мот

орев

ю №

05

(93)

май

201

0

05 (93) май 2010

9771684742005

>5

00

01

specialBrnoMost

тестBuell1125R

тестBMW G450X

подиумМото ПаркIMIS

без границТюменьЕвропа

спортWSBKMotoGPм

отор

евю

www.motoreview.ru ISSN 1684-7402

НА СТЫКЕМИРОВ

Мотосалоны

Региональные представители и агенты

Москва:

Санкт-Петербург:

Новосибирск:

91км МКАД, тел: (495) 960 3563(495) 737 5581, (906) 716 55 90 (мотозапчасти)

ул. Савушкина 141ТК “Меркурий” тел: (812) 333 2155, (812) 920 3563

ул. Пролетарская 271/5тел: (383) 251 0051

Челябинск:Тюмень:Тольятти:Краснодар:Ставрополь:Уфа:

Мотекс-мото (3512) 31 5401

(8482) 74 3955(8612) 159 791

(918) 740 8997(917) 401 4276

MC-Trade (9088) 74 7474PHANTOMS

В моей квартире на подоконнике живет елка. Обычная такая елка, только маленькая и совсем молодая. Полгода назад я решил, что буду выращивать дерево в стиле икебана. Нашел в лесу шишку, «распотрошил» ее, выбрал и посадил семечко, которое вскоре проросло и теперь кустится в горшочке перед окном… Пока не особо углубляясь в премудрости искусства икебана, постепенно готовлюсь к будущему «биодизайну»: когда елка подрастет, ее нужно будет подрезать, подвязывать, в каких-то местах усиливать, а где-то, наоборот, ослаблять… По  задумке Михаила Смолянова, приблизитель-но таким образом в будущем можно будет выращивать и основные части мотоциклов.«Рама, элементы подвески и  руль выращиваются из  органической суб-станции. Потом в нее вживляются крепежные элементы. После специаль-ной обработки (уничтожения органики и  обработки углеродного каркаса

фтором) остается твердая, легкая и очень прочная пространственная кон-струкция», — цитирует слова Михаила одно сетевое издание. Необычная трехмерная модель под названием C-Org, изображение которой художник опубликовал в  интернете, — один из  вариантов дизайна биомотоцикла, что будет расти, цвести и пахнуть. Двигатель — V-образная «двойка» внут-реннего сгорания (хорошо, что  не  деревянная!), которая, можно предпо-ложить, будет питаться биоэтанолом. Зелено-желто-черный окрас C-Org очень напоминает расцветку сельскохозяйственной техники компании John Deer — опять-таки близость к природе, к натуральному хозяйству…Идея, конечно, интересная, но пока столь же фантастическая, как колониза-ция землянами Марса. Что-то мне подсказывает, что вряд ли мы доживем до того времени, когда вместо елки можно будет выращивать на подоконни-ках мотоциклы… Пойду, что ли, сорняки повыдергиваю.

C-OrgC-OrgХодовая часть:Ходовая часть: органическая, выращенная органическая, выращеннаяДвигатель:Двигатель: V-twin V-twin

текст: Антон Власов

графика: Михаил Смолянов

Мотоциклы можно собирать и разбирать, ремонтировать и совершенствовать, можно

бить, восстанавливать и даже перестраивать… Российский дизайнер Михаил Смолянов предлагает

их… выращивать!трава

4 моторевю 05 /93/ 2010

стартер

моторевю 05 /93/ 2010 5

моторевю №05 (93) май 2010

издаётся с сентября 2002 годаодин раз в месяц

главный редакторвладимир здоров

заместители главного редактораантон власовюрий банчуков

спортивный обозревателькирилл чернышев

экспертыроман абалакинантон милов

фотографникита колобанов

дизайнерцветокорректоревгений рябченко

корректорюлия сурмина

отдел рекламыартур куличковтел.: +7 926 534 40 92kulichkov@motoreview.ru

редакция:143560, мо, гп московский,бизнес-парк «румянцево»,строение 2, блок «в», офис 417втел.: +7 915 426 5350, (499) 550 00 32e-mail: mail@motoreview.ruweb: www.motoreview.ru

адрес для переписки: 630007, новосибирск, а/я 264, «моторевю»

свидетельство о регистрации СМИпи 77-16930 от 03.12.2003 г. выдано министерством российской федерации по делам печати, телерадиовещания и средств массовых коммуникаций.

учредительсветлана западинская

издательооо «издательский дом «моторевю»630007, новосибирск,красный пр-т, д. 8, 2 а

материалы, опубликованныев журнале, — собственностьооо «издательский дом «моторевю».перепечатка допускаетсятолько с письменного разрешенияооо «издательский дом «моторевю».

редакция не несёт ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламе.мнение редакции не всегда совпадает с мнением авторов.

© Copyright Edisport Editoriale S.p.A.All rights reservedEdisport Editoriale LicenseAny kind of reproduction, in any languages,an entire reproduction or just a part, withouta written confi rmation, is forbidden.

распространение: ооо «арпи «cибирь»,тел.: (383) 227-77-67e-mail: coordinator@sibir.suwww.sibir.su

тираж 25000 экз.отпечатано в типографии ООО «первый полиграфический комбинат»,143405, московская обл.,красногорский р-н, п/о «красногорск-5», ильинское ш., 4 км

фото на обложке:никита колобанов

ЭПИТАФИЯ /читайте в рубрике ТЕСТ на стр. 38

YAMAHA FZ8

DUCATI HYPERMOTARD 796

YAMAHA YZ450F

BUELL 1125R

BMW G450X

В НОМЕРЕ:

4 стартер ТРАВА

10 новости арсенал 16 preview YAMAHA FZ8 / FAZER 8

18 сравнение YAMAHA RHINO700\

POLARIS RANGER 800XP EPS\

CFMOTO UTV RANCHER CF500-3\

BUGFASTER BC-500GT

38 тест BUELL 1125R

46 тест BMW G450X

52 тест САN-AM SPYDER RT

58 длительный тест YAMAHA YZ450F

60 длительный тест DUCATI 796

62 подиум IMIS

66 подиум МОТО ПАРК 2010

72 под прицелом STELS OUTLANDER 150

железо 78 с пробегом HONDA CB1300F

80 галерея SAXON FIRESTORM

экипировка 84 длительный тест ТУРИСТ

на колесах 86 без границ ГАЛОП

спорт 98 special ON THE WAY

104 MotoGP/Moto2 107 мотокросс/MX1 108 World Superbike 112 пуля в голове 30 ЛЕТ СПУСТЯ

TOP-5TOP-5www.motoreview.ruwww.motoreview.ru

фото: Максим Кривошеев,фото: Максим Кривошеев,Гуля МаркеловаГуля Маркеловавизаж: Юлия Архангельскаявизаж: Юлия Архангельская М

оскв

а

Мос

ква

Мос

ква

Мисс МайЕкатерина СтрижМосква

фото: Никита Колобанов

партнер конкурса: партнер конкурса: студия МотоАртстудия МотоАртwww.foto-mos.ruwww.foto-mos.ru

Киев

Мос

ква

DUCATIПосле успешного старта продаж новой модели Ducati Multistrada 1200 многие заговорили о  воз-можном появлении 848-й версии с двигателем от «младшего» спортбайка компании. С учётом того, что  Multistrada 1200 позаимствовала модифицированный силовой агрегат Testastretta с  системой жидкостного охлаждения у модели 1198, установить в ее ходовую чуть меньший двигатель должно быть несложно. Конечно же, «уменьшенный вариант» лишится большинства электронных гаджетов (прежде всего, электронно-регулируемых подвесок и системы трекшн-контроля) и десятка-другого «лошадей»… Зато и цена будет намного «гуманнее».

APRILIAПосле неплохого дебюта в «Дакаре» компания Aprilia задумалась воспользоваться спортивным успехом во  имя успеха коммерческого. Поэто-му в  производственной линейке фирмы скоро должен появиться большой туристический эн-дуро. Напомним, что у Aprilia уже была машина этого класса, модель Caponord, выпуск которой прекращен в  2004  году. Мотоциклы нового се-мейства, которому прочат имя Tuareg (что очень созвучно с  названием популярного кроссове-ра Touareg от  Volkswagen), будут оснащаться не  литровым V-твином, как  некогда Caponord, а  иными двигателями той  же конфигурации V2. Первым в конце 2010 года выйдет вариант с 750-кубовым силовым агрегатом от Dorsoduro и Shiver. Уверенности на бездорожье ему доба-вят комбинированная рама и  длинноходные подвески вкупе с  «зубастыми» покрышками классического эндуро-размера (21 и 18 дюймов). Ожидается, что снаряжённая масса не превысит 200 кг. А в 2011 году выйдет и версия о 1200 «ку-бах», призванная вступить в прямую конкурен-цию с BMW R1200GS, KTM 990 Adventure и но-вым Yamaha Super Ténéré.

SUZUKIЖители Туманного Альбиона продолжают праздновать 25-летие семей-ства мотоциклов Suzuki GSX-R — выпущена очередная специальная се-рия. На этот раз очередь дошла до Suzuki GSX-R600: мотоцикл покрасили в цвета заводской команды Suzuki в классе Supersport образца 1999 года, прикрутили к нему «корпоративный» слипон Yoshimura GP Evo III, наклеили номерную юбилейную табличку на верхнюю траверсу вилки и пообещали с каждым из 25-ти аппаратов ограниченной серии выдавать сертификат, подтверждающий его подлинность. Спортбайки Limited Edition дороже стандартных на £ 1000.А вот другого члена сузучьего клана мы скоро больше не увидим. Со второй половины этого года прекращается производство модели B-King, продер-жавшейся на конвейере немногим более трех лет.

ARAIОрганизаторы знаменитой Tourist Trophy на острове Мэн решили популяри-зировать старейшую гонку и привлечь японцев из Arai. Стороны договори-лись о выпуске в течение 2010, 2011 и 2012 годов трех специальных серий шлемов Isle of Man TT RX-7 GP (по 500 экземпляров каждая) с графикой ра-боты знаменитого дизайнера Альдо Друди. Первая партия шлемов по цене £ 699,99 поступит в продажу в июне этого года и будет распространяться только через британского дилера Arai — Crossan Motorcycles  Ltd.

10 моторевю 05 /93/ 2010

новостииндустрии

CAN-AM TROPHY RUSSIA 2010При поддержке компании Rosan с мая по сентябрь пройдет серия соревнований для квадроцикли-стов — Can-Am Trophy Russia 2010. Участникам трофи предстоит биться за победу на специально под-готовленных для ATV трассах в трех этапах: в Екатеринбурге (с 21 по 23 мая), в Пензе (23–25 июня) и в Санкт-Петербурге (с 10 по 12 сентября). Зачет производится по классам: ATV-open («безлимит-ный»), ATV-original (почти серийная техника), ATV-Twin (двухместные квадроциклы) и  UTV (Side-by-Side). К заездам допускаются как профи, так и любители. Организаторы позаботились не только о зрелищности соревнований, но и о широком освещении гонок: зрители, которые не будут ездить за серией из города в город, смогут смотреть интернет-трансляцию каждого этапа на официальном сайте: www.canamtrophy.ru.

STELSКомпания «Веломоторс» представила новинку модельного ряда Stels — мотоцикл Cruiser 400. Аппарат оснащен V-образным двухцилиндро-вым двигателем, развивающим 24 л. с., коробка передач пятиступенчатая. Подвески, настро-енные на комфортную езды, каплевидный бак, высокий руль, вынесенные вперед подножки, двухуровневое седло, хромированные дета-ли — модель Stels Cruiser 400 «неуловимо» на-поминает популярную «четырехсотку» Yamaha Virago… Что  совсем неплохо! «Ямаховский» бестселлер давно сошел с конвейера, и купить его можно лишь на рынке подержанной техни-ки, а Stels Cruiser 400 — современная вариация «на  тему».

ПАНАВТО-YAMAHAКомпания «Панавто-Yamaha» запустила беспрецедентную акцию — Trade in… шлемов! Любой желающий может сдать свою «арбузную кор-ку» в  зачет стоимости нового шлема Arai, X–Lite, Nolan или  Grex. Да-же если вам просто надоела расцветка старой «шапки» — катите ее в  один из  московских салонов «Панавто», где специалисты оценят шлем по  достоинству! Разработана удобная и  «прозрачная» систе-ма оценки, наглядно «собранная» в  таблицу. Акция действует поч-ти весь сезон — избавиться от  надоевшего шлема можно до  31 августа. Подробности на сайте www.accpanavto.ru и по телефону: (495) 780-55-55.

БЕРГГруппа «Берг» открыла филиал в Краснодаре. На складе компании уже доступны более 3000 наимено-ваний востребованных запасных частей таких фирм как TRW, Delphi, NGK, KYB, Monroe, SKF, Lemforder, Boge, ZF, Sachs, Mann-Filter, Gates, Nissens, Osram, Swag… Действу-ет бесплатная доставка товаров «до  двери» покупателя. Если нужной запчасти нет на  складе в Краснодаре, ее быстро привезут из Москвы. Кроме запасных частей группа «Берг» продает гаражное оборудование, а также предлагает клиентам комплексные решения для  оснащения ремонтных зон и проводит сертификации СТО со-гласно требованиям поставщиков (Delphi, KYB и ряда других).

12 моторевю 05 /93/ 2010

новостив стране

BILLY IDOLКультовый рокер Билли Айдол даст концерты в Москве (5 июня) и Санкт-Петербурге (7 июня)! Музыкант выступит с  новой программой и  новой командой: к группе присоединился второй гитарист Билли Моррисон, а ба-рабанщик Джереми Колсон заменил Брайана Тичи. И, конечно же, на сцену выйдет виртуозный американский гитарист Стив Стивенсон, который давно работает с Билли Айдолом и который написал музыку для многих его хитов. Билли — не только живая легенда рок-музыки, но и увлеченный мотоцик-лист: в отличие от гламурных звезд вроде Брэда Питта, он не дефилирует перед фотоаппаратами папарацци, а действительно много ездит и не раз разбивался. Журнал «Моторевю» стал информационным спонсором кон-цертов Билли Айдола — эксклюзивные материалы в ближайших номерах!

ЧЕМПИОНАТ РОССИИ ПО МОТОКРОССУ-2010

19 апреля 2010 в Туапсинском районе Краснодарского края при  содей-ствии Кавказского филиала ОАО «МегаФон» состоялся 1-й этап Первенства и Чемпионата России по мотокроссу 2010  года.В заездах личного и клубного Чемпионата России по мотокроссу в классах «125 см3», «250 см3», «Open» и Первенства по мотокроссу в классе «85 см3», приняли участие более 150 гонщиков из 34 регионов России. В напряжен-ной борьбе за лидерство сразились сильнейшие представители региональ-ных федераций по мотокроссу, профессиональные клубы и участники этапов Европы и  мира.

моторевю 05 /93/ 2010 13

новостив стране

HONDAПосле возвращения легендарного Yamaha Super Ténéré оставаться в  стороне и  спокойно наблю-дать за переделом «рыночного пирога» концерн Honda просто не  мог. Тем  более что  в  запасе у  «красных» есть легенда по  имени Africa Twin, и не воспользоваться ею будет просто глупо. Ско-рее всего, взамен ушедшего на  покой Varadero потребитель получит большой внедорожник с  V-образной «двойкой» объемом не  менее 1000 см³ под «новым старым» именем «Африки». Так оно или  нет — увидим ближе к  миланской EICMA-2010.

RENARDЭстонцы готовятся возродить марку мотоциклов Renard, почившую в бозе ещё до Второй мировой войны. Компания с  названием Renard Motorcycles OÜ была зарегистрирована в  2008  году, и  хотя за пару лет дальше компьютерного скетча проект так и не продвинулся, «авторы» предстоящей «ре-инкарнации» уверены, что первый прототип модели GT может увидеть свет уже в этом году. Весьма интересная разработка: 1200-кубовый V-твин Moto Guzzi будет устанавливаться в карбоновый (!) не-сущий кузов, «облагороженный» амортизаторами Öhlins, шестипоршневыми тормозными механиз-мами ISR и 17-дюймовыми карбоновыми колесами Dymag. Несмотря на все технические новшест-ва и оригинальность идеи, дизайн «эстонца» очень напоминает небезызвестный Confederate B120 Wraith — в первую очередь, из-за рычажной вилки и характерного изгиба силуэта.

PEUGEOTКомпания Peugeot представила новую модель — мотоцикл NK7. Как  и  многие другие аппараты французского производителя, новинка оснащена 50-кубовым двухтактным двигателем Minarelli с системой жидкостного охлаждения и шестиступенчатой коробкой передач. Это проверенный и известный двигатель, который устанавливается и в «пол-тинники» других фирм, среди которых Aprilia, Beta, Husquarna, Rieju, Yamaha и несколь-ко других компаний. А вот ходовая часть NK7 разработана, что называется, «с чистого листа» и не имеет ничего общего с соседями по конвейеру с индексами XR и XP. Ма-ленький стритфайтер может похвастать стальной «птичьей клеткой» рамы и маятника, а также моноамортизатором без прогрессии и 41-миллиметровой вилкой перевернутого типа. Потенциала тормозной системы хватило бы и машине тяжелее и мощнее: спере-ди установлен 300-миллиметровый диск и четырехпоршневая скоба, сзади — 220-мил-лиметровый. Новинка уже продается в Европе по цене € 2990. В Россию NK7 вряд ли поступит — нет спроса.

BIMOTAПоявившийся в 2008 году почти полностью карбоновый прототип Bimota DB7 Oronero наделал немало шума… Пошумели и забыли? Конечно, нет! На прошедшей в Риме выставке Motodays 2010 итальянцы представили развитие темы — новую версию модели Bimota DB6, которая получила «го-ворящую» приставку Superlight в названии. Мотоцикл разработан в сотруд-ничестве со специалистами из компании BR Bikeresearch и представляет собой настоящее царство углепластика. Из  карбона изготовлено почти всё: рама, маятник, облицовки, крылья, бензобак, руль… Даже перья вил-ки Marzocchi — и те из карбона! Bimota DB6 Superlight легче стандартной модели на 12 кг и весит всего 158 кг. Спецверсия появится в продаже ближе к концу года.

14 моторевю 05 /93/ 2010

новостииндустрии

девальвациятекст: Роман Абалакин

фото: Yamaha

Yamaha FZ8 / Fazer 82010 г. в., 779 см³, 106,2 л. с., 211 кг / 215 кг

Среднекубатурные родстеры Yamaha семейства FZ/Fazer, которые появились в 1998 году

и к сегодняшнему дню «продались» тиражом более 250 000 экземпляров, пережили две существенные

модернизации, а к началу 2010 года вновь поменяли облик.

16 моторевю 05 /93/ 2010

арсеналpreview

Еще  до  официального пресс-релиза о  новом Yamaha FZ8 было известно многое. Большинство «достоверных источников» твердили примерно од-но и то же: что новинка заменит популярную модель FZ6, что ее выпускают с оглядкой на конкурентов (прежде всего, на Kawasaki Z750), что ради уде-шевления производства FZ8 будет построен на базе старшего FZ1. Но вот о том, что «литровый» и 800-кубовый родстеры окажутся не просто похо-жими, а почти идентичными, никто и не задумывался. Вернее, подобные мысли все старательно гнали от себя прочь. А  зря…Плачьте, любители эстетики предыдущего «шестисотого» «Фазера»! Не бу-дет больше ни оригинального выхлопа под «хвостом», ни оборотистого мо-тора, уходящего корнями к спортивно-туристическому YZF-600R Thundercat и  суперспортивному YZF-R6. А  будет лишь упрощенный FZ1. Именно его рама с подрамником, геометрия ходовой части, картер двигателя и тормоза достались «восьмерке» почти без  изменений.Опознать FZ8 можно только по менее вычурной, чем у FZ1, форме заднего пластика, видоизмененной накладке на бензобаке, отсутствию облицовок на радиаторе и новой мультирефлекторной фаре у «раздетой» версии. Ди-зайн полуобтекателя «одетого» Fazer 8 хоть и новый, но напоминает анало-гичный на предыдущем FZ6 Fazer S2.По технической части изменений тоже минимум. Пересмотрена конструкция подвески: и передняя, и задняя лишились регулировки гидравлики. С 320 до 310 мм уменьшен диаметр передних тормозных дисков, а заднего — уве-личен на 22 мм, до 267 мм. Четырехпоршневые передние и однопоршневой задний суппорты перепали «восьмерке» с барского плеча «литрового» со-брата, дебютировавшего в 2006 году (а впервые эти механизмы появились на легендарном YZF-R1 первого поколения). Рама осталась прежней: диаго-

нальный алюминиевый «дельтабокс» с двигателем, включенным в силовую структуру, и пространственный маятник еще на FZ1 зарекомендовали себя весьма неплохо.Главные новшества FZ8 — в силовом агрегате. Хотя с виду и не скажешь: ди-зайн картера вообще не поменялся. Как не поменялись коленвал и коробка передач (за исключением того, что первая ступень стала немного «короче»). Зато полностью переработаны блок цилиндров, головка блока, системы питания и выпуска. Ход поршня остался прежним, но уменьшился диаметр цилиндра (с 77 до 68 мм), что «урезало» рабочий объем до 779 см³. Венчает «список лишений» новая выхлопная система с «ампутированным» мощно-стным клапаном EXUP.Естественно, все эти «контрмеры» мощности двигателю отнюдь не приба-вили: в  процессе превращения «литрового» мотора в  779-кубовый про-пали 44 «лошади»! Силовой агрегат новинки выдает 106,2 л. с. при 10 000 об/мин — почти как двигатель FZ6 S2… Учитывая, что FZ8 тяжелее «шести-сотки» почти на десяток «кило» и весит 211 кг, становится немного грустно. Чтобы «выгодно» распределить скромный по современным меркам «табун» по всему рабочему диапазону, конструкторам пришлось исхитряться. Тут вам и система впрыска топлива с двумя дроссельными заслонками, и увеличен-ный до 7,8 л объем камеры воздушного фильтра, и даже впускные патрубки разной длины (125 мм у первого и четвертого цилиндров и 150 мм у второго и  третьего).Как российский рынок примет новую модель, будет зависеть, прежде всего, от ценовой политики компании Yamaha. В Германии, например, FZ8 стоит всего на € 500 дороже, чем FZ6 S2 — адекватная цена за мотоцикл с почти 800-кубовым двигателем и традиционным ямаховским качеством.

ПАРАМЕТРЫ YAMAHA FZ8 / FAZER 8Год выпуска 2010Снаряженная масса 211 / 220 (версия с ABS) кгДлина/ширина/высота 2140/770/1065 (1225) ммБаза 1460 ммВысота по седлу 815 ммОбъем бензобака 17 лДвигатель 779 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый,

рядный, DOHC, 4 клапана, жидкост-ное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 68,0×53,6 ммСистема питания впрыск топливаСтепень сжатия 12,0:1Мощность 106,2 л. с. при 10 000 об/минКрутящий момент 82 Нм при 8000 об/минТрансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое

сцепление в масляной ванне, цепьРама алюминиевая, диагональнаяПередняя подвеска перевернутая вилка, Ø 43 мм,

ход — 130 ммЗадняя подвеска моноамортизатор, ход — 130 ммПередний тормоз 2 диска Ø 310 мм, 4-поршневые

скобы, ABSЗадний тормоз 1 диск, Ø 267 мм, 1-поршневая

скоба, ABSПереднее колесо 120/70–17Заднее колесо 180/55–17

вверху Где-то мы это уже видели… Приборная панель нового FZ8 почти такая же, как у моделей предыдущих поколений: изменилось лишь оформление стрелочного тахометравнизу Впускные патрубки разной длины — простой и весьма изящныйспособ «настроить» двигатель

моторевю 05 /93/ 2010 17

preview

Есть уникальный класс техники, про который мото-циклисты говорят «Квадроциклы с крышей!», а ав-томобилисты возражают: «Тракторы или пикапы!». Речь идет о side-by-side, весьма экзотическом пле-мени, не поддающемся классификации. С одной стороны, многие side-by-side построены на  базе ATV и используют те же двигатели и трансмиссию, с другой — водитель сидит в кресле, крутит «баран-ку» и нажимает на педали, как в  автомобиле.

Side-by-side весьма популярны в США, где их ис-пользуют по прямому назначению: нагружают по-лезной работой вроде перевозки 300 кг отборного навоза с одной фермы на другую или в качестве удобного и проходимого транспорта для охотни-ков и  всего их  внушительного арсенала, вклю-чающего десяток собак, винтовок, дробовиков и авиационных пулеметов… Странные люди, эти американцы! То ли дело в России — купить side-

by-side за 700–800 тыс. рублей, отвезти его на да-чу, поставить в кузов пять ящиков пива и отчаянно «выстрелить» до  соседней пятиэтажной виллы Петровича…Как  тестировать side-by-side? Я  бы, конечно, предпочел отправиться в мотопробег (например, с тем самым Петровичем…), да чтобы километров эдак на 300 по тотальному бездорожью с непре-менным застреванием техники, вознёй в  грязи,

на стыке миров

Yamaha Rhino 7002009 г.в., 686 см3, 40 л.с., 510 кг, 63 км/ч (ограничена), 650000 руб.

Polaris Ranger 800XP EPS2010 г. в., 760 см3, 46 л. с., 570 кг, 87 км/ч, 1 025 260 руб. *

Cfmoto UTV Rancher CF500-32009 г.в., 493 см3, 33 л.с., 554 кг, 70 км/ч, 299000 руб.

Bugfaster BC-500GT2010 г.в., 493 см3, 450 кг, 90 км/ч, 390000 руб.

* Стоимость тестируемого экземпляра с дополнительным оборудованием. Базовая цена — 630 000 руб.

Относительно мотопространства мир автомобилей всегда находился в другом измерении:

другие «точки сборки», ценности, оценки, другое восприятие и другие люди…

текст: Антон Власов, Владимир Здоров

фото: Никита Колобанов, Константин Сорокин

18 моторевю 05 /93/ 2010

арсеналсравнение

ритуальным сжиганием всех лебедок, вызовом тракториста из  ближайшей деревни Гадюкино и бурным празднованием, переходящим в траур, что трактор тоже застрял…А  получилось совсем по-другому: обстоятель-но и  степенно, с  многочисленными замерами и взвешиваниями, с переездами с одного места на другое, где мы то фотографировались, то нет, то какого-то ждали… В общем, очень профессио-

нально и немного скучно. Три side-by-side и один багги (о нем чуть ниже) мы тестировали с коллега-ми из журнала «Авторевю», причем не где-то там, а на Дмитровском автополигоне НАМИ. Это уни-кальная возможность, не  воспользоваться кото-рой было бы просто преступлением.Для  сравнения мы взяли Yamaha Rhino 700 (один из самых популярных side-by-side в Рос-сии), Polaris Ranger XP800 с «бонусной» кабиной

(редкий и необычный side-by-side в чисто аме-риканском стиле, самая дорогая машина в этом тесте), Cfmoto CF500 (машина с  «демократич-ной» ценой от одного из самых «продвинутых» китайских производителей) и  багги Bugfaster BC-500GT, который в Москву из Санкт-Петербур-га привез сам генеральный директор российско-го импортера. К сожалению, не удалось получить на тест side-by-side марки Kawasaki — его просто

моторевю 05 /93/ 2010 19

сравнение

не  успели привезти в  Москву к  назначенно-му сроку.Кстати, а  причем тут багги? Нам было интересно, насколько велика разница между ним и  side-by-side, какая техника проходимее и «веселее», и что получит покупатель за те же 350–370 тыс. рублей, если выберет не  Cfmoto, а багги. Забегая вперед, скажу, что эксперимент удался на все 100!

РАВНЯЙСЬ! СМИРНА!Проезжаем по-военному укрепленные ворота, ко-торые неустанно бдят несколько бодрых бабушек, и  вот мы на  территории автополигона НАМИ… Святая земля — было бы не так пыльно, бросил-ся бы ее целовать! Все уважающие себя автомо-бильные издания периодически проводят здесь тесты техники, чтобы совершенно легитимно (как  скучно!) измерить максимальную скорость, динамику разгона и  торможения, провести ре-сурсные испытания…Перед тем как выпустить нас на испытательную часть полигона (а  есть еще  «сервисная» зона, где расположены административные здания, столовая, ремонтные мастерские, всякие изощ-ренные стенды для измерений, мойки и прочее), всех отвели на медицинский осмотр. Суть «осви-детельствования» в  том, чтобы приветливо по-здороваться с  милой дамой и  дунуть в  древний алкометр, который, по-моему, и  упавшую в него каплю спирта не заметит. Выходя из обшарпан-ного здания, я напевал бессмертную битловскую Back in the U. S. S.  R…

ОПАСНЫЙ АСФАЛЬТSide-by-side не предназначены для езды по ас-фальту, поэтому тестировать машинки на «хайвэ-ях» автополигона не стали, но проехать по ним де-сяток километров все-таки пришлось. Да и багги сконструирован явно не для асфальтовых дорог… А что это за страшненькая черно-белая железка на  «спине» Bugfaster? Номерной знак! На  мое удивленное «Как?!» владелец аппарата, не морг-нув глазом, ответил: «Модель сертифицирована для передвижения по городу — у нее есть вся не-обходимая светотехника и  зеркала. Формально Bugfaster относится к мотоциклам, для его управ-ления нужно водительское удостоверение с кате-горией “А”». Ну что же, мотоцикл — так мотоцикл… Как  государство сказало, так и  будет — не  дове-рять ему у меня повода нет…К  месту съемки я  ехал в  кабине Cfmoto CF500. «Кабина» — это громко сказано. Несмотря на ги-гантское лобовое стекло, ветрозащита ужасная. Впрочем, как и во всех side-by-side, за исключе-нием тестового Polaris Ranger, на котором была установлена опционная кабина с  герметично закрывающимися дверьми и  задней стенкой. А  вот что  в  Cfmoto категорически не  понрави-лось — шумность работы двигателя и  трансмис-сии. 500-кубовый мотор CF500 орет так громко и надсадно, а вариатор свистит, бурчит и воет (хо-рошо хоть не напевает!) так разнообразно, что де-сантная БМП-3, в которой из-за рева двигателя не слышно даже выстрелов 100-мм пушки, пока-жется бесшумной звукозаписывающей студией!

Примечательно, что в багги, в котором установлен тот же двигатель, что и в CF500, нет таких шумов.Управляемость Cfmoto CF500 на  асфальте ниже среднего: машина просто отказывалась ехать прямо! Выравниваешь side-by-side, отпускаешь руль, и аппарат резво рвется в сторону. На ходу руль очень «легкий», я бы даже сказал, невесо-мый — хотелось бы хоть немного обратной связи…Polaris Ranger 800XP — классический продукт американской автопромышленности: большой, «мягкий», комфортабельный и  плавный. Это единственный side-by-side в  тесте с  электро-усилителем руля, который этой технике так  же необходим, как  подогрев сиденья кроссово-му мотоциклу. Однако руль не  такой «пустой», как  у  Cfmoto, а  поведение Ranger на  асфальте намного более предсказуемое, нежели у  «ки-тайца». Завлекающая американским комфортом и  обещающая настоящий relax кабина на  де-ле оказалась совершенно ненужной и  даже «вредной». Во-первых, в  той комплектации, в которой Ranger достался нам на тест, лобовое стекло (кстати, действительно стекло, а  не  пла-стик, как у всех остальных side-by-side!) не бы-ло оборудовано «дворниками». Во-вторых, монументальные, как  опоры древнегреческого храма, стойки кабины сильно ухудшают обзор, что особенно мешает в поворотах — и водителю приходится активно «ползать» вдоль длинного трехместного сиденья, чтобы хоть что-то разгля-деть. А в-третьих, на скорости в кабину все равно задувает и становится пыльно.Поведение Yamaha Rhino 700 на асфальте самое «правильное» из  тестовых side-by-side: руль в меру упругий, в поворотах машина не рыскает,

20 моторевю 05 /93/ 2010

арсеналсравнение

как  Cfmoto CF500, посадка водителя удобная, динамика разгона и, что  важнее, торможения отличная. Максимальная скорость ограничена электроникой — 63 км/ч.Управляемость багги на асфальте — отдельная те-ма, об этом в конце материала. Основной вывод: если есть возможность не  выезжать на  side-by-side на  асфальт, то  лучшей ей воспользоваться. И  даже «образцово-показательному» Yamaha Rhino 700 на шоссе не место: склонность к опро-кидыванию в поворотах сводит на нет и неплохие тормоза, и  «бодрый» мотор, и  информативный (на фоне конкурентов, конечно же) руль. Все ка-бины side-by-side обклеены ровным слоем стике-ров с  изображением душераздирающих картин, на которых эти машины делают «уши», и надпи-сями «Не  проходите повороты на  высокой ско-рости! Это опасно!» В реальности этой «высокой скоростью» может быть и  30 км/ч — стоит только чуть резче крутануть руль.

«НУТРЬ»После завтрака в гостинице с криками «Скорее! Быстрее! Караул! Сколько можно вас ждать!» наш авто-коллега погнал всех на стенд для изме-рения угла опрокидывания side-by-side. В ужасе примчавшись в  очередной темный ангар, напо-минавший о  великом индустриальном прошлом страны, мы приготовились измерять и  опроки-дывать, достали фото- и  видеокамеры, «легли на позицию» и… И еще около часа ждали, когда начнется это таинственное действие.Пока работники полигона не спеша делали свою «уличную магию», у меня появилось время вни-

Маленький дисплей приборной панели Bugfasterникак не вписывается в стилистику переключателей, навевающих ассоциации с приборами в кабине боевого вертолета

Мощная алюминиевая защита днища — «завоевание» специалистов российской компании «Багги-Центр». Предыдущие версии машины были лишены этой полезной особенности

Лебедка — безусловно, полезный «девайс»… Однако пультуправления стоит гидроизолировать — либо не лезть в такие дебри, где его может залить, как это случилось на тестовым BC-500

моторевю 05 /93/ 2010 21

сравнение

Как и у всех side-by-side, «брюхо» Polaris Ranger прикрыто мощной броней, пробить которую — нужно очень постараться!

На приборной панели Polaris занято не все место — есть «гнезда» для установки клавиш активации опционных систем. Например, салонной «печки» или «дворников» лобового стекла

Хмурый взгляд, пугающе мощный силовой бампер и готовая к любым испытаниям катушка лебедки… Выглядит Polaris Ranger гораздо страшнее, чем он есть на самом деле

Трехместный диван, «развратный» красный пластик вычурной формы, обилие подстаканников, бардачков и кармашков для мелочевки — ну чем не кабина американского грузовика! Моторный отсек под сиденьем обеспечивает легкий доступ к двигателю. Там же, под «скамейкой», таится вместительная пластиковая емкость, очень напоминающая обычное ведро… А может, это и есть ведро? Мало ли — навоз не поместился в кузов!..

22 моторевю 05 /93/ 2010

арсеналсравнение

мательно осмотреть кабины тестовой техники. И начал я с «кокпита» Polaris.Трехместный кожаный диван (под  которым мо-торный отсек и  огромная пластиковая емкость), большой бардачок справа, ниша для  бумаг по центру и целых три «кармана» для мелочевки снизу, два подстаканника, пневмо (!) регулиров-ка руля… Я  куда попал? Это утилитарный side-by-side или  старый Cadillac? Царство дешевой роскоши — любимая американская тема. Пластик панели качественный, «со  сблестками» а-ля костюм Бритни Спирс, но  щели между гигант-ским лобовым стеклом и кузовом такие, что хо-чется скорее купить монтажную пену и  залить все до  полной непроницаемости. Сомнительная войлочная обивка выглядит дешево — есть раз-мах для «сутенерского» тюнинга: можно обтянуть кабину красным бархатом, установить неоновую подсветку, музыку…Справа от трехспицевого рулевого колеса рычаг селектора режима работы трансмиссии со стан-дартными положениями «Повышенная — пони-женная — нейтраль — задний ход», слева рычаг стояночного тормоза.Двери кабины странной трапециевидной формы закрывались с трудом — вернее, правая захлопы-валась нормально, а  левую приходилось разго-нять до первой космической и шарахать о кабину, как в старых «Волгах». В общем, я так и не понял, зачем утилитарному транспорту это «богатство»… С другой стороны, внутри действительно комфорта-бельнее, чем в любом другом side-by-side — не так дует (хоть и дует), совсем не грязно и не так шумно.

В  Rhino обыгрывается военная тема: все зеле-ное, большое и простое — как в военной технике, чтобы солдат, не дай бог, не нажал какую-нибудь не  ту кнопку! Удобные, хоть и  жесткие сиденья с регулировкой «вперед-назад» и с презабавны-ми сливными отверстиями в той части, где гори-зонтальная плоскость переходит в вертикальную. Последние стали поводом для  всяких грязных инсинуаций, особенно после того как  все side-by-side покрылись весьма качественной гли-ной — и  сиденья, соответственно, тоже… Рычаг стояночного тормоза в Rhino такой же, как в баг-ги — автомобильного типа, самый «правильный» «ручник». Ход рычага селектора режима работы трансмиссии в  Yamaha плавный и  легкий, «пе-редачи» включаются точно и  без  лишних уси-лий — чувствуется «породистая» японская техни-ка. Самая информативная и читаемая приборная панель из всех тестовых side-by-side: не цвета-стая аляповатость Cfmoto, не  ярко-оранжевый прибор Polaris, где основная шкала спидометра градуирована в милях, и не безликий «велоком-пьютер» багги, с экрана которого прочесть на ходу микроскопические цифры очень непросто.У  Cfmoto обычная китайская кабина — просто и  без  вкуса. Не  понравился дешевый пластик, пестрые приборы и ужасная работа селектора ре-жимов трансмиссии. Чтобы выбрать нужную «пе-редачу», нужно прикладывать большое усилие сначала к кнопочке на рукоятке рычага, а потом и к самой «палке» — сдвинуть ее с места можно было только сильным и  резким рывком, иногда сопровождавшимся пугающим хрустом и ударом.

Неудивительно, что через несколько часов набал-дашник открутился (от вибраций выпали крепеж-ные винты), а потом… сломался и сам рычаг! Все остальное время, чтобы выбрать режим работы трансмиссии, приходилось пользовать палочка-ми, веточками и прочими подручными материа-лами — утапливать пластиковый стержень внутри обрубка рычага и со всей силы дергать «инвали-да» вперед или  назад.Между водительским и  пассажирскими сидень-ями высокий подлокотник, который, как я пред-полагал, должен откидываться, «обнажая» вме-стительный бардачок, как  в  автомобилях… Ан нет — подлокотник не  поднимается. Не  очень удобно и  расположение бензобака под  пасса-жирским креслом, снимать которое еще  надо уметь — просто так с  «нахрапу» не  получилось, и мы долго всей командой ползали по китайскому side-by-side в поисках кнопочки или  рычажка…Смысла в гигантском ветровом стекле, а точнее, пластике, нет никакого. Потому что  тестовый CF500 пробежал всего 250 км, а этот опционный и наверняка не бесплатный лист оргстекла стал почти непрозрачным. А что будет через месяц?.. Неудачно размещены педали — с ощутимой «сту-пенькой», из-за чего не всегда получалось быст-ро перенести ногу с «газа» на  тормоз.Зато в  Cfmoto есть… радио! Простое, дешевое и не очень функциональное, но есть, и его мож-но слушать! Еще в «китайце» две розетки: пер-вая — стандартный «прикуриватель», к  гнезду которого можно подключить GPS-навигатор или  зарядку для  сотового телефона, а  вто-

моторевю 05 /93/ 2010 23

сравнение

24 моторевю 05 /93/ 2010

арсеналсравнение

рая — необычная, со странным разъемом. Я долго гадал, что это и для чего, пока не открыл бардачок, который в CF500 запирается на замок, и нашел внутри пульт управления лебедкой — он-то и под-ключается к странному гнезду. Изолировать пульт от грязи и воды — хорошая идея, и наши внедо-рожные испытания подтвердили это.И, наконец, самое «вкусное» — Bugfaster. Баг-ги — это другая планета, другое измерение, к сло-ву — гораздо ближе к  миру автомобилей, нежели мотоциклов. С  первых  же минут, как  «падаешь» в  спортивное сиденье с  развитой боковой под-держкой, пристегиваешься четырехточечным ремнем безопасности и кладешь руки на почти вер-тикально расположенное рулевое колесо, забыва-ешь про  неудобства и  даже не  заикаешься, что, мол, мало подстаканников и нет бардачка… И хотя BC-500GT — отнюдь не спортивный снаряд (напо-минаю, что двигатель здесь такой же, как у Cfmoto), ощущается эта машина именно таковым.

РУССКО-КИТАЙСКАЯ ДРУЖБАИтак, замеры, наконец, сделаны, пилоты пообе-дали — можно и покататься… Решили проверить пределы проходимости на грунтовой дороге (и та-кая на автополигоне тоже есть). Ничто не пред-вещало беды: солнышко светило, на улице было тепло и  сухо, настроение хорошее (после обе-да-то!..) — и я бесстрашно «вселился» в открытую кабину багги. Как потом выяснилось, это был от-чаянный поступок — как выход в открытый космос без  скафандра.Грунтовая дорога действительно оказалась грунтовой… первую пару километров. А  потом началось суровое российское бездорожье, напо-минавшее «раскисший» танковый полигон по-сле военных учений: глубокие колеи, затяжные подъемы, гигантские бездонные лужи с крупными

кусками льда и мегатонны липкой глины, отмыть которую после теста не смогла даже мойка высо-кого давления!Пару слов о  самом багги. Машину производят в Китае и поставляют в Россию (в Санкт-Петер-бург) в  почти готовом виде. Конструкция ходо-вой, дизайн пластиковых облицовок и  вообще конфигурация BC-500GT — результат сотруд-ничества российской компании Buggycenter и  умелых китайцев. Изначально машина была другой. Благо, владельцы питерской фирмы давно и  серьезно увлекаются багги и  знают, что и как должно быть сделано, а китайский про-изводитель охотно идет на контакт и оперативно вносит изменения в конструкцию, если таковые действительно требуются.Скажем, на  машине первого поколения рычаг селектора режимов работы трансмиссии был такой же, как у side-by-side Cfmoto CF500, и был связан с «коробкой» тросом… К чему это приво-дит, мы видели на  самом Cfmoto — сломанный рычаг и  почти выведенная из  строя трансмис-сия. По  требованию специалистов Buggycenter, тросовый привод заменили на  металлическую тягу. Кроме того, была изменена конструкция подрамника двигателя, укорочен бензобак, в ка-бине установлена длинная ручка для пассажира а-ля «рычаг паникера» в вагончиках аттракциона «Американские горки», появился промежуточный подшипник карданного вала, дополнительная алюминиевая защита днища, был изменен ди-зайн, установлена пластиковая крыша…Даже название машине дали в  Питере! Можно сказать, что  BC-500GT — это совместная разра-ботка, а  не  чисто китайский продукт. И  работа продолжается: у аппаратов из следующей партии рама будет черного цвета, «правильно» проло-жены шланги тормозной магистрали, изменен педальный узел, установлена более мощная лебедка, будет кнопка отключения ограничите-ля оборотов двигателя при  езде задним ходом. А в планах — установка в то же шасси 55-сильной копии V-образного двигателя Rotax.

моторевю 05 /93/ 2010 25

сравнение

ГРЯЗЕВЫЕ ВАННЫЭто был мой первый опыт езды в багги, поэтому ироничное «Ну-ну…», которое я услышал от вла-дельца аппарата, когда торжественно залезал в кабину Bugfaster, расценил как одобрение. При-двинул сиденье, отрегулировал руль (его положе-ние регулируется по высоте), запустил двигатель, рычаг селектора — в  положение High… Я  ска-зал, рычаг селектора в  положение High! Опять не получилось! Рычаг сдвинулся с места только с третьего раза. Привет от трансмиссии Cfmoto.500-кубовый одноцилиндровый двигатель, кото-рый разгонял side-by-side Cfmoto до 60–70 км/ч, «выстрелил» багги до  96 км/ч (на  асфальте, ра-зумеется). Динамика разгона сравнима с  ди-намикой более кубатурных аппаратов — думаю, секрет в относительно небольшом весе Bugfaster и  других передаточных числах. Все это, без-условно было очень приятно — особенно после унылых «гольф-каров», которые пилотировали мои коллеги… Я  ехал и  злорадствовал, радуясь тому, что управляю пусть и слегка «дохловатой», но все же спортивной машиной. Когда укатанная грунтовка закончилась, кончилась и моя буйная радость.Первая лужа — и  меня окатило волной грязной воды. Именно окатило, а не обрызгало или под-мочило, как  водителей side-by-side — окати-ло с  головы до  ног! Следующую лужу проехал на меньшей скорости — залило ноги. Попытался сманеврировать и объехать другую водную пре-граду — меня закидало таким объемом жидкой грязи, что  я  уже решил расслабиться и  начать получать удовольствие. Что поделать, багги есть

багги! К концу теста меня не узнала бы и родная мать, и  домашняя собака, потому что  я  выгля-дел, пахнул и ощущал себя уже не как человек, а как часть славного подмосковного ландшафта…Зато я  единственный, кто  попробовал багги на бездорожье!.. Правда, «отведать» другую тех-нику мне уже не  дали — боялись пускать такого «чистого» в кабины side-by-side. Поэтому я рас-скажу о поведении багги, а про остальную тесто-вую технику напишет главный редактор. Тем бо-лее что  в  Bugfaster он просто не  поместился. Вернее, поместился, но на пять минут — а потом, громко и изощренно ругаясь, вывалился обратно и стал что-то выкрикивать про карликов, гномов и настоящих мужчин…Проходимость багги почти безграничная! «Поч-ти» потому, что  из-за  относительно небольшого клиренса все  же остается возможность «заса-дить» машину — при попадании колес в глубокие колеи багги начинал отчаянно скрести «брюхом», выравнивая кочки и пеньки. Если не сбрасывать «газ», который в  тех бесчеловечных услови-ях работал в  двухпозиционном режиме On/Off, то  BC-500GT, громко рыча и  брызгаясь грязью, уверенно мчался вперед. Но стоило мне отвлечь-ся на  фотографа, проявлявшего чудеса акроба-тики в  кузове одного из  side-by-side, сбросить «газ» — и багги застрял.Пытаясь вытолкнуть Bugfaster, я с безразличием опытного гинеколога рассматривал природную ловушку, куда угодил BC-500GT: глубокая колея, плавно уходящая под мутную жижу большой лу-жи, 100-процентная глина, скользкая, как натура банковских служащих… В  моей грязной голо-ве — а шлем к тому времени испачкался и изнутри

тоже — циркулировали всего две мысли: почему тут только что проехал side-by-side и не застрял, и почему багги не может выехать задним ходом? Потому что Bugfaster шире, чем все мотовездехо-ды, и  в  автомобильную колею «садится» всеми колесами, а  side-by-side проезжают там, упира-ясь одним «боком» в  «пригорок», что  в  центре колеи — это ответ на  первый вопрос. На  вто-рой — потому что  в  положении Revers работает ограничитель оборотов двигателя, «косячок», которого машины следующего поколения будут лишены.Да, на багги можно застрять в колее: если сбро-сить «газ», и если она действительно глубокая… Но, простите, в  глубокой колее может застрять и side-by-side — а может и перевернуться. Опро-кинуть  же багги намного сложнее, посмотрите на  результаты стендовых измерений! Зато ес-ли колея не очень глубокая, Bugfaster уверенно встает в нее всеми колесами и идет, как по рель-сам, в то время как side-by-side скачут из сторо-ны в сторону, пытаясь выбраться из канав, и все равно туда скатываются.Суровое бездорожье показало, что багги — не ме-нее проходимый транспорт, чем  side-by-side, со  своими достоинствами и  недостатками. Подключаемый полный привод, блокировка переднего дифференциала и  широкая колея колес — все это делает Bugfaster хорошей аль-тернативой side-by-side. Да, нет грязезащиты, и  да  — над  конструкцией еще  нужно работать: багги была единственной машиной, у которой по-сле «грязевых ванн» возникли технические про-блемы — «пропали» тормоза и отказала лебедка (залило пульт управления). Зато у багги есть то,

26 моторевю 05 /93/ 2010

арсеналсравнение

чего так не хватает side-by-side и всем утилитар-ным машинкам — fun-фактор! Грязный, уставший (а  багги выматывает!) и  довольный я  был готов ехать еще  и  еще, хотя коллегам в  мотовездехо-дах эти покатушки, кажется, к тому времени уже наскучили.После грунтовки Bugfaster «переобули» в дорож-ные колеса и попробовали сделать тест на пере-ставку… Не вышло. Эксперты «Авторевю» в один голос сказали, что в таком виде машина опасна и неуправляема, и проводить испытания не стали. Меня это, как минимум, удивило, поскольку я про-ехал в багги больше всех — в том числе и по твер-дым поверхностям — и искренне полагал, что «ру-лится» эта машинка очень и очень… Что, неужели «нюх потерял»?..К счастью, нет. После того как прокатился по ас-фальту в Bugfaster на новых колесах, сам ужас-нулся! При попытке резко увести машину с тра-ектории, багги моментально уходил в занос (и это нормально), а  затем внезапно терял управляе-мость и «слизывал» заднюю ось, делая эффект-ный «круг почета» на месте. «Поймать» аппарат было очень непросто: чтобы повернуть «тяже-лый» руль с  передаточным отношением почти 1:1, нужно было напрячь все мышцы рук, шеи и спины — иначе руль ловил тебя и безжалостно наматывал… Зато асфальтовый тест еще раз под-твердил — перевернуть багги почти невозможно.Такому поведению машины на асфальте я непри-ятно удивился: на укатанной грунтовке, где сно-сы-заносы — это не  прием экстремального вож-дения, а обычный способ передвижения, машина вела себя намного предсказуемее и безопаснее… Но рано еще хоронить Bugfaster! Оказалось, что,

Приборная панель Yamaha Rhino — лучшая в тестовом Приборная панель Yamaha Rhino — лучшая в тестовом квартете! Просто, информативно и стильно — никаких квартете! Просто, информативно и стильно — никаких извращений вроде желтой подсветки или ленточного извращений вроде желтой подсветки или ленточного тахометра… Это же не космический корабль, тахометра… Это же не космический корабль, в конце концов — а маленький трактор!в конце концов — а маленький трактор!

Снизу Yamaha Rhino выглядит не хуже, чем остальные Снизу Yamaha Rhino выглядит не хуже, чем остальные side-by-side в этом тесте — уже, что называется, side-by-side в этом тесте — уже, что называется, «с завода» машина готова к езде по  бездорожью«с завода» машина готова к езде по  бездорожью

моторевю 05 /93/ 2010 27

сравнение

готовя машину к тесту на переставку, владельцы аппарата «перетянули» гайки шаровых опор, от-чего даже для того, чтобы плавно и на небольшой скорости повернуть рулевое колесо, требовались нечеловеческие усилия. А  во-вторых, те самые «пацанские» дорожные колеса, на которых багги должен был проходить тест, имели совсем другой вылет, чем «стоковые»! И, кстати, сертификацию Bugfaster проходил на «грязевых» «катках»…

КТО  КОГО?Yamaha Rhino мне показался лучшим side-by-side из тестовой троицы. У него самая «правильная» геометрия ходовой части, «бесконечная» прохо-димость, тяговитый двигатель, лучшая, на  мой вкус, кабина и  великолепное качество изготов-ления и сборки. Если бы вопрос стоял так: «Вот тебе, друг, миллион — купи любой side-by-side, ка-кой хочешь!», я бы непременно отнес эти деньги в компанию Yamaha…Но  покупка техники обычно происходит совсем по-другому: «Антон, ты должен мне 100 000 рублей… И  мне 50! А  мне 75!..» — в  итоге ос-тается тысяч 150–200, нажитых непосильным трудом, и  опять приходится занимать-искать-менять… В  такой ситуации почти идеальный Rhino — что-то  из  сферы небожителей, прекрас-ное, но  недоступное. А  вот Cfmoto CF500 стоит

почти в два раза дешевле! Ну и что, что посред-ственное качество сборки, чудовищно шумный двигатель и  весьма средние характеристики? «Китаец» с легкостью прошел суровое бездоро-жье, не  сломался и  вообще вел себя так, будто ему глубоко плевать, где и  как  ехать — лишь  бы ехать… Вопрос, как  всегда, один — надолго  ли хватит UTV500? Увы, чтобы ответить на него, нуж-но проводить полноценные ресурсные испыта-ния, а дилеры почему-то не горят желанием отда-вать технику на   растерзание…Polaris Ranger — уникальная машина. Закры-тая кабина, трехместный диван, электроусили-тель руля, хитрая система полного привода, не-обычная компоновка агрегатов — все это ставит «американца» выше остальных side-by-side… Как и цена, которая способна отпугнуть любого.Ну а  если земледелие и  крестьянство вас еще не манят, тупой расстрел диких зверей, ко-торый принято называть охотой, не  привлекает, а до пенсии еще далеко, то есть смысл задумать-ся над покупкой багги. Почти за те же деньги, ка-ких стоит Cfmoto CF500, вы получите «заводную» машинку с  почти безграничной проходимостью, очень привлекательным дизайном и, что  тоже особенно важно, абсолютно street legal! Хотя луч-ше, наверное, дождаться появления багги с ли-цензионным двигателем Rotax — этот аппарат должен быть намного «веселее»!

Защита днища Cfmoto «неуловимо» напоминает таковую на Yamaha Rhino… Если их фотографии разместить рядом, получается увлекательная игра «Найди хотя бы три отличия»!

28 моторевю 05 /93/ 2010

арсеналсравнение

Оригинальный взгляд на дизайн приборной панели сугубо утилитарного транспорта… Эту фотографию можно использовать в учебном курсе МВД — как наглядную иллюстрацию эффекта воздействия ЛСД на мозг человека

Китайцы схитрили и спрятали пульт управления лебедкой, которая, к слову, уже в базовой комплектации машины, в  бардачок

моторевю 05 /93/ 2010 29

сравнение

Илья Ивановдиректор ООО «Багги-Центр»рост: 170 см, вес: 68 кг, водительский стаж: 8 летездит на Bugfaster BC-500

Для меня этот тест начался совершенно спонтан-но, с воодушевляющей фразы «Если вы примете наше предложение, то это будет для вас геморро-ем». Но не тут-то было! Быстренько загрузившись на трейлер, мы с Bugfaster'ом, лишь недавно вы-веденным нами на российский рынок мототехни-ки, рванули на Дмитровский полигон. Компания подобралась весьма интересная — UTV (utility vehicle) от Polaris, Yamaha и Cfmoto. Совершенно другая по своей идеологии техника, но, тем не ме-нее, имеющая ряд сходств с нашим багги… таких как: автомобильная компоновка, защитный кар-кас из  дуг, полный привод и  универсальность использования.Стоило  бы сначала рассказать о  багги, так как  UTV, они  же квадроциклы side-by-side, уже достаточно известны. Скажу просто: багги — это такой легкий кроссовый автомобильчик, который позволяет быстро и безопасно передвигаться где угодно, вне зависимости от  рельефа и  той суб-станции, которая находится под  его колесами. Основные отличия от  привычных всем квадро-циклов и  прочей оффроудной техники заклю-чаются в  относительно длинной базе, широкой колее, низком центре тяжести, заднемоторной компоновке и  длинноходных энергоемких под-весках. Своего рода эндуро о  четырех колесах. Что касается конкретно модели Bugfaster BC-500, то это еще полный привод и агрессивный дизайн. Но  вернемся к  нашим «грузовичкам». Cfmoto представляет собой достаточно качественный китайский UTV. Немного топорный, немного не  проработанный в  мелочах, но  в  то  же время четко выполняющий свои функции. Yamaha сде-лана конструктивно даже проще, чем  «китаец», но по факту придраться здесь не к чему. Этакий середнячок. Polaris — очередное чудо амери-канского мотопрома. Самый мощный двигатель, самый большой по  размерам, самый мягкий, с кучей подстаканников и весьма кондовой «ка-биной» из  стеклопластика. А  что  на  ходу? Пер-вый день был посвящен фотосъемке, поэтому мы вдоволь покатались по закоулкам Дмитровского полигона, включая динамометрическую дорогу. Здесь выяснилось, что по динамическим показа-телям впереди планеты всей Polaris и Bugfaster. Эти двое шустро чесали по  дорожкам, быстро отрываясь от преследователей. Что же касается умения поворачивать, то тут ситуация другая. Все UTV, относительно узкие и высокие, стремились перевернуться при  первой  же попытке более-менее быстро пройти поворот. Страшно, однако! Багги себе такого не  позволяет… рулем можно как  угодно быстро дернуть на  любой доступной ему скорости. Обычно после этого следует резкое боковое ускорение и  следование за  управляе-мыми колесами… ну, в  крайнем случае — занос, который может закончиться разворотом, но  ни-как не переворотом! Съемка в карьере показала, что  багги вполне может карабкаться на  почти отвесные стенки без  риска опрокидывания, че-го не  скажешь об  остальных. Подобные трюки на UTV показались мне весьма опасными.Второй день и  испытания на  опрокидывание лишь подтвердили эти догадки. Практически все UTV в статике с минимальной загрузкой ложились на бок при угле крена около 36º. Багги держался

30 моторевю 05 /93/ 2010

арсеналсравнение

до  53,5º. Конечно в  движении, да  еще  с  пасса-жирами, все они опрокинутся намного раньше, что накануне наши «мини-джипы» и попытались сделать на совершенно прямой дороге. Зато гря-зевые испытания абсолютно открытого всем вет-рам багги и хорошо защищенных UTV немного из-менили общий расклад. Всем им доступно такое бездорожье, куда и в  голову не придет сунуться даже на  специально подготовленном «УАЗике». Секрет — малый вес и  грязевая резина, от кото-рой, как известно, на бездорожье зависит до 50 % успеха. Приятнее всего ехать на  Rhino… самое отзывчивое рулевое управление из всех и живой на бездорожье двигатель. На второе место я став-лю «китайца»! Да-да, на  бездорожье он куда лучше, чем Polaris. Несмотря на отсутствие пол-ностью закрытой кабины, пилот Cfmoto остается чистым всегда! При  этом «китаец» очень бодро карабкался по грязи практически в любой ситуа-ции. Polaris — увалень. Обратной связи по  рулю нет (спасибо электроусилителю), сверхмягкие подвески заставляют машину крениться и «боль-но» биться днищем о неровности. Закрытая каби-на сильно ограничивает обзорность и вызывает страх повреждения этой конструкции об какую-ни-будь случайную веточку. Багги — отдельная песня. По  «грязевой» проходимости — паритет с  UTV, а вот открытость Bugfaster’a сыграла злую шутку с ним и пилотом. После «лечебных грязей» оба были покрыты ровным пятисантиметровым сло-ем глины. Конечно, отчасти это лечится опцион-ным тентом, но ездить по грязи на багги совсем не  то, для  чего он создан! Он, конечно, может, но по завершении грязевых ванн вас ждет долгая стирка экипировки и самой машины с риском за-лить электрику. То есть для грязевых упражнений машина требует некой дополнительной подготов-ки вроде шноркелей, брызговиков и  герметиза-ции электрических соединений. Зато в то время как UTV прыгали по колеям, как кузнечики, пилот багги ехал позади и жаловался: «А что так мед-ленно?» А быстрее на UTV страшно. Словом, есть над чем задуматься при выборе техники выход-ного дня. Подумать над  тем, как  вы планируете ее использовать, и какие преимущества каждого вида машин раскроются себя именно при вашей эксплуатации. UTV прекрасно подойдут в  каче-стве помощников по хозяйству на приусадебном участке. Помогут перевезти песочек, чтобы под-сыпать дорогу, можно съездить в  лес, выкопать пару елочек для посадки. Для неспешного вояжа на охоту или рыбалку эти машины тоже неплохо подойдут. Причем, исходя из сложившегося у ме-ня впечатления, «китаец» сыграет эту роль лучше всего. Всю его утилитарность, вследствие вдвое меньшей цены (или даже втрое, если сравнивать с  Polaris), не  жалко использовать: ни  на  «япон-це», ни  на  «американце» возить кирпичи рука не поднимется, по крайней мере, у меня. Но ес-ли вам нужен «драйв», вы хотите получить удо-вольствие от управления техникой, почувствовать безграничность своих возможностей, причем сделать это максимально безопасно для  своей жизни, то вам нужен именно багги. Пускай у него нет кузова, зато он доедет до места назначения вдвое быстрее и безопасней, доставив пилоту мо-ре ощущений.

моторевю 05 /93/ 2010 31

сравнение

Владимир Здоров

АМЕРИКАНЕЦ, ЯПОНЕЦ И ДВА КИТАЙЦАНет, это не  начало «заезженного» анекдо-та — это наш первый совместный проект с  кол-легами из  «Авторевю», в  рамках которого мы тестируем технику уже вроде как не из мира мото, но еще и не из мира авто…Polaris Ranger XP800… Вот он, настоящий «аме-риканец», вымирающий вид, который все реже встречается на дорогах Старого Света. Огромный трехместный диван, море свободного простран-ства даже для самого упитанного и откормлен-ного индивидуума (сейчас «подою» священную корову автожурналистов и  напишу, что  втроем сидеть в Ranger вполне «удобоваримо»), «обя-зательные» подстаканники, кочерга «автомата» почти на руле, сверхмощный электроусилитель рулевого управления и  опционный… биотуа-лет, он  же кустарно сработанная пластико-вая кабина-нахлобучка за  много-много денег (российский дилер просит за  этот «шедевр» 299 420 руб.!). Но, несмотря на  отвратительный обзор из  гнезда американского фермера, та-ким уровнем комфорта не  может похвастаться ни  один из  оппонентов. Даже после жесткого оффроуда погонщик «американца» может бли-

стать белозубой голливудской улыбкой, а не вы-ковыривать комья грязи из  волос…Самый кубатурный среди тестовых аппаратов двигатель, по идее, должен обеспечивать и луч-шие динамические характеристики, но… все оказалось не совсем так. Вернее, совсем не так: почти 250 кг разницы с машинами-конкурентами в снаряженной массе дают о себе знать. И если на  твердых покрытиях этот «бонус» был поч-ти незаметен, то  на  размытой грунтовке Polaris Ranger XP800 порой напоминал бегемота: ехал, куда угодно, но  только не  туда, куда смотре-ли передние колеса. Большое передаточное отношение рулевого механизма наделяет его автобусной «задумчивостью», и  все команды и действия водителя проходят многоступенчатую «фильтрацию». Сначала идут вопросы: «А ты хо-рошо подумал, оно тебе действительно надо?». Затем неспешное выполнение: «Ну ладно, так и быть, сейчас что-нибудь попробую». А в фина-ле: «Извини, но мне гораздо больше нравится эта колея».Что  же, «спрос рождает предложение»: все-та-ки Polaris — стопроцентный янки, построенный под  специфические запросы североамери-канского рынка. Но  драйва в  нем не  больше, чем  в  стиральной машинке — просто большой, хорошо работающий «утилитарник», вдобавок единственный трехместный из  наших визави и с самой вместительной грузовой платформой. Но, несмотря на избыточный вес, за время теста мы даже близко не подошли к пределам проходи-

мости этого большого side-by-side, ни разу не ис-пользовали понижающую передачу. А ведь среди его внушительного вооружения помимо опцион-ного силового бампера есть и  лебедка…После тяжеловесного «американца» Yamaha Rhino показался чуть ли не кроссовым мотоциклом (конечно, все относительно — 575 кг снаряженной массы «потянут» на пять боевых аппаратов…). Эр-гономика водительского места не вызвала ника-ких вопросов, двигатель, даром что меньше мото-ра Polaris на 100 см3 и 6 л. с., на деле «подрывал» «японца» вплоть до разрешенных электроникой 63 км/ч с  невероятной легкостью. Уверен, если «унять» этого электронного надзирателя, то впол-не можно получить около 90 км/ч максимальной скорости. Самое поразительное, что на твердых покрытиях управляемость Rhino напоминает… хороший легковой автомобиль: приличная кур-совая устойчивость, ясные и  понятные реакции на  движения руля, предсказуемое поведение. Думаю, желать от этого класса техники большего просто грешно. Что  касается внедорожного по-тенциала, то я с трудом представляю, что сможет остановить уверенную поступь Yamaha Rhino — ну разве что  болото.На обратном пути я решил немного поотлынивать от работы и устроился пассажиром у Леонида Го-лованова, шеф-редактора «Авторевю». Леонид, не  сомневаясь ни  секунды, отключил кнопочку «4×4» и проехал несколько десятков километров размытого грунтового бездорожья только на зад-нем приводе! При  этом Rhino ни  разу не  «за-

32 моторевю 05 /93/ 2010

арсеналсравнение

буксовал» и  не  пытался застрять! А  ведь поми-мо демультипликатора у  этого side-by-side есть еще  и  принудительная блокировка переднего дифференциала…Настройки вариатора и  рулевого управления «прозрачны», однозначны и  лучшие из  всего квартета. Несмотря на  чисто утилитарное пред-назначение, у этого «японца» есть собственный стиль, слега отдающий модным сейчас «мили-тари» — хоть этой машине и предстоит большую часть жизни копаться в грязи, почему бы не де-лать это элегантно? Усилия на органах управле-ния минимальны, даже несмотря на  отсутствие рулевого усилителя, у Rhino самый малошумный двигатель. Единственное, о чем приходилось жа-леть, что  мы были скованы рамками полигона, потому что  этот side-by-side просто зовет в  пу-тешествия — и  не  возникает и  тени сомнения, что конечная цель, какой бы труднодоступной она ни была, не будет достигнута.Cfmoto UTV CF500 — почти точная копия Rhino… метров эдак с  50-ти. По  мере приближения на-чинают проявляться отличия: чуть мутные (по-тому что  всегда запотевшие) фары, «гроздья» висящей под кузовом проводки, лобовое стекло из  оргстекла (судя по  непрозрачности — снятое прямо со  стола какого-то  большого босса, при-чем лет так 20 назад…). Впрочем, не  забываем о более чем двукратной разнице в цене по срав-нению с  «первоисточником»… Хотя «оживший» взлетающим истребителем двигатель вряд  ли позволит приятно сосредоточиться на  подсчете

сэкономленных денег. Нет, в нем не двухконтур-ный турбореактивный двигатель — просто так ис-тошно завывают 34 китайские лошадки, загнан-ные в пол-литра «рабочего стойла».Управление режимами работы вариатора сразу насторожило: требуемые усилия порадовали бы разве что  бодибилдеров… Немудрено, что  уже на  второй день теста рукоятка рычага не  вы-держала такого натиска и осталась у меня в ру-ке — ничего страшного, в бардачке «поселилась» дежурная палочка, при помощи которой все до-вольно быстро научились включать нужные ре-жимы. Жаль только, что не получится так же про-сто разобраться с почти отсутствующей курсовой устойчивостью, равно как и с твердым нежелани-ем Cfmoto хоть как-то управляться — неплохо бы китайским товарищам заняться более тщатель-ным копированием.С  другой стороны, здесь вот ведь какое дело: на бездорожье огрехи управляемости практиче-ски незаметны, и  CF500 проехал весь маршрут так же легко и непринужденно, как и Rhino… Весь вопрос в том, как долго будет работать «китаец», что и как часто будет ломаться, каково качество обслуживания у «официалов», и есть ли вообще этот сервис.Если  бы я  планировал преимущественно пол-зать по глине, то всерьез бы подумал о покупке «желтого брата». Но  слова «фан» или  «драйв» явно не про него: Cfmoto — настоящий работяга. Его бы еще немного приглушить, чтобы о вашем выезде не знали все в радиусе 20 километров…

Антон Власов и Леонид Голованов: угадайте, кто из них ехал в багги?..

моторевю 05 /93/ 2010 33

сравнение

ПАРАМЕТРЫ POLARIS RANGER YAMAHA RHINO 700 CFMOTO UTV500Размеры грузовой платформы(длина×ширина×высота)

910×1370×280 мм 780×1112×310 мм 800×1230×310 мм

Длина с откинутым бортом

1260 мм 1116 мм 1113 мм

Грузоподъемность 454 кг 181 кг 130 кгПогрузочная высота 900 мм 740 мм 780 ммРасстояние между колесными арками

арок нет 730 мм 830 мм

ПАРАМЕТРЫ ГРУЗОВЫХ ПЛАТФОРМ

Мотовездеход Polaris Ranger 800XP EPS предоставил

салон «Brandt Москва», тел.: (495) 940-79-00.

Мотовездеход Yamaha Rhino 700 предоставила компания

«Ямаха Мотор Си-Ай-Эс», www.yamaha-motor.ru

Мотовездеход Cfmoto UTV Rancher CF500–3 предоставлен

автомобильным центром «Нахимовский 32», тел.: (495) 925-55-30.

Багги Bugfaster BC-500 предоставила компания

«Багги-Центр», г. Санкт-Петербург, (812) 329-32-72.

Экипировку Alpinestars, EVS и шлемы Lazer предоставила

компания «Байкленд», тел.: (495) 221-22-27.

Благодарим редакцию журнала «Авторевю»

за помощь в организации теста.

34 моторевю 05 /93/ 2010

арсеналсравнение

Для багги у Bugfaster не самые подходящие на-стройки вариатора: в  зоне средних оборотов он ведет себя слишком инертно, и  это существен-но ограничивает возможность управления тя-гой. Не  уверен, что  BC-500 нужен полный при-вод — я  бы предпочел заднеприводную машину с легким и жестким кузовом. А еще необходимо

переделать педальный узел и комбинацию при-боров — на таких аппаратах должны быть крупные стрелочные указатели и переключатели, которы-ми можно манипулировать в перчатках. По управ-ляемости могу сказать одно: на  специальных внедорожных шинах машина ведет себя во всех отношениях лучше, причем на любом покрытии.

Рулевое управление «асфальтовой» комплекта-ции никуда не годится! И вряд ли здесь дело толь-ко в другом вылете автомобильных колес. После весьма небольшого угла поворота руля возника-ют очень мощные стабилизирующие моменты, но при дальнейшем вращении они пропадают и при-ходится силой возвращать руль обратно. В крутом

вираже, когда начинают работать уводные харак-теристики шин и кинематика подвески, BC-500 ведет себя опасно, слишком резко «ломая» траекторию! Наверное, нужно больше времени, чтобы «вкататься» в этот аппарат, а может, нака-чать мышцы… Не знаю. Но однозначно – рулевое управление нуждается в серьезных доработках.

Александр Диваковэксперт «Авторевю»рост: 184 см, водительский стаж: 44 годаездит на Hyundai Getz

Константин Сорокинобозреватель «Авторевю»рост: 178 см, водительский стаж: 20 летездит на Subaru Forester

моторевю 05 /93/ 2010 35

сравнение

14301090/1080*

350/250

1900

1790/17502880

48°58,7°

46,6%

53,4%

15201310/1235*

280/257

1853

1910/18902885

52°59,2°

44,3%

55,7%

16851440/1340*

320/222

1930

2400/24003035

78°75°

57.5% 42.5

%

15201310/1235*

305/247

1930

1930/19352900

56,3°54,8°

49,7%

50,3%

Предельный угол опрокидывания: 40°52'

Предельный угол опрокидывания: 39°10'

Предельный угол опрокидывания: 39°07'

Предельный угол опрокидывания: 53°27'

• — результаты совместных замеров с «Авторевю»* — колея задних колес

YAMAHA RHINO700

POLARIS RANGER 800XP EPS

CFMOTO UTV RANCHER CF500-3

BUGFASTER BC500

36 моторевю 05 /93/ 2010

арсеналсравнение

динамика ожидаешь большегоэргономика пузо побольше, гамбургер потолщетормоза эффективныеуправляемость автопогрузчикдрайв кто все эти люди? Где мой «Кадиллак»?+ трехместный+ тяговитый двигатель+ большая грузоподъемность+ длинноходные подвески– вес– обзор из кабины– «ватный» руль– стоимость опций= American style

динамика почти Yamaha Grizzly 700, кто придумал этот ограничитель?!эргономика лучшаятормоза информативныеуправляемость автомобильнаядрайв вперед, мотострелковый взвод прикроет!..+ эргономика+ характеристики двигателя+ работа ходовой части+ внедорожный потенциал– небольшой кузов– ограничитель скорости– универсальная резина– цена= образцово-показательный side-by-side

динамика умереннаяэргономика китайскаятормоза работаютуправляемость на асфальте — ниже среднегодрайв а что  это?+ цена+ современный двигатель+ богатая базовая комплектация+ радио!– качество пластика и сборки– работа рычага селектора режи-мов работы трансмиссии– аляповатая приборная панель– сомнительное лобовое стекло= приличный мотовездеход в два раза дешевле Rhino

динамика багги!эргономика спартанскаятормоза иногда они есть…управляемость оригинальнаядрайв вертикальный подъем и 90 км/ч по  болоту…+ fun-фактор+ устойчивость к опрокидыванию+ дифференциал в заднем мосту+ street-legal– ограничитель оборотов при движении задним ходом– работа рычага селектора режи-мов работы трансмиссии– небольшой клиренс– невнятное рулевое управление= очень достойная альтернатива side-by-side

ПАРАМЕТРЫ POLARIS RANGER 800XP EPS

YAMAHA RHINO 700 CFMOTO UTV RANCHER CF500–3

BUGFASTER BC-500

Год выпуска 2010 2009 2009 2010Сухая масса 570 кг 510 кг 554 кг 450 кгСнаряженная масса* 766,5 кг 575 кг 611 кг 542 кгДлина/ширина/высота 2900/1520/1930 мм 2885/1385/1853 мм 2880/1430/1900 мм 3035/1685/1400 ммБаза 1930 мм 1910 мм 1790 мм 2400 ммБаза* 1935 мм 1890 мм 1750 мм 2400 ммКолея передних колес* 1310 мм 1110 мм 1090 мм 1440 ммКолея задних колес* 1235 1080 мм 1080 мм 1340 ммДорожный просвет 305 мм 280 мм 350 мм 320 ммДорожный просвет сна-

ряженной машины*

247 мм 257 мм 250 мм 222 мм

Объём бензобака 34 л 30 л 27 л 20 лДвигатель 760 см³, 4-тактный, двухци-

линдровый, рядный, система жидкостного охлаждения

686 см3, одноцилиндровый, че-тырехтактный, система жидко-стного охлаждения, OHC

493 см3, одноцилиндровый, четырехтактный, система жидкостного охлаждения

493 см3, одноцилиндровый, четырехтактный, система жидкостного охлаждения

Диаметр цилиндра/ход

поршня

н. д. 102/84 мм 87,5/82 мм 87,5/82 мм

Система питания впрыск топлива впрыск топлива карбюратор карбюраторСтепень сжатия н. д. 9,2:1 10,2:1 10,2:1Мощность 46 л. с. 40 л. с. 33 л. с. при 650 об/мин 33 л. с. при 650 об/минКрутящий момент Н. д. 50 Нм при 5500 об/мин 38 Нм при 5500 об/мин 38 Нм при 5500 об/минТрансмиссия автоматическая, вариатор

PVT, подключаемый полный привод, система автоматиче-ской блокировки переднего дифференциала, задний ход, демультипликатор

автоматическая Ultramatic, вариатор с системой тормо-жения двигателем, подклю-чаемый полный привод, принудительная блокировка переднего дифференциала, задний ход, демультипликатор

автоматическая, вариатор CVT, подключаемый полный привод, принудительная блокировка переднего дифференциала, задний ход, демультипликатор

автоматическая, вариатор CVT, подключаемый полный привод, принудительная бло-кировка переднего дифферен-циала, задний ход, демуль-типликатор, неотключаемый дифференциал в задней оси

Передняя подвеска независимая, А-образные ры-чаги, регулировки: преднатяг пружин, ход колес — 244 мм

независимая, А-образные ры-чаги, регулировки: преднатяг пружин, ход колес — 185 мм

независимая, А-образные ры-чаги, регулировки: преднатяг пружин

независимая, А-образные ры-чаги, регулировки: преднатяг пружин

Задняя подвеска независимая, А-образные ры-чаги, регулировки: преднатяг пружин, ход колес — 229 мм

независимая, А-образные ры-чаги, регулировки: преднатяг пружин, ход колес — 185 мм

независимая, А-образные ры-чаги, регулировки: преднатяг пружин

независимая, продольные рычаги у каждого колеса

Передний тормоз два диска, гидравлический привод

два диска, гидравлический привод

два диска, гидравлический привод

два диска, гидравлический привод

Задний тормоз два диска, гидравлический привод

два диска, гидравлический привод

один диск, гидравлический привод

два диска, гидравлический привод

Передние колеса 25х9 R12 25x8 R12 25x8 R12 25x8 R12Задние колеса 25x11 R12 25x10 R12 25x10 R12 25x10 R12Полная масса буксируе-

мого прицепа

907 кг 545 кг н. д. Н. д.

Максимальная нагрузка

грузовой платформы

454 кг 181 кг 130 кг —

Максимальная скорость 87 км/ч 63 км/ч (ограничена) 70 км/ч 90 км/ч* — результаты совместных замеров с «Авторевю»

моторевю 05 /93/ 2010 37

сравнение

эпитафия текст: Владимир Здоров

фото: Никита Колобанов

Buell 1125R2008 г. в., 1125 см3, 146 л. с., 250 км/ч, € 11 000

Гримасы истории… В 2007 году на знаменитой Laguna Seca Эрик Бьюэлл представил самый бескомпромиссный из когда-либо созданных им мотоциклов:

мощнейший за всю историю Buell двигатель, выдающий 146 л. с. (правда, силовой агрегат «авторства» Rotax-BRP, но это уже детали), радикальная

геометрия ходовой части, уникальные технические решения. Компании оставалось жить чуть меньше трех лет…

38 моторевю 05 /93/ 2010

арсеналтест

НЕФОРМАТВ  2008  году спортивное подразделение Harley-Davidson, Buell Company, праздновало 25-летие, и ничто не предвещало такого исхода. Печально, ведь мотоциклы марки Buell всегда стояли особ-няком в ряду похожих, как две капли воды, бес-численных представителей mass product. Фей-ерверк фантастических и  смелых инженерских находок, неординарный подход к  проектирова-нию узлов, где, казалось бы, никаких отступлений от общепринятых стандартов просто и быть не мо-жет. Одним словом, не такие, как  все.Что  касается дизайна Buell 1125R, то  здесь, что  называется, особо «не  заморачивались»: улыбка перекормленного чеширского кота, раз-дутые «щеки» обтекателя, массивная передняя часть с  задним хвостом-обрубком бульдога. Та-кой вот американец-спортсмен, искренне пола-

гающий, что  двухминутные занятия с  электри-ческим вибромассажером делают его атлетом. Хотя допускаю, что многие со мной не согласят-ся и  найдут в  необычных формах Buell 1125R что-то  привлекательное.Но  американцы остаются верны себе даже при  создании спортбайков: место пилота — поч-ти аналог домашнего дивана. Удобно, комфорт-но — разве что подстаканников не хватает (может быть, я просто плохо искал?) Пассажиру на такой «шоколад» рассчитывать уже не  приходится, но всё равно по меркам класса это скорее купе, нежели плацкарт.Заведенный двигатель мгновенно расставляет все точки над «i»: здесь вам не Япония ни разу! Мощные вибрации «ползут» на ручки руля, сиде-нье, подножки пилота, и даже приборной панели достается немного фирменного тремора. Конечно, это еще не чистокровный H.-D., но человеку, кото-

рый до этого не сталкивался с продукцией Эрика Бьюэлла, поначалу будет очень непривычно.

РАЗНЫЕ ЛОШАДИВообще, 146 л. с., «снятые» с  1125 см3, обеща-ли «очень много вкусного». Однако здесь, ско-рее, будет уместно провести такие аналогии: внешне — «чистая» «троечка», а  как  доходит до  дела, выясняется, что  это была лишь оче-редная новинка из телемагазина с волшебными подкладками…Бульдозерный нахрап и много «мяса» уже к се-редине тахометра сменяются апатией холерика и диетическим салатом. 250 км/ч и колоссальные вибрации — это всё, что может Buell 1125R, если говорить о пределах. Зато широкие «щеки» обте-кателя обеспечивают хорошую ветрозащиту, а те самые вибрации можно воспринимать как изоте-

моторевю 05 /93/ 2010 39

тест

рический мост к здравому смыслу: дескать, все, что больше 200 км/ч — уже за его гранью.Фантастический передний тормозной диск с  восьмипоршневой скобой, «приклеенный» прямо к ободу колеса — настоящий современный мужчина: на словах бескомпромиссный суровый боец, а  не  деле — профессиональный уничто-житель «треников» возле телевизора за  лит-ром-другим пива. В  «гражданских» режимах эксплуатации тормозов хватает, но даже на обя-зательном, как площадь/улица/проспект Ленина почти в  любом российском городе, картодроме «Лидер», к концу 15-минутной сессии они начали заметно «сдуваться».

Управляемость оставила двойственные впечат-ления. «На бумаге» даже самые «злые» «600-ки» должны серьезно уступать Buell 1125R: колесная база и угол вылета вилки таковы, что радикаль-нее только велосипед BMX. Но  то  «в  идеале»… На  деле прослеживалось довольно стойкое не-желание «укладываться» в  повороты и  резко менять траектории. Однако спустя относитель-но небольшое время, с  «американцем» удалось «подружиться», и даже что-то начало получаться. Впрочем, все в этом мире относительно: весога-баритные показатели «600-ки» с  1125-кубовым V-образным двигателем — это адская смесь, по-этому «что-то  начало получаться» по  времени

круга было сопоставимо с… тем  же временем на Honda CB400!Да и усилий пришлось прикладывать даже боль-ше, чем на почти 200-сильных «литровых» спорт-байках. Потому сказать, что  мы быстро нашли с Buell 1125R общий язык, я не могу… Может, дело в моём английском?

Шлем Suomy предоставлен компанией

«Аояма Моторс», тел. (495) 363-42-00.

Благодарим дирекцию картодрома «Лидер» за помощь

в проведении теста, тел. (495) 996-63-79.

Мотоцикл предоставлен мотосалоном

«Harley-Davidson Москва», тел. (495) 933-30-30.

ТЕСТ-ОЦЕНКАдинамика всё в мире относительноуправляемость нужно время для привыканиякомфорт не хватает подстаканниковтормоза зато какой вид!драйв An American+ харизма+ уникальный дизайн+ звук– вибрации– неоднозначная управляемость= последний серийный Buell…

40 моторевю 05 /93/ 2010

арсеналтест

моторевю 05 /93/ 2010 41

тест

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

130

л.с.max power: 125,52

об/мин×1000

2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5 9,0 9,5 10,0 10,5

«Лестница» мощности Buell 1125R обрывается на 10 500 об/мин. Дальше — лишь вселенская пустота. 125 л. с. на задем колесе — не самый плохой показатель, но не для двигателя такого объема…

Алкообразный график крутящего момента навевает мысли о не самой удачной работе инжектора. После 8500 об/мин можно расслабиться и уже никуда не  торопиться…

6

7

8

9

кгм

max torque: 9,61

об/мин×1000

2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5 9,0 9,5 10,0 10,5

42 моторевю 05 /93/ 2010

арсеналтест

моторевю 05 /93/ 2010 43

тест

С б а л а н с и р о в а н н ы й М и рПопробуйте новый Suzuki GSX1250FA и возьмите самое лучшее от двух разных миров:

выдающиеся спортивные характеристики на городских улицах и шоссеи удивительный комфорт в длительных поездках.

Однажды познав сбалансированность и универсальность Suzuki GSX1250FA,Вы забудете, что такое неизведанные дороги.

www.suzuki-motor.ru

Парни в команде Эрика Бьюэлла, конечно, чок-нутые. Все современные машины от  Buell — это набор необычных технических решений. Бен-зобак в  полостях рамы, маслобак — в  маятнике! А  приводной ремень, который натягивается ро-ликом, крутящимся против хода, — так вообще сюрреализм, не  заметить который невозможно. Единственный передний тормозной диск жестко закреплен на  ободе колеса и  сжимается вось-мипоршневой (!) скобой… На фоне таких бурных фантазий глушитель под  «брюхом» — мелочь, о которой не стоило бы даже упоминать, если бы не одно «но».Разрабатывая концепцию мотоциклов Buell, инженеры «вращались» вокруг мотора H.-D.  Sportster, доработанного и  улучшенного, с  ярким характером и  смачным звуком. Мотор не очень мощный, но очень громкий! И, сдается мне, это качество — совсем не последнее в иерар-хии ценностей создателей Buell. По-моему, моде-ли Lightning и  Firebolt — одни из  самых хариз-матичных и  красивых среди всех мотоциклов Эрика. Это настоящие, злые, рявкающие железя-ки! Я так подробно описываю эти «классические» «Бьюэллы» потому, что искренне их уважаю. Они не идеальны и со многими недостатками по ча-

сти шасси и  мотора, короткая база наделяет их нервной управляемостью, а работа с ручкой «га-за» напоминает обычный бытовой включатель света — «вкл.» и  «выкл.»… Но  за  неповторимую ауру им прощаешь все. Lightning и Firebolt напо-минают американские muscle cars: брутальная внешность, большой мотор и много механических шумов.И вот я смотрю на новую машину — Buell 1125R. И она мне не нравится. Понимаю желание аме-риканцев создать собственный полноценный спортивный мотоцикл, но зачем же было делать его таким «жирным» и  некрасивым? Пластико-вый обвес — карикатура на  японские «литры», обожравшийся гамбургеров и глупо улыбающий-ся Yamaha YZF-R1… Посадка пилота комфортная, но не очень спортивная.Характер мотора показался флегматичным. «Со-временный инжекторный V2 с  системой жидко-стного охлаждения и  мощностью 146 л. с.» — это в пресс-релизе. А в жизни управление этим аг-регатом не доставило особого удовольствия. Нет, отнюдь не плохой двигатель, но от такого объема и схемы ждешь другого характера, больше «мя-са»… А этот мотор как-то флегматично раскручи-вается, балует пилота небольшим приливом мощ-

ности после 5000 об/мин и негромко урчит сытым кабанчиком.На  треке 1125R показал, что  он не  очень-то  их, треки, и любит. Подвески сдаются рано, «дробя» на торможениях, реакция на ручку «газа» немного «резиновая», нелинейная. Тормоза хороши и ин-формативны, но по опыту эксплуатации предыду-щих моделей знаю, что при торможении с боль-ших скоростей один передний диск, пусть и такого большого диаметра и с восьмипоршневой скобой, будет рано перегреваться, протаскивая мотоцикл мимо желаемой траектории входа в  поворот.Перекладывание 1125R в  связке поворотов на-реканий не вызвало, движение по дуге было ста-бильным. Но объективности ради скажу, что лю-бой современный японский или  итальянский спортбайк уложит этого «американца» на  треке на обе лопатки еще на прогревочном круге! И да-же тот факт, что Buell 1125R выигрывал в амери-канских соревнованиях AMA, не способен вытес-нить это впечатление.Быть может, создатели хотели построить эдакий комфортный GT? Будь у меня возможность поез-дить на тестовом 1125R день-другой, поставил бы диагноз. А  пока этот Buell остается для  меня загадкой.

Антон МиловЭксперт «Моторевю», участник чемпионата России по ШКГМ (класс Supersport)

Приборная панель выдержана в общей стилистике мотоцикла — все оригинально и не «как у всех»

«Бесконечный» тормозной диск и восьмипоршневая скоба — выглядит лучше, чем  работает…

Влияние «родителя» — ременной привод на заднее колесо, почему бы и нет? Теоретечески, такое решение имеет некоторые преимущества перед «классической» цепью

44 моторевю 05 /93/ 2010

арсеналтест

ПАРАМЕТРЫ BUELL 1125RГод выпуска 2008Сухая масса 170 кгСнаряженная масса 189 кгДлина/ширина/высота 1996/716/1232 ммБаза 1387 ммВысота по седлу 775 ммДорожный просвет 114 ммОбъем бензобака 21 лУгол наклона/вылет вилки 21°/84 ммДвигатель BRP-Rotax, 1125 см3, 2-цилинд-

ровый, V-образный, угол развала цилиндров — 75º, четырехтактный, OHС, жидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 103/67,5Система питания впрыск топливаСтепень сжатия 12,3Мощность 146 л. с. при 9800 об/минКрутящий момент 111 Нм при 8000 об/минТрансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодиско-

вое сцепление в масляной ванне, ремень

Рама диагональная, алюминиевый сплавПередняя подвеска телескопическая, перевернутого ти-

па, Ø 47 мм, ход — 120 мм, полностью регулируемая

Задняя подвеска маятниковая, моноамортиза-тор, ход — 127 мм, полностью регулируемый

Передний тормоз диск Ø 375 мм, 8-поршневая скобаЗадний тормоз диск Ø 240 мм, 2-поршневая скобаПереднее колесо 120/60–17Заднее колесо 180/55–17Максимальная скорость 250 км/ч

моторевю 05 /93/ 2010 45

тест

аномалия

BMW G450X2009 г. в., 449,5 см³, 41 л. с. (52 л. с. в полносильном режиме), 111 кг, 441 500 руб.

«Революция, переворот!» — кричала пресса в 2008 году, когда дебютировал оригинальный

спортивный эндуро BMW G450X. Но прошло два года, шумиха утихла, и, как сумрачно повествуют

в фильмах ужасов, «пришло Оно» — время разобраться, зачем нужны эти «технические

извращения» и что они дают, если вообще дают.текст: Антон Власов

фото: Никита Колобанов

46 моторевю 05 /93/ 2010

арсеналтест

«Технические извращения» — это еще слабо ска-зано! Создатели BMW G450X, похоже, хотели изоб-рести мотоцикл с нуля… и изобрели! Собственно, с  какой стати все спортивные эндуро должны быть похожими, как  два китайских школьника? Немцы отказались от  традиционной конструк-ции рамы, с  презрением отбросили передний вентилируемый тормозной диск, пересмотрели способ и  место крепления маятника… Получи-лось что-то  оригинальное и  ни  на  что  не  похо-жее — японские инженеры, наверное, до сих пор удивленно чешут друг другу затылки, риторически вопрошая: «А что это было?».Вопрос как всегда один — а зачем козе баян?

ВОЛШЕБНЫЙ ЧИПДвигатель этого BMW собирают в  Китае, а  точ-нее, на  острове Тайвань. Стыдно? Немного. Все-таки покупатели продукции баварского концерна — весьма своеобразные люди, ко-торые привыкли к  устаревшей формуле «не-мецкий мотоцикл = престиж» и, как  сектанты, обклеивают все свои вещи логотипами BMW, скупают всю фирменную продукцию (а  то  вдруг кто-то  еще  не  знает, что  у  них именно BMW…) и  наряжают семью в  маечки, носочки и  прочие текстильные и кожаные одежды «от производи-теля». И тут — «двигатель, собранный в Китае»…Учтя специфику клиентуры, инженеры компа-нии BMW искусственно ограничили мощность

двигателя G450X на уровне… 41 л. с.! Здравствуй, пенсия! В  таком варианте мотоцикл не  просто скучен и невыразителен, он натурально «не едет» и вызывает недоуменный вопрос «И это спортив-ный эндуро?»… Стыд и  позор. Но  не  забываем, что среднестатистический покупатель «немцев», скажем мягко, своеобразный, пилотам с претен-зией баварцы предлагают «волшебный» гоноч-ный чип…Немного о  самом чипе. Не  знаю, как  долго его «разрабатывали» в  недрах BMW Motorrad, но это… просто замкнутый провод, соединенный с обычным разъемом «мама-папа»! Так что если нет чипа, можно просто скрутить провода или по-ставить «жука» — результат будет тот же. Чип уста-

навливается с правой стороны мотоцикла, в разъ-ем под пластиком — весь монтаж занимает около 10 минут. После этой нехитрой процедуры акти-вируется полносильный режим работы двигате-ля: мощность поднимается до  52 л. с., крутящий момент увеличивается на «страшный» 1 Нм и до-стигает 44 Нм. При этом «сдвигается» и рабочий диапазон: максимальная мощность «снимается» на оборотах, на 2000 выше, чем у «задушенного» мотора, тяговое усилие — выше на 1300 об/мин.Мотоцикл преображается! Power wheelie на пер-вой передаче, динамичный разгон, сравнимый с  динамикой лучших японских и  европейских аналогов — наконец понимаешь, что управляешь спортивным эндуро, а не «овощем» с приставкой «внедорожный». Мотоцикл становится полно-ценным. И без того резкий и оборотистый 449-ку-бовый силовой агрегат в полносильном режиме заметно быстрее откликается на движение ручки «газа», дальше «крутится».

ИСТЕРИЧКАМотор G450X не  просто любит высокие оборо-ты — только ими он и  живет! Как  и  следовало ожидать, «ползать» на  околонулевой скорости и смиренно карабкаться в крутые склоны, балуя пилота «жирными» низами, этот мотоцикл не бу-дет. Нет, не  то, чтобы у  него не  было «низов»… скажу по-другому: G450X просто не умеет ездить медленно! На первой передаче мотоцикл разго-

моторевю 05 /93/ 2010 47

тест

няется до  30 км/ч, на  второй — почти до  70 км/ч, а максимальная скорость — около 150 км/ч!При  этом мотор не  любит «зависать» на  одних оборотах — ручка «газа» должна быть постоянно в движении. Что вполне нормально для гоночного мотоцикла… Но вот что однозначно «не так» — это работа приборной панели, о  которой я  уже пи-сал в материале «Проклятый», где рассказывал, как непросто у меня складывались отношения с те-стовым аппаратом. Может быть, я чего-то в этой жизни не понимаю, но истерично мигающий эк-ран, взывающий к сознательности (ага, как же…) пилота и предупреждающий о превышении ско-рости — это, по-моему, за  гранью добра и  зла… Все-таки G450X — спортивный мотоцикл, который априори создан для того, чтобы нарушать: «нару-шать» лучшее время круга или время прохожде-ния спецучастка, нарушать законы физики…

СПОРТ ПРОТИВ ДЕНЕГХодовая — самая таинственная часть G450X. Вро-де бы, вилка Marzocchi и моноамортизатор Öhlins полностью регулируемые… Но как я ни крутил ре-гулировки обеих подвесок, «баварец» по-преж-нему был зубодробительно жестким, будто его проектировали под  90–100 килограммового пи-лота! Даже проверил давление в колесах — вдруг там три атмосферы… Но нет, все в пределах нор-мы. После того как изменил поджатие пружины моноамортизатора, G450X стал чуть больше напо-минать мотоцикл, а не каменный постамент с не-пробиваемым основанием, но… «присел» чуть ли не  на  полметра! Такого я  еще  не  видел — чтобы эндуро так сильно опускал «хвост» и менял кли-

ренс! Вид, надо сказать, был весьма забавный и  очень напоминал вареную креветку, аж пива захотелось… После превращения в  «ракооб-разное» G450X стал «отрабатывать» неровности и перестал выбрасывать меня из седла, как не-объезженная кобыла.Думаю, дело не  в  том, что  у  G450X плохие под-вески — все  же названия Marzocchi и  Öhlins что-то да значат в мире спортивных мотоциклов… Просто они не рассчитаны на езду по лесам-по-лям, а предназначены для скоростных прохватов по  гравийным дорогам и  песчаным участкам. На  высокой скорости вилка и  моноамортизатор замечательно «проглатывают» мелкие неровно-сти — такое ощущение, будто едешь по гладкому асфальту! То есть при выборе между комфортом стандартного «патиссона» и спортивными харак-теристиками немцы выбрали второе. Что весьма

48 моторевю 05 /93/ 2010

арсеналтест

ПАРАМЕТРЫ BMW G450XГод выпуска 2009Сухая масса 111 кгСнаряженная масса 121 кгДлина/ширина/высота 2200/806/1475 ммКолесная база 1475 ммВысота по седлу 955 ммОбъем бензобака 8 лУгол наклона / вылет вилки 61,8°/118,8 ммДвигатель 449,5 см³, 4-тактный, 1-цилиндро-

вый, DOHC, жидкостное охлаждениеДиаметр цилиндра/ход поршня 98/59,6 ммСистема питания впрыск топливаСтепень сжатия 12,0Рама стальная, трубчатаяМощность 41 л. с. при 7000 об/мин (52 л. с.

при 9000 об/мин в полносильном варианте)

Крутящий момент 43 Нм при 6500 об/мин (44 Нм при 7800 об/мин в полносильном варианте)

Трансмиссия 5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь

Передняя подвеска Marzocchi перевернутого типа, Ø 45 мм, ход — 300 мм, регулировки: демпфирование сжатия и отбоя

Задняя подвеска моноамортизатор Öhlins, ход — 320 мм, полностью регулируемый

Передний тормоз диск Ø 260 мм, 2-поршневая скобаЗадний тормоз диск Ø 220 мм, 1-поршневая скобаПереднее колесо 90/90 R21Заднее колесо 140/80 R18

ТЕСТ-ОЦЕНКАдизайн оригинальныйдинамика только с чипомэргономика спортивнаятормоза великолепны!управляемость своеобразнаядрайв «Баха 1000» и «Париж – Дакар» ждут!+ устойчивость на большой скорости+ мощный двигатель (с чипом…)+ конкурентная цена+ качество сборки и комплектующих+ отличные тормоза+ мотоцикл с ПТС– своеобразная управляемость– очень жесткая ходовая– функция «превышение скорости» в приборной панели– хлипкая боковая подножка– маленький бензобак= новый взгляд на спортивный эндуро

Ось крепления маятника совмещена с осью вращения ведущей звезды. При ходе маятника цепь не изгибается, что увеличивает ресурс ее и звезд

Маленький невентилируемый тормозной диск в паре с двухпоршневой скобой Brembo работают удивительно эффективно!

Микро-мини приборная панель BMW очень напоминает недорогой велокомпьютер. Информация скудная, читаемость средняя — все в пределах нормы класса

моторевю 05 /93/ 2010 49

тест

нехарактерно для  баварского концерна, кото-рый, кажется, впервые добровольно и осознанно сделал шаг в сторону спорта, гордо отказавшись от  протянутой ручонки с  зажатыми в  ней тыся-чами евро. Yamaha, например, выбрала первый путь — именно поэтому подвески WR450F по срав-нению с  подвесками G450X кажутся мягкими и  комфортными (насколько вообще этот класс техники может быть комфортным…)

ХАЛЯВЫ НЕ БУДЕТУправляемость G450X также весьма своеобразная. Из-за длинного маятника, точка крепления кото-рого экзотически совмещена с  осью вращения ведущей звезды, и  сильной загрузки переднего колеса мотоцикл очень стабилен на прямых и ли-

неен, как  трамвай. Но  для  того, чтобы свернуть G450X с намеченной траектории, нужно работать всем корпусом — такой «халявы», как  на  япон-ских спортивных эндуро, которые чуть ли не сами «ложатся» в поворот, не будет! И вообще у меня сложилось впечатление, что поворачивать G450X как раз и не любит — на кроссовой трассе я с тру-дом с ним справлялся! Виной тому не только же-сткие подвески, но и необычная развесовка мото-цикла: бензобак в «хвосте» и под седлом, сильно заваленный цилиндр двигателя, длинный туннель камеры воздушного фильтра и уникальная форма жесткой рамы… Но двухдневного теста явно не-достаточно, чтобы понять, как  G450X ведет себя в разных условиях. Ясно только одно: подмосков-ные болота и кроссовая трасса — не лучшие места для этого «баварца».

НЕМЕЦКАЯ ИМПРОВИЗАЦИЯТак революция ли? Да, определенно. Оригиналь-ная конструкция, необычный характер — до BMW такой мотоцикл никто не создавал… Но револю-ция не  всегда приводит к  смене власти, и  «не-мецкий переворот» не удался. Просто появилась весьма интересная версия, необычная «импро-визация на тему» и, если хотите, аномалия в ми-ре спортивных эндуро. А бал по-прежнему правят «японцы» и более традиционные «европейцы». Мотоцикл G450X предоставлен компанией

«БМВ Русланд Трейдинг» (www.bmw.ru).

Экипировка Alpinestars, Lazer и KTM предоставлена

компанией «Байкленд», тел.: (495) 596-81-00.

50 моторевю 05 /93/ 2010

арсеналтест

Саn-Am Spyder RT2009 г. в., 998 см3, 100 л. с., 421 кг, цена базовой модели $ 21000 (в США)

Даже матерые, не побоюсь этого слова, классификаторы еще путаются, к какому классу

техники следует причислять эти странные транспортные средства неизвестного науке типа.

Да и самого класса – если понимать это слово в том смысле, в каком с бронированной машины им «разбрасывался» старина Ленин – пока не

существует. Так, отдельные модели…

52 моторевю 05 /93/ 2010

арсеналтест

текст: Макар Вальтер

фото: BRP

Штука, которую компания BRP предлагает вместо мотоцикла, смогла стать актуальной лишь сегодня, во времена, когда мир сошел с ума на безопасно-сти. Ветер в лицо пока еще разрешен, но все эти «коленочки» и прочие кун-штюки при маневрах — уж увольте! Страховщики продолжают шарахаться от мотоциклистов, и неслучайно новый Саn-Am Spyder RT, за рулем которо-го меня угораздило оказался не где-нибудь, а в столице США, Вашингтоне, оказался так же безопасен, как секс с Анфисой Чеховой… Другими словами, мотоизвращенцев на этот раз просят не  беспокоиться.Внешне Саn-Am Spyder RT напоминает последний писк моды под колеса-ми прогресса. «Полуавтомобильность» и «недомотоциклетность» аппарата,

поддерживая друг дружку под локти, словно издеваются над здравым смыс-лом! Совершенно беспричинная агрессия в дизайне фар и всей передней части не  выстраивается в  логический ряд с  такими элементами как  гар-монично вписанные в  общий облик уютные багажные кофры и  зеркала со встроенными «поворотниками». А корма? Если спереди Саn-Am Spyder RT скорее напоминает автомобиль, то сзади — типичный мотоцикл-«турист». И такие «персонажи» как Наrley-Davidson Еlectra Glide или Honda Gold Wing тут и рядом не стояли. Корма Spyder RT кажется куда массивнее — да это и не «зад» вовсе, а какой-то «финал лиги чемпионов»! Однако при этом ка-надский «турист» непостижимым образом кажется весьма элегантным.

финаллиги чемпионов

ТЕСТ- ОЦЕНКАдинамика спешить не надоуправляемость садовая тележкакомфорт президентский номертормоза спасут от неприятностейдрайв кабриолет и мотоцикл в одном флаконе+ максимально безопасный– непригоден для ежедневной эксплуатации в городе= впечатляет внешний вид, но слишком похож на автомобиль

моторевю 05 /93/ 2010 53

тест

Но я сейчас думаю не о красоте и не об историче-ской ценности — это же не яйцо Фаберже! Мне по-зволено подергать зверя за усы, и я хорошо знаю, что, несмотря на юный возраст, он вполне может огрызнуться. Перед началом теста меня остано-вил субъект, представившийся дизайнером этой странной трехколесной штуки, и поинтересовал-ся, нравится ли мне техника. Да ничего, говорю, красивый. Только смотрю на  Spyder с  опаской, как  на  рыцарские доспехи, которые придется на  себя надеть — как  бы чего не  прищемило… На  самом деле эргономика «самоходки» оказа-лась на высоте — на сиденье-кушетке Spyder RT все же чувствуешь себя человеком.Практика показала, что безнадежная «трехколес-ность» машины лишила райдера необходимости перераспределять вес во  время поворотов. На-клоны, свешивания, поиск правильных траекто-рий… все это суета! Достоинство это или недоста-ток, но  приноровиться к  Spyder RT не  сложнее, чем взять под контроль тележку из  супермаркета.

И вот впереди прямая, как Бродвей, дорога. Разрез глаз по привычке сузился и стал тонким, как нитка, а взгляд — суровым, как военный устав… Выясни-лось, что  напрасно. Широкий руль, прямая по-садка, максимально разгружающая руки пилота, вместо сиденья — настоящий диван с поясничным упором, ноги согнуты под углом 90º, ступни плот-но стоят на широких подножках, тело пребывает в  приятно-расслабленном состоянии. На  Spyder RT я чувствовал себя как в автомобиле! Но впе-чатления от езды — почти как на мотоцикле. «Пы-лишь» себе, глазеешь по сторонам, наслаждаясь солнцем, пейзажами и редкими порывами встреч-ного ветра, случайно прорывающимися сквозь кордоны могучего ветровика. А вокруг сплошная Свобода — бери, сколько увезешь! И  не  только свобода слова, но  и  свобода от  ответственности за  неправильно выбранную траекторию прохож-дения поворота. Можно беззаботно крутить голо-вой по  сторонам, изучать окрестности, слушать музыку (уже в базе Spyder оснащен неслабой за-

Как у Alfa Romeo, стрелки приборов смотрят вниз.Как у Alfa Romeo, стрелки приборов смотрят вниз.Развернутый циферблат тахометра — оригинальная Развернутый циферблат тахометра — оригинальная находка инженеров ВRPнаходка инженеров ВRP

Не сиденье, а королевское двухъярусное ложе. Не сиденье, а королевское двухъярусное ложе. Не хватает только штор с балдахинами по кругу. Не хватает только штор с балдахинами по кругу. Заснуть не даст мощная бортовая аудиосистемаЗаснуть не даст мощная бортовая аудиосистема

Spyder RT может Spyder RT может «подвинуть» таких «подвинуть» таких мастодонтов как мастодонтов как Honda Gold Wing Honda Gold Wing и Наrley-Davidson и Наrley-Davidson Еlectra GlideЕlectra Glide

54 моторевю 05 /93/ 2010

арсеналтест

Двигатель BRP-Rotax 991 V-Twin EFI:Двигатель BRP-Rotax 991 V-Twin EFI:998 см998 см33, 106 л. с. и 105 Нм при 5500 об/мин, 106 л. с. и 105 Нм при 5500 об/мин

моторевю 05 /93/ 2010 55

тест

Интегрированные жесткие Интегрированные жесткие кофры усугубляют сходство кофры усугубляют сходство Spyder RT с автомобилемSpyder RT с автомобилем

56 моторевю 05 /93/ 2010

арсеналтест

водской акустикой) и не бояться «поймать» камень или рытвину в асфальте. Он устойчив, как  ледокол.Если Spyder RT и  пытается залезть в  бутыл-ку, то  это бутылка «Кока-Колы». Его двигатель не  назовешь могучим — мощность всего 106 л. с. Зато он может похвастать завидной эластич-ностью и  покладистостью на  «низах». По  срав-нению с  мотором Spyder первого поколения обновленный V-твин BRP-Rotax дефорсирован на  6 л. с. — как  всегда, инженеры настраива-ли двигатель и  трансмиссию для  обеспечения максимальной тяги на  низких и  средних оборо-тах. При  движении трехколесника со  скоростью 100 км/ч мотор работает на 4000 об/мин.В отличие от первого «Паука», Spyder RT может комплектоваться не только пятиступенчатой «ме-ханикой» SM5, но и полуавтоматической КПП SE5 (передачи переключаются «лепестками» на  ру-ле).Но мне было интереснее общаться с традици-онной КПП — как-то, знаете ли, привычней. Хотя я, видно, не вхожу в целевую аудиторию Spyder

RT. Помнится, в  2008  г., после тест-драйва пер-вого Can-Am Spyder, наговорил производителям гадостей: мол, кассы с таким аппаратом не сде-лаешь, игрушка и обманщик — выглядит гораздо злей, чем едет. Неправ, однако, оказался… За год этих «игрушек» продали более 17 400 штук! Разве это не успех? А теперь еще появилась версия RT (Roadster Touring), типичный представитель рода Grand Tourismo, одного из самых востребованных классов, причем не только в  США.Несмотря на  визуально «вертлявый хвост», про  Spyder RT не  скажешь, что  он шустрый, как сперматозоид. Скорее это резвый бычок-про-изводитель, атакующий повороты с  завидным энтузиазмом, иногда даже слишком увлекаясь. Заноса и  прочих проявлений нестабильности бояться не стоит: электронные «презервативы», которые прячутся под общим кодом VSS, обиль-но натыканы по всей машине. Сюда входят ABS, трэкшн-контроль и система курсовой устойчиво-сти. VSS внимательно следит за  передними ко-

лесами — при намеке на отрыв колеса от поверх-ности электроника «режет» обороты двигателя. Следует признать, что электроника работает чет-ко, словно госдепартамент (вон, только что и офис их  проехали) — она так и  не  позволила вывести Spyder из равновесия. Выключить умную систему нельзя, кнопки Оff не существует — «нянька» при-глядывает за подопечным круглосуточно.После почти 1000-километрового пробега на-прашивается вывод: Spyder RT — не  мотоцикл. Это принципиально другой вид транспорта, соз-данный для  того, чтобы из  числа убежденных автомобилистов за  уши вытянуть новую аудито-рию. Романтиков большой дороги, если хотите. Для  Spyder RT придумали даже специальный грузовой прицеп-трейлер, с  которым наверняка можно очень «сладко» отправиться в  путеше-ствие. Глянул на  этот трейлер — да  в  нем жить можно. Шутка ли, объем — 622 литра! А комфорт в пути, как известно, важнее скорости — и в этом весь Can-Am Spyder RT.

моторевю 05 /93/ 2010 57

тест

new levelтекст: Антон Власов

фото: Никита Колобанов

Журнал «Моторевю» первым среди российских изданий получил на тест новый Yamaha YZ450F,

а я — первый человек в нашей необъятной стране, который поставил этот сногсшибательный кроссовый снаряд в свой гараж… И как, скажите,

мне теперь спокойно спать?

Yamaha YZ450F2010 г. в., 449 см3, 112 кг (с техническими жидкостями), 339 700 руб.

58 моторевю 05 /93/ 2010

арсеналдлительный тест

Последнее десятилетие японские кроссовые мотоциклы раз-вивались степенно, никаких фантастических изобретений или удивительных инноваций. Да — наступила эра инжекторов, да — улучшается ходовая часть и модернизируются двигатели, да — мотоциклы становятся легче и мощнее… Но все это — дви-жение «по горизонтали», в одной плоскости, а «по вертикали» ничего нового, конструкции почти идентичные, различают-ся лишь комплектующие и  наклейки на  пластике. Компания Yamaha первая перешла на новый уровень, представив ориги-нальный YZ450F 2010  года.Главная инновация новинки — двигатель с «заваленным» на-зад цилиндром и  нестандартным расположением впускного и выпускного каналов. Выхлопная труба этого YZ450F выходит в той части цилиндра, что ближе к заднему, а не к переднему колесу — то есть ровно наоборот, не как обычно! Форма выпу-ска сложная и весьма забавная, эдакая колбаса ручной вязки… Все эти волшебные перемещения каналов и наклон цилиндра, который, к слову, выглядит очень странно, для централизации масс и улучшения управляемости. Удалось ли это японским ин-женерам — об этом в ближайших номерах.А пока изучаю «скромный» сервис-мануал толщиной с кирпич (хорошо хоть не трехтомный!) и упорно «ковыряюсь» в бонус-ном YZ Tuner, устройстве, при помощи которого райдер может, что называется, «не отходя от кассы» изменять карты впрыска и зажигания в блоке управления двигателем, прямо на трассе! В общем, работы непочатый край! А что поделать — кто-то же должен это делать?..

Мотоцикл Yamaha YZ450F предоставлен компанией «Ямаха

Мотор Си-Ай-Эс», www.yamaha-motor.ru

моторевю 05 /93/ 2010 59

длительный тест

Ducati Hypermotard 796 — абсолютно Ducati Hypermotard 796 — абсолютно самостоятельная модель, с собствен-самостоятельная модель, с собствен-ным двигателем и шасси: с большим ным двигателем и шасси: с большим Hypermotard 1100 ее роднит только Hypermotard 1100 ее роднит только схожий дизайн. Своего рода входной схожий дизайн. Своего рода входной билет в мир Ducati Hypermotard.билет в мир Ducati Hypermotard.Да, на Hypermotard 796 кое-где про-Да, на Hypermotard 796 кое-где про-глядываются таблички «Вот здесь глядываются таблички «Вот здесь мы сэкономили € 300, а здесь — все мы сэкономили € 300, а здесь — все 500!» Например, вилка, лишенная 500!» Например, вилка, лишенная каких-либо регулировок… Но основ-каких-либо регулировок… Но основ-ные особенности «старшей» модели ные особенности «старшей» модели присущи и 796: это и «радиальные» присущи и 796: это и «радиальные» Brembo, и  консольное крепление Brembo, и  консольное крепление заднего колеса, и… те  же зеркала заднего колеса, и… те  же зеркала заднего вида на  торцах и  без  то-заднего вида на  торцах и  без  то-го не  узкого руля! На  ближайшем го не  узкого руля! На  ближайшем ТО  последние будут отправлены ТО  последние будут отправлены «в отставку», а вместо них появятся «в отставку», а вместо них появятся традиционные, благо, у  дилера они традиционные, благо, у  дилера они есть в  наличии.есть в  наличии.А  пока у  нас с  796 романтический А  пока у  нас с  796 романтический honey moon, то есть медовый месяц honey moon, то есть медовый месяц или, выражаясь техническим язы-или, выражаясь техническим язы-ком, обкатка. Первые впечатления: ком, обкатка. Первые впечатления:

Ducati Hypermotard 796 — настоящий Ducati Hypermotard 796 — настоящий убийца… городского трафика. Его убийца… городского трафика. Его узкое тело (да, видимо это все-таки узкое тело (да, видимо это все-таки «он», а  я  здесь пишу про  медовый «он», а  я  здесь пишу про  медовый месяц…) способно «ввинчиваться» месяц…) способно «ввинчиваться» в  такие автомобильные «капканы», в  такие автомобильные «капканы», где протискиваются разве что скуте-где протискиваются разве что скуте-ры, да и то не  все.ры, да и то не  все.Передачи переключаются жестко, Передачи переключаются жестко, но  четко, никаких «лженейтралок» но  четко, никаких «лженейтралок» и  прочих двусмысленностей. На-и  прочих двусмысленностей. На-деюсь, после пары-тройки тысяч деюсь, после пары-тройки тысяч километров работа коробки «смяг-километров работа коробки «смяг-чится». У  двигателя «вкусная» се-чится». У  двигателя «вкусная» се-редина (4000–6000 об/мин), а первая редина (4000–6000 об/мин), а первая передача с полностью выкрученной передача с полностью выкрученной ручкой «газа» и вовсе «нервная». ручкой «газа» и вовсе «нервная». Что  касается отдачи на  «верхах», Что  касается отдачи на  «верхах», то пока, по понятным причинам, ни-то пока, по понятным причинам, ни-чего определенного сказать не могу. чего определенного сказать не могу. Но, думаю, чудес от  800-кубового Но, думаю, чудес от  800-кубового V-твина ждать не стоит: вся «идео-V-твина ждать не стоит: вся «идео-логия» двигателя именно в  «по-логия» двигателя именно в  «по-ловине» тахометра. Что  касается ловине» тахометра. Что  касается управляемости, то  по  первым впе-управляемости, то  по  первым впе-

чатлениям она в рамках итальянских чатлениям она в рамках итальянских традиций — все Ducati «рулятся» ли-традиций — все Ducati «рулятся» ли-бо хорошо, либо прекрасно.бо хорошо, либо прекрасно.Со временем мы обязательно «про-Со временем мы обязательно «про-катимся» на  динамометрическом катимся» на  динамометрическом стенде. Еще  мне предстоит разо-стенде. Еще  мне предстоит разо-браться с приборной панелью, куда браться с приборной панелью, куда «зашито» бесчисленное количество «зашито» бесчисленное количество функций и  данных, начиная с  лэп-функций и  данных, начиная с  лэп-таймера и заканчивая исчерпываю-таймера и заканчивая исчерпываю-щей архивной информацией о рабо-щей архивной информацией о рабо-те двигателя, предельных оборотах, те двигателя, предельных оборотах, максимальной скорости и еще массе максимальной скорости и еще массе других цифирь и букв — это так назы-других цифирь и букв — это так назы-ваемый DDA (Ducati Data Analyzer)…ваемый DDA (Ducati Data Analyzer)…А  пока характерный, правда, из-А  пока характерный, правда, из-рядно придушенный штатным рядно придушенный штатным выхлопом звук настоящего италь-выхлопом звук настоящего италь-янского «воздушника» оставляет янского «воздушника» оставляет очередного обиженного «горбато-очередного обиженного «горбато-го» на  «литровом» спортбайке, ко-го» на  «литровом» спортбайке, ко-торый пытался втиснуться туда  же, торый пытался втиснуться туда  же, где только что  спокойно проехал где только что  спокойно проехал Ducati Hypermotard 796, в  полном Ducati Hypermotard 796, в  полном недоумении — что это  было? недоумении — что это  было?

Ducati Hypermotard 796Ducati Hypermotard 7962010 г. в., 803 см2010 г. в., 803 см33, 81 л. с., 167 кг, 210 км/ч, € 11900, 81 л. с., 167 кг, 210 км/ч, € 11900

Мотоцикл Ducati Hypermotard 796 предоставлен компанией «Русмотоимпорт», тел. (495) 504-28-21, www.ducati-russia.ruМотоцикл Ducati Hypermotard 796 предоставлен компанией «Русмотоимпорт», тел. (495) 504-28-21, www.ducati-russia.ru

Экипировка Suomy предоставлена компанией «Аояма Моторс», тел. (495) 363-42-00.Экипировка Suomy предоставлена компанией «Аояма Моторс», тел. (495) 363-42-00.

Шлем Shoei и мотоботы Alpinestars предоставлены компанией «Байкленд», тел. (495) 221-22-27.Шлем Shoei и мотоботы Alpinestars предоставлены компанией «Байкленд», тел. (495) 221-22-27.

traffi c freedom

6060 моторевю моторевю 05 /93/05 /93/ 2010 2010

арсеналарсеналдлительный тестдлительный тест

Волна океанской экспансии компании Ducati на европейском рынке небольшим бризом докатилась и до наших широт. Что называется,

и нам перепало с барского плеча – так в редакции «прописался» очередной мученик на «ресурс». Только не «японец» или «немец», как это было все предыдущие годы, а «итальянец»… ну или «итальянка» –

кому как больше нравится

Пробег 0–1000 кмМойка 200 руб.Топливо, Аи-9880 литров

2200 руб.

Итого 2400 руб.

текст: Владимир Здоров

фото: Никита Колобанов

WW

W.DU

CATI-RU

SSIA

.RUОф

ициальны

й сайт D

ucati

в Ро

ссии

мототекст: Антон Власов

фото: Никита Колобанов

Первый международный мотосалон, первый форум мотообъединений, первый этап чемпионата России

по стантрайдингу, первый Кубок Санкт-Петербурга по кастомайзингу… Сплошные дебюты!

Не секрет, что культурный и образованный Санкт-Петербург всегда дистанцировался от  «суетной и безграмотной» Москвы — и не приведи господь вас скромно попросить в питерском продуктовом магазине батон белого хлеба, курицу или гречку! В  северной столице продаются исключительно булочки, кура и  греча…Копировать формат столичной выставки в Питере не захотели и попытались найти ту самую засох-шую изюминку, которой так дорожат все женщи-ны. И, кажется, нашли!

Лежа на подозрительно скрипящей кровати в но-мере отеля в пригороде Ольгино, где и проходил IMIS, я  со  всей ответственностью и  тщательно-стью просматривал информационный буклет о  выставке. Организаторы: экспоцентр «Гарден Сити» и мотоклуб Werewolf MC… Стоп, какой та-кой мотоклуб? Кто  такие Werewolf, я  прекрасно знал: старейшее и  крупнейшее мотообъедине-ние Санкт-Петербурга, уважаемая организация в целом и интересные люди в частности… Но что-бы MC был одним из  организаторов выстав-ки — для России это нехарактерно.

На  следующий день после обустройства стенда нашего журнала, я  пустился в  «вольное плава-ние» по  IMIS. Чтобы не  скатываться до  баналь-ного перечисления всех экспонатов и участников, расскажу про то, что удивило и запомнилось — ос-тальное увидите на  фотографиях.

МУЗЫКАОбщий уровень громкости был намного ниже, чем на выставке в Москве. И это очень приятно, потому что  кричать, надрывая голосовые связ-

62 моторевю 05 /93/ 2010

арсеналподиум

ки, чтобы просто пообщаться с  собеседником, едва ли приятно. Многие стенды были беззвуч-ны, за  что  им огромное человеческое спаси-бо — не  было какофонии децибелов столичного мотосалона, где каждая компания, арендующая даже площадь 2 ×2 у туалета, старалась заглушить соседей, выкручивая ручку громкости на индоне-зийском магнитофоне до  предела.Но если музыки на IMIS было меньше, чем в «Кро-кус-сити» в Москве, то шума определенно боль-ше. Степенно прогуливаясь между стендами компаний, я  периодически бросался на  землю,

закрывал голову руками и поджимал невидимый автомат под себя и вообще всячески имитировал выполнение команды «Вспышка — справа!»… А  все потому, что  приблизительно два-три раза в час кто-нибудь заводил мотоцикл. С одной сто-роны — было ощущение, что находишься на обыч-ной мототусовке, где взрослые мужчины, аки дети малые, хвастаются, у кого «самец» крупнее. Это оживляло выставку. С другой — к концу третьего дня мотосалона я  искренне ненавидел все эти «ведра» с «прямотоками», будь то полумертвый Honda VT1100 или боевая кроссовая «450-ка».

Ну и, конечно  же, не  обошлось без  культурной нотки — это  же Санкт-Петербург! После окон-чания первого рабочего дня выставки «особо почетных» гостей, в чей гламурный круг попала и  наша редакция, ждал фуршет и  разнообраз-ная развлекательная программа — в  том числе и выступление питерского джаз-бэнда. Правда, питерские мотоциклисты, кажется, не  оцени-ли всю прелесть старых джазовых стандартов в  современной интерпретации и  со  скучаю-щим видом ждали выход «оперенных» девочек из  кабаре…

моторевю 05 /93/ 2010 63

подиум

СПОРТВ рамках IMIS 2010 прошел первый этап чемпио-ната России по стантрайдингу. На время заездов выставочный зал пустел, и становилось приятно тихо, а на улице, на площадке перед экспоцент-ром «Гарден Сити», становилось жарко… и тоже тихо! Сотни людей замирали перед символиче-скими заграждениями и, сильно округлив глаза, смотрели шоу. А это было именно шоу: сильней-шие спортсмены России и несколько про-райде-ров из Европы выкладывались на полную! И ни-

кого не смущало, что моросил дождик, и местами на асфальте были лужи… Но победили все-таки иностранцы — черт его знает, чем их там кормят, в этой загранице…

ЭКСПОНАТЫ И УЧАСТНИКИМотосалон IMIS 2010 прошел под знаком касто-мов, чопперов и  круизеров. Остальные классы мототехники если и были, то в таком микроско-

пическом количестве, что, как  говорят ученые, «можно списать на  погрешность». Не  скажу, что  это плохо, хотя я  всегда за  разнообразие… Мои питерские друзья-эндуристы, например, бродили по  выставке с  тихой грустью и  взды-хали, что  не  нашли ни  одного «боевого» энду-ро — их действительно не  было.Но  главная «бомба» салона IMIS — это не  ка-стомы и  даже не  полуголые девицы, покрытые слоем краски в стиле боди-арт… А совершенно фантастические ретро-мотоциклы, каких в  Мо-скве просто нет и, видимо, не  будет! Вы знае-

Мотоциклисты размножаются поч-кованием… Иначе как  объяснить, что ежегодно их число увеличивает-ся чуть ли не в геометрической про-грессии! Скоро в  российских горо-дах появятся пробки из мотоциклов, междурядье «встанет», а свободные места на парковках закончатся так же стремительно, как и «зазоры» между автомобилями, куда тоже можно ста-вить мотоциклы. Каждый уважающий себя райдер мечтает делать wheelie, и каждый боится, что во время тре-нировки упадет. А  кто-то  уже ездит на заднем колесе не хуже Пфайффера и считает, что передвижение на двух колесах придумали трусы — но  толь-ко он один знает, чего ему стоило научиться «правильному» wheelie, сколько мотоциклов пострадало «при  исполнении», сколько штанов, курток и мягких частей тела потерто

об асфальт… Звездно-полосатые лю-бители гамбургеров и  небоскребов, которые почему-то не любят калечить себя и технику, уже давно придумали специальный стенд-тренажер, чтобы безболезненно и беcпроблемно тре-нироваться ездить «в угле». Хорошие идеи до России, как всегда, доходят с  большой задержкой: ну не  наш это метод — делать «правильно»! Но все же доходят. Питерский журнал RIDE представил публике wheelie-тренажер на  международном мото-салоне IMIS 2010. Первый блин полу-чился не то что комом, но у тренажера есть технические недоработки. Прав-да, создатели уверяют, что  в  самом ближайшем будущем все недостатки будут исправлены, и юные последо-ватели Эрни Вигела смогут без особой опаски за  целостность конечностей приобщаться к миру стантрайдинга.

WHEELIE MACHINEтекст: Юрий Банчуков

64 моторевю 05 /93/ 2010

арсеналподиум

те, ради того, чтобы вживую увидеть дорево-люционный Indian Single 1913  года и  BMW R62 1928 года, я готов ездить в Санкт-Петербург хоть каждые выходные! Какие там кастомы, хай-не-ки, лоурайдеры, стритфайтеры и прочая требуха! Да пусть хоть сам Арлен Несс лично прикатил бы на выставку очередной нелепый удлинитель са-момнения — я  бы на  него если взглянул, то  ис-ключительно с  сожалением. А  по  крупицам восстановленный мотоцикл, которому уже, вду-майтесь, больше века (!) — вот это действительно впечатляет.

Со  сцены не  раз говорили, что  Санкт-Петер-бург — это «мотокультурная столица», и, я думаю, это действительно так. Сказывается близость Европы: европейцы нередко приезжают в  Пи-тер, чтобы «обменяться опытом, обсудить общие проблемы»… Проще говоря, отдохнуть, покатать-ся, повидать друзей. На IMIS было несколько MC из-за  границы. С  президентом нарвского клуба Magnum MC удалось пообщаться лично, рассказ о его кастоме в одном из ближайших номеров.Уникальность IMIS 2010 в том, что кроме компа-ний, торгующих мотоциклами и  экипировкой,

«выставлялись»… мотоклубы, которые ничем не  торговали, но  гордо заявляли о  себе всему миру. Треть выставки занимали стенды мото-объединений — порой мне казалось, что я попал на  обычный мотослет: бороды, пиво, «цвета», татуировки на  90 % тела… Мотосалон больше походил на «мотосалун», в котором встретились несколько десятков «ковбоев», вспомнили бы-лое, помечтали о  будущем, конечно  же, выпили и  разъехались по  своим «угодьям». И  это инте-ресно! По крайней мере, необычно.

моторевю 05 /93/ 2010 65

подиум

текст: Кирилл Чернышев

фото: Кирилл Чернышев и Никита Колобанов

Национальные выставки — хороший индикатор реального состояния рынка, и «Мото Парк» уже

достиг этого уровня. После того как крупные компании включили режим жесткой экономии,

наверх стали стремительно карабкаться игроки поменьше и  попроворнее.

парк юрского периода

Отсутствие на выставке грандов российской мотоиндустрии слишком броса-лось в глаза: без мультибрендового «Байкленда», представительств япон-ских корпораций и  «итальянцев» «Мото Парк» схлопнулся до  размеров региональной ярмарки, откатившись к уровню организации и масштабам 2005 года. Ситуацию кое-как вытянул штучный продукт — крупнейшая в Рос-сии выставка «Кастом Шоу», в рамках которой прошел второй этап чемпио-ната мира по  кастомайзингу.Эксклюзивные кастомы по-прежнему в  цене, хоть и  остаются продуктом на любителя — большинство посетителей пришло на выставку увидеть но-винки, так сказать, «подержаться и  приобщиться»… Не  вышло. Вопрос, который я слышал чаще всего, — «А где же мотоциклы?» Как ни странно, но кастомы мотоциклами у нас до сих пор не считают! Так вот, «мотоциклов» на выставке и не было. Парадокс? Да, печальный. Зато было множество ску-теров, мокиков, квадриков за «пять копеек» и другого массового продукта из плодовитого Китая.Новинками на «Мото Парк 2010» порадовали только поставщики экипиров-ки — ее было действительно много. Некоторые компании, торгующие техни-кой, сделали ставку именно на support-продукцию, объем продаж которой в этом сезоне перевесит продажи «железа». Ничего удивительного: ведь современный покупатель считает каждый тугрик и берет тайм-аут — вместо

66 моторевю 05 /93/ 2010

арсеналподиум

покупки к сезону нового «литра» он вкладывает средства в тюнинг и защиту себя любимого.На  российском рынке экипировки появи-лись экзотические бренды, такие как  APC Helmets — шлемы, оснащенные интеллектуаль-ной системой с подушкой безопасности — прямо с  выставки продали сразу два шлема! Борьба за  клиента в  самом лакомом секторе, туристи-ческом, заставляет производителей предлагать унифицированные решения: например, новый модуляр Suomy D2O, основной конкурент давно ставшему классикой Shoei MultiTec. Только италь-янцы пошли дальше японских коллег и предла-гают шлемы с  уже встроенной Bluetooth-гарни-турой и по цене чуть ли не вдвое ниже японской «каски».Из  подполья один за  другим выходят интер-нет-магазины, неплохо заработавшие на  то-тальной экономии в кризисный период. На этой ниве появились крупные проекты, такие как 4 Moto — ребрендинг оптового направления ма-

газина «Мото. Ру». Широкими шагами движутся «в народ» мультибрендовые дистрибьюторы «же-леза» — ярчайшим представителем этой когорты на  выставке была фирма Berg, объединившая в одном каталоге весь спектр расходных материа-лов, от свечей до моторных масел и технологич-ного aftermarket (тормозные системы, «навеска», тюнинг, аксессуары…).Сфера услуг — еще одно бурно цветущее направ-ление. Правда, не ясен смысл огромных выста-вочных стендов с  киловаттами звука, цветому-зыкой и  подтанцовкой: сервисам, вроде, нужно продавать услуги, а не насиликоненных женщин… Некоторые экспоненты из этого сектора ни посе-тители, ни контуженные убийственными децибе-лами соседи так и не поняли. Но приятно, что чис-ло компаний, вовремя сообразивших, что сфера услуг, как  говорится, «пошла», значительно вы-росло: конкуренция — двигатель бизнеса.

НОВОЕ ОТКРЫТИЕ СЕЗОНАТо, что  происходило на  парковке перед «Крокус Экспо», намного больше напоминало выставку, нежели сам «Мото Парк», потому что время про-ведения мотосалона чудесным образом совпало с  традиционным открытием сезона (первая суб-бота апреля). В этом чувствовалась рука организа-торов, и на карте Москвы для мотоциклистов по-явилась новая тусовочная точка. Многие райдеры, опьяненные хорошей погодой и сухим асфальтом, прямиком со Смотровой отправились в «Крокус»… Но не на выставку! Перед павильоном выстроились в ряд сотни мотоциклов, половина из них с успехом могла бы занять место экспонатов. Некоторые об-разцы и в самом деле на прошлых «Мото Парк» стояли за  оградой с  надписью «Не  садиться!», откуда их, собственно, и выкупили. Те, кто решил не платить за вход, кажется, немного потеряли.

моторевю 05 /93/ 2010 67

мото парк 2010

68 моторевю 05 /93/ 2010

арсеналподиум

моторевю 05 /93/ 2010 69

мото парк 2010

70 моторевю 05 /93/ 2010

арсеналподиум

Не  знаю, как  правильно позиционировать нынешнее «Кастом & Тюнинг Шоу»: это оно прошло в рамках «Мото Парк» или наоборот? Если бы не ка-стомы и компании, их представлявшие, выставки и вовсе не было — ведь это половина всех экспонатов, плюс развлекательная программа и персоналии, которых вряд ли можно было зазвать на шоу новенькими «китайчиками».Обязательное условие участия в чемпионате по кастомайзингу — только но-вые модели. Именно поэтому посетители не увидели ни одного прошлогод-него аппарата: от обилия новинок пестрило в глазах, 30 новых мотоциклов! Но главное в другом — все кастомы были ходовыми, на которых можно ез-дить! Я специально дождался окончания выставки, чтобы убедиться в этом. От  погрузочных ворот 15-го павильона «Крокус Экспо» до  фальш-стены, ограничившей скромные границы выставки — около 200 м, половина дис-танции для  драгрейсинга… И  многие не  гнушались заводить мотоциклы и докатывались своим ходом! Саша «Фитиль», получивший сразу две на-

грады в чемпионате, и вовсе прикатил на выставку на одной из своих про-шлогодних работ.Юрий Шиф занял второе и третье места в общем зачете, а победу одержало московское ателье Fine Customs Mechanics (FCM). Как и в прошлом году, парни выиграли путевку в  Sturgis, на  всемирное кастом-шоу Rat's Hole. В копилке у FCM уже есть один кубок. К слову, тогда мотоцикл доехал до ме-ста своим ходом (см. «Моторевю» №10 2009), что  особо ценится в  среде кастомайзеров.В этом году чемпионат судили большие (во всех смыслах) люди: известный американский кастом-критик TBear из The Horse и представитель органи-затора чемпионата мира по кастомайзингу Нил Блейбер. Забавные, надо сказать, персонажи, особенно «зи-зи топ» Тэдди, выстукивавший по сцене чечетку своим «кастом-посохом» каждый раз, как объявляли следующего номинанта.

WAY TO STURGIS

моторевю 05 /93/ 2010 71

мото парк 2010

Ну вот, скажете вы, еще несколько журналистов поддались соблазну пожи-виться на паре хвалебных строк о «родном, российском» бренде… Честно? Мы планировали закатать этот скутер в асфальт, вывести в чистое поле, по-ставить лицом к стенке — в общем, жестоко замучить и найти в нем столько недостатков, сколько сможем за один день. Но коварные планы рухнули: этот 150-кубовый Stels превзошел наши ожидания!Что  требуется от  хорошего городского мопеда? Чтобы ездил 80 км/ч, «ку-шал» при этом пару литров Аи-92, был легок в управлении, а главное, стоил не дороже «Карпат». С потребительской точки зрения, сделанный в Китае Stels Outlander 150 (о чем говорит не только «международный» VIN, но и со-ответствующая запись в ПТС) удался на 99 %, ибо сочетает в себе все эти качества. Плюс…В этом «плюсе» кроется чуть больше, чем просто резвый четырехтактный 11-сильный двигатель, 16-дюймовые «бублики» колес, дисковые тормоза, вполне «рабочая» подвеска и очень приличный дизайн a'la italiana. На до-роге Outlander — настоящий провокатор, подзадоривший наших тест-пи-лотов на почти хулиганскую езду, в том числе и на спуск по небольшой ле-стнице, который скутер исполнил с  легкостью среднекубатурного эндуро. Большие колеса — главная «фишка» модели: они позволяют с комфортом перемещаться по дорогам любого качества, а также обеспечивают бóльший, чем традиционные 12–13-дюймовое колеса, гироскопический эффект, по-вышая стабильность машины.Донором силового агрегата стал не абы кто, а Benelli Velvet, чем компания Stels очень гордится. Помню, как вел себя на шоссе 150-кубовый Vespa LX: по пути из Варезе в Милан мне так не хватало разгонной динамики скутера «от 80 до 110 км/ч»! Outlander, даром что пять минут из коробки, сразу по-казал свое преимущество в этом диапазоне — ценное качество для города и незаменимое для загородной трассы, где иногда приходится обгонять фу-ры и дачников с ветвистыми рассадами в машинах. Максимум, что удалось выжать из Outlander в день теста — 115 км/ч (по спидометру), но чувствова-лось, что это еще не  предел.На первый взгляд, ни подвеска, ни рама, ни двигатель, ни пластиковые об-лицовки этого Stels не внушают доверия. Но за целый день езды по городу хлипкие с  виду амортизаторы ни  разу не  пробило, а  крепеж пластиковых панелей не отвалился даже после небольшого кросс-кантри на Воробьевых горах. Жаль, что за шесть часов невозможно провести серьезный тест на вы-носливость! Особо интересно, как со временем будут вести себя встроенный иммобилайзер и дистанционный запуск двигателя с пульта (который дей-ствительно работает!). Правда, тут же нашли и первый «косячок»: нет датчика удаленности Outlander от брелока — завел скутер с кнопки и уехал. Забыл ли ты ключик в гараже, или это «друг» одолжил мопедку и не вернулся — скутер так и будет кататься, пока не кончится бензин. Выключить зажигание можно либо поворотом ключа, либо нажатием кнопки сигнализации на  брелке.Хотя название скутера подразумевает выезд «за пределы» (асфальта, доро-ги, вселенной…), достоинства Stels раскрываются только на широком про-спекте или шоссе, где пилот может воспользоваться превосходной для этого класса техники динамикой и оценить предсказуемое поведение машины. Пробираться на Outlander через пробки одно удовольствие: скутер узкий, легкий, с маленьким радиусом разворота. Уже после теста, пересев на свой Burgman, я почувствовал, что все-таки этому увальню чего-то не хватает… «I am the rocker, I am the roller, I am the out-of-controller!» Скутер предоставлен компанией «Веломоторс», тел. (495) 730-88-35.

роллерStels Outlander 1502009 г. в., 149 см3, 11,4 л. с., 105 кг, 69 300 руб.

Кто смотрел бессмертный фильм Джорджа Миллера Mad Max, легко вспомнит мотив бесноватой

песенки главного антигероя, Ночного Ездока: «I'm a fuel injected suicide machine. I am the rocker, I

am the roller, I am the out-of-controller!» Все это, кроме слов про инжектор — о скутере Stels с вполне

европейским дизайном и совсем не скутерным названием Outlander.

Кирилл Чернышевспортивный обозреватель «Моторевю»рост: 176 см, вес: 95 кг, водительский стаж: 13 летездит на Suzuki Burgman 650LX

72 моторевю 05 /93/ 2010

арсеналпод прицелом

Когда я приехала к месту сбора, вся редакция уже усердно «трудилась» над  несчастным скутером. Предвосхитив традиционное «на, девочка, катай-ся», экипировку выбрала с расчетом, что мальчи-ки потеряют дар речи и на этот раз промолчат.Пока в  приступе «вариаторной мании» парни самозабвенно катались на  скутере, я  крепила на шлем очередной итальянский «девайс», испы-тание которого входило в мою личную тест-про-грамму — на этот раз «хондообразные» крылыш-ки! И если красные рожки на шлеме прибавляют 3 л. с., то  ангельские крылышки как  минимум 5! Во время езды они громко хлопают над головой, и  это явно не  аплодисменты, а  скорее, мольба:

«Ну давай, Stels, у тебя получится! Мы поможем тебе! Полетели!» Но рожденный ездить — летать не  сможет, а  созданный «ползать» — не  поедет. Подозрение, что  в  моем фене для  сушки волос двигатель мощнее, чем в Outlander 150, укрепля-лось по мере, как мы проползали метр за  метром…А чего вы ожидали? Пересела с «японца» на «ки-тайца», со спортивных 600 см3 на пенсионерские 150 см3, с механической коробки передач на ва-риатор. Ощущения? «Недосекс» какой-то. Сра-зу захотелось закурить облегченную сигаретку и  выпить чашечку кофе без  кофеина. Кстати, о кофе — кому-то из редакции я осталась должна чашку капучино. Вот только кому?..

Ирина Скатковарост: 165 см, вес: 50 кг водительский стаж: 2 годаездит на Yamaha YZF-R6

моторевю 05 /93/ 2010 73

под прицелом

Антон Власовзам. главного редактора «Моторевю»рост: 174 см, вес: 70 кг, водительский стаж: 6 летездит на Yamaha WR450F

Задумался, что перестал относиться к китайской технике, как к дешевому «хламу», который живет месяц-другой и полностью рассыпается на запча-сти и аксессуары. Азиатские производители дей-ствительно быстро учатся… очень быстро! И ведь полвека назад никто не  воспринимал японскую технику всерьез — тогда лучшие машины и мото-циклы делали в Европе и США. И что мы видим сегодня?..Stels Outlander 150 — наглядный пример каче-ственного китайского продукта. Собран весьма аккуратно, интернациональный дизайн в  стиле «фьюжн» (другими словами, «украли у  всех»), на удивление бодрый 150-кубовый четырехтакт-ный двигатель, родственник в каком-то там коле-не мотора многострадальной марки Benelli, и «че-ловеческая» посадка за рулем. Без традиционной «пошлой китайщины» тоже не  обошлось — ну что  поделать, любят они все блестящее и  «ши-карное». Потому приборная панель Outlander 150 явно «не в тему». Но это мелочи.Купил  бы я  Outlander 150, если  бы мне потре-бовался городской транспорт? Не  знаю. Вопрос один: доколе? Сколько проживет двигатель и трансмиссия, сколько выдержит крепеж пласти-ка, как долго «протянет» функция дистанционного запуска двигателя? Ответов пока нет. На первый взгляд, аппарат пристойный и едет неплохо — ин-тересует лишь ресурс. В «японцах» и «итальян-цах» я  уверен. «Китайцам»  же еще  предстоит доказать свое право на жизнь — по крайней мере, в моем гараже.

74 моторевю 05 /93/ 2010

арсеналпод прицелом

Владимир Здоровглавный редактор «Моторевю»рост: 191 см, вес: 95 кг, водительский стаж: 19 летездит на Yamaha YZF-R1'09

Слово «скутер» вызывает у меня устойчивые ассоциации: что-то малень-кое, куда я  с  трудом «складываю» собственные конечности, обязатель-но двухтактное и совсем неуправляемое. У компании Mitsubishi тоже есть Outlander — довольно симпатичный кроссовер. И, как  ни  странно, Stels Outlander 150 в чем-то мне его напомнил. Здесь, скорее, правильно говорить об идеологии. Ведь на таких больших колесах и с таким клиренсом этот ску-тер вполне может обитать не только на лакированных асфальтовых «полях» города, но и на грунтовках вокруг дач, добираться по легкому бездорожью до озер и вообще может стать транспортом для заядлого рыбака.Места для  пилота оказалось не  просто много, а  очень много. Да  и  гипотетическому пассажиру тоже будет грех жало-ваться. Зеркала дают приличный обзор, а  усилия на рычагах не напоминают работу педального узла «КАМАЗа». При этом Outlander 150 на удивление бодро разгоняется до 60 км/ч, а при должной

настойчивости и терпении спидометр может показать и 110 км/ч. Безуслов-но, пассажир заметно «отъест» динамику разгона и торможения, но не кри-тично — во всяком случае, за рулем этого Stels в городе не чувствуешь себя мальчиком для  битья.Конечно, есть и недостатки: машинка откровенно «слаба на передок» (хотя, возможно, дело не в том, что двери узкие, а просто кто-то очень много ест…).Судить об управляемости скутера мне довольно сложно, но пошлых пови-ливаний задом и откровенно неадекватного поведения за Stels Outlander 150 замечено не  было — а  что  еще  надо для  утилитарной машинки, хоть

и не без дизайнерских изысков?Что  же, если китайцы так  же стремительны и  настойчивы

в улучшении качества своей продукции, как в продви-жении товаров на  российском рынке, то  модель

ждет большой успех. Покажите мне 150-кубового «японца» на таких колесах и за такие деньги!..

моторевю 05 /93/ 2010 75

под прицелом

Роман Абалакинэксперт «Моторевю»рост: 179 см, вес: 85 кг, водительский стаж: 9 летездит на Honda CBR929RR

…Я еду на Outlander по улицам пока еще родного мне, но стремительно теряющего собственное ли-цо города, и всю дорогу повторяю про себя фразу, брошенную Родионовым, командиром крейсера «Нахимов», во время тяжелого Цусимского сра-жения: «Открыть кингстоны! Приготовить крейсер к  взрыву! Команде вооружиться спасательными средствами!» Экзотические покрышки на колесах скутера от новоявленного производителя из Под-небесной с красноречивым названием Kingstone внесли немалый вклад в  формирование такого «боевого» настроения. Но дело не только в  них…Начинаю понимать антиглобалистов. Мир бук-вально нашпигован вещами со «средними ариф-метическими» характеристиками, и этих предме-тов становится все больше. Хочется вырваться из  ежедневно сжимающегося адского кольца! Внутри такой вселенной нет ни белого, ни черно-го — только бесконечное число оттенков серого. Не  важно, из  какой страны пришла вещь — она всегда будет наделена такими качествами, чтобы

понравиться одновременно всем сразу и никому в отдельности. В этой системе координат задача «среднестатистического» мотоцикла или скутера в том, чтобы перемещать тушку пилота из точки «А» в точку «Б». Но только ли в этом?..«Большеколесник» Stels Outlander 150 (в «деви-честве» Keeway Outlook 150) вобрал в себя черты почти всех скутеров этого класса. Что-то от лиде-ра рынка Honda SH150i, что-то от Aprilia Sportcity, немного от Malaguti Password… Неплохой транс-порт на каждый день: подвески работают, «тор-моза тормозят», колеса крутятся, а мотор жужжит. И  даже пресловутое качество китайской сборки и  изготовления уже достаточно высоко для  то-го, чтобы компания Yamaha доверила концерну QianJiang Motor, где, собственно, и производится Keeway, выпуск бестселлера YBR125!Но  смени эмблему на  этом скутере — и  он рас-творится среди тысяч себе подобных. Да и оче-редную поездку вряд  ли запомнишь… Просто мотороллер. ами, чтобы мотороллер.

76 моторевю 05 /93/ 2010

арсеналпод прицелом

Honda CB1300F1284 см³, 220 км/ч, $ 8000, 2003 г. в., под наблюдением с 2006 г., 25 500 км

Всегда хотел большой и мощный мотоцикл: 90 % времени я езжу с пассижиром. Моя Honda СВ750 SevenFifty справлялась с этой

задачей, но практически на грани возможностей. Так что покупка чего-то помощнее была неминуема.

текст: Роман Криска

фото: Роман Абалакин

сибиха78 моторевю 05 /93/ 2010

железос пробегом

Из всего многообразия марок я предпочел Honda. А  поскольку мотоцикл должен был соответство-вать самым противоречивым требованиям (езда по  забитому пробками городу, поездки по  за-городным трассам, дальнобой), то  выбор пал на классику жанра, а именно на CB1300F. Когда я  впервые увидел свой будущий мотоцикл, ко-гда услышал песню его двигателя… в  общем, я «попался»!Хондовский «отпрыск» красив и  гармоничен. Собственно, мотоцикл построен вокруг двигателя огромных и  фактически автомобильных разме-ров. Под стать силовому агрегату и рама, сварен-ная из стальных труб. Простая, но мощная вилка и такой же внушительный задний маятник вкупе с  двумя полностью регулируемыми амортизато-рами. Легкие литые колеса довольно распростра-ненного размера, не заставляющие ломать голову при выборе резины. Тормоза в стоке «перекоче-вали» с CBR929RR Fireblade и для  такой массы (почти 250 кг) — самое то! Круглая фара с  «хру-стальной» оптикой. Бензобак достаточно вмести-тельный — 21 л. Мотор оснащен системой впрыска топлива, надежной и неприхотливой. Глушитель один и выведен на правую сторону. За рулем ме-ста не просто много, а очень много — мне с моим ростом в 187 см вполне комфортно, и пассажирке тоже весьма удобно. Под седлом — просто огром-ных размеров багажная емкость объемом 18 л. Она спокойно вмещает дождевик, чехол для мо-тоцикла, противоугонный трос, скобу на тормоз-ной диск, аптечку для шин, салфетки для визора, чехол от шлема, набор инструмента, документы… ну, в принципе, и еще что-нибудь можно запихать.При езде по городу и окрестностям большой мо-тор чрезмерным аппетитом не  страдает: сред-ний расход не превышает 9–10 литров на 100 км. На  трассе картина еще радостнее — всего 6,5–7 литров. С учетом того, что мотоцикл используется практически всегда с максимальной весовой на-грузкой (водитель+пассажир+багаж), такой рас-ход, в общем, приемлем.Как  и  все классические мотоциклы, Honda CB1300F легко и  просто обслуживать — все уз-лы и  агрегаты либо на  виду, либо к  ним можно без проблем подобраться. Чтобы провести регла-ментные технические работы, владельцу или ме-ханику совсем не требуется обладать ловкостью обезьяны. Например, для  доступа к  инжекто-ру и  свечам зажигания бензобак можно даже не  снимать — стоит отвернуть всего два болта,

и он поднимается вверх на петлях. Масло мотор не «подъедает», даже если ездить «весело», за-кручивая тахометр до  отсечки. Остальные рас-ходники, как то цепь, звезды, тормозные колод-ки, покрышки, диски сцепления, изнашиваются мало — сказывается огромный запас прочности, заложенный в  конструкцию.Прежний хозяин начал модифицировать мото-цикл, да  так и  не  закончил. Мне пришлось за-вершать начатое и добавить много чего от себя. Теперь на  моем СВ1300F спереди установлены восьмипоршневые тормозные суппорты и  пол-ностью плавающие тормозные диски немецкой фирмы Spiegler вкупе с  армированными шлан-гами и радиальным главным тормозным цилин-дром Nissin. Еще очень удобные фрезерованные рычаги сцепления и тормоза Titax с богатыми воз-можностями регулировки. Руль также производ-ства Spiegler — он шире и толще обычного, сде-лан из алюминиевого сплава, обладает большей жесткостью по  сравнению со  стоковым. Перья вилки «заряжены» пружинами Wilbers. В систе-ме питания «поселился» Power Commander III. Воздушный фильтр я заменил итальянским «ну-левиком» BMC, а место старого глушителя занял «прямоток» от Leo Vince. Фару поставил от моде-ли Hornet 600 — она круглой формы, но двухсек-ционная, с отражателем из магния, что позволило установить две ксеноновые лампы с  возможно-стью включать их одновременно. Небольшое ло-бовое стеклышко от  ветра, конечно, не  спасает, а  вот от  суицидальных насекомых, пытающихся разбиться о шлем, вполне. Ну, еще много совсем уж мелочей: звуковые сигналы меньше, но мощ-нее заводских, цветная светодиодная подсветка под бензобаком, сигнализация, «прикуриватель», кронштейн крепления GPS-навигатора и  даже бортовая камера.На  дороге мотоцикл способен на  многое: тяго-витый двигатель позволяет совершать на трассе молниеносные обгоны, энергоемкие подвески эффективно поглощают неровности. На  непро-гретой резине при резком открытии «газа» заднее колесо легко уходит в занос, но ничего страшного ровным счетом не происходит: мотоцикл остается на траектории, занос прекращается очень плавно и быстро. Тормозов хватает в любой ситуации, го-ночные суппорты держат диски мертвой хваткой. «Второй номер» тоже не испытывает особого не-удобства, хотя, пожалуй, подножки для пассажира расположены высоковато, и требуется некоторая

сноровка, чтобы усаживаться на  этот «сквореч-ник». С  багажом вообще нет никаких проблем: на седло я вешаю переметные кофры, на «хвост» позади пассажира — сумку-батон, да  еще  есть сумка на  бензобак. Во  все это умещается про-сто уйма туристического скарба. И не забывайте про вместительный багажник под сиденьем. По-сле 9–10 часов непрерывной езды вовсе не чув-ствуешь себя заржавевшим роботом, руки и ноги не  затекают, нагрузка на  поясницу оптимальна, шея не болит — можно и по  пиву…«Сибиха» откатала нас уже четыре сезона, но и по сей день я не вижу реальной альтерна-тивы своему мотоциклу, и  мысли поменять его на что-то другое даже не  возникает.

ЗАТРАТЫ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮПробег — 6000 км

Замена масла и масляного фильтра 2700 руб.Установка слайдеров 8000 руб.Установка руля 3700 руб.Замена тормозных суппортов 48 000 руб.Установка тормозных шлангов 3600 руб.Замена ГТЦ 9000 руб.Замена тормозной жидкости 1200 руб.Установка ксенонового света 8000 руб.Установка лобового стекла 800 руб.Установка мотосигнализации 5000 руб.Пробег — 12 000 км

Замена масла и масляного фильтра 3100 руб.Замена антифриза 1250 руб.Установка воздушного фильтра нулевого сопротивления

2600 руб.

Установка системы Powercommander

14 000 руб.

Установка тюнингового глушителя 12 500 руб.Установка фары головного света 10 700 руб.Замена передней покрышки 5200 руб.Замена рычагов тормоза и сцепления

5300 руб.

Пробег — 18 000 км

Замена масла и масляного фильтра 3300 руб.Установка GPS-навигатора 11 000 руб.Установка гнезда «прикуривателя» 700 руб.Смазка для цепи (7 баллонов) 3500 руб.Бензин Аи-95, 1450 л 30 000 руб.Итого 193 150 руб.Стоимость одного километра 9,66 руб.

Оформление приборной панели под стать дизайну мотоцикла: 100-процентная классика

Фрезерованные рычаги сцепления и тормоза фирмы Titax удобнее стандартных

моторевю 05 /93/ 2010 79

с пробегом

Серийный кастом. Оксюморон? Как ни парадоксально звучит, но вовсе нет. Ведь в мире суровых повелителей токарных станков и гаечных ключей ра-ботают абсолютно те же принципы, что и в высокой моде: практически все произведения haute couture служат, в первую очередь, для привлечения внимания к бренду, а кормят саму организацию зачастую более призем-ленные вещи. Поэтому большинство кастом-мастерских так или  иначе имеют в  своей производственной гамме несколько базовых моделей, на  основе которых практически любой индивидуум, набравший необхо-димую сумму хрустящих зеленых бумажек, может, как  из  конструктора, создать свой собственный мотоцикл мечты. Что самое удивительное — по-добной серийности никогда не  гнушались не  только небольшие мастер-ские, но и такие авторитетные гранды как Arlen Ness, Exile Cycles, Bourget Bike Works, Martin Brothers…Среди бескрайнего разнообразия громких имен затесалась и весьма мо-лодая аризонская компания Saxon Motorcycles USA, зарегистрированная в 2004 году и уже успевшая обзавестись линейкой из восьми моделей и се-тью дилеров в  США, Канаде, Объединенных Арабских Эмиратах, Австра-лии, Южной Америке и еще в 29-ти странах Европы. Список внушительный, но не окончательный. В этом году Saxon продолжил экспансию на новые для себя рынки и открыл представительство в  России. Всего на российской территории пока доступны четыре модели: Saxon Warlord (класс Chopper), Saxon Henchman (современное прочтение стиля Bobber), Saxon The Whip

(Hardtail Chopper) и  Saxon Firestorm (яркий представитель класса Pro-Street). На последнем, наверное, стоит остановиться подробнее…Он неплох! Действительно, неплох! Длинный и низкий, с тонким передним 21-дюймовым колесом и внушительным задним 260-миллимитровым «кат-ком» — настоящий дрэгстер. Такой силуэт получился, прежде всего, благода-ря маятниковой раме типа Softail, которую для Saxon’а изготавливает фирма Frameworks.И пусть в этой ходовой стоит не самый большой в линейке S&S 96-инчевый мотор, но в паре с шестиступенчатой правосторонней коробкой Rivera Primo при умелом переключении передач его отдачи должно хватить для ускоре-ния, соответствующего дрэгстерной стилистике мотоцикла. Однако если базового двигателя все-таки покажется мало, есть длинный список опций, в  котором можно обнаружить и  иные силовые агрегаты объемом вплоть до 111 куб. дюймов или 1819 см³ в более привычной метрической системе измерения. Вот тогда уж точно можно не сомневаться в том, что на прямике «квотера» равных будет немного. Лишь бы потом остановиться… Но с этим у «серийника» вообще проблем возникнуть не должно, так как торможени-ем заведуют механизмы итальянской фирмы Brembo. Думаю, что в допол-нительном разъяснении данное название не  нуждается.Конечно, этот мотоцикл вряд ли будет биться за награды даже на самом не-значительном из этапов любого кастом-чемпионата. Да и не нужно этого! Мотоцикл создан, в первую очередь, для езды, а не для  выездов…

оксюморон

80 моторевю 05 /93/ 2010

железогалерея

текст: Роман Абалакинфото: Никита Колобановмодель: Ирина Йовович

визаж: Юрий Столяров

На российском рынке кастомов давно сформировалась определенная группа мастерских и компаний, готовых собрать или

привезти что угодно и откуда угодно. Однако совсем недавно

появился новый игрок…

SAXON FIRESTORM (Мастерская Saxon Motorcycles USA)ДВИГАТЕЛЬS&S 96 куб. дюймов (1573 см³), карбюратор Mikuni HSR 42, зажигание S&S IST, выхлопная система Power TrappТРАНСМИССИЯRivera Primo шестиступенчатая, первичный привод — цепь, главный привод — ременьШАССИРама Frameworks, вилка Mean Street, задний амортизатор Progressive Suspension, колеса RC Components: переднее 2,250×21 (шина 90/90–21) и заднее 8,5×18 (шина 260/40–18), тормоза Brembo: передний — четырех-поршневая скоба, задний — двухпоршневая скобаПРОЧЕЕПриборная панель Thunder Heart, фара Hella, бак, крыло, руль, седло и прочее — Saxon

моторевю 05 /93/ 2010 81

галерея

82 моторевю 05 /93/ 2010

железогалерея

моторевю моторевю 05 /93/05 /93/ 2010 2010 8383

галереягалерея

турист

текст: Владимир Здоров

фото: Никита Колобанов

Щелчок выключателя — и свет зажегся, сезон начался

и закончился… Моя «вторая кожа» прожила со мной весь прошедший

сезон. Эксплуатировал я ее, как и «полагается»

в мотоиздании: никаких чисток, хранение в багажнике автомобиля

(как вариант — в сыром, неотапливаемом гараже)…

84 моторевю 05 /93/ 2010

экипировкадлительный тест

КомбинезонSpyke Wire Dive38 990 руб.

Не буду кривить душой и писать, что со временем комбинезон растянулся под мой рост, и я стал чувствовать себя в нем так же удобно и комфортно, как в домашних тапочках. Сколько ни сталкивался с продукцией Spyke, все-гда нарывался на стикеры «Людей выше 180 см не существует!» Впрочем, такой «трабл» характерен не только для этой итальянской компании. Зато качество самой кожи, не раз пробовавшей «на вкус» кислотные столичные дожди, пыль и грязь загородных трасс и асфальт картодрома, не вызвало никаких нареканий.Но кое-что не то, чтобы не понравилось… скорее, точно расставило прио-ритеты и задачи. Скажем, при «спортивном» использовании комбинезона мне откровенно не хватало эффективности его системы вентиляции, и да-же пришлось заняться «тюнингом» — отдаться в руки специализированной мастерской, которая «нарисовала» дополнительное «охлаждение». Правда, эти меры тоже не очень помогли. Все-таки модель Wire Dive даже названи-ем (на «спине» куртки есть надпись Spyke Touring) однозначно указывает на свое туристическое предназначение, что выражается не только общим «спокойным» дизайном, но и довольно толстой подкладкой, прекрасно со-гревающей пилота в холодную погоду.Все молнии, элементы защиты, швы, подкладки и прочие «детали» живы и  признаков «усталости» не  выказывают. Одним словом, качественный продукт, вполне стоящий своих денег. Главное, использовать вещь по  ее назначению!

ШлемSuomy Vandal Plaint Matt Black14 990 руб.

Настоящая мечта «воина тьмы»! Черный матовый Suomy (естественно, с темным визором за бонусные 1990 руб.) не преподнес неприятных сюр-призов. Механизм смены стекла работает исправно (и это при том, что я ме-няю визор минимум дважды в день), гипоаллергенные внутренности шле-ма не «засалились» и не источают сомнительных запахов (подшлемником я не пользуюсь), все каналы системы вентиляции работают исправно. Важно отметить, что у шлемов компании Suomy есть одна особенность, которой мне так не хватает у изделий многих других производителей: даже у затемнен-ных визоров Suomy есть специальное антизапотевающее покрытие, которое серьезно облегчает жизнь в прохладную погоду!Что касается следов контактов с асфальтом, которые видно на фотографи-ях — это последствия нескольких серьезных крашей, когда автор этого ма-териала пытался достучаться (причем головой) до истины, до самых глубин предельных возможностей как тестируемых мотоциклов, так и собственных. Иногда получалось не лучшим образом… Тем не менее, раз я еще способен писать этот отчет, то шлем справился со своей работой. Справился… Мама, где моя уточка?

Экипировка предоставлена компанией «Аояма Моторс», тел. (495) 363-42-00.

Это следы от контакта с асфальтом на скорости около 80 км/ч. Удар был достаточно серьезный, однако с темы сотрясения мозга удалось «соскочить». Производитель однозначно декларирует недопустимость использования шлема после любых, даже незначительных, ударов. Прощай, друг…

Защитная накладка на плече с карбоновой вставкой и логотипом компании довольно симпатична. Прямых контактов с асфальтом ей удалось избежать, так что говорить об ее эффективности можно лишь гипотетически

моторевю 05 /93/ 2010 85

длительный тест

галоптекст и фото: Павел БяховПоездка из Тюмени в Европу и обратно началась

многообещающе: в 50 км от дома на скорости около 130 км/ч «словил» яму, больше похожую

на противотанковый ров…

86 моторевю 05 /93/ 2010

на колесахбез границ

ДЕНЬ ПЕРВЫЙ: ТЮМЕНЬ — САМАРАПройдено 1350 км

После «точного попадания» мото-цикла в  «неровность» дороги ба-гажный кофр незамедлительно ка-тапультировался и, приземлившись на  русскую землю, приказал долго жить. Я погоревал немного, перевя-зал останки веревочкой и двинулся дальше. Еще через 100 км начались проблемы с электрикой моего «Фа-зера»: приборная панель то  гасла, то  загоралась вновь, стрелка тахо-метра самопроизвольно металась по  всей шкале, мотоцикл болез-ненно дергался, и  периодически загоралась лампочка Check engine, то бишь «проверь мотор, дружок!»В  надежде, что  проблема решится сама собой, дотянул до  Челябин-ска. Но после завтрака (завтракал я, не «Фазер») мотоцикл проявил свою

гражданскую позицию и вообще от-казался заводиться. Приборная па-нель мрачно погасла… Что же, при-шлось разбирать. К  счастью, всего лишь «отошел» провод «массы» на  аккумуляторе.Ревизия пострадавшего в ДТП кофра показала, что порваны две футболки, джинсы, отломан уголок ноутбука и не работает зеркальная фотокаме-ра… Последнюю удалось реанимиро-вать, но работать она стала исключи-тельно в ручном режиме и при этом издавала какие-то  таинственные звуки. Но лучше так, чем  никак!

ДЕНЬ ВТОРОЙ: САМАРА — ПАХОТНЫЙ УГОЛПройдено 700 км

Обошлось без  происшествий (тьфу х 3). Как  я  и  предполагал, най-ти кофр в  самарских магазинах не  получилось. Зато купил резинки

с крючками, которыми стянул фраг-менты «пострадавшего» — для  пу-щей герметичности. Так потихоньку и  поехал.Ночевать остановился у  родствен-ников под  Тамбовом, в  селе Па-хотный угол. Последние несколько километров сельской колеи преодо-левал с неимоверным усилием, не-сколько раз ловил падавший мото-цикл. Через полчаса после приезда начался ливень.

ДЕНЬ ТРЕТИЙ: ПАХОТНЫЙ УГОЛ — НОВАЯ ЛЯДАПройдено 60 км

Дождь лил всю ночь, и выезд при-шлось отложить — сельскую грун-товку размыло до  абсолютной не-проходимости. Стал придумывать, как лучше закрепить остатки кофра, которые, несмотря на  все веревоч-ки и  резиночки, грозились рассы-

паться в неразрешимый пазл. Пока разворачивал крепежную площадку на  180º (чтобы уменьшить вылет кофра), обнаружил, что  с  правой стороны мотоцикла сломалась ручка для пассажира, к которой и привин-чивался крепеж… Появилась мысль плюнуть на все и купить туристиче-ский рюкзак литров на  60, но  ото-гнал ее прочь.Вечером, когда дорога немного подсохла, решился все-таки вы-ехать на трассу и заночевать у род-ни в  Новой Ляде (родственников у  меня немало). Около 10 км «про-полз» на первой передаче по круп-ной щебенке — трясло так сильно, что  начал жалеть, что  вообще за-ехал в деревню. По традиции сразу после приезда в Новую Ляду пошел сильный дождь. Всего третий день в пути, а усталость правой кисти уже не проходила — с трудом удерживал бутылку с  пивом…

моторевю 05 /93/ 2010 87

без границ

ДЕНЬ ЧЕТВЕРТЫЙ: НОВАЯ ЛЯДА — ГОМЕЛЬПройдено 870 км

Немного поплутал в  Тамбове, но в итоге все-таки выехал на трас-су в сторону Липецка. Дорога, надо сказать, средней паршивости, хотя бывало и  хуже. После Орла меня остановили гаишники — за  превы-шение скорости на  32 км/ч. Пого-ворили с  инспектором по  душам (поведал ему, что  денег принципи-ально не даю), и он меня отпустил… Но тут подошел второй «комиссар» и  спросил у  первого, как  дела. Тот ответил, что вот, мол, принципиаль-ный попался, денег не дает, но ему не  жалко и  меня отпускает. Второ-

му «служителю культа» эта ситуа-ция не  понравилась, и  он озвучил, что  тоже принципиальный честный милиционер и  составил поста-новление-квитанцию со  штрафом на  300 руб., да  еще  позвонил в  де-журную часть и  «пробил» по  базе данных, не  числюсь  ли я  по  каким греховным делам…Решил переехать белорусскую гра-ницу и  заночевать в  Гомеле. Подъ-ехал к  российским пограничникам и  спросил, какова процедура про-хождения контроля, на что они мах-нули рукой и  сказали, мол, езжай, через 15 км будет белорусский пост. На белорусском посту я тоже никого не  заинтересовал — спросили толь-ко, есть  ли гринкарта, но  докумен-

ты проверять не  стали. На  ночевку остановился в  гостинице «Гомель», что  у  вокзала. Кисти по-прежне-му ныли, уже с  трудом завязывал шнурки.

ДЕНЬ ПЯТЫЙ: ГОМЕЛЬ — БЯЛА-ПОДЛЯСКАПройдено 600 км

С  утра замерз — пришлось наде-вать почти всю одежду, которая была с собой. Потом дважды вымок под  проливными дождями… Хоро-шо, что  через каждые 10 км в  Бе-лоруссии обустроены зоны отдыха с  навесами, под  которыми можно укрыться от  ливня. В целом бывшая советская республика произвела

приятное впечатление: отзывчивые и  доброжелательные люди, краси-вая природа (вдоль дорог гуляли аисты!), местами неплохие доро-ги. За  500 км лишь дважды встре-тил гаишников в  засаде. Границу с Польшей прошел за час. С третьей попытки нашел гостиницу, где оста-вались свободные номера. С руками совсем беда: за ужином сжимал нож и  вилку в  кулаках — официантка, наверное, подумала, что русские со-всем не обучены этикету…

ДЕНЬ ШЕСТОЙ: БЯЛА-ПОДЛЯСКА — ЛЮБАВКАПройдено 590 км

Опять замерз, как собака — когда же в Польше начинается лето?! Нужно

88 моторевю 05 /93/ 2010

на колесахбез границ

было отдохнуть от мотоцикла, и я ре-шил, что  лучшего города, чем  Вар-шава, для этого не найти. Не найдя свободного места на  бесплатной парковке, поставил Fazer на  плат-ную, но  брать в  автомате квиток не  стал: автомобилисты кладут его под стекло, чтобы видели проверяю-щие, а  на  мотоцикле куда крепить эту маленькую бумажку?Прогулялся по  Варшаве, немно-го поснимал тем, что  осталось от  фотоаппарата… По  правде, осо-бо-то  и  фотографировать нече-го — обычный город в  стиле «ста-рая Европа». Видел полицейского на  обвешанном кофрами и  спец-оборудованием BMW — по-свойски наплевав на  правила дорожного

движения, он «валил» по  городу, как в последний раз.Из  Варшавы поехал во  Вроцлав, один из  самых крупных и  старых городов Польши, где «попросил» навигатор провести меня через центр… в итоге пришлось километ-ров десять трястись по  мощеным крупным булыжником улицам. Кофр скрипел, свистел и  постанывал, но не  рассыпался.Заехал в  несколько мотосалонов, в  одном из  которых предложили купить кофр Givi с  универсальным крепежом — но я подумал, что «лег-ких путей мы не ищем», и отказался. Зато какие там  цены на  экипиров-ку!.. Эх, был  бы на  машине — все скупил  бы! Задумал на  следующий

день заехать в  чешский городок в  50–70 км от  Праги — по  инфор-мации из  интернета, там  «обитал» дилер компании Shad (марка моего несчастного кофра).

ДЕНЬ СЕДЬМОЙ: ЛЮБАВКА — ШТРАУБИНГПройдено 445 км

Границы между Польшей и  Чехией как таковой нет: лишь несколько не-больших сараев — видимо, бывшие КПП. Наконец-то распогодилось, и я без остановок доехал до городка, в котором был дилер Shad. Купил кофр за 2600 czk (около 4000 руб.) и тут же переложил в него все вещи, а старый «чумадан» и крепление торжествен-но вручил удивленным продавцам.

моторевю 05 /93/ 2010 89

без границ

90 моторевю 05 /93/ 2010

на колесахбез границ

Потолкавшись в  пробках, заехал в  центр Праги. Припарковал мо-тоцикл в  500 м от  Карлова моста — как обычно, под табличкой «Платная парковка», прямо у аппарата с пар-ковочными талонами, и, как обычно, талон не  взял. После прогулки вы-ехал в сторону Мюнхена.Навигатор проложил самый корот-кий и  дешевый путь, то  есть через все деревни и  поселки. Полсот-ни километров любовался идил-лической жизнью на  периферии на скорости 40 км/ч, потом надоело, и я свернул на автостраду. В районе Пилснера пропустил поворот, отчего пришлось выписывать круги — таких сложных многоуровневых развязок я еще не встречал! Намотав лишние 15 км,  все-таки выехал на трассу, ве-дущую к  границе.Перед въездом в  Германию стоят заброшенные таможенные терми-налы, причем в  разы больше тех, что  на  польско-чешской границе. До  этого видел великое множест-во гостиниц и кемпингов, и все это в  неописуемо красивом месте, но, решив, что  время позволяет, за-планировал ночевку на  немецкой территории… А  зря. Ехал и  думал, как буду описывать в дневнике на-конец-то  улучшившуюся погоду, как вдруг резко похолодало, внезап-

но собрались тучи, и пошел дождь. Навигатор безжалостно сообщил, что  ближайшая гостиница в  40 км, в городе Штраубинг! Ничего не по-делаешь, пришлось терпеть.

ДЕНЬ ВОСЬМОЙ: ШТРАУБИНГ — МЮНХЕНПройдено 160 км

Всю ночь и утро лил дождь, и выезд пришлось отложить. В  стоимость номера входил отличный завтрак «шведский стол». Продукты были, естественно, немецкие с  соответ-ствующими надписями, поэтому отличить сыр от  масла или  йогурт от  простокваши без  знания «вра-жеского» языка не  представлялось возможным. Хорошо, что  я  ем все без  разбора…Воспользовался случаем и  прогу-лялся по  городку. Заглянул в  ма-газины — приценился, прошелся по  жилым кварталам, где скорость движения транспортных средств ограничена 30 км/ч. Образцово-показательные улочки, все чисто и  аккуратно, цветочки на  клумбах, красивые статуи, альпийские гор-ки… А  входные двери в  домах, вы не поверите, стеклянные!Дождь постепенно слабел, и  я  вы-двинулся в  сторону Мюнхена. Всю дорогу ехал к  темным зловещим

тучам и чувствовал себя, надо ска-зать, не  очень уютно… Свернул на автомагистраль, по которой мож-но двигаться со скоростью 130 км/ч. Однако реальная скорость движения намного выше — стыдно признаться, меня обгоняли все (хотя я  выдер-живал максимально разрешенные 130 км/ч!), кроме фур (они «плелись» 120 км/ч). Даже микроавтобусы «ва-лили» под  160 км/ч — что  уж  гово-рить о легковых автомобилях!На  подъезде к  Мюнхену снова на-чался дождь. Почти не плутал по го-роду и довольно быстро нашел му-зей BMW, который числился в моем списке «Must see». Мотоцикл поста-вил на  подземную парковку музея, оборудованную автоматической системой оплаты — при  въезде да-вишь на  кнопку, получаешь талон-чик, и  шлагбаум открывается. Ве-щи, что  не  влезли в  кофр, оставил в камере хранения, с которой очень удачно расплатился монетой 5 зло-тых вместо € 1.После осмотра музея решил схит-рить и  зайти на  паркинг пешком, чтобы взять новый талончик, но у ав-томатов «терся» охранник. Заметил, что  некоторым водителям он сам с  пульта открывает шлагбаум. Пе-режидая дождь, погулял еще  час… А вода с неба лила с  той же силой

и с тем же упорством! Дальше ждать уже было нельзя — в тот день нужно было обязательно найти гостиницу в  центре города, чтобы с  утра от-правиться на  прогулку. На  выезде махнул охраннику, показывая, чтобы он поднял шлагбаум — он немного посомневался, но  поднял…Доехал до  центра Мюнхена, зашел в  первые три гостиницы и  непри-ятно удивился: ночь в  одномест-ном номере стоила минимум € 220! Еще  через два часа и  с  восьмой попытки нашел мотель, где ком-ната обошлась в  € 58. Уставший и  мокрый, припарковал мотоцикл и пошел пить немецкое пиво — хоть какая-то радость в  жизни!

ДЕНЬ ДЕВЯТЫЙ: МЮНХЕН — ВЕНЕЦИЯПройдено 480 км

По  традиции утро началось с  про-тивного дождика, который то  пре-кращался, то  вновь начинался. Поскольку от  завтрака в  гостинице я гордо отказался (еще бы — за де-сять-то евро!), пришлось искать еду в  соседних булочных. Нагулявшись после скромной трапезы по Мюнхе-ну, направился к зоопарку, про кото-рый читал, что его обязательно нуж-но посетить… Увиденное превзошло все ожидания!

моторевю 05 /93/ 2010 91

без границ

Почти все животные содержатся не  в  клетках, а  на  островках, окру-женных водой либо проволокой под  напряжением. Совсем нет не-приятных запахов, знакомых нам по отечественным зверинцам. Вме-сте с билетом (за € 9) выдают карту зоопарка, в которой указано распо-ложение всех зверюшек. Есть спе-циальные зоны для  детей, где они могут побегать среди уток, овечек и  козочек. Видно, что  за  животны-ми ухаживают, что  работники ста-раются поддерживать идеальную чистоту — зоопарк, действительно, образцово- показательный.Из Мюнхена выехал в сторону Вене-ции… Красивее дороги я еще нико-гда не видел! Высокие горы, верши-ны которых покрыты снегом и уходят за облака, фантастически красивые деревушки, состоящие из  двух-пя-ти домиков и  идеально ухоженных

палисадников… В таком месте я бы хотел провести старость — разве что  моря не  хватает. Около город-ка Гармиш-Партенкирхен встретил какое-то  немыслимое количество мотоциклистов — судя по номерным знакам, из  разных стран. Видимо, там  проходил какой-то  крупный мотослет, но  источник волшебного притяжения райдеров я не  нашел.В  Инсбруке (Австрия) очень слож-ные развязки! Поворот не туда «сто-ил» мне лишних 25 км, а к тому вре-мени я  уже изрядно замерз, даже несмотря на то, что опять надел всю одежду, что была с собой. На выезде из города попал на платную дорогу и долго не мог расплатиться за про-езд: автомат не  хотел принимать наличность и  упорно выплевывал купюры обратно, а  «скармливать» ему банковскую карточку я побоял-ся — мало  ли что… Попросил «або-

ригена» помочь, но и он не смог пе-реубедить упертую машину. В итоге я  проехал бесплатно (сэкономил пару евро): просто въехал в  ворота бок о бок с автомобилем того парня, что пытался меня выручить.Бензин в Австрии оказался дешев-ле, чем в Германии, но тоже не бес-платный — «всего» € 1,2 за  литр. За проезд по австрийскому автобану отдал € 8. То  была самая страшная дорога на  моем пути: она пролега-ла через горы, и приходилось ехать то по мостам над гигантскими про-пастями, то  по  длинным и  темным туннелям, один из которых был пя-тикилометровый. Я  старался дви-гаться в  средней полосе — чтобы хоть как-то  отодвинуться от  про-пасти, которую я  отчетливо видел при  наклоне мотоцикла. Не  знаю, от чего меня трясло сильнее — от хо-лода или от  страха…

В Италии проезд по первому участ-ку платной дороги стоил мне € 2,6. На  въезде установлены автоматы, выдающие квитанцию, которую нуж-но отдать кассиру при съезде с плат-ной дороги — стоимость за  проезд высчитывается в  зависимости от пройденного расстояния. За 100–150 км от Венеции очень много оте-лей — видимо, зимой туда заселя-ются отдыхающие на  горнолыжных курортах, а  летом гостиницы пусту-ют. За одноместный номер, завтрак и бесплатный интернет просят € 35. Въезд на  второй отрезок платной дороги встретил меня уже торчащей из  автомата квитанцией. Я  поду-мал, что здесь что-то не так: выки-нул бумажку и стал жать на кнопку, чтобы получить другую, но  она так и не появилась. Подъехал к другому шлагбауму — там  тоже уже торчала квитанция… Сервис!

92 моторевю 05 /93/ 2010

на колесахбез границ

На  ночевку остановился в  город-ке неподалеку от  Венеции. На-шел отель с  номером за  € 50 всего в 500 м от места, где я припарковал мотоцикл, но  навигатор проложил четырехкилометровый путь, так как  вокруг было полно дорог с  од-носторонним движением и  пеше-ходных улиц. Недолго думая, решил не истязать себя очередными блуж-даниями по  незнакомому городу и  проехать напрямик через зону для  пешеходов… и  выехал прямо на  патрульную полицейскую маши-ну. Меня остановили, и  инспектор что-то  затарахтел на  итальянском. Я  показал ему на  наклейку RUS, что  была налеплена на  кофр, а  он в  ответ показал пальцем на  знак «Проезд запрещен» и  продолжил что-то эмоционально вещать. После долгих препирательств и одного мо-его пламенного монолога на русском

языке патрульный велел заглушить двигатель и толкать мотоцикл рука-ми… Так я и  поступил.

ДЕНЬ ДЕСЯТЫЙ: ВЕНЕЦИЯ — НЕБОЛЬШАЯ ДЕРЕВЕНЬКА В 30 КМ ОТ САН-МАРИНОПройдено 280 км

В  Венецию ведет длинный краси-вый мост. Было раннее утро, и  ту-ристы еще  не  успели заполонить все площади и  улицы. Я  оставил мотоцикл на  бесплатной стоянке и  пошел пешком к  площади Сан-Марко. Здорово выручал навигатор, который показывал даже улочки шириной менее метра. Заметил среди торговцев сувенирами рус-скоговорящих, почти везде прода-вались путеводители на  русском языке. Цены, как и во всех популяр-ных туристических местах, высо-

кие. Большинство гондол стояли еще  зачехленные.По  пути к  площади все домики и  улочки казались однообразными (почти все 3—4-этажные), не  поки-дало ощущение какой-то  тесноты. Чувствовалось, что  каждый квад-ратный метр отвоевывался у  моря с большим трудом. Но когда вышел на  площадь Сан-Марко, все резко изменилось — взору открылась ог-ромная площадь и величественный собор… Но сколько же там  туристов!Обратно к  мотоциклу решил плыть на  кораблике — в  путеводителе на-писано, что всю красоту многих зда-ний можно оценить только с  воды. Корабли курсировали по  каналам, как  автобусы по  асфальту: каждые пять минут причаливали к  оче-редной остановке. К  тому времени на  воде появились многочислен-ные гондолы, мастерство «пилотов»

моторевю 05 /93/ 2010 93

без границ

которых меня искренне поразило: как  они умудрялись одним веслом, закрепленным сбоку, направлять лодку по  заданному курсу, я  так и не понял. Были и моторные лод-ки, но  они двигались не  намного быстрее гондол — наверное, чтобы волнами не  разрушать основания зданий.На  стоянке встретил мототуриста, который, как и большинство путеше-ствующих по Европе, ехал на BMW R1200GS. Он рассказал, что  при-ехал в  Венецию из  Афин, поведал грустную историю о  том, как  долго плыл на  пароме, а  потом (о, ужас!) проехал на мотоцикле 500 км… Я по-казал ему карту с моим «коротким» маршрутом, после чего грек стал еще  грустнее.Немного подкрепившись, выдви-нулся в сторону Равенны. Смотреть

там  было нечего — обычный уют-ный европейский городок, который запомнился только могилой Данте и  тем, что я потерял там солнцеза-щитные очки. Далее по  маршруту был Римини — такой же городок, как Равенне, только туристов в нем на-много больше.Время было непозднее, и  я  решил заехать еще  и  в  Сан-Марино, ко-торый находится всего в  20—25 км от Римини. Думаю, стоит рассказать про итальянские дороги с индексом SS, которые мне не  понравились еще  по  пути в  Венецию: качество покрытия весьма среднее, движе-ние интенсивное, и  через каждый километр установлены знаки огра-ничения скорости «50» или  «70». Дорога до  Сан-Марино идет круто вверх, постоянные «тещины язы-ки», то  и  дело попадаются велоси-

94 моторевю 05 /93/ 2010

на колесахбез границ

педисты… Зато открывается вели-колепный вид на три замка на верху подъема, куда я и держал путь.Поднялся к замкам, купил так назы-ваемую красную карту, которая дает право посетить два замка, но, как по-том оказалось, в  первом смотреть нечего, поэтому можно смело брать зеленую карту и  идти осматривать только вторую крепость. Обратил внимание, что  итальянки делятся на две категории: похожие на русских и похожие на армянок. Причем кра-сивых намного больше, чем в других европейских странах (хотя, может, это туристки из России?).Из Сан-Марино — в сторону Флорен-ции, решил заночевать по  дороге в  каком-нибудь маленьком городке или  деревне. Навигатор показал, что  в  деревушке неподалеку есть две гостиницы. Деревня оказалась

настолько маленькой, что я «проле-тел» поворот с  трассы — в  попытке как  можно быстрее оттормозить-ся заблокировал переднее колесо и  впервые за  поездку завалил мо-тоцикл на  бок. К  счастью, «Фазер» не  пострадал, а  у  кофра сломалась одна из  двух петель крышки (ну не везет мне с кофрами!).В самой деревне не увидел никаких признаков гостиниц — пришлось по  навигатору искать дома, в  ко-торых должны были быть мотели. Ими оказались кафе, на вторых эта-жах которых сдавались несколько комнат. В  первой мини-гостинице попросили € 45 за  ночь, во  вто-рой — € 25. Естественно, выбрал вторую — тем более что в кафе была настоящая кирпичная печь для вы-пекания пиццы. Кроме пиццы зака-зал на ужин разливное итальянское

пиво, которое, кстати, оказалось да-же вкуснее немецкого.

ДЕНЬ ОДИННАДЦАТЫЙ: ДЕРЕВЕНЬКА В 30 КМ ОТ САН-МАРИНО — ГЕНУЯПройдено 390 км

С утра доехал до Флоренции. Ехал, как  водится, по  местным «козьим тропкам», по которым передвигать-ся со скоростью выше 60 км/ч почти невозможно. Чуть было не  остался без  бензина, потому что  с  заправ-ками в той «глуши» не густо. Когда надоело петлять, свернул на  плат-ную магистраль и за € 3,3 с ветерком долетел до  Флоренции.Первое, что  бросилось в  глаза при  въезде в  город — огромное ко-личество скутеров. В центре так во-обще на 100 «мопедов» одна маши-на! Все улицы забиты двухколесным

транспортом, который припаркован так плотно, что  едва нашел место, куда смог втиснуть мотоцикл!Во Флоренции, как и в других тури-стических городах, все очень доро-го: обычный чизбургер стоит € 3,5, пол-литра газировки — € 3. Но стоит отойти от  нахоженных туристами маршрутов, и  та  же вода чудесным образом дешевеет в два раза… За-шел в  магазин, чтобы присмотреть солнцезащитные очки взамен уте-рянных, но цифры на ценниках за-ставили пулей вылететь из  лавки: очки стоили от € 300!Дошел до старинной крепости Фор-тецца да Бассо, которая расположе-на довольно далеко от  других до-стопримечательностей. Но на входе меня «завернули» обратно — мол, закрытое мероприятие, вход только по  приглашениям. Пока, чертыха-

моторевю 05 /93/ 2010 95

без границ

ясь, шел назад, небо затянуло се-рыми тучами, и  стал накрапывать дождик. Зашел переждать непогоду в  кафе. Попытался объяснить офи-цианту, что  хочу черный чай, но  он меня не понимал — это был не пер-вый раз, когда итальянцы не знали элементарного английского.Дождь прекратился, и  я  выехал в  сторону Пизы. По  закону подло-сти, как  только отъехал от Флорен-ции, с  неба полило с  удвоенной силой. Решил не  останавливаться и ехать до победного конца. За час такого бесплатного душа промок насквозь — вода просочилась даже внутрь шлема! При подъезде к Пи-

зе дождь, конечно же, прекратился, и выглянуло солнышко…Не  успел я  заглушить двигатель, как тут же набежали негры (или кор-ректнее будет написать афроиталь-янцы?) и стали наперебой предлагать купить часы Rolex. Один даже немно-го говорил по-русски… Долго я в Пи-зе не  пробыл — решил заночевать по дороге в Геную. Фокус не удался: платная магистраль вела до  самого города, и пришлось доехать.

ДЕНЬ ДВЕНАДЦАТЫЙ: ГЕНУЯ — 50 КМ ОТ КАНН В СТОРОНУ МАРСЕЛЯПройдено 200 км

Не  стал мудрить и  до  французской границы «прохватил» по  платной дороге (за  15 км заплатил € 15,5). Трасса идет вдоль побережья вы-соко над  уровнем моря, поэтому, когда не  было гор или  туннелей (а их очень много), с левой стороны открывалось море. Какое же оно си-нее! Ни капли не голубое, а именно синее.Во  Франции бензин дороже, чем в Италии, и стоит почти как в Герма-нии. В Монако поразился большому количеству бесплатных парковок для  скутеров и  мотоциклов. Вооб-ще Монако — это большая выставка тщеславия: все меряются, у  кого

длиннее (яхта) и у кого дороже ма-шина. Такого количества Ferrari, Bentley, Maserati и Rolls-Royce в од-ном месте я никогда не  видел!Из Монако «долетел» до Ниццы, в которой оказалось даже нечего по-смотреть — все достопримечатель-ности находятся на побережье. Наверху холма увидел водопад, но идти туда не решился, так как силь-но устал. Вообще в городах, постро-енных в горной местности, километр идет за два, потому что все время приходится либо подниматься, либо спускаться — так было в Сан-Ма-рино, в Генуи, в Монако, в Каннах… Пляжи в Ницце из гальки и только

96 моторевю 05 /93/ 2010

на колесахбез границ

платные — пляжи из песка только у дорогих гостиниц.Приехал в Канны, где проходил ки-нофестиваль «Каннские львы». Зна-менитостей не  видел, так как  при-ехал уже вечером. Здание, где проводятся фестивали, оказалось на редкость заурядным и незапоми-нающимся. Аллея звезд — тоже так себе достопримечательность: вмуро-ванные в мостовую бетонные плитки с  отпечатками рук знаменитых лю-дей. Фамилии звезд на  табличках очень неразборчивые, да и ручонки у всех какие-то  маленькие…Воспользовался уличной туалетной кабинкой: бросаешь 50 центов, от-

крываются двери, заходишь, дела-ешь свои дела и суешь руки в нишу, где их  поливает мыльной водой. Я сначала растерялся, но потом по-шла и чистая вода. Затем включает-ся фен для сушки рук. Долго искал кнопку слива, но  ее не  было — ка-бинка очищается автоматически, после того как  человек выходит на  улицу. Когда уборка закончена, загорается зеленый индикатор, и кабина снова готова к приему по-сетителей. Больше ничего интерес-ного в Каннах не  было.

Продолжение следует…

моторевю 05 /93/ 2010 97

без границ

on the wayтекст и фото: Кирилл ЧернышевОтправиться за 2500 км в Европу на track days? Нет ничего проще!

Такие поездки могут войти в календарь каждого спортбайкера, освоившего мотоцикл до уровня «чуть выше среднего». Для этого

не надо быть олигархом с собственным самолетом, не требуется фрахтовать фуру или багажный вагон поезда «Москва — Прага».

Достаточно найти попутчиков, взять в аренду микроавтобус, погрузить в него технику и отправиться в путь.

98 моторевю 05 /93/ 2010

спортspecial

Есть и другой вариант: договориться с гоночной командой, запланировавшей выезд на  пригля-нувшийся трек. В  этой статье мы постараемся объединить опыт таких поездок, и нам поможет коллектив FMRacing — наши эксперты и гонщики Антон Милов и Евгений Филимонов, а также ме-ханик Сергей Карасев.Команда FMRacing выступает в классе Supersport чемпионата России по шоссейно-кольцевым мо-тогонкам третий год и  претендует на  позицию в пятерке сильнейших. Поэтому выезды за рубеж, особенно в  межсезонье — обязательный пункт в программе подготовки. Весенние сборы в Чеш-ской Республике, на  автодромах в  Брно и  Мост в  2010  году особенно актуальны в  связи с  про-ведением сразу двух зарубежных этапов именно на этих треках.Подготовка к  поездке не  занимает много вре-мени. Главное, определиться куда, на  какой срок и  с  какой целью ехать, а  также выбрать способ доставки мотоцикла. Ответ на  первый вопрос — «куда?» — можно дать сравнительно легко. Самый накатанный маршрут весной и осе-нью — Брно/Мост, зимой самым популярным на-правлением является вечнозеленая Испания. Мы решили ехать в Чехию: это ближе, дешевле и при-вычней, от Москвы до одного из лучших треков Европы — 1830 км.Организацией трековых дней в  Европе зани-маются несколько агентств, самым известным из них является немецкое BikePromotion, которое предоставляет не только аренду трека, но и ряд сервисов. Таких, как продажу и установку самого

широкого ассортимента покрышек, экипировки, запчастей и  расходных материалов. В  «меню» BikePromotion резина Dunlop, Pirelli, Metzeler и  Bridgestone — на  любой вкус. В  боксе органи-заторов можно купить гоночный пластик на боль-шинство популярных моделей спортбайков, под-каты, грелки, подножки, слайдеры и  еще  массу разных полезных аксессуаров. Также предостав-ляются датчики системы хронометража, чтобы каждый пилот знал свой результат. Есть и другие компании, такие как Actionbike, Rehm Days…Итак, мы решили, что  едем в  середине апре-ля, нашли календарь выездов. На 12–16 апреля запланировано три тренировочных дня и  один «гоночный», чтобы закрепить результат — очень удобно, и можно потешить свое самолюбие. Сразу за Брно следовал выезд в Мост с 16 по 18 апреля: трасса Most Circuit расположена в 120 км на севе-ро-запад от Праги — есть повод заехать в столицу Европы. Берем! Определились с датами, получи-лось девять дней. Теперь считаем, за сколько мы сможем доехать до  Чехии.Главный вопрос — каким образом доставить на  трек мотоцикл? В  распоряжении FMRacing новенький автобус Fiat Ducato 2.3TD, в который без труда поместились три командных мотоцикла. Прикинули, что при небольшой оптимизации про-странства в грузовой отсек с легкостью влез бы еще  и  разъездной скутер. Команда быстрая, а  значит, и  доставка — экспресс-методом! Путь до  Чехии пролегает через Белоруссию и  Поль-шу. Ехать нужно по  трассе М1 через Смоленск, на  Брест и  Тересполь. Километраж поездки за-

висит от маршрута и  точности карт, закаченных в  GPS. Без  навигатора разобраться в  хитро-сплетениях польских «автобанов», значительно перестроенных за  последние пару-тройку лет, нелегко. «Беспосадочный перелет» составил около 20 часов, причем мы рассчитывали за-держаться на  границе, но, на  удивление, все процедуры заняли от  силы 40 минут! Сэконом-ленное время провели в ресторане — поели горя-чего, слегка разомлели и в ночное время ехали неспешно — 120 км/ч.Если вы захотите отдохнуть в пути, закладывайте в план одну ночевку — предпочтительно в Поль-ше, где невероятное число кемпингов и мотелей прямо на автостраде. В таком случае путь можно поделить на  два отрезка: первый день — до  Те-респоля, второй — до  Брно. Наш вояж составил 11 дней, два из которых мы были в пути: 10 апре-ля в 12:00 стартовали, вечером 20-го вернулись в Москву. Знание сроков необходимо для подачи заявки на визу в чешском визовом центре (Мо-сква). Также при заполнении анкеты потребуется документ (и копия свидетельства о регистрации) транспортного средства, на котором вы собирае-тесь пересекать границу, еще «гринкарта», меж-дународная страховка для водителя плюс общая медицинская страховка выезжающего за рубеж. Важно: если вы едете на автомобиле в качестве водителя, вам необходимо дополнительно офор-мить международную автостраховку — «гринкар-ту», если пассажиром, то  платить не  надо. Все страховки нужно купить до  подачи документов в визовый центр.

моторевю 05 /93/ 2010 99

special

Антон Милов

МЫ ЕДЕМ, ЕДЕМ, ЕДЕМ…Fiat приятно удивил. Это, вероятно, единственный «бусик» в комплектации с 2,3-литровым 110-сильным турбодизелем, аппетит которого в полностью загруженном состоянии при крейсерской скорости 120 км/ч не превышает 10,5 л на  100 км пути. А  это очень важно для  длительных поездок. И  хотя к моей новой знакомой на таком красиво не подкатишь, другие достоинства перевешивают этот скромный недостаток.По  эргономике и  управлению Ducato — явно не  легковая машина. В  этом одновременно и его минус, и основной плюс: автобус сразу же настраивает на профессиональную манеру вождения. В первый день, как его забрал, по-ехал кататься по городу. Почему-то в голову пришла мысль: тут же заехать в какую-нибудь «Икею» или «М-Видео» и взять пару заказов на доставку. Приятно, что большинство конкурентов по классу заведомо в проигрышном

положении, когда речь заходит о светофорных гонках. В их число попадают и некоторые «тазомобили».В широкий грузовой отсек с абсолютно гладким и низким полом без труда поместились три «шестисотки». Единственное неудобство в том, что при-шлось удалить шумоизолирующую перегородку между грузовым и пасса-жирским отсеками. Причина проста: сверлить машину, чтобы установить дополнительные кронштейны для растяжек, мы не решились; вместо них за-действовали металлический каркас передних сидений. Но в кузове на нуж-ных местах обнаружили по четыре посадочных места для крюков с каждой стороны — достаточно, чтобы надежно «растянуть» и закрепить мотоциклы. Кстати, за всю поездку ни один из них не пошевелился ни на сантиметр! Но все равно мы уже запланировали установку стационарных ловушек для ко-лес. «Работать» в  кузове Ducato — одно удовольствие: высота крыши по-зволяет ходить по салону в полный рост, сам пол расположен очень низко от земли, так что закатить мотоцикл внутрь может один человек. При этом клиренса везде хватало, даже в  Польше.Удивило то, что почти вертикальная посадка за все время в пути совсем ме-ня не утомила. Только потом подметил некоторые эргономические особен-ности, такие как дизайн колесной арки и расположение рулевой колонки. Арка слегка выпирает в салон, так что на нее можно удобно поставить ногу и  отдохнуть. В  длительной поездке комфортнее, чем  при  езде по  городу: из-за сильно заваленной горизонтали руля, за ним не надо тянуться — мень-ше резких движений. В общем, FIAT получился в меру плавным и очень при-ятным «на  ощупь».Есть еще один очень важный момент — тип и тоннаж Ducato. При проезде через Белоруссию по единственной автостраде приходится платить дорож-ные сборы. Так вот FIAT пошел по тарифной сетке как легковой автомобиль, тогда как за любой прицеп к авто пришлось бы заплатить почти в пять раз больше — как за  грузовик!

100 моторевю 05 /93/ 2010

спортspecial

Сергей Карасевмеханик FMRacing

Что самое главное в подобной поездке? Сосиски! Их можно брать с собой в дорогу, есть в гараже и в свободное время. Голодный механик — плохой механик. Но после сытного обеда и ужина механик становится совсем ленивым. Поэтому легкие за-куски прямо в паддоке спасают. Чтобы не попасть в неудобное положение, с собой стоит взять весь доступный инструмент. Лучше всего для  транс-портировки купить вместительный ящик. В пути скарб не будет создавать излишний шумовой фон, а в гараже — мешаться под ногами. Обязательно купите пару-тройку складных стульев, туристиче-ский столик и дешевые настенные часы! Без ча-сов в боксе очень грустно, тем более что гонщики нервничают: «Когда там наш выезд?»

моторевю 05 /93/ 2010 101

special

БЮДЖЕТ ПОЕЗДКИПОДГОТОВКА. Виза в Чехию оформляется через чешский визовый центр в Москве. Срок оформления — 5–10 дней. Стоимость с учетом сервисного сбора — около 2500 рублей (зависит от курса евро). Страховка медицин-ская для выезжающих за рубеж на € 30 000 — от 500 рублей. Страховка «гринкарта» для водителей — от 1500 рублейДОРОГА (туда и обратно). Дорожные сборы (Белоруссия) — 800 рублей + 50 рублей за экологический сбор при выезде из страныТОПЛИВО (в нашем случае, дизель) — на € 400БРОНИРОВАНИЕ трек-дней через BikePromotion: в этот раз получилось € 569 за четыре дня в Брно и € 439 за три дня в Мосте. Оплатить можно заранее, через сайт агентства или на месте, наличнымиРАСХОДЫ НА МОТОЦИКЛ. Резина. Быстрые пилоты расходуют за день по одному комплекту покрышек — это еще порядка € 350. Начинающим достаточно и одного комплекта на все три-четыре дня. Шиномонтаж на треке — € 20. Бензин: за 20-минутную сессию мотоцикл съедает 4–5 литров Аи-98. В среднем, ежедневно по шесть сессий — 30 литров, то есть € 40 в день. Сервис команды — по  договоренностиПРОЖИВАНИЕ. Здесь все зависит от момента. Весной и осенью, начиная с 20 сентября и до 20 апреля, в Чехии low season, ценник за одномест-ный номер падает до 900 крон (около 1450 рублей). Однако в Брно есть крупный выставочный центр. Многие гости предпочитают бронировать номера за городом, чтобы экономить (в гостиницах рядом с выставкой аншлаг и всегда дорого — от € 100 за ночь). Стоимость номеров в приго-родных отелях также возрастаетПИТАНИЕ. Unlimited. Все зависит только от размеров желудка и печени. Традиционные напитки, такие, как пиво, доступны в любом количество по ценам дешевле минеральной воды. К несчастью для спортсменов, употребление «напитков» в рабочее время — жесткое табу

ЭПИЛОГВряд ли первую часть поездки (в Брно) можно назвать «удачной»: в регионе испортилась погода, два из трех дней пришлось тренироваться под дож-дем. В общем, работа предстояла серьезная, на развлечения осталось со-всем мало времени. Единственное, что мы себе позволили, — выезд в Ста-рый Брно — небольшой по площади, но очень интересный с точки зрения архитектуры клочок земли в  самом центре города. Проходя мимо одного из торговых центров, Антон совершенно неожиданно обнаружил магазин-чик, с верху до низу набитый масштабными моделями всевозможных авто-мобильчиков — от редчайших прототипов, принявших участие в 1–2 гонках, до современных «формул» и серийных моделей. Микро-музей на площади в 60 м2! Нас ждал 45-минутный экскурс в историю автоспорта. Откуда Милов знает все эти подробности — ума не приложу! В коллекции он нашел жуткие редкости, даже по меркам коллекционеров.Работа на треке протекала вяло. Никто не торопился гробить себя и мото-цикл на абсолютно сыром автодроме при температуре +7 ºС. С другой сто-роны, а вдруг летом придется ехать дождевую гонку? Попробовали мокрый Брно на ощупь все, к счастью, обошлось без серьезных падений. Антон ткнул пальцем в  монитор: время круга — 2:30. Лучшее — у  завсегдатая чешских и немецких треков Андрея Марцевича — 2:19.

Благодарим компанию Sollers за предоставленный на тест FIAT Ducato, www.fi atducato.ru

Отдельная благодарность Михаэлю Дангриссу за безграничный доступ на  трек.

102 моторевю 05 /93/ 2010

спортspecial

ЧЕРНЫЙ МОСТКогда номер сдавался в  печать, из  Чехии с  ав-тодрома Most пришло печальное известие о ги-бели пилота команды российского чемпионата по  ШКМГ FMRacing Жени Филимонова. Трек в  Мосте «славится» своей черной статистикой: каждый год на этом скоростном, очень техничном и жестком треке гибнут гонщики. Автодром про-ектировался в 1947 году, был перестроен в 1977, трижды проходил омологацию FIM, но  выше категории «С» так и  не  получил: из-за  близких отбойников, мизерных зон вылета и  гравийных ловушек, не  способных остановить даже вело-

сипед. Основными событиями в календаре здесь являются гонки на  грузовиках…Женя приехал в  Чехию, чтобы познакомиться с новой трассой, как и многие другие россияне. В  первый вечер мы объехали трек на  велоси-педах. Задержались в  двух местах: медленной шпильке, превращающейся в  километровую скоростную дугу, и у связки, перед 11-м постом. Что-то  подсказывало: не  считая стартового по-ворота, это самые коварные места — даже малей-шая ошибка недопустима!.. По предварительным оценкам, на  выходе из  связки скорость около 150 км/ч, мотоциклы едут в полном наклоне. Увы, опасения были не напрасными. Через день имен-

но здесь произошло столкновение двух россий-ских пилотов. От сильного удара мотоциклы взле-тели в воздух, за пару секунд достигли отбойника, перелетели через него и загорелись. Сердце Ев-гения перестало биться раньше, чем приехала ре-анимационная машина. Второй участник аварии «отделался» переломами бедра и  ключицы.Весенние сборы в Мосте не носили официального характера, но все же это были именно тесты. Слу-чившееся — повод задуматься, в первую очередь, организаторам чемпионата России о  целесооб-разности проведения этапа в  Мосту. Редакция выражает свои искренние

соболезнования родным и близким Евгения.

цена ошибки

текст: Кирилл Чернышев

фото: Dorna Sports, Ducati Press и Yamaha

Кейси Стоунер впервые с 2007 года ничего не выиграл в Катаре. Вместо этого ему пришлось извиняться перед командой за ошибку,

допущенную в четвертом повороте четвертого круга.

Заводская команда Ducati завершила подготовку к сезону на подъеме: на последних тестах в Ката-ре Стоунер безоговорочно лидировал. Ни Росси, ни  Педроса, ни  Лоренцо не  могли подобраться к австралийцу ближе, чем на 0,5 секунды. На та-кой позитивной ноте команда начала первый гоночный weekend. Кейси без  труда выиграл поул-позицию, но  в  первом повороте оказался лишь третьим — Росси и Педроса отлично начали гонку! К  группе лидеров присоединились Дови-циозо и Хейден — напарники звездных гонщиков из Repsol Honda и Marlboro Ducati. Стоунер недол-го наблюдал спины соперников и к середине вто-рого круга возглавил пелетон. Казалось, все шло по старому плану: Стоунер выигрывал все гонки в Катаре с момента вступления в силу 800-кубового регламента с солидным преимуществом. По стати-стике, австралиец каждый год увеличивал отрыв от преследователей. В 2007 разрыв составил 2,8, в  2008–5,3, в  2009–7,77 секунды. Вырвавшись в лидеры, он мгновенно стал удаляться от пресле-дователей. В конце третьего круга отрыв составлял более 1,5 секунд! Но… он ошибся и, соскользнув в  гравий на  высокой скорости, собственноручно отдал золото в руки Валентино Росси. На следую-

щий день после гонки Стоунер рассказал, почему он упал: «Мне удалось вернуть прежний темп сра-зу же, как только я оказался впереди. Но в дальних поворотах несколько раз «уплывало» переднее колесо. Тогда я решил его разгрузить и ехать плав-ней, пока бак полон бензина. Телеметрия показа-ла, что именно это и привело к падению: не нужно было экспериментировать, а ехать, как на квали-фикации. Это моя ошибка, и я приношу извинения команде, поскольку мы проделали огромную рабо-ту, а уехали с пустыми руками».Есть повод для  извинений и  у  Дани Педросы. Выиграв борьбу в первом повороте, он не сумел закрепить успех. По  своему обыкновению, Дани быстро отдал позицию, а  финишировал и  вовсе на  недостойном пилота из  «великолепной чет-верки» седьмом месте. В  отличие от  Стоунера, проблемы у  главного «хондавода» MotoGP на-чались еще в феврале, на первых тестах. Андреа Довициозо быстрее освоил обновленный RC212V, поставленный на подвески Ohlins. Педроса жало-вался на недостаточное сцепление резины. А ведь их  мотоциклы — близнецы! Вернее, они были близнецами в  Сепанге. Тем  не  менее, Дови фи-нишировал на подиуме Гран-при Катара, на 0,011

секунды опередив гораздо более опытного Ники Хейдена. Что  касается американца, то  ему себя упрекнуть не в чем: он наконец-то освоил Ducati GP10 и поехал в полную силу — возможно, впервые за последние два года. Благодарить за это надо не только главного инженера Ducati Corse Филип-по Прециози, но и самого себя — за уверенность в  своих силах: Стоунер, оказывается, не  такой уж и  «робот»!

ЛОРЕНЦО ВОЗВРАЩАЕТСЯХорхе Лоренцо подтвердил свой статус претенден-та на титул чемпиона мира, завершив гонку в Ката-ре на второй позиции, вслед за напарником по Fiat Yamaha Валентино Росси. Для итальянца эта гон-ка — один сплошной бонус: он разорвал пороч-ный круг неудач, преследовавших его последние три года — обогнать Стоунера не  представлялось возможным! Но  вторую половину заезда Росси ехал в своем стиле — без оглядки на конкурентов, будто бы их и не было. А вот Лоренцо, слегка за-зевавшемуся на  старте, пришлось отрабатывать

104 моторевю 05 /93/ 2010

спортMotoGP

и  пропуск предсезонных тестов, и  два месяца без  тренировок.С третьей попытки испанцу удалось пройти Хей-дена в борьбе за место на подиуме. Ники оборо-нялся, но желание 99 номера быть впереди оказа-лось сильнее. После Хейдена Лоренцо «щелкнул» и Довициозо, к тому времени изрядно уставшего от бесплодных атак на Доктора. Оказавшись вто-рым, Хорхе как  бы сказал: «Я  в  отличной фор-ме!» Противостояние, начатое в 2009 году между партнерами по Fiat Yamaha, продолжается. На ко-ну, по  меньшей мере, место в  команде. Стимул неплохой.

БРАТ-2В Tech 3 Yamaha назревает новый конфликт инте-ресов? Конечно же, нет: «братишка» Спис не мо-жет «кинуть» своего напарника Колина Эдвардса! Просто он едет лучше, быстрей, собранней. Внут-ри команды Tech 3 Yamaha царит покой и порядок, соблюдается субординация и хорошие отношения между земляками. Пятое место Бена Списа в Ка-таре — не иначе как чья-то досадная оплошность, ведь на  этой позиции должен был финиширо-

вать Эдвардс, а он почему-то оказался восьмым. Ничего, наверняка в  Японии напарники догово-рятся лучше. Иначе зачем директору Tech 3 Эрву Поншаралю придумывать все эти замысловатые тим-тренинги и  съемки забавных видеороликов в Вегасе? Перед поездкой в Катар Спис через свой блог отправил Колину короткое послание: «Изви-ни, братишка, если что не так, но когда я сажусь на мотоцикл, я словно забываюсь — еду к финишу, как  умею».Очевидно, что на пятой позиции «Техасский потро-шитель» не  остановится…

РОССИ, РОССИ, РОССИ…Большие тысячи слов скажет эта фотография: Ва-лентино Росси выиграл Гран-при Катара в непро-стых, и  даже больше — невыгодных для  Yamaha условиях (например, у Росси была самая низкая максимальная скорость!), и потому он снова счаст-лив, как  ребенок!После Катара 31-летний итальянец отправился на  тренировку по  мотокроссу. Трасса в  Песаро

знакома ему с детства, но на этот раз что-то по-шло не  так: очередной трамплин закончился для Валентино перелетом через руль… Экспресс-обследование не  выявило никаких патологий, и  чемпиона MotoGP отпустили восвояси. Утром следующего дня Vale вернулся с жалобами на бо-ли в нижней части спины. Полное сканирование показало наличие сильного ушиба мягких тканей и гематомы, врачи освободили Росси от «физкуль-туры», предписав явиться за  «справкой» через пять дней, перед отъездом в  Японию.

ПОЛОЖЕНИЕ В ЧЕМПИОНАТЕ МИРА:

1. Валентино Росси — 25 очков;2. Хорхе Лоренцо — 20 очков;3. Андреа Довициозо — 16 очков;4. Ники Хейден — 13 очков;5. Бен Спис — 11 очков;6 Ренди де Пюнье — 10 очков…

Исландский вулкан стал причиной отмены Гран-при Японии, запланированного на  25 апреля: из-за отмены авиарейсов многие команды MotoGP не смогли вовремя попасть в Мотеги. Гонка пере-несена на осень, предположительно, на 3 октября.

Больше тысячи слов скажет эта фотография, таким Валентино Росси мы не видели уже давно: он снова счастлив, как  ребенок!

моторевю 05 /93/ 2010 105

MotoGP

Мы ждали дебютной гонки Moto2 с каким-то нездо-ровым трепетом. Поводов было предостаточно: два русских пилота (это ничего, что Иванов выступает под флагом Украины, он все равно — наш), 41 чело-век на старте, ночная гонка, шоу, «мясо»… оно нача-лось во втором повороте со столкновения двух по-тенциальных лидеров гонки — Алекса Де Анжелиса и Штефана Брадля. Оба выбыли из игры — у 39-ти оставшихся на треке пилотов резко выросли шан-сы на  подиум! За  дальнейшей битвой бывших пилотов MotoGP, WSS, GP125 и  GP250 камеры следили как-то вяло. Телезрителям, а их в 2010 го-ду стало на 200 000 больше за счет подключения новых сетей, показали лишь незначительную часть

гонки, чаще всего камера выхватывала из  пе-летона Moriwaki испанца Тони Элиаса, а  затем Technomag/CIP Шоя Томидзавы. Что происходило за пределами десятки, знают только пилоты.Для  Vector Kiefer Racing первая гонка в  Moto2 запомнится надолго, так как Володя Леонов за-вершил ее в  медицинском центре: на  шестом круге его Suter подбросило вверх и  швырнуло на асфальт. «У меня начало «уходить» переднее колесо, но я мог держать мотоцикл на колене не-которое время, почти выровнял его движение. Однако заднее колесо в  этот момент оказалось на  траве, в  итоге highside — я  перелетел через руль и  при  падении довольно сильно ушиб ло-

коть», — рассказал после гонки Володя. На  сле-дующее утро рентгенограмма показала перелом локтевой кости — защитная экипировка на  этот раз не  помогла. К  счастью, из-за  переноса Гран-при Японии на осень удастся избежать по-тери драгоценных очков.К Иванову Гран-при Ка-тара отнеслось благосклонней, он финишировал 26-м, обогнав на 0,4 секунды экс-пилота Pramac Ducati MotoGP Никколо Канепу.Из-за «перенаселения» стартовой решетки опа-сения оправдались: не  проехав и  круга, выбы-ли Симон, Де Анжелис, Брадль, и  еще  шестеро неслабых гонщиков — Вест, Такахаси, Де Роса и  другие.

утро добрым не бывает текст: Кирилл Чернышев

фото: Вячеслав Ларкин

ПОЛОЖЕНИЕ В ЧЕМПИОНАТЕ МИРА MOTO2

ПОСЛЕ ГРАН-ПРИ  КАТАРА:

1. Шоя Томидзава — 25 очков;2. Алекс Дебон — 20 очков;3. Жулс Клузель — 16 очков;4. Тони Элиас — 13 очков;5. Роби Рольфо — 11 очков;6. Маттиа Пасини — 10 очков…

106 моторевю 05 /93/ 2010

спортMotoGP/Moto2

Первые очки в МХ1 Бобрышев заработал в Болгарии, хотя результат его скорее расстроил. Результативным оказался лишь второй заезд, где он финишировал 15-м. В первом, не проехав и полкруга, наш гонщик после контактной борьбы выехал за  ограждение. Механики не  скоро смогли освободить колесо от сетки. В общем итоге — 17 место.Через неделю в Италии Евгений совершил невероятный скачок в TOP-10, завершив вторую гонку девятым! На старте второго заезда Бобрышев оказался в пятерке лучших, следом за чемпионами мира MX1 Антонио Кайроли и Девидом Филипперцем, Энтони Буазье и Кевином Страйбо-сом. Как отметил менеджер команды Нейл Принс, самое ценное здесь то, что уже во втором Гран-при получен опыт борьбы среди лидеров класса, в то время как многим для этого нужны месяцы и  годы.

Bobby

текст: Екатерина Чернышева

фото: Cas Honda

В этом году борьба в чемпионате мира MX1 невероятно жесткая. Дюжина пилотов борется

за подиум, еще 20 рассчитывают на TOP-10. И среди них — один россиянин, Евгений Бобрышев (Cas

Honda), с этого года перешедший из MX2 в премьер-класс. Кстати, до первого этапа «мира» Bobby успел

стать лидером чемпионата Британии.

ПОЛОЖЕНИЕ В ЧЕМПИОНАТЕ МИРА ПО МОТОКРОССУ MX1 ПОСЛЕ ДВУХ ЭТАПОВ:1. Antonio Cairoli (ITA, KTM) — 88 очков;2. Maximilian Nagl (GER, KTM) — 87 очков;3. Clement Desalle (BEL, Suzuki) — 79 очков;4. Ken de Dycker (BEL, Yamaha) — 65 очков;5. David Philippaerts (ITA, Yamaha) — 60 очков;6. Steve Ramon (BEL, Suzuki) — 59 очков;7. Jonathan Barragan (ESP, Kawasaki) — 56 очков;8. Xavier Boog (FRA, Kawasaki) — 54 очков;9. Sebastien Pourcel (FRA, Kawasaki) — 37 очков;10. Joshua Coppins (NZL, Aprilia) — 37 очков;…16. Евгений Бобрышев (RUS, Honda) — 25 очков…

моторевю 05 /93/ 2010 107

мотокросс

Главным героем европейских гонок, без  сомне-ний, стал пилот Aprilia Racing Макс Бьяджи: «Кор-сар» безупречно провел гонки в Портимао, выиг-рав оба заезда, а  затем дважды финишировал на подиуме в Валенсии. Теперь римлянин уверен в успехе кампании на 100 %, ведь первую победу завода в чешском Брно в прошлом сезоне многие по-прежнему называют лишь «удачным стечени-ем обстоятельств»: Фабрицио и Спис столкнулись и вылетели с трека в середине гонки, Бьяджи по-махал им ручкой. Но на этот раз всё было иначе, и придраться просто не к чему! Кроме того, в игру римлянина вмешался его собственный напарник, Леон Камье. В  Валенсии он продолжительное время вел за  собой пелетон, Макс преследовал его и никак не мог найти подход. Впрочем, бит-ва за титул только начинается. Другой вероятный претендент, Леон Хезлам из Alstare Suzuki, не упу-стил ни одного подиума с начала года и поэтому имеет солидное преимущество по  очкам — 123 против 105 у Бьяджи и 80 у Карлоса Чеки.

После такого успешного начала сезона Бьяджи изрядно помучили журналисты.Какой вывод вы сделали из блестящей двойной

победы в  Портимао?

Бьяджи: У  меня сильное ощущение, что  дуэт Бьяджи — Aprilia еще  не  раз покажет превос-ходное шоу, двойная победа в Портимао — лишь подтверждение того, что мы добрались до самой вершины.Но и в Валенсии вы были на высоте. Что помеша-

ло выиграть и  там?

Давайте посмотрим на это с другой стороны: мы были конкурентоспособны сразу, с первой трени-ровки, и легко выиграли бы второй заезд. Тут про-сто не хватило удачи… в нашем деле это важный компонент. В любом случае, я должен отметить, что и Хезлам, и Чека сейчас невероятно сильны.По  сравнению с  2009  годом, теперь дуэт Бьяд-

жи — Aprilia выглядит гораздо сильнее. Что  из-

менилось? Ваша уверенность в  мотоцикле

или сам мотоцикл?

В  первый год нам нужно было обкатать RSV4, посмотреть, как он ведет себя в тех или иных об-стоятельствах. Теперь мы готовы к  лучшему ре-зультату, к борьбе в каждой гонке. Я мотивирован и отступать не  намерен.Вы выиграли свой первый мировой титул

в 16 лет, с тех пор прошло много времени. Если

вы станете чемпионом в  этом году, какие пла-

ны на будущее? Вы хотели бы уйти чемпионом

или продолжить борьбу в чемпионате с таблич-

кой «№ 1»?

Лучше о  своих мечтах не  рассказывать, иначе они не сбудутся. Но на этот вопрос я действитель-но пока не могу ответить. Я очень много работал в предыдущие сезоны, чтобы достичь этой цели. Я знаю, что смогу реализовать этот план в 2010.

Aprilia продолжает развивать свой «серийный прототип» RSV4 Factory. Начиная с  июня, мото-цикл будет комплектоваться новым двигателем, уже прошедшим техническую комиссию FIM. По  расчетам босса спортивного департамента Ноале Джиджи Даль'иньи, ресурс нового дви-гателя увеличится: сейчас головку блока при-ходится менять каждые 900 км, у  нового — раз в 1600–1800 км.

ПОЛОЖЕНИЕ В ЧЕМПИОНАТЕ МИРА

WORLD SUPERBIKE

ПОСЛЕ ЭТАПА В  ВАЛЕНСИИ:

1. Леон Хезлам (Alstare Suzuki) — 123 очка;2. Макс Бьяджи (Aprilia Racing) — 105 очков;3. Карлос Чека (Althea Ducati) — 80 очков;4. Нориюки Хага (Xerox Ducati) — 79 очков;5. Джонатан Риа (Ten Kate Honda) — 60 очков…

текст: Кирилл Чернышев

фото: MCN

forza, corsaro!

Гоночный сезон стартовал в последний день зимы, с этого

момента гонщики Мирового Супербайка выходили на старт

трижды — в Австралии, Португалии и Испании

108 моторевю 05 /93/ 2010

спортWorld Superbike

GREEN TIMEВ  последнее время Kawasaki в  мотоспорте не  особенно везет. Исключение составляет чемпионат World Supersport, где Хуан Ласкорц высоко несет черно-зеленый флаг Team Green. 600-кубовый чемпионат заметно «похудел» и сократился, но борьба в первой пятерке, на-против, только накалилась. Об  этом говорит хотя  бы тот факт, что  в  трех гонках на  первое место взошли три разных пилота: Юджин Ла-верти, Кенан Софуглу и  Хуан Ласкорц. Непро-биваемую стабильность из них показывает пока только Ласкорц. Его ZX-6R прописался в парке для призеров, на двоих с Катсуаки Фудзиварой у Хуана самая лучшая статистика по максималь-ной скорости. На европейских треках Kawasaki в среднем на 4 км/ч быстрее, чем все остальные конкуренты.У  ведущих пилотов HRC пока все складыва-ется не  идеально. Юджин Лаверти, взлетев-ший до  небес в  конце 2009, показывает быст-рые круги, но  чем  горячее ситуация на  треке, тем  чаще он допускает ошибки. В  противовес победе в Phillip Island, в Валенсии он добрал-ся лишь до пятого места, потеряв уверенность в  мотоцикле: «Мы так и  не  смогли настроить заднюю подвеску, я  скользил в  каждом пово-роте!» — прокомментировал он столь скромный результат. Кенан Софуглу из  Ten Kate Honda пользуется богатым банком данных команды, на  треке ему остается лишь удостовериться в  верности выбранных настроек. Потихоньку подтягиваются к  пятерке сильнейших пилоты Triumph, очень скромно начавшие сезон в Авст-ралии. Парадокс, но австралиец Чаз Девис до-ма не  смог привезти какой-то  ошеломляющий результат, зато в Европе его Daytona 675 творит чудеса — два финиша на четвертом и пятом ме-стах. И это только начало…

ПОЛОЖЕНИЕ В ЧЕМПИОНАТЕ МИРА WORLD SUPERSPORT ПОСЛЕ ЭТАПА В  ВАЛЕНСИИ:1. Хуан Ласкорц (Kawasaki Motocard.com) — 65 очков;

2. Кенан Софуглу (Ten Kate Honda) — 61 очко;

3. Юджин Лаверти (Parkalgar Honda) — 41 очко;

4. Чаз Девис (Triumph BE1) — 33 очка;

5. Давид Салом (BE1 Triumph) — 32 очка…

моторевю 05 /93/ 2010 109

WSS

все виды ремонтаобслуживание, тюнингподготовка к сезонупокраска, аэрография

мотоэвакуатор8 926 755-52-528 926 550-11-40

г.Железнодорожный, ул. Керамическая, 1б, ГСК-16

АВТОМОТОАЭРОКЛУБ

IvanoffMotorsЯК-52ATVМОТО

Ремонт пластика, подножекИзготовление стант «клеток»

Пошив сидений, чехлов на бензобакУкладка парашютов

ТюнингТО, аргон

Исполняем желанияЧАЙ, КОФЕ, ПИРОЖКИ

Психологическая помощь

http://www.ivanoffmotors.ru+7(915) 280-7631

Зайди на сайт motoreview.ru, оформи подписку через редакцию и сэкономь 20%

МОТОРЕВЮподписка

– 20 %

MOTORRAD

В  том году к  традиционному летнему променаду по  маршруту Моск-ва — Крым — Сочи — Москва «Яву» — «чекушку» моего соседа Юры готовил его батя, который в механике соображал лучше нас обоих… Так нам тогда казалось. Перед поездкой палец поршня в левом цилиндре заменили на ре-монтный. Операция потребовала произвести развертку верхней головки шатуна — а вот развертку бобышки сделать забыли. Юрин батя, не мудрствуя лукаво, плотно вогнал поршневой палец на место и собрал мотор. Пробная поездка по городу со скоростью 50 км/ч показала жизнеспособность ремон-та, и мы тронулись в  путь.Разумеется, километров через 30 после Харькова произошло то, что долж-но было произойти: поршень треснул и благополучно осыпался в картер. Жесткий график не позволял нам останавливаться «по мелочам», поэтому с грехом пополам добрались до Крыма — без перерывов на обед и прочих приятных моментов. В пансионате, где мы обычно останавливались, мест не оказалось. Но, приняв во внимание наше положение, администраторша дала ключи от верхнего аэрария с условием: «Не светитесь там особо, только на ночевку!» Смысл этого замечания мы поняли не  сразу.Первую ночь, конечно же, культурно отдыхали. А следующий день и вечер провели в  неравной борьбе с  железом: раскидали двигатель «чекушки» по винтику, извлекли останки поршня. И тут Юра заявил: «Хочу курить, сил нет!» и закурил… Утром нас подняли угрюмые молодые люди в строгих ко-стюмах. Оказалось, что в том же пансионате отдыхал Леонид Ильич. Коми-тетчики мгновенно вычислили нас, взяли тепленькими, усадили на два сту-ла и изрекли: «Ну, рассказывайте…» Разобравшись, что к чему (на это ушло часа три), самый угрюмый подытожил: «Чтоб завтра духу вашего тут не бы-ло!» Разговор происходил на фоне картины машинным маслом: две «Явы», вокруг которых аккуратно, как на схеме из журнала «Техника — молодежи», по деталям разложен двигатель… Даже Юрин папаша не собирал моторы с такой скоростью, как это сделали мы! Тем же вечером взяли курс на  Сочи.На обратном пути у его «Явы» «крякнул» генератор. Решили меняться ак-кумуляторами, генератор моего мотоцикла работал за двоих. Вскоре стало ясно, что до первой стоянки в Богучаре засветло никак не успеем, но оста-

навливаться в  голом поле не  хотелось. Нашли выход: Юра ехал за  мной на небольшом расстоянии, и, пока он выключал весь свет, дорогу освещал я. В то время на моем мотоцикле была установлена модная противотуманка. Чтобы не «палить» Юру на постах ГАИ, я развернул ее в обратную сторону и давал сигнал, когда нужно было ненадолго включать ближний свет. Так мы проехали километров 150. Перед очередным постом я вдруг понял, что от-ветной реакции на мои моргания нет! Поворачиваю и неспешно возвраща-юсь назад, пытаясь найти в свете фары хоть какие-то следы пропащей души. 15 км, и вот он: кукует на обочине, боясь сделать даже шаг в сторону — не вид-но и вытянутой руки! «Я только куртку хотел надеть, холодно же! А ты уехал…»Тем не менее, в той поездке мы выполнили программу-максимум и верну-лись в Москву точно в намеченный срок. Правда, Юра свою «Яву» тут же продал — «не счастливая». Поэтому на следующий год по тому же маршруту я  отправился с  Геной, моим сокурсником по  мединституту и  обладателем Jawa 350. С ним тоже пережили много «забавных» моментов и историй. На-пример, на одной ночевке обнаружили, что забыли на предыдущей стоянке не только весь запас еды, сахара, чая, но и канистру с бензином! «Это ничего, простой кипяток — очень полезно на ночь глядя», — успокаивал себя  Гена.На  следующий день, вооружившись банкой из-под  молока и  шлангом, я  отправился на  поиски топлива. Неподалеку шла сельхозуборка: бен-зин — строго по талонам, все на учете. Но веселые механизаторы не мог-ли отказать себе в удовольствии поглядеть на московского шкета, жадно сливавшего из бездонного бака «ЗИЛа» «всего литрушечку Аи-80». За три часа мы наполнили баки под завязку — главное было не подходить к одному и тому же грузовику дважды…В прошлом году я заехал к Гене, ныне ведущему хирургу одной из москов-ских клиник, которого величают не иначе как Геннадий Анатольевич, и пред-ложил повторить вояж этим летом. На что он ответил: «Знаешь, наверное, не выдержу: два дня пути на машине не удобно…» А кто говорил про маши-ну? На мотоцикле! Анатолич только повертел пальцем у виска и отвернулся, бормоча под нос что-то  неразборчивое…Время безжалостно не только к технике, но и к  людям…

30 лет спустя

текст: Андрей Уткин

112 моторевю 05 /93/ 2010

пуляв голове

Мотосалоны

Региональные представители и агенты

Москва:

Санкт-Петербург:

Новосибирск:

91км МКАД, тел: (495) 960 3563(495) 737 5581, (906) 716 55 90 (мотозапчасти)

ул. Савушкина 141ТК “Меркурий” тел: (812) 333 2155, (812) 920 3563

ул. Пролетарская 271/5тел: (383) 251 0051

Челябинск:Тюмень:Тольятти:Краснодар:Ставрополь:Уфа:

Мотекс-мото (3512) 31 5401

(8482) 74 3955(8612) 159 791

(918) 740 8997(917) 401 4276

MC-Trade (9088) 74 7474PHANTOMS

мот

орев

ю №

05

(93)

май

201

0

05 (93) май 2010

9771684742005

>5

00

01

specialBrnoMost

тестBuell1125R

тестBMW G450X

подиумМото ПаркIMIS

без границТюменьЕвропа

спортWSBKMotoGPм

отор

евю

www.motoreview.ru ISSN 1684-7402

НА СТЫКЕМИРОВ