Acesta este motivul pentru care

parapetele sunt necesare pe sectoarele în rambleu inalt. Parapetele trebuie să

aibă proprietatea de a amortiza șocul impactului și să prevină ricoșarea

vehiculelor înapoi pe carosabil după o coliziune.

Parapetele sunt utilizate în general în următoarele cazuri:

Poduri și rampele de acces ale podurilor;

Ramblee înalte (> 2 metri);

Podeţe;

Zone cu teren stâncos;

Fundaţiile pasajelor și pilele podurilor;

Protejarea copacilor de pe marginea drumurilor interurbane.




Figura 29. Golurile neprotejate de parapet

Dispunerea parapetelor trebuie să ţină cont de unghiul de apropiere a

vehiculelor care pot părăsi partea carosabilă. Aceasta înseamnă că vehiculele

care se apropie au nevoie de un parapete care să le protejeze chiar și înainte de

obstacol, în timp ce prelungirea parapetelor după obstacol nu este necesară.

Capetele parapetelor ar trebui să fie astfel construite încât să nu constituie un

pericol pentru un vehicul care le lovește.

V.2.5.2 Bariere mediane

Barierele mediane sunt în principal folosite la separarea circulaţiei în

direcţii opuse, pentru a preveni coliziunile frontale și pentru a ordona traficul,

pe cel al vehiculelor ca și pe cel al pietonilor. Ar trebui facută distincție între

medianele folosite pentru ghidarea direcţională în administrarea traficului și

barierele de siguranţă. Cele din a două categorie trebuie să aibă o construcţie




mai solidă întrucât funcția lor este de a redirecţiona vehiculele care tind să

treacă peste zona mediană și să absoarbă cât mai mult din energia cinetică în

timpul coliziunii. O barieră de siguranță ar trebui să aibă minim 600 mm în

înălţime, iar acolo unde medianele sunt prevăzute doar pentru ghidare, acestea

pot fi doar borduri înalțate sau bariere joase.

Sistemele de siguranță pasivă sunt descrise în Norma Europeana EN

12767.

V.2.6 Semnalizare rutieră orizontală și verticală

V.2.6.1 Semnalizare rutieră verticală

Indicatoarele bine proiectate și amplasate reprezintă un beneficiu mare

pentru participanţii la trafic. O regulă utilă pentru amplasarea indicatoarelor este

de a nu se dispune mai mult de două indicatoare diferite pe acelaşi suport,

deoarece ar supraîncărca capacitatea de procesare a informaţiilor participantului

la trafic. Acesta va trebui să ințeleagă toate celelalte informaţii despre

condiţiile de trafic.

Sunt exemple de indicatoare în România, amplasate greșit și prin urmare

este împiedicată vizibilitatea participanţilor la trafic către alte indicatoare și în

acelaşi timp devin posibile obstacole în cazul în care un vehicul părăsește partea

carosabilă.

De asemenea este foarte importantă coerenţa și consistența sistemului de

semnalizare rutieră, pentru a se evita situaţii precum cea din imaginea de mai

jos.




Figura 24. Exemplu de amplasare necorespunzatoare a indicatoarelor rutiere

Pentru a asigura vizibilitatea pentru participantii la trafic, trebuie verificat

pe teren dacă indicatoarele rutiere sunt amplasate corect. Trebuie verificată

vizibilitatea din poziţia șoferului în mașină, acest lucru însemnând nu doar dacă

conducătorul auto poate vedea indicatoarul, ci și dacă indicatorul însuși nu-i

blochează vizibilitatea către alte indicatoare sau anumite zone ale drumului.

Modul de amplasare a indicatoarelor rutiere este deosebit de important:

ele trebuie să fie vizibile de la o distanță suficient de mare pentru a exista

timpul necesar ca mesajul să fie observat, înţeles și urmat, dar nici prea departe

pentru ca mesajul să nu fie uitat între timp. Indicatoarele de avertizare trebuie

amplasate înainte locului periculos la care se referă avertizarea, iar în cazul

indicatoarelor de orienatare acestea trebuiesc să fie presemnalizate, înaintea

intersecţiilor sau a nodurilor rutiere.

Indicatoarele trebuie să fie vizibile și pe timp de noapte, motiv pentru

care sunt confecţionate cu folie retroreflectorizantă. Se recomandă astfel




folosirea indicatoarelor cu grad ridicat de retroreflexie. Rezistenţa materialelor

puternic reflectorizante, de tip Diamon Grade este de aproape zece ani, în parte

depinzând și de condiţiile climatice.

Nu se poate demonstra că lipsa lucrărilor de întreţinere a indicatoarelor

de circulație este o cauză a accidentelor, dar sunt indicii că vizibilitatea proastă

și indicatoarele amplasate greșit au influenţă asupra accidentelor.

Figura 31. Indicatoarele mascate de vegetație

Indicatoarele de circulaţie trebui să fie unitare la nivel naţional, coerente

și aplicate consecvent de-a lungul drumului.

Indicatoarele de

avertizare pentru curbele

Figura 32. Indicatorul "curbă

deosebit de periculoasă" este

dispus prea sus, lateral şi

dificil de observat




Indicatoarele rutiere de averizare pentru curbe periculoase sunt menite să

asigure o informare optică bună înainte de locul în care se schimbă direcţia de

mers.

Indicatoarele de avertizare pentru curbele periculoase sunt folosite cu

prioritate la curbele cu raze mici și la intersecţiile tip T și Y. Șoferii care se

apropie de o astfel de curbă sau de o intersecție cu un drum principal trebuie să

fie avertizaţi din timp ca se apropie de un loc în care trebuie să oprească sau să

schimbe direcţia. Indicatoarele trebuie să fie vizibile, în consecință ele trebuie

să fie de o mărime apreciabilă și din materiale reflectorizante. Este foarte

important ca indicatoarele să fie amplasate în unghiul potrivit și la o înălțime de

1.80-2.20 metri de la suprafaţa părţii carosabile, pentru a fi poziţionate în

fasciculul luminos al farurilor de întâlnire.

Marcajele pe obstacolele laterale au rolul de a marca punctele unde partea

carosabilă se îngustează şi pot fi amplasate pe parapete, pe ziduri de beton și pe

parapetele de pod pentru a avertiza șoferii.

Este important ca amplasarea indicatoarelor să se decidă direct pe teren.

Uneori este imposibilă observarea necesității lor doar prin studierea planurilor.

În multe cazuri structura fundalului sau a prim-planului tinde să împiedice sau

să ascundă informaţii de ghidare optică importante.

Figura 33. Indicatoare de avertizare pentru curbe




Nota: Marcajele pe obstacole laterale sunt diferite, prin benzile

descendente şi se stabilesc funcţie de partea drumului pe care se amplasează.

Figura 34. Marcaje pe obstacole laterale

V.2.6.2. Semnalizare rutieră orizontală (marcaje)

Marcajele rutiere bine realizate reprezintă un câștig imens în siguranţa

traficului, atât pentru sectoarele de drumuri urbane cât și pentru cele

interurbane. Pe drumurile interurbane sunt foarte eficiente pe timp de noapte.

Marcajele rutiere îndeplinesc funcţii importante, cum ar fi controlarea mișcării

vehiculelor în situații de risc, respectiv să avertizeze, să ghideze și să informeze

participanţii la trafic. Rezistența în timp a marcajelor rutiere este în legatură cu

calitatea vopselei şi a microbilelor de sticla folosite.

Problemele de vizibilitate şi implicit de eficienţă, încep să apară când

marcajele se șterg sau chiar dispar. Marcajele din material termoplastic sau în

doi componenţi au o durată de viaţă mai mare și ar trebui aplicate pe toate

drumurile noi și pe drumurile reabilitate.

În cazul oricarui proiect de calmare a traficului, ar trebui să se ia în

considerare dacă aceeași informaţie nu ar putea fi mai bine transmisă printr-o

proiectare adecvată a zonelor de trafic decât prin utilizarea indicatoarelor și a

marcajelor rutiere performante.




Marcajele rutiere trebuie aplicate uniform de-a lungul drumului.

Figura 35. Punct negru pe DN 1 la km 489+491, cu soluțiile de semnalizare

rutieră cu costuri reduse

Folosirea și menţinerea marcajelor rutiere in intersecţii este vitală. Nu

doar folosirea și menţinerea în stare bună, precum și secţiunea şi modul de

aplicare a marcajelor este foarte importantă. De exemplu, linia de oprire la o

intersecție trebuie plasată pe aceeași linie cu marcajul marginal de pe drumul

principal pentru a asigura cea mai bună vizibilitate, în corelare cu indicatoarele

rutiere.




Figura 36. Un drum cu marcaje în bună stare, care oferă dirijare optică bună.

Un tip special de linie secundară reflectă lumina de la vehicule într-un mod

foarte eficient și dă o avertizare sonoră când anvelopele trec peste - Suedia

V.2.7. Iluminatul stradal

Principala funcţie a iluminatului în zonele locuite este de a permite

oamenilor să vadă și să fie văzuţi noaptea, astfel încât aceștia să poată circula în

siguranţă. Iluminatul ar trebui să acopere tot ceea ce cuprinde un drum, de la

participanţii la trafic, mediul inconjurator și tot ce ţine de circulație. În plus,

iluminatul poate ajuta la evidenţierea aliniamentului drumului, poate să

semnaleze intersecţiile, etc. În mod normal, existenţa iluminatului inseamnă că

drumul se află în localitate.

Introducerea iluminatului stradal adecvat poate contribui la reducerea

accidentelor din timpul nopţii. În mod deosebit este important acolo unde există

un număr mare de pietoni, biciclisti, animale sau căruţe.




Experienţa internaţională arată că riscul producerii accidentelor este, în

medie, de 1,5 - 2 ori mai ridicat în timpul nopţii decât ziua și în special, mai

ridicat pentru participanţii la trafic mai vulnerabili (pietoni, cicliști, copii și

bătrâni). Dispozitivele de iluminat sunt vizibile și în timpul zilei. De aceea ele

ar trebui să fie amplasate și să aiba forme care să răspundă atât funcţiei

principale pe care o au, cât și să aibă un aspect potrivit mediului vizual.

Percepţia vizuală a obiectelor se face prin contrast, fie culoare închisă pe

un fond deschis, fie culoare deschisă pe un fond închis. Iluminatul ar trebui să

fie astfel încât suprafaţa drumului să fie uniform luminată, ca prin contrast să se

distingă vehiculele, pietonii sau alte obiecte. Proiectarea sistemului de iluminat

ar trebui să fie efectuată în relaţie cu caracteristicile de reflectare ale drumului,

pentru a obţine calitatea și cantitatea optimă de lumină. Suprafeţele deschise

reflectă mai bine decât cele închise. Unele ţări vest europene folosesc în general

o suprafaţă asfaltică deschisă la culoare în zonele locuite pentru ca iluminatul să

aibă efecte mai bune, precum și că un indiciu al funcţiei mixte a sectorului de

drum respectiv.

În România, în multe localităţi, iluminatul nu există sau este foarte slab.

Iluminatul stradal este o îmbunătățire destul de costisitoare, dar ținând cont de

reducerea consecințelor în caz de accidente, investiţia este neglijabilă.

Se sugerează că, în primă fază, iluminatul stradal să fie instalat în toate

intersecţiile majore sau în cele în care s-a inregistrat un număr ridicat de

accidente pe timp de noapte. Astfel de locuri pot fi identificate folosind

statisticile accidentelor.

Stâlpii de iluminat ar trebui să fie la o distanță de minim trei metri de

partea carosabilă în zonele locuite și între șase și zece metri în alte zone, pentru

a evita ca aceștia să devină obstacole.




Figura 37. Instalarea iluminatului stradal în punctele și pe sectoarele de drum

periculoase s-a dovedit a fi o modalitate foarte eficientă financiar pentru

îmbunătățirea siguranței.

V.2.8. Treceri la nivel cu calea ferată

Majoritatea trecerilor la nivel cu calea ferată sunt echipate cu lămpi cu

lumina albă intermitentă, care luminează în mod normal, adică atunci când este

liberă trecerea și cu două lumini roșii, care luminează alternativ, respectiv cu

bariere sau semibariere care sunt activate atunci când trenul se apropie. Există

totuși probleme în ceea ce privește întreţinerea semnalului luminos.

Chiar dacă numarul accidentelor de tip ciocnire cu tren este destul de

scăzut, cel puţin în comparaţie cu cele din intersecţii, acestea sunt foarte grave.

Unele soluţii tehnice, inginerești pot genera o reducere a numărului accidentelor

de acest tip.




lIuminatul stradal este de dorit în special la trecerile la nivel cu calea

ferată cu vizibilitate redusă.

Indicatoarele de avertizare trebuie plasate mult înainte de trecerea la nivel

cu calea ferată și în același timp ar trebui să se pună mai mult accent pe

întreţinerea dispozitivelor de siguranță.

V.2.9. Staţii pentru transportul public de persoane

În mod normal, staţiile de autobuz ar trebui construite în afara părții

carosabile, în format de alveolă. Acestea ar trebui, pe cât posibil, să fie dispuse

la ieșirea din intersecţie și după trecerile de pietoni. Daca există două staţii pe

cele două parţi ale aceluiași drum, ele ar trebui poziţionate "coadă la coadă",

mai exact cea de pe partea dreaptă să fie după cea de pe partea stângă a sensului

de mers și între ele o trecere de pietoni. Astfel traversarea pietonilor se va face

prin spatele mijlocului de transport în comun și nu prin fața acestuia.

Alveolele permit mijlocului de transport în comun să iasă în afara

carosabilului și să nu încurce celelalte vehicule, în timp ce pasagerii urcă și

coboară în siguranţă. Alveolele ar trebui să fie destul de lungi pentru a putea

cuprinde mai multe vehicule care pot opri simultan.

Staţiile de autobuz pe drumurile interurbane ar putea fi plasate la nodurile

rutiere, aproape de intersecţii. Trebuie să existe o zonă de separare între partea

carosabilă și staţia de autobuze, sau rampe / trepte de trecere între staţie și

intersecţie. Zona mediană ar trebui prevăzută cu un gard, care să impiedice

traversarea, la nivel, a pietonilor.




V.2.10. Măsuri de remediere pentru pietoni

V.2.10.1. Generalităţi

Mulţi oameni în România sunt nevoiţi să meargă pe jos, acest mod de

deplasare fiind singurul pe care îl pot folosi. În foarte multe situaţii se poate

constata lipsa trotuarelor, a trecerilor de pietoni și a altor facilităţi pentru

această categorie de participanţi la trafic. Pietonii reprezintă acea categorie de

participanţi la trafic care au de suferit cel mai mult în accidente. Ca participanţi

la trafic ei sunt în majoritate. Această majoritate cuprinde oameni de toate

vârstele, de la copii la bătrâni și persoane cu handicap.

În zonele urbane, oamenii ar trebui să circule fără probleme și în

siguranță, având în vedere că mersul pe jos este o componentă esenţială a unei

mari varietăţi de activităţi.

În general, în România există trotuare în zonele urbane. În marea

majoritate a cazurilor acestea sunt greu de utilizat din cauza staționării

autovehiculelor .

În zonele rurale, dacă există, trotuarele sunt adesea blocate sau

inutilizabile din cauza proastei întrețineri și drenări a acestora, astfel încât

pietonii sunt nevoiți să folosească partea carosabilă, ceea ce este foarte

periculos, cu precădere pe timpul nopţii.

Asigurarea trotuarelor și a benzilor pentru biciclete trebuie să fie luate în

calcul încă din prima fază a proiectării. În cadrul proiectelor de reabilitare a

părții carosabile ar trebui avută în vedere și zona adiacentă drumului, inclusiv

trotuarele.

O rețea separată de trotuare și benzi pentru biciclete ar trebui să raspundă

la următoarele cerinţe:

Ar trebui să lege toate destinaţiile relevante.




Ar trebui să ofere cele mai scurte căi între destinaţii.

Ar trebui să asigure un parcurs agreabil pe orice fel de timp.

Indicatoarele de circulaţie și trecerile de pietoni ar trebui plasate

unde este nevoie de ele.

Vehiculele ar trebui împiedicate să folosească orice parte a

trotuarelor sau benzilor pentru biciclete.

Se recomandă interzicerea comerțului ambulant pe marginea

drumului.

Figura 38. Riscul de a fi ucis la diferite viteze de coliziune pentru pietoni și

șoferi ( sursa SNRA)

Este necesară crearea unui sistem special pentru pietoni și cicliști prin

unirea trotuarelor și a benzilor pentru cicliști. Intersectarea cu alte categorii de

utilizatori este în mod deosebit, periculoasă. Este totuși important să fie

instalate treceri de pietoni acolo unde vor fi frecvent folosite și pot fi sigure.

Cea mai bună soluţie este de a separa diferitele tipuri de utilizatori de

drum. Aceasta este o metodă care necesită mult spațiu și de aceea, rar poate fi

pusă în practică, atât în zonele urbane, cât și în cele rurale. Totuși, în cazul

noilor proiecte ar trebui luat în considerare acest lucru.




Cele mai periculoase locuri sunt zonele de conflict, precum nodurile,

unde pietonii și bicicliștii trebuie să împartă drumul cu ceilalti utilizatori de

drum care circulă cu viteză mare.

V.2.10.2. Trotuare, alei pietonale

În zonele urbane, drumurile principale sunt, de regulă, proiectate cu

trotuare denivelate, ca parte componentă a profilului transversal. În zonele

rurale, însă, sunt rareori prevăzute trotuare, deși fluxul de pietoni uneori poate fi

chiar mare.

Activităţile și miscarea pietonilor sunt relativ nerestricționate. În anumite

localităţi urbane spațiile inadecvate pentru trotuare îi forţează pe pietoni să

meargă pe partea carosabilă, ceea ce creează probleme de siguranţa pentru toţi

cei implicaţi. De asemenea pietonii pot fi fortaţi să meargă pe partea carosabilă

și din alte cauze precum: starea proastă a trotuarului, vehicule parcate, vânzători

ambulanţi, etc.

Trotuarele cu suprafeţe denivelate sau cu alte imperfecţiuni sunt riscante

și îi determină pe pietoni să meargă pe partea carosabilă. Alte probleme care fac

mersul pe jos dificil și periculos pe trotuare sunt gropile, gurile de canal

descoperite sau bordurile înalte; dacă unele dintre acestea apar combinat,

persoanele în varstă și cele cu handicap au mari probleme, uneori

insurmontabile.

Bordurile ar trebui să aibă o înalțime rezonabilă pe care pietonii să o

treacă, de maximum 100 mm, și nu mai mult de 120 mm. Pe trotuare nu ar

trebui să existe copaci, tufe, stâlpi, panouri publicitare, gropi, etc.

Lățimea recomandată, minimă a trotuarelor și a pistelor pentru bicicliști

în zonele urbane este:

Piste pentru bicicliști 2,0 m (1,5 m);




Trotuare cu pista pentru bicicliști 3,5 m (2,0 m);

Trotuar 3,0 m (1,5 m).

Chiar dacă volumul pietonilor în mediul rural este mai mic decât în orase,

există totuși riscuri considerabile datorate vehiculelor care circulă cu viteză

mare și a lipsei facilităților pentru pietoni și a iluminatului stradal. Realizarea

unor trotuare simple separate de carosabil sau a celor adiacente părții carosabile

poate preveni accidentarea utilizatorilor vulnerabili în zonele unde se circulă cu

viteze mari. Este foarte important ca trotuarele să fie luate în considerare încă

din prima fază de proiectare a respectivului drum, iar informațiile privind

fluxurile pietonale, atât de-a lungul drumului cât și traversările, analizate astfel

încât în cadrul proiectării să se adopte cele mai sigure și mai eficiente soluţii

pentru toate aspectele proiectului.

Pe un drum cu un volum mare de circulație a autovehiculelor și un număr

ridicat de participanți la trafic vulnerabili este important să fie separate fizic

categoriile de utilizatori ai drumului. Banda pentru utilizatorii de drum

vulnerabili (pietoni și cicliști) ar trebui să fie destul de departe de partea

carosabilă, pentru a reduce riscul, atunci când șoferii trebuie să facă manevre

neașteptate.

Pentru a fi siguri că pietonii vor folosi această bandă, suprafață trebuie să

fie netedă și să urmeze drumul principal, fără a face nici un ocol, astfel

participanţii vulnerabili vor folosi partea carosabilă.

V.2.10.3. Treceri de pietoni

Motivul construirii trecerilor de pietoni este acela de a direcţiona

participanţii la trafic vulnerabili spre o secțiune sigură de trecere a drumului și

pentru a atrage atenția automobiliștilor că sunt participanţi vulnerabili care vor




să traverseze. Este foarte important să se găsească schema de mișcare a

fluxurilor pietonale înainte de stabilirea amplasamentului unei treceri de

pietoni. Locaţia trebuie aleasă luând în calcul mișcările pietonilor.

Figura 39. Zonele de așteptare sunt necesare, mai ales la trecerile de pietoni

semaforizate

Pentru a îmbunătăţi și mai mult siguranţa trecerii de pietoni poate fi

construită în mijloc o insulă-refugiu, dacă volumul de trafic este mare și dacă

carosabilul este lat.

Este important ca scolile plasate pe drumuri unde sunt practicate viteze

mari și există un volum ridicat de trafic să fie prevăzute cu treceri de pietoni

echipate adecvat. (Școlile nu ar trebui plasate pe astfel de drumuri, sau cel putin

portile să nu fie îndreptate spre stradă.) O solutie poate fi plasarea unor garduri

care să direcționeze elevii către locuri special amenajate de traversare în

siguranță. Ar trebui folosite marcaje și indicatoare de circulație care să

avertizeze cu privire la existenţa scolii. În mod general, acolo unde există

accese la școli, viteza ar trebui limitată la 30 km/h pe toate tipurile de drum

(eventual o limitare de viteză la 30 km/h numai pe perioada cursurilor).




Trecerile de pietoni sunt periculoase mai ales pe întuneric, dar

introducerea unui iluminat stradal corespunzător poate rezolva problema într-o

oarecare măsura, cu precădere dacă nivelul de iluminare este mai puternic în

zona trecerii de pietoni. Nu ar trebui să fie discrepanțe mari între zonele cu

lumină și cele întunecoase. Este de asemenea, foarte eficientă folosirea

materialelor reflectorizante pentru trecerile de pietoni și efectuarea lucrărilor de

întreținere în mod regulat.

Pentru copii și oameni în varstă este aproape imposibil să calculeze

corect intervalele de succedare utilizabile pentru traversare ambelor sensuri de

circulaţie. Odată aflați pe partea carosabilă, ei nu mai pot repara o decizie

greșită sau greșeală șoferului. Refugiile pietonale câștigă tot mai mult teren în

Europa de Vest.

Refugiile iau forma unei insule longitudinale, construită în partea

carosabilă, cu sau fără facilităţi pentru pietoni, pentru a imbunătăți disciplina

rulării pe bandă, să oprească depășirea sau să determine vehiculele să reducă

viteza, prin reducerea lățimii benzii. Insulele de refugiu sunt o metodă ieftină de

îmbunătăţire a condițiilor de traversare pentru pietoni. Studii diferite arată că

2/3 din toate accidentele au loc pe trecerea de pietoni. Ca urmare, o insulă de

refugiu pentru pietoni va îmbunătăţi mult siguranța rutieră, din moment ce

insulele de refugiu pentru pietoni separă în două traficul și permit pietonilor să

traverseze strada în doua etape.




Figura 40. Trecere de pietoni cu o zonă sigură de așteptare între cele două

direcții

Astfel pietonul trebuie să se concentreze la trafic uitându-se într-o

singură direcție (ceea ce este mult mai ușor) până în momentul în care e în

siguranță să traverseze și cea de-a doua jumătate a drumului.

Refugiile ar trebui amplasate acolo unde majoritatea pietonilor doresc să

traverseze. Dacă acest lucru nu este posibil, atunci ar trebui montată o

balustradă de protecție nu prea lungă care să ghideze pietonii spre punctul de

traversare. Alegerea detaliată a locului ar trebui să aiba în vedere fluxurile

pietonilor, vitezele vehiculelor, vizibilitatea, volumul vehiculelor și lățimea

trecerii de pietoni.




Construirea unei insule de refugiu pentru pietoni este cea mai utilă pentru

traversarea unei străzi cu circulație în ambele sensuri, cu trafic moderat sau

intens, unde pietonii au nevoie să traverseze frecvent. Acestea de obicei trebuie

să fie mai înalte decât nivelul părții carosabile (de exemplu folosind borduri),

dar unde pietonii trebuie să traverseze la nivel este necesară construirea de

facilități pentru handicapați și persoane în vârstă, aducând carosabilul și insula

la același nivel. Stâlpii de iluminat public, bornele etc. nu ar trebui să fie

amplasați în aceste zone de traversare la nivel. Insulele de mărime potrivităa pot

să îmbunătățească aspectul străzii, dacă sunt bine proiectate și încadrate în

peisaj. Tufișurile și copacii, pot să obtureze vizibilitatea, de aceea nu se

recomandă plantarea lor pe un astfeI de refugiu.

Pentru a mări siguranța pietonilor care așteaptă pe insulă, pot fi amplasate

bariere de protecție pe bordurile de la capetele insulei.

În funcție de volumul pietonilor care traversează strada lățimea insulei

poate să varieze. Lăţimea minimă absolută este de 1,2 metri, dar aceasta este

potrivită pentru volume pietonale foarte mici. De preferat este ca insulele să

aiba 2.0 metri latime. Zona propriu-zisă și drept urmare capacitatea de preluare

a pietonilor în așteptare, ar trebui să fie corelată cu fluxul pietonal la perioadele

de vârf. Lungimea ar trebui să fie de aproximativ 4-5 metri, dacă sunt incluse și

spații verzi. Lăţimea benzii de circulație rămase ar trebui să fie suficientă pentru

a permite vehiculelor să treacă fără a se apropia prea mult de pietonii care sunt

opriți pe refugiu. Pe drumurile principale unde circulă un număr mare de

camioane ar trebui ca valoarea minimă să fie de 3,25 m. Este recomandabil să

se folosească iluzii optice pentru a da șoferilor impresia că banda este mai

ingustă decât în realitate.




V.2.11. Caracteristicile zonelor adiacente drumului

Din punctul de vedere al siguranței, zonele adiacente drumului sunt de

mare importanță. În acest capitol va fi scoasă în evidență problema gardurilor

vii și a clădirilor dispuse aproape de drum în localitățile rurale și accesul la

proprietăți private de-a lungul drumurilor interurbane în toată țara. Va fi de

asemenea discutată și împrejmuirea zonelor de odihnă, a stațiilor de autobuz, a

parcărilor, etc.

Figura 25. Caracteristicile zonelor adiacente drumului.

V.2.11.1. Gardurile vii

Gardurile vii prea înalte obturează vizibilitatea în intersecţii și în curbele

strânse. Problemele de siguranță datorate gardurilor vii sunt semnificative mai

ales în zonele rurale. Plasarea gardurilor vii aproape de drumuri și lipsa

întreţinerii lor au ca rezultat problemele de vizibilitate la sate.




Cea mai evidentă și mai eficientă soluție este de a tăia vegetația din

locurile unde blochează vizibilitatea. Tufișurile/gardurile vii nu ar trebui lăsate

mai înalte de jumătate de metru pe o distanță de zece metri de la o întersecție.

Figura 42. Tufișuri care obturează vizibilitatea (Există chiar și un indicator

STOP, greu de observat -circulație pe partea stângă).

V.2.11.2. Controlul acceselor

Noțiunea de acces include orice intrare sau ieșire pe și de pe partea

carosabilă, precum și intersecţiile, rampele de legatură, intrările la proprietăţi

private, la locurile de parcare, (chiar și locurile de staţionare pe carosabil), staţii

de autobuz, etc.

"Controlul acceselor" înseamnă eliminarea sau ordonarea intrărilor/

ieșirilor, de exemplu prin indicatoare de cedare a priorității sau de oprire,

interzicere a parcărilor și a staționărilor, asigurarea intrărilor la proprietăţile

particulare prin drumuri colectoare etc.

Este foarte bine cunoscut faptul că în multe țări există o strânsă relație

între controlul intrărilor și numărul accidentelor.




Mai ales în orașe și în sate "numărul nesfârșit de intrări" este o problemă

serioasă din punctul de vedere al siguranței. Este importantă și necesară

reducerea numărului acceselor deoarece manevrele de intersectare și de

împletire a fluxurilor în trafic implică întotdeauna un risc.

Figura 26. Drum de acces pentru proprietăţile din apropierea drumurilor

interurbane şi o soluţie bună pentru proiectarea noilor case (TRL - Drumuri mai

sigure pentru tarile în curs de dezvoltare)

Este o greșeală a trecutului care s-a perpetuat până în zilele noastre, ca

intrările la întreprinderi și la centrele comerciale să fie răspândite de-a lungul

drumurilor nationale, în afara orașelor. Este o problemă a planificării urbane

dotarea zonelor industriale cu drumuri de acces și de distribuție și cu un acces

sigur la drumul principal de mobilitate.

Drumurile nationale sunt mono-funcționale și anume sunt drumuri de

mobilitate, adică de legatură pe distanțe mari. Astfel, cea mai mare problemă

referitoare la accesul necontrolat apare pe autostrazi si pe drumurile expres sau

pe drumurile naţionale principale unde vitezele sunt foarte mari.




La stabilirea unui acces în zonele urbane, trebuie să se țină seama printre

altele de :

Accesul la proprietatile private nu ar trebui să fie plasat în

apropierea intersecţiilor sau în alte puncte care pot genera conflicte de trafic.

Pentru o limită de viteză de până la 50 km/h, distanţa unui acces

față de intersecția cea mai apropiată ar trebui să fie de cel puțin 20 metri.

Pentru o limită de viteză de peste 50 km/h, distanţa ar trebui să fie

de minim 50 - 100 metri.

Pe autostrăzi, distanţa față de punctul de intrare - ieșire pe bretea

(în afara nodului rutier) ar trebui să fie de cel putin 1 kilometru.

Toate locurile de acces ar trebui să aibă o distanţă adecvată de

vizibilitate pentru realizarea în siguranță a manevrelor de intrare - ieșire sau de

traversare.

Toate accesele ar trebui să fie controlate de autoritatea

responsabilă a drumului.

O altă cale de a rezolva problema controlului accesului, este de a crea un

drum de serviciu din care accesul de la un centru comercial sau alţi mari

generatori de trafic ar fi mai sigur la drumul principal, de exemplu printr-o

intersecţie giratorie. Aceasta poate fi considerată parte a unui proiect mult mai

cuprinzător, care să îmbunătățească siguranţa și capacitatea drumului.

Introducerea bordurilor pe marginea drumului este o modalitate eficientă

de a controla accesele pe căile de comunicaţie cu un volum mare de circulație în

orașe și la sate.




V.2.11.3. Parcarea și staționarea

Se presupune că, de obicei, șoferii doresc să-și parcheze mașinile într-un

loc cât mai apropiat de destinația lor, cu toate că, uneori, în zonele aglomerate,

e nevoie de mai mult timp pentru a găsi un loc de staționare sau parcare.

Părerea șoferilor referitoare la ce înseamnă un loc potrivit pentru parcat

diferă considerabil în ceea ce privește locul, mărimea spaţiului și dacă sunt

percepute taxe de parcare. Deciziile sunt influenţate de scopul și urgenţa

călătoriei, de proprietatea mașinii, de situația personală, cât și de atitudinile

individuale și de comportamentul fiecăruia.

De obicei, șoferii consideră locurile de staţionare pe carosabil de-a

lungul bordurilor drept locul cel mai convenabil pentru parcare. În ceea ce

priveşte criteriile de siguranță rutieră, staţionarea ar trebui interzisă la

intersecţii, inclusiv zona de intersecţie și zece metri pe fiecare ramură înainte de

intersecție.

Ca regulă generală, staţionarea și parcarea pe drumurile interurbane ar

trebui interzisă. Pe drumurile interurbane, în zonele urbane, unde limita de

viteza este de 50 km/h sau mai mică, locurile de staționare pe margine pot fi

introduse prin amenajări fizice. De preferință, staționarea nu ar trebui permisă

pe drumurile principale, ci pe străzi adiacente sau garaje și zone de parcare

publică.

Schemele de calmare a traficului ar trebui să includă facilităţi pentru

staţionarea pe carosabil și parcarea, dar aceste solutii nu ar trebui gândite doar

pentru creşterea capacitaţii de parcare. Plantele și alte aspecte ale schemelor de

calmare a traficului ar trebui folosite pentru a reduce omniprezenţa vehiculelor

parcate.




V.2.12 Exemple de amenajari rutiere cu costuri reduse

În judeţul Ialomiţa, la data de 16.11.2008 a fost dată în funcţiune

intersecţia giratorie dintre D.N. 2 şi D.N. 1D. Aceasta este realizată cu ajutorul

a 260 de dispozitive lestabile (tip bidon din plastic) de culoare albă şi roşie,

umplute cu nisip, fiind semnalizată corespunzător cu indicatoare şi marcaje

rutiere.

Amenajarea rutieră a fost realizată în urma numeroaselor accidente de

circulaţie care au avut loc în intersecţia dintre cele două drumuri naţionale pe

fondul neacordării priorităţii de terecere, vehiculelor care au acest drept.

În perioada 01.01.2005 - 15.11.2008, până la darea în folosinţă a

intersecţiei giratorii, au fost înregistrate 11 accidente de circulaţie soldate cu 6

morţi, 3 răniţi grav şi 3 răniţi uşor. De asemenea, au mai fost înregistrate 19

accidente soldate cu pagube materiale (tamponări).

În luna decembrie 2008 şi anul 2009, de la modificarea soluţiei tehnice

de amenajare a intersecţiei dintre cele două drumuri naţionale nu a fost

înregistrat niciun accident de circulaţie.

În luna noiembrie 2009, Primăria Urziceni a demarat un proiect de

montare, în centrul intersecţiei, a unor dispozitive de iluminare pe timpul nopţii,

astfel încât configuraţia intersecţiei să fie percepută din timp de către

conducătorii auto.




Figura 44. Intersecţia vazută dinspre direcţia de mers Bucureşti - Buzău

Figura 45. Intersecţia vazută dinspre direcţia de mers Bucureşti - Buzău




Figura 46. Intersecţia vazută dinspre direcţia de mers Albeşti Paleologu -

Urziceni

Figura 47. Intersecţia vazută dinspre direcţia de mers Urziceni - Albeşti

Paleologu




Figura 48. Intersecţia vazută dinspre direcţia de mers Buzău – Bucureşti

Figura 49. Intersecţia vazută dinspre direcţia de mers Buzău - Bucureşti




Judeţul Ilfov este tranzitat pe o distanţă de aproximativ 27 km. de DN1

(E60), pe sectorul km.12+000 – km.39+000, fiind principalul drum ce leagă

Municipiul Bucureşti de Judeţul Prahova şi principala cale de acces către zona

montană.

Pe acest drum circulaţia se desfăşoară în ambele sensuri, pe fiecare sens

existând două benzi de circulaţie.

În perioada 01.01.1999-02.12.2009, pe Drumul Naţional 1, pe sectorul de

drum situat pe raza judeţului Ilfov, au avut loc 643 accidente rutiere, soldate cu

183 persoane decedate, 386 răniţi grav şi 488 răniţi uşor.

În urma evaluării tactice a riscului de accident în perioada sus

menţionată, a rezultat că principalele cauze de producere a accidentelor rutiere

sunt traversarea neregulamentară şi viteza neadaptată la condiţiile de drum.

Sectorul de drum situat între km.24+400 şi km.25+200 se află în curbă,

în afara localităţii, sensurile de circulaţie fiind separate prin dispozitive lestabile

din material plastic.

Pe sectorul de drum sus menţionat, între anii 1999 şi 2003, au avut loc un

număr de 4 accidente rutiere (1999 – 2 accidente, 2000 – 1 accident, 2003 - 1

accident) soldate cu un mort, 4 răniţi grav şi 2 răniţi uşor, iar principala cauză

de producere a acestor evenimente a fost neadaptarea vitezei la condiţiile de

drum.

Începând cu luna iunie a anului 2003, când au fost montate dispozitivele

din material plastic şi până în prezent, pe acest sector de drum au avut loc un

număr de 18 accidente rutiere (2004 – 1 accident, 2005 – 5 accidente, 2006 – 3

accidente, 2007 – 2 accidente, 2008 – 3 accidente, 2009 – 4 accidente) soldate

cu 8 morţi, 12 răniţi grav şi 23 răniţi uşor, principalele cauze generatoare de

producere a acestor accidente fiind neadaptarea vitezei la condiţiile de drum şi

viteza excesivă.




Cel mai grav accident rutier pe acest sector de drum a avut loc în data de

13.01.2006, când un conducător auto, datorită neadaptării vitezei la condiţiile

de drum a pierdut controlul asupra direcţiei de mers intrând în coliziune cu alte

2 autovehicule. În urma acestui eveniment a rezultat decesul a 5 persoane şi

rănirea gravă a altor 2.

Sectorul de drum situat între km.21 şi km.23 +500 se află în aliniament,

pe raza localităţii Săftica, sensurile de circulaţie fiind separate prin dispozitive

din material plastic, începând cu luna iunie a anului 2003, pentru a nu permite

executarea manevrei de virare la stânga sau întoarcere a vehiculelor.

În perioada 01.01.2001 – 31.10.2005, pe acest sector de drum au avut loc

un număr de 15 accidente rutiere, în urma cărora au decedat 4 persoane, 13

persoane au fost rănite grav şi alte 5 persoane au fost rănite uşor, principalele

cauze de producere a acestor accidente fiind traversarea neregulamentară şi

neadaptarea vitezei la condiţiile de drum.

De la 01.11.2005 şi până 01.09.2009 pe acest sector de drum au avut loc

un număr de 2 accidente rutiere soldate cu 1 mort, 2 răniţi grav şi 4 răniţi uşor,

principalele cauze generatoare de producere a acestor accidente fiind

neadaptarea vitezei la condiţiile de drum şi neacordare prioritate pietoni.




Figura 50. Sectorul de drum vazut pe DN 1 (E 60) Săftica










Pe DN 2 (E 85), în judeţul Vrancea, perioada iunie-iulie 2008, a

reprezentat momentul de impunere a unor măsuri de realizare cu costuri reduse

a amenajărilor rutiere în localităţile Căldăruşanca şi Spătaru, având în vedere

faptul că cele două localităţi prezentau un risc sporit de producere al


Astfel, pentru creşterea fluenţei pe DN 2 pe sectorul de drum în

aliniament, cuprins între km.75+000 - km.76+000, în localitatea Căldăruşanca a

fost mărită limita legală de viteză la 70 km/h şi au fost separate cele două

sensuri de circulaţie prin marcaj dublu continuu de tip rezonator cu intercalarea

între cele două marcaje a unui spaţiu de interzicere a circulaţiei.

Între km.99+000 - km.101+000, în localitatea Spătaru au fost aplicate

marcaje rutiere longitudinale rezonatoare distanţate iar pe spaţiul dintre acestea

a fost materializat un spaţiu de interzicere a circulaţiei.

Pe benzile de circulaţie au fost aplicate marcaje care simbolizează limita

de viteză admisă în interiorul fiecărei localităţi.

Totodată au fost realizate benzi rezonatoare transversale înaintea

trecerilor pentru pietoni şi la intrarea în localităţi.

În ceea ce priveşte situaţia accidentelor de circulaţie produse pe aceste

sectoare de drum, în localitatea Căldăruşanca au fost înregistrate în perioada

01.01.2005 – 31.07.2008, 10 accidente de grave de circulaţie soldate cu 4 morti,

7 răniţi grav şi 3 răniţi uşor, iar în intervalul 01.08.2008 – 01.09.2009 nu au fost

înregistrate accidente de circulaţie grave.

În localitatea Spătaru au fost înregistrate în perioada 01.01.2005 –

31.07.2008, 10 accidente grave de circulaţie soldate cu 4 morti, 7 răniti grav şi

9 răniţi uşor, iar în intervalul 01.08.2008 – 01.09.2009 nu a fost înregistrat

niciun accident grav.




Figura 54. Sectorul de drum vazut pe DN 2 (E 85) Caldaruşanca

Figura 55. Sectorul de drum vazut pe DN 2 (E 85) Caldaruşanca




Figura 56. Sectorul de drum vazut pe DN 2 (E 85) Spataru

Figura 57. Sectorul de drum văzut pe DN 2 (E 85) Spătaru




Figura 58. Sectorul de drum văzut pe DN 2 (E 85) Spătaru

În perioada 15 - 25.07.2008, pe DN 2 (E85), în localitatea Garoafa, din

judeţul Vrancea, pe sectorul de drum km.192+700 – km.193+700, pentru

reducerea numărului de accidente a fost realizată reamenajarea acestui sector de

drum, aplicându-se măsurile specifice pentru localităţile liniare.

Acestea au constat în realizarea unui marcaj longitudinal axial cu lăţimea

de un metru de tip rezonator cu intercalarea între cele două marcaje a unui spaţiu

de interzicere a circulaţiei şi aplicarea marcajului tip “Dinţi de dragon” în zona

trecerilor de pietoni.

Analiza dinamicii accidentelor a relevat faptul că în perioada

01.01.2005 – 31.07.2008 s-au produs 13 accidente soldate cu 4 morti, 10 răniţi

grav şi 2 răniţi uşor, iar după realizarea amenajărilor rutiere cu costuri reduse,

respectiv în perioada 01.08.2008 – 01.09.2009 s-au produs 2 accidente grave

soldate cu 2 răniţi grav şi 3 raniţi uşor.




Figura 59. Sectorul de drum văzut pe DN 2 (E 85) Garoafa

Figura 60. Sectorul de drum văzut pe DN 2 (E 85) Garoafa




Figura 61. Sectorul de drum vazut pe DN 2 (E 85) Garoafa

Concluzie:

Punctul negru din trafic este cel care provoacă accidente şi din acest

motiv este nevoie de efectuarea unui audit de siguranţă rutieră prin care să

se propună metode de îmbunătăţire a condiţiilor de trafic, în mod

asemănător exemplelor prezentate anterior. Rezultatul rezolvării punctelor

negre este evidenţiat prin comparaţia datelor despre accidente înainte şi

după implementarea măsurilor. Astfel avem următoarele statistici în

funcţie de micşorarea numărului de accidente:

Sub 30 % - măsuri incomplete

Între 50 – 70 % - măsuri bune dar insuficiente

Peste 70 % - măsuri foarte bune




V.2.13. Metoda “Înainte şi după” în analiza măsurilor luate

După luarea unor măsuri care conduc la modificări ale caracteristicilor

traficului, este necesar să se stabiliească dacă modificările se datorează

măsurilor luate (adică sunt statistic semnificative) sau întâmplării, ca rezultat al

modului de eşantionare ( sunt rezultatul erorilor aleatorii ale experimentului ).

Pentru aceasta se realizează cele două selecţii – Înainte şi după.

Măsurătorile se presupun independente şi de egală precizie în cadrul fiecărei

selecţii. Funcţia de repartiţie a erorilor de măsurare se adminte în repartiţia

normală.

Este necesar să se stabilească dacă diferenţa dintre media celor două

selecţii este suficient de mare, pentru a nu se datora erorilor de măsurare şi a fi

statistic semnificativă.

Deosebim două cazuri:

a) compararea mediilor când se cunosc dispersiile ( 2);

b) compararea mediilor când dispersiile sunt necunoscute şi se cunosc

numai dispersiile de selecţie ( s2 ).

În primul caz, numărul de măsurători independente este n1 respectiv n2,

iar dispersiile 12 şi 2

2 (1

2 ≠ 2

2 ).

Se calculează raportul:

2

2

2

1

2

1

21

n

σ

n

σ

xxt

unde :

1x şi 2x sunt mediile celor două selecţii.

Se alege nivelul de încredere ( 1 - ), obţinându-se valoarea normată t1-

din tabelul 23.




Tabelul 24. Valorile nivelului de încredere în raport cu valoarea normată

Nivel de încredere

1 -

0,90 0,95 0,975 0,99 0,997

t1- 1,65 1,96 2,24 2,58 3,00

Dacă este îndeplinită condiţia | t | > t1- diferenţa între medii este

semnificativă.

În practică se alege din tabelul de mai sus o valoare t1- , mai mică decât

| t | şi se stabileşte dacă nivelul de încredere ( 1 - ) este satisfăcător. În caz

contrar, ipoteza se respinge.

Dacă dispersiile sunt egale:

12 = 2

2 =

2

Relaţia t devine:

21

21

n

1

n

1σ

xxt

În cazul (b), când dispersiile nu sunt cunoscute, se folosesc dispersiile de

selecţii (dispersiile empirice ) s12 şi s2

2.

Se calculează raportul:

21

21

n

1

n

1S

xxt

unde : 1)(n1)(n

1)s(n1)s(nS

21

2

22

2

11

Se alege nivelul de încredere ( 1 - ) şi se obţine valoarea t

corespunzătoare numărului de grade de libertate = n1 + n2 – 2.




Tabelul 25. Valorile t ; ( 1 - )

5 10 15 20 25 30 35 40 100

1-

0.95 2.571 2.228 2.13

1

2.08

6

2.06

0

2.04

2

2.03

0

2.02

1

1.98

4

1.960

0.99 4.032 3.169 2.94

7

2.84

5

2.78

7

2.75

0

2.72

4

2.70

4

2.62

6

2.574

Exemple:

Punctul negru situat pe DN 2, Urziceni – Buzău, sectorul km.

75+000 – km 76+000, în localitatea Căldăruşanca, judetul Buzău

t1 = 5 ani; t2 = 3 ani; n1 = 11; n2 = 0

)011(35

)50311( 22

0

= (6,6 > 5.024)

Reducerea numărului de accidente de circulaţie poate fi atribuită

amenajării rutiere, cu o probabilitate P = 97,5 %.

În concluzie, amenajările rutiere implementate au fost foarte bune şi au

contribuit la reducerea semnificativă a numărului accidentelor grave de

circulaţie.

An n2

2008 0

2009 0

2010 0

An n1

2003 2

2004 3

2005 3

2006 2

2007 1




Punctul negru situat pe DN2, Urziceni – Buzău, sectorul km.

99+000 – km 101+000, localitatea Spătaru, judetul Buzău

)216(38

)82316( 22

0

= (2,3704 > 1,642)

Reducerea numărului de accidente de circulaţie poate fi atribuită

amenajării rutiere, cu o probabilitate P = 80 %.

Concluzie: măsurile implementate au fost bune, dar insuficiente.

Punctul negru situat pe DN1, Bucureşti – Ploieşti, sectorul km.

24+400 – hm 25+400, localitatea Săftica, judeţul Ilfov

An n1

2000 2

2001 3

2002 3

2003 1

2004 2

2005 1

2006 3

2007 1

An n2

2008 0

2009 1

2010 1

t1 = 8 ani; t2 = 3 ani;

n1 = 16; n2 = 2

An n1

2000 2

2001 1

2002 2

2003 2

2004 1

2005 3

2006 2

An n2

2007 1

2008 2

2009 1

2010 0

t1 = 7 ani; t2 = 4 ani;

n1 = 13; n2 = 4




)413(47

)74413( 22

0

= (1,21 < 1,642)

În concluzie, măsurile implementate au fost insuficiente sau incomplete,

deoarece nu au contribuit la reducerea riscului de producere a accidentelor de

circulaţie.




VI. CONCLUZII

Deficienţele de siguranţa rutiera pot fi evitate printr-o proiectare mai

responsabila si o abordare proactiva, de prevenire a producerii accidentelor.

Trebuie avută in vedere importanţa deosebită pe care o are mentalitatea

proiectanţilor de drum si a inginerilor de trafic, pentru a conştientiza că stă in

puterea lor, că prin soluţiile proiectate, pot să contribuie la eliminarea sau

reducerea accidentelor, înainte ca acestea sa se întample.

Concluzii:

1. Implementarea sistemului de audit in siguranţa rutieră va conduce

la sporirea gradului de securitate a circulaţiei rutiere pe drumurile publice din

România, prin reducerea numarului cat si a gravitaţii accidentelor. ASR sunt

instrumente de lucru foarte utile care prin imbunataţirile si corecţiile aduse

proiectelor de infrastructură înca din faza de elaborare (prevenţia este mult mai

sanatoasă decat tratarea bolii), aduc rezutate certe prin: reducerea numarului de

accidente de circulaţie, scaderea victimelor si economii importante la buget.

Auditurile ar trebui sa facă parte in mod integral, dar independent din procesul

de proiectare si trebuie realizat in toate fazele proiectarii ( studiu de fezabilitate,

proiect tehnic, detalii de executie, inainte de darea in exploatare). Fiecare etapă

de proiectare nu trebuie demarată pana nu se verifică daca prevederile

raportului de audit anterior au fost implementate intocmai. Pentru lucrari de

amploare mai mica unele etape de proiectare pot coincide sau pot fi sărite.

Independenţa auditului este una din cele mai importante caracteristici ale

ASR si in aceesi masură calificarea auditorului de siguranţă rutieră.

In acest sens, auditorul ar trebui sa aibă experientă in proiectarea

drumurilor, inginerie de trafic, factor uman si analiza accidentelor. Auditorul ar




trebui sa identifice elementele critice de siguranţa circulaţiei din proiectul

analizat si poate oferi recomandari de remediere in raportul de audit.

In acest sens trebuie asigurată o pregatire adecvată a auditorilor pentru a

garanta o calificarea inaltă a acestora.

2. Infiinţarea Institutului Naţional de Siguranţă Rutieră cu o

componentă de cercetare a accidentelor de circulaţie, sub aspectul cauzelor si a

identificarii unor soluţii de reducere a riscului de victimizare in urma unui

accident rutier.

3. Este necesară elaborarea si adoptarea normativelor pentru

amenajarea intersecţiilor cu sens giratoriu cat si a celor referitoare la

modalitaţile de semnalizare rutieră de orientare si informare.

4. Revizuirea standardului SR 863 –„Elemente geometrice ale

traseelor” şi adaptarea acestuia la cerintele europene referitoare la normele de

siguranţă rutieră.

Am participat, în calitate de specialist in siguranţa circulaţiei, la

implementarea urmatoarelor proiecte cu finanţare externa care au stat la baza

realizarii acestei teze de doctorat:

1. Proiectarea intersecţiei giratorii DN 7 – DN 79, la Arad ( 1999 );

2. Identificarea, analiza si eliminarea punctelor periculoase pe reţeaua

de drumuri naţionale ( 1998-2002 ) în 38 de locatii;

3. Baza de date pentru trafic si accidente ( TRADB – 2004) – a

constat in crearea unei baze de date integrate privind accidentele de circulaţie,

date de trafic, operatorii de transport şi date despre parcul auto naţional;

4. Sistem de monitorizare a traficului rutier pe DN 1 sector Bucuresti

– Ploiesti – Sinaia – Azuga, in calitate de sef de proiect ( 2005 );




5. Proiectul pilot de siguranţa circulaţiei pe DN 1 Saftica – Balotesti

(2005) – analizarea accidentelor rutiere sub aspecteul cauzelor generatoare şi

stabilirea soluţiilor de amenajări rutiere pentru reducerea numarului si gravităţii

accidentelor rutiere;

6. Proiectul pilot de siguranţa circulatiei în localitatea liniară Buşteni

( 2005 ) – analizarea si identificarea disfuncţionalităţilor modului de desfăşurare

a traficului rutier in oraşul Buşeni si stabilirea măsurilor de eliminare a

deficienţelor constatate, precum si a soluţiilor de amenajari rutiere pentru

desfaşurarea fluenta a traficului;

7. Implementarea măsurilor de siguranţa rutieră pe DN 1 – eliminarea

punctelor negre şi aplicarea unor masuri de siguranţă rutieră in satele liniare

identificate cu risc sporit de accidente – 39 de locaţii;

Scopul acestei teze de doctorat este analiza cauzelor

accidentelor rutiere, in special a punctelor negre, prin

implementarea unor măsuri de siguranţa circulaţiei stabilite în baza

inspecţiilor si auditurilor de siguranţă rutieră.

Conform analizei cost-beneficiu, reiese faptul că soluţiile

implementate au contribuit la reducerea numarului şi a gravitaţii





VII. LISTA FIGURILOR

Figura 1. Cauzele accidentelor rutiere ................................................................. 8

Figura 2. Fatalităţi la 10.000 autovehicule ( sursa: Statistica ONU privind

Accidentele Rutiere, din anul 2008) .................................................................. 25

Figura 3. Distanţa de oprire (metri) ( sursa: Carlsson, 1999 –Relaţia între viteză

şi distanţa de oprire) ........................................................................................... 29

Figura 4. Relaţia dintre viteză în momentul impactului şi riscul ca pietonul să

fie ucis ( sursa: Spolander, 1999) ....................................................................... 30

Figura 5. Evidenţa procentuală a numărului deceselor din accidente rutiere între

2001 şi 2007 (sursa : European Transport Safety Council 2008) ...................... 33

Figura 6. Sistemul siguranţei transporturilor rutiere .......................................... 52

Figura 7. Coordonarea Comisiilor Judeţene pentru Siguranţă Rutieră .............. 53

Figura 8. Coronament de podeţ parţial distrus în urma unei coliziuni .............. 60

Figura 9. Copaci situaţi prea aproape de marginea drumului ............................ 61

Figura 10. Stâlpi beton în imediata vecinătate a drumului ............................... 62

Figura 11. Şanţuri de beton care constituie un obstacol .................................... 62

Figura 12. Amenajări necorespunzătoare de intersecţii ..................................... 63

Figura 13. Tipuri de profile transversale ........................................................... 65

Figura 14. Treceri pentru pietoni la care semnalizarea este incorect realizată sau

este mascată de vegetaţie ................................................................................... 67

Figura 15. Exemplu de punct negru din trafic ................................................... 72

Figura 16. Hartă puncte negre în România ........................................................ 73

Figura 17. Grafic cu evoluţia punctelor negre în perioada 1999 - 2009 ............ 75

Figura 18. Procesul Auditului de Siguranţă Rutieră .......................................... 98

Figura 19. Compatibilitatea între “Înţelesul General” şi aplicabilitatea curentă a

Inspecţiei Siguranţei Rutiere ............................................................................ 101

Figura 20. Exemplu de situaţie de risc depistată în timpul unei Inspecţii de

Siguranţă Rutieră .............................................................................................. 104

Figura 21. Un sector de drum, înainte şi după efectuarea Inspecţiei de Siguranţă

Rutieră .............................................................................................................. 112

Figura 22. Punct negru pe DN 1 la Huedin ...................................................... 118

Figura 23. Alternativele proiectului si alternativa nula ................................... 126

Figura 24. Relaţia între Viteză şi Accidente (sursa: Spolander, 1999 )........... 173

Figura 25. Benzile rezonatoare frezate pe mijlocul drumului de-a lungul

autostrăzilor ...................................................................................................... 173

Figura 26. Insule de trafic ................................................................................ 175

Figura 27. Deteriorarea marginilor părţii carosabile ....................................... 177




Figura 28. Dispozitive de ghidare optică ( Sursa: Lowing &Nilsson, 2000 ) . 180

Figura 29. Golurile neprotejate de parapet ...................................................... 183

Figura 30. Exemplu de amplasare necorespunzatoare a indicatoarelor rutiere 185

Figura 31. Adesea indicatoarele sunt acoperite de vegetaţie ........................... 186

Figura 32. Indicatorul "Curbă periculoasă" este dispus prea sus și dificil de

observat ............................................................................................................ 186

Figura 33. Indicatoare de avertizare pentru curbe ........................................... 187

Figura 34. Marcaje pe obstacole laterale ......................................................... 188

Figura 35. Punct negru pe DN 1 la km 489+491, cu soluţiile cu costuri reduse

implementate .................................................................................................... 189

Figura 36. Un drum cu marcaje in buna stare, ce ofera dirijare optica bună. Un

tip special de linie secundară reflectă lumina de la vehicule intr-un mod foarte

eficient si dă o avertizare sonora cand anvelopele trec peste- Suedia ............. 190

Figura 37. Instalarea iluminatului stradal in punctele si pe sectoarele de drum

periculoase s-a dovedit a fi o modalitate foarte eficientă financiar pentru

îmbunatatirea siguranţei. .................................................................................. 192

Figura 38. Riscul de a fi ucis la diferite viteze de coliziune pentru pietoni si

şoferi ( sursa SNRA) ........................................................................................ 195

Figura 39. Zonele de asteptare sunt necesare, mai ales la trecerile de pietoni

semaforizate ..................................................................................................... 198

Figura 40. Trecere de pietoni cu o zona sigură de asteptare intre cele doua

direcţii .............................................................................................................. 200

Figura 41. Caracteristicile zonelor adiacente drumului. .................................. 202

Figura 42. Tufişuri care obtureaza vizibilitatea (Exista chiar si un indicatoar

STOP, greu de observat -circulaţie pe partea stângă). ..................................... 203

Figura 43. Drum de acces pentru proprietaţile din apropierea drumurilor

interurbane si o solutie buna pentru proiectarea noilor case (TRL - Drumuri mai

sigure pentru tarile in curs de dezvoltare) ........................................................ 204

Figura 44. Intersecţia vazută dinspre direcţia de mers Bucureşti - Buzău ...... 208

Figura 45. Intersecţia vazută dinspre direcţia de mers Bucureşti - Buzău ...... 208

Figura 46. Intersecţia vazută dinspre direcţia de mers Albeşti Paleologu -

Urziceni ............................................................................................................ 209

Figura 47. Intersecţia vazută dinspre direcţia de mers Urziceni - Albeşti

Paleologu .......................................................................................................... 209

Figura 48. Intersecţia vazută dinspre direcţia de mers Buzău - Bucureşti ...... 210

Figura 49. Intersecţia vazută dinspre direcţia de mers Buzău - Bucureşti ...... 210

Figura 50. Sectorul de drum văzut pe DN 1 (E 60) Săftica ............................. 213


Figura 52. Sectorul de drum văzut t pe DN 1 (E 60) Săftica ........................... 214


Figura 54. Sectorul de drum văzut pe DN 2 (E 85) Căldaruşanca ................. 216




Figura 55. Sectorul de drum văzut t pe DN 2 (E 85) Căldaruşanca ................ 216

Figura 56. Sectorul de drum văzut t pe DN 2 (E 85) Spătaru .......................... 217

Figura 57. Sectorul de drum văzut pe DN 2 (E 85) Spătaru ............................ 217

Figura 58. Sectorul de drum văzut pe DN 2 (E 85) Spătaru ............................ 218

Figura 59. Sectorul de drum văzut pe DN 2 (E 85) Garoafa ........................... 219






VIII. LISTA TABELELOR

Tabelul 1. Decese la 100 milioane de persoane pe kilometru (sursa ETSC)....... 5

Tabelul 2. Decese la 100 milioane de persoane pe ore călătorite(sursa ETSC) .. 5

Tabelul 3. Modificări survenite în cele 10 cauze principale de deces sau

invaliditate ( sursa Road Safety Manual ) ............................................................ 6

Tabelul 4. Costurile socio-economice estimate pentru accidentele rutiere în

Europa Centrală şi de Est (sursa : raport realizat de IMF, WHO, UNECE, Banca

Mondială, 2009) ................................................................................................... 7

Tabelul 5. Statistici privind siguranța circulației în România ............................. 9

Tabelul 6. Dinamica accidentelor de circulaţie grave produse în perioada 1999 -

2008 .................................................................................................................... 26

Tabelul 7. Distribuţia accidentelor şi fatalităţilor în zone urbane, rurale şi

sectoarele de drum din afara localităţilor ........................................................... 27

Tabelul 8. Metode de identificare ...................................................................... 39

Tabelul 9. Lista factorilor contributivi: .............................................................. 49

Tabelul 10. Cooperarea dintre Poliţia Rutieră şi Administraţiile Companiilor de

Drumuri .............................................................................................................. 56

Tabelul 11. Clasificarea punctelor negre după cauza principală ....................... 74

Tabelul 12. Evoluţia punctelor negre în perioada 1999 - 2009 ......................... 74

Tabelul 13. Stadiul de aplicare al ASR în cadrul ţărilor membre. ..................... 78

Tabelul 14. Procesul privind Auditul de Siguranţă Rutieră ............................... 84

Tabelul 15. Informaţii necesare auditului .......................................................... 88

Tabelul 16. Topul celor mai criminogene cinci drumuri naţionale din ţară .... 118

Tabelul 17. Costurile pentru instalarea semafoarelor si de construire a sensului

giratoriu (euro ) ............................................................................................... 128

Tabelul 18. Procentul cu care a fost redus numărul accidentelor rutiere funcţie

de tipul măsurii implementate ( Banca Mondială, 2005 ) ............................... 130

Tabelul 19. Costurile și beneficiile instalării semafoarelor și a construirii

sensurilor giratorii (milioane de euro) ............................................................. 130

Tabelul 20......................................................................................................... 143

Tabelul 21. Situaţia României .......................................................................... 146

Tabelul 22. Cauze ale accidentelor in functie de mediul producerii .............. 147

Tabelul 23. Numărul persoanelor decedate în accidente de circulaţie şi indexul

performanţei în siguranţa rutieră în statele din Uniunea Europeană ( sursa:

ETSC) ............................................................................................................... 150

Tabelul 24. Valorile nivelului de încredere în raport cu valoarea normată ..... 222




Tabelul 25. Valorile t ; ( 1 - ) ............................................................................ 223




IX BIBLIOGRAFIE

1. AASHTO - A Policy on Geotehnic Design of Highways and Streets,

1994 /2001

2. AL-MASEID H.R. – Impact of pavement condition on rural road

accidents, Canadian Journal of Civil Engineering, 1997

3. ALMQUIST, S. AND EKMAN, L. – The Swedish traffic conflict

technique – Observers manual, Lund University, Department of

Technology and Society, Traffic Engineering, 1999

4. AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND

TRANSPORTATION OFFICIALS – Roadside design guide,

Washington, 2002

5. ANDERSON I.B., BAUER K.M., HARWOOD D.W. AND

FITZPATRICK K. – Relationship to safety of geometric design

consistency measures for rural two lane highways, Transportation

Research Board, 1999

6. ANDREASSEN D. – Crash costs 2001, cost by accident type. Data

capture and analysis, Australia, 2001

7. ANDRAŞIU, M. ş.a.- Metode de decizii multicriteriale. Ed. Tehnică,

Bucureşti, 1986;

8. ANDREEVA, O.V. - Spravocinik injenera dorojnika, Moskva,

“Transport”, 1977

9. ASIAN DEVELOPMENT BANK – Road safety guidelines for the Asia

and Pacific region, Manila, 1997

10. AUSTROADS – Road safety audit, 2nd edition, 2002

11. BABKOV, V.F.- Road Conditions and Traffic Safety. Mir Publishers,

Moskow, 1975




12. BABKOV, V., F. ZAMAKHAYEV, M.,- Highway Engineering, Mir

Publishers, Moskow, 1967

13. BARBRY, J. H. - L‟information dynamique sur le réseau autorutier de la

SANEF. Travaux 694,1994

14. BARON, T, ş.a.- Statistica.Ed. Economică, Bucureşti, 1996

15. BELANGER C. – Systeme integre d‟analyse de securite –

Developpements recents, 37e Congres annuel de l‟AQTR, Quebec, 2002

16. BELCHER, M. PROCTOR, S. & COOK, PH. – Practical Road Safety

Auditing. 2nd edition, 2008

17. BELIN, M., TRINGVALL, C., - Le transport routier: un système

inhumian. Routes / Roads nr. 322 / 2004. I.S.S. N. 0004 – 556 x.

18. BENNIS, T. A., DE WITT, L, B. - Evaluation des recherches sur

l‟application de l‟indice international de frottement. Routes / Roads nr.

318, 2003

19. BLOMBERG, R.D. AND EDWARDS, J.M. – Development of safety

information materials and media plans for elderly pedestrians, 1990

20. BONNOT, J, ş.a. - Adhérence des chaussées., B.L.L.P.Ch. nr. 185,1993

21. BOSURGI, G., ş.a.- Programation des interventions d‟entretien des

chaussées sous contraintes budgétaires – A.I.P.C.R. Congrès Mondial de

la Route, Kuala Lumpur, 1999

22. BRENAC – L‟analyse sequentielle de l‟accident de la route: comment la

mettre en pratique dans les diagnostics de securite routiere, Rapport

INRETS, 1997

23. BRENAC T., J. MAGNIN J-E MICHEL, C. NAUDE, C. PERRIN –

Pertes de contrôen virage. Rapport de convention INRETS/DSCR, 2000

24. BRENAC, T., BIHOREAU, M.C., BROCHE, M., LERNOULD, P.,

LUMINET, J.P., NOUVIER, J. AND WOLF, G. – Sécurité des routes et

des rues. Centre d‟Études des Transports Urbains (CETUR) & Service




d‟Études Techniques des Routes et Autoroutes (SETRA), Bagneux,

France, 1992

25. BRODIE C. and KOOREY G. – Road safety audit ranking – Review of

Austroads procedures, Report, 2000

26. C.A. O‟FLAHERTY - Highway Engineering, ed. Edward Arnold, 1997

27. CARDOSO, J, L., ş.a.- Le programme portugais de sécurité routière.

Routes / Roads nr. 323, 2004

28. CARDOSO, J. STEFAN, C. ELVIK, R & SORENSEN, M – Road Safety

Inspections : Best practice and implentation plan, 2007

29. CARLSON P.J. and MASON J.R. – Relationships between ball bank

indicator readings, lateral acceleration rates and vehicular body-roll rates,

Transportation Research Board, 1999

30. CERTU – SETRA - Contrôle de sécurité des projets routiers – Elements

de demarche qualite pour une meilleure prise en compte de la securite;

Guide méthodologique, 2004

31. COHEN, S. - Ingenierie du trafic routier. P.P.Ch., Paris, 1990

32. COMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES – The socio –

economic cost of road accidents, Report 313, Brussels, 1994

33. COMISSION OF THE EUROPEAN UNION – Intersafe – Technical

guide on road safety for interurban roads, 1996

34. COUNCIL F.M. – Safety benefits of spiral transitions on horizontal

curves on two lane rural roads, Transportation Research Board, 1998

35. CRAUS, I., GUŢU, V.- Studiul şi proiectarea drumurilor. Partea a doua.

Editura didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1965

36. CROTLAZ R., DUMONT A,G. - Voies de circulation. Tome 1.

Conception du tracé, E.P.F. Lausanne, 1992




37. DEBS, A., - Les sites stratégiques d‟une réseau autorutier un outil de

planification et d‟exploitation en sécurité civile. – Routes / Roads, nr.

317, 2003

38. DELANNE, Y. - Modélisation de la rélation adhérence / texture en

fonction de la vitesse. B.L.L. Ch. P. nr. 185, 1993

39. DEPARTMENT FOR TRANSPORT, LOCAL GOVERNMENT

AND THE REGIONS: LONDON – A road safety good practice guide,

first edition, 2001

40. DEPARTMENT OF ENVIRONMENT, TRANSPORT AND THE

REGIONS – Highway economics note no.1 – Evaluation of the benefits

of prevention of road accidents and casualties, 1999


REGIONS – Road accidents Great Britain:1996 The casualty report.

London Government Statistical Service, HSMO, 1997


REGIONS – Road accidents Great Britain: 1998 The casualty report.

London Government Statistical Service, HSMO, 1999


REGIONS – Road safety strategy: Current problems and future options,

UK, 1997

44. DESBAZEILLE, B.,- Vers une plus grande unité du réseau routier

européen – Routes / Roads, nr.293 /1997 I.S.S.N. 0004 – 556 x.

45. DESCORNET, G., - L‟EFI une proposition de frottement Européen,

Congrès Mondial de la Route, Kuala Lumpur, 1999

46. DREW, D. R. - Traffic Flow. Theory and Control. McGraw – Hill,

New York, 1968

47. DHV. OVERKAMP D., WETERING B., HULTEN VAN L. –

Sustainable road safety design. A practical manual. World Bank and

Dutch Ministry of Transport, Public Works and Water Management,

2005




48. Dirección General de Carreteras – Norma 3.1-IC „„Trazado‟‟ (Instrucción

de Carreteras), Spain, 1999

49. DOROBANŢU, S., RĂCĂNEL, I. – Inginerie de trafic, I.C. Bucureşti,

1972

50. DOROBANŢU, S., RĂCĂNEL, I. - Inginerie de trafic, Partea I-a. I.C.

Bucureşti, 1976

51. DOROBANŢU, S., RĂCĂNEL, I. - Inginerie de trafic, Partea II-a. I.C.

Bucureşti, 1978

52. ELVIK R. – An analysis of official economic valuations of traffic

accident fatalities in 20 motorized countries, Oslo Institute of Transport

Economics, 1995

53. ELVIK R. – Quantified road safety targets: a useful tool for policy

making – Accident analysis and prevention, 1993

54. ELVIK R. and MYSEN ANNE BORGER – Incomplete accident

reporting: A meta – analysis of studies made in thirteen countries,

Transportation Research Record, 1999

55. EUROPE AND CENTRAL ASIA REGION, HUMAN

DEVELOPMENT DEPARTMENT ( ECSHD), SUSTAINABLE

DEVELOPMENT DEPARTMENT (ECSSD), GLOBAL ROAD

SAFETY FACILITY (GRSF), THE WORLD BANK – Report -

Confronting “Death on Wheels”, Making Roads Safe în Europe and

Central Asia, 2009

56. EUROPEAN TRANSPORT SAFETY COUNCIL – A strategic road

safety plan for the European Union, 1997

57. EUROPEAN TRANSPORT SAFETY COUNCIL – Road safety audit

and safety impact assessement, 1997

58. EUROPEAN UNION ROAD FEDERATION - Jacobs, R. as Steering

Committee Member - Good-practice guidelines to infrastructural road

safety, ERF 2002




59. F.C.M. WEGMAN, R. ROSZBACH, J.A.G. MULDER, C.C. SCHOON

& F. POPPE - Road Safety Impact Assessment: RIA, SWOV Institute for

Road Safety Research, 1994

60. FAMBRO D.B., FITZPATRICK K. and KOPPA R. – Determination of

stopping sight distance, NCHRP Report, Transportation Research Board,

1997

61. FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION – Roundabouts: An

informational Guide, 2000

62. FERRARI, P.,GIANNINI, F. - Ingeneria Stradale. Geometria e progeto

di strade, ISEDI, Torino, 1994

63. FOURACRE, P. R. and JACOBS, G.D. – Comparative accident costs in

developing countries, Supplementary Report SR 270, Transport Research

Laboratory, 1997

64. FRED L. MANNERING; WALTER P. KILARESKI - Pinciples of

Highway Engineering and Traffic Analysis; ed. John Wiley & Sons, 1990

65. FRERET, A., - Guide pratique pour la conception géometrique des routes

et autoroutes, Ed. Eyrolles, Paris, 1981

66. GAARDBO, A. ET SCHELLING, A. - Manual of road safety audit, 2nd

Edition, 2006

67. GARBER, N. J.,HOEL, L.A.- Traffic and Highway Engineering..

W.P.C., New York, 1988

68. GARBER, N.J. AND HOEL, L.A. – Traffic & Highway Engineering,

Third Edition, Brooks/Cole, 2001

69. GAUDRY, M, VERNIER, K., - Les incidences du tracé routier et des

etats de chaussée sur le comportament des usagers vis a vis de la vitesse

et de la sécurité: une analyse econometrique. Congrès Mondial de la

Route, Kuala Lumpur, 1999

70. GETTMAN, D. AND HEAD, L. – Surrogate safety measures from traffic

simulation models, Final report, 2003




71. GIANGROSSI, L.,- Mesure de la securité routière. Congrès Mondial de

la Route, Kuala Lumpur, 1999

72. GUNNARSSON, S.O. – Traffic planning – A primer on road safety,

Institute of Transportation Engineers, 1999

73. HAUER E. – Statistical safety modeling, Paper presented at the 2004

Annual Meeting of the Transportation Research Board, 2004

74. HAUER E., ALLERY B.K., KONONOV J. and GRIFFITH M.S. – How

best to rank sites with promise, 2004

75. HAUER E., HARWOOD D.W., COUNCIL F.M. and GRIFFITH M.S. –

The empirical Bayes method for estimating safety : A tutorial,

Transportation Research Board, 2002

76. HAUER, E. – Observational before – after studies in road safety,

Pergamon, Elsevier Science, 1997

77. HENSON, R., LOWE, D. AND OVERTON, T. – Right-turn priority

overlap stages : A comparison of techniques, Traffic Engineering and

Control (TEC), 1992

78. HERMENIUC, L.,- Corelaţii între parametrii semnificativi pentru

siguranţa circulaţiei. Al XI-lea Congres Naţional de Drumuri şi Poduri,

Timişoara, 2002

79. HERMENIUC, L., - Studiu de caz şi propunere de metodologie de calcul

a coeficienţilor de echivalare – Revista Drumuri – Poduri nr. 65, martie –

aprilie 2002

80. HUNT, J.G. – Pedestrian safety and delay at crossing facilities in United

Kingdom, Conference „„Road Safety and Traffic Environment in

Europe‟‟, Sweden, 1990

81. I.G.P.R.–DIRECŢIA RUTIERĂ – Dinamica accidentelor de circulaţie,

1990 – 2009

82. INSTITUTE OF TRANSPORTATION ENGINEERING - Manual of

Transportation Engineering Studies, 1994




83. Institute of Transportation Engineering - Traffic Engineering Handbook ,

1991

84. Institute of Transportation Engineers – Traffic conflict studies, in Manual

of transportation engineering studies, Institute of Transportation

Engineers, Washington, DC, 2000

85. Institution of highways and Transportation – Roads and traffic in urban

areas, 1987

86. JACOBS, G.D., AERON – THOMAS, A. and ASTROP, A. – Estimating

global road fatalities, TRL Report 445, 2000

87. JACOBS, R. - Audits de sécurité routière et gestion des points noirs,

Bulletin CRR n°54. 1, 2003

88. JEUFFROY, G. - Conception et construction des chaussées, tom 1.

Eyrolles, Paris, 1978

89. JORDAN, Ph. - Audit sécurité routière. L‟approche australienne. Routes

nr. 288/1995

90. JORDAN P. – Putting road safety audit to work worldwide, 2002

91. JORDAN, Ph. - L'adoption au niveau mondial de l'audit de sécurité

routière.Routes /Roads nr.314/ 2002, I.S.S.N. 0004 -556 x.

92. K. GEURTS, G. WETS - Black Spot Analysis Methods:Literature Revi,

2003

93. KAMIYA, K.,- Relationship between road surface characteristics and

riding quality in the Japanese expressways. 15th I.R.F. World Meeting,

Bangkok, 2005

94. KLEIN, L.A. – Vehicle detector technologies for traffic management

applications, 1997

95. KRAEMER, C. ş.a. - Elementos de ingenieria de trafico. Rugarte,

Madrid, 1991




96. KUEPFER, M.,- Gestion moderne d'une administration routière à

l‟exemple de l‟Office Fèderale des Routes en Suisse – Routes / Roads nr.

317 /2003, I.S.S.N. 0004 -556 x.

97. LA CAMERA, F.M., - L'impiego della clotoide a parametro variabile

nella progettazione stradale.Rev. Autostrade, nr. 7 / 8, 1977

98. LAMBERT, G., - Sécurité routière (C13). Routes / Roads nr. I /1996

99. LAMM R., MAILAENDER T. and PSARIANOS B. – Highway design

and traffic safety engineering handbook, McGraw-Hill, 1999

100. LASSARRE, S. - Aperçu général des méthodes d‟évaluation de

l‟efficacité des mesures de sécurité routière. Congrès Mondial de la

Route, Kuala Lumpur, 1999

101. LERNER N.D., LLANERAS R.E., MC GEEH.W., TAORI S. and

ALEXANDER G. – Additional investigations on driver information

overload, NCHRP Report, Transportation Research Board, 2003

102. LIREN, D. – Viewing China road traffic safety and the countermeasures

in accordance with international comparison, Beijing Research in Traffic

Engineering, Second Conference in Asian Road Safety, 1996

103. LU, T., CHOU, M. and LEE, M. – Regional mortality from motor

vehicle traffic injury: Relationships among place of occurence, place of

death and place of residence, 2000

104. LUCACI, Gh. - Strategia A.N.D. în domeniul modernizării şi dezvoltării

infrastructurii rutiere în România. Vol. Zilele Academice Timişene, 2001

105. LUTSCHOUNIG, S., NADLER, H. & MOCSARI, T. – Description of

the Current Practice of Road Safety Inspection; RIPCORD – ISEREST,

2005

106. MACAULAY, J. & MC INERNEY, R. – Evaluation of the Proposed

Actions Emanating from Road Safety Audits; AP-R209/02. Austroads,

Sydney, 2002




107. McGUIGAN, D.R.D.- The use of relationship between road accidents

and traffic flow in “black spot” identification. Traffic Engineerin,

V12,N1PP 483-453, 1981

108. MEYER, M, D, MILLER, E, J.,- Urban Transportation Planning, Second

Edition, Mc Graw Hill, Boston, 2001

109 MOCSÁRI, T., HOLLÓ, P. – Common understanding on Road Safety

Inspections. Report of RIPCORD-ISEREST, 2006

110. MULDER, J.A.G. and WEGMAN, F.C.M. – A trail to a safer country.

Conceptual approaches to road safety policy, SWOV, 1999

111. MURRAY, C. and LOPEZ, A.D. – The global burden of disease. World

Health Organisation, 1996

112. MUTCD – Manual of uniform traffic control devices, Millennium

Edition, 2000

113. NADLER, H. , LUTSCHOUNIG, S – Analysis of the Common

Understanding approach. Report of RIPCORD-ISEREST, 2006

114. NATIONAL SAFETY COUNCIL - Accident facts, 1995

115. NICOARĂ, L., LUCACI, G.- Trafic şi autostrăzi. Institutul Politehnic

Timişoara, 1988

116. NICOLAU, M.- Legile statistice ale traficului rutier pentru proiectarea

drumurilor şi îmbunătăţirea siguranţei circulaţiei rutiere. Rev. Drumuri –

Poduri, nr. 1 /1972

117. OBSERVATOIRE NATIONAL INTERMINISTERIEL DE SECURITE

ROUTIERE (ONISR) - Accidents corporels de la circulation routière -

Document de travail, 2001

118. OGDEN, K.W. – Safer Roads: A guide to road engineering, Avebury

Technical, 1996

119. PASQUIER, A. - Eléments de calcul des probabilités et de théorie des

sondages. Ed. Dunod, Paris, 1969




120. PAUL H. WRIGHT; RADNOR J. PAQUETTE - Highway Engineering,

ed. John Wiley & Sons, 1990

121. PEETERS, M, - Méthodes d‟évaluation des mesures politiques de

sécurité routière. Congrès Mondial de la Route, Kuala Lumpur, 1999

122. PETERSEN, G., - Stratégies de gestion des transports basée sur les

I.T.S. en Suisse. Routes /Roads nr. 314 /2002, I.S.S.N. 0004 – 556 x.

123. PIARC TECHNICAL COMMITTEE ON ROAD SAFETY – Road

Safety Manual, 2003

124. PIRKKO RÄMÄ – Effects of Weather-Controlled Variable Message

Signing on Driver Behaviour . Nordic Road &Transport reserach, 2002

125. PRIBYL, P, SCHLOSSER,T., - Exploitation des réseaux et telematique

en Europe Centrale et Orientale, Routes/ Schlosser,T., Roads nr. 317 /

2003, I.S.S.N. 0004 – 556 x.

126. RAFIROIU, M.,- Modele de simulare în construcţii, Ed. Facla,

Timişoara, 1982

127. ROESS, R. P., MC.SHANE, W, R, FRASSAS, E, S., - Traffic

Engineering, Second Edition, Prentice Hall, New Jersey, 1990

128. ROESS, R.P., MCSHANE, W.R. AND PRASSAS, E.S. – Traffic

engineering, 2nd Edition, Prentice Hall, Upper Saddle River, N.J., 1998

129. ROYAL HASKONING, DHV B.V. – Roundabouts – Application and

design, A practical manual, 2009

130. RUNE ELVIK, TRULS VAA – The Handbook of Road Safety

Measures; 2nd edition, 2005

131. RYDEN, L., - Une nouvelle lancée dans le domaine de sécurité en Suede.

Routes /Roads nr. 322 /2004, I.S.S.N. 0004 – 556 x.

132. SAFESTAR ROAD SAFETY AUDIT- REVIEW REPORT – Partie

du programme de recherche europeen, 1998




133. SAYED, T. AND ZEIN, S. – Traffic conflict standards for intersections,

in Transportation Planning and Technology, 1999

134. SERRES, A-M.,- Signalisation routière et visibilité. B.L.L.P.Ch, nr. 124

/1983

135. SERVICE D‟ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES ET

AUTOROUTES – Recommandations techniques pour la conception

generale et la geometrie de la route:amenagement des routes principales,

guide technique, 1994

136. SERVICE D‟ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES ET

AUTOROUTES –Amenagement des carrefours interurbains sur les

routes principales: carrefours plans, guide technique, 1998

137. SETRA - Contrôle de sécurité des projets routiers – Audit avant mise en

service; Guide méthodologique, 2003

138. SETRA - Contrôle de sécurité des projets routiers - Réalisation des bilans

de sécurité après mise en service; Guide méthodologique, 2003

139. SHORT, M., WOELF, G. AND CHANG, C.I. – Effects of traffic signal

installation on accidents. Accident Analysis and Prevention, 1982

140. SILCOCK, D., - A Partnership approach to delivering safer roads,

(GRSP, Geneva).15th I.R.F. World Meeting 2005, Bangkok.

141. Slop, Marinus (Pim), Jouineau, Jean-Pierre, Machu, Christian, Weber,

Roland, Bergh, Torsten and Zaragoza, Aniceto – INTERSAFE. Guía

técnica de seguridad para el diseño de carreteras interurbanas, Asociación

Española de la Carretera, Spain, 1998

142. SPACEK P. – Track behaviour and accident occurrence in curves on two

lane highways in rural areas, 2nd International Symposium on Highway

Geometric Design, Mainz – Germany, 2000

143. STELEA, L. - Monitorizarea traficului greu şi efectele asupra reţelei de

drumuri. Congresul Naţional de drumuri şi poduri, vol. 1, Iaşi, 1998

144. SUFENG, WU, ş.a.- The principles to etablish variable message signs.

15th I.R.F. World Meeting 2005, Bangkok.




145. SULTANA, S, LEFEBRE, L.,- Exploitation des réseaux, Routes / Roads,

nr. 308/2000, I.S.S.N 0004 – 556 x.

146. SWANLUND, M., ALONSO, M.,- Premier séminaire international sur

les caractéristiques de surface des chausseés. Routes / Roads nr. 318

/2003, I.S.S.N 0004 – 556 x.

147. SWOV – Fact sheets – The road safety audit and road safety inspection,

2009

148. SWOV – Towards a sustainable safe traffic system in the Netherlands.

National Road Safety Investigation 1990-2010. SWOV Institute for Road

Safety Research, 1993

149. TAYLOR M.C., LYNAM D.A. and BARUYA A. – The effects of driver

speed on the freeway of road accidents, TRL Report, 2000

150. TESORIERE, G. - La progettazione stradale e la percezione visiva

dell‟utente. Autostrade nr. 1/1981

151. THE ROYAL SOCIETY FOR THE PREVENTION OF

ACCIDENTS – Road safety engineering manual, Birmingham, 2002

152. THE HIGHWAYS AGENCY, SCOTTISH EXECUTIVE, WELSH

ASSEMBLY GOVERNMENT LLYWODRAETH CYNULLIAD

CYMRU, THE DEPARTMENT FOR REGIONAL DEVELOPMENT

NORTHERN IRELAND - Design manual for roads and bridges – Road

Safety Audit Standards, 2003

153. THIELMAN C.Y. and GRIFFITH M.S. – An overview of three expert

systems for crash data collection, Transportation Research Record, 1999

154. TRANSPORT CANADA – Canada‟s road safety targets to 2010,

Report, 2001

155. TRANSPORTATION ASSOCIATION OF CANADA – The Canadian

road safety audit guide, Transportation Association of Canada, 2001

156. TRB – Report - Highway Capacity Manual, 1994




157. ULF BRÜDE and jÖRGEN LARSON – What roundabout design

provides the highest possible safety? Nordic Road &Transport reserach,

2000

158. VOLLPRACHT H.J. and BIRTH S. – Human factors in Road System

Design, PIARC Seminar „Management of Road Safety” Bangkok, 2002

159. WEGMAN, F.C.M., HOLLO, P., LUNDEBYE, S., SMITH G. and

WERRING L. – Road accidents worldwide. A problem that can be

tackeld succesfully, PIARC Committee on Road Safety, 1996

160. WEGMAN, F., ş.a.- La définition de la politique de sécurité routière:

l‟exemple allemand. Routes / Roads nr. 313 /2002, I.S.S.N 0004 – 556 x.

161. WILLIAM R. MCSHANE - Traffic Engineering, ed. Prentice Hell, 1998

162. WOHL, M, MARTIN, B,V. - Traffic System Analysis. McGraw Hill,

1967

163. WORLD HEALTH ORGANISATION – The World health report 1999:

Making a difference, 1999

164. ZAROJANU, H., - Aplicaţii rutiere ale modelului acceleraţiei

neuniforme. Rev. Transporturilor şi Telecomunicaţiilor, nr. 2/1985

165. ZAROJANU, H, POPOVICI, D.- Drumuri. Trasee. Ed. Venus, Iaşi, 1999

166. ZAROJANU H., HERMENIUC L. – Elemente de tehnică a traficului

rutier, ed Societăţii Academice “Matei-Teiu Botez”, 2002

167. ZEGEER C.V., HUANG H.F., STEWART J.R., PFERER R. and WANG

J. - Effects of a towaway reporting threshold on crash analysis results,

HSIS summary report, 1998

168. *** Highway Engineering Handbook, Cap. 7.20, Mc Graw-Hill,

BookComany, New York, 1960

169. *** Highway Capacity Manual, 1985






172 *** Highway Link Design. Departamental Standard, T.D. 9/1993

173. *** H.D. M. IV. Module A: Vehicle Speeds, 1999

174. *** Draft Guidelines Aesthetic and Environmental Impact Assessment,

vol. II, TEM/TC/WP 88/1983

175. *** Normativ pentru determinarea capacităţii de circulaţie a drumurilor

publice, Ind. P.D. 189/2000

176. *** Capacité des Routes, H.C.M. 1965 SETRA, 1967

177. *** Caractéristiques routières et autoroutières. Ministere Wallon de

l‟Equipement et des Transport Circulaire 205 /1991

178. *** Dicţionar tehnic rutier – Ed. VII AND, 2004

179. *** Manual pentru Inspecţia siguranţei rutiere. Drumuri existente. Eptisa

/ Sweroad / Consitrans, 2004

180. *** Asistenţă tehnică pentru implementarea măsurilor de siguranţă

rutieră, în România. Europe Aid / 114414 D/ SV / RO. Raport final,

martie 2005

181. *** Rapport general et conclusions, XXII Congres Mondial de la Routes,

Routes / Roads nr. 321 / 2004, I.S.S.N 0004 – 556 x.

182. ***TEN – STAC: Scenarii, previziuni de trafic şi analiza coridoarelor

din reţeaua trans-europeană, 2004. Raport D6 – Aspecte de siguranţă

rutieră la nivel european.

183. ***The integration of the Performance – Driven European Norm EN

1317 for Vehicle Restraint Systems into National Installation Guidelines.

15th I.R.F. World Meeting 2005, Bangkok.

184. ***The Shell Bitumen Handbook – Shell Bitumen UK, 1991

185. ***Two – lane rural roads: design and Traffic Flow – Raport by OECD –

Road Research Group, 1972




186. *** Qu‟est ce que le I.T.S – I.S.B.N. 2-84060-79-x.

187. ***Normativ privind condiţiile de relief pentru proiectarea drumurilor şi

stabilirea capacităţii de circulaţie a acestora. Ind. A.N.D. 583 – 2002

188. ***Recensământul general de circulaţie din anul 2005. Ind. AND 580 –

2007

189. *** Raportul Comitetului tehnic „ Caracteristici de suprafaţă”, Congresul

mondial al drumului – Montreal, 1995

190. *** Raportul Comitetului tehnic „ Caracteristici de suprafaţă” Congresul

mondial al drumului – Kuala Lumpur, 1999

191. **** Raportul Comitetul tehnic „Drumuri interurbane”, Congresul

mondial al drumului -Montreal,1995

192. *** Autoroute Trans – Europeenne Nord – Sud (TEM). Normes et

procedures récommandées, 1981

193. *** Sustainable safe road design Environment and Transportation. Wordl

Bank, version5, 2005

194. *** Les resultats des travaux GECTAR, 1971




X STUDIU DE CAZ 1

Raport de audit de siguranţa circulaţiei DN 56, Craiova – Calafat

Secţiunea km 0+000 – km 47+000

Generalităţi

Descrierea proiectului: Drumul naţional 56 (E 79), între km 0 - 47

Client: Compania Naţională de Autostrăzi şi

Drumuri Naţionale din România

Proiectant: Consitrans SRL, Bucureşti

Faza de proiectare / Faza de audit: Proiectare detaliată

Data creării: 2005

Documentele auditate: - Planurile generale şi profilurile

longitudinale km 0 – 47 (sc. 1:1.000/100 -

Volum 2A);

- Profiluri transversale tip (Volum 2A);

- Profiluri transversale pentru sector (sc.

1:100), parţial din Vol. 2B, 2C şi 2D;

- Detalii intersecţii (sc. 1:1.000) din

Volumul 2 E;

Inspecţia secţiunii: nu




Particularităţi: Fazele anterioare de planificare nu au fost

auditate

Detalii specifice ale proiectului

Descriere: Drumul naţional 56 (E 79), între km 0 până

la 47

dintre Craiova şi Calafat.

Tipul proiectului: Reabilitare

Lungimea: 47,000 km

Secţiunea transversală: Profil transversal tipic 10,0 m (2-benzi)

Lăţimea tipică a benzii 3,50 m

Banda tipică de încadrare 0,75 m

Acostament tipic 0,75 m

Volumul traficului: nu există informaţii

Viteza de proiectare: VE = 80 km/h (zonele interurbane)

VE = 50 km/h (zonele urbane)

Viteza legală: V l = 100 km/h (zonele interurbane – parte

a TEN)

V l = 50 km/h (zonele urbane)

Ghiduri: Auditul a fost realizat pe baza unor ghiduri

europene, a unor recomandări pentru

proiectare de drumuri sigure şi a

manualului românesc de audit al siguranţei

circulaţiei.

Costuri de construcţie: nu există informaţii




Rezultatele auditului

Prefaţă

Proiectul auditat constă în reabilitarea drumului naţional DN 56.

Obiectivele unor astfel de proiecte sunt în primul rând îmbunătăţirea

situaţiei traficului.

Procesul de proiectare se concentrează asupra lărgirii profilului

transversal, adăugării unor straturi noi de asfalt, îmbunătăţirii intersecţiilor, etc.

Totuşi, aliniamentul existent şi situaţia reţelei (ex.: relaţia lungimii dintre

secţiunile interurbane şi cele urbane) se sprijină în mare parte pe metode

moderne de proiectare a drumurilor şi planificarea reţelei de drumuri.

Aceasta face dificilă găsirea unor soluţii echilibrate din punct de vedere

economic, al ingineriei traficului şi al problemelor legate de siguranţa

circulaţiei.

Experienţa internaţională arată că modificarea drumurilor existente, chiar

dacă îmbunătăţirile sunt proiectate conform normelor în vigoare, poate duce la

creşterea numărului accidentelor şi a gravităţii acestora.

Unul dintre motive ar fi, de exemplu, faptul că "aspectul" nou al

drumului mai lat, cu suprafaţă mai bună, etc. determină adesea şoferul să

conducă cu viteză prea mare şi neadaptată.

În plus, pentru a respecta cerinţele ghidurilor şi normelor în vigoare, este

necesară implementarea unor măsuri suplimentare de îmbunătăţire a siguranţei

circulaţiei.

După auditarea proiectului sus-menţionat s-au făcut următoarele

constatări:




Profilul transversal

(

1)

Secţiunea de drum trece prin 5 sate. Este necesară îmbunătăţirea

tranziţiilor de la zona interurbană la cea urbană. În plus faţă de

indicatoare, proiectarea trebuie îmbunătăţită cu soluţii de reducere a

nivelului vitezei şi pentru mărirea atenţiei conducătorilor auto la trecerea

prin zonele construite (ex.: insule de trafic la intrarea în localităţi,

îngustarea benzilor, etc.).

(

2)

Drenajul este în general suficient. Soluţia tipică pentru profilul

transversal este profilul acoperiş. La curbe este proiectată o torsiune a

declivităţii şi o supraînălţare. Pentru unele dintre aceste schimbări am

observat probleme cu drenajul în detaliu pentru că declivitatea

longitudinală este aproape zero (vezi km 8+178, 8+410, 8+750, 9+180,

10+700, 13+650, 24+680). Rezultatul poate fi o problemă de drenaj şi de

acvaplanare în zonele unde panta transversală este zero. Se recomandă

analiza acestor situaţii şi să se încerce mărirea declivităţii longitudinale

sau să se modifice punctul de torsiune.

(

3)

În documentaţia de proiectare auditată se propune construirea unor

benzi de urcare suplimentare în două secţiuni cu pantă longitudinală

abruptă (km 7+000 şi 22+950). Proiectarea marcajului necesar trebuie

îmbunătăţită în detaliu (planul de situaţie existent arată doar marcaj de

delimitare a benzilor cu linie continuă sau întreruptă). Se recomandă

separarea benzii interioare de urcare şi a celei de coborâre cu marcaj din

benzi rezonatoare. Scopul este de a indica în mod clar care sunt benzile

pentru fiecare direcţie. Folosirea benzii din mijloc pentru ambele direcţii

este prea periculoasă. Este necesară de asemenea îmbunătăţirea

marcajului la capătul benzii suplimentare de urcare. Este necesară




ghidarea şoferului cu ajutorul unor marcaje tip săgeţi sau insulă.

(

4)

Pentru benzile de urcare menţionate se recomandă să se verifice

dacă lungimea sectorului de urcare este suficientă. Mărirea lungimii

benzilor până la vârful curbei poate fi un avantaj pentru siguranţa

circulaţiei.

Aliniament

(

5)

În proiect sunt prevăzute anumite îmbunătăţiri ale aliniamentului.

Razele curbelor din secţiunile interurbane au – cu câteva excepţii – o

mărime acceptabilă pentru o viteză legală de 100 km/h. La km 3+095,

3+680 şi 24+480 se află curbele cu raze mici (R=115/260/240 m). Este

necesară o limită de viteză.

(

6)

Trebuie menţionat că, datorită proiectării de tip vechi a drumului

existent, DN 56 este format mai ales din secţiuni lungi de drum drept şi

doar din câteva curbe. Există riscul ca şoferii să fie surprinşi la intrarea

într-o curbă după ce au condus cu viteză prea mare în secţiunile de drum

drept. Pentru a informa şoferul mai bine că urmează o curbă se

recomandă cel puţin instalarea unor indicatoare succesive de anunţare a

curbelor. În curbe, riscul de a părăsi carosabilul este mult mai mare. Din

această cauză, în partea exterioară a unei curbe nu trebuie să existe nici

un obstacol sau trebuie să fie închisă cu parapete de oţel.

(

7)

În documentaţia auditată nu au fost incluse planuri de semnalizare.

Se recomandă să se verifice secţiune cu secţiune dacă condiţiile de

vizibilitate sunt corespunzătoare. De exemplu, vizibilitatea din secţiunea

în rampă din apropierea podului de la km 3+625 nu este garantată.

( În anumite planuri de situaţie sunt prevăzute marcaje centrale, dar




8) este evident că aceste marcaje sunt incomplete sau provizorii. Este

necesară verificarea lor şi pregătirea unor planuri de marcaje

corespunzătoare. Potrivit liniei întrerupte folosite în secţiunile km

22+700, 26+640 şi 46+280, este evident că se permite depăşirea. Însă

condiţiile de vizibilitate nu sunt corespunzătoare datorită taluzurilor sau

curbelor în creastă cu raze relativ mici. Semnalizarea şi marcajul complet

trebuie verificate potrivit condiţiilor necesare pentru depăşire.

Intersecţii

(

9)

Soluţiile propuse pentru intersecţiile cu drumurile clasificate (DN,

DJ, DC...) sunt proiectate potrivit standardelor relevante. Sunt prevăzute

benzi de viraj la stânga, dar nu şi semafoare.

Recomandare: reproiectarea unei intersecţii existente ca sens

giratoriu este foarte eficientă din punct de vedere al siguranţei circulaţiei

şi corespunzătoare calităţii traficului aproape în toate cazurile.

(

10)

În secţiunile intersecţiilor de la km 2+670, 5+270 şi 25+000 există

de asemenea accese la mici drumuri rezidenţiale sau de importanţă

redusă. Se recomandă verificarea în detaliu a modului de organizare a

traficului astfel încât acesta să fie sigur, deoarece în proiectul existent

câteva accese la drumuri cu importanţă redusă sunt blocate.

(

11)

Se recomandă proiectarea ramurii secundare a intersecţiei cu o

lăţime redusă între insula mediană şi marginea drumului pentru a garanta

că este suficient spaţiu doar pentru un vehicul în aşteptare (pentru a evita

diminuarea vizibilităţii!)




Zone de servicii şi odihnă

(

12)

În secţiunea de drum auditată sunt proiectate în total 15 zone de

odihnă (popasuri). Potrivit experienţei din România, trebuie verificat

dacă mărimea acestora este potrivită. Dacă acest drum va fi folosit de un

procent mare de camioane lungi, o zonă de odihnă ar putea fi ocupată

total de doar patru camioane.

(

13)

Se recomandă a se arăta conducătorilor auto scopul platformei de

parcare de 7 m lăţime, care spaţiu este destinat parcării, care este banda

de intrare în zona de odihnă şi care este cea de ieşire. Zona trebuie

amenajată cu insule de trafic; tot cu ajutorul insulelor se pot rezerva

locuri de parcare pentru diferite tipuri de vehicule (camioane,

autoturisme, etc.)

(

14)

Banda de acces la zona de odihnă este proiectată cu o rază de doar

25 m. Aceasta înseamnă că viteza corespunzătoare nu poate fi mai mare

de 30 km/h; la trecerea prin curbă şoferul trebuie să încetinească

vehiculul de la cca. 100 km/h la 30 km/h pe o bandă de decelerare de 50

m. Se recomandă insistent lungirea benzii de decelerare şi mărirea razei.

(

15)

Banda de accelerare este proiectată cu o lungime de 70 m. Dacă

ţinem cont de faptul că viteza legală pe DN 56 este de 100 km/h, se

recomandă lungirea benzii de accelerare. Tipul de intrare prevăzut trebuie

să aibă o lungime suficientă pentru a permite vehiculului să se apropie de

viteza de pe DN56 înainte de a se încadra pe acesta. Pentru camioanele

grele este dificil să ajungă la o asemenea viteză pornind aproape de la

zero într-o distanţă de 70 m.




Instalaţii de siguranţă pasivă

(

16)

În secţiunea de drum a DN 56 există multe podeţe. Se recomandă

instalarea parapetelor în dreptul acestora, în special când podeţele sunt

prevăzute cu coronamente din beton.

(

17)

Se recomandă a se verifica dacă în secţiunea de la km 13+780 este

necesar un parapete.

Semnalizarea rutieră

(

18)

În documentaţia auditată nu au existat suficiente planuri de

semnalizare.

Marcaje

(

19)

Marcajele prevăzute în planurile de situaţie sunt în mod evident

incomplete – fără alte comentarii.

Vegetaţie

(

20)

Nimic de comentat.

Lucrări de artă

(

21)

În anumite cazuri, panta longitudinală în secţiunile cu poduri este

foarte mică (aproape zero). Trebuie menţionat că în acest caz riscul ca pe

pod să se formeze gheaţă este mult mai mare decât în cazul unei

declivităţi mai mari. Recomand a se încerca mărirea pantei în viitoarele




proiecte ce conţin poduri.

Staţii de autobuz

(

22)

Volumul 2E conţine un detaliu pentru alveole de autobuz. În planul

secţiunilor de drum ce străbat localităţi există informaţii cu privire la

locurile prevăzute pentru construcţie. Pentru a mări siguranţa circulaţiei

se recomandă amenajarea unor refugii centrale pentru a facilita

traversarea.

Treceri pentru pietoni şi biciclişti

(

23)

Volumul 2E conţine un detaliu pentru refugii pietonale decalate.

Acest model este o soluţie sigură şi modernă. În planurile secţiunilor de

drum ce străbat localităţi sunt prevăzute puţine astfel de refugii (în

localitatea Radovani) şi este evident că acestea nu sunt decalate.

În urma analizării necesităţii unor treceri pentru pietoni sigure, se

recomandă construirea mai multor refugii centrale pietonale şi

completarea planurilor de situaţie cu indicaţii clare referitoare la locurile

unde trebuie construite acestea.




XI STUDIU DE CAZ 2

Raport de audit de siguranţa circulaţiei.

Reabilitarea si modernizarea infrastructurii rutiere interjudetene Dj 282C, Dj

282B.

DETALII GENERALE ALE PROIECTULUI:

Denumire proiect: Reabilitarea si modernizarea infrastructurii rutiere

interjudetene Dj 282C, Dj 282B Iasi - Botoşani

Beneficiar:

Consiliul Judeţean Iasi

Proiectant:

Expert Proiect 2002

Faza de proiectare / Faza de audit:

Studiu de fezabilitate

Data proiectării:

Septembrie 2007

Documente auditate

Memoriu tehnic

Plan de încadrare în zonă (scara 1:25000)

Planuri de situaţie (scara 1:1000)

Profil longitudinal (scara 1:5000/500)

Profile transversale (scara 1:50)

Studiu de trafic

Inspecţie pe teren:

Nu este cazul




1.DATE SPECIFICE ALE PROIECTULUI:

1.1. Descriere:

Amplasamentul este situat in România, Regiunea Nord-Est, judeţul Iaşi.

Tronsoanele din drumurile judeţene DJ 282C, DJ 282, DJ 282B, fac parte

din reţeaua de drumuri publice judeţene a judeţului Iaşi, şi se află pe teritoriul

administrativ al Consiliului Judeţean Iaşi.

Tronsoanele din DJ 282C, km. 0+000-26+082; DJ 282, km. Km. 45+010-

51+960; DJ 282B, km. 27+975-28+973, 30+426-34+740, supuse reabilitarii, se

regasesc pe teritoriul administrativ al comunelor Ţiganaşi – Vlădeni – Șipote -

Plugari, comune al caror teritoriu se afla in judetului Iaşi. Tronsoanele supuse

reabilitarii sunt distribuite astfel:

Tronsonul din DJ 282C, începe (km. 0+000) din limita

intravilanului localitaţii Cirniceni (din DN 24C), strabate localitatile Ţiganaşi si

Borşa, la limita intrarii in intravilanul localitaţii Vlădeni, se intersecteaza - la

nivel, cu linia CF Letcani – Dorohoi, dupa care strabate localitatea Vlădeni, la

limita extravilanului dintre comunele Vlădeni si Șipote, se intersecteaza cu DJ

282F, şi se termina la limita de intrare în intravilanul localitaţii Hălceni, (km.

26+082) unde întalneste DJ 282.

Tronsonul din DJ 282, începe, (km. 45+010), din limita de intrare

in intravilanul localitaţii Hălceni, strabate localitaţile Hălceni, Mitoc şi Șipote,

şi se termina la limita ieşirii din intravilanul localitaţii Șipote, (km. 51+960), la

intersecţia cu DJ 282B.

Tronsonul din DJ 282B, începe, (km. 27+975), la limita de iesire

din intravilanul localitaţii Șipote, strabate localitatea Plugari, unde se

intersectează cu DJ 281B, si se termină, (km. 34+740), la limita cu judeţul




Botoşani. Pe acest tronson nu se va reabilita sectorul cuprins intre km. 28+973-

30+426 deoarece acesta este reabilitat recent.

Lucrările prevăzute în acest studiu de fezabilitate se înscriu in prevederile

Planului General de Amenajare a Teritoriului judeţului Iaşi.

1.2. Tipul proiectului:

Reabilitarea infrastructurii drumurilor judetene existente.

1.3. Lungime:

L.totală = (Ltronson1 + Ltronson2 + Ltronson3) = (26,082 km + 6,95 km + 5,614

km) = 38,646 km.

1.4. Secţiune transversală:

-2 benzi de circulaţie cu latimea de 3 m si acostamente consolidate cu

laţimea de 1 m;

- benzi de încadrare cu latimea de 0.25 m în cadrul acostamentelor;

1.5. Volumul de trafic:

Trafic greu estimat pentru anul 2020- MZA =aprox.2000 vehicule etalon.

1.6. Categoria drumului:

Clasă tehnică IV.

1.7. Viteza de proiectare:

60 km/h.

1.8 Normative:

Manualul de audit pentru siguranţa rutieră în Proiectarea drumurilor în

România.

1.9. Valoarea investiţiei (C + M):

Nu este cazul.




2.1. Rezultatele auditului – Studiul de fezabilitate

2.1.1. Funcţionalitatea drumului

- condiţiile de funcţionalitate ale drumului din punct de vedere al

siguranţei rutiere vor fi afectate de dezvoltarea traseului pe mai mult de 60 %

din lungimea acestuia prin localitaţi rurale si urbane. Imbunataţirea calitaţii

sistemului rutier şi a suprafeţei de rulare vor conduce implicit la creşterea

vitezei de circulaţie si implicit la creşterea riscului de producere a accidentelor.

In acest sens o importanţa deosebită va avea modul de tratare a sectoarelor de

tranziţie între sectoarele din interiorul localitaţilor si sectoarele din afara

localitaţilor.

- pot afirma că acest sector de drum judeţean, în lungime de aprox.

40 km, cu dezvoltarea localitaţii in lungul drumului, este un caz tipic al

drumurilor din România, ele fiind asimilate si tratate ca si ,,localitaţi liniare‟‟

(vezi Manualul cu măsuri pentru siguranţa rutieră – Sate Liniare).

2.1.2. Elemente de proiectare si operare

- pprrooiieeccttuull nnuu ffaaccee rreeffeerriirrii llaa oo eevveennttuuaallaa iinnvveessttiiggaarreeaa aa aacccciiddeenntteelloorr

llooccaallee ssoollddaattee ccuu vviiccttiimmee;;

- traseul auditat este proiectat la o viteză de 60 km/ora. Carosabilul

fiind nou, va conduce implicit la dezvoltarea unor viteze mai mari decât cele

proiectate;

- recomand realizarea zonelor de tranziţie, semnalizate cu

indicatoare rutiere, precum şi măsuri de calmare a traficului prin utilizarea

benzilor rezonatoare (linii transversale din termoplastic) înainte de intrarea pe

sectoarele periculoase (curbe cu raze mici, intersecţii, intrare – iesire din

localitate , etc.);

- din analiza proiectului ( plan de situaţie, profil longitudinal, profile

transversale, etc. )rezultă că a fost tratată în mod special problematica




conducatorilor auto, ceilalţi participanţi la trafic find luaţi in considerare intr-o

masura mai mica ( pietoni, vehicule lente, biciclişti);

- recomand ca pentru sectoarele de curbe sau rampe de acces,

declivitaţi sa fie specificată viteza de proiectare care a fost luată in calcul,

deorece viteza de 60 km/h pe traseul existent nu poate fi utilizata in calcule

fara lucrari suplimentare.

2.1.3. Profil transversal

- nu s-a studiat in detaliu reţeaua de drumuri adiacente care

debuşeaza în drumul principal, pentru drumurile mai importante recomandându-

se o amenajare si racordare pe o lungime de cel puţin 25 m la acelaşi standard

( profil transversal si sistem rutier) cu lucrarile de pe drumul principal;

- nu rezultă cum sunt tratate în profil transversal facilitaţile pentru

pietoni;

- de asemenea pot fi propuse în aceeasi zona si piste pentru biciclişti

sau parcari;

- nu rezultă din profilele transversale prezentate zonele ce urmează a

fi protejate cu dispozitive de protecţie si nici alte potenţiale obstacole de pe

marginea drumului;

2.1.3. Traseul

- proiectul nu cuprinde detalii cu privire la intersecţiile drumului

auditat cu celelalte drumuri comunale, judeţene şi naţionale. Recomand

amenajarea drumurilor laterale de acces pe o distanţă de minim 100 m.

- datele despre accidente sunt inexistente, nu pot releva detalii

semnificative asupra traseului;

- datorită faptului că pentru reabilitare este utilizat în proportie de

100% traseul existent, zonele de tranzitie de la caracterul rural la zona

construită se recomandă a fi tratate cu preponderenţa prin semnalizarea




verticală şi orizontală şi limitat ( funcţie de terenul disponibil) cu ajutorul

elementelor geometrice ( ex. tratarea intrarii/ieşirii din localitaţi, zona trecerilor

pentru pietoni, amenajarea curbelor, etc);

- se recomandă, de asemenea, tratarea unitară a tuturor localitaţilor

rurale, pentru a asigura utilizatorilor drumului confortul la trafic şi un aşa numit

,, self explaining road‟‟ (auto-predictibilitatea drumului);

- din studiul documentaţiei se observa vizibilitatea foarte bună în

lungul drumului, în special în localitaţi, ceea ce va conduce la viteze foarte

mari. In acest sens se recomandă utilizarea metodelor de calmare a traficului;

- dupa studierea profilului în lung, se recomandă eliminarea

sectoarelor în palier cu declivitate 0% , pentru asigurarea scurgerii apelor in

lungul drumului si prevenirea fenomenului de aquaplanare;

- se recomandă ca în faza urmatoare de proiectare sa se aibă in

vedere aceste facilitaţi pentru pietoni, respectiv : trotuare pe ambele parti ale

drumului precum şi o trecere pentru pietoni. Trotuarele vor fi prevazute cu

parapet pietonal pentru dirijarea fluxului spre trecerea pentru pietoni.




Pentru intreg traseul se recomandă :

1. Reducerea căilor de acces către prorietăţi private, pe cât de mult

posibil ;

2. Căi de acces/intrări, zone de serviciu şi odihnă sigure;

3. Dirijarea pietonilor şi bicicliştilor în reţeaua de drumuri existentă,

controlat. Construcţia insulelor de trafic pentru protecţie la traversare;

4. Necesitatea amenajării spaţiilor de parcare pentru evitarea parcării

pe partea carosabilă;

5. Proiectarea intrărilor în zonele locuite;

6. Asigurarea distanţei de vizibilitate la oprire pe tot sectorul de

drum, poduri şi pante;

7. Posibilităţi de depăşire în siguranţă (distanţe de vizibilitate la

depăşire – benzi de depăşire), respectand :

Vizibilitatea de depăşire a porţiunii de drum;

racordările declivitaţilor in profil longitudinal se vor face

conform reglementărilor in vigoare;

eliminarea sectoarelor în palier cu declivitate sub 0,8 %,

pentru asigurarea scurgerii apelor în lungul drumului şi prevenirea fenomenului

de aquaplanare;

se va acorda o mare atenţie racordarilor in profil longitudinal

functie de amenajarea in plan a drumului;

profilul longitudinal se va proiecta conform STAS-ului 863-

1985, respectând lungimea minima a pasului de proiectare de 25-50m, funcţie

de sector.




2.1.4. Intersecţii

- traseul studiat nu trateaza in detaliu intersecţiile;

- se recomandă ca viteza de circulaţie in zona intersecţiilor să fie de

50 km/h;

- in intersecţii se va avea in vedere realizarea unei foarte bune

vizibilitaţi necesara din toate direcţiile.




- în vederea protejarii si menţinerii în stare corespunzătoare a noii

lucrări, drumurile laterale existente se vor amenaja cu acelaşi sistem rutier ca si

partea carosabilă nou proiectată pe o lungime de 25 m;

- se va avea în vedere asigurarea scurgerii apelorîn intersecţii;

Zona cu vizibilitate




- se recomandă ca în intersecţiile DJ 208 cu celelalte drumuri clasate

( DN, DJ, DC) insulele de separare a fluxurilor de circulaţie sa fie denivelate -

prevazute cu borduri şi spaţii verzi;

- pentru intersecţiile care sunt în Y si cu amplasare in curbă, se

recomandă reamenajarea, astfel incat să se asigure condiţiile de vizibilitate;

- se recomandă un studiu pentru implementarea intersecţiilor de tip

giratoriu;

- autoritaţile locale pot asigura terenurile necesare pentru asigurarea

de drumuri colectoare pentru traficul local, agricol lent.

2.1.5. Zone de servicii şi recreere

- nu exista informaţii despre zonele de servicii şi recreere din zona;

- se recomandă inventarierea avizelor tehnice pentru accesele

aprobate de administratorul drumului în vederea racordarii acestora in condiţii

optime de siguranţa la lucrările de modernizare;

- se va avea în vedere că în punctele cu obiective pitoreşti sa fie

realizate facilitaţi pentru oprire şi parcare;

- se recomandă a fi realizate facilitaţi şi pentru pietoni, platforme,

banci de odihna, etc,

2.1.6. Instalaţii de siguranţa pasivă ( parapeţi şi alte dispozitive de

protecţie)

- se recomandă a se utilza elemente de siguranţă pasivă care să

îndeplinească nivele de protecţie ale SR EN 1317/1,2,3;

- se recomandă a se proteja toate elementele ce pot constitui

obstacole în zona drumului;




- toate elementele de siguranţă pasivă trebuie semnalizate cu

elemente retro-reflectorizante ( butoni reto-reflectorizanţi, fluturaşi

refectorizanţi, marcaje rutiere);

- în cazul in care există informaţii de la locuitori sau autoritatile

locale că există locaţii cu risc crescut de producere a accidentelor, sau analiza

bazelor de date statistice (dacă acestea există) indică acest lucru, se vor proteja

cu parapeţi şi zonele în cauză, chiar dacă acestea nu sunt în concordanţă cu

prevederile STAS 1948/1.

2.1.7. Semnalizare orizontală

- se recomandă ca marcajele transvesale in zona trecerilor de pietoni,

cel putin in apropierea zonelor socio - economice importante (scoală, biserică,

primărie, spital, târguri, pieţe, etc) să se execute cu materiale cu durată lungă

de viată ( termoplast sau din doi componenţi);

- toate marcajele orizontale vor fi retro-reflectorizante ( se vor

utiliza microbile de sticlă);

2.1.8. Semnalizare verticală

- indicatoarele rutiere se vor confecţiona cu folie retro-

reflectorizantă de înaltă calitate ;

- se va acorda o atenţie deosebită semnalizarii curbelor cu raze mici

şi a zonelor cu declivitaţi mari;

- se vor respecta distantele de amplasare a indicatoarelor rutiere faţă

de marginea părţii carosabile astfel încât acestea sa fie vizibile de la o distanţă

de min. 50 m.




5.50 m




2.1.10. Iluminat public

- nu sunt pezentate detalii în proiect, dar in fazele urmatoare de

proiectare se va avea în vedere ca amplasamentul stâlpilor să fie la distanţe

conform standardelor, iar acolo unde nu se pot îndeplini aceste prevederi, stâlpii

vor fi protejaţi;

- se recomandă ca plasamentul staţiilor de transport în comun, zona

intersecţiilor importante şi trecerile pentru pietoni să fie iluminate.

2.1.11. Alte echipamente de drum

- având îin vedere că traseul drumului tranzitează zone colinare si

localitaţi rurale în care se cresc animale, se recomandă semnalizarea cu

indicatoare, prezenţa animalelor domestice sau salbatice;

- se recomandă ca toate obstacolele ( colţuri de clădiri, garduri

masive, infrastructuri de pasaje sau poduri, etc) aflate la o distanţa mai mica de

1 m de marginea parţii carosabile sa fie presemnalizate sau protejate cu

parapeţi;

- se recomandă ca zona scolilor sa fie prevazută cu garduri de

canalizare a traficului de şcolari către trecerile pentru pietoni amenajate;

- în zonele predispuse excesului de viteză unde au fost inregistrate

accidente se recomandă a fi implementate măsuri de calmare a traficului.

2.1.12. Plantaţii

Se recomandă ca pentru urmatoarea faza de proiectare să se trateze

urmatoarele :

- inventarierea plantaţiei existente si taierea copacilor care prezinta

indicii ale unor coliziuni istorice cu autovehicule ( in special in zona curbelor şi




a aliniamentelor foarte lungi), precum şi tăierea copacilor uscaţi şi putreziţi,

care prezintă pericol de prăbusire;

- studierea vizibilitaţii în zona intersecţiilor, a curbelor fară

vizibilitate şi defrişarea plantaţiei (acolo unde este cazul);

- prevederea de parapeţi de protecţie acolo unde copacii nu pot fi

taiaţi şi există pericol de pierdere a controlului vehicolului;

2.1.13. Lucrări de artă

Având în vedere că podurile şi podeţele sunt tratate deosebit de detaliat

inventariindu-se şi propunându-se măsurile de remediere, recomand ca masuri

generale de siguranţa circulaţiei urmatoarele:

- în special, în localitaţi, asigurarea continuitaţii şi racordarea

trotuarelor de pe poduri atât pe rampele acestora cat şi la reteaua locală ( acolo

unde există);

- prevederea la marginea bordurii trotuarelor de pe toate podurile a

dispozitivelor ,, apară roata‟‟, conf. STAS 1948/2, cu elemente rigide de tip

greu pe poduri cu trotuare denivelate, pentru prevenirea accidentelor pe timp de

iarnă;

- separarea traficului pietonal de cel auto prin parapeţi de siguranţă;

- asigurarea cel putin a unui spaţiu de parcare pentru vehiculele de

întretinere, înafara parţii carosabile, pentru podurile mai lungi de 50 m ;

- pentru toate podurile se va utiliza parapet care să asigure un nivel

de protecţie pentru clasa….. , conform SR EN 1317/2, avându-se în vedere

traficul greu de perspectivă;

- în cazul podurilor în curba şi nu numai, se va avea în vedere ca

prin semnalizarea verticală şi orizontală, cât şi prin elementele geomertrice ale

traseului drumului, în apropierea podurilor să se asigure o buna ghidare optică




şi de manevrabilitate conducatorului auto astfel încat acesta să nu fie surprins

de aplasament şi direcţia de urmat;

- proiectantul poate prezenta o soluţie de protecţie a coronamentului

podeţelor la nivelul parţii carosabile care să nu mai reprezinte un obstacol,

pentru autovehiculele ce parasesc accidental partea carosabilă.

2.1.14. Treceri peste calea ferată

Nu este cazul.

2.1.15. Staţii de transport în comun

- deși traseul tranzitează un număr de aproximativ 5 localitaţi

(Ţigănaşi, Vlădeni, Hălceni, Șipote, Plugari), nu sunt tratate staţiile de transport

în comun;

- propunem Consiliului Județean ca în colaborare cu consiliile locale

de pe traseu să stabilească locațiile și suprafețele necesare de teren, cel putin în

apropierea obiectivelor socio-economice importante ( școala, biserică, primărie,

spital, târguri, piețe, etc). Costurile vor fi minime, iar atât din punct de vedere

al siguranței traficului cât și d.p.d.v. edilitar avantajele vor fi imense;

- se recomandă ca amplasamentul stațiilor de transport în

comun să fie corelate cu trecerile pentru pietoni , iar traversarea să se

efectueze prin spatele mijlocului de transport în comun;

2.1.16. Traversări pentru pietoni și bicicliști;

- având în vedere numărul mare de localități se recomandă tranzitate

de drumul județean se recomanda un studiu al fluxurilor pietonale și traficului




de biciclte și o consultare a autorităților locale în vederea stabilirii optime a

amplasamentelor;

- în zona obiectivelor socio-economice importante se recomandă ca

trecerile pentru pietoni să fie amenajate cu insula centrală cu bordură și

prevăzute cu facilități pentru persoanele cu dizabilități;

- acolo unde vizibilitatea este redusă datorită mediului de trafic

trecerile pentru pietoni pot fi prevăzute cu lumina galbenă intermitentă;

- se va avea în vedere că trecerile pentru pietoni să fie racordate la

trotuar și să existe o continuitate acestora;

- în zona școlilor și în zonele cu trafic pietonal intens trecerile pentru

pietoni vor fi prevăzute cu garduri de canalizare a traficului pietonal;

- măsurile de reducere a vitezei vor avea o importantanță majoră în

tratarea zonelor frecventate de copii (îngusatarea părții carosabile, limitarea

vitezei la 30 km /h, presemnalizarea zonei);

2.1.17. Parcări;

- având în vedere, reglementarile în vigoare adoptate din UE privind

timpii de odihnă pentru conducătorii auto profesioniști, recomandăm

Beneficiarului cu sprijinul autoritatilor locale să amenajeze minim 2-4 parcări

cu dotări specifice, înafara localităților .

- aceste parcări pot fi folosite de asemenea de administratorul

drumului pentru controlul traficului greu ce tranziteaza traseul, în vederea

protejării drumului de agresivitatea acestui gen de trafic, dar nu în ultimul rând

și pentru veniturile ce pot fi obtinute din sancțiunile aplicate de administratorul

drumului transportatorilor ce nu respectă reglementările legale ( depășiri de

sarcină pe osie sau ale masei totale autorizate);




- costurile amenajărilor pot fi recuperate numai din acest gen de

activităti;

- în interiorul localităților trebuie asigurată racordarea parcărilor

existente la drum și colaborarea cu autoritățile locale pentru amenajarea de noi

locuri de parcare;




XII STUDIU DE CAZ 3

Raport de audit al siguranței rutiere:

Varianta Chisineu-Cris,

Drumul național DN 79: Arad – Oradea Km 38,00 – km 43,00

27 august 2004,

Detalii generale ale proiectului

Descrierea proiectului: Varianta oclitoare Chisineu-Cris

km. 38+000 – km. 43 + 000

Client: Compania Națională de Autostrăzi și

Drumuri Naționale din România




Proiectant: COWI / ATKINS

în asociație cu CONSITRANS SRL

Faza de proiectare/Faza de audit: studiu de fazabilitate

Data proiectării: 2002

Documente auditate: - Volumul 1

Memoriu tehnic

Plan încadrare în zonă

Variante de traseu

Plan puncte obligate

Plan ansamblu

- Volumul 5

Plan general (sc 1:25.000)

Plan și profil longitudinal km

0+000 – km 6+910

(sc 1:2.000, 1:2.000/200)

Plan intersecție 1, varianta I (sc

1:1.000)

Plan intersecție 2, varianta I (sc

1:1.000)

Plan intersecție 3, varianta II (sc

1:1.000)

Secțiune transversală tip.

Umplutura de balast și șanțuri de

scurgere a precipitatiilor (sc 1:50)

Secțiune transversală tip.

Consolidări de pământ pentru

sprijinirea rampelor podului

utilizând coloane de balast (sc

1:50)

Dispoziție generală (sc 1:100,

1:200)

o Pasaj km 1+620

o Pod peste canal km 2+645

o Pod peste Crișul Alb



o Podeț L = 5,00 m




o Podeț înecat în rambleu

cadru închis L = 2,00 m

o Podeț înecat în rambleu

cadru prefabricat L = 2,00

m

o Podeț de descărcare cu

acces pietonal

o Podeț dalat L = 0,5 m

Inspecție pe teren: Nu

Particularități: Prima fază de audit

Date specifice proiectului

Descriere: Varianta Chisineu-Cris

Drumul național DN79: Arad – Oradea,

km 38+000 – km 43+000

Tipul proiectului: construcție nouă

Lungime: 6,91 km

Secțiune transversală: Lățimea platformei 10,0 m (2-benzi)

Lățimea unei benzi 3,50 m

Acostament 1,50 m

Volumul de trafic: Prognoza 2028

Varianta sud: 5.044/24 h

(autoturisme: 3.298,

trafic greu 1.746)

Varianta nord: 3.706/24 h

(autoturisme: 2.625,

trafic greu 1.081)

Viteza de proiectare: nu există informații

Vitzea legala: 100 km/h

Normative: Auditul a fost realizat în baza:

- TEM (normativul pentru autostrăzi)




- STAS 863/1985

și normele germane pentru:

- traseu (RAS-L -1995),

- secțiuni transversale (RAS-Q -1996),

- intersecții (RAS-K-1 1988) and

- Manualul de Audit pentru Siguranța

Circulației din România

.Costurile construcției: 16,2 Mio €

Rezultatele auditului

În cursul auditului au fost constatate următoarele:

Funcționalitatea drumului

(1) În proiect nu există informații despre drumurile agricole paralele

sau care intersectează varianta. Trebuie să ne asigurăm ca utilizatorii

acestor drumuri să nu aiba acces la nivel. Se vor asigura condiții de

traversare numai denivelat.

Elemente de proiectare și utilizare

(2) Viteza de proiectare trebuie să fie corelată cu viteza maximă legală

de 100 km/h. Viteza de proiectare va fi unitară pe toată lungimea

traseului.

(3) Trebuie să ne asiguram că pe acest drum traficul lent nu va avea acces,

pentru a asigura funcția de drum de viteză.

Profil transversal

(4) Întrucat procentul de trafic greu este important, se va adopta o secțiune

transversală a platformei de 11m, formată din parte carosabilă de 8m

(2 x 3,50 banda de circulatie+ 2 x 0,50 benzi de incadrare) și

acostamente neasfaltate de 1,50m.

(5) La o înălțime mai mică de trei metri a rambleului (masurată

la fundul șantului dacă e cazul) se propune o pantă de 1:3 a taluzului;




(6) Pentru înălțimi mai mari de 3 m (măsurată la fundul șanțului dacă e

cazul) se va monta parapet de siguranță;

(7) Trebuie să ne asigurăm că dispozitivele de evacuare și colecatare a

apelor pluviale (prin forma și dimensiunle lor) nu vor fi obstacole pentru

participanții la trafic care ies în decor;

(8) Nu se va utiliza profilul acoperiș. Recomandăm panta transversala unică

de 2,5%. Acostamentul de la marginea de jos a carosabilului va avea o

înclinare de 12% iar cel din partea opusă de 6%

(9) Lățimea carosabilului pe poduri va fi de minimum 8,00m (7,00m + 2 x

0,50m benzi de încadrare), pentru asigurarea uniformității profilului

transversal.

Traseu

(10) Panta longitudinală pe poduri trebuie să fie mai mare de 0,5% (de

preferat 1,0%) pentru a asigura o bună scurgere a apelor pluviale de pe

partea carosabilă(ex.: km 1+600, 2+650, 4+675, 5+750).

(11) Dacă nu se poate evita amplasarea podurilor în varf de rampă se va

dispune un număr suficient de mare de guri de scurgere pentru

evacuarea apelor pluviale (ex.: constructia de la km 3+900).

(12) Pentru asigurarea vizibilității la oprire la viteza de proiectare de 100

km/h este necesar ca razele racordărilor verticale convexe să fie de

minimum 8 300m (la km 0+150 si km 1+600).

(13) Pentru asigurarea vizibilității la oprire la viteza de proiectare de 100

km/h este necesar ca razele racordărilor verticale concave să fie de

minimum 3 800m (la km 1+380, km 1+900, km 3+270, km 3+550, km

3+610, km 4+260 si km 5+325).

(14) La km 0+100, 1+329, 1+887, 2+340, 3+270, 3+550, 3+610, 4+265 și

5+750 nu sunt respectate lungimile minime ale racordarilor verticale

(convexe/concave), care trebuie să fie, conform STAS-ului românesc

minim 140m la VP=100 km/h. Conform normelor europene lungimile

racordărilor verticale să fie de minim 200 m. Aceasta lungime se

recomandă să fie folosită pe toată lungimea traseului pentru toate

racordarile verticale. Lungimile racordărilor verticale (convexe și

concave) pe zonele de acces a drumurilor secundare la variantă trebuie

să fie de minim două ori viteza de proiectare.




(15) La km 5+750, imediat după un vârf de rampă începe o curbă în plan,

vizibilitatea fiind din acest motiv obstrucționată. Trebuie îmbunătățită

corelarea între traseul în plan și cel vertical.

(16) Frânturile în plan vertical vor fi evitate. Declivitățile vor fi racordate

(km 3+630 und 5+325).

(17) Pentru îmbunătățirea condițiilor de confort ale utilizatorului de drum,

racordarea curbelor în plan se va realiza cu clotoide pentru raze mai

mici de 3000m și nu numai pentru raze mai mici de 1 000m, asa cum

prevăd normele românești. Normele germane prevăd racordarea cu

clotoide pentru toate vitezele de proiectare.

(18) În zonele de convertire se va asigura o pantă longitudinală minimă de

0,7% pentru o bună evacuare a apelor pluviale.

(19) Se vor elimina aliniamentele scurte între racordările convexe și concave.

Legătura se va realiza direct (ex.: km 1+410, 1+790, 4+175).

(20) Pentru omogenitatea traseului se vor folosi, pe cât posibil, valori

apropiate ale razelor racordărilor verticale succesive.

(21) Aliniamentele dintre două curbe în plan, de același tip, vor fi evitate

(ex.: km 6+250, lungimea aliniamentului: 190 m).

(22) Nu avem informații despre panta transversală în curbe. Aceasta se

recomandă să fie orientată către interiorul curbelor iar valorile corelate

cu viteza de proiectare și razele curbelor.

(23) Nu avem informatii despre plantația rutieră și depre împrejurimile

variantei. Astfel nu avem posibilitatea de a indentifica eventualele

pierderi de traseu („scufundări“ și „trambulina“ a traseului). Aceste

efecte trebuie printr-o analiza în spațiu a traseului. Aceast punct se va

avea în vedre în urmatoarele faze de proiectare.

(24) Nu avem informații despre posibilitățile de depășire sigure. Trebuie să

ne asigurăm că pe minimum 20% din lungimea traseului există

posibilitatea efectuării maneverei de depășire în siguranță (vizibilitatea

minimă la depășire pentru viteza de proiectare VP = 100 km/h: 625 m).




(25) Razele de racordare ale intersecției DN79 cu varianta ocolitoare sunt

prea mici (R = 30 respectiv 40m). Se recomandă utilizarea de raze în

concordanță cu viteza de proiectare și funcționalitatea vechiului traseu

DN79 (dupa realizarea variantei drum urban). Valorile razelor curbelor

în plan se vor reduce progresiv pe măsura apropierii de intersecție.

(26) Zonele de racordare de la începutul și sfârșitul variantei ocolitoare

precum și în cazul nodului 2 partea dinspre DN79 sunt greșit amenajate.

Trebuie asigurată percepția corectă asupra traseului de acces la

intersecție. Pentru a nu crea percepție greșită se va obtura vizibilitatea

asupra traseului vechi dezafectat (movilă de pământ sau perdea de

plantație rutieră).

(27) Imediat după intersecția 1 există un vârf de rampă care obturează

vizibilitatea asupra capătului variantei ocolitoare a utilizatorilor care vin

din sens opus. Acest lucru trebuie evitat pentru o mai bună percepție a

traseului.

Intersecții

(28) Din considerente de siguranță a traficului și ținând cont de volumul de

trafic prognozat, toate cele 3 intersecții vor fi realizate ca sensuri

giratorii cu D = 40 m, B = 6,00 m, RZ = 12 m und RA = 14 m (vezi fig.

1).

fig. 1




(29) Pe nici unul dintre planurile ce ne-au fost puse la dispoziție nu sunt

reprezentate triunghiurle de vizibilitate. Această condiție este obligatorie

în faza următoare de proiectare.

(30) În intersecțiile 1 și 3, benzile de acces din vechiul DN79 în varianta

ocolitoare trebuie prevăzute cu o rază minimă de 80m. Acestea vor

trebui delimitate corespunzător cu movile de pământ sau plantație

rutieră.

Spații de servicii și odihnă

(31) Nu sunt prevăzute spații de servicii și odihnă.

Instalații de siguranță pasivă

(32) Vezi capitolul “Profil transversal” (5), (6) și “Lucrări de artă”

(37), (38) und (39)

Semnalizare orizontală (marcaje)

(33) Nu avem documentație la dispoziție.

Plantatii rutiere

(34) Nu avem informații despre plantațiile rutiere. Copacii vor trebui plantați

la o distanță de minimum 14 m de la marginea platformei drumului,

distanța considerată sigură, sau fără condiții de distanță minimă în cazul

existenței parapetului de siguranță.

Lucrari de artă

(35) Pentru o suficientă evacuare a apelor pluviale e necesar să avem pe

poduri o pantă transversală unică de cel puțin 2,5% (ex.: podurile de la

km 2+645, 4+675 si 5+755).

(36) În apropierea podurilor trebuie prevăzute parcări pentru vehiculele de

întreținere a podurilor.

(37) Podurile și podețele vor avea un coronament prevăzut cu trotuar pentru

circulație pietonală de urgență, parapet pietonal și parapet de protecție.




(38) În cazul podețelor îngropate în rambleu se va realiza un parapet de

siguranță pe marginea părții carosabile.

(39) Parapetul de protecție trebuie retras cu minimum 0,50m față de

marginea bordurii carosabilului.

(40) La pasajele de traversare inferioare și superioare destinate circulației

vehiculelor agricole, menționate la punctul (1), se va asigura și

posibilitatea utilizării pietonale. Prin măsuri adecvate trebuie să

asigurăm că acești pietoni să nu poată ocoli pasajele de traversare(ex.:

garduri).

Stații de transport în comun

(41) Se va analiza necesitatea existenței stațiilor de transport în comun

pe străzile adiacente. Amplasarea stațiilor de transport în comun pe

varianta ocolitoare este exclusă.

Traversări pentru pietoni și bicicliști

(42) Se va analiza necesitatea amplasării de treceri pentru pietoni și bicicliști

în intersectii.

Parcări

(43) Se va amplasa câte o parcare pe fiecare sens într-o locație sigură.




XIII ANEXĂ - FIŞE DE VERIFICARE

XIII.1 Auditului de Siguranţă Rutier

XIII.1.1 Fişa de audit 1 – Autostrăzi şi drumuri cu 4 benzi

XIII.1.1.1 Planificare Preliminară/Studiu de fezabilitate

Caracteristică Nr. Întrebare Da/

Nu Observaţii

1.Funcţionalitate

a drumului

1 Au fost luate în considerare efectele proiectului

asupra reţelei adiacente de drumuri?

2 Funcţionalitatea drumului corespunde cu tema de

proiectare ( destinaţia drumului )?

2. Elemente de

Proiectare şi

Operare

1

Au fost luate în considerare date referitoare la

accidentele de circulaţie înregistrate în ultimii 5

ani în etapa de proiectare preliminară?

2 Au fost luate în considerare caracteristicile

specifice de compoziţie şi structură a traficului?

3 Viteza de proiectare este adecvată pentru

categoria drumului?

4 Viteza de proiectare a fost aleasă corect pentru

rampele de acces?

3. Profil

transversal

1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei

anterioare de audit?

2 A fost ales profilul transversal mediu cu cea mai

mare siguranţă dintre cele avute în discuţie?

3 Este proiectarea la cel puţin acelaşi nivel de

standard ca şi profilurile drumului adiacent?

4

Dimensiunile profilului transversal (lăţime,

înălţime, spaţiere) sunt adecvate pentru

funcţionalitatea drumului?

5 Panta transversală este suficientă?

6 Este asigurata scurgerea apelor pluviale?

7 Acostamentele drumului sunt destul de solide şi

stabile?

8 Copacii plantaţi se află la distanţă suficientă faţă

de maşinile care derapează?

9

S-au luat suficiente măsuri de prevenire a căderii

materialului din pantele de debleu (ex. stânci ce

pot cădea)?

10 Vizibilitatea la oprire este obstrucţionată de

exemplu prin bariere de protecţie, vegetaţie?





Nu Observaţii

11 Obstacolele fixe sunt evitabile, amplasate la

distanţe suficiente sau protejate?

12 Vehiculele care asigură serviciile de întreţinere a

drumului pot fi parcate în siguranţă?

13

Măsurile compensatorii asigură un grad suficient

de siguranţă în cazul nerespectării liniilor

directoare?

4. Traseu





3 Zona de tranziţie cu secţiunile drumului adiacent

a fost corect stabilită?

4

Limita zonei de construcţie este în afara

punctelor critice, cum ar fi vârfuri de pantă,

rampe/pante , curbe, zone cu vizibilitate redusă?

5 Este coordonat traseul în lung cu cel în plan?

6 Elementele de proiectare au fost alese efectiv

pentru a preveni "zonele ascunse"?

7 Au fost luate în considerare principiile de

continuitate?

8

Au fost luate măsuri de prevenire a suprapunerii

valorilor minime de proiectare pentru elementele

traseului în plan şi a celui în lung?

9

S-au pevăzut resursele corespunzătoare pentru

drenajele necesare la proiectarea treseului

longitudinal şi în plan?

10 Panta transversală / diagonală este suficientă?

11 Vizibilitatea este obstrucţionată de exemplu prin

bariere de protecţie, vegetaţie?

12 Distanţa de vizibilitate la oprire este asigurată de-

a lungul întregii secţiuni?

13



directoare?

5. Intersecţii

1 Numărul, spaţierea şi forma intersecţiilor au fost

alese corespunzător?

2 Sunt intersecţiile şi elementele acestora proiectate

astfel încât să poată fi recunoscute din timp?

3 Secvenţa de elemente ale intersecţiei este uşor de

înţeles?

4

Tipul şi proiectarea intersecţiei selectate sunt

adecvate pentru siguranţa drumului şi drumurile

intersectate?





Nu Observaţii

5

Standardul construcţiei şi, dacă e posibil, zona de

tranziţie, au fost adaptate la secţiunile adiacente

de drum?

6 Benzile şi carosabilul sunt destul de largi în

curbe?

7 Se pot realiza corespunzător benzi auxiliare

pentru decelerare, accelerare şi de legătură?

8 Este asigurată scurgerea apelor pluviale?




11 Intersecţiile pot fi recunoscute din timp?

12 Este asigurată o bună vizibilitate în intersecţii şi

triunghiurile necesare sunt clare?

13



directoare?

6. Zone de

Servicii şi

Recreere

1 Distanţa dintre intersecţiile învecinate este

suficientă?

2 Există suficiente parcări pentru a preveni

parcarea la intrări şi ieşiri şi/sau pe carosabil?

3

Dimensiunile parcărilor/locurilor de parcare sunt

suficiente pentru parcarea vehiculelor de

pasageri, a camioanelor şi autobuzelor?

4 Planul zonei de sevicii sau recreere este

corespunzător pentru diversele manevre de trafic?

5 Proiectarea facilităţilor pentru pietoni asigură

siguranţa?

6

Au fost luate măsuri pentru a asigura accesul

sigur pentru autovehiculele serviciilor publice de

urgenţă ( ambulanţă, pompieri, poliţie ) sau de

întreţinere?

7. Instalaţii de

Siguranţă

Pasivă



2 Instalaţiile de siguranţă pasivă sunt amplasate la

facilităţile necesare?

3 Creşterea plantelor va duce la probleme de

siguranţă în viitor?

8. Semnalizare

orizontala

(marcaje

rutiere)

1 Marcajele rutiere sunt clare şi uşor de distins?

9. Iluminat

public 1

Obstacolele fixe sunt evitabile, amplasate la

distanţe suficiente sau protejate (stâlpi)?





Nu Observaţii

2

Iluminatul staţionar este necesar în zone de

intersecţii / servicii şi de recreere, şi în acest caz

este proiectat în mod adecvat?

3

Iluminatul staţionar necesar în zone de intersecţii

/ servicii şi de recreere este corelat cu iluminatul

natural?

10. Alte

echipamente

de drum

1 Este vizibilitatea obstrucţionată, de exemplu de

panouri / împrejmuiri?

2 Telefoanele de urgenţă sunt amplasate în poziţii

adecvate şi sigure faţă de trafic?

3 Sunt nceesare panouri antiorbire?

4 Sunt necesare garduri împotriva animalelor

sălbatice?

5

Au fost instalate şi sunt complet functionale

echipamentele specifice? (panouri cu mesaje

variabile, senzori pentru detectarea poleiului şi a

cetei, etc.)?

11. Plantaţii

1 Copacii sunt plantaţi la distanţă suficientă faţă de

drum?

2 Vizibilitatea este obstrucţionată de plantaţii?

3

Creşterea plantaţiilor va duce la probleme de

siguranţă în viitor (de exemplu ca efect al

obstrucţionării vizibilităţii datorită trunchiurilor

de diametru mai mare de 8cm, rezultând semne

rutiere ascunse, efecte de lumini şi umbre, frunze

care cad pe drum)?

4

Spaţiile verzi şi tipurile de plantaţii produc

iritarea utilizatorilor drumului (ex:

aliniament)?

12. Lucrări de

artă


2

Dispozitivele de siguranţă pasivă sunt amplasate

în locaţiile necesare şi sunt proiectate

corespunzător?



4 Parapetele şi pasajele sunt amplasate la distanţă

sigură faţă de drum?




XIII.1.1.2 Proiect Tehnic/Detalii execuție


Nu Observaţii

1. Profil

transversal





4

Suprafaţa drumului conferă aderenţa necesară pe

termen lung în intersecţiile unde apar raze mici

(de asemenea la rampe)?


stabile?



7


materialului din taluzele de debleu (exemplu

stânci ce pot cădea)?


exemplu de bariere de protecţie, vegetaţie?





11



corespunzător?

12



directoare?

2. Traseu






exemplu de bariere de protecţie, de plantaţii?

5



decelerări, curbe, zone cu vizibilitate redusă?

6 Iluminatul natural prezintă anumite cerinţe

speciale?

7 Intrările şi ieşirile din zonele de servicii şi de

recreere sunt proiectate în zone de siguranţă?

8



directoare?





Nu Observaţii

3. Intersecţii



2 Manevrele sunt dirijate clar şi uşor de înţeles?

3 Benzile şi carosabilul sunt destul de largi în

curbe?

4 Se pot realiza benzi auxiliare pentru decelerare,

accelerare şi de legătură?









speciale?

11



directoare?

4. Zone de

Servicii şi

Recreere



2


suficiente pentru staţionarea autoturismelor,

camioanelor, autocarelor?



4

Au fost luate măsuri pentru a asigura accesul în

siguranţă al vehiculelor de intervenţie /

întreţinere?


siguranţa?

5. Instalaţii de

Siguranţă

Pasivă





3



corespunzător?

4


siguranţă în viitor, necesitând dispozitive de

siguranţă de vreun anumit fel?

1

Au fost prevăzute limite adecvate de viteză

(început, sfârşit, înălţime, amplasare)?





Nu Observaţii

6. Semnalizare

verticala

(indicatoare

rutiere)

2

Este necesară interzicerea depăşirii pentru

camioane, autobuze, etc, şi în acest caz

indicatoarele sunt amplasate în locaţiile

adecvate?

3 Sunt prevăzute zone cu oprirea interzisă (zone de

servicii şi de recreere)?

4 Este vizibilitatea asupra indicatoarelor rutiere

obstrucţionată?



6 Indicatoarele rutiere pot fi recunoscute şi citite

clar (dimensiunea semnelor)?

7 Indicatoarele rutiere vechi au fost complet

îndepărtate?

8 Toate indicatoarele şi marcajele rutiere sunt

corespunzătoare, fără nici o contradicţie?

9 Semnalizarea direcţională este logică şi

consistentă?

10 Semnalizarea direcţională pentru servicii şi zone

de recreere este clară?

11

Au fost luate în considerare semnalizările

direcţionale variabile sau sistemele de control al

traficului?

7. Semnalizare

orizontală

(marcaje

rutiere)



2 Marcajele rutiere sunt clare?

3 Marcajele rutiere vechi au fost îndepărtate?



8. Iluminat

public





3




4

Iluminatul staţionar necesar în zone de intersecţii

/ servicii şi de recreere este corelat cu iluminatul

natural?

9. Alte

echipamente

pentru drum



2 Sunt necesare panouri antiorbire?





Nu Observaţii

3

Au fost instalate şi sunt complet funcţionale



ceţei, etc.)?




sălbatice?

6 Este vizibilitatea obstrucţionată de garduri

împotriva animalelor sălbatice sau parazăpezi?

10. Plantaţii



2


siguranţă în viitor (de exemple ca efect al




care cad pe drum)?

3


iritarea utilizatorilor drumului (ex:

aliniament)?


de maşinile care alunecă?


11. Lucrări de

arta




3



corespunzător?






XIII.1.1.3 Deschiderea traficului


Nu Observaţii

1. Profil

transversal





4


termen lung în curbele cu raze mici (de asemenea

la rampe)?

5 Bordurile drumului sunt destul de solide şi stabile?



7


materialului din taluzele de debleu (exemplu:

stânci ce pot cădea)?



9 Obstacolele fixe sunt suficient protejate?



11 Dispozitivele de siguranţă pasivă sunt amplasate în

locaţiile necesare?

2. Traseu






speciale?

3. Intersecţii



2 Manevrele sunt dirijate clar şi uşorde înţeles?









speciale?

4. Zone de

Servicii şi

Recreere



2

Dimensiunile parcărilor sunt suficiente pentru

parcarea vehiculelor de pasageri, a camioanelor şi

autobuzelor?





Nu Observaţii




siguranţa?

5 Au fost luate măsuri pentru a asigura accesul în

siguranţă al vehiculelor de intervenţie / întreţinere?

5. Instalaţii de

Siguranţă Pasivă






4


siguranţă în viitor, necesitând dispozitive de

siguranţă de vreun anumit fel?

6. Semnalizare

verticală

(indicatoare

rutiere)



2 Au fost prevăzute limite adecvate de viteză

(început, sfârşit, înălţime, amplasare)?

3

Indicatoarele rutiere de interzicere a depăşirii

pentru camioane, autobuze, etc, sunt proiectate şi

amplasate în mod adecvat?

4

Zonele cu oprirea interzisă (zone de servicii şi de

recreere) sunt proiectate şi amplasate în mod

adecvat?

5 Stâlpii indicatoarelor rutiere au fundaţia suficient

protejată împotriva coliziunilor?

6 Vizibilitatea asupra indicatoarele rutiere este

obstrucţionată?



8 Indicatoarele rutiere pot fi recunoscute şi citite clar

(dimensiunea semnelor)?

9 Indicatoarele rutiere vechi şi fundaţiile ieşite au fost

complet îndepărtate?



11 Semnalizarea direcţională este logică şi

consistentă?

12 Semnalizarea direcţională pentru servicii şi zone

de recreere este clară?

13

Au fost instalate semnalizări direcţionale variabile

sau sisteme de control al traficului şi acestea sunt

complet funcţionale?

7. Semnalizare

orizontală 1

Au fost luate în considerare rezultatele fazei






Nu Observaţii

(marcaje rutiere) 2 Marcajele rutiere sunt clare şi uşor de recunoscut?

3 Marcajele rutiere vechi au fost îndepărtate?



8. Iluminat

public



2 Obstacolele fixe au fost suficient protejate?

3 Iluminatul staţionar este adecvat?

9. Alte

echipamente

pentru drum




3

Echipamentul de drum adecvat (semne avertizare

pentru ceaţă, semne de avertizare, stropitoare

automate cu agenţi anti-îngheţ, parazăpezi, etc) a

fost instalat şi este complet funcţional?



5 Capetele gardurilor împotriva animalelor sălbatice

au fost stabilite corect?

6

Este vizibilitatea obstrucţionată, de exemplu de

garduri împotriva animalelor sălbatice sau

parazăpezi?

10. Plantaţii



2



obstrucţionării vizibilităţii datorită trunchiurilor de

diametru mai mare de 8cm, rezultând semne


care cad pe drum)?

3 Spaţiile verzi şi tipurile de plantaţii produc iritarea

utilizatorilor drumului (ex: aliniament)?


de drum?


11. Lucrări de

artă








5 Parapeţii şi pasajele sunt amplasate la distanţă





XIII.1.2 Fişa de audit 2 – Drumuri Naţionale ( Drumuri Interurbane )



Nu Observaţii

1.Funcţionalitate

a drumului

1 Au fost luate în considerare efectele proiectului

asupra reţelei adiacente de drumuri ?

2 Funcţionalitatea drumului corespunde cu tema de

proiectare ( destinaţia drumului )?

2. Elemente de

Proiectare şi

Operare

1





specifice de compoziţie şi structură traficului?

3 A fost prevazută funcţionarea drumului ca fiind

destinat numai circulaţiei autovehiculelor?

4 Viteza de proiectare este adecvată pentru

categoria drumului?

5 Viteza de proiectare a fost aleasă corect pentru

rampele de acces?

3 Profil

Transversal

1






3 Este necesară funcţionarea ca drum destinat

numai circulaţiei autovehiculelor?

4 Este proiectarea la cel puţin acelaşi nivel de

standard ca şi profilurile drumului adiacent?

5

Proiectarea asigură siguranţa la tranziţia de la un

drum din zona construită cu un drum interurban

sau de la un drum iluminat la unul neiluminat?

6 A fost ales profilul transversal mediu cu cea mai

mare siguranţă dintre cele avute în discutie?

7 Lăţimea benzilor este suficientă în curbe?

8

Zonele de aşteptare, în particular refugiile, sunt

destul de largi pentru a asigura aşteptarea

pietonilor sau bicicliştilor?




stabile?





Nu Observaţii

12

Au fost luate în considerare cerinţele pietonilor şi

ale bicicliştilor (trotuar comun pentru pietoni şi

biciclişti)?

13 Proiectarea asigură siguranţa la tranzitie în cazul

în care banda pentru biciclişti se termină într-un

drum?

14 Sunt necesare parcări, şi în acest caz sunt

suficient de largi ca să prevină parcarea în drum?

15

Distanţa dintre banda de trafic pentru

autovehicule şi calea pentru biciclişti şi pietoni

este suficient de mare?



17


materialului din taluzele de debleu (ex. stânci ce

pot cădea)?

3 Profil

Transversal

(continuare)

18 Proiectarea asigură siguranţa ambuteiajelor

inevitabile?

19 Vizibilitatea la oprire este obstructionaţă de

exemplu de bariere de protectie, vegetaţie?





22



directoare?

4. Traseu

1

Pe parcursul fazei de proiectare preliminară au

fost luate în considerare date referitoare la

accidentele anterioare?





4


drum din zona construită la un drum interurban


5



rampe/pante , curbe, zone cu vizibilitate redusă?

6 Este coordonat traseul în lung cu cel în plan?

7 Elementele de proiectare au fost alese efectiv

pentru a preveni "zonele ascunse"?

8 Au fost luate în considerare principiile de

continuitate?





Nu Observaţii

9

Au fost luate măsuri de prevenire a suprapunerii

valorilor minime de proiectare pentru elementele

traseului în plan şi a celui în lung?

10 Au fost localizate corect modificările critice

pentru drumuri de tip operational 2+1?

11 Reducerile de benzi au fost corect proiectate?

12 Este asiguarată scurgerea apelor pluviale?


14 Este necesar accesul din proprietăţile adiacente şi

dacă da, este adecvat pentru siguranţa traficului?


recreere sunt proiectate în siguranţă?

16 Există intrări şi accese care pot fi combinate?

17 Este posibilă ghidarea pietonilor şi bicicliştilor pe

reţeaua traseului existent?

4. Traseu

(continuare)


parcarea pe drum?

19

Sunt necesare schimbări de bandă datorită

utilizării insulelor sau îngustarea traficului la

intrarea în oraşe sau sate?

20 Vizibilitatea este obstrucţionată de exemplu de

bariere de protecţie, de plantaţii?

21 Distanţa necesară la oprire este garantată de-a

lungul întregii secţiuni?

22

Sunt suficiente posibilităţi pentru depăşirea în

siguranţă (distanţe de vizibilitate /

benzi de depăşire)?

23



directoare?

5. Intersecţii

1 Viteza în intersecţie şi viteza de proiectare sunt

corelate?



3 Este intersecţia necesară şi spaţierea dintre

intersecţii adecvată?

4 Există intrări şi accese care pot fi combinate?

5

Tipul şi proiectarea intersecţiei selectate este

adecvată pentru siguranţa drumului şi drumurile

intersectate? (denivelată, la nivel, giratorie)

6

Standardul construcţiei şi, dacă e posibil, zona de


de drum?

7 Manevrele sunt dirijate clar şi uşor de înţeles?





Nu Observaţii

8

Toate căile de acces pentru intersecţiile giratorii

mici au fost aliniate radial către centrul inelului

giratoriu?

9 S-a asigurat că circulaţia de pe partea carosabilă

să poată fi direcţionată pe un singur fir?

10 Insula centrală a intersecţiei giratorii este liberă

de obstacole fixe?

11 Este vizibilitatea efectiv blocată de intersecţia

giratorie?

12 Au fost luate în considerare cerinţele pietonilor şi

ale bicicliştilor?

13 Ghidarea pietonilor/bicicliştilor în intersecţii este

adaptată la condiţiile actuale?

5. Intersecţii

(continuare)

14

Proiectarea asigură siguranţa tranziţiei atunci

când căile pentru biciclişti se termină într-un

drum sau sunt direcţionate în traversarea

drumului?

15

Cedarea trecerii este clar definită în punctele

unde bicicliştii intră în contact cu traficul

motorizat?

16

Trecerile pentru pietoni au fost stabilite astfel

încât să garanteze că vor fi utilizate în comun cu

bicicliştii şi că drumul nu va fi traversat prin alte

puncte?

17 Mai sunt necesare şi alte mijloace de traversare?

18

Sunt necesare zone suplimentare pentru manevre

de întoarcere la stânga ? Lungimea de stocare

este suficientă?

19

Refugiile sunt destul de largi pentru a asigura

aşteptarea pietonilor sau bicicliştilor care

traversează?

20 Lăţimea benzilor şi a carosabilului este destul de

mare în curbe?

21 Este garantată durabilitatea siguranţei?

22 Zonele de aşteptare pentru pietoni şi biciclişti

sunt suficiente?

23

Sunt necesare benzi auxiliare pentru decelerare,

accelerare şi de legătură, şi în acest caz sunt

proiectate să asigure siguranţa?



26 Este necesară monitorizarea staţionară a vitezei?

27 Manevra de întoarcere la dreapta este inclusă în

controlul semnalizării?





Nu Observaţii

28 Intersecţia este vizibilă în mod clar şi uşor de

recunoscut în avans din orice drum de acces?


este asigurat triunghiul de vizibilitate?

30 Insulele sunt vizibile în mod clar şi sunt

proiectate adecvat?

31

Vizibilitatea este uneori restricţionată, de

exemplu ca rezultat al parcărilor sau blocajelor

de trafic?

32 Autovehiculele care virează la stânga pot să vadă

vehiculele precedente care au virat la stânga?

33



directoare?

6. Zone de

Servicii şi

Recreere

1 Distanţa dintre intersecţiile învecinate este

suficientă?


recreere sunt proiectate în zone de siguranţă?

3 Sunt prevăzute facilităţi pentru oprire în punctele

de interes?


parcarea la intrări şi ieşiri şi/sau pe carosabil?

5

Dimensiunile parcărilor/locurile de parcare sunt

suficiente pentru parcarea vehiculelor de

pasageri, a camioanelor şi autobuzelor?

6 Zonele de recreere sunt uşor accesibile şi oferă

suficient spaţiu de manevră?

7

Planul zonei de sevicii sau recreere este

corespunzător pentru diversele manevre de

trafic?

8 Proiectarea facilităţilor de circulaţie pentru

pietoni asigură siguranţa?

7. Instalatii de

Siguranţă

Pasivă



2 Tipul instalaţiei alese este adecvat pentru

siguranţa circulaţiei şi este corect amplasată?

3 Creşterea vegetaţiei va duce la probleme de


8. Semnalizare

orizontală

(marcaje

rutiere)

1 Marcajele rutiere sunt clare şi uşor de distins?

2

Ghidarea pietonilor/bicicliştilor în intersecţii este

adaptată la condiţiile actuale şi marcată în mod

clar?





Nu Observaţii

3

Proiectarea asigură siguranţa la tranziţie în cazul

în care o serie de căi se termină într-un drum sau

sunt direcţionate peste drum?

9. Semnalizare

verticală

(indicatoare

rutiere)

1

Secţiunile protejate prevăd manevre de

întoarcere stânga sau accesele cu viteză mare de

rulare sunt semnalizate separat?




ale bicicliştilor?

4 Sunt necesare măsuri speciale pentru anumite

grupuri particulare, de exemplu pentru orbi?

5 Indicatoarele rutiere se recunosc în mod clar?

6 Virajul la dreapta este inclus în ciclul de

semaforizare?

10. Iluminat

public



2




3


intersecţii / servicii şi de recreere? Este corelat

cu iluminatul natural?

11. Alte

echipamente

de drum





sălbatice?

4



parazăpezi?

5

Echipamentul de drum adecvat (de exemplu

parazăpezi, etc) necesar şi/sau proiectat este

corelat cu condiţiile particulare ale vremii?

6

Există vreun risc la pasajele pietonale subterane

sau poduri care se ocolesc? Au fost prevăzute

măsuri adecvate (de exemplu garduri)?

12. Plantaţii 1

Copacii plantaţi se află la distanţă suficientă faţă







Nu Observaţii

3




de diametru mai mare de 8cm, rezultând

indicatoare rutiere ascunse, efecte de lumini şi

umbre, frunze care cad pe drum)?

4


iritarea utilizatorilor drumului (de exemplu

aliniament)?

13. Lucrări de

artă

1

Au fost luate în considerare cerinţele pietonilor şi

ale bicicliştilor (de exemplu trotuar comun pentru

pietoni şi biciclişti)?


3



corespunzător?

4 Vehiculele care asigură serviciile de întreţinere

a drumului pot fi parcate în siguranţă?

5 Parapetii şi pasajele sunt amplasate la distanţă


6

Există vreun risc la pasajele pietonale subterane

sau poduri care se ocolesc? Au fost prevăzute

măsuri adecvate (de exemplu garduri)?

14. Treceri peste

calea ferată

1 Este necesară o trecere la nivel cu calea ferată?

2

Dispozitivele de control a traficului sunt necesare

şi sunt reglate optim având în vedere evoluţia

ulterioară a traficului?

3

Sunt necesare parapete de protecţie la trecerea

la nivel cu calea ferată ca urmare a unui trafic

sezonier sporit?

4

Lăţimile drumului înainte şi după trecerea la

nivel cu calea ferată, precum şi lăţimea

pasajului la nivel, sunt suficiente pentru toate

manevrele necesare ale vehiculelor (vehicule

care se întâlnesc, raza minimă de întoarcere

proiectată a vehiculelor)?

5 Zonele defrişate din spatele căii ferate sunt

suficient de lungi?

6 Este garantată identificarea trecerii la nivel cu

calea ferată?

7 Este garantată buna vizibilitate a trecerii la nivel

cu calea ferată?

8 Este iluminatul public necesar, şi dacă da, este

corect proiectat?





Nu Observaţii


speciale?

10 Sunt prevăzute indicatoare rutiere de limitare a

vitezei şi de interzicere a depăşirii?

15. Staţii de

Transport

în Comun

1 Staţiile de transport în comun sunt libere de zone

critice?


ale bicicliştilor?

3 Au fost luate în consideraţie necesităţile de

transport în comun şi a utilizatorilor acestora?

4

Sunt prevăzute staţii de transport în comun în

intersecţii? Staţiile sunt uşor accesibilie pentru

pietoni?

5 Mai sunt necesare şi alte mijloace de traversare

pentru acces la staţiile de transport în comun?


sunt suficiente?

7 Staţiile de transport în comun sunt uşor de

recunoscut?

8

Sunt luate măsuri speciale pentru diferite

categorii de pietoni, de exemplu copii, batrâni,

bolnavi, handicapaţi locomotor, surzi sau orbi?

9 Iluminatul este necesar, şi în acest caz este

proiectat corespunzător?

16. Treceri

pentru Pietoni

şi Biciclişti

1 Trecerile sunt posibile şi sigure?

2




puncte?


ale bicicliştilor?

4

Traversarea este proiectată a fi sigură în cazul în

care trotuarele şi căile pentru biciclişti se termină

într-un drum sau sunt direcţionate peste drum?

5 Mai sunt necesare şi alte mijloace de traversare?


sunt suficiente?

7

Refugiile sunt destul de largi pentru a asigura

staţionarea şi aşteptarea pietonilor sau bicicliştilor

care traversează?

8


împrejmuiri de protecţie, bariere de protecţie,

echipamente de drum, parcări, semne de

circulaţie, plantaţii, clădiri?





Nu Observaţii


proiectate adecvat?



11


categorii de pietoni, de exemplu copii, bătrâni,



corect proiectat?

13 Au fost luate în considerare necesităţile

pietonilor/ bicicliştilor?

17. Parcări



2

Există suficiente parcări/locuri de parcare astfel

încât să minimizeze parcarea ilegală pe pistele

de biciclişti sau pe partea carosabilă?Au fost

luate măsuri de siguranţă în aceste cazuri?

3 Parcările sunt uşor accesibile?

XIII.1.2.2 Proiect Tehnic/Detalii de execuţie


Nu Observaţii

1. Profil

transversal



2


drum situat într-o zonă construită la un drum

interurban sau de la un drum iluminat la unul

neiluminat (sate/periferii oraşe)?

3 Benzile de circulaţie şi partea carosabilă sunt

destul de largi în curbe?

4

Zonele de aşteptare, în particular refugiile, sunt

destul de largi pentru a asigura aşteptarea

pietonilor sau bicicliştilor?



7


termen lung în curbele cu raze mici (de

asemenea la rampe)?


stabile?





Nu Observaţii

9 Proiectarea asigură siguranţa la tranziţie în cazul


drum?

10 Parcările sunt suficient de largi ca să prevină

parcarea în drum?

11

Este suficientă separaţie între banda de trafic

pentru autovehicule şi calea pentru biciclişti şi

pietoni?

12 Pomii respectă o distanţă minimă? (în afara

localităţilor)

13

S-au luat suficiente măsuri de prevenire a

căderii materialului din pantele de debleu (de

exemplu stânci ce pot cădea)?

14 Proiectarea asigură siguranţa ambuteiajelor

inevitabile?


exemplu prin bariere de protecţie, vegetaţie?





18 Instalaţiile de siguranţă pasivă sunt amplasate la


19

Măsurile compensatorii asigură un grad

suficient de siguranţă în cazul nerespectării

liniilor directoare?

2. Traseu





3





4

Limita zonei construite este situată în afara


rampe/pante, curbe, zone cu vizibilitate redusă?

5 Modificările critice au fost localizate corect

pentru drumuri de tip operaţional 2+1?

6 Reducerile de benzi au fost corect proiectate?



9 Accesul din proprietăţile adiacente se face în

siguranţă?





Nu Observaţii

10






12 Distanţa de vizibilitate la oprire este garantată

de-a lungul întregii secţiuni?

13

Sunt suficiente posibilităţi pentru depăşirea în

siguranţă (distanţe de vizibilitate / benzi de

depăşire)?


speciale?

15 Măsurile compensatorii asigură un grad



3. Intersecţii

3. Intersecţii

(continuare)





3



intersectate? (denivelată, la nivel, giratorie)

4

Tipul construcţiei şi, dacă e cazul, zona de


de drum?

5

Toate căile de acces în intersecţiile giratorii mici

au fost aliniate radial către centrul inelului

giratoriu?


să poata fi direcţionată pe un singur fir?


de obstacole fixe?


giratorie?

9 Manevrele sunt dirijate clar şi uşor de înteles?

10 Ghidarea pietonilor/bicicliştilor în intersecţii

este adaptată la condiţiile actuale?

11



drum sau este direcţionată peste drum?

12

Acordarea priorităţii este clar definită în

punctele unde bicicliştii intră în contact cu

traficul motorizat?





Nu Observaţii

13

Sunt necesare zone suplimentare pentru

manevre de întoarcere la stânga? Lungimea de

stocare este suficientă?


sunt suficiente?

15 Sunt refugiile suficient de mari pentru ca

pietonii şi bicicliştii să poată aştepta?



17 Este garantată funcţionalitatea intersecţiei din

punct de vedere al siguranţei?

18

Sunt necesare benzi suplimentare de circulaţie

pentru decelerare, accelerare şi de legătură, şi în

acest caz sunt proiectate să asigure siguranţa?

19 Este asigurată scurgerea apelor pluviale ?


21 Sunt necesare semafoare sau camere de

înregistrare a vitezei?


semaforizare?

23

Intersecţia este vizibilă din toate căile de acces,

iar marcajele şi semnalizările rutiere cerute sunt

clare?

24 Este asigurată o bună vizibilitate în intersecţie?


proiectate adecvat?

26 Vizibilitatea este redusă din cauza maşinilor

parcate sau a blocajelor de trafic?

27 Pot şoferii care virează la stânga sa-i vadă pe

cei care execută aceeaşi manevră din sens opus?

28

Este clar pentru conducătorii de vehicule

motorizate că traversează o cale de rulare a

bicicliştilor cu unul sau două sensuri?

29 Este necesară limitarea vitezei în dreptul

intersecţiei?

30 Trecerile pentru pietoni şi biciclişti sunt

prevăzute cu borduri joase?

31

Măsurile compensatorii asigură un grad



4. Zone de

serviciu şi de

odihnă



2


suficiente pentru a primi autoturisme, camioane,

autocare?





Nu Observaţii

3 Sunt parcările uşor accesibile? Oferă suficient

spaţiu de manevră?

4 Zonele de serviciu sau de odihnă sunt în

concordanţă cu mişcările diferite de trafic?

5 Facilităţile de circulaţie pentru pietoni sunt

proiectate corespunzător?

5. Instalaţii de

siguranţă

pasivă



2 Tipul instalaţiei utilizate este adecvat pentru

siguranţa circulaţiei?Este corect amplasată?

3 Se pot evita obstacolele fixe? Sunt aşezate la o

distanţă suficientă sau protejate corespunzător?

4 Zonele periculoase (şanturi adânci, ramblee < 3

m etc.) sunt protejate?



6. Semnalizare

verticală

(indicatoare

rutiere)

6. Semnalizare

verticală

(indicatoare

1 Au fost amplasate limitări corespunzătoare de

viteză (început, sfârşit, limite admise, locaţie)?

2

Au fost proiectate şi amplasate indicatoare

corespunzătoare pentru a interzice întoarcerea

camioanelor, autocarelor etc. ?

3 Sunt planificate zone cu oprirea interzisă?

4 Vizibilitatea este obstrucţionată? (de

indicatoarele rutiere)



6 Indicatoarele sunt vizibile şi pot fi uşor de

recunoscute?(dimensiunile semnelor)

7 Indicatoarele de circulaţie vechi şi fundaţiile lor

au fost îndepărtate?

8 Toate indicatoarele şi marcajele rutiere sunt în

concordanţă?

9 Indicatoarele direcţionale sunt logice şi

consistente?

10

Semnalizarea pentru diverse direcţii şi sisteme

de control ale traficului au fost luate în

considerare ?

11

Indicatoarele rutiere sunt situate în aşa fel încât

să nu reducă vizibilitatea la intrarea în

intersecţii?

12

Instalaţiile folosite atât de pietoni, cât şi de

biciclişti, cum ar fi pasajele superioare sau

inferioare, sunt semnalizate corespunzător?







Nu Observaţii

rutiere)

(continuare)

14



traficul motorizat?

15




16 Este necesară limitarea vitezei la apropierea de

intersecţie ?

17 Este nevoie de a sublinia acordarea de

prioritate?

18

Sunt planificate presemnalizări pentru

semafoarele care nu pot fi observate în timp

util?

7. Semnalizare

orizontală

(marcaje

rutiere)



2 Sunt toate marcajele rutiere clare?

3 Au fost înlocuite marcajele rutiere vechi?


concordanţă?



6


în care o serie de căi se termină într-un drum sau

sunt direcţionate în traversarea drumului?

8. Semaforizare

8. Semaforizare

(continuare)



2

Există bandă separată pentru virajul la stânga?

Drumurile cu viteză mare de proiectare au

semaforizare specială?



4 Au fost luate în considerare cerinţele pietonilor

şi ale bicicliştilor?



6 Sunt indicatoarele rutiere uşor de identificat?


semaforizare?

8

Sunt necesare zone suplimentare pentru manevre

de întoarcere la stânga şi lungimea de stocare

este suficientă?

9 Sunt necesare faze de verde ale semafoarelor

exclusiv pentru pietoni şi biciclişti?

10 Fazele de verde ale semafoarelor sunt suficient

de lungi pentru biciclişti şi pietoni?





Nu Observaţii

11

Sunt necesare semafoare cu o intensitate şi/sau

contrast mai mare dacă acestea sunt afectate la

răsărit/apus de lumina soarelui?

12 Sunt coordonate semafoarele pe sectorul de

drum sau în reţeaua de drumuri?

13



util?

14 Sunt locaţiile pentru semafoare corect selectate?

(semne adiţionale, etc.)?

15 Sunt necesare semnalizări auxiliare în

apropiere?

16 Sunt trecerile pentru pietoni clar marcate? Este

fiecare secţiune prevazută cu semafor?

17 Daca nu există o fază exclusivă pentru pietoni,

este oferit un interval pentru aceştia?

18

Există semnalizare separată pentru biciclişti?

(Semnalele pentru biciclişti au fost corect

amplasate?)

19

Este întarzierea maximă rezonabilă pentru

biciclişti? Pot fi bicicliştii partial sau total

transferaţi la un singur ciclu de semaforizare?

20

Iluminatul staţionar necesar în zone de

intersecţii / servicii şi de recreere este corelat cu

iluminatul natural?

9. Iluminat

public



2 Stâlpii sunt la o distanţă suficientă faţă de drum?

3

Este necesară schimbarea iluminatului public

astfel încât pietonii care traversează să fie mai

vizibili?

4 Este contrastul iluminatului necesar în

intersecţii?

5




6

Proiectarea asigură siguranţă la tranziţia de la un



10. Echipament

rutier



2 Există telefoane de urgenţă în apropiere şi într-o

locaţie sigură faţă de trafic?

3 Sunt necesare ecrane antiorbire?





Nu Observaţii


salbatice?

5



parazăpezi?

6

Echipamentul de drum adecvat (de exemplu

parazăpezi, etc) necesar şi/sau proiectat este

corelat cu condiţiile particulare ale vremii?

7

Există riscul ca pasajele pietonale şi podurile să

fie ocolite? Sunt planificate măsuri

corespunzătoare?

11. Plantaţii



2 Pomii respectă o distanţă minimă?


4



obstrucţionării vizibilităţii datoriă trunchiurilor


rutiere ascunse, efecte de lumini şi umbre,

frunze care cad pe drum)?

5 Spaţiul verde poate produce probleme de

siguranţă din cauza creşterii vegetaţiei?

12. Lucrări de

artă




şi bicliştilor?


4 Instalaţiile de siguranţă pasivă sunt amplasate

corespunzător?

5 Vehiculele utilitare pot parca în siguranţă?

6 Mâna curentă, pilele şi culeile pasajelor

superioare sunt la o distanţă sigură de drum?

7



corespunzătoare?

13. Traversări

de cale ferată



2

Există dispozitive de control al traficului? Sunt

optim setate în vederea viitoarei dezvoltări a

traficului?

3 Sunt necesare parapete ca urmare a unui trafic

sezonier mărit la trecerea de cale ferată?





Nu Observaţii

4








suficient de lungi?


calea ferată?


cu calea ferată?


corect proiectat?


speciale?



11

Sunt barierele de siguranţă planificate pentru

pietoni proiectate corespunzător? (începutul şi

sfârşitul barierelor, stâlpii barierelor)?

14. Staţii pentru

transportul în

comun



2 Au fost luate în considerare nevoile de transport

public şi ale utilizatorilor transportului public?

3

Sunt proiectate staţii pentru transportul în

comun în intersecţii? Staţiile sunt în aşa fel

proiectate încât să fie uşor accesibile

pasagerilor?


sunt suficient de mari?

5 Este garantată identificarea staţiei pentru

transportul în comun?

6




7 Este necesar iluminatul public, şi dacă da este


15. Treceri

pentru pietoni

şi biciclişti



2 Trecerile pentru pietoni sunt sigure?

3


încât să garanteze că vor fi utilizate în comun

cu bicicliştii şi că drumul nu va fi traversat prin

alte puncte?





Nu Observaţii

4

Proiectarea asigură siguranţa la tranziţie în

cazul în care o serie de căi se termină într-un

drum sau sunt direcţionate peste drum?

5 Sunt necesare indicatoare rutiere suplimentare

pentru semnalizarea trecerii pentru pietoni?

6 Zonele de aşteptare pentru pietoni şi ciclişti

sunt suficiente ?


pietonii şi bicicliştii să poată aşteptă?

8 Este garantată identificarea trecerii pentru

pietoni?

9



echipamente drum, parcări, semne de circulaţie,

plantaţii, clădiri?


proiectate adecvat?


siguranţă?

12




13 Este necesar iluminatul public, şi dacă da



speciale?

15




16 Traversările pentru pietoni şi biciclişti sunt


16. Parcări 1









Nu Observaţii

1. Profil

transversal





4 Suprafaţa asigură rugozitatea cerută în pante şi

rampe ?

5 Acostamentele sunt destul de stabile?

6


cazul în care banda pentru biciclişti se termină

într-un drum?

7 Pomii respectă o distanţă minimă? (în afara

localităţii)

8 S-au luat suficiente măsuri la proiectarea

debleelor pentru a preveni căderile de material?

9 Zonele cu drum îngustat sunt proiectate

corespunzător?

10 Vizibilitatea la oprire este obturată de bariere

sau vegetaţie?


12 Maşinile serviciului de întreţinere pot fi parcate

în siguranţă?

13 Instalatiile de siguranţă pasivă sunt amplasate

corespunzător?

2. Traseu




siguranţă?

3






5 Distanţa necesară la oprire este garantată de-a

lungul întregii secţiuni?

3. Intersecţii



2

Tipul intersecţiei selectate este adecvat pentru

siguranţa drumului şi drumurile intersectate?

(denivelată, la nivel, giratorie)

3



într-un drum sau este direcţionată pentru

traversarea drumului?





Nu Observaţii

3. Intersecţii

(continuare)

4



traficul motorizat?

5 Este garantată funcţionalitatea intersecţiei din

punct de vedere al siguranţei?


sunt suficiente?



9 Sunt necesare semafoare sau radare fixe?


semaforizare?

11

Intersecţia este vizibilă din toate căile de acces,

iar marcajele şi semnalizările rutiere cerute sunt

clare?

12 Este asigurată buna vizibilitate în intersecţii şi

este asigurat triunghiul de vizibilitate?


proiectate adecvat?


de obstacole fixe?


giratorie?

16 Sunt marcajele rutiere acoperite de vehicule

parcate sau de blocajele de trafic?

17

Pot şoferii care virează la stânga să-i vadă pe

cei care execută aceeaşi manevră din sens

opus?

18




19 Este necesară limitarea vitezei în dreptul

intersecţiei?



4. Zone de

serviciu şi de

odihnă



2

Dimensiunile parcărilor/locurilor de parcare

sunt suficiente pentru a primi autoturisme,

camioane, autocare?

3 Sunt parcările uşor accesibile?Oferă suficient


4 Zonele de serviciu sau de odihnă sunt în

concordanţă cu mişcările diferite de trafic?





Nu Observaţii

5

Facilităţile de circulaţie pentru pietoni sunt

proiectate corespunzător? (trotuare, traversări

etc.)

5. Instalaţii de

siguranţă

pasivă



2 Tipul instalaţiei utilizate este adecvat pentru

siguranţa circulaţiei?


(parapet, podeţ, stâlpi, pomi)

4 Zonele periculoase (şanţuri adânci,

ramblee<3m etc.) sunt protejate?


siguranţă?

6. Semnalizare

verticală

(indicatoare

rutiere)



2 Au fost amplasate limitări corespunzătoare de

viteză (început, sfârşit, limite admise, locaţie)?

3 Au fost proiectate şi amplasate semnale

corespunzătoare pentru a interzice depăşirea ?

4 Zonele cu oprirea interzisă au fost proiectate şi

amplasate corespunzător?

5 Vizibilitatea este obstrucţionată? (de

indicatoarele rutiere)


siguranţă?

7 Indicatoarele rutiere sunt vizibile şi pot fi uşor

de recunoscut?

8 Indicatoarele rutiere vechi şi fundaţiile lor au

fost îndepărtate?


concordanţă?

10 Indicatoarele direcţionale sunt logice şi

consistente?

11 Indicatoarele direcţionale pentru zonele de

serviciu şi odihnă sunt clare?

12

Indicatoarele rutiere sunt situate în aşa fel încât

să nu reducă vizibilitatea la intrarea în

intersecţii?

13

Instalaţiile folosite atât de pietoni, cât şi de

biciclişti, cum ar fi pasajele superioare sau

inferioare, sunt semnalizate corespunzător?

14

Căile de deplasare ale pietonilor/bicicliştilor în

intersecţii sunt adaptate condiţiilor actuale şi

sunt clar semnalizate?





Nu Observaţii

6. Semnalizare

verticală

(indicatoare

rutiere)

(continuare)

15



traficul motorizat?

16




17

Dacă există semnalizare pentru limitarea

vitezei la apropierea de intersecţie, este aceasta

corect proiectată şi amplasată?


prioritate?

19



util?

7. Semnalizare

orizontală

(marcaje

rutiere)



2 Sunt toate marcajele rutiere clare şi uşor de

identificat?

3 Au fost înlocuite marcajele vechi?


concordanţă?

5

Sunt căile de rulare ale pietonilor/bicliciştilor la

intersecţii adaptate la condiţiile actuale şi sunt

clar marcate şi semnalizate?

6


cazul în care o bandă pentru biciclişti se termină

într-un drum sau este direcţionată peste drum?

8.Semaforizare



2

Există fază separată pentru virajul la stânga?

Drumurile cu viteză mare de proiectare au

semaforizare specială?





5 Este garantată identificarea semnificaţiei

acestora?

6 Semafoarele sunt acoperite? (de exemplu de

semne de circulaţie, vegetaţie)

7 Semafoarele şi radarele sunt corect amplasate

din punct de vedere al unghiului?


semaforizare?





Nu Observaţii

9. Iluminat

public



2 Stâlpii sunt la o distanţă suficientă de drum?

3

Este necesar a fi prevăzut iluminatul public în

situaţii speciale, şi dacă da este proiectat

corespunzător? (treceri pentru pietoni,

schimbari ale sectiuni transversale)

10. Alte

echipamente

rutiere



2 Există telefoane de urgenţă în apropiere şi într-

o locaţie sigură faţă de trafic?

3 Sunt necesare ecrane antiorbire?

4 Capetele gardurilor împotriva animalelor

sălbatice au fost stabilite corect?

5



parazăpezi?

6


echipamentele specifice? (semnale de ceaţă,

stropitori pentru agenţi de dezgheţare etc.)?

7



corespunzătoare?

11. Plantaţii



2 Pomii respectă o distanţă minimă?

3


siguranţă în viitor (de ex. ca efect al



rutiere ascunse, efecte de lumini şi umbre,

frunze care cad pe drum)?

4


iritarea utilizatorilor drumului (de exemplu

aliniament)?


12. Lucrări de

artă




3 Instalaţiile de siguranţă pasivă sunt amplasate

corespunzător?

4 Vehiculele utilitare pot parca în siguranţă?

5 Mâna curentă, pilele şi culeile sunt la o distanţă

sigură de drum?





Nu Observaţii

6



corespunzătoare?

13. Treceri

peste calea

ferată



2



traficului?

3



sezonier sporit?


calea ferată?


cu calea ferată?


corect proiectat?


speciale?



14. Staţii de

transport în

comun



2


comun în intersecţii? Staţiile sunt în aşa fel

proiectate încât să fie uşor accesibile

pasagerilor?

3 Zonele de aşteptare pentru pietoni şi ciclişti sunt

suficient de mari?



5




6 Este necesar iluminatul public, şi dacă da este


15. Treceri

pentru pietoni

şi biciclişti



2




alte puncte?





Nu Observaţii

3



într-un drum sau este direcţionată pentru

traversarea drumului?

4



echipamente drum, parcări, semne de circulaţie,

plantaţii, clădiri?


proiectate adecvat?


siguranţă?

7





corect proiectat?

16. Parcări 1







XIII.1.3 Fişa de audit 3 – Drumuri Urbane principale ( Străzi )



Nu Observaţii

1. Elemente de

Proiectare şi

Operare

1







siguranţă?

2. Profil

transversal

1




2 Dimensiunile profilelor transversale sunt

potrivite pentru funcţionalitatea drumului?



4

Tipul construcţiei şi, dacă e posibil, zona de


de drum?

5

Este necesară îngustarea drumului şi dacă da,

este proiectată în aşa fel încât să asigure

siguranţa traficului?



7


sigur pentru maşini de salvare / pompieri /

întreţinere?

8


sigur pentru autovehiculele serviciilor publice

de urgenţă ( ambulanţă, pompieri, poliţie ) sau

de întreţinere?



10 Au fost luate în considerare cerinţele pietonilor?

11 Au fost luate în considerare cerinţele

bicicliştilor?



13 Parcările sunt proiectate astfel încât să permită

vehiculelor accesul şi iesirea în siguranţă?

14 Este necesară o bandă de separare între căile de

rulare a bicicliştilor şi parcare?





Nu Observaţii

15

Este suficient spaţiu de separaţie între banda de

circulaţie pentru autovehicule şi calea pentru

biciclişti şi pietoni?

16 Este asigurată scurgerea apelor pluviale ?

3. Traseu

1






3



de drum?

4



sau de la un drum iluminat la unul neiluminat

(sate/periferii oraşe)?

5






7 Este vizibilitatea asigurată pe distanţa de oprire

pe întregul sector de drum?

8


bariere de protecţie, împrejmuiri, parcări, semne

de circulaţie, peisaj/spaţii verzi, culee pod,

clădiri?


siguranţă?

10 Au fost luate măsuri corespunzătoare care să

asigure respectarea limitelor de viteză?

11 Sunt necesare schimbări de bandă datorită

utilizării insulelor sau îngustarea traficului?

12




alte puncte?


pentru trecerile pentru pietoni?

14



traficul motorizat?

4. Intersecţii

1








Nu Observaţii

4. Intersecţii

(continuare)



3



intersectate (drumuri intersectate, intersecţii T,

intersecţii giratorii, semne de circulaţie, etc)?

4

Dimensiunile intersecţiilor sunt suficiente pentru

toate manevrele vehiculelor (raza minimă

necesară întoarcerii vehiculului)?

5

Sunt benzile suplimentare de circulaţie sau cele

pentru întoarceri necesare, şi dacă da, lungimea

lor este suficientă ?

6

Există drumuri sau căi de acces care nu sunt

necesare, sau care sunt localizate în puncte

critice şi pot fi combinate?

7 Este garantată buna vizibilitate în intersecţii?

8 Semnalizarea triunghiulară necesară este clară

pentru toţi participanţii la trafic?

9 Este vizibilitatea pe distanţa de oprire asigurată

în apropierea intersecţiei?

10


bariere de protecţie, împrejmuiri, parcări,

indicatoare rutiere, peisaj/spaţii verzi, culee pod,

clădiri?


proiectate adecvat?



13

Sunt ocolirile vizibile din toate căile de acces?

Marcajele şi indicatoarele rutiere cerute sunt

clare?

14

Toate căile de acces în intersecţiile giratorii mici

au fost aliniate radial către centrul inelului

giratoriu?

15 S-a asigurat ca circulaţia de pe partea carosabilă



de obstacole fixe?

17 Este garantată identificarea intersecţiei?


şi bicicliştilor?

19

Căile de rulare a pietonilor/bicicliştilor la

intersecţie sunt adaptate condiţiilor actuale şi






Nu Observaţii

4. Intersecţii

(continuare)

20

Trecerile de pietoni au fost stabilite astfel încât

să garanteze că vor fi utilizate în comun cu

bicicliştii şi că drumul nu va fi traversat prin

alte puncte?


pentru trecerile de pietoni?

22 Trecerile de pietoni sunt situate în zonele cele

mai solicitate de traficul pietonal?

23 Sunt toate străzile care intră în intersecţie

prevăzute cu treceri pentru pietoni şi biclicisti?

24 Există suficiente zone de aşteptare pentru

pietoni şi biciclişti?

25 Este specificată şi clară prioritatea la traversările

bicicliştilor?

26




27


în care banda pentru biciclişti se termină într-o

intersecţie sau într-un drum sau este direcţionată

pentru traversarea drumului?

28 Există planuri pentru a stabili linii de oprire a

autovehiculelor înaintea bicicliştilor?

29 Sunt proiectate staţii pentru transportul în

comun în intersecţii?

30 Sunt staţiile de transport public uşor accesibile

pietonilor?


asigure respectarea limitelor de viteza?



34

Acordarea priorităţii de trecere este clar definită

în punctele unde bicicliştii intră în contact cu

traficul motorizat?



5. Semaforizare



2



intersectate?

3



acestora este suficientă ?





Nu Observaţii

4

Au fost scoase din ciclul de semaforizare

virajele la dreapta? Dacă da, sunt marcate

lămpile dispersor suficient de clar pentru

virajele la dreapta?


acestora?


bicicliştilor (de exemplu banda prin intersecţie)?


autoturismelor înaintea bicicliştilor?

8 Trecerile de pietoni sunt situate în zonele cele



prevăzute cu treceri pentru pietoni şi biclicişti?



11




6. Iluminat

public

1 Intensitatea iluminatului public al drumului este

suficientă pentru siguranţa traficului?

2

Este necesar a fi prevăzut iluminatul public în

situaţii speciale, şi dacă da este proiectat

corespunzător? (treceri pentru pietoni,

schimbari ale sectiuni transversale)

3





7. Plantaţii

1 Contactul vizual dintre conducătorul auto-

pieton-biciclist este împiedicat de vegetaţie?

2 Este asigurată o bună vizibilitate la intersecţii?



8. Lucrări de

artă





3 Au fost protejate zidurile de sprijin, stâlpii etc.?

4



de urgenţă (ambulanţă, pompieri, poliţie) sau a

celor destinate întreţinerii?

5 Este garantată identificarea lucrării de artă?





Nu Observaţii

6 Este iluminatul public necesar, şi dacă da,

corect proiectat?

7 Este vederea obstrucţionată?

8



corespunzătoare?


bicicliştilor?


9. Traversări

de cale ferată

1 Este necesară o trecere la nivel cu calea ferată?

2



traficului?

3



sezonier sporit?

4








suficient de lungi?


calea ferată?


cu calea ferată?


corect proiectat?


speciale?



10. Staţii

pentru

transportul în

comun




sunt suficient de mari?

3


comun în asa fel încât să fie uşor accesibile

pasagerilor?







Nu Observaţii

5




6



corespunzătoare?



8



indicatoare rutiere, amenajări peisagistice/spaţii

verzi, culee pod, clădiri?

9

Sunt pistele pentru biciclişti proiectate

corespunzător în zonele din apropierea staţiilor

de transport în comun?

11. Treceri

pentru pietoni

şi biciclişti

1 Este semaforizată toata intersecţia?



3

Au fost analizate sub aspectul cauzelor şi

mecanismului de producere accidentele rutiere,

în timpul proiectării?

4




alte puncte?

5



corespunzătoare?



7 Trecerile pentru pietoni sunt situate în zonele

cele mai solicitate de traficul pietonal?




sunt suficiente?



11




12 Trecerile peste structurile speciale de cale ferată

sunt proiectate să asigure siguranţa în traversare?





Nu Observaţii

13 Este asigurat contacul vizual dintre pietoni şi

conducătorii auto?




bicicliştilor?


corect proiectat?

12. Parcări şi

zone de

încărcare -

descărcare

marfă



2


încât să minimizeze parcarea ilegală pe trotuar,

pe pistele de biciclişti sau pe partea

carosabilă?Au fost luate măsuri de siguranţă în

aceste cazuri?

3 Zonele de încărcare/descărcare se află situate

lângă drum?

4 Intrarea şi iesirea din parcare se poate face în

siguranţă?

5 Parcările obstrucţionează vizibilitatea?


parcate sau de blocaje în trafic?

XIII.1.3.2 Proiect Tehnic/Detalii de execuţie


Nu Observaţii

1. Elemente de

Proiectare şi

Operare






siguranţă?

4 Limitările de viteză sunt necesare şi aplicate în

cel mai bun mod?

2. Profil

transversal



2 Dimensiunile profilelor transversale sunt în

concordanţă cu funcţionalitatea drumului?







Nu Observaţii

4



de drum?

5

Este necesară îngustarea drumului şi dacă da,

este proiectată în aşa fel încât să asigure

siguranţa traficului?



7




de întreţinere?






pietonilor?


bicicliştilor?




vehiculelor accesul şi ieşirea în siguranţă?


rulare ale bicicliştilor şi parcare?

2. Profil

transversal

(continuare)

15

Este suficient spaţiu de separaţie între banda de

circulaţie pentru autovehicule şi calea pentru

biciclişti şi pietoni?

16 Este asigurată scurerea apelor pluviale?




proiectate adecvat?

19 Au fost avute în vedere dimensiunile necesare

pentru măsurile de reducere a vitezei?




3. Traseu









Nu Observaţii

3



de drum?

4

Proiectarea asigură siguranţa la tranziţia de la

un drum din zona construită la un drum



5

Limita zonei construite este situată în afara





7 Este vizibilitatea asigurată pe distanţa de oprire

pe întregul sector de drum?

8



semne de circulaţie, peisaj/spaţii verzi, culee

pod, clădiri?


siguranţă?





12




alte puncte?



14



traficul motorizat?


4. Intersecţii





3



intersectate (drumuri intersectate, intersecţii T,

intersecţii giratorii, semne de circulaţie, etc)?

4

Dimensiunile intersecţiilor sunt suficiente

pentru toate manevrele vehiculelor(raza minimă

necesară întoarcerii vehiculului)?





Nu Observaţii

5




6

Există drumuri sau căi de acces care nu sunt

necesare, sau care sunt localizate în puncte

critice şi pot fi combinate?


8 Este asigurat conul de vizibilitate pentru toţi

participanţii la trafic?

9 Este vizibilitatea pe distanţa de oprire asigurată


10



indicatoare rutiere, peisaj/spaţii verzi, culee

pod, clădiri?


proiectate adecvat?



13



clare?

14

Toate căile de acces în intersecţiile giratorii

mici au fost aliniate radial către centrul inelului

giratoriu?




de obstacole fixe?

17 Este garantată identificarea intersecţiei?

4. Intersecţii

( continuare )


şi bicicliştilor?

19

Căile de rulare ale pietonilor/bicicliştilor la

intersecţiie sunt adaptate condiţiilor actuale şi

sunt clar marcate şi semnalizate?

20



bicicliltii şi că drumul nu va fi traversat prin alte

puncte?


pentru traversare?









Nu Observaţii

4. Intersecţii

( continuare )



25 Este specificată şi clară prioritatea la

traversările bicicliştilor?

26




27



într-o intersecţie sau într-un drum sau este

direcţionată pentru traversarea drumului?



29 Sunt proiectate staţii pentru transportul în

comun în intersecţii?


pietonilor?





34

Semafoarele sunt corelate cu alte semafoare din

cadrul segmentului de drum sau al reţelei de

drumuri?

35 Sunt planificate zone cu oprirea interzisa?

36 Este necesară reducerea vitezei în dreptul

intersecţiei?

37

S-au prevăzut măsuri adecvate pentru

restricţionarea vitezei în locurile

corespunzătoare?

38 Fazele de verde ale semafoarelor sunt suficient

de lungi pentru biciclişti şi pietoni?

39

Este clar pentru conducatorii de autovehicule

că traversează o cale de rulare a bicicliştilor cu

unul sau două sensuri?

40

Sunt planificate staţii pentru transport în comun

la intersecţii? Sunt acestea uşor accesibile

pietonilor?


prioritate?

42

Pot pietonii traversa drumul într-un singur ciclu

de semaforizare? Culoarea verde durează

suficient?





Nu Observaţii

4. Intersecţii

( continuare )

43

Sunt planificaţi timpi pentru culoarea verde mai

mari şi/sau adiţionali pentru pietonii cu

mobilitate redusă?



45 Daca nu există o fază exclusivă pentru pietoni


46

Pentru protecţia pietonilor este posibil să se

realizeze o fază de roşu pentru toate vehiculele

din trafic?

47



util?

48 Sunt locaţiile pentru semnalizări corect

selectate? (semne adiţionale, etc.)?


apropiere?

50 Sunt trecerile pentru pietoni şi biciclişti


51 Există semnalizare separată pentru biciclişti?

Este corect localizată?

52

Este întârzierea maximă rezonabilă pentru

biciclişti? Pot fi bicicliştii parţial sau total


53

Sunt necesare faze compensatorii pentru

pietoni şi biclicişti în timpul ciclului de

semaforizare?

54 Accesul din proprietăţile adiacente este afectat,

şi în acest caz este inclus în semaforizare?

55

Poate fi perspectiva drumului care pare a fi

continuă (efectul de tunel) prevenită/întreruptă

de evidenţierea semnalelor apropiate?

56 Ar trebui interzise virajele la stânga?

57

Sunt coordonate diferitele tipuri de instalaţii

pentru traversări (de exemplu traversări la nivel

cu calea ferată, semafoare)?

58



traficul motorizat?



5. Facilităţi

pentru terenuri

limitrofe


siguranţă?

2 Este accesul de la proprietăţile limitrofe

conform siguranţei circulaţiei?





Nu Observaţii

3 Sunt marcajele rutiere suficient de clare?

4 Sunt planificate zone de oprire interzisă?

6. Instalaţii de

siguranţă

pasivă

1 Se pot evita obstacolele fixe? Sunt aşezate la o


2

Poate spaţiul verde adiacent să provoace

probleme de siguranţă rutieră? (exemplu:

restricţionare a vizibilităţii, indicatoare rutiere

acoperite, efect de lumini şi umbre)

3



corespunzătoare?

4




7. Semnalizare

verticală

(indicatoare

rutiere)

7. Semnalizare

verticală

(indicatoare

rutiere)

(continuare)

1 Toate indicatoarele şi marcajele rutiere

corespund?



cel mai bun mod?


5



clar semnalizate?

6

Sunt instalaţiile comune pietonilor şi

bicicliştilor, incluzând pasaje şi poduri, corect

semnalizate?

7



traficul motorizat?

8




9 Au fost scoase din ciclul de semaforizare

virajele la dreapta?


prioritate?

11



util?

12 Semnalizarea rutieră împiedică vizibilitatea?

13


probleme de siguranţă rutieră? (de exemplu


acoperite, efect de lumini şi umbre)?





Nu Observaţii

14 Este semnalizarea poziţionată astfel încât să nu

împiedice vizibilitatea în intersecţii?

15

Giraţiile sunt vizibile din toate unghiurile, iar

marcajele şi indicatoarele rutiere cerute sunt

clare?

16 Au fost înlocuite vechile marcaje sau

indicatoare rutiere?

8. Semnalizare

orizontală

(marcaje

rutiere)


corespund?

2 Sunt marcajele rutiere uşor de identificat?

3 Este garantată identificarea marcajelor rutiere?

4 Au fost înlocuite vechile marcaje sau

indicatoare de circulaţie?

5

Sunt ocolirile vizibile din toate unghiurile, iar


clare?

6


virajele la dreapta? Dacă da, sunt marcajele

rutiere suficient de clare pentru virajele la

dreapta?

7




8



traficul motorizat?

9






11




neiluminat?



2



intersectate?

3








Nu Observaţii

9. Semaforizare

9.Semaforizare

(continuare)

4




dreapta?


acestora?


bicicliştilor?





9

Sunt toate străzile care intră în intersecţie

prevăzute cu traversări pentru pietoni şi

biclicişti?



11






13 Sunt necesare faze de verde excusiv pentru


14



suficient?

15


mari şi/sau adiţionali pentru pietonii cu

mobilitate redusă?



17

Sunt necesare faze compensatorii pentru

pietoni şi biclicişti în timpul ciclului de

semaforizare?

18



din trafic?

19 Există semnalizare separată pentru biciclişti?

Este corect localizată?

20








Nu Observaţii

21


pentru traversări (de exemplu: traversări la

nivel cu calea ferată, semafoare)?

22




23



util?

24 Sunt locaţiile pentru semafoare corect

selectate? (semne adiţionale, etc.)?


apropiere?

26 Iluminatul public existent pune probleme în

recunoaşterea luminii galbene a semaforului?

27 Accesul din proprietăţile adiacente este afectat,

şi dacă este cazul, inclus în semnalizare?

28


continuă (efectul de tunel) prevenită / întreruptă


29




dreapta?


10. Iluminat

public

1 Este iluminatul public al drumului suficient?

2

Este necesar în situaţiile speciale iluminatul

public, şi dacă da este proiectat corespunzător?

(zone de traversare, schimbări ale secţiunii

transversale)

3





4 Zonele existente neiluminate prezintă

potenţiale pericole?



6



vizibili?

7 Este contrastul iluminatului public necesar în

intersecţii?


speciale?





Nu Observaţii

11.Echipament

Rutier

1


bariere de protecţie, împrejmuiri, echipamente

drum, parcări, panouri cu reclame, indicatoare

rutiere?

2

Au fost luate măsuri suficiente pentru

prevenirea alunecărilor de teren sau a căderilor

de pietre?

3




12. Plantaţii



2 Contactul vizual dintre conducătorul auto-

pieton-biciclist este împiedicat de vegetaţie?

3






5 Spaţiile verzi şi tipurile de plantaţii deranjează

utilizatorii drumului?



7 Sunt ocolirile vizibile din toate unghiurile?

Marcajele şi indicatoarele rutiere sunt clare?

13. Lucrări de

artă





3 Au fost protejate zidurile de sprijin, stâlpi?

4




de întreţinere?

5 Este garantată identificarea lucrărilor de artă?


corect proiectat?

7

Vederea este obstrucţionată, de ex. de bariere

de siguranţă, garduri, echipament rutier,

parcări, indicatoare rutiere, forme de relief sau

clădiri ?

8



corespunzătoare?





Nu Observaţii


bicicliştilor?


14. Traversări

de cale ferată



2



traficului?



4








suficient de lungi?


calea ferată?


cu calea ferată?


corect proiectat?


speciale?



11




15. Staţii

pentru

transportul în

comun





3 Zonele de aşteptare pentru pasageri sunt

suficient de mari?

4


comun în asa fel încât să fie uşor accesibile

pasagerilor?



6








Nu Observaţii

7



corespunzătoare?



9





10


corespunzător în zonele din apropierea staţiilor

de transport în comun?

16. Treceri

pentru pietoni

şi biciclişti





3




4




alte puncte?

5



corespunzătoare?








sunt suficiente?



11




12

Trecerile peste structurile speciale de cale ferată

sunt proiectate să asigure siguranţa în

traversare?


conducătorii auto?





Nu Observaţii




bicicliştilor?


corect proiectat?

17. Parcări şi

zone de

încărcare -

descărcare

marfă





3


încât să minimizeze parcarea ilegală pe trotuar,

pe pistele de biciclişti sau pe partea carosabilă?

Au fost luate măsuri de siguranţă în aceste

cazuri?


lângă drum?

5 Intrarea şi ieşirea din parcare se poate face în

siguranţă?






Nu Observaţii

1. Elemente de

Proiectare şi

Operare






cel mai bun mod?

2. Profil

transversal





3

Este necesară îngustarea drumului şi dacă da, este

proiectată în aşa fel încât să asigure siguranţa

traficului?







Nu Observaţii



6 Au fost luate în considerare cerinţele pietonilor?

7 Au fost luate în considerare cerinţele bicicliştilor?


vehiculelor accesul şi iesirea în siguranţă?


rulare a bicicliştilor şi parcare?

10 Sunt marcajele rutiere clare şi evidente?

3. Traseu



2





3



drum, parcări, indicatoare rutiere, peisaj/spaţii



asigure respectarea limitelor de viteza?


pentru traversare?

6

Acordarea priorităţii este clar definită în punctele


motorizat?

7 Sunt marcajele rutiere clare şi evidente?

4. Intersecţii



2





4 Este asigurat conul de vizibilitate pentru toţi


5 Este vizibilitatea pe distanţa de oprire asigurată în

apropierea intersecţiei?

6



indicatoare rutiere, peisaj/spaţii verzi, culee pod,

clădiri?







Nu Observaţii

4. Intersecţii

( continuare )

8



clare?

9

Căile de rulare ale pietonilor/bicicliştilor la

intersecţiie sunt adaptate condiţiilor actuale şi sunt



pentru traversare?

11 Trecerile pentru pietoni sunt situate în zonele cele




13 Este specificată şi clară prioritatea la traversările

bicicliştilor?

14

Sunt luate măsuri speciale pentru diferite categorii

de pietoni, de exemplu copii, bătrâni, bolnavi,

handicapaţi locomotor, surzi sau orbi?

15


în care banda pentru biciclişti se termină într-o

intersecţie sau într-un drum sau este direcţionată

în traversarea drumului?




pietonilor?





intersecţiei?

21 Fazele de verde ale semafoarelor sunt suficient de

lungi pentru biciclişti şi pietoni?

22

Este clar pentru conducătorii de autovehicule că

traversează o cale de rulare a bicicliştilor cu unul

sau două sensuri?

23

Sunt planificate staţii pentru transport în comun la

intersecţii? Sunt acestea uşor accesibile

pietonilor?

24 Este nevoie de a sublinia acordarea de prioritate?

25



suficient?

26


mari şi/sau adiţionali pentru pietonii cu mobilitate

redusă?





Nu Observaţii

4. Intersecţii

( continuare )





29



din trafic?

30 Sunt planificate presemnalizări pentru

semafoarele care nu pot fi observate în timp util?

31 Sunt locaţiile pentru semnalizări corect selectate?


32 Sunt necesare semnalizări auxiliare în apropiere?

33 Sunt trecerile pentru pietoni şi biciclişti prevăzute

cu borduri joase?

34 Există semnalizare separată pentru biciclişti? Este

corect localizată?

35




36 Sunt necesare faze compensatorii pentru pietoni

şi biclicişti în timpul ciclului de semaforizare?

37 Accesul din proprietăţile adiacente este afectat, şi

în acest caz este inclus în semaforizare?

38


continuă (efectul de tunel) prevenită/întreruptă de

evidenţierea semnalelor apropiate?


40




41



motorizat?

42 Sunt refugiile suficient de mari pentru ca pietonii

şi bicicliştii să poată aştepta?

5. Facilităţi

pentru terenuri

limitrofe


siguranţă?

2 Este traseul potrivit în zonele de acces către şi de

la proprietăţi?

3 Sunt marcajele rutiere suficient de clare?

4 Sunt planificate zone de oprire interzisă?

6. Instalaţii de

sigurantă 1

Se pot evita obstacolele fixe? Sunt aşezate la o






Nu Observaţii

pasivă

2


probleme de siguranţă rutieră? (exemplu:

restricţionare a vizibilităţii, indicatoare acoperite,

efect de lumini şi umbre)

3



corespunzătoare?

4




7. Semnalizare

verticală

(indicatoare

rutiere)




corespund?



cel mai bun mod?


6



clar semnalizate?

7 Sunt instalaţiile comune pietonilor şi bicicliştilor,

incluzând pasaje şi poduri, corect semnalizate?

8



motorizat?

9







12 Semnalizarea rutieră împiedică vizibilitatea?

13


probleme de siguranţă rutieră? (de exemplu:


acoperite, efect de lumini şi umbre)?

14 Este semnalizarea poziţionată astfel încât să nu

împiedice vizibilitatea în intersecţii?

15



clare?

16 Au fost înlocuite vechile marcaje sau indicatoare

rutiere?





Nu Observaţii

8. Semnalizare

orizontală

(marcaje

rutiere)




corespund?

3 Sunt marcajele rutiere uşor de identificat?

4 Este garantată identificarea marcajelor rutiere?

5 Au fost înlocuite vechile marcaje sau indicatoare

rutiere?

6



clare?

7

Au fost scoase din ciclul de semaforizare virajele

la dreapta? Dacă da, sunt marcajele rutiere

suficient de clare pentru virajele la dreapta?

8




9



motorizat?

10






12




9.Semaforizare





3

Au fost scoase din ciclul de semaforizare virajele

la dreapta? Dacă da, sunt marcajele rutiere

suficient de clare pentru virajele la dreapta?


acestora?







prevăzute cu traversări pentru pietoni şi biclicişti?





Nu Observaţii

9 Există suficiente zone de aşteptare pentru pietoni

şi biciclişti?

10





fiecare sectiune prevazută cu semafor?

12 Sunt necesare faze de verde excusiv pentru


13



suficient?

14


mari şi/sau adiţionali pentru pietonii cu mobilitate

redusă?





9. Semaforizare

(continuare)

17



din trafic?

18 Există semnalizare separată pentru biciclişti? Este

corect localizată?

19



transferaîi la un singur ciclu de semaforizare?

20


pentru traversări (de exemplu: traversări la nivel


21






23 Sunt locaţiile pentru semafoare corect selectate?


24 Sunt necesare semnalizări auxiliare în apropiere?



26 Accesul din proprietăţile adiacente este afectat, şi

dacă este cazul, inclus în semnalizare?

27


continuă (efectul de tunel) prevenită / întreruptă






Nu Observaţii


10. Iluminat

public



2 Este iluminatul public al drumului suficient?

3

Este necesar în situaţiile speciale iluminatul

public, şi dacă da este proiectat corespunzător?

(zone de traversare, schimbări ale secţiunii

transversale)

4





5 Zonele existente neiluminate prezintă potenţiale

pericole?



7



vizibili?

8 Este contrastul iluminatului public necesar în

intersecţii?


speciale?

11. Echipament

rutier



2



drum, parcări, panouri cu reclame, indicatoare

rutiere?

3 Au fost luate măsuri suficiente pentru prevenirea

alunecărilor de teren sau a căderilor de pietre?

4




12. Plantaţii



2 Contactul vizual dintre conducătorul auto-pieton-

biciclist este împiedicat de vegetaţie?

3






5 Spaţiile verzi şi tipurile de plantaţii deranjează

utilizatorii drumului?





Nu Observaţii



7 Sunt ocolirile vizibile din toate unghiurile?

Marcajele şi indicatoarele rutiere sunt clare?

13. Lucrări de

artă



2 Au fost protejate zidurile de sprijin, stâlpii?

3

Au fost luate măsuri pentru a asigura accesul sigur

pentru autovehiculele serviciilor publice de

urgenţă ( ambulanţă, pompieri, poliţie ) sau de

întreţinere?

4 Este garantată identificarea lucrărilor de artă?


corect proiectat?

6



corespunzătoare?


14. Traversări

de cale ferată



2



traficului?




calea ferată?


cu calea ferată?


corect proiectat?


speciale?



9




15. Staţii

pentru

transportul în

comun





3 Zonele de aşteptare pentru pasageri sunt suficient

de mari?





Nu Observaţii

4 Sunt proiectate staţii pentru transportul în comun

în asa fel încât să fie uşor accesibile pasagerilor?



6




7



corespunzătoare?



9





10


corespunzător în zonele din apropierea staţiilor de

transport în comun?

16. Treceri

pentru pietoni

şi biciclişti





3




4




puncte?

5



corespunzătoare?








sunt suficiente?







Nu Observaţii

16. Treceri

pentru pietoni

şi biciclişti

(continuare)

11




12 Trecerile peste structurile speciale de cale ferată

sunt proiectate să asigure siguranţa în traversare?


conducătorii auto?





corect proiectat?

17. Parcări şi

zone de

încărcare -

descărcare

marfă





3


încât să minimizeze parcarea ilegală pe trotuar, pe

pistele de biciclişti sau pe partea carosabilă? Au

fost luate măsuri de siguranţă în aceste cazuri?


lângă drum?


siguranţă?







XIII.2 Inspecţia de Siguranţă Rutieră

Fişa de inspecţie 1 – Autostrăzi

Carac

teristică

Nr

. Întrebare

Da/

Nu Observaţii

1. Secţiune

transversală

1

Insulele de separare a fluxurilor de trafic/separator

fizic, sunt realizate tinând cont de siguranţa

circulaţiei? Insulele din borduri denivelate,

parapetele tip New Jersey, etc. au lăţimea

corespunzătoare pentru a preveni accidentele

datorate virajului la stânga?


3 Panta transversală a drumului este suficientă?

4 Există incertitudini privind rugozitatea drumului?

5 Curbele cu raze mici au supralărgire ?

6 Acostamentele sunt stabile? Pot suporta greutatea

vehiculelor?

7 Maşinile serviciului de întreţinere pot fi parcate în

siguranţă?

8 Care este lăţimea medie a acostamentului?

9 Acostamentele şi marginea îmbrăcăminţii rutiere

sunt la acelaşi nivel?

10 La ce distanţă sunt situaţi copacii faţă de marginea

îmbrăcăminţii rutiere?

11 Taluzul debleului este asigurat împotriva căderilor

de material?

12 Taluzul de rambleu este abrupt?

13 Este asigurată vizibilitatea în curbe?

14 Obstacolele fixe sunt protejate?

15 Există dispozitive de protecţie?

16 Dispozitivele de protecţie sunt amplasate

corespunzător?

17 În spatele parapetului există zonă de lucru?

2. Traseu

1 Viteza limită existentă este în concordanţă cu

elementele geometrice în plan şi spaţiu ale traseului?

2 Vizibilitatea este obstrucţionată?

3 Este asigurată vizibilitatea pe distanţa de oprire de-

a-lungul întregii secţiuni?

4 Traseul este monoton?(aliniamente lungi)

5 Linia stâlpilor de iluminat public urmăreşte

aliniamentul drumului?

6 Linia copacilor sau a stâlpilor urmăreşte

aliniamentul drumului?




Carac

teristică

Nr

. Întrebare

Da/

Nu Observaţii

3. Intersecţii

1

Tipul intersecţiei este potrivit, din punct de vedere al

siguranţei, pentru drumul în cauză şi pentru celelalte

drumuri care intră în intersecţie?

2 Manevrele conducătorilor autovehiculelor sunt

ghidate clar şi uşor de înţeles?


4 Panta transversală/diagonală este suficientă?

5 Maşinile serviciului de întreţinere pot fi parcate în

siguranţă?

6 Intersecţia este vizibilă şi uşor de recunoscut de pe

toate ramurile de acces ale acesteia?

7 Este asigurată o vizibilitate bună în intersecţie?

8 Intersecţia este iluminată?

9 Iluminatul public asigură o bună vizibilitate în

intersecţie?

10 Zona de preselecţie este amenajată şi semnalizată

corespunzător?

4. Zone de

serviciu şi

odihnă

1 Accesele sunt corect amenajate şi uşor perceptibile?

2




3 Sunt parcările uşor accesibile? Oferă suficient spaţiu

de manevră?

4 Organizarea circulaţiei în incintă este în concordanţă

cu serviciile asigurate?

5 Există facilităţi corespunzătoare pentru pietoni?

6 Parcările sunt separate fizic de drumul principal?

(parapet, spaţiu verde, bordură)

5. Instalaţii de

siguranţă

pasivă



corespunzător?

6.Semnalizare

verticală

(indicatoare

rutiere)

1 Semnalizarea verticală este completă?

2 Indicatoarele de circulaţie sunt în conformitate cu

prevederile standardelor şi normativelor în vigoare?

3 Este necesară suplimentarea semnalizării de

orientare?

4 Indicatoarele rutiere sunt montate la o distanţă

uniformă faţă de marginea părţii carosabile?

5

Dimensiunile indicatoarelor rutiere sunt în

concordanţă cu categoria funcţională a drumului şi

respectă prevederile standardelor în vigoare?

6 Indicatoarele rutiere au margini “protectoare”?




Carac

teristică

Nr

. Întrebare

Da/

Nu Observaţii

6.Semnalizare

verticală

(indicatoare

rutiere)

(continuare)

7

Sunt necesare indicatoare rutiere de orientare şi

informare montate deasupra drumului, pe console

sau portale?

8 Semnalizarea verticală este corect amplasată?

9 Semnalizarea verticală este vizibilă atât noaptea, cât

şi ziua?

10 Mesajul transmis de indicatoarele rutiere este clar?

11 Lizibilitatea este asigurată la distanţa cerută?

12 Există limitări de viteză (început, sfârşit,valoarea

vitezei )?

13 Sunt amplasate indicatoare rutiere pentru a interzice

întoarcerea vehiculelor?

14 Zonele cu oprirea interzisă sunt semnalizate?

15 Indicatoarele rutiere îşi obstrucţionează reciproc

vizibilitatea?

16 Vegetaţia obstrucţionează vizibilitatea asupra

indicatoarelor rutiere?

17 Indicatoarele rutiere vechi şi fundaţiile acestora au

fost îndepărtate?

18 Semnalizarea de orientare este clară, perceptibilă şi

completă?

19 Semnalizare de informare este clară, perceptibilă şi

completă?

20 Indicatoarele şi marcajele sunt în concordanţă?

7.Semnalizare

orizontală

(marcaje

rutiere)

1 Există marcaje rutiere pe partea carosabilă?

2 Marcajele rutiere sunt corect aplicate?

3 Marcajele rutiere sunt vizibile pe întreg traseul?

4

Marcajele rutiere îşi păstrează funcţiunile în toate

condiţiile? (zi, noapte, uscat, umed, ceaţă, răsărit,

apus, etc.)

5 Marcajele rutiere sunt clare şi uşor de identificat?

6

Marcajele rutiere vechi au fost înlăturate complet

pentru a nu induce în eroare conducătorii auto sau a

crea confuzii asupra mesajului transmis?

7

Reglementarea priorităţii de trecere prin marcaje

rutiere este în concordanţă cu cea implementată prin

indicatoare rutiere?

8 Obstacolele fixe sunt marcate corespunzător?

9 Indicatoarele şi marcajele rutiere sunt în

concordanţă?

8. Iluminat

public

1 Există iluminat public în lungul drumului?

2 Iluminatul public funcţionează?




Carac

teristică

Nr

. Întrebare

Da/

Nu Observaţii

8.Iluminat

public

(continuare)

3 Iluminatul public denaturează percepţia semnalizării

rutiere sau a traseului drumului?

4

Stâlpii de susţinere ai iluminatului public sunt

amplasaţi în afara zonei de siguranţă sau sunt

protejaţi?

5

Iluminatul public este necesar în situaţiile speciale,

şi în caz afirmativ, acesta este amplasat

corespunzător? (intersecţii, zone de serviciu şi

odihnă)

6

Este realizată trecerea gradată de la un sector de

drum iluminat la unul neiluminat? (tunele, pasaje,

ieşiri/intrări din localităţi etc.)

7 Zonele fara ilumintat public crează premiza

producerii unor accidente?

9. Plantaţii

1 Plantaţiile obturează vizibilitatea în lungul drumului

creând efectul de tunel?

2 Plantaţiile obturează vizibilitatea indicatoarelor

rutiere?

3 Plantaţia asigură protecţie împotriva înzăpezirii?

4 Plantaţia este îmbătrânită şi constituie un pericol

pentru trafic?

5 Vegetaţia obturează vizibilitatea asupra bornelor

kilometrice şi hectometrice?

6 Vegetaţia obturează vizibilitatea asupra parapetelor

şi a stâlpilor de ghidare?

7 Vegetaţia împiedică scurgerea apei de pe partea

carosabilă?

10. Lucrări de

artă

1

Pilele şi culeile pasajelor superioare sunt la o

distanţă sigură de drum?

2 Pilele şi culeile pasajelor superioare sunt protejate?

3 În zona lucrărilor de artă este asigurată scurgerea

apelor?

4

Dispozitivele de protecţie sunt amplasate

corespunzător?

5

Sunt amenajate platforme pentru staţionarea în

siguranţă a vehiculelor care realizează inspecţia

lucrării de artă?

11. Obstacole

fixe

1

Care este distanţa dintre borna kilometrică şi

marginea părţii carosabile? (de la marginea din

dreapta a marcajului rutier de delimitare a părţii

carosabile)

2 Există semnalizare direcţională de-a-lungul

drumului?




Carac

teristică

Nr

. Întrebare

Da/

Nu Observaţii

11.Obstacole

fixe

(continuare)

3

Care este distanţa de la marginea carosabilului la

stâlpii de susţinere ai semnalizării de orientare? (de

pe partea dreaptă a drumului)

4 Stâlpii de susţinere ai semnalizării de orientare sunt

rigizi sau sunt dintr-un material casabil?

5

Există stâlpi de susţinere ai iluminatului public

neprotejaţi, care sunt amplasaţi în zona de siguranţă

a drumului?

6


consideraţi un obstacol fix pentru traficul rutier?

(realizaţi din oţel, beton)

7

Există şi alţi stâlpi de susţinere (în afara celor pentru

iluminat), neprotejaţi, amplasaţi în zona de siguranţă

a drumului?

8

Există alte indicatoare rutiere sau panouri de

semnalizare (altele decât cele de orientare) care pot

fi considerate obstacole fixe, periculoase pentru

trafic?

9 Există panouri publicitare neprotejate în zona de

siguranţă a drumului?

10

Există lucrări de artă neprotejate în zona de

siguranţă a drumului? (de exemplu parapetele

podurilor)

11 Există copaci în zona de siguranţă a drumului cu

trunchiuri cu un diametru mai mare de 10 cm?

12. Alte

echipamente

rutiere

1 Facilităţile pentru acţiuni de salvare a potenţialelor

victime sunt adecvate şi suficiente?

2 Sunt necesare dispozitive antiorbire?

3




ceţei, etc.)?


locaţie sigură, faţă de trafic?

5 Începutul şi sfârşitul zonei cu gard de protecţie sunt

corect amplasate?

6 Vizibilitatea este obstrucţionată de gardul de

protecţie?




Fişa de inspecţie 2 – Drumuri Naţionale (Drumuri Interurbane)


Nu Observaţii

1. Secţiune

transversală

1

Insulele de separare a fluxurilor de

trafic/separator fizic, sunt realizate ţinând cont de

siguranţa circulaţiei? Insulele din borduri

denivelate, parapetele tip New Jersey, etc. au

lăţimea corespunzătoare pentru a preveni

accidentele datorate virajului la stânga?


3 Panta transversală a drumului este suficientă?

4 Există incertitudini privind rugozitatea drumului?

5 Curbele cu raze mici au supralărgire ?

6 Acostamentele sunt stabile? Pot suporta greutatea

vehiculelor?

7 Care este lăţimea medie a acostamentului?

8 Acostamentele şi marginea îmbrăcăminţii rutiere

sunt la acelaşi nivel?

9

Există piste pentru biciclişti sau facilităţi pentru

traficul lent? (vehicule cu tracţiune animală,

pietoni)

10 Este zona de tranziţie sigură, în cazul în care

banda pentru biciclişti se termină pe drum?

11 La ce distanţă sunt situaţi copacii faţă de

marginea îmbrăcăminţii rutiere?

12 Taluzul debleului este asigurat împotriva

căderilor de material?

13 Taluzul de rambleu este abrupt?

14 Există zone cu drum îngustat?

15 Zonele cu drum îngustat sunt semnalizate?

16 Este asigurată vizibilitatea în curbe?

17 Obstacolele fixe sunt protejate?

18 Există dispozitive de protecţie?


corespunzător?

20 În spatele parapetului există zonă de lucru?

2. Traseu

1

Viteza limită existentă este în concordanţă cu

elementele geometrice în plan şi spaţiu ale

traseului?





Nu Observaţii

2. Traseu

(continuare)

2

Accesul la proprietăţile limitrofe drumului

corespund din punct de vedere al siguranţei

drumului?

3

La intrarea în localităţi există zone de îngustare a

drumului sau insule de calmare a traficului pentru

a induce conducătorului auto faptul că s-a

schimbat regimul de viteză?

4 Vizibilitatea este obstrucţionată?

5 Este asigurată vizibilitatea pe distanţa de oprire

de-a-lungul întregii secţiuni?

6 Traseul este monoton?(aliniamente lungi)

7

Sunt amenajate drumuri laterale, paralele cu

drumul principal, destinate circulaţiei vehiculelor

lente (atelaje agricole cu tracţiune animală,

maşini şi utilaje pentru agricultură) ?

8 Sectorul de drum în rampă este prevăzut cu bandă

destinată circulaţiei vehiculelor lente?

9

Banda a treia este amenajată pe o lungime

suficient de mare după terminarea sectorului în

rampă, astfel încât să asigure intrarea vehiculelor

în flux principal în condiţii de siguranţă?

3. Intersecţii

1

Tipul intersecţiei este potrivit, din punct de

vedere al siguranţei, pentru drumul în cauză şi

pentru celelalte drumuri care intră în intersecţie?

2

Zonele de aşteptare pentru pietoni şi biciclişti

sunt suficiente?


4 Panta transversală/diagonală este suficientă?

5 Sunt necesare semafoare pentru dirijarea

traficului în intersecţie?

6 Intersecţia este vizibilă şi uşor de recunoscut de

pe toate ramurile de acces ale acesteia?

7 Este asigurată o bună vizibilitate în intersecţie?

8 Fluxurile de trafic sunt canalizate prin insule?

9 Insulele sunt realizate cu borduri denivelate?

10 Insulele sunt realizate din marcaje rutiere?

11 Insulele sunt vizibile şi corect proiectate?

12 Insula centrală a intersecţiei giratorii prezintă

obstacole fixe?

13 Insula centrală este amenajată denivelat/

bombament?

14 Dimensiunile insulei centrale asigură obturarea

vizibilităţii pe direcţii diametral opuse?





Nu Observaţii

15 Vizibilitatea este redusă din cauza maşinilor

parcate sau a blocajelor de trafic?

16

Este asigurată vizibilitatea pentru şoferii care

virează la stânga în raport cu aceeaşi manevră a

şoferilor care se deplasează din sens opus?

17 Intersecţia este iluminată?

3. Intersecții

(continuare)

18 Iluminatul public asigură o bună vizibilitate în

intersecţie?

19

În cazul conducătorilor de vehicule motorizate

este uşor de identificat faptul că traversează o

pistă pentru biciclişti ?

20 Este necesară limitarea vitezei de circulaţie în

zona intersecţiei?



22 Sunt asigurate facilităţi pentru traversarea

persoanelor cu handicap locomotor?

23 Zona de preselecţie este amenajată şi semnalizată

corespunzător?

4. Spaţii de

serviciu şi de

odihnă

1 Accesele sunt corect amenajate şi uşor

perceptibile?

2






4 Organizarea circulaţiei în incintă este în

concordanţă cu serviciile asigurate?

5 Există facilitati corespunzătoare pentru pietoni?

6 Parcările sunt separate fizic de drumul principal?

(parapet, spaţiu verde, bordură)

5. Instalaţii de

siguranţă

pasivă



corespunzător?

6. Semnalizare

verticală

(indicatoare

rutiere)

1 Semnalizarea verticală este completă?

2

Indicatoarele de circulaţie sunt în conformitate cu

prevederile standardelor şi normativelor în

vigoare?


orientare?







Nu Observaţii

6. Semnalizare

verticală

(indicatoare

rutiere)

(continuare)

5


concordanţă cu categoria funcţională a drumului

şi respectă prevederile standardelor în vigoare?


7



sau portale?


9 Semnalizarea verticală este vizibilă atât noaptea,

cât şi ziua?

10 Mesajul transmis de indicatoarele rutiere este

clar?



vitezei )?

13 Sunt amplasate indicatoare rutiere pentru a

interzice întoarcerea vehiculelor?


15 Indicatoarele rutiere işi obstrucţionează reciproc

vizibilitatea?



17 Indicatoarele rutiere vechi şi fundaţiile acestora


18 Semnalizarea de orientare este clară, perceptibilă

şi completă?

19 Semnalizare de informare este clară, perceptibilă

şi completă?

20

Indicatoarele rutiere sunt amplasate în aşa fel

încât să nu reducă vizibilitatea la intrarea în

intersecţii?

21

Amenajările destinate traversărilor denivelate

pentru pietoni şi biciclişti (pasajele inferioare/

superioare) sunt semnalizate corespunzător?

22

Este reglementată prioritatea de trecere în punctul

în care pista pentru biciclişti se intersectează cu

drumul destinat traficului motorizat?

23 Este necesară presemnalizarea priorităţii de

trecere?

24

Există semnalizare pentru limitarea vitezei la

apropierea de intersecţie? Este aceasta corect

amplasată?





Nu Observaţii

25 Există presemnalizări pentru semafoarele de

dirijare a circulaţiei?


concordanţă?

7. Semnalizare

orizontală

(marcaje

rutiere)




4



apus, etc.)


6


pentru a nu induce în eroare conducătorii auto sau

a crea confuzii asupra mesajului transmis?

7 Spaţiile de traversare pentru pietoni şi biciclişti

sunt marcate?

8

Trecerile pentru pietoni/piste pentru biciclişti sunt

dimensionate în raport cu volumul traficului

pietonal/biciclişti?

9


rutiere este în concordanţă cu cea implementată

prin indicatoare rutiere?


11

Indicatoarele şi marcajele rutiere sunt în

concordanţă?

8.Semaforizare

1 Timpii de semaforizare sunt stabiliţi în

concordanţă cu volumele de trafic?

2 Există fază separată pentru virajul la stânga?


semaforizare?

4

Au fost luate măsuri speciale pentru diferite

categorii de pietoni (de exemplu copii, bătrâni,

bolnavi, handicapaţi locomotor, surzi sau orbi)?

5

Semafoarele sunt amplasate astfel încât să fie

corect percepute de fluxurile cărora li se

adresează?

6 Semafoarele sunt mascate? (de exemplu de

indicatoare de circulaţie, vegetaţie etc.)

7 Este corelată poziţia liniei de oprire cu poziţia

semaforului astfel încât acesta să fie vizibil?

8 Pe timp însorit este asigurată vizibilitatea

semaforului?





Nu Observaţii

8.Semaforizare

(continuare) 9

Semafoarele sunt completate cu panouri

adiţionale care să indice sensul sau sensurile de

circulaţie la care se referă semafoarele?

9. Iluminat

public



3 Iluminatul public denaturează percepţia

semnalizării rutiere sau a traseului drumului?

4



protejaţi?

5

Iluminatul public este necesar în situaţiile

speciale, şi în caz afirmativ, acesta este amplasat


odihnă)

6


drum iluminat la unul neiluminat? (tunele, pasaje,

ieşiri/intrări din localităţi etc.)

7 Zonele fără ilumintat public crează premiza


8

Iluminatul public existent sau alte surse de lumină

creează probleme în recunoaşterea luminilor

semaforului?

9

Este necesar ca iluminatul public să fie schimbat

astfel încât pietonii care circulă pe/sau traversează

platforma drumului să fie vizibili?

10. Plantaţii

1

Plantaţiile obturează vizibilitatea în lungul

drumului creând efectul de tunel?

2 Plantaţiile obturează vizibilitatea asupra


3 Plantaţia asigură protecţie împotriva înzăpezirii?


pentru trafic?

5 Vegetaţia obturează vizibilitatea asupra bornelor

kilometrice şi hectometrice?

6 Vegetaţia obturează vizibilitatea asupra

parapetelor şi a stâlpilor de ghidare?


carosabilă?

11. Lucrări

de artă

1 Pilele şi culeile pasajelor superioare sunt la o


2 Pilele şi culeile pasajelor superioare sunt

protejate?


apelor?





Nu Observaţii

11. Lucrări

de artă

(continuare)


corespunzător?

5



lucrării de artă?

6

Există motive ca pietonii să ocolească pasajele

denivelate special amenajate pentru traversarea

drumului?

12. Treceri la

nivel cu calea

ferată

1

Tipul trecerii la nivel este în concordanţă cu

volumul traficului rutier?(IR,barieră

manuală,SAT, BAT)

2 Există parapete de siguranţă în zona trecerii la

nivel cu calea ferată?

3 Semnalizarea rutieră este aplicată în concordanţă

cu tipul trecerii la nivel cu calea ferată?

4

Dacă traseul este situat în curbă, semnalizarea

rutieră este dublată şi pe cealaltă parte a

drumului?

5 Este asigurată vizibilitatea în zona trecerii la nivel

cu calea ferată?

6 Trecerea la nivel cu calea ferată este iluminată?

7

Pe timp însorit este asigurată vizibilitatea

semnalului luminos la trecerea la nivel cu calea

ferată?

8 Sunt instalate indicatoare de reducere a vitezei în

zona trecerii la nivel cu calea ferată?

13. Staţii

pentru

transportul în

comun

1 Staţiile pentru transportul public de persoane sunt

semnalizate corespunzător?

2 Sunt amenajate alveole în afara părţii carosabile

destinate opririi vehiculelor în staţie?


uşor accesibile pasagerilor?


de mari?

5 Este garantată identificarea staţiilor pentru

transportul public de persoane?

6

Sunt luate măsuri speciale în staţiile pentru

transportul public de persoane pentru diferite

categorii de pietoni ( de exemplu copii, bătrâni,


7 Este necesar iluminatul public în staţiile pentru






Nu Observaţii

13. Staţii

pentru

transportul în

comun

(continuare)

8

Este corelată amplasarea staţiilor pe cele două

sensuri de circulaţie? (decalate în profil

transversal, iar trecerea de pietoni între cele două

staţii)

14. Treceri

pentru pietoni

1 Sunt amenajate treceri pentru pietoni?(indicatoare

şi marcaje rutiere)

2

Trecerile pentru pietoni sunt corect amplasate,

astfel încât să fie folosite de un număr cât mai

mare de persoane şi drumul să nu mai fie

întrerupt şi în alte puncte?

3

Vizibilitatea asupra trecerii pentru pietoni este

obstrucţionată? (de exemplu de bariere de

siguranţă, garduri, echipament rutier, parcări,

indicatoare rutiere, forme de relief sau clădiri)

4 Refugiile pietonale sunt vizibile şi corect

amplasate?

5

Sunt luate măsuri speciale pentru asigurarea

trecerii diferitelor categorii de pietoni? (de

exemplu copii, bătrâni, bolnavi, handicapaţi

locomotor, surzi sau orbi)

6 Iluminatul public este corespunzător?

7

Indicatorul rutier „ trecere pentru pietoni” este

completat cu lampa cu lumina galbenă

intermitentă?

15. Alte

echipamente

rutiere

1 Facilităţile pentru acţiuni de salvare a

potenţialelor victime sunt adecvate şi suficiente?


locaţie sigură, faţă de trafic?

3 Sunt necesare dispozitive antiorbire?

4 Începutul şi sfârşitul zonei cu gard de protecţie

sunt corect amplasate?

5 Vizibilitatea este obstrucţionată de gardul de

protecţie?

6




ceţei, etc.)?

7

Există riscul ca pasajele denivelate destinate

circulaţiei pietonilor să fie ocolite? Sunt

planificate măsuri corespunzătoare?





Nu Observaţii

16. Obstacole

fixe

1

Care este distanţa dintre borna kilometrică şi

marginea părţii carosabile? (de la marginea din

dreapta a marcajului rutier de delimitare a părţii

carosabile)


drumului?

3


stâlpii de susţinere ai semnalizării de orientare?

(de pe partea dreaptă a drumului)

4 Stâlpii de susţinere ai semnalizării de orientare

sunt rigizi sau sunt dintr-un material casabil?

5


neprotejaţi, care sunt amplasaţi în zona de


6




7

Există şi alţi stâlpi de susţinere (în afara celor

pentru iluminat), neprotejaţi, amplasaţi în zona de


8


semnalizare (altele decât cele de orientare) care

pot fi considerate obstacole fixe, periculoase

pentru trafic?



10



podurilor)



17. Biciclişti

1 Există biciclişti care folosesc drumul, inclusiv

acostamentele?

2 Bicicliştii pot folosi facilităţile pentru pietoni?

3

Este posibil să se realizeze o bandă combinată

destinată exclusiv circulaţiei pietonilor şi

bicicliştilor?

4

Este posibil ca bicicliştii să folosească o porţiune

a drumului în comun cu vehiculele lente, cum ar

fi cele cu tracţiune animală?

5

Insulele de la trecerile pentru pietoni sunt

suficient de late pentru a permite staţionarea

bicicliştilor?





Nu Observaţii

17. Biciclişti

(continuare)

6 Este necesar ca bicicliştii să aibă prioritate, în

unele locaţii, faţă de restul traficului?

7

Este vizibilitatea în lungul drumului adecvată,

astfel încât conducătorii de autovehicule să poată

observa bicicliştii în timp util?

8 Maşinile parcate obstrucţionează vizibilitatea

participanţilor la trafic asupra bicicliştilor?

9

Este necesară avertizarea participanţilor la trafic

că traversează o trecere pentru pietoni sau una de

bicilişti?

10 Zonele unde bicicliştii traversează un drum sunt


11 Indicatoarele rutiere amplasate în zona de rulare a

bicicliştilor sunt protejate?

Fişa de inspecţie 3 – Drumuri urbane importante (străzi)


Nu Observaţii

1. Secţiune

transversală

1 Există trotuare şi locuri de traversare pentru

pietoni?



3 Există zone de îngustare a drumului sau insule de

dirijare?



5

Au fost luate în considerare nevoile de transport

public şi ale utilizatorilor transportului public în

comun?

6 Au fost luate în considerare nevoile pietonilor?

7 Există parcări amenajate?


rulare ale bicicliştilor şi parcare?

9 Marcajele rutiere sunt clare şi vizibile?

2. Traseu

1 Este facută corespunzător trecerea de la un sector

de drum interurban la un sector de stradă?

2 Trecerea de la un sector de drum iluminat la unul

neiluminat se face în mod gradat?





Nu Observaţii

2. Traseu

(continuare)

3

Vizibilitatea este obstrucţionată, de exemplu de

dispozitive de siguranţă, garduri de protecţie,

echipament rutier, parcări, indicatoare de

circulaţie, forme de relief, sau clădiri?

4 Există măsuri corespunzătoare care să asigure

respectarea limitelor de viteză?

5 Sunt necesare alte indicatoare suplimentare

pentru traversarea pietonilor?

6 Marcajele rutiere sunt clare şi vizibile?

3. Intersecţii

1 Sunt suficient de late benzile suplimentare de

circulaţie sau cele pentru întoarceri?

2 Este asigurată buna vizibilitate în intersecţii?

3 Indicatoarele rutiere sunt clare pentru toţi


4 Vizibilitatea pe distanţa de oprire este asigurată


5

Vizibilitatea este obstrucţionată, de exemplu de

bariere de siguranţă, garduri de protecţie,

echipament rutier, parcări, indicatoare rutiere,

forme de relief, sau clădiri?

6 Marcajele rutiere sunt acoperite de vehicule


7

Intersecţiile giratorii sunt vizibile din toate căile

de acces? Marcajele şi indicatoarele rutiere sunt

vizibile şi clare?

8 Trecerile pentru pietoni sunt adaptate condiţiilor

actuale? Sunt clar marcate şi semnalizate?


pentru traversarea pietonilor?



11 Toate străzile care intră în intersecţie sunt


12


traversărilor diferitelor categorii de pietoni? (de



13 Există linii de oprire a autoturismelor înaintea

bicicliştilor?

14 Staţiile de transport public sunt uşor accesibile

pietonilor?

15 Există măsuri corespunzătoare care să asigure

respectarea limitelor de viteză?

16 Există zone cu oprirea interzisa?





Nu Observaţii

3. Intersecţii

(continuare)


intersecţiei?

18

Există statii pentru transport în comun în

intersecţii?


20



suficient?

21 Timpul pentru culoarea verde este suficient şi

pentru pietonii cu mobilitate redusă?

22 Trecerile pentru pietoni sunt clar marcate? Este

fiecare secţiune prevăzută cu semafor?

23 Daca nu există o fază exclusivă pentru pietoni,


24



din trafic?

25 Există presemnalizări pentru semafoarele care nu

pot fi observate în timp util?

26 Sunt locaţiile pentru indicatoare corect selectate?


27 Sunt necesare indicatoare suplimentare în

apropierea intersecţiilor?

28 Trecerile pentru pietoni au borduri joase?



30 Accesul de la proprietăţi afectează traficul în

zona intersecţiei ?

31 Există efectul de tunel?Poate fi evitat prin

evidenţierea indicatoarelor apropiate?


33






4. Facilităţi

pentru terenuri

limitrofe

1 Este traseul potrivit în zonele de acces către şi de

la proprietăţi?

2 Marcajele rutiere sunt suficient de clare?

3 Există zone de oprire interzisă?

1

Există obstacolele fixe? Sunt aşezate la o distanţă

suficientă sau protejate corespunzător?





Nu Observaţii

5. Instalaţii de

siguranţă

pasivă

2

Spaţiul verde adiacent produce probleme de

siguranţă rutieră? (de exemplu restricţionarea

vizibilităţii, indicatoare rutiere acoperite, efect de

lumini şi umbre)?

3

Există riscul ca pasajele denivelate destinate

circulaţiei pietonilor să fie ocolite? Sunt

planificate măsuri corespunzătoare?

4

Barierele de siguranţă pentru pietoni sunt

corespunzător amplasate? (începutul şi sfârşitul

barierelor, stâlpii barierelor)?

6. Semnalizare

verticală

(indicatoare

rutiere)

1 Semnalizarea verticală este completă ?

2

Indicatoarele rutiere sunt în conformitate cu

prevederile standardelor şi normativelor în

vigoare?


orientare?



5


concordanţă cu categoria funcţională a drumului

şi respectă prevederile standardelor în vigoare?


7



sau portale?


9 Semnalizarea verticală este vizibilă atât noaptea,

cât şi ziua?

10 Mesajul transmis de indicatoarele rutiere este

clar?



vitezei )?

13 Sunt amplasate indicatoare rutiere pentru a

interzice întoarcerea vehiculelor?


15 Indicatoarele rutiere îşi obstrucţionează reciproc

vizibilitatea?



17 Indicatoarele rutiere vechi şi fundaţiile acestora


18 Semnalizarea de orientare este clară, perceptibilă

şi completă?





Nu Observaţii

19 Semnalizarea de informare este clară,

perceptibilă şi completă?

20

Indicatoarele rutiere sunt amplasate în aşa fel

încât să nu reducă vizibilitatea la intrarea în

intersecţii?

6. Semnalizare

verticală

(indicatoare

rutiere)

(continuare)

21

Amenajările destinate traversărilor denivelate

pentru pietoni şi biciclişti (pasajele inferioare/

superioare) sunt semnalizate corespunzător?

22

Este reglementată prioritatea de trecere în

punctul în care pista pentru biciclişti se

intersectează cu drumul destinat traficului

motorizat?

23 Este necesară presemnalizarea priorităţii de

trecere?

24

Există semnalizare pentru limitarea vitezei la

apropierea de intersecţie? Este aceasta corect

amplasată?

25 Există presemnalizări pentru semafoarele de

dirijare a circulaţiei?


concordanţă?

7. Semnalizare

orizontală

(marcaje

rutiere)




4



apus, etc.)


6


pentru a nu induce în eroare conducătorii auto

sau a crea confuzii asupra mesajului transmis?

7 Spaţiile de trecere pentru pietoni şi biciclişti sunt

marcate?

8

Trecerile pentru pietoni/piste pentru biciclişti

sunt dimensionate în raport cu volumul traficului

pietonal/biciclişti?

9


rutiere este în concordanţă cu cea implementată

prin indicatoare rutiere?



concordanţă?





Nu Observaţii

8. Semaforizare

1 Timpii de semaforizare sunt stabiliţi în

concordanţă cu volumele de trafic?


semaforizare?

3 Este asigurată identificarea semafoarelor şi a

culorilor acestora?




prevăzute cu treceri pentru pietoni?


pietoni?

7






9 Sunt necesare faze de verde exclusiv pentru

pietoni?

10



suficient?

11

Sunt planificaţi timpi mai mari şi/sau adiţionali

pentru culoarea verde a semaforului, în cazul

pietonilor cu mobilitate redusă?

12 Dacă nu există o fază exclusivă pentru pietoni,


13



din trafic?

14




15




16 Există presemnalizări pentru semafoarele care nu

pot fi observate în timp util?

17 Sunt locaţiile pentru semafoare corect selectate

(semne adiţionale, etc.) ?

18

Semafoarele sunt completate cu panouri

adiţionale care să indice sensul sau sensurile de

circulaţie la care se referă semafoarele?





Nu Observaţii

19 Iluminatul existent pune probleme în


8. Semaforizare

(continuare)

20

Este afectat accesul de la proprietăţile limitrofe

şi, dacă este necesar, inclus în cadrul

semnalizării?

21

Perspectiva drumului care pare a fi continuă

(efectul de tunel) poate fi prevenită/întreruptă de

evidenţierea semnalelor apropiate?


9. Iluminat

public



3 Iluminatul public denaturează percepţia

semnalizării rutiere sau a traseului drumului?

4



protejaţi?

5

Iluminatul public este necesar în situaţiile

speciale, şi în caz afirmativ, acesta este amplasat


odihnă)

6 Iluminatul existent pune probleme în


7


drum iluminat la unul neiluminat? (tunele,

pasaje, ieşiri/intrări din localităţi etc.)

8 Zonele fără ilumintat public crează premiza


9

Iluminatul public existent sau alte surse de

lumină crează probleme în recunoaşterea

luminilor semaforului?

10

Este necesar ca iluminatul public să fie schimbat

astfel încât pietonii care circulă pe/sau

traversează platforma drumului să fie vizibili?

10. Plantaţii

1

Plantaţiile obturează vizibilitatea în lungul

drumului creând efectul de tunel?

2 Plantaţiile obturează vizibilitatea asupra



pentru trafic?

4 Vegetaţia obturează vizibilitatea asupra

parapetelor şi a stâlpilor de ghidare?


carosabilă?





Nu Observaţii

11. Lucrări de

artă

1 Pilele şi culeile pasajelor superioare sunt la o


2 Pilele şi culeile pasajelor superioare sunt

protejate?


apelor?


corespunzător?

5



lucrării de artă?

6

Există motive ca pietonii să ocolească pasajele

denivelate special amenajate pentru traversarea

drumului?

12. Traversări

de cale ferată şi

linii de tramvai

1

Tipul trecerii la nivel este în concordanţă cu

volumul traficului rutier?(IR,barieră

manuală,SAT, BAT)

2 Există parapete de siguranţă în zona trecerii la


3 Semnalizarea rutieră este aplicată în concordanţă

cu tipul trecerii la nivel cu calea ferată?

4

Daca traseul este situat în curbă, semnalizarea

rutieră este dublată şi pe cealaltă parte a

drumului?

5 Este asigurată vizibilitatea în zona trecerii la


6 Trecerea la nivel cu calea ferată este iluminată?

7

Pe timp însorit este asigurată vizibilitatea

semnalului luminos la trecerea la nivel cu calea

ferată?

8 Sunt instalate indicatoare de reducere a vitezei în

zona trecerii la nivel cu calea ferata?

13. Staţii pentru

transportul în

comun


semnalizate corespunzător?

2 Sunt amenajate alveole în afara părţii carosabile

destinate opririi vehiculelor în staţie?

3 Statiile pentru transportul public de persoane sunt

uşor accesibile pasagerilor?


de mari?

5 Este garantată identificarea staţiilor pentru


6 Este necesar iluminatul public în staţiile pentru






Nu Observaţii

13. Staţii pentru

transportul în

comun

(continuare)

7

Sunt luate măsuri speciale în staţiile pentru

transportul public de persoane pentru diferite



8

Este corelată amplasarea staţiilor pe cele două

sensuri de circulaţie? (decalate în profil

transversal, iar trecerea de pietoni între cele două

staţii)

14. Treceri

pentru pietoni

1 Sunt amenajate treceri pentru pietoni?

(indicatoare şi marcaje rutiere)

2

Trecerile pentru pietoni sunt corect amplasate,

astfel încât să fie folosite de un număr cât mai

mare de persoane şi drumul să nu mai fie

întrerupt şi în alte puncte?

3

Vizibilitatea asupra trecerii pentru pietoni este

obstrucţionată? (de exemplu de bariere de

siguranţă, garduri, echipament rutier, parcări,

indicatoare rutiere, forme de relief sau clădiri)

4 Refugiile pietonale sunt vizibile şi corect

amplasate?


pietoni?


să poată aştepta?

7


traversărilor diferitelor categorii de pietoni? (de



8 Traversările peste structurile speciale ale căii

ferate sunt proiectate corespunzător?

9 Este asigurat contactul vizual dintre pietoni şi

conducătorii auto?

10 Sunt marcajele acoperite de vehicule parcate sau

de blocaje în trafic?

11 Iluminatul public este corespunzător?

15. Parcări şi

zone de

încărcare/

descărcare

marfă

1 Accesele sunt corect amenajate şi uşor

perceptibile?

2

Există suficiente parcări astfel încât să

minimizeze parcarea ilegală pe trotuar, pe pistele

de biciclişti sau pe partea carosabilă?Au fost

luate măsuri de siguranţă în aceste cazuri?





Nu Observaţii

15. Parcări şi

zone de

încărcare/

descărcare

marfă

(continuare)

3 Zonele de încărcare/descărcare se află lângă

partea carosabilă a drumului?


siguranţă?


6






8 Sunt marcajele acoperite de vehicule parcate sau

de blocaje în trafic?

16. Echipament

Rutier

1


bariere de siguranţă, garduri, echipament rutier,

parcări, indicatoare rutiere, forme de relief,

panouri publicitare sau clădiri?

2 Au fost luate măsuri suficiente pentru prevenirea

alunecărilor de teren sau a căderilor de pietre?

3




17. Biciclişti

1 Există biciclişti care folosesc drumul ?

2 Bicicliştii pot folosi facilităţile pentru pietoni?

3

Este posibil să se realizeze o bandă combinată

destinată exclusiv circulaţiei pietonilor şi

bicicliştilor?

4

Insulele de la trecerile pentru pietoni sunt

suficient de late pentru a permite staţionarea

bicicliştilor?

5 Este necesar ca bicicliştii să aibăa prioritate, în

unele locaţii, faţă de restul traficului?

6

Este vizibilitatea în lungul drumului adecvată,

astfel încât conducăatorii de autovehicule să

poata observa bicicliştii în timp util?

7 Maşinile parcate obstrucţionează vizibilitatea

participanţilor la trafic asupra bicicliştilor?

8

Este necesară avertizarea participanţilor la trafic

că traversează o trecere pentru pietoni sau una de

bicilişti?

9 Zonele unde bicicliştii traversează un drum sunt


10 Indicatoarele rutiere amplasate în zona de rulare

a bicicliştilor sunt protejate?





Nu Observaţii

18. Obstacole

fixe


drumului?

2


stâlpii de susţinere ai semnalizării de orientare?

(de pe partea dreaptă a drumului)

3 Stâlpii de susţinere ai semnalizării de orientare

sunt rigizi sau sunt dintr-un material casabil?

4


neprotejaţi, care sunt amplasaţi în zona de


5




6

Există şi alţi stâlpi de susţinere (în afara celor

pentru iluminat), neprotejaţi, amplasaţi în zona

de siguranţă a drumului?

7


semnalizare (altele decât cele de orientare) care

pot fi considerate obstacole fixe, periculoase

pentru trafic?



9



podurilor)



Documents

CUPRINSdigilib.utcb.ro/repository/ccn/pdf/calincristian.pdf · 2010. 11. 29. · XIII.1.3.1 Planificare Preliminară/Studiu de fezabilitate ... 0.035 Drum Motociclisti Pietoni Biciclisti