By the mid-1800s, the British controlled foreign trade along China’s coast, and French merchants sought a commercial toehold in Asia. Napoleon III’s navy, eager for colonial glory, set its sights on Vietnam, and captured Saigon in 1861.

A young naval officer, Francis Garnier, enthusiastically advocated exploring the Mekong as a potential route to tap the fabled riches of China. In 1864, he presented his plan to the colony’s governor, Admiral La Grandière, and the “Mekong Expedition Commission” was soon approved.

La Grandière placed Commander Ernest Doudart de Lagrée in charge with Garnier as second-in-command, and the crew of 20 set sail aboard two steamers on 5 June 1866.

The Mekong Expedition (1866-1868)

De Lagrée knew about “Khone Falls”, but had never seen the so-called impassable rapids around the 4,000 Islands, and assumed he could easily surmount the obstacle. The expedition landed in northeastern Cambodia’s Kratie on 7 July, and transferred to canoes to tackle the Sambor rapids.

The rainy season current slowed progress, forcing the expedition to hug the eastern bank and push their boats with poles. Garnier thought a strong steamer could overpower the torrent, but as the ride turned rougher, his journal entry states navigating the Mekong to China seemed “gravely compromised.”

They reached calmer waters just below Stung Treng, but as they continued upriver, Garnier became extremely ill and lost consciousness, only to recover in time to face Khone Falls, where the river rushed through rocky cataracts, with drop-offs reaching 20 meters.

The expedition realized that this wide, turbulent stretch of the Mekong was nearly insurmountable by steamer. They traveled along the fall’s bank past DonHang Khone to Hua Don Khoneg and calmer waters.

The expedition reached Vientiane on 2 April 1867, Luang Prabang on 28 April, and Yunnan on 7 October. De Lagrée died from severe dysentery in early 1868, after they passed Kunming on the way to Dali via land, where the now Garnier-led expedition arrived on 1 March. However, the locals refused them passage, leaving a boat ride down the Yangtze to Shanghai as their only way out.

The Mekong north of Khone by expedition artist Louis Delaporte

(circa 1873)

ການສຳຫລວດແມ່ນ້ຳຂອງ ໃນລະຫວ່າງກາງປີ 1800 ອັງກິດ ໄດ້ຄວບຄຸມການຄ້າຂາຍຢ່າງແຂງແຮງກັບຈີນທາງດ້ານ ແຄມທະເລ, ສ່ວນຝຣັ່ງເສດ ກໍ່ຟ້າວຮຸກຮານເອເຊຍ. ເຮືອຮົບນັບໂປລຽນທີ III ກໍ່ຟ້າວກະໂດດ “ຄຸບ” ເອົາຫວຽດນາມ ຢຶດເອົາໄຊງ່ອນ ໃນປີ 1861. ນາຍທະຫານເຮືອຝຣັ່ງໜຸ່ມນ້ອຍຜູ້ໜຶ່ງ ຊື່ວ່າ “ຝຣັງຊິດກາກຍີເອ” ໄດ້ສະໜັບສະໜູນການສຳຫລວດແມ່ນ້ຳຂອງຢ່າງກະຕືລືລົ້ນ. ເຂົາເຫັນວ່າແມ່ນ້ຳສາຍນີ້ຈະເປັນເສັ້ນທາງສຳຄັນພາໃຫ້ເຂົາເຈົ້າໄປເຖິງຄວາມຮັ່ງມີຂອງຈີນໄດ້ສະດວກ. ໃນປີ 1864 ເຂົາໄດ້ສະເໜີແຜນ ຕໍ່ຜູ້ວ່າຣາຊະການໃຫຍ່ອານານິຄົມເຂົາ, ທ່ານນາຍພົນເຮືອເອກ ຊື່ ລາກຼັງດີແອ ແລະ ຕໍ່ມາບໍ່ຊ້າ “ຄະນະກຳມະການສຳຫລວດແມ່ນ້ຳຂອງ” ກໍ່ຖືກຕັ້ງຂຶ້ນ.

ທ່ານ ລາກຼັງດີແອ ໄດ້ຕົກລົງມອບໃຫ້ພັນເອກ ຊື່ ແອກແນັດດູດາ ເດີລາເກຼ ເປັນຜູ້ບັງຄັບບັນຊາ ແລະ ຝຣັງຊິດກາກຍີເອ ເປັນຮອງຫົວໜ້າຄະນະ ພ້ອມດ້ວຍມີລູກນ້ອງ 20 ຄົນ ແລະ ເຮືອສອງລຳ ອອກເດີນທາງໃນວັນທີ 5 ເດືອນມີຖຸນາ ປີ 1866. ທ່ານ ເດີລາເກຼ ເຄີຍໄດ້ຍິນຊື່ສຽງແກ້ງ “ນ້ຳຕົກຄອນ” ແຕ່ບໍ່ທັນໄດ້ເຫັນຮ່ອມຮູນ້ຳຕົກຕົວຈິງ ທີ່ໃຫ້ຊື່ວ່າແກ້ງໃຫຍ່ ມີປະມານສີ່ພັນດອນຂວາງຂັ້ນ ຊຶ່ງເຂົາກໍ່ຄິດວ່າຄົງມີຄວາມສະດວກ ທະລຸຜ່ານໄປຢ່າງສະບາຍໄດ້. ຄະນະຂອງເຂົາຈາກໄຊງ່ອນ ມາເຖິງເມືອງກະແຈະຂອງຂະເໝນໃນວັນທີ 7 ເດືອນກໍລະກົດ ແລ້ວລົງໃສ່ເຮືອຈັກ ເພື່ອຂຶ້ນສູ້ກັບແກ້ງສາມໂບກ.

ຍ້ອນຖືກຍາມຝົນ, ສູ້ກັບກະແສນ້ຳ ເຮືອຈັກກໍ່ໄປໄດ້ຊ້າທີ່ສຸດ ເຂົາຈຳເປັນໄດ້ຄຸມໃຫ້ທຸກຄົນອອກແຮງເອົາເຮືອລຽບຝັ່ງຕາເວັນອອກ ໂດຍໃຊ້ໄມ້ທໍ່ຄ້ຳຕິດໄປຕາມຮ່ອມຫີນ. ກາກຍີເອ ຄິດວ່າ ຖ້າໄດ້ເຮືອໄວແຮງ ອາດຈະສູ້ກັບກະແສນ້ຳນີ້ໄດ້ ແຕ່ເວລານີ້ເຫັນວ່າການຂີ່ເຮືອແບບນີ້ກັບປ່ຽນເປັນການລຳບາກໜັກຂຶ້ນ. ການບັນທຶກລາຍວັນ ໃນການເດີນທາງເຮືອ ຂອງເຂົາຕາມລຳນ້ຳຂອງຫາຈີນ ຄືຈະຖືກ “ຕີຖອຍຢ່າງໜັກ” (ຍົກເລີກໄປເລີຍ) ກໍ່ໄດ້. ເຂົາຫາກໍ່ຮອດເຂດນ້ຳໄຫລງຽບໃຕ້ເມືອງຊຽງແຕງ ແຕ່ຖ້າເຂົາຫາກຂຶ້ນຕໍ່ອີກ, ກາກຍີເອ ກໍ່ເລີ່ມມີອາການເຈັບໜັກຂຶ້ນ ທັງອ່ອນກຳລັງໃຈ ພຽງແຕ່ຄິດເຫັນພາບບາດເຂົາຈະສູ້ກັບນ້ຳຕົກຄອນ ຊຶ່ງຢູ່ທີ່ນັ້ນເຂົາຈະຖືກນ້ຳຖັ່ງເຂົ້າໃສ່ຫີນ ແລະ ຕົກລົງໄປເຖິງ 20 ແມັດ ທາງສູງ ເຂົາຈະເປັນຢ່າງໃດແທ້. ຄະນະເດີນສຳຫລວດເຮັດໄດ້ແບບລວມໆ, ຄວາມຮ້າຍແຮງຂອງກະແສນ້ຳ ເຮັດໃຫ້ເຂົາບໍ່ສາມາດສູ້ໄດ້ດ້ວຍເຮືອ. ພວກເຂົາຈຳເປັນລົງຍ່າງຕາມແຄມນ້ຳຜ່ານແກ້ງຫາງຄອນໄປຫາຫົວດອນຄອນທີ່ນ້ຳໄຫລງຽບໄດ້.

ຄະນະສຳຫລວດໄດ້ໄປເຖິງວຽງຈັນ ໃນວັນທີ 2 ເດືອນເມສາ ປີ 1867, ຮອດຫລວງພະບາງ ວັນທີ 28 ເດືອນເມສາ ແລະ ຮອດຢູນນານ ໃນວັນທີ 7 ເດືອນຕຸລາ. ທ່ານ ເດີລາເກຼ ເສຍຊີວິດດ້ວຍພະຍາດທ້ອງບິດ ໃນຕົ້ນປີ 1868. ຫລັງຈາກພວກເຂົາເດີນທາງຈາກຄຸນໝິງເຖິງດາລີ; ຢູ່ທີ່ນັ້ນ ກາກຍີເອ, ຫົວໜ້າຄະນະມາຮອດວັນທີ 1 ເດືອນມີນາ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ອຳນາດການປົກຄອງທ້ອງຖິ່ນຂອງຈີນ ບໍ່ຍອມໃຫ້ພວກເຂົາເດີນທາງທາງບົກຕໍ່ໄປໃນປະເທດ, ເຂົາຈຳເປັນໄດ້ລົງເຮືອລ່ອງຕາມນ້ຳຢັງເຊເຖິງເມືອງຊຽງຮາຍ ຊຶ່ງເປັນທາງດຽວທີ່ພວກເຂົາຕ້ອງອອກຈາກປະເທດໄດ້.

Primary Source: “Mekong” (2006 revision) by Milton Osborn, Allen & Unwin.

For more information on the trans-island railway, visit Hang Khone’s train pavilion.

Bird’s-eye view of Khone area by expedition artist Louis Delaporte (circa 1873)

Original Mekong Expedition team Commander Ernest Doudard de Lagrée (left) and Naval Lieutenant

Francis Garnier (right), Angkor Wat, 1866

During the 1870s, the French were concerned that the British were eyeing the Mekong in northeastern Laos from their Burmese colony, while increasing their influence in China and Siam, with its disputed border with Laos.

Meanwhile, France’s only solid Asian claim was southern Vietnam (Cochinchina) and a “protectorate” over Cambodia. They wanted to continue the Mekong Expedition’s legacy by linking to inner China via the Mekong through Laos, which they needed to control.

Claiming Strategic Don Khone

In the 1880s, France moved to dominate Vietnam’s central (Annam) and northern (Tonkin) regions. They also firmed up their Cambodian position by seizing power from King Norodom with a show of gunboat force, which piqued further interest in the Mekong and overcoming Khone Falls.

French Navy Lieutenant Campion first powered a small steamer up Cambodia’s Sambor rapids in 1884, and Captain Paul Reveillère guided a steamboat to Don Khone’s western shores, anchoring in what he named “Marguerite Bay” in 1887. Onboard was a representative of Messageries Fluviales de Cochinchine, which held the Mekong navigation concessions in Cambodia and Vietnam.

That same year, French businessman, Camille Gauthier, set off from Luang Prabang by raft, and managed to survive Khone Falls to reach Phnom Penh in January 1888. The efforts of both Gauthier and Reveillere led to the same conclusion; forget beating the rapids by boat.

Meanwhile, the French continued negotiating with Siam over the disputed Mekong borders, the failure of which prompted a French blockade of the Chao Phraya River below Bangkok in July 1893. The Siamese relented and signed a treaty on 3 October renouncing any claims on the Mekong’s east bank. To hold the river, the French urgently needed gunboats above Khone Falls.

ຍາດໄດ້ຈຸດຍຸດທະສາດດອນຄອນ ໃນປີ 1870, ຝຣັ່ງ ມີຄວາມກັງວົນວ່າ ອັງກິດ ມີເປົ້າໝາຍຢາກຢຶດຄອງເຂດແມ່ນ້ຳຂອງພາກຕາເວັນອອກສ່ຽງເໜືອຂອງລາວ ຈາກເບື້ອງພະມ້າທີ່ເປັນອານານິຄົມຂອງເຂົາ, ໃນເວລາທີ່ ອັງກິດ ຂະຫຍາຍອິດທິພົນຂອງເຂົາໃນ ຈີນແລະສະຫຍາມ ດ້ວຍການຂັດແຍ່ງສິດຜົນປະໂຫຍດໃນການປັນດິນແດນຂອງລາວ.

ໃນຂະນະນັ້ນ ຝຣັ່ງໄດ້ສູ້ເອົາພາກໃຕ້ຫວຽດນາມຢ່າງໜັກ (ທີ່ເອີ້ນວ່າ ໂກແຊນຈີນ) ແລະ ໄດ້ຍຶດ ເອົາປະເທດຂະເໝນເປັນ “ອາລັກຂາ” ໄວ້ແລ້ວ. ພວກເຂົາກຳລັງສືບຕໍ່ແກ້ຂໍ້ຂັດແຍ່ງ ກັນ ກ່ຽວກັບເຂດນ້ຳຂອງທີ່ເລິກເຂົ້າໄປຫາແຜ່ນດິນຈີນ ໂດຍຜ່ານນ້ຳຂອງເບື້ອງດິນລາວ ຊຶ່ງພວກເຂົາຍັງຕ້ອງການຄວບຄຸມ.

ໃນປີ 1880 ຝຣັ່ງໄດ້ຫຍັບຂຶ້ນພາກກາງ ແລະ ພາກເໜືອຂອງຫວຽດນາມ ຍຶດໄດ້ພາກກາງ (ອານາມ) ແລະ ພາກເໜືອ (ຕົງແກງ) ເປັນຂອງຝຣັ່ງ. ຝຣັ່ງຍັງໄດ້ຂູ່ດ້ວຍກຳລັງເຮືອຮົບຕໍ່ສູ້ເອົາເຂດຂອງເຈົ້າແຜ່ນດິນໂນໂຣດົມພາກໃຕ້ແກ້ງນ້ຳຕົກຄອນລົງໄປເທົ່ານັ້ນ.

ນາຍຮ້ອຍໂທທະຫານເຮືອຝຣັ່ງ ຊື່ ກຳປີອົງ (Campion) ໄດ້ຄວບຄຸມເອົາຮອດແກ້ງ ສາມໂບກ (Sambor) ໄວ້ກ່ອນໃນປີ 1884, ສ່ວນນາຍຮ້ອຍເອກ ຊື່ ໂປນ ເຮໄວແຢຣ໌ ໄດ້ນຳເອົາເຮືອໄວລຳໜຶ່ງຂຶ້ນໄປເຖິງດອນຄອນເບື້ອງຕາເວັນຕົກ ໂດຍຜ່ານເຂົ້າຖິ້ມ ສະໝໍຢຸດເຮືອໄດ້ຢູ່ຈຸດທີ່ເຂົາໃຫ້ຊື່ວ່າ “ອ່າວມາກເກີຣິດ” ໃນປີ 1887. ຜູ້ຕາງໜ້າ ໃນຄະນະກຳມະການ “ບໍລິສັດເດີນເຮືອແມ່ນ້ຳຂອງໂກແຊງຈີນ” ເວລານັ້ນ ມີຫວຽດນາມ ແລະ ຂະເໝນ ໄດ້ເຂົ້າຮ່ວມສຳປະທານ.

ໃນປີດຽວກັນນັ້ນ, ນັກທຸລະກິດຝຣັ່ງຜູ້ໜຶ່ງຊື່ ກາມີ ໂກຈີເອ (Camille Gauthier)ໄດ້ເດີນທາງຈາກຫລວງພະບາງ ໂດຍເຮືອແພ (by raft) ໂດຍຜ່ານແກ້ງນ້ຳຕົກຄອນ ດັ່ງດຽວກັບ ທ່ານ ເຣໄວຈີແອ ຈົນເຖິງພະນົມເປັນ ໃນປີ 1888. ຄວາມອົດທົນ ຂອງທັງສອງຄົນນີ້ ສາມາດ “ຕີຖອຍ” ຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຂອງແກ້ງດ້ວຍເຮືອ.

ໃນໄລຍະນັ້ນ, ຝຣັ່ງຍັງສືບຕໍ່ເຈລະຈາກັບສະຫຍາມ ກ່ຽວກັບຊາຍແດນນ້ຳຂອງ ບັນຫາສາມາດຕົກລົງໄດ້ ຍ້ອນຝຣັ່ງໄດ້ຕັດສິນໃຈເອົາເຮືອຮົບບຸກເຂົ້າແມ່ນ້ຳເຈົ້າພະຍາ ໃຕ້ບາງກອກ ໃນເດືອນກໍລະກົດ 1893. ສະຫຍາມຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ເຊັນສັນຍາ ວັນທີ 3 ເດືອນຕຸລາ ຍອມຮັບຮູ້ຊາຍແດນຂອງລາວຕາມແຄມນ້ຳຂອງເບື້ອງຕາເວັນອອກ. ເມື່ອຍຶດໄດ້ແມ່ນ້ຳຂອງ, ຝຣັ່ງກໍ່ຟ້າວນຳເອົາກຳປັ່ນຮົບເຂົ້າຜ່ານຂຶ້ນມາເທິງແກ້ງນ້ຳຕົກຄອນໂລດ ເພື່ອຈະຮັກສາຊາຍແດນເທິງດິນແດນແມ່ນ້ຳສາຍນີ້ໄວ້.

Primary Source: “Mekong” (2006 revision) by Milton Osborn, Allen & Unwin.

For more information on the trans-island railway, visit Hang Khone’s train pavilion.

Map of French Indochina’s transportation network in 1900, the result of gunboat diplomacy and

determination fuelled by colonial rivalry

Punch Magazine cartoon showing the ‘French wolf’

looking across the Mekong towards the ‘Siamese lamb’

The gunboat Lutin (1877-1897) was stationed in central Bangkok in March 1893

Khone Phapheng Waterfall in the early 20th century

Photo: “Lao Roots”

From 1890-1892, Dr Mougeot tried to find a hidden passage around Khone Falls with the French steamboat, Argus, but he failed.

The 1893 treaty in which Siam relinquished the Mekong’s east bank urgently required gunboats above Don Khone, and the Gouveneur Général de l’Indochine sought a new approach.

Naval Lt Georges Simon was tasked with the “mission hydrographique du haut Mékong” to take two gunboats up the Mekong to Don Khone, dissemble them, cross the island, then re-assemble and launch the boats in calmer upriver waters.

Steaming Ahead

In March 1893, the gunboats were ordered from France. Each weighed 22 tons, measured 26 meters, and could be dismantled into five pieces. La Grandière and Massie arrived in Saigon on 30 July, where they were assembled, armed, and then cast off on 22 August.

Meanwhile, Lt Simon contracted Messageries Fluviales de Cochinchine in Saigon to quickly supply rail tracks and a carriage capable of hauling 35 tons, in the hope of moving the boats in one piece. He completed the 3-km line from Marguerite Bay to Ban Khone in August.

La Grandière and Massie suffered significant damage in the lower Mekong, but reached Marguerite Bay, and on 12 September, Lt Simon tried and failed to hoist the Massie ashore. He then selected Hang Khone as the landing site and began rerouting the tracks.

He also replaced the out-of-order La Grandière with the heavier Ham Luong, a boat in local service that needed to be disassembled into two pieces for rail shipment.

Using manpower to move the train, the boats reached Ban Khone in late October, and were re-floated on 1 November in Hou Béhanzin Channel separating Don Khone and Don Det. A repaired La Grandière completed the rail trip on 5 September 1894, and continued to Vientiane, Luang Prabang, and the Tang Ho rapids near China, the final point for Mekong steamboat navigation.

On 15 July 1920, La Grandière and its valuable cargo sank near Ban Thadeua, some 80 km south of Luang Prabang. Expeditions as recently as 2002 have tried salvage its remains.

ລ້ຳໜ້າການນຳໃຊ້ອາຍນ້ຳແຕ່ປີ 1890-1892 ອັງຮີ ມູໂຮ ໄດ້ພະຍາຍາມຊອກຫາທາງຜ່ານທົ່ວບໍລິເວນແກ້ງ “ນ້ຳຕົກຄອນ” ໂດຍໃຊ້ເຮືອແລ່ນດ້ວຍອາຍນ້ຳຂອງຝຣັ່ງ ຊື່ເຮືອ “ອາກູດ” ແຕ່ເຂົາເຮັດບໍ່ສຳເລັດ.

ໃນປີ 1893 ຊຶ່ງເປັນປີທີ່ສະຫຍາມ ຍອມປະເຂດຝັ່ງນ້ຳຂອງເບື້ອງຕາເວັນອອກໃຫ້ຝຣັ່ງ, ຝຣັ່ງກໍ່ຟ້າວສັ່ງເອົາກຳປັ່ນຮົບຂຶ້ນເໜືອດອນຄອນ ແລະ ທ່ານຜູ້ວ່າຣາຊະການໃຫຍ່ອິນດູຈີນ ກໍ່ຟ້າວຄົ້ນຄິດຊອກວິທີການໃໝ່ ເພື່ອເອົາຂຶ້ນໃຫ້ໄດ້.

ທ່ານຮ້ອຍໂທ ທະຫານເຮືອ ຊອກຊີມົງ ຢາກລອງໃຊ້ວິທີການຂອງ “ຄະນະສຳຫລວດສາຍນ້ຳ ຢູ່ເຂດນ້ຳຂອງຕອນເທິງ” ເບິ່ງ, ຄືເຂົາໄດ້ນຳເອົາເຮືອຮົບສອງລຳຂຶ້ນເໜືອດອນຄອນໄດ້, ໂດຍໄດ້ມ້າງເປັນຕ່ອນໆ ແລ້ວຂົນຂຶ້ນດອນແລ້ວຈຶ່ງປະກອບເຂົ້າກັນຄືນ, ແລ້ວປ່ອຍລົງນ້ຳທີ່ສະຫງົບດີເບື້ອງເທິງດອນໄດ້.

ເດືອນມີນາ ປີ 1893 ເຮືອຮົບສອງລຳຖືກສັ່ງຈາກປະເທດຝຣັ່ງ ແຕ່ລະລຳໜັກ 22 ໂຕນ, ຍາວ 26 ແມັດ, ຈັດແຍກອອກໃຫ້ເປັນ 5 ທ່ອນ. ລາກຼັງດີແອ ແລະ ມາຊີ ໄດ້ມາເຖິງໄຊງ່ອນ ໃນວັນທີ 30 ເດືອນກໍລະກົດ, ຢູ່ທີ່ນັ້ນໄດ້ຖືກປະກອບເຂົ້າກັນ, ປະກອບອາວຸດເຂົ້າໃສ່ ແລະ ປ່ອຍລົງນ້ຳ ໃນວັນທີ 22 ເດືອນສິງຫາ.

ພ້ອມກັນນັ້ນ, ທ່ານຮ້ອຍໂທ ຊີມົງ ໄດ້ເຮັດສັນຍາກັບບໍລິສັດ “ຂົນສົ່ງທາງນ້ຳໂກແຊງຈີນ” ຢູ່ໄຊງ່ອນ, ໃຫ້ຟ້າວສົ່ງເຄື່ອງ ອາໄຫລ່, ຫົວລົດລາກ ແລະ ເສົາຍົກເຄື່ອງໃຫ້ຮັບນ້ຳໜັກໄດ້ 35 ໂຕນ ເພື່ອຈະຂັບເຄື່ອນເຮືອໄດ້ເທື່ອລະຕ່ອນ. ເຂົາໄດ້ສັ່ງລາງລົດໄຟເພີ່ມອີກ 3 ກມ, ຕໍ່ຈາກອ່າວມາເກີຣິດ ຫາບ້ານຄອນໃນເດືອນສິງຫາ.

ເຮືອລາກຼັງດີແອ ແລະ ເຮືອມາຊີ ທີ່ຍັງຈອດຢູ່ຕອນລຸ່ມແມ່ນ້ຳຂອງ, ແຕ່ຕໍ່ມາກໍ່ໄດ້ຂຶ້ນມາເຖິງອ່າວມາເກີຣິດ ໃນວັນທີ 12 ເດືອນກັນຍາ. ນາຍຮ້ອຍໂທ ຊີມົງ ໄດ້ລອງຍົກເຮືອມາຊີຂຶ້ນບົກກ່ອນແຕ່ບໍ່ສຳເລັດ. ເຂົາຈຳເປັນໄດ້ກ້ຽວຄືນເອົາໄປຂຶ້ນຢູ່ເບື້ອງຫາງຄອນທັງໝົດແລ້ວຄ່ອຍໆຊຸກມານຳລາງລົດໄຟຈຶ່ງໄດ້.

ເຂົາໄດ້ຕັດສິນໃຈເອົາເຮືອ ຊື່ “ຮາມລອງ” ໜັກກວ່າ, ຊຶ່ງເປັນເຮືອສ້າງຂຶ້ນກັບໄຊງ່ອນນີ້ແທນເຮືອລາກຼັງດີແອທີ່ເພແປງບໍ່ໄດ້. ແຕ່ກໍ່ຕ້ອງໄດ້ຈັດມ້າງເປັນສອງຕ່ອນ ແລ້ວສົ່ງທາງເຮືອ ເພື່ອເອົາຂຶ້ນລາງໂລດ.

ໂດຍນຳໃຊ້ແຮງຄົນທັງແກ່, ທັງດຶງ, ເຮືອທັງສອງລຳກໍ່ເຖິງທ່າລົງຈອດຢູ່ບ້ານຄອນໃນທ້າຍເດືອນຕຸລາ, ຈອດຢູ່ຮູດອນເດດ (ຮູເບຮັນຊິນ) ລະຫວ່າງດອນເດດ ແລະ ດອນຄອນ ຈົນຮອດວັນທີ 1 ພະຈິກ. ເຮືອລາກຼັງດີແອ ແປງແລ້ວ ສຸດທ້າຍກໍ່ມາທັນໝູ່ ໃນວັນທີ 5 ເດືອນກັນຍາ ປີ 1894 ແລະ ເດີນທາງຕໍ່ໄປວຽງຈັນ, ກາຍຫລວງພະບາງ ແລະ ຂຶ້ນແກ້ງຕັງໂຮໃກ້ໆກັບຊາຍແດນຈີນ ຊຶ່ງເປັນຈຸດສຸດທ້າຍຂອງການເດີນເຮືອຕາມລຳນ້ຳຂອງ.

ໃນວັນທີ 20 ເດືອນກໍລະກົດ ປີ 1920 ເຮືອລາກຼັງດີແອ ພ້ອມເຄື່ອງຂອງທີ່ມີຄ່າຖືກຫລົ້ມໃກ້ໆບ້ານທ່າເດື່ອ (ອາດແມ່ນທ່າເດື່ອ ແຂວງໄຊຍະບູລີ) ປະມານ 80 ກມ ໃຕ້ຫລວງພະບາງ, ໃໝ່ໆນີ້ໄດ້ມີການຈັດສຳຫລວດຊອກຫາເຮືອນັ້ນຄືນ ໃນປີ 2002 ເພື່ອຈະສ້ອມແປງເອົາ.

Primary Source: “Laos: Le chemin de fer des canonnières” by Jean-Michel Strobino, La Vie du Rail, Issue 2329, 23-29 January 1992.

The Argus was used by Dr Mougeot in 1891 in a failed attempt to find a hidden passage around Khone Falls

Steamers Haiphong and Ham Luong

French manufacturing company Decauville, which specialized in

ready-made narrow gauge track elements, supplied Messageries

Fluviales de Cochinchine during the railroad’s extension to Don Det

The Ham Luong was dismantled for theinaugural trans-Don Khone railway

Photo: A. N. Aix en Provence

By early 1894, Lt Simon and hundreds of Vietnamese workers completed and improved Don Khone’s rail line from Hang Khone to Ban Khone, and upgraded the boat ramps, and their foundations and walls.

After the successful three-hour transfer of La Grandière to Ban Khone Tai in early September, Messageries Fluviales de Cochinchine was contracted on 25 September “for the postal service of the connecting rivers of the upper Mekong,” which included rail transport on Don Khone. They then ordered three 60-ton steamboats: the Garcerie, Colombert, and Trentinian.

This required further upgrades to the tracks and piers, which were undertaken from August-October 1896, and the three boats were launched in Ban Khone on 25 October.

The Railway’s Rise and Fall

Looking to meet growing commercial demand, Messageries Fluviales renewed its Mekong contract in July 1897, and adapted the tracks for steam locomotives, the first of which, the Paul Doumer, was purchased that year.

Within a decade, couriers, cargo, and tourists began arriving in Hang Khone, trained to Ban Khone Tai, and transferred to steamers bound for Savannakhet and onward to Vientiane and Luang Prabang.

The increased traffic at the beginning the century prompted Messageries Fluviales to extend the railway 2 km to Ban Don Det on northern Don Det Island in 1910. This required the construction of a 13-arch, 158-meter-long, reinforced concrete bridge across Hou Béhanzin and improvements to the Hang Khone and Ban Don Det piers.

To meet anticipated future demand for passengers and freight, Messageries Fluviales purchased more locomotives. The Ban Khone pavilion’s locomotive was ordered and delivered in 1929 during the rail line’s peak.

However, demand never materialized, with dry season (December-May) traffic mostly servicing couriers and passengers, while rainy season brought floods.

The construction of a 22-km road bypassing Khone Falls, and the 1937 integration of the road into Colonial Route 13 from Saigon to Luang Prabang dealt the death blow.

During World War II, the Japanese controlled Don Khone, and seem to have used the train for military purposes. When the Japanese left, the jungle moved in, engulfing the locomotives in plant growth and relegating the train tracks to recyclable junk.

Le Garcerie in Hang Khone’s chute (1898)

ໄລຍະເບັ່ງບານ ແລະ ເສື່ອມໂຊມຂອງທາງລົດໄຟບ້ານຄອນໃນທ້າຍປີ 1894 ນາຍຮ້ອຍໂທ ຊີມົງ ແລະ ຄົນງານຫວຽດນາມຫລາຍຮ້ອຍຄົນໄດ້ພາກັນປັບປຸງສາຍທາງລົດໄຟແຕ່ຫາງດອນຄອນເຖິງບ້ານຄອນ ແລະ ດອນເດດ ພ້ອມທັງຍົກລະດັບ ບ່ອນທຽບກຳປັ່ນ ຂະຫຍາຍທ່າເຮືອໄດ້ຢ່າງແໜ້ນໜາ.

ຫລັງຈາກໄດ້ນຳເອົາເຮືອຮົບລາກຼັງດີແອ ຜ່ານຈາກຫາງຄອນເຖິງບ້ານຄອນໄດ້ສະດວກໃນທ້າຍເດືອນກັນຍາ, ບໍລິສັດ “ຂົນສົ່ງທາງນ້ຳໂກແຊງຈີນ” ກໍ່ໄດ້ຮັບມອບໃຫ້ສົ່ງຖົງເມທາງການ ຕາມລຳນ້ຳຂອງ ໃນວັນທີ 26 ເດືອນກັນຍານັ້ນ, ລວມທັງການລົດໄຟບ້ານຄອນ. ຈາກນັ້ນ, ບໍລິສັດ ກໍ່ຟ້າວສັ່ງກຳປັ່ນໃຫຍ່ 60 ໂຕນ ຕື່ມອີກ ຈຳນວນ 3 ລຳ ຊຶ່ງແມ່ນກຳປັ່ນກາກເຊີຣີ, ເກາະລົມແບ ແລະ ຕຼັນຕີຍັງ.

ສະພາບໃໝ່ນີ້ ເຮັດໃຫ້ມີຄວາມຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ຍົກຖານະຂອງລົດແກ່ເຮືອ ແລະ ຕໍ່ຊານເບຕົງ ທ່າເຮືອຕື່ມອີກ; ຊຶ່ງເຂົາກໍ່ໄດ້ລົງມືປະຕິບັດຈົນສຳເລັດທຸກຢ່າງ ໃນເດືອນຕຸລາ ປີ 1896 ແລະ ຕໍ່ມາກຳປັ່ນໃຫຍ່ຈຳນວນ 3 ລຳນັ້ນ ກໍ່ໄດ້ຖືກປ່ອຍລົງນ້ຳຢູ່ບ້ານຄອນ ໃນວັນທີ 25 ເດືອນຕຸລາ.

ເມື່ອແນມເຫັນການຄ້າຂາຍຕ້ອງການຄວາມເຕີບໃຫຍ່ຂະຫຍາຍຕົວ, ບໍລິສັດຂົນສົ່ງທາງນ້ຳກໍ່ຟ້າວຕໍ່ສັນຍາໃໝ່ ກ່ຽວກັບການເດີນເຮືອຢູ່ແມ່ນ້ຳຂອງ ຂອງເຂົາໃນເດືອນກໍລະກົດ ປີ 1897 ແລະ ປັບກຳລັງແຮງຂອງລົດແກ່ເປັນຫົວລົດໄຟແລ່ນດ້ວຍອາຍນ້ຳຄັກແນ່, ຈາກນັ້ນ ຫົວລົດໄຟທີ່ໜຶ່ງຫົວນີ້ ຈຶ່ງໄດ້ຮັບປະກັນໃຫ້ແກ່ການຊື້ກຳປັ່ນໃຫຍ່ລຳໃໝ່ ຊື່ “ໂປນດູແມ” ໃນປີນັ້ນເອງ.

ພາຍໃນ 10 ປີ (1 ທົດສະວັດ) ຖົງເມ, ເຄື່ອງຂາຍ ແລະ ນັກທ່ອງທ່ຽວ ເລີ່ມມາເຖິງຫາງຄອນ, ທ່ອງທ່ຽວຢູ່ກັບ ບ້ານຄອນ, ລົງກຳປັ່ນຕໍ່ໄປຮອດສະຫວັນນະເຂດ ຈົນໄປເຖິງວຽງຈັນ ແລະ ຫລວງພະບາງໄດ້ສະດວກ.

ການເຕີບໃຫຍ່ຂະຫຍາຍຕົວຂອງສະພາບເສດຖະກິດ-ການຄ້າ ໃນຕົ້ນສັດຕະວັດທີ 20 ນີ້ ເຮັດໃຫ້ບໍລິສັດ “ຂົນສົ່ງທາງນ້ຳ” ຟ້າວຂະຫຍາຍທາງລົດໄຟອີກ 2 ກິໂລແມັດ ເຖິງບ້ານຫົວດອນເດດ ໃນປີ 1910. ເຂົາຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ກໍ່ສ້າງຂົວເບຕົງ 13 ເສົາ, ຍາວ 158 ແມັດ ຕໍ່ຈາກດອນຄອນຫາດອນເດດ, ຂ້າມຮູດອນຄອນ (ຮູເບແຮນຊິນ) ທັງໄດ້ຕົບແຕ່ງປູທາງທ່າກຳປັ່ນທັງທ່າຫາງຄອນ ແລະ ທ່າດອນເດດຕື່ມອີກ.

ເພື່ອຄວາມສະດວກສະບາຍຂອງນັກທ່ອງທ່ຽວ ແລະ ເຄື່ອງຂອງ, ບໍລິສັດຂົນສົ່ງທາງນ້ຳ ໄດ້ຊື້ຫົວລົດໄຟຕື່ມອີກ, ຫົວລົດໄຟຂອງສະຖານີລົດໄຟບ້ານຄອນ ກໍ່ຖືກສັ່ງໃຫ້ສຳເລັດເຖິງຂັ້ນສູງສຸດ ໃນປີ 1929.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຄວາມຕ້ອງການບາງຢ່າງກໍ່ຍັງສະໜອງບໍ່ທັນໄດ້ໝົດ, ເວລາຍາມແລ້ງ(ລະຫວ່າງ ເດືອນທັນວາ - ເດືອນພຶດສະພາ), ການເຄື່ອນໄຫວການຄ້າ ແລະ ການທ່ອງທ່ຽວ ເຫັນວ່າເປັນໜ້າພໍໃຈ, ແຕ່ບາດຮອດຍາມຝົນ ແມ່ນເກືອບຢຸດສະງັກ ຍ້ອນນ້ຳຖ້ວມໄຫລຕາມກະແສໃນບາງບ່ອນ.

ການກໍ່ສ້າງສາຍທາງ 22 ກມ ຫລີກນ້ຳຕົກແກ້ງຄອນ ແລະ ການເຊື່ອມຕໍ່ທາງໃໝ່ນີ້ຕໍ່ກັບເສັ້ນທາງ “ອານານິຄົມ” ເລກ 13 ຈາກໄຊງ່ອນ ເຖິງຫລວງພະບາງ ໄດ້ເຮັດໃຫ້ການຕິດຕໍ່ທຸລະກິດຄ່ອຍໆງຽບຫາຍລົງ.

ໃນໄລຍະສົງຄາມໂລກຄັ້ງທີສອງ ຄືວ່າກອງທັບທະຫານຍີ່ປຸ່ນໄດ້ຄວບຄຸມດອນຄອນ ແລະ ໄດ້ນຳໃຊ້ເສັ້ນທາງລົດໄຟນີ້ ເພື່ອລຳລຽງອາວຸດ ແລະ ການທະຫານ. ເວລາຕໍ່ມາ, ເມື່ອຍີ່ປຸ່ນໜີ ປ່າດົງກໍ່ຄ່ອຍໆປົກຫຸ້ມເຂົ້າມາ ຈົນເຮັດໃຫ້ຕົ້ນໄມ້ບາງຊະນິດເກີດເຕັມຫົວລົດໄຟ ຈົນກາຍເປັນຂອງບໍ່ມີປະໂຫຍດ, ປະຖິ້ມເລີຍ.

Primary Source: “Laos: Le chemin de fer des canonnières” by Jean-Michel Strobino, La Vie du Rail, Issue 2329, 23-29 January 1992.

For more information on the trans-island railway, visit Hang Khone’s engine pavilion.

The Trentinian in commission at Savannakhet circa 1920

French historian Jean-Marie Strobino discovered two overgrown train engines during his visit to Khone in 1990. With

the help of Mr Vandy Chanthalat, the last train driver under the French (pictured standing on the engine), this

engine in Ban Khone Tai was reclaimed from the jungle

Steamer in Vientiane in 1920

Transporting the Trentinian across Khone Island

Decauville tracks recycled for fencing on Ban Khone

Photo:Jean-Marie Strobino

The Don Khone-Don Det railway was born of French colonial necessity, opening the door to Mekong River transport by bypassing the impenetrable “Khone Falls”. Until 1893, the Khone Falls’ rocky rapids blocked French steamboat navigation up the Mekong from Saigon to inner China, thus hindering its Indochinese ambitions.

Tensions were also mounting between France and Siam over disputed land on the Mekong’s eastern bank. An 1893 naval blockade of Bangkok led to a border treaty favoring France, and an urgent need to move gunboats above Khone Falls to control the Mekong.

The Birth of a Railway

Earlier that year, France’s “Mission Hydrographique du haut Mékong” ordered a pair of 26-meter-long steam gunboats, La Grandière and Massie, from France, which could be dissembled into five pieces for overland transport past the rapids via Don Khone Island.

Leading the mission was Naval Lt Georges Simon, who wanted to transfer the vessels in one piece along a 3-km railway from the island’s western Marguerite Bay to Ban Khone.

He ordered 1-meter-wide railway tracks and a 14-wheel carriage with a cradle formed to fit the two boats from Saigon-based Messageries Fluviales rather than prefabricated Decauville narrow tracks from France, due to cost, delivery time, and heavy load requirements.

Lt Simon and some 500 Vietnamese workers, many of whom died due to the harsh conditions, spent from June to August 1893 clearing the jungle, building embankments, laying the tracks, and constructing boat ramps at Marguerite Bay and Ban Khone.

The gunboats arrived in Marguerite Bay in early September, but attempts to hoist the 22-ton Massie ashore failed. Lt Simon dismantled the tracks and extended the line south to Hang Khone, where the Massie and the heavier Ham Luong, a two-piece replacement for La Grandière, could be pulled to land.

As the Vietnamese manhandled the boat-laden carriage towards Ban Khone, their workmates dismantled the southern tracks and scurried to complete the northern end. The vessels finally reached Hou Béhanzin Channel at Ban Khone and were launched on 1 November 1893.

Primary Source: “Laos: Le chemin de fer des canonnières” by Jean-Michel Strobino, La Vie du Rail, Issue 2329, 23-29 January 1992.

Somphamit (top) and Khone Phapheng waterfalls (above), among the most spectacular of the Khone Falls rapids that blocked French steamboat

navigation up the Mekong

The Ham Luong and Massie during transportation over Don Khone in 1893

ທີ່ມາຂອງທາງລົດໄຟບ້ານຄອນການຄິດຢາກສ້າງທາງລົດໄຟຈາກດອນຄອນຫາດອນເດດ ແມ່ນເພື່ອເປີດປະຕູສູ່ແມ່ນ້ຳຂອງຕອນເທິງ ແກ້ງນ້ຳຕົກ “ຄອນພະເພັງ” ຂອງລາວ.

ເຖິງປີ 1893, ແກ້ງ “ຄອນພະເພັງ” ຍັງເປັນໂຂດຫີນຂວາງຂັ້ນກີດກັ້ນຕັນເຮືອຂົນສົ່ງທາງນ້ຳຢ່າງໜັກໜ່ວງ ຕາມລຳນ້ຳຂອງ, ຈາກໄຊງ່ອນເຂົ້າສູ່ປະເທດຈີນ ຊຶ່ງເປັນເປົ້າໝາຍສຸດທ້າຍຂອງຝຣັ່ງເສດ.

ຂໍ້ຂັດແຍ່ງລະຫວ່າງສະຫຍາມກັບຝຣັ່ງ ກ່ຽວກັບຊາຍແດນດ້ານແມ່ນ້ຳຂອງ ຍັງທະວີຄວາມຮຸນແຮງຢູ່. ພ້ອມກັນນັ້ນ, ກຳປັ່ນຮົບທາງທະເລຂອງຝຣັ່ງເສດ ກໍ່ເລັງເປົ້າເຂົ້າໃສ່ບາງກອກ ເພື່ອຂູ່ຂວັນໃຫ້ໄດ້ເຊັນສັນຍາຊາຍແດນເຂດນີ້ໂດຍໄວ ເພື່ອຝຣັ່ງເສດຈະໄດ້ຮີບຮ້ອນນຳເອົາເຮືອຮົບຂະໜາດນ້ອຍຂຶ້ນໃຫ້ຫວິດແກ້ງ ນ້ຳຕົກນີ້ ແລະ ໄດ້ແລ່ນເຂົ້າຮັກສາຄວາມສະຫງົບຕາມລຳແມ່ນ້ຳຂອງຕໍ່ໄປ.

ໃນຕົ້ນປີນີ້ເອງ, ຂອງຝຣັ່ງເສດ ໄດ້ສັ່ງໃຫ້ນຳເອົາເຮືອ 2 ລຳ (ເຮືອກຳປັ່ນ) ທີ່ຊື່ວ່າ “ລາກຼັງດີແອ” (La Grandiere) ແລະ “ມາຊີ” (Massie), ລຳໜຶ່ງ ຍາວ 26 ແມັດ, ມ້າງອອກເປັນ 5 ທ່ອນ ເພື່ອຍົກຂຶ້ນໃສ່ລາງລົດໄຟຫລີກແກ້ງ ທີ່ຮ້າຍແຮງນີ້ລົງໃສ່ຫົວບ້ານຄອນໃຫ້ໄດ້.

ທ່ານນາຍຮ້ອຍໂທທະຫານນ້ຳ ຊື່ວ່າ “ຊອກຊີມົງ” (Georges Eugene Simon) ຜູ້ມີອຳນາດຂຶ້ນນຳຜູ້ວ່າການໃຫ່ຍອິນຈີນ ທີ່ຖືກແຕ່ງຕັ້ງໃຫ້ເປັນຜູ້ຮັບຜິດຊອບນຳເອົາກຳປັ່ນຂຶ້ນຜ່ານແກ້ງ, ຈຶ່ງຮັບປະກັນວ່າ ຈະສາມາດນຳສົ່ງເຮືອກຳປັ່ນທັງສອງລຳນີ້ ໄປຕາມສາຍທາງລົດໄຟ ຍາວ 3 ກິໂລແມັດ ຈາກຈຸດທີ່ເອີ້ນວ່າ “ອ່າວມາເກີຣິດ” (Baie Marguerite) ຂອງດອນຄອນເບື້ອງຕາເວັນຕົກ ຂຶ້ນເຖິງຈຸດຫົວດອນຄອນໃຫ້ໄດ້.

ເພິ່ນໄດ້ສັ່ງໃຫ້ບໍລິສັດ “ເມດຊາເຊີຣີມາຣີຕີມ” (Messagerie Maritime) ຢູ່ກັບໄຊງ່ອນນີ້ ສ້າງລາງລົດໄຟສຳເລັດຮູບເປັນຕ່ອນໆໃຫ້, ລວງຍາວ ຕ່ອນລະ 5 ແມັດ ແລະ ລວງກວ້າງ 1 ແມັດ ຂອງໄລຍະຂອງສອງລາງ, ແລ້ວສ້າງລົດລໍ້ເຫລັກ ຍາວ 19 ແມັດ ແລະ ກວ້າງ 3 ແມັດ ມີ 14 ລໍ້ ເຮັດດ້ວຍຂາງ (ໂລຫະແຂງແຕ່ບໍ່ໜັກເທົ່າເຫລັກ) ເພື່ອຈະວາງເຮືອກຳປັ່ນທີ່ມ້າງອອກເປັນຕ່ອນນັ້ນລົງໃສ່ ເທິງລົດລໍ້ນີ້, ແລ້ວໃຊ້ແຮງງານກຳມະກອນທັງແກ່, ດຶງ, ຊຸກໄປຕາມລາງ, ຍ້ອນວ່າຖ້າຈະສັ່ງເຮັດພາຫະນະເຫລົ່ານີ້ມາຈາກເມືອງ ເດີໂກວິນ (Decauville) ປະເທດຝຣັ່ງ ຄົງຈະຍາກ, ທັງແພງ ແລະ ຊັກຊ້າເສຍເວລາຫລາຍກວ່າເກົ່າ.

ທ່ານຮ້ອຍໂທ ຊີມົງ ກັບພວກກຳມະກອນຫວຽດນາມ ປະມານ 500 ຄົນ ບາງທີກໍ່ຫລຸດນີ້ ເພາະມີຜູ້ເສຍຊີວິດຍ້ອນໄຂ້ປ່າແດ່ ຖືກຍາມຝົນແຕ່ເດືອນມີຖຸນາ-ເດືອນສິງຫາ ຂອງປີ 1893 ຈຶ່ງຈະສາມາດປະກອບລົດລໍ້ ແລະ ວາງລາງລົດໄຟຈາກຈຸດ “ອ່າວມາເກີຣິດ” ໄປເຖິງບ້ານຄອນເໜືອໄດ້ສຳເລັດ.

ເຮືອກຳປັ່ນຮົບເຂົ້າມາເຖິງ ອ່າວມາເກີຣິດ ໃນຕົ້ນເດືອນກັນຍາ ຊັກຊ້າກວ່າແຜນເກືອບ 3 ເດືອນ, ແຕ່ຍົກຂຶ້ນຈາກທ່າລົງໃສ່ ລາງລົດລໍ້ພົບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກທີ່ສຸດ ຍ້ອນເຮືອ “ມາຊີ” ໜັກ 22 ໂຕນ ຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ຖອຍທ່ານ້ຳລົງຫາຫາງຄອນ, ຕໍ່ລາງລົດລໍ້ຈາກຈຸດນີ້ໄປຫາຫາງຄອນອີກ 3 ກມ ອີກ. ຈາກຫາງຄອນ, ຊຶ່ງໜ້າດິນຕ່ຳກວ່າ ຈຶ່ງສາມາດນຳສົ່ງເຮືອທັງສອງລຳ ຄື ເຮືອ “ມາຊີ” ແລະ ເຮືອ “ຮ່າມລ໋ອງ” ຂຶ້ນຈາກນ້ຳເຂົ້າໃສ່ລົດລໍ້ວາງລາງລົດໄຟໄດ້; ເຮືອ “ຮ່າມລ໋ອງ” ແມ່ນລຳໃໝ່ແທນເຮືອ “ລາກຼັງດີແອ” ທີ່ຖືກຈອດແປງຊົ່ວຄາວຢູ່ໄຊງ່ອນ.

ຍ້ອນເຫັນວ່າກຳມະກອນຫວຽດນາມມີຝີມືດີ, ຍັງມີຫລາຍຢູ່ກັບບ້ານຄອນນີ້, ການຈະໃຫ້ພວກເຂົາເຈົ້າຮັບວຽກຕື່ມຕາມຄວາມຕ້ອງການນັ້ນແມ່ນບໍ່ມີບັນຫາ. ໃນທີ່ສຸດ, ເຮືອກຳປັ່ນຂົນສົ່ງຂະໜາດໃຫ່ຍກໍ່ເຂົ້າເຖິງກ້ອງ “ຮູຊະດຳ” ໄດ້ ທີ່ບ້ານຄອນນີ້. ນັບແຕ່ນັ້ນມາ ບ້ານຫົວດອນຄອນ ຫືຼ ຄອນເໜືອ ໄດ້ກາຍເປັນທ່າກຳປັ່ນສຳຄັນຂອງນ້ຳຂອງ ນັບແຕ່ວັນທີ 1 ເດືອນພະຈິກ ປີ 1893 ເປັນຕົ້ນໄປ.

Don Khone railway’s earlier days

Photo: A. N. Aix en Provence

After the successful transfer of La Grandière in early September 1894, Messageries Fluviales received the concession for Mekong transport in Laos, including the Don Khone railway.

The company decided to upgrade its fleet, adding massive 60-ton steamboats – Garcerie, Colombert and Trentinian. This required rectifying the 1-meter tracks, improving the embankments, and enlarging the piers’ ramps from August-October 1896, with the boats launched in Ban Khone on 25 October.

This kicked off a commercial era on Don Khone, as the railway terminals became mandatory transit points for goods and passengers traveling up the Mekong into Lao, while the island’s strategic significance remained high.

The Railway Reaches its Peak

Eyeing Don Khone’s economic potential, Messageries Fluviales renewed its contract in July 1897, and adapted narrower 0.6 meter-wide tracks needed for Decauville locomotives into the line, rather than relying on manpower, and purchased its first steam engine, the Paul Doumer.

The train now transported cardamom, hides, ivory, precious wood, and benzoin gold from Laos to downriver steamers, while hauling Cambodian and European fabric as well as Western household utensils, tools, and glassware to Don Khone’s upriver port.

The rising traffic congested the Ban Khone terminal, prompting Messageries Fluviales in 1910 to construct a 13-arch, 158-meter-long, reinforced concrete bridge across the Hou Béhanzin Channel to Don Det Island and extend the railway 2 km to Ban Don Det.

They also built reinforced concrete piers, low-water docking facilities, storage depots, and gantry cranes, while firming up older tracks for the increase in traffic.

Hang Khone’s bright future soon dimmed as annual traffic never reached expectations and started declining in 1930. Further, the Mekong’s shallow waters (December-May) limited traffic, and rainy season flooding interrupted service. Then in 1937, Colonial Route 13 bypassing Don Khone sealed the train’s fate.

Local people used some of the old rails for building bridges and other structures. However, remnants of Hang Khone and Ban Don Det’s port infrastructure still stand.

Sitting in Ban Khone Tai’s railroad yard, where repairs took place, is a locomotive produced for the wider 1-meter track, and dates to 1929 during the railway’s glory years.

The Japanese modified Hang Khone’s engine for military purposes during World War II, after taking control of Don Khone. When the Japanese left, the jungle moved in, engulfing the locomotives in plant growth and relegating the train tracks to recyclable junk. Primary Source: “Laos: Le Chemin de fer des canonnières” by Jean-Michel Strobino, La Vie du Rail, Issue 2329, 23-29 January 1992.

ທາງລົດໄຟເຖິງຂີດສູງສຸດຂອງມັນຫລັງຈາກໄດ້ສົ ່ງກຳປັ່ນ “ລາກຼັງດີແອ” ຢ່າງໄດ້ຮັບຜົນສຳເລັດໃນຕົ້ນເດືອນກັນຍາ 1894, ບໍລິສັດ “ຂົນສົ່ງທາງນ້ຳ” ກໍ ່ໄດ້ຮັບສຳປະທານ ເພື່ອເຮັດການຂົນສົ່ງຕາມນ້ຳຂອງຢູ່ລາວ, ລວມທັງສາຍທາງລົດໄຟດອນຄອນ.

ບໍລິສັດ ໄດ້ຕັດສິນໃຈຍົກກຳລັງຂີດຄວາມສາມາດຂອງການເຄື່ອນໄຫວຕົວຈິງ, ໂດຍໄດ້ເພີ່ມກຳປັ່ນ 60ໂຕນ ຊື່ ກາກເຊີຣີ, ໂກລົມແບ ແລະ ຕຼັງຕີຍັງ. ດັ່ງນັ້ນ, ຈຶ່ງຕ້ອງແປງຫົວລົດໄຟໃຫ້ໄດ້ກຳລັງແຮງ 1 ແມັດ, ປັບປຸງທ່າທຽບກຳປັ່ນ ແລະ ຂະຫຍາຍເນື້ອທີ່ເຂດທ່າເຮືອໃຫ້ກວ້າງຂວາງແຂງແກ່ນຂຶ້ນເລີ່ມແຕ່ເດືອນສິງຫາ -ຕຸລາ ປີ 1896 ເປັນຕົ້ນໄປ ເພື່ອຈະປ່ອຍກຳປັ່ນເຫລົ່ານັ້ນລົງທ່າເຮືອບ້ານຄອນ ໃນວັນທີ 25 ຕຸລາ ໃຫ້ໄດ້.

ການກະຕຸກຊຸກຍູ້ສັງກາດໃໝ່ຂອງການຄ້າຂາຍຢູ່ດອນຄອນ ຊຶ່ງປຽບເໝືອນສະຖານີປາຍທາງລົດໄຟນີ້ ໄດ້ຖືກກຳນົດອອກໃຫ້ເປັນຈຸດສົ່ງຖ່າຍສິນຄ້າ ແລະ ຜູ້ໂດຍສານທັງໝົດເຂົ້າ-ອອກລາວ ທັງເປັນ ຈຸດຍຸດທະສາດອັນສູງສົ່ງຂອງດອນນີ້ເອງ.

ເມື່ອເບິ່ງທ່າຂະຫຍາຍຕົວດ້ານເສດຖະກິດຢູ່ດອນຄອນໄປໄດ້ດີຄືແນວນີ້ ບໍລິສັດ “ຂົນສົ່ງທາງນ້ຳ” ຄິດວ່າ ຖ້າໄດ້ຕໍ່ສັນຍາໃນເດືອນກໍລະກົດ ປີ 1897 ແທ້ ຄົງຈະຮັກສາຫົວລົດໄຟອັນແຄບ 0,6 ແມັດ ຕາມແບບສະບັບຂອງ “ເດີໂກວີນ” ວາງສາຍໄວ້ແລ້ວນັ້ນໄປກ່ອນ ຄົງຈະດີກວ່າຊື້ກຳປັ່ນໃຫຍ່ຊື່ “ໂປນດູແມ” ອີກ. ປະຈຸບັນນີ້, ລົດໄຟທີ່ມີກໍ່ໄດ້ຂົນສົ່ງສິນຄ້າເຊັ່ນ: ໝາກແໜ່ງ, ໜັງສັດ, ງາຊ້າງ, ໄມ້ເນື້ອແຂງປະເພດດີສຸດ, ນ້ຳມັນຍານ (Benzoin) ແລະ ຄຳຈາກລາວ ແລກປ່ຽນກັບເຄື່ອງໃຊ້ປະຈຳຄອບຄົວຈາກປະເທດຂະເໝນ ແລະ ປະເທດເອີລົບ ເຊັ່ນ: ເຄື່ອງຄົວກິນ, ເຄື່ອງມື ແລະ ຈອກແກ້ວ ກໍ່ເຮັດໃຫ້ຍົກຖານະ ຂອງທ່າເຮືອດອນຄອນນີ້ສູງສົມຄວນແລ້ວ.

ຄວາມຄັບຂັ່ງອັ່ງອໍຂອງທຸລະກິດທ່າເຮືອບ້ານຄອນສູງຂຶ້ນ ຈຳເປັນຕ້ອງໃຫ້ ບໍລິສັດ “ຂົນສົ່ງທາງນ້ຳ” ໄດ້ຮີບຮ້ອນລົງມືສ້າງຂົວໃຫຍ່ 13 ເສົາ ຢ່າງໄວວາໃນປີ 1910, ຍາວ 158 ແມັດ ຈາກດອນຄອນຂ້າມຕໍ່ໃສ່ດອນເດດ ເພື່ອໃຫ້ທາງລົດໄຟຜ່ານໄປລົງຫົວດອນເດດອີກ 2 ກິໂລແມັດ.

ພວກເຂົາຍັງໄດ້ກໍ່ສ້າງ ແລະ ຂະຫຍາຍທ່າເຮືອ ໂດຍຖອກເບຕົງບ່ອນທຽບທ່າກຳປັ່ນອີກຢ່າງແໜ້ນໜາຖາວອນ ເພື່ອຄວາມສະດວກ ໃນການເຄື່ອນຍ້າຍສິນຄ້າ, ມ້ຽນເຄື່ອງເຂົ້າສາງ, ວາງເສົາປະໂດງເຫລັກຍົກເຄື່ອງໜັກອື່ນໆອີກ ຊຶ່ງເຮັດໃຫ້ທີ່ນີ້ຄຶກຄື້ນຂຶ້ນຕື່ມ.

Pricelist for transport over the Khone railroad (chemin de fer)

and by steamer from Phnom Penh and Saigon (tourist brochure of

Messageries Fluviales de Cochinchine)

The Garcerie, one of the first three commercial steamboats transported over Don Khone to serve

the upper Mekong

Messageries Fluviales constructed a 13-arch, 158-meter-long, reinforced concrete bridge across the

Hou Béhanzin in 1910

Messageries Fluviales’ first steam engine on Don Khone, the Paul Doumer

Don Det’s gantry, the northern terminal of the Don Khone-Don Det railway

French historian Jean-Marie Strobino discovered two train engines on his 1990 visit to Khone. This one is in Hang Khone

French manufacturing company Decauville specialized in ready-made narrow gauge tracks, as well as

engines and cars. The Decauville track was used during the French military expeditions to Madagascar and

Morocco, and was also used by Messageries Fluviales de Cochinchine on Don Khone and Don Det

Photo: Jean-Marie Strobino

Hang Khone was not France’s first choice for landing two gunboats on Don Khone Island in its attempt to bypass “Khone Falls” and transport them to calmer upriver waters.

In 1893, French Naval Lt Georges Simon laid railway tracks from Don Khone’s Marguerite Bay to Ban Khone for transferring the 22-ton La Grandière and Massie.

Hoisting the Massie ashore proved fruitless, and Lt Simon rerouted the tracks south to Hang Khone, where his Vietnamese workforce pulled the Massie and two-piece Ham Luong – a heavier replacement for the damaged La Grandière – to the waiting rail carriage and over the island to be launched near Ban Khone.

Hang Khone’s Heyday

Primary Source: “Laos: Le chemin de fer des canonnières” by Jean-Michel Strobino, La Vie du Rail, Issue 2329, 23-29 January 1992.

ບ້ານຫາງຄອນ ໃນຍຸກຈະເລີນຮຸ່ງເຮືອງບ້ານຫາງຄອນ ບໍ່ເປັນຈຸດທຳອິດສຳຄັນທີ່ຝຣັ່ງເສດ ຈະເລືອກເອົາໃຫ້ເປັນທ່າຈອດກຳປັ່ນຮົບ 2 ລຳ ຢູ່ດອນຄອນໄດ້, ແຕ່ເປັນທີ່ຕັ້ງ ເພື່ອພະຍາຍາມຫາວິທີຫລີກຜ່ານ “ນ້ຳຕົກຄອນ” ອັນຮ້າຍແຮງ ເພື່ອຂຶ້ນໄປຫາບ່ອນນ້ຳສະຫງົບດີຢູ່ເໜືອແກ້ງນີ້.

ໃນປີ 1893 ນາຍຮ້ອຍໂທທະຫານນ້ຳ ຊອກຊີມົງ ໄດ້ພະຍາຍາມວາງລາງລົດໄຟຈາກອ່າວ “ມາກເກີຣິດ” ຢູ່ຕາເວັນຕົກສ່ຽງໃຕ້ຂອງດອນຄອນຕໍ່ໃສ່ຫົວດອນ ເພື່ອຢາກນຳເອົາເຮືອກຳປັ່ນຮົບທີ່ມີຊື່ວ່າ “ລາກຼັງດີແອ” ແລະ “ມາຊີ” ໜັກລຳລະ 22 ໂຕນ, ສອງລຳນີ້ຂຶ້ນໄປເຖິງຫົວດອນເດດໃຫ້ໄດ້ໃນເວລາອັນສັ້ນໆເທົ່າໃດຍິ່ງດີ.

ການຍົກເອົາເຮືອກຳປັ່ນ “ມາຊີ” ຂຶ້ນບົກໄດ້ຍັງບໍ່ທັນຖືວ່າແມ່ນຜົນງານເທື່ອ, ທ່ານຮ້ອຍໂທຊີມົງ ຍັງກັບໄປ ຫາງຄອນອີກ ຊຶ່ງຢູ່ທີ່ນັ້ນແມ່ນຄົນງານຫວຽດນາມຂອງເຂົາຍັງກຽມນຳເອົາສ່ວນຕ່າງໆຂອງເຮືອສອງລຳນີ້ຂຶ້ນໃສ່ລາງເໝືອນກັນ, ສ່ວນເຮືອ “ລາກຼັງດີແອ” ນັ້ນຍັງຖືກແປງຢູ່ໄຊງ່ອນອີກຊົ່ວຄາວ.

ທ່ານຮ້ອຍໂທ ຊີມົງ ໄດ້ກວດກາເອົາເຄື່ອງປະກອບອື່ນໆທີ່ຈຳເປັນຂຶ້ນບົກກ່ອນ, ພ້ອມທັງສັ່ງໃຫ້ຄົນງານພະຍາຍາມ ເຮັດວຽກໜັກກວ່າເກົ່າ ເພື່ອຈະໃຫ້ສຳເລັດທຸກຢ່າງໃນຕົ້ນປີ 1894 ນີ້. ໃນວັນທີ 5 ເດືອນກັນຍາ ພວກເຂົາຕ້ອງ ໃຫ້ໄດ້ຍົກກຳປັ່ນ “ລາກຼັງດີແອ” ຂຶ້ນລາງຫາງຄອນ ນຳສົ່ງຮອດບ້ານຄອນເໜືອ (ຫົວດອນ) ໃຫ້ແລ້ວພາຍໃນ 3 ຊົ່ວໂມງໂລດ.

ໃນປີດຽວກັນນັ້ນ, ລັດຖະບານຝຣັ່ງ ໄດ້ເຊັນສັນຍາມອບການເດີນເຮືອທາງນ້ຳຂອງໃຫ້ “ບໍລິສັດຂົນສົ່ງທາງນ້ຳ ໂກແຊງຈີນ” (Messageries Fluviales de Cochinchine) ເພື່ອຂະຫຍາຍທຸລະກິດການຂົນສົ່ງນີ້ອອກໄດ້ຮອດເຂດພົ້ນທະເລ ແລະ ໃນເຂດແມ່ນ້ຳຂອງຢູ່ລາວ, ລວມທັງສາຍທາງລົດໄຟແລະທ່າເຮືອບ້ານຄອນ. ຈາກນັ້ນ, ບໍລິສັດ ຈຶ່ງເພີ່ມຈຳນວນກຳປັ່ນໃຫຍ່ 60 ໂຕນ ຕື່ມອີກຈຳນວນ 3 ລຳ ແລະ ລົງທືນປັບປຸງລະບົບເຄືອຂ່າຍ ຄວາມສະດວກຕ່າງໆ ເຊັ່ນ: ກໍ່ສ້າງອູ່ສ້ອມແປງກຳປັ່ນຢູ່ຫາງຄອນ ສ້າງເງື່ອນໄຂທຸກຢ່າງໃຫ້ການເດີນທາງ ທາງນ້ຳ ສະດວກດີຂຶ້ນ, ທ່ານຮ້ອຍໂທ ຊີມົງ ກໍ່ຮັບປະກັນຈະຂະຫຍາຍທ່າເຮືອ ພ້ອມທັງປູຊານເບຕົງໃຫ້ແໜ້ນໜາຕື່ມອີກ ໃນເດືອນສິງຫາ-ກັນຍາ ໃນປີ 1896 ນີ້.

ເຖິງເວລາຕໍ່ສັນຍາໃໝ່ໃນປີ 1897 “ບໍລິສັດຂົນສົ່ງທາງນ້ຳໂກແຊງຈີນ” ໄດ້ຊື້ຫົວລົດໄຟແລ່ນອາຍນ້ຳ ຫົວທຳອິດ ເຂົ້າມາ; ເຂົາໄດ້ສ້າງເສົາຫລັກເບຕົງທ່າເຮືອຕື່ມ, ສ້າງສາງເກັບເຄື່ອງ ແລະ ເສົາປະໂດງຍົກເຄື່ອງໜັກ, ປັບປຸງ ແຄມນ້ຳ(ແຄມຕະລິ່ງ) ໃຫ້ແໜ້ນແກ່ນຂຶ້ນອີກ ເພື່ອໃຫ້ຜູ້ໂດຍສານແລະການຂົນສົ່ງການຄ້າໄດ້ຮັບຄວາມສະດວກ, ເວລານຳເອົາກຳປັ່ນໃຫຍ່ເຂົ້າທຽບທ່າຍາມນ້ຳບົກ. ການປັບປຸງສ້າງສາຫາງຄອນໃນໄລຍະນັ້ນໃຫ້ເປັນ ທ່າເຮືອໃຫຍ່ຈຶ່ງເຮັດໃຫ້ ຫາງຄອນກາຍເປັນປະຕູການຄ້າສຳຄັນຕາມລຳນ້ຳຂອງ ຂອງລາວ.

ໂດຍອີງຕາມຄວາມໃຫ້ການຂອງຊາວບ້ານ, ໜ່ວຍກົນຈັກຫົວລົດໄຟທີ່ເຫັນຢູ່ດຽວນີ້ ແມ່ນເຄື່ອງເກົ່າແກ່ສ້າງຂຶ້ນ ຈາກປະເທດຝຣັ່ງແທ້,ແຕ່ຕໍ່ມາຖືກປັບປຸງແກ້ໄຂນຳໃຊ້ໂດຍທະຫານຍີ່ປຸ່ນໃນລະຫວ່າງສົງຄາມໂລກຄັ້ງທີສອງນີ້.

ໂຄງສ້າງຕ່າງໆທີ່ປະກອບຢູ່ຫົວລົດໄຟນີ້, ຍັງສາມາດສັງເກດໄດ້ວ່າເປັນເຄື່ອງຈັກທີ່ນຳໃຊ້ອາຍນ້ຳຮ້ອນເປັນພະລັງງານເຜົາໄໝ້ແລ່ນເຄື່ອງແບບປະຖົມປະຖານ ໂດຍໃຊ້ຟືນດັງໄຟຕົ້ມນ້ຳຮ້ອນ, ເຄີຍມີນັກຊ່ຽວຊານມາພິສູດ ຊອກຮູ້ຊື່ບໍລິສັດເດີມ, ກໍ່ຍັງບໍ່ທັນເຫັນບ່ອນທີ່ພໍຢັ້ງຢືນໄດ້ຄັກແນ່.

La Grandière during its transport over Don Khone in September 1894

The Colombert, one of the first three commercial steamboats transported over Don

Khone in 1896 to serve the upper Mekong

Hang Khone Pier’s ramp used during low water season

Intricate reinforced concrete structure of Hang Khone Pier

Steamer from Saigon at the Hang Khone Pier in 1923

Photo: Roger Viullet

Hang Khone Pier engine room and pulley system today

Lt Simon ordered more materials and the Vietnamese completed a track and embankment upgrade by early 1894. On 5 September, they transported La Grandière along the Hang Khone-Ban Khone railway in just three hours.

That same year, France contracted Messageries Fluviales de Cochinchine to oversee transport on the Mekong’s Lao stretch including Don Khone’s railway and ports. The company added three 60-ton steamboats, and to accommodate the larger vessels, which were dismantled at Hang Khone for the move, Lt Simon enlarged the pier’s ramps from August-October 1896.

Upon renewing its contract in 1897, Messageries Fluviales bought its first steam locomotive; installed reinforced concrete piers, storage depots, and cranes; and improved the river bank to facilitate docking boats in low water. This transformed Hang Khone into the sole gateway for cargo and passengers heading up the Mekong into Laos.

According to villagers’ accounts, the pavilion’s train engine was originally a French model refurbished by the Japanese during WWII.

The structure above the pier housed an engine that drew underground cables through still-visible pulleys up the low-water ramp. Cranes on rails lifted cargo during high waters, and though the track is gone, its position can still be seen, as can the reservoir on the hill.

The first of very few steamers to ever conquer Khone Falls was a feat performed by Norwegian Peter Hauff.

Born in 1873, Hauff landed a job in 1894 with a large commercial trading firm in Saigon, where he immersed himself in the culture and language, which gained the respect of locals.

In 1898, Hauff took a passenger steamer to Hang Khone, hopped on the new locomotive to Ban Khone, and boarded a steamboat to Bassac (Champasak).

With trade on the rise with the upper Mekong, Hauff ordered a 16-meter freighter from the experienced Niger River Company in 1902.

Conquering Khone Falls

Hauff and his 11-man crew received the dismantled vessel, Si-thanh, in Saigon, assembled it and set off to Phnom Penh with an Annamese pilot. During the slow 10-day trip, Hauff fell ill, they lost their way, and the firewood got wet.

Hauff hired a Cambodian pilot for the Don Khone voyage, where the French railway would transport Si-thanh. However, Messageries Fluviales, which controlled the island’s railway, wanted an “impossible price”, and refused to sell him oil or firewood. Hauff declined the exorbitant offer, though he knew about the failed attempts to navigate the falls.

Undaunted, he headed to nearby Don Sadam, where an elder suggested he try Hou Sadam Channel, which separated Don Sadam and Don Phapheng islands. With the river level starting to recede, Hauff had little time. He ordered his men to buy coconut oil for lubricant and collect dry wood.

They departed the next morning, and fought a strong current, relying on tying ropes to trees to progress one mile. Tree chopping and an anchor chain and winch shortened the second day to some 150 meters. An easy Day 3 preceded a stretch of shallow water that required building a dam of trees behind the boat to move ahead.

Hauff, his crew, and Si-thanh arrived in North Don Khone on their fifth day, and received a hero’s welcome at the French government shop. Hauff had accomplished the impossible.

Primary Source and historic photos: “Lao Roots” (1997) by Fleur Brofos Assmussen, White Orchid Press.

Hou Sadam, the only channel ever navigated by steamboats bypassing Khone Falls

Flanking Hou Sadam, reinforced concrete pillars testify to later attempts to steam up the channel

ການເອົາຊະນະແກ້ງ “ນ້ຳຕົກຄອນ”ໜຶ່ງໃນຈຳນວນບໍ່ພໍເທົ່າໃດຄົນ, ນັກເອົາຊະນະເຮືອຂຶ້ນແກ້ງ “ນ້ຳຕົກຄອນ” ແມ່ນຄົນນອກແວ ຊື່ “ປິດເຕີ ຫົບຟ໌” ເຮັດໄດ້ສຳເລັດ.

ປິດເຕີ ຫົບຟ໌ ເກີດປີ 1873 ເຂົາເລີ່ມໄດ້ເຮັດວຽກໃນບໍລິສັດການຄ້າແຫ່ງໜຶ່ງທີ່ໄຊງ່ອນ. ຢູ່ທີ່ນັ້ນ, ເຂົາໄດ້ຕັ້ງອົກຕັ້ງໃຈໃນການຢາກຮູ້ພາສາ ແລະ ວັດທະນະທຳທ້ອງຖິ່ນ ຊຶ່ງເຂົາກໍ່ໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມນັບຖືຈາກຄົນທ້ອງຖິ່ນເປັນຢ່າງດີ.

ໃນປີ 1898 ປິດເຕີ ຫົບຟ໌ ໄດ້ຕັດສິນໃຈຮັບນຳສົ່ງຄົນໂດຍສານຜູ້ໜຶ່ງທີ່ຕ້ອງການໄປຫາງຄອນ ເພື່ອຂຶ້ນລົດໄຟກຳລັງເປີດໃໝ່ໄປລົງບ້ານຄອນ ແລະ ຈະເອົາເຮືອໄວຕໍ່ໄປປາສັກ (ຈຳປາສັກ).

ຍ້ອນເຫັນວ່າການຄ້າຂາຍກຳລັງໄດ້ກຳໄລງາມຢູ່ເຂດນ້ຳຂອງເໜືອແກ້ງ, ຫົບຟ໌ ໄດ້ສັ່ງເອົາເຄື່ອງທັງໝົດມີບໍລິມາດ ຮອດ 16 ແມັດກ້ອນ ຈາກບໍລິສັດ “ແມ່ນ້ຳນີແຊ” ຊຶ່ງເຂົາຮູ້ດີແຕ່ປີ 1902.

ຫົບຟ໌ ແລະ ຜູ້ຊ່ວຍເດີນເຮືອ 11 ຄົນ, ພາກັນປັບປຸງແປງເອົາເຮືອເກົ່າ ຊື່ “ສີທັນ” ຢູ່ໄຊງ່ອນ; ໄດ້ຈ້າງ ຄົນອານາມ ເປັນຜູ້ຂັບເຮືອຈາກໄຊງ່ອນເຖິງພະນົມເປັນ ຊຶ່ງພາເຂົາຕົກຢູ່ໃນຄວາມຊັກຊ້າເກືອບ 10 ກວ່າວັນ ໃນການເດີນທາງ ຍ້ອນຫລົງທາງ, ຟືນກໍ່ປຽກ, ດັງໄຟຈັກບໍ່ແຮງ, ເພິ່ນເອງກໍ່ເຈັບ.

ຫົບຟ໌ ໄດ້ຕັດສິນໃຈຈ້າງຄົນຂະເໝນຂັບຈາກພະນົມເປັນຈຶ່ງຮອດຫາງຄອນ. ຈາກນັ້ນລົດໄຟຝຣັ່ງ ບໍ່ຍອມສົ່ງ ກຳປັ່ນສີທັນເຂົາຕາມທາງລົດໄຟ, ຖ້າບໍ່ໃຫ້ລາຄາແພງຕາມເຂົາຕ້ອງການ. ຫົບຟ໌ ຂໍຊື້ນ້ຳມັນ ແລະ ຟືນ ນຳກໍ່ບໍ່ໃຫ້, ຕັ້ງແກ້ງກີດກັນບໍ່ໃຫ້ມີຜູ້ແຂ່ງ, ຫົບຟ໌ ຕັດສິນໃຈນຳເອົາກຳປັ່ນເຂົາຂຶ້ນແກ້ງເອງ.

ເຂົາບໍ່ຍອມຈຳນົນ, ເຂົາຕັດສິນໃຈນຳເອົາອີ່ “ສີທັນ” ຂຶ້ນຕາມ “ຮູຊະດຳ” ຕາມຄຳແນະນຳຂອງນາຍນ້ຳອາວຸໂສ. “ຮູຊະດຳ” ເປັນຮ່ອງແກ້ງນ້ຳໄຫຼລະຫວ່າງດອນຊະດຳ ແລະ ດອນພະເພງ, ເມື່ອເຂົາຖ້າໃຫ້ນ້ຳບົກໜ້ອຍໜຶ່ງ ເຂົາສັ່ງໃຫ້ຄົນເຂົາຊອກຊື້ນ້ຳມັນໝາກພ້າວ ແລະ ຟືນແຫ້ງດີ ເພື່ອດັງໄຟເຄື່ອງຈັກກຳປັ່ນໃຫ້ເຕັມແຮງໄດ້ ຈຶ່ງເດີນໜ້າ.

ວັນຕໍ່ມາ, ເຂົາກໍ່ອອກເດີນທາງແຕ່ເຊົ້າ, ພໍດີພົບກະແສນ້ຳແຮງ, ເຂົາໃຊ້ທຸກວິທີສູ້ກັບກະແສນ້ຳທັງເລັ່ງຈັກ, ທັງມັດເຮືອຕິດກັບຕົ້ນໄມ້, ທັງໃຊ້ສາຍໂສ້, ສະໝໍແກ່ດຶງດ້ວຍແຮງຄົນ ຈົນເຖິງມື້ທີ່ສາມ ພົບນ້ຳຕື້ນແດ່, ແຕ່ຕ້ອງໄດ້ສ້າງເຂື່ອນຕັນນ້ຳເບື້ອງຫລັງ ໃຫ້ລະດັບນ້ຳສູງຂຶ້ນໃຫ້ກຳປັ່ນເດີນໜ້າໄປໄດ້ ດ້ວຍວິທີຕັດໄມ້ເປັນທ່ອນໆປ້ານນ້ຳ.

ຫົບຟ໌, ຄົນເຮືອເຂົາ ແລະ ກຳປັ່ນ “ສີທັນ” ຂອງເຂົາຂຶ້ນເຖິງຫົວດອນຄອນ ຫຼື ຄອນເໜືອ ພາຍຫລັງການສູ້ຊົນຂອງເຂົາຈົນເຖິງ 5 ວັນ ຈຶ່ງເອົາຊະນະໄດ້. ເຂົາໄດ້ຮັບນາມມະຍົດວ່າເປັນ “ວິຣະຊົນ” ຈາກຮ້ານອາຫານຝຣັ່ງແຫ່ງໜຶ່ງ ໃນບ້ານຄອນ ເພາະໄດ້ເຮັດສຳເລັດໜ້າທີ່ອັນຖືວ່າ “ເປັນໄປບໍ່ໄດ້ຂອງເຂົາ” (ໜ້າເຫລືອເຊື່ອ).

A halt between two rapids: boats, men, table and chairs

The falls at Salhae on the Mekong’s west side near Khone as seen by Hauff

Norwegian Peter Hauff, the first of very few people to ever conquer Khone Falls by boat

Floating 425 teak logs down the Mekong at Prek Krako, near Kratie in Cambodia. Peter Hauff is standing on the edge of the boat on the right

Ban Khone Tai panels 190x97cm final smallHang Khone 1and4 227x96cm final smallHang Khone 2 and 3 180x96cm final small