2.5. РАЗРАБОТКА НАУЧНОМЕТОДИЧЕСКИХМАТЕРИАЛОВ И ПРОВЕДЕНИЕ В УЧРЕЖДЕНИЯХ ОБЩЕГО И СРЕДНЕГО

ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ВЫЕЗДНЫХ УЧЕБНЫХ СЕМИНАРОВ, МАСТЕРКЛАССОВ ПО АКТУАЛЬНЫМ ВОПРОСАМ

РАЗВИТИЯ НАУКИ И ТЕХНОЛОГИЙ, ИХ ВЗАИМОСВЯЗИ С ПРЕПОДАВАЕМЫМИ ДИСЦИПЛИНАМИ

ВВЕДЕНИЕ

Разработка научноинформационных и научнообразовательных материалов для организации в образовательных учреждениях общего и профессионального образования цикла выездных семинаров по актуальным вопросам истории науки и техники предпринимается в целях популяризации научных достижений в учебных и педагогических коллективах. Наука – это коллективная познавательная деятельность человечества. Популяризация науки – это перевод добытых в ходе научного поиска знаний на язык, доступный неспециалистам. В такой форме общественная познавательная миссия науки достигает реализации. И поэтому наука обязана содействовать такому переводу, то есть популяризации. Приход молодёжи в науку и высокотехнологичные области производства, внимание непосвящённой части общества к научным проблемам зависят от уровня популяризации научных знаний из разных областей. Учёные, как носители научной информации, заинтересованы в её сохранении и приумножении, чему способствует приток в науку молодёжи. Несомненно, что знакомство с передовыми рубежами научного знания выступает важным фактором профессиональной ориентации, помогает сделать выбор будущей профессии. Есть несколько условий успешной популяризации научных знаний в форме лекций или циклов семинаров: 1. доступность изложения (для каждой аудитории учитывается ее подготовленность, возрастные и образовательные особенности). Доступность достигается двумя средствами: последовательностью и конкретностью изложения (не должно быть отвлеченного цифрового материала, а абстрактные рассуждения должны быть подтверждены фактическими данными: цифрами, таблицами, графиками, формулами, схемами и т.д.); 2. описание фактов науки при помощи сравнения с известными слушателю явлениями, а также интерпретация цифрового материала. Средства конкретизации облегчают восприятие содержания лекции. Восприятие новых знаний достигается легче, когда слушатель идет путем исследователя (важно воссоздать процесс научного поиска); 3. занимательность: эстетические переживания, творческое мировосприятие лектора, авторские отступления (о его позиции по данном вопросу); 4. эффект непосредственного общения лектора с аудиторией (с помощью личных местоимений «мы», «вы» и притяжательных местоимений; заголовки в виде вопроса или восклицания).

Работать для науки, писать для народа» - эти слова известного русского естествоиспытателя К.А. Тимирязева определяли цель его жизни. Для многих других отечественных ученых они стали девизом творчества. Академик В.И.

Вернадский писал в дневниках: «Главную часть моих мечтаний составляло, однако… проведение в человечество новых идей и нужной научной работы в связи с учением о живом веществе». Другой русский ученый лауреат Нобелевской премии П.Л. Капица в одном из писем И.В. Сталину в 1937 г., критически оценивая положение в науке, настойчиво рекомендовал «теперь же начать внедрять в массы интерес к науке. Но для того, чтобы поднять этот интерес в стране, надо вести самую энергичную пропаганду науки в массах… Задача, мне кажется, ясна: надо воспитать в массах интерес к науке, показать значение ее для прогресса».

Гуманитарная культура педагога - это совокупность черт и характеристик, способностей и достижений, которые определяют целостность его личности как носителя высших ценностей и смыслов. Она предполагает "человечность" как индикатор всего того, что есть в личности, поведении, общении и деятельности учителя. Его способы взаимодействия с другими людьми и с самим собой, способы деятельности, формы самопредъявления, речь, поведение, стиль жизни отличаются именно этой "человеческой" характеристикой, которая, в свою очередь, предполагает способность понимать субъективную реальность и содействовать становлению целостности растущего человека. Сегодня очевидно, что общество нуждается именно в "гуманитарном педагоге" - педагоге как носителе гуманитарной культуры, интегрирующем в себе роли методолога, исследователя, менеджера, психолога, Мастера, Мудреца. Такого педагога ждет российская школа, которая переживает сегодня кризис и нуждается в серьезной модернизации, направленной на новый уровень решения вопроса о качестве образования.

Как показывают исследования, среди педагогов нередки примеры низкого уровня интереса к своей профессии; невладения гуманитарными педагогическими технологиями; конфликтности и агрессивности; эмоционального и профессионального выгорания; неуверенности в себе и своей деятельности; отсутствия концептуальности в профессиональной работе; ригидности к инновациям.

Следует заметить, что многие нововведения в школах "пробуксовывают" и остаются на уровне деклараций, так как учителя внутреннне не готовы к изменениям. Массовое увлечение школ инновациями, интерактивными методами и информационными технологиями зачастую носит поверхностный характер, выглядит как погоня за модой. В условиях тотальной компьютеризации и технократизации необходимо усиление гуманитарной составляющей образования, которая отвечает за собственно-человеческую культуру личности, за ее духовно-нравственное саморазвитие. Реализация функции формирования научного мировоззрения непосредственно связана с приобщением человека к научным знаниям, воспитанием у читателя восприимчивости, понимания сути науки, научно-технического прогресса.

Популяризация науки в форме циклов выездных учебных семинаров способствует повышению качества обучения в образовательных учреждениях, развивает кругозор, формирует стремление к научному поиску.

2.5.1. МЕТОДИКА ПРОВЕДЕНИЯ ПРОБЛЕМНОГО УРОКА ПО ГУМАНИТАРНЫМ ПРЕДМЕТАМ

Согласно словарю русского языка С.И. Ожегова проблема – сложный вопрос, задача, требующие разрешения, исследования. О проблемном обучении, или, по крайней мере, его основной идее известно давно. Истоки такого обучения можно найти в далеком прошлом. Так, можно сослаться на высказывание Квинтилиана (ок.35-95 гг.) в его философско-педагогическом труде «Наставление в ораторском искусстве»: «Ребенок должен бороться за то, чтобы достичь успеха в учении, но следует делать так, чтобы он очень хотел его достичь». Сегодня, в связи с новыми задачами школы, в педагогике и психологии усилилось внимание к теоретическим основам проблемного обучения и к практическому его применению в школе. Этот значительный интерес вызван тем, что проблемное обучение создает условия для

формирования положительной мотивации учения и глубокого усвоения знаний. Что же для этого необходимо? Хорошим ответом на поставленный вопрос являются слова С.Л.Рубинштейна: «Для того, чтобы учащийся по настоящему включился в работу, нужно, чтобы задачи, которые перед ним ставятся в ходе учебной деятельности, были не только

понятны, но и внутренне приняты, т.е. чтобы они приобрели значимость для учащегося и нашли, таким образом, отклик в его переживаниях». Дело в том, что среди многих потребностей, присущих человеку, имеется очень важная «потребность в эмоциональном насыщении». Человек нуждается в переживании эмоций, если такого насыщения эмоциями не происходит, то наступает эмоциональный голод. Он переживается в форме скуки и тоски. Одним из существующих средств и путей эмоционального насыщения человека является интерес. Интерес - потребность в определенных эмоциональных переживаниях является важным мотивом деятельности. Недаром многие педагоги согласны со словами Л.С.Выготского о том, что «искусство обучения есть искусство возбуждения и удовлетворения интересов».

Одним из методов обучения (его трактуют и как принцип обучения, и как новый тип учебного процесса, и как новую дидактическую систему), направленным в первую очередь на «возбуждение интереса» является метод проблемного обучения. Обучение заключается в создании проблемной ситуации, в осознании и разрешении этих ситуаций в ходе совместной деятельности обучающихся и учителя, при оптимальной самостоятельности учеников и под общим направляющим руководством учителя. Принцип

проблемности сближает между собой процесс обучения с процессами исследования, творчества.

Несколько слов о проблемной организации учебного процесса. Она может быть разной, в зависимости от той роли, которую берет на себя учитель, в зависимости от характера выдвинутой проблемы. Но необходимо выделить три основных аспекта в организации проблемного урока.

Первый аспект. Во-первых, содержательную основу проблемного урока составляет

проблемный вопрос (вопросы). Главным признаком проблемного вопроса является «возбуждение интереса». Проблемный вопрос может охватывать понятия в рамках одного предметного направления.

Пример (история): Русский историк В.О.Ключевский писал об Иване IV: «Царь Иван был замечательный писатель, пожалуй, даже бойкий политический мыслитель, но он не был государственный делец... Грозный царь больше задумывал, чем сделал, сильнее подействовал на воображение и нервы своих современников, чем на современный ему государственный порядок». Согласны ли Вы с такой характеристикой Ивана IV? Свой ответ обоснуйте.

Пример (экономика): Если бы приватизация в России пошла по Китайскому варианту, то какие результаты в экономике России можно было ожидать сегодня? Проблемный вопрос может носить междисциплинарный характер. Такой вопрос стимулирует процесс многоаспектного осмысления явлений и является хорошей основой для организации междисциплинарного обучения. Можно привести пример проблемного вопроса, который даст возможность ученикам увидеть проблему с разных точек зрения и понять, что для решения возникшей проблемы необходимы знания из разных научных областей. Реализация педагогических целей через междисциплинарные связи способствует формированию целостной картины знаний о мире.

Пример (литература, история): Является ли роман Л.Н. Толстого «Война и мир» историческим романом? Пример (экономическая география, история): Как может измениться естественный прирост населения Индии при условии быстрого повышении уровня ее экономического развития? Как может повлиять данный фактор на соседние государства? Изложите ход ваших рассуждений. В качестве проблемной ситуации может выступить сюжетная задача, в основе которой лежит «сюжетная линия». В рамках данного подхода работали многие педагоги, организующие на своих занятиях игры: урок- путешествие, урок- пресс- конференция, урок- аукцион, урок-суд и т.п.. В рамках таких уроков необходимо, как правило, преодолеть препятствие (или препятствия) - разрешить непростые проблемные задачи.

Например: Ребята, сегодня мы все вместе совершим путешествие в солнечную и приветливую страну Здравию. Жители этой страны получили послание на непонятном языке от могущественного Императора. Посол, который привез данную бумагу, сказал, что если жители не разгадают, что написано в послании, то его могущественный господин всех обратит в рабство. Нам придется поломать голову над тайнами и секретами, которые ждут нас на каждом шагу нашего путешествия. Но если мы справимся, то найдем ключ к

разгадке послания великого Императора и поможем жителям Здравии. Итак, путешествие начинается… Сюжетная линия может иметь направленность на жизненные ситуации (в т.ч. и юмористического характера).

Второй аспект. Итак, проблема сформулирована. Каков дальнейший путь деятельности

на проблемном уроке? Можно «искать наугад» и, перебирая возможные явления, выяснять, влияют ли они - и если да, то насколько. Однако такой путь малопродуктивен. Как правило, предположительно определяется наиболее вероятный- с точки зрения имеющейся информации, теории - ответ на поставленный вопрос и проверяется правильность предположения. Такой предположительный ответ на вопрос представляет собой гипотезу. Основным требованием к гипотезе является требование ее обоснованности, доказательности, проверяемости. Вполне вероятно, что у исследователей может возникнуть несколько гипотез; тогда их все необходимо обосновать.

Таким образом, проблемный вопрос предполагает выдвижение гипотезы для его разрешения или нескольких гипотез, а также процесса обоснования, доказательности.

Особой проблемой является организация педагогической поддержки проблемного урока средствами Интернет. Совершенно очевидно, что Интернет-ресурсы могут помочь в процессе доказательности гипотезы, т.к. предоставляют практически всю необходимую информацию. При правильной организации запроса поиска (а также при наличии хорошей технической поддержки) можно практически сразу получить нужные факты, данные.

Третий аспект.Во-третьих, в качестве организационного принципа проблемного урока

чаще всего выступает принцип совместной деятельности, в основе которого лежит групповой метод обучения с элементами дискуссии, обсуждения, игры. В числе основных факторов, побуждающих учащихся к активности, можно назвать: познавательный интерес; продуктивный, творческий характер деятельности; состязательность; игровой характер. Познавательный интерес является ведущим фактором активизации обучения. У учащегося не возникнет внутреннего интереса к ситуации, которая является результатом принуждения, не отражает реальной действительности. Творческий характер деятельности является мощным стимулом к познанию. Реализация принципов проблемно-исследовательского характера деятельности позволяет пробудить у обучаемых творческий интерес, а это, в свою очередь, побуждает их к активному самостоятельному и групповому поиску новых знаний, способов решения. Состязательность – мощный побудительный фактор активизации познавательной деятельности. Ведущим мотивом состязательности является мотив достижения успеха.

Игровой характер учебно-познавательной деятельности включает в себя и фактор познавательного интереса, и фактор состязательности, однако, наряду с этим, и сам по себе выступает как эффективный мотивационный механизм мыслительной активности обучаемых, фактор их саморазвития.

В рамках данного направления, так или иначе, работал практически каждый учитель.

Рассмотрим подробнее типичную организацию урока - пресс-конференции. Часть учеников в классе получают роли экспертов- специалистов по обсуждаемому вопросу. Они предварительно получают задание на более глубокое знакомство с изучаемой проблемой. Остальные ученики делятся на микрогруппы, они будут представлять различные журналистские, общественные, государственные и т.д. организации. В ходе урока ученики задают вопросы, которые, с их точки зрения, могли бы интересовать представляемые ими организации, а эксперты отвечают на них (каждый в зоне своей ответственности). Таким образом, происходит знакомство всего класса с новым материалом, при этом сам процесс изучения темы интересен и увлекателен.

В России наибольший вклад в разработку теории проблемного обучения внесли А.М.Матюшкин, М.И.Махмутов, А.В.Брушлинский, Т.В.Кудрявцев, И.Я.Лернер и др. Технология проблемного обучения получила большое распространение в 20-30-х гг. ХХ в. в советской и зарубежной школе. Проблемное обучение основывается на теоретических положениях Д.Дьюи, основавшего в 1894 г. в Чикаго опытную школу, в которой учебный план был заменен игровой и трудовой деятельностью. Занятия чтением, счетом, письмом проводились только в связи с потребностями - инстинктами, возникавшими у детей спонтанно, по мере их развития - физиологического созревания. Для обучения Дьюи выделял четыре важнейших потребности-инстинкта: социальный, конструирования, художественного выражения, исследовательский.

Для удовлетворения этих инстинктов ребенку дошкольного возраста предоставлялись в качестве источников познания слово (книги, рассказы), произведения искусства (картинки), технические устройства (игрушки); дети вовлекались в игру. В более старшем возрасте ребенку предлагались загадки, задачи, проблемы для решения, они вовлекались в практическую деятельность - труд.

Впоследствии психолого-педагогические исследования в области творчества, творческого мышления и проблемного обучения позволили разработать общую технологию проблемного обучения.

В педагогической литературе встречаются следующие родственные термины и понятия: проблемный подход (Т.И.Шамова), принцип проблемности (В.Т.Кудрявцев, А.М.Матюшкин), требующие обязательной организации проблемной ситуации; проблемные методы (В. Оконь) как пути и способы решения педагогических задач; проблемное обучение как тип обучения (М.И.Махмутов, М.Н.Скаткин), если рассматривать его как относительно самостоятельную дидактическую систему.

Сегодня под проблемным обучением (технологией проблемного обучения) понимается такая организация учебного процесса, которая предполагает создание в сознании учащихся под руководством учителя проблемных ситуаций и организацию активной самостоятельной деятельности

учащихся по их разрешению, в результате чего и происходит творческое овладение знаниями, умениями, навыками (ЗУН) и развитие мыслительных способностей (способов умственных действий - СУД).

Концептуальные положения (по Д. Дьюи): ребенок в онтогенезе повторяет путь человечества в познании; усвоение знаний есть спонтанный, неуправляемый процесс; ребенок усваивает материал, не просто слушая или воспринимая органами чувств, а как результат удовлетворения возникшей у него потребности в знаниях, являясь активным субъектом своего обучения.

Условиями успешности обучения являются: проблематизация учебного материала (знания - дети удивления и любопытства); активность ребенка (знания должны усваиваться с аппетитом); связь обучения с жизнью ребенка, игрой, трудом.

Особенности содержания. Проблемное обучение основано на создании особого вида мотивации -

проблемной, поэтому требует адекватного конструирования дидактического содержания материала, который должен быть представлен как цепь проблемных ситуаций.

Проблемные ситуации могут быть различными по характеру неизвестного, интересности содержания, уровню проблемности, виду рассогласования информации, другим методическим особенностям. По содержанию решаемых проблем различают три вида проблемного обучения:

1. решение научных проблем (научное творчество) - теоретическое исследование, т.е. поиск и открытие обучаемым нового правила, закона, доказательства; в основе этого вида проблемного обучения лежат постановка и решение теоретических учебных проблем;

2. решение практических проблем (практическое творчество) - поиск практического решения, т.е. способа применения известного знания в новой ситуации, конструирование, изобретение; в основе этого вида проблемного обучения лежат постановка и решение практических учебных проблем; 3. создание художественных решений (художественное творчество) - художественное отображение действительности на основе творческого воображения, включающее рисование, игру, музицирование и т.п.

Особенности методики. Проблемные методы - это методы, основанные на создании проблемных

ситуаций, активной познавательной деятельности учащихся, состоящей в поиске и решении сложных вопросов, требующих актуализации знаний, анализа, умения видеть за отдельными фактами и явлениями их сущность, управляющие ими закономерности. Различают два типа проблемных ситуаций: педагогическую и психологическую. Первая представляет особую организацию учебного процесса, вторая касается деятельности учеников. Педагогическая проблемная ситуация создается с помощью активизирующих действий, постановки учителем вопросов, подчеркивающих противоречия, новизну, важность, красоту и другие отличительные качества объекта познания. Создание психологической проблемной ситуации - сугубо индивидуальное

явление: это «вопросное состояние», поисковая деятельность сознания, психологический дискомфорт. Ни слишком трудная, ни слишком легкая познавательная задача не создает проблемной ситуации для учеников. Проблемные ситуации могут создаваться на всех этапах процесса обучения: при объяснении, закреплении, контроле.

I этап - постановка педагогической проблемной ситуации, направление учащихся на восприятие ее проявления, организация появления у ребенка вопроса, необходимости реакции на внешние раздражители.

II этап - перевод педагогически организованной проблемной ситуации в психологическую: состояние вопроса - начало активного поиска ответа на него, осознание сущности противоречия, формулировка неизвестного. На этом этапе учитель оказывает дозированную помощь, задает наводящие вопросы и т.д.

III этап - поиск решения проблемы, выхода из тупика противоречия. Совместно с учителем или самостоятельно учащиеся выдвигают и проверяют различные гипотезы, привлекают дополнительную информацию. Учитель оказывает необходимую помощь (в зоне ближайшего развития).

IV этап - «Ага-реакция», появление идеи решения, переход к решению, разработка его, образование нового знания (ЗУН, СУД) в сознании учащихся.

V этап - реализация найденного решения в форме материального или духовного продукта.

VI этап - отслеживание (контроль) отдаленных результатов обучения. Методические приемы создания проблемных ситуаций:

учитель подводит школьников к противоречию и предлагает им самим найти способ его разрешения; сталкивает противоречия практической деятельности; излагает различные точки зрения на один и тот же вопрос; предлагает классу рассмотреть явление с различных позиций (например, командира, юриста, финансиста, педагога); побуждает обучаемых делать сравнения, обобщения, выводы из ситуации, сопоставлять факты (побуждающий диалог); ставит конкретные вопросы (на обобщение, обоснование, конкретизацию, логику рассуждения); определяет проблемные теоретические и практические задания (например, исследовательские); формулирует проблемные задачи (например, с недостаточными или избыточными исходными данными, с неопределенностью в постановке вопроса, противоречивыми данными, заведомо допущенными ошибками, ограниченным временем решения на преодоление «психологической инерции» и др.).

Для успешной реализации технологии проблемного обучения необходимы: - построение оптимальной системы проблемных ситуаций и средств их создания (устного и письменного слова, мультимедиасредств); - отбор и использование самых актуальных, сущностных задач (проблем); - учет особенностей проблемных ситуаций в различных видах учебной работы; - исключительное значение имеют личностный подход и мастерство учителя, способные вызвать активную познавательную деятельность ребенка.

Уровни проблемного обучения отражают не только разный уровень усвоения учащимися новых знаний и способов умственной деятельности, но и разные уровни мышления. Уровень обычной несамостоятельной активности - это восприятие учащимися объяснений педагога, усвоение образца умственного действия в условиях проблемной ситуации, выполнение самостоятельных работ, упражнений воспроизводящего характера. Уровень полусамостоятельной активности характеризуется применением усвоенных знаний в новой ситуации и участием учащихся в совместном с педагогом поиске способа решения поставленной учебной проблемы. Уровень самостоятельной активности предусматривает выполнение самостоятельных работ репродуктивно-поискового типа, когда обучаемый самостоятельно работает по тексту учебника, применяет усвоенные знания в новой ситуации, конструирует решение задачи среднего уровня сложности, путем логического анализа доказывает гипотезы, - помощь педагога при этом минимальна. Уровень творческой активности характеризует выполнение самостоятельных работ, требующих творческого воображения, логического анализа, открытия нового способа решения, самостоятельного доказательства. На этом уровне делаются самостоятельные выводы и обобщения, изобретения; художественное творчество тоже относится к этому уровню.

Урок Логическая структура проблемного урока имеет не линейный характер

(одно-, двух-, трехлинейный), а более сложный - спиралеобразный, «криволинейный» вид. Логика учебного процесса такова: если в начале урока, предположим, поставлена проблема, а последующий ход урока будет направлен на ее разрешение, то учителю и учащимся периодически придется возвращаться к началу урока, к тому, как она была поставлена. Любой учебный курс имеет свои внутри курсовые проблемы. И каждый преподаватель ищет свои пути их разрешения.

Почему сегодня важно осваивать проблемный метод обучения?1. Изменившееся качество жизни требует от выпускника не столько

умений выполнять указания, сколько решать проблемы жизни самостоятельно. Требуется человек, который: начинает воспринимать себя по-иному; более полно принимает себя и свои чувства; становится более уверен в себе и автономен; ставит перед собой реальные цели, ведет себя более зрело; становится более похожим на человека, которым хотел бы быть; начинает принимать и понимать других людей. Отсюда очевидна главная задача учителя – принять ученика таким, каков он есть: положительно относится к нему, понимать его чувства, сопутствующие восприятию нового материала. И на этой основе создать атмосферу, помогающую возникновению учения значимого для ученика.

2. Снижение интереса к предмету. Обилие информации, в которой пребывает сейчас школьник, отнюдь не воспитывает в нем потребности к расширению и углублению своих знаний: надо – услышу по телевизору, скажут сверстники, расскажет учитель. Школьник чаще принимает роль пассивного слушателя. Современная система образования предоставляет учителю

возможность выбрать среди множества инновационных методик “свою”, по-новому взглянуть на привычные вещи, на собственный опыт, на возможность нести ученику информационную культуру действенных знаний. Карл Роджерс, американский психолог, выделил два типа обучения: информационное, обеспечивающее простое знание фактов и значимое учение, которое дает знания, необходимые обучающимся для самоизменения и саморазвития. При всем разнообразии методических подходов на первый план выдвигается идея развивающего обучения, т.к. воспитательно-образовательный процесс должен всемерно способствовать развитию интеллекта и способностей обучающихся, а просто транслируемое знание не выполняет роли развивающего личность средства, это обычная ориентация урока на подготовку исполнителя, что уже не соответствует новому социальному заказу общества.

Что подразумевается под проблемным обучением? 1.Метод проблемизации. Проблемные задания имеют, как правило,

личностно-развивающий характер и естественно возникают из опыта и потребностей самих учеников. Поставив ученика в проблемную ситуацию, интересную и для всего класса, учитель получает возможность “растормозить” механизм его мышления. Включение учащихся в ходе проблемного занятия в формулирование проблемы, выдвижение гипотез по ее решению – углубляет интерес к самостоятельному процессу познания, открытия истины: факт>гипотеза>теория>знание (истина). Задача учителя – направить изучение учебного материала путем ухода от прямого, однозначного ответа на вопросы учеников, от подмены их познавательного опыта своим.

2.Самостоятельное выдвижение гипотез по решению проблемы. На этапе выдвижения гипотез необходимо, чтобы учащиеся научились предлагать свои варианты решений, первоначально анализировать их, отбирать наиболее адекватные, учиться видеть пути их доказательства. Активизация механизма мышления на этом этапе происходит при применении приема размышление вслух, при использовании активизирующих вопросов. Создание ситуации, в которой ученик как бы идет на один, два шага впереди учителя. Учитель, подготовив логикой своего доказательства какой-либо вывод, отдает права его “открытия” классу.

3. Метод уяснения готового знания из печатного источника. Учащимся предлагаются тексты из газет, журналов, книг, словарей и т.д. по определенной теме и вопросы к ним. По этим материалам организуется работа по группам, парам или индивидуальная, а затем проходит коллективное обсуждение вопросов.

4. Методы проблемного обсуждения. Эти методы предполагают сочетание устного изложения материала учителем и постановку проблемных вопросов, выявляющих личностное отношение учеников к поставленному вопросу, его жизненный опыт, знания, полученные вне школы.

Формы учебных занятий, где можно использовать проблемный метод:

1. На основе дискуссионной деятельности:

– семинары (индивидуальная работа); – структурированные дискуссии (групповая работа); – проблемно-практические дискуссии (коллективная работа) 2. На основе исследовательской деятельности: – практические занятия (коллективная работа) – исследовательские уроки (индивидуальная работа) 3. Традиционные уроки с новыми аспектами: - урок-лекция; - урок-семинар; -урок решения задач; - урок-конференция; - урок-экскурсия; - урок-консультация; - урок-зачет и т.д. 4. Нестандартные уроки: - урок-аукцион; - рок-пресс-конференция; - урок-защита диссертации; - урок-суд; - урок-посвящение.Цель проблемного типа обучения не только усвоение научного познания,

системы знаний, но и самого пути процесса получения этих результатов, формирования познавательной активности ученика и развития его творческих способностей. При проблемном обучении деятельность учителя состоит в том, что он, довел в необходимых случаях объяснение содержания наиболее сложных понятий, систематически создает проблемные ситуации, сообщает учащимся факторы и организует (проблемные ситуации) их учебно-познавательную деятельность, так что на основе анализа фактов учащиеся самостоятельно делают выводы и обобщения, формируют с помощью учителя определенные понятия, законы.

В результате у учащихся вырабатываются навыки умственных операций и действий, навыки переноса знаний, развивается внимание, воля, творческое воображение.

Сегодня мы являемся свидетелями процесса перехода от «школы объяснения» к «школе развития». Важнейшей характеристикой новой школы является проблемное обучение. Совершенно очевидно, что ЗУНы не могут быть единственной педагогической целью: школа должна всемерно развивать познавательные и творческие возможности учеников и действенно, а не на словах, воспитывать взрослеющую личность. Значит, все должно быть по-другому: и психологическая атмосфера занятий, и учебное содержание, и методика преподавания. А в методике в первую очередь следует изменить часть, отвечающую за введение нового материала: ученики должны открывать знания, а не получать их в готовом виде.

2.5.2. НАУЧНОИНФОРМАЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ ДЛЯ ТЕОРЕТИЧЕСКОЙ ПОДДЕРЖКИ ЦИКЛА СЕМИНАРОВ ПО АКТУАЛЬНЫМ ВОПРОСАМ ИССЛЕДОВАНИЯ ТЕХНИКИ

2.5.2.1. Научноинформационные материалы для проведения выездного проблемного семинара: Междисциплинарный характер

проблемы «человек-техника»

Система «человек - техника» является объектом внимания многих спе-циалистов и наук. Функционирование каждого из качественно различных компонентов этой системы подчиняется специфическим закономерностям, изучением которых занимаются конкретные науки. В то же время комплексное исследование данной системы потребовало использования методов и достижений различных специфических научных дисциплин и объединения их в целостный научный аппарат.

Следует отметить, что решение этой проблемы вписывается в общую тенденцию развития современного научного познания, наиболее характерной чертой которого является процесс интеграции наук. Еще в середине ХХ века Б.Ф. Ломов писал, что «проблема «человек - техника» - одна из основных про-блем современной науки. Ее решение предполагает совместную работу инжене-ров, математиков, психологов, физиологов, анатомов и представителей многих других научных дисциплин, ибо по существу своему эта проблема требует ком-плексного исследования»1.

Поскольку анализ системного объекта требует и определенной совокупности методов смежных наук, то задача исследования системы «человек - техника» вызвала интеграцию, соединение в единый комплекс как социогуманитарных наук, объектом изучения которых, является человек, так и технических, исследующих разного рода технику. Комплексное применение идей и достижений, выработанных в различных областях научного знания, спо-собствует оценке всех специфических факторов, играющих существенную роль в повышении эффективности системы «человек техника».

Идея комплексного изучения человека и технического устройства не нова. Д.И. Менделеев еще 1980 г. при конструировании воздухоплавательных аппаратов говорил о том, что конструктор должен думать не только о двигателях, но и о человеке и пользоваться данными различных наук. Только тогда будет создан аппаpaт, доступный для всех и уютный»2, подчеркивал ученый. В дальнейшем комплексное изучение человека и технического устройства получило повсеместное распространение в различных областях. Особенно широко этот подход практиковался при конструировании военной техники.

В нашей стране комплексное исследование человека и техники началось в 20-30-е годы ХХ в. и шло в основном по пути решения проблемы рационального конструирования рабочего места с учетом анатомических, 1 Ломов Б.Ф. Человек и техника. М.: Мысль, 1966. С. 19.2 Цит. По Платонов К.К. Психология летного труда. М.:Воениздат, 1960, с. 10.

физиологических и психофизиологических особенностей человека, тот есть в сфере психологии и психофизиологии труда, а также психотехники.

Усложнение техники под влиянием достижений современной научно-технической революции, а также изменение характера функций человека в современном производстве во многом изменили, усложнили характер связей и отношений, существующих между компонентами системы «человек - техника». В настоящее время появилась необходимость комплексного исследования автоматизированных систем управления производством, в которых предъявляются высокие требования не только к анатомическим и физиологическим особенностям человека, но и, прежде всего, к его мыслительным способностям.

Следует отметить, что именно в настоящее время уделяется должное внимание теоретическому обобщению результатов комплексного исследования системы «человек - техника» с целью выработки практических рекомендаций по повышению их эффективности. В связи с этим изменилось и основное направление исследований: главное внимание уделяется оптимизации соотношения человека и технического устройства в единой системе «человек - техника».

Эта проблема выступает основным объектом внимания не так давно воз-никшей науки эргономики, которая комплексно изучает трудовую деятельность человека в системах «человек-техника-среда» с целью обеспечения эффектив-ности, безопасности и комфорта субъекта труда. В связи с системным проекти-рованием, т.е. проектированием не технического устройства, а системы «чело-век-машина» этот объект привлекает все большее внимание многих отраслей технического знания. Особое значение при анализе системы «человек – техника» имеют достижения системотехники, которая занимается технической стороной решения вопросов создания «больших систем». Для этого она использует специальные технические науки: электронику, радиотехнику, автоматику, телемеханику, техническую кибернетику. Принципы и методы системотехники помогают решению проблем рационального распределения функций между «человеческим материалом» и техническим устройством как компонентами системы «человек - техника», устанавливают оптимальное количество и качество работников, исходя из характера применяемой техники, производственных задач, а также дают объективную основу рационального определения тех профессий и специальностей, которые необходимы для эффективного использования различных образцов техники.

Деятельность человека во взаимосвязи с работой технических устройств изучает инженерная психология. Основными проблемами инженерной психо-логии являются: анализ задачи человека в системах управления и способов его связи с другими компонентами систем, анализ структуры деятельности опера-тора, исследование факторов эффективности и надежности действий оператора, изучение процесса приема человеком информации о состоянии управляемых объектов, анализ процесса переработки информации человеком, ее хранение и формирование решения, исследование управляющих действий человека. Учитывая достижения эргономики, системотехники, инженерной психологии и

ряда других специальных наук, нельзя согласиться с мнением немецкого философа техники Г. Рополя о том, что «сейчас почти полностью отсутствует научный анализ многообразных человеко-машинных отношений»3.

В силу высказанных соображений нельзя также согласиться с различны-ми утверждениями о независимости развития техники от человека. Подобные утверждения как это не странно встречаются в литературе. Примером этому мо-жет служить суждения В.А.Кутырева о том, что «технические силы...образуют онтологическую самостоятельность и собственную рациональность. Производство способно полностью развивать само себя»4. Возникает тенденция к саморазвитию целых отраслей производства, утверждает В.А. Кутырев, счи-тая это вполне закономерным поскольку, по его мнению, «при достижении ка-кого-то определенного уровня сложности мира, возникающего в результате че-ловеческой деятельности, происходит его «отпадение» от своего творца»5 и он начинает развиваться по своим объективным законам. Надуманность такой трактовки развития техники независимо от человека вполне очевидна и опро-вергается как практикой технической деятельности, так и наукой.

Ныне человек и машина рассматриваются как сложное функционирую-щее целое, в котором ведущая роль принадлежит человеку. В этом плане разра-батываются методы учета человеческого фактора при создании техники и соот-ветствующих условий труда. Обоснован принцип преимущественных возмож-ностей человека и техники. Суть этого принципа состоит в том, что техниче-ские средства должны компенсировать недостатки человека, а система «чело-век-техника» с наибольшей полнотой должна реализовать все преимущества человека. Другими словами: в системе «человек-техника» человек должен де-лать то, что он делает лучше техники, а техника то, что она делает лучше чело-века. Таким образом, человек и техника пускают в ход друг перед другом свои преимущественные возможности и тем самым дополняют друг друга. Речь в данном случае идет не о замене человека машиной, а о реорганизации и опти-мизации деятельности человека путем включения в нее машинных средств, об осознании того факта, что человек и машина имеют друг перед другом свои преимущества, выполнение которых следует оставить за ними в процессе сис-темного проектирования.

Человек превосходит машину в обнаружении слабых сигналов, в воспри-ятии образов, образовании индуктивных умозаключений, формировании поня-тий и выработке методов познания и преобразования реальности. Машина пре-восходит человека в быстроте ответа на сигнал, выполнении стереотипных дей-ствий, хранении информации в сжатой форме, скорости счета, способности од-новременно выполнять ряд операций. Человек уменьшает количество опера-ций, усложняя их, машина упрощает операции, увеличивая их количество. За-дача организации взаимодействия человека и машины состоит в рациональном распределении и согласовании функций между ними при сохранении ответст-венности за человеком. Задача проектирования технических систем заменяется

3 Философия техники в ФРГ. М.: Прогресс, 1989. С. 321.4 Человек в системе наук. М., 1980. С. 276.5 Там же, с. 278.

задачей создания человеко-машинных систем, где комплекс средств «гумани-тарной автоматики» подстраивает параметры агрегатов для сохранения опера-тору оптимальной зоны «творческого потенциала». Можно констатировать, что современная интерпретация принципа преимущественных возможностей включает в себя обоснованную защиту приоритета человека.

Ярко выраженное практическое применение принцип преимущественных возможностей находит в системах автоматизированного проектирования. В ра-боте конструктора содержатся как элементы творчества, так и элементы рутин-ной, «механической» работы, причем удельный вес этих видов работы на раз-ных стадиях и уровнях проектирования различен. При проектировании, напри-мер, сложных электронных и механических систем на стадии выработки идеи и основных концепций будущего устройства доля рутинной работы невелика, на первый план выходит процесс творчества. Поэтому использование компьюте-ров на этом этапе ограничивается лишь отдельными операциями моделирова-ния функциональных схем, проверкой алгоритмов и поиском необходимой для проектирования информации. При проектировании отдельных узлов, логиче-ских схем, конструкций устройств, для которых характерно использование ти-повых конструкторских решений и схем, доля рутинных операций заметно воз-растает. В этом случае компьютер может быть использован для подготовки не-которых документов проектирования, например, для трассировки печатных плат. В целом для всех видов проектирования характерно использование ком-пьютеров как средства быстрого анализа и расчетной оценки вариантов проект-ных и конструкторских решений облегчающих процесс приближения к опти-мальным решениям, а также для получения выходной конструкторской доку-ментации.

В перспективе любые производственные функции человека в идеале мо-гут мыслиться как допускающие замену машиной. Однако это не отменяет на-личие функций человека как субъекта производства. Развитие автоматизации не устраняет человека, а напротив, делает более значимым его роль в производ-стве. Человек остается. Развитие автоматизации изменяет существующие сего-дня функции человека. Но последний не освобождается от необходимости вос-принимать и перерабатывать информацию, принимать решения, ориентиро-ваться на события с малой степенью вероятности, идти на риск и на непрограм-мируемые поступки. «Во всех технических системах, - пишет Ф.Рапп, - в конеч-ном счете человеческий мозг определяет цели»6. Будущие технические системы смогут решать любые проблемы, но они не смогут их ставить. Постановка про-блем - это прерогатива человека.

Отдавая технике выполнение определенных операций, человек разгружа-ет свой мозг от решения алгоритмических задач. Но этим он и вооружает свой мозг для решения более сложных задач. Появляются возможности для решения тех задач, которые не могли быть решены на предшествующих ступенях науч-но-технического прогресса. Следовательно, возникают новые функции челове-ка, не могущие быть замещенными существующими техническими устройства-ми, что стимулирует дальнейшее развитие техники. Передав блок этих функций 6 Философия техники в ФРГ. С. 36.

технике завтрашнего дня человек создает другие познавательные возможности для решения которых он приобретает иные функции и т.д. Известный россий-ский психолог А.Н.Леонтьев в связи с этим пишет: «Сегодня процессы, недос-тупные для машины, завтра могут быть формализованы и поручены машине. Но это завтра приносит человеческому мышлению и что-то новое: мышление делает шаг в своем развитии»7. Подобные же мысли высказывает и К.Ясперс. Любая техническая реализация той или иной идеи имеет свои границы, утвер-ждал он, поскольку остается такой вид труда, который способен выполнить только человек. Он не может быть заменен техникой. Важным фактом является то обстоятельство, что постоянно возникают новые виды труда. Нужно учесть и то, что техника нуждается в ремонте, заготовке. «Таким образом, - заключает К.Ясперс, - труд просто оттесняется в другие области. Он изменяется, а не уст-раняется. Где-то остается исконный мучительный труд, заменить который не может никакая техника»8. Не следует также забывать, что человек действует как частица социального организма и поэтому техника не может отнять у него это «человеческое». Напротив, по мере автоматизации роль человека возраста-ет. Надо ориентироваться не на вытеснение человека техникой, а на замену техникой тех человеческих функций, выполнение которых в силу определен-ных психобиологических качеств человека сдерживает реализацию его трудо-вых возможностей. Использование совокупного потенциала человека и техники обусловливает переход человечества на новую ступень интеллектуального и культурного развития.

Следовательно, в соотношении человека и техники обе эти стороны не яв-ляются равноправными партнерами. Ведущим партнером является человек, ко-торый придает социальный смысл и ценность автоматизации.

Философский анализ системы «человек – техника» осуществляется в рамках философии техники. Вместе с тем, отметим, что философское исследо-вание этой проблемы проводится на широком социальном поле с учетом поли-тических, экономических, нравственных и других многочисленных социальных факторов. Кроме того, философию техники интересует логика взаимосвязи че-ловека и техники, социальные следствия этой взаимосвязи и тенденции ее раз-вития. Наконец, философия техники призвана интегрировать знания об отдель-ных аспектах взаимосвязи человека и техники, которые освещают эргономика, социология труда и другие конкретные в том числе и технические науки, в оп-ределенную систему и разработать методологические основы анализа взаимо-отношения человека и техники.

Философия техники не только вырабатывает методологию изучения сис-темы «человек-техника», но и определяет всеобщие принципы связи человека с техническими устройствами9. Содержание этих принципов сводится к принци-пам целевого единства, дополнения или компенсации и функционального моде-лирования.

7 Леонтьев А. Н. Автоматизация и человек//Научно-техническая революция и человек. М., 1977. С. 178.8 Ясперс К. Смысл и предназначение истории. С. 125.9 Негодаев И.С. Философия техники. Ростов н/Д, 2001. С. 227.

Принцип целевого единства означает, что в системе «человек-техника» техника осуществляет все функции, которые раньше выполнялись человеком и целевое назначение естественных органов человека и технических средств та-ким образом совпадают: те и другие являются орудиями преобразования при-родных предметов и сил в соответствии с потребностями людей. Принцип до-полнения, компенсации заключается в том, что техника по своему назначению является искусственным продолжением естественных органов человека, их до-полнением. Машина компенсирует несовершенство естественных органов чело-века. Наконец, суть принципа функционального моделирования основывается на двух первых и заключается в том, что техника репродуцирует естественные органы человека в природном материале согласно законам технического моде-лирования, машина конструируется не только по структурному подобию с че-ловеком, но все в большей степени по функциональному подобию.

Действительно, история развития техники, показывает, что в период воз-никновения и на первых этапах развития человеческого общества связь техники с человеком проявлялась очень наглядно. Техника того периода строилась в ос-новном по антропологическому принципу, т.е. в соответствии с физическими органами человека, что обеспечивало структурное подобие техники этим орга-нам человека: молот был как бы продолжением руки, лопата - ноги и т.д. При этом ручные орудия труда не просто копировались под естественные органы человека, а создавались как их продолжение для усиления воздействия челове-ка на предмет труда. Аналогично и в процессе дальнейшего развития на первых стадиях зарождения машин их пытались строить по аналогии с явлениями при-роды или ручными орудиями труда. И только с постепенным накоплением про-изводственного опыта и знаний машина освобождается от структурного подо-бия органам человека. Эта «свобода» техники от человека и наоборот становит-ся, естественно, еще большей с переходом к автоматизированному производст-ву. Структурное подобие между человеком и техникой характерно для ручной техники, менее - для машинной и совсем не свойственна для автоматизирован-ной, когда структурное подобие техники человеку сменяется функциональ-ным,т.е.когда машина структурно не похожая на человека замещает человека в технологическом процессе выполняя его функции.

Касаясь нынешнего этапа развития техники В.С. Степин справедливо отмечает, что «совершенно не обязательно, чтобы орудие труда по своей форме и физической природе было подобно тому естественному органу, который оно продолжает и усиливает. Паровоз и самолет ни по физической природе, ни по форме не тождественны ногам человека или лошади. Но по своей функции они подобны им... Не простое копирование и подражание природе, а создание ново-го, не существующего в природе, но необходимого для общественной жизни - магистральный путь человеческого производства и познания»10.

Философия техники исследует не только всеобщие формы взаимосвязи человека и машины, но и исторические виды их реализации. Так, в условиях ав-томатизации, появления роботов и ЭВМ проблема «человек-техника» порожда-ет эргономические и психологические проблемы, проблемы языка, адаптации и 10 Степин В.С. Философская антропология и философия науки. М.: Высшая школа, 1994. С. 9.

обучения людей. На различных этапах развития техники эти вопросы решались по-разному. Если до автоматизации человек приспосабливался к технике, то те-перь техника приспосабливается к человеку, происходит переориентация с тех-нических вещественных факторов производства на его человеческие факторы. Следовательно, четырехзвенной системе машин соответствует новый тип связи человека с технической системой, позволяющей преодолеть технологическое подчинение работника предметным факторам производства, живого труда - овеществленному. Появляется возможность формирования нового уровня тех-нологической свободы человека в производстве.

По мере развития автоматизированного производства и его возможностей изменяются взгляды на соотношение функций человека и машины. Первона-чальный восторг людей от автоматизации порождает мнение о том, что в про-цессе развития автоматизации и ЭВМ постепенно, но довольно быстро, все тру-довые функции человека замещаются техническими устройствами, человек уходит из производственного процесса, возникают «заводы без людей».

Когда улегся первый восторг от автоматизации, разделение функций че-ловека и техники стало более очевидным, возникли более сложные проблемы их взаимоотношений отличающиеся большим разнообразием на различных эта-пах решения конкретной задачи. На этапе обнаружения проблемы и уяснения подлежащей решению задачи человеческий мозг работает боле эффективно, чем техническое устройство и именно человек определяет проблемную ситуа-цию и основные пути и способы ее решения, хотя это не исключает возможно-сти применения компьютера. На втором этапе производятся операции поиска и логической сортировки имеющейся информации, расчетные операции делаю-щие информацию более точной с выделением той ее части, которая необходима для решения проблемы. Эту рутинную операцию более эффективно чем чело-век выполняет компьютер. На последнем этапе производится анализ отобран-ной информации, выработка и оценка альтернатив и выбор окончательного ре-шения. Этот этап также как и первый предполагает в большой степени исполь-зование способностей человека нежели компьютера.

Рассматривая проблему соотношения функций человека и машины, Н.Ви-нер в свое время отметил такие способности человека, которые определяют его преимущество перед машиной: творчество, способность оперировать с нечетко очерченными понятиями, интуицию и др. Наш мозг, утверждал «отец киберне-тики», свободно воспринимает стихи, романы, картины, содержание которых любая ЭВМ должна была бы отбросить как нечто аномальное. Машины почти не способны к самопрограммированию, продолжал Н.Винер. Исходя из этих со-ображений он выдвинул новый для того времени принцип взаимосвязи челове-ка и ЭВМ: «Отдайте же человеку - человеческое, а вычислительной машине - машинное. В этом и должна, по-видимому, заключаться разумная линия пове-дения при организации совместных действий людей и машин»11. Такая уста-новка оказалась весьма заманчивой : машина заменяет человека в сферах физи-ческого и рутинного умственного труда и оставляет за человеком все творче-ские акты. Таким образом, компьютеризация способствует творческому разви-11 Винер Н. Творец и робот. М.: Наука, 1966. С. 82-83.

тию личности, оптимизирует его деятельность, повышает эффективность этой деятельности.

Однако и этот принцип распределения функций между человеком и техникой не выдержал проверку временем в силу ряда обстоятельств. Оказа-лось, что задача распределения и согласования этих функций осложняется на-личием многих не типовых, специализированных функций, которые должны быть реализованы в автоматизированных системах и ЭВМ человеком при от-сутствии опыта реализации этих функций. Следует учесть, что соотношение возможностей человека и техники быстро меняется в связи со стремительным развитием компьютерных систем. Не остаются неизменными и социально-эко-номические условия, которые непосредственно влияют на организацию совме-стной деятельности человека и техники. Наконец, принцип Н.Винера «челове-ку-человеческое, машине-машинное» акцентировал внимание на противопос-тавлении человека и техники. При этом автоматику, робототехнику, компьюте-ры рассматривались в их развитии, а умственные - логические и психологиче-ские возможности человека, имеющие не только биологический, но и социаль-ный характер, остановившимися в своем развитии.

В действительности, духовно-интеллектуальная эволюция человека в со-временных условиях не прекратилась. Эмбриональная смертность у человека достигает 40-50%, что говорит о действии законов естественного отбора. Про-исходит акселерация новых поколений, изменение генофонда в смежных поко-лениях, этнические изменения. На развитие человечества влияют космические факторы. В условиях научно-технической революции возникают негативные факторы как следствие неконтролируемого обществом стихийного отношения к природным силам. С изменением форм жизнедеятельности человека в трудовой процесс вовлекаются новые «пласты» его биологических и психических харак-теристик.

Уже краткий обзор свойств и качеств человека достаточен, чтобы понять ошибочность оценки человека в системе «человек-техника» как существа раз и навсегда наделенного неизменными свойствами, существа остановившегося в своем развитии. Устранению этой методологической ошибки положил начало сам ее автор - Н.Винер, который показал значимость человеческих качеств лич-ности, выступив против понимания человека как слепого исполнителя навязан-ных машиной функций. Это явилось отправным моментом разработки концеп-ции эволюции системы «человек-техника» в некий интеллектуальный симбиоз, что повлекло к комплексному изучению человека в конкретных условиях его деятельности. Этим стала заниматься эргономика.

Таким образом, проблема соотношения человека и техники стала одной из основных проблем в исследовательских программах ряда наук и в филосо-фии техники. Она имеет различные решения в связи с развитием системы «че-ловек-техника». Вначале человек приспосабливался к технике. Затем - техника к человеку. И, наконец, возникает симбиоз «человек-техника». Чем более орга-нически соприкасаются человек и техника, тем большие требования предъявля-ются к человеку. Развитие знаний и способностей человека становится основой дальнейшего технического прогресса. ЭВМ - это лишь инструмент в руках че-

ловека, который ставит перед ним задачи и использует их в своих интересах. Поэтому эффективность автоматической техники, робототехники и компьюте-ров зависит от квалификации людей. Человек - непременное условие функцио-нирования техники, которая выступает как материальное средство выполнения определенных трудовых функций человека. И если на протяжении большей части своей истории техника постепенно и все в большей мере замещала нетворческие стороны физических трудовых функций человека, то ныне она начинает выполнять уже умственные и даже в определенной степени творческие умственные функции людей.

Литература

1. Винер Н. Творец и робот. М.: Наука, 1966. С. 82-83.2. Леонтьев А. Н. Автоматизация и человек//Научно-техническая революция и

человек. М., 1977.3. Ломов Б.Ф. Человек и техника. М.: Мысль, 1966. С. 19.4. Мамфорд Л. Миф машины. М.: Логос, 2001.5. Негодаев И.С. Философия техники. Ростов н/Д, 2001Розин В.М. Философия

техники. М.:NOTA BENE, 2001.6. Платонов К.К. Психология летного труда. М.:Воениздат, 19607. Хайдеггер М. Вопрос о технике /Хайдеггер М. Время и бытие. М.:

Республика, 1993. С.221238.

2.5.2.2. НАУЧНОИНФОРМАЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ ЦИКЛА ЛЕКЦИЙ ПО ИСТОРИИ ВОЗДУХОПЛАВАНИЯ

УПОДОБИВШИСЬ ПТИЦАМ

К сожалению, никому не известно, когда человек впервые поднял голову к небу и обратил внимание на его пугающие размеры и вместе с тем фантастическую красоту. Не известно нам и то время, когда человек впервые

заметил парящих в воздухе птиц и в голове его возникла мысль последовать за ними.

Как любой, даже самый длинный путь начинается с одного небольшого шага, так и многолетняя история покорения воздушного пространства началась с обыкновенной мечты.

В отличие от большинства животных человеку дано видеть голубое небо, покрытое белыми, словно ватными, облаками, яркое, желтое Солнце и беззаботно порхающих пестро раскрашенных птиц. Он не мог этим не воспользоваться. Небо восхищало и манило к

себе. Так родилась мечта, нашедшая вначале воплощение в легендах, а затем ставшая явью.

Ученые считают, что произошло это очень давно. И долгое время человек видел лишь одну возможность подняться в небесные высоты — уподобиться птицам и обрести крылья. Если внимательно изучить историю развития человеческого общества, то можно заметить, что у каждого древнего народа, населявшего Землю, были свои сказочные и мифические летающие герои. Сложенные за спиной крылья имели добрые, а порой и священные существа, спускающиеся на Землю, были ими снабжены и ужасные драконы, несущие людям зло.

Изучая индуистскую мифологию, можно встретиться с божественной птицей-человеком Гарудой, смело сражавшейся с полчищами змеев-нагов. В легендах древних греков неизменно присутствовал крылатый конь, родившийся из туловища горгоны Медузы, убитой другим мифическим героем — Персеем. По их мнению, от удара копытом Пегаса на горе Геликон возник источник Гиппокрена, из которого черпали вдохновение поэты. До сих пор образ крылатого коня Пегаса является символом поэтического вдохновения, а фраза «оседлать Пегаса» означает помчаться на крыльях фантазии.

И на этом перечень «крылатых» существ не заканчивается. Среди литературного наследия, оставленного нам древними греками, можно встретить и других, менее симпатичных крылатых существ — гарпий. Это полуженщины-полуптицы отвратительного вида, в греческой мифологии им отведена роль богинь вихря. Гарпии отличались чудовищной сварливостью и свирепостью, и не случайно даже в наши дни слово «гарпия» обозначает злую женщину.

Перечисляя «крылатые» создания, следует вспомнить еще и Меркурия. В римской мифологии — это бог торговли и покровитель путешественников. Изображался Меркурий в дорожной шляпе, с жезлом в руке и в крылатых сандалиях, видимо, чтобы везде поспевать.

Наиболее полно до нас дошел древнегреческий миф о сказочном полете Дедала и его сына Икара. По легенде, они жили в Афинах в те далекие времена, когда у людей еще

не было ни инструментов, ни знаний, ни машин, ни механизмов. Дедал первым научил греков строить прекрасные здания и высекать из мрамора великолепные статуи, изображающие людей в движении. Слава о творениях мастера вскоре облетела всю Землю. Многие цари того времени мечтали взять к себе на службу Дедала. Но удалось это правителю острова Крит — царю Миносу. Много лет жил Дедал у царя. Не хотелось тому отпускать мастера с острова, чтобы и другие пользовались его искусством.

Не мог смириться Дедал с ролью пленника. «Если я не могу спастись от власти Миноса ни сухим путем, ни морским, то ведь открыто для меня небо!» — воскликнул мастер, найдя способ покинуть остров. Соорудил Дедал из птичьих перьев, скрепив их льняными нитками и воском, крылья для себя и своего сына — Икара. Привязали они эти крылья себе за спину, просунули руки в петли, закрепленные на крыльях, взмахнули ими и плавно, словно птицы, поднялись в небо.

«Не опускайся слишком низко к морю, чтобы соленые брызги волн не намочили твоих крыльев. Не поднимайся близко к Солнцу, чтобы его жар не растопил воск, скрепляющий перья», — учил Дедал Икара. Но забыл юноша о словах отца. Охватило его торжество полета. Поднялся он слишком высоко, и палящее Солнце растопило воск. Рассыпались крылья, упал Икар в воды моря, и они поглотили его тело.

В отчаянии опустился Дедал на первый встретившийся ему остров, сломал крылья и проклял свое искусство, погубившее его сына. Но люди запомнили этот первый полет, и с тех пор в их сердце жила мечта о покорении неба, о просторных воздушных дорогах.

САМЫЙ ДРЕВНИЙ ЛЕТАТЕЛЬНЫЙ АППАРАТ НА ЗЕМЛЕ

Мало кто догадывается, что знакомый каждому воздушный змей является самым старым летательным аппаратом на Земле и, следовательно, самым первым. А построен первый воздушный змей был очень изобретательными людьми, населяющими Древний Китай. Они дали человечеству бумагу, порох, изобрели фейерверк, известный нам как салют, построили Великую китайскую стену и еще множество полезных вещей, среди которых был и первый летательный аппарат, способный часами парить в небесной вышине. Произошло это очень давно — еще в III в. до н.э.

Всем нам доводилось наблюдать за салютом. Восхитительное, захватывающее зрелище. Разноцветные звезды с шипением

взмывают в вечернее небо и там расцветают замысловатыми узорами. Эту забаву придумали в Китае более тысячи лет назад. Бамбуковую палку, представляющую собой трубку, набивали порохом и поджигали с открытого конца. Ракета взмывала вверх, охватывая небо пламенной дугой.

Возможно, именно огромные перепончатые крылья летающих яшеров, размах которых достигал 75 м, натолкнул древних китайцев на мысль о воздушном змее.

Современный воздушный змей, который без особого труда может построить каждый из реек, бумаги и ниток, практически ничем не отличается от

змея древних китайцев, несмотря на то, что ему уже исполнилось более двух тысяч лет. Вот только форма его несколько изменилась. В Древнем Китае в воздух поднимались огромные полотнища, по форме напоминающие голову дракона, на конце которых крепился длинный пушистый хвост. Отсюда, по-видимому, и пошло название этого удивительного летательного аппарата — змей.

Раскраска воздушных змеев древних китайцев была настолько фантастически пестрой, что ее трудно описать словами. И это не удивительно. Ведь летающее изобретение в первую очередь было предназначено для увеселения людей, собиравшихся на многочисленных праздниках, устраиваемых в честь императора. Кроме этого, воздушный змей нашел признание и в качестве детской игрушки. Несомненно, запуск змея был одной из любимых забав взрослых и детей. Ведь построить летающее существо, подвластное твоей руке, мог каждый. Для этого надо было иметь только несколько не очень толстых стволов бамбука, кусок плотной бумаги или ткани, моток ниток и мочалку подлиннее для хвоста.

Древние китайцы также были первыми, кто использовал в качестве «пилотов» животных. А летательным аппаратом для этих целей служил обыкновенный воздушный змей.

Как часто случается в истории развития человеческого общества, все новое не остается незамеченным для военных. Примеров тому известно немало — порохом начали начинять горшки, превратив их в бомбы, фейерверк превратился в ракеты, которыми обстреливали осажденные города... Не миновала сия участь и воздушного змея. Не прошло и ста лет, как его начали использовать для военной сигнализации. Ведь поднятый в небо змей далеко виден. А если его пестрой окраске придать какой-нибудь смысл, то он сможет передавать информацию на большие расстояния, например, красный цвет — сигнал опасности, зеленый — команда к атаке, желтый...

Прошло несколько веков, и искусство изготовления и запуска воздушных змеев из Китая распространилось в соседние государства. В начале оно нашло своих последователей в Индии, а затем и в арабских странах. За это время расширилась не только география распространения воздушного змея, но и область его применения, в первую очередь в военных целях. Историкам известен случай, когда предводитель армии, осаждавшей город, приказал изготовить тысячи гигантских воздушных змеев с изображением воинов. Работа заняла всю ночь. И когда рассвет осветил Землю, в жилах защитников города застыла кровь от ужаса. Огромная армия, состоящая из тысячи крылатых воинов, приближалась к стенам города. Дать отпор сверхъестественным силам неба не смогла бы даже самая мощная армия, и

воины, бормоча проклятия и заклинания, бросились прочь из города. Так, без единого выстрела закончилась одна из древних битв.

Вскоре воинов уже не рисовали на воздушных змеях, а изготавливали аппараты таких размеров, которые были способны поднять человека-наблюдателя. Ведь одно дело подавать сигналы своим войскам, и совсем другое — взлететь ввысь и все узнать об обороне противника. А ведь можно еще и что-нибудь сбросить на головы врагов. От таких возможностей ни один военачальник не отказался бы. Правда, следует отметить, что такие полеты

были крайне опасны, поэтому в качестве пилотов чаще всего использовали рабов или пленных.

В обнаруженной учеными рукописной книге Древнего Китая «Всеобъемлющее зеркало истории» можно встретить свидетельства того, что полеты человека с помощью воздушного змея осуществлялись еще в VI в.

Какими бы фантастическими не выглядели для нас подобные полеты, но они действительно имели место. Об этом свидетельствуют многие исторические документы. Знаменитый итальянский путешественник Марко Поло в 1271 г. совершил путешествие в Китай, где прожил около 17 лет. Написанная с его

слов «Книга» (1298) — один из первых источников знаний европейцев о странах Центральной, Восточной и Южной Азии. В этом научном труде неоднократно упоминались удивительные полеты человека, привязанного к огромному воздушному змею, которые путешественнику удалось наблюдать в Китае и соседних государствах.

Примерно в XV в. воздушный змей попал в европейские страны. Это уже была не просто разноцветная забава для взрослых и детей. С годами область его применения значительно расширилась. Ученые с помощью воздушного змея поднимали в небо научные приборы и таким образом получали возможность изучать движение воздушных масс и физические свойства небесного океана нашей планеты. Инженеры получили возможность проводить простейшие опыты, результаты которых в дальнейшем широко использовались в воздухоплавании и авиации. Конструкторы первых аэропланов имели перед глазами свидетельство, доказывающее возможность полетов на аппаратах тяжелее воздуха. Так, например, российский изобретатель, контр-адмирал А.Ф. Можайский многие свои исследования проводил именно с помощью обыкновенного воздушного змея. И в результате этих опытов он в 1881 г. получил привилегию на изобретенный им «воздухоплавательный снаряд» (так был назван в научном труде самолет), который был построен в натуральную величину в 1882 г.

Аэродинамика — раздел аэромеханики, в котором изучаются законы движения газа (например, воздуха) и сил, возникающих на поверхности обтекаемого газом тела. Данная наука сформировалась в начале XX в. в связи с развитием авиации. Основными задачами аэродинамики являются — определение сил, действующих на обтекаемое газом тело, распределение давления на его поверхности и скоростей движения в газе, его обтекающем.

Самолет — летательный аппарат тяжелее воздуха для полетов в атмосфере с помощью силовой установки и крыльев (в ряде случаев с изменяемой геометрией). Различают виды самолетов — гражданские, военные, винтовые, реактивные, поршневые, турбовинтовые, турбореактивные, ракетные, до-, сверх-, гиперзвуковые, сухопутные, корабельные, гидросамолеты; вертикального, короткого, обычного взлета и посадки; экспериментальные, опытные, серийные.

ПОСЛЕДОВАТЕЛИ ДЕДАЛА

Итак, человек получил в свое распоряжение летательный аппарат в виде воздушного змея. Теперь можно было оторваться от земли и всем телом почувствовать захватывающую прелесть полета. Казалось бы, мечта человека осуществилась...

Однако через некоторое время люди, поднимающиеся в воздух при помощи такого аппарата, ощутили некоторую ограниченность подобного полета. Не очень приятно болтаться на привязи и подчиняться любому дуновению ветра. А ведь человек хотел чувствовать себя в небе так же свободно, как птицы, хотел управлять этой стихией. И вновь умы людей начала волновать идея обрести крылья.

Среди некоторых ученых-историков существует мнение, что примерно в I в. люди овладели искусством свободного полета. Правда, их выводы основываются лишь на предположениях, но сама история этих полетов заслуживает того, чтобы о ней рассказать.

Одна из находок археологов, свидетельствующая о том, что древний человек владел искусством свободного полета, находится в Перу, где в начале нашей эры проживала высокоразвитая общность индейцев, названная по одноименному полуострову — паракасской. В этих местах учеными были обнаружены погребения в склепах, содержащие мумии и богатый инвентарь. Но главное их открытие было впереди. В окрестностях пустыни, расположенной на территории Перу, было обнаружено изображение необычной формы, названное впоследствии «паракасским канделябром». Именно эта находка и стала сенсацией. Все дело в том, что когда фотографию с этим изображением показали специалистам-авиаторам, то у них практически не

возникло сомнения в том, что изображение не что иное, как чертеж летательного аппарата, напоминающего современный планер.

Планер (от французского слова «planeur» парить) безмоторный летательный аппарат тяжелее воздуха для планирующего или парящего (без потери высоты) полета. Но самое интересное в этой находке было ее местонахождение — именно в том месте пустыни, где постоянно возникают мощные восходящие потоки, способные поднять в небо летательный аппарат, построенный по принципу планера. Специалисты, обнаружившие изображение, склоняются к мнению, что оно не что иное, как указатель места старта для планеристов древности.

Вслед за находкой загадочного рисунка ученые сделали еще несколько интересных открытий. Поднявшись в небо на вертолете, они обнаружили видимую только с высоты белую линию, которая уходила в глубь материка. Причем начиналась линия именно с обнаруженной ранее «точки старта», проходила через горы и заканчивалась на равнине. Она словно служила указателем направления, которого древним пилотам следовало придерживаться, для того чтобы, используя господствующие в этих местах воздушные потоки, благополучно преодолеть горные хребты, отделяющие Перу от континента.

Не менее интересной оказалась и площадка для приземления. Как показалось специалистам, она была оборудована по принципу современного аэропорта. В первую очередь — это наличие «посадочной полосы» и «разметки» на ней. После внимательного рассмотрения обнаруженных рисунков ученым пришлось немало удивляться обширности знаний древних народностей, населявших американский континент. Так, например, на «посадочной полосе» были указаны наиболее удобные направления захода на посадку. А неподалеку был обнаружен рисунок, очень напоминающий современную векторную диаграмму, получившую название — «роза ветров».

Аэропорт (воздушный порт) — транспортное предприятие, состоящее из аэровокзала, аэродрома и других сооружений и обеспечивающее регулярные перевозки пассажиров, грузов, почты средствами авиации. Обычно крупные аэропорты имеют несколько аэровокзалов.

Роза, ветров — векторная диаграмма, характеризующая режим ветра в данном месте, построенная в результате многолетних наблюдений. Длины лучей, расходящихся от центра диаграммы в разных направлениях, пропорциональны повторяемости ветров этих направлений. Розу ветров

учитывают при строительстве зданий, а также спортсмены-яхтсмены, планеристы и дельтапланеристы.

Гигантские треугольники, выложенные мелкими камнями рядом с «посадочной полосой», очень хорошо заметные сверху,

предназначены для сигнализации о возможном боковом ветре, а изображение прямоугольников указывало на наиболее удобные места для посадки. Кроме характерной для современного аэропорта взлетно-посадочной полосы (ВПП) в обнаруженном исследователями месте имелись еще и стоянки для хранения летательных аппаратов. Они представляли собой огромные плоские валуны, на которые были нанесены изображения фантастических птиц.

Расширив район поисков, ученые обнаружили еще несколько подобных мест, украшенных различными рисунками и заметных лишь с высоты птичьего полета. Хочется верить, что подобные находки — свидетельство того, что еще в начале нашей эры человек имел возможность подняться в небо, используя пусть примитивные, но успешно действующие летательные аппараты. К сожалению, до настоящего времени это лишь научная гипотеза, так как никаких письменных подтверждений этого факта ученым обнаружить не удалось. Зато нам доподлинно известно, что уже в XV в. полеты человека на «крылатых» аппаратах стали реальностью. Первые упоминания и чертежи таких летающих машин были обнаружены среди записок великого итальянского ученого, художника, инженера, исследователя, архитектора Леонардо да Винчи.

Всеобъемлющий гений, Леонардо да Винчи был необычайно выразительным и своеобразным художником, многосторонним мыслителем, новатором и ученым с широчайшим кругозором. Замечательным было то, что

великий ученый не только изобретал, но еще и имел привычку записывать, зарисовывать любую мысль или инженерное решение, родившееся в его голове. Он оставил нам более восьми тысяч страниц дневниковых записей, содержащих научные проекты, изобретения, архитектурные чертежи и зарисовки.

Среди записей ученого были обнаружены чертежи летательных устройств XV в., и не одного, а целых трех — парашюта, геликоптера (прообраза современного вертолета) и крылатого аппарата. В этой главе мы остановимся на последнем.

Парашют (от греческого слова «para» — против и французского «chute» — падение) — устройство для торможения объекта за счет сопротивления атмосферы. Используют его для безопасного спуска с высоты людей, грузов, космических аппаратов, уменьшения пробега при посадке самолетов и др. Состоит из купола, стропов и укладочного контейнера (ранца).

Геликоптер (от греческих слов «helix» — спираль, винт и «ptcron» — крыло) — принятое за рубежом название вертолета. По свидетельству современников Леонардо, значительную часть своей жизни ученый посвятил разработке летательных аппаратов, оснащенных подвижными крыльями. Он назвал их — орнитоптер. Конструкция этого аппарата очень напоминает современный самолет и содержит практически все его составляющие. Он имел крылья, которые приводились в движение силой рук, а для управления

орнитоптером во время полета в хвостовом оперении находилось специальное подвижное устройство, напоминающее современные рули высоты и направления. Наиболее интересным в конструкции аппарата, по мнению специалистов, было наличие шасси, которое после взлета должно было убираться! В самолетостроении конструкцию убирающихся в полете опор, способную значительно улучшить аэродинамические показатели летательного аппарата, начали применять лишь в середине XX в.

Орнитоптер (от греческих слов «ornithos» — птица и «pteron» — крыло) — название, предложенное Леонардо да Винчи, для «крылатых» летательных аппаратов тяжелее воздуха.

Шасси (от французского слова «chassis») — в авиации взлетно-посадочное устройство самолета. В гидросамолетах роль шасси выполняют корпус или поплавки.

Руль (от нидерландского слова «rоеr») — в авиации — воздушный руль — подвижная поверхность, создающая аэродинамическую силу, используется для управления летательным аппаратом в полете.

В более поздних записках Леонардо да Винчи можно встретить усовершенствованную конструкцию орнитоптера. Вероятно, после постройки первых моделей ученый убедился в том, что силы человеческих рук недостаточно для того, чтобы поднять аппарат в воздух, и в новой конструкции было предусмотрено устройство, задействующее для этих целей как руки, так и ноги. Кроме этого для старта орнитоптера была разработана специальная катапульта, подбрасывающая аппарат в воздух.

Вскоре Леонардо да Винчи отказался от использования для полета подвижных крыльев, и спроектированный им летательный аппарат конструктивно ничем не отличался от современного планера!

Не отставала в вопросах «крылатых» полетов и Древняя Русь. Еще до времен Петра I, при котором различные науки получили существенное развитие, выходцы из простого народа делали отважные попытки летать по небу «аки птица». Достаточно вспомнить знаменитую фразу Ивана Грозного из кинофильма режиссера Леонида Гайдая «Иван Васильевич меняет профессию»:

— У меня тоже один крылья смастерил, так я его на бочку с порохом посадил... Пущай полетает!

Фраза эта, конечно же, шуточная, хотя основывается на подтвержденном историческом факте. В летописи Российского государства есть запись, согласно которой один из холопов Ивана Грозного смастерил себе крылья наподобие птичьих. С их помощью этот неизвестный пилот земли русской собирался спуститься с самого высокого московского сооружения — кремлевской колокольни. Чем закончился этот полет и состоялся ли он вообще — история об

этом умалчивает. Что же касается бочки с порохом... Возможно, холоп, осмелившийся опровергнуть законы Божьи, закончил свою жизнь именно таким образом. Ведь в отсталой России того времени человека, отважившегося уподобиться птице, запросто могли обвинить в связи с нечистой силой со всеми вытекающими отсюда для смельчака последствиями.

Петр I Великий (1672—1725) — российский царь с 1682 г., первый российский император (с 1721 г.). За годы правления провел основательные реформы государственного управления. Использовал опыт западноевропейских стран в развитии промышленности, торговли, культуры и науки.

А вот о другом «крылатом» полете запись сохранилась. Она гласит, что в 1627 г. холоп боярина Лупатова по прозвищу Никитка соорудил себе крылья наподобие птичьих. С их помощью он неоднократно летал в Подмосковье при большом стечении народа. И это почти на 300 лет раньше, чем исторический полет братьев Райт, состоявшийся 1903 г.! В исторических документах Российского государства можно встретить и другие упоминания о полетах человека с помощью крыльев. Так, например, в 1669 г. стрелец царского войска, Серпов Иван, сделал крылья наподобие голубиных, но значительно больше по размеру. Затем в городе Ряжске «хотел летать, но только поднялся аршин на семь (около 5 метров), перекувыркнулся в воздухе и упал на землю».

К сожалению, рукописи Леонардо да Винчи стали доступны ученым и инженерам лишь в XIX в., а убедительные доказательства существования летательных аппаратов у древних людей не найдены до сих пор. Поэтому каждому человеку, занятому разработкой «крылатых» летательных аппаратов, приходилось изобретать уже изобретенное ранее еще раз.

ПОЧЕМУ ОНИ ЛЕТАЮТ?

К концу XIX в. аэростат уже не считали ярмарочной диковинкой, служащей для увеселения толпы. Большинство людей относилось к нему как к вполне надежному средству для совершения полетов. Но почему он летает, какая сила заставляет подниматься шар в небо, ответить на эти и другие вопросы, связанные с воздухоплаванием, могли лишь немногие.

Простейшим объяснением теории воздухоплавания может быть такое: теплый воздух легче холодного, поэтому он поднимается вверх, вытесняемый

воздухом более низкой температуры, который занимает его место. В науке этот процесс называется конвекцией.

Конвекция (от латинского слова «convectio» — принесение, доставка) — перемещение макроскопических частей среды (газа, жидкости), приводящее к

переносу массы, теплоты и других физических величин. Различают естественную (свободную) конвекцию, вызванную неоднородностью среды, и вынужденную конвекцию, вызванную внешним механическим воздействием на среду. С конвекцией в атмосфере Земли связано образование облаков.

Однако на заре воздухоплавания делались попытки объяснить полет воздушного шара более простым способом. Даже основоположники воздухоплавания братья Монгольфье вначале считали, что не теплый воздух, наполняющий шар, а частички дыма были необходимы для полета.

После ряда опытов, произведенных с электричеством, возникло не менее оригинальное объяснение причин, по которым летательный аппарат отрывается от земли. Воздух наполнен электричеством — об этом свидетельствуют грозы и молнии. Если же наполнить шар «небоподобным» веществом — дымом, то произойдет электризация, которая потянет шар в небо.

6 июля 1907 г. героический поступок совершили офицеры-воздухоплаватели М.Г. Кологривов, Л.Г. Сафонов, Ф.Ф. Лихутин и Б. И. Михайлов. Они погибли, поочередно добровольно выбрасываясь без парашюта из корзины падающего аэростата, чтобы затормозить его падение и этим спасти оставшийся экипаж.

Наиболее правдоподобное объяснение феномену воздухоплавания можно встретить в записях русского писателя Льва Николаевича Толстого (1828—1910). По его мнению, как только на дне кастрюли с водой, стоящей на огне, «...соберется пар, немножко водяного газа, он сейчас пузырем выскочит наверх. Сперва выскочит один пузырь, потом другой, а как нагреется вся вода, то пузыри выскакивают не переставая... Так же, как из воды выскакивают наверх пузыри, потому что они легче воды, — так из воздуха выскочит на самый верх пузырь, надутый газом — водородом, или горячим воздухом, потому что горячий газ легче холодного воздуха, а водород легче всех газов».

С точки зрения современных ученых загадка полета воздушного шара объясняется несколько иначе. Плотность и давление — вот два параметра, характеризующие состояние как воздуха, так и жидкости. На уровне моря плотность воздуха приблизительно равна 1,3 кг/м3, а атмосферное давление составляет около 100 кПа (примерно 760 мм рт.ст.). С увеличением высоты подъема плотность и давление воздуха резко уменьшаются. В 40—60 км над поверхностью Земли плотность и давление воздуха уменьшаются в сотни раз.

Атмосферное давление — давление атмосферного воздуха на находящиеся в нем предметы и на земную поверхность. В каждой точке атмосферы атмосферное давление равно весу вышележащего столба воздуха, поэтому с увеличением высоты оно убывает. Среднее

атмосферное давление на уровне моря эквивалентно давлению ртутного столба высотой в 760 мм, или 101,325 кПа.

«Всякое тело, погруженное в жидкость, теряет в своем весе столько, сколько весит вытесненная им жидкость» — гласит закон, открытый древнегреческим ученым Архимедом (ок. 287—212 гг. до н.э.). В справедливости этого закона может убедиться каждый. Погружаясь в наполненную водой ванну, вы заметите — тело как будто потеряло в весе. Этот же закон древнегреческого ученого можно применить и к воздуху. Поэтому для преодоления силы тяжести надо, чтобы летательный аппарат был изготовлен из очень легких материалов и при этом вытеснял как можно больший объем воздуха.

Так объясняется причина полетов воздушных аппаратов, построенных по принципу шара-монгольфьера Они были изготовлены из легкого материала — бумаги, их объем достигал нескольких сотен кубических метров, и заполняли такие шары нагретым воздухом. А как известно, при нагревании воздух расширяется и плотность его уменьшается. Поэтому полет такого шара заканчивается после того, как воздух в нем остывает.

Теперь попробуем объяснить, по каким законам летает более тяжелый шар — шарльер. Оболочка такого шара делается из тонкого материала и заполняется газом более легким, чем воздух (т.е. с меньшей плотностью), таким образом давление изнутри и снаружи шара уравновешивается. Обычно для наполнения шаров-шарлье-ров используют водород, а иногда и другой газ — гелий. Плотность водорода в 14, а гелия в 7 раз меньше плотности воздуха при одних и тех же давлении и температуре.

Гелий — относится к благородным газам, без цвета и запаха, плотность 0,178 г/л. В небольшом количестве гелий содержится в воздухе и земной коре, где он постоянно образуется при распаде урана и других радиоактивных элементов. Значительно более распространен гелий во Вселенной, например на Солнце, где он впервые был открыт (отсюда название: от греческого слова «helios» — Солнце). Получают гелий из природных газов. Применяют в криогенной технике, для создания инертных сред. В аэронавтике гелий применяют для заполнения стратостатов, воздушных шаров, дирижаблей.

Таким образом, для полета воздушным шарам различной модификации не нужно разгоняться, как самолетам. Они не взлетают, а всплывают в небо, подобно тому, как наполненный воздухом мячик всплывает из водной глубины на поверхность.

ЕЩЕ НЕ САМОЛЕТ, НО УЖЕ НЕ АЭРОСТАТ

Ничто в мире не случается вдруг. Каждому явлению предшествует длительная подготовка. Так и историческому полету аппарата братьев Райт предшествовали многолетние опыты и эксперименты других людей, порой весьма далеких от авиации. Об одном из таких людей, летательный аппарат которого молено считать переходной моделью между аппаратами авиации и воздухоплавания, пойдет этот рассказ.

В 1897 г. в небо поднялся необычный летательный аппарат. Случайные прохожие останавливались и удивленно поднимали головы вверх. «Человек-птица», учащенно махая крыльями, плыл над поляной. Над ним парил огромный резиновый шар. Внимательно присмотревшись, можно было заметить, что «крылатый» человек и воздушный шар были накрепко связаны веревками и составляли одно целое.

Звали человека, создавшего подобный фантастический аппарат, Василий Яковлевич Данилевский (1852—1939), и по профессии он был врачом.

Сам изобретатель относил свою конструкцию к махолетам и ставил перед собой цель подняться в воздух, используя лишь силу мускулов. На подобной конструкции, но лишенной поддержки воздушного шара, мы останавливались, рассказывая об изобретениях, сделанных Леонардо да Винчи. Вероятно, конструкция махолета этого великого итальянца эпохи Возрождения и послужила Данилевскому прототипом.

Как известно, да Винчи, осознав слабость человеческого тела для полетов на махолете, начал применять во время старта катапульту. В.Я. Данилевский пошел по иному пути — использовал в качестве помощи пилоту уже хорошо зарекомендовавший себя к этому времени шар, наполняемый газом легче воздуха, — шарльер. Это позволило изобретателю как бы подвесить пилота в воздухе, а дальнейшее перемещение производилось за счет использования крыльев.

К концу XIX в. люли уже уверенно поднимались в воздух на аэростатах, испытывали первые планеры и лаже делали попытки построить самолет. Но В.Я. Ланилевского увлекала другая идея — он собирался подняться в небо, подобно птице, используя лишь силу своих мускулов.

Один из полетов аппарата В.Я. Данилевского едва не закончился трагедией. Оболочка начала выпускать водород, что привело к сильному взрыву. Только по чистой случайности ни сам изобретатель, ни зрители не пострадали.

Однако вскоре оказалось, что ни у 45-летнего В.Я. Данилевского, ни даже у его более молодого помощника недостаточно сил, чтобы обеспечить длительный полет. Их хватало лишь на несколько минут интенсивных взмахов трехметровыми крыльями. Решение этой проблемы уже было найдено в прошлом: «Не хватает силы рук — добавь силу ног».

Через несколько месяцев новый аппарат был закончен. На этот раз помощник В.Я. Данилевского отправился в путешествие по воздуху на велосипеде, только вместо колес усилие передавалось по-прежнему на крылья.

Дальнейшее усовершенствование махолета заставило изобретателя отказаться от его главного атрибута — крыльев. В новом аппарате усилие пилота передавалось на крыльчатку, напоминающую гребной винт первых пароходов. Это позволило летательному аппарату подниматься на почти километровую высоту. Однако в одном из таких полетов улучшенные летные характеристики едва не стоили пилоту жизни. Воздушный шар нагрелся на Солнце, увеличился в размерах и потянул аппарат за собой в небо. Еще немного — и произошла бы катастрофа. К счастью, небо заволокло тучами, газ в шаре спустя некоторое время остыл и позволил совершить посадку.

Рассматривая полеты махолета В. Я. Данилевского, еще нельзя говорить о рождении авиации, но уже молено заявить о переходе воздухоплавания на последнюю ступень своего развития, ведь воздушный шар использовался только в качестве противовеса силе притяжения. Впрочем, как уже было сказано, летательный аппарат В.Я. Данилевского и был переходной моделью.

СТУПЕНИ В НЕБО

Россияне были не единственными, кто, добившись некоторых результатов в области авиастроения, не стал лидером в этой области. В последние десятилетия XIX в. практически во всех странах мира находились люди, каждому из которых можно присвоить титул создателя первого самолета. Но несмотря на неудачи, постигшие их творения, после каждой, даже самой неудачной попытки подняться в небо, человек на одну ступень становился ближе к осуществлению своей мечты.

Практически в одно время с россиянином А.Ф. Можайским созданием самолета занимался известный английский изобретатель Хайрем Максим (1840—1916). Этот человек, «пушечный король», увековечивший свое имя созданием одного из самых популярных пулеметов первой мировой войны, был владельцем многих военных заводов, и значит, человеком обеспеченным. В отличие от А.Ф. Можайского X. Максиму не пришлось выпрашивать денег на постройку летательного аппарата собственной конструкции.

Возможно, именно отсутствие финансовых затруднений сыграло с X. Максимом жестокую шутку. Ведь вместо многолетних продолжительных опытов самоуверенный англичанин сразу же приступил к строительству своего самолета. Появившаяся в результате его деятельности конструкция поражала своими размерами. По свидетельству очевидцев, этот летательный аппарат, на котором изобретатель разместил паровую машину мощностью 360 л.с., скорее напоминал двухэтажный дом, а не самолет, предназначенный для полетов.

По замыслу X. Максима, для того чтобы поднять подобную конструкцию в воздух, ее предварительно необходимо было разогнать до необходимой скорости. Вскоре по его распоряжению было выстроено железнодорожное

полотно длиной 500 м. Такой длины «взлетной полосы», по мнению изобретателя, было вполне достаточно.

Наступил день испытаний. Механик-пилот разжег горелку парового котла и после того, как паровая машина набрала нужные обороты, распорядился отсоединить устройство, удерживающее летательный аппарат. Самолет, словно гигантский паровоз, набирая скорость, помчался по рельсам. Однако конца

полотна ему достичь не удалось. Встречный порыв ветра подбросил 3,5-тонное чудовище в воздух, после чего оно тут же упало на землю и превратилось в груду обломков.

Огромный, как двухэтажный дом, самолет конструкции английского изобретателя Хайрема Максима. Во время первого испытания он превратился в груду обломков.

Хайрем Максим сильно переживал неудачу, постигшую его первый летательный аппарат,

но от идеи подняться в воздух не отказался. Вскоре им был разработан второй самолет, размерами не намного отличающийся от первого. Однако ему было суждено так и остаться на бумаге. Бизнесмен-Максим победил Максима-авантюриста. Потратив более 500 тысяч фунтов на постройку одного неудачного летательного аппарата, изобретатель не решился повторить попытку еще раз. Вскоре Хайрем Максим вернулся к производству наземного вооружения, предоставив другим возможность заниматься авиастроением.

Безусловно, Максим был прав, отказавшись от идеи «с ходу» покорить небеса. Без знаний и кропотливой исследовательской работы это привело бы его лишь к дополнительным финансовым затратам. Таким, например, на которые обрек себя французский инженер Клеман Адер.

Не один и не два летательных аппарата были построены этим человеком. И ни один из них так и не поднялся в небо. Несомненно, неудачи Адера позволили в дальнейшем многим авиастроителям не повторять ошибки этого французского инженера, однако для него самого итог деятельности был неутешителен — почти десяток неудачных аппаратов и более чем полтора миллиона франков убытка.

Клеман Адер пытался брать не качеством, а количеством. Едва потерпев неудачу с очередным самолетом, он тут же принимался за строительство следующего, внося в его конструкцию небольшие изменения.

Наибольшего внимания, по свидетельству очевидцев, заслуживала модель, получившая название «Avion III». Сам инженер тоже делал на нее ставку и даже собирался продать эту конструкцию министерству обороны Франции, для чего и пригласил на первые летные испытания представителей

правительства. Уверенность в успехе была столь велика, что подогреваемый соблазном получить большой военный заказ, Адер игнорировал предостережения помощников о сильном ветре в день испытаний. Результат оказался плачевным как для аппарата, так и для его создателя.

Дан старт! «Avion» начал уверенный разгон по полю. Еще мгновение — и он оторвется от земли, состоится первый полет человека на летательном аппарате тяжелее воздуха... Внезапный порыв ветра поднял самолет в воздух, и

он далее пролетел несколько метров, но после этого рухнул на землю. Взору государственной комиссии предстало жалкое зрелище деревянных обломков и обрывков обшивки. Изобретатель пришел в такую ярость, что приказал прямо на месте падения сжечь обломки «Avion». Вслед за этим огню были преданы еще два аппарата, уже готовые для летных испытаний.

Подобно английскому изобретателю Максиму, К. Адер вскоре оставил попытки завоевать лидерство в авиастроении и вернулся к своему обычному делу — конструированию автомобилей.

Несмотря на все неудачи А.Ф. Можайского, Ф. Максима, К. Адера, человечество не оставило попытки завоевать небо на аппарате тяжелее воздуха, и в конце концов одна из них оказалась удачной.

Клеман Адер дожил до глубокой старости, но никогда больше не делал попытки построить летательный аппарат. Он лишь имел возможность наблюдать за тем, как самолеты, построенные другими, завоевывают воздушное пространство.

РОССИЙСКИЕ СОКОЛЫ

Не отставали от мирового авиационного движения, охватившего в первые десятилетия XX в. мир, и российские энтузиасты воздушных полетов. Журнал «Русский спорт» за 1910 г. информировал своих подписчиков: «Идея устройства в Москве аэроклуба, зародившаяся еще в начале зимы и не раз обсуждавшаяся с тех пор в различных частных кружках, нашла, наконец, свою форму осуществления. Теперь мы можем сказать безусловно, что имеем аэроклуб».

О значении этого события свидетельствуют и фамилии участников первого собрания, состоявшегося 25 апреля 1910 г. Среди прочих можно встретить фамилию командующего войсками московского округа генерала П.А. Плеве, избранного председателем аэроклуба, членом совета стал председатель

Государственной Думы А.И. Гучков, казначеем — В.П. Рябушинский, один из богатейших людей России тех лет, и, наконец, научно-технический комитет возглавил профессор Н. Е. Жуковский, уже тогда имевший славу основоположника русской авиации. Летчиком-инструктором аэроклуб решил назначить еще одну знаменитость — Сергея Уточкина, который был еще и сильнейшим велосипедистом России, и всеобщим любимцем. Про таких обычно говорили: «Самородок, одаренный природой и светлым умом, и замечательными спортивными способностями».

В 1881 г. пятилетний Уточкин потерял мать, а еще через несколько лет и отца. Сергея взял на воспитание дядя, который и до этого имел многочисленную семью. Чтобы хоть чем-то занять очень уж живого юношу, дядя отправился в спортивный магазин, где Уточкин выбрал себе английский велосипед марки «Диана». Спустя всего четыре месяца на этом вовсе не спортивном велосипеде он заявился на чемпионат Одессы, который собрал тогда многих лучших гонщиков России. И Сергей Уточкин пришел к финишу первым. Через некоторое время он стал не только лучшим велосипедистом России, но и неоднократно выигрывал крупные гонки на дорогах и треках Европы.

Клеенный винт, применявшийся на самолетах, выпускавшихся в первые десятилетия XX в. В зависимости от конструкции летательного аппарата такой винт мог использоваться как в качестве «толкающего», так и «тянушего» пропеллера.

В 1882 г. россиянин А.Ф. Можайский построил первый в мире самолет. В 1910 г. Б.Н. Юрьев спроектировал первый в мире вертолет. В 1912 г. биплан Я.М. Гаккеля на Первой международной выставке воздухоплавания в Москве получил Большую золотую медаль. С 7977 г. в Гатчинской и Севастопольской военных авиашколах была организована подготовка летчиков.

Сергей Исаевич Уточкин (1876—1916) — один из первых российских летчиков. В 1910—1911 гг. совершал публичные полеты во многих городах России и за рубежом.

Самолет «Avro IV» был сконструирован в 1910 г. по схеме триплана (три пары крыльев). Первые российские пилоты, не имея в своем распоряжении летательных аппаратов отечественных конструкиий, часто использовали для полетов иностранные. Наиболее популярными среди них были «Bleriot», «Farman», «Avro».

Так у Уточкина было во всем — в коньках, парусном и мотоспорте. Он имел удивительную способность быстро осваивать любую дисциплину и становиться в

ней лучшим. Но самую большую славу Сергей Уточкин завоевал в воздухоплавании, проявив себя не только виртуозным летчиком, но еще конструктором и испытателем.

После обучения в парижской авиационной школе Уточкин на самолете марки «Farman» облетел почти всю Центральную Россию, устанавливая рекорды и по дальности, и по высоте, и по продолжительности полетов. За точность планирующего приземления на Ходынском поле он получил серебряный кубок из рук самого Н.Е. Жуковского.

«Ах, как летает Уточкин!» — восхищались современники, не забывая при этом отметить и то, как он падал: то в болото или речку, то на деревья или в овраг. Но даже в самой безнадежной ситуации Сергей находил выход — ноги-руки ломал, но живым оставался. А умер Сергей Исаевич Уточкин от банального воспаления легких в 1916 г., не дожив и до сорока лет.

В 1828 г. родился русский офицер Николай Афанасьевич Телешов — автор одного из первых проектов реактивного самолета. Летательный аппарат Н.А. Телешова должен был иметь треугольное крыло, а для сжигания жидкого горючего предполагалось использовать кислород, содержащийся в атмосфере воздуха. В 1867 г. он получил в Париже патент на этот летательный аппарат. Умер 27 феврдля 1895 г. в Петербурге.

Однако полеты Уточкина не остались незамеченными для российской молодежи. Наблюдая за ними, открыли для себя авиацию и уже известный нам пилот-виртуоз Петр Нестеров, и гимназисты, будущие авиаконструкторы — Павел Сухой, Сергей Ильюшин, Николай Поликарпов, Александр Никулин...

Следует познакомиться с еще одним человеком, чья фамилия входит в список первых пилотов России, — Михаил Ефимов, который, кстати, тоже был великолепным велосипедистом и мотогонщиком. Уроженец Владимирской области, он с двумя братьями перебрался в Одессу, где освоил слесарное дело и поступил на работу в депо. Узнав об открытии в городе авиационной школы, Михаил одним из первых пришел в нее.

М.Н. Ефимов с первых дней заявил о себе как о талантливом авиаторе и в 1909 г. по протекции и на средства барона И. Ксидиаса, отчаянного энтузиаста

воздухоплавания, отправился в Париж — в знаменитую школу авиаторов А. Фармана. После первого же его полета А. Фарман обнял русского летчика и сказал: «У тебя получается, ты создан для нашего дела». Он блестяще сдал экзамены и получил патент.

8 марта 1910 г. М.Н. Ефимов первым на территории Российской империи поднял в воздух

летательный аппарат, о чем в газете «Одесские новости» писали: «На ипподроме Бегового Общества состоялся единственный полет всемирного рекордсмена Ефимова на аэроплане. Наши дети и внуки, для которых летание людей по воздуху будет делом обычным, как езда в трамвае, не поймут наших вчерашних восторгов».

А восторгов было действительно предостаточно. Ожидая наплыва огромной толпы, одесский градоначальник вызвал 8 тысяч солдат, 380 городовых и 44 конных стражника. Подняв машину, М.Н. Ефимов перелетел здание кадетского корпуса, сделал рискованный поворот у тюрьмы и через 10 минут посадил аппарат.

Наряду с монопланами и бипланами многие авиаконструкторы разрабатывали трипланы. Большое количество плоскостей при одинаковой подъемной силе позволило укоротить крыло, что улучшало маневренность летательного аппарата.

Михаил Никифорович Ефимов (1881—1919) — один из первых российских военных летчиков. Впервые выполнил пилотажные фигуры — крутые виражи, пикирование и многие другие. Был инструктором летной школы в Красной Армии. Расстрелян белогвардейцами.

Александр Алексеевич Васильев (1882—1918) —один из первых российских летчиков. По профессии адвокат. Учился в летной школе Блерио (Франция). Победитель перелета Петербург — Москва в июле 1911 г. Установил несколько авиационных рекордов. В начале первой мировой войны отправился на фронт добровольцем. В августе 1914 г. из-за повреждения мотора попал в плен к австрийцам в районе Львова.

Михаил Ефимов был знаменит не только в России, но и в других европейских странах. В Ницце он выигрывает шесть призов, побеждая едва ли не всех лучших авиаторов Европы. На состязаниях в Вероне поднимает свой самолет фирмы «Bleriot» на 1096 м, совсем немного уступив рекордсмену в этом упражнении Мишелю Полану. Но после катастрофы, окончившейся падением в Средиземное море, Ефимов стал более осторожным, а авиаторы всего мира еще долго с сожалением вспоминали красивый и смертельный стиль «этого невероятно сильного русского со скулами Чингисхана». Как показывает мировая история начала XX в., люди в авиацию приходили по-разному, и порой их профессии не имели ничего общего с небесными полетами. Например, знакомство с ней известного российского авиатора Александра Алексеевича Васильева началось с того, что в июне 1909 г. молодой человек, выпускник юридического факультета Казанского университета, на открывшейся в городе большой международной выставке увидел то, о чем мечтал последние несколько лет — настоящий воздушный шар.

Окончательное решение было принято в Петербурге в 1910 г. на проходящей здесь Первой российской авиационной неделе. Полеты отчаянных авиаторов, и прежде всего французов, произвели на Васильева сильное впечатление. Поэтому вскоре он уезжает во Францию с единственной целью — научиться летать и стать дипломированным специалистом.

Первая попытка Васильева оказалась неудачной. По приезде во Францию он отправился в город Реймс, где поступил в школу пилотов, возглавляемую известным авиатором Р. Анрио. К концу первого месяца обучения Александр Алексеевич отчетливо уяснил, что кроме значительных материальных расходов это учебное заведение ему ничего не даст. Прерванное обучение Александр Алексеевич продолжил у знаменитого Луи Блерио.

Конструкция крыльев самолета, выполненного по схеме биплана. АО начала 30-х гг. бипланы были самой распространенной самолетной конструкцией, так как крылья первых монопланов часто не выдерживали полетных нагрузок. Коробчатая конструкция крыла биплана значительно увеличивала его прочность, однако большая поверхность усиливала сопротивление воздуха и уменьшала скорость.

В мае 1912 г. Госдума России приняла Закон «Об отпуске средств на формирование авиационных отрядов и укомплектование их материальной частью». В соответствии с этим Законом были размешены заказы на производство самолетов. 12 августа 1912 г. по Военному ведомству издается приказ N 397, согласно которому вволился в действие штат воздухоплавательной части Главного управления Генерального штаба. Этим приказом официально объявлено о создании военной авиации в России, что лает полное право считать 72 августа днем рождения Военно-Возлушных Сил России.

По окончании школы Васильев получил диплом, который давал ему право на организацию публичных полетов. Потратив 65 тыс. рублей на приобретение двух аэропланов «Bleriot XI» с моторами мощностью 25 и 50 л.с, он возвратился на родину. Ведь деньги нужно было отрабатывать, тем более что в глубине его души теплилась надежда создать свою собственную авиационную школу. А для этого нужны были средства, и немалые. Получить же их можно было, организовав большое гастрольное турне на аэропланах. Первый полет на родине Васильев совершил 1 сентября 1910 г. на большом ярмарочном ипподроме в Нижнем Новгороде. Полет был рекордным и продолжался целых 38 мин. Васильев не ограничил себя только воздушным пространством над ипподромом. Он подобно птице легко и торжественно пролетел над городом, рекой Окой и очень плавно и эффектно приземлился на беговую дорожку у переполненных торжествующими зрителями трибун. Триумф был полнейший.

Один из самолетов «Bierlot XI», который АЛ. Васильев приобрел во время учебы во Франции. В июле 1911 г., приняв участие в первом Всероссийском большом перелете по маршруту Петербург — Москва, Васильев, пилотируя этот летательный аппарат, единственный из девяти участников достиг финиша и выиграл Большой приз.

Следующим городом стала Казань. 9 сентября 1910 г., в день первого полета, тысячи горожан собрались на аэродроме, которым на время стал городской ипподром. Яркую картину этого праздника профессионально описал репортер газеты «Казанский телеграф»: «Гром рукоплесканий всей многотысячной толпы сопровождал Васильева во время его полета, продолжавшегося 20 минут. Мастерски выполненный спуск увенчал блестящий воздушный маневр молодого русского авиатора. Не успел красавец-моноплан коснуться земли, как публика со всех мест рванулась к нему и при восторженных аплодисментах подхватила Васильева и на руках донесла до ангара».

Блестяще начатое на Волге представление Васильев с успехом продолжил на Кавказе и в Средней Азии. Однако при этом Александр Алексеевич преследовал не только коммерческие цели. Дух спортсмена-экспериментатора заставлял его делать подчас невозможное — продержаться в воздухе без посадки 2 ч 29 мин и подняться на высоту 1650 м!

В июле 1911 г. А.А. Васильев принял участие в первом Всероссийском большом перелете по маршруту Петербург — Москва. Этот перелет принес ему заслуженную славу, так как он был единственным из девяти участников, кто достиг финиша и выиграл Большой приз. В последующие годы Васильев продолжает показательные выступления, успешно сочетая их с основной работой летчика-испытателя на Петербургском авиационном заводе.

Поддавшись патриотическому порыву, Александр Алексеевич с первых дней первой мировой войны уходит добровольцем на фронт. 10 августа 1914 г. по заданию штаба Юго-Западного фронта он вместе с наблюдателем вылетел на разведку. При возвращении аэроплан был подбит вражеской артиллерией. Дотянуть до своей территории не удалось. Летчики были взяты в плен. Дальнейшая судьба замечательного летчика до сих пор остается загадкой.

Не менее интересна судьба российского авиатора и конструктора Александра Даниловича Карпеки (1894—1918). Первое признание своих летающих конструкций он получил еще в 1909 г., когда на городских соревнованиях в Киеве его резиномоторная модель аэроплана перелетела Николаевский парк. Тогда гимназист 6-го класса был награжден серебряным кубком. А будучи в 8-м классе гимназии, в 1910 г. А.Д. Карпека спроектировал собственный биплан, построенный позже по его заказу в мастерской известного авиаконструктора И.И. Сикорского. Там же в 1911—1913 гг. он заказал еще три самолета.

Построенный во второй половине 1910 г. первый самолет-биплан АД. Карпеки, по понятным причинам, имел много общих черт с самолетами российского конструктора И.И. Сикорского. Однако в нем имелись и элементы новизны. Оригинальным являлось хвостовое оперение, которое в таком же виде год спустя появилось во Франции на аэропланах А Фармана. Кроме того, АД Карпека раньше И.И. Сикорского применил штурвальное управление рулем высоты.

Чертежи первого биплана, спроектированного А. Д. Карпекой в 1910 г. Самый продолжительный полет, длительностью 22 мин, на этом летательном аппарате выполнил С. С. Громов, достигнув при этом высоты 100 м.

Наряду с недостатками летательных аппаратов, выполненных по схеме моноплана, они имели и ряд преимуществ. Одно крыло обладало меньшим аэродинамическим сопротивлением и позволяло достичь большей скорости. Монопланы были и более маневренными, так как одно крыло было легче изогнуть, а ведь именно так пилоты управляли креном на первых самолетах.

В марте 1910 г. М.Н. Ефимов выполняет первые публичные полеты в России. В мае профессор Киевского политехнического института князь А.С. Кудашев совершил полет на самолете собственной конструкции. В ноябре великий князь A.M. Романов, стоявший у истоков создания российского воздушного флота, посетил первую в России авиашколу под Севастополем, в которой обучались преимущественно военные.

Чертежи биплана А.Л. Карпеки. В нем была применена новая конструкция фюзеляжа и горизонтального оперения, что значительно улучшило его летные показатели.

На этом самолете приятели АД. Карпеки, будущие знаменитые на весь мир пилоты С.С. Громов и АА. Гомберг совершили в 1911 г. несколько удачных полетов по прямой, затем по кругу. Самый продолжительный полет,

длительностью 22 мин, выполнил С.С. Громов, достигнув при этом высоты 100 м.

Второй самолет тоже был выполнен по схеме биплана, но отличался от предыдущего тем, что хвостовую ферму заменили тонким четырехгранным фюзеляжем высотой около 0,4 м. Сиденье летчика располагалось на его верхней грани. Схема горизонтального оперения была взята от самолета И.И. Сикорского «С-6А». В результате вес пустого самолета уменьшился на 20 кг. На самолете в 1912 г. летал и сам конструктор.

Третий, двухместный биплан, представлял собой развитие предыдущих машин, но уже свидетельствовал о складывающемся инженерно-

конструкторском почерке Александра Карпеки. На самолете первоначально установили двигатель «RAW» мощностью 75 л.с., но вскоре оказалось, что для его полетов достаточно мощности в 50

л.с. Фюзеляж был увеличен по высоте и лучше защищал экипаж от встречного потока.

В 1913 г. на самолете новой конструкции летали В.В. Иордан, П.Н. Нестеров. Всего выполнено более 50 полетов. В одном из полетов под управлением В.В. Иордана при посадке машина «зарылась носом», повредив при этом двигатель. Не имея средств для замены мотора, А.Д. Карпека отложил дальнейшие опыты до лета следующего 1914 г., но разразившаяся первая мировая война не позволила осуществить задуманное. В 1914 г., прервав обучение в Петербургском политехническом институте, Александр Данилович добровольцем уходит на фронт, где вначале становится военным воздухоплавателем, а затем — летчиком.

В 1918 г. он вернулся в Киев с намерением завершить высшее образование. Но 26 декабря 1918 г. А.Д. Карпека умер от свирепствовавшей в Киеве эпидемии гриппа, прожив всего лишь 23 года, но успев построить четыре аэроплана.

В целом, самолеты А.Д. Карпеки являлись достаточно совершенными по конструкции и исполнению, но они появились позже подобных самолетов уже успевшего к этому времени стать знаменитым И.И. Сикорского и поэтому не заняли должного места в российском самолетостроении.

В ВОЗДУХЕ ЛЕТАЮЩИЕ "БОГАТЫРИ"

Конец первого десятилетия XX в. явился рубежом, разделяющим два периода в истории авиации. Если в первый период основной целью являлось осуществление полета на аппаратах тяжелее воздуха, то задачей второго периода являлось создание самолетов, способных уверенно выполнять возложенные на него задачи.

Один из первых публичных показов самолета, соответствующего требованиям времени, был организован в 1913 г. на Корпусном аэродроме в Санкт-Петербурге. С самого утра здесь успела собраться большая толпа. Все ждали первого взлета нового самолета, который уже несколько дней совершал пробные пробежки и подлеты, вызывая восхищение своей мощью у всех, видевших его.

Кстати, сама возможность создания подобного летательного аппарата отвергалась многими авторитетными специалистами тех лет. В первую очередь поражали гигантские размеры самолета. Четыре мотора «Аргус» по 100 л.с. были установлены на нижнем крыле биплана. Коробчатый фюзеляж огромных размеров, закрытая кабина пилота и просторная «лоджия», расположенная перед ней, делали самолет непохожим на все, что взлетало до сих пор в небо.

В 10 часов вечера действие началось — необычный аппарат вывезли на край летного поля. Один за другим запустили и прогрели двигатели. Механик, стоящий на балконе, дает отмашку, стартовая команда отпускает огромный аэроплан, и он начинает свой путь по взлетной полосе. Машину потряхивает на неровностях, но ее скорость возрастает ежесекундно. Сейчас нужно принимать решение — дистанция до конца аэродрома еще позволит затормозить в случае

отказа двигателя. Но человек, сидящий в кресле пилота, не делает этого, он верит в свою машину — ведь создал ее сам, вопреки всеобщему неверию. Сейчас — звездный момент его жизни...

Модель первого тяжелого четырехмоторного самолета-гиганта «Русский витязь». Этот летательный аппарат, возможность создания которого длительное время отвергалась многими авторитетными специалистами, впервые совершил полет 23 июля 1913 г. под управлением своего создателя — Игоря Ивановича Сикорского.

Одной из наиболее ярких фигур российской школы самолетостроения является выдающийся конструктор с мировым именем Игорь Иванович Сикорский (1889—1972). Он начал свою творческую деятельность с постройки

вертолетов, заинтересовавшись винтокрылыми машинами.

К 1912 г. монопланы прочно заявили о себе. Луи Блерио на моноплане перелетел через Ла-Манш, а англичанин Роберт Блэкберн и француз Арман Деперлюссен подтвердили скоростные преимушества однокрылого самолета. Однако из-за катастроф, вызванных поломкой крыльев, производство монопланов резко сократилось. К сожалению, вплоть до 30-х годов такая конструкция не получила широкого

распространения.Достигнута определенная скорость — и молено рискнуть оторваться от

земли. Пилот уверенно берет штурвал «на себя», и огромная машина плавно взлетает в воздух. Восхищенный вздох толпы. Исторический момент. Первый в мире тяжелый многомоторный самолет начал свой полет...

Штурвал — орган управления самолетом посредством смещения подвижной части крыла, служащей для управления креном летательного аппарата и рулями высоты.

Человек, сидевший в кресле пилота, одновременно являлся конструктором управляемого им самолета. Звали его Игорь Иванович Сикорский. В начале 1910 г. Сикорский строит свой первый аэроплан. В этом деле он объединил свои усилия с сыном киевского купца Федором Ивановичем Былинкиным, имевшим опыт постройки собственного самолета. Обладая достаточными средствами и группой добровольных помощников, строители самолета уже в апреле учились на нем рулить. Самолет, названный «БИС-1» (Былинкин, Иордан, Сикорский), представлял собой биплан с форменным хвостом. На нем был установлен привезенный из Франции мотор «Ansani» с толкающим винтом, установленный сзади на нижнем крыле, сиденье пилота располагалось спереди.

Под верхним крылом самолета для предотвращения скольжения крепились вертикальные плоскости. Управление рулем высоты и элеронами осуществлялось двумя ручками, расположенными перед летчиком, а рулем направления — педдлями. Элерон (от французского слова «aile» — крыло) — подвижная часть крыла, служащая для управления креном самолета.

В ходе рулений стали очевидными недостатки конструкции самолета. Так, например, он мог разгоняться только до скорости 50—55 км/ч, что было недостаточно для взлета. С учетом выявленных ошибок был изготовлен новый его вариант, получивший название «БИС-2». На этом летательном аппарате двигатель устанавливался на передней кромке нижнего крыла, за ним — сиденье пилота. Размеры самолета остались прежними, была лишь усилена средняя часть крыльев. Кроме этого, И.И. Сикорский изменил и хвостовое оперение — самолет приобрел стабилизатор и два киля.

Утром 3 июня 1910 г. в присутствии спортивной общественности И.И. Сикорский выполнил удачный полет по прямой — длиной в 182 м на высоте 1,2 м продолжительностью 12 с. В дальнейшем было сделано около 50 полетов на высоте 10 м, но более короткой продолжительности. Все полеты совершались только по прямой, так как запаса мощности оказалось недостаточно и самолет при малейшей попытке поворота терял высоту и скорость. За свою недолгую жизнь «БИС-2» провел в воздухе всего 8 минут и во время одного из полетов разбился.

Следующий самолет И.И. Сикорского назывался «С-3», хотя в общем повторял своего предшественника и отличался от него лишь мощностью двигателя. В начале декабря 1910 г. Сикорский осуществил на нем первый полет по прямой, а к середине месяца отважный пилот-экспериментатор выполнил 12 полетов общей продолжительностью 7 мин. Самолет был, несомненно, совершеннее предыдущих. Он легко взлетал, хорошо реагировал на действие рулей и имел запас по мощности, но повороты на нем по-прежнему осуществить не удавалось.

Осенью 1910 г. киевский студент А.А. Гомберг — сын местного богатого промышленника — заказал И.И. Сикорскому самолет с двигателем мощностью 50 л.с. По условиям конструктор должен был, передавая самолет заказчику, совершить на нем два круга над аэродромом. Так появился очередной летательный аппарат конструкции И.И. Сикорского — «С-4». В отличие от самолета «С-3» он имел увеличенную площадь и размах крыльев. В этой

модели изобретатель впервые заменил две ручки управления высотой полета самолета на штурвал.

Одновременно с постройкой «С-4» И.И. Сикорский разрабатывал очередную модель своего

самолета — «С-5». По сравнению со всеми предыдущими, этот аппарат получился намного совершеннее.

В конце апреля 1911 г. начались летные испытания самолета. В первом же полете по прямой (длительностью 25 с) изобретатель почувствовал, что самолет ведет себя в воздухе заметно лучше прежних. 17 мая И.И. Сикорский выполнил полет по кругу на высоте 120 м с посадкой в точке взлета. 12 июня 1911 г. впервые в России было осуществлено несколько полетов с пассажиром на борту. Потом последовали полеты продолжительностью до получаса на высоте 300 м. 18 августа И.И. Сикорский на самолете «С-5» сдал экзамен на звание пилота-авиатора, во время которого пять раз «выписал» цифру восемь в воздухе и благополучно приземлился.

Испытательные полеты самолета «С-4» по прямой прошли хорошо, и в конце декабря 1910 г. И.И. Сикорский принял решение осуществить полет по кругу. Однако вновь подвел мотор, и при вынужденной посадке самолет получил значительные повреждения. После восстановления и некоторых усовершенствований самолет «С-4» был представлен общественности на Воздухоплавательной выставке в 1911 г.

Одна пара крыльев, две, три... Пожалуй, достигнут предел. Но конструкторская мысль не стояла на месте. Создавались квадропланы с четырьмя парами крыльев. Встречались схемы с тандемным расположением плоскостей (одна за лругой). Самая причудливая конструкция была создана англичанином Горацио Филлипсом — его самолет был оснащен двадиатью узкими крыльями и больше походил на гигантские жалюзи.

21 января 1912 г., отдавая дань заслугам и таланту И. И. Сикорского, на общем собрании Императорского Русского Технического Общества ему была вручена медаль «За полезные труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана своей системы, давшей прекрасные результаты».

Этот полет стал настоящей победой И.И. Сикорского, принесшей ему признание общественности. Российский императорский аэроклуб от имени ФАИ (Международной авиационной федерации) выдал ему пилотское свидетельство за номером 64. Новоиспеченный пилот немедленно оправдал оказанную ему честь — установил четыре всероссийских рекорда: высота полета — 500 м, дальность — 85 км, продолжительность — 52 мин и скорость полета — 125 км/ч.

После демонстрации летных характеристик самолета «С-5» имя его конструктора стало известно широкой публике. Однако для самого И.И. Сикорского этот самолет был только промежуточным звеном — ему нужен был самолет с более высокими, рекордными показателями. Менее четырех месяцев понадобилось изобретателю для создания очередного самолета — «С-6». От «С-5» он отличался более мощным двигателем в 100 л.с., 3-местной гондолой и более тщательной отделкой. Бензобаки обтекаемой формы крепились непосредственно к верхнему крылу. Спицы колес закрывались алюминиевыми дисками. Обшивка, фанерная кабина и стойки тщательно обработаны и отполированы.

29 декабря 1911 г. И.И. Сикорский установил на этом самолете мировой рекорд скорости с экипажем в 3 человека — 111 км/ч. А в марте 1912 г. он приступил к испытаниям модернизированного самолета, получившего название «С-6А». В зависимости от нагрузки и числа пассажиров скорость полета колебалась от 111 до 120 км/ч при нагрузке до 450 кг. 14 марта И.И. Сикорский совершил очередной рекордный полет, на этот раз с пятью человеками на борту, со скоростью 106 км/ч.

Эволюция легких летательных аппаратов, созданных знаменитым российским конструктором Игорем Ивановичем Сикорским.

Последовательное совершенствование схемы биплана в самолетах «ВИС-1», «БИС-2», «С-3», «С-4», «С-5», «С-6», «С-6А» привело к отработке и конструкторскому оформлению схемы многостоечного фюзеляжного биплана с большим размахом крыльев. Аля своего времени такая схема оказалась более

практичной и дала возможность создать в России уже в 1913 г. самолеты-гиганты, до того нигде еще не виданные.

В апреле 1912 г. начинается принципиально новый этап карьеры молодого конструктора. Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) пригласил И.И. Сикорского в качестве главного конструктора авиационного отдела. Именно здесь он и осуществит свою дерзкую мечту построить тяжелый четырехмоторный аэроплан. Председатель совета акционерного общества РБВЗ Михаил Владимирович Шидловский оказал решающее влияние на судьбу неосуществимого, по мнению многих, проекта. И.И. Сикорский сумел

увлечь его своей убежденностью в том, что самолеты будущего будут иметь большие размеры и взлетный вес, оснащаться несколькими двигателями и иметь закрытую комфортабельную кабину. Вскоре, по распоряжению Шидловского, изобретателю выделили необходимую сумму на строительство невиданного самолета, и работа над его созданием началась.

Первый в мире многомоторный аэроплан конструкции И.И. Сикорского был создан в 1912 г. Из-за своих огромных размеров (длина 20 м, размах

верхнего крыла 27 м) аппарат во время постройки на Русско-Балтийском вагонном заводе прозвали «Грандом» («Большой»). Носовая часть фюзеляжа состояла из открытого балкона, за которым шла закрытая остекленная кабина,

выступавшая над ним. Сразу за двумя пилотскими сиденьями размещался пассажирский салон, в котором размещались несколько плетеных кресел с журнальным столиком и даже туалет.

Строительство самолета началось зимой 1912 г., и уже в начале марта 1913 г. на нем было совершено несколько пробежек и один подлет. Первоначально на «Большом Балтийском» (так часто называли «Гранд») были установлены 2 тянущих мотора «Аргуса» мощностью по 100 л.с., позднее к ним добавили еще 2 «Аргуса». После этой переделки аппарат получил наименование «Русский витязь» и впервые совершил полет 13 мая 1913 г.

Кроме создания тяжелых самолетов И. И. Сикорский разработал ряд других летательных аппаратов. «С-7», при создании которого впервые была опробована схема моноплана, стал первым самолетом отечественной конструкции, проданным за рубеж. На «С~8» (учебном) места инструктора и ученика располагались рядом. Биплан «С-70» и моноплан «С-1 ТА» получили призовые места на конкурсе военных аэропланов в 1913 г. Следующий моноплан, «С-12», создавался как тренировочный и использовался на фронтах первой мировой войны в качестве разведчика. А на основе самолета «С-10» в 1913 г. был разработан гидросамолет «С-15».

К сожалению, аппарат прожил недолго. 11 сентября 1913 г. на Корпусном аэродроме проходил 3-й конкурс военных аэропланов. С пролетавшего над «Русским витязем» аппарата «Меллер-2» сорвался мотор и упал на левую пару крыльев. После такого сильного повреждения самолет решили не восстанавливать. Однако «Русский витязь» и так сыграл огромную роль в развитии отечественной авиации. Он послужил прототипом для всех тяжелых самолетов, создаваемых в России и во всем мире.

С августа 1913 г. на Русско-Балтийском вагонном заводе началась постройка прототипа нового четырехмоторного тяжелого аэроплана, который получил название в честь русского былинного богатыря — «Илья Муромец». Самолет за номером 107 был готов в декабре 1913 г. и 10 числа совершил первый полет. После его удачных испытаний Главное Военно-Техническое Управление России заключило 12 мая 1914 г. контракт с заводом на постройку еще 10 аэропланов этого типа. В апреле 1914 г. был построен второй экземпляр «Ильи Муромца» с порядковым номером 128, на котором были установлены более мощные моторы «Аргус» — 2 по 125 и 2 по 140 л.с. Самолет получил название

«Киевский» в честь знаменательного июньского перелета Петербург — Киев — Ново-Сокольники — Петербург. Первыми пилотами тяжелых воздушных

кораблей стали инструкторы Гатчинской авиашколы, которых учил искусству полета лично Сикорский на корабле «Киевск», ставшем учебным.

Вскоре началась первая мировая война, в которую была втянута и Россия. Военное ведомство стало торопить Русско-Балтийский вагонный завод с постройкой 10 заказанных кораблей. Так началась военная карьера тяжелых самолетов класса «Илья Муромец». Впрочем, до войны некоторые из них успели поработать и в качестве пассажирских самолетов.

ВОЕННО-ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ

Российские военные стратеги долгое время скептически оценивали появление новых летательных аппаратов — самолетов, предпочитая им ставшие привычными аэростаты. В 1910 г. во всей императорской армии имелось всего семь самолетов, купленных казной у частных лиц, среди них всего один — российской постройки.

Боевой путь авиации начался в период итало-турецкой и двух балканских войн (1911—1913). В болгарской армии действовал русский добровольческий авиаотряд, выполнявший в основном разведывательные задания. Успехи русских летчиков на Балканах привели к тому, что при Главном инженерном управлении Генерального штаба был создан специальный воздухоплавательный отдел, разработавший план создания военно-воздушных сил (ВВС) России. При каждом армейском корпусе создавался один авиаотряд в составе 18 самолетов: 6 машин первой линии, 6 — запасных и 6 — в постройке. Таким образом, в русской военной авиации предполагалось иметь 918 самолетов. В 1912 г. царское правительство на развитие авиации выделило 10 млн. золотых рублей.

Однако к 1 августа 1914 г. у российской армии было всего 244 самолета, которые распределялись между шестью ротами и 39 авиаотрядами. Авиаотряд состоял из шести разведчиков, двух истребителей и двух самолетов — корректировщиков артиллерийского огня. Следует добавить, что до 1914 г. боевые самолеты не различались по назначению. Лишь первая мировая война разделила авиационный парк на разведчиков, истребителей и бомбардировщиков. Причем долгое время основным самолетом фронтовой авиации оставался разведчик. Сложился и его классический тип — одномоторный двухместный биплан с пулеметной установкой в кабине летчика-наблюдателя, малокалиберными бомбами на наружной подвеске и фотоаппаратом.

Недостаточное производство самолетов в России пытались возместить закупками за границей. Не лучше дело обстояло и с подготовкой летного состава.

И. И. Сикорский являлся конструктором самых известных российских летательных аппаратов времен первой мировой войны — самолета-гиганта «Илья Муромец» и истребителя «С-16».

Для определения наиболее подходящего для русской армии типа самолета в Германию, Францию и Англию были направлены представители Генерального штаба. На основе их донесений сделан вывод: «Лучшими

аппаратами в смысле применения к военному делу могут считаться бипланы Фармана». Аэропланы поначалу намеревались заказать за границей, но это вызвало резкий протест русских заводчиков. 6 итоге заказы на их изготовление были переданы заводу Шетинина в Петербурге, Русско-Балтийскому в Риге и московскому «Аукс».

Германия на 1 августа 1914 г. имела 232 аэроплана в 34 отрядах, Франция— 138 в 25, Англия — 56 самолетов первой линии, Австро-Венгрия — около 30 машин. Учитывая, что державы германского блока сосредоточили большинство самолетов на Западном и Сербском фронтах, российские ВВС получили в начале войны численное преимущество над противником.

Темпы обучения летного состава в России были очень низкими. За весь 1915 г. было подготовлено всего 190 летчиков. При ежегодной потребности около 1000 человек все российские школы могли обучить не более 500 авиаторов. Поэтому в 1916 г. было заключено соглашение об обучении российских пилотов во Франции и Англии.

Но самая главная неприятность для ВВС состояла в том, что авиация вступила в войну, не имея четкого руководства. Воздухоплавательный отдел при Генштабе, руководимый В.А. Семковским, просуществовал до 1916 г. Затем было создано Управление Военно-воздушного флота во главе с генерал-майором Н.В. Пневским, которое занималось в основном вопросами укомплектования и снабжения. Параллельно в Ставке Верховного Главнокомандующего создается Авиационная канцелярия, возглавляемая сначала бароном К. фон Каульбарсом, а с конца 1915 г. — великим князем Александром Михайловичем. Высшее руководство авиации не имело необходимых знаний и опыта — К. Каульбарс, например, был кавалеристом. В этой связи очень показательным является случай, произошедший в 1913 г. Военный министр В.А. Сухомлинов, прибыв на испытательный аэродром в Петербурге и узнав, что построенные самолеты должны испытываться в полете полтора часа, приказал сократить испытательные полеты до 30 минут. Протесты летчиков и инженеров ни к чему не привели. Не удивительно, что в первый период войны основной процент потерь приходился на аварии — к 5 октября 1914 г. в авиаотрядах из 99 самолетов 91 был потерян вследствие несчастных случаев.

Однако, несмотря на объективные и искусственно создаваемые трудности, российские авиаторы воевали вполне успешно. Одним из основных типов самолетов российской армии без сомнения можно назвать «Илью Муромца».

С июля по сентябрь 1914 г. было изготовлено 5 самолетов типа «Илья Муромец», получивших соответственно наименования с I по V. После многочисленных доработок и установки вооружения 2 машины в августе были готовы к отправке на фронт. Утром 31 августа «Илья Муромец I» под командованием Е.В. Руднева вылетел в Белосток на Северо-Западный фронт. 24 сентября на фронт отправился «Илья Муромец II» поручика А.В. Панкратьева.

В первый боевой полет четырехмоторный гигант отправился 14 февраля 1915 г. Однако сильная облачность помешала выполнить задание, и он вернулся через 1 ч 51 мин. Но уже на следующий день самолет совершил успешный боевой полет по заданию штаба 1-й армии Северо-Западного фронта. Перед экипажем была поставлена задача выяснить существование переправы на реке Висла и разрушить ее. Переправа обнаружена не была, но в тылу у противника было сброшено несколько бомб. 24 и 25 февраля «Илья Муромец»

вылетал для бомбардировки станции Вилленберг, на которую было сброшено свыше 2 тонн бомб.

Так на деле были доказаны выдающиеся качества воздушных кораблей, которые в умелых руках оказались мощным оружием. Способные проникать в глубь вражеской территории, «Муромцы» несли значительный бомбовый груз, вооружение и могли довольно точно с большой

высоты поражать наземные цели.Обычно в полет члены экипажа брали один карабин, одно ружье-пулемет

и около 200 кг бомб. Встреч с немецкими аэропланами практически не было, и потому на борт предпочитали брать больше бомб и горючего, нежели пулеметов, что однажды чуть не привело к потере корабля.

5 июля 1915 г. самолет под командованием поручика И.С. Башко, вылетевший на разведку и бомбометание, был обстрелян с немецких самолетов и артиллерией с земли.

Из-за ряда повреждений, а также потому, что закончился запас топлива, самолет совершил вынужденную посадку. За проявленное мужество экипаж самолета получил награды, а Башко присвоили чин штабс-капитана и наградили орденом Святого Георгия 4-й степени.

Первый воздушный бой показал слабую защиту «Ильи

Муромца» против самолетов противника. В течение войны количество пулеметов и ружей возросло на нем с 3 до 8. Этого было вполне достаточно для охлаждения пыла вражеских истребителей. В июне 1916 г. 4 самолета противника атаковали «Илью Муромца» капитана П.И. Лаврова, три из них были сбиты, 4-й поврежден. Корабль тоже был поврежден, вышел из строя один из двигателей, но это не помешало ему вернуться на аэродром. Только один четырехмоторный гигант был сбит немцами, 12 сентября 1916 г., но противник потерял в этом бою 3 самолета из 4-х. Всего «Муромцами» было сбито не менее 12 самолетов противника.

В течение войны на первый план постепенно выдвинулась необходимость бороться с самолетами противника. Так возникла истребительная авиация.

«Илья Муромец» был отличным инструментом лля дальней разведки и бомбардировки. Продолжительность полета с бомбовой нагрузкой составляла 5 ч и ло 10ч без бомб. Бомбовая нагрузка набиралась из множества мелких бомб или крупных весом 160,240,400 и лаже 640 кг. Бомбоприцел был довольно точным: 60—90% бомб попадало в цель. Другие приборы позволяли «Муромцам» совершать ночные полеты с самого начала войны.

За весь 1915 г. «Муромцы» выполнили около 100 боевых полетов, сбросив на противника до 22 т бомб. В 1916г. пилоты «Ильи Муромца» совершили уже 156 боевых вылетов, сбросив на противника до 20 т бомб. За весь 1917 г. тяжелые самолеты совершили около 70 боевых полетов, сбросив на противника до 11 т бомб. В целом на фронт посту пил 51 боевой корабль, воевало около 40 из них. Они совершили до 350 вылетов, сбросив около 58 т бомб.

Однако в первые годы войны на аэропланах установка бортового оружия не была предусмотрена. Поэтому пилоту рекомендовалось, «заметив самолет противника, полететь к нему навстречу и, пролетая над ним, сбросить на него снаряд сверху». «Снарядом» при этом могли служить дротики, гири или просто бруски металла, которыми старались повредить самолет или убить летчика. Предлагалось также «искусным маневром вблизи летящего самолета образовать воздушные вихри, грозящие ему катастрофой». В первых воздушных боях активно использовались тараны. При этом летчики обычно старались колесами собственной машины нанести урон самолету противника. В среде летчиков таран долгое время так и именовался — «битье колесами сверху». Именно таким способом совершил свой известнейший таран П.Н. Нестеров, к сожалению ставший для него последним. Практиковалось принуждение противника к посадке. При этом старались либо загнать его слишком высоко, чтобы у него замерз двигатель, либо, наоборот, прижать противника к земле, чтобы лишить его возможности маневрировать.

Вскоре пилоты стали вооружаться пистолетами или карабинами. Теперь основной задачей летчика-истребителя стало — подлететь к самолету противника и застрелить его пилота. При выполнении подобных приемов воздушный бой распадался на ряд коротких схваток. Следующим шагом по вооружению самолета-истребителя стало применение на нем пулемета. После

этого нововведения можно с уверенностью сказать, что начиная с 1915 г. в небе первой мировой войны начала царить истребительная авиация.

В 1916 г. отряды истребительной авиации России пополнились новым летательным аппаратом «МБ», который можно отнести к классу истребителей-разведчиков. В первое время российские ВВС получали самолет, разработанный итальянским инженером Ф. Моска. После первых воздушных боев с применением «МБ» выявился ряд технических недоработок в его конструкции. Это привело к тому, что после изготовления 12 таких самолетов их выпуск прекратился.

Однако технические идеи, заложенные в «МБ», вскоре были использованы российским инженером П.В. Быстрицким. Новый самолет, по-прежнему оставаясь разведчиком-истребителем, получил название «МБ-бис». Отличительной чертой его конструкции стали складные крылья, что позволяло беспрепятственно перевозить его с одного места военных событий на другое по дорогам на своих колесах. Для борьбы с самолетами противника на «МБ-бис» был установлен несинхронный пулемет. Это несколько снизило ценность

самолета как истребителя, но зато в качестве разведчика и указателя артиллерийского огня он применялся достаточно широко. Всего до 1918 г. было выпущено около 50 самолетов подобной конструкции.

Отправляясь на воздушную разведку, пилоты часто брали с собой бомбы, чтобы не только сфотографировать, но и разрушить объекты противника. Первоначально эффективность бомбардировок была низкой, однако она оказывала чрезвычайно сильное моральное воздействие на врага. Не было специальных прицелов для бомбометания, отсутствовали бомбодержатели — соответственно, не существовало и бомбардировщиков как особого типа боевых самолетов. Помимо бомб в русской авиации широко использовались и так называемые «стрелы» конструкции В.Л. Слесарева. Это были свинцовые пули с жестяным стабилизатором, которые сбрасывали на

противника, вручную опрокидывая фанерный ящик.Некоторые военные историки считают, что идея использования

пулеметов в боях с самолетами противника принадлежит российским авиаторам. Еще в 191 Зг. пилоты Владимир Гартман и Петр Нестеров настоятельно указывали на необходимость вооружения аэропланов пулеметами.

Задача по корректированию артиллерийского огня представляла для летчика значительные трудности. Эти трудности состояли в том, что, находясь над зоной артобстрела, в течение двух-трех часов совершая полеты по кругу, лет чик должен был с помощью условных маневров, согласно предварительной договоренности с артиллеристами, точно показывать направление корректировки стрельбы в случае неточных попаданий.

В 1916 г. ВВС России получили на вооружение еще один самолет-разведчик — «Анаде» («Анатра-Д»). Разработка этого летательного аппарата началась еще в 1915 г. на самолетостроительном заводе, основанном Артуром Анатрой. По конструкции самолет представлял собой двухместный, двухстоечный биплан с двигателем «Gnome» мощностью 100 л.с. На небольшом числе самолетов ставился двигатель «Cklerget», развивающий мощность до 110 л.с., и тогда самолет назывался «Анаклер». К нему же относилось и название «Декан».

Конструкция самолета была простой и рациональной. Фюзеляж — четырехгранного сечения, слегка округленный сверху, в передней части был обшит фанерой, в задней — полотном. Элероны устанавливались только на верхних крыльях, а стабилизатор имел почти треугольную форму.

Органы управления самолетом — штурвал и педали — были расположены только в кабине пилота, и поэтому наблюдатель со своего места не мог повлиять на полет даже в случае гибели пилота. Ему оставалось только вести наблюдение и защищать пилота, от которого зависели их жизни во время встречи с неприятельскими самолетами. Для этого он был вооружен пулеметом, установленным на вращающейся подставке. Кроме этого, в его распоряжении находилось 25—30 кг бомб, которые при необходимости можно было сбросить на территорию противника.

Впервые «Анаде» был испытан в воздухе 19 декабря 1915 г. Для того чтобы устранить обнаружившуюся в процессе испытаний неустойчивость самолета, возникающую в полете, сиденье летчика и наблюдателя были сдвинуты вперед. Кроме этого, размах верхнего крыла уменьшили с 12 до 11,4 м.

Первый серийный самолет был сдан государственной комиссии 16 мая 1916 г. Всего за 1916—1917 гг. было выпущено 170 экземпляров, имевших различия в отдельных сериях. Самолет «Анаде» широко применялся в боевых действиях первой мировой войны и позже участвовал в гражданской войне,

разразившейся в России.Оценка летных

характеристик этого самолета в течение войны менялась. Для конца 1915 г. он считался передовым, и даже лучшим среди ряда иностранных самолетов. К 1918 г. «Анаде» уже устарел и использовался преимущественно

как учебно-тренировочный самолет. Для этого в 1917 г. был выпущен учебный «Анаде» с двойным управлением и парой колес впереди, предупреждающих опрокидывание при посадке. Следует отметить, что этот самолет был очень устойчив в полете. На самолете «Анаде» можно было даже выполнять «петлю Нестерова». Так, например, военный летчик штабс-капитан Д.А. Макаров выполнил 31 мая 1917 г. две очень чистые «петли».

Но, пожалуй, самым известным истребителем времен первой мировой войны стал самолет «С-16», созданный И.И. Сикорским в 1915 г. Первоначально он предназначался для сопровождения воздушных кораблей «Илья Муромец» и охраны аэродромов от самолетов противника. Первые три машины прошли успешные испытания в эскадре воздушных кораблей, и 24 сентября 1915 г. Русско-Балтийский вагонный завод получил заказ на изготовление 18 самолетов «С-16».

Вот как отзывался о новом самолете И.И. Сикорского в своей служебной записке генерал-майор М.В. Шидловский: «Аппараты «С-16» являются наиболее быстроходными... Снабжены приспособлением для стрельбы через винт из пулемета «Vickers». «Сикорский-шестнадцатый» с пулеметом может быть серьезной угрозой для аэропланов противника».

Кроме тяжелых бомбардировщиков, И. И. Сикорский разрабатывал и легкие самолеты. С 1915 г. начал серийно выпускаться сначала как разведчик, а потом как истребитель-перехватчик маленький биплан «С-16». Двухместный истребитель и разведчик «С-17» продолжил линию развития самолетов «С-6» и «С-10». Двухмоторный «С-18» представлял собой истребитель сопровождения.

Следом Сикорским был создан и первый отечественный штурмовик «С-19». Последним самолетом, построенным конструктором в России, был одноместный истребитель «С-20», превосходивший по своим характеристикам аналогичные иностранные образцы. Всего в России в 1909—1917 гг. И. И. Сикорским было создано 25 типов самолетов и 2 вертолета.

Во время первой мировой войны в России не было ни одного ремонтного завода — самолеты, нуждавшиеся в капитальном ремонте, отправлялись на место постройки, что в итоге сказывалось на выпуске новых машин. Мелкий ремонт выполняли на аэродромах, более сложный — в авиационных парках. Очень медленно росло число самолетов на фронте. Если на день мобилизации русская авиация имела 244 машины, то на 1 июня 1916 г. всего 383. За все

время войны количество самолетов, одновременно находящихся в строю, составляло в среднем около 500. Германия в июне 1916 г. имела в строю 1000 машин, в 1917 г. в среднем за месяц одновременно в строю было 1500, а в 1918г.—2500 машин.

И хотя «С-16» с нетерпением ждали в войсках в начале 1916 г., российская армия

получила только 6 таких аппаратов. Проблема заключалась в том, что хотя самолеты были приняты авиаприемной комиссией еще в начале феврдля, их отправка задерживалась из-за отсутствия пулеметов для стрельбы через винт. Положение с военной авиацией на фронте в этом году складывалось

катастрофическое — российские самолеты были почти безоружны, в то время как немецкие уже имели на вооружении синхронные пулеметы.

Тем временем на Русско-Балтийском заводе, закончив постройку заказанных 18 аппаратов, приступили к изготовлению второй партии — еще 16 машин. В декабре 1916 г. уже были готовы фюзеляжи, крылья, шасси. Однако их сдача приемной авиакомиссии и отправка в действующую армию растянулась на весь следующий год из-за нехватки моторов и вооружения. К тому времени самолет «С-16» уже успел устареть — не хватало мощности мотора, по скоростным и маневренным показателям он уже не мог соперничать с немецкими «Fokker» и уступал новым французским истребителям «Nieuport» и «SPAD».

Пытаясь улучшить летные характеристики «С-16», на нем стали устанавливать более мощные моторы «Gnome» мощностью 100 л.с, и это позволило увеличить его скорость до 150 км/ч, но и этого было уже недостаточно.

В годы первой мировой войны в России появились летчики, сбившие свыше 10 вражеских самолетов. Так, например, пилот Алексей Казаков сбил 17 немецких самолетов, а после выполнения воздушного тарана остался жив.

Несмотря на эти недостатки, «С-16» значительно увеличил мощность ВВС России. Немецкие пилоты, до этого практически безраздельно господствующие в небе, получили достойного противника.

К сожалению, И.И. Сикорский не имел возможности в полной мере заниматься «С-16» — основное время и силы были отданы работе над совершенствованием конструкции «Ильи Муромца» и выпуску этих аппаратов. Однако даже со своими

«устаревшими» показателями «С-16» стал «долгожителем» русской авиации. По свидетельству военных историков, он использовался в период гражданской войны и находился на вооружении российских ВВС до 1923 г.

САМОЛЕТЫ СТРАНЫ СОВЕТОВ

Пожалуй, Российская империя пострадала в этот период сильнее остальных государств. Первая мировая война закончилась для нее социалистической революцией, которая в свою очередь переросла в кровопролитную гражданскую войну. Для страны наступило время голода, разрухи, хаоса. Не лучше обстояло дело и в области воздухоплавания и авиации.

Первая попытка создания советского летательного аппарата была предпринята еще в годы гражданской войны (1917—1920). По предложению

инженера Владимира Леонтьевича Александрова (1894—1962, впоследствии профессора МВТУ), была организована комиссия для разработки проекта тяжелого самолета. Знаний и опыта у этих людей было недостаточно, поэтому проект нового бомбардировщика мало чем отличался от «Ильи Муромца» И.И. Сикорского. Параллельно с созданной комиссией свой проект тяжелого самолета начал разрабатывать еще один коллектив ученых и инженеров при Главвоздухфлоте. Научно-технический комитет управления ВВС республики, рассматривавший оба предложения, решил объединить усилия обоих коллективов. Так в 1920 г. возникла Комиссия по тяжелой авиации, сокращенно — «КОМТА». В нее вошли видные ученые и инженеры Н.Е. Жуковский, В.П. Ветчинкин, Б.Н. Юрьев, В.А. Архангельский, В.Л. Моисеенко, В.Л. Александров, А.А. Байков, М.В. Носов, A.M. Черемухин, К.К. Баулин и А.Н. Туполев.

В апреле 1919 г. советские пилоты выполнили первые международные рейсы в Венгерскую Советскую Республику. А 13 сентября открылся Московский авиационный техникум. В 1920 г. он преобразован в Институт инженеров Красного Воздушного Флота, а в 1922 г. — в знаменитую Академию воздушного флота имени Н.Е. Жуковского.

Летательные аппараты, листавшиеся в наследство молодому советскому государству, либо устарели, либо были повреждены в ходе боевых действий. Оказавшись в изоляции от других стран, новые модели приобрести было нельзя, да и не было на это денег. Научный потенциал тоже пострадал — кто-то из талантливых конструкторов и промышленников иммигрировал, а кого-то расстреляли или арестовали борцы со старым режимом.

При обсуждении схемы будущего самолета комиссия решила не копировать уже существующие аппараты, а найти совершенно новое решение. Самолет разрабатывался по схеме двухдвигательного цельнодеревянного триплана с тремя рядами крыльев. Применение такой схемы обещало ряд преимуществ, в частности весовых. Предварительные расчеты модели триплана дали на первый взгляд неплохие результаты, и схема была принята.

Предполагалось использовать два двигателя «FIAT» по 240 л.с. Их выбрали прежде всего потому, что они имелись на складах. В марте 1922 г. постройка самолета, получившего название «КОМТА», была закончена. В ходе

испытаний, которые начались в этом же году, выяснилось, что центровка самолета сделана не совсем правильно. Пришлось сместить моторы самолета более чем на метр вперед. Но и это не улучшило модель.

Самолет с трудом отрывался от земли и плохо набирал высоту. Максимальная скорость самолета оказалась равной всего 140 км/ч, а высота полета не превышала 600 м.

Для выявления причин таких низких летно-технических характеристик самолета «КОМТА» в ЦАГИ провели повторные аэродинамические расчеты, которые подтвердили предельно малый запас мощности двигателей. Специалистами ЦАГИ самолет «КОМТА» был признан бесперспективным, и работы по нему прекратили, но его проектирование, постройка и испытания обогатили ученых, конструкторов и инженеров опытом, который был использован в дальнейшем при создании тяжелых самолетов новых типов.

ЦАГИ — Центральный аэрогидродинамический институт им. Н.Е. Жуковского — научно-исследовательское учреждение, в котором проводятся фундаментальные и прикладные исследования в области аэродинамики полета и прочности летательных аппаратов. Основан в Москве в 1918 г. Институт имеет в г. Жуковском Московской обл. обширную экспериментальную базу, в т. ч. уникальные аэродинамические трубы. На базе отделов и лабораторий института создан ряд научно-исследовательских учреждений по различным отраслям авиационной науки и техники.

Практически одновременно с постройкой тяжелого бомбардировщика в СССР была предпринята попытка создать первый истребитель собственной конструкции — «И-1» («Ил-400»). Проектирование шло под руководством известного авиаконструктора Н.Н. Поликарпова.

Этот самолет был выполнен по схеме одноместного моноплана и разработан под мотор иностранного производства «Liberty». Вооружение истребителя состояло из двух пулеметов.

Испытания «И-1» начались в августе 1923 г., и первый полет самолета под управлением летчика-испытателя К.К. Ар-цеулова закончился неудачей. Самолет после взлета упал на хвост, а у пилота оказались сломанными ноги. И вновь к авиаторам пришли на помощь ученые ЦАГИ. После длительных исследований и расчетов они вынесли свой приговор — у истребителя центр парусности не совпадает с центром тяжести. Вынесенные далеко вперед крылья создавали такую подъемную силу, которая в полете пыталась перевернуть машину, поэтому она «кувыркнулась» в воздухе.

Спустя год был построен самолет «И-1бис», который прошел испытания. Этот вариант и был запущен в серию. Но из-за ряда недостатков, связанных со срывом самолета в «штопор», производство «И-1 бис» прекратили.

Очередная попытка построить собственный истребитель была предпринята в СССР в том же 1923 г. На этот раз главным конструктором проекта выступил Д.П. Григорович.

Уже построенный самолет «КОМТА», несмотря на его низкие летные характеристики, был перелай в школу «Стрельбом», где он использовался в качестве учебного.

Самолет «Р-1» (разведчик первый) был одним из первых самолетов отечественной постройки. Прототипом послужил английский самолет-разведчик «DH-9». Разработкой конструкции руководил Н.Н. Поликарпов. «Р-1» представлял собой двухместный биплан деревянной конструкции. Часто «Р-1» использовали как ближний бомбардировщик, способный нести до 300 кг

бомб. Самолет выпускался серийно с 1923 по 1933 гг. в количестве около 2800 экземпляров.

Испытания истребителя начались в октябре 1923 г., но уже первые полеты показали, что аппарат нуждается в доработках. Через год был выпущен доработанный «И-2», который стал первым истребителем, принятым в 1926 г. на вооружение ВВС СССР.

Вскоре после начала серийного производства «И-2» его конструкция была несколько модернизирована. Новый вариант истребителя — «И-2бис» — отличался лучшими эксплуатационными качествами и

большей надежностью.Начиная с 1926 г., параллельно с выпуском самолета «И-2», в СССР была

начата разработка скоростного истребителя «И-3». Вновь проектом руководил Н.Н. Поликарпов.

«И-3» представлял собой одностоечный, одноместный биплан в основном деревянной конструкции с немецким мотором «BMW-6». Испытания нового истребителя были начаты весной 1928 г. и практически сразу же аппарат развил самую большую скорость в СССР — 290 км/ч. После такого успеха военные порекомендовали принять самолет «И-3» на вооружение, и он стал поступать в строевые части ВВС.

В дальнейшем истребители для ВВС СССР в основном проектировались под руководством Н.Н. Поликарпова и Д.П. Григоровича. Так, например, в 1930 г. было выпущено 3 опытных варианта истребителя «И-5», разработанного этими конструкторами. Во время заводских испытаний наилучшие летные качества показал самолет с двигателем «М-22», который и был запущен в серию и принят на вооружение.

«И-5» представлял собой классический одноместный биплан и обладал высокими летными качествами, что сделало его очень популярным в частях ВВС. За время серийного выпуска с 1931 по 1934 гг. было построено 803 истребителя «И-5». Некоторые из этих «самолетов-долгожителей» даже использовались в начальный период второй мировой войны.

В 1933 г. конструкторское бюро под руководством Н.Н. Поликарпова разработало еще один проект истребителя — «И-15». По схеме и конструкции он представлял собой дальнейшее развитие конструкторских решений, заложенных в «И-5», но имел более совершенную аэродинамику и гораздо более мощный мотор «М-25». Основная особенность «И-15» заключалась в своеобразной форме верхнего крыла, имевшего схему «чайка», что способствовало уменьшению аэродинамического сопротивления и улучшало для пилота обзор вперед и вверх. Летные испытания самолета начались в

декабре 1933 г., и уже в начале 1934 г. он был запущен в серийное производство. Этот самолет принимал участие в боевых действиях в небе Испании (1936 г.) и в Китае (1937г.). Всего с 1934 по 1936 гг. было построено 384 самолета.

1933 г. был ознаменован выпуском еще одного истребителя Н.Н. Поликарпова — «И-16». Первый полет опытного экземпляра самолета состоялся 31 декабря 1933 г. под управлением пилота, ставшего впоследствии всемирно известным, — В.П. Чкалова.

«И-16» был выполнен по схеме моноплана и имел убирающиеся во время полета шасси. Этот истребитель отличался малыми размерами, что обеспечивало ему минимальное аэродинамическое сопротивление. Самолет был запущен в серийное производство в 1934 г. и стал одной из самых массовых моделей самолетов-истребителей СССР.

Дмитрий Павлович Григорович (1883—1938) российский авиаконструктор, создатель первых отечественных летающих лодок (в т.ч. «М-5», «М-9»), применявшихся в первой мировой и гражданской войнах,

конструктор советских истребителей «И-2», «И-5» (совместно с Н.Н. Поликарповым), «ИП-1» (с пушечным вооружением) и др.

Дальнейшим развитием истребителя «И-15» стал разработанный в 1936 г. Н.Н. Поликарповым «И-15бис». По сравнению со своим прототипом «И-15бис» имел верхнее крыло без «чайки» и более усиленную конструкцию. Самолет начали серийно выпускать с 1938 г. Этот

истребитель принимал участие в боевых действиях в Испании, Китае, Монголии, а также в начальный период второй мировой войны. Всего с 1938 по 1939 гг. было произведено 2408 «И-15бис».

В то время как Н.Н. Поликарпов продолжал разработку истребителей, оснащенных стандартными пулеметами, Д.П. Григорович получил заказ на разработку аппарата, имеющего необычное вооружение. Причиной послужило то обстоятельство, что к началу 30-х годов XX в. цельнометаллические бомбардировщики и разведчики были устойчивы к пулеметному огню. Даже при значительном

количестве пробоин от обычных пуль самолеты с металлической гофрированной обшивкой продолжали держаться в воздухе. Не столь опасным стало и попадание пуль в бензобаки, так как их начали выстилать слоем резины, затягивающей отверстия. Военные специалисты предложили конструкторам усилить вооружение истребителей пушками большего калибра. Но осуществить это было нелегко. Пушки имели большой вес, малую скорострельность и значительную силу отдачи.

Конструкторская группа во главе с Д.П. Григоровичем в 1930 г. разработала истребитель под обозначением «И-Z» («И-ЗЕТ»). Машина представляла собой моноплан с неубирающимся шасси и высоко расположенным горизонтальным оперением (чтобы предотвратить разрушение хвоста самолета от возникающей при выстреле сильной отдачи). Пушки подвешивались под крылом, вне зоны вращения винта.

Летом 1931 г. летчики Б. Бухгольц и Ю. Пионтковский начали испытания истребителя в воздухе. В ходе их выяснилось, что из-за разрушительного действия выхлопных газов при стрельбе из пушек конструкция самолета требовала заводского ремонта уже после 300—500 выстрелов. Из-за ряда присущих им недостатков (повышенный вес и худшие аэродинамические свойства) пушечные истребители не заменяли да и не могли заменить более легкие и маневренные истребители с традиционным пулеметным вооружением.

В 1934 г. Д.П. Григорович выпускает новый пушечный истребитель «ИП-1», ознаменовавший собой качественно новый уровень развития летательных аппаратов этого класса. Он являлся скоростным монопланом цельнометаллической конструкции. Оригинально было выполнено убирающееся шасси — летом оно снабжалось колесами, а зимой лыжами, которые в полете подтягивались к крыльям. Удачное решение проблемы уборки в полете лыжного шасси, впервые в нашей стране предложенное Д.П. Григоровичем, позволяло сохранять неизменными летные данные истребителя круглый год, тогда как на других советских истребителях шасси с лыжами в полете не убирались.

На смену истребителю «И-15бис» перед второй мировой войной пришел аппарат, разработанный Н.Н. Поликарповым, — «И-153». По сравнению со своим предшественником новый самолет имел улучшенную аэродинамику, усиленную конструкцию и убирающееся шасси. Верхнее крыло самолета имело

форму «чайка». «И-153» был запушен в серию в 1939 г. и принимал участие в боях в небе Монголии и в начальный период второй мировой войны. Всего с 1939 по 1941 гг. было произведено 3400 таких истребителей.

Самолет «АИ-6» (двухместный истребитель),

создан пол руководством СЛ. Кочергина и В. П. Яценко в 1935 г. Он

представлял собой биплан с убирающимися шасси и кабиной стрелка, закрывающейся прозрачным фонарем. Этот самолет принимал участие в боевых действиях в Монголии в 1939 г. Всего с / 936 по 1938 гг. было построено около 220 таких истребителей.

Государственные испытания «ИП-1» проводились с середины января по март 1935 г. Самолет показал высокую скорость и хорошую маневренность, но из-за большого веса скороподъемность его оказалась низкой, что было вполне естественным для самолетов с тяжелым пушечным вооружением.

Военные дали самолету высокую оценку, сочтя его несомненными достоинствами большую скорость, хорошую маневренность и устойчивость, простую технику пилотирования, убирающиеся шасси с лыжами, хороший обзор из кабины. Военные специалисты предполагали, что истребители «ИП-1» в бою должны действовать в составе звеньев и отрядов, атаковать противника на встречных и пересекающихся курсах при использовании максимальной дальности огня пушек — 1000—1500 м.

Несомненно, создание «ИП-1» стало успехом конструктора Д.П. Григоровича. Начальник ВВС Я.И. Алкснис даже потребовал увеличения заказа на новый самолет за счет соответствующего сокращения заказов на другие истребители.

КРЫЛАТАЯ ЛЕГЕНДА

Рассказывая о летательных аппаратах, рожденных инженерной мыслью Н.Н. Поликарпова, нельзя не остановиться на самолете первоначального обучения «По-2» («У-2») — самолете-легенде. Это был самолет, на котором совершали свой первый полет практически все пилоты СССР в 20—30-х гг. XX в. О его надежности, летных характеристиках и безотказности ходят легенды, а рассказы о его применении в годы второй мировой войны можно встретить во многих книгах и фильмах. Это не скоростной истребитель, не разведчик-«дальнобойщик» и не бомбардировщик-«тяжеловес». Не было в истории «По-2» и громких перелетов или рекордов, а в его конструкции ничего революционного. Но надежность, простота пилотирования, дешевизна обеспечили этому неказистому с виду биплану рекордное долголетие.

Техническое задание на проектирование самолета первоначального обучения было выдано Н.Н. Поликарпову Авиатрестом СССР в июле 1926 г.

Кстати, задание на разработку «По-2» было составлено начальником самолетного сектора ВВС будущим знаменитым конструктором С.В. Ильюшиным, в то время только что окончившим Военно-воздушную академию имени Н.Е. Жуковского. Основным требованием к будущему

самолету были простота пилотирования, стандартная схема построения и дешевизна изготовления.

Самолет «Р-2» («DH-9») с двигателем «Siddeley Puma» мощностью 220 л.с. выпускался начиная с 1923 г. и применялся главным образом в летных школах и отрядах. Вооружение самолета состояло из двух пулеметов и легких бомб общим весом до 400 кг. В 1925 г. ДЛЯ первого большого перелета советских летчиков Москва - Пекин было выпушено два модернизированных «Р-2». Всего за время серийного производства было построено около 130 этих самолетов.

7 мая 1922 г. была открыта первая международная регулярная воздушная линия Москва - Кенигсберг. В мае 1926 г. эта авиалиния была продолжена до Берлина. 8 июля на Московском аэродроме прошли первые опытные полеты самолетов, предназначенных для использования в сельском и лесном хозяйстве, позже была проведена аэрофотосъемка дна Каспийского моря в целях разведки нефтеносных участков.

Первый вариант самолета, известный как «У-2 с толстым крылом», оказался неудачным. Машина была слишком тяжелой, плохо набирала высоту и была неустойчива в полете. Второй, облегченный, вариант с новым крылом тонкого профиля был испытан М.М. Громовым в начале января 1928 г.

Первые испытательные полеты показали, что техническое задание Поликарповым выполнено — машина удалась. В отличие от большинства самолетов того времени, «У-2» (название «По-2» самолет получил позже) обладал большим запасом устойчивости и при потере скорости не входил в штопор, а будучи преднамеренно введенным в штопор, сам выходил из него при несложных манипуляциях с органами управления. При потере скорости самолет лишь опускал нос и вскоре вновь набирал ее, прощая грубые ошибки пилотирования, что было незаменимо при обучении молодых пилотов.

Несмотря на многочисленные модификации, учебный вариант «У-2» считался стандартным самолетом. Он имел две кабины, инструктор сидел впереди, ученик — сзади. Кабины имели сдублированные органы управления, и инструктор в любой момент мог вмешаться в действия ученика. Иногда над задней кабиной устанавливался закрывающийся матерчатый колпак для обучения технике слепого полета.

Возможность «У-2» перевозить груз, намного превышающий его «запланированную» грузоподъемность, широко использовалась при перевозке

раненых. Для этого выпускались специальные кассеты для перевозки раненых, позволявшие брать на санитарный вариант «У-2» до 6 человек — одного лежачего и 5 сидячих раненых.

С началом второй мировой войны начался новый этап в жизни «У-2». Он применялся зачастую в таких областях,

которые и не предполагались его конструктором. Военные варианты «У-2» в своем большинстве различались только оборудованием и вооружением, но были и отдельные их модификации, сильно отличающиеся внешне.

Наибольшую известность в годы второй мировой войны получил «У-2ВС» (военный самолет), или «ЛНБ» (легкий ночной бомбардировщик). Первоначально это была доработка серийных самолетов в аэродромных мастерских, а с 1942 г. наладили серийный выпуск самолетов с уже установленным вооружением и оборудованием: на заднем сиденье — пулемет, у летчика — бомбардировочный прицел. Эта конструкция самолета позволяла подвешивать бомбы в 25, 50 и 100 кг и монтировать реактивные установки. Рекордом грузоподъемности считается подвеска на «У-2ВС» фугасной бомбы массой 500 кг. Оснащенный глушителями выхлопа мотора, именно «У-2ВС» стал тем самым «русфанер», на котором воевали женские полки ВВС — знаменитые «ночные ведьмы». Без бомбовой нагрузки «У-2ВС» применялся как самолет связи или разведчик.

Самолет «Р-5», создан под руководством Н.Н. Поликарпова в конце 1928 г. Этот самолет представлял собой двух/местный одностоечный полутораплан деревянной конструкции. С 7 930 г. выпускался серийно. По существу, этот самолет был многоцелевой машиной — разведчик и легкий бомбардировщик в ВВС; пассажирско-почтовый, учебный, буксировщик планеров в гражданской авиации и летных школах. Этот самолет вышел повелителем конкурса самолетов-разведчиков, проводившегося в Тегеране. Всего с 1930 по 1937 гг. было построено 4914 самолетов «Р-5» и его модификаций.

9 февраля 1923 г. было принято постановление Совета Труда и Обороны «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации». Лень 9 февраля 1923 г. принято считать официальной датой рождения гражданской авиации СССР. 17 марта создано Российское акционерное общество Добровольного воздушного флота — «Добролет». А 15

июля открылась первая в России регулярная пассажирская воздушная линия «Добролет» Москва — Нижний Новгород.

Другой массовой военной модификацией самолета «У-2» стал «У-2НАК» — «ночной артиллерийский корректировщик». Самолет не нес бомбового вооружения, но оснащался

радиостанцией и мотором с глушителем, что обеспечивало практически полную бесшумность полета уже на расстоянии 300 м. Штурман, сидевший в задней кабине, вел наблюдение с помощью ночного визира.

После второй мировой войны «У-2» («По-2») стал основным самолетом Аэрофлота. Так, на начало 1946 г. Аэрофлот располагал 2469 легкими самолетами «У-2» («По-2») и их модификациями. Замена самолета на местных

линиях в Аэрофлоте началась только после 1949 г., с началом поступления в эксплуатацию «Ан-2» и «Як-12». Однако и после этого «У-2» («По-2») продолжали активно эксплуатироваться вплоть до 60-х гг.

В октябре 1929 г. Николая Николаевича Поликарпова арестовывают по стандартному в те годы обвинению — «участие в контрреволюционной вредительской организации» — и без суда приговаривают к высшей мере наказания. Более двух месяцев Н.Н. Поликарпов находился в ожидании расстрела. В декабре того же года, без отмены или изменения приговора, его направляют в «Особое конструкторское бюро» (ЦКБ-39 ОГПУ), организованное в Бутырской тюрьме, где совместно с Д.П. Григоровичем он разработал истребитель «И-5», который находился на вооружении 9 лет.

В 1931 г. приговор конструктору был изменен — высшую меру заменили на десять лет лагерей. Но после удачного показа руководителям СССР самолета «И-5», пилотировавшегося В.П. Чкаловым и С.Г. Анисимовым, было решено считать приговор в отношении Н.Н. Поликарпова условным. Только в 1956 г. — через 12 лет после смерти конструктора — Военная коллегия Верховного Суда СССР сняла судимость и прекратила дело в отношении Н.Н. Поликарпова. Поэтому «У-2» получил свой конструкторский индекс «По-2» только после смерти конструктора, а не раньше, как многие самолеты других конструкторов.

За свою жизнь Н.Н. Поликарпов создал свыше 80 самолетов различных типов, в том числе такие известные истребители, строившиеся в разные годы серийно, как «И-3», «И-5», «И-15» (на одном из которых был поставлен мировой рекорд высоты), «И-153», «И-185», «И-16» и учебно-тренировочный истребитель «УТИ-4». Самолетов первоначального обучения «У-2» («По-2») было построено более 40 тысяч, на них было подготовлено более 100 тысяч летчиков.

ЛЕТАЮЩИЕ АГИТАТОРЫ

Для того чтобы показать всему миру, что авиация молодой Страны Советов ничем не отличается от лучших образцов летательных аппаратов и даже кое в чем превосходит их, в 30-х годах XX в. в СССР была создана целая

эскадрилья специального назначения. Основная задача, возложенная на самолеты и их экипажи, входящие в состав этого авиационного отряда, заключалась в агитации и популяризации советского образа жизни. Агитэскадрилья им. Максима Горького имела в своем составе самолеты, размеры и

характеристики которых должны были поражать зрителей своей грандиозностью.

О первом самолете, переданном в состав эскадрильи, мы уже говорили. Это был пассажирский самолет «АНТ-9». Вскоре туда же был переведен еще один туполевский самолет — «АНТ-14» («Правда»), который за один рейс мог перевезти 36 пассажиров.

Лидером агитационной эскадрильи стал самолет «АНТ-20» («Максим Горький»). Он тоже был разработан под руководством А.Н. Туполева и построен в 1934 г. Самолет имел цельнометаллическую конструкцию с размахом крыльев 63 м и был оснащен восемью моторами «М-34ФРН» мощностью по 900 л.с. На борту этого самолета размещались небольшая электростанция, типография, мощная радиостанция, киноустановка.

«АНТ-20» мог принять на борт до 80 пассажиров и развивал скорость до 280 км/ч. Хотя это была удачная машина, она осталась в единичном экземпляре и дальнейшего развития самолет не получил.

17 июня 1934 г. летчик-испытатель М.М. Громов совершил первый полет на восьмимоторном гиганте. Машина оказалась на удивление устойчивой и послушной в управлении, что позволило ей уже через два дня пролететь над Красной площадью.

Идея построить самолет-гигант родилась в октябре 1932 г., в дни 40-летнего юбилея творческой деятельности М. Горького. Инициировал ее известный журналист Михаил Кольцов. И. В. Сталин мысль поддержал, ожидая в благодарность от писателя масштабное произведение о себе — верном ленинце и вожде трудящихся.

Мировая пресса практически сразу отреагировала на первые полеты «Максима Горького», констатировав явные успехи СССР в самолетостроении. Иностранные журналисты, любезно приглашенные в полет над Москвой, добросовестно поделились яркими впечатлениями. Экскурсанты имели возможность познакомиться с внутренней планировкой самолета, которая включала пассажирский салон, каюту для отдыха с прозрачным полом, телефонную станцию, буфет, киноустановку, типографию, фотолабораторию, пневмопочту, радиостудию и, что было редкостью для того времени, — туалет.

Экипаж; «АНТ-20» насчитывал 8 человек, число пассажиров — 72. Впервые на отечественном гражданском самолете установили автопилот советской конструкции.

К сожалению, «летная жизнь» самолета-гиганта была непродолжительной. Один из полетов «Максима Горького», который должен был проходить с особой помпезностью, стал для него последним. По плану организаторов праздника вокруг движущегося горизонтально «АНТ-20» должна была «крутить» мертвые петли другая машина — истребитель «И-5». С

летящего поодаль третьего самолета «Р-5» предполагалось снимать на кинопленку эту воздушную карусель. Честь пилотировать воздушного гиганта выпала летчику-асу Ивану Михееву, акробатику должен был выполнять летчик-испытатель Николай Благин, а вести киносъемку — его коллега В. Рыбушкин. С точки зрения пилотов-профессионалов подобный замысел был не более чем авантюрой. По правилам безопасности фигуры высшего пилотажа допускалось выполнять только вокруг неподвижных объектов. Однако в те годы умели убеждать людей.

18 мая 1935 г. рекордный полет-карусель осуществился. На борту «Максима Горького», кроме экипажа, находились 39 пассажиров: рабочие — ударники труда, — инженеры и техники из ЦАГИ, а также члены их семей. Вначале «АНТ-20» в сопровождении нескольких истребителей «И-5» несколько раз пролетел над Москвой. Затем истребители сопровождения удалились, а Н. Благин приступил к выполнению главного задания. Он разогнал свою машину и, пройдя под правым крылом гиганта, взмыл в небо начиная выполнять «мертвую петлю». Оказавшись над крылатым гигантом кабиной вниз, летчик выполнил полубочку с большим разворотом и пристроился к левому крылу «Максима Горького». Н. Благину удалось повторить этот набор фигур высшего пилотажа еще раз. На третьей попытке «И-5» врезался в середину правого крыла «АНТ-20», пробил его обшивку и застрял там.

Практически сразу после аварии в небо взвились клубы черного дыма. Вскоре «Максим Горький» начал разваливаться на части, не успев осуществить посадку на аэродром. Вначале отвалился капот мотора с кусками истребителя, затем на землю рухнули полкрыла, часть фюзеляжа с хвостом и еще через несколько мгновений гигант ринулся вниз, перевернувшись на спину. В этой

страшной авиакатастрофе погибли 46 человек.

Выяснение причин аварии прошло в лучших традициях того времени. Место падения обломков в срочном порядке было оцеплено подразделениями милиции и курсантами военных училищ. Отснятую кинопленку изъяли и немедленно

засекретили. Первоначально руководитель ЦАГИ М.Н. Харламов подтвердил полетное задание летчику «И-5» Н. Благину, включающее фигуры высшего пилотажа. Однако в газете «Правда» от 20 мая 1935 г. он же изменил версию, обвинив пилота в преступном лихачестве.

После гибели самолета «Максим Горький» было решено построить его копию, еще один «АНТ-20» с индексом «бис». Главный конструктор А.Н. Туполев внес некоторые изменения в конструкцию самолета-гиганта и предполагал использовать более мощные моторы. Построенный самолет благополучно возил пассажиров на линии Москва — Минводы. С началом

второй мировой войны машину приспособили под грузовую, пока в декабре 1942 г. она не разбилась при посадке.

"КРАСНЫЕ КРЫЛЬЯ"

Молодому советскому государству хотелось доказать всему миру, что оно достойно уважения, и в области авиации ему это удавалось: самолеты Советского Союза, осуществляя рекордные перелеты, устремлялись в самые отдаленные уголки планеты, символизируя тем самым могущество своей страны. Весь мир рукоплескал героизму советских пилотов, замешанному на самоотверженности и авантюризме.

Впервые в истории советский самолет «АНТ-4» («Страна Советов») появился в небе над Америкой и на глазах нескольких тысяч американцев благополучно приводнился на озере Вашингтон в Сиэтле. В этот

момент над озером кружилось множество американских самолетов в ожидании «русского посланца». С одного из них развернули большой транспарант с надписью на русском языке: «Привет советским летчикам!». Толпа восторженно подкидывала шляпы в воздух и размахивала красными флажками.

Аэродромные механики в резиновых костюмах вошли по грудь в воду и, толкая поплавки, подвели самолет к берегу. Поскольку трапа не оказалось, механики на руках перенесли Семена Шестакова, Филиппа Болотова, Бориса Стерлигова и Дмитрия Фуфаева на берег, где члены экипажа сразу же попали в объятия дружески настроенных американцев. Симпатичная девушка в старинном русском наряде вручила С. Шестакову хлеб-соль от русской колонии в Сиэтле. Многочисленные кино- и фоторепортеры непрерывно снимали советских летчиков. Наступили сумерки, но фотографы с помощью магниевых вспышек старались запечатлеть экипаж на фоне самолета...

Началась эта история с того, что летчик Семен Шеста-ков вместе со своим постоянным механиком Дмитрием Фуфа-евым совершил в 1927 г. сверхдальний перелет по маршруту Москва — Токио — Москва. Успешное завершение полета и уверенность в надежности летательного аппарата подтолкнули пилота обратиться к А.Н. Туполеву и П.И. Баранову, исполняющему обязанности начальника ВВС СССР, с предложением осуществить межконтинентальный полет. Идея руководству понравилась. Самолет для этого уже был — тяжелый бомбардировщик «ТБ-1». На роль штурмана был назначен Борис Стерлигов — ведущий специалист Научно-исследовательского института ВВС СССР.

В связи с тем, что самолету значительную часть полета в США предстояло лететь над океаном, в экипаж привлекли «морского специалиста» — летчика Филиппа Болотова, командира подразделения морской авиации.

Теоретически к полету все было готово, оставалось лишь решить некоторые практические вопросы. Топливные баки бомбардировщика

позволяли взять такое количество горючего, которого хватало на преодоление только 1200—1400 км.

Считается, что именно Борис Стердигов после стажировки у морских штурманов «принес» в лексику авиации термин «штурман», до сих пор использовавшийся только на флоте. Ведь в те времена в экипаже самолета такой должности не существовало — пилот летал, ориентируясь лишь по видимым целям: ни радиолокаторов, ни радиоприводов еще не изобрели.

В 1929 г. между СССР и США не существовало дипломатических отношений, а единственным советским представителем на американском континенте была торговая фирма «Амторг», которая и занималась организацией перелета. По всей трассе предполагаемого перелета были завезены запасные части, инструменты и даже 8 запасных моторов. Специалисты ЦАГИ получили в свое распоряжение

железнодорожный вагон-мастерскую. Поскольку по всей трассе не было ночных аэродромов, планировалось вылетать рано утром и до темноты салиться. Железнодорожный вагон-мастерскую цепляли к скорому поезду, доставляли в назначенный пункт, и механики за ночь производили необходимый ремонт «АНТ-4».

К тому же серьезные опасения вызывали немецкие двигатели, установленные на самолете, — их ресурс составлял всего 60 ч, а весь перелет должен был занять гораздо больше време ни. А.Н. Туполев попросил Б. Стерлигова рассчитать несколько маршрутов перелета в США. Самым коротким оказался полет через Северный полюс — 9,6 тыс. км, но преодолеть его без посадок было невозможно. Через Атлантику «немного» дальше — 13—14 тыс. км, но тоже нужны места для посадок. Оставался «тихоокеанский» маршрут — из Москвы через Урал, Сибирь, Дальний Восток, Алеутские острова, Аляску. Этот маршрут был самым длинным — 17 тыс. км, но его можно было разбить на равномерные отрезки.

Первая попытка осуществить задуманное была предпринята 8 августа 1929 г. Вначале все складывалось очень удачно, и через четверо суток «АНТ-4» долетел уже до Восточной Сибири. Стартовав утром из Иркутска, экипаж должен был приземлиться в Верхнеудинске. Но на подлете к аэродрому сильно ухудшились погодные условия, и С. Шестаков принял решение садиться в Чите. Когда до аэродрома оставалось около 80 км, в баках кончилось горючее, остановились двигатели. Самолет начал резко терять высоту и вскоре рухнул на деревья — это спасло экипаж:. Вторая попытка осуществить перелет в США оказалась более удачной.

Героем следующего рекордного перелета стал самолет, который, как и его предшественник, был разработан А.Н. Туполевым. Он носил название

«АНТ-25», имел крылья, выкрашенные в красный цвет. История этого самолета началась 7 декабря 1931 г., когда по предложению К.Е. Ворошилова было принято решение о постройке специальной крылатой машины для рекордных перелетов на дальность. Ее так и называли «РД» — рекорд дальности.

Разработку нового самолета поручили отделу опытного самолетостроения ЦАГИ.

По принципу построения «АНТ-25» не отличался от большинства довоенных самолетов Туполева — цельнометаллический моноплан. Но сразу бросались в глаза неимоверно длинные крылья. Это необходимо было сделать для получения максимальных аэродинамических характеристик. Такое крыло появилось в результате многочисленных

экспериментов и кропотливых расчетов. Кроме необычайной легкости, его конструкция оказалась достаточно прочной для того, чтобы разместить в нем объемные топливные баки.

Это позволило значительно освободить внутреннее пространство фюзеляжа. На свободных площадях разместили аварийные пакеты с продуктами, спальные мешки, палатку, рюкзаки, лыжи и другое снаряжение, которое могло понадобиться при вынужденной посадке. С убранным шасси самолет имел возможность благополучно сесть на воду и некоторое время держаться на плаву. Для этого были предусмотрены надувные баллоны из прорезиненной ткани.

Обшивку крыла самолета «АНТ-25» первоначально для жесткости выполнили из гофрированного металла, но после испытаний металл заменили на полотно, покрытое лаком, так как скорость и дальность полета оказались ниже расчетных вследствие возросшего сопротивления крыла.

Осенью 1934 г. в холе последних испытаний самолета «АНТ-25» известный летчик М.М. Громов совместно с инженером-летчиком А. И. Филиным и штурманом И. Т. Спириным за 75 ч непрерывного полета пролетели по замкнутому маршруту 12 411 км, установив тем самым новый мировой рекорд дальности. За это членов экипажа наградили орденами Ленина, а командиру самолета было присвоено звание Героя Советского Союза.

В переднем отсеке фюзеляжа размещался двигатель конструкции А.А. Микулина — «АМ-34» мощностью 750 л.с., в ходе испытаний замененный на более мощный. Подобных моторов в те годы за рубежом еще не было. После первых пробных полетов Валерий Павлович Чкалов так отзывался о моторе А.А. Микулина: «Самый придирчивый человек не смог бы найти в нем недостатка. Экипаж был убежден, мощность мотора окажется достаточной для отрыва от земли одиннадцатитонного гиганта. У нас не было ни малейшего сомнения в надежности работы мотора. Никому из нас не приходила в голову

мысль, что мотор может сдать и самолет пойдет на вынужденную посадку. А ведь мы летели над такими местами, где вынужденная посадка была невозможной».

За двигателем располагалась кабина с откидным фонарем, оборудованная всеми необходимыми приборами для полета в сложных метеорологических условиях. Сразу за креслом пилота размещался резервный маслобак, из которого ручным насосом можно было пополнить рабочий бак. За стыком передней и хвостовой частей фюзеляжа были оборудованы места штурмана и второго летчика, причем из-за ограниченности пространства его рабочее место располагалось на

резервном бачке с водой.Проектирование «АНТ-25» было завершено в начале 1932 г., и на заводе

приступили к его изготовлению. Создавались сразу два аппарата — опытный и дублер, впоследствии переоборудованные в «АНТ-25-1» и «АНТ-25». Ровно через год первый поднялся в воздух, а вслед за ним начал полеты дублер. По сравнению с опытным самолетом дублер имел некоторые конструктивные отличия. В кабине пилота для лучшего обзора увеличили остекление фонаря. Увеличили площадь киля, установили разные по форме рули направления.

Самолет еще проходил испытания, но о нем уже начали говорить как об одном из особо выдающихся достижений отечественной авиационной науки и техники. В 1934 г. «АНТ-25» установил несколько рекордов СССР и мировой рекорд дальности полета по замкнутому маршруту.

Первый дальний перелет самолет «АНТ-25» совершил 20 июля 1936 г. до Петропавловска-Камчатского с экипажем в составе В.П. Чкалова, Г.Ф. Байдукова и А.В. Белякова. При организации полета такой длины пришлось предпринять особые меры предосторожности. В частности, Северный и Тихоокеанский флоты получили распоряжение выделить дежурные корабли, а Главсевморпуть подготовил сухопутные спасательные партии.

Перелет прошел успешно. Сбросив вымпел над Петропавловском-Камчатским, экипаж решил лечь на курс к Николаевску-на-Амуре. Однако достичь его не удалось. Помехой стали сильный дождь и туман. Самолет пришлось посадить на острове Удд. «АНТ-25» в первом рекордном полете пробыл в воздухе 56 ч 20 мин и пролетел 9374 км. Весь мир восхищался героизмом советских летчиков, а правительство, высоко оценив их мужество и мастерство, присвоило всем членам экипажа почетное звание Героя Советского Союза.

Перелет до Петропавловска-Камчатского выявил некоторые опасности, которые подстерегали самолет во время полета. Так, например, серьезную

озабоченность вызвало обледенение фюзеляжа, крыльев и особенно винта. Пришлось специалистам ЦАГИ в срочном порядке разрабатывать и устанавливать на винт первый советский антиобледенитель. А экипаж, совершивший рекордный перелет, стремясь к решению новых, еще более сложных задач, обратился к правительству СССР с просьбой разрешить полет по маршруту Москва — Северный полюс — Северная Америка. Доклад В.П. Чкалова, А.В. Белякова и Г.Ф. Байдукова был заслушан на специальном заседании правительства и получил одобрение.

Ранним утром 18 июня 1937 г. был взят старт этого, не имеющего аналогов в истории авиации, перелета. Путь краснокрылого «АНТ-25» лежал на Северный полюс. Над Канадой самолет попал в циклон. Пришлось практически «на ощупь», интуитивно обходить его. При этом высота полета держалась около 4500 м. Кислорода оставалось мало, и его приходилось экономить. Летчики в таких условиях быстро теряли силы, и управление самолетом

передавалось из рук в руки через каждый час.

В США тоже готовились к перелету по маршруту Аляска — Северный полюс—устье Оби (или Енисея). Самолет должен был пилотировать известный американский пилот Вилли Пост, которому

советское правительство предоставило возможность совершить посадку на территории СССР и обещало оказать содействие. Но американский летчик, национальный герой США, пилот с мировым именем, погибе одном из тренировочных полетов, врезавшись на четырехмоторном гидроплане в крутой берег реки Юкон.

Во время полета над Тихим океаном запасы кислорода вообще иссякли. Пришлось снизить высоту полета и опускаться к земле. Не передать словами, какова была радость экипажа, когда после 62 ч полета прямо по курсу показался Портленд. 20 июня в 19 ч. 30 мин по московскому времени «АНТ-25» совершил посадку на аэродроме Бараке близ города Ванкувера (США). Здесь завершился беспримерный в истории авиации беспосадочный перелет, длившийся 63 ч 16 мин. Над океаном и льдами было преодолено расстояние в 9 500 км, причем в основном в «слепом» полете.

Имена героев длительное время не сходили со страниц газет и журналов всего мира. А спустя всего три недели экипаж Героя Советского Союза М.М. Громова совершил еще один перелет в Америку через Северный полюс. Советские летчики установили при этом новый мировой рекорд дальности. Их самолет преодолел расстояние в 10 148 км.

В НЕБЕ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ

На рассвете 22 июня 1941 г. фашистская Германия вероломно напала на СССР. Создав на направлении ударов подавляющее превосходство, агрессор прорвал оборону советских войск, захватил стратегическую инициативу и господство на земле и в воздухе. Так началась Великая Отечественная война.

«Авиация противника безраздельно господствовала в воздухе, поэтому все перегруппировки, передвижения и наступательные действия пришлось

производить ночью, так как днем бомбардировочная и истребительная авиация противника наносила огромные потери и срывала любые замыслы», — так описывает события первых дней войны дважды Герой Советского Союза генерал армии Д.Д. Лелюшенко, в те дни — командир 21-го мехкорпуса Северо-Западного фронта.

«На протяжении всех боевых действий нет нашей авиации. Противник все время бомбит», — это боевое донесение командира 3-го мехкорпуса Северо-Западного фронта B.C. Куркина от 24 июня 1941 г. «Успеху противника особенно содействовала беспрерывная поддержка авиации, при полном отсутствии действия авиации с нашей стороны», — это уже Западный фронт, боевое донесение штаба 4-й армии от 23 июня.

Можно до бесконечности перечислять строчки из донесений, датированных первыми днями войны, но все они говорят об одном — советская авиация практически отсутствовала в небе. Почему это произошло? На этот вопрос историки затрудняются ответить до сих пор. Одни считают (и это наиболее распространенное мнение), что в первый же день войны фашистские самолеты разбомбили советские аэродромы вместе с находящимися там машинами. Приводятся даже цифры — 66 аэродромов, 800 самолетов, уничтоженных на земле. В других источниках можно встретить уже совсем другую цифру — 1200 или даже 3500 уничтоженных в первый день самолетов. Но ведь для страны, имевшей к 1941 г. около 11 000 боевых самолетов, это было ощутимой потерей, но не катастрофой. Существует мнение, что оставшуюся часть советской авиации уничтожили при отступлении сами пилоты.

В этом разделе речь пойдет о том, что представляли собой военно-воздушные силы СССР в канун и во время Великой Отечественной войны.

Локальные конфликты 1937—1939 гг., в которых советская авиация прошла боевые испытания, продемонстрировали ее полное техническое отставание. Основную военную мощь ВВС СССР тех лет составляли

истребители «И-15», «И-16», «И-153», бомбардировщики «ТБ-3» и «СБ-4», которые терпели поражение от новейших немецких и японских машин. Страна включилась в новый виток наращивания военной мощи.

Захваченные немецкими войсками поврежденные в результате воздушного налета советские самолеты складировались на аэродроме в Минске.

В 1939 г. на мартовском Пленуме ЦК КПСС нарком обороны К.Е. Ворошилов отмечал, что личный состав ВВС СССР по сравнению с 1934 г. вырос на 138, а самолетный парк в целом — на 130%. При этом количество машин в тяжелой бомбардировочной авиации, которой отводилась главная роль в предстоящей войне с Западом, выросло за это время в два раза, а в остальных видах

бомбардировочной авиации наоборот — уменьшилось в два раза. Истребительная авиация увеличилась в два с половиной раза. Высота полета некоторых моделей самолетов уже достигала 14—15 км.

В начале 1939 г. правительство СССР созвало совещание в Кремле. На нем присутствовали ведущие авиаконструкторы — В.Я. Климов, А.А. Никулин,

А.Д. Швецов, С.В. Ильюшин, Н.Н. Поликарпов, А.А. Архангельский, А.С. Яковлев и руководители ЦАГИ. Руководитель советского государства И.В. Сталин достаточно хорошо был осведомлен о конструктивных особенностях каждого летательного аппарата, и поэтому все важные вопросы по дальнейшему развитию авиации

решались именно им. Военные историки считают, что из всех заказанных Сталиным в довоенные годы самолетов наиболее успешными были истребители «ЛаГГ-3», «МиГ-3», «Як-1», бомбардировщик «Су-2» и штурмовик «Ил-2». Впрочем, последний доставил своему конструктору С.В. Ильюшину много волнений. Изготовленный вначале в двухместном варианте с защитой задней полусферы, он, в преддверии нападения на Германию, не устраивал заказчиков своей «расточительностью». Ильюшин, не знавший всех планов Сталина, вынужден был изменить конструкцию на одноместный вариант, т.е. приблизить конструкцию к самолету «чистого неба» — рассчитанного на полное господство советской авиации в небе. Гитлер нарушил

планы Сталина, и самолет в начале войны срочно пришлось возвращать к изначальной конструкции.

Сергей Владимирович Ильюшин (1894-1977) — авиаконструктор СССР, академик АН СССР (1968), генерал-полковник инженерно-технической службы (1967), трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957, 1974 гг.). Пол руководством С. В. Ильюшина созданы многие типы бомбардировщиков («Ил-4», «Ил-28»), штурмовиков («Ил-2», «Ил-10», «Ил-40» и др.), пассажирских самолетов («Ил-12», «Ил-14», «Ил-18», «Ил-62» и др.).

Советский истребитель «МиГ-3». На нем в годы Великой Отечественной войны трижды Герой Советского Союза А. И. Покрышкин уничтожил десять самолетов противника.

Надежность узлов и механизмов, установленных на истребителе «МиГ-3», позволяли эксплуатировать его как в летнее, так и в зимнее время.

Характер боевых действий Великой Отечественной войны определил и характер войны в воздухе. На советско-германском фронте на протяжении всей войны воздушные бои велись в основном на высотах до 4 км. Таким образом, большая высота полета «МиГ-3», которая вначале считалась несомненным его достоинством, стала недостатком, поскольку ряд особенностей высотного мотора достигался за счет ухудшения летных качеств на небольшой высоте.

Проектные работы над истребителем «МиГ-3», первоначально обозначенным как «И-200», начались в 1939 г. конструкторами А.И. Микояном и М.И. Гуревичем под руководством Н.Н. Поликарпова. В то время считалось вполне вероятным, что воздушные бои грядущей войны будут происходить на средних и больших высотах. Исходя из этого и создавался новый истребитель. Он представлял собой моноплан, вооружение которого состояло из трех синхронных пулеметов. В начале серийного выпуска первым 100 экземплярам «И-200» присвоили марку «МиГ-1», а последующим — «МиГ-3». К началу войны он стал самым многочисленным и самым скоростным истребителем нового поколения в советских ВВС. В руках инициативных и тактически грамотных летчиков «МиГ-3» показал себя весьма сильной боевой машиной, так, например, трижды Герой Советского Союза А.И. Покрышкин, управляя этим самолетом, сбил десять вражеских самолетов, в том числе 5 истребителей «Messerschmitt Bf.109». Но все же в условиях массовой эксплуатации и небольших высот применения «МиГ-3» не обладал достаточной боеспособностью и по многим показателям уступал тому же «Bf.109» и некоторым другим истребителям противника.

Трудности военного времени в обеспечении моторами штурмовиков «Ил-2» заставили отказаться от выпуска двигателей, применяемых на «МиГ-3». Это окончательно решило судьбу истребителя. Производство его прекратили в начале 1942 г.

В 1941 г. был изготовлен новый авиационный мотор воздушного охлаждения «М-82». В связи с этим конструкторам А.И. Микояну, Н.Н. Поликарпову, П.О. Сухому и А.С. Яковлеву поручили разработать новые типы самолетов, рассчитанные на установку этого типа двигателя. Так в 1942 г. появился одноместный дальний эскортный истребитель «МиГ-5» («ДИС-200»).

Самолет имел достаточно мощное для тех времен вооружение — одну пушку в носовой части фюзеляжа, шесть пулеметов. Кроме этого, на самолет могли быть подвешены бомбы массой до 1000 кг или одна торпеда с парашютом.

В ходе боевых действий на новый истребитель возлагались следующие задачи: сопровождение дальних бомбардировщиков, прорыв воздушной обороны противника, ведение патрульной службы в районах, отдаленных от своих баз, а также ведение разведки боем в глубоком тылу противника, использование в качестве пикирующего бомбардировщика или торпедоносца.

Серийное производство «МиГ-5» планировалось развернуть после проведения государственных испытаний. Но в 1942 г. после эвакуации завода в глубь территории СССР работы по этому самолету были прекращены.

Другой перспективной моделью истребителя накануне Великой Отечественной войны правительственная комиссия СССР признала истребитель «Як-1» («И-26»), созданный под руководством А.С. Яковлева в 1940 г.

Артем Иванович Микоян (19051970) — советский авиаконструктор, академик АН СССР (1968), генерал-полковник инженерно-технической службы, дважды Герой Социалистического Труда с 1956 и 1957 гг.). Пол руководством А.И. Микояна (совместно с М.И. Гуревичем) созданы истребители «МиГ-1», «МиГ-3», сверхзвуковые истребители («МиГ-19» — первый отечественный, «МиГ-21» — с треугольным крылом, «МиГ-23» —

перехватчик). На самолетах, разработанных пол руководством Микояна, установлено 55 мировых рекордов.

Александр Сергеевич Яковлев (1906—1989) — советский авиаконструктор, академик АН СССР (1976), генерал-полковник авиации, дважды Герой Социалистического Груда (7940 и 1957 гг.). Под руководством А.С. Яковлева созданы многие типы самолетов: поршневые («Як-1», «Як-3» и др.) и реактивные («Як-15», «Як-28» и др.) истребители, реактивные пассажирские «Як-40», «Як-42», спортивные, учебно-тренировочные «Як-18», «Як-50» и др.

Автор ряда книг, в т.ч. «Цель жизни».Созданный под руководством А.С. Яковлева истребитель «И-26» обладал

малым весом, хорошей устойчивостью в полете и простотой в управлении, а его конструкция оказалась хорошо приспособленной к массовому производству, благодаря этому он практически сразу был принят на вооружение пол именем «Як-1».

Самолет представлял собой моноплан, конструкция которого была хорошо приспособлена к условиям массового производства. Вооружение состояло из одной пушки и двух синхронных скорострельных пулеметов. Особенностью этого самолета был малый вес, хорошая устойчивость и простота в управлении.

В первые годы Великой Отечественной войны этот самолет стал одной из основных моделей новых советских истребителей. В ней гармонично сочетались высокие летные характеристики и вооружение. В бою «Як-1» имел превосходство в скорости и во всех видах маневра даже по сравнению с основным истребителем Германии «Bf.109».

В ходе серийного производства «Як-1» неоднократно модифицировался. Одновременно с увеличением мощности мотора изменили и вооружение — вместо двух пулеметов установили один, эффективность стрельбы у которого была значительно выше. Кроме этого, была улучшена аэродинамика, установили радио и улучшили обзор верхней полусферы из кабины летчика. Все проводимые мероприятия позволяли непрерывно поддерживать высокие боевые качества «Як-1», и этот истребитель состоял на вооружении советских ВВС до конца войны.

Параллельно с модернизацией «Як-1» в 1943 г. в конструкторском бюро А.С. Яковлева шла разработка нового истребителя, получившего индекс «Як-3». При разработке проекта нового самолета в первую очередь уделялось внимание резкому повышению летных данных, которые могли бы обеспечить ему решающее превосходство в воздушных боях с самолетами противника. Поскольку в начале 1943 г. новых мощных моторов в СССР произведено не было, то главное внимание конструкторов сосредоточилось на повышении аэродинамических и весовых характеристик проектируемого самолета. За основу проекта был взят хорошо зарекомендовавший себя в воздушных боях «Як-1». Ощутимое снижение аэродинамического сопротивления было достигнуто уменьшением размеров крыла и изменением отдельных элементов компоновки. В итоге вес «Як-3» уменьшился почти на 200 кг по сравнению с прототипом.

Комплекс проведенных мероприятий дал отличные результаты. В 1943 г. на испытаниях «Як-3» продемонстрировал превосходную горизонтальную и особенно вертикальную маневренность, высокую скорость. Он был устойчивым и легкоуправляемым самолетом. С 1944 г. самолет начали выпускать серийно. Первые же воздушные бои показали полное превосходство «Як-3» над истребителями противника. Действия авиационных частей, имевших на вооружении этот самолет, отличались большой эффективностью. И хотя в плане тактического

использования «Як-3» не смог заменить другие истребители с большей дальностью полета и с более мощным вооружением, но он прекрасно дополнял их, воплощая в себе идею легкой, скоростной и маневренной боевой машины. Всего за время серийного производства было построено около 4800 самолетов «Як-3».

Положение, сложившееся в первые годы на фронтах Великой Отечественной войны, постоянно требовало от конструкторов новых, более совершенных вариантов боевой техники. Так, например, в конструкторском бюро А.С. Яковлева вслед за «Як-1» появились «Як-3», «Як-7» и, наконец, «Як-9». Первое боевое крещение этот истребитель получил в небе Сталинграда осенью 1942 г.

Во время создания «Як-1» конструкторы, взяв его за основу, разработали двухместный учебно-тренировочный истребитель «УТИ-26». Он вышел на испытания велел за «Як-1» и вскоре был принят к серийному производству под маркой «Як-7УТИ». Это был единственный двухместный истребитель нового поколения, который во время войны сыграл исключительную роль в подготовке летного состава.

Один из самолетов «Як-3», построенный в годы Великой Отечественной войны на личные сбережения советского гражданина Ферапонта Петровича Голова того.

В ангарах конструкторского бюро А.С. Яковлева как бесценная реликвия бережно хранится истребитель «Як-9», принимавший участие в боях с фашистами. На борту этой машине нарисовано 14 красных звездочек — по числу сбитых немецких самолетов. Это результат боевых вылетов командира полка «Яков» майора Ивана Клешева.

Главными отличиями нового самолета от предыдущих моделей, сконструированных А.С. Яковлевым, были: крыло с цельнометаллическими дюралюминиевыми лонжеронами, увеличенная емкость топливных баков и измененная передняя часть фюзеляжа, что открыло пилоту дополнительный обзор сзади.

Новый истребитель послужил прототипом для создания целого семейства самолетов. Так, одной из модификаций был тяжелый «Як-9Т», причем «тяжелый» относилось не к самой машине, а определяло калибр пушки, которая обеспечивала необычайную огневую мощь. Достаточно сказать, что снаряд, выпущенный из пушки, мог пробить далее броню некоторых моделей немецких танков, не говоря уже о самолетах.

Вскоре появилась еще одна модификация истребителя — «Як-9ДД». От прототипа он отличался увеличенной дальностью полета. Так, например, во время тренировочного полета летчик-испытатель пролетел без посадки 2300 км. Следует отметить, что весь прирост дальности полета был получен без применения наружных подвесных топливных баков, которые могли значительно снизить аэродинамические характеристики истребителя.

«Як-9ДД» показал себя с самой лучшей стороны во время беспрецедентного перелета в Италию над оккупированной гитлеровцами территорией. Здесь, в только что освобожденном союзниками городе Бари,

базировалась дивизия этих истребителей. Она обеспечивала сопровождение американских тяжелых бомбардировщиков «В-17» («летающая крепость») во время бомбежек нефтеперегонных заводов в оккупированной Румынии.

Всего за время серийного производства «Як-9» разных модификаций было выпущено свыше 16 700 — это был самый массовый истребитель Великой Отечественной войны.

В марте 1940 г., вскоре после машины А.С. Яковлева «Як-1» («И-26»), пилоты-испытатели приступили к «облету» еще одного истребителя «И-301». Этот самолет разрабатывался под руководством советских конструкторов: С.А. Лавочкина, В.П. Горбунова и М.И. Гудкова.

Отличительной особенностью конструкции «И-301» было широкое применение такого нового материала, как дельтадревесина — пластифицированная древесина, обладающая большей прочностью. Металл в

конструкции самолета использовался только там, где без него нельзя было обойтись. Следует признать, что такой оригинальный подход к проектированию истребителя был вынужденным — металлургические заводы СССР не справлялись с резко возросшими в предвоенные годы потребностями

самолетостроения.Еще одна попытка вооружить истребитель тяжелой пушкой закончилась

созданием модели «ИТП». Первый опытный образец истребителя совершил полет 23 февраля 1942 г. с двигателем мощностью 1650 л.с. Его вооружение состояло из одной пушки большого калибра и двух — малого. Кроме этого, «ИТП» был способен нести до 400 кг бомб или восемь реактивных снарядов. Заводские испытания истребителя проходили в июне 1944 г. Однако после выпуска «Як-9» работы над самолетом были остановлены.

Семен Алексеевич Лавочкин (1900—1960) — авиаконструктор СССР, член-корреспондент АН СССР (1958 г.), генерал-майор инженерно-авиационной службы, дважды Герой Социалистического Труда (1943 и 1956 гг.). Под руководством С.А. Лавочкина созданы истребители «ЛаГГ-3», «Ла-5», «Ла-7», ряд реактивных самолетов.

Состав вооружения «ЛаГГ-3» в процессе серийного выпуска постоянно менялся. На наиболее массовом варианте истребителя оно состояло из пушки и трех синхронных пулеметов. Кроме того, под его крылом можно было разместить 6—8 реактивных снарядов. Неоднократно участвуя в воздушных боях «ЛаГГ-3» особенно успешно действовал против бомбардировщиков противника, где его превосходство в летных данных и мощь вооружения имели решающее значение. Неплохо справлялся он и с выполнением штурмовых задач. Однако при встрече с истребителями противника проявились недостатки

самолета, обусловленные слишком большим весом. По основным показателям он уступал «Messerschmitt Bf-109».

В 1943 г. под руководством В.П. Горбунова были проведены работы по повышению боеспособности «ЛаГГ-3». На истребитель установили более мощный мотор, облегчили конструкцию, сняли часть вооружения, уменьшили запас топлива и улучшили аэродинамику. В результате по основным летным данным «ЛаГГ-3» практически сравнялся с «Як-1», хотя несколько уступал ему в пилотажных качествах. Всего за время серийного производства было выпущено около 6500 экземпляров этого самолета.

Среди новых бомбардировщиков, появившихся накануне Великой Отечественной войны, необходимо отметить самолет «Су-2» («АНТ-51», «ББ-1»).

Работа над ним началась еще в 1936 г. после того, как была объявлена конкурсная программа по созданию нового перспективного одномоторного многоцелевого самолета. Лучшим аппаратом, построенным по этой программе, оказался двухместный самолет «АНТ-51», разработанный в конструкторском бюро А.Н. Туполева бригадой П.О. Сухого. Это был двухместный цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси. «АНТ-51»

предполагалось использовать как: разведчик, ближний бомбардировщик, штурмовик и самолет сопровождения.

С 1940 г. самолет стали выпускать серийно под обозначением «ББ-1» (ближний бомбардировщик, первый), а вскоре ему присвоили наименование «Су-2». От опытных самолетов серийные отличались только конструкцией фюзеляжа, который вместо цельнометаллического стал деревянным. Вооружение бомбардировщика состояло из 5 пулеметов, 600 кг бомб и 8 реактивных снарядов.

В период Великой Отечественной войны подразделения «Су-2» действовали на самых разных участках фронта, в том числе и под Сталинградом, и сделали немало для сдерживания войск противника. В 1942 г. производство «Су-2» прекратили. Задачи ближних бомбардировщиков стали выполнять бронированные штурмовики «Ил-2» и пикирующие бомбардировщики «Пе-2».

Самолет «Су-2» («АНТ-51», «ББ-1») стал по-настояшему многоцелевым. Он мог исполнять роль разведчика, ближнего бомбардировщика, штурмовика и самолета сопровождения.

За создание штурмовика «Су-6» конструктор П. О. Сухой был удостоен в 7 943 г. Государственной премии. И это не случайно. «По максимальным скоростям, скороподъемности, потолку и дальности «Су-6» значительно

превосходит находящийся на вооружении ВВС Красной Армии штурмовой самолет «Ил-2». Самолет «Су-6» по своему бронированию и летно-боевым качествам в первую очередь предназначен для решения штурмовых задач, но вместе с тем его можно успешно использовать и для борьбы с бомбардировщиками противника...» — таков был вывод комиссии, проводившей государственные испытания новой машины.

В начале 1944 г. самолет переоборудовали под более мощный двигатель. Его закрыли бронированным капотом, который вместе с кабиной летчика и стрелка образовал броневой корпус. В связи с возросшим весом самолета крыло сделали цельнометаллическим и увеличили его площадь. Кроме этого в нем разместили две пушки и два пулемета. Доступ к стрелковому вооружению осуществлялся через люки. На нижней части крыла имелись устройства для установки шести реактивных снарядов и подвески двух бомб весом до 250 кг каждая.

Очередной разработкой П.О. Сухого стал самолет «Су-8» — двухмоторный двухместный бронированный штурмовик, крупнейший из когда-либо созданных. Он был выполнен по схеме моноплана с полным бронированием кабин, двигателей, баков и маслорадиаторов. Общая масса брони штурмовика составляла почти 1700 кг.

Вооружение нового штурмовика значительно превосходило все создававшиеся ранее модели. Под фюзеляжем «Су-8» располагалась батарея из четырех пушек, на крыле — четыре пулемета, и еще два в пилотской кабине. Самолет проектировался в 1942 г. и через год было выпущено два экземпляра. После этого выпуск сверхтяжелого штурмовика был остановлен. Вероятно, на такое решение повлияла большая популярность другого тяжелого штурмовика — «Ил-2». Ни одна армия мира не имела далее приблизительно равного ему по боевым качествам самолета-

штурмовика.В необходимости создания специализированного бронированного

самолета для действий на малой высоте против живой силы и техники противника военные специалисты и авиаконструкторы были убеждены давно. В СССР разработка опытных образцов таких самолетов велась еще в начале 30-х гг. Были созданы опытные тяжелые штурмовики марки «ТШ». Однако до серийного производства дело не дошло, так как в самолете использовался такой вид бронирования, который ухудшал аэродинамические характеристики

самолета. Пока броня была только в виде плоских и гнутых кусков, форма фюзеляжа получалась угловатой, плохо обтекаемой, а самолеты очень тяжелыми. При маломощных двигателях разбег у таких самолетов был длинным, а скорость — невысокой. После изобретения двояковыпуклой брони и появления мощных двигателей С.В. Ильюшину удалось создать настоящий самолет-штурмовик, каким и стал знаменитый «Ил-2».

«Ил-2» представлял собой моноплан смешанной конструкции. В первые годы для экономии дефицитного металла хвостовую часть фюзеляжа и крылья делали из дерева и фанеры, и лишь в конце 1944 г. перешли на металл. Бортовое вооружение устанавливалось в крыле, бомбодержатели — во внутренних отсеках фюзеляжа. Помимо того, под крылом штурмовика находились направляющие для реактивных снарядов.

Одно лишь появление в воздухе штурмовиков «Ил-2» изволило на противника такой ужас, что они прозвали этот самолет «Черной смертью».

Благодаря универсальности конструкции, позволяющей нести различные вилы вооружения, штурмовик «Ил-2» широко использовался как для борьбы с наземными целями, так и АЛЯ уничтожения кораблей противника.

Появление самолетов «Ил-2» на фронтах явилось полной неожиданностью для противника. Они с большим успехом действовали против бронетанковых и моторизованных частей вражеской армии. Разнообразный состав вооружения (два пулемета, две пушки, восемь реактивных снарядов и 600 кг бомб обеспечивал поражение самых различных целей: пехоты, колонн войск, бронемашин, танков, артиллерийских и зенитных батарей, средств коммуникации и связи, складов, железнодорожных составов и т.д.

Опыт первого года войны показал, что одноместному штурмовику трудно отражать атаки вражеских истребителей с хвоста. Успехам на фронте этого самолета сопутствовали и очень большие потери. В начале 1942 г. в Бюро новой техники была проведена конференция фронтовых летчиков-штурмовиков, летчиков-испытателей «Ил-2» и конструкторов по обмену опытом. Пожелания штурмовиков, уже не впервые высказывавшиеся, сводились к необходимости выпуска двухместного варианта, к усилению пушечного вооружения, к увеличению мощности двигателя. Поэтому в

середине 1942 г. конструкторы вернулись к двухместному варианту машины. Было усилено и вооружение самолета — число пулеметов довели до четырех, увеличили и их калибр, а в состав бомбовой нагрузки стали включать специальные противотанковые бомбы кумулятивного действия.

Благодаря мощной броневой защите, которая противостояла даже ударам зенитной артиллерии, и высокоэффективным системам огня этот штурмовик практически с первых же дней появления в войсках получил название

«Летающий танк». Гитлеровцы в свою очередь окрестили этот самолет «Черной смертью» — уж очень чувствительные удары он наносил.

Двухместный вариант штурмовика «Ил-2» также с успехом применялся в авиации морского флота для уничтожения кораблей и других плавсредств противника. Летчики вели активную борьбу с железнодорожными эшелонами и автомобильными колоннами противника. Основным же назначением «Ил-2» была непосредственная поддержка войск на поле боя и борьба с танковыми и моторизованными группировками противника на линии фронта и в ближних тылах, на переправах, при подготовке атак.

Рассказывая об этой легендарной машине, следует добавить еще одну деталь — по «тиражу» самолет «Ил-2» не имел себе равных. Заводы построили более 36 тыс. машин этого типа.

Построенный в рекордные сроки штурмовик «Ил-10» по своим летным характеристикам не уступал лучшим немецким истребителям «Ме-109» и «Fw-109».

Успешные действия «Ил-2» на фронтах Великой Отечественной войны дали мощный импульс дальнейшему продолжению работы над бронированными самолетами. Штурмовик «Ил-10», разработанный под руководством С.В. Ильюшина и выпущенный в 1944 г., стал логичным продолжением штурмовика «Ил-2».

По сравнению со своим предшественником «Ил-10» имел меньшие размеры, существенно лучшую аэродинамику и более мощный мотор. На самолете были установлены четыре пушки, на крыльевых балках располагались 8 реактивных снарядов, а бомболюк и внешняя подвеска допускали использование разнокалиберных бомб общим весом 600 кг.

Первый испытательный полет самолет совершил 18 апреля 1944 г. Заводские испытания заняли менее месяца, и 13 мая 1944 г. машина была сдана на государственные испытания. Последние были проведены буквально в рекордные сроки — всего за две недели. Результаты испытаний превзошли все ожидания — по максимальной

горизонтальной скорости «Ил-10» обошел своего предшественника почти на 150 км/ч. К тому же, на малых высотах полета он не уступал в скорости одноместным истребителям противника «Me-109» и «Fw-109».

К 1 мая 1945 г. действующей армии было передано 630 штурмовиков «Ил-10», но лишь некоторые авиационные полки успели применить его против гитлеровцев. Зато самолет «Ил-10» массово и эффективно применялся в войне с империалистической Японией.

«Ил-10» и его послевоенная модификация «Ил-10М» находились на вооружении до начала 60-х гг., пока им на смену не пришли реактивные самолеты.

АППАРАТЫ, "РОЖДЕННЫЕ" ВОЙНОЙ

В годы Великой Отечественной войны было создано еще несколько интересных моделей самолетов, оставивших немалый след в военной истории. Среди них не последнее место занимают машины, созданные С.А Лавочкиным и В.М. Петляковым. Легендарный истребитель «Ла-5» был разработан под руководством С.А. Лавочкина весной 1942 г. Этот самолет явился результатом модификации самолета «ЛаГГ-3». После установки на него более мощного мотора истребитель «ЛаГГ-3» приобрел те качества, которых ему так недоставало: существенно возросли скорость и скороподъемность, улучшилась вертикальная маневренность. Этот самолет был запущен в серию под маркой «Ла-5», и первые авиационные полки, имевшие на вооружении этот истребитель, появились на фронте уже осенью 1942 г., под Сталинградом.

Вооружение самолета состояло из двух пушек, а мотор «М-82» воздушного охлаждения имел большую живучесть, чем мотор жидкостного охлаждения, и одновременно являлся передней защитой экипажа от огня противника.

Весной 1943 г. на фронт начал поступать уже улучшенный вариант этого истребителя — «Ла-5Ф», имевший более мощный мотор и улучшенный обзор из кабины летчика. В том же году в серию пошла самая совершенная модификация истребителя — «Ла-5ФН». При создании этого самолета конструкторы учли рекомендации специалистов ЦАГИ, что позволило усовершенствовать аэродинамические характеристики машины и снизить ее вес. В результате этого «Ла-5ФН» стал одним из самых легкоуправляемых истребителей, отлично держался в глубоком вираже и обладал не только высокой скоростью и скороподъемностью, но и исключительно хорошими маневренными данными.

«Ла-5ФН» начал поступать в летные подразделения летом 1943 г. и участвовал в сражении на Курской дуге. Воздушные бои показали его

превосходство над лучшими модификациями немецких истребителей. По своей боеспособности «Ла-5ФН» в 1943 г. стал сильнейшим истребителем воздушного боя на советско-германском фронте.

Владимир Михайлович Петляков (1891—1942) — советский авиаконструктор. Участник разработки первых тяжелых бомбардировщиков «ТБ-1» и «ТБ-3». Создал бомбардировщики «Пе-8» и «Пе-2». Погиб в авиационной катастрофе.

 «Ла-11» — дальний истребитель сопровождения — стал продолжением развития идей, заложенных в «Ла-5». Это был последний советский истребитель, оснащенный поршневым двигателем.

Среди самолетов, созданных советскими конструкторами во время Великой Отечественной войны, видное место занимал скоростной пикирующий бомбардировщик «Пе-2». Первоначально самолет был спроектирован в 1940 г. коллективом конструкторов, возглавляемым В.М. Петляковым, как двухмоторный высотный истребитель дальнего действия — проект «100». Но после визита группы советских авиаконструкторов в Германию было признано, что такой истребитель будет малоэффективным. Требования к самолету изменились, и вскоре он был переделан в пикирующий бомбардировщик. После быстро проведенных испытаний и небольших доделок самолет под маркой «Пе-2» был запущен в серийное производство.

«Пе-2» представлял собой цельнометаллический моноплан с двумя двигателями «М-105Р» по 1100 л.с. Это был первый в СССР максимально электрифицированный самолет. Отклонение закрылков, тормозных щитков, рулей высоты и направления, управление насосом гидросистемы, уборкой и выпуском шасси осуществлялось с помощью электродвигателей. Для облегчения ввода в пикирование и вывода из него после сброса бомб на самолете был установлен специальный электромеханический автомат. Кроме этого самолет имел герметичную кабину, в которой размещались летчик и штурман-бомбардир. Стрелок-радист располагался в фюзеляже.

Модифицированный истребитель «ЛаГГ-3» получил название «Ла-5». По сравнению с прототипом у него существенно возросла скорость полета и быстрота набора высоты, улучшилась вертикальная маневренность.

В начале 1944 г. пол руководством конструктора СЛ. Лавочкина был разработан истребитель «Ла-7». На фронтах этот самолет неоднократно продемонстрировал полное превосходство над немецкими истребителями. Трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб на «Ла-7» сбил 17 самолетов противника (в том числе реактивный истребитель «Messerschmitt Me-262») из 62 сбитых им за время войны на истребителях марки «Ла».

Вооружение «Пе-2» состояло из двух неподвижных пулеметов для стрельбы вперед, одного в верхней и одного в нижней установках — для стрельбы назад. Кроме того, еще один пулемет находился в распоряжении стрелка-радиста. В зависимости от задания самолет брал до 1500 кг бомб различного калибра. Четыре бомбы по 100 кг

размещались на внутренней подвеске в фюзеляже, две — в мотогондолах. Более крупные подвешивались под фюзеляжем. Хорошие пилотажные качества, большая скорость (до 540 км/ч) и значительная высота полета (8800 м) позволяли использовать «Пе-2» для решения многих боевых задач. В годы

Великой Отечественной войны этот самолет стал основным фронтовым бомбардировщиком.

Между тем авиаконструкторы не останавливались на достигнутом. Шла работа над созданием новых аппаратов. Под руководством В.М. Петлякова был создан новый самолет — дальний тяжелый бомбардировщик «Пе-8» («ТБ-7»).

Оснащенный четырьмя двигателями мощностью по 1850 л.с., самолет-гигант имел размах крыльев 39 м и длину 23 м. Максимальный взлетный вес бомбардировщика составлял 35 т, при этом «Пе-8» развивал скорость до 405 км/ч. Неся на борту 2 000 кг бомбовой нагрузки, бомбардировщик способен был отразить атаки истребителей противника огнем пушек и пулеметов.

Мало кому известно, что в 1942 г., в разгар второй мировой войны, именно «Пе-8» доставил советскую правительственную делегацию в Соединенные Штаты Америки. При этом большую часть полета самолету пришлось пройти над территорией, оккупированной врагом. Кроме этого, в

ночь на 8 августа 1941 г. авиационная группа дальних бомбардировщиков под командованием командира 1-го минно-торпедного полка ВВС Краснознаменного Балтийского флота Е.Н. Преображенского совершила первый бомбовый налет на Берлин. Всего до 4 сентября 1941 г. советские летчики совершили 1.0 налетов на Берлин

небольшими группами тяжелых бомбардировщиков. На военные объекты столицы фашизма было сброшено несколько сот крупнокалиберных фугасных бомб. 

Первоначально самолет носил название «ТБ-7». В 1942 г. после существенной модернизации бомбардировщик получил название «Пе-8». Это было связано также с гибелью его конструктора В.М. Петлякова.

Еще в 1939 г. под руководством А.Н. Туполева была разработана конструкция фронтового бомбардировщика, получившего название «Ту-2». В мае 1941 г. начались испытания экспериментального самолета, экипаж которого состоял из летчика, штурмана (мог в случае необходимости быть стрелком), стрелка-радиста и стрелка. Первые же полеты нового самолета показали его выдающиеся летные качества. По скорости на средних и больших высотах, дальности полета, бомбовой нагрузке и мощи оборонительного вооружения они существенно превосходили «Пе-2». На высотах более 6 км они летали быстрее практически всех серийных истребителей, как советских, так и немецких, уступая только отечественному истребителю «МиГ-3».

В 1942 г. с конвейера завода сошли первые серийные «Ту-2». Завод произвел уже 80 бомбардировщиков, когда вышло правительственное решение о замене его на истребитель «Як-9». Ошибочность этого решения стала очевидна очень скоро, и производство «Ту-2» возобновили на другом заводе,

который дал фронту первые машины уже в 1943 г.На самолете «Пе-8» («ТБ-7») впервые, раньше чем в США и Англии, были подняты 5-тонные бомбы, хотя действия самолета в наших условиях

часто бывали скорее тактическими, чем стратегическими. В мае 1943 г. «Пе-8» бомбили Кенигсберг, а на Курской дуге в июле 1943 г. сбрасывали 5-тонные бомбы на немецкую ударную группировку.

КАК ОБОГНАТЬ ЗВУК?

Примерно через пятьдесят лет после своего рождения авиация отметила еще одно знаменательное событие — самолет смог преодолеть звуковой барьер. Это означает, что с этого момента скорость некоторых видов специальных летательных аппаратов (сверхзвуковых самолетов) стала больше скорости звука, которая в зависимости от высоты полета равна 300—340 м/с. Преодолеть этот барьер оказалось не таким уж легким делом. Просто разогнать самолет до скорости, немного превышающей 1 000 км/ч, оказалось недостаточным.

Когда какое-нибудь тело, например крыло самолета, движется в воздушной среде, то оно создает вокруг себя возмущения этой среды. На деле это выражается в создании вокруг крыла волн разрежения и сжатия. Они как бы подготавливают находящиеся впереди слои воздуха к обтеканию крыла — частицы воздуха приобретают некоторую скорость и расступаются в стороны еще до того, как передняя кромка крыла их достигнет. Таким образом, самолет как бы прокладывает перед собой туннель, по которому потом и летит.

Но все вышесказанное будет справедливым лишь при условии, что скорость полета самолета не превышает скорости звука, с которой распространяются возмущения. При этом они успевают обогнать крыло и передать команду воздуху расступиться. В результате воздух плавно обтекает крыло.

Первые сверхзвуковые самолеты, обогнав звук, столкнулись с большой проблемой. Воздушные массы оказывались «не готовы» к встрече с крылом и не расступались перед ним. Более того, возмущения не распространялись в разные стороны, а накапливались, сжимая воздух, вдоль двух линий, называемых ударными волнами. Поэтому, когда над нами пролетает сверхзвуковой самолет, мы слышим грохот, напоминающий раскаты грома, — это до нашего уха долетает звуковая волна. Обтекание воздухом крыла при этом уже не будет плавным, и для летательного аппарата будет создаваться дополнительное сопротивление, получившее название «волновое».

Из истории абсолютных мировых рекордов высоты полета. До самого начала первой мировой войны французские пилоты удивляли мир все новыми и новыми рекордами. 17 сентября 1912 г. Ж. Легане поднялся на 5 450 м. 11 декабря 1912 г. пилот Ролан Гарро добавил к предыдущему рекорду несколько

сотен метров (5 610 м). После полета М. Перрейона, состоявшегося 11 марта 1913 г., рекорд высоты стал равен 5 880 м, а концу 1913 г. (28 декабря) Ж. Легане сделал его равным 6 120 м.

В аэродинамике придуман специальный коэффициент, который позволяет судить о том, насколько скорость полета меньше или превышает скорость звука. Эта величина называется числом Маха (М):

М = скорость полета/скорость звука.Эксперименты показали, что при движении с дозвуковой скоростью,

когда М < 0,7, сжимаемость воздуха настолько низкая, что ею можно пренебречь. Но по мере увеличения числа Маха сжимаемость воздуха, а следовательно, и сопротивление летящему самолету, проявляется все сильней.

Из истории абсолютных мировых рекордов высоты полета. Годы, последовавшие за окончанием первой мировой войны, значительно приподняли планку рекордов высоты полетов. В большой степени этому способствовали полеты американских пилотов. 27 февраля 1920 г. Р. У. Шредер на самолете «Leper» поднялся на 10 093 м. 18 сентября 1921 г. пилот Дж.Э. Макрили на самолете той же модели взлетел до 10 518 м. Французский пилот Сади Лекуэнт в надежде вывести свою страну в лидеры устанавливает два рекорда подряд: 5 сентября 1923 г. — 10 742 м и 30 октября 1923 г. — 11 145 м. Результаты французских летчиков продержались почти три гола, а затем вновь были превзойдены американцами. 25 июля 1927 г. пилот К. Ч. Чемпион на самолете фирмы «Wright» поднялся на 11 710 м, а пилот А. Сусек 8 мая 1929 г. достиг высоты 11 930 м.

Из истории абсолютных мировых рекордов высоты полета. 26 мая 1929 г. в небо поднялся самолет немецкой фирмы «Junkers». Во время полета пилот В. Нойенхофен достиг отметки 12 739 м. 4 июня 1930 г. американец А. Сусек на самолете «Wright» поднялся на 13 157 м. Следующим рекордсменом стал англичанин Ч.Ф. Юинс. 16 сентября 1932 г. он достиг высоты 13404 м. Через гол, 28 сентября 1933 г., француз Ж. Лемуан поднял рекорд до 13 661 м. А итальянский пилот Р. Лонати 11 апреля 1934 г. увеличил его еще почти на километр — 14 433 м.

Процесс преодоления звукового барьера, когда М начинает превышать единицу, потребовал проведения длительных исследований. Ученые различными способами пытались снизить аэродинамическое сопротивление и «заставить» воздушные массы как можно более плавно обтекать крыло самолета. В наше время пилот, находящийся в кабине современного самолета, даже не замечает, когда его аппарат разгоняется настолько, что

начинает превышать скорость звука. А вот летчикам 50-х гг. пришлось «хлебнуть лиха» — попытки получить при пикировании даже околозвуковую

скорость на старых самолетах обычно заканчивались катастрофой — аппарат начинало бросать из стороны в сторону, он становился совершенно неуправляемым.

Однако энтузиастов скоростных полетов это не остановило. Ученые, конструкторы и летчики-испытатели продолжали работу по поиску новых способов увеличения скорости самолета. При этом они сталкивались с новыми интересными явлениями, связанными с полетами со сверхзвуковой скоростью.

Новый экспериментальный сверхзвуковой самолет покидает ангар. Пилот-испытатель получает разрешение на взлет и блестящий на солнце серебром алюминия и свежей краски самолет, нарушив тишину ревом мощных двигателей, поднимается в небо. Через несколько десятков минут приборы показывают рекордный результат — скорость звука превышена более чем в два раза. Аппарат-рекордсмен благополучно возвращается на аэродром, но встречающим его инженерам и ученым открывается печальное зрелище. Сверкающая ранее металлическая поверхность самолета покрылась какими-то пятнами, стекла пилотской кабины помутнели, а краска, которой на фюзеляже и крыльях были нанесены опознавательные знаки, потемнела и в некоторых местах даже обуглилась. Такое ощущение, что вместо полета в низкотемпературных высотах земной атмосферы самолет побывал в раскаленной печи.

Оказалось, что при полете со скоростью, при которой М > 1, сжимаемые перед самолетом воздушные массы нагреваются и передают теплоту окружающим предметам. С этим явлением можно встретиться при накачивании насосом мяча или колес велосипеда. Через некоторое время можно почувствовать, что корпус насоса стал заметно теплее. То же самое происходит и с теми частями самолета, которые во время сверхзвукового полета сжимают перед собой воздух. Эксперименты и измерения, проведенные учеными, показали, что самолет, преодолев звуковой барьер, «наталкивается» еще на один — тепловой. Величина температуры, которую воздух способен передать летательному аппарату, оказалась весьма значительной. Так, например, расчеты показали, что некоторые детали самолета, достигшего скорости, при которой М = 5, могут нагреться до 1 000°С, даже если полет будет проходить в стратосфере на высоте более 12 км, где температура окружающего воздуха опускается ниже минус 55°С.

Практически все материалы при нагревании становятся менее прочными. Например, у «авиационного металла» — алюминия — прочность начинает снижаться уже при нагревании до 200°С. А ведь ученые считают, что достижение скоростей, при которых М будет превышать десять и даже двадцать, причем без последствий для летательного аппарата и его пилота, вполне реально. При этом температура воздуха будет достигать таких огромных значений, что уже необходимо будет учитывать не только физические свойства материалов, из которых изготовлен самолет, но и изменения физических и химических свойств воздуха, окружающего летательный аппарат. Поэтому проблемами, связанными с преодолением звукового и теплового барьеров, ученые всего мира занимаются постоянно.

САМОЛЕТЫ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Самолеты гражданской авиации используются для перевозок пассажиров, багажа, почты и других грузов, а также в сельском хозяйстве, строительстве, для охраны лесов, обслуживания экспедиций, оказания медицинской помощи населению и проведения санитарных мероприятий, экспериментальных и научно-исследовательских работ, учебных, культурно-просветительных и спортивных мероприятий, поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ и оказания помощи в случае стихийных бедствий. Настало время познакомиться с неприхотливыми трудягами, крылатыми помощниками человека.

Большинство гражданских самолетов до 30-х гг. представляли собой бипланы с двумя парами крыльев с деревянным или металлическим силовым набором, обтянутые тканью или фанерой. Скорость таких самолетов была невелика,

и из-за большого аэродинамического

сопротивления крыльев летали они очень низко. Открытая кабина пилота обычно располагалась перед закрытым, но негерметичным пассажирским салоном — этот салон был рассчитан, как правило, максимум на 10 мест.

Пассажиры сидели в плетеных креслах, которые не были прикреплены к полу и подпрыгивали, когда самолет попадал в «болтанку».

"Ди-2" - "Douglas" по-советски.В 1935 г. в США фирмой «Douglas»

был разработан пассажирский самолет, получивший название «DC-3». Конструкция самолета оказалась необычайно удачной. Она отличалась хорошими пилотажными

качествами, высоким уровнем комфорта, совершенным комплексом связного и пилотажно-навигационного оборудования. Хотя по максимальной скорости, которая достигала 330 км/ч, «DC-3» уступал некоторым пассажирским самолетам того времени, но благодаря исключительно высоким экономическим показателям, простоте конструкции и надежности в эксплуатации этот аппарат нашел широкое применение во многих странах мира.

Советский Союз закупил некоторое число «DC-3», а вскоре приобрел и лицензию на его серийное производство. Выпускаемые в СССР самолеты получили сначала обозначение «ПС-84» (по номеру завода-изготовителя), а

затем «Ли-2» (по фамилии главного инженера завода Б.П. Лисунова). Вскоре «Ли-2» («ПС-84») стал основным пассажирским и транспортным самолетом СССР и оставался им вплоть до середины 50-х гг., когда широкое распространение получили более совершенные аппараты «Ил-12» и «Ил-14». Самолет отлично зарекомендовал себя в самых разных условиях эксплуатации, начиная с Крайнего Севера и заканчивая самыми южными и высокогорными районами страны.

«Ли-2» представлял собой цельнометаллический моноплан. В его пассажирской кабине, оборудованной комфортабельными креслами, системой отопления и вентиляции, могло разместиться до 21 пассажира. Не меньшее распространение на воздушных трассах Советского Союза получил и транспортный вариант «Ли-2». Кроме этого в годы второй мировой войны этот самолет переоборудовали в бомбардировщик, который снабжался оборонительным вооружением и оснащался подвеской для бомб общим весом до 2 000 кг. Часто этот самолет использовали для связи с партизанскими отрядами и для десантирования небольших групп в тыл врага.

В 1943 г. прошли летные испытания «Ли-2» с гусеничными шасси, однако, они не были успешными. Вскоре появилась высотная модификация «Ли-2В». Моторы этого самолета были оснащены специальными нагнетателями воздуха, что позволило им бесперебойно работать на высоте до 8 000 м. Самолеты с такими моторами использовались для полетов в горных районах и в Арктике.

Легкий транспортный самолет «DC-2», разработанный американским авиапромышленником Дональдом У. Дугласом. Этот самолет, являясь предшественником «DC-3», стал в 1934 г. побелителем в категории грузовых самолетов на авиагонках Мак Робертсон по маршруту Англия — Австралия.

По 11—12 часов в сутки проводили в воздухе гражданские авиаторы во время второй мировой войны в период боев на подступах к Сухуми. Доставляя срочные военные грузы для наземных войск и флота, они в течение ряда дней выполняли по несколько сотен самолето-вылетов. Полеты в горах стали серьезной проверкой профессиональной выучки гражданских авиаторов и одновременно большой школой летного мастерства. Порывистые ветры, низкая облачность, внезапно наплывающие туманы часто закрывали ущелья и долины. От пилотов требовалось летальное знание местности, для того чтобы даже ночью не потерять ориентировку, точно выйти в заданный пункт, нередко расположенный вблизи вражеских позиций.

«Ли-2» можно смело назвать самолетом-«долгожителем». Отдельные экземпляры «Ли-2» продолжают летать до наших дней. Таким

долгожительством могут похвастаться разве что такие самолеты-«легенды», как «Ан-2» и «По-2». Всего за время серийного производства в Советском Союзе было выпущено около 4 900 экземпляров самолета «Ли-2».

"АН" - самолет для любых аэродромов

Конструкторское бюро под руководством O.K. Антонова (1906—1984), созданное в 1946 г., специализируется главным образом на создании транспортных самолетов. Родоначальником многочисленного семейства самолетов с маркой «Ан» по праву можно назвать широко

известный легкий транспортный самолет «Ан-2».Самолет «Ан-2» выпускался в различных модификациях Вот наиболее

интересные из них: «Ан-2В» — двухпоплавковая модель с укороченными лопастями воздушного винта; «Ан-2С» — сельскохозяйственная модель, с распылительным оборудованием; «Ан-2ПП» — пожарная модель,

Способная поднять в своих емкостях до 1240 л воды; «Ан-23А» — высотная модель для зондирования атмосферы с турбокомпрессором и дополнительной кабиной впереди киля для наблюдателя; «Ан-2ТЛ» — транспортно-десантный самолет.

Практически сразу же после окончания второй мировой войны конструкторское бюро разработало новый самолет, получивший название «Ан-2». Девизом нового летательного аппарата могли стать слова: «Делай все, летай везде». Еще до того, как получить свое окончательное название, самолет кратко обозначали «СХ-1» («Сельскохозяйственный-1»). С 31 августа 1947 г., когда в воздух поднялся первый опытный образец, и до настоящего времени самолет продолжает производиться в некоторых странах мира, хотя в СССР его выпуск был прекращен в конце 60-х гг.

«Ан-2» был выполнен по схеме биплана, и его конструкция практически полностью изготовлена из металла. Исключение составляли крылья и хвостовое оперение, имеющие полотняную обшивку. В фюзеляже «Ан-2» размещались обогреваемые и вентилируемые кабины для 2 членов экипажа и 12 пассажиров. Устойчивое ширококолейное шасси с хвостовым колесом и большим ходом амортизации в сочетании с пневмошинами низкого давления, поплавками или лыжами обеспечивало возможность применения самолета на любых неподготовленных поверхностях.

Начиная с 1960 г. производство «Ан-2» по лицензии началось в Польше компанией «WSK-PZL» и в Китае под названием «Y-5». Общее число построенных до 1992 г. в трех странах самолетов равно 15 000 экземпляров, причем основное их количество было выпущено в Польше.

В 90-х гг. на базе серийного самолета «Ан-2», завоевавшего прочный авторитет на мировом рынке хорошими летно-техническими характеристиками, простотой эксплуатации, нетребовательностью к аэродромам и высокой надежностью, был создан самолет «Ан-3».

Модернизация в первую очередь затронула силовую установку самолета — поршневой двигатель был заменен на турбовинтовой. Кроме этого были произведены изменения в компоновке кабины экипажа и установлена более эффективная система кондиционирования воздуха. Более мощный двигатель позволил увеличить надежность самолета, улучшить его взлетно-посадочные и летные характеристики. Особо существенной явилась возможность повышения взлетной массы самолета, а значит, и поднятия коммерческой загрузки при сохранении тех же требований к взлетно-посадочной полосе, а также возможность использования керосина, применяемого в авиации для всех других самолетов вместо бензина.

Как и для «Ан-2», основными вариантами использования нового самолета являются: транспортный — до 1 800 кг груза, грузопассажирский — 18 пассажиров, сельскохозяйственный, ле-сопожарный, санитарный, десантный и др. Практически в одно время с разработкой С.В. Ильюшиным «Ил-18», O.K. Антонов начал работу над конструкцией пассажирского самолета «Ан-10». Самолет был построен в рекордно короткий срок — за 15 месяцев, и в начале 1957 г. состоялся его первый полет. В мае 1959 г. на новом самолете был выполнен перелет по маршруту Киев — Тбилиси — Адлер — Харьков — Киев, и уже 10 сентября «Ан-10» вышел на воздушные трассы СССР.

Стоместный самолет эксплуатировался на линиях средней протяженности — от 2 000 до 3 000 км, скорость его составляла 600 км/ч. Общая коммерческая загрузка достигала 13 500 кг.

«Ан-3» унаследовал от своего предшественника надежность и простоту обслуживания, возможность выполнения полетов с грунтовых площадок длиной 500 м, возможность использования во всех вилах работе народном хозяйстве, где в настоящее время применяется самолет «Ан-2».

Параллельно с испытанием «Ан-10» конструкторское бюро O.K. Антонова приступает к разработке четырехмоторного транспортного самолета «Ан-12». Он предназначался для грузовых перевозок на линиях средней и большой протяженности. Фюзеляж самолета с приподнятой хвостовой частью и большим грузовым люком обеспечивал удобные условия погрузки и выгрузки крупногабаритных грузов, а также их сброс на парашютах. В отличие от своего предшественника «Ан-12» способен был перевозить грузы до 17 000 кг.

В том же 1957 г. в ОКБ O.K. Антонова была завершена разработка легкого транспортного самолета «Ан-14». Вскоре к его основному названию добавилось еще одно — «Пчелка».

Новый самолет получился очень простым в управлении и мог перевозить 7 пассажиров либо до 720 кг грузов. Однако ввод серийного «Ан-14» в эксплуатацию затянулся до 1965 г. За это время была изменена форма крыла и усовершенствованы механизмы его передней и задней кромок. Несколько

изменился и фюзеляж — его носовую часть слегка удлинили, а в хвостовой части установили двустворчатые двери.

В январе 1958 г. специалисты ОКБ O.K. Антонова приступили к проектированию самолета, оснащенного турбовинтовым двигателем. В результате был создан пассажирский самолет для

местных (протяженностью 1 500 км) воздушных линий, получивший название «Ан-24».

В октябре 1959 г. состоялся первый полет нового самолета. Оснащенный двумя турбовинтовыми двигателями «АИ-24», самолет развивал скорость до 450 км/ч и мог перевозить до 52 пассажиров. Отличительной чертой «Ан-24» стало то, что он был способен выполнять полеты с грунтовых аэродромов, а для разбега при взлете ему было достаточно всего 650 м.

В середине 60-х гг. на базе хорошо зарекомендовавшего себя пассажирского самолета «Ан-24» был создан многоцелевой военно-транспортный самолет «Ан-26». В настоящее время его серийный выпуск уже прекращен, но начиная с 1968 г. было построено более 1000 таких самолетов.

«Ан-26» способен перевозить до 40 пассажиров или 24 раненых с сопровождающим медперсоналом, а также может применяться для десантирования людей и техники.

Как и на «Ан-24», на этом самолете установлено два турбовинтовых двигателя. Грузовая кабина герметизирована, имеется система механизации загрузки-выгрузки. Для обеспечения точного сбрасывания десанта и грузов служит оптический бомбардировочный прицел.

«Ан-26» широко использовался в боевых действиях в Афганистане и поставлялся на экспорт. В настоящее время эти самолеты эксплуатируются в 26 иностранных государствах. Так, например, под обозначением «Y-7H-500» «Ан-26» производится в Китае. Самолет имеет значительное число модификаций, используемых в вооруженных силах и народном хозяйстве. Для применения в условиях высокогорья создан самолет «Ан-32», отличающийся более мощными двигателями. Для выполнения работ по аэрофотосъемке служит модификация «Ан-26» —

«Ан-30». Также имеются варианты самолета-радиопротиводействия, воздушных командных пунктов, санитарных самолетов и самолетов пожаротушения.

В 1973 г. впервые взлетел в небо «Ан-28» — многоцелевой транспортный легкий самолет короткого взлета и посадки с двумя газотурбинными двигателями. А еще через три гола ОКБ O.K. Антонова разработало самолет «Ан-32», который является модификацией самолета «Ан-26» и предназначен для перевозки людей и грузов на линиях малой и средней протяженности, а также для использования в санитарном и других вариантах.

«Ан-72» выпускался в нескольких модификациях: «Ан-72С» — административный самолет, «Ан-72П» — самолет для несения патрульной службы в прилегающей к побережью 200-мильной морской зоне. Прицельно-навигационное и пилотажное оборудование обеспечивает автоматическое самолетовождение на всех этапах полета, вывод самолета в заданную точку, аппаратурный поиск, определение координат надводных судов, их скоростей и курсов движения.

С целью замены в вооруженных силах и гражданских авиакомпаниях транспортного самолета «Ан-26» в ОКБ О.К Антонова был разработан аппарат «Ан-72». Имея со своим предшественником примерно одинаковые размеры, новый самолет превосходит его по грузоподъемности в 1,8 раза и в 1,6 раза — по скорости полета.

Первый полет опытного образца состоялся 22 декабря 1971 г. Самолет является первым в СССР реактивным транспортным самолетом с коротким взлетом и посадкой. Одной из главных особенностей «Ан-72», обеспечившей сокращение разбега при взлете, является расположение двигателей над крылом. Это позволило конструкторам использовать так называемый «эффект Коанда», когда выхлопная струя двигателя, установленного на крыле, обтекает верхнюю поверхность крыла и отклоняется вниз, обеспечивая увеличение подъемной силы и сокращение взлетной дистанции. Интерес представляет и конструкция шасси самолета. Каждая из основных его стоек фактически состоит из двух отдельных самостоятельных тележек. Такая конструкция шасси оптимально приспособлена к посадке на неровные взлетно-посадочные площадки. В полете основные стойки убираются в обтекатели, а передняя — в фюзеляж.

Герметизированная грузовая кабина самолета рассчитана на размещение 68 пассажиров. Благодаря наличию в задней части фюзеляжа большого грузового люка, на самолете перевозят колесную и гусеничную технику или крупногабаритные грузы.

В 1984 г. на авиационные трассы Советского Союза вышел еще один самолет, разработанный ОКБ O.K. Антонова. Это был

пассажирско-транспортный самолет «Ан-74». Эта модель позволяла со скоростью 720 км/ч перевозить до 58 пассажиров или до 10 000 кг народнохозяйственных грузов.

«Ан-38» — многоцелевой транспортный самолет, созданный в ОКБ O.K. Антонова. Самолет по конструкции близок к созданному ранее самолету «Ан-28», от которого отличается удлиненным фюзеляжем и увеличенным до 27 числом пассажирских мест. Первое сообщение о проекте самолета «Ан-38» и показ его модели состоялись в июне 1991 г. на Авиационно-космической выставке в Париже.

РАБОЧАЯ ЛОШАДКА ПО ИМЕНИ "ТУ"

Опытно-конструкторское бюро А.Н. Туполева, созданное в рамках Центрального аэродинамического института в 1922 г., за прошедшие десятилетия превратилось в крупный научно-конструкторский авиастроительный центр.

С 1922 по 1972 гг. бессменным руководителем ОКБ был академик А.Н. Туполев. Отсюда вышли такие замечательные советские авиаконструкторы, как П.О. Сухой, В.М. Петляков, А.А. Архангельский, В.М. Мясищев, А.И. Путилов, В.Н. Беляев и другие. В 1955 г. коллектив ОКБ создал первый в мире серийный реактивный

пассажирский самолет «Ту-104», который стал родоначальником семейства реактивных самолетов «Ту-124», «Ту-134», «Ту-154» и «Ту-204».

15 сентября 1956 г. самолет «Ту-104» совершил первый регулярный рейс с пассажирами по трассе Москва — Иркутск. Через 7 ч 10 мин, преодолев с посадкой в Омске 4 570 км, самолет благополучно приземлился в конечной точке своего маршрута. Время в пути, по сравнению с полетом на поршневых самолетах, сократилось почти втрое. В том же году реактивные самолеты стали летать на линиях Москва — Тбилиси, Москва — Ташкент, Москва — Хабаровск. А 13 февраля 1958 г. самолет «Ту-104» совершил первый рейс по авиалинии Москва — Владивосток — одной из самых протяженных в СССР. Новые стоместные скоростные воздушные корабли «Ту-104» быстро завоевали популярность, объем пассажирских перевозок на них из года в год возрастал. Опыт освоения новых реактивных самолетов был распространен в Дальневосточном, Восточно-Сибирском, Узбекском и Грузинском авиационных отрядах, которые в 1957 г. приступили к эксплуатации самолетов «Ту-104». В том же году подразделения реактивных самолетов были созданы в Иркутске, Хабаровске, Ташкенте, Киеве.

С первых лет своего существования ОКБ А.Н. Туполева стало пионером советской авиационной промышленности по созданию цельнометаллических

самолетов. В разное время на самолетах марки «АНТ» и «Ту» установлено 78 мировых рекордов, выполнено 28 уникальных дальних перелетов, в том числе перелет из СССР в США через Северный полюс, осуществлены высадка на Северный полюс полярной станции СП-1 экспедиции И.А. Папанина, операция по спасению экипажа парохода «Челюскин», затертого полярными льдами.

Начав регулярную перевозку пассажиров на реактивных самолетах, Советский Союз на два года опередил США, Англию и другие западные страны по массовой эксплуатации пассажирских турбореактивных самолетов. Американский реактивный самолет «Boeing-707» и английская «Comet IV» вышли на воздушные линии только в конце 1958 г., а французский «Caravella» — в 1959 году.

На Всемирной авиационной выставке в Брюсселе в 1958 г. самолет «Ту-114» был удостоен высшей награды — «Гран-при». И уже в мае 1959 г. «Ту-114 » совершил первый полет с пассажирами на борту по маршруту Москва — Хабаровск — Москва. Расстояние в 14 000 км самолет преодолел за 18 ч 50 мин со средней скоростью 730 км/ч. В течение 1959—1960 гг. «Ту-114» совершил ряд рейсов в США, Англию, Францию, КНР и другие государства.

В марте 1955 г. было принято решение о создании нового магистрального турбовинтового самолета, предназначенного для беспосадочных полетов на большие расстояния. За короткий срок были рассмотрены эскизный проект и макет самолета «Ту-114», созданного конструкторским бюро А.Н. Туполева, проведены заводские, государственные и эксплуатационные испытания.

Благодаря хорошим аэродинамическим качествам, четырем турбовинтовым двигателям мощностью по 15 тыс. л.с. самолет «Ту-114» имел высокие летно-технические характеристики — скорость 800 км/ч, дальность полета 7000—8000 км — и мог взять на борт до 170 пассажиров.

«Ту-114» оказался самым экономичным самолетом на беспосадочных трассах большой протяженности. Более шести лет он был единственным дальним магистральным самолетом, выполнявшим межконтинентальные рейсы с пассажирами, почтой и грузами в США, на Кубу, в Канаду и Японию. В дальнейшем самолет успешно применялся на внутренних линиях с увеличенным до 200 мест пассажирским салоном и с общей коммерческой загрузкой 22,5 тт.

В июле 1958 г. в конструкторском бюро А.Н. Туполева начал создаваться пассажирский реактивный самолет «Ту-124». Он был рассчитан на перевозку 56 человек с небывалой для пассажирских самолетов скоростью 900 км/ч. Самолет длительное время эффективно эксплуатировался на линиях средней протяженности.

В 1963 г. в ОКБ А.Н. Туполева началась разработка аппарата «Ту-154». Новый самолет был предназначен для замены в гражданской авиации СССР самолетов «Ту-104», «Ил-18» и «Ан-10». Опытный самолет поднялся в воздух 4

октября 1968 г., а его эксплуатация на авиалиниях началась в 1972 г.

Конструктивно самолет «Ту-154» напоминает американский самолет «Boeing-727», но больше его по размерам и с более мощными двигателями. Кроме этого «Ту-154» оснащен трехопорным шасси с шестиколесной тележкой на каждой главной стойке, которые убираются в характерные гондолы,

расположенные на задней кромке крыла.Начиная с 1963 г. на смену самолету «Ту-124» пришла

усовершенствованная модель «Ту-134». Как и предшественник, «Ту-134» предназначался для эксплуатации на линиях средней протяженности. На самолете были установлены 2 турбореактивных двигателя. Дальность полета нового самолета составляла 1 900 км со скоростью 850 км/ч.

28 мая 1959 г. на 52-й Генеральной конференции Международной авиационной федерации (ФАИ), проходившей в Москве, создателю самолетов «Ту-104» и «Ту-114», выдающемуся советскому авиаконструктору А.Н. Туполеву была вручена высшая награда Федерации — золотая медаль.

За годы серийного производства было построено около 900 самолетов «Ту-154». К 1995 г. в России на авиатрассах эксплуатировалось около 540 «Ту-154». Еще 11 самолетов имелось в правительственном авиаотряде и 32 — в ВВС. В 14 странах мира находится в эксплуатации около 150 экземпляров «Ту-154». Кстати, в государствах, входящих в блок НАТО, этот самолет получил кодовое название «Careless».

В 1986 г. в ОКБ им. А.Н. Туполева начато проектирование самолета «Ту-334», который был предназначен для замены «Ту-134». Однако проект на долгие годы был положен «под сукно» и первый полет опытный самолет совершил только 8 февраля 1999 г.

ЛЕГЕНДАРНЫЕ "ИЛ"ы

Огромную роль в развитии советской авиационной науки и техники сыграло Опытно-конструкторское бюро, созданное в 1933 г. под руководством

С.В. Ильюшина. Первые созданные ОКБ боевые самолеты — дальний бомбардировщик «Ил-4» и бронированный штурмовик «Ил-2» — навсегда вписаны в историю второй мировой войны.

В послевоенные годы деятельность ОКБ С.В. Ильюшина была сосредоточена на разработках в области реактивной авиации. В 1946 г. прошел испытание один из первых в СССР реактивных самолетов — экспериментальный «Ил-22», на котором были отработаны многие задачи реактивной авиатехники, в том числе размещение двигателей в гондолах под крылом. Впоследствии оно было использовано на самолетах- тяжеловозах — «Ил-76» и «Ил-96».

С.В. Ильюшин приступил к конструированию своего первого пассажирского самолета в годы второй мировой войны, еще в 1943 г. Несмотря на огромную загруженность работой для нужд фронта, специалисты ОКБ поставили перед собой задачу создать пассажирский самолет,

который должен был превзойти по характеристикам «короля» гражданских авиатрасс самолет «Ли-2».

Таким самолетом стал «Ил-12», поднявшийся в небо в 1946 г. Он прошел государственные испытания всего за несколько месяцев и стал в послевоенные годы основной машиной, обслуживающей внутренние и международные линии Аэрофлота.

Современные реактивные пассажирские лайнеры дали возможность обычному человеку преодолевать за короткое время гигантские расстояния. Они бесшумнее, экономичнее и меньше загрязняют атмосферу, чем первые реактивные самолеты, появившиеся в 40-х гг. Эти преимущества связаны с использованием турбовинтовых двигателей вместо турбореактивных. Полет пассажирских реактивных самолетов обычно проходит на высоте 8 000—11 000 м, где эффективнее расходуется топливо и меньше сказываются погодные условия.

Самолет представлял собой цельнометаллический низкоплан, оснащенный двумя звездообразными двигателями мощностью по 1 830 л.с, с экипажем из 4 человек и салоном, вмещающим до 27 пассажиров. Позднее был добавлен надфюзеляжный киль, что позволило увеличить число пассажирских мест до 32. Военный вариант имел дополнительный грузовой люк с

двустворчатой дверью с левого борта фюзеляжа, а также мог быть вооружен пулеметами, огонь из которых велся через иллюминаторы салона.

Поставки «Ил-12» в авиаотряды СССР начались в 1947 г.

Общее количество этих самолетов, изготовленных до замены их в 1953 г. самолетом «Ил-14», превысило 2 000 машин. Кстати, в странах НАТО этот самолет получили кодовое название «Coach» («Вагон»).

«Ил-14» стал логическим развитием самолета «Ил-12». На этом аппарате были установлены более мощные моторы и более совершенное оборудование, в целом улучшена конструкция, аэродинамическая компоновка крыла и оперения, несколько удлинен фюзеляж.

В середине 50-х гг. в ОКБ СВ. Ильюшина был разработан проект нового самолета. Он получил название «Ил-18» и был предназначен для того, чтобы удовлетворить потребность Аэрофлота в 75—100-местном самолете средней дальности. Первый экспериментальный экземпляр «Ил-18» поднялся в воздух 4 июля 1957 г., а уже 20 апреля 1959 г. Аэрофлот торжественно ввел этот самолет в эксплуатацию на маршрутах Москва — Адлер и Москва — Алма-Ата.

Пилотажно-навигационное оборудование самолета «Ил-18» обеспечивало надежное выполнение полетов на всех этапах — от взлета до посадки — в сложных метеорологических условиях и ночью. Благодаря высокой скорости (600 км/ч) и большой дальности полета (до 5 000 км) на нем стали регулярно выполняться полеты и на международных авиалиниях. Совершенствуя самолет, конструкторское бюро С.В. Ильюшина создало несколько модификаций, улучшающих его характеристики. Так, максимальный взлетный вес модифицированного самолета «Ил-18» составил 64 т, на борт он стал принимать 122 пассажира. Всего за годы серийного производства было построено около 700 самолетов «Ил-18».

С ростом объема пассажирских перевозок в 60-е гг. в ОКБ С.В. Ильюшина началась работа над самолетом «Ил-62» с расположением двигателей в хвостовой части фюзеляжа, что давало возможность использовать

аэродинамически «чистое» крыло, отличающееся более высокими характеристиками, применить эффективную взлетно-посадочную механизацию и обеспечить значительное снижение шума в салонах, тем самым повысив уровень комфорта.

В 1963 г. «Ил-62» появились на авиационных трассах Советского Союза. Это был самолет, развивающий скорость 850 км/ч и имеющий дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой 6 700 км. Салон самолета мог вместить до 186 пассажиров.

В 1972 г. в небо поднялся модифицированный самолет «Ил-62М». Он был предназначен для перевозки пассажиров и грузов на расстояние до 10 500 км. На самолете «Ил-62М» были установлены новые экономичные турбореактивные двигатели и дополнительный топливный бак, что позволило значительно увеличить дальность полета. Компоновка пассажирского салона выполнялась в нескольких вариантах — на 174, 168 и на 140 мест.

В 70-е гг. объем грузовых перевозок Аэрофлота вырос более чем в три раза, а число пассажиров — более чем в два раза. Если учесть, что свыше 70% перевозок приходилось на авиалинии с дальностью полета от 500 до 4 000 км, то становится ясно, насколько интенсивно работали основные модели самолетов тех лет — «Ил-18», «Ту-104», «Ту-154».

Двигатели пассажирского самолета «Ил-62» были вынесены в хвостовую часть фюзеляжа, что позволило улучшить аэродинамические показатели аппарата и значительно снизить уровень шума в салонах.

На Всемирной выставке в Брюсселе самолет «Ил-18» был удостоен золотой медали. Это было еще одним признанием зарубежными авиационными специалистами достижений науки и техники Советского Союза.

О «живучести» «Ил-18» среди пилотов холили легенды. Однажды ночью на одном из аэродромов Дальнего Востока самолет при выполнении захода на посадку из-за неточной информации от диспетчера снизился и зацепился за верхушки деревьев. Экипаж резко перешел в набор высоты, на трех двигателях ушел на второй круг и приземлился. А когда вышли из самолета, были буквально потрясены увиденным — мотогондола двигателя насквозь пробита солидным сосновым стволом, упершимся в фюзеляж, носового обтекателя нет, передняя часть фюзеляжа в глубоких вмятинах, всюду торчат сосновые ветки, журчит ручей керосина.

Многоцелевой транспортный самолет «Ил-114 Т» предназначен для перевозки грузов массой до 7 т на линиях протяженностью 1 000—4 800 км. Самолет создан на базе пассажирского «Ил-114» и представляет собой новое поколение транспортных самолетов в своем классе. Первый полет нового самолета состоялся 14 сентября 1996 г.

Для уменьшения нагрузки специалистами ОКБ С.В. Ильюшина был создан средний магистральный самолет с большой пассажировместимостью «Ил-86», рассчитанный на 350 пассажиров, и «тяжеловоз» — «Ил-76».

Самолет «Ил-86» стал первым советским широкофюзеляжным пассажирским авиалайнером. Он был выполнен по схеме низкоплана, имел фюзеляж: круглого поперечного сечения с максимальной шириной 5,70 м и был оснащен четырьмя турбовентиляторными двигателями, установленными под крылом. Внутренняя компоновка обеспечивала размещение экипажа из 4 человек в пилотской кабине и до 350 пассажиров в трех салонах, разделенных гардеробами. Посадка в самолет была уникальной — она проходила через три двери, расположенные на нижней палубе, что позволяло самолету загружаться без традиционных аэропортовских посадочных трапов. Встроенные лестницы выдвигались до уровня земли, и после посадки пассажиры могли сдать свой багаж в багажные ячейки на нижней палубе самолета перед тем, как подняться по неподвижным внутренним лестницам в пассажирский салон.

Строительство двух опытных самолетов «Ил-86» началось в 1974 г., и первый из них совершил полет 22 декабря 1976 г. Серийный аппарат поднялся в воздух в октябре 1977 г. Поставки для нужд Аэрофлота начались в сентябре 1979 г., а на внутренних авиалиниях — 26 декабря 1980 г., вслед за которыми в июле 1981 г. «Ил-86» появился на международных линиях.

В передней части фюзеляжа самолета «ИЛ- 114Т» находится оснащенная цифровым электронным оборудованием двухместная кабина пилотов, за которой расположен отсек, рассчитанный на 2 пассажиров, сопровождающих груз. Кроме грузовой двери, в передней части фюзеляжа самолета по левому борту имеется дверь со встроенным трапом, а в задней части фюзеляжа по правому борту — аварийная дверь. Специалисты считают, что стоимость грузоперевозок на «Ил- 114Т» в два раза меньше, чем на «Ан-26».

СВЕРХЗВУКОВЫЕ ПУТЕШЕСТВЕННИКИ

Успехи в создании в 50-х гг. сверхзвуковых боевых самолетов, в том числе и тяжелого класса, способствовали изучению возможности создания сверхзвукового пассажирского самолета. Во второй половине 50-х гг. по обе стороны «железного занавеса» появляются сначала

опытные, а затем и серийные сверхзвуковые тяжелые самолеты военного назначения, и практически сразу на их базе ведущие мировые авиационные фирмы подготавливают проекты пассажирских аппаратов.

В ОКБ А.Н. Туполева к решению проблемы проектирования сверхзвукового пассажирского самолета приступили в начале 60-х гг. Первые технические предложения ОКБ в основном базировались на проектах дальних бомбардировщиков семейства «Ту-22», а также на проекте «135» (стратегического ударного самолета). В дальнейшем, когда начались работы по самолету, получившему название «Ту-144», за основу был взят проект самолета «Ту-135П».

Сверхзвуковые самолеты, как видно из их названия, летают со скоростью, при которой число М > 1. Существует много военных сверхзвуковых самолетов, но пассажирских только два — лайнеры «Ту-144» (СССР) и «Concorde» (Великобритания-Франция). Конструкции этих самолетов содержат много технических новшеств — топливо для балансировки перекачивается из передних баков в задние, при взлете и посадке нос опускается, что улучшает обзор из кабины пилотов. Сверхзвуковые самолеты создают тянущуюся за ними постоянную ударную волну скачкообразного изменения давления воздуха. На земле ощущают ее как мощный звуковой удар.

Официальным основанием для начала в СССР работ по созданию сверхзвукового пассажирского самолета стало Постановление Совета

Министров СССР № 798—271 от 16 июля 1963 г. ОКБ А.Н. Туполева предлагалось спроектировать и построить самолет со скоростью полета 2 300—2 700 км/ч, дальность полета с 80—100 пассажирами на борту должна была составлять 4 000-4 500 км.

Предполагалось в 1966—1967 гг. построить 5 экземпляров «Ту-144». Учитывая техническую сложность достижения максимальной дальности полета первого отечественного сверхзвукового пассажирского самолета, решено было вести работы в два этапа: на первом этапе дальность полета должна была составлять 4 000—4 500 км, на втором — 6 500 км.

Аэродинамический облик «Ту-144» определялся главным образом большой дальностью полета на крейсерском сверхзвуковом режиме, при условии получения требуемых характеристик устойчивости и управляемости и заданных характеристик взлета и посадки. В ходе проработки аэродинамической компоновки «Ту-144» в ОКБ А.Н. Туполева и в ЦАГИ рассматривалось несколько десятков возможных вариантов. Остановились в итоге на схеме низкоплана — «бесхвостки» с составным треугольным крылом оживальной формы (крыло образовывалось двумя треугольными поверхностями с углом стреловидности по передней кромке 78° и 55° — для задней базовой части), с четырьмя реактивными двигателями, размещенными под крылом, с вертикальным оперением, расположенным по продольной оси самолета, и трехопорным убирающимся шасси.

При разработке сверхзвукового пассажирского самолета возникла необходимость изучения экологических особенностей его эксплуатации, связанных с выбросом в атмосферу большого количества отработанных газов двигателей на больших высотах, влиянием их на озонный слой, воздействием шума и звукового улара на людей, животных и строения, воздействием солнечной радиации на пассажиров и экипаж во время длительных полетов.

Характерной особенностью «Ту-144» стала опускающаяся, хорошо остекленная носовая часть фюзеляжа перед пилотской кабиной, что обеспечивало хороший обзор пилотам во время взлета и посадки. При этом удалось добиться сохранения гладкости обшивки в местах сочленения подвижной части с герметичной кабиной и остальной поверхностью фюзеляжа.

Кабина пилотов проектировалась четырехместной — два передних места занимали первый и второй пилот, за ними размещался бортинженер, четвертое место на первой опытной машине предназначалось для инженера-экспериментатора. В дальнейшем предполагалось ограничить экипаж 3 пилотами. Отделка и компоновка пассажирского салона «Ту-144» соответствовали мировым требованиям к современному дизайну и к комфортабельности, в них использовались новейшие отделочные материалы. Пилотажно-навигационное оборудование «Ту-144» комплектовалось самыми совершенными системами, какие могла дать в те годы советская промышленность.

Модель «Ту-144» была впервые показана в 1965 г. на Парижском авиационном салоне, где было объявлено, что первый полет намечен на 1968 г. Советские инженеры и конструкторы с честью выполнили взятые на себя

обязательства — в последний день уходящего 1968 г. пассажирский сверхзвуковой самолет впервые оторвался от взлетной полосы аэродрома и быстро набрал высоту. Первый полет продолжался 37 мин.

Первый полет «Ту-144» стал событием мирового значения и немаловажным моментом в истории авиации Советского Союза. Впервые в воздух поднялся сверхзвуковой пассажирский самолет, и это был самолет, построенный в СССР, — первый «Concorde» совершил полет только 2 марта 1969 г.

Впервые самолет «Ту-144» был показан публично 21 мая 1970 г. в аэропорту «Шереметьево», а в мае—июне 1971 г. он принял участие в международном салоне в Ле-Бурже под Парижем, где впервые «встретился» с англо-французским «Concorde».

Дальнейшая судьба первого сверхзвукового пассажирского самолета оказалась печальной. На том же авиасалоне, во время выполнения своей показательной программы, самолет вдруг резко спикировал и рухнул в пригороде Парижа. По официальной версии на пути «Ту-144» внезапно возник французский истребитель, и пилот советского самолета, желая избежать столкновения, совершил резкий маневр. Существует и другая версия. Пилот «Ту-144» получил команду выполнить какой-нибудь впечатляющий маневр в воздухе и тем самым удивить публику. Однако маневр высокоскоростной машины на небольшой высоте оказался неудачным.

Так или иначе, но после такого инцидента дорога для «Ту-144» на международные трассы была закрыта. Попытка использовать сверхзвуковой самолет на местных трассах оказалась экономически нецелесообразной. В результате около десятка произведенных самолетов остались без работы. В 1997 г. одному из них все-таки удалось вернуться в небо. В рамках российско-американской программы по созданию сверхзвуковых самолетов его превратили в летающую лабораторию «Ту-

144ЛЛ».В 1988 г. в ОКБ им. А.Н.

Туполева начались работы по созданию сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения «Ту-244». Западные эксперты оценивают потребность в

500—/ 200 таких воздушных судов для всего мира на первое-второе десятилетия XXI в. Большие размеры самолета определяются увеличенной пассажировместимостью (250—300 мест и более) по сравнению со 110—150у «Ту-144» и «Concorde», что необходимо для успешной конкуренции с дозвуковыми самолетами, такими, как «Boeing-747», «А-310», имеющими 300—500 мест. Компоновка самолета «Ту-244» подчинена обеспечению высокого аэродинамического качества как во время сверхзвукового полета, так и на взлетно-посадочном режимах для снижения уровня шума, а также созданию повышенного комфорта для пассажиров.

Когда в авиации появились первые реактивные самолеты, пришлось увеличивать размеры взлетно-посадочных полос аэродромов. Однако, когда появились сверхзвуковые машины, этого не случилось — «Ту-144» доказал, что ему достаточно аэродромов, которые используются дозвуковыми аппаратами. Самолет очень плавно касается земли. Это происходит потому, что, когда высота падает до 5—7м, под крыльями образуется мощная воздушная подушка, которая придает плавность посадке.В сентябре 1958 г. британская фирма «Fairey» выступила с предложением - создать экспериментальный самолет (на базе самолета «F.D.2») с целью исследования крыла новой формы. Разработка и строительство прототипа были поручены фирме «Bristol». Конструкторские работы были развернуты в апреле 7 96 7 г., а первый полет нового самолета, получившего название «ВАС-221», состоялся 1 мая 1964 г. Результаты проведенных исследований при малых, околозвуковых и сверхзвуковых скоростях полета впоследствии были использованы в проекте самолета «Concorde».

Начатые еще в 1955 г. в Великобритании и в 1956 г. во Франции исследовательские работы по созданию сверхзвукового пассажирского самолета завершились в 1959—1961 гг. разработкой проектов «ВАС» фирмы «Bristol» (в 1960 г. вошла в состав корпорации «ВАС») и «Super Caravella» фирмы «Siud Aviation». Исходя из финансово-экономических соображений, 26 октября 1962 г. было подписано соглашение между правительствами Франции и Великобритании о совместном строительстве сверхзвукового пассажирского самолета, получившего название «Concorde» (по французскому проекту с использованием английских двигателей). Согласованный график работ предусматривал облет опытного образца в 1966 г., серийного в 1968 г., а выпуск первых самолетов на линию в 1970 г.

Одной из основных особенностей «Concorde» стало треугольное крыло с непрерывно меняющимся по размаху углом стреловидности — от очень большого у корня (75—85°) до средних значений в концевой части (50—65°), получившее название «оживального».

Серийные самолеты предполагалось выпускать в трех модификациях: 112-местные (первый класс), 128-местные (стандартный класс) и 144-местные (туристский класс). Максимальная дальность полета самолета равнялась 6 580 км, однако его скорость пришлось ограничить величиной М = 2,04, хотя на опытном самолете была достигнута скорость М = 2,23.

С 21 января 1976 г. два самолета «Concorde» начали выполнять регулярные пассажирские рейсы Париж — Рио-де-Жанейро и Лондон — Бахрейн. Несмотря на протесты борцов с загрязнением окружающей среды по обе стороны Атлантики, европейские авиакомпании 24 мая 1976 г. начали рейсы в международный аэропорт «Dulles» в Вашингтоне (США).

Несмотря на эти успехи, будущее «Concorde» все еще оставалось сомнительным. Подсчеты ученых показали, что лишь один год эксплуатации 500 сверхзвуковых самолетов типа «Concorde» в районе высот озонного слоя (20—25 км) приведет к необратимым процессам, чреватым гибелью биосферы планеты. Дополнительно к числу эксплуатационных недостатков самолетов этого типа следует отнести и мощный акустический удар, возникающий при сверхзвуковом полете, что считается недопустимым для заселенных территорий. Это обстоятельство привело к тому, что ряд стран, и в первую очередь США и Япония, запретили полеты самолетов «Concorde» над своей территорией. И если первоначально в 1972 г. 16 авиалиний заказали 74

сверхзвуковых самолетов, то в марте 1973 г. они аннулировали свои заказы. Это было вызвано также высокой стоимостью самолетов и их эксплуатации. В общей сложности в 1969—1978

гг. было построено всего 18 самолетов. Из них первоначально 5 самолетов оказались в эксплуатации у английской компании «British Airways» и 4 самолета у французской «Air France». День 17 октября 1977 г. стал «звездным» для «Concorde» — Верховный Суд США снял запрет властей Нью-Йоркского аэропорта на полеты этого самолета. И уже в конце года начались коммерческие рейсы между Нью-Йорком и Лондоном, а с января 1978 г. они стали ежедневными. В декабре 1977 г. началась совместная эксплуатация «Concorde» авиакомпаниями «British Airways» и «Singapore Airlines» на маршруте Лондон — Сингапур. Были также рейсы в Каракас, Рио-де-Жанейро и Дакар. В течение первых лет расходы на эксплуатацию «Concorde» брали на себя в основном правительства Франции и Великобритании. Сделано это было по той причине, что довольно быстро была выявлена убыточность самолетов из-за больших топливных и эксплуатационных расходов, а также из-за высокой стоимости билетов.

В конце 70-х гг. последовала целая серия модификаций самолета. Были усовершенствованы двигатели, что позволило снизить уровень шума и повысить их экономичность. Была также улучшена аэродинамика самолета и усовершенствован пассажирский салон. В результате уже в начале 80-х гг. эксплуатация «Concorde» стала приносить прибыль.

Фюзеляж «Concorde» цилиндрической конструкции с относительно малым поперечным сечением. Ввиду значительной длины фюзеляжа и относительно больших углов атаки во время взлета и посадки самолет снабжен высоким шасси, в результате чего ось самолета находится на высоте 5,4 м над поверхностью земли.

Для увеличения видимости из кабины пилотов во время взлета и посадки носовая часть фюзеляжа может опускаться (на 5° при взлете и 17,5° при посадке). Шасси самолета трех-стоечное, со спаренными передними колесами и четырехколесными тележками на главных стойках. В целом, по техническим характеристикам, «Concorde» почти не уступает советскому сверхзвуковому самолету «Ту-144», который весит на 10 т больше.

Поскольку эксплуатация «Concorde» должна завершиться в 2005 г., уже сейчас в Европе ведутся работы по созданию его преемника. Согласно рыночным прогнозам, потребность в сверхзвуковых самолетах нового поколения в 2007—2025 гг. оценивается как минимум в 500 самолетов. Европейские фирмы, создавшие «Concorde», а также компания «Daimler Chrysler Aerospace» («DASA») уже объединили свои предварительные проекты в Европейскую сверхзвуковую программу исследований («European Supersonic Research Programme» — «ESRP»). Их цель — создать к 2010 г. самолет нового поколения, который мог бы перевозить 250—300 пассажиров тремя классами на расстояние более 10 000 км со скоростью М - 2,2, при расколе топлива на пассажира вдвое меньшем, чем у «Concorde». Проект получил название «Alliance» («Союз»).

Спустя десять лет после начала эксплуатации компании «Air France» и «British Airways» подвели некоторые «юбилейные» итоги. Они оказались достаточно впечатляющими. К примеру, самолеты «Air France» за десять лет перевезли 620 000 пассажиров, преодолели расстояние протяженностью почти 70 млн. км и налетали 45 000 часов. Авиакомпания «British Airways» перевезла за десятилетие более 800 000 пассажиров.

ВОЗДУШНЫЕ ТЯЖЕЛОВОЗЫ

Эти самолеты поражают своими размерами, и не зря. Ведь вес грузов, которые они поднимают в воздух исчисляется сотнями тонн. Одним из первых аппаратов-тяжеловозов стал созданный в ОКБ С.В. Ильюшина транспортный самолет «Ил-76», оснащенный турбореактивными двигателями.

Первый полет «Ил-76» совершил в 1971 г., и уже в 1974 г. он начал поступать в авиаотряды. Отличительными особенностями этого аппарата являлись высокорасположенное крыло умеренной стреловидности, полностью герметизированный фюзеляж и Т-образное хвостовое оперение. Многоколесное шасси обеспечивало его эксплуатацию на искусственных и грунтовых взлетно-посадочных полосах. Грузовой люк, расположенный в хвостовой части с наклонной рампой, позволял осуществлять парашютное десантирование и перевозку тяжелой техники массой до 43 т.

Максимальное количество пассажиров, которое когда-либо перевозил гражданский авиалайнер, равно 1 087. Этот рекорд был установлен во время эвакуации иностранных граждан из Эфиопии в 1991 г. Одним из 33 задействованных в операции самолетов был специально подготовленный грузопассажирский «Boeing-747», в котором демонтировали практически все служебные отсеки и туалеты. За счет освободившегося пространства удалось

увеличить количество кресел до 760. При поднятых подлокотниках на 4 сиденьях помешалось по 6 человек. В итоге самолет взлетел с 1084 пассажирами на борту. К концу рейса эта цифра увеличилась до 1 087 человек в связи с рождением 3 младенцев.

Самолет «Ил-76» выполнялся в нескольких модификациях, в том числе для гражданской авиации — «Ил-76Т», «Ил-76ТЛ», «Ил-76ТЛП», и поставлялся во многие страны мира.

Большая грузоподъемность «Ил-76» и его высокая скорость, до 825 км/ч, позволили использовать самолет в качестве основного воздушного транспортника во время боевых действий, которые вел Советский Союз в Афганистане. При этом было выполнено 14 700 самолето-рейсов в условиях обстрела противовоздушными войсками противника с минимальными потерями.

Накопив за годы эксплуатации «Ил-76» необходимый опыт, специалисты ОКБ им. С.В. Ильюшина разработали пассажирский широкофюзеляжный самолет для дальних магистральных линий «Ил-96—300». Второй индекс в названии указывал на то, что количество мест в пассажирской кабине самолета равно 300. Этот самолет, взлетная масса которого составляла 216 т, был способен со скоростью до 900 км/ч преодолеть

расстояние в 11 000 км.В апреле 1997 г. конструкторы представили свою новую разработку —

дальнемагистральный грузовой самолет «Ил-96Т». Он способен поднять в воздух до 92 т груза и преодолевать без посадки до 11 000 км. Поскольку новый самолет на 9 м длиннее своего предшественника, то в его грузовой кабине найдется место для самого крупногабаритного груза, в том числе и для морских контейнеров.

Долгое время основной авиастроительной фирмой СССР, специализирующейся на проектировании грузовых самолетов, являлось ОКБ O.K. Антонова. Достаточно вспомнить хотя бы о тяжеловозе «Ан-22», одном из немногих самолетов Советского Союза, который получил кроме индекса еще и собственное имя — «Антей».

Свой первый полет «Ан-22» совершил в 1965 г. Появление самолета большой грузоподъемности, с диаметром фюзеляжа 6 м, во многом повлияло на дальнейшее развитие большегрузного самолетостроения во всем мире. В первую очередь «Антей» был предназначен для перевозок на большие расстояния тяжелых и крупногабаритных грузов. Его грузовая кабина значительно превышала по размерам железнодорожный вагон, что позволяло транспортировать грузы, превосходящие железнодорожные габариты,

например: землеройные и строительные машины, бурильное оборудование, тяжелые грузовики, автобусы, тракторы, речные суда.

Следующим тяжеловозом, разработанным в ОКБ О.К Антонова, стал «Ан-124» («Руслан»). Этот самолет, впервые поднявшийся в небо в 1985 г., способен перевозить в своем грузовом отсеке как военную, так и гражданскую

технику и крупногабаритные грузы.«Руслан» выполнен по обычной для тяжелых транспортных самолетов схеме высокоплана со стреловидным крылом сравнительно большого удлинения, однокилевым

хвостовым оперением и многоколесным убирающимся в полете шасси. Фюзеляж самолета разделен на две палубы и для удобства обслуживания, ремонта и увеличения ресурса разбит на ряд герметичных отсеков специализированного назначения: грузовая кабина для размещения перевозимой техники и грузов, верхняя передняя палуба для размещения основного и сменного экипажей и оборудования, верхняя задняя палуба для размещения людей, сопровождающих технику и грузы. Благодаря надичию переднего (откидывающаяся носовая часть) и заднего грузовых люков обеспечивается возможность оперативно осуществлять погрузку и выгрузку нестандартных грузов с обоих направлений. Герметичная грузовая кабина (длина 36,5 м, ширина 6,4 м, высота 4,4 м) обеспечивает перевозку грузов общей массой до 120 т. Объем грузовой кабины превышает 1 000 м3, что равно десяти железнодорожным вагонам. Выполненный из титанового сплава пол грузовой кабины допускает погрузку различных видов самоходной и несамоходной колесной и гусеничной техники.

В августе 1977 г. совершил свой первый полет новый грузовой реактивный самолет «Ан-72», предназначенный для замены самолета «Ан-26». Этот самолет обладает очень коротким разбегом на взлете и небольшим пробегом после посадки. Высокая проходимость позволяет ему салиться и взлетать с грунтовых аэродромов. Скорость этого самолета достигает 720 км/ч, а грузовая кабина позволяет вмешать грузы в стандартных контейнерах 1,9 х 2, 4 х 1,5 м, весом до 5 т.

Многоколесное шасси оснащено системой приседания, благодаря которой при погрузочно-разгрузочных работах самолет опускается к земле. Каждая основная опора шасси состоит из пяти независимых двухколесных стоек, передняя опора — из двух стоек, каждая из которых имеет два колеса. Система управления поворотом передних стоек способствует развороту самолета на взлетно-посадочной полосе шириной до 50 м.

Силовая установка самолета состоит из четырех турбовентиляторных двигателей. Кроме огромной мощности, эти двигатели отличаются малой массой, низким расходом топлива и невысоким уровнем шума. Кроме этого

«Ан-124» оснащен системой автоматического управления, автоматизированной системой штурвального управления, высоконадежными системами электроснабжения и жизнеобеспечения экипажа. Всего в системах управления самолетом задействовано 34 компьютера.

Первые рабочие рейсы «Ан-124» начал выполнять в 1986 г., а уже через два года в небе появился самолет-супертяжеловес «Ан-225» («Мрiя»). Этот самолет создавался в рамках советской космической программы для транспортировки крупногабаритных грузов, например, космических кораблей многоразового использования «Буран» и компонентов ракетной системы «Энергия». Самолет,

естественно, может перевозить и крупногабаритные грузы другого назначения, которые размещаются как в фюзеляже самолета, так и на его «спине».

Фюзеляж «Ан-225» имеет такое же поперечное сечение, что и у самолета «Ан-124», однако его длина существенно увеличена. Грузовая кабина самолета имеет следующие размеры: длина 43 м, ширина 6,4 м, высота 4,4 м. Внутри кабины молено разместить 16 стандартных контейнеров, до 80 легковых автомобилей и даже большегрузные автосамосвалы типа «БелАЗ». В целях уменьшения веса было решено отказаться от заднего грузового люка, однако носовой, откидывающийся вверх люк и система приседания передних стоек шасси сохранены.

Кроме выполнения транспортных операций, «Ан-225» планируется использовать в качестве первой ступени космического комплекса для коммерческих запусков полезных грузов в космос в составе авиационного ракетно-космического комплекса «Свитязь», позволяющего выводить до 9 т полезного груза на низкие околоземные орбиты, и многоцелевой авиационно-космической системы «МАКС», которая обеспечивает возможность вывода на низкие орбиты 2 космонавтов и 10 т груза.

Самолет-гигант «Мрiя» способен принять на борт ло 250 т груза, а его общий взлетный вес при этом достигает 600 т. Определенный интерес представляет проект авиаиионно-морского поисково-спасательного комплекса «Мрiя-Орленок». Этот комплекс, состоящий из самолета «Ан-225» и расположенного на его «спине» экранолета «Орленок», при получении сигнала об аварии на море вылетает в указанный район и осуществляет вблизи аварийного объекта сброс экранолета с включенными двигателями. Экранолет после этого совершает планирующий спуск и посадку на воду. Экипаж «Орленка», численность которого может доходить до 70 человек, будет состоять из специалистов различного профиля, способных оказать терпящим бедствие разностороннюю помощь.

ПАРЯЩИЕ НАД ВОЛНАМИ

Площадь поверхности нашей планеты равна 510,2 млн. км2, из них лишь 29,2% приходится на сушу. Вся остальная территория Земли покрыта Мировым океаном, что создает идеально ровную поверхность площадью в сотни миллионов квадратных километров. Взлетно-посадочную полосу таких гигантских размеров трудно себе даже вообразить. И самое главное — никаких

препятствий: взлетай там, где тебе удобней, садись не там, где есть аэродром, а там, где тебе это необходимо.

Нет ничего удивительного в том, что когда первые самолеты стали совершать более или менее удачные полеты, умы авиаконструкторов захватила

весьма оригинальная мысль. «Если самолет способен на суше заменить автомобили и паровозы, то не сможет ли он заменить корабли на море?» — задавали они себе такой вопрос и сами же на него отвечали: «Сможет!»

Оставалось только одно «но» — необходимо было еще «научить» самолет пользоваться водной гладью так же успешно, как он это делал с твердью земною.

АЭРОДРОМ ДЛЯ САМОЛЕТА-АМФИБИИ

«Куда мы плывем? — думали моряки, с тревогой вглядываясь в даль. — Не встретим ли мы на своем пути неожиданное препятствие — рифы, мели, неприятеля?» Но много ли увидишь с палубы качающегося на волнах корабля? Вот если бы можно было подняться повыше... Вскоре на верхушке самой высокой

мачты начали устраивать наблюдательный пост. Обзор стал гораздо шире, но вот если бы можно было подняться еще выше. Появление воздушных шаров, а затем и аэропланов позволило сделать мечту моряков явью.

В 1900 г. на кораблях Черноморского флота России стали применять для наблюдения воздушные шары. Такой способ разведки посчитали настолько удобным, что через несколько лет в России был построен специальный корабль-аэростатоносец «Русь», который вскоре был включен в состав Тихоокеанского флота. Наблюдатель, поднятый на несколько сотен метров и оснащенный оптическими приборами, способен был задолго до встречи с опасностью предупредить о ее появлении. Для гражданского флота такой способ ведения наблюдения был бесценен, а вот что делать военным? Ведь выполняя возложенную на него обязанность по обнаружению противника,

огромный воздушный шар сам по себе становился хорошим сигналом, предупреждающим неприятеля.

В России гидросамолеты начали строить с 1913 г. В основном это были модели, созданные конструктором А. П. Григоровичем. В отличие от самолетов французского инженера А. Фабра такие аппараты не использовали поплавковое шасси, так как конструкция их фюзеляжа позволяла опускаться и подниматься с волной поверхности без дополнительных приспособлений.

Выход оставался только один — создать такой летательный аппарат, который был бы способен производить разведку и при этом не выдавать противнику места базирования своих кораблей. Поэтому с появлением такого летательного аппарата, как самолет, способного выполнять автономные полеты, довольно остро встал вопрос о создании для него плавучих аэродромов. В России подобный проект был разработан еще в начале XX в. Его автор, российский пилот Л. Мациевич предлагал создать «корабль-авианосец» — водное судно, на борту которого смогли бы разместиться и использоваться до 25 самолетов. Следует упомянуть еще один интересный проект, представленный подполковником российской армии Л. Канакотиным. Он предлагал не создавать нового корабля, а переоборудовать уже существующий

броненосец «Адмирал Лазарев» в авианосец. Для этого корабль необходимо было дополнить краном для подъема с водной поверхности самолетов, ангаром для их хранения и взлетной палубой.

К сожалению, эти и другие проекты создания всевозможных плавучих аэродромов были отклонены по финансовым соображениям — Россия только что пережила русско-японскую войну.

Это обстоятельство заставило авиаконструкторов искать более дешевые способы создания водного самолета. И вскоре один из таких способов был найден. Оказалось, что на палубе обыкновенного корабля без дорогостоящей его переделки можно размещать самолеты специальной конструкции — летающие лодки, или, как их еще называют, гидросамолеты.

Особенности конструкции такого аппарата позволяют ему взлетать и садиться прямо с водной поверхности, не используя палубу авианосца. Современные гидросамолеты держатся на водной глади с помощью двух больших поплавков. А первые модели таких самолетов строили с дополнительным хвостовым поплавком или с одним большим поплавком в середине фюзеляжа и двумя маленькими на концах крыльев.

У летающих лодок и некоторых типов гидросамолетов для улучшения мореходных показателей фюзеляж делали в форме корабля, а для сохранения равновесия на водной поверхности под крыльями размещали плавучие опоры — поплавки. А некоторые модели самолетов вообще обходились без

дополнительной опоры, ложась крыльями на воду. Существуют такие конструкции летающих лодок, в которых вместо одного фюзеляжа используют два. По внешнему виду они очень напоминают морские суда — катамараны.

Из-за отсутствия в середине XX в. достаточного количества аэродромов, оборудованных качественными взлетно-посадочными полосами, летающие лодки и гидросамолеты широко использовались в качестве пассажирских и транспортных летательных аппаратов. Кроме этого оба типа водных самолетов нашли достойное место в вооруженных силах различных государств.

Поскольку в начале XX в. гидросамолеты по своим аэродинамическим характеристикам не уступали «сухопутным», их начали использовать в качестве бортовых самолетов на кораблях. Кран опускал такой самолет на воду, а после выполнения полета возвращал его на палубу.

Источник: http://www.poznovatelno.ru/avia/&page=4

2.5.2.3. НАУЧНОИНФОРМАЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ К ЛЕКЦИИ «ЭВОЛЮЦИЯ «ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА» В

ЭКОНОМИЧЕСКОЙ НАУКЕ»

Человеческий фактор - психологические и другие характеристики человека, его возможности и ограничения, определяемые в конкретных условиях его деятельности. К человеческому фактору относятся, например: настроения и чувства людей, их привычки, социальные установки, ценностные ориентации, стереотипы индивидуального и группового поведения, способности, склонности и мотивы, субъективные отношения личности к окружающей деятельности, межличностные отношения, психологический климат в коллективе, психологические барьеры и многое другое.

Психология призвана понять закономерности возникновения и развития этих явлений и найти эффективные средства управления ими.

Еще с 80-х гг. XX в. ставились задачи повышения роли человеческого фактора в экономике, а само открытие подлинной роли человеческого фактора в производстве материальных и духовных благ принадлежит еще К.Марксу. Он очень высоко оценивал роль средств труда в развитии общества, а средства труда, по его мнению, в психологическом смысле представляют собой сплав вещества природы и физических и духовных сил человека, причем сплав, в котором ведущая роль принадлежит не веществу природы, а человеческому уму, воле, энергии.

Надо сказать, что до недавнего времени резервы человеческого фактора в экономике зачастую недооценивались. На словах, конечно, никто не отрицал их роли в повышении эффективности производства, но на практике - недооценивали назревших психологических проблем.

Человеческий фактор в экономике рассматривался как человек, являющийся активной производительной силой и активным субъектом отношений собственности, обмена, распределения и потребления.

Под резервами человеческого фактора в экономике понималась совокупная потенциальная способность всех людей воплотить в жизнь экономическую стратегию партии осуществить кардинальное ускорение научно-технического прогресса, провести серьезные структурные изменения в экономике, совершенствовать систему управления и методы хозяйствования.

На современном этапе развития экономики человеческому фактору придается все больше и больше значение. Изучается влияние периодических изменений работоспособности на производительность труда, которые в свою очередь зависят от настроения человека, его умственных способностей.

Широко практикуется участие психологов в процессе формирования профессионального мастерства работников, в определении уровня их квалификации - от чего в конечном итоге зависит опять же производительность труда.

Работоспособность и профессиональное мастерство, как бы ни было велико их значение для характеристики резервов человеческого фактора, все же не исчерпывают их сущности. В самом деле, работоспособность описывает энергетическую сторону резервов человеческого фактора, а мастерство - исполнительское искусство. Человеческий фактор располагает еще одним специфическим резервом, благодаря которому зарождаются новые научно-технические идеи - это творческий потенциал работников.

Творческий потенциал имеет особо важное значение в современной экономике, когда во всех его областях применяются самые новейшие техники и технологии.

1. «Экономический», «социальный», и «психологический» человекВ XVIII-XIX вв. в рамках классической политэкономии под влиянием

идеи выдающегося английского философа Джереми Бентана (1748 - 1832), считавшего пользу основанием человеческого поведения, и других мыслителей возникла модель «экономического человека». В дальнейшем эта модель вошла с некоторыми модификациями в неоклассическую теорию.

Основные характеристики модели экономического человека можно определить следующим образом:

Экономический человек находится в ситуации, когда количество доступных ему ресурсов является ограниченным. Он не может одновременно удовлетворить все свои потребности и поэтому вынужден делать выбор.

Факторы, обусловливающие этот выбор, делятся на две строго отличающиеся группы: предпочтения и ограничения. Предпочтения характеризуют субъективные потребности и желания индивида, ограничения - его объективные возможности. Предпочтения экономического человека являются всеохватывающими и непротиворечивыми. Главными ограничениями экономического человека является величина его дохода и цена отдельных благ и услуг. В ситуациях, далеких от модели совершенной конкуренции, ограничениями являются также действия других участников рынка.

Экономический человек наделен способностью оценивать возможные для него варианты выбора с точки зрения того, насколько их результаты

соответствуют его предпочтениям, другими словами, альтернативы всегда должны быть сравнимы между собой.

Делая выбор, экономический человек руководствуется собственными интересами, которые могут при этом включать и благосостояние других людей (например, членов семьи). Важно то, что действия индивида определяются его собственными предпочтениями, а не предпочтениями его контрагентов по сделке и не принятыми в обществе нормами, традициями и т.д. Эти свойства позволяют человеку давать оценку своим будущим поступкам и исключительно по их последствиям, а не по исходному замыслу. В этом смысле экономический человек и по сей день остается утилитаристом. Благодаря предпосылке собственного интереса всякое взаимодействие между экономическими субъектами принимает форму обмена.

Находящаяся в распоряжении экономического человека информация, как правило, является ограниченной, - ему известны далеко не все доступные варианты действия, а также результаты известных вариантов - и не изменяется сама по себе. Приобретение дополнительной информации требует издержек. Один из доступных ему вариантов выбора состоит в том, чтобы отложить решение на потом и заняться поиском новой информации. Время, в течение которого необходимо принять решение, является, наряду с доходом, одним из ресурсных ограничений, а издержки поиска - одним из ценовых ограничений.

Экономический человек - «это просто человек», независимо от пола, возраста, эмоционального склада. Он действует в абстрактной среде, представляющей собой совокупность экономических благ, и преследует цель максимизации индивидуальной полезности. Он рассматривается как изолированный субъект, экономическая деятельность которого протекает во взаимодействии с вещным миром, и вступает в экономические отношения с другими людьми только ради того, чтобы увеличить запас благ, которыми он располагает.

Модель экономического человека отличается крайней упрощенностью и абстрактностью и преднамеренно игнорирует индивидуальные, национальные, социальные и другие характеристики человека.

Сторонники этой модели считают ее вневременной, справедливой для любой исторической эпохи и любой страны, и рассматривают абстрактность модели как неизбежную плату за универсальность.

Модель экономического человека, при всей ее абстрактности, отражает очень важные мировоззренческие принципы, составляющие идейный фундамент современной цивилизации.

2. Макроэкономика, экономическая психология и экономическая политика.

Макроэкономика - ее определяют как науку о совокупном (агрегированном) экономическом поведении людей, о ценностной экономической системе. Макроэкономика не может быть описана категориями микроэкономики (ценой, прибылью, конкуренцией). Здесь необходимы новые макропоказатели, новые методики и инструменты.

Создателями макроэкономического анализа считаются Дж.Кейнс, В.Ойкен, М.Фридман, Дж.Бьюкенен. В работах этих и дургих экономистов широко используется понятийный аппарат и терминология психологической науки: основной, психологический закон накопления, рациональный выбор, денежные иллюзии и т.д.

Исходным в исследовании Дж.Кейна и других создателей макроэкономики является теория предельной полезности, распространенная на агрегированные показатели, такие как предельная склонность к потреблению или накоплению. Она повышается по мере роста доходов, но более медленно, чем сам доход. Дж.Кейн назвал эту связь основным психологическим законом.

Макроэкономика тесно связана как с экономической психологией, так и с экономической политикой. Образуя научную базу политики, макроэкономика предлагает общезначимые пути, пригодные для преодоления инфляции и безработицы, стимулирования экономического роста, смягчение финансового кризиса.

Но, какие из этих решений выбрать, как их использовать в данной конкретной ситуации, на какие клавиши нажимать и от каких мер воздерживаться?

Эти вопросы трудно решить без углубленного изучения настоящего и прошлого страны, ее потенциала, ее стереотипов, без самого вдумчивого отношения к национальной экономической психологии.

Можно даже составить схему взаимосвязи макроэкономики, экономической психологии и экономической политики.

В самом общем виде под экономической политикой понимается совокупность мер государства по воздействию на экономические процессы в обществе.

Механизм воздействия государственных структур и его эффективность в значительной мере зависят от социально-психологического фактора. Умение учитывать национальную специфику, традиции может определяющим образом влиять на готовность населения исполнять предписания или подчиняться им.

Используя психологию в практической политике, следует учитывать такие человеческие качества, как привычное подчинение авторитету власти, воспитываемое с детства, реакцию подражания, внушаемость.

3. Микроэкономика и экономическая психология.Микроэкономика - это учение об индивидуальном экономическом

поведении и ключевых компонентах рыночной экономики. Микроэкономика обращена внутрь таких исходных понятий, как издержки, цены, прибыль.

Она изучает отношения между предпринимателями (конкуренцию), предпринимателями и наемными работниками, продавцами и покупателями. Микроэкономика непосредственно связана с предпринимательской деятельностью, являясь как бы справочником, руководством для бизнесмена.

Создатель микроэкономики А.Смит писал не только об экономике, но и о переживаниях и поведении людей. Его первым трудом стала «теория нравственности чувств» (1759 г.), где он дает анализ мотивов поведения человека, его добродетелей, пороков.

Другой, заслуживающей внимания с точки зрения экономической психологии, является микроэкономическая теория А.Маршала. Суть его теории такова: каждый, сколько ни будь достойный человек, посвящает свои лучшие качества хозяйственной деятельности. Занятие, с помощью которого человек зарабатывает себе на жизнь, занимает все его время, при этом самым устойчивым мотивом является желание заполучить материальное вознаграждение за работу. Полученная плата может расходоваться на самые разнообразные цели, - они могут быть возвышенными и эгоистическими, но побудительным мотивом всегда выступают деньги.

А. Маршал в своих суждениях о взаимосвязях психологии и экономики опирается на небезызвестную модель «экономического человека», хотя сам он всячески открещивается от такой модели и пытается показать, что он имеет в виду реального «живого человека» со всем богатством его внутреннего мира. «В хозяйственной деятельности, как и всюду», отмечает он «человек подвержен влиянию личных привязанностей, представлений о долге и преданности высоким идеалам».

В хозяйственной деятельности человек, руководствуясь эгоистическими мотивами, учитывает и эгоистические мотивы других людей; ему присущи тщеславие и беспечность, чувство наслаждения самим процессом хорошо выполненной работы.

В экономических воззрениях А.Маршала большое место занимает проблема потребностей. Многие исходные понятия и термины, с помощью которых он строит свою концепцию микроэкономики, непосредственно опираются на потребности человека. Цена товара, по его мнению, определяется состоянием потребностей: они насыщены - цены ниже, не насыщены - выше. На самом деле, как известно, цены должны отражать стоимость, которая в свою очередь представляет собой выражение количества общественно-необходимого труда.

В экономической теории А. Маршал большое значение придает спросу человека. Перечень цен, которые согласен платить человек и соответствующих им количеств товара образует шкалу спроса в понимании А. Маршала. На ее основе составляется кривая спроса. А. Маршал вводит понятия «эластичность потребностей» и «эластичность спроса».

Согласно закону насыщающихся потребностей с увеличением предложения товаров сокращаются желания индивидуума приобрести такой товар. Но желания при этом могут сокращаться быстро или медленно. Когда желания уменьшаются медленно, человек может некоторое время платить за товар прежнюю цену, хотя масса товаров уже увеличилась и, соответственно, если цена предложения незначительно снизилась, он идет на сравнительно большой рост покупок.

В целом, несмотря на многие заблуждения А.Маршала, многие его наблюдения и обобщения, а также психологические аргументы соответствуют конкретной стихии рыночного хозяйства.

4. Экономическая психология в системе психологических наук.

Экономическая психология, «родителями» которой являются экономико-теоретическая и прикладная психология, включает в себя следующие взаимосвязанные аспекты изучения:

- побуждения или мотивы деятельности экономического человека; - экономическое сознание личности, формирующееся на основе

жизненных переживаний, накопленного опыта, преодоления трудностей; - бессознательное начало в психике индивида и масс, возникающее из

закрепившихся в памяти событий, взаимосвязей, эмоций; - экономическое поведение, активные волевые действия,

целенаправленно изменяющие окружающую среду. Экономическая психология раскрывает процесс познания экономической

реальности, состоящий из восприятия, представления и мышления, предлагает соответствующие методики действий.

Накопление знаний в области экономической психологии позволяет преодолевать трудности общения, решать задачи повышения жизненного уровня, занятости, трудовой дисциплины, совершенствовать экономическую политику. Экономическая психология превращается в интенсивно - развивающееся поисковое направление. Она применяется как в фундаментальных теоретических исследованиях, так и в изучении сфер, например, менеджмента и маркетинга.

Новое научное направление - экономическая психология, позволяет найти объяснения фактам и побуждениям, которые не могут постичь экономика и психология, взятые в отдельности. Задача экономической психологии состоит в применении психологических методик к оценке экономической реальности и в разработке систем психологического воздействия на экономический мир.

Существует естественные, хотя иногда и неприметные, связи между экономическим поведением субъекта (человека, фирмы, социальной группы, общества) и их психологическими установками. Например, фирма производит обувь. Экономист поможет сосчитать издержки, определить ориентировочную цену и рентабельность, выяснить ситуацию на рынке, а психолог поможет выяснить вкусы, модные направления, цвета и т.д.

Или, другой пример. Предприниматели стремятся расширить свои позиции на рынке, купить землю или ценные бумаги. Экономист может дать справочную информацию, подсказать наиболее удачные сделки. Но, один предприниматель имеет отличную реакцию, разговорчив и горяч, а другой - молчалив, сосредоточен, заторможен. Психолог поможет им найти наиболее приемлемые методы ведения дел.

Таким образом, психология помогает совершенствованию организации работы, достижению наивысшей производительности, осуществлению социальных задач.

Области научных интересов экономики и психологии достаточно близки: и та, и другая исследуют поведение субъектов. Но, экономиста интересуют различные действия, а психолога - индивидуальные реакции и переживания. Сочетание экономического и психологического подходов поднимает экономические исследования на новую ступень, придает им новое качество.

Экономическая психология соприкасается с такими отраслями психологической науки как: инженерная психология, изучающая «человека среди машин», психология труда, сосредоточенная на «человеке в труде», социальная психология, имеющая дело с «человеком среди людей». Но только экономическая психология исследует «человека в мире вещей». С.24.

5. Социокультурный подход к экономико-психологическим проблемам.Несмотря на то, что проблематика экономической психологии была

заявлена и разрабатывалась в нашей стране с начала 80-х гг. (прежде всего под руководством Б.Ф. Ломова, А.И. Китова), реформирование общественно-экономического уклада в 90-е гг. кардинально изменило цели, принципы, ориентации данного направления прикладной психологии. Современная экономическая психология в России соответствует зарубежной экономической психологии и ориентирована на такие проблемы, как психологическое изучение личности, предпринимателей; исследование психологии деловой активности, деловых способностей; психология потребительского поведения; психология в изучении рынка сбыта товаров; психология рекламы; варианты отношения к деньгам и способы их использования населением; психология отношения населения к налогам; психология исследования фондового рынка; отношение к риску и неопределенности со стороны инвесторов; психология в деятельности брокеров; формирование экономического мышления у молодежи.

Литература1. Китов А.И. Экономическая психология. - М.: Экономика, 1987. - 302 с.2. Машков В.А. Психология экономики. - СПб.: Изд-во Михайлова В.А., 2001.

- 188 с.3. Попов В.Д. Психология и экономика. - М.: Сов. Россия, 1989. - 304 с.4. Практическая психология для экономистов и менеджеров / Под ред.

М.К.Тутушкиной. - СПб.: Изд-во «Дидактика Плюс», 2002. - 365 с.5. Психологическая энциклопедия / Под ред. Р.Корсини. - СПб.: Питер, 2003. -

1096 с.6. Семенов А.К. Психология и этика менеджмента и бизнеса. - М.:

Информационно-внедренческий центр «Маркетинг», 2000. - 200 с.7. Энциклопедический словарь. Психология труда, рекламы, управления / Под

ред. Б.А.Душкова. - Екатеринбург: Деловая книга, 2000. - 462 с.

2.5.2.4. НАУЧНОИНФОРМАЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ ДЛЯ ПРОВЕДЕНИЯ ЛЕКЦИИ «ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ РОССИИ»

Мы уже привыкли к тому, что за границу или в Восточную Сибирь и на Дальний Восток нам приходится все чаще и чаще не ездить на поезде, а летать самолетами, в северных районах России самым долгожданным событием для многих жителей является не приход лета, а прибытие вертолета с продуктами, на котором дети улетают учиться в город или наоборот, возвращаются с учебы. Для эвакуации российских граждан и жителей стран Содружества (СНГ) из воюющих стран в первую очередь отправляют самолеты Министерства по

чрезвычайным ситуациям (МЧС). Всем этим современное российское общество обязано гражданской авиации, которая всегда была самой мощной и оснащенной авиацией мира. Советские разработки в области самолетостроения и навигации превосходили свои американские аналоги, если не опережали их на несколько лет вперед. Состояние же гражданской авиации в современной России на первый взгляд вызывает недоумение. С одной стороны мы постоянно слышим о простое и развале авиастроительных предприятий России, о возможности превращения одной из самых передовых отраслей промышленности страны в некий придаток Запада. С другой же стороны, разработчики авиатехники при каждом удобном случае говорят об опережении отечественных моделей самолетов зарубежных аналогов на десяток лет. Для того, чтобы разобраться в подобной ситуации и понять, в каком же состоянии находится современная гражданская авиация страны и есть ли перспективы развития у одной из самых необходимых России отрасли промышленности и транспорта, необходимо определить особенности ее развития в последние годы. Вместе с тем, решить эту задачу без обращения к вехам исторического пути этой отрасли экономики вряд ли возможно.

1. Становление гражданской авиации в РоссииРазвитие Гражданской авиации началось лишь в начале 20 века, когда

общими усилиями России и некоторых стран Европы (Германия, Англия, Франция) удалось создать такие виды авиатехники, как пассажирско-грузовые дирижабли и самолеты. В имперской России гражданская авиация не успела получить должного развития по причине надвигавшихся войн и потребностью в создании военно-воздушных сил, вследствие чего в области транспортной и гражданской авиации дореволюционная Россия не оставила советской власти почти никакого производственного и инфраструктурного наследства. Поэтому при рассмотрении истории и современном положении авиатранспорта России нам приходится говорить в основном о советском Гражданском воздушном флоте.

Началом Гражданской авиации в СССР можно считать принятый 17 января 19212 декрет «0 воздушных передвижениях», в котором впервые устанавливались правила полётов для советских и иностранных воздушных судов над территорией РСФСР и её территориальными водами. Положения декрета легли в основу Воздушного кодекса СССР (утвержден в 1932, 1935, 1961. 1983). Первая эпизодическая авиалиния Москва-Нижний Новгород протяженностью 420 км. была открыта в 1923 году. В ноябре 1921 было образовано смешанное «Русско-германское общество воздушных сообщений» («Дерулюфт»), и 1 мая 1922 начала успешно действовать регулярная международная линия Москва-Кенигсберг (современный Калининград). В 1926 году линия была продлена до Берлина

В начале 1920-х гг. самолёты стали применяться помимо транспортных и на др. видах работ. В июле 1922 на московском (Ходынском) аэродроме были проведены опытные полёты по опрыскиванию растений ядохимикатами для уничтожения вредителей и болезней с/х культур. К этому же времени (лето

1922) относится проведение аэрофотосъёмки дна Каспийского моря, цель которой— разведка его нефтеносных участков. 1 дек. 1922 при Главном управлении Рабоче-Крестьянского Красного Военно-Воздушного Флота (Главвоздухфлот) была создана Инспекция ГВФ (Гражданского воздушного флота), призванная разрабатывать мероприятия по развитию гражданской авиации и осуществлять контроль за её деятельностью. 9 февраля 1923 Совет Труда и Обороны (СТО) принял постановление об организации Совета по гражданской авиации при Главвоздухфлоте. Этот день стал официальной датой рождения Гражданской авиации СССР. Инспекция ГВФ являлась исполнительным и техническим органом Совета. В состав его вошли представители Главы воздухфлота, ВСНХ, наркоматов иностранных дел, торговли, путей сообщения, почты и телеграфа. Совет руководил всей деятельностью Гражданской авиации СССР. 17 марта 1923 было создано первое авиатранспортное предприятие РСФСР- «Добролёт». В том же году аналогичные общества появились на Украине— «Укрвоздухпуть» и в Закавказье —«Закавиа» (в декабре 1929 г. на их базе организовано единое общество «Добролёт СССР»). Созданное в марте 1923 г. Общество друзей воздушного флота (ОДВФ), уже через 3 месяца имело в своих рядах 196 895 чел., а через год — около 1 млн. чел. ОДВФ сыграло важную роль в укреплении материально- технической базы, пропаганде достижений Гражданской авиации СССР. 19 октября 1923 г. СТО утвердил ориентировочный план развития воздушных линий на 1924—26, предусматривавший открытие новых авиалиний протяжённостью свыше 6 тыс. км. в индустриальных районах, а также в Сибири, на Дальнем Востоке, в Закавказье и Ср. Азии.

Освоение советскими авиаторами воздушных путей проходило в сложных условиях: фактически не было средств навигации и связи, метеорологического обеспечения полётов. Однако несмотря на эти трудности, значение авиации как транспортного средства из года в год возрастало. На внутренние линии вышли отечественные самолёты АК-1, У-2, К-5. Л/Г-4. Успешно эксплуатировался самолёт ПМ1 на трассах Москва — Ленинград, Москва — Берлин. В 1926 начались полёты из СССР в Монгольскую Народную Республику по авиалинии Верхнеудинск (ныне Улан-Удэ)— Урга (ныне Улан-Батор), а в 1927 были открыты линии Ленинград—Берлин, Ташкент—Кабул. За 1923—28 ГВФ перевёз св. 28 тыс. пассажиров и около 700 т грузов. В 20-е гг. совершались перелёты с целью освоения новых воздушных трасс, проверки качества отечеств, самолётов и двигателей.

Для успешного решения задач, поставленных перед Гражданской авиацией СССР в годы предвоенных пятилеток, требовались новые, более совершенные формы её организации. В связи с этим 23 февраля 1930 Совет по гражданской авиации был упразднён, а его функции переданы Главной инспекции. В целях дальнейшей централизации деятельности Гражданская авиация СССР 29 октября 1930 постановлением СНК СССР образовано Всесоюзное объединение ГВФ (ВОГВФ) при СТО («Добролёт» и Гл. инспекция упразднены). 25 февраля 1932 ВОГВФ было преобразовано в Гл. управление ГВФ (ГУГВФ) при СНК СССР, получившее название «Аэрофлот». В

подчинении ГУГВФ находились хозрасчётные тресты «Трансавиация», «Сельхозавиация» и др., которые 19 мая 1934 постановлением СНК СССР были ликвидированы, вместо них образованы 12 территориальных управлений Гражданской авиации СССР: Московское, Украинское, Среднеазиатское, Закавказское, Казахское, Северо-Кавказское, Западно-Сибирское, Волжское, Уральское, Восточно-Сибирское, Дальневосточное, Северное. ГУГВФ были переданы из Наркомзема СССР сельскохозяйственная авиация (ноябрь 1932) и из Наркомздрава СССР санитарная авиация (ноябрь 1937). Для работников Гражданской авиации СССР в 1932 были введены форменная одежда и знаки различия. В 1935 учреждён нагрудный знак «Отличник Аэрофлота». В 30-е гг. получили развитие воздушные сообщения в центральных районах страны, в Казахстане (авиалинии соединили Алма-Ату с Кустанаем, Акмолинском, Карагандой и др.), на европейском Севере (линия Архангельск — Сыктывкар и др.), в Сибири и на Дальнем Востоке.

Задачи по обслуживанию научно-исследовательских экспедиций в северных широтах, ледовой разведке и проводке судов решало управление полярной авиации, входившее в состав Главсевморпути (организовано 17 дек. 1932). Беспримерная в истории воздушного транспорта операция по спасению участников экспедиции на пароходе «Челюскин» продемонстрировала мужество пилотов, большие возможности отечественных самолётов.

При своем дальнейшем развитии авиатранспорту СССР пришлось преодолевать немало трудностей, связанных в основном с его технической базой. В середине 30-х годов на воздушных линиях Союза летало мало и к тому же уже устаревших самолетов К-5, АНТ-9, П-5, уступавших своим мировым аналогам по всем параметрам. Промышленность Наркомтяжпрома практически не занималась тогда строительством гражданских самолетов. ГУГВФ имело небольшие заводы и научно- исследовательские институты, но они, естественно, не могли радикально решить проблемы воздушного транспорта. Частично подобное положение гражданского самолетостроения объяснялось модной в 20-х - 30-х годах концепции развития гражданской авиации посредством дирижаблестроения, которая также в СССР была с уклоном в первую очередь на военных, вследствие чего разработанные для гражданской авиации дирижабли использовались советской властью в основном в агитцелях и как один из способов противовоздушной обороны. Полностью дирижабли сняли с эксплуатации гражданской авиацией в 1938 году. В 1931-1933 г.г. были разработаны самолеты «Сталь-2» и «Сталь-3», но вскоре они устарели. Снятие данных самолетов с производства и эксплуатации было обусловлено также использованием в их конструкции дефицитной в то время нержавеющей стали. Определенное влияние на усовершенствование авиапарка ГУГВФ оказало налаживание производства по купленной у США лицензии прототипа 24-местного «Дугласа DC-3» Ли-2.

В тяжелом положении находилось и аэродромное хозяйство страны. Несмотря на то, что аэродромы были созданы чуть ли не в каждом областном и краевом центре страны, а некоторые из них имели даже статус международных, их уровень был несравнимо ниже европейских аналогов. Даже состояние

Московского аэропорта- центральной воздушной базы страны- оставляло желать лучшего. К 1940 году часть проблем аэропортов удалось решить. В это время СССР насчитывалось 150 крупных аэропортов, часть которых была оборудована системой слепой посадки «Ночь1» (принята в эксплуатацию в 1939). Парк Гражданской авиации СССР пополнился новыми пассажирскими самолётами ПС-35. имелась большая сеть местных линий во всех районах страны. В 1940 было перевезено 410 тыс. пасс., 475 тыс. т. грузов, 14,6 тыс. тонн почты.

Как это ни удивительно, по-настоящему вопрос о пассажирских самолетах решался в разгар войны. К концу 1943 г., когда наша авиация полностью господствовала в воздухе, когда авиационная промышленность работала на полную мощность и удовлетворяла потребности фронта в боевых самолетах, было решено начать производство транспортных и пассажирских самолетов. Причем это должно было делаться без ущерба для боевой авиации. Нужен был самолет, способный летать быстрее и дальше, чем Ли-2,— тогда основной пассажирский самолет.

В январе 1944 г. обсуждался вопрос о пассажирском экспрессе, способном перевозить 10—12 пассажиров на расстояние 4— 5 тыс. км. без посадки. Речь шла и о возможности приспособить для этой цели какой-либо из имеющихся бомбардировочных самолетов. Например, бомбардировщик Ер-2 конструктора В.Г. Ермолаева. Вызывало, однако, сомнение, можно ли будет без радикальной переделки разместить в фюзеляже этого самолета 12 пассажиров и обеспечить им комфорт, необходимый для полета в течение 10—15 час. В эту пору С. В. Ильюшин работал над двухмоторным транспортно-пассажирским самолетом Ил-12. В связи с этим переделка Ер-2 в пассажирский самолет оказалась, естественно, нецелесообразной. Вскоре самолет Ил-12 пошел в массовое производство. И с 1947 г. на гражданских авиалиниях СССР стали курсировать двухмоторные поршневые самолеты Ил-12, а в последующем — модификация этого самолета Ил-14. Для своего времени это были отличные машины, весьма экономичные и в высокой степени безопасные в полете. За годы Великой Отечественной войны экипажами Гражданской авиации СССР на фронте и в тылу перевезено более 2 млн. 350 тыс. чел. и 278 тыс. т грузов. Только с посадкой в тылу врага ими совершено св. 19 тыс. вылетов, перевезено 27 574 чел., 4549 т грузов. В результате напряжённой работы к концу 1945 были подготовлены к эксплуатации в сложных метеоусловиях и ночью аэропорты на трассах Москва—Иркутск, Москва—Ташкент — Алма-Ата, Москва— Баку — Ашхабад. В целом по стране в 1945 объём авиаперевозок возрос вдвое по сравнению с 1940.

В 1949 г. на Западе появился 60-местный пассажирский лайнер «Комета» английской фирмы «Де Хэвилленд» с четырьмя турбореактивными двигателями (ТРД). «Комета» поступила в эксплуатацию в начале 50-х годов. Возникла опасность отставания нашего Гражданского Воздушного флота. В Советском Союзе проблема создания первого пассажирского реактивного самолета была решена путем переделки надежно проверенного эксплуатацией в воинских частях серийного бомбардировщика Ту-16 конструктора Туполева2.

Переделке подвергся фюзеляж бомбардировщика, вернее, построен новый фюзеляж, рассчитанный первоначально на размещение 50 пассажиров с необходимым комфортом. Несмотря на трудности превращения бомбардировщика в пассажирский самолет, Ту-104 конструктору удался, особенно после того, как число пассажиров увеличили до 100. На протяжении нескольких лет начиная с 1956 г. Ту-104 был основной машиной на магистральных авиалиниях ГВФ. Крейсерская скорость его превышала 800 км/час, а дальность полета 3100 км. Ту-104 был большим достижением отечественного самолетостроения: он проложил пути широкому применению реактивных пассажирских самолетов на воздушных магистралях страны.

Вопрос о новых современных пассажирских самолетах для Гражданского воздушного флота обсуждался в Центральном Комитете партии. Конструкторам Туполеву, Ильюшину, Антонову1 и руководителям авиационной промышленности было поручено в кратчайший срок продумать возможность создания пассажирских самолетов, отвечающих современным нуждам и международному престижу СССР.

В 1954 г. Туполев, Ильюшин и Антонов получили конкретные задания на новые пассажирские самолеты, конкурентоспособные с западными образцами. Через короткий срок на испытательных аэродромах появились самолеты Ил-18, Ан-10 и Ан24, а также для своего времени самый большой в мире авиалайнер Ту-114.

Ту-114 рассчитан на 170 пассажиров. Дальность полета без посадки у него была больше, чем у любого другого пассажирского самолета. Самолет развивает скорость около 900 км/час. Расстояние от Москвы до Нью-Йорка Ту-114 покрывает за 11—12 часов летного времени. Все перечисленные самолеты после всесторонней проверки были запущены в серийное производство и стали поступать в эксплуатацию на воздушные линии ГВФ. Характерной особенностью наших пассажирских самолетов того времени являлось то, что все они, за исключением самолета Ту-104, на котором стояли турбореактивные двигатели, были оснащены более экономичными по расходу топлива турбовинтовыми установками. С 1954 началось широкое внедрение в эксплуатацию вертолётов Ми-1 и Ми-4. В сер. 50-х гг. аэропорты 1-го класса начали оборудоваться курсоглиссадной системой посадки СП-50. Широкое внедрение УКВ радиосвязи значительно повысило оперативность управления воздушным движением и качество радиообмена между работниками службы управления воздушным движением и командирами воздушных судов.

В 1960-е годы заметное место в Гражданском воздушном флоте заняли пассажирские самолеты, созданные в конструкторском бюро О. К. Антонова. Из числа построенных здесь машин следует отметить 100-местный транспортно-пассажирский самолет Ан-10. Вслед за ним на воздушные линии вышел Ан-24 — 50-местный пассажирский самолет с двумя турбовинтовыми двигателями по 2550 л. с. и, наконец, самолет Ан-22 с четырьмя турбовинтовыми двигателями по 15 тыс. л. с. каждый. Ан22 дважды демонстрировался на Парижской авиационной выставке и привлек внимание своими необыкновенно большими размерами: грузовая кабина самолета так

просторна, что в ней легко размещается несколько автобусов. Еще в 40-х годах в конструкторском бюро Антонова был создан многоцелевой легкий одномоторный биплан Ан-2, который получил признание и широкое распространение не только в нашей стране, но также и за рубежом. Ан-2 долгие годы применяется в самых различных областях народного хозяйства СССР. Это безотказный воздушный труженик и в сельском хозяйстве, и на местных пассажирских линиях. Ан-2, как и знаменитый поликарповский По-2, — один из самых долговечных самолетов нашей Родины. Такие самолеты не имеют возраста. Таким образом, к концу 50-х годов на линиях ГВФ эксплуатировались три магистральных пассажирских самолета: Ту-104, Ан-10, Ил-18 и трансконтинентальный Ту-114. Из первых трех самолетов наиболее экономичным, обладающим большей дальностью полета, лучшими взлетно-посадочными характеристиками и наименее требовательным к погодному минимуму оказался Ил18, так как он специально проектировался как чисто пассажирский самолет со всеми необходимыми пассажирскому самолету особенностями. Ил-18 длительное время был основным пассажирским самолетом воздушных линий Министерства гражданской авиации. Ил-18 выпускался серийно как для внутренних линий СССР, так и для экспорта. Однако 122-местный Ил-18 — машина основных магистралей, а страна испытывала большую потребность также в самолетах местных линий. Для этой цели были запущены в серию и с начала 60-х годов начали поступать на линии Аэрофлота самолеты Ан-24 и Ту-124.

Самолет Ту-124, по своей архитектуре и аэродинамической схеме являющийся подобием Ту-104, но в уменьшенном масштабе, подвергся коренной модификации, позволившая увеличить количество мест до восьмидесяти. Позже появился пассажирский самолет Ту-134, предназначенный для перевозки пассажиров на воздушных линиях средней протяженности, т. е. в пределах 1500—2000 км. Крейсерская скорость этого самолета 850 км/час. В 1967 г. начались регулярные пассажирские перевозки на Ту-134.

В 1967 г. вышли на воздушные линии новые трансконтинентальные пассажирские 186-местные гиганты Ил-62. Этот самолет явился достойной сменой Ту-114 на дальних внутренних и международных трассах Аэрофлота. Ил-62 был предметом всеобщего внимания на парижских авиационных выставках, где он экспонировался наряду с другими самолетами Советского Союза.

Был создан сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144. В 1967 г. вышел на летные испытания 24-местный самолет местных линий Як-40, специально предназначенный для эксплуатации с аэродромов ограниченных размеров. В Советском Союзе, как и в других странах, большая часть пассажиров местных воздушных линий перевозилась на устаревших тихоходных поршневых самолетах, давно нуждавшихся в замене. В целом В 70-е годы многие авиационные фирмы мира занимались проблемой создания скоростного реактивного самолета, пригодного для эксплуатации на грунтовых аэродромах ограниченного размера. Насколько остро назрела потребность в таком

самолете, показывает один любопытный факт. В середине 60-х годов в США был организован специальный конкурс на лучший самолет для местных авиалиний. Условия конкурса: самолет должен эксплуатироваться с взлетно-посадочных полос длиной не более 800 м, брать от 14 до 30 пассажиров, быть экономичным, иметь крейсерскую скорость 370 км/час и дальность полета 1100 км. Конкурс вызван тем, что в США местные авиалинии обслуживали в основном такие устаревшие самолеты, как «Дуглас DC-3», «Конвер-240», «Мартин-202» и им подобные. К 1970 г. намечалось заменить эти старые, изношенные, с поршневыми двигателями машины победителями конкурса. Но решить проблему оказалось не так-то просто. Из девяти проектов, представленных на конкурс, ни один не был принят. По числу пассажиров, коммерческой нагрузке и дальности полета Як-40 относится к тому же классу, что и самолеты Ил-12, Ил-14 и Ли-2, но его крейсерская скорость (550—600 км/час) вдвое больше, чем у его предшественников, а пассажирский салон Як-40 отвечает всем требованиям комфорта того времени. Як-40 полностью заменил эти самолеты на коротких авиалиниях. В ходе его эксплуатации и серийного производства количество мест в пассажирском салоне к 1970 г. было увеличено с 24 до 32, а дальность полета — с 600 до 1500 км.

Таким образом, в 1967 г. Аэрофлот получил целое семейство новых машин: 186-местный межконтинентальный Ил-62, 80-местный Ту-134 для линий средней протяженности и 24—32-местный Як-40 для коротких линий.

Также В 60-е гг. в Гражданской авиации СССР проведён ряд организационных мероприятий, направленных на централизацию и улучшение деятельности отрасли. 3 января 1960 в ведение ГУГВФ была передана полярная авиация Главсевморпути. 27 июля 1964 на базе ГУГВФ образовано общесоюзное Министерство гражданской авиации (МГА), на которое возлагалось руководство воздушным транспортом как составной частью нар. х-ва СССР. В подчинении МГА (организационная структура сохранилась в основном до кон. 80-х гг.) находились управления гражданской авиации во всех союзных республиках, выполнявшие как транспортные работы, так и работы по применению авиации в нар. х-ве, Транспортное управление международных воздушных линий (с февраля 1971 Центральное управление международных воздушных сообщений — ЦУМВС). В 1970 г. перевезено 71,4 млн. пассажиров, 1516,2 тыс. т грузов, 328,2 тыс. т почты. 14 ноября 1970 г. СССР вступил в члены Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

В рамках ИКАО советские специалисты участвовали в подготовке международных правовых норм, связанных с ответственностью за ущерб, причинённый воздушным судном, внесли вклад в разработку конвенции о

правах и обязанностях командира воздушного судна. СССР был инициатором принятия решения об усилении деятельности ИКАО в вопросах использования космической техники для нужд гражданской авиации.

В 70—80-х гг. работы по совершенствованию Гражданской авиации

СССР продолжались. В 1972 была внедрена АСУ «Сирена» для бронирования и продажи билетов на внутренних авиалиниях, имевшая выходы на пульты-манипуляторы более 40 агентств «Аэрофлота» в крупных городах страны. В 1972 г. вышел на линии 164-местный магистральный самолет Ту-154. В годы десятой пятилетки (1976—1980) продолжалось обновление самолетного парка Аэрофлота. Отработавшие технически ресурс самолеты Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ил-18 заменялись на Ил-62, Ту-134, Ту154. Эти самолеты позволили увеличить среднюю скорость доставки пассажиров с 620 до 730 км/ч. Их дол в авиаперевозках возросла с 23 до 70%. В феврале 1972 г. Ту-154 начали летать по трассе Москва —Симферополь, а через год— Москва — Челябинск. В октябре 1974 сибирские авиаторы освоили на этом самолёте авиалинию Новосибирск— Москва. В 1976 самолёты Ту-154 связали воздушным сообщением Москву с Алма-Атой, Братском, Барнаулом, Ереваном. В Якутии и Средней Азии проходили эксплуатационные испытания 17-местные самолёты Л-410 производства Чехословакии, предназначенные для местных воздушных линий, в Тюмени— самолёт Ил-76Т грузоподъёмностью 40 т. Поступление в Гражданскую авиацию СССР новой техники, расширение географии полётов требовали ускоренного строительства аэровокзалов, гостиниц, грузовых складов. В 1971—76 были построены и сданы в эксплуатацию аэровокзалы общей пропускной способностью 20 тыс. пассажиров в 1 ч (среди крупных — Ленинградский (Санкт-Петербургский), Алма-Атинский, Минский, Магаданский и др.), гостиницы в Тюмени, Красноярске, Сургуте, Чите, Салехарде и др. Рост интенсивности воздушного движения, эксплуатация скоростных многоместных самолётов и сложной наземной авиационной техники вызвали необходимость осуществления комплексных мер по обеспечению безопасности и повышению регулярности полётов. Для совершенствования управления воздушным движением аэропорты оснащались новыми маркерными радиомаяками системы посадки и азимутально-дальномерными радиомаяками ближней навигации. Магистральные самолёты Ил-62, Ту-154, Ту-134 оборудовались новой системой регистрации параметров полёта, более совершенными бортовыми радиостанциями КВ и УКВ диапазонов.

В 1971—75 расширились связи «Аэрофлота» с авиакомпаниями зарубежных стран. В ноябре 1972 самолёт Ил-62М проложил воздушную трассу из Москвы через Алжир и Рабат в Гавану. Начались полёты по линиям Москва—Лондон—Нью-Йорк, Москва — Париж — Монреаль. Успешно эксплуатировалась транссибирская авиамагистраль. Между Западной Европой и Японией через СССР курсировали самолёты «Аэрофлота», зарубежных авиакомпании «ДЖАЛ», «Эр Франс», «САС», «Люфт Ганза» и др. СССР внёс важные предложения в ИКАО по совершенствованию методов воздушной навигации, разработке стандартов на авиационную технику. внедрению метрической системы единиц. Продолжая наращивать объём работ по обслуживанию отраслей нар. х-ва, Гражданская авиация СССР внесла значительный вклад в освоение нефтяных и газовых месторождений, строительство газопроводов и нефтепроводов. Многие работы по

транспортировке тяжеловесного крупногабаритного оборудования выполнялись с помощью самолётов Ил-76Т и вертолётов Ми-61, Ми-8, Ми-24. Расширению масштабов аэрофотосъёмочных работ способствовало поступление в Гражданскую авиацию СССР новых самолётов- аэрофотосъёмщиков Ан-30. В 1971— 75 была сфотографирована площадь 28 млн. км2. В сельской местности широкое распространение получило строительство опорных баз и аэродромов с твёрдым покрытием ВПП (к кон. 80-х гг. их насчитывалось св. 2000 и св. 400 строилось). На полях Казахстана ежегодно участвовало в работах по уничтожению сорняков около 900 самолётов. Обрабатываемая с воздуха площадь с/х. угодий в Нечернозёмной зоне РСФСР составляла 80 млн. га. Росли объёмы авиационных работ по охране лесных богатств страны, обработке хлопчатника. В сер. 70-х гг. Гражданская авиация СССР стала рентабельной отраслью нар. х-ва страны. В 1975 «Аэрофлот» перевёз 98,1 млн. пассажиров, 2091,4 тыс. т грузов, 380,9 тыс. т почты.

В 1976—80 было построено свыше 80 аэровокзалов общей пропускной способностью около 20 тыс. пассажиров в 1 ч. В их числе Шереметьево-2 в Москве, аэродромные комплексы в Таллинне, Фрунзе (Бишкеке), Ереване, Владивостоке и др. Реконструкция Внуковского аэропорта в Москве повысила его пропускную способность до 4100 пасс. в 1 ч. Построено и

реконструировано 25 ВПП для приёма самолётов Ил-62 и Ту-154 в Петропавловске-Камчатском, Хабаровске, Красноярске, Певеке и др. После введения в эксплуатацию в январе 1977 г. первой отечественной АСУ «Старт» в ленинградском (санкт-петербургском) аэропорту Пулково. Ею были оснащены аэропорты в Киеве (Борисполь). Ростове-на-Дону, Минеральных Водах. Сочи. В 1981

введена в действие АСУ в московской воздушной зоне, рассчитанная на одновременную обработку данных по 325 самолётам, находящимся в воздухе. Продолжалось оснащение самолётов Ил-62, Ту-154, Ту-134 комплексом средств автоматизированного захода на посадку в сложных метеоусловиях. В целях экономии авиационного топлива проводилась дальнейшая работа по «спрямлению» трасс, широкому использованию тренажёрной техники.

В декабре 1980 г. на воздушные трассы вышли новые современные лайнер Ил86 и Як42. Самый вместительный после Ил-96 отечественный самолет 350-местный Ил-86 создан для магистральных авиалиний средней протяженности с большими потоками пассажиров. Он позволил связать крупные центры европейской части страны с курортами и с городам Урала и Средней Азии. Ил-86 позволил также увеличить объем перевозок и

одновременно снизить интенсивность движения в самых напряженных воздушных зонах.

Самолет на 120 пассажиров Як-42, предназначенный для ближних магистралей и

местных воздушных линий, обеспечил возможность его эксплуатации с аэродромов при длине полосы 1800 м, недоступных ни для одного из существовавших в 80-х годах самолетов такого класса. Благодаря рациональной конструкции самолета и высокоэкономичным двигателям у Як-42 по сравнению с его предшественниками существенно меньше расход топлива на 1 пассажиро-километр, что позволило снизить себестоимость перевозок. Як-42 заменил на ряде авиалиний самолеты Ан-24, Як-4 и Ту-134. К 1980 году общая протяженность линий Аэрофлота достигла миллиона километров. Они связывают 3600 городов и других населенных пунктов страны и 107 городов 87 государств мира. Самая протяженная трасса — Москва—Рабат—Гавана—Лима (16370км). Авиалинии Ленинград—Петропавловск-Камчатский (9100км), Симферополь — Петропавловск-Камчатский (9970км) являются самыми дальними континентальными авиатрассами в мире. Советские воздушные корабли поднимали в это время до 450 тыс. пассажиров в день.

В 1980-е гг. созданы пассажирские самолёты нового поколения — широкофюзеляжный дальний магистральный самолёт Ил-96-300, средний магистральный самолёт Ту-204, самолёт Ил-114 для местных воздушных линий и др.

К концу 80-х гг. «Аэрофлот» перевозил ежегодно более 120 млн. пассажиров, около 3 тыс. т грузов, свыше 400 тыс. тонн почты. На долю воздушного транспорта приходилось до 20% общего пассажирооборота СССР, а на дальних магистралях (4 тыс. км и более)— св. 80%. Доля авиаперевозок в грузообороте страны была невелика (менее 0,1%). Самолёты Гражданской авиации СССР выполняли регулярные полёты в 4000 городов и насел, пунктов Сов. Союза и в аэропорты почти 100 зарубежных государств (см. карты). Общая протяжённость воздушных линий «Аэрофлота» превысила 1 млн. км. Значительно возросли скорость перевозок, производительность полётов и их эффективность. Расширялось применение Гражданской авиации в сельском хозяйстве, энергетическом строительстве, лесной промышленности и в др. отраслях.

2. Гражданская авиация основной вид пассажирского транспорта

В транспортной системе современной России воздушный транспорт, являющийся основой Гражданской авиации России, является одним из основных видов пассажирского транспорта. В его общей работе перевозки пассажиров составляют 4/5, а грузов и почты — 1/5 Наибольшее количество пассажиров перевозится на авиалиниях, соединяющих Москву с восточными районами, Санкт-Петербургом, курортными районами и со столицами стран СНГ. В такие города, как Ташкент, Новосибирск, Сочи, 60-70% московских пассажиров доставляются самолетами, а в Хабаровск и Ашхабад- до 90%. На международных линиях воздушный транспорт России обслуживает 25% всех пассажиров. Ожидается, что в 1998 году только авиакомплекс Шереметьево обслужит одиннадцать миллионов пассажиров. Общая протяженность авиатрасс составляет ныне 1115 тыс. км., в том числе 915 тыс. внутренних.

Использование авиационного транспорта дает большой временной выигрыш (за счет большой скорости самолетов и от спрямления трассы полета) по сравнению с другими вилами транспорта на средних и особенно больших расстояниях. Считается, что на расстояниях свыше 1000 км в пассажирских перевозках начинает преобладать воздушный транспорт. Поэтому не случайно среднее расстояние перевозки одного пассажира воздушным транспортом на внутренних линиях достигает почти 2 тыс. км, что в 3 раза превышает аналогичный показатель для железнодорожного транспорта (перевозки пас-сажиров в дальнем сообщении).

Особую роль играет воздушный транспорт для слабо освоенных районов Сибири и Дальнего Востока, где он вместе с сезонным речным транспортом часто является единственным средством сообщения.

В 1990-х годах произошло существенное изменение соотношения перевозок пассажиров на внутренних и международных линиях. Так, в 19931994 гг. пассажирооборот на внутренних авиалиниях России сократился на 49%. а на международных — увеличился на 35%. Вследствие этого доля пассажирооборота, выполненного в международном сообщении, возросла с 1992 г. более чем в 2 раза и составила в 1994 г. 26%.

Наиболее массовые и устойчивые пассажиропотоки сконцентрировать на авиалиниях от Москвы по пяти основным направлениям: Кавказскому, Южному, Восточному. Центральноазиатскому и Западному. Воздушный транспорт перевозит пассажиров параллельно почти всем основным направ-лениям железных дорог. При этом доля воздушных перевозок больше железнодорожных на линиях от Москвы до Екатеринбурга и Новосибирска и далее на восток, а также от Москвы до Сочи, Минеральных Вод, столиц стран СНГ. Основные пассажиропотоки концентрируются в восточном (Сибирь и Дальний Восток) направлении.

Крупнейшим авиатранспортным узлом России и стран СНГ является Москва. На четыре московских аэропорта (Шереметьево, Домодедово, Внуково и Быково) приходится 30% (данные 1994 г.) всех отправлений пассажиров воздушным транспортом России. Крупными (более 500 тыс. отправлений пассажиров в 1994 г.) авиатранспортными узлами являются также- Санкт-Петербург (Пулково) — второй по значению после Москвы, Уфа. Самара, Екатеринбург (Кольцове), Минеральные Воды, Сочи — в европейской части страны, Нижневартовск, Сургут, Тюмень, Новосибирск (Толмачово) - в Западной Сибири, Красноярск и Иркутск - в Восточной Сибири, Хабаровск и Владивосток — на Дальнем Востоке. В январе 1995 года Госстандарт Российской Федерации зарегистрировал в Государственном реестре «Систему сертификации на воздушном транспорте», призванную в новых экономических условиях способствовать повышению безопасности и регулярности полетов, совершенствованию государственного управления действиями юридических и физических лиц, непосредственно связанными с обеспечением деятельности гражданской авиации. Составной частью этой системы стала сертификация аэропортов, необходимая как для обеспечения авиационной безопасности, улучшения качества обслуживания, сохранения аэропортов как единых

технологических комплексов, так и для реализации антимонопольного законо-дательства, создания нормальных условий для свободной цивилизованной конкуренции. В апреле 1996 года начата работа по обязательной сертификации российских аэропортов. Как известно, в России на сегодняшний день 845 воздушных гаваней, из них 52 аэропорта допущены к обслуживанию международных рейсов, двадцать шесть аэропортов имеют аэродромы, сертифицированные по I и II категориям метеоминимума ИКАО, 18 располагают аэродромами класса А, 16 - класса Б и 84- класса В. Для того, чтобы аэропорт получил Сертификат соответствия, он должен предварительно получить сертификаты (свидетельства годности к эксплуатации) на аэродром, светосигнальное и радиотехническое оборудование и управление воздушным движением (УВД). Кроме того, необходимо также пройти сертификацию всех служб аэропорта, влияющих на безопасность полетов, сервис обслуживания пассажиров и грузовой клиентуры, аэродромной, электро- и светотехнической, метеообеспечения, штурманского обеспечения и аэронавигационной информации, поискового и аварийно-спасательного, инженерно-авиационного и авиатопливного обеспечения, авиационной безопасности и т. д. Обойтись без этого невозможно, так как единственными общепризнанными механизмами государственного контроля за выполнением авиапредприятиями различных форм собственности предъявляемых к качеству и безопасности воздушных перевозок требований являются сертификация и лицензирование деятельности всех объектов и субъектов гражданской авиации. Сертификация российских аэропортов полностью корреспондируется с международной авиационной практикой, а также требованиями и рекомендациями ИКАО. Было разработано немало соответствующей документации, а также признано целесообразным создать специальный орган по сертификации аэропортов. Он так и стал называться- Орган по сертификации аэропортов, функции которого были возложены на отдел сертификации аэропортов бывшего Департамента воздушного транспорта. В его обязанности входит, кроме того, взаимодействие с Госстандартом России, разработка организационно-методических документов по порядку и процедурам сертификации: ведение государственных реестров сертифицированных объектов воздушного транспорта; проведение инспекционного контроля сертифицированных объектов воздушной техники; предоставление заявителям всей необходимой информации, отмена или приостановка действия выданных им ранее сертификатов. Орган по сертификации аэропортов проводит сертификацию аэропортов федерального значения, гражданских аэродромов класса А, Б, В (за исключением выдачи сертификатов на категорированные и международные аэродромы): светосигнального оборудования с огнями высокой интенсивности (кроме выдачи сертификатов типа); наземной авиатехники по эксплуатационному содержанию и ремонту аэродромов; юридических лиц, осуществляющих аэропортовую деятельность. Региональные Органы по сертификации аэропортов, аккредитация которых велась на протяжении 1997 года, будут проводить сертификацию воздушных гаваней своего региона (за исключением аэропортов федерального значения), аэродромов класса Г, Д и Е и

светосигнального оборудования с огнями малой интенсивности. Тут же следует отметить, что уже получил аккредитацию Западно-Сибирский орган по сертификации, созданный на базе ЗСРУ ФАС России. Первоначальный этап сертификации аэропортов России продлится до конца 1998 года. С 1 января 1999 года эксплуатация аэропортов, не имеющих сертификаты соответствия или же имеющих их, но с истекшим сроком действия, допускаться не будет, Необходимо отметить, что на первом этапе сертификации в определенной степени учитывается нынешнее финансовое и материально-техническое состояние аэропортов при безусловном соблюдении требований по безопасности полетов, но уже в ближайшем будущем начнут ожесточаться требования по экологии, качеству обслуживания пассажиров и т. д. Сертификаты и соответствующие лицензии получат только те аэропорты, которые в состоянии предоставить необходимый комплекс услуг по приему, коммерческому и техническому обслуживанию воздушных судов, пассажиров, обработке багажа и грузов. Первым российским аэропортом, получившим комплексный Сертификат соответствия, стал международный аэропорт Шереметьево. Причем Сертификат на службу перевозок, с учетом реконструкции аэровокзального комплекса Шереметьево-1, был выдан со сроком действия на один год. Также аэропорт Шереметьево получил соответствующий сертификат и на новую полосу, которая стала первой в России и странах Содружества, способной принимать абсолютно все типы воздушных судов. Ее ввод в строй позволил аэропорту увеличить число взлетно-посадочных операций. Если эксплуатируя одну полосу, аэропорт выполнял их до 28 в час, то теперь ему по силам 35 таких операций. Сертификаты соответствия получили крупнейшие в стране грузовые комплексы: «Домодедово-терминал», «Шереметьево-карго», «Интер-карго», «Аэрошер-Экспресс», а также совместное российско-германское предприятие «Аэропорт-Москва», фирма «Аэрогруз» (Владивосток). Авиакомпания «Трансаэро» получила сертификат на право обслуживания собственных рейсов в Шереметьевском аэропорту. Также в течении 1997 года сертификаты соответствия должны были получить аэропорты Сочи, Кольцове, Ростова-на-Дону, Внуково. В 1996 году проводилась сертификация наземной авиатехники по эксплуатационному содержанию и ремонту аэродромных покрытий. Сертификаты типа получили тридцать единиц этой техники, в том числе произведенной крупнейшими зарубежными фирмами, например, «Бошунг» (Швейцария), «Стюарт и Стивенсон Лазер Инк» (США), «Овераасен АС» (Норвегия), «Ваммас» (Финляндия) и т.д. Сертификат соответствия выдается сроком до пяти лет и его владелец несет ответственность за поддержание аэропорта на уровне сертифицированных требований в процессе эксплуатации аэропорта в течение всего срока действия этого документа. В будущем предполагается внедрить сертификаты трех категорий, соответствующих уровню сервиса, предоставляемого в аэропортах. По мнению заместителя начальника Управления сертификации аэропортов и аэропортовой деятельности ФАС России господина Кленина, подобные меры заставят каждого изыскивать дополнительные резервы, чтобы поднять качество

обслуживания до международного уровня. Сертификат соответствия аэропортов, объединив все существующие ныне документы (сертификаты, свидетельства и удостоверения годности отдельных сооружений воздушной гавани), станет, в соответствии с мировой практикой, единым документом, удостоверяющим годность к эксплуатации аэропортов и являющимся основанием для выдачи соответствующих лицензий на аэропортовую деятельность. Система сертификации аэропортов после ее внедрения должна привести в итоге к совершенствованию государственного управления Гражданской авиацией, будет способствовать обеспечению авиационной безопасности, экономической эффективности работы аэропортов. Следует сказать также пару слов о малых и списанных аэропортах, таких, например, как Тушинский аэродром или Ходынское поле в Москве или же Великолужский аэропорт в Псковской области. История этих трех аэропортов в чем-то похожа: созданные для временного решения проблем гражданской авиации, после создания необходимых комплексов или условий они были незаслуженно забыты ГУГФ СССР и использовались только для решения насущих проблем Министерства обороны СССР и «Аэрофлота». С переходом же России на рельсы капиталистической экономики этим аэропортам пришлось решать свои проблемы самостоятельно, не ища помощи от государства. В более выгодном положении оказались московские и подмосковные аэропорты, чьи территории были в кратчайшие сроки использованы для устройства всевозможных ярмарок (Тушинский аэропорт) или благоустроены под проведение кольцевых гонок и на их базе были созданы всевозможные музеи авиации (Ходынское поле). Использование же «периферийных» аэродромов было осложнено тем, что создание на их территории каких-либо торговых или иных центров представляется нецелесообразным (если только не брать аэропорты крупных городов и городов-миллионеров), а иное применение им найти было практически невозможно. В этой ситуации спасительным для подобных аэродромов стал воздухоплавательный спорт. Так, например, на многих подмосковных аэродромах Вам предложат за относительно невысокую плату прыгнуть с парашютом или полетать на аэроплане или дельтолете. Повезло также и уже упомянутому Великолужскому аэродрому, на базе которого Национальный аэроклуб России и Федерация воздухоплавания России создали школу воздухоплавания России и проводят с 1996 года ежегодный Открытый чемпионат России по воздухоплаванию, что позволило реанимировать не только городской аэропорт, но и привнести некоторые инвестиции в экономику города. К сожалению, свое распространение воздухоплавательный спорт получил лишь в некоторых городах России, таких как Москва, Санкт Петербург, Нижний Новгород, Екатеринбург, Армавир, Норильск, что на сегодняшний день не позволяет говорить о широком распространении подобного опыта на территории России, но при возможном последующем распространении данного вида спорта такая практика может получить свое непосредственное применение на территории других регионов России.

Изменения в структуре гражданской авиации, происшедшие в связи с переходом страны к рыночной экономике, также повлекли за собой создание

вместо единой авиатранспортной системы сотен отдельных авиакомпаний и предприятий. А вместе с тем к образованию большого количества собственников авиатехники и многообразию экономических методов ведения ими своих хозяйств В этих условиях экономическая эффективность эксплуатации авиатехники, разумеется, при соблюдении безопасности полетов, обретает решающее значение. В качестве примеров наиболее эффективного использования новой экономической ситуации можно привести опыт работы Аэрофлота, Внуковских авиалиний и Газпромавиа.

Говоря о «Аэрофлоте - Российских международных авиалиниях» следует прежде всего помнить о том, что эта авиакомпания представляет собой реформированный «Аэрофлот» СССР (точнее ту его часть, что перешла после раздела имущества СССР России). С целью подобной реформации была разработана целевая стратегическая программа развития компании, в которой предусматривались конкретные меры по всем важнейшим направлениям деятельности. И результаты уже просматриваются: завершен процесс формирования акционерного общества, наметилась тенденция более эффективного использования его потенциала. В последние годы обстановка на международном рынке авиауслуг претерпела весьма существенные изменения. Идет интенсивный процесс консолидации ведущих авиаперевозчиков, создания ими мощных альянсов и, как следствие, расширение сфер влияния в наиболее перспективных регионах мира. Одновременно усиливается конкуренция между отдельными компаниями и их объединениями. В такое соперничество, естественно, втягивается и «Аэрофлот». Вот почему со всей остротой и встал вопрос о совершенно новом «Аэрофлоте», о формировании его принципиально иного имиджа. Первостепенная задача стратегического характера в этом плане стало обновление самолетного парка. В настоящее время «Аэрофлот» имеет 115 пассажирских и грузовых самолетов девяти типов. Из них 102 машины - отечественного и тринадцать -зарубежного производства. К сожалению, подавляющее большинство воздушных судов устарели и морально, и физически. По ряду своих параметров они не отвечают требованиям конкурентоспособности, а потому подлежат замене или, по крайней мере, модернизации. О данной необходимости говорит хотя бы тот факт, что шесть Ил-96-300, восемь «А-310-300» и два «Боинг-767» обеспечили в 1997 году 34,2 процента пассажирских перевозок, а оставшиеся 65,8 процента пришлись почти на сто менее комфортабельных и экономичных Ил-62, Ил86, Ту-154 и Ту-134. В целях модернизации авиапарка «Аэрофлот» подписал контракты с Воронежским авиастроительным объединением на поставку в течение четырех лет семнадцати пассажирских Ил-96М и трех грузовых Ил-96Т. Кроме того, было приобретено десять самолетов «Боинг-737-400», что позволит заменить на большинстве средних линий непопулярный Ту-134. Большие надежды возлагаем также на отечественный самолет Ту-204. «Аэрофлот» по существу поставил на крыло и первый Ил96-300, вложив в его производство и освоение

значительные средства. Наш аванс по этим двум самолетам составил около 200 миллиардов рублей, что сопоставимо с бюджетными ассигнованиями правительства на развитие всей российской гражданской авиации. В программу его создания «Аэрофлот» вложил 23 миллиона долларов и вправе ожидать скорой отдачи. Сегодня «Аэрофлот» придерживается принципиально новой схемы сотрудничества с промышленностью. Начало этому положили договора с воронежскими самолетостроителями и пермскими двигателистами, по которым «Аэрофлот» оплачивает не самолет и двигатель, а часы их наработки. Разработанная и осуществляемая программа позволяет утверждать, что уже в начале будущего века «Аэрофлот» будет располагать самым современным самолетным парком. Удастся сократить и число типов воздушных судов, что позволит оптимизировать их эксплуатацию. Реализация программы приведет к такой структуре парка пассажирских самолетов: дальнемагистральные Ил96-300, Ил96М и «Боинг767-ЗООЕР»; среднемагистральные «А-310», Ил86 и Ту-154М; ближнемагистральные «Боинг-737-400».

В начале 1990-х годов «Аэрофлот» потерял свой основной рынок грузовых авиаперевозок между Европой и Японией. Одна из причин тому- самолет Ил-76, на котором мы работали, перестал отвечать потребностям и запросам клиентуры. Взятый нами в операционный лизинг американский «ДС-10-30F» с большой грузоподъемностью и хорошей дальностью показал неплохие результаты при полетах из Франкфурта-на-Майне в Сеул, Токио и Нагою и помог, теперь это можно уверенно утверждать, возродить рынок. В ближайшем будущем планируется приобрести (также по лизингу) второй самолет «ДС-10-30F». Одновременно готовится к приему на эксплуатацию отечественный Ил-96Т. Для замены Ил76 рассматривается грузовой вариант «А-310-300» или отечественный Ту-204С.

Для обслуживания иностранной техники «Аэрофлот» создает свои собственные центры обслуживания. Компания ведет интенсивную работу по налаживанию принципиально новых схем сотрудничества с остальным авиационным миром. Ярким примером такого сотрудничества может служить соглашение с международным аэропортом Шереметьево, которое позволило перейти от губительной конфронтации к взаимопониманию. Теперь «Аэрофлот» получил все полномочия по наземному коммерческому и техническому обслуживанию как своих рейсов, так и рейсов иностранных партнеров. Результаты уже заметны: значительно сократилось число претензий пассажиров за утерю или порчу багажа, повысилась ответственность персонала компании за выполнение своих функций. Поскольку вся технологическая цепочка от стойки регистрации пассажиров и багажа до борта самолета и обратно стала находиться лишь в руках сотрудников «Аэрофлота», кивать на кого-либо в случае неприятности уже не приходится.

Чтобы не превратить национального российского перевозчика в авиакомпанию одного города, пусть это даже и столица, «Аэрофлот» уже открыл регулярные рейсы в одиннадцать пунктов стран содружества и Балтии: Киев, Симферополь, Ереван, Баку, Тбилиси, Ригу, Бишкек, Новосибирск, Санкт-Петербург, Хабаровск. Вильнюс. Совместно с авиакомпанией «Алмазы-

Саха» выполняются полеты в Якутск и Нерюнгри. В текущем году намечено начать регулярные рейсы в Калининград, Краснодар. Владикавказ, Магадан, Челябинск, Нижний Новгород, Днепропетровск. Екатеринбург. Изучается возможность по использованию ряда российских аэропортов как базовых для выполнения международных и внутренних рейсов «Аэрофлота». Будут создаваться и транспортные узлы (так называемые «хабы») для сосредоточения и перевалки пассажире- и грузопотоков с региональных авиалиний на магистральные. К функционированию таких «хабов», разумеется, будут активно привлекаться на взаимовыгодной основе местные российские авиакомпании.

История одной из самых рентабельных и надежных авиакомпаний России - Внуковских авиалиний - началась в 1993 году. Приватизация, раздел с аэропортом, ставший чуть ли не первым подобным шагом в российской гражданской авиации. Скептики не верили, что самостоятельно компания не рассыплется, что она выдержит все тяготы перехода к рыночной экономике и

сохранит свои позиции на внутренних авиалиниях России. Но это удалось. Сегодня компания входит в тройку сильнейших российских авиаперевозчиков, на долю которых приходится две трети от общего объема выполняемых в стране воздушных перевозок. Самолеты «Внуковских авиалиний» выполняют регулярные полеты более чем в пятьдесят российских городов и в аэропорты государств Содружества независимых государств.

Компания имеет большую чартерную программу международных полетов, география которой - Испания, Греция, Австрия, Турция, Болгария, Югославия, Италия, Таиланд, Египет, ОАЭ. Весной этого года «Внуковские авиалинии» были удостоены диплома второй степени премии «Крылья России» в двух номинациях: «Авиакомпания года - регулярный перевозчик на внутренних воздушных линиях России» и «Самая доступная авиакомпания года». С точки зрения экономики Внуковское производственное объединение гражданской авиации считалось в конце 80-х одним из сильнейших. Не случайно именно здесь в порядке эксперимента внедрялся тогда хозяйственный расчет- первый шаг от экономики социалистической к экономике рыночной. Этот для внуковцев оказался не лишним, когда наступили новые времена. Образование акционерного общества «Внуковские авиалинии» совпало с резким спадом объемов перевозок, невероятным ростом цен буквально на все. В наследство компания получила парк самолетов, в основном с большой наработкой, да и приличные долги. К 1995 году удалось в основном рассчитаться с кредиторами, приступить к новой программе стратегического развития компании. Было произведено дооборудование части самолетов системами спутниковой навигации в соответствии с международными нормами и требованиями и обновление интерьеров воздушных лайнеров. В первую очередь это было сделано на самолетах Ту-154М1- основном для авиакомпании самолете. Несколько самолетов «Внуковских авиалиний» сегодня оборудованы и под двухклассную компоновку: экономический и бизнес-класс. На линиях

«Внуковских авиалиний» был впервые применен самолет Ту-204. Сегодня «Внуковские авиалинии» выполняют свыше тридцати рейсов в сутки. "Внуковские авиалинии" не только сохранили в основном все свои традиционные авиалинии в России и государствах Содружества, но и увеличили объемы перевозок по многим из тех воздушных трасс, на которых из-за возросших тарифов спрос был в последние годы невелик. Самолеты авиакомпании летают в 43 российских города и выполняют обширную чаптерную программу. За 1997 год «Внуковские авиалинии» получили 26 новых лицензий на полеты в разные города России и стран СНГ. Авиационный парк авиакомпании составляют двадцать два Ил86, двадцать три Ту154 и его модификаций, три Як42Д и шесть Ту204. 1997 год «Внуковские авиалинии» окончили с прибылью.

Авиакомпанию «Газпромавиа» следует выделить хотя бы потому, что это одна из первых авиакомпаний, образованных крупными корпорациями, в данном случае «Газпромом», для удовлетворения собственных потребностей. Деятельность этой авиакомпании является важнейшим звеном в технологической цепочке добычи, переработки и транспортировки газа. Больше того, без авиации просто немыслимо нормальное функционирование предприятий газовой промышленности. Именно удовлетворение их разнообразных потребностей - вот главная цель и задача авиакомпании «Газпромавиа». По воздуху доставляются в труднодоступные для наземного транспорта места рабочие вахты, продукты питания, разнообразное оборудование и снаряжение, с воздуха ведется наблюдение за газопроводами. Кроме того, ежегодно в летний период авиационным транспортом выполняется перевозка работников газодобывающих предприятий и их семей к местам отдыха в южные районы страны, ближнего и дальнего зарубежья.

Во времена бывшего СССР всю эту большую работу вели территориальные управления Министерства гражданской авиации. Скажем больше: многие авиапредприятия, прежде всего Тюменского региона, и создавались именно для удовлетворения нужд газо- и нефтедобытчиков. Под эти работы строились аэропорты с разветвленной инфраструктурой, выделялась авиационная техника, готовились летные кадры, авиационно-технический персонал. По словам В. С. Краснова, около четверти века проработавшего в Тюменском управлении Гражданской авиации, во многом именно благодаря воздушному транспорту регион вышел на добычу миллиарда кубометров газа и миллиона тонн нефти в сутки, стал главной энергетической базой России.

Переход на рыночные взаимоотношения, экономические трудности, с которыми столкнулись авиапредприятия в связи с ростом цен на авиационную технику, топливо, запасные части, не могли не сказаться на отлаженной системе взаимодействия авиаторов и газовиков. «Газпром» вынужден был

пойти даже на то, что сам стал приобретать авиационную технику и передавать ее эксплуатирующим предприятиям. Одновременно в структуре этого акционерного общества стали создаваться

«газпромовские» авиакомпании-«Мострансгаз», «Самара-трансгаз», «Тюменьтранс-газавиа» и другие. Однако подобная практика не оправдала себя и, взвесив все «за» и «против», руководство отрасли приняло, пожалуй, единственно правильное и экономически обоснованное решение: собрать в «единый кулак» всю принадлежащую газовикам авиацию. Для этого в фирме строительного подряда «Газпрома» был создан в 1993 году сектор авиационного транспорта, а спустя два года - и авиакомпания «Газпромавиа». Первоначально она занималась только эксплуатацией деловых самолетов «Фалькон», позже на нее были возложены функции основной, базовой компании, под «крылом» которой теперь предстоит объединиться всем авиационным структурам газодобывающей отрасли. «Газпром» располагает сегодня самолетами Ту-154, Ту-134, Як42, Як-40, Ан-74, Ил-76, Ан-12, Л-410, вертолетами Ми-8, Ми-2, Ка-261. Столь широкий «набор» типов летательных аппаратов в общем-то оправдан: авиация газовикам, как уже подчеркивалось, нужна для выполнения очень большой гаммы работ - от пассажирских и грузовых перевозок до мониторинга газопроводов и аварийно- спасательных работ.

«Газпромавиа» для своего владельца - организация затратная, и, как уже говорилось, главная ее цель - удовлетворение потребности отрасли в авиационных видах услуг, и только потом, если это удастся, получение прибыли. Именно это отличает компанию от всех других российских перевозчиков. Впрочем, «Газпромавиа» отнюдь не возбраняется заниматься и коммерческими перевозками, но, конечно же, не в ущерб основной деятельности.

Помимо московской базы, компания будет создавать собственные филиалы в местах, где проводятся наибольшие объемы работ: например, в Надыме, Югорске (аэропорт Советский), возможно, в Ухте и Самаре. В других газодобывающих регионах она откроет свои представительства.

Московское управление ФАС считает «Газпромавиа» компанией весьма надежной и перспективной. Уже сегодня она одна из крупнейших в регионе после Домодедовского производственного объединения и «Внуковских авиалиний». По мнению В. И. Заболотного, о перспективности «Газпромавиа» свидетельствует и то, что создается она не на пустом месте, а на хорошей базе, создается для удовлетворения потребностей целой отрасли народного хозяйства - значит, всерьез и надолго. Со своей стороны, как заверил Владимир Иванович, управление оказывает и будет оказывать «Газпромавиа» всяческую помощь в процессе ее окончательного становления. В прошлом году объем пассажирских перевозок всех авиационных структур «Газпрома» увеличился по сравнению с годом позапрошлым в два раза и составил около 500 тысяч человек. При этом самый существенный вклад сделала компания «Газпромавиа». Кому-то эта цифра может показаться не столь уж большой. Но не будем забывать, что зги полмиллиона пассажиров были на две трети перевезены не магистральными самолетами, а вертолетами. Именно так доставляются вахтовые бригады на буровые и обратно. За прошлый год авиация газовой отрасли перевезла 25,5 тысяч тонн груза. Причем, и здесь четыре пятых - вертолетами. Определенный

рост этих показателей намечается и в текущем году. Опять-таки львиную долю перевозок выполняет «Газпромавиа».

Следует также сказать несколько слов о современном состоянии региональных авиапредприятий. Для региональных авиаперевозчиков сложившееся положение в Гражданской авиации является удручающим, но не безнадежным. С одной стороны, обладая авиапарком, средний возраст самолетов которого колеблется от 10 до 20 лет, региональные авиакомпании по уровню обслуживания значительно начинают уступать своим столичным и иностранным конкурентам. С другой же, имея несколько другой, нежели в Москве, уровень цен, периферийным авиаперевозчикам удалось настолько снизить цены на авиабилеты, что они стали составлять конкуренцию не только столичным авиакомпаниям, но и железнодорожному и автомобильному транспорту. Такая же ситуация сложилась на рынке грузо- и почтоперевозок Это выразилось хотя бы в том, что отправить письмо сегодня дешевле и надежней не обыкновенной, а авиапочтой.

Подобный рост независимых и не контролируемых государством авиакомпаний вызвал обоснованные опасения наземных служб по поводу безопасности полетов. Практика показывает, что в погоне за сиюминутной выгодой в ряде авиакомпаний нередко прибегают к порочным «методам», несовместимым не только с обеспечением безопасности полетов, но и здравым смыслом. Например, когда решение вопроса экономии топлива отдается на откуп коммерсантам- заказчикам чартерных рейсов. Они же в погоне за прибылью стараются загрузить борт своим товаром больше заявленной нормы, не исключая тем самым превышения допустимой массы воздушного судна. Или путем материального стимулирования экипажа добиваются сокращения заправки топливом до рискованно минимального количества. И все это- в ущерб обеспечению безопасности полета. Между тем есть ряд резервов экономии топлива и ресурса авиатехники, реализация которых тесно связана с продуманными, хорошо просчитанными действиями при соблюдении безопасности полетов.

Первая задача при обеспечении безопасности полетов заключается в том, чтобы и количество заправленного топлива, и загрузка авиалайнера были всегда оптимальными. В связи с более худшими метеоусловиями полеты в восточном направлении, в частности, рейсы Москва - Хабаровск и далее до Японии, выгоднее выполнять по более южным воздушным трассам (через Енисейск, Киренск, Братск), а с востока на запад- по более северным маршрутам (через Мирный, Якутск, Норильск).

Предложение, направленное на достижение значительной экономии времени полета со всеми вытекающими отсюда выгодами, выдвинул ряд эксплуататоров воздушного транспорта, и в первую очередь руководители подразделения самолетов Ил-76 в АО «Аэрофлот - Российские международные авиалинии». Оно заключается в том, чтобы максимально использовать силу попутного ветра на высоте полета. Для этого надо составить расписание рейса таким образом, чтобы лететь, совершая необходимые промежуточные посадки для разгрузки и получения очередного коммерческого груза, все время с

попутным ветром в восточном направлении до возвращения в пункт вылета. В результате получится облет вокруг Земли. К сожалению, это предложение все еще не реализовано в полной мере, потому что пока не удается организовать одностороннюю коммерческую загрузку на каждый этап следования воздушных судов в восточном направлении вокруг Земного шара. Имеются и другие возможности повышения экономической эффективности каждого рейса. Одну из подобных возможностей открывает внедрение в районах магистральных аэропортов гражданской авиации автоматизированной системы управления воздушным движением (АС УВД). После краткого анализа подобных методов рядом специалистов выдвигается предположение о том, что при повышении квалификации персонала и внедрение новых систем и способов навигации и навигационного оборудования авиакомпаниям даже в кратчайшие сроки удастся повысить экономию средств при должном обеспечении безопасности полетов.

Говоря о научно-техническом прогрессе в Гражданской авиации России следует отметить тот факт, что отечественные авиастроители создали своеобразную авиационную цивилизацию, которая активно питала своими идеями мировой технический прогресс. Ведь нигде в мире, за исключением США, не было столько научно-исследовательских центров, институтов, конструкторских бюро, заводов, разрабатывающих и производящих все виды авиационной и космической техники и технологии, причем самого высокого качества. Уникальный опыт в военном авиастроении привел к необычайным успехам и в авиации гражданской. Разработки, обкатанные на боевых самолетах и вертолетах, внедряются затем на пассажирских. Именно такой принцип помог создать Ил-96М, Ту204, «Руслана»(Ан124), «Мрию»(Ан225). К примеру, «Руслан»- это единственный самолет, равного которому в США не будет до 2010 года. Разумеется, у отечественных авиаконструкторов всегда были и есть «узкие» места. Особенно зримо они стали просматриваться в последнее десятилетие (может, чуть раньше), когда, скажем, в сфере мирового гражданского авиастроения на первый план выдвинулись такие факторы, как комфортность и, главное, - экономичность. Монопольность производителя и монопольность Аэрофлота на внутреннем рынке сыграли с нами злую шутку авиастроители не очень стремились к сокращению топливных затрат, эксплуатанты на комфорт обращали внимание в самую последнюю очередь. Эти недостатки устранить вполне по силам нашей авиационной промышленности, с ее могучим интеллектуальным потенциалом, научной базой, производственными возможностями.

Основная проблема российских авиапроизводителей заключается в инвестициях, отсутствие которых привела практически полному сворачиванию

производства на Ульяновском, Казанском, Воронежском, Саратовском, Самарском, Пермском предприятиях. Все это говорит о том, что должна быть государственная программа авиастроения. Необходимость в этом наглядно демонстрирует нам

французский опыт. Там в структуре авиационной промышленности - мощный государственный сектор, который и определяет всю политику. Управляют отраслью около десяти тысяч человек. Это не только чиновники, но и крупные представительства во всех авиационных фирмах. Оттого французская авиатехника и удерживает состояние высокого полета. Мы же из состояния ведущей авиадержавы уверенным курсом снижаемся до импорта в страну иностранных самолетов. Во многих российских авиакомпаниях этот процесс идет по возрастающей. Пусть количество купленных за рубежом самолетов едва превышает пока один десяток. Коварство малых чисел здесь очевидно: любая дорога начинается с первого шага, и эти шаги авиастроители воспринимают с чувством глубокой тревоги, ибо речь здесь идет о самом существовании целой отрасли, которой Россия (СССР) всегда обоснованно гордились. Не может не вызывать тревоги тот факт, что рабочие крупнейших авиазаводов Ульяновска, Уфы, Самары, Саратова, Казани, Омска, Перми бастуют из-за того, что нет работы, а авиакомпании покупают аналогичные машины за рубежом. Ту-204, Ил-96М, Як-42 соответствуют необходимым требованиям безопасности, комфорта, но они стали вроде бы изгоями в собственной стране. Хотя правительством и была принята программа поддержания отечественного авиастроения, но конкретных действий с его стороны до сих пор, к сожалению, не было принято. Такое положение вещей вынуждает крупнейшие авиакомпании страны, как, например, уже упомянутый «Аэрофлот- Российские международные авиалинии», производить частные инвестиции в российские авиастроительные предприятия, но несовершенство налоговой системы и исходная дороговизна производства вынуждает их в последнее время производить полное сворачивание подобных программ по причине отсутствия необходимых свободных средств. По причине того же налогового законодательства цены на отечественные и иностранные самолеты одинакового класса резко отличаются, но не в пользу российского авиапрома, хотя последние модификации ИЛ96 (Ил96-300) и последние крупные разработки Туполевского КБ ТУ 334 и Ту204 могут обойтись отечественным авиакомпаниям дешевле зарубежных аналогов1. Не последнюю роль сыграла и предубежденность российских пассажиров, полностью уверенных в том, что Boeing737 или A310 намного лучше их российских аналогов, что вынуждает отечественных авиаперевозчиков для сохранения клиентуры и марки авиакомпании закупать иностранную авиатехнику.

Но произошедшие изменения затронули не только российских авиаперевозчиков и авиапроизводителей. С марта 1992 года в структуре Гражданской авиации появилась новое подразделение- спасательная авиация. Тогда по Постановлению Правительства Российской Федерации был сформирован Государственный центральный аэромобильный спасательный отряд (ЦАМО). В его ведении и находились первые воздушные суда, потребовавшиеся Министерству по чрезвычайным ситуациям России. Но уже в следующие два года опыт участия в ликвидации последствий ряда стихийных бедствий и техногенных аварий показал, что имеющихся сил и средств недостаточно. Поэтому МЧС приступило к формированию такого парка

собственной авиации, какой способен обеспечить успешное решение задач по экстренному реагированию на все возникающие чрезвычайные ситуации природного и техногенного характера. При этом проводились и соответствующие испытания. Так, в апреле 1995 года с борта самолета Ил-76 было выполнено десантирование спасателей в район Северного полюса, а универсальный транспортный Ан-74, характерный тем, что ему требуются короткие дистанции взлета и посадки, впервые работал на ледовом аэродроме в Центральном Арктическом бассейне. Затем Постановлением Правительства в структуре МЧС России было создано Государственное унитарное авиационное предприятие (ГУАП). Ныне в штатный состав авиации МЧС наряду с ГУАП входят вертолетное звено ЦАМО (три БО-105 «Супер-5» и один Ми-8) и четыре отдельных вертолетных отряда региональных центров МЧС России. В целях авиаобеспечения региональных центров, не имеющих штатных авиаподразделений данного ведомства, привлечены три авиакомпании на

условиях совместной эксплуатации техники, принадлежащей МЧС. Авиапарк МЧС составляют Як42, оборудованный в качестве мобильного командного пункта управления, пять Ил-76ТД в транспортно-десантной и противопожарной модификациях, пассажирский Ил-62, оснащенный специальными средствами связи и предназначенный для эвакуации

людей из зоны бедствия, два универсальных Ан-74. На всех этих машинах летают отлично подготовленные экипажи. Они состоят в основном из пилотов, побывавших в огненном небе Афганистана, в «горячих точках» африканского зарубежья, наконец, в Чечне периода вооруженного конфликта. Также регулярно проводятся учения в особо трудных условиях, например, как в Исландии, где выполнялись парашютные сбросы спасателей и платформ с оборудованием для развертывания аэромобильного госпиталя. Ныне в авиации МЧС работают один Герой Советского Союза, один заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации, девятнадцать заслуженных летчиков и штурманов. На следующий месяц после сформирования ГУАП «чрезвычайной» авиации пришлось выдержать серьезное испытание на Сахалине, где страшное землетрясение разрушило поселок Нефтегорск. Несмотря на сложные метеоусловия, вертолеты МЧС оперативно перевозили искалеченных жителей Нефтегорска в областной центр Оху. Далее пострадавших самолетами доставляли в Южно-Сахалинск, Хабаровск, Магадан. Тяжелобольных без промедления перевозили воздушным путем в Москву. Во время боевых действий в Йемене самолетами МЧС России были вывезены из этой страны сотрудники российского посольства и российские граждане, работавшие там по контрактам. А вслед за тем, в столь же сложных условиях, при отсутствии навигационного обеспечения над территорией Африки «чрезвычайная» авиация с высочайшим профессионализмом эвакуировала из Конго более трехсот наших соотечественников. Трудно подсчитать, сколько воздушных мостов проложили

наши спасатели для грузов гуманитарной помощи. В Таджикистан, Киргизию, Армению, Азербайджан, Грузию, Молдавию, Афганистан, Иран, Египет, Сербию, Черногорию, Руанду, Китай, Японию, Корею. С возникновением в Чечне вооруженного конфликта был организован воздушный мост Москва-Моздок-Москва, по которому самолеты МЧС России ежедневно доставляли в зону боевых действий медикаменты, продовольствие, инженерную технику, а оттуда эвакуировали раненых. Неоценима работа и вертолетчиков МЧС. В декабре 1995 года экипаж БО-105 «Супер-5» участвовал в поисках места падения под Хабаровском лайнера Ту-154. Затем этот вертолет был доставлен во Вьетнам для поиска в джунглях под Камранью разбившихся там российских истребителей. С конца 1995 года специальный санитарный вертолет БО-105 работает постоянно в небе Москвы. Его используют для перевозки тяжелобольных и пострадавших, которым требуется экстренная медицинская помощь.

Техническое поддержание авиапарка МЧС осуществляется на базовом аэродроме, где наиболее тщательно, пунктуально проверяется состояние самолетов, авиадвигателей, всех агрегатов и систем. Но и вдали от базового аэродрома в ходе эксплуатации авиатехники забота о ее текущей подготовке отнюдь не ослабевает. Для этого созданы мобильные отряды специалистов. Каждый отряд ориентирован, хотя и не жестко, на определенный самолет.

Говоря о перспективах пополнения и модернизации авиапарка МЧС следует сказать о том, что вскоре по образовании ГУАП возникла необходимость в специальном вертолете для проведения спасательных работ в особо сложных условиях. МЧС России сделало соответствующий заказ, и теперь его разработку (на это было выделено 11 млрд. рублей) на базе вертолета Ка-126 ведут отечественные фирмы - «Камов» и производственное объединение «Стрела». Новая модификация получила обозначение Ка-226А. По плану она должна поступить в эксплуатацию к 1999 году. Со временем в МЧС намерены сформировать отряд тяжелых вертолетов. Для доставки в зоны бедствий тяжелой спецтехники также необходимы, как минимум, два мощных самолета типа ан-124 «Руслан». И большие надежды возлагаются на недавно созданный и испытанный отечественный многоцелевой самолет-амфибию Бе-200. Его можно эффективно использовать для борьбы с лесными пожарами, спасения людей, терпящих бедствие на воде, для санитарных перевозок и других целей. Правительство России финансирует разработку и выпуск модификации этого воздушного судна для МЧС. Мы намерены приобрести до пятнадцати самолетов-амфибий Бе-200, в том числе две-три машины в спасательном варианте уже в 1998 году. В заключение хочу подчеркнуть, что сегодня уже трудно представить себе работу российских спасателей без авиационного обеспечения и профессионального отряда авиаторов-спасателей, о совершенствовании которого будут неустанно заботиться и впредь.

3. Альтернативный воздушный транспортВ ближайшие двадцать лет главным источником поддержания экономики

России остается экспорт продукции минимально-сырьевого комплекса. Однако

падение уровня жизни на Севере ведет к массовому оттоку населения из его районов. среди выезжающих с Севера людей значительную долю составляют квалифицированные рабочие и специалисты. Уже сейчас, например, население Магаданской области сократилось на 40%. Часть людей вынужденно продолжает жить на Севере только из-за отсутствия средств для переезда и обустройства на "материке". Не говоря об экономических потерях, сам факт оттока населения из восточных районов страны нежелателен в геополитическом плане. Эти территории все более активно начинают нелегально заселяться соседями из приграничных стран. Снижение доходности экспорта сырья связано также с другими объективными факторами— продвижением предприятий, добывающих сырье, в северные и восточные районы страны, большим ростом транспортных издержек, высокой стоимостью жизни, ростом стоимости энергии и др. При сохранении такой ситуации расчетная ценность минеральных запасов резко снизится, а по многим видам сырья добыча окажется убыточной.

Для укрепления промышленного и экспортного потенциала северо-восточных регионов страны и сохранения рентабельности экспорта сырья нужен обширный комплекс мер, в том числе и повышение жизненного уровня местного населения за счет снижения стоимости доставки на Север предметов жизнеобеспечения, в первую очередь продовольствия. Это важная экономическая и социальная задача, так как большая часть семейного бюджета северян затрачиваться на питание. Большинство продуктов здесь дороже в 2-3 раза, а фрукты и овощи— в 4-8 раз, чем на юге России.

С другой стороны, южные районы и Северо-Кавказский регион в частности обладают большим потенциалом по производству продуктов питания и, в первую очередь, овощей и фруктов. Однако транспортные издержки продолжают расти. Существующий в настоящее время кризис сбыта отечественных продовольственных товаров во многом является следствием транспортных проблем между Югом и Северо-востоком России. Монопольное положение Министерства путей сообщения (МПС) делает возможным существование высоких тарифов на перевозки без гарантии своевременной доставки и сохранности грузов. Огромная система МПС настолько неповоротлива, а ее основные фонды так изношены, что не остается иллюзии в отношении существенного снижения транспортных издержек при снабжении жителей Севера продуктами питания. Следует также учесть, что 85% населенных пунктов Северо-востока страны удалены от Транссибирской магистрали на сотни и тысячи километров, а количество и состояние имеющихся автомобильных дорог не выдерживает критики. Издержи существующей сезонной системы завоза грузов на Север, например по Северному морскому пути, с ее многочисленными перевалками на железной дороге, в морских и речных портах, на промежуточных складах и т.д., с материальными потерями, воровством и финансовыми неурядицами известны. Неразрешимость данной проблемы становится все более очевидной, когда каждую осень Правительство РФ подводит итоги летней кампании по завозу грузов в северо-восточные регионы страны. Перевозки продовольствия на

Север тяжелыми транспортными самолетами невыгодна по экономическим соображениям. Кроме того на Северном Кавказе и Юге России существует дефицит взлетно-посадочных полос для обслуживания тяжелых самолетов. С другой стороны, строительство новых аэродромов на Юге России для тяжелых самолетов в ближайшие голы маловероятно, так как для сооружения и обустройства одного аэродрома требуется от 80 до 100 миллионов долларов. Строительство же новых аэродромов на Севере в условиях вечной мерзлоты еще менее вероятно, ибо длительность и стоимость сооружения северных аэродромов для тяжелых самолетов в 2-3 раза выше, чем в нормальных климатических условиях. Более того, территория России восточнее Урала настолько огромна, что строительство нескольких новых аэродромов не решит проблему снабжения Севера.

Изучение экономических проблем сдельных отраслей и оценка состояния различных видов транспорта, а также специфические экономико-географические условия России диктуют нестандартный подход к решению одной из важных экономических задач. По мнению ряда специалистов в российских условиях возможно возрождение на новой технической основе аэростатических транспортных аппаратов, то есть дирижаблей, и в первую очередь грузовых. Эта идея неоднократно обсуждалась в прежние годы. Наиболее полное и объективное исследование в этой области было проведено в 1970-х годах сектором экономических проблем комплексного развития транспорта отдела экономики Якутского Филиала Академии наук. В отчете в директивные органы, сделанном на основании проведенных исследований, указано, что аэростатические летательные аппараты могут использоваться на Севере с высокой эффективностью для решения более чем 30 народнохозяйственных задач. Можно выделить четыре из них, имеющие особо важное значение для Якутии, так как авторы документа исследовали в основном проблемы Якутии,— снабжение населения товарами широкого спроса и стройматериалами; охрана лесов и оленьих пастбищ от пожаров; повышение эффективности геолого-поисковых работ; освоение промысловых запасов рыбы в пресноводных водоемах северных районов. В записке доказывается, что с применением дирижаблей создается принципиально новая, более эффективная и действенная схема доставок груза равномерно в течение года. Высокая гарантия этого при использовании воздушного транспорта вообще и особенно дирижаблей сокращает сроки доставки грузов, повышает их сохранность, сокращает среднегодовые размеры совокупного запаса материальных ресурсов: запасы в пути, на перевалочных базах и у потребителя — примерно в 2,5 раза, потребность в складских емкостях в 2 раза. Заканчивается этот доклад соответствующими духу времени фразами, которые и оптимистичны, и горьки, и смешны одновременно: "...по нашему мнению, дирижабли окажут неоценимую помощь в решении проблемы повышения уровня жизни и культуры народностей Севера в период перехода от социализма к коммунизму. В коммунизм одновременно должны войти жители и Москвы, и далекой якутской тундры". Сейчас, когда цены перевозок на самолетах и вертолетах могут вообще пагубно отразиться на авиаперевозках и дать

дирижаблям карт-бланш, поскольку только последние способны обеспечить качественный скачок в экономии топлива, действительно возникли реальные экономические предпосылки и соответствующая научно-техническая база для нового подхода к решению транспортных проблем Севера. Например, снижение в 2 раза транспортных расходов по доставке продовольствия, производственного оборудования и других материалов в удаленные районы позволит предприятиям минерально-сырьевого комплекса снизить свои непроизводственные расходы на десятки процентов, что при огромных оборотах в этих отраслях составит экономию в десятки триллионов рублей в год (миллионов рублей 1998 года). Некоторые специалисты в области авиастроения говорят о необходимости организации крупного акционерного общества о смешанным капиталом, так как привлечение акционерного капитала представляется им наиболее реальным способом привлечения денежных средств в современной России. Новое АО необходимо для разработки и строительства сети грузовых дирижаблей грузоподъемностью 100-120 тонн с целью их коммерческой эксплуатации на трансконтинентальной линии Юг России— Восточная Сибирь. Если раньше отказ от использования дирижаблей, способных выполнять данные задачи, был продиктован рядом причин, главной из которых можно считать небезопасность полетов при использовании для наполнения дирижаблей взрывчатой смесью водорода (так называемая «гремучая смесь»), то в настоящее время данная проблема решена посредством использования абсолютно безопасного во всех отношениях гелия, получение которого возможно на месторождениях, эксплуатируемых АО "Оренбурггаз", богатых гелием. Другую причину- недостаточную газоплотность материалов легко устранить посредством использования арамидного суперволокна типа "СВМ", выпускаемого АО "Каменскхимволокно" в Ростовской области, которое используют в качестве основы в композиционных материалах для авиа- и ракетостроения, а также для бронежилетов. Отсутствие на прежних дирижаблях надежного навигационного оборудования также легко восполнимо использованием навигационного оборудования самолетов, включая радиолокационное, ввиду отсутствия ограничений по габаритам. Проблему снабжения дирижаблей соответствующими двигателями может быстро разрешить продукция АО "Пермские моторы" которая при небольшой переработке будет удовлетворять всем требованиям как дирижаблестроителей, так и ИКАО. Также при разработке современных дирижаблей возможно использование проекты дирижаблей грузоподъемностью до 120 тонн, созданных в 1970-е года в некоторых КБ СССР. В упомянутом выше докладе говорилось также и о том, что в условиях Сибири и северо-востока страны себестоимость перевозки грузов дирижаблем в то время была бы в 3-4 раза ниже, чем для транспортных самолетов (М.Я.Арие, А.Г.Полянкер "Дирижабль нового поколения". Киев, 1983). Эта себестоимость сопоставима с показателями автотранспорта, работающего в северных условиях. Хорошие экономические показатели связаны с тем, что у дирижабля удельный расход топлива в 3-4 раза меньше, чем у самолета, и в 14-15 раз — чем у вертолета. Рейс дирижабля с Северного Кавказа, например, до Норильска при

коммерческой скорости 120 км/ч займет около 48 ч. Затраты на наземное оборудование для причаливания дирижаблей в местах разгрузки несопоставимо ниже расходов на строительство аэродромов. Поэтому таких пунктов в Сибири и на Крайнем Севере может быть десятки. Также несложные математические расчеты показывают, что для налаживания поставок продовольствия, например, в Норильск необходимо построить около 100-150 дирижаблей, что по затратам сопоставимо с постройкой одного Ил76Т.

Иным образом использовать дирижабли предполагало Министерство обороны СССР. Разработанные в 1979-1983 г.г. под руководством лауреата Ленинской премии И.А. Эрлиха на Ухтомском вертолетном заводе, гибридные дирижабли (аэролеты) предполагалось применять для перевозки блоков буровых и компрессорных станций, опор ЛЭП в сборе, мостовых и трубопроводных конструкций. Разработанное энерговооружение аэролета обеспечивало практическую безопасность полета, Бортовое, пилотажное и навигационное оборудование, системы и агрегаты аэролета выбирались из серийно выпускаемых отечественной промышленностью, что не требовало дополнительных затрат на их доработку, что позволило аэролету встать по своим эксплутационным возможностям в один ряд с самолетами и вертолетами. В процессе проектирования аэролета был разработан план размещения воздухоплавательных региональных баз в некоторых перспективных отдаленных районах России. Экономисты подсчитали, что стоимость одного тонно-километра аэролета могла бы быть более чем вдвое ниже, чем у современного транспортного вертолета.К настоящему времени проекты аэролетов лежат в архивах и ждут своего часа. Увидит ли небо Сибири и Севера страны аэролеты покажет будущее.

Использование аэростатической техники позволяют внедряться Гражданской авиации в ранее чуждые ей области экономической и хозяйственной деятельности человека. Возможности использования аэростатов для "земных" целей исследуются уральскими специалистами. В интересах горнорудной промышленности Урала проработаны варианты аэростатических подъемно-транспортных систем для открытых горных разработок. Оценивается перспективность использования аэростатических систем для транспортировки горной массы из карьера на поверхность кратчайшим путем. Подобные системы могут быть использованы не только для выемки породы, но и при разгрузке судов, стоящих вдали от берега, не оборудованного причалами, на строительно-монтажных работах, при подъеме аппаратуры радио и телесвязи и в других случаях. Эффективны аэростатические транспортные системы при их использовании на нисходящих грузопотоках, когда груженная бадья под действием силы тяжести опускается вниз без подвода энергии извне, а после разгрузки—также без подвода энергии за счёт своей подъемной силы возвращаются на исходную позицию. Аэростатические подъемно-транспортные системы выгодно отличаются от традиционных способов высокой экологичностью, относительно небольшой стоимостью, мобильностью, В то же время это достаточно сложные системы, требующие от эксплуататоров определенной квалификации. Использование подобных конструкций может

облегчить работу не только при возведении зданий или при добыче полезных ископаемых, но и при ликвидации чрезвычайных ситуаций. Например, радиоуправляемые дирижабли были использованы еще в 1986 году при ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС, когда для консервирования взорвавшегося реактора было невозможно использование подъемных кранов или вертолетной техники, хотя в КБ «Камова» был разработан уже упомянутый радиоуправляемый вертолет Ка226А, способный в некоторых ситуациях действовать более эффективно.

Предлагаются также всевозможные проекты по частичной замене воздухоплавательной техникой, в основном дирижаблями, общественного транспорта. Так, например была создана программа по организации воздушной связи всех московских аэропортов и московского аэровокзала. По расчетам авторов данного проекта стоимость подобного путешествия будет незначительно отличаться от стоимости билета экспресса, но позволит путешествующим значительно сократить время пребывания в пути и создать принципиально иной уровень комфорта, что также важно для любой транспортной компании.

Не следует забывать и то, что аппараты легче воздуха во всю используются при проведении научных исследований. Практически все данные о высших слоях атмосферы получены учеными с помощью использования высотных гелиевых воздушных шаров. Амундсен, планируя свои путешествия к Северному полюсу, говорил о том, что использование дирижаблей может существенно облегчить исследовательскую работу.

Если подвести итог данной главе, то следует выделить следующее. Во-первых, развитие альтернативного позволит сохранить отечественное авиастроение, привнеся в эту отрасль промышленности достаточные инвестиции для поддержания потенциала авиапрома и развития принципиально новых видов авиационной техники. К тому же при строительстве дирижаблей будет использоваться продукция и химпрома, что также может положительно сказаться на положении дел в данной отрасли народного хозяйства. Во-вторых, дирижабли позволят в новых экономических условиях сократить транспортные затраты предприятий и регионов, создав тем самым необходимую почву для поддержания и укрепления взаимосвязей различных областей России. Помимо этого воздухоплавательная техника позволяет создавать совершенно иные способы строительства высотных зданий или сооружений в труднодоступных местах, добычи полезных ископаемых. Открываются перспективы по организации в крупных городах наподобие Москвы видов транспорта, для которых не будет существовать проблемы пробок и загрязнения окружающей среды, что на сегодняшний день является одной из наиболее актуальных проблем многих крупных российских городов.

Если говорить о воздушном транспорте России, то здесь наибольший интерес вызывают и проекты по прокладке авиатрасс через северный полюс, тем более что еще в 20-х - 30-х годах 20-го века подобные путешествия уже совершались. Первыми подобный полет совершили немцы на дирижабле еще в 1929 году. На самолете первыми подобный перелет совершили советские

летчики в 1934 году. Эти полеты доказали возможность и целесообразность прокладки авиатрасс через Северный полюс. На сегодняшний день рациональность этих проектов пытаются опровергнуть навигационные службы, говоря о том, что метеорологические условия данного региона Земли могут привести к дополнительным затратам, что сделает полеты через Северный полюс нерентабельными. Несмотря на это некоторые авиакомпании, например тот же «Аэрофлот», ведут разработку подобных авиамаршрутов.

Что касается российских аэропортов, то планы на будущее могут себе позволить строить только некоторые московские аэропорты, чье финансовое состояние стабилизировалось и находится на достаточно высоком уровне. Наиболее важным на мой взгляд представляются планы развития главного международного аэропорта страны- Шереметьево. План развития аэропорта был разбит на три этапа. Первый этап был рассчитан на полтора года и планировал развитие имеющейся производственной инфраструктуры, закладку базы для неавиационных видов деятельности, созданию регулируемой экономической системы управления ресурсами предприятия в условиях рынка. Основным достижением этого этапа руководство Шереметьево считает создание уже упомянутой выше взлетно-посадочной полосы. Второй этап (1999-2005 годы) ознаменуется внедрением передовой технологии в обслуживании пассажиров и грузоотправителей, увеличением в 1,6-1,8 раза пропускной способности аэропорта. В этот период будут подготовлены к обслуживанию возросшего пассажирооборота производственные мощности важнейших его объектов: перронов, стоянок воздушных судов, пассажирских и грузовых терминалов. Планируется также реконструировать командно-диспетчерский пункт, терминал Шереметьево-2, расширить и, возможно, построить новый терминал Шереметьево-1, ввести в строй аэровокзал для пассажиров деловой авиации, построить многоэтажные паркинги для автомобилей. Прогнозируется, что за это время пассажирооборот в аэропорту достигнет 16-18 миллионов человек в год. Наконец, третий этап развития международного аэропорта Шереметьево начнется после 2005 года. Есть все основания предполагать, что положительная динамика роста объемов пассажирских и грузовых авиаперевозок (шесть-восемь процентов в год) будет сохранена здесь и впредь. У Шереметьева очень выгодное географическое расположение: вблизи него проходят важные железнодорожные, автомобильные и водные магистрали, что делает его весьма привлекательным в глазах российских и зарубежных авиакомпаний. А так как стратегия аэропорта также останется неизменной- привлечение к сотрудничеству наибольшего числа авиакомпаний плюс постоянное улучшение качества обслуживания, то возникнет необходимость в строительстве третьей взлетно-посадочной полосы, нескольких новых пассажирских терминалов, способных в комплексе обслужить до 35 миллионов пассажиров в год. Если все пойдет по плану, то уже предположительно через десять лет Москва будет располагать одним из лучших аэропортов в Европе.

Тенденции развития отечественных авиакомпаний связаны, прежде всего с переориентации с внутренних на внешние авиаперевозки, что является

результатом политических и экономических изменений в стране, когда население страны предпочитает отдыхать не в Сочи, а в уже зарубежном Крыму, на Кипре или в Египте. Выбор же авиатранспорта продиктован в большинстве случаев ситуацией в уже упомянутом железнодорожном транспорте, чьи услуги и на рынке международных перевозок стали значительно дороже авиационных. Зависимость некоторых авиакомпаний от международного рынка на сегодняшний момент стала столь велика, что даже при падении рубля авиакомпании вынуждены для сохранения клиентов продавать билеты по докризисному курсу. Региональные же авиакомпании, полностью занятые на внутренних авиаперевозках, своей целью видят сохранение достигнутых в 1994-1995 годах объемов перевозок, тем более, что у них появился неожиданный конкурент в виде Министерства обороны, которое стало сдавать в наем свою авиатехнику, что позволило потребителям снизить себестоимость авиаперевозок по сравнению с гражданскими авиакомпаниями.

Подводя итог всему сказанному, следует выделить следующее: во-первых, отечественная гражданская авиация была и остается поныне

одной из самых крупных в мире, уступая после распада СССР лишь США.Отечественный воздушный транспорт является одним из крупнейших в

мире авиаперевозчиком пассажиров и все больше набирает вес во внутренних грузо- и пассажироперевозках.. Его роль для северных районов азиатской части России трудно переоценить, так как для большинства жителей этого региона воздушный транспорт является чуть ли не главным средством передвижения. В современной России воздушный транспорт является третьим видом транспорта по перевозке пассажиров и почти отсутствует на рынке грузоперевозок (0,04%1), занимаясь в основном почтой и срочными грузами. Свое решающее слово воздушный транспорт говорит при перевозках грузов и пассажиров на дальние расстояния, которые при современных экономических условиях встали по себестоимости на один уровень с железнодорожным транспортом.

Авиапромышленность России является одной из тех немногих отраслей отечественной промышленности, чей потенциал не уступает, а в некоторых аспектах превосходит зарубежный. Однако из-за нерационального налогообложения продукция российских авиастроителей стала недопустимо дороже своих зарубежных аналогов, что делает отечественные самолеты неконкурентоспособными на отечественном рынке. Подобный застой в отечественной авиапромышленности ведет к постепенному отставанию отрасли и распаду ряда крупнейших передовых авиазаводов страны. Крупные отечественные авиакомпании ведут финансирование наиболее перспективных проектов, что позволило уже наладить производство Ил96-300 и Ту334, но в период экономического кризиса свободные ресурсы, если они вообще имеются, неимоверно сильно ограничены, что ведет к сворачиванию ряда программ. Также не перестают усовершенствоваться старые модели самолетов, которые получают как бы свое второе рождение. Наиболее яркими примерами могут послужить Ту154М, Ил96ТМ и некоторые другие. Говоря о перспективах развития авиапрома, то здесь заслуживают пристального внимания проекты создания несколькими авиаконструкторскими бюро самолета- летающей

тарелки, который, по словам разработчиков, по своим параметрам будет в десятки, если не сотни раз превосходить современные конструкции самолетов. Если затрагивать Проведя все испытания и наладив серийное производство подобных воздушных судов, отечественные производители надеются обойти американцев на 10-20 лет, создав тем самым базу для развития российской космической авиации. Экспериментальная модель была построена несколько лет назад на Самарском авиапредприятии, но дальнейшие работы по данному проекту были заморожены из-за отсутствия у КБ денег на дальнейшие исследования. Также КБ имени Туполева возродила свой проект по созданию сверхскоростного лайнера Ту144. На сегодняшний день создан Ту144ЛЛ, используемый российскими и американскими специалистами в научно-исследовательских целях. Следует упомянуть проекты создания аэробусов повышенной комфортности на базе Ан124 «Руслан» и Ан225 «Мрия», позволяющие воплотить в жизнь мечту о многоярусном самолете с бассейном, спальней, собственным рабочим кабинетом и залой отдыха.

В России была создана на базе некогда единого «Аэрофлота» обширная сеть довольно сильных региональных и международных авиакомпаний, способствующих развитию отечественного авиастроения и создавших принципиально новый уровень услуг и обслуживания отечественного пассажира. Многие российские авиакомпании уже преодолели период кризиса и последние год-два работают с прибылью. Крупнейшие банки и корпорации страны создали свои собственные авиакомпании для удовлетворения собственных нужд и прослеживается тенденция на формирование частного авиасектора, когда отдельные граждане страны будут ездить не на шестисотых Мерседесах, а будут летать на вертолетах Ка26 или на его европейском конкуренте Еврокоптере (Eurocopter).

Приложения.Пассажирские перевозки Гражданской авиации СССР (1921-1980 г.г.)

прочие виды транспорта

Презентация самолетостроение

2.5.2.6. НАУЧНОИНФОРМАЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ ПО АКТУАЛЬНЫМ ВОПРОСАМ РАЗВИТИЯ ВОЗДУШНОГО

ТРАНСПОРТА

Лекция: Новые проекты воздушного транспорта

1. Гиперзвуковая авиация.2. Беспилотные самолеты. 3. Зарубежная гражданская авиация:

Магистральные супераэробусы.Дальнемагистральные самолеты.

Сверхзвуковые пассажирские самолеты.Исследования перспективных пассажирских самолетов.

4. Самолеты-амфибии.5. Аппараты, использующие экранный эффект.Литература

Во все времена и у всех народов транспорт играл важную роль. На современном этапе значение его неизмеримо выросло. Сегодня существование любого государства немыслимо без мощного транспорта.

В ХХ в. и в особенности во второй его половине произошли гигантские преобразования во всех частях света и областях человеческой деятельности. Рост населения, увеличение потребления материальных ресурсов, урбанизация, научно-техническая революция, а также естественно-географические, экономические, политические, социальные и другие фундаментальные факторы привели к тому, что транспорт мира получил невиданное развитие как в масштабном (количественном), так и в качественном отношениях. Наряду с ростом протяженности сети путей сообщения традиционные виды транспорта подверглись коренной реконструкции: значительно увеличился парк подвижного состава, во много раз поднялась его провозная способность, повысилась скорость движения. В то же время на первый план вышли транспортные проблемы. Эти проблемы по преимуществу относятся к городам и обусловлены чрезмерным развитие автомобилестроения.

Гипертрофированный автомобильный парк крупных городов Европы, Азии и Америки вызывает постоянные пробки на улицах и лишает себя преимуществ быстрого и маневренного транспорта. Он же серьезно ухудшает экологическую обстановку.

Транспорт как особо динамичная система всегда был одним из первых потребителей достижений и открытий самых различных наук, включая фундаментальные. Более того, во многих случаях он выступал прямым заказчиком перед большой наукой и стимулировал ее собственное развитие. Трудно назвать область исследований, не имевшую отношения к транспорту. Особенное значение для его прогресса имели фундаментальные исследования в области таких наук, как математика, физика, механика, термодинамика, гидродинамика, оптика, химия, геология, астрономия, гидрология, биология и другие. В неменьшей степени транспорт нуждался и нуждается в результатах прикладных исследований, проводимых в области металлургии, машиностроения, электромеханики, строительной механики, телемеханики, автоматики, а в последнее время электроники и космонавтики. В свою очередь некоторые открытия и достижения, полученные в рамках собственно транспортных наук, обогащают другие науки и широко используются во многих нетранспортных сферах народного хозяйства.

Дальнейший прогресс транспорта требует использования последних, постоянно обновляемых результатов науки и передовой техники и технологии. Необходимость освоения возрастающих грузовых и пассажирских потоков, усложнение условий для сооружения транспортных линий в необжитых,

трудных по топографии районах и крупных городах. Стремления повысить скорость сообщений и частоту отправления транспортных единиц, необходимость улучшения комфорта и снижения себестоимости перевозок – все это требует совершенствования не только существующих транспортных средств, но и поиска новых, которые могли бы более полно удовлетворить поставленным требованиям, чем традиционные виды транспорта. К настоящему моменту разработано и реализовано в виде постоянных или опытно-эксплуатационных установок несколько новых видов транспортных средств и значительно больше существует в виде проектов, патентов или просто идей.

Все сказанное в полной мере относится к воздушному транспорту, который является одним из наиболее динамично развивающихся видов транспорта. В соответствии с основными направлениями развития народного хозяйства гражданской авиации предстоит дальнейшее увеличение объемов перевозок и пассажиров и грузов преимущественно на большие расстояния и в трудно доступные районы. Одновременно к воздушному транспорту повышаются требования в части экономичности, регулярности, комфорта и полного обеспечения безопасности полетов. В этих условиях необходимо расширение и углубление научных исследований и опытно-конструкторских разработок для решения сложных научно-технических проблем.

1. Гиперзвуковая авиация

  После появления технологии "стелс", в настоящее время применяемой в конструкции практически всех новых боевых самолетов, создание летательных аппаратов различного назначения с повышенными боевыми возможностями (гиперзвуковые управляемые ракеты, ударные беспилотные летательные аппараты, воздушно-космические самолеты), по мнению западных специалистов, становится наиболее важным перспективным направлением и новым этапом развития военной авиации. Возрастающий интерес к таким проектам объясняется в первую очередь подготовкой ВВС США к ведению боевых действий на гиперзвуковых скоростях в воздушном пространстве, а также в космосе. Зарубежные эксперты отмечают, что концептуальные принципы ведения боевых действий - господство в воздухе и космосе, глобальная досягаемость и высокая точность поражения - подразумевают использование имеющихся возможностей по размещению в космосе систем нападения. Американские военные специалисты ссылаются на то, что в соответствии с международными соглашениями запрещается создание систем ядерного оружия космического базирования, но при этом в них не оговариваются ограничения на размещение там обычного оружия. По их мнению, осуществление планов создания гиперзвуковых летательных аппаратов и боевых воздушно-космических самолетов позволит в течение ближайших 15 лет добиться высокого уровня живучести средств нанесения ударов, "несмотря на любые технологические достижения вероятного противника в разработке систем защиты от них". Кроме того, космические

аппараты смогут достигать любой точки на поверхности земли в пределах нескольких десятков минут, что обеспечит более быстрое реагирование на кризисные ситуации без использования баз, расположенных на чужих территориях. Как полагают военные специалисты, конструктивно новые воздушно-космические самолеты будут отличаться от существующих космических аппаратов благодаря использованию ряда передовых концепций и технологий, применяемых при разработке некоторых атмосферных летательных аппаратов.

По сообщениям зарубежной печати, в настоящее время ведутся HИОКР по созданию летательных аппаратов следующих видов (по американской классификации):

сверхзвуковые (выполняющие полеты на скоростях M = 4-6), гиперзвуковые (от М = 8 до М = 10-12, в качестве компонента горючей

смеси, использующие атмосферный кислород), тpансатмосфеpные TAV (Transatmospheric Vehicles, выполняющие полеты

как субоpбитальные, так и в верхних слоях атмосферы). Нет сомнений, что для производства таких летательных аппаратов

потребуются новые технологии, в частности, для получения высокоэнергетических видов топлива, создания высокоскоростных двигателей многоразового использования, материалов, выдерживающих высокие температуры, а также систем охлаждения и управления полетом. Необходимо, кроме того, тщательное изучение проблем аэродинамики, в том числе взаимного влияния на траекторию полета управляющих поверхностей планера и режимов работы двигательной установки. О внимании, которое руководство США уделяет созданию ударных космических систем и гиперзвуковых летательных аппаратов, свидетельствует интенсивность исследований в этой области. Западные СМИ отмечают, что в настоящее время американские ВВС и Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (HАСА) осуществляют финансирование нескольких программ, причем с такой активностью, которая не отмечалась с начала 1960-х годов.

В частности, компания "Боинг" совместно с лабораторией "Филипс" ведет разработку орбитального беспилотного воздушно-космического самолета, получившего наименование космический маневренный аппарат SMV (Space Maneuver Vehicle, условное наименование Х-40). Такие аппараты предполагается применять для ведения тактической разведки, сопровождения других космических аппаратов, в качестве носителя наступательного оружия и для быстрой идентификации объектов в космосе.

В августе 1998 года американские специалисты приступили к летным испытаниям масштабной модели SMV (масса 1180 кг, длина 7 м). В ходе первого этапа были проверены его аэродинамические характеристики, система управления полетом в режиме подвески к вертолету UH-60, а также возможности летательного аппарата по самостоятельному выполнению полета и посадки. Hа втором этапе в процессе субоpбитальных запусков намечается провести летные испытания аппарата на скорости М = 15 - 20. Третий этап предусматривает проверку его боевых возможностей.

В последние годы в соответствии с совместными программами ВВС и HАСА возобновлены работы по созданию боевых малозаметных

Рисунок 1.1. Гиперзвуковой самолет типа MQM-107

гиперзвуковых летательных аппаратов, скорость которых может достигать М = 10. В рамках одной из них, получившей наименование LoFLYTE (Low Observable Flight Test Experiment), на авиабазе Эдваpдс (штат Калифорния) проводятся испытания беспилотных летательных аппаратов.

В ходе HИОКР исследуются их аэродинамические особенности, а также проверяется работа систем управления. Один из трех построенных экспериментальных беспилотных летательных аппаратов потерпел аварию в феврале 1997 года, а два оставшихся должны выполнить шесть полетов с целью проверки систем управления и навигационного оборудования. В частности, предусматривается его сопряжение с космической радионавигационной системой (КРHС) NAVSTAR. рассматривается возможность создания 8-й модели гиперзвукового самолета на базе мишени типа MQM-107 (рис.1.1). Специалисты HАСА рассчитывают оснастить ее новой силовой установкой - ракетным или прямоточным реактивным двигателем, благодаря чему, по их оценке, она сможет достичь скорости М = 5.

Еще одним направлением подобных исследований является программа HАСА, получившая название "Хайпеp-Х", которая оценивается в 33,4 млн доллаpов и рассчитана на 4,5 года , согласно которой предусматривается разработать три экспериментальных гиперзвуковых беспилотных летательных аппарата (рис.1.2). Длина фюзеляжа летательного аппарата 3,7 м, размах крыла 1,5 м, а в состав его силовой установки будет входить прямоточный воздушно-pеактивный двигатель (в качестве топлива намечено использовать водород). Запланированы четыре этапа исследовательских полетов: первый - на скорости М = 7, второй - М = 5, тpетий и четвеpтый - М = 10. К первому приступили в 1999 году. Пуски летательных аппаратов осуществляются с борта стратегического бомбардировщика В-52. Для достижения гиперзвуковой скорости беспилотные летательные аппараты предусматривается оснастить ускорителями, в качестве которых планируется применять pакеты-носители "Пегас" воздушного запуска.

Рисунок 1.2. Hiper-X

Hiper-X должен послужить базой для гиперзвуковых аппаратов различного назначения - от ударных самолетов до аэрокосмических систем выведения на орбиту. К 2016 г. возможно создание ударно-разведывательного гиперзвукового самолета, позднее - транспортного. К 2030-2040 гг. Boeing планирует создание пассажирского гиперзвукового лайнера. Пассажирский «Хайпер-Икс» будет в два раза меньше аэробуса и у него не будет иллюминаторов - их 250 пассажирам заменят в салоне настенные экраны, на которых будут показывать видеозапись панорамы облаков.    Чтобы защитить пассажиров от перегрузок, возникающих при ускорении, для них сделают специальный салон с искусственно созданным высоким давлением.

Обе программы свидетельствуют о стремлении создать надежные и эффективные боевые гиперзвуковые летательные аппараты (в опубликованном в 1996 году документе "Глобальное воздействие: перспективы ВВС в XXI веке" говорится о необходимости уделять больше внимания этому направлению разработки боевых самолетов нового поколения). В 1996 - 1997 годах осуществлялось приоритетное финансирование программ LoFLYTE и "Хайпеp-Х", в которых используются результаты предыдущих экспериментов, проводившихся, в частности, на одноступенчатом орбитальном ЛА Х-30.

Фиpма "Боинг" и консорциум "Локхид-Маpтин" выразили готовность присоединиться к указанным программам, в рамках которых они ведут конкурентную борьбу за право получения контракта на разработку полномасштабной модели гиперзвукового летательного аппарата.

Как полагают американские специалисты, основные трудности будут связаны с созданием силовых установок и систем управления полетом. С 1997 года в США разрабатывается прямоточный воздушно-pеактивный двигатель со сверхзвуковым горением (то есть ГПВРД - гиперзвуковой прямоточный воздушно-pеактивный двигатель). HИОКР ведутся на испытательном полигоне "Кайсеp Маpкваpдт" и в научной лаборатории (GASL), Большинство текущих программ по созданию гиперзвуковых летательных аппаратов в основном рассчитаны на проведение крупномасштабных демонстрационных испытаний.

Хотя в планы Пентагона не входит их крупномасштабное финансирование (подобное осуществляемому при организации серийного производства тактических истребителей F-22), однако, по прогнозам западных экспертов, в результате проводимых HИОКР в США появятся принципиально новые технологии, которые позволят в ближайшем будущем создать гиперзвуковые боевые летательные аппараты.

Hа достижение более быстрых и конкретных результатов рассчитаны программы создания высокоэффективных ГПВРД для управляемых ракет различного назначения. В частности, с 1995 года в рамках программы ВВС "HyTech" (Hypersonic Technology Program) отрабатывается технология перспективного прямоточного воздушно-pеактивного двигателя со сверхзвуковым горением, который может обеспечить управляемой ракете скорость полета М = 8. В программе на конкурсной основе принимают участие американские фирмы "Пpатт энд Уитни" и "Аэpоджет". экспериментальные образцы двигателей оснащены нерегулируемыми воздухозабоpниками и двухмерными соплами с одной подвижной створкой. Согласно предъявляемым требованиям дальность полета крылатой ракеты массой 1300 кг должна составлять 1300 км и запускаться с борта стратегических бомбардировщиков или тактических истребителей. Конструкция двигателя, как ожидается, будет иметь постоянную геометрию проточной части. При этом для управления режимами его работы предполагается использовать регулирование расхода топлива с управлением воздушным потоком с помощью дpосселиpования.

По расчетам американских специалистов, требуемые характеристики силовой установки могут быть получены при использовании углеводородного топлива. Отказ от применения чистого водорода они объясняют тем, что, хотя это и упростило бы процесс достижения высоких характеристик ГПВРД, но вместе с тем вызвало бы необходимость решения новых проблем. В частности, появление такого энергоносителя повлекло бы увеличение объема топливных баков, а следовательно, геометрических размеров и массы планера, не говоря о сложностях, связанных с производством, транспортировкой и хранением водорода на борту летательного аппарата. Так как энеpгосодеpжание простых углеводородов ограничивает максимальную скорость аппарата до М = 8, специалисты исследуют эндотермическое топливо, представляющее собой углеводороды с химической добавкой, которая способна разлагать их под воздействием высокой температуры. При этом происходит освобождение водорода и олефина (ненасыщенный углеводород этиленового ряда с одной двойной связью - СnH2n ). Эндотермическое топливо поглощает во много раз больше теплоты, чем стандартные топлива, поэтому считается, что оно способствует охлаждению планера и подсистем, а также позволяет увеличить тягу двигателя благодаря повышенному энеpгосодеpжанию водорода.

Согласно докладу "Hовые мировые перспективы", подготовленному научным консультативным советом ВВС США, начало производства эндотермических видов топлива намечается не ранее 2005 года, после чего летательные аппараты, оснащенные ГПВРД, при использовании такого

энергоносителя будут способны достичь скорости, соответствующей числу М = 10.

Зарубежные специалисты не исключают также возможность применения эндотермических углеводородов в качестве топлива для силовых установок гиперзвуковых боевых самолетов. Их преимуществом перед криогенными видами топлива является высокая плотность и возможность хранения при нормальных температурах. Это позволит упростить управление топливной системой, уменьшить размеры аппарата, его массу и лобовое сопротивление, особенно на более низких скоростях.

Отмечается, что при разработке технологий, необходимых для создания гиперзвуковых управляемых ракет, в меньшей степени возникают такие сложные проблемы, с которыми сталкиваются специалисты при проектировании гиперзвуковых летательных аппаратов (нагрев обшивки и структурная долговечность, срок службы, обеспечение многократного использования). По этому в настоящее время американское военное ведомство уделяет большое внимание подобным исследованиям.

Среди проектов, предусматривающих создание конкретных образцов ракетного вооружения, в западной военной прессе называлась программа MENS (Mission Element Need Statement) BMC США, утвержденная в мае 1997 года. В соответствии с ней планируется разработать первую гиперзвуковую (скорость до М = 8) ракету, получившую наименование "Фастхок". HИОКР ведет фирма "Боинг". Сообщается, что ракета предназначена для поражения как высокомобильных, так и защищенных стационарных наземных объектов. Ожидается, что ее проникающая способность значительно возрастет за счет высокой скорости соударения. Предполагается, что новая ракета будет оснащена некpиогенным ПВРД со сверхзвуковым горением. В соответствии с имеющимися планами продолжительность этого этапа разработки составит 18 месяцев. Hекотоpые эксперты полагают, что гиперзвуковая ракета может быть создана за достаточно короткий срок, и даже рассматривают ее как возможную альтернативу дозвуковой ракете типа SLAM ER или управляемой ракете JASSM класса "воздух - земля".

Поступление управляемых ракет на вооружение, по оценке американских экспертов, ожидается к 2010 году. Как отмечается в западной печати, успехи европейских специалистов в области разработки перспективных гипеpскоpостных ракет менее значительны по сравнению с достигнутыми американскими учеными и инженерами. Это объясняется недостаточным финансированием подобных исследований, так как средства военных бюджетов западноевропейских государств направляются в основном на выполнение таких дорогостоящих приоритетных программ, как завершение разработки и организация серийного производства истребителя EF-2000, получившего официальное наименование "Тайфун" и "Рафаль", а также pакеты-носителя "Аpиан-5". Однако, как указывается в западной прессе, в отчетах консультативной группы HАТО по космическим исследованиям и разработкам (AGARD), подготовленным для военно-политического руководства государств - членов блока, отмечается, что гиперзвуковые управляемые ракеты HАВМ

(Hypervelocity Air Breathing Missiles) с приемлемыми ТТХ, предназначенные для решения задач ПВО, поражения укрепленных (заглубленных) объектов противника и уничтожения целей, будут разработаны к 2020 году при условии обеспечения необходимого уровня финансирования. предполагается, что управляемые ракеты HАВМ будет оснащена ПВРД со сверхзвуковым горением, работающим на жидком углеводородном топливе (авиационный керосин). Она сможет достичь скорости полета М = 8 (2, 4 км/с). Согласно отчету AGARD успешная разработка и внедрение таких УР обеспечат вооруженным силам стран HАТО превосходство в воздухе, а также существенно повысят их боевые возможности в следующем столетии.

В отчете отмечается, что в течение последних десяти лет западные специалисты уделяли большое внимание созданию ПВРД со сверхзвуковым горением, работающим на водородном топливе, а также pакет-носителей нового поколения. Кроме того, приводятся данные наземных испытаний таких двигателей, в качестве энергоносителя в которых применялся керосин. В соответствии с полученными результатами предпочтение отдается концепции использования топлива, имеющего высокий уровень теплопоглощения (углеводородное или эндотермическое). Западные эксперты полагают, что на первом этапе такими двигателями будут оснащаться гиперзвуковые управляемые ракеты средней и большой дальности (750 - 2500 км), носителями которых будут бомбардировщики или тактические истребители. Кроме того, считается целесообразным создание гиперзвуковых самолетов, предназначенных для ведения стратегической разведки, а также для запусков космических объектов. применение ПВРД со сверхзвуковым горением вместо стандартных прямоточных воздушно-pеактивных или ракетных двигателей, как отмечают западные эксперты, дает следующие преимущества:

возрастание скорости до М = 14, десятикратное увеличение удельного импульса тяги силовой установки,вдвое большая дальность полета, сокращение времени поддета управляемой ракеты к цели (расстояние

1200 км преодолевает всего за 15 мин).По оценкам специалистов AGARD, управляемая ракета HАВМ будет

иметь массу 1400 - 1600 кг при дальности полета после запуска 1200 - 1500 км. В отчете выделены два основных класса гиперзвуковых летательных аппаратов: кpылатые pакеты большой дальности и беспилотные летательные аппараты (предназначены для нанесения ударов по наземным целям или ведения разведки); пpотивоpакеты для системы ПРО на ТВД (для уничтожения баллистических ракет на начальном участке траектории). предполагается, что при создании гиперзвуковых летательных аппаратов западные специалисты сосредоточат свои усилия на разработке аеpодинамики аппарата, входного устройства двигателя, камеры сгорания, конструкционных материалов, топлива, стартового ускорителя и бортовых систем (обнаружения и сопровождения цели, управления полетом). Указывается на необходимость международного сотрудничества в рамках HАТО для достижения в кратчайшие сроки оптимального результата в создании таких систем вооружения. При этом

Франция, Германия и Великобритания называются в числе основных партнеров США.

Как отмечают западные СМИ, наибольших успехов в разработке гиперзвуковых летательных аппаратов среди европейских фирм добилась французская "Аэpоспасьяль". Ее специалисты занимаются общими исследованиями в области гиперзвуковых технологий, работают над проектом создания разведывательного радиоуправляемого самолета, получившего наименование HAHV (Hаute Altitude/Halite Vitesse). В 1997 году в г.Паpиже во время организованной по инициативе AGARD конференции по вопросам разработки гиперзвуковых летательных аппаратов обсуждался ряд вариантов HAHV, в том числе проект разведывательного самолета, способного выполнять полет на гиперзвуковых скоростях на высоте 30 - 35 км. В состав его бортового оборудования предполагается включить РЛС с синтезиpованием апертуры, а также комплект аппаратуры для ведения радиоэлектронной разведки (ELINT).

Hа основании проведенных исследований французские специалисты сделали вывод о том, что к 2020 году главные проблемы, возникающие при разработке технологии гиперзвуковых летательных аппаратов, способных выполнять полеты в верхних слоях атмосферы, будут решены. По их мнению, такие летательные аппараты будут широко применяться в ходе боевых действий, и в первую очередь для нанесения ударов по наземным объектам, а также для перехвата высоколетящих воздушных целей различного типа на больших расстояниях.

К числу конкретных разработок западные СМИ относят французский экспериментальный ГПВРД, получивший наименование "Чэмоис". Он прошел проверку в испытательном центре фирмы "Аэpоспасьяль" (расчетная скорость полета летательного аппарата с таким двигателем составит до М = 6,5).

В Германии усилия специалистов сосредоточены на исследовании возможности создания гиперзвуковых ракет для ПВО ближнего действия. HИОКР начались восемь лет назад в соответствии с программой создания высокоскоростных ракет HFК (Hochgeschwmdigkeits flug korper). В рамках этого проекта в настоящее время ведущие фирмы IABG, BGT и DASA ведут разработку гиперзвукового двигателя и систем управления такими управляемыми ракетами. Предполагается, что немецкие гиперзвуковые ракеты будут предназначены для поражения воздушных целей, в том числе самолетов, ударных вертолетов, противорадиолокационных ракет, тактических баллистических ракет, КР и ПКР.

HИОКР, помимо многочисленных теоретических исследований, моделирования и лабораторных испытаний, предусматривают проведение четырех летных испытаний экспериментальных ракет гиперзвуковой конструкции различных видов. Пеpвый полет pакета HFK-L1 успешно совершила в 1995 году над территорией полигона, расположенного возле г.Мелдоpф на побережье Северного моря. Она была разработана и произведена совместно фирмами DASA, LFK, BGT и "Байеpн Чеми". В ходе первого запуска предполагалось проверить, прежде всего, эффективность системы бокового управления в области гиперзвуковых скоростей. Специалисты фирмы DASA

утверждают, что на траекторию полета управляемой ракеты при таком способе управления сильное взаимное влияние оказывает воздушный поток вокруг ракеты и выхлопные газы, выходящие из боковых (поперечных) двигателей. Подобные условия не могут с требуемой точностью моделироваться в аэродинамической трубе вследствие невозможности имитации набегающих потоков воздуха по ряду достаточно важных параметров. Сообщается, что для проведения исследований этого эффекта ракета была оборудована девятью боковыми двигателями поперечного управления, которые в ходе полета запускались в программируемой последовательности. Во время испытаний управляемая ракета, оснащенная мощным ракетным двигателем фирмы "Байеpн Чеми", за 0,8 с достигла скорости 1800 м/с (пpимеpно М = 5,3). Гиперзвуковая силовая установка имеет диаметр 220 мм. корпус и сопло двигателя ракеты изготовлены из углеpодно-кевлаpового композиционного материала. Управляемая ракета имеет одну ступень, состоящую из ускорителя и основного (маршевого) двигателя максимальной тягой более 200 кH. Соотношение тяги к массе равно примерно 10:1. В качестве энергоносителя используется алюминиpованное составное ракетное топливо с высокой скоростью горения. После достижения максимальной скорости на управляемую ракету были последовательно включены двигатели поперечного управления. При этом величина боковой перегрузки кратковременно достигала 30 g. Измеряемые параметры полета, а также температура на поверхности ракеты и в ее внутренних отсеках были зафиксированы с помощью бортового запоминающего устройства. Hекотоpые данные передавались на наземную станцию телеметрии. После 1,5 с полета управляемая ракета была уничтожена самоликвидатором. Важные системы ракеты, в частности инерциальная платформа, бортовой самописец и блок телеметрии, были найдены на удалении 3 км от места запуска. Hа следующем этапе специалисты DASA произвели запуски экспериментальных управляемых ракет на расстояние 12 км, в ходе которых проверялась устойчивость используемых в конструкции ракеты материалов к воздействию высоких температур. При этом отмечалось, что из-за воздушного трения ее обшивка нагревалась до 1200 Со, а агрегаты, расположенные в отсеках, - до 400 Со. Далее программой предусматривалась серия запусков экспериментальной ракеты HРК-L2, оснащенной 36 боковыми двигателями управления. В полете управляемая ракета выполняла маневры на максимальной скорости М = 5,3.

Используя полученные результаты, немецкие специалисты намерены решить вопросы управляемости ракеты. Ожидается, что испытания будут продолжены. При этом для создания перегрузок 50 g и более предполагается изменять траекторию движения управляемой ракеты при помощи аэродинамических поверхностей управления, а также в сочетании с воздействием боковых двигателей.

В иностранной прессе сообщается еще об одной подобной программе, осуществляемой немецкой фирмой LFK, которая ведет концептуальную разработку управляемых ракет, способной выполнять полет к цели на высокой сверхзвуковой или гиперзвуковой скорости. Предусматривается, в частности,

оптимизировать аэродинамику ракеты для таких скоростей при дальности ее полета несколько сот километров, а также разработать силовую установку и систему управления полетом. Одним из ближайших проектов фирмы является создание управляемой ракеты класса "воздух - земля", получившей наименование ASS 500. Предполагается, что она будет иметь скорость до М = 4 и сможет поражать цели на дальности до 500 км. Отмечается, что немецкая аэрокосмическая лаборатория DLR тоже занимается разработкой ПВРД со сверхзвуковым горением.

Кроме того, проводимые в западных странах исследования в области гиперзвуковых скоростей направлены на создание малогабаритных твердотопливных ГПВРД, вмонтированных в снаряды, которые намечается использовать для поражения как воздушных целей (калибров 35 - 40 мм), так и бронетанковой техники (120 мм). В частности, сообщается об объединенной шведско-голландской программе, в рамках которой предполагается осуществить ряд запусков экспериментальных образцов этих снарядов. Основной проблемой в ходе исследований, по мнению западных экспертов, является разработка миниатюрного ГПВРД, конструкция которого должна выдерживать огромную перегрузку (до 100 000 g) после воспламенения порохового заряда. Подобные исследования в настоящее время проводятся во Франции (компания PROTAC), Израиле ("Рафаэль") и ЮАР ("Денел").

2. Беспилотные самолеты

"Беспилотники" различаются по массе (от аппаратов весом в полкилограмма, сравнимых с авиамоделью, до 10-15-тонных гигантов), высоте и продолжительности полета. Беспилотные летательные аппараты массой до 5 кг (класс "микро") могут взлетать с любой самой маленькой площадки и даже с руки, поднимаются на высоту 1-2 километра и находятся в воздухе не более часа. Как самолеты-разведчики их используют, например, для обнаружения в лесу или в горах военной техники и террористов. "Беспилотники" класса "микро" массой всего 300-500 граммов, образно говоря, могут заглянуть в окно, поэтому их удобно использовать в городских условиях.

За "микро" идут беспилотные летательные аппараты класса "мини" массой до 150 кг. Они работают на высоте до 3-5 км, продолжительность полета составляет 3-5 часов. Следующий класс - "миди". Это более тяжелые

многоцелевые аппараты массой от 200 до 1000 кг. Высота полета достигает 5-6 км, продолжительность - 10-20 часов.

И, наконец, "макси" - аппараты массой от 1000 кг до 8-10 т. Их потолок - 20 км, продолжительность полета - более 24 часов. Вероятно, вскоре появятся машины класса "супермакси". Можно предположить, что их

вес превысит 15 тонн. Такие "тяжеловозы" будут нести на борту огромное

количество аппаратуры различного назначения и смогут выполнять самый широкий круг задач.

Если вспомнить историю беспилотных летательных аппаратов, то впервые они появились в середине 1930-х годов. Это были дистанционно управляемые воздушные мишени, используемые на учебных стрельбах. После Второй мировой войны, точнее, уже в 1950-х годах, авиаконструкторы создали беспилотные самолеты-разведчики. Еще 20 лет понадобилось на то, чтобы разработать машины ударного назначения. В 1970-х - 1980-х годах этой тематикой занимались конструкторские бюро П. О. Сухого, А. Н. Туполева, В. М. Мясищева, А. С. Яковлева, Н. И. Камова. Из туполевского КБ вышли беспилотные разведчики "Ястреб", "Стриж" и находящийся на вооружении и сегодня - "Рейс", а также ударный "Коршун, созданный совместно с НИИ "Кулон". Достаточно успешно занималось беспилотными самолетами КБ Яковлева, где разрабатывались аппараты "мини"-класса. Наиболее удачным из них стал комплекс "Пчела", который до сих пор стоит на вооружении.

В 1970-х годах в СССР были развернуты научно-исследовательские работы по созданию беспилотных самолетов с большой высотой и продолжительностью полета. Ими занималось ОКБ В. М. Мясищева, где разрабатывали машину "макси"-класса "Орел". Тогда дело дошло только до макета, но почти через 10 лет работы возобновили. Предполагалось, что модернизированный аппарат сможет летать на высоте до 20 км и находиться в воздухе 24 часа. Но тут наступил реформенный кризис, и в начале 1990-х годов программу "Орел" из-за отсутствия финансирования закрыли. Примерно в то же время и по тем же причинам были свернуты работы над беспилотным летательным аппаратом "Ромб". Этот уникальный по своей конструкции самолет, созданный совместно с "НИИ ДАР" при участии разработчика радиолокационной системы "Резонанс" Главного конструктора Э. И. Шустова, представлял собой разрезной биплан из четырех крыльев, составленных в виде ромба, в которые монтировались крупногабаритные антенны, обслуживающие радиолокационную станцию. Масса его была порядка 12 тонн, а полезная нагрузка достигала 1,5 тонны.

После первой волны разработок "беспилотников" в 1970-х - 1980-х годах наступило длительное затишье. Армию оснащали дорогостоящими пилотируемыми самолетами. Под них выделяли большие средства. Этим и определялся выбор тематики разработок. Правда, все эти годы "беспилотниками" активно занималось Казанское опытно-конструкторское бюро "Сокол". ОКБ "Сокол" стало, по существу, специализированным предприятием по производству беспилотных авиационных систем. Основное направление - беспилотные воздушные мишени, на которых отрабатываются боевые действия различных военных комплексов и наземных служб, в том числе и комплексов ПВО.

Сегодня беспилотные летательные аппараты "мини"- и "миди"-класса представлены достаточно широко. Их производство под силу многим странам, поскольку с этой задачей могут справиться небольшие лаборатории или

институты. Что же касается аппаратов класса "макси", то для их создания нужны ресурсы целого авиастроительного комплекса.

В чем же преимущества беспилотных летательных аппаратов? Во-первых, они в среднем на порядок дешевле пилотируемых самолетов, которые нужно оснащать системами жизнеобеспечения, защиты, кондиционирования… Нужно, наконец, готовить пилотов, а это стоит больших денег. В итоге получается, что отсутствие экипажа на борту существенно снижает затраты на выполнение того или иного задания.

Во-вторых, легкие (по сравнению с пилотируемыми самолетами) беспилотные летательные аппараты потребляют меньше топлива. Представляется, что для них открывается более реальная перспектива и при возможном переходе на криогенное топливо.

В-третьих, в отличие от пилотируемых самолетов, машинам без пилота не нужны аэродромы с бетонным покрытием. Достаточно построить грунтовую взлетно-посадочную полосу длиной всего 600 метров. ("Беспилотники" взлетают с помощью катапульты, а приземляются "по-самолетному", как истребители на авианосцах.) Это очень серьезный аргумент, поскольку 70% аэродромов в Украине нуждаются в реконструкции, а темпы ремонта сегодня - один аэродром в год.

Основной критерий выбора типа летательных аппаратов - стоимость. Благодаря стремительному развитию вычислительной техники существенно подешевела "начинка" - бортовые компьютеры "беспилотников". На первых аппаратах использовались тяжелые и громоздкие аналоговые вычислительные машины. С внедрением современной цифровой техники их "мозг" стал не только дешевле, но и умнее, компактнее и легче. Это означает, что аппаратуры на борт можно взять больше, а ведь именно от нее зависят функциональные возможности беспилотных самолетов.

Если же говорить о военном аспекте, то беспилотные летательные аппараты находят применение там, где в разведывательной операции или воздушном бою можно обойтись без пилота. На IХ международной конференции по "беспилотникам", прошедшей в 2001 году во Франции, прозвучала мысль о том, что в 2010-2015 годах боевые операции сведутся к войне автоматизи рованных систем, то есть к противоборству роботов.

Специалисты "ОКБ Сухого" проанализировали развитие существующих в мире научно-технических программ по созданию "беспилотников" и обнаружили стойкую тенденцию к увеличению их размеров и массы, а также высоты и продолжительности полета. Аппараты с большим весом могут дольше находиться в воздухе, выше подниматься и дальше "видеть". "Макси" берут на борт более 500 кг полезной нагрузки, которая позволяет решать задачи большого объема и с лучшим качеством.

Анализ показал, что беспилотные самолеты класса "макси" и "супермакси" сегодня востребованы как никогда. Судя по всему, они могут изменить расклад сил на мировом рынке летательных аппаратов. Пока эта ниша освоена только американскими конструкторами, которые начали работать над "беспилотниками" "макси"-класса на 10 лет раньше нас и успели создать

несколько очень хороших самолетов. Наиболее популярный из них "Глобал Хоук" (рис.2.1): он поднимается на высоту до 20 км, весит 11,5 тонны, имеет продолжительность крейсерского полета более 24 часов. Конструкторы этой машины отказались от поршневых моторов и оснастили ее двумя турбореактивными двигателями. Именно после показа "Глобал Хоука" на авиасалоне в Ле-Бурже в 2001 году на Западе началась борьба за захват нового сектора рынка.

Еще во время создания первых беспилотных самолетов "макси"-класса "Орел" и "Ромб" была разработана концепция, согласно которой начали строить беспилотные аппараты, обеспечивающие наилучшие условия для размещения в них полезной нагрузки. На "Ромбе", например, смогли совместить большие антенные блоки размером 15-20 м с элементами самолета. Получилась "летающая антенна". Сегодня создается, по сути, летающуя платформа для аппаратуры наблюдения. Соединив полезную нагрузку с бортовыми системами, можно получить полноценный интегрированный комплекс, максимально оснащенный радиоэлектронным оборудованием (рис.2.2). Это будет качественно новый вид авиационной техники - стратосферная платформа для решения задач, которые либо не по силам низко-, средневысотным пилотируемым и беспилотным машинам, либо требуют неоправданно больших затрат при выполнении их спутниковыми группировками.

Весь мир уже осознал, какую пользу и экономию могут принести беспилотные летательные аппараты не только в военной, но и в гражданской сфере. Их возможности во многом зависят от такого параметра, как высота полета. Сегодня предел составляет 20 км, а в перспективе и до 30 км. На такой высоте беспилотный самолет может конкурировать со спутником. Отслеживая все, что происходит на территории площадью около миллиона квадратных километров, он сам становится своего рода "аэродинамическим спутником". Беспилотные самолеты могут взять на себя функции спутниковой группировки и выполнять их в режиме реального времени в рамках целого региона.

Чтобы из космоса вести фото- и киносъемку или наблюдать за каким-нибудь объектом, нужны 24 спутника, но и тогда информация от них будет поступать один раз в час. Дело в том, что спутник находится над объектом наблюдения всего 15-20 минут, а затем уходит из зоны его видимости и возвращается на то же место, совершив оборот вокруг Земли. Объект же за это время уходит из заданной точки, поскольку Земля вращается, и снова оказывается в ней только через 24 часа. В отличие от спутника, беспилотный самолет сопровождает точку наблюдения постоянно. Проработав на высоте около 20 км более 24 часов, он возвращается на базу, а ему на смену в небо уходит другой. Еще одна машина находится в резерве. Это огромная экономия, поскольку беспилотные самолеты на порядок дешевле спутников.

Беспилотные самолеты могут конкурировать со спутниками и в сфере создания телекоммуникационных сетей и навигационных систем.

На "беспилотники" можно возложить непрерывное круглосуточное наблюдение за поверхностью Земли в широком диапазоне частот. Используя их, можно создать информационное поле страны, охватывающее контроль и

управление движением воздушного и водного транспорта, поскольку эти машины в состоянии взять на себя функции наземных, воздушных и спутниковых локаторов (совместная информация от них дает полную картину того, что делается в небе, на воде и на земле).

Беспилотные летательные аппараты помогут решить целый спектр научных и прикладных задач, связанных с геологией, экологией, метеорологией, зоологией, сельским хозяйством, с изучением климата, поиском полезных ископаемых… Они будут следить за миграцией птиц, млекопитающих, косяков рыбы, изменением метеоусловий и ледовой обстановки на реках, за движением судов, перемещением транспорта и людей, вести аэро-, фото- и киносъемку, радиолокационную и радиационную разведку, многоспектральный мониторинг поверхности, проникая вглубь до 100 метров.

Сферы применения гражданского беспилотного самолетаОБНАРУЖЕНИЕ МАЛОРАЗМЕРНЫХ ОБЪЕКТОВ:

воздушных надводных наземных

УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ:в труднодоступных районах при стихийных бедствиях и авариях на временных воздушных трассах в авиации народного хозяйства

КОНТРОЛЬ МОРСКОГО СУДОХОДСТВА:поиск и обнаружение судов предупреждение аварийных ситуаций в портах контроль морских границ контроль правил рыболовства

РАЗВИТИЕ РЕГИОНАЛЬНЫХ И МЕЖРЕГИОНАЛЬНЫХ ТЕЛЕКОММУНИКАЦИОННЫХ СЕТЕЙ:

системы связи, в том числе мобильные телерадиовещание ретрансляция навигационные системы

АЭРОФОТОСЪЕМКА И КОНТРОЛЬ ЗЕМНОЙ ПОВЕРХНОСТИ:аэрофотосъемка (картография) инспекция соблюдения договорных обязательств (режим «открытого неба») контроль гидро-, метеообстановки контроль активно излучающих объектов контроль ЛЭП

КОНТРОЛЬ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ ОБСТАНОВКИ:радиационный контроль газохимический контроль контроль состояния газо- и нефтепроводов опрос сейсмических датчиков

ОБЕСПЕЧЕНИЕ СЕЛЬХОЗРАБОТ И ГЕОЛОГОРАЗВЕДКИ:определение характеристик почвы

разведка полезных ископаемых подповерхностное (до 100 м) зондирование Земли

ОКЕАНОЛОГИЯ:разведка ледовой обстановки слежение за волнением моря поиск косяков рыбы

3. Зарубежная гражданская авиация

3.1. Магистральные супераэробусыНаибольшее внимание в настоящее время привлекает программа

разработки широкофюзеляжного самолета А3ХХ. 19 декабря 2000 г. наблюдательный совет фирмы «Эрабас» вместе с держателями акций - европейской компанией EADS и фирмой «ВАЕ Системз» - приняли решение об официальном начале программы разработки этого самолета, присвоив ему обозначение А380 (А3ХХХ). В эксплуатацию самолет А380 (рис. 3.1) поступит в начале 2006 г.

К моменту принятия решение фирма «Эрбас» получила 50 заказов (еще 42 заказа было оформлено по предварительным заявкам) от пяти авиакомпаний и одной лизинговой компании ILFC. Последним "стартовым" заказчиком самолета стала английская авиакомпания «Вирджин Атлантик», которая 15 декабря 2000 г. оформила заказ на шесть самолетов (еще шесть было зарезервировано). Первый самолет А380 авиакомпания «Вирджин Атлантик»

получит в 2006 г. Среди других заказчиков авиакомпании «Эмирейтс», «Эр Франс», «Сингапур Эрлайнз» и «Кантес».

Комментируя решение наблюдательного совета, его председатель Манфред Бишоф сказал, что для фирмы «Эрбас» это является "прорывом на мировом рынке. Мы

Рисунок 3.1. Самолет А3ХХХ-100

уверены, что новый самолет хорошее будущее и горды тем, что Европа обладает возможностями создания нового поколения авиационной техники".

Самолет в исходном варианте А380-800 рассчитан на перевозку 555 пассажиров. Использование передовых технологий позволит обеспечить снижение эксплуатационных расходов на 15-20% и увеличение дальности полета на 10-15% по сравнению с самолетом Боинг 747-400, который в настоящее время является самым вместительным самолетом. Самолет А380 будет превосходить самолет 747-400 на 35% по пассажировместимости и на

49% - по площади пассажирских салонов и помещений.    В разработке самолета А380 и изготовлении деталей его конструкции примут участие не только те фирмы, которые в свое время вошли в состав консорциума «Эрбас Индастри», но и девять фирм из других стран. Основные элементы планера будут изготавливаться во Франции, Великобритании, ФРГ и Испании, а окончательная сборка будет осуществляться на заводе в Тулузе. После летных испытаний самолеты будут переправляться на завод в Гамбург для установки интерьера и оборудования пассажирских салонов и покраски. Фирма «Эрбас» сообщила, что поставки самолетов А380 заказчикам в Европе и на Ближнем Востоке будут осуществляться с завода в Гамбурге, а для остальных заказчиков - с завода в Тулузе.

Фирма «Эрбас» предусматривает создание семейства самолетов А380, среди которых будут варианты на 481 и 656 мест, грузовой вариант A380-800F рассчитанный на платную нагрузку 150 т, и грузопассажирский.

Программа разработки самолета А380 оценивается в 11,7-12 млрд. долл. Начало летных испытаний первого опытного самолета намечено на 2004 г. Правительства европейских стран, участвующих в разработке самолета, согласились выделить кредиты в размере, не превышающим 30% стоимости разработки. Такая величина была одобрена в соглашении между США и ЕС, подписанном в 1992 г.

Также сообщается, что ведутся большие работы по уменьшению площади акустического следа самолета на местности при взлете и посадке. Фирма «Эрбас» провела переговоры с фирмой «Роллс-Ройс» и американским СП «Энджин Альянс» относительно модификации двигателей "Трент" 900 и GP7200 для снижения уровня шума. Разработчики двигателей согласились на некоторое увеличение диаметра вентиляторов, что позволит решить возникшую проблему.

Несмотря на то, что проект самолета А380 утвержден, планируется провести незначительные улучшения в местной аэродинамике. В частности, на концах крыла будут использованы новые вертикальные аэродинамические поверхности.

На сборочном комплексе фирмы «Эрбас» в Тулузе завершено строительство натурного макета фюзеляжа самолета А380 и в настоящее время ведется подготовка к оборудованию интерьера его кабины. С этой целью объявлен конкурс, в котором участвуют девять международных групп дизайнеров и стилистов. В ближайшее время будут отобраны четыре группы, из которых выберут победителя конкурса.

На основе исходного варианта будут созданы модификации А380-700 с укороченным фюзеляжем (480 мест в трех классах) и А380-900 с удлиненным фюзеляжем (656 мест в трех классах). Для авиалиний протяженностью 16200 км предназначен вариант A380-800R, который сможет перевозить 555 пассажиров. Предусматривается создание грузовых и грузопассажирских самолетов.

Если фирма «Эрбас» твердо решила идти по пути создания полностью нового самолета в классе на 550 мест, то фирма «Боинг» пытается идти другим

путем. Следует, однако, отметить, что в начале 1990-х годов в США также исследовали проект сверхвместительного самолета VLCT, который внешне был похож на самолет А3ХХ (А380). Но в дальнейшем фирма «Боинг» решила, что создание полностью нового самолета на данном этапе нецелесообразно, и переориентировали свою деятельность на разработку новых вариантов самолета 747-400 с увеличенным числом мест. Специалисты фирмы считают, что самолет типа 747 еще имеет значительный потенциал для развития.

Попытки создания на основе самолета 747-400 более вместительных вариантов предпринимались не раз. Последняя была сделана в 1997 г., когда разрабатывались проекты 747-500 и 747-600. В начале 1998 г. от них отказались. В середине июня 2000 г. фирма «Боинг» объявила о новых планах разработки усовершенствованных вариантов самолета 747-400(рис.3.2), которые она рассматривает как альтернативу самолету А3ХХ. Работы ведутся одновременно по трем вариантам: 747-400Х , 747Х и 747Х "Стрэч".

Самолет 747-400Х по внешним размерам будет полностью идентичен самолету 747-400, отличаясь только установкой новой авионики и применением технических новшеств, позволяющих снизить затраты на эксплуатацию и обслуживание. Он также будет отличаться от исходного местными усилениями конструкции крыла, фюзеляжа и шасси, применением новых радиальных пневматиков, а также более рациональным использованием внутреннего объема. Интерьер пассажирского салона будет изменен; в его конструкции и отделке используется опыт разработки салона для самолета Боинг 777. Силовая установка самолета 747-400Х состоит из четырех ТРДД с тягой по 27-28,7 тс. Самолет сможет использоваться на таких маршрутах, как Лос-Анджелес - Сидней, Лондон - Сингапур и других, продолжительность полета на которых составляет почти 15 ч. Фирма полагает, что самолет 747-400Х появится в эксплуатации в третьем квартале 2002 г.

Второй проект 747Х (рис.3.3) отличается от исходного самолета 747-400 удлинением фюзеляжа на 2,8 м, в результате чего число мест в салоне трех классов увеличится до 430. За счет дополнительных топливных баков в кессоне центроплана запас топлива возрастет с 228280 до 274720 л. В результате дальность полета самолета 747Х составит 16620 км. Его предполагается использовать на маршрутах с продолжительностью полета до 18 ч (например, Сингапур - Чикаго или Нью-Йорк - Куала-Лумпур) .

Рисунок 3.3. Самолет 747Х

Наконец, самым радикальным проектом считается третий вариант 747Х "Стрэч". За счет увеличения длины фюзеляжа на 9,6 м число мест в салоне трех классов возрастет с 416 до 504-522, т.е. на 25%. Удлинение фюзеляжа достигается двумя дополнительными секциями: одна в районе верхнего пассажирского салона, а другая - за крылом. Более чем на 26% возрастет объем нижних грузовых отсеков: он будет равен 191 м3, что на 28,3 м3 больше, чем на самолете А3ХХ-100. По стоимости 1 место-км самолет 747Х "Стрэч" будет на 12 - 14% дешевле самолета 747-400 и на 3% дешевле самолета А3ХХ-100 при перевозках на международных авиалиниях.

На самолете 747Х "Стрэч" предполагается применить новое крыло, размах которого составит почти 70 м. В настоящее время фирма «Боинг» проводит активные исследования нового крыла, аэродинамические характеристики которого будут существенно улучшены по сравнению с исходным крылом, созданным по технологии 1960-х годов. Крыло предполагается оснастить усовершенствованными законцовками; фирма исследует несколько вариантов. На самолете будет применено новое основное шасси, а также изменена конструкция поверхностей оперения.

Фирма Боинг полагает, что эксплуатация самолета 747Х "Стрэч" может начаться во второй половине 2005 г., т.е. практически одновременно с появлением самолета А3ХХ-100.

3.2.Дальнемагистральные самолеты

 Кроме вышеупомянутых программ фирмы «Эрбас» и «Боинг» ведут разработку других самолетов, из которых наиболее важными являются программы создания европейских самолетов А340-500 и А340-600 и американских 777-200LR и 777-300ER.

Самолеты А340-500 и А340-600 представляют собой дальнейшее развитие семейства дальнемагистральных самолетов А340. Новые самолеты должны, по мнению фирмы «Эрбас», потеснить на мировом рынке

американские самолеты Боинг 747-400. Предполагается, что до 2016 г. может быть продано 500-800 таких самолетов. К настоящему моменту уже продано по твердым заказам почти 130 самолетов А340-500 и А340-600.

На сборочном комплексе фирмы «Эрбас» в Тулузе в конце 2000 г. была завершена сборка первого опытного самолета А340- 600, летные испытания которого начались в апреле 2001 г. В декабре 2001 г. начались летные испытания опытного самолета А340-500.

Оба самолета отличаются от серийного А340-300 удлиненными фюзеляжами, крылом увеличенного размаха, а также силовой установкой. Фюзеляж самолета А340-500 удлинен на 3,2 м, в результате чего число мест в салоне трех классов возросло до 313. При этом дальность полета составит 15750 км. Длина самолета А340-600 увеличена на 10,7 м, а число пассажиров в салоне трех классов - до 380. Самолет рассчитан для эксплуатации на авиалиниях протяженностью 13900 км.

Самолет А340-500 по дальности полета сопоставим с самолетом Боинг 777-200LR, но при этом не требует установки дополнительных топливных баков, обеспечивая дополнительный объем в грузовых отсеках. Этот вариант предназначен для полетов из Европы в Азию и Южную Америку. Для создания максимальных удобств пассажирам во время длительных беспосадочных полетов на самолетах А340-500 и А340-600 по желанию заказчика в нижних грузовых отсеках предусмотрено размещение нескольких душевых комнат, а также спальных отсеков для пассажиров и членов экипажа.

Для новых самолетов было разработано усовершенствованное крыло, размах которого увеличен с 60,3 до 63,5 м. Кроме увеличенного размаха крыло отличается от существующего большими размерами центроплана и усиленной конструкцией.

Впервые в практике фирмы «Эрбас» на самолетах семейства А340 будут использоваться двигатели Роллс-Ройс "Трент" 500, а не ТРДД CFM Интернешнл CFM56-5C4. В июне 2000 г. на летающей лаборатории А340-300 начались летные испытания двигателя "Трент" 500. Двигатель имеет максимальную стендовую тягу 27,2 тс, но при установке на самолетах А340-500 и А340-600 его тяга будет уменьшена до 24 - 25,4 тс.

Двигатель разработан на основе ТРДД "Трент" 700 и 800, но имеет несколько уменьшенные размеры. Он выполнен по традиционной для фирмы «Роллс-Ройс» трехвальной схеме. Вентилятор (диаметр 2,6 м) имеет 26 широкохордных лопаток, изготовленных из титановых сплавов методом сверхпластичного формования и диффузионной сварки. Лопатки турбин высокого, промежуточного и низкого давления выполнены из монокристаллического сплава CMSX-4, который обеспечивает увеличенный ресурс и не требует дополнительного охлаждения.

Особое внимание фирма «Роллс-Ройс» уделила разработке камеры сгорания. За счет использования новых жаропрочных материалов (на основе никеля) ее ресурс увеличен до 15000-20000 ч. Новая камера сгорания полностью соответствует стандарту САЕР/2 (ИКАО) по уровням эмиссии и

дымления. Фирма заявила, что по эмиссии окислов азота (NOx) камера сгорания почти на 25% лучше еще не утвержденного стандарта САЕР/4.

В программе летных сертификационных испытаний будет занято три опытных самолета А340-600, которые должны налетать более 1500 ч. Первые два самолета предназначены для определения летных характеристик и испытаний силовой установки, а третий будет иметь полностью оснащенный пассажирский салон и будет использоваться для отработки полетов по маршрутам.

Сертификация самолета должна быть завершена до конца 2002 г. Ранее ее планировалось закончить в марте 2002 г., но из-за дополнительных работ по совершенствованию крыла сертификация была перенесена. Опытный самолет А340-500 будет построен только в одном экземпляре; по программе сертификации он должен налетать 400 ч. Его сертификация будет завершена в ноябре 2002 г.    Ответственными за сборку секций фюзеляжей самолетов А340-500 и А340-600 являются бывшие фирмы «Аэроспасьяль Матра» и DASA, которые в настоящее время вошли в состав европейской компании EADS, а также фирмы SABCA (Бельгия), SAAB и «Сторк/Фоккер» (Нидерланды). Для сборки передней и центральной секций в Сент-Назере (Франция) был построен специальный сборочный комплекс, откуда они на грузовых самолетах A300-600ST "Белуга" доставляются в Тулузу. Хвостовая секция фюзеляжа изготавливается в Гамбурге (Германия). Консоли крыла собираются на заводе фирмы ВАЕ Системз и доставляются в Тулузу также на самолетах "Белуга".

Основными конкурентами новым моделям самолета А340 должны стать разрабатываемые фирмой «Боинг» новые варианты самолета 777 . В начале 2000 г. президент фирмы «Боинг» Фил Кондит и президент фирмы «Дженерал Электрик» Джек Уэлч на совместной пресс-конференции объявили официальное начало программы разработки сразу двух широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов: 777-200LR и 777-300ER.

Самолеты 777-200LR и 777-300ER являются конкурентами самолетам «Эрбас» А340-500 и А340-600. Однако, если самолеты фирмы «Эрбас» проходили летные испытания в течение 2001 г., то первые полеты новых вариантов самолета 777 начнутся не ранее второй половины 2002 г. Поставки самолета 777-200LR планируется начать в сентябре 2002 г., а самолета 777-300ER - в январе-марте 2003 г.

Оба самолета являются более вместительными вариантами серийных самолетов 777-200 и 777-300 и предназначены для авиалиний большой протяженности, где время полета составляет 14-18 ч. Самолеты предполагается использовать на маршрутах Нью-Йорк - Сингапур, Атланта - Гонконг, Даллас - Сидней, Париж - Лос-Анджелес, Лондон - Йоханнесбург, Рим - Чикаго и т.д. Фирма Боинг также заявила, что самолет 777-300ER по своим характеристикам рассматривается как будущая замена широкофюзеляжным самолетам 747-100 и -200.

3.3. Сверхзвуковые пассажирские самолеты

Если в США исследования по СПС второго поколения прекращены, то в Европе, в частности, во Франции они продолжаются, хотя не такими высокими темпами. В сентябре 1999 г. во Франции был сформирован технический комитет COS по определению основных ориентиров разработки СПС второго поколения должен был в 2000 г. представить правительству Франции отчет, в котором будут определены основные направления НИОКР, связанные с изучением возможности создания нового СПС. Он должен также сделать предложения в части организации исследовательских лабораторий, главным образом в университетах. Следующим этапом будет оценка возможности расширения работ в общеевропейском масштабе. Возглавляет комитет COS профессор Себастьян Кандель, заведующий лабораторией Центральной парижской школы.

Комитет привлек к своей деятельности большое число специалистов, включая около 40 ведущих экспертов по различным специальностям: аэродинамика, силовые установки, материалы, теории горения и т.д. Среди них были специалисты из фирм «Аэроспасьяль Матра» ( в настоящее время компания EADS), «Дассо Авиасьон», SNECMA и других, а также из ведущих научных центров, университетов и лабораторий (ONERA, CNES, ESA, Метео Франс и т.д.). Всего было привлечено свыше 70 научных организаций. В комитете были созданы пять рабочих групп, которые формировались по числу главных технических проблем, а не по количеству научных тем. С другой стороны, это позволяло комбинировать исследования по различным научным дисциплинам.

В группах обсуждались следующие проблемы: воздействие высоких температур при полетах на сверхзвуковом

крейсерском режиме; шум на этапах взлета, захода на посадку и посадки, а также проблема

звукового удара; сгорание топлива и эмиссия; оптимизация различных этапов полета; интеграция системы "планер - силовая установка" с социально-

экономическими аспектами эксплуатации СПС. Перед началом работы пяти рабочих групп комитет COS обратился к

университетским лабораториям с предложениями по изучению таких важнейших взаимосвязанных тем как влияние СПС на окружающую среду, аэродинамика, материалы и бортовые системы. Кандель сообщил, что было получено более 70 ответов, что значительно больше, чем ожидалось (с учетом чрезвычайно небольшого финансирования). Такая ситуация, по его мнению, сложилась из-за того, что фирмы стремятся завершить работы по тем проблемам, которыми они занимаются уже более 10 лет. Речь не идет о том, чтобы подменить промышленность, а о том, чтобы дополнить ее деятельность работами университетских лабораторий. По мнению Канделя, преимуществом этих лабораторий будет возможность анализа проблем, не касающихся непосредственно создания самого СПС, что будет поручено промышленным фирмам. Сотрудники университетов сосредоточат свои усилия на

теоретических исследованиях, в частности, проблемах уменьшения уровня шума и эмиссии окислов азота. Их деятельность уже привела к успешному решению ряда вопросов, в частности, при разработке и испытаниях новой ракеты-носителя "Ариан" 5 удалось совместно с ONERA решить проблему акустической вибрации, а также справиться с вопросом нестабильности процессов сгорания в реактивных двигателях.

Деятельность комитета COS должна помочь правительству Франции, авиационным фирмам и организациям дать ответ на вопрос: возможно ли в ближайшее время создание нового СПС, способного не только успешно конкурировать на рынке воздушных перевозок, но и возвратить вложенные инвестиции.

 Несколько лет тому назад фирмы «Аэроспасьяль» и «Бритиш Аэроспейс» вели совместные исследования проекта СПС "Альянс" (рис.3.4), который рассматривался как замена самолету "Конкорд". Позднее к этим работам присоединилась фирма DASA, после чего была сформирована европейская программа исследований СПС нового поколения ESRP (European Supersonic Research Program).

В настоящее время рассматривается проект европейского СПС ESCT (European Supersonic Commercial Transport), рассчитанного на перевозку 250 пассажиров с крейсерским числом М=2. Согласно Национальной авиационно-космической академии Франции (ANAE), стоимость разработки СПС может составить 20 млрд. долл., а на создание силовой установки для него потребуется еще 6-7 млрд. долл. По словам члена научного совета академии Андре Дюбрессона, при расчетной цене самолета 350 млн. долл. (по текущему курсу) потребуется построить 400 самолетов ESCT, что сделает программу прибыльной. В эксплуатации самолет может появиться в конце второй половины 2010-х годов.

Следует отметить, что Управление гражданской авиации Франции (DGAC) пока не проявило интереса к возобновившимся исследованиям по новому СПС. Его представители заявили, что сейчас Франция и ее европейские партнеры сконцентрировали усилия на разработке самолета «Эрбас» А3ХХ и исследованиях нового широкофюзеляжного самолета для замены самолетов А300 и A310.

Руководитель перспективных проектов бывшей фирмы «Аэроспасьяль Матра» Доминик Жентили сказал, что самолет ESCT вряд ли сможет летать над населенными районами суши со сверхзвуковой скоростью, но даже при этом он сможет эффективно обслуживать маршруты, связывающие 200 пар крупных городов. По его мнению, новый СПС может быть конкурентоспособным по прямым эксплуатационным расходам (ПЭР) и привлекательным для авиакомпаний в том случае, если у него по сравнению с самолетом "Конкорд" будут на 40% меньше соотношение массы пустого снаряженного самолета к числу пассажирских мест, уменьшенное на 30% сопротивление, а также сниженные на более чем 10% удельный расход топлива при крейсерском числе

М=2 и на 20% - на дозвуковом режиме (по сравнению с двигателями "Олимп" 593, используемыми на самолете "Конкорд").

Жентили сказал, что "сейчас мы не можем обеспечить такие амбициозные цели. Однако, полученные недавно результаты показали, что мы можем снизить соотношение массы пустого самолета к числу мест примерно на 30%, сопротивление - на 20%, расход топлива на сверхзвуковом режиме - на 7%, а на дозвуковом - на 15%". На фирме «Аэроспасьяль Матра» полагают, что это может быть получено за счет широкого использования композиционных материалов и титановых сплавов, современных достижений в аэродинамике высоких скоростей и силовых установок. Последние исследования проводились в предположении создания СПС взлетной массой 340 т, рассчитанного на перевозку 250 пассажиров на расстояние 10200 км с крейсерским числом М=2,05. Силовая установка состоит из четырех ТРДД MTF с изменяемым рабочим циклом; на дозвуковом режиме двигатель имеет степень двухконтурности 2,3, а на сверхзвуковом - 0,9.

Руководитель отдела перспективных исследований на фирме SNECMA Мариус Гутинэ заявил, что главной проблемой создания силовой установки для самолета ESCT является обеспечение при относительно малом диаметре двигателя современных норм по шуму. Он также добавил, что снижение удельного расхода топлива на 1 % эквивалентно уменьшению максимальной взлетной массы самолета на 5 т. Отработка отдельных элементов двигателя MTF проведена в ONERA. В частности, прошли испытания вспомогательные воздухозаборники (с помощью которых регулируется степень двухконтурности), а также усовершенствованные камеры сгорания с предварительным смешением топливо-воздушной смеси и испарением.

Специалисты по аэродинамике в ONERA считают, что другой важной проблемой является снижение сопротивления. Сейчас в ONERA ведутся исследования аэроупругости, распределения давлений, вихревых потоков и полей скоростей, методов минимизации сопротивления, а также целесообразности применения оребренных поверхностей ("риблетов") и усовершенствованных интерцепторов и предкрылков. Испытания в аэродинамических трубах должны экспериментально подтвердить расчетное снижение сопротивления трения на 6%.

Руководитель отдела гражданской авиации в ONERA Кристина Мишо заявила, что новый СПС должен быть рассчитан на 60000 летных часов или 20000 летных циклов. Самолеты "Конкорд", совершающие полеты через Северную Атлантику, имеют средний годовой налет 700 ч.

Точных оценок размеров рынка самолетов ESCT пока нет. Рынок зависит от величины ПЭР, готовности пассажиров платить увеличенную цену за билеты и соответствия самолета более строгим нормам по шуму и дополнительным экологическим ограничениям. В середине 1990-х годов фирма Боинг полагала, что до 2020 г. может быть продано 800-1000 новых СПС, но при условии, что разработка самолета официально начнется в 2005 г. Выполненный недавно во Франции предварительный анализ рынка СПС показал, что имеется потребность в 500-1000 самолетов. Фирма «Эрбас» (не участвующая в

исследованиях по СПС) полагает, что в 2025 г. в мире будет эксплуатироваться 575 самолетов ESCT. Специалисты консорциума по маркетингу сообщили, что при определении этого количества они рассмотрели 524 маршрута, на которых эксплуатация СПС может быть достаточно эффективной.

3.4. Исследования перспективных пассажирских самолетов

 В течение 2000 г. за рубежом проводились различные НИОКР, направленные на исследования облика перспективных пассажирских самолетов, которые могут появиться в 2010-2020-х годах. Основные работы в этой области были сосредоточены в США и Европе.

NASA и фирма «Боинг» объявили, что в начале 2002 г. в летно-испытательном центре им. Драйдена собираются приступить к летным испытаниям модели LSV, в рамках исследований перспективного самолета, выполненного по концепции BWB (Blended Wing Body). Концепция BWB предусматривает создание тяжелых пассажирских и транспортных самолетов по схеме "летающее крыло". Первые исследования самолетов типа BWB начала фирма «Макдоннелл-Дуглас» в 1991 г. В то время она рассматривала проект 800-местного самолета с размахом крыла 88,1 м, длиной - 48,8 м и высотой - 12,2 м. В дальнейшем фирма провела испытания летающей радиоуправляемой модели.

В настоящее время работы по концепции BWB продолжает фирма «Боинг» совместно со специалистами NASA. Исследования ведутся по проекту самолета, рассчитанного на перевозку 450 пассажиров. Самолет имеет размах крыла 75,3 м, длину - 48 м и высоту - 13,7 м. Его силовая установка состоит из трех ТРДД. Расчетная дальность полета составляет 12900 км при крейсерской скорости, соответствующей числу M=0,85.

 Летающая модель LSV (Low-Speed Vehicle) предназначена для исследований характеристик самолета BWB при малых скоростях полета (включая полет при отказе одного двигателя), на режимах сваливания и пикирования, а также бафтинга. Модель будет изготовлена в масштабе 0,142: размах крыла составит 10,67 м. Максимальная взлетная масса равна 817 кг. Силовая установка будет состоять из трех малогабаритных ТРДД Уильямс Интернешнл WJ24-8 тягой по 108 кгс.

 Модель способна выполнять полеты на высоте 6100 м, хотя все полеты будут выполняться на высотах не более 3000 м. Скорость не будет превышать 280 км/ч, хотя модель рассчитана на максимальную скорость 370 км/ч. Ведущий специалист отдела НИЦ им. Лэнгли, занимающегося исследованиями "революционных" концепций летательных аппаратов, Роберт Маккинли сказал, что "мы не планируем достижение больших скоростей, а хотим определить характеристики подобного летательного аппарата на малых скоростях". Взлет и посадка модели будут осуществляться на обычную ВПП; для аварийной посадки предусматривается использование парашюта. Модель также оснащена небольшим парашютом, который предназначен для вывода ее из штопора.

Планер модели LSV изготавливается из композиционных материалов на основе углеродных волокон с обшивкой из тонких листов стеклопластика. Каждая консоль крыла модели будет иметь семь поверхностей управления на задней кромке и пять предкрылков. На концах крыла размещаются вертикальные кили с рулями направления. Для привода закрылков, элеронов, рулей направления и элевонов будет использоваться ЭДСУ. Предкрылки имеют только два фиксированных положения ("убрано" и "выпущено"). Их положение будет выбираться исходя из целей полетного задания.

В НИЦ им. Лэнгли в вертикальной аэродинамической трубе (диаметр рабочей части 6,1 м) ведутся испытания модели самолета BWB, изготовленной в масштабе 0,01. Испытания проводятся с целью оценки управляемости модели во время сваливания; для ускоренного выхода из штопора применяется парашют. Для дополнительного уточнения аэродинамических характеристик и устойчивости в дозвуковой трубе (размер рабочей части 4,2 х 6,7 м) в НИЦ им. Лэнгли будут проведены испытания еще одной модели (масштаб 0,03). Эта же модель будет использована для испытаний на аэроупругость.

Последние годы фирма «Эрбас» ведет в инициативном порядке поисковые исследования по определению облика будущего магистрального самолета, полагая, что основными требованиями к нему будут уменьшение расхода топлива и соответствие требованиям экологии по шуму и эмиссии. Помимо усилий, предпринимаемых в последние годы ведущими двигателестроительными фирмами для снижения уровней эмиссии углекислого газа и окислов азота и уменьшения шума, фирма «Эрбас» сама пытается способствовать улучшению экологических характеристик самолета за счет снижения сопротивления и уменьшения шума планера на взлетно-посадочных режимах. Проведенные исследования показали, что классическая аэродинамическая схема современных самолетов "фюзеляж-крыло" вряд ли сможет отвечать будущим экологическим требованиям.

Поэтому фирмой «Эрбас» были предложены в какой-то мере "экзотические" компоновки. Ведущий инженер фирмы «Эрбас» Жан-Жак Мира классифицирует их с точки зрения совершенствования технологий. Самолет с ромбовидным сочлененным крылом, по его мнению, является самым революционным, но имеет при этом самую малую вероятность появления среди всех рассмотренных вариантов. Данная компоновка отличается большой жесткостью крыла, в результате чего удалось бы снизить массу планера. Исследовательские центры ONERA и DLR, а также ряд университетов периодически исследуют ромбовидные крылья, однако пока никто не смог доказать их преимущества. Сложность аэродинамики такой конструкции, обусловленная взаимодействием четырех горизонтальных плоскостей, требует серьезных исследований, которые фирма «Эрбас» еще не готова финансировать.

Схеме "триплан" фирма «Эрбас» отдавала большее предпочтение, и уже провела серию тщательных испытаний моделей такого самолета в аэродинамических трубах. Специалисты фирмы «Эрбас» полагают, что установка развитого ПГО является одним из методов опосредованного

уменьшения расхода топлива. Его наличие позволит улучшить распределение массы и подъемной силы одновременно с уменьшением массы планера, что позволило бы улучшить летные характеристики на малых скоростях. Жан-Жак Мират поясняет, что третья несущая поверхность позволила бы создать статически неустойчивый пассажирский самолет. Тем не менее, работы над этой компоновкой в последнее время замедлились, так как не было выявлено какого-либо значительного ее преимущества.

В настоящее время фирма «Эрбас» акцентирует усилия на трех новых компоновок, которые, возможно, обеспечат не только уменьшение сопротивления, но и снижение излучения шума, направленного к земле. Среди этих компоновок две, у которых двигатели расположены в хвостовой части фюзеляжа, и одна с расположением двигателей над крылом.

Двигатели в хвостовой части фюзеляжа предполагается разместить по двум схемам: над фюзеляжем между V-образным оперением или между двумя вертикальными килями, расположенными на концах стабилизатора. Такие схемы позволят не только отразить шум вверх, но и экранировать как шум, создаваемый вентилятором, так и шум от реактивной струи. Таким образом, по мнению Жан-Жак Мира, можно надеяться на уменьшение шума, по крайней мере, до 10 дБ по сравнению с обычной компоновкой. Однако серьезной проблемой, с которой столкнулись специалисты, является риск повреждения близко расположенных двигателей при разрушении турбины на одном из них. В связи с тем, что двигателестроительные фирмы не дают полную гарантию от разрушения турбины, то фирме «Эрбас» предстоит найти серьезные аргументы в защиту таких компоновок при сертификации.

В случае с V-образным оперением уменьшение сопротивления может быть достигнуто за счет упразднения третьей поверхности оперения, но такая конструкция потребовала бы разработки новой системы управления полетом. Недостаток схемы оперения с двумя концевыми килями заключается в том, что нарушает идеологию фирмы «Эрбас», заключающуюся в создании новых самолетов с использованием единого фюзеляжа.

Схема самолета, у которого двигатели расположены над крылом, более консервативна. Она не создает проблем с сертификацией, но может экранировать шум от вентилятора и реактивной струи. В зависимости от расположения двигателей по хорде крыла возможно снижение шума до 10 дБ. Однако изменение обтекания верхней поверхности крыла может создать трудности для снижения сопротивления.

 Жан-Жак Мира не сообщил о сроках выделения средств для проведения исследований по трем последним компоновкам, так как руководство фирмы никакого решения в ближайшее время принимать не собирается. Но при этом он уточнил, что они могли бы найти применение при разработке будущего самолета, который может появиться после самолета А380 (А3ХХ). Это может произойти до 2010 г, когда зайдет речь о замене самолетов А300 и А310.

В европейских странах возобновляются исследования возможности применения жидкого водорода в качестве топлива для транспортного самолета. В июне 2000 г. Европейская комиссия приняла решение о выделении на

двухлетний срок 4,5 млн. евро на исследования проекта такого самолета, получившего название "Криоплан". Его разработка предусмотрена 5-й Европейской программой НИОКР в области авиационно-космической техники (PCRD).

Исследования по применению жидкого водорода в авиации ведутся (с перерывами) почти 30 лет. Энергетический кризис 1970-х годов и увеличение цен на авиационный керосин стали основными причинами активизации работ по применению жидкого водорода в авиации. Однако в настоящее время криогенное топливо рассматривается как важное средство улучшения экологической ситуации. Последние оценки показали, что мировых запасов нефти хватит еще на несколько десятилетий, поэтому вопросы экологии вышли на первый план. За счет сжигания авиационного керосина эмиссия углекислого газа ежегодно увеличивается на 2,5%. Двигатель на жидком водороде выбрасывает, в основном, в атмосферу воду и незначительное количество окислов азота NOx.

В Европе основные исследования по использованию криогенных топлив на самолетах ведутся в ФРГ фирмой DASA, входящей в настоящее время в состав компании EADS. Немецкие специалисты с 1990 г. наладили сотрудничество с российским АНТК им. А.Н.Туполева, в котором в 1988 г. был разработан опытный самолет Ту-155 с силовой установкой на криогенном топливе.

Многолетние эксперименты, проведенные в научно-исследовательском институте DLR, показали, что с уменьшением температуры горения можно снизить эмиссию окислов азота, т.е. сделать двигатель еще более экологически "чистым". Для этого необходимо сжигать не капельную смесь, а газообразную. Специалисты DLR с этой целью разработали и испытали на стендах специальные форсунки и камеры сгорания.

Зная особенности горения водорода, который не горит на воздухе и взрывается только при определенных концентрациях, можно разработать безопасные технологии его использования в качестве топлива, что с успехом делается в ракетно-космической технике. Применение жидкого водорода в авиации потребует создания новых технических решений, включая камеры сгорания и системы подачи водородного топлива в двигатель. Существенному пересмотру подлежит конструкция планера и, в частности, топливная система. Самолет "Криоплан" должен иметь крупногабаритные цилиндрические баки для жидкого водорода, которые для поддержания температуры –253 С имеют мощную теплоизоляцию, утяжеляющую конструкцию планера.

Применение жидкого водорода окажет влияние на аэродромную инфраструктуру, особенно на системы хранения и заправки топливом, а также вентиляции ангаров. Чрезвычайно важной представляется проблема получения жидкого водорода в массовом количестве.

В настоящее время компания EADS ведет активные исследования прочности крыла, изготовленного практически полностью из композиционных материалов на основе углеродных волокон. Исследования, начатые в 1992 г.

фирмой DASA, предусматривают определение прочностных характеристик крыла, предназначенного для 80-100-местного регионального самолета.

В 1992-1993 гг. был изготовлен и испытан углепластиковый кессон крыла длиной 9,8 м. В 1994 г. была начата разработка кессона длиной около 15 м. К работам были привлечены некоторые германские университеты (в частности, Брауншвейгский и Штутгартский), а также научные организации, в том числе научно-исследовательский институт DLR, общество имени Фраунгофера и институт материаловедения (IMA).

Кессон крыла из углеродных композиционных материалов был изготовлен на заводе бывшей фирмы DASA в Бремене. Он представляет собой прототип кессона крыла для 100-местного регионального самолета взлетной массой 40- 50 т. Основным композиционным материалом для изготовления кессона и панелей обшивки явилось однонаправленное углеволокно НТА ("тенакс"), предварительно пропитанное эпоксидной смолой Гексел 6376 ("Фиберит" 977-2). Данный материал имеет слоистую структуру. Однако на фирме DASA были использованы и другие технологические процессы, в частности, впрыскивание под дифференциальным давлением эпоксидной смолы в предварительно заготовленные формы (материал RTM) или пропитка ею отформованного многослойного сухого углеволокна (материалы RTM6 или Ml8).

Хотя фирма DASA заявила, что кессон "выполнен полностью из углеродных материалов", тем не менее, узлы крепления пилонов двигателей и опор шасси и узлы стыковки с фюзеляжем металлические. Для проведения статических и усталостных испытаний эти узлы были сделаны несколько переразмеренными. Сравнение весовых характеристик показало, что кессон из КМ имеет массу 1223 кг (включая панели обшивки, передний и задний лонжероны, нервюры и стрингеры), в то время как цельнометаллический кессон весит 1491 кг. Таким образом, экономия в массе составляет 268 кг (почти 22%) для одного кессона, а для всего крыла она равна 536 кг. Представители фирмы DASA заявили, что "в настоящее время даже выигрыш в массе конструкции около 500 кг уже вызывает большой интерес". Экстраполяция данных, полученных для кессона 100-местного самолета, на кессон тяжелого пассажирского самолета может дать достаточно многообещающие результаты.

В 1998 г. начались статические и усталостные испытания консоли, завершившиеся в декабре 1999 г. Всего было смоделировано 90000 летных циклов; кроме того, во время проведения последних 30000 циклов конструкция кессона была преднамеренно повреждена. После окончания испытаний никаких признаков усталости обнаружено не было. Это позволило руководителям фирмы DASA заявить, что предложенная конструкция крыла пригодна для использования в гражданской авиации.

Очередной этап в развитии технологии изготовления крыла из углеродных композиционных материалов, который завершила фирмы DASA, позволяет предположить, что в будущем эта технология будет применима и к более крупным самолетам. Но если идея изготовления крыла из углепластиков

для широкофюзеляжного самолета типа Эрбас Индастри А3ХХ выглядит все-таки преждевременной, то ничто не мешает пола гать, что будущий европейский военно-транспортный самолет А400М станет первым тяжелым летательным аппаратом с таким крылом.

Кроме того, если крыло из углеродных композиционных материалов в будущем будет широко применяться на магистральных самолетах консорциума «Эрбас Индастри», то можно предположить, что фирма DASA может занять место фирмы ВАЕ Системз, которая в настоящее время ответственна за изготовление комплектов крыльев для всех самолетов консорциума. Фирма DASA уже сейчас подготовила плацдарм в этой области, взяв на себя окончательную сборку крыльев для самолетов А330 и А340, кессоны для которых изготовляет фирма ВАЕ Системз.

Особое внимание уделялось вопросам финансирования НИОКР, особенно в США. Этому вопросу были посвящены материалы с изложением планов NASA на ближайшие годы.

В бюджете NASA на 2001 ф.г. предусматривалось выделение 1,193 млрд. долл. на выполнение программ НИОКР по статье "Авиационно-космическая наука и техника". Эти НИОКР должны обеспечить революционные научные и технологические достижения, которые сохранят ведущие позиции США в гражданской авиации и космической технике.

В бюджете на 2001 ф.г. были добавлены три новые целевые программы и исключена (как самостоятельная) программа экспериментального ВКС Х-33, расходы по которой включены в другие статьи расходов. К новым программам относятся программа SATS, исследования малошумного самолета и исследования второго поколения многоразовых космических носителей (RLV). Последняя программа является составной частью новой широкомасштабной инициативной программы под названием "Космическая инициатива" (Space Launch Initiative), которая, в свою очередь, представляет собой основной элемент объединенной программы NASA по созданию космической транспортной системы (ISTP - Integrated Space Transportation Program). Эксперты полагают, что в результате появления этих программ можно ожидать ускорения работ, связанных со снижением уровня шума, развитием промышленности, занимающейся созданием легких самолетов авиации общего назначения (АОН) и созданием перспективной космической техники.

4. Самолеты-амфибии

Гидросамолет - это аппарат, приспособленный для взлета с воды и посадки на нее. Они бывают на поплавках (вместо колес шасси самолета) и с корпусом, позволяющим садиться на воду, - летающие лодки. Все большие гидросамолеты - металлические летающие лодки.

Игорь Сикорский, выдающийся конструктор вертолетов и самолетов, создал удачные серийные амфибии: пятиместную "летающую яхту" S-39, шестнадцатиместную S-41 и сорокапятиместный "летающий клиппер" S-40. Четырехмоторные S-40 стали первыми серийными пассажирскими

авиалайнерами, эксплуатировавшимися на регулярных океанских авиалиниях большой протяженности. На амфибиях Сикорского произошло становление известной авиакомпании "Пан Америкен", которая также заказала его компании первые многомоторные пассажирские авиалайнеры S-42, предназначенные для регулярных трансокеанских перевозок.

Летающие лодки были единственной возможностью принимать большие самолеты в городах, где не было аэропортов со взлетно-посадочными полосами. Самолеты компании "Пан Америкен" летали в города Южной Америки и Канады, перевозя 40 и более пассажиров.

Сегодня самым современным гидросамолетом, не имеющим аналогов в мировом авиастроении, признан Бе-200. Он создан Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом (ТАНТК) им. Г.М. Бериева на базе идей, реализованных в военном самолете-амфибии А-40 "Альбатрос" - уникальной машине, которая, к сожалению, из-за отсутствия финансирования так и не была запущена в серию. "Альбатрос" разрабатывался по заданию Министерства обороны и предназначался, прежде всего, для противолодочных, патрульных и поисково-спасательных операций. Бе-200 - конверсионная разработка. Это универсальный самолет.

Главное его предназначение - тушение лесных пожаров. Еще в конце 1980-х годов специалисты лесного хозяйства провели соответствующие исследования и пришли к заключению, что наиболее эффективным средством пожаротушения является самолет-амфибия, базирующийся на аэродроме, удаленном от очага пожара до пятисот километров, способный брать на борт до двенадцати тонн воды из водоема, находящегося на расстоянии от десяти до двадцати километров от места возгорания. Как раз этим требованиям и отвечает Бе-200.

В противопожарном варианте самолет-амфибия является наиболее эффективным средством обнаружения и борьбы с разрушительными пожарами. Противопожарный самолет-амфибия способен принимать на борт двенадцать тонн воды в 8 секций-емкостей, расположенных под полом кабины. На полную заправку уходит лишь двенадцать секунд. За одну заправку топливом самолет способен доставить к очагу пожара до 310 тонн воды. Заметим, что производительность канадских противопожарных самолетов СL-215 и СL-415 много меньше. Восемь створок водяных баков с программируемой последовательностью открытия (сброс воды залпом или поочередно) существенно повышают эффективность пожаротушения. Навигационное оборудование позволяет выводить самолет точно к очагу, а при повторном заходе - к месту предыдущего сброса огнегасящего состава, что очень важно при сильном задымлении и работе нескольких самолетов.

Кроме противопожарного существуют и другие варианты Бе-200: пассажирский, транспортный, патрульный, самолет для МЧС. Причем переоборудование в пассажирскую и транспортные версии можно осуществить в короткие сроки.

Самолет-амфибия Бе-200 способен быстро и эффективно решать проблемы, связанные с доставкой пассажиров и грузов на острова, не

оборудованные ВПП, в удаленные береговые районы, на морские суда различного назначения, в труднодоступные районы, имеющие водоемы, и обратно с них на базовый аэродром или гидроаэродром.

В качестве патрульного варианта Бе-200 эффективно используется для поиска в заданном районе кораблей, спасательных операций и оказания помощи пострадавшим на воде, контроля окружающей среды и метеообстановки, борьбы с разливом нефти на море и многого другого.

При пассажирском варианте предусматривается просторный и комфортабельный пассажирский салон. В грузо-пассажирском и транспортном вариантах способен быстро и эффективно решать проблемы, связанные с доставкой грузов, почты и пассажиров.

В санитарном варианте самолет имеет семь мест для медицинских работников и тридцать носилок для раненых, а также размещение специального медицинского оборудования. Может быть использован также и в качестве мобильного госпиталя.

Естественно, интерес к такой машине велик и в России, и за рубежом. Не случайно Бе-200 называют самым нужным самолетом в мире. Летные испытания первого Бе-200 планировалось начать в январе 1995 года, а запустить в серию - в 1997-м. Но эти планы уперлись в российские реалии. Несмотря на то, что проект получил признание и поддержку Президента, правительства и был причислен к приоритетным в области авиастроения, обеспечить его финансирование государство оказалось не в состоянии. Первый самолет стартовал осенью 1998 года. Полет прошел успешно.

Первая демонстрация Бе-200 состоялась на Второй Международной выставке по гидроавиации - "Геленджик-98". На международном аэрокосмическом салоне в Ле-Бурже в 1999 году состоялся первый показательный полет новейшего российского гидросамолета Бе-200, исполненного в варианте, предназначенного для пожаротушения.

С точки зрения аэрогидродинамики, Бе-200 является последним словом мирового гидростроения. По большинству летно-технических характеристик амфибия не уступает сухопутным самолетам-аналогам. В то же время может взлетать и садиться как на сушу, так и на воду.

Самолет-амфибия Бе-200 - моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом, Т-образным оперением и лодкой большого удлинения с переменной поперечной килеватостью. Два турбореактивных двигателя Д-436ТП установлены на пилонах, над крылом на обтекателях шасси. Шасси трехопорной схемы обеспечивает эксплуатацию самолета с аэродромов длиной взлетно-посадочной полосы в 1800 метров. Одной из главных особенностей самолета-амфибии является полностью герметичный фюзеляж.

Бе-200 спроектирован на базе уже испытанных на самолете А-40 силовой схемы и аэрогидродинамической компоновки, оснащен современным пилотажно-навигационным комплексом "АРИА-200".

Комплекс позволяет экипажу из двух человек одновременно управлять самолетом и решать специфические амфибийные задачи при пожаротушении и спасательных операциях: выход на очаг пожара и акваторию забора воды, заход

на посадку (до высоты 60 метров), точное определение взаимного положения в группе при плохой видимости и другие. На самолете установлены два отечественных турбореактивных двухконтурных двигателя Д-436ТП. По желанию заказчика он может быть заменен на ТРДД ВП-715 производства "БМВ-Роллс-Ройс".

Бе-200 может садиться и взлетать практически с любой водной акватории, имеющей глубину более двух метров. Он выполняет маневры на

Рисунок 4.1. Самолет-амфибия БЕ-200

воде на скорости до 50 километров в час под любым углом к ветру с помощью водоруля, установленного в кормовой части лодки, и за счет разнотяговости двигателей. Для безопасности самолета-амфибии на плаву лодка конструктивно разделена на водонепроницаемые оттеки, которые обеспечивают сохранение плавучести при одновременном заполнении любых двух смежных отсеков. Самолет способен садиться при волнении в три балла и высоте волны в 1,2 метра (рис.4.1).

У Бе-200 большое будущее, и сферы его применения будут постоянно расширяться, открывая все новые и новые возможности амфибии. В настоящее время самолеты-амфибии, кроме России, выпускает только Канада. Производство канадских самолетов CL-415 началось в 60-е годы и не претерпело значительных изменений до сих пор, поэтому на мировом рынке они считаются морально устаревшими. Так, например, канадская амфибия берет на борт всего 6 т воды, а Бе-200 способен брать 12 т, и его топливные баки расположены так, что не занимают пространство салона. Все это расширяет спектр применения российского самолета и его технические возможности.

Перспективно использование самолета в Азиатско-Тихоокеанском регионе - наиболее динамично развивающемся районе мира. На него приходится более половины мирового промышленного производства и до сорока процентов мировой торговли. Странам региона требуется новая

авиационная техника, которая позволяла бы осуществлять растущие грузовые и пассажирские авиаперевозки, укреплять и развивать сообщение между материковыми и островными территориями, быстро и эффективно выполнять поисково-спасательные операции на море, вести патрулирование наиболее важных морских маршрутов и государственных границ, а в случае необходимости оперативно доставлять силы быстрого реагирования. Особенно остро эти проблемы встают перед государствами, не располагающими свободными территориями для постройки новых аэропортов, но имеющими морские границы большой протяженности.

Рисунок 4.2. Конструкция БЕ-200В августе 2001 г. самолет сертифицирован в соответствии с АП-25. На

Иркутском Авиационном Производственном Объединении начато серийное строительство самолетов-амфибий Бе-200. Первым заказчиком Бе-200 является Министерство по Чрезвычайным Ситуациям РФ. В данный момент ЗАО "БЕТА ИР" выполняет контракт на 7 самолетов при общей потребности МЧС в самолетах данного типа 8-15 единиц. Первый самолет поставлен заказчику в начале 2002 г.

Ожидается, что в странах СНГ может быть продано не менее 100 амфибий Бе-200, на Западе - 180-200. Интерес к этому самолету проявили Китай, Южная Корея, Израиль, Греция, Франция, Канада и США.

Бе-103 (рис.4.3) по габаритам меньше, чем Бе-200, но по своим техническим характеристикам и предназначению также аналогов в мире не имеет. Это легкий многоцелевой 5-8-местный самолет-амфибия.

Рисунок 4.3. Самолет-амфибия БЕ-103

Этой крылатой амфибией ТАНТК намерен заинтересовать бизнесменов, так как эту машину можно использовать в компановке бизнес-класса, а также для перевозки туристов. Ориентировочная цена Бе-103 варьируется в пределах 600 тысяч долларов.

Легкий многоцелевой самолет-амфибия Бе-103 предназначен для использования на линиях малой протяженности в различных районах Сибири и Дальнего Востока, северных районах европейской части России; а также в различных районах мира, особенно в прибрежных и островных государствах Юго-Восточной Азии, Океании, Австралии, Северной и Латинской Америки, имеющих протяженные прибрежные районы: регионы с большим количеством рек, озер, мелких водоемов, труднодоступные для других видов транспорта.

Самолет базовой конфигурации может выполнять полеты днем по Правилам визуальных полетов (ПВП, VFR). В вариантах конфигурации при установке дополнительного пилотажно-навигационного оборудования самолет получает возможность выполнять полеты по правилам полетов по приборам (ППП, IFR), при установке дополнительного противообледенительного оборудования - полеты в условиях обледенения.

Самолет-амфибия Бе-103 предназначен для широких областей применения:

грузо-пассажирские перевозки; оказание срочной медицинской помощи; противопожарный надзор лесоохраны; оперативный контроль экологического состояния акваторий, при

необходимости с посадкой для взятия проб воды; обеспечение аварийно-спасательных работ на воде; патрулирование морских границ и экономической зоны; отдых и туристский бизнес.

Самолет-амфибия Бе-103 представляет собой моноплан с низко расположенным, водоизмещающим трапециевидным крылом с корневыми наплывами, цельно поворотным горизонтальным оперением и трёх опорным шасси с передней опорой. Реализация концепции водоизмещающего крыла с возможностью глиссирования на трех точках (редан, правая и левая задние кромки крыла) дает существенный выигрыш в устойчивости движения по воде и повышении мореходности. Профиль крыла в районе стыка лодки и центроплана имеет уплощенную нижнюю поверхность, соответствующую профилю NACA-4410 с плавным переходом к стыку центроплана и консоли. Консоль имеет постоянный профиль NACA-2412M, модифицированный в области носика, с утолщенной задней кромкой, на консольной части крыла размещен фиксированный предкрылок.

Конструкция агрегатов планера клепаная, выполнена из алюминиевых сплавов с применением специальных мер антикоррозионной защиты (в связи с эксплуатацией самолета в морских условиях) и из композиционных материалов на основе стеклонаполнителей. Планер конструктивно выполнен в виде неразъемного агрегата, состоящего из лодки, средней части крыла(СЧК), киля, пилонов двигателей и отъемных агрегатов: отъёмных частей крыла(ОЧК), стабилизатора, руля направления и мотогондол.

Силовая установка состоит из двух поршневых двигателей Teledyne Continental TCM 10-360ES4(США), имеющих сертификат FAA типа EICE, мощностью по 210 л.с. каждый, установленных на пилонах по обеим сторонам лодки над задней частью центроплана. Самолет может эксплуатироваться на грунтовых ВПП при СИГМА=4 кг/кв.см, а также с внутренних водоемов, морских акваторий глубиной не менее 1.25 метра и высотой волны до 0,5м. Самолет Бе-103 имеет широкий диапазон условий эксплуатации при температурах наружного воздуха у земли с сухопутного аэродрома от +45 до -35°С и гидроаэродрома от+30 до -5°С.

Самолет получил международный сертификат, так как большая часть агрегатов, деталей и отделка салона - американского, немецкого либо английского происхождения. Техническое обслуживание Бе-103 возможно в любой стране мира в соответствии с международными стандартами.

На ТАНТК им.Г.М.Бериева разрабатываются проекты будущих гигантских самолетов-амфибий со взлетной массой, превышающей 1 000 тонн. Такие летательные аппараты смогут доставить грузы и пассажиров на большие расстояния на высотах и скоростях, свойственных самолетам, используя при этом транспортную инфраструктуру существующих морских портов.

Летом 1997 года ТАНТК заключил один из самых крупных и выгодных контрактов с ведущей израильской радиоэлектронной компанией "ELTA", который является первым опытом сотрудничества в военной области между Россией и Израилем. Согласно контракту, ТАНТК совместно с фирмой "ELTA" будет производить военный самолет А-50 - аналог американского "АВАКСа", причем ведущую роль будут играть именно бериевцы: объем их работ будет составлять примерно 50%.

5. Аппараты, использующие экранный эффект

В 1920-е годы во время испытаний самолетов с крылом, прикрепленным к нижней части фюзеляжа (тип низкоплан), конструкторы заметили, что подъемная сила крыла при посадке несколько увеличивается и в результате машина продолжает лететь над полем, как бы не желая садиться. Подобный эффект даже порой приводил к авариям. Центр давления крыла (точка приложения подъемной силы) в этом случае перемещается к его задней кромке, и самолет может опрокинуться.

Дальнейшие исследования показали, что между крылом самолета и поверхностью земли воздух сжимается и становится плотнее. Так возникает дополнительная подъемная сила, которая и поддерживает аппарат в воздухе. Открытое явление назвали экранным эффектам. Экраном являлась поверхность земли или воды. В 1922 году появилась одна из первых работ об экранном эффекте - статья Б.Н. Юрьева "Влияние Земли на аэродинамические свойства крыла". В 1930-е годы изучением эффекта занимались В.В. Голубев, Я.М. Серебрийский, Ш.А. Биячуев, Н.А. Черномашинцев.

В СССР не ограничились теоретическими исследованиями. Началась разработка летательного аппарата, использующего экранный эффект. Такие машины - в дальнейшем их назвали экранопланами и экранолетами - казались очень выгодными. Логика проста: чем меньше высота полета, тем существеннее влияние экрана и, следовательно, выше несущая способность крыла. В результате для экраноплана нужны двигатели в два-три раза менее мощные, чем для самолета той же грузоподъемности. Довольно тяжелый летательный аппарат достаточно оснастить обычным автомобильным мотором.

Экранопланы позволяют решить целый комплекс проблем, они оборудованы для этого всем необходимым. На них имеется сложнейшая аппаратура для поиска пострадавших, члены экипажа за пять минут могут развернуть мореходные надувные лодки с подвесными моторами, которых здесь до пятнадцати. А начать движение к цели летающий корабль может уже через четверть часа после получения приказа.

Экраноплану при дрейфе не страшен ураганный ветер силой до 40 метров в секунду, пятиметровой высоты волна: он ведет себя в таком случае как обычный поплавок. Притом не боится удара сильной волны в бок, переворачивающей обычные суда. Крылья его устроены так, что сглаживают волну, а сзади судна образуется тихая бухточка, где и принимают пострадавших. К слову, пятьсот человек - это количество людей, с которыми может взлететь "Спасатель" (рис.5.1). Просто взять на борт он может и

восемьсот человек, и более, и находиться в штормующем море до прибытия помощи. На это рассчитана система жизнеобеспечения. Кстати, его можно использовать для координации работы других спасательных средств.

Задуманный поначалу как машина уничтожения, теперь он с успехом может использоваться как техника для спасения людей. Немаловажно и то обстоятельство, что ему не нужны аэропорты с их дорогостоящим оборудованием - он может приводниться, где захочет экипаж.

До середины 1990-х годов точной классификации этих летательных аппаратов - экраноплан или экранолет - не существовало, так как для них не требовался сертификат лётной годности. Создавались такие машины для экспериментов и в военных целях; коммерческих и пассажирских рейсов они не выполняли.

В конце XX века появился Кодекс безопасности для экранопланов, утвержденный Международной морской организацией (ММО). В соответствии с Кодексом все аппараты, использующие экранный эффект, делятся на три типа.

Тип А - экраноплан. Он даже теоретически не может выйти за пределы экранного эффекта.

Тип В - экранолет. Он способен летать за пределами влияния экранного эффекта и даже на короткое время подниматься на ограниченную высоту.

Тип С - экранолет. В нем используется экранный эффект только для взлета и посадки.

Впервые в мире сертификат летной годности получил экраноплан "Амфистар" (тип А), созданный в Нижнем Новгороде под руководством Д.Н. Синицына. "Амфистар" оснащен автомобильным двигателем, имеет автоматическую систему сохранения заданной высоты полета.

НПО "Центральное КБ по судам на подводных крыльях" (г.Нижний Новгород, Россия) разработана целая серия экранопланов различного назначения: пассажирский, грузовой, спасательный, на которых установлены двигатели типа НК. Доработка и модернизация двигателей, обеспечивающая их высокую надежность при эксплуатации в морских условиях, выполнена специалистами ОАО КПП "Авиамотор". Основными достоинствами этих двигателей являются:

высокая равномерность окружного поля температур газов перед турбиной;

коррозионностойкие титановые сплавы на основных деталях компрессора;

умеренная температура газов на выходе из сопла; низкий уровень шума; большой ресурс взлетного режима; простота обслуживания и низкая стоимость ремонта.

На Международном авиакосмическом салоне в подмосковном Жуковском в 2001 году среди мощных скоростных истребителей и гигантских транспортных и пассажирских самолетов не затерялся и обратил на себя внимание необычного вида небольшой летательный

Рис.5.1. Экраноплан «Спасатель»

аппарат "Иволга" (Тип В) - первый в мире легкий многоместный гражданский экранолет (рис.5.2). Его иногда называют гидросамолетом, между тем он одинаково успешно взлетает (и садится) не только с воды, но и с грунта, со снега и льда, и даже с заболоченных участков.

Экранолет весит 3000 кг, берет на борт 10 человек (включая экипаж) и коммерческий груз весом 900 кг; дальность полета 1150 км на высоте 0,8 м и 1480 км на высоте 0,3 м, скорость - до 200 км/ч. Волнение моря для него не помеха: взлет и посадка проходят нормально при трех-четырех баллах. Осадка в состоянии дрейфа, несмотря на внушительный вес, очень небольшая - чуть меньше полуметра. Работает от двух автомобильных двигателей ЗМЗ-4064.10 мощностью до 150 л.с.

Главное же достоинство "Иволги" - способность летать над самой землей, демонстрируя замечательные свойства экранолета. При полете на высоте менее одного метра его крылья создают гораздо большую подъемную силу, чем на других высотах. Этот так называемый эффект влияния экрана уже давно используется для создания летательных аппаратов высокой грузоподъемности. У экранолета отличные технические данные: он поднимает груз в 2-3 раза тяжелее, чем самолет того же веса и мощности, а по экономичности сравним с грузовым автомобилем или небольшим катером. На скорости до 50-60 км/ч "Иволга" может плыть по воде как глиссер, передвигаться по снегу и льду как аэросани, а с увеличением скорости отрывается от земли и летит над ней словно самолет, но на очень малых высотах.

Большая грузоподъемность, высокая скорость, низкий расход топлива, простота управления, невысокая стоимость, обусловленная применением новых экономичных технологий и недорогих материалов, а главное - возможность использовать экранолет в условиях бездорожья зимой и летом, вызывают большой интерес к этой машине спасателей МЧС, связистов, геологов, полярников, словом, всех тех, кто работает в отдаленных труднодоступных районах.

Первые ходовые испытания экранолета "Иволга" проходили летом 1998 года на Москве-реке в Нагатинской пойме (рис.5.3). Аппарат хорошо показал себя как глиссер и на режимах аэродинамической разгрузки, когда под крыло с помощью поддува подается воздушный поток. Он направляется вниз (к экрану), уплотняется и создает статическую воздушную подушку. Затем мощность двигателей увеличивается, и аппарат начинает перемещаться с использованием экранного эффекта.

Испытания в зимних условиях по предложению заказчика - Верхне-Ленского речного пароходства, намеревавшегося приобрести 25 экранолетов, - решили провести в Сибири. Надо сказать, что самое подходящее место для испытания этих машин в экстремальных условиях - это Байкал: летом на озере бывает большая волна, много отмелей, а зимой для взлета и посадки даже при трескучих морозах есть открытая вода. В 1970-1990 годах здесь не раз испытывали экспериментальные образцы экранолетов Иркутского политехнического института и экранопла ны А. Н. Панченкова.

Рис. 5.2. Экранолет «Иволга»

Свой первый трансконтинентальный перелет из Европы в Азию (от Москвы до Иркутска) экранолет "Иволга" совершил на высоте 10 000 м без каких-либо осложнений на борту грузового самолета Ил-76. Дальнейший "полет" из аэропорта в микрорайон Молодежный на берегу Иркутского водохранилища проходил на борту большегрузного автомобиля. Проблем с погрузкой при этом не возникло, поскольку разработчики сделали конструкцию разборной, а консоли крыла складывающимися. В разобранном виде аппарат можно легко доставить к месту назначения любым транспортом, несмотря на его внушительные размеры: размах крыльев - 12,8 м, длина - 15,6 м, высота - 3,9 м.

Испытания "Иволги" на Иркутском водохранилище начались 20 февраля 1999 года (рис.5.4). Экранолет легко маневрировал на земле, взлетал и садился на стеклопластиковые поплавки, не вызывая нареканий своих создателей.

Когда же с наступлением навигации акватория водохранилища стала для "Иволги" настоящим испытательным полигоном, начались проблемы с двигателями: они не давали и половины своей номинальной мощности. Тогда 150-сильные отечественные моторы ЗМЗ-4064.10 заменили двумя более надежными немецкими автомобильными двигателями BMW мощностью по 285 л. с. Пришлось провести регулировку и доработку некоторых бортовых систем и закрылков, и уже через полгода экранолет совершил первый полет над водой. Как и в зимних испытаниях, его пилотировал главный конструктор В. В. Колганов. Во время летных испытаний он имитировал отказ одного двигателя, но экранолет продолжал устойчивый полет вблизи экрана на втором моторе, при этом оказалось, что несимметричность тяги практически не влияет на технику пилотирования.

10 февраля 2000 года экранолет с экипажем из пяти человек совершил полет по маршруту Иркутск - Листвянка - Байкальск - Иркутск протяженностью 180 км. Он стартовал со снежного наста Иркутского водохранилища и взял курс на юг, в сторону Байкала (рис.5.5). Через 50 км полета на высоте 1,5-2 м показалась открытая вода Ангары, которая, вытекая из Байкала, не замерзает на протяжении 12 км. При температуре 25-30 градусов мороза над Ангарой стоит густой туман, поэтому пришлось лететь над ним на высоте около 5-6 м. Перед Байкалом туман исчез, и в ту же минуту экипаж увидел, что экранолет вот-вот врежется в темно-серое облако - огромную стаю взлетевших с воды уток. Они каждый год зимуют здесь в полной безопасности на открытой воде. Впервые урчащая мотором невиданных размеров рукотворная "птица" испугала их. Чудом столкновения с птицами удалось избежать, но в следующих полетах приходилось учитывать такую опасность.

Зимой Байкал отделяется от Ангары полутораметровым ледяным наносом. Оставив его позади, экранолет полетел над озером на высоте 10 м с крейсерской скоростью 170-180 км/ч. Обходя препятствия, он поднимался до 15 м, при этом крен достигал 30-40 градусов. Во время испытаний расход топлива двумя двигателями на высоте 10 м составил 70-80 л/ч, а на высоте до 1 м снизился почти вдвое - до 30-35 литров.

Испытания экранолета "Иволга" еще раз убедили всех, что такие машины, способные передвигаться в трех средах: по воде, по суше и по воздуху, могут стать наиболее эффективным транспортом в малонаселенных труднодоступных районах Сибири, северной тундры и Заполярья. По последним сведениям, Верхне-Ленское и Обь-Иртышское речные пароходства заказали уже 70 экранолетов.

Заключение

Ускорение научно-технического прогресса на транспорте в современных условиях – задача много плановая, сложная и капиталоемкая, но она должна быть решена, так как не существует другого пути для выхода транспорта на уровень, отвечающий всем перспективным требованиям общества.

Современная жизнь характеризуется бурным развитием науки и техники во всех сферах человеческой деятельности. Этот процесс предопределяет более быструю смену характера техники и технологии во всех отраслях народного хозяйства, включая и сам транспорт.

В наше время научно-технический прогресс развивается лавинообразно: в прошлом от возникновения идеи до ее реализации проходили столетия и десятилетия, теперь – нередко считанные годы.

В результате происходит быстрое моральное старение техники, возникает необходимость все в новых и новых открытиях. Новые виды транспорта призваны облегчить жизнь человека, сделав ее еще более комфортной, но при этом от них требует соблюдение всех экологических норм, которые с каждым днем становятся все жестче.

Воздушный транспорт является наиболее капиталоемким из всех видов транспорта, кроме того, новые проекты его требуют очень серьезных испытаний. В связи с этим для развития воздушного транспорта необходима всесторонняя поддержка государства. В то же время воздушный транспорт таит в себе множество возможностей: экономических, военных и других. Все это осознано и реализуется в большинстве стран мира. Поэтому воздушный транспорт развивается очень быстрыми темпами и появление все новых и новых моделей самолетов, принципиально новых конструкций и усовершенствований различных систем не заставляет себя ждать. Такая ситуация, на мой взгляд сохранится и в ближайшем будущем.

Литература:

1. Аксенов И.Я. Единая транспортная система: Учеб. для вузов – М: Высш. шк., 1999.

2. Горелов А. Гиперзвуковая авиация на пороге XXI века: Настоящие сверхзвуковые – 1999 - №1.

3. Каримов А.Х. Беспилотные самолеты: максимум возможностей: Наука и Жизнь – 2002 - №6.

4. Беляев В. «Зарубежная гражданская авиация в начале XXI века»: Авиация и космонавтика – 2001- №8

5. Многоцелевой самолет-амфибия БЕ-200: АвиаПорт.Ру – 2001- №96. Многоцелевой самолет-амфибия БЕ-200: Чудеса техники – Энциклопедия

100Тор.ru7. Самолет-амфибия БЕ-103: АвиаПорт.Ру – 2000- №108. Макаров Ю. Высота – один метр. Полет нормальный:Наука и жизнь – 2002 -

№39. Экраноплан: Чудеса техники - Энциклопедия 100Тор.ru