2 SKYRIUS ESAMOS S LYGOS KLAIP DOS UOSTE - …open_jicareport.jica.go.jp/pdf/11772027_02.pdfmedžiagos (popiermalki Ð, pjautin ¡s medienos) ir metalo laužo bei plieno gamini Ð

UOSTO PL TROS PROJEKTO GALUTIN ATASKAITA LIETUVOS RESPUBLIKOJE (JICA)

SANTRAUKA 2-1 2 SKYRIUS

2 SKYRIUS ESAMOS S LYGOS KLAIP DOS UOSTE

2.1 Uosto buvimo vieta

Uostas t siasi iš šiaur s pietus daugiau nei 10 km ir yra išsid st s daugiausiai šalia gyvenam j Klaip dos miesto rajon . Uosto akvatorija yra nat ralus s siauris, jungiantis Kurši marias (Marios) su Baltijos J ra. Kairysis s siaurio krantas yra Kurši Nerijos krantas ir naudojamas daugiausiai kaip nacionalinis parkas.

Uostas turi ger susisiekim su šalies geležinkeli ir automobilini keli tinklais. Uostas susietas su dviem geležinkelio linijomis, nutiestomis iš Klaip dos: viena rytuose ir viena pietuose. Linija nutiesta rytus yra pagrindin linija, jungianti Klaip d su Vilniumi per šiaurin didmiest Šiaulius. (apie 5 valandas) Uostas turi tiesiogin susisiekim su keturi eismo juost magistrale (Nr. E85), jungian ia Klaip d su Vilniumi. (apie 4 valandas) Magistral kertasi su kitais pagrindiniais keliais šiaur ir pietus (Nr. E77 (Ryga - Šiauliai - Kaliningradas), ir Nr. E66 (Talinas - Ryga- Kaunas - Varšuva). Nuo rytinio magistral s galo t siasi kelias Nr. E28 Minsk .

E85

E77

E85

E28

Klaipeda Port

Vilnius

Riga

Minsk

Kaliningrad

E66

2.1 iliustracija Uosto buvimo vieta (Privažiavimai geležinkelio ir automobiliniais keliais prie uosto)

2.2 J riniai terminalai ir gamyklos

2.2.1 Bendroji informacija

KVJUD nuomoja uosto žem ilgalaiki sutar i pagrindu apytiksliai 60 nuomotoj ,skaitant 21 priva i kompanij , kurios išvardintos lentel je 2.1. J buvimo vieta

parodyta iliustracijoje 2.2. Pagal veiklos r š jos skirstomos dvi kategorijas: uosto terminal operatorius ir gamintojus. Uosto terminal operatoriai teikia daugiausiai krovos ir sand liavimo paslaugas jiems priskirtose teritorijose naudodami krantines, kurios priklauso KVJUD (n ra nuomojamos). Gamintojus sudaro keturios laivstatyklos ir vienas popieriaus kombinatas. Pagrindini nuominink veikla yra nurodyta žemiau.



2.1 lentel Terminal operatoriai ir gamyklos, veikian ios Klaip dos uoste

Nr.

Nuomininkai, kuriems KVJUD suteik žemuoste Veiklos r šis

1 Klaip dos nafta [AB „Klaip dos nafta“] Uosto terminalo operatorius, specializuojasi naftos produkt krovoje

2 Krovini terminalas [UAB „Krovini terminalas“] Uosto terminalo operatorius (krova ir sand liavimas)

3Klaip dos j r krovini kompanija (KLASCO)

[AB „Klaip dos j r krovini kompanija“] Terminal operatorius

4Laiv remonto mon Laivit (Laivit ) [AB

„Laivit “] Laiv remontas, krova

5Klaip dos laiv remonto mon [AB „Klaip dos laiv remontas“]

Laiv remontas

6Laiv statykla Baltija (Baltija) [AB „Baltijos“ laiv

statykla] Laiv statyba ir remontas

7 Klaip dos kartonas [AB „Klaip dos kartonas“] Popieriaus kombinatas

8UAB Klaip dos j r krovini kompanija

„Bega“ (BEGA) Uosto terminalo operatorius

9 AB „Smiltynes perk la“ Kelt linija perkelianti per s siaur

10 UAB „Transfosa“ Krovos darbai, atidirbt tepal apdorojimas

11 LKAB „Klaip dos Smelt “ (SMELT ) Uosto terminal operatorius

12 AB „Progresas“ Sand liavimas

13 AB „Senoji Baltija“ Žvejybos mon

14 AB „Klaip dos hidrotechnika“ J riniai statybos darbai, krovini apdorojimas (mediena)

15 UAB „Lietuvišk durpi krova“ Uosto terminalo operatorius, specializuojasi durpikrovos darbuose

16 „Klaip dos terminalas“ Konteineri , Ro/Ro ir bendr j kroviniapdorojimo terminalas

17Vakar laiv remonto mon [AB „Vakar laivgamykla“]

Laiv statyba ir remontas, krovos darbai

18 KLASCO Konteineri terminalas

19Medienos krovos terminalas [UAB „Malk lankos terminalas“]

Medienos krovos darbai

20 UAB „Baltijos kelt terminalas “ Kelt terminalas Ro/Ro laivams

21 KLASCO Kelt terminalas Ro/Ro laivams Šaltinis: KVJUD Pastaba: Sutartis su KVJUD yra sudar 68 nuomininkai; aukš iau pateikiamame s raše pateikti pagrindinai

nuomininkai.

2.2 iliustracija Pagrindini nuominink buvimo vieta Klaip dos uoste



2.2.2 J rini terminal ir gamykl bendrasis aprašymas

(1) Klaip dos NAFTA

„Klaip dos nafta“ yra akcin bendrov steigta Lietuvos ir JAV kapitalo pagrindu 1994 m. siekiant teikti j rinio terminalo paslaugas specializuojantis naftos produktuose. Šiuo metu beveik visos paslaugos yra nukreiptos naftos produktpakrovim – iškrovim iš tanklaivi . Naftos produktai gaunami iš naftos perdirbimo moni Mažeikiuose (Lietuva), Rusijoje, Baltarusijoje ir yra siun iami daugiausiai Vakar Europ ir JAV.

Dvi naftos prieplaukos, t. y. krantin s Nr. 1 ir Nr. 2, prie kuri gylis yra 14 m, yra rengtos uosto žiotyse ir naudojamos naftos produkt krovos darbams. Šios krantin s

gali priimti pilnai pakrautus Panamax tipo laivus.

2.1 nuotrauka Klaip dos Naftos Terminalas, viršuje dešin je ir nacionalinis parkas kair je

(2) Klaip dos j r krovini kompanija (KLASCO)

Klaip dos j r krovini kompanija yra didžiausias terminal operatorius Klaip dos uoste. mon buvo privatizuota išperkant valstybei priklausiusi mon 1999 metais. mon valdo tris uosto terminalus: bendr j krovini terminal , konteineri terminal

ir Tarptautin j r perk l .

Bendr j krovini terminalas

Bendr j krovini terminale yra apdorojami bir s, skysti piltiniai ir suverstiniai kroviniai. Pagrindin s paslaugos – tai laiv pakrovimas skystomis tr šomis (KAS tirpalas), biriomis tr šomis (DAF, amonio nitratas), kvie iais, metalo ir plieno produktais; bei tr š žaliavos (apatit ), cukraus žaliavos ir šaldytos žuvies iškrovimas iš laiv .

Šis terminalas turi 15 krantini (nuo krantin s Nr. 4 iki krantin s Nr. 18), gylis prie kuri svyruoja nuo 7 iki 14 m. Akvatorija prie krantin s Nr. 5 yra gilinama iki 14 m. Baigus gilinimo darbus planuojama sumontuoti nauj krautuv ir saugykl , sujungtus juostiniais transporteriais.



2.2 nuotrauka KLASCO bendr j krovini terminalas

Konteineri terminalas

Konteineri terminalo paslaugos buvo prad tos teikti 1999 metais ir jas teikia EUROGATE - KLASCO padalinys. Šiuo metu, 3000-8000 DWT (200-1000 TEU) laivai pristato konteinerius kart per savait ar kart per dvi savaites. Krantin Nr. 143, kuri yra 450 m ilgio ir gyis prie kurios siekia 10 m. yra naudojama konteinerini laivpri mimui. Terminalo plotas yra 229207 m2 ir 78000 m2 plotas yra rezervuotas v lesnei pl trai. Konteineri saugojimo paj gumai yra laikomi 7500 TEU. Apskai iuota metin terminalo apyvarta yra 150000 TEU. Išvys ius rezervin plotpaj gumai tur t padid ti iki 200000 TEU.

2.3 nuotrauka EUROGATE (KLASCO) konteineri terminalas

Tarptautin j r perk la

Paslaugas Tarptautin je j r perk loje taip pat teikia EUROGATE. Šiuo metu dvi laivybos linijos, Lisco Baltic Service ir Krantas Shipping teikia maršrutini keltpaslaugas Baltijos j roje Vokietij , Švedij , Danij . EUROGATE (KLASCO) teikia transporto priemoni pakrovimo – iškrovimo Ro/Ro tipo laivus paslaugas prie krantini Nr. 146 - 151. Ro/Ro tipo laiv dydis svyruoja nuo 7000 iki 22000 GT.



(3) Klaip dos j r krovini kompanija Bega (BEGA)

BEGA, pirmasis privatus terminalo operatorius Klaip dos uoste, prad jo veikl 1992 m. Šiuo metu pagrindin s mon s paslaugos yra skyst j tr š (KAS tirpalas), saus j tr š (DAF, potašas, karbamidas), kvie i , rapso s kl , cemento ir medienos pakrovimas ir tr š žaliavos (apatit ) bei žaliavinio cukraus iškrovimas iš laiv .

Šis terminalas sudarytas iš 7 krantini (krantin s Nr. 66 – 72), gylis prie kurisvyruoja nuo 6,1 iki 12 m, ir jis yra uosto teritorijos viduryje. Krantin s statiniai yra gan tinai gerai išvystyti, ta iau sand liavimo plot – tiek uždar , tiek atvir – tr ksta, kadangi BEGA turi apdoroti skirting r ši piltinius krovinius, kuriems reikia didesnio ploto, norint gerai apdoroti krovinius.

2.4 nuotrauka BEGOS terminalo statini išd stymas

(4) Klaip dos Smelt (SMELTE)

Klaip dos Smelt yra privati akcin bendrov , kuri buvo steigta iš Vakar Lietuvos Pramon s ir Finans Korporacijos l š 1998 m. Pagrindin mon s veikla yra biritr š (potašo, karbamido, amonio sulfato), gr d (kvie i , rugi ), rapso s kl , miško medžiagos (popiermalki , pjautin s medienos) ir metalo laužo bei plieno gaminipakrovimas laivus ir maisto produkt , toki , kaip šaldyta žuvis, m sa, vaisiai ir sojos pupel s, iškrovimas iš laiv . Terminalas sudarytas iš 25 krantini (krantin s Nr. 82 – 106) pietin je uosto dalyje. Planuojama gilinti akvatorij prie sekli krantini(krantin s Nr. 81 – 100) iki 12.5 m gylio ir išpl sti aikštel rekonstruojant esamas krantin s konstrukcijas.



2.5 nuotrauka SMELT S terminalo statini išd stymas

(5) Klaip dos terminalas

Klaip dos terminalas yra privati kompanija, steigta 1994 metais ir ji yra pietin je uosto dalyje. Pagrindin mon s veikla yra konteineri , Ro/Ro bei bendr j krovinipakrovimas ir iškrovimas iš laiv , sand liuojant juos atvirose aikštel se arba dengtuose sand liuose. Konteineri apdorojimo paslaugos teikiamos prie krantin sNr. 128 ir Nr. 130. Konteineri sand liavimo plotai yra gan tinai maži, juos skubiai reikia išpl sti.

2.6 nuotrauka Klaip dos terminalo statini išd stymas

(6) Baltijos kelt terminalas

Baltijos kelt terminalas priklauso “Krantas Shipping grupei”, kuri užtikrina daugiausiai krovini pervežimo paslaugas. mon teikia krovos paslaugas prie krantin s Nr. 151 Ro/Ro tipo laivams.



(7) Transfosa

Transfosa buvo steigta, kaip vienos iš dviej Lietuvos tr š gamintoj , LIFOSOS, filialas. Pagrindin mon s veikla yra teikti piltini krovini apdorojimo paslaugas, skaitant tr šas, taip pat laiv bunkeravimo paslaugas ir atidirbt tepal surinkimo iš laiv / apdorojimo paslaugas.

(8) Medienos krovos terminalas

Medienos krovos terminalas specializuojasi medienos eksporte. Jo teritorija, užimanti 12 ha plot , yra prie krantin s Nr. 141. Jo atviros sand liavimo aikštel s paj gumai yra 200000 m3 medienos. Mediena didži ja dalimi eksportuojama Švedij ir Danij ,pervežant Baltijos j ra.

(9) Lietuvišk durpi krova

mon daugiausiai teikia piltini arba pakuot durpi bei medienos drožli krovos paslaugas prie krantini Nr. 119 – 120. 12000 m2 ploto sand liavimo aikštelnaudojama krovini sand liavimui.

(10) Laiv remonto mon Laivit (Laivit )

Pagrindin Laivit s veiklos r šis yra laiv remontas. mon yra prie krantini Nr. 19 – 25.

(11) Klaip dos laiv remonto mon

Pagrindin Klaip dos laiv remonto mon s veikla yra maž j ir vidutinio dydžio laiv remontas. mon yra prie krantini Nr. 26 – 60.

(12) Laiv statykla Baltija (Baltija)

Baltija priklauso dan Odense Lindo moni grupei. mon teikia plataus diapazono laiv statybos paslaugas nuo baigt laiv iki surenkam komponent gamybos. Surenkami komponentai yra siun iami grupei priklausan ias statyklas baržomis. mon , kurios bendras plotas sudaro 29 ha, yra prie krantini Nr. 61 – 65.

(13) Klaip dos kartonas

Klaip dos kartonas gamina karton iš makulat ros. mon s teritorija, užimanti apytiksliai 4 ha, yra už BEGOS, be pri jimo prie vandens. mon s gaminiai yra eksportuojami per uost .

(14) Progresas

Progresas buvo steigtas žuvies konservavimui. Šiuo metu konservuot gaminigamyba nebevyksta ir mon s teritorija yra naudojama metalo laužo sand liavimui bei kitiems vairiems tikslams, dažniausiai subnuomos pagrindais.

(15) Vakar laiv remonto mon

Vakar laiv remonto mon priklauso Estijos “Group of BLRT”. Susijusi mon„Tallinn Shipyard“ veikia Estijoje. Vakar laiv remonto mon teikia laiv statybos ir remonto paslaugas. Be laiv statybos ir remonto paslaug , mon teikia krovos paslaugas prie krantin s Nr. 140. Šiuo met pagrindiniai ten kraunami kroviniai yra miško medžiaga, kaip popiermalk s ir pjautin mediena, bei metalo laužas.



2.7 nuotrauka Vakar laiv remonto mon (apa ioje dešin je) ir Tarptautin j r perk la (viršuje kair je)

(16) Klaip dos hidrotechnika

Klaip dos hidrotechnika atlieka j rin s ir upin s statybos darbus, skaitant uosto infrastrukt ros statyb . mon naudoja krantin Nr. 118 savo darbini laivšvartavimuisi. Be statybos darb , mon teikia krovos paslaugas prie krantin s Nr. 118 ir specializuojasi miško medžiagos krovos paslaugose.

2.8 nuotrauka Krantin s Nr. 118 vaizdas



2.3 Navigacija

Laiv navigacij kontroliuoja KVJUD Uosto kapitono valdybos padalinys, vadovaudamasis Klaip dos valstybinio j r uosto laivybos taisykl mis. Laiv eismo tarnyba (LET) valdo laiv navigacij nuo pirmojo pl duro vidin kanal ir visoje uosto akvatorijoje. LET operatoriai budi ištis par . Siekiant užtikrinti laiv ir paties uosto saugum visi laivai, nepriklausomai nuo to, ar juose yra locmanas, ar ne, dar papildomai yra stebimi radaro pagalba.

Atstumas nuo pirmojo pl duro iki uosto plaukos yra apytiksliai 3 mylios. Kontroliuojamas gylis plaukos farvateryje yra 14,5 m. Laivas plaukia vidin kanalir plaukia prie nurodytos krantin s. Atstumas nuo plaukos iki apsisukimo baseino uosto gilumoje prie Ro/Ro terminalo yra apytiksliai 7 mylios.

Nuo uosto plaukos iki apsisukimo baseino rengto prie krantin s Nr. 10, gylis yra lygus 14 m. Kanalo plotis (dugne) yra nevienodas skirtingose vietose ir siauriausia vieta yra uosto vartai, kur plotis yra 125 m. Vidinis kanalas n ra tiesus ir turi keletpos ki . Siekiant užtikrinti saugi navigacij , be švie ian i pl dur , išd styt tam tikrais intervalais, 4 švie iantys ženklai yra rengti krante: 2 ženklai prie uosto vart ir 2 prie Ro/Ro terminalo.

Nuo apsisukimo baseino, rengto prie krantin s Nr. 10, iki baseino, esan io gilumoje, gylis svyruoja nuo 12 iki 9 m. Ši vidinio kanalo dalis bus išgilinta iki 12,5 m iki 2004 met pabaigos ir plotis (dugne) bus ne mažiau 125 m.

Vienas iš trukdži uosto veiklai yra labai siauras kanalas uosto vart zonoje, 125 m plo io, kuris leidžia tik vienos krypties jud jim daugumai laiv . Be to, yra ribota navigacin erdv laiv apsisukimui vidiniame kanale. Navigacin s problemos dar labiau paaštr s ateityje, did jant laiv eismo intensyvumui.

2.3 iliustracija Gylis Klaip dos uosto navigaciniame kanale



2.4 Geležinkeliai Klaip dos uoste

2.4.1 Esama geležinkeli b kl

Klaip dos geležinkeli tinklas didži ja dalimi yra padalintas šiaurin ir pietin dalis, kurias skiria Dan s up . Šiaurin dal sudaro Klaip dos stotis su Pauos io, Anglin sir Uosto kelynais. Du paskutiniai yra uosto viduje, KLASCO teritorijoje, ir sujungti privažiuojamaisiais keliais su Klaip dos stotimi.

Pietin dalis sudaryta iš Draugyst s stoties, Rimk stoties ir Perk los kelyno. Perk los kelynas yra Tarptautin s j r perk los viduje. Pietin je dalyje uost veda privažiuojamasis kelias iš Draugyst s stoties, ir kiekviena mon šioje dalyje turi savo kelyn arba kelius.

Klaip dos geležinkeli tinklo šiaurin ir pietin dalys yra sujungtos vienu keliu, kuris prasideda nuo Klaip dos stoties, eina per Rimk stot ir pasiekia Draugyst s stot .Atstumas tarp Klaip dos stoties ir Draugyst s stoties yra apytiksliai 11 km.

Pauoscio Yard

Klaipeda Station

Rimku Station

Draugyste Station

Angline Yard

Uosto Yard

Perkelos Yard

KLASCO

BEGA

Smelte

Int’l Ferry Terminal

To Vilnius

Dane River

( Northern Part )

( Southern Part )

Klaipedos Nafta

Klaipeda Ship Repair Yard

Baltija

Transfosa

Progresas

Western Shiprepair Yard

Klaipedos Terminalas

Timber Terminal

Container Terminal

N

2.4 iliustracija Klaip dos geležinkeli tinklas



2.9 nuotrauka Klaip dos stotis 2.10 nuotrauka Pauos io Stotis

2.4.2 Geležinkeli operacijos terminaluose

(1) Klaip dos NAFTA

Klaip dos naftoje yra 4 pagrindinai keliai ir maža atšaka, kurie yra sujungti su Pauos io stotimi 2 keliais, ir vagonus paduoda Klaip dos stoties šilumvežiai. ia yra rengta stotis, kurioje gali b ti iškraunami 124 vagonai vienu metu. Apytiksliai 10 000 geležinkelio cistern , kurios talpina 570 000 ton , yra iškraunama per m nes . Keliai priklauso KVJUD, o einam j prieži r atlieka Klaip dos nafta. Nepasteb ta esminioperacij problem .

(2) KLASCO

Šeši pakrovimo – iškrovimo keliai, lygiagret s krantinei, yra daugiausiai naudojami metalo lydini , plieno gamini iškrovimui ir tr š bei tr š žaliav pakrovimui. Keliai, esantys pietin je dalyje, yra naudojami šaldyt produkt krovai iš sand lio – šaldytuvo, esan io šalia keli . Du keliai, esantys šalia Uosto kelyno, yra skirti maisto produkt krovimui iš sand lio. Keliai j teritorijoje priklauso ir yra priži rimi LG, išskyrus 6 kelius, kuriuos papildomai pastat patys KLASCO. Plotas yra taip ribotas, kad Anglin s ir Uosto kelyno ne manoma išpl sti ir tai sukels traukini manevrinio ploto tr kum ateityje.

2.5 iliustracija KLASCO išd stymas

Anglin stotis

Uosto stotis

KLASCO

Nauji keliai

Klaip d

J ros pus



(3) Klaip dos laiv remonto mon

mon yra už 11,5 km nuo Draugyst s stoties pietus nuo Dan s up s. Bendras keliilgis yra 1.1 km. mon daugiausiai atvežami metalai, metalo gaminiai bei dažymo medžiagos. LG šilumvežiai pristato vagonus BEGOS teritorij ir nuo ten BEGOS šilumvežiai pristato vagonus ši mon . Šie pervežimai turi b ti atliekami kertant Baltijos teritorij . Keli ir statini b kl n ra gerai priži rima. Keliai mon je priklauso ir yra aptarnaujami KVJUD.

(4) Laiv statykla Baltija

mon yra už 10.8 km nuo Draugyst s stoties šalia Klaip dos laiv remonto mon s. Bendras ši keli ilgis yra 2.6 km. mon daugiausiai atvežami metalai ir metalgaminiai. LG šilumvežiai pristato vagonus BEGOS teritorij ir nuo ten BEGOS šilumvežiai pristato vagonus ši mon . Jie gali perkrauti metalus ir metalo gaminius sand l . Keli ir statini b kl šiuo metu yra gera. Keliai mon je priklauso ir yra aptarnaujami KVJUD.

(5) BEGA

mon yra už 9.5 km nuo Draugyst s stoties ir jos teritorija iš piet šiaur t siasi 1.1 km. mon turi 7 nuosavus šilumvežius ir bendras keli ilgis yra 13 km; Vienu metu galima sutalpinti ir apdoroti iki 400 vagon . Vagonai pristatomi Draugyst s stoties šilumvežiais iki BEGOS teritorijos. pakrovimo ar iškrovimo viet vagonus nustumia Begos šilumvežiai. Esam atšak talpa yra per maža. Tod l reikalinga pagerinti privažiuojamuosius kelius ir efektyviai sureguliuoti iškrovimo – pakrovimo atšakas.

(6) Transfosa

mon yra teritorijoje, kuri riboja Varn n gatv šiaur je ir Smelt s mon pietuose. ia yra tik vienas geležinkelio kelias, kurio ilgis – 60 m. ia yra iškrovimo ranga 2

melasos vagonams ir 2 dyzelini tepal vagonams vienu metu. LG šilumvežiai pristato vagonus ši teritorij . Keliai mon je priklauso ir yra aptarnaujami KVJUD.

(7) SMELT

mon yra apytiksliai už 8.7 km nuo Draugyst s stoties. Bendras keli ilgis šioje teritorijoje yra 7,2 km. ia vienu metu galima sutalpinti ir apdoroti iki 150 vagon .

ia yra du važiavimai iš privažiuojam j keli , bet šiuo metu naudojamas tik šiaurinis važiavimas. Tam yra reikalingas iešmo perjungimas ir jud jimas atgaline kryptimi iš privažiuojamojo kelio. Kadangi apdorojami daugelio r ši kroviniai, pakrovimo – iškrovimo laikas yra gan tinai ilgas ir tai s lygoja neefektyv traukinidarb . mon turi 4 nuosavus šilumvežius, kurie paskirsto viduje vagonus, pristatytus j teritorij Draugyst s stoties šilumvežiais. Keliai mon je priklauso ir yra

aptarnaujami KVJUD.

(8) Progresas

Progresas turi penkis kelius, bet n vieno iš j nenaudoja. Vagonai pristatomi vienam iš Progreso nuominink su pjautine mediena ir vienam iš Smelt s nuominink metalo laužo iškrovimui. Bendras geležinkelio naudojimas šioje mon je trikdo geležinkelio eism privažiuojamajame kelyje ir keli transporto eism Senojoje Smiltel s gatv je, nes reikia kelet kart stumti/išstumti s stat /iš mon s, ir tai visada vyksta pervažoje.



(9) Klaip dos terminalas

Šis terminalas yra už 4,0 km nuo Draugyst s stoties. LG šilumvežiai pristato vagonus iš Draugyst s stoties nakt . Teritorijos viduje Klaip dos terminalas stumdo vagonus automobilinio vilkiko ir virv s pagalba. ia yra 2 keliai, kuri bendras ilgis 405 m. Keliai yra KVJUD nuosavyb , o prieži r atlieka Klaip dos terminalas.

(10) Vakar laiv remonto mon

Ši mon yra už 4 km nuo Draugyst s stoties. Kompleksas turi 2 privažiuojamuosius kelius. Šiauriniai vartai aptarnauja pagrindin kompleks , o pietiniai vartai tarnauja metalo laužo iškrovimui. ia yra 8 keliai, kuri bendras ilgis 4 km. KVJUD planuoja išpl sti kelius 1 km, siekdama patenkinti naujos metalo apdorojimo mon s poreikius. LG šilumvežiai pristato vagonus ši teritorij iš Draugyst s stoties. Keliai yra KVJUD nuosavyb , o prieži r atlieka Vakar laiv remonto mon .

(11) Medienos krovos terminalas

Šis terminalas yra už 2,0 km nuo Draugyst s stoties ir yra vienintelis terminalo operatorius besispecializuojantis vienos r šies kroviniuose. Šiuo metu mon saptvertoje teritorijoje yra 2 keliai, kuri bendras ilgis yra apie 200 m, ta iau teritorija t siasi gerokai toliau. Keliai mon je priklauso ir yra aptarnaujami KVJUD.

(12) KLASCO konteineri terminalas

Šis terminalas yra rytin je Perk los kelyno pus je. Krovos darb vietoje yra 4 keliai, bet tik 2 iš j gali pasiekti krovos ranga. Keliai mon je priklauso ir yra aptarnaujami LG.

(13) KLASCO Tarptautin s j r perk los terminalas

Šis terminalas yra šiaurin je Perk los kelyno pus je, už 4 km nuo Draugyst s stoties. Iš Perk los kelyno terminal veda 4 keliai. Terminale yra keturios specializuotos krantin s [rampos], skirtos vienu metu pakrauti – iškrauti didel kiek vagon .

Dvi krantin s [rampos] yra viršutiniame lygyje ir likusios – apatiniame lygyje, bei kiekviena krantin [rampos] turi 5 kelius važiavimui Ro/Ro tipo kelt . Keliai mon je priklauso ir yra aptarnaujami LG.



2.5 Privažiuojamieji automobiliniai keliai Klaip dos uost

Pagrindinis privažiuojamasis maršrutas uost yra iš Vilniaus prospekto Minijos gatv per Baltijos prospekt arba Šilut s plentu. Sunkvežimiams neleidžiama važiuoti Taikos prospektu ar per gyvenamuosius Klaip dos miesto rajonus. Sunkvežimivažiavimui uost Klaip doje n ra laiko zonos apribojimo. Išd stymo schema

pateikta iliustracijoje 2.6.

2.11 nuotrauka Greitkelis E 85 (A1)

2.6 iliustracija Automobili keli tinklo schema

NTo Palanga

To Vilnius

To Silute

E272 A13

E85 A1

141

Major Road

Access Road

Vilniaus Road

Minijos St.

Baltijos St.

Silutes Plentas St.

Silutes Plentas St.

Taikos St.

Urban Area

Taikos St.

Klaipeda Port

Dane River

Smiltele River

Nemuno St.

Naujoji Uosto St.

Perkelos St.

Klaipedos Nafta

KLASCO

BEGA

Smelte

Int’l Ferry Terminal

Container Terminal

Klaipedos Terminalas

Buriu St.

Kalnupes St.

Nemuno St.

Pilies St.

Cargo Terminal

P.Lideikio St. Giruliu St.

Senoji Smilteles St.



2.6 Instituciniai klausimai ir uosto vadyba

Klaip dos uostas daugeliu atžvilgi yra kelyje iš sovietinio tipo uosto vakarietiško tipo uost . Buvo apibr žta ir gyvendinta nauja strukt rin schema, ta iau išliko keletas anomalij , ir vis dar yra strategini klausim , kurie liko neišspr sti.

2.6.1 Klaip dos valstybinio j r uosto direkcija (KVJUD)

(1) KVJUD steigimas

Sovietiniu laikotarpiu uosto teritorij vald keletas skirting tarnyb , pavaldžiskirtingoms ministerijoms: Naftos terminalas – Energetikos ministerijai, Žvejybos uostas (ir žvejybos laivynas) – Žem s kio ir ž kl s ministerijai, Prekybos uostas – Transporto ministerijai, Laiv statyklos – Pramon s ministerijai. Netgi akvatorija buvo padalinta. Po nepriklausomyb s atstatymo 1990 m. visa uosto teritorija ir akvatorija buvo greitai perduota KVJUD žiniai. Kadangi uostas yra strateginis turtas monopolistin je situacijoje, niekada nebuvo plan privatizuoti uosto direkcij ar uosto teritorij ir akvatorij , ir Klaip dos uosto statymas (uosto statymas) pabr žia, kad uosto teritorija ir akvatorija negali b ti privatizuota.

(2) KVJUD organizacija

KVJUD steig ja yra Susisiekimo ministerija. Vandens transporto departamento vadovas yra KVJUD valdybos pirmininkas; Kiti keturi valdybos nariai yra KVJUD generalinis direktorius ir dar trys iš Susisiekimo ministerijos.

Vadovaujantis statymu uosto vystymo planai turi b ti pateikti atskirai tarybai – Uosto pl tros tarybai. Tarybos nariai yra atstovai iš KVJUD, Susisiekimo ministerijos, Finans , ir kit ministerij , Klaip dos apskrities ir savivaldyb s, Uosto naudotoj ir kit (paskutiniame pos dyje dalyvavo devyniolika asmen ). Susisiekimo ministras yra pirmininkas, ir taryba pos džiauja du kartus per metus. Tarybos sprendimus dar turi patvirtinti vyriausyb .

Vidiniu poži riu KVJUD buvo reorganizuota išskiriant iš jos Saugios laivybos administracij (SLA) 2002 m. birželio m n. Kai kurie darbuotojai buvo perkelti. Yra glaud s ryšiai tarp KVJUD uosto kapitono ir SLA. Organizacin schema taip pat rodo darbuotoj skai ius. Be administracini ir uosto kapitono funkcij KVJUD darbina locmanus ir locman laiv gulas, kurios didina darbuotoj skai i . (Figure 2.7)

Uosto statymas reikalauja, kad KVJUD „Rengt uosto strateginius projektus, detaliuosius uosto teritorijos ir rezervin s teritorijos planus, organizuot jgyvendinim , analizuot ir tvirtint rekonstrukcijos ir naujos statybos planus, bei

statyt , naudot ir vystyt uosto infrastrukt r .” Strateginio planavimo skyrius kuruoja vystymo strategij skaitant teritorijos planavim (žem tvark ).Infrastrukt ros departamentas atlieka preliminar vystymo darb projektavim ir projekt planavim . Detaliam projektavimui yra samdomi konsultantai, paprastai Pramprojektas, privati mon , esanti Kaune. Vadovaujantis žem s nuomos sutartimis bet kokia infrastrukt ros statyba ar griovimas turi b ti patvirtintas KVJUD.

UO

ST

O P

LT

RO

S PR

OJE

KT

O

GA

LU

TIN

AT

ASK

AIT

A

LIE

TU

VO

S R

ESP

UB

LIK

OJE

(JICA

)

SA

NT

RA

UK

A

2-16

2 SK

YR

IUS

Vyr. vidaus

auditorius

Teis s skyrius

Referentas Vieš j pirkimskyrius

Sekretorius

Strateginioplanavimo

skyrius

Marketingoskyrius

Atstovyb sužsienyje

Informacinitechnologij

skyrius

Direktoriusuosto

strategijai

Vystymoprojekt

grup

Eksploataciniprojekt

grup

Aplinkosgrup

Uostoinfrastrukt ros

skyrius

Technikosskyrius

Uosto plaukostobulinimo projektogyvendinimo grup

Direktoriusinfrastrukt rai

Ekonomikos irfinansskyrius

Buhalterija

Vyriausiasisfinansininkas

Uosto režimoskyrius

J rininkklubas

Raštin Saugos darbegrup

kio dalis

Bendrasisskyrius

Direktoriusbendriemsreikalams

Laiv eismo tarnyba Laivybos kanalotarnyba

Gelb jimo laivas

"Šakiai"

Hidrografinis

laivas"Rusn "

Gelb jimo laivas

"Viesulas"

Nar laivas"Rifas"

Kateris"Audra"

Laivas"Gelm "

Laivynotarnyba

Uosto prieži rosskyrius

Uosto dispe erin

Gelb jimo skyrius

Uosto prieži ros irgelb jimo tarnyba

Uostokapitonas

Generalinisdirektorius

Source: KSSA

2.7 iliustracija Klaip dos valstybinio j r uosto direkcijos (KVJUD) organizacin schema



2.6.2 Žem s nuosavyb ir privatizacija

Istoriškai žem s nuosavyb priva ias ar priva i organizacij rankas Lietuvoje per jo santykinai neseniai. Sovietin s eros metu visa žem ir visos institucijos buvo eksproprijuotos iš individuali savinink ir tapo valstybine nuosavybe. Po nepriklausomyb s atstatymo 1990 metais vyriausyb v l steig priva i žem snuosavyb ir prad jo valstybin s nuosavyb s privatizacij .

Po 1995 met privatizacija tapo labiau komercine: pardavimai buvo vykdomi už pinigus, rinkos kainomis, kurios buvo nustatomos aukcion , konkurs ar kitais b dais, pateikiant reikalavimus investicin ms programoms bei apribojimus d l darbuotojatleidimo. Užsienio investuotojai (ir j l šos) buvo maloniai sutinkami bendrose mon se. Kai kurios didel s valstybin s mon s, kurios anks iau buvo

nepasirengusios privatizacijai, buvo parduotos. Stambi moni , toki , kaip „Lietuvos dujos“, „Lietuvos energija“ ir „Lietuvos geležinkeliai“ dalin arba pilna privatizacija yra numatyta per trump ar vidutin laikotarp ir šios mon s yra restrukt rizuotos turint tai omeny.

2.6.3 Uosto operatoriai ir žem s nuomos sutartys

(1) Uosto operatoriai

Visi operatoriai iš ties yra mon s, kurios veik šiose teritorijose kai buvo suformuota KVJUD. mon s, egzistavusios tuo metu, tur jo pirmenyb s teis .Praktiškai tai ko gero buvo neišvengiama d l pastat ir nekilnojamo turto bei darbuotoj , kurie per jo privatizacijos metu, iš kuri dalis buvo gyvybiškai svarb suosto darbui.

Uosto operatoriai paveld jo nuosavyb ir versl , kuris labai skyr si savo naudingumu ir perspektyvomis. Daugumas kovojo d l išlikimo. Pavyzdžiui, ankstesnis žvejybos uostas už m didžiul plot (grubiai tariant teritorij , kuri šiuo metu užima Transfosa, Smelt ir Senoji Baltija), ta iau Lietuvos žvejybinis laivynas patyr didelius sunkumus 1990- j pradžioje (kai daugumas laiv buvo nurašyti metalo lauž arba parduoti) ir žuvis beveik nebepatekdavo Klaip d . Siekdamas išlikti žvejybos uostas per jo prie krovini apdorojimo veiklos, tiesiogiai konkuruodamas su esan iu prekybos uostu. Panaš s faktoriai l m tai, kad kiti terminalai, skaitant laiv statybos ir remonto mones, padar t pat .

Bendrai Klaip dos uoste dirba apie 9000 žmoni , iš kuri virš 5600 dirba laivstatyklose ir laiv remonto mon se ir dar apie 700, kurie dirba mon se, tiesiogiai nesusijusiose su uosto veikla (Klaip dos Kartonas ir Hidrotechnika). Apie 2700 susij su komercine laivyba, keltais ir krovini apdorojimo veikla.

Be aštuoniolikos pagrindini uosto operatori yra daugiau nei 40 uosto teritorijos nuominink . Kai kurie iš j yra susij su terminal operatoriais arba traukti krovini apdorojimo veikl , kaip pavyzdžiui šaldytuv mon Smelt s terminale.

(2) Žem s nuomos sutartys

Vadovaujantis sutartimi nuomininkas gali naudoti krantin ir šalia esan i teritorijsutartyje numatytai veiklai. Uosto statymas reikalauja, kad ši veikla b t susijusi su uosto panaudojimu, ir gali b ti nustatytas minimalus krovos darb ar kitoks (kaip pavyzdžiui apyvarta) rodiklis (ta iau tai n ra privaloma). Nuomininkas gali statyti (arba nugriauti) pastatus, kelius ar kitus statinius šioje žem je, ta iau tik gav s



KVJUD leidim raštu. Jis turi atlikti sklypo ir krantini prieži r , išskyrus tuos atvejus, kai yra numatyta, kad KVJUD „remontuos savo (KVJUD) l šomis vandens inžinerini konstrukcij dangas, išlaikant konstrukcijas ir mechanizmus, (ir) šalins rimtus vandens inžinerini konstrukcij defektus …”

Maksimalus nuomos laikotarpis yra 50 met . Keletas sutar i yra sudarytos 50 met ;daugumas sutar i su uosto operatoriais, vykdan iais su uostu susijusi veikl , yra sudarytos 25 metams; su mon mis, vykdan iomis veikl , nesusijusi su uostu, sutartys pasirašomos 5 met arba trumpesniam laikotarpiui. Ta iau keletas senesninuominink turi sutartis ilgesniam laikotarpiui.

Žem s nuomos kainiai yra apskai iuojami pagal formul . kainis priklauso nuo vairi faktori ir did ja priklausomai nuo prieigos prie krantin s, geležinkelio

privažiavimo buvimo ir nuo didesnio gylio prie krantin s. kainis indeksuojamas atsižvelgiant infliacij , jei infliacija viršija 10 %, ir kainis perskai iuojamas kas 5 metus, kai formul yra suderinama, bendradarbiaujant su Susisiekimo Ministerija. Yra vairi nuolaid , jei infrastrukt ros b kl yra prasta, už nenaudojamus plotus ar netinkamus pastatus, bei specialios nuolaidos už laiv remont (30%), už laivstatyb (10%) ir ne pelno siekian ioms organizacijoms (85%). Formul atrodo sud tinga, bet jei neatsižvelgtume nuolaidas, kainius galima b t supaprastinti tokiu b du:

2.2 lentel Žem s nuomos kaini skai iavimas Klaip dos uoste

Šaltinis: Iš Žem s nuomos kaini skai iavimo statymo, 2001 sausio m n., redaguoto 2002 m rugs jo m n.

Vidutinis žem s nuomos mokestis uosto teritorijai yra apskai iuotas 3,86 litkvadratiniam metrui per metus ir sudaro 14% KVJUD pajam . Palyginimui žemiau pateikiame Rygos ir Talino uost duomenis:

2.3 lentel Žem s nuomos kainiai Baltijos uostuose Uostas Nuomojamos

teritorijos plotas

Metin spajamos iš

nuomos

Procentas nuo bendr j pajam

Vidutinis žem snuomos kainis

Klaipeda 405 ha 15.6m Lt 14 % 3.9 Lt/m2 m.

Ryga 2000 ha Talinas (2002) 514 ha 18.5m Lt 8 % 3.6 Lt/m2 m.

Roterdamas (2002) 4330 ha 512.0m Lt 38 % 11.9 Lt/m2 m. Metiniai KVJUD ir Talino uosto ataskaitos; PKF Pasaulio banko studija.

Maksimali laivo grimzl Uosto nuomos kainis be nuolaid

Leidžiama prie krantin s Lt/m2 per metus

Su geležinkeliu Be geležinkelio 12 to 13 M 12.00 10.00 11 to 12 M 10.00 9.00 10 to 11 M 8.00 7.00 9 to 10 m 7.00 6.00 8 to 9 m 6.00 5.00 7 to 8 m 5.50 4.50 6 to 7 m 5.00 4.00 5 to 6 m 4.50 3.50 4 to 5 m 4.00 3.00

3 to 4 m 3.50 2.50 mažiau nei 3 m 3.00 2.00

be krantin s 2.00 1.50



(3) Atsakomyb už geležinkelius

Magistralin s geležinkelio linijos

Lietuvos geležinkeliai (LG) yra atsakingi už visas magistralines geležinkelio linijas Lietuvoje. Manevrin s stotys yra LG nuosavyb ir LG valdo jas.

Privažiuojamieji geležinkeliai

Jungtys tarp LG sistemos ir terminal yra sud tingesnis klausimas. Uosto statyme esantis uosto infrastrukt ros apibr žimas apima privažiuojamuosius automobili ir geležinkeli kelius. 11 skyriuje pagrindin KVJUD veikla apima „uosto infrastrukt ros statyb , naudojim ir vystym .“ Tokiu b du Klaip dos atveju KVJUD yra aiškiai atsakinga už jungtis tarp LG magistralin s sistemos ir terminal . Tai yra gana keblu: uostas yra išd stytas tokiu b du, kad privažiuojamieji geležinkeliai kerta uosto teritorijos dalis, kurios yra „bendroji teritorija“ – nepriskirta n vienam iš terminal . LG Koncentravo savo l šas magistralini keli vystymui ir rod mažai iniciatyvos d l uosto geležinkeli : LG priklausan ios uosto geležinkeli dalys yra pastebimai blogiau priži rimos.

Geležinkeliai terminaluose

KVJUD taip pat prisi m atsakomyb už geležinkeli vystym terminaluose. Tai n ra apibr žta Uosto statymo reikalavimais. Ta iau vadovaujantis šalutiniais statymais ir žem s nuomos sutarties forma, nuomininkas turi palaikyti gergeležinkeli b kl , ta iau jei tai nenumatyta kitaip, KVJUD yra atsakinga už geležinkelio keitim bei vis nauj geležinkeli statyb . Tai galioja netgi tuo atveju, kai nuomininkas valdo geležinkelius savo nuomojamoje teritorijoje ir turi savo šilumvežius. Išskyrus Beg , visus geležinkeli vystymo darbus vykd KVJUD.



3 SKYRIUS KROVINI JUD JIMO PROGNOZ S KLAIP DOS UOSTE

3.1 Dabartin s krovini apimtys

Bendra krovos darb apimtis Klaip dos uoste pasiek 19.7 mln. ton 2003 metais, ir pastaruosius penket met jos metinis augimas buvo 4.2%.

3.1 ir 3.2 lentel se pateikiamos bendros krovos darb ir naftos produkt krovos apimtys Klaip dos uoste nuo 1992 iki 2003 met ir taip pat krovos darb apimtys, suskirstytos pagal svarbiausias preki r šis, skaitant konteinerinius bei Ro-Ro krovinius Klaip dos uoste nuo 1992 iki 2001 met .

3.1 lentel Bendra krovos darb apimtis ir naftos produkt krovos apimtys Klaip dos uoste nuo 1992 iki 2003 met

(t kst. ton )

Metai 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Naftos

produktai 5424 7252 4915 2729 4195 3591 2233 3915 5197 5121 6681 6640

Be naftos produkt

7499 8666 9594 9980 10634 12527 12770 11056 14199 12115 13058 14552

Iš viso 12923 15918 14509 12709 14829 16118 15003 14971 19396 17236 19739 21192

Šaltinis : KVJUD

3.2 lentel Svarbiausi preki krovos darb apimtys (t kst. ton )

Metai 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Metalas ir ferolydiniai

1052 1699 2805 3233 3496 4304 5187 3059 4348 1563 1022 973

Metalo laužas

99 237 425 538 342 372 389 211 388 511 681 700

Tr šos 65 744 1078 1162 1651 1885 2317 2823 2904 2840 3443 3987

Mediena 175 264 534 729 536 698 562 686 681 714 944 1073

Gr dai ir pašarai

2533 1543 556 310 440 517 379 159 707 289 745 851

Cukrus 57 80 39 55 404 403 367 726 479 561 660 702

Šaldyti kroviniai

177 204 327 568 842 940 578 445 376 326 288 322

Cementas 105 189 226 210 293 340 303 339 235 145 145 158

Durp s 0 0 64 93 94 93 116 115 90 90 62 75

Konteineriai 21 16 86 276 385 289 279 268 395 505 731 1099

Ro – Ro 1809 2882 3279 2791 2901 3325 2378 2156 2549 2998 2556 3072

Naftos produktai

5424 7252 4915 2689 3956 3535 2301 3958 5198 5135 6739 6640

Iš viso 11517 15110 14334 12654 15340 16701 15156 14945 18350 15677 18016 19652

Šaltinis : KVJUD

Kaip matyti 3.2 lentel je, trys pagrindin s krovini r šys 2003 m. buvo naftos produktai (33.8% bendro kiekio), tr šos (20.3%) ir Ro-Ro kroviniai (15.6%), sudaran ios maždaug 70% viso krovini kiekio. Matome, kad keleto preki krova spar iai augo per pastaruosius penket met ir j metinis augimas sudar daugiau kaip



10%. Tai – konteineriai (32% per metus), naftos produktai (23% per metus), metalo laužas (13% per metus), tr šos (12% per metus) ir cukrus (14% per metus).

3.2 Atliktos krovini jud jimo Klaip dos uoste prognoz s

Buvo atliktos dvi pagrindin s krovini jud jimo Klaip dos uoste prognoz s, kurios pateikiamos 3.1 ir 3.2 diagramose. Pirm j 2000 met balandžio m nes paruošPasaulio bankas kaip uosto bangolauži rekonstrukcijos ir j pailginimo bei plaukos kanalo gilinimo projekto vertinimo ataskaitos dal . Antr j 2002 m. liepos m nesparuoš PKF firma Europos rekonstrukcijos ir pl tros bankui (EBRD) kaip dal jprojekto, kuriame buvo numatoma pagilinti dvi uosto krantines, naudojamas “Begos” operatoriaus, ir pateikti atitinkam terminalo rang . Pirmoji pateik skai iavimus pagal preki r šis iki 2010 met , o antroji - iki 2015 met .

3.1 iliustracija Pasaulio banko atliktos prognoz s Klaip dos uostui suvestin

3.2 iliustracija PKF atliktos prognoz s Klaip dos uostui suvestin



Abi šios prognoz s numato panašias bendras krovini apimtis 2010 metais: Pasaulio bankas – 38.0 mln. ton , o PKF - 34.9 mln. ton . Prat siant Pasaulio banko prognozuojam augimo tendencij 2005 – 2010 m. (3.61% per metus) iki 2015 m., gaunamas dar artimesnis palyginimas. Pagal Pasaulio banko prognozes tai b t buv45.3 mln. ton , o PKF prognozuoja 44.3 mln. ton .

Nors abi prognoz s numat suvestin se parodyt vis svarbiausi preki r ši augim ,ta iau Pasaulio banko skai iavimai yra optimistiškesni. Pasaulio bankas prognozuoja 8.8% metin augim , o PKF - 6.4%. Dar vienas svarbus skirtumas yra tas, kad PKF Ro-Ro krovinius išskyr atskir preki kategorij , o Pasaulio bankas juos traukkit pagrindini preki kategorijas.

Jau paruošus abi šias prognozes, vyko keletas poky i , kurie takojo krovini augimKlaip dos uoste. Ypa j paveik preferenciniai geležinkelio tarifai, kuriuos nustatRusijos geležinkeliai ir kurie nukreip kai kuriuos tranzitinius krovinius nuo Klaip dos Rusijos uostus. Tai paveik kelet pagrindini preki r ši , o ypa – plieno krovinius.

3.3 Paklausos prognozi apžvalga

Prieš pradedant krovini sraut prognoz , jie buvo suskirstyti keturias kategorijas:

Lietuvos importo kroviniai

Lietuvos eksporto kroviniai

Atgabenami tranzitiniai kroviniai, per Lietuv judantys NVS šalis rytuose.

Išgabenami tranzitiniai kroviniai, per Lietuv judantys iš NVS šali rytuose.

Dešimt pagrindini preki r ši buvo suskirstytos šias kategorijas, ir kiekvienai iš jparuoštos prognoz s iki bendro rezultato susumavimo. Žemiau pateikiama metodika, pagal kuri buvo atliktos importo-eksporto ir tranzitini krovini prognoz s.

Du atskiri scenarijai (Atvejai) paruošti, prognozuojant kiekvien preki r š atskirai, ir kiekvien iš aukš iau min t j keturi krovini kategorij . 1-asis atvejis – tai pesimistinis (žemas) scenarijus. 2-asis atvejis – tai optimistinis (aukštas) scenarijus. Ši dviej scenarij pasirinkimo priežastis nul m kiekvienos atskiros prek s pob dis. Pagrindin je prognoz je pateiktas abiej atvej (scenarij ) vidurkis kiekvienai prekei atskirai.

Šios studijos galiojim apimtis reikalavo, kad krovini prognoz s b t atliktos sutinkamai su Trumpalaik s pl tros planu 2015 metais ir Pagrindiniu planu 2025 metais. Taigi 2015 ir 2025 met prognoz s kiekvienai preki r šiai paruoštos, remiantis 2001 m. krovini lygiais, kuri duomenys buvo detaliausi iš visprognozavimo proceso metu prieinam .

Toks krovini prognoz s vaizdas gautas, susumavus 240 atskir krovini sraut ,kuriuos sudaro:

10-ies pagrindini preki r ši kroviniai

Lietuvos importo-eksporto ir vežami-išvežami tranzitiniai kroviniai

1-ojo atvejo (žemojo) ir 2-ojo atvejo (aukštojo) scenarijai

2015 ir 2025 metais, remiantis 2001 m. lygiais



Lyginant su šiomis, keleivi gabenimo prognoz s yra gana paprastos, jas sudaro atvykstantys ir išvykstantys keleiviai 2015 ir 2025 metais, lyginant juos su 2001 m. lygiu. Žemieji-aukštieji atvejai nebuvo taikomi, prognozuojant keleivi srautus.

3.4 Lietuvos užsienio prekybos (eksporto-importo) apimtys

3.4.1 Krovini transporto prognoz s metodika

Prognozuojant Lietuvos užsienio prekybos krovini srautus Klaip dos uoste, buvo taikoma ši metodika:

1) Nustatyti tokius ekonominius rodiklius: BVP ir Lietuvos gyventoj skai ius prognozuojamais metais. Jie abu gal t takoti importo ir eksporto paklaus .

2) Atrinkti pagrindines eksporto ir importo preki r šis, remiantis pastarojo laikotarpio Klaip dos uosto duomenimis.

3) vertinti bendras Lietuvos užsienio prekybos pagrindini preki r ši eksporto ir importo krovos apimtis Klaip dos uoste prognozuojamais metais.

4) vertinti kiekvienos pagrindin s preki r šies eksporto ir importo krovos apimtis prognozuojamais metais.

3.4.2 Socialiniai-ekonominiai Lietuvos rodikliai

Ekonominiai BVP ir gyventoj skai iaus rodikliai Lietuvoje numatomais Trumpalaik s pl tros plano metais (2015) yra paremti Ekonominio bendradarbiavimo ir pl tros organizacijos bei Lietuvos finans ministerijos prognoz mis ir pateikiami 3.3 ir 3.4 lentel se. 1-ajam scenarijui po 2015 met taikytas pastovus augimo rodiklis. 2-ojo scenarijaus atveju daroma prielaida, kad Lietuvos BVP augimo koeficientas l tai did s po Lietuvos stojimo ES iki 9.8% kiekvienais metais iki 2018- j . 2001 m. Lietuvos BVP 1 gyventojui sudar 39 ES vidurkio 1 gyventojui, o iki 2025 mettur t pasiekti 60 ES vidurkio 1 gyventojui. Kai kuriose neseniai tapusiose ES nar mis valstyb se, pavyzdžiui, Ispanijoje ir Portugalijoje, joms stojus ES devintame dešimtmetyje, BVP žymiai išaugo.

Lietuvos gyventoj skai ius nuo 1991 iki 2001 met sumaž jo 5.7%, ir metinis kritimo koeficientas šiek tiek l t ja. Ekonomin ms s lygoms Lietuvoje nuolatos ger jant ir nuo 2004 met atsiv rus naryst s ES teikiamoms galimyb ms, tikimasi, kad bendras didesnis iš Lietuvos išvykstan i per pastaruosius dešimt met žmoniskai ius pasikeis. Manoma, kad Lietuvos gyventoj skai ius truput l augs iki prognozuojam 2015 ir 2025 met , ir tas metinis augimas b t 0.5%. Tai atitiktilgalaik (1950-2000) istorin gyventoj augimo koeficient trijose Baltijos valstyb se.



3.3 lentel BVP ir gyventojai prognozuojamais metais

BVP BVP 1 gyventojui

Atvejis 1 LR finansministerijos

skai iavimai

Atvejis 2 Atvejis 1

LRfinan- s minist.

skai iavi-mai

Atvejis 2

Gyvento-j

skai ius

Metai

(mln. JAV$) (mln. JAV$) (mln. JAV$) (JAV$) (JAV$) (JAV$) (mln.)

2001 7,513 7,513 7,513 2,155 2,155 2,155 3.487

2015 13,237 17,375 17,719 3,616 4,746 4,840 3.661

2025 19,593 32,650 43,542 5,143 8,570 11,429 3.810

Šaltinis: LR finans ministerijos ir JICA studij grup

BVP augimo koeficientas nuo 2001 iki 2025 pateikiamas 3.4. lentel je.

3.4 lentel . Metinis BVP augimo koeficientas

Metai Atvejis 1 Atvejis 2

2001 – 2009 4.2% 6.0%

2010 – 2016 4.0% 6.9%

2016 4.0% 7.5%

2017 4.0% 8.5%

2018 – 2025 4.0% 9.8%

Šaltinis : EBPO ir JICA studij grup

3.4.3 Pagrindini importo ir eksporto preki r ši atrinkimas

Pastarojo laikotarpio Klaip dos uosto, JT statistikos ir pokalbi su ekspeditoriais duomenis, pagrindiniai Lietuvos užsienio prekybos kroviniai Klaip dos uoste yra šie:

Eksportas

Nafta ir jos produktai

Maisto produktai

Tr šos

Mediena ir jos gaminiai

Gr dai

Metalo laužas

Konteineriniai kroviniai

Ro-Ro kroviniai

Kiti

Importas

Maisto produktai

Tr šos ir j medžiagos

Konteineriniai kroviniai

Ro-Ro kroviniai

Kiti



3.4.4 Lietuvos užsienio prekybos krovini Klaip dos uoste vertinimas pagal prekir šis

(1) Maisto produktai

Eksportas

Maisto produkt eksportas per Klaip d , skaitant konteinerinius krovinius, prognozuojamais 2015 ir 2025 metais buvo vertinamas, naudojant gyventoj skai iaus ir BVP 1 gyventojui augimo rodiklius dviejose pagrindin se šios preki r šies prekybos partner se (Švedijoje ir Danijoje), kurias eksportas sudar apytikriai 85% bendro maisto produkt eksporto 1999 ir 2000 metais. 1-ojo atvejo (žemojo) scenarijus yra prilygintas faktiškam gyventoj augimo koeficientui 1991–2001 metais, o 2-ojo atvejo (aukštojo) scenarijus – EBPO apskai iuotam BVP 1 gyventojui augimo koeficientui 2001–2010 metais.

Importas

Išskyrus cukr , maisto produkt importas buvo prognozuojamas, siejant maisto produkt import Klaip dos uoste su gyventoj skai iumi arba dauginant importuojam Klaip dos uost maisto produkt vienam gyventojui vidurk nuo 1998 iki 2001 met . Cukraus importas per Klaip dos uost buvo vertinamas, numatomLietuvoje gyventoj skai i prognozuojamais metais dauginant iš cukraus suvartojimo vienam gyventojui.

(2) Naftos produktai

Per pastaruosius penkerius metus vyko reikšming poky i , susijusi su naftos produkt tiekimo Klaip dos uost šaltiniais. 1997 m. buvo eksportuota 3.5 mln. ton ,iš kuri 93% sudar tranzitas iš Baltarusijos ir Rusijos. Iki 2001 m. eksportas išaugo iki 5.1 mln. ton , ta iau tranzito dalis sumaž jo iki 55%. ia min tini du pagrindiniai faktoriai:

Mažeiki naftos perdirbimo mon s privatizacija dešimtojo dešimtme io pabaigoje ir jos v lesni su “Jukos” naftos kompanija susitarimai, pagerin naftos tiekimo gamykl stabilum , ir atliekami pa ios mon s modernizavimo darbai.

Preferencin Rusijos vyriausyb s politika koncentruoti krovinius Rusijos uostuose, skaitant nauj j naftos terminal Primorske.

D l naftos ir naftos produkt eksporto politinio pob džio buvo nuspr sta naftos produkt eksporto apimtis Trumpalaik s pl tros plane (2015) ir Pagrindiniame plane (2025) gr sti Mažeiki naftos perdirbimo mon s paj gumais Lietuvoje ir pastaruoju metu augan iu naftos vartojimu pasaulyje.

(3) Tr šos

Eksportas

I-ojo atvejo scenarijaus vertinimas atliktas pagal bendr šali vartotoj importo apimtir Lietuvos dal šioje bendroje rinkoje. Tr š eksporto apimtis faktiškai lemia Vakarir Šiaur s Europos šali importas, kuris sudaro maždaug 90% Lietuvos tr š eksporto. 2-asis scenarijus prognozuojamas, remiantis numatomu Lietuvos tr š gamybos augimo rodikliu ir t tr šu eksporto proporcija.



Importas

Bendros fosfat ir apatit importo apimtys buvo nustatytos, derinant numatomas tr šeksporto apimtis prognozuojamais metais su fosfat -apatit importo santykiu bendrame tr š eksporte, remiantis ankstesni met duomenimis.

(4) Mediena ir medienos produktai

Lietuvos medienos eksporto apimtys prognozuojamais metais buvo apskai iuotos kaip skirtumas tarp vidaus gamybos ir vidaus vartojimo. Gamyba paremta prognozuojamais metais numatomais kirsti mišk plotais atitinkamai numatomoms išsaugoti teritorijoms. Vartojimas paremtas medienos suvartojimu vienam gyventojui, imant ankstesni met duomenimis.

(5) Gr dai

Vertinant eksporto apimtis Klaip dos uoste prognozuojamais metais, buvo naudojami paskutini ketveri met kvie i eksporto iš Lietuvos apim i vidurkiai.

(6) Metalo laužas

Metalo laužo transportavim paprastai skatina šalies kio augimas. Manoma, kad metalo laužo augimo rodikliai did s, palaipsniui ger jant ekonominei Lietuvos pad iai.

(7) Ro-Ro

Ro-Ro krovini Klaip dos uoste nuo 1993 iki 2001 met truput padaug jo, ta iau su dideliais svyravimais. Prognoz s planuojamais metais remiasi Ro-Ro krovinitendencijomis ir j santykiu su BVP augimu Vakar Europos-Skandinavijos šalyse, kurias aptarnauja pagrindin s kelt linijos.

(8) Konteineriai

Didžioji dalis konteinerini krovini prekybos yra susijusi su vairiomis Europos šalimis. Konteinerini krovini apim i Klaip dos uoste prognozuojamais metais vertinimai pagr sti šiais skai iavimais:

Konteinerini krovini eksportas buvo skai iuojamas, susiejant BVP 1 gyventojui Europos S jungoje su konteinerini krovini , siun iam Vakar Europ ,apimtimis.

Konteinerini krovini importas buvo apskai iuotas, j siejant su BVP 1 gyventojui Lietuvoje.

(9) Kiti kroviniai

Kiti kroviniai buvo vertinami kaip santykis tarp bendros krovini apimties be naftos ir kit krovini apimties, kadangi daugelio kit krovini turinys yra neaiškus ir j sunku patvirtinti.



3.5 Tranzitini krovini apimtys

3.5.1 Tranzitini krovini prognozavimo metodika

Tranzitini krovini apimtys Klaip dos uoste prognozuojamais metais vertintos taikant ši metodik :

Nustatomi didžiausi prekybiniai kroviniai, kurie gali jud ti per Klaip dos uostkaip tranzitiniai (didžiausios tranzitini krovini r šys), juos išskirstant pagal sausumos šalis ir j prekybinius partnerius.

vertinamos didžiausi tranzitini krovini apimtys pagal atskiras šalis.

Parenkami svarbiausi tranzitini krovini r ši transportavimo maršrutai pagal atskiras šalis.

Sumuojamos apimtys svarbiausi tranzitini krovini , gabenam per Klaip dos uost ,.

3.5.2 Svarbiausi tranzitini krovini vertinimas pagal sausumos šalis

(1) Kazachstanas

Eksportas

Gr dai. Metinis vidutinis eksporto augimo rodiklis buvo skai iuojamas pagal pastarojo laikotarpio Kazachstano gr d eksporto duomenis ir eksporto apimtys prognozuojamais metais buvo gautos, naudojant š augimo rodikl . Tos apimtys išskirstytos prekybos partner ms pagal j eksporto duomenis.

Neapdorota geležis. Gamybos apimtys prognozuojamais metais nustatytos, taikant santyk tarp faktin s gamybos ir BVP. Galima apskai iuoti vidaus suvartojimKazachstane planuojamais metais, lyginant neapdorotos geležies sunaudojimvienam gyventojui su BVP 1 gyventojui elastingumo verte. Skirtumas tarp gamybos ir suvartojimo yra eksporto apimtis, kuri buvo išskirstyta prekybos partneriams pagal faktinius duomenis.

Importas

Cukrus. Cukraus importas prognozuojamais metais buvo numatytas, taikant santyk tarp vienam gyventojui tenkan io importo bei BVP 1 gyventojui ir dauginant numatom gyventoj skai i prognozuojamais metais iš vienam gyventojui tiekiamo cukraus kiekio.

(2) Ukraina

Eksportas

Tr šos. Eksporto apimtys prognozuojamais metais pagal svarbiausius Ukrainos prekybos partnerius buvo nustatytos, remiantis santykiu tarp faktiško importo (pagal stambiausius prekybos partnerius) ir Ukrainos eksporto augimo rodiklio (pagal jos stambiausius prekybos partnerius). Apimtys buvo išskirstytos tarp prekybos partneri pagal faktinius duomenis.

Neapdorota geležis. Gamyba Ukrainoje prognozuojamais metais buvo nustatyta, taikant santyk tarp faktiškos gamybos apimties ir Ukrainos BVP. Vartojimas



Ukrainoje planuojamais metais apskai iuotas, taikant santyk tarp vieno gyventojo suvartojamos neapdorotos geležies ir Ukrainos BVP 1 gyventojui. Skirtumas tarp gamybos ir vartojimo Ukrainoje yra eksporto apimtis, kuri buvo išskirstyta tarp prekybos partneri pagal faktinius duomenis.

Geležies ir plieno pusgaminiai bei gaminiai. Gamybos apimtys prognozuojamais metais buvo vertinamos, taikant santyk tarp faktišk gamybos apim i ir BVP Ukrainoje. Ši gamini apimtys 1-ojo atvejo (žemojo) scenarijui prognozuojamais metais nustatytos, taikant santyk tarp faktiško gamybos augimo ir faktiško eksporto, o po to išskirstytos tarp prekybos partneri pagal faktiško eksporto duomenis. 2-ojo (aukštojo) scenarijaus atveju eksporto apimtys prognozuojamais metais vertintos, taikant laiko skal s analiz ir išdalinant tarp prekybos partneri .

(3) Baltarusija

Eksportas

Naftos produktai. Baltarusijos naftos produkt eksporto gav jos yra daugiausia NVS ir Vakar Europos šalys. Manoma, kad tiekimas pirm sias vyks sausumos keliu – naftotiekiu arba geležinkeliu. Prognozuojama, kad eksportas VakarEurop per Klaip dos uost l tai augs nuo 2.8 mln. ton 2001 m. iki 3.35 mln. ton 2015 m. ir 3.8 mln. ton 2025 m.

Tr šos. Eksporto apimtys prognozuojamais metais (pagal prekybos partnerius) buvo vertintos, taikant santyk , kuris gautas, j prekybos partneri tr š importo faktiško augimo rodiklius padalijus iš t partneri faktiško eksporto duomen .

Importas

Cukrus. Baltarusijos cukraus importas buvo prognozuojamas, taikant s saj tarp vienam gyventojui importuojamo cukraus kiekio ir BVP 1 gyventojui. Baltarusijos BVP buvo vertinamas, taikant EBPO numatom BVP augimo koeficient .

(4) Rusija

Eksportas

Gr dai. Rusijos prekybos partneri gr d importo apimtys iš Rusijos eksporto prognozuojamais metais numatytos pagal laiko skal ir taikant s saj su jgyventoj skai iumi. Eksporto apimtys prognozuojamais metais nustatytos, taikant Rusijos gr d eksporto augimo rodiklius.

Geležis ir plienas. Rusijos geležies ir plieno gamybos apimtys prognozuojamais metais nustatytos, taikant s sajos su BVP analiz . Geležies ir plieno vartojimo apimtys prognozuojamais metais vertintos, taikant santyk tarp BVP 1 gyventojui augimo koeficiento ir geležies bei plieno suvartojimo vienam gyventojui augimo koeficiento. Geležies ir plieno eksporto apimtys nustatytos kaip santykis tarp gamybos perviršio ir vartojimo.

3.5.3 Svarbiausi tranzitiniai kroviniai pagal transportavimo kelius ir prekybospartnerius

Tranzitini krovini gabenimo maršrutai buvo parinkti, nustatant gabenimo s naudasiš veiklos s naud pagal maršrutus ir krovini pob d (palaidi, bir s, konteineriniai ir kt.) ir iš krovos darb s naud . Krovini apimtys buvo padalintos skirtingus gabenimo maršrutus, taikant formul , pagal kuri santykin proporcija atvirkš iai



proporcinga bendroms transporto s naudoms juose. Gautas rezultatas rodo, kad apimtys pagal gabenimo atstumus ir transporto vienetus žymiai takojo vežimo kainas. Gabenimo sausuma atstumas didžia dalimi nulemia vežimo s naudas. ši studijnebuvo trauktos infrastrukt ros ir laiko s naudos.

Galutin krovini sraut paskirstym maršrutais sudar visa eil transporto s naudskai iavimo formuli , automobili keli tinklo keli kokyb s s lygos, j ros keli ir laiv dydžio konkurencingumas ir naudotoj (krovini savinink ir operatori )nuomon s. Gal tume daryti prielaid , kad did janti Bosforo s siaurio perkrova užkirs keli didesniems negu 100 000 DWT laivams plaukioti Juod ja j ra.

3.5.4 Bendros svarbiausi tranzitini krovini apimtys

Apimtys krovini , gabenam per Klaip dos uost aukš iau min tomis s lygomis ir b dais, buvo susumuotos ir gautasis rezultatas laikomas tranzitini krovini apimtimi Klaip dos uoste. 3.5 ir 3.6 lentel s pateikia kelet toki susumuot bendr apim i :

Kiekvienai prek s r šiai ( vežamai ir išvežamai) 2001, 2015 ir 2025 metais, taip pat 1-ojo ir 2-ojo atvejo scenarijams.

Bendr kiekvienos prek s r šies apimt ir 1-ojo, ir 2-ojo atvejo scenarijams, taip pat t abiej atvej vidurkius.

Bendrus krovini srautus (išvežamus, vežamus, iš viso ir vidurk ) abiem scenarijams 2001, 2015 ir 2025 metais.

3.6 Krovini apimtys Klaip dos uoste prognozuojamais metais

Remiantis aukš iau pateiktais vertinimais, žemiau esan iose lentel se nurodytos krovini apimtys Klaip dos uoste prognozuojamais metais.

3.5 lentel Krovini apim i Klaip dos uoste prognozuojamais metais suvestin(t kst. ton )

1-as atvejis 2-as atvejis Vidurkis Paskyrimo

vieta 2001 2015 2025 2015 2025 2015 2025

Išvežimas 12,629 26,064 33,242 27,568 36,050 26,816 34,646

vežimas 5,679 9,604 11,428 12,534 16,395 11,069 13,912

Iš viso 18,308 35,668 44,670 40,102 52,445 37,885 48,558

Šaltinis: JICA studij grup

SA

NT

RA

UK

A

3-11

3 SK

YR

IUS

UO

ST

O P

LT

RO

S PR

OJE

KT

O

GA

LU

TIN

AT

ASK

AIT

A

LIE

TU

VO

S R

ESP

UB

LIK

OJE

(JICA

)

3.6 lentel Krovini transporto apimtys Klaip dos uoste prognozuojamais metais Krovinio vienetas: t kst. ton

Keleivi : asmuo

Tranzitiniai kroviniai Užsienio prekybos kroviniai Vidurkis (Iš viso)

Išvežami vežami Iš viso Eksportas Importas Iš viso Iš viso

Išvežami vežami Prek s Metai

At1 Atvejis2 Atvejis1 Case2 Atvejis1 Atvejis2 Atvejis1 Atvejis2 Atvejis1 Atvejis2 Atvejis1 Atvejis2 Atvejis1 Atvejis2 - -

Iš viso

2001 1,505 1,505 0 0 1,505 1,505 0 0 0 0 0 0 1,505 1,505 1,505 0 1,505

2015 2,072 2,109 0 0 2,072 2,109 0 0 0 0 0 0 2,072 2,109 2,091 0 2,091 Metalai

2025 2,724 2,816 0 0 2,724 2,816 0 0 0 0 0 0 2,724 2,816 2,770 0 2,770

2001 0 0 0 0 0 0 511 511 0 0 511 511 511 511 511 0 511

2015 0 0 0 0 0 0 700 700 0 0 700 700 700 700 700 0 700 Metalo laužas

2025 0 0 0 0 0 0 900 900 0 0 900 900 900 900 900 0 900

2001 467 467 0 0 467 467 2,374 2,374 839 839 3,213 3,213 3,680 3,680 2,841 839 3,680

2015 3,367 3,757 0 0 3,367 3,757 5,200 5,600 1,807 1,946 7,007 7,546 10,374 11,303 8,962 1,877 10,839 Tr šos

2025 7,168 7,980 0 0 7,168 7,980 5,200 6,100 1,807 2,850 7,007 8,950 14,175 16,930 13,224 2,329 15,553

2001 0 0 0 0 0 0 714 714 1 1 715 715 715 715 714 1 714

2015 0 0 0 0 0 0 1,138 1,195 0 0 1,138 1,195 1,138 1,195 1,167 0 1,167 Mediena

2025 0 0 0 0 0 0 1,138 1,195 0 0 1,138 1,195 1,138 1,195 1,167 0 1,167

2001 222 222 44 44 266 266 23 23 0 0 23 23 289 289 245 44 289

2015 1,051 1,185 0 0 1,051 1,185 167 167 0 0 167 167 1,218 1,352 1,285 0 1,285 Gr dai

2025 1,792 2,020 0 0 1,792 2,020 167 167 0 0 167 167 1,959 2,187 2,073 0 2,073

2001 388 388 0 0 388 388 44 44 843 843 887 887 1,275 1,275 432 843 1,275

2015 304 417 0 0 304 417 59 74 894 1,083 953 1,157 1,257 1,574 427 989 1,416 Maisto

produktai 2025 442 524 0 0 442 524 61 93 1,306 1,745 1,367 1,838 1,809 2,362 560 1,526 2,086

2001 0 0 0 0 0 0 427 427 1,302 1,302 1,729 1,729 1,729 1,729 427 1,302 1,729

2015 0 0 0 0 0 0 312 341 610 812 922 1,153 922 1,153 327 711 1,038 Kiti

2025 0 0 0 0 0 0 326 382 701 1,001 1,027 1,383 1,027 1,383 354 851 1,205

2001 0 0 61 61 61 61 184 184 227 227 411 411 471 471 184 288 471

2015 0 0 195 286 195 286 580 780 1,420 2,890 2,000 3,670 2,195 3,956 680 2,396 3,076 Konteineriai

2025 0 0 338 572 338 572 760 1,180 2,028 3,440 2,788 4,620 3,126 5,192 970 3,189 4,159

2001 0 0 0 0 0 0 635 635 2,363 2,363 2,998 2,998 2,998 2,998 635 2,363 2,998

2015 0 0 0 0 0 0 764 893 2,708 3,167 3,472 4,060 3,472 4,060 829 2,938 3,766 Ro-Ro

2025 0 0 0 0 0 0 764 893 2,708 3,167 3,472 4,060 3,472 4,060 829 2,938 3,766

2001 2,808 2,808 0 0 2,808 2,808 2,327 2,327 0 0 2,327 2,327 5,135 5,135 5,135 0 5,135

2015 3,350 3,350 0 0 3,350 3,350 7,000 7,000 1,970 2,350 8,970 9,350 12,320 12,700 10,350 2,160 12,510 Nafta ir naftos

produktai 2025 3,800 3,800 0 0 3,800 3,800 8,000 8,000 2,540 3,620 10,540 11,620 14,340 15,420 11,800 3,080 14,880

2001 5,390 5,390 104 104 5,494 5,494 7,239 7,239 5,575 5,575 12,814 12,814 18,308 18,308 12,629 5,679 18,307

2015 10,144 10,818 195 286 10,339 11,104 15,920 16,750 9,409 12,248 25,329 28,998 33,668 40,102 26,816 11,069 37,885Iš viso

krovini2025 15,926 17,140 338 572 16,264 17,712 17,316 18,910 11,090 15,823 28,406 34,733 44,670 52,445 34,646 13,912 48,558

2001 - - - - - - - - - - 48,244 52,933 101,177

2015 - - - - - - - - - - 108,046 104,099 212,145 Keleiviai

2025 - - - - - - - - - - 148,285 142,868 291,153




3.3 diagrama rodo santykin vis ir atskir preki r ši augim , remiantis apim ividurkiu tarp 1-ojo ir 2-ojo scenarijaus.

3.3 iliustracija Prognozuojamo augimo Klaip dos uoste suvestin

Šio prognozavimo rezultatai leidžia daryti šias išvadas:

Tikimasi, kad krovini lygiai nuo 2001 iki 2015 met padid s beveik du kartus nuo 18.3 iki 35.7 mln. ton , ir tai sudarys metinio augimo koeficient nuo 4.5% (1-uoju atveju) iki 5.3% (2-uoju atveju). Po to iki 2025 met augimas šiek tiek sul t s, bet krovini apimtys ir v l did s 27% iki 45.4 mln. ton . Bendras metinis augimo koeficientas 2001–2025 metais svyruos nuo 2.3% (1-uoju atveju) iki 2.6% (2-uoju atveju).

Išvežamasis tranzitas ir Lietuvos eksportas (ypa naftos produktai ir tr šos) lems pagrindin krovini augim . Išvežam j krovini dalis sudarys nuo 69% 2001 m. iki 76% 2025 metais bendr krovini apim i .

Lyginant su viduriniu “vidutiniu” prognozuojamu lygiu, 1-ojo ir 2-ojo atvejscenarijai svyruoja +/- 5.7% (1-asis atvejis) ir +/- 7.3% (2-asis atvejis).

Numatoma, kad padid s vis preki r ši srautai, nors j augimo koeficientai labai svyruoja, ir tai lemia j augim s lygojantys faktoriai. Žemiausias metinis augimo koeficientas prognozuojamas Ro-Ro kroviniams (1.0% 2001 – 2025 m.), o didžiausias – konteineriniams kroviniams (9.5% 2001–2025 m.). Konteineriai, tr šos, gr dai ir “kiti” (daugiausia cementas ir tr šos) yra tos keturios preki r šys, kuri augimas didžiausias.

Kalbant apie apimtis (tonas), prognozuojama, kad daugiausia išaugs ši prekir ši apimtys: naftos produkt (Lietuvos eksportas), konteineri (Lietuvos eksportas bei importas ir vežamieji tranzito kroviniai), tr š (Lietuvos eksportas bei importas ir išvežamieji tranzito kroviniai) ir gr d (išvežamieji tranzito kroviniai). Ši preki r ši augimas bus ta pagrindin varomoji j ga, lemianti uosto pl tr .

Nors šios prognoz s Pagrindinio plano laikotarpiu (iki 2025) labai artimos toms ilgalaik ms prognoz ms, kurias paruoš Pasaulio bankas ir PKF firma Europos rekonstrukcijos ir pl tros bankui, ta iau laiko tarpas skiriasi. Ankstesn s prognoz s



numat bendr apytiksl 45.0 mln. ton apimt iki 2015, o ne iki 2025 met .Dabartiniai skai iavimai rodo, kad iki 2015 met krovini padaug s iki 35.1 mln. ton (svyravimas – +/-1.9 mln. t priklausomai nuo atvejo). Keli faktoriai lemia dabartin s prognoz s skirtumus, lyginant j su ankstesn mis:

PKF skai iavimai rodo, kad Ro-Ro krovini apimtys išaugs daugiau nei tris kartus nuo 3.0 iki 9.9 mln.ton 2015 metais. Nors dabartin s prognoz s Trumpalaik spl tros bei Pagrindiniame planuose numatomas tam tikras Ro-Ro krovinipadid jim , ta iau manoma, kad planuojamas žymus konteinerizacijos augimas tdid jim sumažins. Ro-Ro gabenim istorin statistika rodo, kad šioje srityje gali taip pat vykti žymi poky i .

Prognozuojama mažiau plieno/metalo krovini , nes dideli Rusijos krovini srautai pajud jo jos pa ios uostus d l Rusijos geležinkeli vykdomos tarif politikos. PKF skai iavimai numat žym plieno krovini augim nuo 2001 iki 2005 met ir netgi dvigubai didesnes apimtis iki 2015. Pasaulio banko prognoz s buvo dar optimistiškesn s. Augimo tempai, numatomi Trumpalaik s pl tros ir Pagrindiniame planuose, yra kur kas l tesni, negu buvo prognozuojama abiejose ankstesn se studijose.

Nors Pasaulio banko ir PKF skai iavimai numat labai dideles “kit ” kroviniapimtis (daugiau negu 3 mln. ton ), ta iau šios r šies krovini prognoz sTrumpalaik s pl tros ir Pagrindiniame planuose remiasi apie krovinius informacija, kuri pateikta 3.2 lentel je, ir numato jas žymiai mažesnes. Nors metiniai augimo rodikliai ir yra panaš s tuos, kuriuos pateik Pasaulio bankas bei PKF, bet žymiai mažesn s pradin s apimtys daro jas žymiai mažesnes ir ateityje.

Naftos produkt prognoz s yra beveik viduryje tarp t , kurias numato Pasaulio bankas (aukštesn s) bei PKF. Taigi n ra dideli skirtum , prognozuojant naftos produkt krovini srautus.

Viena krovini r šis, kurios prognoz s žymiai viršija PKF skai iavimus, yra tr šos. Nors abiej studij numatomi ilgalaikio augimo rodikliai yra panaš s (6.2 – 6.6% per metus), ta iau pradines Trumpalaik s pl tros ir Pagrindinio plano apimtis rašytas ir žaliav tr š gamybai importas. Be to, atlikti ilgesnio laiko tarpo skai iavimai, t.y. iki 2025 met .

3.7 Keleivi gabenimo prognoz s

Daug keliautoj iš Vokietijos atvyksta Klaip d keltu vasaros m nesiais. Be to, kruiziniai laivai reguliariai atvyksta neseniai atnaujint terminal , sik rusKlaip dos senamies io pakraštyje. Trumpalaik s pl tros plane prognozuojamas pervežim augimo rodiklis yra 5.4%, o Pagrindiniame plane – 4.5%.

3.7 lentel Prognozuojamos keleivi apimtys (t kst. keleivi )

2001 2015 2025

Išvykstantys 48.24 108.05 148.29

Atvykstantys 52.93 104.10 142.87

Iš viso 101.17 212.15 291.16


UOSTO PLĖTROS PROJEKTO GALUTINĖ ATASKAITA LIETUVOS RESPUBLIKOJE (JICA)


4 SKYRIUS PAGRINDINIS KLAIPĖDOS UOSTO PLĖTROS PLANAS

4.1 Pagrindinė Klaipėdos uosto plėtros koncepcija

(1) Požiūris į pagrindinį planavimą

Šalies ekonominio stabilumo požiūriu, užsienio prekyba Lietuvai yra esminis dalykas, o Klaipėdos uostui tenka šalies prekybos centro vaidmuo. Lietuvos ateitis daug priklausys nuo sėkmingos Klaipėdos plėtros. Kaip jau buvo minėta ankstesniuose skyriuose, jūrų transportą per rytinės Baltijos jūros pakrantės uostus paveikė geopolitinis ekonominis klimatas, įskaitant tarptautinio transporto politiką Europoje ir NVS šalyse. Tam, kad galėtų laiku patenkinti potencialius gabenimų poreikius, Klaipėdos uostas turėtų paruošti ekonomiškai ir finansiškai pagrįstą Pagrindinį uosto planą, kuris būtų patrauklus ir naudingas Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijai bei uosto naudotojams.

Kaip minėta 2-ame skyriuje, uosto darbą trikdo įvairios operacinės kliūtys: 1) sandėliavimo plotų trūkumas dabartinėje uosto teritorijoje, 2) ilgas aptarnavimo laikas privažiuojamajame uosto geležinkelyje, 3) nebuvimas giliavandenių krantinių, kurios galėtų priimti Baltmax tipo laivus, 4) laisvų erdvių plotų trūkumas uosto teritorijoje. Pagrindinis planas turėtų numatyti, kaip spręsti šias problemas.

Turint galvoje uostui keliamus nacionalinius ir funkcinius reikalavimus, Klaipėdos uosto pagrindinis planavimas atliktas taip:

1) Įvertinti dabartiniai uosto pajėgumai, naudojant kompiuterinį modeliavimą, kuris leido prognozuoti krovinių bei laivybos poreikius ir veiklos sąlygas pakrantės linijoje bei sausumoje.

2) Parengti uosto modernizavimo dabartinėje teritorijoje planai, atsižvelgiant į KVJUD ir uosto operatorių planuojamas ir įgyvendintas tobulinimo programas.

3) Tuo atveju, jeigu dabartinis uostas pritrūktų krovinių aptarnavimo pajėgumų, paruoštas uosto plėtros planas, kuriame atsižvelgta į aukščiau minėtus uostui keliamus funkcinius reikalavimus.

4) Atlikta lyginamoji uosto plėtros teritorijų analizė, apimanti tris galimas zonas – vidinį, vidurinįjį ir išorinį uostus.

(2) Klaipėdos uosto plėtros scenarijai

Remiantis aukščiau pateiktu požiūriu į pagrindinį planavimą, Klaipėdos uosto plėtra bus įgyvendinama žemiau siūlomais etapais. Detali darbo tvarka, leidusi suformuoti šias plėtros koncepcijas, aiškinama tolesniuose poskyriuose, kuriuose vertinami šie uosto pajėgumai: jūros pusės, sausumos pusės ir geležinkelių.

1-as etapas. Dabartinių uosto įrenginių modernizavimas, įskaitant krantinių ilginimą, krovos įrangą, sandėliavimo teritorijas, privažiuojamąjį geležinkelį ir jo atšakas.

2-as etapas. Išorinio uosto į šiaurę nuo dabartinės uosto teritorijos plėtra, įskaitant jūros kanalo tobulinimą.



4.2 Uosto pajėgumų analizė

4.2.1 Uostų pajėgumų analizės metodika

(1) Kompiuterinio modeliavimo taikymas

Uostas, priėmęs laivus per įplaukos kanalą, kol kroviniai iškraunami į kelių-geležinkelio transportą ir šie išleidžiami per vartus (arba atvirkščiai), atlieka įvairias krovinių-laivų aptarnavimo operacijas. Šios operacijos skirstomos į du komponentus, jūros pusės ir sausumos pusės operacijas. Pirmąjį sudaro du operaciniai elementai – laivyba ir krantinės, antrąjį – sandėliavimo plotai ir geležinkelio privažiavimas. Gamybos rodiklis (krovos darbų pajėgumas) gali būti vertinamas atskirai. Tačiau bendras uosto pajėgumas turėtų būti vertinamas kaip integruotas gamybos pajėgumas, apimantis visus aukščiau minėtus elementus.

Krovos darbų operacijos vienu metu atliekamos keliose terminalo krantinėse. Kai kurie laivai, pvz. keltų linijų, atplaukia į uostą beveik pagal tvarkaraštį, tačiau kiti krovininiai laivai gali atplaukti bet kokiu metu. Be to, kai laivai plaukia kanalu arba akvatorija, yra tam tikrose vietose ir tam tikrais laiko tarpais kontroliuojami pagal navigacijos taisykles, reikalaujančias stebėti jų buvimo vietą tam nurodytu metu. Minėtųjų operacijų metu susidarius judėjimo perkrovoms, atsiranda tolimesnių operacijų suvaržymų. Tam, kad būtų galima įvertinti integruotus uosto pajėgumus ateityje, visos tikėtinos krovinių-laivų aptarnavimo procedūros turėtų būti apskaičiuotos iš anksto. Tačiau fiziškai atlikti skaičiavimus, apimančius visas uosto zonas ir laiko tarpus, per vienerius metus būtų beveik neįmanoma.

(2) Jūros pusės veiklos modeliavimas

Tam, kad būtų sukurtas tikroviškas krovos darbų vaizdas ir įvertinti pajėgumai sausumoje, remiantis šiomis prielaidomis buvo sukurtas konceptualus simuliacijos modelis:

- Įplaukimo kanalas (jūros kanalas ir vidinis kanalas)

Taikytos 2004 m. kanalo sąlygos. Taikytos dabartinės Uosto kapitono nustatytos navigacijos taisyklės.

- Krantinės

Taikytos dabartinės krantinių sąlygos. Tariama, kad šiuo metu vykstantys arba planuojami krantinių renovacijos darbai yra užbaigti.

- Kranto kranai

Taikomi dabartinių kranto kranų pakrovimo-iškrovimo pajėgumai. Taip pat numatyti nauji kranai, kuriuos planuoja įrengti terminalų operatoriai.

- Laivų atvykimo schema

Konteinerinių ir Ro-Ro laivų atveju buvo taikomi reguliarūs tvarkaraščiai, atitinkantys taikomus šių dienų laivybos reisuose. Atsitiktinio atvykimo schema taikyta trampams.



(3) Veiklos sausumos pusėje modeliavimas

Skirtingai nuo veiklos jūros pusėje modelio, veikla sausumos pusėje nebuvo modeliuojama, taikant kompiuterinę simuliaciją. Laikoma, kad sausumos pajėgumų – sandėliavimo plotų ir privažiuojamųjų geležinkelių – modeliavimas yra beribis.

Sandėliavimo plotų atveju gautasis maksimalių sandėliavimo plotų poreikio rezultatas maksimaliomis sąlygomis modeliavimo laikotarpiu (vieneri metai) buvo palygintas su dabartiniais pajėgumais kiekvienai krovinių rūšiai. Tuo atveju, kai reikalingų sandėliavimo plotų poreikis viršija dabartinius pajėgumus, būtina planuoti jų plėtrą tinkamose dabartinės teritorijos vietose, rezerviniuose plotuose arba naujoje uosto teritorijoje.

(4) Uosto pajėgumų vertinimo kriterijai

Kaip buvo minėta, sausumos pajėgumai simuliavimo modelyje neturėtų daryti poveikio bendram krovinių-laivų judėjimui. Atvirkščiai, jūros pusės pajėgumai turėtų kontroliuoti visus uosto, kaip visumos, pajėgumus. Rekomendacijos, kaip įvertinti, ar jūros pusės veikla pasiekė savo galimybių ribą, pateikiamos žemiau.

Yra dvi jūros pusės pajėgumų kategorijos. Viena iš jų yra “pakankami (adekvatūs) pajėgumai” išlaikyti aptarnavimo lygį atplaukiančiam į uostą laivui, ir jie yra išreikšti procentais, rodančiais laukimo išoriniame reide dalį aptarnavimo laike nuo laivo atvykimo iki jo išplaukimo iš uosto (žemiau vadinami “pakankami jūros pusės pajėgumai”). 10% paprastai laikomi pakankamu aptarnavimo lygiu, ypač pirmaujančiuose Europos uostuose, kurie laikosi principo – “mes atplaukiančių laivų neverčiame laukti”. Studijoje šis skaičius yra taikomas kaip jūros pusės pajėgumų įvertinimo kriterijus.

Kita pajėgumų kategorija leidžia priimamų prie krantinių laivų skaičių padidinti per tam tikrą laiko tarpą (vienerius metus), ir šiuo atveju laukimo išoriniame reide laikas yra ties nestabilių sąlygų riba. Jis signalizuoja, kad yra ryškus laukimo laiko padidėjimas (žemiau vadinami “absoliutūs pakrantės linijos pajėgumai”).

4.1 schema rodo krovinių-laivų aptarnavimą pagal simuliacijos modelį, kuriame atvykstantis laivas juda jūriniu, po to vidiniu kanalu, išlaikydamas saugų atstumą tarp plaukiančių laivų, priartėja prie nurodytos tuščios krantinės ir švartuojasi dabartinio uosto šiaurinėje arba pietinėje zonoje. Iš anksto sužinojęs, kad krantinės tose zonose yra užimtos, laivas renkasi krantinę naujajame išoriniame uoste. Jo sprendimas priklauso nuo aptarnavimo lygio, pvz. 10%. Prisišvartavus pradedami pakrovimo-iškrovimo darbai, kurie priklauso nuo krovinio pobūdžio, ir naudojamas krantinės operacijų laikas. Šios švartavimosi, pakrovimo bei iškrovimo operacijos kartojamos, kol pasiekiamas optimalus jūros pusės įrenginių panaudojimas.



Off-shore Anchorage

New Outer Port

North Existing Port Zone

South Existing Port Zone

Railway

Road

Sea Channel

Inner Channel

New Terminals

Railway

North Terminals

South Terminals

South Terminals

Baltic Sea

To Cronian Lagoon

Klaipeda City

Basin

Basin

Basin

Basin

Road

Simulation Boundary

Simulation BoundaryRailway

Baltic SeaSimulation Boundary

4.1 iliustracija Krovinių judėjimas uosto viduje



4.2.2 Jūros pusės pajėgumų įvertinimas (navigacija ir krantinės)

Modeliavimo rezultatai rodo, kad metinis uosto krovinių pralaidumas pasieks pakankamą pajėgumą (aptarnavimo lygis 10%) 2010 m., kai pralaidumas sieks 27 mln. tonų per metus, ir absoliutų pajėgumą – 2017 m., kai metinis pralaidumas bus 34 mln. tonų. Tai sudarys absoliutų prisotinimą, iš dalies sąlygotą krantinių trūkumo ir iš dalies – riboto kanalo pralaidumo. Pagrindinio plano etape, t.y. numatomais 2025 metais, net jeigu uostas ir bus smarkiai išplėstas dabartinėje uosto teritorijoje tam, kad būtų padidinti krantinių pajėgumai priimti krovinių srauto perteklių iš dabartinio uosto, prisotinto jau 2017 m., uostas nebegalės patenkinti visų poreikių dėl riboto kanalo, prisotinto jau iki 2025 m., pajėgumo, nors krantinių užimtumo rodikliai gali būti ir neaukšti (žr. 4.1 lentelę ir 4.2. diagramą).

4.1 lentelė Krovinių pralaidumas ir aptarnavimo lygis

Plėtros atvejis Metai Krovinių pralaidumas

(mln. t)

Aptarnavimo lygis visame

uoste

2002 20 5% Atvejis be plėtros

2010 27 10%

2015 32 20%

2017 34 26% Tiktai dabartinio uosto plėtra (A)

2019 37 57%

(A) + Vidinio uosto plėtra 2025 48 611%

(A) + Išorinio uosto plėtra 2025 48 7%

Šaltinis: JICA studijų grupė

4.2 iliustracija Uosto aptarnavimo lygiai Pagrindiniame plane

5% 10%

20% 26%

57%

611%

7%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

20 mlt (2002) 29 mlt (2010) 34 mlt (2015) 37 mlt (2017) 39 mlt (2019) 48 mlt (2025)

Krovinių pralaidumas (Metai)

Ap

tarn

avim

o l

yg

is

Be plėtros (2002 - 2015), tiktai dabartinio uosto plėtra (A) (2015 - 2019) ir (A) + Vidinio Uosto plėtra (2025) (A) + Išorinio uosto plėtra (2025)

Vidinio uosto plėtra

Viršija absoliučius pajėgumus

Absoliutūs pajėgumai

Pakankamas aptarnavimo lygis (10 % arba mažiau)

Išorinio uosto

plėtra



4.2.3 Sausumos pusės pajėgumų įvertinimas (sandėliavimo plotai ir privažiuojamasis geležinkelis)

(1) Sandėliavimo plotai

Kaip rodo modeliavimo rezultatai, sandėliavimo plotų poreikis viršys dabartinius pajėgumus 2015 m. (planuojami Trumpalaikės plėtros plano metai), ir tas trūkumas dabartinėje uosto teritorijoje sudarys 10 ha nepriklausomai nuo išorinio uosto plėtros. 2025 m. (planuojami Pagrindinio plano metai) bendras sandėliavimo ploto trūkumas sieks 34 ha: 10 ha dabartinėje uoste teritorijoje ir 24 ha išorinio uosto teritorijoje.

Skaičiuojama, kad dabartinėje uosto teritorijoje ir už krantinių esančiuose rezerviniuose plotuose, apytiksliai 19 ha galėtų būti pritaikyti kroviniams sandėliuoti. Taigi Studija planuoja, kad iki 2025 m. rezerviniai plotai, numatyti uosto reikmėms, bus palaipsniui pritaikyti daugiausia kroviniams sandėliuoti dabartiniame uoste (10 ha). Likusius 24 ha, reikalingus išoriniam uostui, planuojama išdėstyti tuoj pat už jo giliavandenių krantinių.

(2) Privažiavimo geležinkelis

Kiekviena dabartinio privažiavimo geležinkelio pajėgumų zona buvo labai detaliai išanalizuota, ir žemiau pateikiamas trumpas to darbo apibendrinimas. 4.3 schema rodo didžiausių uosto terminalų geležinkelio pajėgumus.

1) Šiaurinė zona

Prognozuojamos “Klaipėdos naftos” ir KLASCO krovinių apimtys 2025 metais yra apytiksliai 12.0 mln. tonų, arba 740 vagonų per dieną, ir 8.7 mln. tonų, arba 520 vagonų per dieną. Kaip rodo pajėgumų skaičiavimai, KLASCO, esant dabartinėms geležinkelio sąlygoms, gali daugiausia krauti 8.8 mln. tonų. Po “Lietuvos geležinkelių” planuojamos šio geležinkelio renovacijos maksimalus krovos kiekis bus 9.3 mln. tonų, ir tai tenkins krovinių poreikius iki 2025 m. Kadangi maksimalūs “Klaipėdos naftos” pajėgumai yra 10.0 mln. tonų, prisotinimas įvyks 2021 m.

2) Pietinė zona

Prognozuojamos krovinių apimtys 2025 metais: BEGOS – apytiksliai 5.1 mln. tonų, arba 310 vagonų per dieną, ir SMELTĖS – 3.1 mln. tonų, arba 190 vagonų per dieną. Ištirti šios linijos transporto pajėgumai. Nors vežimo pajėgumai auga, gerinant darbo ir valdymo sistemas, krovos apimtys juos viršys 2012 m. Taigi būtina statyti papildomą privažiavimo liniją į pietinę zoną ir naują kelyną SMELTĖJE.

3) Rūšiavimo stotis

Kadangi Klaipėda ir Draugystės rūšiavimo stotis turi pakankamus pajėgumus, jos galės krauti tą 2025 metais prognozuojamą krovinių kiekį.



Šiaurinė zona Klaipėdos nafta

Maks. krovos pajėgumai (t/metus) 10,000,000 Maks. vagonų krova (vagonai/dieną) 630 Dabartiniai krovos pajėgumai (t/metus) 5,900,000 Dabartinė vagonų krova (vagonai/dieną) 350

Klasco Maks. krovos pajėgumai (t/metus) 9,300,000 Maks. vagonų krova (vagonai/dieną) 550 Dabartiniai krovos pajėgumai (t/metus) 4,800,000 Dabartinė vagonų krova (vagonai/dieną) 300

Privažiavimo linijos pajėgumai Klaipėda – KLASCO (vagonai/dieną) 550 Klaipėdos nafta – Pauosčio kelynas (vagonai/dieną)

970

Klaipėdos stotis

Pauosčio kelynas

Klaipėdos nafta

Klasco

BEGA

Smeltė

Keltų terminalas

Draugystės stotis

Pauosčio kelynas Postovio/Rūšiavimo keliai

Kelių skaičius 9 Naudingas ilgis (m) 649 - 860 Maks. talpos pajėgumai (vagonai) 435

Klaipėdos rūšiavimo stotis Atvykimo/Išvykimo keliai

Kelių skaičius 6 Naudingas ilgis (m) 809 - 936 Maks. talpos pajėgumai (vagonai) 300

Postovio/Rūšiavimo keliai Kelių skaičius 12 Naudingas ilgis (m) 408 - 863 Maks. talpos pajėgumai (vagonai) 460

Maks. skirstymo kalvelės darbo pajėgumas (vagonai/dieną)

2000

Dabartinės skirstymo kalvelės krovos apimtys (vagonai/dieną)

600

Draugystės rūšiavimo stotis Atvykimo/Išvykimo keliai

Kelių skaičius 6 Naudingas ilgis (m) 867 - 1035

Maks. talpos pajėgumai (vagonai) 310

Postovio/Rūšiavimo keliai Kelių skaičius 14

Naudingas ilgis (m) 543 - 1033 Maks. talpos pajėgumai (vagonai) 610

Maks. skirstymo kalvelės darbo pajėgumas (vagonai/dieną)

2600

Dabartinės skirstymo kalvelės krovos apimtys (vagonai/dieną)

200

Pietinė zona BEGA

Maks. krovos pajėgumai (t/metus) 6,200,000 Maks. vagonų krova (vagonai/dieną) 370 Dabartiniai krovos pajėgumai (t/metus) 2,200,000 Dabartinė vagonų krova (vagonai/dieną) 130

Smeltė Maks. krovos pajėgumai (t/metus) 4,800,000 Maks. vagonų krova (vagonai/dieną) 290 Dabartiniai krovos pajėgumai (t/metus) 1,800,000 Dabartinė vagonų krova (vagonai/dieną) 100

Privažiavimo linijos pajėgumai Draugystė – BEGA (vagonai/dieną) 370


4.3 iliustracija Dabartiniai ir maksimalūs geležinkelio pajėgumai



4.3 Dabartinio uosto gerinimo planai

4.3.1 Krantinių rajono gerinimo darbai

(1) Krantinės ir akvatorijos

KVJUD renovavo dabartines krantines, padidindama gylį prie 5-os ir 6-os krantinių iki 14 m. Šie infrastruktūros darbai baigti 2003 m., o suprastruktūros statybos darbai tebevyko 2004 m. vasario mėnesį. Be to, planuojama atlikti gilinimo darbus iki 12 m prie krantinių Nr. 82 – 100. Studijoje laikoma, kad šie vykstantys ir planuojami projektai bus užbaigti.

(2) Krovos darbų įranga

Manoma, kad prie renovuojamų ar planuojamų atnaujinti krantinių, kurios buvo minimos aukščiau, bus įrengti šie krautuvai:

• Krantinės Nr. 5 – 6: du krautuvai, kurių projektinis pajėgumas 1000 tonų/val. sausų trąšų krovai.

• Krantinė Nr. 82: krautuvas, kurio projektinis pajėgumas 900 tonų/val. grūdų krovai.

• Krantinė Nr. 101: krautuvas, kurio projektinis pajėgumas 1000 tonų/val. sausų trąšų krovai.

• Tam, kad būtų patenkinti konteinerinių krovinių, kurių apimtys 2025 m. sieks 290 000 TEU, krovą, reikės įrengti tris ratinius ožinius kranus guminėmis padangomis (angl. Rubber Tyred Gantry – RTG) dabartiniame konteinerių terminale šalia 143 ir 144 krantinių.

4.3.2 Sandėliavimo plotų planavimas

(1) Tradicinių krovinių sandėliavimas

2025 m. poreikis bendro ploto, reikalingo tradiciniams kroviniams sandėliuoti dabartinėje uosto teritorijoje, bus 7 ha.

(2) Konteinerinių krovinių sandėliavimas

Bendras plotas, kurio reikės konteineriams sandėliuoti prie Eurogate terminalo 2025 m., bus 10 ha. Tas plotas viršys dabartinę 6 hektarų ploto sandėliavimo teritoriją konteinerių terminale. Taigi rezervinė teritorija, esanti pietinėje terminalo dalyje, turėtų būti pritaikyta papildomai laikyti daugiausia tuščius konteinerius.

4.3.3 Geležinkelio tobulinimo planai

(1) Šiaurinė zona

Papildomo kelio “Klaipėdos naftoje” statyba

“Klaipėdos nafta” pasieks savo geležinkelio krovinių rūšiavimo galimybių pajėgumus 2021 metais. Iki to laiko bus nutiestas vienas papildomas pakrovimo-iškrovimo kelias (600 m) šalia dabartinių pakrovimo-iškrovimo kelių uosto teritorijoje.



(2) Pietinė zona

Papildomo privažiavimo kelio į pietų zoną statyba

Tam, kad būtų galima patenkinti BEGOS ir SMELTĖS krovos poreikius, bus nutiestas papildomas privažiavimo kelias tarp Draugystės stoties ir BEGOS. Taigi reikės šių geležinkelio įrenginių ir statinių:

• Kelias: 4.1 km

• Iešmai: 2

• Pylimo ruožas: 2.4 km

• Gelžbetoninis tiltas: 20 m

• Pervažos įrengimai: 4 vietose (automatinė pervažos kontrolė su pervažos užtvara)

• Signalizacijos įrenginiai: 1

Naujo kelyno statyba SMELTĖS teritorijoje

Bus pastatytas naujas kelynas tam, kad ateityje krovos darbai SMELTĖJE vyktų sklandžiai. Tam būtinos šios konstrukcijos ir statiniai:

• Kelias: 3.7 km

• Iešmai: 11

• Valdymo centras ir signalizacijos įrenginiai: 1 vienetas

4.4 Uosto plėtros planas už dabartinės uosto teritorijos ribų

4.4.1 Uosto plėtros būtinybė

Netgi ir visiškai atnaujinus uostą, krovinių apyvartos poreikiai viršys dabartinio uosto pajėgumus maždaug 2015-2017 metais. Tam, kad būtų galima susidoroti su pajėgumų trūkumais ir patenkinti laivybos poreikius priimti Baltmax tipo laivus, ir siekiant atlaikyti konkurenciją Baltijos jūroje, uostas turėtų būti plečiamas už dabartinės teritorijos ribų.

4.4.2 Būtini jūriniai terminalai

Kompiuterinis modeliavimas leido nustatyti optimalų jūrinių terminalų skaičių, dydį ir pobūdį. Tai būtų penki terminalai: naftos prieplauka, grūdų terminalas, trąšų terminalas, generalinių krovinių terminalas ir konteinerių terminalas.

(1) Naftos prieplauka (išorinio uosto krantinė Nr.1)

Bus pastatyta 17 m gylio palų tipo krantinė, galinti priimti Baltmax tipo (109 000 DWT ir 244m bendro ilgio) naftos tanklaivius. Ši krantinė sumažintų dabartinių tanklaivių krantinių perkrovą ir būtų patraukli vežėjams, tenkintų jų pageidavimą taupymo tikslais gabenti krovinius didesniais laivais.

(2) Grūdų terminalas prie išorinio uosto krantinės Nr.2

17 m gylio ir 310 m ilgio krantinė bus pastatyta tam, kad priimtų Baltmax tipo (123 000 DWT ir 266m bendro ilgio) birių krovinių laivus. Ši krantinė galėtų pritraukti



tranzitinį grūdų gabenimą iš NVS šalių dėl ekonomiškesnio jūrinio gabenimo. Krantinė Nr.2 taip pat galės priimti tanklaivius, gabenančius KAS.

(3) Trąšų terminalas prie išorinio uosto krantinių Nr.3 ir Nr.4

Bus pastatytos dvi 15 bei 17 m gylio ir 520 m bendro ilgio krantinės. Pagrindiniai Panamax tipo birių krovinių laivo duomenys yra: 74 000 DWT ir 225 m bendras ilgis.

(4) Generalinių krovinių terminalas prie išorinio uosto krantinės Nr.5

15 m gylio ir 260 m ilgio krantinė bus pastatyta tam, kad galėtų priimti Panamax tipo (74 000 DWT ir 225m bendro ilgio) birių krovinių laivus. Bus įrengti du bėginiai gerviniai kranai, atvira aikštelė (4 ha) ir sandėlis (11 000 kv. m).

(5) Konteinerių terminalas

Bus pastatyta 15 m gylio ir 330 m ilgio krantinė priimti didžiausius 4800TEU konteinerinius laivus.

4.4.3 Būtini jūrinio kanalo ir akvatorijų matmenys

Tam, kad būtų patenkinti augantys uosto laivybos poreikiai, bus įrengtas dviejų krypčių eismo jūrinis kanalas ir išlaikyta dabartinė kanalo orientaciją (N 92.5 laipsniai). Sutinkamai su PIANC nurodymais, būtinas kanalo plotis numatytas 300 m, lygus 7.3 B, esant 15 laipsnių nukrypimo kampui; B yra didžiausio laivo plotis.

Kanalo ir akvatorijos gylis numatytas atitinkamai 17.5 m ir 17 m., kai numatoma maksimali laivo grimzlė (15.5m), squat? (0.2m), išilginis svyravimas (0.9m) ir gylis po kiliu (klirensas) (0.8m). Apsisukimo baseino skersmuo bus 600 m – dvigubai didesnis už bendrą maksimalaus laivo (294 m) ilgį. Be to, bus įrengtas nedidelis pagalbinių laivų, įskaitant ir 4200 a.g. vilkikus, baseinas, kurio gylis 6 m.

4.4.4 Būtini bangolaužiai

Išorinis uostas neapsaugotas nuo Baltijos jūros bangų, todėl reikės pastatyti bangolaužius tam, kad būtų apsaugoti vidinis kanalas, apsisukimo baseinai ir krantinės. Bangolaužiai turės saugoti nuo pietų, vakarų ir šiaurės krypties bangų. Detalesni duomenys apie bangolaužius pateikiami 00.

4.4.5 Lyginamoji uosto plėtros plano analizė

(1) Uosto plėtros vieta

Uosto pietuose yra daug fizinių trukdžių uosto plėtrai, įskaitant vandenviečių apsaugines teritorijas bei plėtros teritorijų trūkumą ir sausumoje, ir vandens baseine. Priešingai, vandens baseinas į rytus nuo dabartinio jūrinio kanalo ir jūros pusėn nuo Melnragės paplūdimių atveria dideles laisvas teritorijas išoriniam uostui plėsti. Be to, numatoma, kad dabartinis vidinis kanalas pasieks savo pajėgumų ribą ir ateityje nebegalės patenkinti didėjančių laivybos poreikių. Šie veiksniai verčia mus plėsti uostą už dabartinio uosto ribų. Šis išplėstas uostas vadinamas Išoriniu uostu.

(2) Optimalus išorinio uosto plėtros planas

Kaip matyti 4.4 schemoje, paruošti keturi alternatyvūs planai, atitinkantys jūrinių statinių reikalavimus. Šie planai buvo vienas su kitu lyginami šiais aspektais:



a) Krovininių vagonų privažiavimas prie terminalų išoriniame uoste.

b) Automobilių transporto privažiavimas prie terminalų.

c) Patrauklumas su uosto veikla susijusioms pramonės šakoms.

d) Žemės naudojimo efektyvumas.

e) Natūralių smėlio paplūdimių išsaugojimas.

f) Privažiuojamojo geležinkelio linijos poveikis šalia išorinio uosto esančioms gyvenamosioms teritorijoms

g) Statybos kaina

h) Tolesnės plėtros lengvumas

i) Patogus priplaukimas prie jūrinių terminalų atvykstantiems laivams

j) Gebėjimas konkuruoti su kitais Baltijos jūros uostais

k) Sandėliavimo pajėgumai

l) Dokų veiklos efektyvumas.

Trim aspektais – priplaukimo prie jūrinių terminalų, su uostu susijusios pramonės patrauklumo ir efektyvaus žemės naudojimo – Alternatyva-3 turi trūkumų, lyginant su kitais alternatyviais variantais. Privažiuojamojo geležinkelio poveikio esamoms gyvenamosioms teritorijoms aspektu Alternatyva-4 darytų minimalų poveikį. Alternatyvoms 1 ir 4 teiktina pirmenybė natūralių paplūdimių išsaugojimo požiūriu, ir 4-osios alternatyvos atveju būtų daromas mažesnis poveikis nuo dabartinių paplūdimių atsiveriančiam vaizdui. Likusieji aspektai nepateikė ryškesnių argumentų už ar prieš. Taigi Alternatyva-4 buvo pasirinkta kaip optimalus išorinio uosto plėtros planas.

4.4 iliustracija Išorinio uosto statinių išdėstymo planas (Alternatyvos 1-4)

4.5 iliustracija Siūlomas išorinio uosto plėtros planas



4.5 Planai tiesti geležinkelį ir automobilių kelius į išorinį uostą

4.5.1 Geležinkelio kelynui išoriniame uoste keliami reikalavimai

Tam, kad Pagrindinio plano etape būtų patenkinti geležinkelio transporto poreikiai, turėtų būti nutiestas kelynas. “Lietuvos geležinkeliai” planuoja priimti maksimalaus 6000 t bruto svorio 1400 m ilgio traukinį. Šis ilgas traukinys būtų padalintas į du Girulių arba Kretingalės stotyse, kurios turi atitinkamai 2000 m ir 3000 m ilgio atsarginius kelius. Taigi minimalus būtinas krovininių traukinių kelyno ilgis nuo pagrindinio kelio būtų 800 m. Atsižvelgiant į šį kelynui keliamą reikalavimą, buvo parinktos keturios galimos kelyno ir privažiavimo kelių vietos, kurios parodytos 4.9 schemoje.

Alternatyva-1: Kelyno statyba išorinio uosto viduje

Alternatyva-2: Naudojimasis Klaipėdos rūšiavimo stotimi

Alternatyva-3: Naujo kelyno statyba 000

Alternatyva-4: Pauosčio kelyno plėtra

Kiekvienas iš šių planų turi privalumų ir trūkumų. Lyginant su kitais variantais, Alternatyva-4 - Pauosčio kelyno plėtra – būtų geriausias sprendimas, kadangi kelynas yra greta planuojamos išorinio uosto teritorijos, taigi reikėtų mažesnių investicijų ir nebūtų trikdomas nuolatinis geležinkelio darbas.

4.6 iliustracija Galimo kelyno ir privažiavimo linijos vieta



4.5.2 Geležinkelio plėtros planai išoriniam uostui aptarnauti

(1) Pauosčio kelyno plėtros planas

Kelyne turėtų būti atvykimo-išvykimo keliai ir postovio keliai išoriniam uostui, Klaipėdos NAFTAI ir KLASCO. Būtini šie geležinkelio įrengimai ir statiniai:

• Kelias: 15.8 km

• Iešmai: 28

• Iškertamo miško plotas: 9.6 ha

(2) Privažiavimo linija tarp Pauosčio kelyno ir išorinio uosto

Siūlomą privažiavimo liniją sudaro vienbėgis kelias su vienu atsarginiu keliu, kuris būtų prie išorinio uosto. Jis numatomas į pietus nuo 1-os Melnragės ir už ”Klaipėdos naftos”, kaip parodyta 4.10 plane. Atsarginis kelias, kuris numatytas prie pat išorinio uosto, daugiausia būtų naudojamas kaip apvažiavimo kelias lokomotyvui link traukinio į prieplauką. Būtini šie įrengimai ir statiniai:

• Kelias: 2.5 km

• Iešmai: 3

• Pervažos įrengimai: 1 vietoje (automatinė pervažos kontrolė su pervažos užtvara)


(3) Geležinkelis išorinio uosto viduje

Geležinkelio keliai planuojami, atsižvelgiant į dokų statinius ir sandėliavimo plotų vietą. Būtini šie įrengimai ir statiniai:

• Kelias: 21.5 km

• Iešmai: 38

• Pakrovimo/iškrovimo įrengimai: 3 dugninio išpylimo, 1 krovimo, 1 skystų krovinių išpylimo.

• Valdymo centras ir signalizacijos įrenginiai: 1 vienetas (elektrinė signalizacija, centralizacija ir automatiniai iešmai)



4.5.3 Automobilių kelio į išorinį uostą plėtra

Siūlomo kelio vieta parodyta 4.10 plane. Planuojamas naujas šiaurinis privažiavimo kelias nuo E272 (A13) magistralės Liepų gatve iki P.Lideikio gatvės. Be to, kad tenkintų ateityje didėsiančius viešojo ir su uostu susijusio transporto poreikius, Liepų gatvė bus rekonstruota į keturių juostų (šiuo metu – dviejų) kelią. Studijoje numatoma, kad šis minėtas projektas bus įgyvendintas ir privažiavimo kelias į išorinį uostą prasidės nuo P.Lideikio ir Girulių gatvių sandūros.

Šiuo metu Girulių gatvė naudojama kaip privažiavimo kelias į “Klaipėdos naftą”, Krovinių terminalą ir antruosius KLASCO vartus. Taigi siūlomas kelias būtų Girulių gatvės plėtra iki keturių juostų kelio nuo sandūros su P.Lideikio gatve. Jos ilgis – 0.3 km, ir nuo susikirtimo su dabartiniu keliu – keturių juostų kelias, vedantis į išorinį uostą. Pateikiami duomenys apie kelią išorinio uosto viduje ir privažiavimo kelią:

Išorinio uosto teritorija

• Ilgis: 1.2 km

• Plotis: 20 m

• Tilto atkarpa: 200 m

• Privažiavimo atkarpa: 200 m

Privažiavimo kelias

• Ilgis (nauja atkarpa): 1.4 km

• Ilgis (praplėsta atkarpa): 0.3 km

• Plotis: 20 m




4.7 iliustracija Siūlomo geležinkelio ir automobilių kelio į išorinį uostą išdėstymas

Melnrage I

Outer Port

Klaipeda Nafta

Pauoscio Yard

Giruliu St.

P.Lideikio St.

Molo St.

Access Railway Line

Access Road

Expansion Yard Area



4.6 Preliminari ekonominė analizė

Šioje dalyje glaustai įvertinama, ar Pagrindinio plano įgyvendinimas ekonomiškai yra pagrįstas, lyginant su kitomis investavimo galimybėmis Lietuvoje. Nors Pagrindinį planą numatoma įgyvendinti 2025 m. ir šio plano apimtis tebėra studijos būklės, tačiau ekonominio įgyvendinamumo galimybės jau pagrįstos ir pateikiamas žemiau:

4.6.1 Ekonominio įvertinimo prielaidos

(1) Analizės prielaidos

Baziniai metai: 2004

Projekto gyvavimo trukmė: 40 metų

Valiutos keitimo kursas: 1 euras = 3.44 litai = 1.238 JAV dolerio

(2) “Atvejis su” ir “atvejis be”

Buvo atlikta sąnaudų-naudos analizė, palyginus skirtumus tarp “atvejo su”, kai bus investuojama į projekto įgyvendinimą, ir “atvejo be”, kai nebus investuojama į šio projekto įgyvendinimą.

“Atvejis su” numato įgyvendinti šiuos projektus:

- Visos apimties išorinio uosto plėtrą;

- Privažiuojamojo geležinkelio statybą pietinėje zonoje.

(3) Projekto sąnaudos

Projekto sąnaudas sudaro:

- Statybos sąnaudos

- Eksploatacijos sąnaudos

- Reinvestavimo sąnaudos

Metinės statinių ir įrengimų eksploatacijos sąnaudos apskaičiuotos proporcingai jų pradiniam investavimui. Šioje studijoje numatyti šie pastovūs koeficientai:

1% – betono ir akmenų statiniams, 3% – plieno konstrukcijoms ir mechanizmams, 5% – transportavimo įrengimams.

Taip pat numatomos reinvestavimo sąnaudos statiniams ir įrenginiams, pasibaigus jų įprastam eksploatavimo terminui.

(4) Projekto nauda

Laikoma, kad abiejų projektų tiesioginę naudą, kurią generuos Pagrindinio plano uosto plėtra, sudarys:

a) Laivo laukimo išoriniame reide laiko (sąnaudų) sumažėjimas.

Laivo laukimo išoriniame reide sąnaudos sumažinamos, pagreitinus krovos darbus krantinėse, turinčiose efektyvią įrangą.



b) Gabenimo sausuma sąnaudų sumažėjimas.

Padidinus uosto ir pietinio privažiuojamojo geležinkelio krovos darbų pajėgumus, Lietuvos birių krovinių nebereikėtų gabenti tolimais aplinkiniais sausumos maršrutais per aplinkinius uostus. Rezultatas – sutaupytos nebūtino gabenimo sausuma sąnaudos.

c) Uosto įplaukų didėjimas

Uosto įplaukos padidės, esant “atvejui su”, kadangi padidės atplaukiančių prie giliavandenių krantinių laivų skaičius.

(5) Krovinių apimtys

Numatoma, kad krovinių apimtys, esant “atvejui be”, nebedidės po 2017 metų. Studijoje prognozuojama, kad uostas tuo metu bus pasiekęs savo absoliučius pajėgumus. Nuo 2018 metų perteklius Lietuvos krovinių, gabenamų jūra, bus kraunamas kaimyniniuose uostuose.

4.6.2 Įvertinimas

Šiam projektui ekonomiškai pagrįsti taikyta ekonominė vidinės grąžos norma (EVGN). Nustatytoji EVGN yra lygi 12.65%. Paprastai laikoma, kad projektas yra pagrįstas, jeigu alternatyvieji kaštai siekia 10% ir daugiau. Taigi daroma išvada, kad Pagrindinis planas yra įgyvendinamas šalies ūkio požiūriu. Be to, projektas duos daug netiesioginės naudos – materialios ir nematerialios.

Išoriniame uoste sukurtas modernizuotas terminalų kompleksas transportavimo paslaugas padarys efektyvesnes ir skatins su jūrų prekyba susijusias tokias svarbias Lietuvos pramonės šakas, kaip trąšų, grūdų, medienos ir naftos pramonė. Statybos procesas suteiks darbo vietiniams žmonėms ir vietoje plėtojamas verslas – prekių bei paslaugų. Tai padidins pajamas, pakels regiono gyventojų pragyvenimo lygį ir stabilizuos žmonių gyvenimo šaltinius. Išorinis uostas išsaugos vietiniams žmonėms pakrantės teritoriją, kur jie galės kurti poilsio zonos infrastruktūrą, neabejotinai padėsiančią suderinti uosto plėtrą su miesto gyvenimu.


SANTRAUKA 5-1 5 SKYRUYS

5 SKYRIUS TRUMPALAIKĖS PLĖTROS PLANAS

5.1 Pagrindinė trumpalaikės plėtros plano koncepcija Trumpalaikės plėtros plano numatomi metai – 2015. Tam, kad būrų patenkinti vežimo poreikiai iki tų metų ir išlaikytas tinkamas aptarnavimo lygis, bus sustiprinti dabartiniai uosto jūros pusės ir sausumos pusės eksploataciniai pajėgumai. Kad būtų išvengta “absoliučių pajėgumų” lygio, kurį tikimasi pasiekti 2017 m., ir “absoliučius pajėgumus viršijantį” lygį 2019 m., bus įgyvendintas pirmasis išorinio uosto plėtros etapas iki 2015 metų. Siekiant išlaikyti mažesnį negu 10% aptarnavimo lygį, atlikti keli simuliacinių uosto pajėgumų bandymai pagal keletą plėtros ir modernizavimo scenarijų. Gauti uosto aptarnavimo lygio Trumpalaikės plėtros plano laikotarpiui rezultatai ir šiame etape numatomi įgyvendinti projektai pateikiami žemiau:

5.1 iliustracija Uosto aptarnavimo lygiai Trumpalaikės plėtros plane

1) Krantinių atnaujinimas, prieplaukų bei aikštelių krovos įrengimų pastatymas ir

sandėliavimo plotų išplėtimas dabartiniame uoste

2) Privažiavimo geležinkelio gerinimas ir rūšiavimo kelyno statyba dabartiniame uoste

3) Išorinio uosto pirmojo etapo plėtra į šiaurę nuo dabartinės uosto įplaukos

4) Privažiavimo geležinkelio ir automobilių kelio į išorinį uostą plėtra

5) Jūrinio kanalo (išorinio kanalo) tobulinimo darbai.

Prieš vykdant privažiavimo geležinkelio bei rūšiavimo kelyno statybos ir sandėliavimo plotų plėtros darbus, dabartinis naudojamos žemės statusas “rezervinė” turėtų būti pakeistas “uosto naudojimo”. Be to, turėtų vykti išankstiniai susitarimai tarp KVJUD ir miesto valdžios dėl išorinio uosto ir privažiavimo į jį plėtros.

4% 5%6% 10%

20% 26%

57%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

34 mlt (2015) 37 mlt (2017) 39 mlt (2019) 47 mlt (2024)

Apt

arna

vim

o ly

gis

Atvejis su projektu Trumpalaikės plėtros plane

Atvejis be projekto

Pakankamas aptarnavimo lygis (10 % arba mažiau)

Absoliutūs pajėgumai

Viršija absoliučius pajėgumus



5.2 Uosto plėtros dabartinėje teritorijoje planas Žemiau pateikiama Trumpalaikio plano dabartinėje uosto teritorijoje apimtis įskaitant šiuo metu KVJUD bei terminalų operatorių vykdomus arba planuojamus projektus.

5.2.1 Dabartinių krantinių atnaujinimas Vyksta dabartinių krantinių atnaujinimo darbai, įskaitant ir krantinių Nr. 5 bei 6 gilinimą iki 14 m. Be to, planuojama gilinti krantines Nr.82-100 iki 12 m gylio. Šie vykdomi arba planuojami projektai bus užbaigti.

5.2.2 Krovos įrengimų pastatymas Bus pastatyti šie krovos įrengimai:

• Krantinės Nr. 5 ir 6: du 1000 tonų/val. krautuvai sausoms trąšoms • Krantinė Nr. 82: 900 tonų/val. krautuvas grūdams • Krantinė Nr.101: 1000 tonų/val. krautuvas sausoms trąšoms

• Eurogate konteinerių terminalas: 3 RTG

5.2.3 Sandėliavimo plotų plėtra Žemė, kuri reikalinga įprastiniu būdu sandėliuojamiems kroviniams, turėtų būti imama iš rezervinių teritorijų. Numatoma, kad 2015 m. konteinerių sandėliavimo poreikiams patenkinti reikės bendros 12 ha teritorijos sandėliuoti rietuvėmis ir tuščius konteinerius. Tam būtinas plotas viršys dabartines sandėliavimo teritorijas, esančias Eurogate terminale (KLASCO) ir Klaipėdos terminale, kurių bendras plotas - 8 ha. Taigi šiuo metu Eurogate konteinerių terminalo dabartinės konteinerių aikštelės pietuose esanti rezervinė teritorija turėtų būti pritaikyta papildomam (daugiausia tuščių) konteinerių sandėliavimui.

5.1 lentelė Trumpalaikės plėtros plano etapuose numatomi reikalingi sandėliavimo pajėgumai

Sandėliavimo pajėgumai ( '000 t, 000 m ²)

Metai Uosto teritorija Nr. Kategorija

Metinis pralaidu

-mas( '000 t,

'000 TEU)

Sandėliavimo pobūdis Dabartiniai Reikalingi Balansas

Papildomai reikalingi

sandėliavi-mo plotai

(ha)

1 Nafta 9,333 Rezervuaras 485 582 -98 1.2 2 Sausos trąšos 6,568 Sandėlis 252 368 -116 2.6 3 Skystos trąšos 1,870 Rezervuaras 177 139 39 - 4 Grūdai 924 Elevatorius 80 99 -19 0.2

Atvira aikštelė 178 54 124 - 5 Generaliniai kroviniai 6,262 Sandėlis 63 39 24 -

6 Šaldyti maisto produktai 334 Šaldytuvas 25 40 -15 1.5

Dabartinis uostas

7 Konteineriai 350 Rietuvių aikštelė 82 124 -42 4.22 Sausos trąšos 200 Sandėlis - 24 -24 0.5 3 Skystos trąšos 620 Rezervuaras - 63 -63 0.5 4 Grūdai 361 Elevatorius - 110 -110 1.2

Atvira aikštelė - 24 -24 2.4

2015

Išorinis uostas

5 Generaliniai kroviniai 500 Sandėlis - 7 -7 0.7




5.2.4 Privažiuojamojo uosto geležinkelio gerinimo planas Kad būtų patenkinti BEGOS ir SMELTĖS krovinių poreikiai, bus nutiesta papildoma privažiavimo linija ir įrengtas naujas kelynas SMELTĖS teritorijoje sutinkamai su pateikiamomis techninėmis sąlygomis. Tai padidins geležinkelio pajėgumus tarp Draugystės stoties ir BEGOS.

(1) Papildomo privažiavimo kelio pietinėje zonoje statyba

• Kelias: 4.1 km

• Iešmai: 2 • Pylimo atkarpa: 2.4 km • Gelžbetonio tiltas: 20 m

• Pervažos įrenginiai: 4 vietose (automatinis pervažos valdymas su pervažos užtvara)

• Signalizacijos įrenginiai: 1

(2) Naujos aikštelės SMELTĖS teritorijoje statyba • Kelias: 3.7 km • Iešmai: 11

5.3 Išorinio uosto plėtra

5.3.1 Reikalingi jūriniai terminalai Optimalus krovinių paskirstymas išoriniame uoste sumodeliuotas kompiuterinės simuliacijos analizės būdu. Tuo remiantis, nustatyti šie krantinių reikalavimai:

(1) Naftos prieplauka (išorinio uosto krantinė Nr.1) Kad būtų galima priimti Baltmax tipo tanklaivius (109,000 DWT ir 244 m bendro ilgio), bus reikalinga 17 m gylio prieplauka.

(2) Grūdų terminalas (šorinio uosto krantinė Nr. 2) Kad būtų galima priimti Baltmax tipo birių krovinių laivus (123,000 DWT ir 266 m bendro ilgio), bus reikalingas 17 m gylio ir 310 m ilgio jūrų terminalas. Bus pastatyti krautuvas (1500 tonų/val.) ir grūdų elevatoriai (bendros 110000 tonų talpos). Planuojama, kad krantinė Nr.2 taip pat galės priimti tanklaivius, gabenančius KAS. Už grūdų elevatorių bus pastatyti rezervuarai laikyti KAS, kurių bendra talpa – 120 000 tonų.

(3) Įvairios paskirties terminalas (išorinio uosto krantinė Nr. 3) Kad būtų galima priimti Baltmax tipo birių krovinių laivus, reikės 17 m gylio ir 310 m ilgio jūrų terminalo. Du bėginiai level-ruffing kranai, kurių keliamoji galia – 40 tonų, bus pastatyti dokuose, kad šis terminalas galėtų tarnauti įvairiems tikslams. 3 ha ploto atvira sandėliavimo aikštelė bus įrengta tuoj už krantinės Nr.3. Sandėlis, užimantis 12 000 kv.m plotą, bus pastatytas už minėtosios atviros sandėliavimo aikštelės.



5.3.2 Jūrinis kanalas ir akvatorijos Dabartinio kanalo orientacija bus išlaikyta, tačiau kanalo plotis bus padidintas iki 300 m, kad kanalu galėtų vykti dviejų krypčių judėjimas. Numatyti jūrinio kanalo ir apsisukimo baseino gyliai yra 17.5 m ir 17 m, patvirtinti pagal vyraujančias rekomendacijas, įskaitant PIANC ir KVJUD standartus. Siūlomo apsisukimo rato skersmuo yra 600 m – dvigubai didesnis už maksimalios konstrukcijos laivo bendrą ilgį.

5.3.3 Statinių išdėstymo planas Pagrindiniame plane siūloma išorinio uosto vietą parinkti į šiaurę nuo dabartinio įplaukos kanalo. Trumpalaikės plėtros plane numatyti išorinio uosto statiniai pateikti 5.2 plane.

5.3.4 Krovos darbų sistemos, įrengimai ir statiniai Krovos darbų sistemos, atitinkančios skirtingus reikalavimus įvairių rūšių kroviniams pagal medžiagos pobūdį, pakavimą ir partijos dydį, pateikiamos 5.2 lentelėje.

5.2 lentelė Krovos darbų sistema išoriniame uoste pagal Trumpalaikės plėtros planą (2015-2024)

Krantinė Kraunamas krovinys Dokų įrengimai Sandėliavimo įrengimai Geležinkelio

ryšys

No.1 Nafta

Vamzdynas su pakrovimo ir iškrovimo žarnomis, kurio projektinis našumas 2000 t/val. orimulsijai ir 1500 t/val. mazutui (vamzdžiai 24 - 36 colių)

NAFTOS rezervuarai Priimamasis įrenginys

Grūdai Laivo krautuvas: 1 vienetas, projektinis pajėgumas 1500 t/val. Bokštai Plotis (45m) x

Ilgis (140m) Priimamasis įrenginys

No.2

KAS Vamzdynas su žarnynine sandūra, projektinis našumas 1500 t/val.

Rezervuarai: 5 vienetai

Skersmuo (15m)

Priimamasis įrenginys

Stoginė Plotis (45m) x Ilgis (240m)

No.3 Generaliniai kroviniai

Level-ruffing kranas: 2 vienetai, kiekvieno krovimo galia 40 t.

Atvira aikštelė

Plotis (120m) x Ilgis (290m)

Keliama, naudojant

automobili-nius krautuvus

su šakėmis arba

automobili-nius kranus

Šaltinis: JICA studijos grupės siūlymas

5.2 iliustracija Trumpalaik s pl tros plane numatyt išorinio uosto statini išd stymo planas



5.4 Geležinkelio ir automobilių kelių į išorinį uostą plėtros planai

5.4.1 Geležinkelio į išorinį uostą plėtra

(1) Privažiavimo linija tarp Pauosčio kelyno ir išorinio uosto Siūloma privažiavimo linija yra vienvėžis kelias su vienu atsarginiu keliu šalia išorinio uosto. Įvažiavimo į išorinį uostą vieta yra numatyta į pietus nuo 1-osios Melnragės, už “Klaipėdos naftos”. Atsarginis kelias, numatytas prie pat išorinio uosto, daugiausia būtų naudojamas kaip apvažiavimo kelias lokomotyvui traukinio link į prieplauką. Būtini šie geležinkelio įrengimai ir statiniai:

• Kelias: 2.5 km • Iešmai: 3 • Pervažos įrenginiai: 1 vietoje (automatinis pervažos valdymas su pervažos

barjeru) • Iškertamo miško plotas: 0.7 ha

(2) Geležinkelio planas išoriniame uoste Būtini šie geležinkelio įrengimai ir statiniai:

• Kelias: 8.2 km • Iešmai: 14 • Pakrovimo ir iškrovimo įrenginiai: 1 dugninio išpylimo, 1 skystų krovinių

išpylimo. • Valdymo centras ir signalizacijos įrenginiai: 1 (elektrinė signalizacija,

centralizacija ir automatizuotas iešmas)

5.4.2 Privažiuojamojo automobilių kelio į išorinį uostą plėtra Siūlomo privažiavimo kelio vieta parodyta 4.10 plane. Šiuo metu Girulių gatvė naudojama kaip privažiuojamasis kelias į “Klaipėdos naftą”, Krovinių terminalą ir antruosius KLASCO vartus. Taigi siūlomas kelias būtų Girulių gatvės plėtra nuo sandūros su P.Lideikio gatve iki keturių juostų kelio. Jos ilgis – 0.3 km, ir nuo susikirtimo su dabartiniu keliu – keturių juostų kelias, vedantis į išorinį uostą. Pateikiami duomenys apie kelią išorinio uosto viduje ir privažiavimo kelią:

Išorinio uosto teritorija • Ilgis: 0.7 km • Plotis: 20 m • Tilto atkarpa: 200 m • Privažiavimo atkarpa: 200 m Privažiavimo kelias • Ilgis (nauja atkarpa): 1.4 km • Ilgis (praplėsta atkarpa): 0.3 km • Plotis: 20 m • Iškertamo miško plotas: 1.0 ha



6 SKYRIUS PAGRINDINIAI TRUMPALAIKĖS PLĖTROS PLANO PROJEKTAI

6.1 Pagrindinių projektų formulavimas

Trumpalaikės plėtros plane, pateiktame šios santraukos 5-ame skyriuje, suformuluoti du pagrindiniai projektai:

• Išorinio uosto plėtros projektas

• Pietinio privažiuojamojo geležinkelio tobulinimo projektas

• Šių projektų metmenys pateikti 6.2 poskyryje.

6.2 Išorinio uosto plėtros projektas

6.2.1 Projekto sudedamosios dalys

(1) Infrastruktūra

• Bangolaužių statyba

- Vakarinis bangolaužis: 1000 m

- Pietinis bangolaužis: 1400 m

- Šiaurinis bangolaužis: 500 m

• Dabartinio jūrinio kanalo platinimas

- Plotis: 300 m

- Vandens gylis: 17-17.5 m

• Akvatorijų suformavimas

- Vandens gyliai: 6 - 17 m

- Apsisukimo rato skersmuo: 600 m

• Žemės sausinimo darbai

- Plotas: 58 ha

- Sutvirtinimai: 1830 m

• Krantinių statyba

- Krantinė Nr.1: 310 m, 17 m (vandens gylis)



• Geležinkelio statyba

- Vidiniai uosto keliai: 8200 m

- Privažiuojamieji keliai: 2500 m (su atsarginiu keliu)



• Privažiuojamojo kelio statyba

- Vidiniai uosto keliai: 850 m, 4 juostos

- Viadukas (tiltas): 200 m, 4 juostos

- Privažiuojamasis kelias: 1700 m, 4 juostos

• Uosto aptarnavimo laivų baseino paruošimas

- Baseinas: 6 m (vandens gylis)

- Krantinių ilgis: 410 m

(2) Suprastruktūra

• Pakrantės kranų įrengimas

- Vienas laivo krautuvas, projektinis našumas 1500 tonų/val.

- Du level-ruffing kranai, kiekvieno keliamoji galia 40 tonų

• Sandėliavimo plotų statyba

- Grūdų elevatoriai, kurių talpa 110 000 tonų

- Skystų trąšų rezervuarai, bendra talpa 120 000 tonų

- Generalinių krovinių sandėlis, kurio užstatytas plotas 11 000 kv. m

6.2.2 Kapitalinių investicijų paskirstymas

Numatomas toks šio projekto kapitalinių investicijų paskirstymas:

• Uosto infrastruktūra: KVJUD

• Privažiuojamasis geležinkelis: KVJUD

• Privažiuojamasis automobilių kelias: KVJUD ir/arba Klaipėdos savivaldybė

• Suprastruktūra: Jūrų terminalų operatoriai, kaip koncesininkai

6.2.3 Finansiniai resursai

Numatoma, kad šio projekto finansavimo šaltiniais gali būti šalies centrinė vyriausybė ir daugiašalės finansinės institucijos, įskaitant EIB (Europos investicijų banką), TRPB (Pasaulio banką) ir ŠIB (Šiaurės investicijų banką).

6.2.4 Kalendorinis įgyvendinimo planas

Apytikslis šio projekto įgyvendinimo grafikas:

1) 2009 Terminalo operatoriaus atrinkimas

2) 2011 Statybos darbų pradžia

3) 2014 Statybos darbų pabaiga

4) 2015 Terminalų veiklos pradžia



6.3 Pietinio privažiuojamojo geležinkelio tobulinimo projektas

6.3.1 Projekto komponentai

Projekto vieta yra pietinėje dabartinio uosto dalyje, šalia privažiuojamojo kelio tarp Draugystės stoties ir BEGOS. Svarbiausios projekto dalys:

• Kelio tiesimas

- Kelio ilgis: 4.1 km

- Pylimas: 2.4 km (vidutinis plotis 8 m, aukštis 2 m)

- Iešmai: 2 vienetai

• Tilto statyba

- Tilto ilgis: 20 m (vienų bėgių tiltas)

• Geležinkelio įrenginiai

- Pervaža: 4 vienetai (automatinė pervažos kontrolė)

- Signalizacijos ir telekomunikacijų įranga: 1 vienetas

6.3.2 Kapitalinės investicijos

Pagrindinis šio projekto investuotojas yra KVJUD.

6.3.3 Finansiniai resursai

Numatoma, kad šio projekto finansavimo šaltiniai gali būti šalies centrinė vyriausybė ir daugiašalės finansinės institucijos, įskaitant EIB (Europos investicijų banką), TRPB (Pasaulio banką) ir ŠIB (Šiaurės investicijų banką).

6.3.4 Kalendorinis įgyvendinimo planas

Apytikslis šio projekto įgyvendinimo grafikas:

1) 2009 Finansavimo paieškos ir susitarimai

2) 2010 Inžinerinis parengimas

3) 2011 Tiesimo ir statybos darbai

4) 2012 Veiklos pradžia



7 SKYRIUS UOSTO EKSPLOATACIJA IR VALDYMAS

7.1 Bendras

Ekonominis klimatas aplink Lietuvą šiuo metu dinamiškai kinta. ES plečia savo teritoriją ir vis plačiau bei efektyviau įtvirtina integraciją. NVS šalys taip pat siekia plėsti savo ekonomines pozicijas pasaulinėje rinkoje, įskaitant vakarų ekonominius sluoksnius. Geografiškai Lietuva yra tarp rytų ir vakarų, taigi abiejų pasaulių ekonominė ir transporto politika darys stiprią įtaką Lietuvos ekonominei veiklai. Šiomis sąlygomis Lietuva turėtų prisiderinti prie tarptautinės transporto politikos ir laiku reaguoti į tarptautinio gabenimo poreikius.

Rytinėje Baltijos jūros pakrantėje daug prekybinių uostų, tarp jų Talino – Estijoje, Rygos – Latvijoje ir Sankt Peterburgo bei Kaliningrado – Rusijoje. Visi uostai varžosi, siekdami pritraukti kuo daugiau naudotojų ir krovinių. Kad išliktų konkurencinėje jūrų prekybos situacijoje, susiklosčiusioje rytinėje Baltijos jūros pakrantėje, Klaipėdos uostas, kaip Lietuvos prekybos centras, turėtų atlikti savo vaidmenį. Uostas turėtų sukurti labiau į rinką orientuotą ir efektyvią uosto valdymo bei eksploatavimo sistemą ir laiku inkorporuoti šias sistemas į dabartinio ir planuojamo išorinio uosto plėtrą, kuri siūloma šioje studijoje.

7.2 Tarifų politikos tarp ES ir NVS šalių koordinavimas

ES ir NVS išsivystė skirtingais keliais, ir ne tik jų ekonominės, bet ir politinės sistemos. Taigi tarifų sistemos šiose grupėse yra gana skirtingos. NVS šalių ekonominės sistemos plėtojasi rinkos ekonomikos kryptimi, tačiau išlieka trukdžių tas ekonomikas laisvai vystyti. Tarifų politikos koordinavimas tarp šių dviejų ekonominių grupių turėtų tapti būtinu. Kol kas Rusija gali vykdyti tarifų mažinimo politiką, kadangi ji nėra PPO narė. Lietuva, kurios krovinių apyvarta Klaipėdos uoste patyrė daugiausia nuostolių, turėtų ES padedama įtikinti Rusijos vyriausybę, kad ši šalis taptų tarptautinių sąjungų nare.

7.3 ES konkurencijos politika ir Klaipėdos uostas

(1) Viešas uosto infrastruktūros finansavimas

ES rekomenduoja transporto politiką grįsti “ribinių sąnaudų” metodu, kad būtų išlaikoma laisva ir sąžininga transporto konkurencija, grindžiama rinkos mechanizmu. Šiuo metu ES pripažįsta, kad praeityje daugelyje uostų infrastruktūros plėtra ir jos eksploatacija, ypač jūros apsaugos sistemų, įplaukimo kanalų bei kitų jūrinių statinių, būtinų bendrai viso uosto veiklai, buvo priklausomos nuo viešo finansavimo. Verčiama direktyvos, Komisija būtų turėjusi suformuluoti bendrus nurodymus dėl valstybinių ir viešų fondų naudojimo uostuose. Nėra aišku, koks viešas finansavimas priimtinas pagal ES konkurencijos įstatymą. Iškyla dilema, kadangi ES pripažįsta ir skatina viešų lėšų naudojimą tam tikriems transporto koridoriams gerinti, regioninei plėtrai, gabenimams jūra trumpais atstumais ir kombinuotiems vežimams skatinti, kad būtų sumažintos automobilių kelių tinklų apkrovos. Tokiomis aplinkybėmis KVJUD turėtų palaikyti glaudžius finansinius santykius su valstybe ir tinkamai vesti apskaitą.



(2) Krovos darbai ir žemės nuoma

Daugelis direktyvų buvo susijusios su krovos darbų paslaugomis. ES norėtų, kad krovos paslaugų teikėjams nebūtų taikomi jokie apribojimai dirbti uoste. Klaipėdos uostas netaiko jokių apribojimų su uosto veikla susijusios komercinės veiklos spektrui, ir jame veikia daug krovos darbų operatorių. Vis dėlto yra mažiau matomų apribojimų ir paslėptų suvaržymų, kurie ne kiekvienam leidžia verstis veikla uoste. KVJUD ir Susisiekimo ministerija turėtų suprasti, kad vienas arba keli tokie suvaržymai gali būti laikomi antikonkurenciniais.

(3) Europos transporto politika

Komisija siūlo perskirstyti krovinius tarp įvairių transporto rūšių, aktyviai skatindama sujungti skirtingas transporto rūšis ir remti geležinkelių, jūrų bei vidaus vandens transportą. Sukurta nauja, internacionalumą skatinanti programa, kuri vadinasi “Marco Polo”. Lietuva turėtų konstruktyviai prisijungti prie šios programos, kad būtų skatinamas geležinkelių transportas į sausumos šalis. Geras to pavyzdys – Vikingo projektas.

7.4 Išorinio uosto plėtros įgyvendinimo strategija

(1) Pagrindiniai praktiniai uosto plėtros klausimai

Naujų terminalų poreikis Klaipėdos uoste gali atsirasti vienu iš šių dviejų atvejų (ar, galimas dalykas, jų derinio):

• Savaime atsirandantis poreikis, kad būtų sudarytos naujos sąlygos, pvz. didesnis vandens gylis, arba todėl, kad dabartinis uostas prisotinamas, arba naujam operatoriui reikia naujų sąlygų.

• Dėl uoste susidarančios laivų judėjimo perkrovos (kuri prognozuojama šioje studijoje).

Ir naftos terminalo, ir grūdų eksportuotojai jau teigia, kad prekyba būtų pelninga, jeigu vandens gylis būtų 17 m. Tačiau nepanašu, kad milžiniškos vien tiktai išorinio uosto 1-ojo etapo sąnaudos galėtų būti paprastai pagrįstos vien tiktai nedideliu šių krovinių srauto padidėjimu. Jeigu atsirastų tikras neatidėliotinas poreikis, galimas dalykas, kad tai įvyktų iki 2015 metų. Uostai konkurentai, turintys 17 m gylį, gali iki to laiko jau būti perėmę šią prekybą iš Klaipėdos uosto.

(2) Pereinamojo laikotarpio problemos

Kaip rodo kitų uostų plėtros patirtis, galima tikėtis, kad pradžioje kroviniai nebus suinteresuoti pereiti į naują uostą. Iš dalies tai lemia nenoras keisti nusistovėjusią tvarką, be to, dažnai pradžioje padidėja gabenimo keliais mokesčiai ar kitos vidaus transporto sąnaudos. Terminalų operatoriams netgi gali tekti pradžioje pakoreguoti savo tarifus, kad pritrauktų krovinius į naujuosius terminalus. Tačiau, jeigu plėtra tinkamai suvokiama ir įgyvendinama, aptarnavimo pagerėjimas tampa akivaizdus, ir susijusieji su krovinių judėjimu priima pasikeitimą.

(3) Galima plėtros eiga

Panašu, kad kokie nors faktoriai taps plėtros priežastimi. Kaip rodo studijos atlikta simuliacija, prasidės laivų sugaištis daugiausia dėl laivų judėjimo perkrovos kanale. Stovėjimo eilėje teorija teigia, kad laivų sugaištis dėl šios priežasties prasidės nuo vos



pastebimo lygio iki gana staiga pasiektos didelės perkrovos, kai bus pasiekta teorinė pajėgumų riba.

Reali situacija gali nebūti tokia artima teoriniam modeliui, ir turėtų būti praktinių būdų pagerinti situaciją per trumpą laiką (pvz., konvojaus sistemos taikymas kanale), kad neįvyktų krizė. Vis dėlto KVJUD turės įdėmiai stebėti pasireiškiančius laivų judėjimo perkrovos požymius ir būti pasiruošusi išorinį uostą plėsti, jeigu toks procesas prasidėtų. Netgi kapitalinis išorinio kanalo gilinimas, kurio tikslas – dviejų krypčių judėjimas įplaukos kanalu, padėtų sumažinti didėjančią perkrovą.

Labiau panašu, kad priežastis, versianti pradėti statybą, bus giliavandenio terminalo poreikis, pvz., naujas terminalas orimulsijai importuoti. Jeigu tiesa, kad energijos gamyba Lietuvoje turėtų pereiti prie orimulsijos (bitumo ir vandens emulsija, kuri gali būti siurbiama ir saugiai transportuojama, gaunama iš Orinoko regiono Venesueloje) kaip kuro energijai gaminti, tai gali prireikti giliavandenio terminalo.

Jeigu priežastimi tampa giliavandenio terminalo poreikis, tai tokio “priežastinio” terminalo operatoriumi savaime tampa tas, kuriam toks poreikis iškilo. (Pateiktame pavyzdyje su orimulsijos importu jėgainėms galima būtų tikėtis, kad operatoriumi greičiau taps elektrinės partneris arba dukterinė bendrovė, o ne “Klaipėdos nafta”.) Tačiau problema iškyla su kitais terminalais – gali būti sunku į juos pritraukti operatorius.

(4) Didžiosios uosto plėtros terminalų operatorių parinkimas

Iš aukščiau pateikto aišku, kad terminalų operatorių atranka didesnei uosto plėtrai nebus tiktai paprastas uosto statybos ir konkursų operatoriams skelbimo reikalas.

Panašu, kad gali net ir nebūti dėl terminalų besivaržančių operatorių. Jie gali nenorėti eiti į naująjį uostą, ypač jeigu jiems reikėtų mokėti visą ekonominį žemės nuomos mokestį, kuris atspindi statybos sąnaudas. Tai ypač tikėtina tuo atveju, jeigu uosto plėtros priežastimi taptų laivų judėjimo perkrova. Esant tokiai situacijai, bent dalį plėtros sąnaudų reikėtų susigrąžinti iš visų uosto naudotojų galbūt per laivų ar krovos mokesčius.

Taigi pateikiamos šios rekomendacijos:

• Visų terminalų plėtra turėtų vykti, glaudžiai bendradarbiaujant su būsimais terminalų operatoriais. Tikslas turėtų būti surasti bendrą optimalų plėtros sprendimą ilgam laikui.

• Terminalo operatoriaus(ų) atranka vyktų iš anksto, prieš prasidedant plėtrai. Daugeliu atvejų bus aišku, kas turėtų tapti konkretaus terminalo operatoriumi. Tačiau galimybė dalyvauti derybose turėtų būti suteikiama visiems, įskaitant ir užsienio kompanijas.

• Iš esmės sąnaudos turėtų būti susigrąžintos iš tų, dėl kurių jos susidarė. Paprastai tai turėtų vykti per žemės nuomos mokestį, kuris neturėtų apsiriboti dabartine formule. Tokioje neįprastoje situacijoje, kai plėtros priežastimi tampa laivų judėjimo perkrova, galioja tas pats principas, ir todėl pradžioje bent dalis sąnaudų turėtų būti susigrąžinama iš visų tiesioginių uosto naudotojų, galbūt per laivų ar krovos mokesčius, kurie galėtų būti šiuo tikslu pateisinamai padidinti, jeigu būtina. Tačiau terminalo operatorius neturėtų visą laiką naudotis naujuoju terminalu “nemokamai”.



• Jeigu 1-ojo etapo plėtros priežastimi tampa vieno terminalo poreikis, kitiems terminalams poreikio šiame etape gali dar ir nebūti. Jeigu nėra poreikio (ir būsimo operatoriaus), tada tų terminalų plėtra turėtų būti atidėta. Suprantama, kad bangolaužiai, kanalo gilinimas, privažiuojamieji keliai bei geležinkelis ir pagalbinės paslaugos turės būti suteiktos, tikintis įgyvendinti visą plėtros planą. Tačiau nėra tikslo patirti didesnes, negu minimalias sąnaudas terminalo plėtrai, kol nėra atsiradęs tam poreikis.

• Susigrąžinimas sąnaudų bangolaužiams, kanalui gilinti, privažiuojamiesiems keliams bei geležinkeliui ir papildomoms paslaugoms iškelia įdomų klausimą: kokiu mastu tai turėtų būti laikoma kaip paslaugos, teikiamos tiktai naujiesiems terminalams (ir geriausia, jeigu susigrąžintos būtų iš jų), ir kokiu mastu – kaip paslaugos visiems uosto naudotojams? Tikslaus atsakymo nėra. Pragmatiškiausias argumentas, kad tai – bendros paslaugos, kurios teikiamos (apskritai) visame uoste. Tuo remiamas siūlymas, kad minėtos sąnaudos būtų susigrąžinamos per laivų ir krovos mokesčius. Atkreiptinas dėmesys į tai, kad laivų rinkliavos yra susijusios su laivo dydžiu (GT), taigi tam tikru mastu didesni laivai sumoka už gilesnę įplauką. Tačiau jeigu finansinė analizė rodytų, kad būtina gauti papildomų įplaukų iš laivų rinkliavų už suteiktą papildomą 17 m gylį, būtų įmanoma (ir tam yra precedentų) pakoreguoti rinkliavas taip, kad patys didžiausi laivai mokėtų neproporcingai daugiau: reikėtų pareguliuoti skalę pagal GT arba taikyti papildomą priemoką pagal laivo grimzlę1.

• Tam, kas aukščiau pasakyta, būtinas lankstumas. KVJUD turėtų būti laisva derėtis su būsimais terminalų operatoriais. Žemės nuomos mokesčiai neturėtų būti suvaržyti formulės. Gali tekti koreguoti laivų ir krovos mokesčius.Tai darant atvirai ir sąžiningai, tai būtų geriausias kelias. Teisiniai apribojimai turėtų būti minimalūs, išskyrus įsipareigojimą būti atviriems ir nešališkiems. Susisiekimo ministerijos dalyvavimas šiame procese būtų susijęs tiktai su procedūrų teisingumo užtikrinimu, įskaitant tas, kurios užtikrintų derybininkų kompetenciją ir tinkamumą.

7.5 Klaipėdos uosto įstatymo pakeitimai

Daugiau lankstumo reikia, sudarant žemės nuomos sutartis ir nustatant žemės nuomos mokesčius. Apskritai Klaipėdos uosto įstatymas sudaro sąlygas tokiam lankstumui, jeigu jis teisingai interpretuojamas. Tačiau reikėtų pasinaudoti galimybe įtraukti šį reikalavimą, jeigu būtų daromos įstatymo pataisos. Keli pasiūlymai pateikiami 7.1 lentelėje. Kaip nurodoma lentelėje, papildomuose įstatymuose (įsakymuose) reikia daugiau pataisų.

1 Žiūrint konceptualiai, tai turėtų būti faktinė laivo grimzlė, skirtinga atvykimo ir išvykimo metu. Tačiau patikrinti laivo grimzlę yra sunku, ir laivo kapitonas neturėtų susigundyti pranešti neteisingą laivo grimzlę, kadangi grimzlė įtakoja laivybos saugumą. Nors ir mažiau teisinga, ko gero geriau yra naudoti vasaros grimzlę.



7.1 lentelė Siūlomi Klaipėdos uosto įstatymo pakeitimai 1996 m. Klaipėdos valstybinio jūrų uosto įstatymas, pataisytas 2002 m.

5.4 Palūkanos už valstybinio kapitalo naudojimą nemokamos.

Persvarstyti. Palūkanų norma turėtų būti taikoma, skaičiuojant ekvivalentinį žemės nuomos mokestį.

23.1 Uosto direkcija uosto žemę gali išnuomoti tik konkurso tvarka, išskyrus kai …

Gerai, su sąlyga, jog netraktuojama per daug pažodžiui. Gali būti tik vienas galimas nuomininkas.

23.2 …uosto žemės nuomos mokesčio dydis uosto žemės naudotojams gali būti didinamas arba mažinamas atsižvelgiant į uosto žemės naudotojo atliekamų krovos … darbų … mastus …

Sunku suvokti šio sakinio tikslą.

25.2 (1) Uosto žemės nuomos sutartyje turi būti nustatyti nuomininko krovos … darbų … minimalūs mastai;

Siūloma išbraukti. Nebandoma kontroliuoti ar versti vykdyti šio straipsnio reikalavimo. Pakanka 4.2 straipsnio.

25.2 (3) Uosto žemės nuomos sutartyje turi būti uosto žemės subnuomos sąlygos bei reikalavimai.

Gerai, su sąlyga, kad subnuoma ir/arba nuomos pardavimas yra leidžiami, nebent priešingu atveju tam yra rimtas pagrindas.

25.6 Uosto žemės nuomos … sąlygas bei reikalavimus nustato Lietuvos Respublikos Vyriausybė.

Vyriausybė neturėtų diktuoti sąlygų. Siūloma daryti pataisą dėl bendresnio pobūdžio reikalavimo laikytis atvirumo ir nešališkumo (nebent tai būtų įtraukta į bendresnio pobūdžio sutarties įstatymą).

26.1 Uosto infrastruktūrą pagerinti ar ją sukurti galima tik Uosto direkcijai leidus.

Siūloma keisti, kad tai galiotų tiktai hidrotechniniams statiniams. Nuomininkui turėtų būti suteikta laisvė gerinti kelio dangą, geležinkelį ir kt.

26.2 Nuomininkas, pageidaujantis išsinuomoto-je uosto žemėje pagerinti uosto infrastruktūrą … ir įgyti teisę į turėtų išlaidų atlyginimą … su Uosto direkcija turi sudaryti … sutartį.

Siūloma keisti, kad tai galiotų tiktai hidrotechniniams statiniams.

26.3 Jeigu uosto infrastruktūra pagerinta … nesudarius uosto infrastruktūros pagerinimo … sutarties, … išlaidos neatlyginamos.

Siūloma keisti, kad tai galiotų tiktai hidrotechniniams statiniams.

Tipinė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto žemės nuomos sutartis (LR susisiekimo ministro 2001 m. sausio 24 d. Įsakymas Nr.16)

Bendrai Nors tipinė sutartis ir naudinga, siūloma, kad ji neturėtų įstatymo galios. 4 ... leidžia Nuomininkui naudotis ... turto patikėjimo

teise privažiuojamaisiais geležinkelio keliais ... . Privažiuojamųjų geležinkelio kelių naudojimo tvarka nustatyta šios sutarties priede Nr. ... .

Išbraukti Priedo 2 ir 3 pastraipas. Siūloma išbraukti visą priedą.

8 ... Nuomininkas įsipareigoja ... perkrauti ne mažiau kaip ... tūkstančių tonų ...

Išbraukti

9 Statinių, įrenginių statybą ... Nuomininkas gali vykdyti tik gavęs Nuomotojo raštišką leidimą.

Išbraukti arba papildyti: “kuris be pagrindo negalės būti neduodamas.”

11, 12 ... sklype esančių pastatų … remontą ... Siūloma išbraukti. Pirmenybė teiktina bendram reikalavimui teritoriją ir suprastruktūrą laikyti geroje ir saugioje būklėje.

21 Jeigu Nuomininkas Nuomotojui leidus išsinuomotame sklype pagerino uosto infrastruktūros objektus arba sukūrė naujus, jis turi teisę į šiam tikslui padarytų būtinų išlaidų atlyginimą ...

Keisti, taikyti tiktai hidrotechniniams statiniams.

26 Nuomininkui draudžiama subnuomoti išsinuomotą uosto žemės sklypą.

Išbraukti. Leisti subnuomoti, davus raštišką sutikimą “kuris be pagrindo negalės būti panaikintas”

35 Uosto žemės nuomos užmokestis gali būti mažinamas, jeigu ... žemės naudojimo sąlygos pablogėjo ...

Siūloma išbraukti. Neįveikiamos jėgos atveju Uosto direkcijai turėtų būti suteiktas lankstumas persvarstyti sutartį.

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto žemės nuomos mokesčio apskaičiavimo tvarka (LR susisiekimo ministro 2004 m. sausio 30 d. įsakymas Nr.3-49) Bendrai Šis įsakymas netaikytinas, sudarant naujas nuomos sutartis. (Žemės nuomos mokesčiai sudarytoms

sutartims taip pat turėtų būti peržiūrėti sutinkamai su pateiktomis rekomendacijomis.) 5.4 Jei uosto žemės sklypas išnuomotas konkurso

tvarka, … koeficientas nustatomas dalijant konkurso laimėtojo pasiūlytą žemės nuomos mokesčio dydį iš žemės nuomos mokesčio dydžio.

Tai galiojantis nušalinimo straipsnis. Naujoji plėtra nebūtinai turi vykti konkurso tvarka, taigi šį straipsnį reikėtų peržiūrėti, jeigu šis įsakymas tebegaliotų ir ateityje sudaromoms žemės nuomos sutartims.



7.6 Uosto informacinių sistemų modernizavimas

(1) Vidinė KVJUD sistema

Laivo informacinė sistema (LIS) turėtų tapti tiktai su uosto darbu susijusios Uosto direkcijos vidinės sistemos šerdimi. Rekomendacija Uosto direkcijai: laikyti LIS koncepciją tikslu ir, plėtojant atskiras sudedamąsias šios LIS sistemos dalis, sukurti informacijos perdavimo ryšius tarp tų dalių, kur jie yra būtini. Tačiau svarbu dėl integracijos nepakenkti atskiroms dalims ir nesukurti tokių elementų, kurie neintegruoti yra beverčiai. Istorinių duomenų rinkimas ir integracija gali būti atliekama Duomenų analizės informacinėje sistemoje.

Duomenų analizės informacinė sistema taps išplėsta duomenų saugojimo ir duomenų analizės sistema. Duomenys iš realaus laiko sistemų bus pervesti į šią duomenų analizės sistemą, kuri bus atskira ir netrukdys veikiančioms dalims. Tai tampa įprastu būdu duomenims saugoti ir laikyti juos prieinamus vėlesnei analizei, nesukeliant rizikos vykstantiems procesams.

(2) Uosto bendruomenės sistema

Uosto bendruomenės sistema, kaip leidžia suprasti vardas, yra sistema visai uosto bendruomenei ir skiriasi nuo Laivo informacinės sistemos, kuri yra KVJUD vidinė sistema. Klaipėdos uosto bendruomenės informacinė sistema (KUBIS) dar neveikia Klaipėdoje, nors kai kurie iš būtinų elementų jau sukurti ir jos valdymo organizacinė struktūra jau paruošta. Tikslas yra supaprastinti ir pagreitinti informacijos pasikeitimą tarp atskirų uosto bendruomenės narių: laivų agentų, ekspeditorių, krovos darbų kompanijų, logistikos kompanijų, vežėjų, muitinės, Uosto direkcijos ir kitų valstybinių tarnybų, kaip parodyta 7.1 schemoje.

(3) Uosto saugumas

Nepaminėtas dar vienas langelis, esantis 7.1 schemoje – Uosto vartų kontrolė. Tai elektroninė kontrolės sistema prie uosto vartų. Ji kontroliuotų pėsčiųjų ir automobilių atvykimą bei išvykimą. Sujungta su saugumo kameromis prie vartų, ji leis padidinti uosto saugumą ir tuo padės tenkinti Tarptautinės jūrų organizacijos Laivų ir uosto įrenginių apsaugos kodekso keliamus reikalavimus.

(4) IT darbo organizavimas Uosto direkcijoje

Įdomu pastebėti, kad Informacinių technologijų skyrius yra nedidelis dviejų žmonių padalinys strategijos sektoriuje. Tai leidžia IT specialistams koncentruotis į strateginius reikalus ir plėtrą, neįtraukiant jų į kasdienius kompiuterių skyriaus tvarkymo reikalus. Kompiuterius prižiūri Technikos skyrius. Jeigu IT specialistai išlaikys ryšį su tuo, kas vyksta kompiuterių skyriuje, tai ši sandara pasirodys sėkminga.



Šaltinis:KVJUD

7.1 iliustracija Būsimoji Klaipėdos uosto informacinių sistemų vizija

7.7 Uosto rinkodaros veikla Netrukus po Nepriklausomybės atgavimo, kai buvo formuojama KVJUD, uosto rinkodaros nebuvo. Iš tikrųjų į ją net žiūrima buvo nepalankiai. Padėtis pasikeitė, ir dabar rinkodara pripažįstama kaip būtina KVJUD ir uosto naudotojų veikla.

Trys pagrindiniai rinkodaros elementai – rinkos informacija bei tyrimas, sutarčių sudarymas bei kainų nustatymas ir uosto atstovavimas bei reklama – buvo sujungti į visumą, ir sukurtas vienas skyrius strategijos sektoriuje. Šio skyriaus darbo planas ir biudžetas tvirtinami kiekvienais metais. Turėdamas biudžetą, sudarantį apytiksliai 2.5% KVJUD apyvartos, ir maždaug 6 darbuotojus, šis skyrius organizuoja reklamą ir leidžia brošiūras, dalyvauja kiekvienais metais dviejose stambiose parodose (Maskvoje ir kurioje nors Vakarų Europos šalyje) bei trijose-keturiose mažesnėse parodose ir atlieka analitinį darbą. Minske yra atstovas, o Maskvoje – atstovybė, kurioje šiuo metu dirba tik sekretorius.

Skyrius taip pat koordinuoja KVJUD statistinį darbą, užtikrina, kad atitinkamos uosto institucijos pateiktų reikiamus statistinius duomenis Statistikos departamentui prie Vyriausybės. Vienas iš elementų – susitarimai bei kainų nustatymas – nėra iki galo šio skyriaus kontroliuojamas.

Terminalų operatoriai ir kiti uosto naudotojai taip pat užsiima rinkodaros veikla. Tam, kad veikla būtų racionalizuojama ir taupomos lėšos, metinis planas ir biudžetas pateikiami Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijai. Taigi dalyvavimas parodose



pasiskirstomas, ir kartais spausdinami bendri skelbimai, ypač tai daroma brangiuose prekybos laikraščiuose bei periodiniuose Vakarų Europos leidiniuose.

Rinkodara yra brangi, ir kyla kausimas, kiek reikėtų jai skirti lėšų. Nežinoma, kokią apyvartos dalį išleidžia kitos uostų direkcijos, tačiau atrodytų, kad 2.5% yra viršutinė riba.

Kyla klausimas: kaip didelės naujo uosto plėtros atveju (kaip siūlomas išorinis uostas) rinkodara galėtų padėti pritraukti papildomų uosto naudotojų, ypač paskatinti tokių didelių laivų, kaip Baltmax, atplaukimą? Informacija turės būti plačiai paskleista. Iš pradžių tam, kad visi galimi operatoriai žinotų apie ketinamą plėtrą.



8 SKYRIUS EKONOMINĖ IR FINANSINĖ ANALIZĖ

8.1 Ekonominis įvertinimas

8.1.1 Bendri ekonominės analizės bruožai Ekonomine analize siekiama įvertinti pagrindinių projektų, suformuluotų Trumpalaikės plėtros plane, ekonominį pagrįstumą prognozuojamais metais šalies ūkio požiūriu. Remiantis ekonominės naudos ir ekonominių sąnaudų, susidarančių ryšium su šiais projektais, analize, šis įvertinimas bus atliktas tam, kad būtų galima nustatyti, ar projekto nauda viršija tą, kuri galėtų būti gauta iš kitų investicinių galimybių Lietuvoje.

Šioje analizėje pagrindiniai projektai apibūdinami kaip atvejis su projektu (žemiau vadinamas “atvejis su”), ir analizė atlikta, lyginant jį su atveju be projekto (žemiau vadinamas “atvejis be”). Skirtumo tarp “atvejo su” ir “atvejo be” nauda ir sąnaudos rinkos kainomis bus apskaičiuotos ir pervestos į ekonomines kainas.

Kiekvieno projekto įgyvendinamumas vertinamas, atliekant sąnaudų ir naudos analizę, paremtą ekonomine vidinės grąžos norma (EVGN) ir sąnaudų/naudos santykiu (S/N santykis).

Analizės atlikimo tvarka pateikta 8.1 schemoje.

8.1.2 Būtinos ekonominės analizės prielaidos

(1) Baziniai metai

Šioje studijoje baziniais metais laikomi 2004-ieji.

(2) Projekto veikimo trukmė

40 metų laikomi projekto veikimo trukme.

(3) Valiutų keitimo koeficientas

Šioje analizėje taikytas toks pat valiutų keitimo koeficientas, kaip ir atliekant sąnaudų vertinimą, t.y. 1 euras = 3.44 lito = 130 Japonijos jenų = 1.08 JAV dolerio.

(4) “Atvejis su” ir “atvejis be”

Trumpalaikės plėtros plane numatyti du pagrindiniai projektai. Vienas iš jų – Išorinio uosto plėtros projektas, ir kitas – Pietinio privažiuojamojo geležinkelio tobulinimo projektas.

Investuojama į abu projektus būtų pagal šiuos punktus:

1) Išorinio uosto plėtros projektas

[Atvejis su]

- Bangolaužių pratęsimas ir statyba.

- Krantinių įrenginių statyba su akvatorijomis ir navigacijos įrenginiais (įskaitant sutvirtinimus).



- Sandėliavimo įrenginių statyba su krovos darbų įranga (įskaitant geležinkelio įrenginius).

Kiekvieno pagrindinio projekto krovinų apimtys

(Atvejis su/Atvejis be)

Veiklos sąnaudos ir eksplotacijos sąnaudos (Atvejis su/Atvejis be)

Statybos sąnaudos

Naudos skaičiavimas rinkos kainomis

Investicinių sąnaudų skaičiavimas rinkos

kainomis Konversijos į ekonomines kainas

faktorius

Išvada

EVGN, S/N santykio ir GDV skaičiavimas

Trumpalaikės plėtros plano pagrindiniai projektai

Jauttrumo analizė

Apsisprendimas dėl “Atvejo be”

8.1 iliustracija Ekonominės analizės atlikimo tvarka

[Atvejis be]

Šiuo atveju nebus investuojama į Išorinio uosto plėtros projektą. Tai reiškia, kad:

- Nebus pratęsiami arba statomi bangolaužiai.

- Prieplaukų statiniai, įskaitant sutvirtinimus su akvatorijomis ir navigacijos įrenginiais, nebus statomi.



- Sandėliavimo plotai su krovos darbų įranga, įskaitant geležinkelio įrenginius, nebus statomi.

2) Pietinio privažiuojamojo geležinkelio tobulinimo projektas

[Atvejis su]

- Pietinio privažiuojamojo geležinkelio statinių tobulinimas.

[Atvejis be]

- Nebus vykdomi pietinio privažiuojamojo geležinkelio statinių gerinimo darbai.

8.1.3 Nauda

Laikoma, kad abiejų projektų tiesioginę naudą sudarys:

1) laivo laukimo išoriniame reide sąnaudų sumažėjimas.

Laivo laukimo išoriniame reide sąnaudos sumažinamos, pastačius išoriniame uoste krantines su efektyvia įranga.

2) gabenimo jūrų transportu sąnaudų sumažėjimas.

Jūrų frachtas sumažėja, pastačius giliavandenes krantines išoriniame uoste, kurios sudarytų sąlygas dideliems laivams įplaukti.

3) Gabenimo sausuma sąnaudų sumažėjimas.

Birių krovinių importas į Lietuvą – transportavimo sausuma sąnaudos gabenant krovinius, kurių apimtys šiuo metu viršija Klaipėdos uosto pietinio privažiuojamojo geležinkelio pajėgumus, sumažės, pagerinus pietinį privažiuojamąjį geležinkelį ir tokiu būdu išvengus gabenimų aplinkiniais maršrutais per kaimyninius uostus.

4) Uosto įplaukų didėjimas

Uosto įplaukos padidės, kadangi tranzitinių krovinių, gabenamų dideliais laivais, apimtys išaugs, pastačius giliavandenes krantines išoriniame uoste.

8.1.4 Sąnaudos

(1) Statybos sąnaudos

Klasifikuotos statybos sąnaudos paverčiamos iš rinkos kainų į ekonomines kainas, padauginus vietinės valiutos dalį iš perskaičiavimo koeficiento.

(2) Reinvestavimas

Numatomos reinvestavimo sąnaudos statiniams ir įrengimams, pasibaigus jų įprastam eksploatavimo terminui.

(3) Eksploatavimo sąnaudos

Metinės statinių ir įrengimų eksploatavimo sąnaudos apskaičiuotos, remiantis apskaičiuotu pastoviu metinių eksploatavimo sąnaudų ir pradinių investicijų koeficientu. Šioje studijoje nustatyti koeficientai yra: 1% – betono ir akmenų



statiniams, 3% – plieno konstrukcijoms ir mechanizmams, 5% – transportavimo įrengimams.

8.1.5 Pagrindinių projektų įvertinimas

(1) EVGN, S/N ir GDV

EVGN, S/N santykio bei GDV skaičiavimai kiekvienam projektui pateikti 8.2 ir 8.3 lentelėse.

(2) Jautrumo analizė

Jautrumo analizė bus atlikta tam, kad būtų galima įvertinti nenumatytų krovinių apimčių, statybos sąnaudų, naudos ir kitų pokyčių padarinius kiekvienam projektui.

Studijoje numatomi šie trys atvejai:

Atvejis 1: Kai sąnaudos padidėja 10%

Atvejis 2: Kai sąnaudos sumažėja 10%

Atvejis 3: Kai sąnaudos padidėja 10% ir nauda sumažėja 10%

8.1 lentelėje pateikiami jautrumo analizės skaičiavimų rezultatai.

8.1 lentelė Jautrumo analizės skaičiavimų rezultatai EVGN Pagrindiniai projektai

Atvejis 1 Atvejis 2 Atvejis 3 Išorinio uosto plėtros projektas 11.65% 11.56% 10.67% Pietinio privažiuojamojo geležinkelio gerinimo projektas 24.28% 24.16% 23.03% Source: JICA Studijos grupė

(3) Įvertinimas

Projektas, kurio EVGN yra didesnė negu 10%, paprastai laikomas ekonomiškai įgyvendinamu, įvertinus alternatyviuosius kapitalo kaštus. Sąnaudų ir naudos santykis bei GDV turėtų būti atitinkamai aukštesni negu 1 ir nulis.

Šioje studijoje siūlomi Trumpalaikės plėtros plano projektai yra laikomi įgyvendinamais šalies ūkio požiūriu, kadangi EVGN, S/N santykio ir GDV skaičiavimų rezultatai atitinkamai viršija 10%, 1,0 ir 0 kiekvieno projekto atveju, įskaitant jautrumo analizę.

UO

STO PLĖTR

OS PR

OJEK

TO

GA

LUTIN

Ė ATA

SKA

ITA

LIETUV

OS R

ESPUBLIK

OJE (JIC

A)

SAN

TRA

UK

A

8-5

8 SKY

RIU

S

8.2 lentelė Sąnaudų ir naudos analizė (išorinio uosto projektas) EVGN= 12.57%

N/S = 1.32

Nauda Sąnaudos Skirtumas Grynoji dabartinė vertė (GDV)Metai Laivo laukimo išoriniame Gabenimo sausuma Uosto pajamų Darbuotojų Statybos Eksploatacijos Reinvesticijos Nauda Nauda

reide sąnaudos sąnaudų sumažėjimas augimas skaičiaus augimas sąnaudos sąnaudos - sąnaudos Nauda Sąnaudos - sąnaudos2,009 0 3,066,053 3,066,053 -3,066,053 0 3,066,053 -3,066,0532,010 0 3,041,148 3,041,148 -3,041,148 0 2,764,680 -2,764,6802,011 0 36,907,107 36,907,107 -36,907,107 0 30,501,741 -30,501,7412,012 0 76,036,305 76,036,305 -76,036,305 0 57,127,201 -57,127,2012,013 0 65,754,065 65,754,065 -65,754,065 0 44,910,911 -44,910,9112,014 0 78,896,131 78,896,131 -78,896,131 0 48,988,290 -48,988,2902,015 2,285,000 0 0 1,725,610 4,010,610 4,552,431 0 4,552,431 -541,821 2,263,885 2,569,729 -305,8442,016 8,360,000 0 0 1,725,610 10,085,610 4,552,431 0 4,552,431 5,533,179 5,175,513 2,336,117 2,839,3962,017 27,645,000 393,800 13,260,150 1,725,610 43,024,560 4,552,431 0 4,552,431 38,472,129 20,071,275 2,123,743 17,947,5322,018 27,645,000 792,500 14,914,238 1,725,610 45,077,348 4,552,431 0 4,552,431 40,524,917 19,117,196 1,930,675 17,186,5212,019 27,645,000 1,191,200 16,885,932 1,725,610 47,447,742 4,552,431 173,800 4,726,231 42,721,511 18,293,159 1,822,167 16,470,9922,020 27,645,000 1,585,930 18,857,624 1,725,610 49,814,164 4,552,431 0 4,552,431 45,261,733 17,459,561 1,595,599 15,863,9612,021 27,645,000 1,984,630 20,829,318 1,725,610 52,184,558 4,552,431 0 4,552,431 47,632,127 16,627,608 1,450,545 15,177,0642,022 27,645,000 2,378,430 22,801,009 1,725,610 54,550,049 4,552,431 0 4,552,431 49,997,618 15,801,206 1,318,677 14,482,5292,023 27,645,000 2,777,130 24,772,701 1,725,610 56,920,441 4,552,431 0 4,552,431 52,368,010 14,988,931 1,198,797 13,790,1342,024 27,645,000 3,170,930 26,744,395 1,725,610 59,285,935 4,552,431 1,146,083 5,698,514 53,587,421 14,192,581 1,364,179 12,828,4032,025 27,645,000 4,550,560 28,398,468 1,725,610 62,319,638 4,552,431 0 4,552,431 57,767,207 13,562,569 990,742 12,571,8272,026 27,645,000 4,550,560 28,398,468 1,725,610 62,319,638 4,552,431 0 4,552,431 57,767,207 12,329,608 900,674 11,428,9342,027 27,645,000 4,550,560 28,398,468 1,725,610 62,319,638 4,552,431 0 4,552,431 57,767,207 11,208,735 818,795 10,389,9402,028 27,645,000 4,550,560 28,398,468 1,725,610 62,319,638 4,552,431 0 4,552,431 57,767,207 10,189,759 744,359 9,445,4002,029 27,645,000 4,550,560 28,398,468 1,725,610 62,319,638 4,552,431 173,800 4,726,231 57,593,407 9,263,417 702,524 8,560,8932,030 27,645,000 4,550,560 28,398,468 1,725,610 62,319,638 4,552,431 0 4,552,431 57,767,207 8,421,288 615,173 7,806,1162,031 27,645,000 4,550,560 28,398,468 1,725,610 62,319,638 4,552,431 0 4,552,431 57,767,207 7,655,717 559,248 7,096,4692,032 27,645,000 4,550,560 28,398,468 1,725,610 62,319,638 4,552,431 0 4,552,431 57,767,207 6,959,742 508,407 6,451,3352,033 27,645,000 4,550,560 28,398,468 1,725,610 62,319,638 4,552,431 0 4,552,431 57,767,207 6,327,039 462,188 5,864,8502,034 27,645,000 4,550,560 28,398,468 1,725,610 62,319,638 4,552,431 6,205,371 10,757,802 51,561,836 5,751,853 992,902 4,758,9512,035 27,645,000 4,550,560 28,398,468 1,725,610 62,319,638 4,552,431 0 4,552,431 57,767,207 5,228,957 381,974 4,846,9842,036 27,645,000 4,550,560 28,398,468 1,725,610 62,319,638 4,552,431 0 4,552,431 57,767,207 4,753,598 347,249 4,406,3492,037 27,645,000 4,550,560 28,398,468 1,725,610 62,319,638 4,552,431 0 4,552,431 57,767,207 4,321,452 315,681 4,005,7722,038 27,645,000 4,550,560 28,398,468 1,725,610 62,319,638 4,552,431 0 4,552,431 57,767,207 3,928,593 286,983 3,641,6112,039 27,645,000 4,550,560 28,398,468 1,725,610 62,319,638 4,552,431 173,800 4,726,231 57,593,407 3,571,448 270,853 3,300,5952,040 27,645,000 4,550,560 28,398,468 1,725,610 62,319,638 4,552,431 0 4,552,431 57,767,207 3,246,771 237,176 3,009,5962,041 27,645,000 4,550,560 28,398,468 1,725,610 62,319,638 4,552,431 0 4,552,431 57,767,207 2,951,610 215,614 2,735,9962,042 27,645,000 4,550,560 28,398,468 1,725,610 62,319,638 4,552,431 0 4,552,431 57,767,207 2,683,282 196,013 2,487,2692,043 27,645,000 4,550,560 28,398,468 1,725,610 62,319,638 4,552,431 0 4,552,431 57,767,207 2,439,347 178,194 2,261,1542,044 27,645,000 4,550,560 28,398,468 1,725,610 62,319,638 4,552,431 1,146,083 5,698,514 56,621,124 2,217,588 202,777 2,014,8122,045 27,645,000 4,550,560 28,398,468 1,725,610 62,319,638 4,552,431 0 4,552,431 57,767,207 2,015,989 147,267 1,868,7222,046 27,645,000 4,550,560 28,398,468 1,725,610 62,319,638 4,552,431 0 4,552,431 57,767,207 1,832,718 133,879 1,698,8382,047 27,645,000 4,550,560 28,398,468 1,725,610 62,319,638 4,552,431 0 4,552,431 57,767,207 1,666,107 121,709 1,544,3982,048 27,645,000 4,550,560 28,398,468 1,725,610 62,319,638 4,552,431 0 4,552,431 57,767,207 1,514,643 110,644 1,403,9992,049 27,645,000 4,550,560 28,398,468 1,725,610 62,319,638 4,552,431 173,800 4,726,231 57,593,407 1,376,948 104,426 1,272,5222,050 27,645,000 4,550,560 28,398,468 1,725,610 62,319,638 4,552,431 0 4,552,431 57,767,207 1,251,771 91,441 1,160,3292,051 27,645,000 4,550,560 28,398,468 1,725,610 62,319,638 4,552,431 0 4,552,431 57,767,207 1,137,973 83,129 1,054,8452,052 27,645,000 4,550,560 28,398,468 1,725,610 62,319,638 4,552,431 0 4,552,431 57,767,207 1,034,521 75,571 958,9502,053 27,645,000 4,550,560 28,398,468 1,725,610 62,319,638 4,552,431 0 4,552,431 57,767,207 940,474 68,701 871,7732,054 27,645,000 4,550,560 28,398,468 1,725,610 62,319,638 4,552,431 6,205,371 10,757,802 51,561,836 854,976 147,589 707,388

1,061,155,000.0 150,791,350 1,011,019,407 69,024,400 2,291,990,157 263,700,809 182,097,240 15,398,108 461,196,157 1,830,794,000 284,629,410 216,080,985 68,548,424

(eurai)

Iš viso Iš viso



8.3 lentelė Sąnaudų ir naudos analizė (Pietinio privažiuojamojo geležinkelio tobulinimo projektas)

EVGN = 25.46%

N / S = 4.90

Nauda Sąnaudos Skirtumas Grynoji dabartinė vertė (NPV)Metai Transportavimo saus Uosto pajamų Statybos Eksploatacijos Nauda Nauda

sąnaudos augimas Iš viso sąnaudos sąnaudos Iš viso - sąnaudos Nauda Sąnaudos - sąnaudos

2,009 0 0 0 0 0 0 02,010 0 119,310 119,310 -119,310 0 108,464 -108,4642,011 0 3,335,568 3,335,568 -3,335,568 0 2,756,668 -2,756,6682,012 0 0 0 0 0 0 02,013 0 0 0 0 0 0 02,014 0 0 0 0 0 0 02,015 92,208 96,002 188,210 32,560 32,560 155,650 106,240 18,379 87,8602,016 131,309 944,154 1,075,463 32,560 32,560 1,042,903 551,883 16,709 535,1742,017 16,763 1,792,306 1,809,069 32,560 32,560 1,776,509 843,944 15,190 828,7542,018 30,597 1,983,659 2,014,256 32,560 32,560 1,981,696 854,241 13,809 840,4322,019 42,868 2,175,012 2,217,880 32,560 32,560 2,185,320 855,089 12,553 842,5352,020 54,226 2,366,365 2,420,591 32,560 32,560 2,388,031 848,402 11,412 836,9902,021 64,960 2,557,718 2,622,678 32,560 32,560 2,590,118 835,666 10,375 825,2912,022 75,174 2,749,072 2,824,246 32,560 32,560 2,791,686 818,083 9,432 808,6522,023 84,933 2,940,425 3,025,358 32,560 32,560 2,992,798 796,671 8,574 788,0972,024 94,694 3,131,778 3,226,472 32,560 32,560 3,193,912 772,392 7,795 764,5972,025 103,446 3,323,131 3,426,577 32,560 32,560 3,394,017 745,723 7,086 738,6372,026 103,446 3,323,131 3,426,577 32,560 32,560 3,394,017 677,930 6,442 671,4882,027 103,446 3,323,131 3,426,577 32,560 32,560 3,394,017 616,300 5,856 610,4442,028 103,446 3,323,131 3,426,577 32,560 32,560 3,394,017 560,273 5,324 554,9492,029 103,446 3,323,131 3,426,577 32,560 32,560 3,394,017 509,339 4,840 504,4992,030 103,446 3,323,131 3,426,577 32,560 32,560 3,394,017 463,035 4,400 458,6352,031 103,446 3,323,131 3,426,577 32,560 32,560 3,394,017 420,941 4,000 416,9412,032 103,446 3,323,131 3,426,577 32,560 32,560 3,394,017 382,674 3,636 379,0382,033 103,446 3,323,131 3,426,577 32,560 32,560 3,394,017 347,885 3,306 344,5802,034 103,446 3,323,131 3,426,577 32,560 32,560 3,394,017 316,259 3,005 313,2542,035 103,446 3,323,131 3,426,577 32,560 32,560 3,394,017 287,508 2,732 284,7772,036 103,446 3,323,131 3,426,577 32,560 32,560 3,394,017 261,371 2,484 258,8882,037 103,446 3,323,131 3,426,577 32,560 32,560 3,394,017 237,610 2,258 235,3522,038 103,446 3,323,131 3,426,577 32,560 32,560 3,394,017 216,009 2,053 213,9572,039 103,446 3,323,131 3,426,577 32,560 32,560 3,394,017 196,372 1,866 194,5062,040 103,446 3,323,131 3,426,577 32,560 32,560 3,394,017 178,520 1,696 176,8242,041 103,446 3,323,131 3,426,577 32,560 32,560 3,394,017 162,291 1,542 160,7492,042 103,446 3,323,131 3,426,577 32,560 32,560 3,394,017 147,537 1,402 146,1352,043 103,446 3,323,131 3,426,577 32,560 32,560 3,394,017 134,125 1,274 132,8502,044 103,446 3,323,131 3,426,577 32,560 32,560 3,394,017 121,932 1,159 120,7732,045 103,446 3,323,131 3,426,577 32,560 32,560 3,394,017 110,847 1,053 109,7942,046 103,446 3,323,131 3,426,577 32,560 32,560 3,394,017 100,770 958 99,8122,047 103,446 3,323,131 3,426,577 32,560 32,560 3,394,017 91,609 870 90,7392,048 103,446 3,323,131 3,426,577 32,560 32,560 3,394,017 83,281 791 82,4902,049 103,446 3,323,131 3,426,577 32,560 32,560 3,394,017 75,710 719 74,9912,050 103,446 3,323,131 3,426,577 32,560 32,560 3,394,017 68,827 654 68,1732,051 103,446 3,323,131 3,426,577 32,560 32,560 3,394,017 62,570 595 61,9762,052 103,446 3,323,131 3,426,577 32,560 32,560 3,394,017 56,882 541 56,3422,053 103,446 3,323,131 3,426,577 32,560 32,560 3,394,017 51,711 491 51,2202,054 103,446 3,323,131 3,426,577 32,560 32,560 3,394,017 47,010 447 46,563

3,791,112 120,430,421 124,221,533 3,454,879 1,302,411 4,757,290 119,464,243 15,015,465 3,062,839 11,952,626

(eurai)

8.2 Finansinis įvertinimas

8.2.1 Finansinės analizės turinys

Atliekant FVGN analizę, bendrojo kapitalo finansinė vidinės grąžos norma (FVGN) buvo naudojama kaip jos rodiklis. Iš kitos pusės, santykinių koeficientų analizėje pelningumas, veiklos efektyvumas ir ilgalaikis mokumas buvo įvertinti, naudojant tipinius finansinius koeficientus, kurių rodikliai buvo apskaičiuoti pagal finansines ataskaitas.

Išorinio uosto plėtros projekto atveju numatytas vienas finansiškai nepriklausomas subjektas, kuris valdo nuosavą kapitalą, stato naujojo uosto įrenginius ir eksploatuoja jūrinius terminalus, funkcionuodamas kaip investuotojas, administratorius ir uosto



paslaugų teikėjas. Šis subjektas yra įsivaizduojamas vienetas, o ne juridinis asmuo, ir toliau jis dalijamas į du komponentus, kurie jau yra juridiniai asmenys, t.y. Uosto direkciją (KVJUD) ir potencialų privatų naujojo išorinio uosto terminalo operatorių(us).

Kitaip tariant, jie yra nuomotojas (vyriausybė (KVJUD)) ir nuomininkas(ai) (privatus terminalo operatorius(iai)) nuomos sutarties atžvilgiu. Tokiu būdu pirmiausia finansinės ataskaitos buvo paruoštos aukščiau minėtajam įsivaizduojamam subjektui, kurį netiesiogiai sudaro Uosto direkcija (KVJUD) ir potencialus privatus terminalo operatorius(iai). Po to finansinės ataskaitos buvo atitinkamai paruoštos nuomotojui ir potencialiam nuomininkui(ams), įvertinant sutarties sąlygas tokiuose išorinio uosto jūriniuose terminaluose, kaip Grūdų terminalas už Krantinės Nr.2 ir Įvairios paskirties terminalas už Krantinės Nr.3.

Pietinio privažiuojamojo geležinkelio tobulinimo projektas sudarys sąlygas padidinti KVJUD pajamas iš uosto rinkliavų po 2012 metais prognozuojamo privažiuojamojo geležinkelio pajėgumų išnaudojimo, jeigu projektas nebūtų įgyvendintas. Tokias iš uosto rinkliavų didėjančias įplaukas, kurios daugiausia siejamos su veikla BEGOS ir SMELTĖS terminaluose, generuos ne tik privažiuojamojo geležinkelio projektas, bet taip pat ir išorinio uosto projektas, kurio vienas iš komponentų – įplaukos kanalo tobulinimas – prisidės prie minėtųjų pajamų didėjimo.

Atsižvelgiant į tai, kad sunku aiškiai paskirstyti padidėjusias pajamas abiejuose pagrindiniuose, t.y. išorinio uosto plėtros ir pietinio privažiuojamojo geležinkelio gerinimo, projektuose ir kad pastarojo projekto sąnaudos yra žymiai mažesnės, palyginus jas su pirmojo projekto sąnaudomis (tiktai 1.4%), todėl geležinkelio projektas šios studijos finansinėje analizėje buvo laikomas vienu Išorinio uosto projekto komponentu. Tačiau abu projektai ir toliau laikomi dviem savarankiškais projektais jų įgyvendinimo požiūriu, nepaisant aukščiau minėtos finansinės analizės.

8.2.2 Bendros abiejų pagrindinių projektų finansinės analizės prielaidos

(1) Baziniai metai

Šioje analizėje baziniais metais laikomi 2003 –ieji.

(2) Projekto veikimo trukmė

30 metų laikomi projekto veikimo trukme.

(3) Finansinės projektui gautų paskolų sąlygos

Pateikiamos dabartinės finansinės paskolų sąlygos (2004 m. vasario mėn.), į kurias atsižvelgta, atliekant šią finansinę analizę:

1) Europos investicijų banko paskolos

• Palūkanų norma: EURIBOR (norma nustatyta išmokėjimo metu): 2.24% (taikoma 2004 m. sausio 29 d. nustatyta norma)

• Išmokėjimo terminas (mokėjimo termino atidėjimas): 17 metų (5 metai)

• Skolos grąžinimas: linijinis principas



2) Tarptautinio rekonstrukcijos ir plėtros banko paskolos

• Palūkanų norma: LIBOR (laisvai kintanti: vidutinė norma 6 paskutinių mėnesių iki išmokų datos ir grąžinimo datos): 2.29% (taikyta vidutinė palūkanų norma, nustatyta 2004 m. sausio mėn. (per paskutinius 6 mėnesius)

• +0.55%

• Išmokėjimo terminas (mokėjimo termino atidėjimas): 17 metų (5 metai) • Skolos grąžinimas: linijinis principas

3) Šiaurės investicijų banko paskolos

• Palūkanų norma: EURIBOR (laisvai kintanti: išmokų datos ir grąžinimo datos norma): 2.24% (taikyta 2004 m. sausio 29 d. nustatyta palūkanų norma)

• +0.6% • Išmokėjimo terminas (mokėjimo termino atidėjimas): 10 metų (5 metai)

• Skolos grąžinimas: linijinis principas Pradinių investicijų aukščiau minėtos palūkanų normos svyruoja nuo 2.24 iki 2.84%.

(4) Vertinimo kriterijai, taikyti Finansinėje vidinės grąžos normos analizėje

Lietuvos Vyriausybė, kuri finansavo ir finansuos įstatinį kapitalą valstybės valdomiems subjektams, įskaitant KVJUD, nustato numatomą 7% dydžio finansinę investicijų grąžos arba nuosavybės grąžos normą. Kita vertus, maksimali potencialių skolintojų palūkanų norma yra 2.84%. Finansinėje vidinės grąžos normos analizėje šie du skaičiai buvo laikomi tais kriterijais, kurie leidžia įvertinti siūlomų projektų pagrįstumą.

8.2.3 Dviejų pagrindinių projektų finansinės analizės prielaidos

(1) Išorinio uosto plėtros projektas

1) Laikoma, kad krovos darbai naujajame išoriniame uoste prasidės 2015 m. Metinio krovinių pralaidumo nuo uosto darbo pradžios metų iki projekto pabaigos duomenys – tai gautieji poreikio prognozės ir krovinių paskirstymo tarp naujojo uosto bei dabartinio uosto rezultatai.

2) Atplaukiančių laivų skaičius buvo įvertintas, remiantis krovinių apimtimis, partijų dydžiais ir numatomais laivų dydžiais.

3) Dabartinis Klaipėdos uosto tarifų lygis buvo taikomas įvertinti pajamas, gaunamas iš šio projekto.

4) Šiuo metu nėra taikomas apibrėžtas mokestis, naudojant geležinkelio infrastruktūrą (toliau vadinamas “geležinkelio infrastruktūros užmokestis”). Planuojama, kad geležinkelio infrastruktūros užmokesčio rinkimas bus priskirtas prie vieno iš pagrindinių subjekto, atskiro nuo “Lietuvos Geležinkelių”, pajamų šaltinių. KVJUD turėtų teisę rinkti šį mokestį.



(2) Pietinio privažiuojamojo geležinkelio tobulinimo projektas

Skaičius geležinkelio vagonų, kurie turėtų pravažiuoti minėto privažiuojamojo geležinkelio keliais, buvo įvertintas, naudojant modeliavimo rezultatus. Šioje studijoje išanalizuota būtinybė, kad mokestį rinktų Uosto direkcija.

8.2.4 Pajamos


Pagrindiniai pajamų šaltiniai suskirstyti į tris kategorijas:

a) Uosto rinkliavos iš laivų, įplaukiančių į išorinį uostą (Uosto direkcijai),

b) Krovos darbų mokesčiai išorinio uosto terminaluose (terminalo operatoriui),

c) Uosto rinkliavos iš laivų, atplaukiančių į vidinį uostą (Uosto direkcijai).

Padidėjusias trečiosios kategorijos pajamas generuos padidėjęs kanalo pajėgumas, patobulinus dabartinį jūrinį kanalą, kitu atveju pajamos būtų apribotos 2010 metų – įplaukos kanalo pajėgumų pilno išnaudojimo – lygiu.


Pajamas, gaunamas iš uosto rinkliavų, kurios surenkamos iš birių krovinių vežėjų, daugiausia atplaukiančių į BEGOS ir SMELTĖS terminalus, netiesiogiai generuos geležinkelio pajėgumų padidėjimas, pagerinus pietinį privažiuojamąjį geležinkelį, kitu atveju pajamos būtų apribotos 2012 metų – dabartinio privažiuojamojo geležinkelio pajėgumų pilno išnaudojimo - lygiu. Pajamos, gaunamos iš privažiuojamojo geležinkelio projekto, iš dalies sutampa su išorinio uosto projekto pajamomis, taigi sujungtas projektas, kurį sudaro du projektai, finansiškai įvertintas, kaip jau buvo minėta anksčiau, kaip vienas projektas.

8.2.5 Sąnaudos


1) Pradinės investicinės sąnaudos apibendrintos 12-ame skyriuje.

2) Pateikiami šie administravimo/veiklos ir eksploatacijos išlaidų punktai:

* Įvertintos eksploatacinės gilinimo sąnaudos, numatant, kad metinis gilinimas sudarys 100 000 kub. m ir gilinimo darbų kaina – 1.9 EUR/m³.

* Laikoma, kad infrastruktūros eksploatavimo išlaidos sudarys vieną procentą pradinių investicijų sanaudų nusidėvinčiai infrastruktūrai.

* Laikoma, kad įrengimų eksploatacinės išlaidos sudarys keturis procentus įrengimų pradinių investicijų sąnaudų.

* Manoma, kad kuro ir komunalinių paslaugų išlaidos sudarys keturis procentus įrengimų pradinių investicijų sąnaudų.

* Darbo jėgos išlaidas išorinio uosto terminaluose apmokės terminalo operatorius(iai), kaip nuomininkas(ai).



* Bendrosios ir administravimo išlaidos bus apmokamos terminalo operatoriaus(ų) biure(uose). Pagrindines išlaidas sudarys išlaidos personalui.

3) Atnaujinimo investicinės sąnaudos skaičiuojamos, remiantis pirmaujančių uostų patirtimi – faktiška eksploatacijos trukmė juose svyruoja nuo 7 iki 25 metų.

4) Visos projekto kainos, kurią sudaro pradinės investicinės sąnaudos, metinės valdymo/veiklos bei eksploatacijos išlaidos ir įrangos atnaujinimo investicinės sąnaudos, daromos periodiškai projekto laikotarpiu, santrauka pateikta 8.6 lentelėje kartu su pajamomis, kurias duotų projektas, ir FVGN skaičiavimo rezultatais.


1) Pradinių investicinių sąnaudų santrauka pateikiama 12-ame skyriuje.

2) Numatoma, kad eksploatacijos išlaidos infrastruktūrai sudarys vieną procentą pradinių investicinių išlaidų.

8.2.6 Pagrindinių projektų vertinimo metodika ir rezultatai

(1) FVGN analizė

1) FVGN skaičiavimas (Bazinis atvejis)

Įvertinta išorinio uosto plėtros projekto, įskaitant pietinio privažiuojamojo geležinkelio gerinimo projektą, finansinė vidinės grąžos norma (FVGN). Gautoji išorinio uosto plėtros projekto FVGN yra 7.5%.

2) Jautrumo analizės

Tam, kad matytume, ar šis projektas vis dar įgyvendinamas, kai kinta keletas faktorių, kaip jautrumo analizės buvo patikrinti šie atvejai:

Atvejis A: Bendros sąnaudos (piniginės išlaidos) padidėja 5% ir pajamos (pinigų įplaukos) sumažėja 5%.

Atvejis B: Bendros sąnaudos padidėja 10% ir pajamos sumažėja 10%.

Gauti Išorinio uosto plėtros projekto A ir B atvejų jautrumo analizių FVGN rodikliai yra atitinkamai 6.5% ir 5.6%.

3) Įvertinimas

Gautas išorinio uosto plėtros projekto FVGN rezultatas yra 7.5%, ir jis viršija vertinimo kriterijus 2.84% -7%. Be to, netgi jautrumo analizėse visi atvejai viršija maksimalią potencialių skolintojų palūkanų normą. Taigi sprendžiama, kad išorinio uosto plėtros projektas finansiškai yra įgyvendinamas.

(2) Santykinių koeficientų analizė

Pagrindinių projektų, kuriuos turėtų įgyvendinti įsivaizduojami subjektai, finansinio pagrįstumo įvertinimas buvo atliktas vadinamosios santykinių koeficientų analizės būdu, projektuojant finansines ataskaitas, kurias turėtų pateikti įsivaizduojamas subjektas, atsakingas už naujo išorinio uosto administravimą, valdymą ir veiklą, arba



kitas įsivaizduojamas subjektas, atsakingas už naujo privažiuojamojo geležinkelio infrastruktūros administravimą.

1) Pelningumas

Abiejų pagrindinių projektų pelningumas buvo įvertintas, naudojant turto grąžos koeficientą, apibrėžiamą taip:

Veiklos pelnas Turto grąža =

Ilgalaikis turtas

Išorinio uosto plėtros projekte finansinio rodiklio kriterijai – viršyti potencialių skolintojų maksimalią palūkanų normą, kuri, kaip numatoma, bus 2.84% nuo 2015 metų, ir po 2021 metų viršyti 7% - yra patenkinami.

2) Veiklos efektyvumas

Pagrindinių projektų veiklos efektyvumas buvo įvertintas, remiantis dviem finansiniais rodikliais. Vienas iš jų – veiklos koeficientas, kuris apibrėžiamas taip:

Veiklos išlaidos Veiklos koeficientas = Veiklos pajamos

Šio finansinio rodiklio kriterijus turėtų būti mažesnis negu 0.70 – 0.75. Išorinio uosto plėtros projekto atveju nuo 2015 metų šis kriterijus yra patenkinamas per visą projekto trukmės laikotarpį.

Kitas rodiklis – apyvartumo koeficientas – apibrėžiamas taip:

Veiklos išlaidos – amortizaciniai atskaitymai Apyvartumo koeficientas = Veiklos pajamos

Šio finansinio rodiklio kriterijus turėtų būti mažesnis negu 0.50 – 0.60. Išorinio uosto plėtros projekto atveju nuo 2015 metų šis kriterijus yra patenkinamas per visą projekto trukmės laikotarpį.

3) Ilgalaikis mokumas

Uosto valdymo ir veiklos subjekto ilgalaikis mokumas (skolos grąžinimo pajėgumas) įvertinamas, taikant skolos aptarnavimo padengimo koeficientą, kuris apibūdinamas taip:

Skolos aptarnavimo padengimo koeficientas

Veiklos pelnas ir nuvertėjimo atskaitymai =

Skolos sumos ir palūkanų grąžinimas ilgalaikės skolos atveju



Šio finansinio rodiklio kriterijus turėtų viršyti 1.0. Išskyrus penkerius metus, skaičiuojant nuo 2015 metų, šis kriterijus yra patenkinamas per visą projekto trukmės laikotarpį.

(3) Tinkamo žemės nuomos mokesčio naujajame išoriniame uoste įvertinimas

Numatoma, kad uosto veiklą naujajame išoriniame uoste vykdys privatūs terminalų operatoriai, kuriems teisę naudotis terminalo žeme suteiks vyriausybė (KVJUD) pagal žemės nuomos sutartį. Žemės nuomos užmokestis daro poveikį vyriausybės (KVJUD) pajėgumui grąžinti ilgalaikę skolą potencialiems skolintojams. Kita vertus, žemės nuomos užmokestis taip pat daro įtaką galimų privačių terminalų operatorių verslui.

Žemės nuomos užmokesčio pokytis tam tikrame lygyje sukuria iš vienos pusės laimėtojo, iš kitos – pralaimėjusiojo santykius. Šiuo atžvilgiu visos uosto veiklos finansinėje struktūroje buvo patikrintas jautrumas, keičiant žemės nuomos užmokesčio dydį ir lyginant atitinkamas finansinių ataskaitų grupes laimėtojo ir pralaimėjusiojo finansinio stiprumo požiūriu. Taip pat manoma, kad, be KVJUD atlikto teritorijos suformavimo sąnaudų, žemės nuomos užmokestis turėtų padengti ir dalį investicinių sąnaudų pagrindinei uosto infrastruktūrai, įskaitant bangolaužius bei akvatorijas. Dabartinis žemės nuomos užmokesčio dydis – 3.9 Lt/ kv.m per metus – buvo taikomas aukščiau minėtos jautrumo analizės baziniam atvejui.

8.4 lentelė Žemės nuomos užmokesčio dydžio jautrumo analizė mln. eurų

Atvejis -30% -20% -10% Bazinis atvejis +10% +20% +30%

Bendras žemės nuomos užmokestis 0.26 0.30 0.33 0.37 0.41 0.45 0.48

124 124 123 122 121 121 120 119 458 459 460 461 462 463 463

Nepaskirstytasis pelnas (esama vertė)

458 78.7% 78.9% 79.0% 79.0% 79.3% 79.4% 79.6% PTO 50 50 49 49 48 48 48

188 188 189 189 190 190 191 Nepaskirstytasis pelnas

(dabartinė vertė) KVJUD 79.0% 79.2% 79.3% 79.5% 79.7% 79.8% 80.0%

Šaltinis: JICA Studijos grupės vertinimas Pastabos: (1) Pateikto nepaskirstytojo pelno suma susidaro per visą projekto laikotarpį. (2) Baziniam atvejui taikytas dabartinis žemės nuomos užmokesčio dydis – 3.9 Lt./kv. m per

metus.

Kaip matyti 8.4 lentelėje, žemės nuomos mokesčio dydžio svyravimas nuo dabartinio lygio nedaro beveik jokio poveikio KVJUD ir potencialaus terminalo operatoriaus akumuliuotajam nepaskirstytajam pelnui. KVJUD pajamų iš žemės nuomos užmokesčio dydis yra žymiai mažesnis, nei iš kitų pajamų šaltinių, t.y. uosto rinkliavų. Kita vertus, potencialaus terminalo operatoriaus (PTO) šios patiriamos išlaidos yra žymiai mažesnės, negu kitos jo išlaidos. Taigi jeigu finansinės KVJUD sąlygos leidžia tai daryti, tai finansinės išorinio uosto plėtros projekto įgyvendinamumo galimybės patvirtintos ir Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijai, ir potencialiam terminalo operatoriui, esant dabartiniam žemės nuomos mokesčio lygiui.



(4) Geležinkelio infrastruktūros mokesčio būtinumo įvertinimas

Kaip rodo aukščiau pateiktos finansinės analizės rezultatai, sujungto projekto, kurį sudaro išorinio uosto plėtros ir pietinio privažiuojamojo geležinkelio tobulinimo projektai, finansinis įgyvendinamumas patvirtintas be būtinybės rinkti vadinamąjį “geležinkelio infrastruktūros mokestį”, kad atsipirktų investicijos į abiejų pagrindinių projektų uosto privažiuojamojo geležinkelio kelius. Tačiau šis faktas nebūtinai atmeta teisę Uosto direkcijai rinkti šį mokestį. Patartina svarstyti šio mokesčio rinkimo galimybę, atsižvelgiant į geležinkelio tarifų sistemos, apimančios visą geležinkelių tinklą Lietuvoje, vientisumą.

UO

STO PLĖTR

OS PR

OJEK

TO

GA

LUTIN

Ė ATA

SKA

ITA

LIETUV

OS R

ESPUBLIK

OJE (JIC

A)

SAN

TRA

UK

A

8-14

8 SKY

RIU

S

8.5 lentelė FVGN skaičiavimo santrauka (Bazinis atvejis)tūkst.eurų Valdymo/veiklos ir eksploatacijos išlaidos

Nr. Metai Pradinės

investicinės sąnaudos Eksploatacinis

gilinimas

Infra- struktūra/

pastatai Įrengimai

Kuras ir komunalinės paslaugos

Darbo jėgos sąnaudos

Bendrosios ir administravimo

sąnaudos

Atnaujinimo investicinės sąnaudos

Likvidacinė vertė

Visos sąnaudos

(Iš)

Visos pjamos (Į) Į-Iš

Grynoji dabartinė

vertė (GDV)

1 2009 3,602 3,602 -3,602 -3,602

2 2010 3,602 3,602 -3,602 -3,352

3 2011 43,477 43,477 -43,477 -37,654

4 2012 90,369 90,369 -90,369 -72,838

5 2013 78,427 78,427 -78,427 -58,828

6 2014 93,263 93,263 -93,263 -65,104

7 2015 190 2,865 364 364 824 613 5,220 21,903 16,682 10,837

8 2016 190 2,865 364 364 824 613 5,220 24,218 18,997 11,485

9 2017 190 2,865 364 364 824 613 5,220 27,453 22,233 12,509

10 2018 190 2,865 364 364 824 613 5,220 29,716 24,495 12,826

11 2019 190 2,865 364 364 824 613 5,220 31,978 26,758 13,039

12 2020 190 2,865 364 364 824 613 5,220 34,240 29,020 13,160

13 2021 190 2,865 364 364 824 613 5,220 36,503 31,282 13,202

14 2022 190 2,865 364 364 824 613 1,107 6,327 38,765 32,437 12,740

15 2023 190 2,865 364 364 824 613 5,220 41,027 35,807 13,088

16 2024 190 2,865 364 364 824 613 5,220 43,289 38,069 12,950

17 2025 190 2,865 364 364 824 613 5,220 43,289 38,069 12,051

18 2026 190 2,865 364 364 824 613 5,220 43,289 38,069 11,215

19 2027 190 2,865 364 364 824 613 5,220 43,289 38,069 10,437

20 2028 190 2,865 364 364 824 613 5,220 43,289 38,069 9,713

21 2029 190 2,865 364 364 824 613 1,107 6,327 43,289 36,962 8,777

22 2030 190 2,865 364 364 824 613 5,220 43,289 38,069 8,413

23 2031 190 2,865 364 364 824 613 5,220 43,289 38,069 7,829

24 2032 190 2,865 364 364 824 613 5,220 43,289 38,069 7,286

25 2033 190 2,865 364 364 824 613 5,220 43,289 38,069 6,781

26 2034 190 2,865 364 364 824 613 5,220 43,289 38,069 6,310

27 2035 190 2,865 364 364 824 613 5,220 43,289 38,069 5,872

28 2036 190 2,865 364 364 824 613 1,107 6,327 43,289 36,962 5,306

29 2037 190 2,865 364 364 824 613 5,220 43,289 38,069 5,086

30 2038 190 2,865 364 364 824 613 -17,120 -11,899 43,289 55,189 6,862

Total 309,138 4,560 68,762 8,748 8,748 19,772 14,701 3,321 -17,120 420,629 935,142 514,513 0

Šaltinis: JICA Studijos komanda FVGN = 7.5%

8-15

8.6 lentelė Viso projekto finansinės ataskaitos (tūkst. eurų) SIŪLAU padaryti lentelę WORD’e, telpančią į puslapį. Jei sudėtinga, pasakykite, pabandysiu aš Income Statement (EURO '000s)

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039PAJAMOS

Uosto rinkliavos (laivo, tonažo ir kt.) (KVJUD) 15,193 16,925 19,579 21,258 22,938 24,618 26,298 27,977 29,657 31,337 31,337 31,337 31,337 31,337 31,337 31,337 31,337 31,337 31,337 31,337 31,337 31,337 31,337 31,337 31,337Krovos mokestis (PTO) 6,710 7,292 7,875 8,457 9,040 9,622 10,205 10,787 11,370 11,952 11,952 11,952 11,952 11,952 11,952 11,952 11,952 11,952 11,952 11,952 11,952 11,952 11,952 11,952 11,952Uosto žemės nuomos mokestis (iš PTO)PAJAMOS VISO 21,903 24,218 27,453 29,716 31,978 34,240 36,503 38,765 41,027 43,289 43,289 43,289 43,289 43,289 43,289 43,289 43,289 43,289 43,289 43,289 43,289 43,289 43,289 43,289 43,289

IŠLAIDOSTIESIOGINĖS IŠLAIDOS

Darbo jėga (PTO) -824 -824 -824 -824 -824 -824 -824 -824 -824 -824 -824 -824 -824 -824 -824 -824 -824 -824 -824 -824 -824 -824 -824 -824 -824Įrengimų priežiūra (PTO) -364 -364 -364 -364 -364 -364 -364 -364 -364 -364 -364 -364 -364 -364 -364 -364 -364 -364 -364 -364 -364 -364 -364 -364 -364Kuras ir komunaliniai patarnavimai (PTO) -364 -364 -364 -364 -364 -364 -364 -364 -364 -364 -364 -364 -364 -364 -364 -364 -364 -364 -364 -364 -364 -364 -364 -364 -364Suprastruktūros priežiūra (PTO) -391 -391 -391 -391 -391 -391 -391 -391 -391 -391 -391 -391 -391 -391 -391 -391 -391 -391 -391 -391 -391 -391 -391 -391 -391Infrastruktūros priežiūra (KVJUD) -2,721 -2,721 -2,721 -2,721 -2,721 -2,721 -2,721 -2,721 -2,721 -2,721 -2,721 -2,721 -2,721 -2,721 -2,721 -2,721 -2,721 -2,721 -2,721 -2,721 -2,721 -2,721 -2,721 -2,721 -2,721Eksploatacinis gilinimas (KVJUD) -209 -209 -209 -209 -209 -209 -209 -209 -209 -209 -209 -209 -209 -209 -209 -209 -209 -209 -209 -209 -209 -209 -209 -209 -209Tiesioginės išlaidos viso -4,874 -4,874 -4,874 -4,874 -4,874 -4,874 -4,874 -4,874 -4,874 -4,874 -4,874 -4,874 -4,874 -4,874 -4,874 -4,874 -4,874 -4,874 -4,874 -4,874 -4,874 -4,874 -4,874 -4,874 -4,874

NETIESIOGINĖS IŠLAIDOSNusidėvėjimas (infrastruktūros) (KVJUD) -5,416 -5,416 -5,416 -5,416 -5,416 -5,416 -5,416 -5,416 -5,416 -5,416 -5,416 -5,416 -5,416 -5,416 -5,416 -5,416 -5,416 -5,416 -5,416 -5,416 -5,416 -5,416 -5,416 -5,416 -5,416Nusidėvėjimas (įranga) (PTO) -478 -478 -478 -478 -478 -478 -478 -478 -478 -478 -478 -478 -478 -478 -478 -478 -478 -478 -478 -478 -478 -478 -478 -478 -478Nusidėvėjimas (suprastruktūra) (PTO) -978 -978 -978 -978 -978 -978 -978 -978 -978 -978 -978 -978 -978 -978 -978 -978 -978 -978 -978 -978 -978 -978 -978 -978 -978Uosto žemės nuomos mokestis (KVJUD)Netiesioginės išlaidos viso -6,872 -6,872 -6,872 -6,872 -6,872 -6,872 -6,872 -6,872 -6,872 -6,872 -6,872 -6,872 -6,872 -6,872 -6,872 -6,872 -6,872 -6,872 -6,872 -6,872 -6,872 -6,872 -6,872 -6,872 -6,872

BENDROS IR ADMINISTRACINĖSAdministraciniam personalui (PTO) -438 -438 -438 -438 -438 -438 -438 -438 -438 -438 -438 -438 -438 -438 -438 -438 -438 -438 -438 -438 -438 -438 -438 -438 -438Kitos (PTO) -175 -175 -175 -175 -175 -175 -175 -175 -175 -175 -175 -175 -175 -175 -175 -175 -175 -175 -175 -175 -175 -175 -175 -175 -175Bendrosios ir administracinės viso -613 -613 -613 -613 -613 -613 -613 -613 -613 -613 -613 -613 -613 -613 -613 -613 -613 -613 -613 -613 -613 -613 -613 -613 -613

VISO IŠLAIDŲ -12,359 -12,359 -12,359 -12,359 -12,359 -12,359 -12,359 -12,359 -12,359 -12,359 -12,359 -12,359 -12,359 -12,359 -12,359 -12,359 -12,359 -12,359 -12,359 -12,359 -12,359 -12,359 -12,359 -12,359 -12,359

VEIKLOS PELNAS 9,544 11,859 15,095 17,357 19,619 21,881 24,144 26,406 28,668 30,931 30,931 30,931 30,931 30,931 30,931 30,931 30,931 30,931 30,931 30,931 30,931 30,931 30,931 30,931 30,931

KITOS PAJAMOS/IŠLAIDOSIšlaidos palūkanoms (KVJUD) -6,857 -6,328 -5,760 -5,200 -4,639 -4,079 -3,519 -2,959 -2,399 -1,838 -1,278 -718 -228 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Išlaidos palūkanoms (PTO) -2,385 -2,257 -2,095 -1,933 -1,771 -1,609 -1,447 -1,313 -1,178 -1,013 -851 -689 -527 -365 -231 -115 -47 -39 -32 -24 -17 -38 -57 -47 -39Išlaidos trumpalaikių paskolų palūkanoms (vyriausybė) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0VISO -9,242 -8,585 -7,855 -7,133 -6,410 -5,688 -4,966 -4,272 -3,576 -2,851 -2,129 -1,407 -754 -365 -231 -115 -47 -39 -32 -24 -17 -38 -57 -47 -39

IKIMOKESTINIS PELNAS 302 3,274 7,240 10,224 13,209 16,193 19,178 22,134 25,092 28,079 28,802 29,524 30,176 30,566 30,700 30,815 30,884 30,891 30,899 30,906 30,914 30,893 30,873 30,884 30,891(apmokestinamasis pelnas) -14,891 -13,652 -12,339 -11,034 -9,729 -8,424 -7,120 -5,843 -4,565 -3,258 -2,535 -1,813 -1,161 -771 -637 -522 -453 -446 -438 -431 -423 -444 -464 -453 -446

PELNO MOKESTIS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

PELNAS po mokesčių 302 3,274 7,240 10,224 13,209 16,193 19,178 22,134 25,092 28,079 28,802 29,524 30,176 30,566 30,700 30,815 30,884 30,891 30,899 30,906 30,914 30,893 30,873 30,884 30,891

Nepaskirstytasis pelnas 302 3,576 10,815 21,040 34,249 50,442 69,620 91,755 116,846 144,926 173,727 203,251 233,427 263,993 294,693 325,509 356,392 387,283 418,182 449,088 480,002 510,895 541,768 572,652 603,543Pinigų srautų ataskaita (tūkst. Eurų)

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039Pinigai metų pradžioje 0 0 -50 -779 -3,334 -8,124 -20,578 -35,817 -48,099 -56,415 -61,746 -64,093 -63,455 -59,832 -53,253 -43,779 -31,256 -18,010 -4,041 20,442 55,179 90,049 126,261 163,892 201,530 239,175 276,828 314,489 352,129 389,687 427,317

PINIGŲ SRAUTAI IŠ VEIKLOSPelnas 302 3,274 7,240 10,224 13,209 16,193 19,178 22,134 25,092 28,079 28,802 29,524 30,176 30,566 30,700 30,815 30,884 30,891 30,899 30,906 30,914 30,893 30,873 30,884 30,891Pelno negrynųjų pinigų komponentai

Nusidėvėjimas (infrastruktūros) (KVJUD) 5,416 5,416 5,416 5,416 5,416 5,416 5,416 5,416 5,416 5,416 5,416 5,416 5,416 5,416 5,416 5,416 5,416 5,416 5,416 5,416 5,416 5,416 5,416 5,416 5,416Nusidėvėjimas (įranga) (PTO) 478 478 478 478 478 478 478 478 478 478 478 478 478 478 478 478 478 478 478 478 478 478 478 478 478Nusidėvėjimas (suprastruktūra) (PTO) 978 978 978 978 978 978 978 978 978 978 978 978 978 978 978 978 978 978 978 978 978 978 978 978 978Viso pelno negrynųjų pinigų komponentai 6,872 6,872 6,872 6,872 6,872 6,872 6,872 6,872 6,872 6,872 6,872 6,872 6,872 6,872 6,872 6,872 6,872 6,872 6,872 6,872 6,872 6,872 6,872 6,872 6,872

Grynųjų pinigų srautas iš veiklos 7,174 10,146 14,112 17,096 20,081 23,065 26,050 29,006 31,964 34,951 35,674 36,396 37,048 37,438 37,572 37,687 37,756 37,763 37,771 37,778 37,786 37,765 37,745 37,756 37,763

PINIGŲ SRAUTAS IŠ INVESTICINĖS VEIKLOSNebaigta statyba (KVJUD) -3,962 -4,121 -52,352 -99,406 -86,270 -49,542Kapitalizuotos palūkanos (KVJUD) 0 -50 -729 -2,555 -4,790 -6,424Įsigytas turtas (PTO) 0 0 0 0 -51,832 -1,218 0 0 0 0 0 0 -1,107 0 0 0 0 0 0 -1,107 0 0 0 0 0 0 -1,107 0 0 0Kapitalizuotos palūkanos (PTO) -1,318Grynųjų pinigų srautas iš investicinės veiklos -3,962 -4,171 -53,081 -101,961 -91,060 -109,116 -1,218 0 0 0 0 0 0 -1,107 0 0 0 0 0 0 -1,107 0 0 0 0 0 0 -1,107 0 0 0

PINIGŲ SRAUTAS IŠ FINANSAVIMO VEIKLOSIlgalaikių paskolų gavimas (KVJUD) 0 3,492 44,366 84,242 73,110 41,985 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Vyriausybės įmokėtas KVJUD įstatinis kapitalas 3,962 629 7,986 15,164 13,160 7,557Ilgalaikių paskolų grąžinimas (KVJUD) 0 0 0 0 0 0 -19,726 -19,726 -19,726 -19,726 -19,726 -19,726 -19,726 -19,726 -19,726 -19,726 -19,726 -19,726 -9,863 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Ilgalaikių paskolų gavimas (PTO) 39,932 938 0 0 0 0 0 0 938 0 0 0 0 0 0 938 0 0 0 0 0 0 938 0 0 0Akcininkų įmokėtas PTO įstatinis kapitalas 7,188 169 169 169 169Ilgalaikių paskolų grąžinimas (PTO) 0 0 0 0 0 0 -2,576 -2,701 -2,701 -2,701 -2,701 -2,701 -2,701 -2,701 -2,764 -2,701 -2,701 -2,701 -2,701 -2,701 -2,701 -1,476 -125 -125 -125 -125 -125 -125 -188 -125 -125Trumpalaikių paskolų gavimas (KVJUD)Trumpalaikių paskolų grąžinimas (KVJUD) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Grynieji pinigai iš finansavimo veiklos 3,962 4,121 52,352 99,406 86,270 96,662 -21,195 -22,428 -22,428 -22,428 -22,428 -22,428 -22,428 -21,321 -22,490 -22,428 -22,428 -22,428 -12,564 -2,701 -1,594 -1,476 -125 -125 -125 -125 -125 982 -188 -125 -125

GRYNŲJŲ PINIGŲ PRIEAUGIS 0 -50 -729 -2,555 -4,790 -12,454 -15,239 -12,282 -8,316 -5,331 -2,347 638 3,623 6,579 9,474 12,524 13,246 13,968 24,484 34,737 34,870 36,212 37,631 37,638 37,646 37,653 37,661 37,640 37,558 37,631 37,638

Pinigai metų pabaigoje 0 -50 -779 -3,334 -8,124 -20,578 -35,817 -48,099 -56,415 -61,746 -64,093 -63,455 -59,832 -53,253 -43,779 -31,256 -18,010 -4,041 20,442 55,179 90,049 126,261 163,892 201,530 239,175 276,828 314,489 352,129 389,687 427,317 464,955Balansas (tūkst. eurų)

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039TRUMPALAIKIS TURTAS 0 -50 -779 -3,334 -8,124 -20,578 -35,817 -48,099 -56,415 -61,746 -64,093 -63,455 -59,832 -53,253 -43,779 -31,256 -18,010 -4,041 20,442 55,179 90,049 126,261 163,892 201,530 239,175 276,828 314,489 352,129 389,687 427,317 464,955

Pinigai ir pinigams prilygstančios investicijos 0 -50 -779 -3,334 -8,124 -20,578 -35,817 -48,099 -56,415 -61,746 -64,093 -63,455 -59,832 -53,253 -43,779 -31,256 -18,010 -4,041 20,442 55,179 90,049 126,261 163,892 201,530 239,175 276,828 314,489 352,129 389,687 427,317 464,955

ILGALAIKIS TURTAS 3,962 4,171 57,252 159,213 250,273 359,389 353,735 346,863 339,991 333,119 326,247 319,375 312,503 306,738 299,866 292,994 286,122 279,250 272,378 265,506 259,741 252,869 245,997 239,125 232,253 225,381 218,509 212,744 205,872 199,000 192,128Nebaigta statyba (KVJUD) 3,962 4,171 57,252 159,213 250,273Ilgalaikis turtas (KVJUD) 306,240 306,240 306,240 306,240 306,240 306,240 306,240 306,240 306,240 306,240 306,240 306,240 306,240 306,240 306,240 306,240 306,240 306,240 306,240 306,240 306,240 306,240 306,240 306,240 306,240 306,240Ilgalaikis turtas (PTO) 53,150 54,367 54,367 54,367 54,367 54,367 54,367 54,367 54,367 54,367 54,367 54,367 54,367 54,367 54,367 54,367 54,367 54,367 54,367 54,367 54,367 54,367 54,367 54,367 54,367 54,367Sukauptas nusidėvėjimas (KVJUD) -5,416 -10,832 -16,248 -21,663 -27,079 -32,495 -37,911 -43,327 -48,743 -54,158 -59,574 -64,990 -70,406 -75,822 -81,238 -86,654 -92,069 -97,485 -102,901 -108,317 -113,733 -119,149 -124,565 -129,980 -135,396Sukauptas nusidėvėjimas (PTO) -1,456 -2,912 -4,368 -5,825 -7,281 -8,737 -10,193 -10,542 -11,998 -13,455 -14,911 -16,367 -17,823 -19,279 -19,628 -21,084 -22,541 -23,997 -25,453 -26,909 -28,365 -28,714 -30,171 -31,627 -33,083

TURTAS VISO 3,962 4,121 56,473 155,879 242,149 338,812 317,918 298,764 283,576 271,373 262,155 255,920 252,671 253,485 256,087 261,738 268,112 275,209 292,820 320,685 349,790 379,130 409,889 440,655 471,428 502,209 532,998 564,873 595,559 626,317 657,083

TRUMPALAIKIAI ĮSIPAREIGOJIMAI 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Trumpalaikės paskolos 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

ILGALAIKIAI ĮSIPAREIGOJIMAI 0 3,492 47,859 132,101 205,211 287,128 265,764 243,336 220,909 198,481 176,054 153,626 131,199 109,709 87,219 64,792 42,364 19,936 7,316 4,052 2,289 813 688 563 438 313 188 1,001 813 688 563Ilgalaikės paskolos (KVJUD) 0 3,492 47,859 132,101 205,211 247,196 227,470 207,744 188,018 168,291 148,565 128,839 109,113 89,387 69,660 49,934 30,208 10,482 562 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Ilgalaikės paskolos (PTO) 0 0 0 0 0 39,932 38,294 35,593 32,891 30,190 27,489 24,787 22,086 20,323 17,559 14,857 12,156 9,455 6,753 4,052 2,289 813 688 563 438 313 188 1,001 813 688 563

KAPITALAS 3,962 629 8,615 23,778 36,938 51,683 52,154 55,428 62,667 72,892 86,101 102,294 121,472 143,775 168,867 196,947 225,748 255,272 285,448 316,014 346,883 377,698 408,582 439,473 470,372 501,278 532,192 563,254 594,127 625,011 655,902Vyriausybės įmokėtas KVJUD įstatinis kapitalas 3,962 629 8,615 23,778 36,938 44,495 44,495 44,495 44,495 44,495 44,495 44,495 44,495 44,495 44,495 44,495 44,495 44,495 44,495 44,495 44,495 44,495 44,495 44,495 44,495 44,495 44,495 44,495 44,495 44,495 44,495Akcininkų įmokėtas PTO kapitalas 7,188 7,357 7,357 7,357 7,357 7,357 7,357 7,357 7,526 7,526 7,526 7,526 7,526 7,526 7,526 7,694 7,694 7,694 7,694 7,694 7,694 7,694 7,863 7,863 7,863 7,863Nepaskirstytasis pelnas 302 3,576 10,815 21,040 34,249 50,442 69,620 91,755 116,846 144,926 173,727 203,251 233,427 263,993 294,693 325,509 356,392 387,283 418,182 449,088 480,002 510,895 541,768 572,652 603,543

VISO ĮSIPAREIGOJIMAI IR KAPITALAS 3,962 4,121 56,473 155,879 242,149 338,811 317,918 298,764 283,576 271,373 262,154 255,920 252,671 253,485 256,086 261,738 268,112 275,209 292,764 320,066 349,172 378,511 409,270 440,036 470,810 501,591 532,379 564,254 594,940 625,699 656,465Finansiniai indikatoriai 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039PELNINGUMAS

Ilgalaikio turto grąžos norma (kriterijus: daugiau nei 7%) 2.7% 3.4% 4.4% 5.2% 6.0% 6.9% 7.7% 8.6% 9.6% 10.6% 10.8% 11.1% 11.4% 11.6% 11.9% 12.2% 12.6% 12.9% 13.3% 13.7% 14.2% 14.5% 15.0% 15.5% 16.1%VEIKLOS EFEKTYVUMAS

Veiklos koeficientas (kriterijus: mažiau 0,7-0,75) 0.56 0.51 0.45 0.42 0.39 0.36 0.34 0.32 0.30 0.29 0.29 0.29 0.29 0.29 0.29 0.29 0.29 0.29 0.29 0.29 0.29 0.29 0.29 0.29 0.29Apyvartumo koeficientas (kriterijus: mažiau 0,5-0,6) 0.25 0.25 0.22 0.20 0.19 0.17 0.16 0.15 0.15 0.14 0.14 0.14 0.14 0.14 0.14 0.14 0.14 0.14 0.14 0.14 0.14 0.14 0.14 0.14 0.14

ILGALAIKIS MOKUMAS Paskolos aptarnavimo padengimo koeficientas (kriterijus: virš 1,0) 0.52 0.60 0.73 0.82 0.92 1.02 1.13 1.25 1.36 1.50 1.54 1.59 2.84 12.33 12.89 23.76 219.79 229.82 240.81 252.90 266.27 232.47 154.39 219.79 229.82

Documents

2 SKYRIUS ESAMOS S LYGOS KLAIP DOS UOSTE - …open_jicareport.jica.go.jp/pdf/11772027_02.pdfmedžiagos (popiermalki Ð, pjautin ¡s medienos) ir metalo laužo bei plieno gamini Ð