171.pdf

PROGRESUL TEHNOLOGIC REZULTAT AL CERCETRII

Buletinul AGIR nr. 3/2005 iulie-septembrie 32

STRATEGII DE DEZVOLTARE INTEGRAT A MODURILOR DE TRANSPORT

I DE AMENAJARE A TERITORIULUI

Prof. dr. ing. erban RAICU, Facultatea de Transporturi,

Universitatea Politehnica din Bucureti

Peste 40 de ani n slujba nvmntului superior din ingineria transporturilor i a traficului. A elaborat 180 lucrri didactice i tiinifice n care a tratat subiecte variate i definitorii pentru domeniul transporturilor.

Exigent i devotat slujitor al colii (prodecan i decan al Facultii Transporturi mai bine de 16 ani, n prezent prorector al Universitii Politehnica din Bucureti), conductor de doctorat din 1989. Responsabil al multor

proiecte i granturi de cercetare, s-a strduit s polarizeze interesul inginerilor cu diverse specializri, al urbanitilor, matematicienilor, economitilor, psihologilor n tratri multi- i interdisciplinare ale complexelor probleme ale transportului, impuse de exigenele dezvoltrii durabile i ale intercorelaiilor dintre amenajarea

teritoriului i transporturi. Prin orientrile privind coninutul nvmntului i aria de cuprindere i rezultatele temelor de cercetare studiate n cadrul tezelor de doctorat i n lucrrile publicate sau comunicate la manifestri tiinifice de prestigiu, a reuit s fac consonant coala romneasc de ingineria transportului cu cele mai

performante instituii de profil de pe alte meleaguri.

REZUMAT. Performanele sistemului de transport sunt condiionate n msur determinant de caracteristicile infrastructurii (reele si construcii). Proprietile reelelor (conexitate, conectivitate, omogenitate, izotropie, nodalitate) confer sistemului teritorial nsuiri specifice (autonomie, permanen, coeren, organizare). De aceea, amenajarea teritoriului i a transportul sunt examinate n corelaie. Lucrarea trateaz, n manier original, caracterul plurirelaional al infrastructurilor tehnice ale societii. Sunt evideniate efectele progreselor tehnologice, ca rezultat al tot mai rapidelor asimilri ale cuceririlor tiinifice asupra naturii fluxurilor (materiale, energetice, informaionale) i, n consecin, asupra reelelor care le sunt sediu. Nedeterminrile informaionale introduse de progresul tehnologic complic tabloul deciziilor de restructurare/dezvoltare a sistemului de transport. Fundamentarea multicriterial, tehnic, financiar i economic a deciziilor de dezvoltare a sistemului de transport n corelaie cu evoluia previzibil a mediului socio-economic se propune a se realiza ntr-o manier integrat. Lucrarea ofer o asemenea examinare pentru a depi tratrile actuale, pregnant sectoriale. ABSTRACT. The transport system performances depends (in a determinative way) of infrastructure characteristics (buildings and networks). The networks properties (connexity, connectivity, homogeneity, isotropy, nodality) are the specific features of the land system. This is the reason why we study the land use and transportation like a system. The paper deals with multiple-relations characteristic of the technical society infrastructures, in an original manner. We point out the technological progress effects as results of scientific innovations- on freight flows nature (material, energetic, informational) and, as a consequence, on their networks. The informational uncertainties, introduced by the technological progress, make the development/restructuring decisions of the transport system more complex. We propose an integrated way to ground the multi-criteria decision making technical, financial, economic of the transport system development, related with predictable evolution of the socio-economic environment. Therefore, this work outruns the present treatments, which are most of them only partial ones.

1. TRANSPORTURILE I SPAIUL

Toi cei care se ocup cu definirea spaiului, dup ce au n vedere caracteristicile intrinseci (spaiul topologic i economic) i condiiile geografice (spaiul natural) se con-centreaz pe aciunea uman orientat ctre conservarea sau modificarea caracteristicilor spaiale (spaiul politic).

n aceste aciuni de amenajare a teritoriului, de la transporturi la telecomunicaii i de la alimentrile cu ap la cele cu energie intervin, astzi, reele multiple (fig. 1).

Indiferent de natura lor, studierea acestor reele pune probleme nu numai sub aspectul tehnicilor de transfer, de circulaie sau comunicaii, ci i ca moduri de soli-darizare, de sincronizare i organizare teritorial. Strate-

giile de dezvoltare trebuie s evalueze rolul fundamental al reelelor pentru teritoriile pe care le deservesc.

n aceste examinri infrastructura tehnic nu trebuie tratat ca fiind consecina unei inovaii tehnologice sau a alteia, ci ca fiind rezultatul aplicrii unui principiu care stabilete un anumit raport ntre posibilitile tehnice i deservirea teritorial. De aceea amenajarea teritoriului include, n mod primordial, reelele care deservesc, irig, informeaz.

Experiena de pretutindeni arat c exist legturi ntre evoluia teritorial i cea a reelelor. Cu toate acestea, nu se poate afirma c cei care intervin n conceperea, amenajarea i gestiunea reelelor sunt pe deplin contieni de legtura dintre reele i teritoriu.

STRATEGII DE DEZVOLTARE INTEGRAT A MODURILOR DE TRANSPORT I DE AMENAJARE A TERITORIULUI


Aceasta pentru c, nainte de toate studiul fiecrei reele este condus n manier sectorial, n funcie de natura fluxurilor pentru care reeaua este sediul, igno-rndu-se aproape complet faptul c reelele deservesc acelai teritoriu i se nscriu n acelai spaiu socio-economic.

Decidenii strategici trebuie s examineze spaiul ca pe un sistem teritorial, n care reelele infrastructurii au rol esenial n definirea funciunilor relaionale ale teritoriului, n ce privete modul n care sunt articulate activitile

socio-economice din diversele zone. Anumite proprieti ale reelelor precum conexitatea, conectivitatea, omoge-nitatea, izotropia devin, n mod particular, pertinente n fundamentarea caracterului sistemic al spaiului (fig. 2).

Prin aceste proprieti relaionale n parte, mo-delate de logica socio-economic pe care cercetarea multidisciplinar trebuie sa le clarifice sub aspectele teoretice i practice, frontierele apar i dispar, spaiul se difereniaz, reglementrile devin operante, puterea se redistribuie.

Fig. 1. Infrastructura tehnic a societii.

Fig. 2. Dependena sistem-reea.

Infrastructura transporturilor

Infrastructura construciilor civile i industriale

Construcii Reele Construcii Reele

Transport pe ine

Alte moduri de transport

Transport pe ap

Transport rutier

Transport aerian i spaial

Transport prin conducte

Transport suspendat pe cablu

Transmisii de informaii

Alimentare cu ap

Alimentare cu energie electric

Alimentare cu gaz

Alimentarea cu cldur

Evacuare i epurare ape uzate

Infrastructura tehnic a societii

relaii principale relaii secundare

Sistem Autonomie Permanen Coeren Organizare Reea

Conexitate

Conectivitate

Omogenitate

Izotropie

Nodalitate



Dou sunt aspectele fundamentale care trebuie eluci-date:

identificarea i caracterizarea sistemului teritorial deservit de reea;

analiza relaiilor i a fluxurilor. n legtur cu primul aspect, cel puin urmtoarele

reguli sunt eseniale: sistemul trebuie s nglobeze cvasitotalitatea celor

care sunt sau vor fi legai prin reeaua aferent sistemu-lui (autonomia sistemului);

sistemul trebuie definit pornind de la elementele, permanente n timp, care influeneaz caracteristicile geografice, demografice, sociologice, economice i care prezint interes ntr-o analiz de timp structural (perma-nena sistemului);

pentru identificarea sistemului trebuie s se folosea-sc volumul maxim de informaii statistice (cantitative i calitative) necesare realizrii sintezei (schiele de urbanism, studiile geografice etc.);

limitele administrative, care, de cele mai multe ori, par s se impun (autoritile de tutel, statistici dispo-nibile) sunt adesea neltoare pentru c frontierele sistemului cu mediul nu sunt de ordin administrativ, ci de ordin funcional.

Pe baza acestor reguli trebuie identificate i caracte-rizate subsisteme (zone) pertinente sub aspect funcional. Principiile care vizeaz coerena i organizarea servesc i pentru definirea rolului fiecrui subsistem n cadrul sistemului. n caracterizarea organizrii zonelor trebuie avute n vedere i alte categorii de relaii (plurirelaionale, ierarhice, de interconectare) care influeneaz raporturile dintre subsisteme i care asigur permanena funcionrii sistemului.

Cel de-al doilea aspect rezult din faptul c sistemul teritorial funcioneaz datorit relaiilor dintre sub-sisteme i dintre acestea i mediu. Aceste relaii permit autonomia i permanena sistemului, dar asigur, de-opotriv, i coerena i organizarea.

Relaiile sunt exprimate prin fluxuri care trebuie caracterizate calitativ i cantitativ. Sub aspect calitativ trebuie gsite rspunsuri la ntrebri precum: Care sunt transferurile necesare pentru asigurarea relaiilor sistemului? Ce corelaii spaio-temporale ar trebui s asigure? Cu ce vitez? Sub aspect cantitativ trebuie s se determine mrimea fluxurilor, n uniti adecvate, pentru toate relaiile identificate.

Indiferent de modelele utilizate (fizice, matema-tice, statistice), gsirea mrimii fluxurilor presupune apariia unor nedeterminri privind viitoarea reea, deoarece rspunsurile nu sunt independente de reea-ua existent sau proiectat. Sunt necesare proceduri iterative care s limiteze efectele proprii ale reelei asupra mrimii fluxurilor, n diferitele relaii identi-

ficate. Fluxurile trebuie s se refere mai mult la sistem dect la reea.

2. CARACTERUL PLURIRELAIONAL AL REELELOR INFRASTRUCTURII TEHNICE A SOCIETII

Elementele (subsistemele) sistemului teritorial sunt interconectate prin reele multiple destinate transferului de fluxuri de natur diferit. Toate aceste reele, constituind reelele infrastructurii tehnice, nu pot fi examinate numai de o manier sectorial. Legturile dintre funciunile acestor reele i raporturile cu sistemul teritorial impun, adesea, o tratare global, sistemic.

Apelnd n descrierea reelelor i a sistemelor teritoriale la structurile operatoriale folosite n teoria sistemelor, definim R ca fiind structura operatorial aferent reelelor infrastructurii societii:

[ ]R F=R

unde: R este agregatul de mulimi al reelei terito-riale,

F agregatul de operatori al structurii R, adic mulimea de mulimi de fluxuri de transfer pentru care reeaua este sediul.

Agregatul de mulimi al reelei teritoriale conine mulimea reelelor { }mR care transfer fluxuri mate-riale, mulimea reelelor { }eR care transfer fluxuri energetice i mulimea reelelor { }iR care transfer fluxuri informaionale, astfel c

{ } { } { }{ }, ,m e iR R R R= . n mod analog se poate scrie pentru fluxuri

{ } { } { }{ }, ,m e iF F F F= .

Pentru fiecare dintre mulimile agregatului R pot fi identificate proprietile topologice i geometrice ale reelelor anterior prezentate. Aceste proprieti sunt atribuite, de fapt, elementelor fiecreia dintre mulimile { } { } { }, i m e iR R R , dar, prin extensie, se poate admite c fiecare mulime de reele are proprietile rezultate prin superpoziia reelelor de aceeai natur. Ipoteza se bazeaz pe afirmaia conform creia reeaua este con-secina unei decizii politice de amenajare a unui spaiu. Faptul c un anume tip de reea este sediul unui anume transfer de fluxuri materiale, energetice sau informaio-nale i nu al tuturor fluxurilor din aceste categorii trebuie



privit ca rezultatul unei specializri, al unei organizri difereniate a spaiului. Interoperabilitatea actual a reelelor pentru transferuri materiale, energetice, respectiv informaionale ndreptete aceast examinare.

Agregatul F este, de fapt, expresia condensat a transferurilor dintre elementele sistemului S, definit asemntor lui R , adic

S [ ]S A= ,

unde S este structura operatorial corespunztoare sis-temului teritorial;

S mulimea de mulimi a sistemelor socio-economice;

A agregatul mulimilor de activiti aferente sistemului S.

Mulimea de mulimi a activitilor A este cea care determin nevoia specific de transfer ntre ele-mentele lui S , adic cererea ex-ante. Aceast nevoie de transfer, pus n corelaie cu agregatul de mulimi al reelelor teritoriale R , determin agregatul de mulimi F al fluxurilor de transfer, adic cererea ex-post sau acea parte a potenialei nevoi de transfer care, n condiiile restriciilor multiple date, a putut fi satisfcut.

Proprietile sistemului teritorial pot fi examinate n raport cu fiecare dintre proprietile atribuite mulimii reelelor { } { } { }, , m e iR R R innd seama de legtura prezentat n matricea S/R.

Evoluia reelelor poate fi urmrit prin studierea dependenei de timp a lui S , n special prin modificrile lui A i urmrile acestora, constituind schimbri can-titative i calitative al lui F , cu consecine directe asupra lui R . Dac schimbrile din mediul socio-economic S nu provoac dect modificri cantitative limitate ale lui F , analiza sincron poate prefigura evoluia lui R , care i poate ameliora performanele prin intervenii asupra tehnologiilor de exploatare i prin aciuni de conducere strategico-tactic sau de conducere operativ. Dac modificrile cantitative ale lui F depesc limitele de saturaie ale reelelor existente sau de exploatare eficient n oricare dintre tehnologiile posibile, sau dac au loc modificri structurale ale lui F , atunci predicia asupra lui R trebuie s se bazeze pe analiza diacronic. Sunt posibile att extensii sau reduceri n fiecare dintre agregatele de mulimi { } { } { }, , m e iR R R , ca i apariia de reele sub-

stitute n cadrul agregatelor de mulimi (de exemplu, de la reeaua aerian la cea a cilor ferate de vitez sau de la cea a cilor ferate la cea de conducte n cadrul lui { }mR ) sau chiar ntre agregatele de mulimi (de exemplu, de la { }mR la { }eR , prin nlocuirea transpor-tului i arderii crbunelui n diferite sfere ale activitilor economico-sociale cu arderea acestora n termocentrale, urmat de transportul i utilizarea energiei electrice sau un alt exemplu, de la{ }mR la { }iR prin diminuarea transportului de coresponden potal sau chiar de persoane ca urmare a progreselor n tehnologia informaiei i a comunicaiilor). De aceea, n analiza diacronic, reelele{ } { } { }, , m e iR R R trebuie examinate ntr-o perspectiv global. Cea mai evoluat, sub aspectul proprietilor, i-ar conferi aceste proprieti lui R, care, la rndul su, ar caracteriza autonomia, permanena, coerena sau organizarea lui S. Speciali-zarea regional i societatea informaional ne orienteaz ctre o asemenea tratare.

Teoria matematic a jocurilor ofer modele mate-matice adecvate pentru studiul evoluiei reelelor, cu condiia ca analistul din domeniu, pentru o estimare corect a lui F , s poat preciza relaiile de con-curen, complementaritate i indiferen ntre reelele de diferite tipuri pentru domeniile de competen tehnic i economic ale fiecreia dintre ele. Predicia lui F , att sub aspect cantitativ ct i structural pe intervale mari de prognoz (avnd ordinul de mrime al duratelor de via ale elementelor infrastructurii societii), este dificil pentru c efectele inovaiilor tehnologice (prin scurtarea enorm a timpului n care o descoperire tehnologic devine operaional) pot modifica radical tabloul prefigurat.

3. TRANSFORMRILE DIN SISTEMELE DE TRANSPORT

Caracterul plurirelaional al reelelor trebuie avut n vedere n analizele sincronice (statice), dar, mai ales, n cele diacronice (dinamice).

Din acest caracter plurirelaional al reelelor i din imprevizibilitatea momentelor n care descoperirile tiinifice devin progrese tehnologice pentru orizonturi de timp comparabile cu durata de via a infra-structurilor tehnice ale societii, n general, i a celei de transport (fig. 3), n special, decurg incertitudini privind eficiena marilor proiecte pentru infrastructur, chiar n ipoteza apelrii la cele mai elaborate strategii de fundamentare multicriterial a unor astfel de investiii.



Fig. 3. Componena infrastructurii transporturilor.

Dezvoltarea cilor ferate de vitez din Frana, de exemplu, la relativ puin vreme dup succesul noii linii Tokyo-Osaka, inaugurat n preajma Jocurilor Olimpice din 1964, a modificat radical tabloul decizional care fundamentase dezvoltarea aeroporturilor domestice (des-tinate zborurilor regionale). Congestionarea crescnd pe legturile rutiere ntre centrele oraelor i aceste aeroporturi i chiar saturarea spaiului aerian din zona marilor aeroporturi, la care se adaug, tot mai presant, exigenele dezvoltrii durabile, au fcut ca acele clto-rii la distane de 500-600 km pentru care se dezvoltase infrastructura aerian s revin n cvasiexclusivitate cilor ferate de vitez. Concluziile conform crora aero-porturile domestice au fost supradimensionate sau c strategia investiional a fost greit sunt de netgduit.

Exemplului prezentat al unei reele substitut al unei reele aparinnd aceleiai infrastructuri (a trans-porturilor), dar pentru moduri de transport diferite i se pot aduga multe altele (cel al transporturilor de crbune a fost deja invocat!) n care se modific nsi natura fluxurilor. De exemplu, n locul fluxurilor de cltori i al reelelor rutiere urbane apar fluxurile informaionale, reelele de transmisii de date i calcula-toarele prin intermediul crora anumite activiti se presteaz de la domiciliu. Evident, noile reele sunt corelate cu apariia unui nou sistem teritorial (socio-economic) sau cu transformri profunde ale celui

existent. n raport cu caracteristicile unei reele se redefinesc sistemul i teritoriul.

Transformrile din sistemul de transport nu se refer numai la infrastructuri, ci i la celelalte componente ale sale, adic la mijloace de transport i la tehnologii, i nu pot fi puse n eviden dect prin racordare la presiunile cererilor care-i sunt adresate. De aceea, sistemul de transport se raporteaz la funciile sale socio-economice (fig. 4)

Fig. 4. Tipuri de relaii ntre sistemul de transport i mediul economico-social.

I

II

III

Circulaie(trafic)

C

Sistem de activiti

A

Sistem de transport

T

Infrastructura transporturilor

Construcii Reele i elementele infrastructurii acestora

Construcii indirect legate de procesul de

transport

Construcii legate direct de procesul de

transport

Punctele de deservire

Construcii i instalaii pentru

exploatarea reelei

Construcii pentru ntreinere curent, deservire tehnic i

reparaii

Construcii auxiliare

Reea de ci ferate

Reea de ci navigabile

Reea de drumuri

Reea de ci aeriene

Aeroporturi, porturi fluviale i maritime, staii de mrfuri, de cltori, triaje, staii

auto, puncte de oprire, sli de ateptare etc.

Puncte de comand, substaii de traciune i reele de alimentare,

posturi de bloc, de centralizare,

echipamente SCB etc.

Depouri, revizii de vagoane, ateliere, districte de ntre-inere a liniei etc.

Staii de alimentare, garaje etc.

Lucrri de art (poduri, tuneluri, ecluze etc.)



Se remarc existena a trei tipuri de relaii : I circulaia este determinat att de sistemul de

transport (ofert), ct i de sistemul de activiti (cerere);

II circulaia efectiv provoac, n timp, modi-ficri n sistemul de activiti", prin calitatea serviciilor oferite i prin resursele consumate pentru realizarea prestaiei;

III circulaia antreneaz, n timp, schimbri n sistemul de transport, deoarece, n funcie de circu-laia nregistrat i de cea previzibil, ntreprinderile i colectivitile dezvolt noi servicii de transport i de expediii.

Trebuie precizat, n raport cu mediul socio-eco-nomic (producia i consumul, aria geografic, nevoile ntreprinderii industriale sau comerciale etc.), piaa transporturilor, incluznd modurile de transport concu-rente i complementare, pentru c transporturile au devenit planetare i plurimodale. Ansamblul modurilor de transport apare ca un sistem tehnic mare cu obiectiv autoreglat, adaptabil unei lumi n permanent evoluie. Pot fi identificate trei aspecte care antreneaz transfor-mri n sistemul de transport:

cererea de transport, care, n transporturile de cltori, de exemplu, urmeaz veniturile populaiei, modul de via, urbanizarea etc, ceea ce, n timp, se traduce nu numai printr-o modificare global, ci i prin modificri spaiale i temporale ale cererii;

posibilitile tehnologice, care determin perfec-ionarea i diversificarea mijloacelor de transport (att

sub aspectul sustentaiei, propulsiei i conducerii, ct i sub cel al adaptrii caracteristicilor tehnico-funcionale la cerinele clientelei), a infrastructurii, a tehnicii de exploatare i a serviciilor pe ntregul lan logistic de transport;

sensibilizarea publicului la problemele transpor-tului i ale mediului, n sensul c numeroase grupuri sociale afectate de deciziile din domeniul transporturilor (prin implicaiile asupra teritoriului, prin poluare chi-mic i fonic, prin influenarea dinamicii urbane etc.) intervin, cu ajutorul mecanismelor puterii, ca factori stimulatori sau inhibatori ai transformrii.

Oricare dintre transformrile din sistemul de trans-port trebuie ca, pe lng concordana cu evoluia estimat a cererii i a fluxurilor de transport i de trafic, s fie fundamentat financiar, dar i economic, prin luarea n considerare a tuturor consecinelor resimite de societate (deintori de infrastructur, exploatani-opera-tori de transport, beneficiari ai transportului, expropriai, riverani, mediul natural i artificial, ageni ai dezvoltrii economico-sociale, adic autoriti centrale, regionale sau locale) (fig. 5).

n esen, fundamentarea economic este cea mai cuprinztoare pentru societate, fiind singura estimare care sintetizeaz ntr-o exprimare cantitativ, monetar, exigenele dezvoltrii durabile. Dintr-o asemenea evaluare nu trebuie s lipseasc nici costurile sociale totale pe durata executrii lucrrilor la infrastructuri, oricte dificulti de cuantificare ar presupune.

DECIZII asupra:

CONSECINE suportate de:

Sistemului de transport Utilizatori Uniti de exploatare sau gestionari ai infrastructurii

Mijloace de transport Tehnologie Structur parc Infrastructuri Trasee topologie Caracteristici tehnico-funcionale Tehnici de exploatare Gestiuni parc i circulaie Tarifare

Riverani i expropriai

Sistemului de activiti Ageni ai dezvoltrii

Dezvoltare Economic Demografic Reglare Spaiu Timp

Colectiviti teritoriale

Mod de via Familie Grupuri sociale

Fig. 5. Deciziile de modificare a sistemului de transport i de activiti i grupurile

care resimt consecinele.



ntr-o astfel de tratare, pot fi identificate corect momentele optime de iniiere a unor lucrri de investiii n infrastructura de transport, se pot stabili duratele de execuie i se pot face alegeri raionale pentru organi-zarea antierului i pentru circulaia restricionat, din mulimea soluiilor tehnic posibile, astfel nct costurile sociale totale s fie minime.

4. STRATEGIA DEZVOLTRII SISTEMULUI DE TRANSPORT

Sunt posibile dou scheme intercorelate de rezolvare a problemei dezvoltrii reelelor de transport (fig. 6 i 7), n cadrul unui proces iterativ. n fiecare ciclu se realizeaz repartizarea resurselor pe tipuri de nzestrri

tehnice i pe moduri de transport. Sub aspect teoretic cele dou scheme sunt echivalente.

n conformitate cu varianta prezentat n figura 6, rezolvarea problemei ncepe cu repartizarea resurselor pe domenii. n acest stadiu, toate modurile de transport se examineaz n ansamblu i nu sunt descrise n detaliu metodele de repartizare a resurselor pe domeniile men-ionate, cnd se introduc criterii de eficien. Pentru crearea i dezvoltarea diferitelor nzestrari tehnice sunt necesare resurse diferite i, adesea, neinterschimbabile. Aceste aspecte trebuie avute n vedere la elaborarea pla-nurilor pe termene relativ scurte. Pe orizonturi mai mari de planificare, cnd principala resurs este constituit din investiii, acestea trebuie examinate ca resurse universale. Urmtoarea etap (fig. 6) prevede determinarea variantei optime de dezvoltare a fiecrui tip de mijloc tehnic.

Fig. 6. Strategie integrat.

Repartizarea resurselor pentru dezvoltarea corelata a sistemului de transport

Sisteme de conducere Mijloace de transport Instalaii fixe, construcii, reele infrastructura transporturilor

Reele i sisteme integrate

Sisteme informatice autonome

Mijloace de transport

Repartizarea resurselor ntre zonele reelei de transport

Dezvoltarea complex a reelelor zonelor teritoriale

Determinarea eficienei folosirii resurselor pentru

dezvoltarea instalaiilor fixe din diferite zone

Dezvoltarea instalaiilor fixe pentru fiecare mod de

transport

Aprecierea general a eficienei folosirii resurselor

pentru dezvoltarea instalaiilor fixe

Aprecierea eficienei folosirii

unitilor de ncrctur


mijloacelor de transport

Aprecierea eficienei folosirii resurselor pentru mijloacele de transport


resurselor pentru

realizarea reelelor i

sistemelor de conducere


resurselor pentru

realizarea sistemelor informatice autonome

Aprecierea general a eficienei folosirii resurselor

pentru sistemele de conducere

Uniti de ncrctur (containere, cutii mobile, semiremorci

etc.)



Fig. 7. Strategie modal. Pentru mijloacele de conducere operativ trebuie

examinat crearea unei reele informatice pentru toate modurile de transport i sistemele autonome. Variantele pentru fiecare mod de transport au n vedere stabilirea etapelor de realizare a proiectelor, configuraii de echi-pamente i programe. n schemele din figurile 6 i 7, problemele de acelai tip pentru cteva moduri de trans-port sau pentru cteva zone teritoriale, sunt indicate prin umbre pe dou dintre laturile dreptunghiurilor respective.

Achiziionarea mijloacelor de transport este con-ceput, de asemenea, n dou etape: achiziionarea mijloacelor pentru formarea unitilor de ncrctur, pentru diferite moduri de transport, i procurarea mij-loacelor de transport autonome, pentru fiecare mod de transport.

n varianta din figura 7, etapa iniial o constituie repartizarea resurselor pe moduri de transport, pentru ca n etapele urmtoare s se prevad, pentru fiecare mod de transport, variantele de dezvoltare a tuturor tipurilor de mijloace tehnice. Principalul neajuns a acestei sche-me const n faptul c dezvoltarea mijloacelor tehnice ale fiecrui mod de transport se examineaz izolat. Cu toate acestea, n prezent, cel mai adesea dezvoltarea

sistemului de transport se realizeaz dup o astfel de schem. Aceasta este, n principal, consecina lipsei unei coordonri eficiente la nivelul ntregului teritoriu.

Pentru limitarea dificultilor de calcul n elaborarea planurilor de perspectiv ale dezvoltrii reelelor de transport, se defalc problema general ntr-o serie de probleme pariale, reunite ntre ele pe principii ierarhi-ce. Rezolvarea problemei dezvoltrii reelei de transport se mparte n trei etape (fig. 8): elaborarea planului de realizare a sarcinilor de transport; formalizarea an-samblului obiectelor sistemului de transport a cror dezvoltare n perioada de plan este cea mai probabil; determinarea schemei etapizate de dezvoltare a fiecrui obiect al ansamblului. Sunt necesare calcule iterative.

n conformitate cu schema din figura 8, rezolvarea general a problemei se realizeaz la trei niveluri ierar-hice: reea, zon (poligon al reelei), obiect. Principal, noutatea din schema de tratare a problemei propuse const n considerarea zonei (poligonului) ca nivel ierarhic de sine stttor al reelei. Prin mprirea pe zone se reduce substanial volumul calculelor (acestea variaz cu cel puin cubul numrului de noduri al grafului asociat reelei).

Repartizarea resurselor pentru dezvoltarea componentelor pe moduri de transport

Sisteme de conducere Mijloace de transport

Direcii de folosire a resurselor

Instalaii fixe, construcii, reele infrastructura transporturilor

Repartizarea resurselor pe zone ale reelei

Aprecierea eficienei folosirii resurselor pe moduri de transport

Aprecierea eficienei folosirii resurselor pe moduri de transport

Aprecierea eficienei folosirii resurselor pentru toate axele de dezvoltare pe

diferite moduri de transport

Determinarea eficienei folosirii resurselor pe zone

Determinarea eficienei folosirii resurselor pe moduri

de transport



La nivel de reea se rezolv trei probleme. Se ncepe cu elaborarea planului de transport, i anume cu sta-bilirea itinerariilor pentru fiecare transport. Ca baz a repartizrii transporturilor se folosesc circuitele cele mai scurte ale reelei pentru relaii date. Se asociaz o valoare (cel mai adesea, costul transportului) fiecrui arc al reelei de transport. Nedeterminarea apare la creterea numrului iteraiilor sau atunci cnd insuficiena ca-pacitii nu permite realizarea planului de transport. Principalul rezultat al rezolvrii primei probleme este obinerea fluxurilor pentru toate poligoanele reelei. Ca rezultat al rezolvrii celei de a doua probleme, la nivelul reelei, se determin sistemele automatizate de conduce-re (structura subsistemelor, tipul problemelor conducerii operative rezolvate de sistemele informatice, configura-ia reelelor pentru transmisiunile de date etc.).

Modul de organizare a proceselor de transport servete pentru rezolvarea problemelor nivelului zonal i pe obiecte. A treia problem la nivel de reea este repartizarea investiiilor i a altor resurse materiale ntre poligoanele reelei. n prima iteraie, calculul resurselor pentru fiecare poligon se face prin simpla nsumare a resurselor necesare pentru dezvoltarea diferitelor obiecte. n urmtoarele iteraii, resursele se redistribuie ntre poligoane. Baza pentru aceast redistribuire o constituie aprecierea eficienei folosirii investiiilor pentru fiecare poligon. Se obin evaluri la nivel de zon i obiect.

La nivel zonal se rezolv dou probleme. Itinerariile pentru circulaia fluxurilor n limitele zonei se defi-nitiveaz, n principiu, pe baza aceluiai algoritm ca i la nivelul reelei. Totui, ca urmare a dimensiunilor reduse ale poligoanelor, pot fi luai n considerare mai muli factori n stabilirea itinerariilor. A doua problem se refer la ordonarea obiectelor a cror dezvoltare tehnic este cea mai probabil n decursul perioadei de plan. La obinerea acestei mulimi ordonate de obiecte se au n vedere interaciunile ntre acestea n cadrul procesului de transport, limitarea resurselor, solicitarea, starea tehnic la nceputul perioadei de plan etc.

La nivel de obiect urmeaz s se detalieze etapele de dezvoltare a tuturor obiectelor al cror ansamblu a fost avut n vedere la nivelul zonal.

5. CONCLUZII

Piaa unic, planetar i plurimodal a transpor-turilor are o dinamic ridicat.

Presiunea cererilor (exigenele logisticilor indus-triale i comerciale se resimt, poate cel mai acut!) i dezideratele dezvoltrii durabile, n corelaie cu rapida asimilare a progreselor tehnologice, ngreuneaz funda-mentrile pentru strategiile de dezvoltare a sectorului.

Fig. 8. Schema principial de rezolvare a problemei dezvoltrii instalaiilor fixe pe reeaua de transport.

Tergiversrile, datorate i lipsei unui termen scadent,

n tranarea disputei privind considerarea de ctre statele de pretutindeni a sectorului de transporturi ca servitorul celorlalte sectoare sau ca un sector distinct, cu legturi n ambele sensuri cu mediul socio-eco-nomic, au luat sfrit. Exigenele dezvoltrii durabile consacr domeniul transporturi ca un sector distinct.

Caracterul plurirelaional al infrastructurilor tehnice ale societii oblig la examinri integrate, sistemice. De aceea, tratrile modale ale strategiilor de dezvoltare a infrastructurilor de transport trebuie privite cu pru-den (abandonate!).

Dup modelul altor state, se impune a fi studiat posibilitatea crerii unui organism care s dein res-ponsabiliti de fundamentare a strategiilor pe termen mediu i lung, de dezvoltare corelat a infrastructurilor tehnice ale societii. Legturile infrastructurilor cu mediul socio-economic sunt determinante pentru dez-voltarea sistemului teritorial.

n acelai timp, trebuie fundamentate, n corelaie, strategiile de repartizare a resurselor financiare/ materia-le/ for de munc etc. ntre infrastructuri i dezvoltarea economico-social. Modelele sunt multicriteriale i se bazeaz pe estimri tehnice, financiare i economice.

nivel reea

Elaborarea planului de transport pe reea

Obinerea fluxurilor de transport pentru diferite

Repartizarea resurselor (de capital i materiale)

nivel zon (poligon)

Precizarea itinerariilor pentru transporturi n limitele zonei (poligonului)

Obinerea direciilor magistrale de transport

nivel obiect

Etapele optime de dezvoltare a obiectelor din compunerea magistralei

Documents

171.pdf