1183Analisis_normativo_cruces_ferroviaria_nacional_Inf_Final.pdf

República de Chile

Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones

SECTRA

“ANALISIS NORMATIVO DE CRUCES EN LA RED FERROVIARIA

NACIONAL”

INFORME FINAL

Agosto-2011

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INDICE

INTRODUCCIÓN ............................................................................................... 6

1. ANÁLISIS Y REVISIÓN DE ANTECEDENTES .......................................... 8

1.1. RECOPILACIÓN DE LOS TEXTOS LEGALES Y REGLAMENTARIOS ........... 8

1.1.1. Ley General de Ferrocarriles ..................................................................... 9

1.1.2. Reglamento sobre Cruces Particulares en Vías Férreas de la Ley General de Ferrocarriles ......................................................................................... 19

1.1.3. Ley de Administración de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado hoy Ley Orgánica de EFE ................................................................................... 23

1.1.4. Ley Orgánica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado ........................ 23

1.1.5. Decreto 500, Nómina de Cruces Ferroviarios Públicos a Nivel en la Red Sur . 25

1.1.6. Decreto 252, Modificación Nómina de Cruces Ferroviarios Públicos a Nivel en la Red Sur ............................................................................................... 26

1.1.7. Decreto 405, Nómina de Cruces Públicos a Nivel Existentes en la Red Norte . 27

1.1.8. Decreto 38, Señalización de Cruces Ferroviarios Públicos a Nivel................. 28

1.1.9. Ley 16.436, Materias Objeto de Decretos o Resoluciones Expedidos por las Autoridades que Señala, con la Sola Firma del Respectivo Funcionario ......... 32

1.1.10 Ley de Caminos .................................................................................... 35

1.1.11 Leyes de Pavimentación Comunal ........................................................... 36

1.1.12 Ley de Tránsito ..................................................................................... 39

1.2. REVISIÓN JURÍDICA DE LA REGULACIÓN DE LOS CRUCES A NIVEL ... 44

1.2.1. Definiciones de Cruces Ferroviarios a Nivel ............................................... 44

1.2.2. Autorización y Construcción de Cruces Ferroviarios a Nivel ......................... 46

1.2.3. Regulación de Cruces Ferroviarios a Nivel ................................................ 52

1.2.4. Clausura o Supresión de Cruces Ferroviarios a Nivel .................................. 61

1.3. REVISIÓN Y ANÁLISIS TÉCNICO DE LA NORMATIVA DE CRUCES EN CHILE ................................................................................................. 65

1.3.1. Viabilidad de un Cruce a Nivel ................................................................ 65

1.3.2. Clasificación de Cruces a Nivel ................................................................ 66

1.3.2.1 Normativa legal .................................................................................... 66

1.3.2.2 Normativa interna de empresas .............................................................. 67

1.3.3. Exigencias de Resguardo en los Cruces a Nivel ......................................... 69

1.3.3.1 Normativa legal .................................................................................... 69

1.3.3.2 Recomendaciones técnicas y normativa interna de empresas ..................... 70

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1.4. REVISIÓN DE LA EXPERIENCIA EXTRANJERA EN NORMATIVA DE CRUCES .............................................................................................. 72

1.4.1. Manejo de Cruces a Nivel en los Estados Unidos de Norteamérica ............... 72

1.4.1.1 Cruces Públicos .................................................................................... 72

1.4.1.2 Cruces Particulares a Nivel ..................................................................... 79

1.4.2. Manejo de Cruces en España .................................................................. 80

1.4.3. Revisión de las Recomendaciones de la UIC (Union Intenationale des Chemins de fer) ................................................................................................. 82

1.5. REVISIÓN DEL ESTADO DEL ARTE EN DISPOSITIVOS DE CONTROL DE CRUCES. ............................................................................................. 84

1.5.1. Lista de Componentes de Protección para Cruces a Nivel en Chile ............... 84

1.5.2. Selección de Equipamiento para Distintos Niveles de Protección en Cruces en Estados Unidos ..................................................................................... 88

1.5.3. Oferta de Componentes de Equipamiento de Cruces .................................. 94

1.6. ANÁLISIS DE LA BASE DE DATOS DE CRUCES A NIVEL EN CHILE ....... 99

1.6.1. Ferrocarril de Tocopilla .......................................................................... 99

1.6.2. Ferrocarril Antofagasta a Bolivia ............................................................. 99

1.6.3. Ferrocarril de Algarrobo a Huasco ........................................................... 99

1.6.4. Ferrocarril de Romeral ......................................................................... 100

1.6.5. Ferrocarril del Norte (FERRONOR) ......................................................... 100

1.6.6. Ferrocarril de Potrerillos ....................................................................... 100

1.6.7. Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) ........................................ 101

1.6.8. Comentarios Generales sobre la Base de Datos de Cruces a Nivel ............. 102

1.7. REUNIONES INFORMATIVAS CON EMPRESAS FERROVIARIAS ......... 103

1.7.1. Ferrocarril Antofagasta a Bolivia (FCAB): ............................................... 103

1.7.2. Ferrocarril de Tocopilla (SQM): ............................................................. 105

1.7.3. Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE): ....................................... 108

1.7.4. Ferrocarril del Norte (FERRONOR): ........................................................ 116

1.7.5. Ferrocarril de Algarrobo a Huasco (FAH) de la Empresa CMP .................... 120

1.7.6. Ferrocarril de Romeral (FRG) de la Empresa CMP .................................... 122

1.7.7. Resumen de Opinión de las Empresas ................................................... 125

1.8. REVISIÓN DE ESTUDIOS .................................................................. 126

1.8.1. Estudio “Diagnóstico del Modo de Transporte Ferroviario” ........................ 126

1.8.2. Estudio “Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario” ................. 127

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1.8.3. Recomendaciones de Diseño para Proyectos de Infraestructura Ferroviaria (REDEFE) ........................................................................................... 128

1.8.4. Otros estudios .................................................................................... 129

2. DIAGNÓSTICO ................................................................................. 130

2.1 DETECCIÓN DE FALENCIAS EN LA NORMATIVA LEGISLATIVA Y REGLAMENTARIA. ............................................................................ 130

2.2 DETECCIÓN DE DEFICIENCIAS EN LA APLICACIÓN DE LA NORMATIVA .. ........................................................................................................ 132

2.2.1 Fortalezas y Debilidades de la Normativa Chilena de Cruces a Nivel........... 132

2.2.2 Diferencias de la Experiencia Chilena y Extranjera. ................................. 133

2.3 DIAGNÓSTICO ................................................................................. 135

2.3.1 Aspectos Jurídicos ............................................................................... 135

2.3.2 Aspectos Técnicos ............................................................................... 135

2.3.3 Aspectos Administrativos ..................................................................... 136

2.3.4 Aspectos Empíricos ............................................................................. 136

3. FORMULACIÓN DE CRITERIOS TÉCNICOS Y TIPOLOGÍA .................. 138

3.1 DEFINICIÓN DE CRITERIOS PARA DETERMINAR LA PROCEDENCIA DE UN CRUCE ........................................................................................ 138

3.1.1 Factores de la Operación Ferroviaria...................................................... 138

3.1.2 Factores de la Operación Rodoviaria ...................................................... 139

3.1.3 Factores Geométricos .......................................................................... 140

3.1.4 Contexto Geográfico ............................................................................ 141

3.1.5 Criterios Institucionales y de Financiamiento .......................................... 142

3.1.6 Resumen y Proposición ........................................................................ 145

3.2 ELABORACIÓN DE CRITERIOS TÉCNICOS PARA LA CLASIFICACIÓN DE CRUCES ............................................................................................ 147

3.2.1 Niveles de Control de los Cruces ........................................................... 147

3.2.2 Índice para Estimar la Intensidad del Conflicto en un Cruce ...................... 147

3.2.3 Señalización Pasiva ............................................................................. 148

3.2.3.1 Señalización pasiva sin obligación de detención o “Ceda el Paso” .............. 149

3.2.3.2 Señalización pasiva con obligación de detención o “Pare” ......................... 154

3.2.4 Señalización Activa ............................................................................. 156

3.2.4.1 Señales luminosas y sonoras (“Banderista Automático”) .......................... 156

3.2.4.2 Barreras ............................................................................................ 157

3.3 DEFINICIÓN DE LA TIPOLOGÍA DE CRUCES ..................................... 158

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3.3.1 Tipos de Cruces a Ferroviarios a Nivel ................................................... 158

3.3.2 Período de Vigencia de la Clasificación ................................................... 160

3.4 DEFINICIÓN DE EXIGENCIAS DE MECANISMOS DE CONTROL POR TIPO DE CRUCE ......................................................................................... 162

3.4.1 Generalidades sobre las Exigencias de Control ........................................ 162

3.4.2 Dispositivos de Control Mínimos Exigibles .............................................. 164

3.4.3 Cuadro de Correspondencia entre Tipo de Cruce y Dispositivo de Control ... 174

3.4.4 Dispositivos Adicionales de Control y Advertencia ................................... 175

3.5 CONSIDERACIÓN SOBRE CRUCES PEATONALES ............................... 183

3.5.1 Aspectos Generales ............................................................................. 183

3.5.2 El Rol de los Peatones en los Cruces Vehiculares ..................................... 183

3.5.3 Consideraciones para el Diseño de Dispositivos Peatonales en Cruces Ferroviarios ........................................................................................ 184

3.5.4 Umbrales para la Apertura de Cruces Peatonales de la Vía Férrea ............. 184

3.5.5 Regulaciones Peatonales ...................................................................... 185

3.5.6 Desnivelaciones .................................................................................. 185

3.6 DEFINICIÓN DE LA INFORMACIÓN REQUERIDA PARA AUTORIZAR Y CLASIFICAR UN CRUCE .................................................................... 186

3.6.1 Información para Autorización de Cruces a Nivel ..................................... 186

3.6.2 Información para Clasificación de Cruces a Nivel ..................................... 187

3.7 MÉTODO PARA LA RECLASIFICACIÓN DE LOS CRUCES EN CHILE ..... 188

3.8 CRITERIOS PARA UNA NUEVA BASE DE DATOS DE CRUCES A NIVEL 189

3.8.1. Clasificación de Cruces a Incluir en la Base de Datos ............................... 189

3.8.2. Información Fija e Información Variable ................................................. 189

3.8.3. Atributos o Campos de la Base de Datos de Cruces a Nivel ....................... 190

4. FORMULACIÓN DE PROCEDIMIENTOS Y PROPUESTA NORMATIVA ... 192

4.1.- TRATAMIENTO DE LAS SOLICITUDES DE CRUCES (PERMANENTES Y PROVISORIOS) ................................................................................ 192

4.1.1 Solicitudes de Cruces Permanentes ....................................................... 192

4.1.2 Solicitudes de Cruces Provisorios .......................................................... 193

4.1.3 Casos de Interés Especial .................................................................... 194

4.1.3.1 Nuevos desarrollos inmobiliarios ........................................................... 194

4.1.3.2 Ampliaciones de cruces ........................................................................ 194

4.2.- TRATAMIENTO DE LOS CRUCES ILEGALES........................................ 196

4.3.- FORMULACIÓN DE LOS CRITERIOS NORMATIVOS A MODIFICAR ..... 198

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4.3.1 Respecto a los Criterios de Autorización o Rechazo de Cruces Públicos a Nivel .. ........................................................................................................ 198

4.3.2 Respecto al Acuerdo para la Autorización o Supresión de Cruces Públicos a Nivel ................................................................................................. 199

4.3.3 Respecto a la Clasificación de los Cruces Públicos a Nivel ......................... 200

4.3.4 Respecto a los Dispositivos Exigidos en los Cruces Públicos a Nivel ........... 200

4.3.5 Respecto al Seguimiento de la Clasificación de los Cruces a Nivel .............. 201

4.3.6 Respecto a las Nóminas de Cruces Públicos y su Exclusividad ................... 201

4.4.- PROPUESTA DE ADAPTACIÓN DE LA NORMATIVA ............................ 203

4.4.1 Decreto Supremo sobre Autorización de Cruces Públicos a Nivel ............... 203

4.4.2 Modificación del Decreto Supremo N° 38................................................ 204

4.4.3 Modificación del Decreto Supremo N° 500 y del Decreto Supremo N° 405 .. 209

4.5.- PLAN DE IMPLEMENTACIÓN ............................................................. 211

5. CONCLUSIONES ............................................................................... 215

ANEXOS ....................................................................................................... 217

ANEXO N° 1: Entidades y Autoridades Citadas ............................................. 218

ANEXO N° 2: GLOSARIO............................................................................... 221

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INTRODUCCIÓN El presente Informe Final del estudio “Análisis Normativo de Cruces en la Red Ferroviaria Nacional” abarca el conjunto del Plan de Trabajo, cuyas etapas son: 1) Análisis y Revisión de Antecedentes, 2) Diagnóstico, 3) Formulación de Criterios Técnicos y Tipología, y 4) Formulación de Procedimientos y Propuesta Normativa. Los títulos de los capítulos y secciones del Informe, y su numeración, corresponden exactamente a las tareas detalladas en la Propuesta Técnica. El carácter normativo del estudio condujo a que gran parte de los análisis del Capítulo 1 se concentraran en los documentos legales y reglamentarios vigentes en Chile, los que se observaron principalmente desde el punto de vista jurídico, pero también técnico y desde la perspectiva de los protagonistas de la actividad ferroviaria. En cuanto a la experiencia extranjera investigada, ésta se orientó por una parte a la manera de abordar el problema de los cruces ferroviarios a nivel por parte de las autoridades responsables del sector, y por otra a los avances en los sistemas de protección de los cruces. Respecto a otras tareas desarrolladas, la base de datos de cruces a nivel existente se analizó con sentido crítico para sugerir acciones de mejoramiento, y los aportes de los estudios anteriores se incorporaron sustancialmente al desarrollo de los diversos aspectos de la temática. La actividad de obtención de información directa de las empresas ferroviarias a través de entrevistas con sus representantes se desarrolló fluidamente. Los elementos de diagnóstico expresados en el Capítulo 2 recogen las observaciones jurídicas sobre la normativa y los alcances técnicos de las mismas, sugiriendo vías de avance hacia una solución del problema de los cruces ferroviarios a nivel. En el Capítulo 3 se desarrollan los aspectos técnicos sobre cruces a nivel que, según el criterio del consultor, permitirán mejorar la normativa existente en Chile al ser aplicados razonablemente. Se ha buscado, tanto en la literatura como en la experiencia nacional e internacional, procedimientos técnicos para la conformación de una tipología de cruces ferroviarios a nivel que sean sólidos y al mismo tiempo de fácil aplicación y posterior seguimiento. Además hay un aporte en la propuesta de ciertos requisitos mínimos que deben cumplirse para la autorización legal de nuevos cruces o regularización de aquellos informales. La traducción de los criterios técnicos y de los procedimientos propuestos para tratar el problema de los cruces ferroviarios en una propuesta de modificación de la normativa vigente es materia del Capítulo 4. Las modificaciones propuestas representan cambios en algunos decretos supremos que rigen la actividad, entre los cuales destaca aquel que regula las exigencias de control de los cruces a nivel de acuerdo al riesgo que

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representan, expresado en categorías. Finalmente, en el Capítulo 5 de este informe se extraen conclusiones que se refieren a la utilidad del estudio y sus perspectivas futuras. En todo el desarrollo del estudio se ha mantenido una relación fluida de trabajo con la Contraparte, que incluye tanto SECTRA como el Departamento Ferroviario de la Subsecretaría de Transportes.

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1. ANÁLISIS Y REVISIÓN DE ANTECEDENTES 1.1. RECOPILACIÓN DE LOS TEXTOS LEGALES Y REGLAMENTARIOS La presente sección contempla la identificación, selección y recopilación de los antecedentes que regulan los cruces ferroviarios a nivel, encontrada en la dispersa normativa legal y reglamentaria existente a nivel nacional. En este contexto, la legislación de cruces ferroviarios comienza con las establecidas en la Ley General de Ferrocarriles (1931) y terminan con las instituidas en la Ley de Tránsito (2005). A continuación se indica la nómina de cuerpos legales y reglamentarios a nivel nacional que contienen aspectos regulatorios de cruces ferroviarios a nivel:

Decreto Nº 1157 del Ministerio de Fomento, promulgado el 13 de julio de 1931 y publicado el 16 de septiembre de 1931, que fija el Texto Definitivo de la Ley General de Ferrocarriles;

Decreto Nº 2132 del Ministerio de Fomento, promulgado el 24 de octubre de

1939 y publicado el 11 de noviembre de 1939, que establece el Reglamento para la aplicación de las disposiciones de la Ley General de Ferrocarriles sobre seguridad del tránsito de trenes por cruces particulares;

Decreto con Fuerza de Ley Nº 94 del 21 de marzo de 1960, que fija el Texto Definitivo de la Ley de Administración de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE), hoy modificada y contenida en el texto refundido, sistematizado y coordinado de la Ley Orgánica de EFE, DFL N° 1 de 1993; Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones;

Decreto con Fuerza de Ley Nº 1 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, promulgado el 30 de junio de 1993 y publicado el 03 de agosto de 1993, que fija el Texto Refundido, Coordinado y Sistematizado de la Ley Orgánica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado;

Decreto N° 500 de la Subsecretaría de Transportes del Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción, promulgado el 21 de agosto de 1962 y publicado el 31 de agosto de 1962, que aprueba la Nómina de Cruces Ferroviarios Públicos a Nivel Ubicados en la Red Sur de Puerto (Valparaíso) a Puerto Montt y Ramales;

Ley N° 16.436 del Ministerio del Interior, promulgada el 15 de febrero de 1966 y publicada el 24 de febrero de 1962, que declara que las materias que indica podrán ser objeto de decretos o resoluciones expedidos por las autoridades que señala, con la sola firma del respectivo funcionario;

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Decreto Nº 252 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, promulgado el 3 de octubre de 1994 y publicado el 07 de enero de 1995, que Modifica la Nómina de Cruces Ferroviarios Públicos del Decreto Nº 500 de 1962, además de otras modificaciones;

Decreto N° 405 de la Subsecretaría de Transportes del Ministerio de Economía, promulgado el 08 de julio de 1964, que aprueba la Nómina de Cruces Públicos a Nivel Existentes en la Red Norte, Calera a Pueblo Hundido y Ramales;

Decreto N° 38 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, promulgado el 21 de marzo de 1986 y publicado el 15 de mayo de 1986, que establece normas para Señalización de Cruces Ferroviarios Públicos a Nivel;

Decreto con Fuerza de Ley Nº 850 del Ministerio de Obras Públicas, promulgado el 12 de septiembre de 1997 y publicado el 25 de febrero de 1998, que fija el texto Refundido, Coordinado y Sistematizado de la Ley Nº 15.840 de 1964 y del DFL Nº 206 de 1960 (Ley de Caminos);

Decreto N° 1.122, promulgado el 04 de junio de 1948, que fija el Texto Definitivo de las Leyes de Pavimentación Comunal, que en su última versión fue publicado el 18 de agosto de 2006;

Decreto con Fuerza de Ley Nº 1 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y del Ministerio de Justicia, promulgado el 27 de diciembre de 2007 y publicado el 29 de Octubre de 2009, que fija Texto Refundido, Coordinado y Sistematizado de la Ley de Tránsito.

1.1.1. Ley General de Ferrocarriles1 El Decreto Nº 1157 del Ministerio de Fomento, promulgado el 13 de julio de 1931 y publicado el 16 de septiembre de 1931, fija el Texto Definitivo de la Ley General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento. Se estima pertinente señalar que las disposiciones de la Ley General de Ferrocarriles no le son aplicables a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado en cuanto sean contrarias a las establecidas en la Ley de Orgánica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, así lo señalan los siguientes textos:

1 Ver Anexo N° 1: Entidades y Autoridades Citadas

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Ley de Administración de los Ferrocarriles del Estado (DFL 94 de 1960) hoy contenida en el DFL N° 1 de 1993, Mintratel.

Artículo Tercero Transitorio: Las disposiciones de la Ley General de Ferrocarriles no se aplicarán a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado en cuanto fueren contrarias a las del presente decreto con fuerza de ley. Ley Orgánica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (DFL Nº 1 de 1993)

Artículo 10° transitorio: Las disposiciones del decreto supremo N° 1.157, de 16 de septiembre de 1931, que fija el texto definitivo de la Ley General de Ferrocarriles no se aplicarán a la Empresa ni a las sociedades que para la explotación o uso de la vía férrea se constituyan con esa, en conformidad a los establecido en el artículo 2° del decreto con fuerza de ley N° 94, en cuanto fueren contrarias con las en él establecidas.

Como aclaración es necesario señalar que el artículo 10 transitorio del DFL N°1 de 1993 arriba citado, corresponde al artículo 3° transitorio del DFL N° 94 modificado por la Ley N° 19.170, por lo cual la referencia que hace dicho artículo transitorio es al artículo 2 del DFL N° 94, ya modificado por dicha Ley N° 19.170. Por lo anterior, amplió el concepto en orden a que no sólo no será aplicable a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado las normas de la Ley General de Ferrocarriles en todo lo que sea contrario a su ley orgánica, sino que tampoco se aplicará dicha Ley General de Ferrocarriles a las sociedades que EFE constituya con terceros para la explotación o uso de la línea férrea, en virtud del artículo 2° de su ley orgánica, en lo que dicha norma orgánica fuere contraria a la Ley General de Ferrocarriles. Es decir, con posterioridad a la promulgación de la Ley General de Ferrocarriles se establecen diferencias entre las empresas ferroviarias y la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y sociedades que ésta constituya para el uso o explotación de la vía férrea.

El alcance y sujetos de aplicación de la Ley General de Ferrocarriles, se contiene principalmente en su artículo 1° que señala: Artículo 1º. La presente ley se refiere a las vías férreas de toda naturaleza, existentes a la fecha de su dictación, a las que se establezcan en el futuro y a sus relaciones con las demás vías de transportes, terrestres, aéreas y por agua.

Con todo, sus disposiciones se aplicarán a los ferrocarriles

particulares existentes, en lo que no contraríen los derechos y obligaciones creados a las empresas por las leyes que hubiesen otorgado

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las concesiones; y a los ferrocarriles explotados por el Estado, en cuanto no sean incompatibles con los preceptos de las leyes especiales que rigen su administración……

La referencia a las vías férreas que contiene esta norma, se realiza sin hacer distinción de las particularidades de las obras que las constituyen, como son las vías férreas propiamente tal, puentes, túneles, cruces a nivel, alcantarillas, entre otras, por lo que toda referencia a vías férreas debe también entenderse aplicable, en lo pertinente, a los cruces a nivel. Tal como su texto lo señala se aplica a los ferrocarriles particulares existentes y a los ferrocarriles explotados por el Estado, siempre que no contraríen la leyes que hubiesen otorgado las concesiones o las leyes especiales de su administración respectivamente, en este último caso como la citada norma de administración de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (DFL N° 1 de 1993, Mintratel). La Ley General de Ferrocarriles le otorga facultades al Presidente de la República para la concesión de permisos para el establecimiento de vías férreas y resolver respecto de solicitudes de concesión, otorgándolas en su caso mediante decreto de concesión, de acuerdo a los textos.

Artículo 2º. La concesión de permisos para el establecimiento de vías férreas destinadas al servicio público, así como de ramales y otras líneas de uso privado, corresponderá al Presidente de la República.

No se entenderán comprendidas en esta disposición las líneas destinadas a la explotación agrícola o industrial que se desarrollen dentro del predio rural o del establecimiento respectivo y para el uso exclusivo del propietario de éstos.

Artículo 6°. El Presidente de la República resolverá acerca de las

solicitudes de concesión, previo informe del Departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento (en adelante "el Departamento").

Artículo 10. El decreto de concesión otorga al concesionario el

derecho para obtener del Juez de Letra respectivo el permiso para practicar en terrenos, fiscales, municipales o particulares, los estudios necesarios para la preparación del proyecto definitivo de las obras.

Los estudios que el interesado tendrá derecho a practicar serán

determinados de un modo general en los reglamentos de la presente ley, sin perjuicio de las disposiciones especiales que se fijen en el decreto de concesión.

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En este contexto, la ley contempla que la construcción de las obras se realice según los planos aprobados, a excepción de variaciones de detalle aceptadas por el Departamento pero que no alteren esencialmente el proyecto aprobado, según texto:

Artículo 18. La construcción de las distintas obras del ferrocarril, deberá ejecutarse con sujeción estricta a los planos aprobados, salvo las modificaciones de detalle que puede autorizar el Departamento, sin modificar fundamentalmente el proyecto aprobado.

Las empresas están obligadas a mantener un ingeniero a cargo de

la dirección de los trabajos, como representante técnico, con poderes suficientes para entenderse con el Departamento en todos los actos relativos a la construcción.

A pedido del Departamento, el Gobierno tendrá la facultad de exigir

el cambio de representantes técnicos en los casos en que así se estimase conveniente para la marcha normal de los trabajos.

La ley prohíbe el levante de líneas sin la autorización del Presidente de la República, según texto:

Artículo 24. Las empresas no podrán levantar las líneas sin autorización expresa del Presidente de la República, oído el Departamento (Departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento).

En caso de infracción, el Presidente de la República podrá declarar

caducada la concesión y transferirla a terceros, en la forma que se establece en el artículo 22.

A su vez, las vías férreas gozan de servidumbres sobre los predios colindantes y prohibiciones en su favor, todos destinados a permitir las obras ferroviarias de construcción o mantenimiento y el libre tránsito de los trenes, según lo señalan los artículos siguientes:

Artículo 32. Las vías férreas, como vías públicas, gozan de las servidumbres establecidas por ley sobre los predios colindantes, ya sea para las obras o trabajos de construcción, reparación o conservación de la vía y sus dependencias, ya sea para mantener expedito y libre el tránsito

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por ella y para la extracción de tierras, arena y piedras y demás materiales análogos que fuesen necesarios para la construcción y conservación.

Artículo 33. Es prohibido introducirse, estacionarse o transitar por la

vía de un ferrocarril, ocuparla con animales, depósito de carga o cualesquiera otros objetos o embarazar de cualquiera otra manera el libre tránsito de los trenes.

La contravención será penada con multa de cincuenta a mil pesos,

sin perjuicio de las indemnizaciones a que hubiere lugar.

Es así, como a las vías férreas existentes en virtud de una concesión de servicio público o de uso privado otorgada en virtud de la Ley General de Ferrocarriles o existentes bajo su normativa, la autoridad competente puede imponer restricciones, otorgar concesiones, permisos y autorizaciones sobre los predios colindantes. Por los mismos motivos, las empresas de ferrocarriles con concesión ferroviaria no pueden oponerse a que otro ferrocarril cruce las vías a nivel, siendo los gastos de las obras de la nueva empresa y los de conservación o renovación a prorrata, según lo establece el artículo 53, que señala, textual:

Artículo 53. Las empresas no podrán oponerse a que otro ferrocarril cruce sus vías a diferente nivel o que empalme con el de ella o lo cruce a nivel en las condiciones de seguridad que en cada caso establecerá el Departamento.

Las obras necesarias serán ejecutadas a expensas de la nueva

empresa. En caso de empalme o de cruzamiento a nivel, estas obras

consultarán, además la casa habitación para el guarda con terreno anexo de 500 m2., por lo menos.

Los gastos de servicio de empalme o del cruzamiento a nivel así

como el de conservación y renovación de sus instalaciones se efectuarán a prorrata entre las empresas interesadas.

En cuanto a las obras de un ferrocarril, incluidos sus cruces públicos y particulares, su explotación o entrada en servicio para uso público debe ser autorizada por el

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correspondiente Departamento, conforme lo establece el artículo 57 que se cita, textual:

Artículo 57. Las empresas de ferrocarriles no podrán entregar al servicio público ninguna parte del camino sin haber sido previamente autorizadas por el Departamento.

Esta autorización sólo será otorgada después de comprobarse que

las obras se encuentran correctamente terminadas y que el ferrocarril está dotado con los elementos necesarios para la explotación.

En cuanto a las normas especiales y específicas sobre cruces de caminos con vías férreas, la Ley General de Ferrocarriles impone determinadas obligaciones a las empresas de ferrocarriles, tales como, establecer guardabarreras y guardaganados; mantener durante el día guardavías cuando el cruce sea con caminos públicos, los que podrán ser reemplazados por dispositivos automáticos de señalización, los cuales cuando no estén debidamente funcionando deberán suplirse con guardabarreras provisionales. Durante la noche pueden reemplazar los anteriores por señales luminosas o suficientemente visibles. Lo anterior se encuentra establecido en el numeral 5 del artículo 58. En cuanto a los cruces particulares, su regulación está en esta ley en el numeral 6 del citado artículo 58, que señala textual:

Artículo 58. Son deberes de toda empresa: 1º. Mantener siempre la vía en buen estado, de modo que pueda

ser recorrida sin peligro por los trenes; 2º Proveerla de material de explotación necesario, en calidad,

naturaleza y cantidad, para el servicio de transporte, en relación con la actividad ordinaria de las comunicaciones entre los diversos pueblos que ligare;

3º. Mantener en servicio un sistema de comunicaciones eléctricas

entre todas las estaciones del ferrocarril; 4º. Asegurar la oportuna maniobra de las agujas en los cambios de

vías; 5º. Establecer guarda-barreras y guarda-ganados y mantener sólo

durante el día guardavías en todos los puntos en que los ferrocarriles cruzaren a nivel los caminos públicos.

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Las barreras sólo se usarán durante el día y se cerrarán con la

debida anticipación al paso de los trenes, abriéndose en seguida para dejar expedito el tránsito por el camino.

Las empresas que en los cruces a nivel mantengan en

funcionamiento dispositivos automáticos de señalización, aprobados por el Departamento de Transporte Ferroviario de la Subsecretaría de Transportes, no tendrán la obligación de mantener barreras ni personal de guarda cruces.

No obstante lo dispuesto en el inciso anterior, las empresas deberán

destacar guardabarreras provisionales, en los casos en que esté interrumpido el funcionamiento de dispositivos automáticos y por el plazo que dure su reparación hasta ponerlos en buen estado de funcionamiento.

Se presume la falta de responsabilidad de las empresas ferroviarias

en los accidentes de atropellamiento que ocurran en un cruce, en el cual aquéllas mantengan en buen estado de funcionamiento los dispositivos automáticos o los servicios de señales a que se refieren los incisos 3° y 4°.

Durante la noche sólo estarán obligadas las empresas a mantener

un servicio práctico de señales luminosas o suficientemente visibles que permitan a los que transiten por los caminos públicos percibir a la distancia la proximidad de un cruzamiento.

6º. Los cruces particulares deberán cumplir con todas las medidas

de seguridad que las empresas indiquen y se mantendrán siempre cerrados, y sólo se abrirán bajo la responsabilidad de sus dueños o usuarios únicamente en el momento de servirse de ellos. Se presume de la responsabilidad del dueño o usuario del cruce todo accidente de atropellamiento que en él ocurra.

El cruzamiento de la línea férrea por pasos destinados

exclusivamente a peatones o por otros sitios que los cruces públicos, será de la responsabilidad exclusiva de los transeúntes.

7º. En los casos en que un nuevo camino público atravesare un

ferrocarril existente, corresponderá a la autoridad que construya el camino instalar las barreras y efectuar todos los gastos que exija la construcción del cruce sin perjudicar las condiciones de seguridad y solidez de la vía. Deberá construir además la casa para el guarda, según los tipos adoptados por las empresas y entregar en uso a éstas una

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extensión de terreno anexo a la casa, de 500 m2 por lo menos. Los gastos de atención del servicio del cruce, como también los de

conservación y renovación de las obras serán de cargo de las empresas. 8º. Cerrar a su costo el camino por uno y otro lado en toda la

extensión. Sin embargo, el Departamento, atendidas las características del terreno en que se desarrolla la línea, podrá exceptuar del cierro aquellas partes del camino en que sea indispensable para la seguridad del tráfico.

La obligación de cerrar y conservar los cierros no podrá en lo

sucesivo, encomendarse a los propietarios de los predios colindantes. En los casos en que la obligación de cerrar, y conservar los cierros

estuviese establecida respecto de los particulares, las empresas quedan facultadas para proceder, previa autorización del Departamento a reparar o reconstruir los cierros en mal estado, a costa del propietario del predio. La cuenta respectiva, visada por el Departamento, tendrá mérito ejecutivo contra el deudor, en los términos indicados por los artículos 131 y 132.

En los casos en que por convenios vigentes a la fecha de la

promulgación de la presente ley, los cierros pertenezcan a los propietarios colindantes y su conservación corra a cargo de éstos, ellos serán responsables de los perjuicios que para la empresa pudieran resultar por mal estado de dichos cierros; pero subsistirá la responsabilidad de la empresa ante terceros.

En el caso de cruces con nuevos caminos públicos, se obliga a la autoridad del camino la instalación de barreras y de los demás gastos de construcción del cruce, inclusive la casa del guarda cruce. Los gastos de servicio, conservación y renovación recaen en las empresas de ferrocarriles. En cruces particulares se obliga al cumplimiento de las condiciones que establezcan las empresas de ferrocarriles, manteniendo cerrado el cruce cuando no se sirvan de él. La ley presume falta de responsabilidad de las empresas de ferrocarriles cuando mantengan en buen estado de funcionamiento los dispositivos automáticos o los servicios de señales en cruces públicos, y asigna la responsabilidad a los dueños o usuarios en los cruces particulares, además de asignar la responsabilidad a los transeúntes en caso de cruces peatonales.

17 sectra.cl

Para la claridad de la norma, es necesario señalar que el concepto de dueño que señala el numeral 6° del artículo 58 antes citado, está referido a los propietarios de los predios colindantes o al dueño del derecho de autorización del cruce particular y no a las empresas ferroviarias. Esta ley faculta sólo a la actual Empresa de Ferrocarriles del Estado para clausurar un cruce particular, cuando las puertas se encuentran en mal estado o hay falta de cuidado del uso del cruce por parte del concesionario de éste. En el caso de las empresas de ferrocarriles particulares deben dirigirse al Departamento para que resuelva, según el texto:

Artículo 59. Siempre que se encuentren en mal estado de conservación las puertas de acceso a un cruce particular o se manifieste falta de cuidado del concesionario para servirse de él, las empresas de los Ferrocarriles del Estado podrán proceder a la inmediata clausura del cruce sin perjuicio de que el afectado pueda solicitar la reconsideración de la medida ante la misma empresa o ante el Departamento.

Las empresas particulares comunicarán la infracción a las

obligaciones antes mencionadas al Departamento, quien oyendo a los interesados, resolverá si procede la clausura, sea definitiva o temporal.

Con independencia de las responsabilidades en caso de accidentes, las empresas de ferrocarriles están obligadas a efectuar los trabajos necesarios para restablecer las condiciones de la vía, estableciéndose sanciones en caso de incumplimiento, según texto:

Artículo 60. Sin perjuicio de las responsabilidades por daños y perjuicios, las empresas están obligadas a ejecutar los trabajos necesarios para poner la vía en las condiciones señaladas en el artículo anterior, dentro del plazo que determine el Departamento, bajo pena de incurrir en la sanción que establece el artículo 64.

Artículo 64. El Presidente de la República, por intermedio del

Departamento, podrá compeler a las empresas al cumplimiento de cualquiera de las obligaciones prescritas en los artículos que preceden con una multa de un 10% a un 50% del sueldo vital, escala "A", fijado para el departamento de Santiago, por cada día que subsista la infracción.

Si los trabajos no se ejecutaren dentro del plazo que se fije, la

empresa podrá ser compelida con una multa doble, sin perjuicio del pago

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de aquella en que hubiere incurrido. Artículo 65. En caso de no ejecutarse las obras, a pesar de la multa

impuesta, el Presidente de la República podrá aplicar las disposiciones establecidas en el artículo 23, para el caso de interrupción de la explotación.

La ley entrega al Departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento; la obligación de inspeccionar y supervigilar la construcción de ferrocarriles particulares y la explotación de las vías férreas del país, entregando atribuciones al efecto, según texto:

Artículo 98. La inspección y súper vigilancia de la construcción de ferrocarriles concedidos a particulares y de la explotación de todas las vías férreas del país, será ejercida por el Departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento.

Artículo 100. Corresponde al Departamento ejercer las atribuciones

que le confiere la presente ley y particularmente: 1º. Velar por el cumplimiento de las leyes vigentes o que en

adelante se dictaren, relativas a ferrocarriles, como asimismo de sus reglamentos respectivos;

2º. Estudiar e intervenir en todas las cuestiones a que dé lugar la aplicación de dichas leyes, y los reglamentos para su ejecución y proponer las modificaciones que la experiencia aconsejare;

3º. Dictaminar sobre las solicitudes de concesión de ferrocarriles, y

sobre los estudios, planos, especificaciones y presupuestos, presentados por los concesionarios, pudiendo autorizar los planos de detalles que no modifiquen fundamentalmente el proyecto aprobado por el gobierno;

5º. Vigilar el cumplimiento de las obligaciones establecidas en las

leyes o decretos de concesión; 6º. Intervenir en la entrega de nuevas líneas férreas al servicio

público y autorizar esta entrega en los casos de ferrocarriles particulares.

La ley contempla sanciones para las personas que causen accidentes involuntarios, según texto:

19 sectra.cl

Artículo 112. El que por ignorancia, imprudencia, descuido o inobservancia de los reglamentos del ferrocarril causare involuntariamente accidentes que hubieren herido o dañado a alguna persona, sufrirá la pena de presidio menor en su grado mínimo y multa de 50 a 500 pesos, sin perjuicio de reparar el daño causado.

Artículo 113. Si el accidente causado sin voluntad originase la

muerte de alguna persona, el culpable sufrirá la pena de presidio menor, en sus grados medio a máximo.

En caso de no haber muertos ni heridos, la pena será la de prisión y

multa de 50 a 500 pesos, sin perjuicio de las reparaciones del daño causado.

La ley también contempla sanciones en caso de faltas de las empresas de ferrocarriles, según texto:

Artículo 128. Las empresas de ferrocarriles son responsables de los actos u omisiones contrarios a la presente ley, sin que puedan declinar su responsabilidad en sus empleados.

Artículo 129. Cada infracción no penada especialmente en la

presente ley, será castigada con una multa de 50 a 500 pesos. Se considerará como infracción distinta, cada día que dejen

transcurrir sin ajustarse a las disposiciones de la ley o reglamento, después de la orden que al efecto hubieren recibido del Departamento.

1.1.2. Reglamento sobre Cruces Particulares en Vías Férreas de la Ley General de Ferrocarriles

El Decreto Nº 2132, promulgado el 24 de octubre de 1939 y publicado el 11 de noviembre de 1939, aprueba el Reglamento para la aplicación de las disposiciones de la Ley General de Ferrocarriles sobre seguridad del tránsito de trenes por cruces particulares. En el artículo 1° del reglamento se establece lo que se entiende por cruce particular:

20 sectra.cl

Artículo 1º.- Se denomina “Cruces particulares” los ubicados en el cruce de la vía con caminos que no sean de uso público, los que sirven para comunicar propiedades de particulares entre un lado y otro de la vía, y los que comunican una propiedad particular con un camino paralelo a la vía férrea.

El reglamento otorga potestades a las empresas ferroviarias para autorizar la construcción de cruces particulares en sus vías férreas, fijar la ubicación y condiciones de seguridad, clausurarlo temporalmente en caso que no se conserve convenientemente, según texto:

Artículo 2º.- Las Empresas Ferroviarias podrán otorgar autorización para construir cruces particulares en sus propias vías bajo las siguientes disposiciones:

a) Los interesados presentarán una solicitud al Administrador de la Empresa, tratándose de Ferrocarriles Particulares, y al Jefe del Departamento de Transporte o Jefe de Transporte de la Zona respectiva, si se trata de ferrocarriles del Estado.

En dicha solicitud los peticionarios indicarán las razones

justificativas de la misma y declararán conocer el presente Reglamento, comprometiéndose a cumplirlo.

b) Al autorizarse el establecimiento de un cruce particular, la respectiva Empresa fijará su ubicación precisa, sus condiciones de seguridad y la suma que deberá depositar el concesionario para llevar a cabo por cuenta de éste la construcción.

c) Los gastos de conservación de los cruces particulares como asimismo los que originen por su clausura o reposición, serán de cuenta exclusiva de sus propietarios, y en caso de que no se mantengan en estado conveniente de conservación, a juicio de las respectivas Empresas, podrán ellas decretar su clausura temporal y sólo se restablecerán cuando se cumplan la exigencias de éstas.

d) No podrá autorizarse el establecimiento de nuevos cruces a menos de ciento cincuenta metros de distancia entre unos y otros, en territorios urbanos o suburbanos y a menos de quinientos metros en territorios rurales.

21 sectra.cl

Los gastos de conservación, clausura o reposición de los cruces particulares son de cargo de los propietarios, entendiendo por tal los propietarios de los predios colindantes al cruce o dueños de la autorización. Cabe destacar que se establecen distancias mínimas entre cruces para zonas urbanas o suburbanas y para zonas rurales, correspondiendo 150 y 500 metros respectivamente. Para regularizar las solicitudes y autorizaciones de los cruces particulares, el reglamento otorgó un plazo de seis meses para que los que desearen mantener los cruces particulares, elevasen la solicitud en la forma señalada, según texto:

Artículo 3º.- Dentro del plazo de seis meses contados desde la fecha de publicación del presente Reglamento en el “Diario Oficial”, todo propietario de un cruce existente deberá presentar, para mantenerlo, una solicitud en iguales términos que los indicados en la letra “a” precedente.

Si el interesado no cumpliere esta disposición dentro del plazo

señalado, la Empresa procederá a clausurar temporalmente el cruce, por cuenta del propietario, y sólo lo rehabilitará previa solicitud escrita en que aquél declare, además, conocer y someterse al presente Reglamento.

En caso que no se presenten las solicitudes, se faculta a las empresas de ferrocarriles para clausurar temporalmente el cruce, pudiendo rehabilitarlo cuando se presente la solicitud, y declaren conocer y aceptar el reglamento. Se reitera que el cruce debe mantenerse con las puertas cerradas, pero se permite a las empresas ferroviarias autorizar en su lugar el establecimiento de guardacruzadas con la existencia de mucho tránsito, según texto:

Artículo 4º.- Todo cruce particular deberá estar cerrado con puertas que cumplan, a juicio de la respectiva Empresa, con las debidas condiciones de seguridad; se mantendrán siempre cerradas y se abrirán únicamente en el momento de servirse del cruce.

Las Empresas particulares adoptarán, en lo posible, los tipos de

puertas de cruces en uso en los Ferrocarriles del Estado que incluyen, además, el guardavacas correspondiente.

Artículo 5º.- En cruces de mucho tránsito el propietario o usuario

con autorización de la respectiva Empresa podrá, en vez de mantener

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permanentemente cerrada la puerta, tener un guarda cruce costeado por él durante el día o durante las horas convenidas, cerrando la puerta con llave mientras el guarda no esté en servicio.

La ausencia del guarda, estando la puerta sin llave, será sancionada

con cincuenta pesos ($50.-) por cada infracción, sin perjuicio de las demás responsabilidades legales.

Se reitera la presunción de responsabilidad del dueño o usuario del cruce en todo accidente, se establecen multas infracciónales y se faculta a las empresas ferroviarias para clausurar temporalmente el cruce en caso de reincidencia y cuando no se hayan enterado en caja de tales empresas los recursos necesarios para realizar las obras que corrijan los daños que motivaron el cierre del cruce, según texto:

Artículo 6º.- De conformidad con las disposiciones de la Ley General de Ferrocarriles, el uso del cruce se hace bajo la exclusiva responsabilidad del dueño o usuario, sea que en él haya o no guarda cruce. Se presume de la responsabilidad del dueño o usuario del cruce todo atropellamiento o accidente que ocurra en él.

Artículo 7º.- Toda infracción al presente Reglamento será

sancionada con multa de cincuenta a cien pesos, sin perjuicio de que la respectiva Empresa pueda recabar de la Justicia Ordinaria la aplicación de la pena de prisión y demás sanciones que establece el Artículo 124, de la Ley General de Ferrocarriles.

La reincidencia de toda infracción faculta a la Empresa para

clausurar temporalmente el cruce por cuenta del propietario, sin perjuicio de que solicite del Ministerio de Fomento la clausura definitiva, quien la resolverá con audiencia de las partes y previo informe de su departamento de Ferrocarriles.

Artículo 8º.- Para asegurar el cumplimiento oportuno de las

obligaciones impuestas en el presente Reglamento, las Empresas Ferroviarias quedan facultadas para clausurar los cruces mientras no sea enterado en Caja de las Empresas el dinero necesario para ejercer las obras destinadas a corregir los daños que motivaron el cierre del cruce.

Artículo 9º.- La aplicación de multas y clausuras temporales las

resolverán las respectivas Empresas, y de la resolución que las acuerde podrán, los afectados, reclamar al Departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento, al cual aquéllas, también, deberán transcribir

23 sectra.cl

oportunamente las respetivas resoluciones.

A este respecto, el artículo 7° y 8° ampliaron la facultades de clausura del cruce, haciendo extensiva a las empresas ferroviarias particulares, en los casos de reincidencia de cualquier infracción de los dueños o usuarios del cruce y en los casos que no se enterara en caja de las empresas los gastos que se señalan en el mencionado artículo 8°. En su parte final, el reglamento establece la obligación de las empresas ferroviarias de llevar un registro general de los cruces particulares, según texto:

Artículo 10º.- Las empresas formarán un registro general de cruces particulares, con indicación de todos los datos necesarios para su más acertada individualización. Copia de dichos registros se enviará al Departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento.

1.1.3. Ley de Administración de la Empresa de los Ferrocarriles del

Estado hoy Ley Orgánica de EFE

El Decreto con Fuerza de Ley Nº 94, promulgado en el 23 de febrero de 1960 y publicado el 21 de marzo de 1960, fijó el Texto Definitivo de la Ley de Administración de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado. Esta norma fue modificada sustancialmente por la Ley N° 19.170, promulgada el 25 de septiembre de 1992 y publicada el 3 de octubre del mismo año. Como resultado de ello y para su mayor claridad se dicta el Decreto con Fuerza de Ley N°1 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones de 1993, que en definitiva fija el texto refundido, coordinado y sistematizado de la ley orgánica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado. 1.1.4. Ley Orgánica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado El Decreto con Fuerza de Ley Nº 1 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, promulgado el 30 de junio de 1993 y publicado el 03 de agosto de 1993, fija el Texto Refundido, Coordinado y Sistematizado de la Ley Orgánica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado. En cruces a nivel con caminos públicos, la ley obliga a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado a mantener un servicio práctico de señales, y en aquellos nominados por el Presidente de la República mediante decreto supremo, a construir barreras y guardaganados que se cerrarán y abrirán con el paso de los trenes. Además, junto con

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eximir a la empresa de las obligaciones anteriores cuando mantenga en funciones dispositivos automáticos de señalización, señala que con la vigencia de la ley los gastos de construcción, mantenimiento, reparación y servicios asociados de nuevos cruces son de la entidad que los solicite, según texto:

Artículo 41°: En los puntos que los caminos públicos cruzaren a nivel las vías férreas, la Empresa sólo estará obligada a mantener en funciones un servicio práctico de señales que permita a los que transiten por ellos percibir a la distancia la proximidad de un cruzamiento.

En aquellos cruces que se encuentren determinados en el decreto

supremo a que se refiere el inciso final de este artículo, la Empresa estará obligada a construir barreras y guardaganados. Las barreras se cerrarán con la debida anticipación al paso de los trenes, abriéndose enseguida para dejar expedito el tránsito por el camino.

A contar desde la fecha de vigencia de esta ley los gastos de

construcción, señalización, mantenimiento o conservación, reparación y resguardo de un nuevo cruce ferroviario serán de cargo del organismo o institución que solicite la construcción del cruce. Asimismo, serán de cargo de éste los gastos necesarios para mantener en funciones el servicio de señales indicado en el inciso primero, o de un guarda cruce cuando así se disponga por decreto supremo.

Facúltase al Presidente de la República para que mediante decreto

supremo expedido a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones modifique la nómina de cruces a nivel en que los caminos públicos atraviesan la vía férrea y donde debe cumplirse con las obligaciones impuestas en este artículo, mencionada en el Decreto Supremo N° 500, de 1962 de la ex-Subsecretaría de Transportes del Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción y sus modificaciones.

Artículo 42°: No regirán las obligaciones impuestas por los incisos

primero y segundo del artículo anterior, cuando la Empresa mantenga en funciones dispositivos automáticos de señalización.

En sus artículos transitorios, establece expresamente que la Ley General de Ferrocarriles no le es aplicable a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado ni a sus sociedades constituidas para la explotación o uso de la vía, en cuanto fuere contraria a su Ley de Administración, según texto.

25 sectra.cl

Artículos Transitorios Artículo 10°: Las disposiciones del decreto supremo N° 1.157, de 16

de septiembre de 1931, que fija el texto definitivo de la Ley General de Ferrocarriles no se aplicarán a la Empresa ni a las sociedades que para la explotación o uso de la vía férrea se constituyan con esa, en conformidad a los establecido en el artículo 2° del decreto con fuerza de ley N° 94, en cuanto fueren contrarias con las en él establecidas.

1.1.5. Decreto 500, Nómina de Cruces Ferroviarios Públicos a Nivel en

la Red Sur El Decreto N° 500 de la Subsecretaría de Transportes del Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción, promulgado el 21 de agosto de 1962 y publicado el 31 de agosto de 1962, aprueba la Nómina de Cruces Ferroviarios Públicos a Nivel Ubicados en la Red Sur de EFE Puerto (Valparaíso) a Puerto Montt y ramales. El Decreto 500 fue modificado por el Decreto 252 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, publicado el 02 de enero de 1995. El decreto establece la nómina de cruces públicos a nivel, entendiendo por tal a aquellos en que los caminos públicos atraviesan la vía férrea, en los que se obliga a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado a construir barreras y guarda-ganados, y mantener el servicio de guarda-cruce en horarios determinados, según texto:

1º Establécese la siguiente nómina de cruces públicos a nivel en la Red Sur (Puerto a Puerto Montt y ramales), en los cuales la Empresa de los Ferrocarriles del Estado estará obligada a construir barreras y guarda-ganados y mantener entre las 7,00 y 19,00 horas del día un guarda-cruce:

(Listado con kilómetro de ubicación, referencia de sector, referencia

de estaciones)

Adicionalmente, el decreto establece la nómina de cruces públicos en los que se obliga a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado a mantener en funciones un servicio práctico de señales, sin obligación de guardacruzadas ni barreras, según texto:

2º Establécese la siguiente nómina de cruces públicos a nivel, ubicados en la Red Sur (Puerto a Puerto Montt y Ramales), en que los caminos públicos atraviesan la vía férrea, en los cuales la Empresa de los Ferrocarriles del Estado no mantendrá guardacruzadas ni barreras, pero,

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estará obligada a mantener en funciones un servicio práctico de señales, que permita a los que transiten por ellos percibir a la distancia la proximidad de un cruzamiento.

(Listado con kilómetro de ubicación, referencia de sector, referencia

de estaciones)

1.1.6. Decreto 252, Modificación Nómina de Cruces Ferroviarios

Públicos a Nivel en la Red Sur El Decreto Nº 252 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, promulgado el 3 de octubre de 1994 y publicado el 07 de enero de 1995, modifica la nómina de cruces ferroviarios públicos a nivel contenida en del Decreto Nº 500 de 1962 y sus modificaciones, del Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción. Se modifica el Artículo 1° del Decreto Supremo Nº 500 de 21 de agosto de 1962 y sus modificaciones, respecto que en los cruces a nivel que se indican, a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado se obliga a construir barreras y guardaganados que se cerrarán y abrirán con el paso de los trenes, según texto:

Artículo 1°: Modificase el Nº1 del Decreto Supremo Nº 500, de 21 de agosto de 1962, del Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción, Subsecretaría de Transportes, publicado en el Diario Oficial del 31 de agosto de 1962, y sus modificaciones, en el sentido que, a contar de esta fecha, respecto de los cruces públicos a nivel que a continuación se indican la Empresa de los Ferrocarriles del Estado estará obligada a construir barreras y guardaganados y cumplir con las obligaciones que se establecen en el inciso segundo del Artículo 41 del Decreto con Fuerza de Ley Nº1, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, de 30 de junio de 1993:

Nómina

Adicionalmente, se modifica la nómina de los cruces públicos a nivel establecidos en el Artículo 2° del Decreto Supremo Nº 500, por cuanto se mantiene la obligación de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado de mantener en funciones un servicio práctico de señales, según texto:

Artículo 2°: Modificase el Nº2 del Decreto Supremo Nº 500 en el sentido que en los cruces públicos a nivel ubicados en la red ferroviaria y

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ramales que se indican, la Empresa de los Ferrocarriles del Estado sólo estará obligada a mantener en funciones un servicio práctico de señales, que permita a los que transitan por ellos percibir a la distancia la proximidad de un cruzamiento:

Nómina

Por su parte, se señala que la modificación de un cruce de la nómina del Artículo 2 al del Artículo 1 se efectúa mediante Decreto Supremo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, previo informe técnico de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, indicándose el responsable del financiamiento de las obras, según texto:

Artículo 3°: El cambio de un cruce de la nómina del Artículo Nº2 a la nómina del Artículo Nº1 será dispuesto previo informe técnico de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, por Decreto Supremo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en el que se deberá señalar al responsable del financiamiento de las obras que ello implica.

1.1.7. Decreto 405, Nómina de Cruces Públicos a Nivel Existentes en la

Red Norte El Decreto N° 405 de la Subsecretaría de Transportes del Ministerio de Economía, promulgado el 08 de julio de 1964, aprueba la Nómina de Cruces Públicos a Nivel Existentes en la Red Norte (Calera a Pueblo Hundido y ramales). El decreto establece la nueva nómina de cruces públicos ubicados en la Red Norte, entendiendo por tal a aquellos en que los caminos públicos atraviesan la vía férrea, en los que se obliga a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado a construir barreras y guarda-ganados, y mantener el servicio de guarda-cruce en horarios determinados, según texto:

1º.- DERÓGANSE los Decretos Nº 544, de 30 de Agosto de 1962 y Nº 601, de 25 de Septiembre del mismo año, del Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción, Subsecretaría de Transportes, que aprobaron la nómina de cruces públicos a nivel existentes en la Red Norte de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, actualmente en vigencia.

2º.- APRUÉBASE la siguiente nómina de cruces públicos a nivel,

ubicados en la Red Norte (Calera a Pueblo Hundido y ramales) en los cuales la Empresa de los Ferrocarriles del Estado estará obligada a

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construir barreras y guardaganados y mantener entre las 7,00 y 19,00 horas del día, un Guarda-Cruce:

(Listado con kilómetro de ubicación y referencia de estaciones)

Adicionalmente, el decreto establece la nómina de cruces públicos en la Red Norte, en los que se obliga a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado a mantener en funciones un servicio práctico de señales, sin obligación de guardacruzadas ni barreras, según texto:

3º.- APRUÉBASE la siguiente nómina de cruces públicos a nivel, ubicados en la Red Norte (Calera a Pueblo Hundido y ramales) en que los caminos públicos atraviesan la vía férrea, en los cuales la Empresa de los Ferrocarriles del Estado NO mantendrá Guarda Cruzada, pero está obligada a mantener en funciones un servicio práctico de señales, que permita a los que transitan por ellos, percibir a la distancia la proximidad de un cruzamiento.

(Listado con kilómetro de ubicación y referencia de estaciones)

1.1.8. Decreto 38, Señalización de Cruces Ferroviarios Públicos a Nivel El Decreto N° 38 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, promulgado el 21 de marzo de 1986 y publicado el 15 de mayo de 1986, establece normas de señales o dispositivos complementarios mínimos para cruces ferroviarios públicos a nivel. El decreto establece la instalación de la señal “Pare” por parte de las empresas ferroviarias y de las señales “Cruce ferroviario” por parte de la Dirección de Vialidad, o de la Municipalidad en zonas urbanas, en los cruces ferroviarios públicos a nivel, denominando cruce ferroviario el área común de una vía férrea en explotación con una calle o camino público, para los efectos de la Ley de Tránsito, según texto:

Artículo 1.- En todos los cruces ferroviarios públicos a nivel deberán colocarse las siguientes señales:

1.- Una señal reglamentaria "PARE" en el lado derecho de la vía (1) enfrentando la circulación y a una distancia mínima de 4 m. y a no más de 10 m. del riel más próximo. Esta señal se encuentra indicada en el Manual de Señalización de Tránsito como R-1, y deberá ser instalada por

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la empresa ferroviaria (1); 2.- Dos señales preventivas que indiquen "Cruce ferroviario" en el lado derecho del camino, enfrentando la circulación y ubicadas entre 150 m. y 300 m. del cruce. Si estas señales no fueran visibles fácilmente por características del trazado, se las instalará entre 90 y 150 m. del cruce. Estas señales preventivas deberán ser instaladas por la Dirección de Vialidad (1).

En caso de zonas urbanas la Municipalidad correspondiente deberá instalar una señal a no más de 30 m (1).

La señal preventiva se encuentra especificada en el Manual de Señalización de Tránsito como P-29 (1).

Para estos efectos y para lo dispuesto en los artículos 106 y 109 de la Ley de Tránsito Nº 18.290 se entiende por cruce ferroviario el área común de una vía férrea en explotación con una calle o camino público (2).

Se consideran fuera de explotación y no originan cruces ferroviarios aquellas vías férreas por las cuales no circulan vehículos ferroviarios. En estos casos, será obligación de las empresas ferroviarias colocar barreras horizontales, perpendiculares al eje longitudinal de la vía férrea adyacente al camino o calle, sin perjuicio de la señalización informativa que pudiere instalar la Municipalidad o la Dirección de Vialidad según corresponda (2). Notas:

(1) Modificado por el D.S. Nº25, de 26 de febrero de 1987, publicado el 10 de Abril de 1987;

(2) Modificado por el D.S. Nº 5, de 12 de enero de 1993, publicado el 12 de febrero de 1993.

Cabe señalar que no se consideran cruces ferroviarios públicos a nivel en los que por sus vías férreas no circulan vehículos ferroviarios, concepto que también se agrega para los efectos de la Ley de Tránsito. El decreto establece señales complementarias según el valor que adquiera un indicador del cruce denominado índice de peligrosidad del cruce, según texto:

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Artículo 2.- Además de las señales indicadas en el artículo precedente deberán colocarse señales o dispositivos complementarios mínimos, de acuerdo al índice de peligrosidad que presente cada cruce (3).

Índice de Peligrosidad del Cruce (3)

Sistema Complementario Mínimo (3)

12.000 o menos

Instalación de una señal informativa que indique "Sin Guarda Cruce".

12.001 o más

Señales automáticas luminosas y sonoras o barreras de accionamiento manual o mediante energía eléctrica, las que se instalarán a una distancia mínima de 3 m. del riel más próximo.

Artículo 3.- El índice de peligrosidad de un cruce se determinará mediante la

fórmula:

en la que los símbolos tendrán el siguiente significado:

P índice de peligrosidad V número de vehículos carreteros que circulan por el cruce en las

12 horas de mayor tránsito. Para este valor se adoptará el promedio de los censos realizados en días consecutivos

T número de trenes que circula por el cruce en 12 horas, correspondiente al día del censo caminero con número de vehículos más cercano al valor promedio V calculado

φ ángulo del cruce entre el camino y la vía férrea f1, f2, f3,

f4 factores de visibilidad

bi factores dependientes de condiciones locales del camino y la vía

férrea

Los factores de visibilidad f1, f2, f3, y f4, se determinarán mediante la fórmula:

en lo que:

V Velocidad máxima de los trenes en el sector del cruce en Km./hr.

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L

Suma de las proyecciones de los obstáculos fijos o temporales existentes dentro del rombo de visibilidad sobre eje de la vía más próxima, tomando como centro de proyección uno de los vértices del rombo de visibilidad ubicado en el eje del camino. Solamente se considerarán las proyecciones que resulten dentro del rombo y en el mismo cuadrante. (Ver Anexo).

Artículo 4.- El factor b tendrá los siguientes valores de acuerdo con las

características locales de las vías férreas y del camino:

Valor de b Hasta 1.- Gradiente del camino totalizando hasta 8% en ambos lados 0.30 2.- Gradiente del camino hasta 4% en un solo lado 0.15

3.- Caminos laterales desembocando dentro de los 20 m. desde el cruce

0.15

4.- Cruce angosto 0.10 5.- Vías múltiples: doble vía 0.10 6.- Vías múltiples: vía triple 0.20 7.- Vías múltiples: vía cuádruple o más 0.30 8.- Reflejo del sol 0.15

Notas:

(3) Modificado por el D.S. N 62, de 12 de Mayo de 1986, publicado el 28 de Junio de 1986

La vigencia del decreto se establece a contar del día 1 de julio de 1986, según texto:

Artículo 5.- El presente decreto regirá a contar del 1º de Julio de 1986.

Artículo 6.- Deróganse los Decretos Supremos números 14 y 82, de

1985, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Subsecretaría de Transportes, sin publicar.

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1.1.9. Ley 16.436, Materias Objeto de Decretos o Resoluciones Expedidos por las Autoridades que Señala, con la Sola Firma del Respectivo Funcionario

La Ley N° 16.436 del Ministerio del Interior, promulgada el 15 de febrero de 1966 y publicada el 24 de febrero de 1962, declara que las materias que indica podrán ser objeto de decretos o resoluciones expedidos por las autoridades que señala, con la sola firma del respectivo funcionario. En sus artículos 1º y 2º señala que el Subsecretario de Transportes podrá expedir resoluciones, suscritas “por orden del Presidente”, con autorizaciones para establecer o clausurar cruces públicos a nivel de vías ferroviarias y establecer nóminas de cruces públicos a nivel de vías ferroviarias, entre otras materias ferroviarias, tramitándose en la misma forma de los decretos supremos, según texto:

Por cuanto el H. Congreso Nacional ha dado su aprobación al siguiente

“Artículo 1° Las materias que a continuación se indican, podrán ser

objeto de decretos o resoluciones expedidos por las autoridades que se señalan, con la sola firma del respectivo funcionario. ….

VI.- MATERIAS QUE CORRESPONDEN AL MINISTERIO DE

ECONOMIA, FOMENTO Y RECONSTRUCCION Ministro…. Subsecretario de Economía, Fomento y Reconstrucción…. Subsecretario de Transportes 1°- Aprobación de planos de nuevas concesiones ferroviarias. 2°- Autorizaciones a particulares para construir y explotar nuevos

desvíos ferroviarios. 3°- Aprobación de nuevos trazados o variantes en ferrocarriles o

desvíos ferroviarios particulares. 4°- Autorizaciones para establecer o suprimir Estaciones

Ferroviarias. 5°- Autorizaciones para establecer o clausurar cruces públicos a

nivel de vías ferroviarias.

33 sectra.cl

6°- Autorizaciones para renovar o transferir concesiones de desvíos

ferroviarios particulares. 7°- Decretos estableciendo nóminas de cruces públicos a nivel de

vías ferroviarias. 8°- Autorizaciones para fijar o modificar nombres de las estaciones

o paraderos ferroviarios…. Artículo 2° Las materias a que se refiere el artículo anterior, serán

objeto de decretos en el caso de los Ministros de Estado, y de resoluciones tratándose de los Subsecretarios y Jefes de Servicio, todos los cuales serán suscritos "por orden del Presidente", y se tramitarán en la misma forma que los decretos supremos.

Cabe señalar que también se indican diversas materias del ámbito ferroviario que pueden ser objeto de Resoluciones expedidas por el Subsecretario de Transportes, en las que podrían verse involucrados eventuales cruces a nivel, a saber: aprobación de planos de nuevas concesiones ferroviarias, autorizaciones a particulares para construir y explotar nuevos desvíos ferroviarios, aprobación de nuevos trazados o variantes en ferrocarriles o desvíos ferroviarios particulares y autorizaciones para renovar o transferir concesiones de desvíos ferroviarios particulares. El uso de las facultades indicadas para el Subsecretario de Transportes requiere de autorización del Presidente de la República mediante decreto supremo, según texto:

Artículo 3° Las autorizaciones que se otorgan en el artículo 1° de esta ley, son sin perjuicio de las facultades que en las mismas materias o en otras competen a los Jefes de Servicios u otras autoridades, según las leyes vigentes.

Artículo 4° Para que los funcionarios indicados en el artículo 1°

puedan hacer uso de las facultades que les concede la presente ley, será necesaria autorización del Presidente de la República, extendida mediante decreto supremo, la que podrá revocarse a través del mismo procedimiento.

El Presidente de la República podrá proponer nuevas delegaciones de la firma del despacho de las Secretarías de Estado en el proyecto anual de Ley de Presupuestos o

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podrá redistribuir la firma de las materias mediante decreto supremo comunicado a la Cámara de Diputados, según texto:

Artículo 5° El Presidente de la República podrá proponer en el proyecto anual de Ley de Presupuestos de la Nación, nuevas delegaciones de la firma del despacho correspondiente a cada una de las Secretarías de Estado, que no se comprendan en el artículo 1° de esta ley, con las formalidades establecidas en los artículos 2° y 4°, precedentes.

Además, el Presidente de la República podrá redistribuir la firma de

las materias señaladas en el mencionado artículo 1°, en los Ministros de Estado, Subsecretarios, Jefes de Departamentos de Subsecretarías, Jefes de Servicios, Jefes Zonales y Provinciales y otros empleados superiores de los Servicios dependientes de la respectiva Secretaría de Estado, mediante decreto supremo que deberá comunicarse a la Cámara de Diputados. De igual modo procederá, en el caso de creación de nuevos Ministerios, Subsecretarías o Servicios, para asignar a éstos la firma del despacho cuya delegación se autoriza por esta ley en otras Secretarías de Estado, Subsecretarías o Servicios, de acuerdo a sus actuales atribuciones.

Sin perjuicio de las facultades concedidas a las autoridades indicadas, el Presidente de la República mantiene su facultad de dictar decretos en las materias aludidas, según texto:

Artículo 6° Las facultades que se confieren a los Ministros de Estado, Subsecretarios y Jefes de Servicios, para firmar decretos o resoluciones relativos a las materias ya aludidas, no impedirán que éstas sean objeto de decretos dictados por el Presidente de la República, en los casos en que lo estime necesario.

Adicionalmente, la ley hace referencia a otras autorizaciones de orden administrativo, según texto:

Artículo 7° Los Jefes Superiores de los Servicios de la Administración del Estado, podrán autorizar a sus subrogantes legales o a otros funcionarios para firmar por orden suya las resoluciones sobre feriados, licencias, permisos con goce de remuneraciones, asignación

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familiar, derecho a recibir alimentación por cuenta fiscal y asignaciones de movilización, de máquinas y de pérdida de Caja.

Asimismo, los Jefes Superiores podrán autorizar a los funcionarios

que expresamente señalen en las resoluciones que dicten al efecto, para despachar los oficios y providencias de mero trámite, firmándolas "por orden del Jefe Superior".

Artículo 8° Las transcripciones de los decretos y resoluciones que

expidan el Presidente de la República, los Ministros de Estado, los Subsecretarios, los Jefes Superiores de los Servicios y otros funcionarios, podrán ser autorizadas por los empleados a los cuales de encomiende este cometido por decreto supremo o resolución, según el caso.

Artículo 10° Los antecedentes administrativos que no hayan

ingresado al Archivo Nacional y que justifican los nombramientos del personal, podrán ser devueltos a los interesados después de cumplidos dos años de la fecha de la designación, dejándose constancia de haber sido retirados.

Artículo 11° Derógase la ley 13.329, de 13 de junio de 1959, a

medida que se dicten las autorizaciones a que se refiere el artículo 4° de este texto legal"

1.1.10 Ley de Caminos El Decreto con Fuerza de Ley Nº 850 del Ministerio de Obras Públicas, promulgado el 12 de septiembre de 1997 y publicado el 25 de febrero de 1998, fija el texto Refundido, Coordinado y Sistematizado de la Ley Nº 15.840 de 1964 y del Decreto con Fuerza de Ley Nº 206 de 1960. El decreto establece que para la construcción de caminos nacionales o de vías férreas, los cruces entre el camino y el ferrocarril serán a desnivel, liberando de los costos a la vía o camino existente, según texto:

Artículo 25º.- Los caminos públicos se clasifican en: a) Caminos nacionales, y b) caminos regionales:

a) Son caminos nacionales: el Camino Longitudinal, los que unen las

capitales de provincia con el Longitudinal y los que sean calificados como tales por el Presidente de la República, y

b) Son caminos regionales: el resto de los caminos públicos.

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Sin perjuicio de esta clasificación el Presidente de la República

podrá declarar qué caminos tienen el carácter de internacionales. Artículo 30° Inciso Segundo En la construcción de caminos nacionales o vías férreas, los cruces

entre el camino y el ferrocarril serán a diferentes niveles y sus costos serán libres de cargo para la vía o camino ya existente.

1.1.11 Leyes de Pavimentación Comunal El Decreto N° 1.122, promulgado el 04 de junio de 1948, fija el texto definitivo de las Leyes de Pavimentación Comunal, cuya última versión fue publicada el 18 de agosto de 2006. La ley hace mención a la pavimentación de calles en las que existen vías férreas o desvíos, haciendo cargo a los propietarios de las vías de los mayores costos por pavimentos especiales entre rieles y a 50 centímetros al exterior de éstos, como también de las transformaciones de las vías y las modificaciones tanto de ubicación como de niveles que estime convenientes el SERVIU, así como de los arreglos de las vías y del terreno en fajas especiales no pavimentadas, según texto:

Artículo 32. (1) Cuando se pavimentaren, en conformidad a las disposiciones de la presente ley, calles en las cuales existan vías férreas o desvíos, los propietarios de éstos pagarán, por vía de contribución de pavimentación, el mayor valor que represente el tipo de pavimento especial que se emplee para la superficie de entrerrieles, más cincuenta centímetros al lado exterior de cada uno de ellos, con respecto al costo que resulte para esa misma faja, considerando el tipo de pavimento que se coloque en el resto de la calle.

Será también de cargo de los propietarios de esas vías férreas, y

con igual carácter, las transformaciones de las vías y las modificaciones tanto de ubicación como de niveles que, a juicio del Servicio de Vivienda y Urbanización, sea necesario ejecutar al hacer la pavimentación, así como, también, las obras complementarias, cambio de tipo de riel, afirmados especiales, postes, etc., que exija esa misma oficina.

En las partes en que las vías corran por fajas especiales no

pavimentadas, será de cargo de sus propietarios el arreglo de las vías y de todo el terreno de esas fajas, de acuerdo con las normas y niveles que indique el Servicio de Vivienda y Urbanización.

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Las cuentas que formule el Servicio de Vivienda y Urbanización a estos propietarios de vías se pagarán al contado, dentro del plazo que en ellas se indique y, visadas por el Alcalde de la respectiva comuna, tendrán mérito ejecutivo.

Antes de vencerse el plazo fijado para el pago al contado de una

cuenta por pavimentación o repavimentación de vías, el propietario de ella podrá solicitar que se le permita acogerse al pago semestral en la forma que indica el artículo 24 de la presente ley, y el Servicio de Vivienda y Urbanización accederá a lo solicitado, siempre que el interesado otorgue una garantía suficiente, a juicio del Servicio de Vivienda y Urbanización, del cumplimiento de la obligación que contrae. Para estos casos rigen las disposiciones pertinentes de los artículos 24 y 26 de esta ley.

Cuando algún propietario de vías férreas se niegue a acatar las

disposiciones del inciso 2° o no cumpla oportunamente y en debida forma las órdenes del Servicio de Vivienda y Urbanización, estos trabajos serán ejecutados por esta oficina o por quien ella indique, por cuenta del propietario de la vía.

Para las cuentas que en estos casos formule el Servicio de

Vivienda y Urbanización rigen las disposiciones del presente artículo. La obligación impuesta en este artículo a los propietarios de vías

no exonera a los predios vecinos de pagar la misma superficie de pavimentación o repavimentación de calzada, o de la capa de rodadura que le corresponde, de acuerdo con las disposiciones de la presente ley, tal como si esa línea no existiera. NOTA (1): DFL 2 de Vivienda y Urbanismo, Artículo primero N° 6, D.O. 18 de Agosto de 2006

En el mismo contexto, indica que las cuentas formuladas por el SERVIU se pagan al contado, adquiriendo mérito ejecutivo con la visa del Alcalde respectivo, pudiendo las empresas ferroviarias acogerse al pago semestral por pavimentación o repavimentación, siempre que otorguen garantías suficientes a juicio del SERVIU. Cabe señalar que el contexto en que se pronuncia la ley es para pavimentación de calles en que existen vías férreas o desvíos, y no explícitamente respecto de cruces a nivel, aunque en una interpretación más amplia y general pudiesen quedar éstos incluidos. En el mismo sentido, la ley señala que la renovación y reparación del pavimento de la superficie de entrerrieles, más cincuenta centímetros (0,50 m.) al lado exterior de cada

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uno de ellos en las líneas férreas, antes o después de la vigencia de la ley, son de cargo de sus propietarios de las vías férreas, según texto:

Artículo 76. La renovación y reparación de todo el pavimento de la superficie de entrerrieles, más cincuenta centímetros (0,50 m.) al lado exterior de cada uno de ellos en las líneas férreas establecidas antes o después de la vigencia de esta ley, será de cargo de sus propietarios.

Los propietarios de vías férreas estarán, además, obligados, al

hacerse la renovación de la capa de rodadura de aquellas calzadas con base de concreto, a costear el cambio de esa base.

En las partes en que las vías férreas corran por fajas especiales, no

pavimentadas, será de cargo de los propietarios la conservación de todo el terreno de estas fajas, según instrucciones que imparta la Alcaldía correspondiente.

Para la ejecución de estos trabajos de cargo de los propietarios de

las vías férreas rigen las disposiciones del artículo 32 de la presente ley. Los propietarios de vías férreas ubicadas en las calles de las

comunas en que rijan las disposiciones de la presente ley estarán obligados a disponer y a afirmar sus líneas de acuerdo con las normas que fije la Dirección General de Pavimentación y cada vez que lo decrete la Alcaldía.

INCISO DEROGADO

Para los efectos de la ley, se entiende por calles las vías de uso público situadas en las partes urbanas de las comunas, según texto:

Artículo 88. Para los efectos de la presente ley, se entiende por calles las vías de uso público situadas en las partes urbanas de las comunas. Se considera como cuadra el espacio de una calle comprendido entre los ejes de las dos boca-calles consecutivas. NOTA (1): DFL 2 de Vivienda y Urbanismo, Artículo primero N° 18, D.O. 18 de Agosto de 2006

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1.1.12 Ley de Tránsito El Decreto con Fuerza de Ley Nº 1 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y del Ministerio de Justicia, promulgado el 27 de diciembre de 2007 y publicado el 29 de Octubre de 2009, fija el texto Refundido, Coordinado y Sistematizado de la Ley de Tránsito. La Ley de Tránsito define para sus efectos un cruce ferroviario como la intersección de una calle o camino con una vía férrea por la cual existe tráfico regular de trenes y establece como guarda-cruzada al encargado de la vigilancia de un cruce de ferrocarril, ambas de acuerdo a D.O. 10/12/2005 ley N° 18.290, según texto:

TÍTULO PRELIMINAR Artículo 2.- Para todos los efectos de esta ley, las palabras o frases

que se indican a continuación, tendrán el siguiente significado: 4) Avenida o calle: Vía urbana destinada a la circulación de los

peatones, de los vehículos y de los animales; 7) Camino: Vía rural destinada al uso de peatones, vehículos y

animales; 10) Cruce: La unión de una calle o camino con otros, aunque no los

atraviese. Comprende todo el ancho de la calle o camino entre las líneas de edificación o deslindes en su caso;

11) Cruce de ferrocarriles: Intersección de una calle o camino con

una vía férrea por la cual existe tráfico regular de trenes; 12) Cruce regulado: Aquel en que existe semáforo funcionando

normalmente, excluyendo la intermitencia; o hay Carabinero dirigiendo el tránsito;

22) Guarda-cruzada: Encargado de la vigilancia de un cruce de

ferrocarril; 26) Línea de detención de vehículos: La línea transversal a la

calzada, demarcada o imaginaria, antes de una intersección o un paso para peatones, que no debe ser sobrepasada por los vehículos que deban detenerse. Si no estuviera demarcada, se entiende que está:

a) en cruces regulados y pasos para peatones, a no menos de un

metro antes de éstos, y

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b) en otros cruces, justo antes de la intersección; 33) Paso para peatones: La senda de seguridad en la calzada,

señalizada conforme al reglamento. En cruces regulados no demarcados, corresponderá a la franja formada por la prolongación imaginaria de las aceras;

46) Vía: Calle, camino u otro lugar destinado al tránsito;

Esta ley establece que en los cruces públicos las empresas de ferrocarriles deben mantener en funcionamiento los elementos o sistemas de seguridad reglamentarios, además de mantener despejado ambos lados del cruce, presumiéndose la falta de responsabilidad de las empresas de ferrocarriles en accidentes en tales condiciones, según texto:

TÍTULO VIII Rectificación De la Señalización, Cruces de Ferrocarril y Señales Luminosas Reguladoras del Tránsito §2. CRUCE DE FERROCARRILES

Artículo 100.- Las empresas de ferrocarriles deberán mantener, en los cruces públicos, los elementos de seguridad y sistemas de señalización que determine el reglamento, según sea la importancia y categoría del cruce.

Sin perjuicio de lo anterior, las empresas de ferrocarriles

mantendrán despejados ambos costados del cruce en el sentido del riel, en una distancia suficientemente amplia para percibir oportunamente la aproximación de un vehículo ferroviario.

Artículo 101.- Se presume la falta de responsabilidad de las

empresas de ferrocarriles en accidentes que ocurran en los cruces que mantengan en funcionamiento los elementos o sistemas de seguridad reglamentarios.

Dicho cuerpo legal obliga a los conductores a detener sus vehículos antes de un cruce ferroviario y a continuar sólo una vez comprobado que no existe riesgo de accidente, según texto:

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Artículo 102.- Los conductores, salvo señalización en contrario, deberán detener sus vehículos antes del cruce ferroviario y sólo podrán continuar después de comprobar que no existe riesgo de accidente.

A su vez, obliga a las empresas de ferrocarriles y al Ministerio de Obras Públicas o a la Municipalidad a que en los cruces a nivel se coloquen y mantengan la señalización establecida en el reglamento, según texto:

Artículo 103.- En los caminos y calles que crucen a nivel una vía férrea, las empresas de ferrocarriles y el Ministerio de Obras Públicas o la municipalidad respectiva, en su caso, deberán colocar y mantener la señalización que determine el reglamento.

En términos de semáforos, para cruces a nivel la ley permite la instalación de dos luces rojas intermitentes en forma alternada, según texto:

§3. SEÑALES LUMINOSAS REGULADORAS DEL TRÁNSITO LEY Nº20.068 Artículo 104.- Las indicaciones de los semáforos serán: 1.- Luces no intermitentes: 2.- Luces intermitentes: b) Dos luces rojas intermitentes en forma alternada, significan que

los vehículos que las enfrenten no deben sobrepasar la línea de detención o, si no la hubiera, la vertical de la señal. Estas luces sólo podrán instalarse en cruces ferroviarios a nivel y para dar preferencia de paso a vehículos de bomberos o ambulancias que se incorporan a la vía.

La ley prohíbe adelantar por el lado izquierdo del eje de la calzada de doble tránsito a menos de 200 metros de atravesar un cruce ferroviario, según texto:

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TÍTULO IX De la Conducción (Arts. 107-133)

Artículo 122.- Ningún vehículo podrá conducirse por el lado izquierdo del eje de una calzada de doble tránsito para adelantar a otro que circule en el mismo sentido, a menos que ese lado esté claramente visible y se disponga de un espacio libre hacia adelante que permita hacer la maniobra con seguridad y sin interferir con los vehículos que se aproximen en sentido contrario.

Esta maniobra no deberá efectuarse donde la señalización o

demarcación lo prohíba y, además, en los siguientes casos: 1.- Cuando se atraviese un puente, viaducto, túnel o cruce de

ferrocarril o al aproximarse a cualquiera de estos lugares desde una distancia mínima de 200 metros, y

2.- Cuando se aproxime a la cima de una cuesta o gradiente, o a

una curva.

Del mismo modo, la ley prohíbe realizar virajes en "U" a menos de 200 metros y estacionar a menos de 20 metros de un cruce ferroviario a nivel, según texto:

TÍTULO X De los Virajes y Señales de Advertencia (Arts. 134-138)

Artículo 137.- Se prohíbe efectuar virajes en "U" en los siguientes casos:

1.- En las intersecciones de calles y caminos; 2.- En los pasos para peatones; 3.- A menos de 200 metros de las curvas, cimas o gradientes,

cruces ferroviarios, puentes, viaductos y túneles, y 4.- Donde la señalización lo prohíba.

TÍTULO XIII D.O. 10.12.2005 Del Estacionamiento y de la Detención (Arts. 148-159)

Artículo 155.- Se prohíbe además estacionar: 1.- A menos de cinco metros de los grifos para incendio y de diez

metros de la entrada de un cuartel de bombas o postas de primeros

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auxilios y hospitales; 2.- A menos de veinte metros de un cruce ferroviario a nivel; Artículo 156.- Carabineros de Chile e Inspectores Fiscales o

Municipales podrán retirar los vehículos abandonados o que se encuentren estacionados sin su conductor, contraviniendo las disposiciones de esta ley, enviándolos a los locales que, para tal efecto, debe habilitar y mantener la Municipalidad.

El costo del traslado, bodegaje y otros en que incurriere la autoridad

por estos motivos, será de cargo del infractor y no podrá retirar el vehículo del lugar de almacenamiento sin el previo pago del mismo.

Lo anterior será sin perjuicio de la sanción que corresponda por la

infracción.

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1.2. REVISIÓN JURÍDICA DE LA REGULACIÓN DE LOS CRUCES A NIVEL

1.2.1. Definiciones de Cruces Ferroviarios a Nivel La Ley General de Ferrocarriles es la norma más antigua vigente que hace referencia a un “cruce ferroviario a nivel”, estableciendo un concepto básico en el numeral 5 del artículo 58, como es “… todos los puntos en que los ferrocarriles cruzaren a nivel los caminos públicos”. Sin perjuicio de la simplicidad del concepto en comento contextualizado desde la perspectiva ferroviaria en un ámbito espacial, que contempla el cruce de vías férreas con caminos públicos, ya esta norma establece una serie de regulaciones sobre los cruces a nivel, decretando también en el mismo artículo 58 una serie de obligaciones y requisitos para todas las empresas ferroviarias. Este simple concepto y su regulación, es desarrollado por normas posteriores, que lo enriquecen y complementan. Fundamental es el Decreto Supremo N°38 de 1986, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, modificado por el Decreto Supremo N° 5 de 1993, del mismo ministerio. En el decreto modificatorio se define en forma más completa y amplia el concepto de “cruce ferroviario”, pero siempre respecto de una calle o camino público, para los efectos de los artículos 100° y 103° de la Ley de Tránsito N° 18.290, señalando que “Para estos efectos y para lo dispuesto en los artículos 106 y 109 de la Ley de Tránsito N° 18.290 (hoy artículos 100 y 103) se entiende por cruce ferroviario el área común de una vía férrea en explotación con una calle o camino público... Se consideran fuera de explotación y no originan cruces ferroviarios aquellas vías férreas por las cuales no circulan vehículos ferroviarios….". Cabe señalar que la norma citada amplía el concepto de cruce a nivel desde un ámbito sólo espacial hacia un ámbito espacial y operacional, por cuanto para considerar un cruce ferroviario no basta que sólo se intercepten las vías férreas con una calle o camino público, sino que también por las vías férreas deben circular vehículos ferroviarios, es decir, se encuentren en explotación. Este Decreto que amplía y complementa el concepto de cruce ferroviario a nivel para los efectos de la Ley de Tránsito, no es contrario al concepto consagrado en la Ley General de Ferrocarriles, si no, por el contrario, debe entenderse complementario de dicha norma ferroviaria. Por su parte, es necesario citar el inciso segundo del artículo 30 del Decreto con Fuerza de Ley N° 850 de 1997, del Ministerio de Obras Públicas, conocida como Ley de Caminos, que señala textual “En la construcción de caminos nacionales o vías férreas, los cruces entre el camino y el ferrocarril serán a diferentes niveles y sus costos serán libres de cargo para la vía o camino ya existente.”. La definición de caminos nacionales se contempla en el artículo 25 del mencionado DFL Nº 850, que señala “a) Son Caminos Nacionales: el Camino Longitudinal, los que unen las capitales de provincias con el Longitudinal y los que sean calificados como tales por el Presidente de la Republica…”. La norma citada comprende una de las dos clasificaciones establecidas para caminos públicos, como son los caminos nacionales, no permitiendo la existencia

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de cruces a nivel entre caminos nacionales y las vías férreas, en la construcción de cualquiera de ellos. Se estima válido señalar que el contexto de esta norma se encuentra en concordancia con la normativa internacional en materia de cruces ferroviarios, europea en general y española en particular, en orden a que éstos debieran ser siempre desnivelados cuando intervienen caminos públicos o carreteras principales. En este mismo contexto, la Ley de Tránsito, en su artículo segundo señala “Para todos los efectos de esta ley, las palabras o frases que se indican a continuación, tendrán el siguiente significado:”, indicando en su numeral 11 que “11) Cruce de ferrocarriles: Intersección de una calle o camino con una vía férrea por la cual existe tráfico regular de trenes;” (D.O. 10.12.2005 de Ley Nº 18.290), señalando también en el mismo artículo que “4) Avenida o calle: Vía urbana destinada a la circulación de los peatones, de los vehículos y de los animales; …. 7) Camino: Vía rural destinada al uso de peatones, vehículos y animales; …. 10) Cruce: La unión de una calle o camino con otros, aunque no los atraviese. Comprende todo el ancho de la calle o camino entre las líneas de edificación o deslindes en su caso; …. 41) Tránsito: Desplazamiento de peatones, animales o vehículos por vías de uso público, …. 46) Vía: Calle, camino u otro lugar destinado al tránsito;”. Es decir, actualmente la Ley de Tránsito establece una diferencia para intersecciones entre calles o caminos y entre éstos y las vías férreas. A su vez, en su definición de cruce a nivel también mantiene un ámbito espacial y operacional, pero incorpora el concepto de “tráfico regular de trenes” sin establecer lo que se entiende por “tráfico regular”, vale decir, no hace mención respecto de la cantidad de trenes mínimos en un período de tiempo determinado que se tiene contemplado, por cuanto en una interpretación de amplitud temporal se asimila a que las vías se encuentren en explotación. Por su parte, si bien los cruces particulares son mencionados en el numeral 6 del artículo 58 de la Ley General de Ferrocarriles para establecer obligaciones, requisitos y responsabilidades, su definición se establece en el artículo 1º del “Reglamento para la aplicación de las disposiciones de la Ley General de Ferrocarriles sobre seguridad del tránsito de trenes por cruces particulares” (D.S. Nº 2132 de 1939), señalando textualmente “Se denomina “Cruces particulares” los ubicados en el cruce de la vía con caminos que no sean de uso público, los que sirven para comunicar propiedades de particulares entre un lado y otro de la vía, y los que comunican una propiedad particular con un camino paralelo a la vía férrea.” En consecuencia, la normativa legal y reglamentaria hace diferencia entre dos tipos de cruces ferroviarios a nivel, a saber:

a) Cruce Público:

Área común de una vía férrea en explotación con una calle o camino público. No se consideran cruces públicos ferroviarios a nivel las áreas

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comunes con vías férreas por las cuales no circulan vehículos ferroviarios (D.S. Nº 38 de 1986, modificado por D.S. Nº 5 de 1993).

Intersección de una calle o camino con una vía férrea por la cual existe

tráfico regular de trenes;” (D.O. 10.12.2005 de Ley Nº 18.290), es decir, intersección de una vía de uso público, urbana o rural, destinada a la circulación o uso de los vehículos, de los peatones y de los animales, con una vía férrea por la cual existe tráfico regular de trenes (artículo 2º del DFL Nº 1 de 2007, texto Refundido, Coordinado y Sistematizado de la Ley de Tránsito).

b) Cruce Particular:

Cruce de la vía con caminos que no sean de uso público, los que sirven para comunicar propiedades de particulares entre un lado y otro de la vía, y los que comunican una propiedad particular con un camino paralelo a la vía férrea (artículo 1º del D.S. Nº 2132 de 1939).

1.2.2. Autorización y Construcción de Cruces Ferroviarios a Nivel Para los cruces a nivel que se contemplen en el origen del establecimiento de vías férreas destinadas al servicio público, así como de ramales y otras líneas de uso privado, su autorización y posterior construcción se sustenta en el decreto de concesión otorgado por el Presidente de la República. Es así como, sin perjuicio de las particularidades históricas del origen de los ferrocarriles existentes, la Ley General de Ferrocarriles (D.S. N° 1157 de 1931, Ministerio de Fomento) señala que las construcciones de las obras del ferrocarril deben materializarse sujetas a los planos aprobados, permitiendo modificaciones de detalle autorizadas por el Departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento (Departamento) pero que no alteren la esencia del proyecto aprobado (Art. 18), en el contexto de una concesión de permisos para establecer vías férreas destinadas al servicio público, así como de ramales y otras líneas de uso privado, otorgada por el Presidente de la República (Art. 2) mediante decreto de concesión (Art. 10). Lo anterior, previa solicitud de concesión que debe resolver el Presidente de la República disponiendo de un informe del Departamento (Art. 6). En un sentido similar, si bien la Ley General de Ferrocarriles establece que la entrega al servicio público de toda parte del camino debe ser autorizada previamente por el Departamento, comprobando al efecto que las obras se encuentran correctamente terminadas y que el ferrocarril está dotado con los elementos necesarios para la explotación (Art. 57), en esta materia hace una distinción entre los ferrocarriles del Estado o explotados por éste y los ferrocarriles particulares, al señalar que le corresponde particularmente al Departamento intervenir en la entrega de nuevas líneas férreas al servicio público y autorizar esta entrega en los casos de ferrocarriles particulares ((Art. 100 N°6), es decir, le otorga atribuciones de intervención para los

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primeros y de autorización para los segundos, sin perjuicio de investirlo con otras atribuciones como es velar por el cumplimiento de las leyes o reglamentos respectivos vigentes o que se dicten en el futuro relativas a ferrocarriles (Art. 100 N°1), o como lo es estudiar e intervenir en todas las cuestiones a que dé lugar la aplicación de dichas leyes, y los reglamentos para su ejecución y proponer las modificaciones que la experiencia aconsejare (Art. 100 N°2). Cabe precisar que las disposiciones citadas de la Ley General de Ferrocarriles no son contrarias a las establecidas en la Ley Orgánica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (DFL N° 1 de 1993, Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones), motivo por el cual también le son aplicables en lo pertinente. Ahora bien, una vez establecidas las vías férreas de los ferrocarriles, en materias de autorización y construcción de cruces a nivel la legislación aplicable hace diferencias entre los cruces públicos y los cruces particulares. En efecto, para los cruces públicos a nivel, en primer lugar se debe tener presente que la Constitución Política de la República de Chile, entre otras facultades, otorga atribuciones especiales al Presidente de la República para “Ejercer la potestad reglamentaria en todas aquellas materias que no sean propias del dominio legal, sin perjuicio de la facultad de dictar los demás reglamentos, decretos e instrucciones que crea convenientes para la ejecución de las leyes” (Art. 32 N°6). Sin perjuicio de las facultades que detenta el Presidente de la República, la Ley N° 16.436 de 1966 del Ministerio del Interior le permite autorizar al Subsecretario de Transportes del Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción para que, mediante resoluciones con su sola firma, otorgue autorizaciones para establecer o clausurar cruces públicos a nivel de vías ferroviarias y para establecer nóminas de cruces públicos a nivel de vías ferroviarias (Art. 1°, Sección VI, Subsecretario de Transportes, N° 5 y 7). En el mismo sentido y para la autoridad señalada, la ley también le permite autorizarlo en otras materias ferroviarias en las que eventualmente pueden verse involucrados cruces ferroviarios a nivel, tales como: Aprobación de planos de nuevas concesiones ferroviarias (N°1); Autorizaciones a particulares para construir y explotar nuevos desvíos ferroviarios (N°2); Aprobación de nuevos trazados o variantes en ferrocarriles o desvíos ferroviarios particulares (N°3); Autorizaciones para renovar o transferir concesiones de desvíos ferroviarios particulares (N°6); entre otras materias. Para hacer uso de las facultades que otorga la Ley N° 16.436 se requiere autorización del Presidente de la República, extendida mediante decreto supremo (Art. N°4), y que las materias indicadas deben ser tratadas por medio de decretos en caso de Ministros de Estado y vía resoluciones en caso de Subsecretarios y Jefes de Servicio, debiendo suscribirlos “por orden del Presidente” y tramitarlos en igual forma que los decretos supremos (Art. N°2). La revocación de la autorización del Presidente también requiere ser extendida mediante decreto supremo (Art. N°4). Adicionalmente, la Ley N° 16.436 permite que el Presidente proponga nuevas delegaciones de la firma del despacho de cada Secretaría de Estado, no contempladas

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en su artículo 1°, vía proyecto anual de Ley de Presupuesto de la Nación, como también redistribuir la firma de las materias señaladas en el artículo 1°, en los Ministros de Estado, Subsecretarios, Jefes de Servicios, e inclusive en Jefes de Departamentos de Subsecretarías, Jefes Zonales y Provinciales u otros empleados superiores de los Servicios dependientes de la respectiva Secretaría de Estado, mediante decreto supremo que debe ser comunicado a la Cámara de Diputados (Art. N°5). Con todo, el artículo 6° de la citada ley señala que aunque hubiese conferido facultades a los Ministros de Estado, Subsecretarios y Jefes de Servicios, para firmar decretos o resoluciones relativos a las materias aludidas en el artículo 1°, el Presidente de la República conserva su facultad para la dictación de decretos en dichas materias. Ahora bien, después del análisis sobre las facultades y forma en la cual se otorga la autorización de un cruce público a nivel, en materia de fondo acerca de la autorización de cruces públicos a nivel es necesario referirse primeramente al Decreto con Fuerza de Ley N°1 de 1993 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, aplicable sólo a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, en cuyo artículo 41 se faculta al Presidente de la República para modificar o cambiar mediante decreto supremo la nómina de los cruces públicos a nivel mencionada en el Decreto Supremo N° 500 de 1962 de la Subsecretaria de Transportes del Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción y sus modificaciones, y donde debe cumplirse con las obligaciones impuestas en el propio artículo 41. Cabe hacer presente que, de acuerdo a la redacción del inciso 2° del mencionado artículo, la referencia a la nómina de los cruces públicos a nivel del Decreto N° 500 es a la de su artículo 1° por cuanto en él se especifican las obligaciones de construir barreras y guardaganados, ya sea en su redacción original como en su posterior redacción modificatoria del Decreto Supremo N° 252 de 1995 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. A su vez, el Decreto N° 252 de 1995 junto con modificar la nómina y/o exigencia de seguridad de los cruces de los artículos 1° y 2° del Decreto N° 500 de 1962, en su artículo 3° establece una nueva disposición, también sólo aplicable a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, que contempla el cambio de un cruce de la nómina del Artículo Nº2 a la nómina del Artículo Nº1 mediante Decreto Supremo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, previo informe técnico de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, señalando al responsable del financiamiento de las obras que ello implica. Es decir, el legislador contempló la posibilidad de aumentar las exigencias de seguridad de un cruce existente a las establecidas en el artículo 1°, reconociendo intrínsecamente la existencia de un mayor costo para ello, motivo por el cual estableció que el decreto supremo respectivo se pronuncie respecto del responsable del financiamiento de las obras pertinentes. En un contexto similar, en su momento para cruces públicos a nivel en instalaciones que formaban parte de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado pero igualmente válido para actuales ferrocarriles particulares, se promulgó el Decreto Supremo N° 405 de 1964 del Ministerio de Economía, el que establece las exigencias de seguridad y la

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nómina de los cruces públicos emplazados en la red norte que deben cumplirlas, desde Calera a Pueblo Hundido y ramales (hoy Ferronor). Es por ello que su redacción y exigencias presenta similitudes importantes con el texto original del Decreto Supremo N° 500 de 1962. Tratándose de las demás empresas de ferrocarriles con concesión ferroviaria, para los efectos de la autorización y construcción de un nuevo cruce público a nivel, obviamente no le son aplicable las normas citadas de la Ley Orgánica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (DFL N° 1 de 1993, Mintratel), aplicable sólo a esta empresa, por lo cual la regulación de estos temas se encuentra especialmente en el artículo 58 de la Ley General de Ferrocarriles y demás normas citadas sobre este tema en párrafos anteriores. Por dicha razón, para la autorización del establecimiento y construcción de un nuevo cruce ferroviario a nivel, su otorgamiento corresponde al Presidente de la República, quien la podrá ejercer directamente o de la autoridad en quien delegue dicha facultad del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. En consecuencia, la autorización de cruces públicos a nivel debe ser otorgada por el Presidente de la República o por la autoridad en quien delegue dicha facultada del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, en este último caso serán suscritas “por orden del Presidente” y se tramitarán en la misma forma que los decretos supremos. Válido es señalar que las autorizaciones de cruces públicos a nivel existentes, firmadas por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones “por orden del Presidente de la República”, han sido tomadas de razón por parte de la Contraloría General de la República. A juicio del consultor, este hecho hace presumir que la facultad ha sido previamente delegada por el Presidente al Ministro de Transportes y Telecomunicaciones. Cabe señalar que en materia de autorización se debe tener presente también, el Decreto con Fuerza de Ley Nº 850 de 1998 del Ministerio de Obras Públicas, que fija el texto Refundido, Coordinado y Sistematizado de la Ley de Caminos, por cuanto señala que en la construcción de caminos nacionales o vías férreas, los cruces entre el camino y el ferrocarril serán a diferentes niveles y sus costos serán libres de cargo para la vía o camino ya existente (Art. 30 inc. 2º). Entendiendo por caminos nacionales: el Camino Longitudinal, los que unen las capitales de provincia con el Longitudinal y los que sean calificados como tales por el Presidente de la República. Por su parte, la autorización y construcción de cruces particulares a nivel se encuentra regulado en la Ley General de Ferrocarriles (D.S. N° 1157 de 1931, Ministerio de Fomento) y en su Reglamento de Cruces Particulares en Vías Férreas (D.S. Nº 2132 de 1939, Ministerio de Fomento). En efecto, la Ley General de Ferrocarriles señala que los cruces particulares deben cumplir con todas las medidas de seguridad que las empresas indiquen (Art. 58 Nº 6), es decir, le otorga a las empresas ferroviarias, del Estado o particulares, las

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atribuciones para establecer o exigir las medidas de seguridad que deben contener los cruces particulares a nivel. A su vez, el Decreto Supremo Nº 2132 de 1939, que aprueba el Reglamento para la aplicación de las disposiciones de la Ley General de Ferrocarriles sobre seguridad del tránsito de trenes por cruces particulares (Reglamento de Cruces Particulares en Vías Férreas), faculta expresamente a las empresas ferroviarias para otorgar autorización para la construcción de cruces particulares en sus propias vías férreas (Art. 2), otorgándole facultades para fijar su ubicación precisa y sus condiciones de seguridad al autorizar el establecimiento del cruce particular (Art. 2 letra b), así como para decretar su clausura temporal y restablecimiento cuando cumpla las exigencias en caso que, a su juicio, no se mantengan en estado conveniente de conservación (Art. 2 letra c). Previo a la autorización del establecimiento de un cruce particular, los interesados deben presentar una solicitud al Administrador de la Empresa, tratándose de Ferrocarriles Particulares, y al Jefe del Departamento de Transporte o Jefe de Transporte de la Zona respectiva, si se trata de ferrocarriles del Estado. En dicha solicitud los peticionarios indicarán las razones justificativas de la misma y declararán conocer el presente Reglamento, comprometiéndose a cumplirlo (Art. 2 letra a). Cabe mencionar que no podrá autorizarse el establecimiento de nuevos cruces a menos de 150 metros de distancia entre unos y otros, en territorios urbanos o suburbanos y a menos de 500 metros en territorios rurales (Art. 2 letra d). Se estima pertinente señalar que el artículo 3 del D.S. Nº 2132 estableció un plazo de seis meses contados desde el 11 de noviembre de 1939, para que todo propietario de un cruce existente (concesionario del permiso de autorización) presentará, para mantenerlo, una solicitud en iguales términos que los indicados en la letra a) de su artículo 2º. Contemplando también que, si el interesado no cumpliere esta disposición dentro del plazo señalado, las empresas ferroviarias procederán a clausurar temporalmente el cruce, por cuenta del propietario, y sólo lo rehabilitarán previa solicitud escrita en que aquél declare, además, conocer y someterse al Reglamento. Finalmente, el artículo 10 del citado reglamento obliga a las empresas ferroviarias a formar un registro general de cruces particulares, con indicación de todos los datos necesarios para su más acertada individualización, obligándolas a enviar copia de dichos registros al Departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento. Conclusión:

Cruces públicos a nivel:

Los cruces a nivel contemplados en el origen del establecimiento de vías férreas destinadas al servicio público, así como de ramales y otras líneas de uso privado, sustentan su autorización y posterior construcción en el decreto de concesión otorgado por el Presidente de la República.

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En la entrega de nuevas líneas férreas al servicio público, corresponde

al Departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento intervenir en caso de ferrocarriles explotados por el Estado y autorizar la entrega en los casos de ferrocarriles particulares, sin perjuicio de otras atribuciones que detenta como es velar por el cumplimiento de las leyes o reglamentos, estudiar e intervenir en todas las cuestiones a que dé lugar la aplicación de dichas leyes, entre otras.

Una vez establecidas las vías férreas de los ferrocarriles, la autorización de cruces públicos a nivel es facultad del Presidente de la República mediante decreto supremo. El Presidente de la República puede autorizar, mediante decreto, al Subsecretario de Transportes del Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción para que otorgue autorizaciones para establecer o clausurar cruces públicos a nivel de vías ferroviarias y para establecer nóminas de cruces públicos a nivel de vías ferroviarias. En las materias señaladas, también puede redistribuir la firma en los Ministros de Estado, Subsecretarios, Jefes de Servicios, e inclusive en Jefes de Departamentos de Subsecretarías, Jefes Zonales y Provinciales u otros empleados superiores de los Servicios dependientes de la respectiva Secretaría de Estado, mediante decreto supremo que debe ser comunicado a la Cámara de Diputados.

Las materias deben ser tratadas por medio de decretos en caso de Ministros de Estado y vía resoluciones en caso de Subsecretarios y Jefes de Servicio, con su sola firma y debiendo suscribirlos “por orden del Presidente”, tramitándolos en igual forma que los decretos supremos. La revocación de la autorización del Presidente también requiere ser extendida mediante decreto supremo.

En el caso de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, el Presidente de la República está facultado para modificar o cambiar mediante decreto supremo la nómina de los cruces públicos a nivel del Decreto Supremo N° 500 de 1962, como también para cambiar un cruce de la nómina del Artículo Nº2 a la del Artículo Nº1, mediante Decreto Supremo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, previo informe técnico de la empresa, señalando al responsable del financiamiento de las obras que ello implica.

En cuanto a Ferronor sigue vigente el Decreto Supremo N° 405 de 1964 y sus modificaciones, el que establece las exigencias de seguridad y la nómina de los cruces públicos emplazados en la red norte que deben cumplirlas, desde Calera a Pueblo Hundido y ramales.

En consecuencia, la autorización de cruces públicos a nivel debe ser

otorgada por el Presidente de la República o por la autoridad en quien delegue dicha facultad del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en este último caso serán suscritas “por orden del Presidente” y se

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tramitarán en la misma forma que los decretos supremos. Cabe señalar que las autorizaciones de cruces públicos a nivel

existentes, firmadas por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones “por orden del Presidente de la República”, han sido tomadas de razón por parte de la Contraloría General de la República. A juicio del consultor, este hecho hace presumir que la facultad ha sido previamente delegada por el Presidente al Ministro de Transportes y Telecomunicaciones.

Cruces particulares a nivel:

Por otra parte, las empresas ferroviarias son las que detentan las facultades para otorgar autorización para la construcción de cruces particulares en sus vías férreas. La autorización debe fijar su ubicación precisa y las condiciones de seguridad. Los interesados deben presentar una solicitud al Administrador de la Empresa, tratándose de Ferrocarriles Particulares, y al Jefe del Departamento de Transporte o Jefe de Transporte de la Zona respectiva, si se trata de ferrocarriles del Estado, en la que deben indicar las razones justificativas de la misma y declarar conocer y cumplir el Reglamento.

1.2.3. Regulación de Cruces Ferroviarios a Nivel La Ley General de Ferrocarriles (D.S. N° 1157 de 1931, Ministerio de Fomento) establece normas que regulan los cruces públicos a nivel cuya aplicación es para la totalidad de las empresas ferroviarias, señalando expresamente en el numeral 5º de su artículo 58 que son deberes de las empresas ferroviarias establecer guarda-barreras y guarda-ganados y mantener sólo durante el día guardavías en los cruces públicos a nivel (inc. 1º), barreras que sólo se usarán durante el día y se cerrarán con la debida anticipación al paso de los trenes, abriéndose en seguida para dejar expedito el tránsito por el camino (inc. 2º). Durante la noche las empresas ferroviarias sólo estarán obligadas a mantener un servicio práctico de señales luminosas o suficientemente visibles que permitan a los que transiten por los caminos públicos percibir a la distancia la proximidad de un cruzamiento (inc. 6º). Adicionalmente, el mismo artículo 58 exime de la obligación de mantener barreras y personal de guarda-cruces en los cruces a nivel a las empresas ferroviarias que mantengan en funcionamiento dispositivos automáticos de señalización, aprobados por el Departamento de Transporte Ferroviario de la Subsecretaría de Transportes (inc. 3º). En caso de encontrarse interrumpido el funcionamiento de dispositivos automáticos las empresas ferroviarias deben destacar guardabarreras provisionales, por el plazo que dure la reparación y hasta su buen estado de funcionamiento (inc. 4º). La mencionada ley contempla que en caso de accidentes de atropellamiento en un cruce, se presume la falta de responsabilidad de las empresas ferroviarias cuando se

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encuentren en buen estado de funcionamiento los dispositivos automáticos o los servicios de señales mencionados en el párrafo anterior (Art. 58 Nº5 inc. 5º). Ahora bien, la Ley General de Ferrocarriles en el numeral 7º de su artículo 58 señala que en caso que un nuevo camino público atravesare un ferrocarril existente, la autoridad que construya el camino le corresponde instalar las barreras y efectuar todos los gastos que exija la construcción del cruce, sin perjudicar las condiciones de seguridad y solidez de la vía. Además deberá construir la casa para el guarda, según los tipos adoptados por las empresas y entregar en uso a éstas una extensión de terreno anexo a la casa de al menos quinientos metros cuadrados (500 m2). A su vez, el mismo artículo señala expresamente que los gastos de atención del servicio del cruce, como también los de conservación y renovación de las obras serán de cargo de las empresas ferroviarias. En materia de cruces públicos a nivel en ferrocarriles particulares, en lo que era la Red Norte de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (hoy Ferronor), cabe recordar la dictación del Decreto Supremo N° 405 de 1964 del Ministerio de Economía y sus modificaciones, con cobertura geográfica desde Calera a Pueblo Hundido y ramales, que estableció la nómina de los cruces públicos nivel en los que se obliga a la empresa ferroviaria a construir barreras y guardaganados y se fija el horario para la obligación de mantener un guarda-cruce, esto es, entre las 7:00 y 19:00 horas del día (Art. 2º), y también establece una nómina de los cruces públicos a nivel, en los que se obliga a la empresa ferroviaria a mantener en funciones un servicio práctico de señales, que permita a los que transitan por ellos percibir a la distancia la proximidad de un cruzamiento (Art. 3º). Este D.S. Nº 405 modifica regulando y restringiendo las obligaciones que tienen las empresas ferroviarias respecto de las de la Ley General de Ferrocarriles, decreto que en su momento se dictó para cruces públicos a nivel en la Red Norte de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, cumpliendo con las obligaciones que le establecía el artículo 69º del Decreto con Fuerza de Ley Nº 69 de 1960, que fijaba el texto definitivo de la Ley de Administración de esa época de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado. Por otra parte, en cuanto a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, el artículo 41 del Decreto con Fuerza de Ley Nº 1 de 1993 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Ley Orgánica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, señala que en los cruces públicos a nivel la empresa sólo está obligada a mantener en funciones un servicio práctico de señales que permita a los que transiten por ellos percibir a la distancia la proximidad de un cruzamiento (inc. 1º), es decir, le establece la condición mínima que debe mantener en cruces púbicos a nivel. El mismo artículo 41 establece que los cruces públicos a nivel que se encuentran en la nómina del Decreto Supremo Nº 500 de 1962 (referida a la de su artículo 1º), la Empresa de los Ferrocarriles del Estado está obligada a construir barreras y guardaganados, barreras que se cerrarán y posteriormente abrirán con el paso de los trenes para dejar expedito el tránsito por el camino (inc. 2º). A su vez, el artículo 42 exime a la empresa de las obligaciones mencionadas (servicio práctico de señales de

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proximidad al cruce o barreras que se cierren y abran con el paso de trenes y guardaganados) cuando mantenga en funciones dispositivos automáticos de señalización. Además, tal como se mencionó anteriormente, el inciso final del artículo 41 faculta al Presidente de la República para modificar o cambiar mediante decreto supremo la nómina de los cruces públicos a nivel mencionada en el Decreto Supremo N° 500 de 1962. En el mismo sentido, el Decreto Supremo N° 500 de 1962 del Ministerio de Economía, modificado por el Decreto Supremo N° 252 del 3 de Octubre de 1994 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, dictado en conformidad a lo establecido en el inciso final del artículo 41° de la Ley Orgánica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y aplicable sólo a dicha empresa, establece que en los cruces públicos a nivel indicados en la nómina de su artículo 1°, la Empresa de los Ferrocarriles del Estado está obligada a construir barreras y guardaganados y a cumplir con las obligaciones que se establecen en el inciso segundo del artículo 41° de su Ley Orgánica, y que en los indicados en el artículo 2° del mismo decreto, la empresa sólo está obligada a mantener en funciones un servicio práctico de señales, que permita a los que transitan por ellos percibir a la distancia la proximidad de un cruzamiento. Por último, cabe reiterar que artículo 3° del D.S. N° 252 dispone que el cambio de un cruce de la nómina del artículo 2° a la del artículo 1° requiere Decreto Supremo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, previo informe técnico de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, el que se deberá señalar al responsable del financiamiento de las obras que ello implica. A su vez, el inciso 3º del artículo 41 de la citada Ley Orgánica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado señala que a contar de la vigencia de la ley (modificación incorporada por la Ley Nº 19.170 del 3 de Octubre de 1992) los gastos de construcción, señalización, mantenimiento o conservación, reparación y resguardo de un nuevo cruce ferroviario serán de cargo del organismo o institución que solicite la construcción del cruce. Agregando que también serán de cargo de éste los gastos necesarios para mantener el servicio práctico de señales o de un guarda-cruce, cuando esto último se disponga por decreto supremo. Es decir, previo al 3 de octubre de 1992 la construcción de un nuevo cruce público a nivel le corresponde a la autoridad que construye el nuevo camino público y los gastos de conservación y renovación de las obras y de atención del servicio del cruce eran de cargo de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado. Con posterioridad a la fecha indicada, los gastos de construcción, señalización, mantenimiento o conservación, reparación y resguardo de un nuevo cruce ferroviario serán de cargo del organismo o institución que solicite la construcción del cruce. También lo serán los gastos necesarios para mantener el servicio práctico de señales o de un guarda-cruce, en este último caso, cuando se disponga su existencia mediante decreto supremo. Lo anterior, en el contexto de cruces públicos a nivel. El Decreto Supremo N° 38 de 1986 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, con vigencia a contar del 1º de julio de 1986, en su artículo 1º establece que todos los cruces ferroviarios públicos a nivel deben disponer de dos tipos

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de señales, a saber: a) una señal reglamentaria "PARE" (especificadas como R-1 en el Manual de Señalización de Tránsito2) instalada por la empresa ferroviaria, ubicada en el lado derecho de la vía enfrentando la circulación y a una distancia que oscila entre los 4 y 10 metros del riel más próximo; b) dos señales preventivas que indiquen "Cruce ferroviario" (especificadas como P-29 en el Manual de Señalización de Tránsito) instaladas por la Dirección de Vialidad, ubicadas al lado derecho del camino enfrentando la circulación y ubicadas y a una distancia que oscila entre los 150 y 300 metros del cruce, instalándose entre los 90 y 150 metros en caso que no fueren visibles fácilmente por características del trazado. En caso de zonas urbanas la Municipalidad deberá instalar una señal preventiva a no más de 30 metros. Adicionalmente, el D.S. Nº 38 de 1986 en su artículo 2º señala la obligación de colocar señales o dispositivos complementarios mínimos según el valor que adquiera un indicador denominado índice de peligrosidad, exigiéndose la instalación de una señal informativa que indique “Sin Guarda Cruce” para valores iguales o inferiores a 12.000 unidades y la instalación de señales automáticas luminosas y sonoras o de barreras de accionamiento manual o mediante energía eléctrica, ubicadas a una distancia mínima de 3 metros del riel más próximo, para valores iguales o superiores a las 12.001 unidades. Se estima pertinente señalar que este último artículo 2º citado, se percibe contradictorio en aquellos cruces públicos a nivel que presenten un Índice de Peligrosidad inferior a 12.000 y en los que se hayan establecido barreras manuales y guarda cruces, ya sea durante el día o para el paso de cada tren, en lugar de dispositivos automáticos de señales, según lo establecen la Ley General de Ferrocarriles (Art. 58), Ley Orgánica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (Art. 41), D.S. N° 405 de 1964 (Art. 2º) y D.S. N° 500 de 1962 (Art. 1º), por cuanto se debiera instalar una señal “Sin Guarda Cruce” aun existiendo la presencia del guarda cruce en determinados períodos del día. En este caso, la contradicción sólo no se produciría si tales cruces dispusiesen de un sistema automático de señales, lo que es opción y no obligación. Análogamente, pero en un sentido distinto, el mismo artículo 2º también se observa contradictorio para los ferrocarriles particulares por cuanto, al no encontrarse derogado el numeral 5º del artículo 58 de la Ley General de Ferrocarriles, también están obligados a establecer barreras y guardavías o dispositivos automáticos de señales, es decir, los cruces de menor peligrosidad tendrían un requisito adicional a los de mayor peligrosidad como es instalar una señal “Sin Guarda Cruce”. Lo anterior, en el contexto que no es esperable que un reglamento (D.S. Nº 38 de 1986) de la Ley de Tránsito, dictado en virtud de la potestad reglamentaria del Poder

2 Chile suscribió en 1968, en Viena, la Convención sobre Señalización Vial, la que fue posteriormente ratificada en 1975. El correspondiente decreto promulga torio - D.S. Nº 140/75, del Ministerio de Relaciones Exteriores - y el texto íntegro de esta Convención, fueron publicados en el Diario Oficial del 24 de marzo de 1975. Cabe señalar que toda la normativa que contiene el Manual de Señalización de Tránsito se ajusta a las disposiciones de dicha Convención, la que se encuentra actualmente vigente.

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Ejecutivo, sustituya o modifique disposiciones vigentes de una ley (Ley General de Ferrocarriles). Por su parte, el Decreto con Fuerza de Ley Nº 1 de 2007 del Ministerio de Justicia y del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, que fija Texto Refundido, Coordinado y Sistematizado de la Ley de Tránsito, establece normas complementarias que obligan a las empresas de ferrocarriles a mantener en los cruces públicos a nivel los elementos de seguridad y sistema de señalización que determine el “reglamento” (Decreto N° 38 de 1986 de la Subsecretaría de Transportes), según sea la importancia y categoría del cruce (Art. 100 inc. 1°). Adicionalmente, agrega la obligación de las empresas ferroviarias de mantener despejados ambos costados del cruce en el sentido del riel, en una distancia suficientemente amplia para percibir oportunamente la aproximación de un vehículo ferroviario (Art. 100 inc. 2°). A su vez, reitera la presunción de falta de responsabilidad de las empresas de ferrocarriles en accidentes que ocurran en los cruces que mantengan en funcionamiento los elementos o sistemas de seguridad reglamentarios (Art. 101). Es así, como la Ley de Tránsito y su reglamento (D.S. N° 38) establecen y regulan la señalización que deben contener los cruces públicos a nivel, las cuales se señalaron en los párrafos anteriores (Art. 103). Adicionalmente, la Ley de Tránsito permite sólo para cruces públicos a nivel el uso de semáforos con dos luces rojas intermitentes en forma alternada, que significan que los vehículos que las enfrenten no deben sobrepasar la línea de detención o la vertical de la señal en caso que no la hubiere (Art. 104). A su vez, la Ley de Pavimentación Comunal (Ley N° 8.946) establece que cuando se pavimenten calles, entendidas como vías de uso público ubicadas en el radio urbano comunal, en las que existen vías férreas o desvíos, sus propietarios deberán pagar, por concepto de contribución de pavimentación, el mayor costo que signifique la pavimentación especial respecto de la utilizada en el resto de la calle, considerando la superficie entrerrieles más 0,5 metros al lado exterior de éstos (Art. 32 inc. 1º). Esta norma no hace distinción para la situación cuando las vías férreas están establecidas sobre una calle pública, como se puede desprender de los incisos 2º y 3º del mismo artículo, respecto de cuando interceptan una calle pública (constituyendo un cruce público a nivel), el cual ha sido el razonamiento de la Contraloría General de la República, que ha interpretado que en ambos casos la diferencia de costo señalada son de cargo de la empresa ferroviaria, a excepción de los cruces públicos a nivel en instalaciones de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado que se hayan constituido después de la entrada en vigencia de la Ley N° 19.170 (3 de octubre de 1992), por aplicación del artículo 41 del Decreto con Fuerza de Ley N° 1 de 1993 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Se estima pertinente recordar que si la pavimentación es producto de un nuevo cruce público a nivel, sus costos forman parte de la construcción del mismo, debiendo ser asumidos por la entidad u organismo que lo solicite.

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Análogamente, la misma distinción se debe aplicar cuando se trate de la renovación y reparación de todo el pavimento de la superficie de entrerrieles, más cincuenta centímetros (0,50 m.) al lado exterior de cada uno de ellos (Art. 76). Esta ley también señala que son de cargo de los propietarios de esas vías férreas, y con igual carácter, las transformaciones de las vías y las modificaciones tanto de ubicación como de niveles que, a juicio del Servicio de Vivienda y Urbanización, sea necesario ejecutar al hacer la pavimentación, así como, también, las obras complementarias, cambio de tipo de riel, afirmados especiales, postes, etc., que exija dicho servicio (Art. 32 inc. 2°), agregando que en las partes en que las vías se emplacen por fajas especiales no pavimentadas, será de cargo de sus propietarios el arreglo de las vías y de todo el terreno de esas fajas, de acuerdo con las normas y niveles que indique el Servicio de Vivienda y Urbanización (Art. 32 inc. 3°). Se estima pertinente señalar que la normativa indicada anteriormente es aplicable en el contexto de cruces públicos a nivel debidamente autorizados en la forma señalada en el numeral 1.2.2 del presente informe. En el caso de cruces públicos a nivel autorizados mediante decreto supremo, emplazados en la red de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y no incluidos en el Decreto Supremo N° 500, éste debería indicar los sistemas de seguridad a que están obligados, en caso contrario se debe entender que sólo están obligados a disponer de un servicio práctico de señales que permita a los que transitan por ellos percibir a la distancia la proximidad de un cruzamiento. Por una cuestión de orden sería recomendable que tales cruces autorizados fueran incluidos en el D.S. N° 500. En la misma red, para aquellos cruces existentes de hecho y no autorizados, la autoridad pertinente (Presidente de la República o autoridad del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones con delegación de firma) debe determinar la pertinencia de otorgar la autorización respectiva, en caso contrario debiese procederse a la supresión del cruce no autorizado. Similar criterio debiese ser aplicado para los cruces de la actual red de Ferronor respecto del Decreto Supremo N° 405. Válido es señalar que la legislación vigente no contempla la ampliación de cruces públicos a nivel autorizados, y como consecuencia tampoco hace referencia a la pertinencia de la autorización de la ampliación y menos de que empresas o entidades sufragan los costos, por cuanto su solución práctica queda supeditada a las interpretaciones de elementos asimilables establecidos en la legislación. En este contexto, en primer lugar se debe mencionar que la autorización de los cruces públicos a nivel, mediante decreto supremo, se realizan indicando una referencia de su identificación y ubicación, sin señalar las características específicas de sus componentes o su amplitud. Por ello, el decreto manifiesta el lugar en donde se autoriza la intersección de una vía férrea con un camino o calle.

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Por otra parte, una vez construidos los cruces a nivel autorizados, en general las empresas ferroviarias se encuentran obligadas a efectuar los gastos de conservación y renovación de las obras existentes, es decir, de la mantención y restablecimiento de los activos preexistentes. En tal sentido no están obligadas a la construcción de nuevas obras, lo que sin lugar a dudas traería asociado la ampliación de un cruce preexistente. En todo caso, la determinación de que si estas nuevas obras corresponden a un nuevo cruce o son asimilables a obligaciones de conservación y renovación es materia de interpretación judicial, sin perjuicio de poder solicitar un pronunciamiento de la Contraloría General de la República. En cuanto a los cruces particulares a nivel, el numeral 6º del artículo 58 de la Ley General de Ferrocarriles señala que deben cumplir con todas las medidas de seguridad que las empresas ferroviarias indiquen, que se mantendrán siempre cerrados y sólo se abrirán bajo la responsabilidad de sus dueños o usuarios únicamente en el momento de servirse de ellos. Agregando que se presume de la responsabilidad del dueño o usuario del cruce todo accidente de atropellamiento que en él ocurra (Art. 58 Nº6 inc. 1º). Adicionalmente, la citada ley señala que el cruzamiento de la línea férrea por pasos destinados exclusivamente a peatones o por otros sitios que los cruces públicos, será de la responsabilidad exclusiva de los transeúntes (Art. 58 Nº6 inc. 1º). Se estima pertinente señalar que las diversas disposiciones de carácter obligatorio establecidas en las distintas leyes, cuerpos legales y reglamentarios, no impide que las empresas ferroviarias generen su propia normativa interna, siempre que cumpla con las disposiciones legales y reglamentarias antes señaladas o que no sea contraria a ellas. Conclusión:

Cruces públicos de empresas ferroviarias particulares: En los cruces públicos a nivel las empresas ferroviarias particulares

deben disponer de guardaganados, así como durante el día de guardavías y barreras que se cierren y abran con el paso de los trenes o en su reemplazo dispositivos automáticos de señalización (aprobados por el Departamento Ferroviario de la Subsecretaría de Transportes), y durante la noche de un servicio práctico de señales luminosas o suficientemente visibles que permitan a los que transiten por los caminos públicos percibir a la distancia la proximidad de un cruzamiento.

En caso de un nuevo cruce público a nivel, la autoridad que construya

el camino debe instalar las barreras y hacerse cargo de los gastos de la construcción del cruce. Además debe construir la casa para el guarda y entregar en uso un terreno anexo a la casa de al menos 500 m2. Los gastos

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de conservación y renovación, así como los de atención del cruce, son de las empresas ferroviarias.

El D.S. N° 405 de 1964 del Ministerio de Economía señala que en los

cruces públicos de la nómina del artículo 2º la empresa ferroviaria (Ferronor) debe construir barreras y guardaganados y mantener un guarda-cruce entre las 7:00 y 19:00 horas del día, y en los de la nómina del artículo 3º debe mantener en funciones un servicio práctico de señales, que permita a los que transitan por ellos percibir a la distancia la proximidad de un cruzamiento.

Cruces públicos de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado:

La Empresa de los Ferrocarriles del Estado en los cruces públicos a

nivel está obligada a mantener en funciones un servicio práctico de señales que permita a los que transiten por ellos percibir a la distancia la proximidad del cruce (condición mínima). En aquellos señalados en la nómina del artículo 1º del D.S. Nº 500 de 1962, está obligada a construir barreras y guardaganados, cerrando y abriendo las barreras con el paso de los trenes para dejar expedito el tránsito por el camino, eximiéndose de tales obligaciones al mantener dispositivos automáticos de señalización. El Presidente de la República puede modificar la nómina de cruces públicos a nivel señalada en el artículo 1º del D.S. Nº 500, como cambiar cruces de la nómina del artículo 2º a la del artículo 1º.

Previo al 3 de octubre de 1992, la construcción de un nuevo cruce

público a nivel le corresponde a la autoridad que construye el nuevo camino público y los gastos de conservación y renovación de las obras y de atención del servicio del cruce son de cargo de EFE. A contar de dicha fecha los gastos de construcción, señalización, mantenimiento o conservación, reparación y resguardo de un nuevo cruce público ferroviario son de cargo del organismo o institución que solicite la construcción del cruce, como también los gastos para mantener el servicio práctico de señales o de un guarda cruzada si correspondiere.

Cruces públicos de todas las empresas ferroviarias: Adicionalmente, todos los cruces públicos a nivel deben disponer de: a) una señal reglamentaria "PARE", ubicada al lado derecho de la vía

según el sentido la circulación y a una distancia entre 4 y 10 metros del riel más próximo. Su instalación corresponde a la empresa ferroviaria;

b) dos señales preventivas "Cruce Ferroviario", ubicadas al lado derecho del camino según el sentido de circulación y a una distancia entre los 150 y 300 metros del cruce, permitiéndose instalarlas entre los 90 y 150 metros en caso de dificultades de visibilidad por el trazado. Su instalación

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corresponde a la Dirección de Vialidad. En caso de zonas urbanas la Municipalidad debe instalar una señal preventiva a no más de 30 metros del cruce.

Dependiendo del valor que adquiera el “índice de peligrosidad (P)” se

deben colocar las señales o dispositivos complementarios que se indican: a) una señal informativa “Sin Guarda Cruce” para valores de P iguales

o inferiores a 12.000 unidades; b) señales automáticas luminosas y sonoras o barreras de

accionamiento manual o mediante energía eléctrica, a una distancia mínima de 3 metros del riel más próximo, para valores de P iguales o superiores a las 12.001 unidades.

La Ley de Tránsito obliga a mantener despejados ambos costados del

cruce en el sentido del riel, en una distancia suficiente para percibir oportunamente la aproximación de un vehículo ferroviario. Además, regula que sólo para cruces públicos a nivel se permite el uso de semáforos con dos luces rojas intermitentes en forma alternada, indicando que los vehículos no deben sobrepasar la línea de detención o la vertical de la señal en caso que no la hubiere.

La Ley de Pavimentación Comunal, cuando se pavimenten calles en las

que existen vías férreas o desvíos, obliga a las empresas ferroviarias a soportar el mayor costo entre la pavimentación especial y la utilizada en el resto de la calle, abarcando la superficie entrerrieles más 0,5 metros al lado exterior de éstos. Se exceptúa de tal obligación a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado respecto de los cruces públicos a nivel constituidos después del 3 de octubre de 1992. Lo anterior, no se aplica a nuevos cruces públicos a nivel pavimentados, por cuanto sus costos forman parte de la construcción y deben ser asumidos por la entidad u organismo que lo solicite. Similar criterio debiese aplicarse para la renovación y reparación del pavimento en la superficie señalada.

Caso redes de EFE y Ferronor: En el caso de cruces públicos a nivel autorizados mediante decreto

supremo, emplazados en la red de EFE y no incluidos en el D. S. N° 500, éste debería indicar los sistemas de seguridad a que están obligados, en caso contrario se debe entender que sólo están obligados a disponer de un servicio práctico de señales que permita a los que transitan por ellos percibir a la distancia la proximidad de un cruzamiento. Por una cuestión de orden sería recomendable que tales cruces autorizados fueran incluidos en el D.S. N° 500. Similar criterio debiese aplicarse a los cruces de la red de Ferronor

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respecto del D. S. N° 405. Los D. S. N° 500 de 1962 y N° 405 de 1964 no contienen las únicas

nóminas de cruces públicos, ni son excluyentes, de la existencia de otros de este tipo de cruces que se encuentran autorizados, pues hay actualmente otros cruces públicos a nivel en esas redes que también se encuentran debidamente autorizados en otros Decretos Supremos y Resoluciones emanados de la autoridad competente y facultada para otorgarlos.

Ampliación de cruces públicos:

La legislación vigente no contempla la ampliación de cruces públicos a

nivel autorizados y como consecuencia tampoco hace referencia a la pertinencia de la autorización de la ampliación. Una vez construidos los cruces a nivel autorizados, en general las empresas ferroviarias se encuentran obligadas a efectuar los gastos de conservación y renovación de las obras existentes. En tal sentido no están obligadas a la construcción de nuevas obras, lo que sin lugar a dudas traería asociado la ampliación de un cruce preexistente.

En otras palabras, en cuanto a la ampliación de un cruce público a nivel

preexistente, si esta ampliación requiere de nuevas obras, como por ejemplo agregar otras pistas, se estima que ella es una nueva obra que debe asumir el solicitante tal como si se tratase de un nuevo cruce.

Cruces particulares:

Los cruces particulares a nivel deben cumplir con todas las medidas de

seguridad que las empresas ferroviarias indiquen, manteniéndose siempre cerrados y sólo se abrirán bajo la responsabilidad de sus dueños o usuarios únicamente en el momento de servirse de ellos.

1.2.4. Clausura o Supresión de Cruces Ferroviarios a Nivel En materia de clausura o supresión de cruces ferroviarios a nivel, al igual que para la autorización, la legislación aplicable hace diferencias entre los cruces públicos y los cruces particulares. Respecto de la clausura de los cruces públicos a nivel, sin perjuicio de las facultades que detenta el Presidente de la República en el numeral Nº 6 del artículo 32 de la Constitución Política de la República de Chile y en el artículo 6 de la Ley N° 16.436 de 1966 del Ministerio del Interior, está última ley también le permite autorizar al Subsecretario de Transportes del Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción para que, mediante resoluciones con su sola firma, otorgue autorizaciones para clausurar cruces públicos a nivel de vías ferroviarias (Art. 1°, Sección VI, Subsecretario de Transportes, N° 5). La citada ley también le permite redistribuir la firma para

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autorizar la clausura de cruces públicos a nivel de vías ferroviarias, entre otras materias señaladas en el artículo 1°, en los Ministros de Estado, Subsecretarios, Jefes de Servicios, e inclusive en Jefes de Departamentos de Subsecretarías, Jefes Zonales y Provinciales u otros empleados superiores de los Servicios dependientes de la respectiva Secretaría de Estado, mediante decreto supremo que debe ser comunicado a la Cámara de Diputados (Art. N°5). Para hacer uso de las facultades se requiere autorización del Presidente de la República, extendida mediante decreto supremo (Art. N°4), y que las materias sean tratadas por medio de decretos en caso de Ministros de Estado y vía resoluciones en caso de Subsecretarios y Jefes de Servicio, debiendo suscribirlos “por orden del Presidente” y tramitarlos en igual forma que los decretos supremos (Art. N°2). En cuanto a los cruces particulares a nivel, la Ley General de Ferrocarriles (D.S. N° 1157 de 1931) hace una distinción entre las empresas ferroviarias, facultando por una parte a las empresas de los ferrocarriles del Estado o explotados por el Estado para clausurar de inmediato el cruce cuando sus puertas de acceso se encuentran en mal estado de conservación o se manifieste falta de cuidado del concesionario del permiso de uso para servirse de él. A su vez, permite a los afectados solicitar la reconsideración de la medida ante la empresa o el Departamento, y por otra facultando también al Departamento para que resuelva si procede la clausura, sea temporal o definitiva, ante la comunicación de la infracción por parte de los ferrocarriles particulares y oyendo a los interesados (Art. 59). Por su parte, el Decreto Supremo Nº 2132 de 1939, que aprueba el Reglamento para la aplicación de las disposiciones de la Ley General de Ferrocarriles sobre seguridad del tránsito de trenes por cruces particulares (Reglamento de Cruces Particulares en Vías Férreas), faculta a las empresas ferroviarias para decretar la clausura temporal de los cruces particulares a nivel en caso que a su juicio no se mantengan en estado conveniente de conservación, estableciendo que los gastos originados por la clausura o reposición son de cargo del propietario del permiso de uso del cruce, permitiendo su restablecimiento cuando se cumplan las exigencias de éstas (Art. 2 letra c). Debido a que el reglamento sanciona con multas toda infracción a sus disposiciones, faculta a las empresas ferroviarias para clausurar temporalmente el cruce ante reincidencia de toda infracción, pudiendo solicitar su clausura definitiva ante el Ministerio de Fomento, quién resolverá con audiencia de las partes y previo informe de su Departamento de Ferrocarriles (Art. 7º inc. 2). En virtud que los gastos de reposición son de cargo del propietario de la autorización del cruce, el reglamento también faculta a las empresas ferroviarias para clausurar el cruce mientras no se entere el dinero para efectuar las obras que corrijan las anomalías que motivaron su cierre (Art. 8). Adicionalmente, el artículo 9º del reglamento establece que son materia de resolución de las empresas ferroviarias la aplicación de multas y clausuras temporales, las que

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deben ser informadas al Departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento, ante el cual pueden reclamar los afectados. Finalmente, el reglamento contempló un plazo de 6 meses para que los propietarios de las autorizaciones de cruces particulares, para mantenerlas, enviasen una solicitud declarando conocer y someterse al reglamento; en caso contrario se facultó a las empresas ferroviarias para clausurar temporalmente el cruce, y sólo rehabilitarlo previa recepción de la mencionada solicitud. Conclusión:

Cruces públicos a nivel: La clausura o supresión de cruces públicos a nivel es facultad del

Presidente de la República mediante decreto supremo. El Presidente de la República puede autorizar, mediante decreto, al Subsecretario de Transportes para que otorgue autorizaciones para clausurar cruces públicos a nivel de vías ferroviarias. También puede redistribuir la firma en los Ministros de Estado, Subsecretarios, Jefes de Servicios, e inclusive en Jefes de Departamentos de Subsecretarías, Jefes Zonales y Provinciales u otros empleados superiores de los Servicios dependientes de la respectiva Secretaría de Estado, mediante decreto supremo que debe ser comunicado a la Cámara de Diputados.

Las clausuras o supresión de cruces públicos a nivel deben ser tratadas

por medio de decretos en caso de Ministros de Estado y vía resoluciones en caso de Subsecretarios y Jefes de Servicio, con su sola firma y debiendo suscribirlos “por orden del Presidente”, tramitándolos en igual forma que los decretos supremos. La revocación de la autorización del Presidente también requiere ser extendida mediante decreto supremo.

Cruces particulares a nivel: En los cruces particulares a nivel, cuando sus puertas de acceso se

encuentran en mal estado de conservación o se manifieste falta de cuidado en el uso del cruce, en el caso de EFE la empresa puede clausurar de inmediato el cruce, permitiéndose al Departamento reconsiderar la medida ante la solicitud del afectado, y en el caso de las empresas ferroviarias particulares éstas deben comunicar la infracción al Departamento para que resuelva si procede la clausura (temporal o definitiva), oyendo a los interesados.

Las empresas ferroviarias pueden decretar la clausura temporal de los

cruces particulares a nivel cuando a su juicio no se mantengan en estado conveniente de conservación. Los gastos por la clausura o reposición son de

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cargo del propietario del permiso de uso del cruce, y su restablecimiento debe efectuarse siempre que se cumplan las exigencias de éste. A su vez, las empresas ferroviarias están facultadas para clausurar el cruce mientras no se entere el dinero para efectuar las obras que corrijan las anomalías que motivaron su cierre.

Ante reincidencia de toda infracción, las empresas ferroviarias pueden

clausurar temporalmente un cruce particular a nivel, pudiendo solicitar ante el Ministerio de Fomento su clausura definitiva, quién debe resolver, previo informe de su Departamento de Ferrocarriles y con audiencia de las partes.

Las empresas ferroviarias pueden resolver respecto de la aplicación de

multas y clausuras temporales, las que deben ser informadas al Departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento, quién debe resolver ante reclamos de los afectados.

Se contempló un plazo de 6 meses para que los que detentaban las

autorizaciones de los cruces particulares a nivel pudieran mantenerlas, previa solicitud en la que declare conocer y someterse al reglamento. Las empresas ferroviarias estaban facultadas para clausurar temporalmente el cruce en caso contrario, y de sólo rehabilitarlo previa recepción de la mencionada solicitud.

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1.3. REVISIÓN Y ANÁLISIS TÉCNICO DE LA NORMATIVA DE CRUCES EN CHILE

A partir de la revisión jurídica de la normativa que en Chile regula los cruces ferroviarios a nivel, se analiza aquí los alcances técnicos de dicha normativa, incluyendo también los documentos normativos internos de las empresas de ferrocarriles. Los aspectos técnicos de la normativa de los cruces a nivel en Chile, a considerar para su revisión y análisis en el presente estudio, pueden ser definidos a partir de las preguntas que resumen las materias normativas de preocupación: Dada una calle, camino o carretera y una vía férrea que la intersecta, ¿cómo se

determina si en Chile está permitida legalmente la existencia de un cruce a nivel en la intersección respectiva? Tanto para rodovías públicas como particulares, lo que da lugar –si son permitidos- a cruces públicos o particulares. El aspecto técnico involucrado se denomina viabilidad de un cruce ferroviario a nivel.

Dado un cruce a nivel –público o particular- autorizado en Chile, ¿cómo se define en qué categoría se clasifica el cruce? El aspecto técnico involucrado en la pregunta es la clasificación de los cruces ferroviarios a nivel.

Dada una categoría de cruce a nivel –público o particular-, ¿cuáles son las exigencias en cuanto a instalaciones y funcionamiento de los cruces de dicha categoría? En este caso el aspecto técnico a dilucidar es la exigencia de resguardo en los cruces ferroviarios a nivel.

En referencia a estos tres aspectos técnicos a continuación se intenta, a partir del análisis normativo de las secciones 1.1 y 1.2 del presente informe, dar a conocer la situación existente hoy en Chile y comentar sus implicancias. 1.3.1. Viabilidad de un Cruce a Nivel La legislación actual no es explícita respecto a las circunstancias objetivas en las cuales un cruce ferroviario a nivel es legalmente viable. En el caso de los cruces públicos se entiende que deben ser autorizados por el Presidente de la República (o por autoridad delegada por éste), pero no se establecen criterios por los cuales se da la autorización. Sin duda son cruces públicos legales aquellos que están incluidos en las nóminas del D.S. 500 de 1962 (modificado por el D.S. 252 de 1994), para la red Sur de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, o del D.S. 405 de 1964, para la red Norte de la

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entonces Empresa de los Ferrocarriles del Estado, hoy empresa privada FERRONOR. Cabe señalar que la antigüedad de estas nóminas y la falta de revisión sistemática de las mismas hacen presumir que las razones de la viabilidad de los cruces a nivel podrían no mantenerse en muchos de los casos. La pertenencia de cruces a estas nóminas no establece que ellos sean los únicos cruces legales de las redes respectivas, ya que cruces existentes antes de estos decretos y que no figuran en ellas también podrían serlo. Si bien para los cruces de las nóminas referidas su situación legal está clara, no hay respuesta que surja de la normativa para la eventualidad de nuevos cruces ni para la eventual regularización de los numerosos cruces ilegales existentes en la red ferroviaria nacional, especialmente en la correspondiente a la empresa estatal. En el caso de los cruces particulares, la normativa que los rige establece que deben ser autorizados por la empresa ferroviaria respectiva y cumplir con un reglamento general para todos los cruces de este tipo en el país. La autoridad interviene sólo en caso de anomalías entre las partes involucradas: empresas y usuarios particulares. Para los cruces particulares se establece para cada empresa la obligación de un registro de los mismos, la que en la práctica no se cumple. Cabe acotar que el reglamento de los cruces particulares constituye una precisión respecto a sus requisitos de existencia que no existe para los cruces públicos. El interés principal de este estudio es obviamente lo que se refiere a los cruces de uso público, que dependen de decisiones de la autoridad, y es interesante advertir tanto el vacío existente en encaminar criterios para definir su viabilidad legal como la obsolescencia de las nóminas de aquellos que existen legalmente. 1.3.2. Clasificación de Cruces a Nivel Respecto a la clasificación de cruces a nivel, existe información proveniente tanto de la normativa legal (leyes y reglamentos vigentes en Chile) como de las normas técnicas internas de las empresas ferroviarias. 1.3.2.1 Normativa legal Los cruces a nivel tienen una primera gran clasificación en dos categorías: cruces públicos, o de uso público, y cruces particulares, o de uso privado. A su vez los cruces públicos a nivel se clasifican en Chile implícitamente de acuerdo a sus condiciones de seguridad, o de riesgo. En ese sentido diversos textos legales distinguen los cruces a nivel según las características físicas, operacionales o del entorno en el cual funcionan.

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En primer lugar, el Decreto 38 de 1986 del MTT, que reglamenta la señalización de cruces ferroviarios públicos a nivel, establece dos categorías de cruces según el valor de un indicador objetivo, el índice de peligrosidad (P), que se calcula considerando el tráfico ferroviario, el tráfico rodoviario, la presencia de obstáculos físicos a la visibilidad, y las condiciones geométricas del camino y la vía férrea3. Quedan implícitamente establecidas dos categorías: cruces con P menor o igual a 12.000 y cruces con P mayor a 12.000. Por otra parte, para los cruces de la red Sur de EFE, existe el D.S. 500 de 1962 (modificado por el D.S. 252 de 1994), que al mismo tiempo que identifica todos los cruces públicos autorizados en dicha red, diferencia entre cruces con obligaciones distintas al separarlos en dos nóminas –la del Artículo 1° y la del Artículo 2°-, de modo que la primera agrupa aquellos cruces con mayores exigencias, y la segunda a los cruces con exigencias básicas. Está implícita en estos registros la valoración del riesgo de los cruces de cada nómina, que para ser normativamente coherente tendría que corresponder a las categorías que establece el Decreto 38 mediante el IP. Análogamente, el D.S. 405 de 1964, para la red Norte de EFE (hoy Ferronor), establece también cuáles son los cruces autorizados de la red, y distingue dos nóminas, correspondientes a sus Artículos 2° y 3°, con exigencias similares a las del D.S. 500. Por su parte, la Ley General de Ferrocarriles no establece categorías entre cruces públicos, sino define las mismas obligaciones para todos, independientemente de sus características propias. En resumen, para los cruces públicos a nivel, la única clasificación universal –válida para los cruces de todas las líneas ferroviarias del país- es la establecida por el Decreto 38, que fija dos categorías en dependencia del valor que asuma el índice de peligrosidad P. Las otras clasificaciones existentes son aplicables a redes ferroviarias específicas, como es el caso de las redes Sur y Norte de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (y sus sucesoras), a través del D.S. 500 y del D.S. 405, que individualizan para cada categoría los cruces autorizados. En el caso de los cruces particulares a nivel, el Decreto 2132 que los reglamenta no establece categorías que los distinga según algún criterio. 1.3.2.2 Normativa interna de empresas La única empresa ferroviaria en Chile que ha declarado normas técnicas internas que dicen relación con la seguridad de los cruces a nivel es la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE).

3 La definición de P en el D.S. 38 aparece ampliamente descrita en el tópico 1.1.8 del presente Informe.

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Se trata de la Norma de Seguridad EFE-NS-01-05-00, que establece obligaciones para los cruces a nivel de EFE considerando categorías relacionadas con el riesgo potencial inherente al cruce. Para clasificar los cruces, la Norma utiliza un indicador denominado Momento de Circulación (MC), definido como el producto aritmético de la media diaria4 de la circulación ferroviaria por la media diaria de la circulación vial o, en su defecto, del 125% de estos tráficos entre 7:30 y 19:30 horas. Además la Norma introduce algunos elementos simples relacionados con la visibilidad del cruce, para obtener seis categorías:

Tabla N° 1

Categoría Momento de Circulación MC Visibilidad

1 Menor o igual que 5.000 Suficiente

2 Menor o igual que 5.000 Insuficiente

3 Mayor que 5.000 y menor o igual que 50.000 Suficiente

4 Mayor que 5.000 y menor o igual que 50.000 Insuficiente

5 Mayor que 50.000 y menor o igual que 100.000

Suficiente

6 Mayor que 50.000 y menor o igual que 100.000

Insuficiente

Fuente: EFE

La visibilidad se califica según la siguiente fórmula:

R1 = 0,8 V (n + 5,6)1/2

en que: R1 es la distancia a la cual un observador situado a 1,5 m de altura y a 5 m del riel

más cercano deba ver al tren más rápido que circule por el sector (en m) V es la velocidad máxima de los trenes en el sector (en km/h) n es el número de vías férreas 4 La media diaria se define como el promedio de los flujos diarios de un martes, miércoles y jueves consecutivos, de marzo a noviembre, sin considerar feriados o días extraordinarios.

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Si la distancia R1 es mayor de 600 m, el cruce se califica como de visibilidad insuficiente. Esta Norma establece un procedimiento de cálculo del indicador de riesgo del cruce diferente al establecido por el D.S. 38. Dado que el D.S. 38 debe cumplirse para todo cruce público a nivel, debería haber compatibilidad entre sus exigencias y las de la Norma de EFE. Sin embargo ello no está claro, y más bien se advierte una discrepancia de metodologías. En todo caso, la Norma EFE-NS-01-05-00 constituye un avance en el sentido de simplificar el cálculo del indicador y de clasificar más finamente los cruces con una cantidad mayor de categorías que permite mejorar la regulación de las medidas de resguardo para cada cruce. 1.3.3. Exigencias de Resguardo en los Cruces a Nivel El panorama de clasificación de los cruces a nivel presentado en el tópico 1.3.2 se vincula directamente con las exigencias de resguardo de los mismos. Las categorías están asociadas a obligaciones explícitas de equipamiento y de operación de los cruces. 1.3.3.1 Normativa legal La Ley General de Ferrocarriles establece, en su Artículo 58, disposiciones obligatorias para todas las empresas ferroviarias respecto a los cruces a nivel. Estas son las de “establecer guarda-barreras y guarda-ganados y mantener sólo durante el día guardavías en todos los puntos en que los ferrocarriles cruzaren a nivel los caminos públicos”, deberes de los cuales se eximen las empresas que “mantengan en funcionamiento dispositivos automáticos de señalización, aprobados por el Departamento de Transporte Ferroviario de la Subsecretaría de Transportes”. Durante la noche se obliga a las empresas a “mantener un servicio práctico de señales luminosas o suficientemente visibles que permitan a los que transiten por los caminos públicos percibir a la distancia la proximidad de un cruzamiento”. No hay aquí obligaciones diferenciadas según categorías de riesgo de los cruces. Por otra parte el D.S. 38, que sí establece categorías dependientes del valor que adquiera el índice de peligrosidad P, fija obligaciones de equipamiento distintas para las dos categorías. Mientras a la categoría de cruces con P menor o igual a 12.000 se les exige cumplir con mantener sólo señales fijas (una señal reglamentaria de “PARE” y dos señales preventivas que indiquen “Cruce ferroviario” en el lado derecho del camino, además de una señal informativa que indique “Sin Guarda Cruce”), a la categoría de cruces con P mayor a 12.000 se les exige, como sistema complementario a las señales reglamentarias y preventivas, señales automáticas luminosas y sonoras o barreras de

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accionamiento manual o mediante energía eléctrica, las que se instalarán a una distancia mínima de 3 m del riel más próximo. Ya ha sido señalada en la revisión jurídica (Sección 1.2) la existencia de contradicción entre las exigencias del D.S. 38 y las del Artículo 58 de la LGF para cruces públicos a nivel con P menor o igual a 12.000. Esta situación debe ser técnicamente resuelta para orientar su solución normativa. En cuanto a los D.S. 500 (modificado por D.S. 252) y D.S. 405, que individualizan los cruces públicos a nivel autorizados en la red Sur y en la red Norte de EFE (hoy Ferronor en el caso de esta última), al mismo tiempo fijan exigencias de protección asociadas a la categoría en la cual se encuentra el cruce. Así, para los cruces de la categoría “Artículo 1 del D.S. 500” o “Artículo 2 del D.S. 405” se obliga a la empresa a construir barreras y guardaganados y mantener entre las 07:00 y 19:00 horas un guarda-cruce. Para los cruces de la categoría “Artículo 2 del D.S. 500” o “Artículo 3 del D.S. 405” la obligación de la empresa es mantener en funciones un servicio práctico de señales que permita a los que transitan por ellos percibir a la distancia la proximidad de un cruzamiento. De acuerdo al Artículo 42 de la Ley Orgánica de EFE, no rigen las obligaciones indicadas arriba para las categorías del D.S. 500 si la empresa mantiene en funcionamiento “dispositivos automáticos de señalización”. Para los cruces particulares a nivel, el D.S. 2132 obliga a que todo cruce esté “cerrado con puertas que cumplan, a juicio de la respectiva Empresa, con las debidas condiciones de seguridad”, las que “se mantendrán siempre cerradas y se abrirán únicamente en el momento de servirse del cruce”. 1.3.3.2 Recomendaciones técnicas y normativa interna de empresas La precisión respecto a los dispositivos de protección automática para los cruces públicos a nivel se encuentra en la Sección 6 del Manual REDEFE – “Recomendaciones de Diseño para Proyectos de Infraestructura Ferroviaria”, de Sectra-, donde se indica que se emplea básicamente dos sistemas:

1) Anuncio automático de la aproximación del tren, consistente en señales luminosas y sonoras, llamados “banderistas automáticos”, y

2) Barreras electromecánicas de accionamiento automático que impiden el

paso de los vehículos Los Banderistas automáticos están constituidos por señales ópticas destellantes y señales acústicas, además de las señalización fija. Las señales activas de aviso son: dos reflectores rojos, que destellan en forma alternativa ante la detección de la aproximación de un tren; un reflector blanco lunar, normalmente encendido cuando no hay trenes en aproximación; un gong, campana, timbre o sirena que funciona en

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forma simultánea con las luces rojas. La señalización fija está constituida por: la Cruz de San Andrés, el disco PARE, y un letrero ubicado bajo la luz blanca, con la leyenda “LUZ BLANCA INDICA NO VIENE TREN”. Los cruces protegidos por barreras automáticas tienen, además de las barreras, las señales ópticas destellantes y señales acústicas descritas en el párrafo anterior. La señal blanca es opcional en las barreras automáticas, pero se recomienda su uso. La señalización fija es la misma que en el caso del banderista automático. En cuanto a barreras automáticas, la Norma EFE-NS-01-05-00 distingue entre barreras completas, que bloquean la totalidad de la calzada, y semi barreras, que bloquean a lo menos el 85% de la calzada en el correspondiente sentido de circulación. Considerando la clasificación de los cruces público a nivel en seis categorías que establece la Norma EFE-NS-01-05-00, el equipamiento de protección es el que señala a continuación:

Tabla N° 2

Categoría Equipamiento de Protección

1 Señalización fija

2 Señalización fija + señalización activa

3 Señalización fija + señalización activa

4 Señalización fija + señalización activa + dos semi barreras

5 Señalización fija + señalización activa + dos semi barreras

6 Señalización fija + señalización activa + cuatro semi barreras

Fuente: EFE

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1.4. REVISIÓN DE LA EXPERIENCIA EXTRANJERA EN NORMATIVA DE CRUCES

Dentro de esta actividad se revisó la distinta normativa y procedimientos que se aplican tanto para cruces nuevos como para aquellos cruces que deben cambiar de categoría. 1.4.1. Manejo de Cruces a Nivel en los Estados Unidos de

Norteamérica Se entregará una visión de la normativa que involucra la creación de nuevos cruces así como también del procedimiento para elevar la categoría de uno ya existente, desde una perspectiva de planificación para el desarrollo de proyectos. No está en el alcance de este estudio establecer una descripción detallada de los aspectos técnicos que debe cumplir cada proyecto. La descripción de los dispositivos que ayudan a resguardar la seguridad de los cruces en EEUU se presenta en la sección 1.5. El cruce a nivel entre el ferrocarril y el camino es único en comprometer a dos modos de transporte terrestre diferentes cruzándose a la misma elevación. Como resultado de esto las colisiones entre trenes y vehículos de carretera no son poco frecuentes. En los Estados Unidos hay aproximadamente 150.000 cruces a nivel. A modo de ejemplo el año 2004 se registraron 252 víctimas fatales en este tipo de cruces. La tendencia en los últimos años es fijar estrategias para promover la reducción del número de cruces en la red ferroviaria norteamericana mediante el cierre de cruces, con el empleo de pasos subterráneos o a sobre nivel; donde un nuevo cruce es necesario, se practica la apertura con el cierre de tres o más cruces cercanos en el área de influencia del nuevo cruce. En los Estados Unidos, los fallos de la Corte Suprema han indicado claramente que hay responsabilidad tanto del ferrocarril para advertir del acercamiento de un tren con la suficiente antelación, como de los usuarios de los caminos viales para mirar, escuchar y parar ante la proximidad de un tren. Actualmente en Estados Unidos existe la comprensión que el cruce involucra dos modos de transporte, uno de uso público (la carretera) y uno de uso privado (el ferrocarril), y se requiere la cooperación entre las distintas agencias de gobierno que se ven implicadas y la empresa ferroviaria específica involucrada, ante la perspectiva de un nuevo cruce o la modificación de uno existente. 1.4.1.1 Cruces Públicos Para el control y establecimiento de cruces públicos están las agencias de Gobierno por un lado y por otro las empresas ferroviarias. Adicionalmente, existe un tercer

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considerando, que por lo general es aportado por las agencias gubernamentales, y que es el financiamiento del proyecto. Estos tres elementos se coordinan mediante un “Acuerdo de Construcción y Administración”. a) Entidades Gubernamentales: A nivel Federal:

A nivel federal, seis agencias dentro del US DOT (Department of Transportation) y dos externas al US DOT tienen funciones específicas de seguridad en cuanto a cruces a nivel. En general, las agencias federales implicadas, proporcionan investigación, bases de datos, educación y administración de financiamiento de programas de fondos federales. Las agencias son: Federal Highway Administration (FHWA)

La FHWA administra programas financiados federalmente, varios de los cuales están disponibles para mejoras de cruces. Además desarrollan investigación y establecen normas para dispositivos y sistemas de control de tráfico y los publican en el manual denominado Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD).

Federal Railroad Administration (FRA)

FRA mantiene la información del Sistema de Reporte Ferroviario de Incidentes y Accidentes que contiene la información proporcionada por las empresas de los ferrocarriles sobre todas las colisiones en cruces. FRA también cumple la función de custodiar el inventario de todos los cruces ferroviarios con las carreteras, el que contiene las características físicas y de operación de cada cruce. La FRA conduce la investigación para el mejoramiento de la seguridad de los cruces desde la perspectiva ferroviaria; además investiga los reclamos de los ciudadanos usuarios de los cruces y elabora recomendaciones a la industria cuando corresponde. La FRA se coordina como si fuera una extensión de la FHWA.

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)

Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA

Federal Transit Administration (FTA) FTA proporciona la ayuda financiera a sistemas de trenes suburbanos públicos y mantiene su propia base de datos de seguridad la que incluye el registro de colisiones en los cruces a nivel.

Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration (PHMSA)

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PHMSA es la agencia federal encargada del movimiento seguro y protegido en todos los modos de transporte de materiales peligrosos.

National Transportation Safety Board (NTSB)

NTSB proporciona una visión de conjunto de los aspectos de seguridad en las diferentes situaciones de transporte y proporciona recomendaciones basadas en sus investigaciones.

Surface Transportation Board (STB)

STB es el sucesor de la Comisión de Comercio Interestatal, sirve principalmente para resolver discusiones tarifarias y ejerce supervisión general sobre las empresas ferroviarias.

A nivel Estatal:

Departamentos estatales de carretera Departamentos estatales de transporte

Agencias reguladoras estatales (llamadas comúnmente comisiones de servicio

público o de utilidad pública)

Agencias estatales de seguridad en carretera

Departamentos estatales de seguridad pública (policía estatal o patrulla de carretera)

A nivel Local:

Organizaciones de mantenimiento en terreno del departamento estatal de carretera

Departamentos de caminos de condados y pueblos

Departamentos de calles urbanas o agencias de obras públicas

Agencias de fiscalización de condados o locales

La jurisdicción sobre el cruce ferrocarril-carretera reside principalmente en cada estado. Cada estado en forma particular asigna la responsabilidad de los cruces a una agencia estatal específica o a la combinación de agencias estatales nombradas anteriormente. Estas agencias son responsables de la implementación de un programa lo suficientemente amplio para abarcar cualquier cruce a nivel público que se ubica

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dentro del estado. Los estados a menudo coordinan programas de seguridad con los ferrocarriles y ejercicios de prevención de accidentes. Los estados son las únicas entidades que tienen la autoridad para controlar el tráfico de carretera en pasos ferroviarios a nivel. Ellos son también responsables del equipamiento de control de tráfico en las carreteras y de los accesos y aproximación de la carretera hacia los cruces ferroviarios. b) Empresas ferroviarias Las empresas ferroviarias conducen la investigación y el trabajo con los gobiernos locales y el estado para mejorar la operación y la seguridad en cruces ferroviarios a nivel. Por ejemplo, en el caso de un proyecto, los espacios para el movimiento de trenes o la ubicación de las dependencias para la tripulación de trenes a menudo pueden ser reubicados para evitar bloquear cruces o evitar que innecesariamente se activen las señales de advertencia. Todo cruce nuevo o cambios de cruce deben ser coordinados y aprobados por el ferrocarril involucrado. El trabajo sobre la faja ferroviaria debe ser realizado por el propio ferrocarril o mediante contratista supervisado por él. Las empresas ferroviarias trabajan en conjunto con las agencias del estado en la selección del equipamiento del cruce, aunque históricamente la selección del equipo de protección para un proyecto particular ha estado a cargo de las empresas. También son responsables de la carpeta de rodado en la intersección de las líneas férreas con la carretera. c) Fondos para el Financiamientos de Cruces Existen varias fuentes de financiamiento para los proyectos de cruces ferroviarios a nivel: Programas normales de Ayuda Federal para carreteras estatales Fondos de la Sección 130

Otros programas de financiamiento para seguridad.

Otras fuentes de financiamiento son: Fondos estatales para carreteras Fondos de mejoramiento local Las empresas ferroviarias (usualmente limitado a aquellos proyectos con

beneficio para el ferrocarril).

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Acuerdo y Procedimiento para un Proyecto de Cruce a Nivel Ferroviario Un proyecto de paso ferroviario a nivel por lo general implica un mínimo de dos partes: la empresa ferroviaria y el estado. Si el cruce no está sobre el sistema estatal de carreteras, entonces se requerirá de un acuerdo adicional con el condado o el municipio que tiene la jurisdicción sobre el camino. El acuerdo entre la agencia estatal y el ferrocarril establecerá la ubicación del proyecto, el alcance del trabajo, las normas que deben ser aplicadas, la base de pago, y los procedimientos de facturación. El acuerdo entre el estado y la jurisdicción local otorgará autoridad al estado y al ferrocarril para trabajar y controlar el tráfico sobre las instalaciones locales, y proporcionará la cantidad y la base de pago para la parte local. El acuerdo de Construcción y Administración (C&A) para un proyecto de cruce a nivel es utilizado entre otros objetivos para definir las responsabilidades de la autoridad de carretera y del ferrocarril. Estos acuerdos son negociados antes del diseño final y la construcción y a menudo incluyen decisiones sobre los derecho-de paso y la señalización. La mayor parte de la redacción usada en estos acuerdos de proyecto entre los ferrocarriles y las agencias estatales de carretera es similar de un proyecto a otro, por lo que podemos suponer una misma metodología para todos. Usualmente se utiliza un contrato marco principal, lográndose facilitar la puesta en marcha en forma más eficiente el proyecto. Un acuerdo supletorio o carta de acuerdo permiten cubrir diferencias específicas entre el proyecto maestro y el proyecto particular de construcción. De acuerdo a la Ayuda Federal de Proyectos (FAPG), el acuerdo tendrá que ser supervisado y validado por el FHWA antes de que la construcción pueda comenzar. La figura 1 muestra un organigrama que representa un proceso "Maestro" para el desarrollo de un cruce a nivel nuevo o su revisión. La interfaz del proyecto con la empresa ferroviaria se muestra en la figura 2.

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Figura N° 1: Proceso Principal

Descripción Completa del

Proyecto Inicial

Obtención de Todas las Aprobaciones Regulatorias y

Financieras

Preparación y Ejecución de los Acuerdos

Diseño de Detalle de la Alternativa Seleccionada

Establecimiento de los Procedimientos de Control Adecuados

Proyecto de Construcción

Deben Participar

Ferrocarriles y Autoridades Estatales

Autoridades Federales y Locales

Pueden Participar

Fuente: Elaboración Propia

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Figura N° 2: Proceso de Interfase Típico de las Compañías Ferroviarias

Notificación al Ferrocarril

de Localización del Proyecto

eInformación

Proyecto Inicial

Acuerdo Preliminar de Ingeniería

Completo

Revisión en Terreno con el Ferrocarril

Presentar losPlanes del Proyecto al Ferrocarril

¿Observaciones del Ferrocarril?

Presentación Diseño Final

Revisión Final del Ferrocarril

No

Si

Respuestao

Revisión

Estimación de Costos por el Ferrocarril yDefinición de Plan

Para Evitar Interrupción del

Tráfico

Acuerdo de Financiamiento de

Construcción

Definición de Equipamiento y

Materiales Requeridos

Obtención de Seguros y Finalización deAcuerdo sobre

Derechos de Paso

Obtención de Materiales y

Equipamiento

Inicio de la Construcción


Lo que acontece típicamente es que la autoridad de carreteras solicita un nuevo cruce o busca convertir un cruce privado en público, entonces la empresa ferroviaria pide una solicitud por escrito que contenga la siguiente información (este paso inicial de la información se grafica en el primer paso de la figura 2):

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a. Una descripción del proyecto propuesto por la entidad de carreteras, incluyendo los dispositivos de control de tráfico pasivo o activo que se proponen; junto a ello la prioridad de circulación de cada modo y/o la interconexión con las señales de tráfico de carretera, todo esto junto con un dibujo a escala o bosquejo de la carretera propuesta y su vecindad.

b. Un informe con una explicación detallada de la necesidad del cruce. Por lo

general, el ferrocarril mirará más favorablemente los proyectos de nuevos cruces cuando el proyecto identifica los cruces a nivel cercanos que podrían ser susceptibles de cierre.

c. Las condiciones sobre los cuales la autoridad de carretera propone que el cruce

sea construido y posteriormente mantenido. d. La determinación de la autoridad de carretera o reguladora de la necesidad de

dispositivos para el control del tráfico de forma pasiva o activa y otros elementos de seguridad (p. ej., señales, medianas de calzada, etc.), seleccionados por la autoridad de carretera y compatible con las directrices federales y estatales para el control del tráfico vehicular (manual MUTCD).

e. Un plan para satisfacer cualquier exigencia por parte de alguna autoridad

reguladora, con su procedimiento y mecanismo de aprobación. f. La aceptación de la autoridades de carretera para pagar al ferrocarril la revisión

de la petición de cruce, concerniente a los aspectos de ingeniería, el diseño, gastos de construcción y de mantención del cruce y de los dispositivos de advertencia, sin importar si el proyecto es aprobado o no.

g. Al Departamento de Transporte del estado se le solicitará ayuda en la

identificación de cruces posibles de ser cerrados. El ferrocarril típicamente buscará que la autoridad de carretera pague los gastos por el cierre de cruces, a no ser que el cierre califique para una contribución voluntaria del ferrocarril como parte de un programa propio de reducción de cruces, si existiere alguno.

Por efectos de eficiencia operacional, algunas localizaciones no serán sujeto de aprobación de cruces debido a consideraciones de ingeniería y operación del ferrocarril, como es el caso de vías de pasada, patios de maniobra para armado de trenes, vías especiales de carguío, curvas muy cerradas y otras. 1.4.1.2 Cruces Particulares a Nivel No existe en los Estados Unidos una definición formal para los “Cruces Particulares a Nivel”, sin embargo podemos definirlos como aquellos cruces a nivel que no son mantenidos por la “autoridad pública”. Cruces a nivel típicos en esta categoría incluyen:

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Cruces dentro de un mismo predio agrícola que permite dar acceso entre los sectores del campo que colindan con la línea férrea en ambos lados de ella.

Cruces a nivel dentro de una planta industrial el cual permite dar conectividad a

los terrenos industriales que han quedado seccionados por la línea férrea.

Cruces a nivel que dan acceso a propiedades privadas sobre los cuales sus dueños y visitantes pueden alcanzar las residencias ubicados dentro de la propiedad desde un determinado camino, frecuentemente desde un camino público que habitualmente corre paralelo o adyacente a la vía ferroviaria.

Cruces transitorios a nivel, establecidos durante la construcción de un proyecto u

otra actividad temporal. Debemos destacar que existe poca uniformidad en el área de los cruces particulares a nivel. La elección de los equipos de control y advertencia utilizados en este tipo de cruces, así como las leyes que indican quién es la autoridad responsable de mantener o mejorar tales cruces, varían enormemente de estado en estado y en muchos casos no están claramente definidas. Pocas regulaciones federales tienen pertinencia sobre los cruces particulares. En algunos casos, los cruces privados pueden ser gobernados mediante acuerdos entre los dueños de la propiedad involucrada y la empresa privada del ferrocarril. El empleo de fondos públicos generalmente no está disponible para la construcción y mantenimiento de cruces particulares. Algunos ferrocarriles han instituido sus propios programas para estandarizar la señalética para cruces privados en sus redes ferroviarias. Recientemente se ha hecho un esfuerzo para iniciar la discusión con el gobierno, los ferrocarriles y los ciudadanos para promover la investigación, obtener más datos, y explorar modos de mejorar la seguridad en los cruces particulares a nivel. 1.4.2. Manejo de Cruces en España La normativa española establece que todo cruce a nivel que deba construirse entre cualquier vía férrea y una vía de comunicación, como un camino, debe realizarse a distinto nivel. Sólo con carácter excepcional se permitirá un cruce a nivel en forma provisional. Lo anterior también se aplica cuando se modifica un cruce. Esto es que si se debe modificar un cruce, este se modificará considerando su desnivelación. Ahora, toda construcción de nuevos cruces deberá someterse a un informe del Organismo de Administración Urbanística competente, quien operará en plazos establecidos para resolver. Por lo tanto, en materia de cruce ferroviario actúan en conjunto la entidad ferroviaria y los organismos asociados a caminos vehiculares. La legislación vigente en España ha entregado facultades al Ministerio de Fomento para ejercer el reordenamiento de pasos a nivel así como el de sus accesos, tanto sean estos públicos o privados, con el objeto de preservar y mejorar la seguridad de los

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usuarios de carreteras, caminos y ferrocarril. Este reordenamiento deberá garantizar a los cruces privados el acceso a los terrenos afectados con la reorganización, mediante la concentración de aquellos y en su caso, la eliminación de los que no resulten estrictamente necesarios. En este sentido, la ley otorga expresa instrucción para proceder, con carácter prioritario, a la supresión de los cruces a nivel que se encuentren situados en líneas férreas donde se comience a circular con trenes de velocidades iguales o superiores a 160 km por hora, así como de aquellos otros en los que el momento de circulación comience a ser superior a 1.500. La legislación española utiliza para categorizar los cruces el Momento de Circulación: (A) x (T); donde (A) corresponde a la intensidad media diaria de vehículos de carretera y (T) a la circulación media diaria de trenes. El procedimiento para el cierre de cruces a nivel o, en su caso, para la reclasificación y desnivelación de los mismos se establecerá en la “Orden” dictada por el Ministerio de Fomento, a propuesta de la Dirección General de Ferrocarriles. Así mismo el cierre de pasos a nivel y su reclasificación se financia con cargo al presupuesto del Ministerio de Fomento, o de las entidades que tengan a su cargo la infraestructura ferroviaria, cuando sobre ellos se establezcan circulaciones ferroviarias a velocidades superiores a 160 kilómetros por hora. Cabe destacar, que se tiene expresamente indicado dentro del proceso de reordenamiento de cruces a nivel, que en aquellos tramos de línea férrea donde los cruces a nivel tengan una distancia entre cruces igual o inferior a 500 metros, se deberá proceder a su concentración en un solo cruce, enlazándolos entre sí mediante los caminos paralelos a la vía férrea que resulten necesarios. Se promoverá también la concentración en uno solo, en la forma establecida en el párrafo anterior, de aquellos cruces a nivel que no disten entre sí más de 1.000 metros. Se debe trabajar en esta concentración a la mayor brevedad posible. En cuanto a norma de seguridad, es interesante notar que los conceptos de visibilidad técnica y visibilidad real son recogidos por la Norma de Seguridad NS-01-05-00 de EFE. El concepto de visibilidad técnica se define como: “La distancia en metros que recorre un tren a la velocidad máxima permitida, durante el tiempo que tarda en cruzar el vehículo de carretera, de un lado a otro, el paso a nivel”. La distancia de visibilidad técnica de cada cruce paso a nivel se obtiene mediante la aplicación de la siguiente fórmula, establecida en función de la velocidad máxima del tren en kilómetros / hora en el momento de su cruce por el paso a nivel y en el número de vías a atravesar por el vehículo de carretera en dicho paso:

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Dt= 1,10 Vm x (6,25 +n)½

donde:

Dt: es la distancia de visibilidad técnica del paso a nivel en metros, Vm: la velocidad máxima del tren en kilómetros/hora a la altura del

paso a nivel. n: número de vías del cruce a nivel.

Por otro lado, los niveles de protección para cada cruce a nivel están establecidos de acuerdo a las siguientes categorías: Clase (A): Protección con señales fijas exclusivamente Clase (B): Protección con señales luminosas y señales fijas.

Clase (C): Protección con semibarreras, dobles semibarreras, o barreras

automáticas o enclavadas, además de con señales fijas y luminosas.

Clase (D): Protección de régimen de consigna.

Clase (E): Protección con barreras o semibarreras con personal a pie de

paso.

Clase (F): Protección específica para pasos a nivel destinados al uso exclusivo de peatones o de peatones y ganado.

Aun cuando los tipos de protección están establecidos según las categorías anteriores, si lo requiriese el organismo titular de la infraestructura de la carretera o camino, en los pasos a nivel se pueden instalar clases de protección superiores a las individualizadas anteriormente, siempre que el organismo que debe instalarlas asuma a su cargo la diferencia de los costos entre ambas instalaciones. 1.4.3. Revisión de las Recomendaciones de la UIC (Union

Intenationale des Chemins de fer) La UIC es una organización internacional que reúne a 196 miembros de los cinco continentes, principalmente empresas ferroviarias.

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La misión de esta asociación es promover el transporte ferroviario a nivel mundial reconociendo los desafíos de movilidad y desarrollo sustentable. Dentro de sus objetivos principales están: Facilitar el intercambio de las mejores prácticas entre los miembros de la

organización. Dar soporte a sus miembros en su esfuerzo por desarrollar nuevos negocios y

áreas de actividad.

Proponer nuevas formas de alcanzar mejoras técnicas y de desarrollo para el medio ambiente.

Promover la inter-operación entre ferrocarriles y otros modos de transporte. En términos de cruces a nivel y de materias normativas esta organización puede entregar mejoras para la instalación de componentes de seguridad pero no está dentro de sus funciones la de intervenir a nivel gubernamental para dar mejor control a los tráficos vehiculares sobre los cruces. La UIC no entrega pautas de seguimiento para establecer una mejor normativa de clasificación de cruces a nivel, por lo que no se estima que pueda contribuir a este estudio el nivel técnico de sus recomendaciones.

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1.5. REVISIÓN DEL ESTADO DEL ARTE EN DISPOSITIVOS DE CONTROL DE CRUCES.

Para una correcta clasificación de los cruces con sus correspondientes dispositivos de seguridad, se procedió a efectuar la revisión de los distintos mecanismos, aparatos e instrumentos que actualmente están normados y establecidos para los cruces de las líneas férreas chilenas, dependiendo del tipo de cruce a nivel. Analizados los mecanismos utilizados en chile para los cruces, se realizó una segunda etapa donde se procedió a la revisión de los dispositivos técnicos y los mecanismos aceptados por los estándares fijados por la FRA de los Estados Unidos. Finalmente, en consideración a los equipamientos de los cruces, se procedió a analizar a los posibles proveedores en EEUU, de estos mecanismos y que además, están capacitados para entregar soluciones para los distintos tipos de cruces. También se consideró en este análisis la factibilidad de estas empresas para proveer y suministrar los equipamientos para cruces en Chile. 1.5.1. Lista de Componentes de Protección para Cruces a Nivel en

Chile Señalización Fija

Cruz de San Andrés Disco “PARE” Letrero “SIN GUARDA CRUCE”

Protección Manual Señales Luminosas y Sonoras (Señalización Activa) Barreras de Accionamiento Manual Barreras de Accionamiento Mediante Energía Eléctrica

Protección Automática Banderistas Automáticos: Señales luminosas y sonoras deben incluir: • Conjunto de dos reflectores rojos, que destellan en forma alternativa ante la

detección de la aproximación de un tren.

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• Un reflector blanco lunar, normalmente encendido cuando no hay trenes en aproximación de un tren.

• Señales acústica: Un gong, campana, timbre o sirena que funcionan en

forma simultánea con las luces rojas. Además deben complementarse con señalización fija: • Cruz de San Andrés • Disco “PARE • Letrero ubicado bajo la luz blanca, con leyenda, “LUZ BLANCA INDICA NO

VIENE TREN”

Barreras Automáticas: a. Deben llevar discos de:

• Cruz de San Andrés • Disco “PARE

b. Las barreras pueden ser de tres tipos:

• 1 barrera en calles o caminos de circulación unidireccional • 2 semi barreras en calles o caminos de circulación bidireccional • 4 semi barreras en calles o caminos de circulación bidireccional y alto

tráfico.

c. También deben llevar Banderista Automático que está compuesto como mínimo con los siguientes elementos:

• Conjunto de dos reflectores rojos, que destellan en forma alternativa

ante la detección de la aproximación de un tren. • Un reflector blanco lunar, normalmente encendido cuando no hay trenes

en aproximación de un tren.

• Señales acústica: Un gong, campana, timbre o sirena que funcionan en forma simultánea con las luces rojas.

Sistemas Automáticos de Circuitos Ferroviarios • Detección de Trenes por Circuitos de Vía

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• Detección de Trenes Mediante Pedales Electrónicos • Sistemas de Enclavamiento para Estaciones y Zonas Próximas

Sistemas Redundantes de Protección En Chile existen en aplicación distintos sistemas redundantes de operación, pero no son muy extendidos. Se está aplicando en Chile la instalación de algunos sistemas redundantes como son las baterías cargadas con paneles solares, las que sirven de apoyo ante cortes de energía eléctrica. Estas aplicaciones son incipientes, pero se están aplicando en algunos cruces. Existe interés en avanzar en la instalación de sistemas redundantes que adviertan de un desperfecto en algún dispositivo en los cruces, que mediante una señal de comunicación remota, por ejemplo, una línea celular automática, avise del desperfecto de algún comando en un cruce específico. Señales al Ferrocarril Señalización Auxiliar: Debe ubicarse entre el circuito de vía de aproximación y el cruce, pues es requisito que el tren ocupe el circuito de vía de aproximación para que se enclave el sistema de protección del cruce y por ende la señal auxiliar emita el aspecto cruce protegido. Se entrega información al maquinista, que al contar con la información de que el cruce está protegido, mantiene la velocidad del tren. Si la señal auxiliar no le informa que el cruce se encuentra protegido, el maquinista debe de inmediato proceder a frenar el tren con el grado máximo de frenado de servicio a fin de llegar al cruce a una velocidad muy reducida. Los aspectos de la señal auxiliar no podrán ser rojos, amarillos o verdes para no producir una confusión con una señal absoluta. Por lo general es una señal alfanumérica de aspecto blanco que puede generar los símbolos que el proyectista defina.

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Tabla N° 3

Desarrollo de Componentes de los Cruces en Chile

Dispositivos de Seguridad

Sistemas de Protección Sistemas Adicionales de Protección

Cruces con Señalización

Fija

Cruces con Señalización

Manual

Cruces con Señalización Automática

1

Cruces con Señalización Automática

2

Detección de Trenes

Señales al Ferrocarril

Cruz de San Andrés X X X X

Disco “PARE” X X X X

Letrero “SIN GUARDA CRUCE”

X X X X

Señales Luminosas y Sonoras (Señalización Activa)

X

Barreras de Accionamiento Manual

X

Barreras de Accionamiento Mediante Energía Eléctrica

X

Banderistas Automático X X

Barreras Automáticas X

Sistemas Automáticos X

Señales al Ferrocarril X

Fuente: Elaboración Propia.

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1.5.2. Selección de Equipamiento para Distintos Niveles de Protección en Cruces en Estados Unidos

La determinación de los “niveles de protección” que un cruce requiere y la selección del equipamiento específico que debe instalarse para alcanzar esos “niveles de protección requeridos” están basadas en varios factores. Estos factores incluyen: historia de colisiones en cada cruce, nivel de tráfico (para ambos sistemas de transporte, carretera y ferroviaria), velocidad de trenes, número de líneas, geometría de las vías férreas y caminos, distancias de visibilidad y otras más. Para la determinación de los “niveles de protección” se utilizan sistemas metodológicos de identificación de problemas en cruces. Dos tipos de información se deberían mantener permanentemente registradas por cruce: Un inventario de datos donde se incluya información tal como: tráfico de calles

y/o carreteras que cruza el cruce, nivel de tráfico de trenes, localización y características geométricas del cruce.

Historia de Colisiones Aunque no existe un sistema estándar establecido, los niveles apropiados de protección de los cruces se determinan usando la información ya señalada, apoyada por índices de riesgo y métodos matemáticos de predicción de colisión. Los niveles de protección de cruces pueden ser clasificados en dos tipos de categorías: Protección Activa y Protección Pasiva. Protección Pasiva Las protecciones pasivas no advierten la presencia de los trenes, y son utilizadas normalmente donde existe bajo tráfico de trenes y trenes de baja velocidad. Una excepción a esto se da en los cruces privados, normalmente en áreas rurales, donde ellos existen en cruzamientos de líneas férreas principales con alta frecuencia y velocidad de tráfico ferroviario. Los postes de señalización ferroviaria son un método estándar para proveer de advertencia de peligro a conductores en los cruces con protección pasiva (Ver Figura N° 3). Frecuentemente, los postes de señalización en los cruces son acompañados de señalización complementaria que consiste en una señal circular de cruce de tren con camino que es colocada en forma adelantada y señales marcadas en el pavimento en el sentido de tráfico hacia el cruce.

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Figura N° 3 Postes de Señalización Ferroviaria Estándar

Fuente: Railroad-Highway Grade Crossing, Hand Book

Protección Activa Los sensores de advertencia activos detectan y avisan el acercamiento de trenes, y en general, son usados donde el tráfico de trenes es moderado a alto o donde los trenes circulan a grandes velocidades. Los sistemas de advertencia activos, normalmente utilizan varios tipos diferentes de circuitos de vía en la detección de trenes para activar los equipamientos de protección. Estos circuitos pueden ser clasificados en dos categorías como son: de tiempos no continuos de advertencia y los de advertencia de tiempo continuo. Los circuitos de advertencia continua son más ventajosos ya que ellos proveen todo el tiempo aviso a los conductores, independiente de la velocidad de acercamiento del tren. Los equipamientos de advertencia pueden ser categorizados en 4 niveles, cada uno consecuencial al anterior, aumentando el nivel de protección de los cruces. Cada nivel puede tener varios sistemas de equipamiento o de señales óptimos que pueden ser especificados. La protección activa, además de los postes de señalización estándar, podrá ser complementada con los siguientes elementos adicionales:

(CRUCE FERROVIARIO)

(3 VIAS)

(50 mm (2 pulgadas) huincha reflectante blanca)

(La altura puede variar de acuerdo a las condiciones locales.)

(NIVEL DE CAMINO)

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A. Banderista Automático: Postes montados con dos señales de luces rojas oscilantes (Figura N° 4)

Figura N° 4 Postes de Señalización Ferroviaria Estándar con luces

adicionales intermitentes (Protección Activa)


B. Barreras automáticas con postes montados con dos señales de luces rojas oscilantes (Figura N° 5)

Figura N° 5 Postes de Señalización Ferroviaria Estándar con Luces Adicionales Intermitentes y Barreras Automáticas (Protección Activa)

(CRUCE FERROVIARIO)

(3 VIAS)

(Borde de la fundación debe ser al mismo nivel de la superficie de la vía de circulación y a no más de 4 pulgadas sobre la superficie del terreno)

(Nivel de terreno) (Corona de la Calzada)

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C. 4 Semi Barreras automáticas con postes montados con dos señales de luces rojas oscilantes (Figura N° 6)

Figura N° 6 Postes de Señalización Ferroviaria Estándar con Luces Adicionales Intermitentes y 4 Semi-Barreras Automáticas (Protección Activa)

D. Barreras Automáticas de Atrape de Vehículos (Figura N° 7)

Figura N° 7 Postes de Señalización Ferroviaria Estándar con Luces Adicionales Intermitentes y Barreras de Celdas de Vehículo

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Las barreras de Celdas de Vehículo están instaladas en pocos cruces. Estos mecanismos están diseñados para detener un camión que viaja a 45 km/h y de esta manera evitar que entre en la intersección de las líneas férreas. Una de las configuraciones tiene un poste que pivotea un brazo estructural que comienza a bajar y que se cierra dentro de una fijación montada en una base de concreto. Otro diseño tiene un marco estructural que previene a los vehículos ingresar al área de cruce (Figura N° 7). Los cuatro niveles de protección activas pueden incluir equipamiento adicional como son:

1. Campanas (más eficientes para peatones y ciclistas)

2. Luces rojas intermitentes suplementarias en múltiples ángulos de visualización

3. Luces rojas intermitentes montadas en voladizo sobre las calle – un set de luces es normalmente montado para cada calle adicional, dentro de intersección de múltiples calles. (Figura N° 8)

4. Puertas para Peatones

5. Alarma de Avance Activa (Letreros de Luces)

6. Integración de semáforos y señalética caminera y ferroviaria. Es usadas

comúnmente para el control de las colas de vehículos cerca de cruces y para desocupar vehículos en las intersecciones antes de la llegada del tren.

7. Canalizaciones o mecanismos de separación mediana – para reducir la

tendencia de algunos conductores a manejar alrededor de las semi barreras bajadas (Figura N° 9 y 10)

8. Señal para avisar la posibilidad de un segundo tren.

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Figura N° 8 Postes de Señalización Ferroviaria Estándar con Luces Adicionales Intermitentes y Luces Intermitentes en Voladizo.


Figura N° 9 Barreras Medianas Montadas en Altura.

(Brazo de tipo voladizo con largo variable)

(CRUCE FERROVIARIO)

(El poste de la unidad de luces puede ser proveído como las condiciones lo requieran)

(Nivel de terreno) (Corona de la Calzada)


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Figura N° 10 Barreras y Bandejones Centrales en Calles. Las cuatro barreras con bandejón central son muy efectivas para prevenir que los conductores manejen alrededor de las barreras de tiempos diferenciados de bajada y salir por la barrera siguiente, esto provoca demora en las bajadas de las segundas barreras programadas para cerrarse una vez que está desocupado el cruce. Estos mecanismos de barreras diferenciadas evitan que vehículos queden atrapados entre dos barreras, dentro de la vía del tren. 1.5.3. Oferta de Componentes de Equipamiento de Cruces En la actualidad existe una serie de empresas a nivel mundial que ofrecen una gran variedad de sistemas de protección de cruces, muchos de ellos ya mencionados más arriba. Dentro de estas variedades de equipamientos, la gran mayoría ya están presentes en las normas chilenas para equipamiento de cruces en sus versiones más antiguas, pero con el tiempo estos dispositivos han sufrido cambios que mejoran e incrementan la efectividad de sus respuestas a la seguridad de los cruces. Para los efectos de este estudio se procedió a revisar en general, los posibles proveedores en Estados Unidos de los equipamientos de cruces, muchos de ellos con presencia global, individualizándose por sistema algunos de los más importantes proveedores los que se señalan a continuación:

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a. Sistemas Avanzados de Control de Trenes (ATCS): Normalmente llamado ATCS, es un conjunto de especificaciones diseñadas para documentar los requerimientos de técnicos y profesionales de ferrocarriles relativos a componentes, piezas y software. Estas especificaciones están diseñadas para facilitar compatibilidad de diferentes componentes y proveedores individuales.

Ansaldo STS USA Inc Balfour Beatly Rail Inc Mass Electric Construccion Co. Railroad Signal International Safetrans System Corp. Tiefenbach Trainyard Tech LLC

b. Paneles y Sistemas de Alarma

ADT Security Canada Inc Mass Electric Construccion Co. Railcom Ultra-Tech Enterprises, Inc.

c. Antenas de Señales Remotas

Comet Comunications & Signal Inc. Times Microwave Systems

d. Señalización Automática de Block (ABS): ABS o también conocidos como “Circuitos Vía” consiste en una serie de circuitos que gobiernan el block de una vía ferroviaria.. Estos circuitos detectan el uso de la vía (mediante un tren o una obstrucción) haciendo pasar una corriente de bajo voltaje a través de las vías férreas entre señales del block y detectando si el circuito está cerrado, abierto o shuntado.

Ansaldo STS USA Inc Balfour Beatly Rail Inc Mass Electric Construccion Co. Railroad Signal International Tiefenbach

e. Sistema de Identificación Automática de Vehículos (AVI): Este sistema identifica, controla, hace seguimiento y reúne datos de los movimientos de trenes permitiendo una mejor gestión de las actividades móviles de éstos. Están compuestos por tres partes principales: código de barras invisibles, scanner óptico y un procesador de señales digitales.

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Condor Signal & Comunication Inc. CosmoRail Inc. Edwar & Kelcey Mass Electric Construccion Co. Siemens Transportation Systems, Rail Automation Division

f. Sistemas de Cableado / Equipamiento / Registro de Eventos

Ansaldo STS USA Inc CosmoRail Inc. Edwar & Kelcey GE Transportation Signaling & Comunications Mass Electric Construccion Co.

g. Sistemas de Control de Tráfico Centralizado (CTC): El Control de Tráfico Centralizado, conocido como CTC, es un dispositivo a través del cual se controla el tráfico de trenes desde un puesto centralizado, llamado puesto de mando. El CTC controla las señales y los desvíos de un tramo concreto a través de una conexión remota, normalmente por medios informáticos. El tráfico se representa en unas pantallas donde aparecen las vías disponibles y los trenes en circulación. Los técnicos disponen de controles para establecer un itinerario a cada uno de los trenes. Las redes ferroviarias pueden estar al amparo de un CTC o dejar el control del tráfico a los gabinetes de circulación que se encuentran en las estaciones a lo largo de la línea.

Ansaldo STS USA Inc Balfour Beatly Rail Inc Mass Electric Construccion Co. Railroad Signal International

h. Equipamiento de Cruces: Elementos de cruces normados en general.

Ansaldo STS USA Inc Safetrans System Corp. Wabtec Corp.

i. Monitoreo de Eventos / Grabación / Reporte: Sistemas de monitoreo permanente de eventos, con grabación y reporte a sistema centralizado por eventos fuera de rutina y/o extraordinarios.

Safetrans System Corp. 10East Corp. Ansaldo STS USA Inc Railcom Ultra-Tech Enterprises, Inc.

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j. Equipamiento de Distintos Niveles de Cruces / Alarmas / Fundaciones:

Empresas que ofrecen sistemas en forma integrada de diferentes componentes y estructuras para la instalación integral de un cruce de acuerdo a su nivel de seguridad establecido.

Safetrans System Corp. Dixies Precast Inc. Ansaldo STS USA Inc Railcom Ultra-Tech Enterprises, Inc. Western-Cullen-Hayes Inc.

k. Detectores de Fallas en Terreno: Mecanismos electrónicos que detectan problemas en terreno en los sistemas y aíslan circuitos en falla.

Safetrans System Corp.

l. Sistemas de Interlocking: En el ámbito ferroviario los sistemas de interlocking son arreglos aparatos que emiten señales que previenen movimientos conflictivos de equipos a través del ordenamiento del movimiento de las líneas férreas en estaciones y cruces. Los sistemas de interlocking están diseñados para hacer imposible que se dé la señal de despejado a un tren al menos que la línea a usar este probadamente segura y despejada.

Ansaldo STS USA Inc Safetrans System Corp.

m. Luces de Protección

Arthur N. Ulrich Co. Dixie Precast Inc. Erico Inc. National Railway Supply Railcom Rail Signal International Safetrans System Corp.

n. Sistemas de Sensores de Movimiento

Global Rail Systema IONX LLC Mass Electric Construction Co Rail Signal International Safetrans System Corp.

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o. Controles Remotos

Cattron Group International Railcom Rail Signal International

p. Equipos de Seguridad

Ansaldo STS USA Inc R.P.M. Tech Inc.

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1.6. ANÁLISIS DE LA BASE DE DATOS DE CRUCES A NIVEL EN CHILE La base de datos sobre cruces ferroviarios a nivel que ha construido el Departamento Ferroviario de la Subsecretaría de Transportes recoge la información registrada y enviada al Departamento por las empresas ferroviarias, públicas y privadas, en operación en el país. La base de datos se ha construido en formato de planilla de cálculo Excel, de modo que los cruces a nivel de cada línea ferroviaria están registrados en una página de dicha planilla. A continuación se describe el alcance de dicha base de datos, se comenta sus limitaciones y se plantea sus perspectivas de mejoramiento. 1.6.1. Ferrocarril de Tocopilla La base de datos de cruces a nivel del Ferrocarril de Tocopilla, que conecta el puerto de Tocopilla con las instalaciones salitreras de María Elena, Coya Sur y Pedro de Valdivia, reconoce la existencia de quince cruces, de los cuales trece son públicos y dos son particulares. Debido a la ausencia de autorización expresa de los cruces públicos incluidos en el registro, se hace necesario definir un camino para su formalización en los casos que amerite. 1.6.2. Ferrocarril Antofagasta a Bolivia En la base de datos de cruces a nivel del Ferrocarril Antofagasta a Bolivia (FCAB) no se informa sobre cruces públicos y cruces particulares. Se establece sin embargo una distinción entre cruces “principales” y “secundarios”, que al parecer tiene relación con la jerarquía de la línea férrea correspondiente. Existen en total 90 cruces a nivel, de los cuales 48 son principales y 42 son secundarios. Es necesaria la identificación y formalización explícita de los cruces públicos y los cruces particulares en esta red ferroviaria. 1.6.3. Ferrocarril de Algarrobo a Huasco No se registra información sobre cruces a nivel en el Ferrocarril de Algarrobo a Huasco.

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1.6.4. Ferrocarril de Romeral La base de datos correspondiente a los cruces a nivel del Ferrocarril de Romeral registra 59 cruces, de los cuales 18 aparecen como “públicos”, 10 como “particulares” y 27 como “pasos a nivel” -sin identificar su carácter de público o particular-. Además figuran 4 como “pasos bajo nivel”, lo que posiblemente constituye un error de clasificación. Es necesario aclarar la clasificación de los cruces cuyo tipo es “paso a nivel” y corregir la clasificación de los cruces “bajo nivel”, u omitirlos en la nómina. 1.6.5. Ferrocarril del Norte (FERRONOR) La base de datos de cruces a nivel del Ferrocarril del Norte registra un total de 303 cruces, de los cuales 226 son públicos y 77 son particulares. No se registra la existencia de cruces ilegales. El D.S. 405 de 1964 autoriza, para la Red Norte de la Empresa de Ferrocarriles del Estado –hoy Ferronor- un total de 223 cruces de carácter público, en dos nóminas: 8 en de cruces con obligación de barreras y guardaganados (Art. 2) y 215 con obligación sólo de señalización fija. Cabe señalar que contiene numerosos cruces de ramales que están levantados hace años. Además, el decreto se refiere sólo a la red entre La Calera y Diego de Almagro (ex Pueblo Hundido). Está pendiente la revisión de los cruces a nivel en esta red, para actualizar tanto su existencia real como su categoría, y modificar consecuentemente el decreto 405 ajustándolo a los datos actuales. 1.6.6. Ferrocarril de Potrerillos No se registra información sobre cruces a nivel en el Ferrocarril de Potrerillos. Sin embargo, dado que su propiedad está compartida entre Codelco (tramo Potrerillos – Diego de Almagro) y Ferronor (tramo Diego de Almagro – Chañaral), parte de la información está incluida en la nómina enviada por Ferronor, la que contiene 11 cruces a nivel –todos ellos públicos- en el tramo respectivo. Por otra parte, el ramal a Chañaral también se incluye en el D.S. 405 de 1964. Es necesario completar la información correspondiente al Ferrocarril de Potrerillos en el tramo de propiedad de Codelco.

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1.6.7. Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) La información registrada por el Departamento Ferroviario de la Subsecretaría de Transportes referida a los cruces a nivel pertenecientes a la red de EFE considera datos recientes entregados por la Empresa. Se registra un total de 952 cruces, de los cuales 393 se declaran como públicos y 336 como particulares. Sin embargo, 36 de ellos se indica que están eliminados. Además, hay 157 cruces que se declaran como ilegales o clandestinos. El resto corresponde a otras categorías. Llama la atención en este registro la amplia variedad de categorías utilizadas para calificar el “tipo de cruce”, con la dificultad de que la mayoría de ellas al no estar definidas explícitamente hacen imposible asimilarlas a alguno de los tres principales tipos de cruce: públicos, particulares, ilegales. En efecto, se consignan las siguientes categorías en la base de datos aludida:

Aut. por EFE Convenio Aut. por EFE autorizado bv Autorizado EFE Autorizado en Constitución Circunvalación Clandestino en Regularización ESPECIAL Ilegal INT. DE EFE NO Regular. Particular Particular eliminado Peatonal Pet Provisorio Público Público 1 Público 2 Regularización Sin Identificación Sin registro en EFE

Es necesario revisar la calificación asignada a cada cruce y concentrar las categorías de tipo de cruce a nivel en el mínimo posible.

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Por ejemplo se podría clasificar según uso en públicos y particulares, según situación legal en autorizados e ilegales, y según nivel de protección en categorías 1 y 2. Los cruces efectivamente eliminados deberían ser excluidos de la nómina. En cuanto a las nóminas de cruces públicos del D.S. 252 de1994, la del Artículo 1 incluye un total de 148 cruces y la del Artículo 2 un total de 553; la suma de ambas nóminas alcanza a 701 cruces. Estas cifras difieren de las informadas hoy por la Empresa, que declara 101 cruces “Público 1” y 232 cruces “Público 2”, lo cual puede explicarse por la disminución de actividad ferroviaria en la red 16 años después del D.S. 252. De todos modos se hace necesaria la actualización del decreto, no sólo para excluir los cruces hoy inexistentes, sino para introducir eventuales cambios de categoría o para agregar a alguna de sus nóminas, previo análisis, nuevos cruces –que pueden provenir de la regularización de cruces ilegales o de la respuesta positiva a solicitudes de cruces-. 1.6.8. Comentarios Generales sobre la Base de Datos de Cruces a Nivel Aparte de los comentarios referidos al registro de cruces de cada uno de los ferrocarriles en operación en Chile, se expresan aquí algunas observaciones generales respecto a la base de datos que mantiene el Departamento Ferroviario. En primer lugar, el formato de planilla de cálculo (Excel) no es el más apropiado para mantener un registro completo de los cruces a nivel, ya que carece de la flexibilidad para presentar los datos de acuerdo a diferentes requerimientos del usuario, y es menos seguro en la manipulación de la información. Se sugiere trabajar hacia la construcción de una base de datos en formato correspondiente a un software especializado (como por ejemplo Access). Ello permitiría una amplia variedad de salidas y la posibilidad de realizar diversas comparaciones de los datos, a petición del usuario. Además, la posibilidad de anexar otro tipo de información (datos de tráfico, accidentes, estadísticas, mapas, etc.). Además, sería conveniente revisar qué atributos sería útil registrar respecto a cada uno de los cruces a nivel. En la planilla de cálculo actual se incluye: Número, Nombre, Ubicación (Región, Km/Poste, Red), Cruce Urbano o Interurbano, Tipo de Cruce, Tipo de Carpeta, Estado de la Carpeta, Señalización Existente (Barrera Manual o Automática, Estado de la Barrera, Banderista Automático, Señal Pare, Cruz de San Andrés), Índice de Peligrosidad, Otras Señales. Cabe señalar que gran parte de la información está hoy en blanco. La futura base de datos debería contener información variable, a actualizar periódicamente, como flujos viales y flujos ferroviarios, que permitiera tener permanentemente vigentes los datos de tráfico.

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1.7. REUNIONES INFORMATIVAS CON EMPRESAS FERROVIARIAS En el desarrollo de este estudio se entrevistaron a empresas ferroviarias con cruces ferroviarios con la finalidad de conocer el tratamiento que cada una de ellas entrega a los cruces a nivel. Estas entrevistas abarcaron tres ámbitos, concernientes a los siguientes aspectos: En primer lugar, se solicitó informar algunos datos objetivos que cada empresa posee relacionados con los cruces a nivel. En segundo lugar, se solicitó información acerca de eventos actuales o recientes experimentados por la empresa con relación a los cruces y que sean pertinentes al presente estudio. Finalmente se instó a las empresas a expresar su opinión en relación a las materias de cruces que abarca este estudio, esperando opiniones e inquietudes respecto a normas, procedimiento de fiscalización, autorización de cruces a nivel, etc. A continuación se presenta un resumen de los aspectos más relevantes que surgieron de las reuniones celebradas con cada una de las empresas ferroviarias: 1.7.1. Ferrocarril Antofagasta a Bolivia (FCAB):

a. Tipo de registro que se maneja de cada uno de los cruces a nivel (formato, envío de información al MTT).

FCAB mantiene la misma información que el Departamento Ferroviario de la Subsecretaría de Transportes solicita. FCAB no mantiene registros distintos, y estos registros se informan al Departamento Ferroviario con la periodicidad que es solicitado, que tiende a ser anual.

b. Registro de accidentes en cada uno de los cruces.

No existe un registro particular de los incidentes o accidentes producidos en los cruces, sino dentro de los registros de accidentes a nivel de toda la línea ferroviaria, se incorporan los choques y atropellos en los cruces.

c. Normas por las cuales se rige el tratamiento que se da a los cruces a nivel.

La normativa que se aplica para el tratamiento de los cruces es: Ley de Tránsito y Ley General de los Ferrocarriles. Para determinar los elementos de advertencia y seguridad necesarios en cada cruce se basan en el Índice de Peligrosidad establecido en la ley.

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El FCAB tiene una preocupación permanente por mejorar la seguridad de los cruces, lo que implica que controlen los riesgos en cada uno de ellos. Existe una política interna del FCAB, de responsabilidad social frente a los cruces, obligándolos a tenerlos siempre con todos sus dispositivos de seguridad funcionando cuando estos dispositivos se requiere que sean activos.

d. Procedimiento que se sigue ante la solicitud de nuevos cruces a nivel. Ante la solicitud de nuevos cruces, que habitualmente son de carácter privado, se estudian y si tienen factibilidad técnica, se aprueban. En la mayoría de los casos cuando hay que resolver problemas de cruces ferroviarios a nivel la entidad con la que tienen mayor relación es el SERVIU.

e. - ¿Tienen un registro actualizado de los cruces informales? No cuentan con un registro de cruces a nivel informales.

f. ¿Tienen una política respecto de los cruces informales (tratan de mantenerlos cerrados con protecciones, intervienen con la comunidad, etc.)? Los cruces informales se tratan de eliminar permanentemente. Sin embargo, por la extensión de su franja de vía férrea no siempre es posible eliminarlos porque una vez cerrado los vuelven a abrir.

Eventos Recientes g. ¿Tiene o ha tenido recientemente problemas relacionados con la existencia u

operación de algún cruce a nivel? Los accidentes en cruce a nivel son bajos. Habitualmente cuando hay algún evento de accidente en éstos no hay graves problemas. Una de las razones de esto es la baja velocidad con la que circulan los trenes. Sus problemas con accidentes por lo general no se localizan en los cruces sino en plena vía y habitualmente corresponde a gente que utiliza la vía como camino y no detecta la presencia del tren.

h. ¿Existen cruces a nivel informales en su red ferroviaria? Sí existen, pero son tratados firmemente para eliminarlos. Cuando la presión es muy grande y son permanentemente abiertos se estudia y por lo general se termina autorizando el cruce.

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Opinión de la Empresa Respecto a la Normativa i. ¿Le parecen adecuadas las normas existentes respecto a cruces ferroviarios a

nivel en Chile? Las normas vigentes parecen ser las adecuadas al menos para la realidad que experimenta el FCAB.

j. Si la respuesta a “g” es negativa, ¿qué cambios estima que deberían realizarse? N/A

k. ¿Qué opinión tiene de la fiscalización de los cruces a nivel? ¿Tiene alguna idea para su mejoramiento? No existe una adecuada fiscalización y el FCAB tienen claro que se debe a un problema de recursos.

l. En general, ¿qué sugerencias haría a las autoridades respecto al problema de los cruces a nivel? Existe una preocupación respecto a lo restrictiva que resulta la Ley de Caminos, que frente a cualquier proyecto de cruce obliga a la desnivelación. Estarían muy interesados en estudiar una gradualidad dependiendo del proyecto (número de trenes que circulan) y sector donde se construye el cruce ferroviario a nivel. Otro aspecto que les parece relevante, es disponer de la accidentabilidad en cruces a nivel nacional y de otros ferrocarriles para contar con índices que les permitan compararse.

1.7.2. Ferrocarril de Tocopilla (SQM):

a. Tipo de registro que se maneja de cada uno de los cruces a nivel (formato, envío de información al MTT). Los registros que se manejan son planillas Excel con la información de los cruces. La cantidad de cruces es bastante reducida (13 cruces ferroviarios a nivel), por lo que no se requiere un sistema más sofisticado. El manejo de la información está alineado con lo que maneja el departamento ferroviario de la Secretaría de Transporte ya que es exactamente la misma información que se envía al ministerio es la utilizada para controlar los cruces. De acuerdo a sus registros, la última fecha que enviaron información al ministerio correspondió al 31 de Enero de 2009.

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Las categorías de cruces ferroviarios a nivel son sólo dos: Públicos y Privados. Dentro de la base de datos existentes hay algunas deficiencias en la categorización de tipo de cruce en la red así como la falta de la ubicación exacta de cada cruce. Sus cruces no están catalogados por el Índice de Peligrosidad.

b. Registro de accidentes en cada uno de los cruces. Por motivos de seguridad y la actividad propia de SQM, que es una faena minera, está supeditada a los reglamentos del SERNAGEOMIN, y dentro de su industria la seguridad es un aspecto relevante a considerar. En este escenario cualquier incidente o accidente dentro del su recinto minero se debe registrar, y por lo tanto, con mayor razón lo que sucede a nivel de los cruces ferroviarios a nivel. Sin embargo no se manejan los accidentes ferroviarios con una estadística distinta a la que tiene los diversos recintos de la mina. Adicionalmente no tienen un número importantes de eventos en accidentes en los cruces. En los últimos cuatro años se han registrado dos accidentes. El primero fue un choque del tren con un camión que no respetó la señal caminera de disco Pare con el consiguiente choque. Las velocidades de operación son muy bajas lo que ayudan a prevenir accidentes. La velocidad promedio de operación es de 30 Km/hr. El segundo accidente fue una camioneta, el convoy pasó el cruce y los carros que restaban por atravesar el cruce fueron impactados por la camioneta. No hubo mayores daños.

c. Normas por las cuales se rige el tratamiento que se da a los cruces a nivel. La normativa que se aplica es:

Ley General de Ferrocarriles. Manual de Carreteras Ley de Tránsito

No se maneja el índice de peligrosidad para cada cruce.

d. Procedimiento que se sigue ante la solicitud de nuevos cruces a nivel. Solicitud de nuevos cruces no han tenido. Por un lado nuevas líneas no se han construido desde 1927, salvo las propias para la explotación de la mina que

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están dentro de la pampa. Por otro lado no hay construcción de camino alrededor de las instalaciones de SQM. No se han construido nuevos cruces pero sí algunos han cambiado de categoría con el tiempo y mejorado sus métodos de advertencia de cruce ferroviario a nivel.

e. - ¿Tienen un registro actualizado de los cruces informales? No cuentan con un registro de cruces a nivel informales y el único registro con el que cuenta es el que informan al Departamento Ferroviario de la Secretaría de Transporte.

f. ¿Tienen una política respecto de los cruces informales (tratan de mantenerlos cerrados con protecciones, intervienen con la comunidad, etc.)? La política que se aplica está en función del reglamento minero. Generalmente los cruces informales corresponde a explotaciones informales de mini yacimientos mineros por pirquineros y que por reglamento minero deben denunciar esa explotación lo que implica la eliminación del cruce informal. El reglamento minero obliga a establecer la operación segura de cada equipo que opera dentro de una faena minera y esto por ende involucra a locomotoras y carros al desempeñarse en su faena minera. Por lo tanto, no es el problema de los cruces informales sino, en el caso de SQM, se ven enfrentados a operaciones mineras informales. La gestión se concentra en pesquisar operaciones ilegales y se da solución y se busca dar solución principalmente porque su propia operación afectando la circulación de los trenes, y en estas circunstancias, SERNAGEOMIN interviene. Concluyendo los cruces informales, en zona de la ciudad es muy difícil que se produzca por la geometría de la vía. En la pampa el tendido de vía férrea es parte de la mina.


operación de algún cruce a nivel? No han tenido problemas.

h. ¿Existen cruces a nivel informales en su red ferroviaria? Este punto se trató in-extenso en los puntos “e” y “f” anteriores.

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nivel en Chile? Las normas vigentes están de acuerdo a los requerimientos de SQM.

j. Si la respuesta a “g” es negativa, ¿qué cambios estima que deberían realizarse? N/A

k. ¿Qué opinión tiene de la fiscalización de los cruces a nivel? ¿Tiene alguna idea para su mejoramiento?

No existe una fiscalización propia de los cruces a nivel. Existe una fiscalización muy estricta por el lado de vialidad o carreteras que van en la exigencia de una adecuada señalética, de acuerdo a la ley, como también la exigencia de una buena carpeta de rodado.

l. En general, ¿qué sugerencias haría a las autoridades respecto al problema de los cruces a nivel? No existe en lo técnico una red de contacto que permita intercambiar información. Al carecer de intercambio por lo general para la implementación de métodos de seguridad, se instalan sistemas redundantes para ciertos aspectos y se descuidan otros. Sería muy interesante contar con información pública fluida y de fácil acceso sobre los cruces a nivel.

1.7.3. Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE):

a. Tipo de registro que se maneja de cada uno de los cruces a nivel (formato, envío de información al MTT). EFE mantiene los registros de los cruces en base a planillas Excel y es la misma información que se envía al ministerio. La información registrada en esta base de datos está con un rezago de dos años. La red de ferrocarriles está dividida en CPIF, asignados a empresas que tienen la obligación de la manutención de la vía y a consecuencia de esto, también la mantención de los cruces a nivel. Las empresas a cargo de cada CPIF reciben cada cruce a nivel según un determinado estándar, el cual debe ser mantenido en las mismas condiciones por contrato.

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En esta perspectiva de mantención, las empresas a cargo de cada CPIF deben resguardar la vía de la aparición de cruces informales no autorizados. Tienen la obligación de cerrarlos cuando se instala uno. Los cruces particulares no están en la obligación del CPIF de mantención. Respecto a los cruces peatonales no se mantiene un registro actualizado y sólo se tiene registro de 9 cruces peatonales incorporados en la base de datos. El registro de los atraviesos, dentro de la categoría de cruces peatonales, tampoco existe.

b. Registro de accidentes en cada uno de los cruces. No existe un registro sistemático de los accidentes en los cruces por el cual se pueda entregar información a alguna autoridad. Sólo se tiene registro en el 2009, cuando se intentó asociar esta información a cada cruce.

c. Normas por las cuales se rige el tratamiento que se da a los cruces a nivel. EFE se basa en lo los cuerpos legales vigentes, pero además de ellos ha desarrollado su propia normativa, por la cual se controla a las empresas que están a cargo del mantenimiento de la vía. En materia de cruces son principalmente tres las normas que gobiernan las diversas situaciones de los cruces. Estas son:

Norma de Seguridad de Cruces a Nivel NS-01-05-00 Norma de Seguridad de Señalización NS-02-00-00 Norma Técnica Cruces a Nivel NT 01-05-00

d. Procedimiento que se sigue ante la solicitud de nuevos cruces a nivel. Ante una solicitud de cruce, el primer paso es generar una revisión para la evacuación de un informe técnico donde se expresa si cuenta con la viabilidad técnica para emplazar el cruce a nivel donde se solicita. Si el informe técnico que entrega EFE es favorable, se continúa con las etapas siguientes. Estas etapas van desde la confección del proyecto hasta la asignación de construcción, recepción de las obras y aprobación final del cruce. Una situación distinta se tiene con respecto a la regularización de cruces informales, que pasan de informal a público. Para esto, habitualmente EFE junto a las autoridades locales desarrollan el proceso de dotarlo de los mínimos elementos de advertencia ya sea pasivo u activo según sea el caso. Una vez

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dotado de ciertos componentes que advierten la existencia de un cruce, se continúa con el proceso como si fuera un cruce nuevo.

e. - ¿Tienen un registro actualizado de los cruces informales? EFE posee un registro de cruces informales con el cual está permanente trabajando. Este registro no está actualizado.

f. ¿Tienen una política respecto de los cruces informales (tratan de mantenerlos cerrados con protecciones, intervienen con la comunidad, etc.)?

EFE no cuenta con una política frente a los cruces informales. La clausura de los cruces informales está delegada a las empresas asignatarias de los CPIF, que tienen a cargo la mantención de la vía y por lo tanto la función de no permitir la instalación de cruces informales.


operación de algún cruce a nivel? Existen numerosos cruces con problemas, y éstos van desde problemas con los flujos vehiculares, problemas con la seguridad frente a fallas permanentes de ellos, hasta de mantenimiento. En resumen existe una serie de dificultades en los cruces y estos dependerán del tipo de cruce y del sector donde se encuentra emplazado. Por lo general los problemas nacen de cruces a los que se les ha querido dar una autorización permanente pero que, producto del pie forzado en el cual las autoridades comunales y viales han presionado para obtener su aprobación, el proyecto final no contempla todos los aspectos necesarios. Durante la conversación se dieron ejemplo de cuatro cruces de los cuales se pueden sacar ejemplos y que son: Paine, Estación Nos, 5 Pinos y La Capilla. A raíz de los distintos problemas comentados se incluyó dentro de las actividades realizadas una visita a los cruces antes mencionados. Dentro de este informe se incorpora un breve comentario de dos cruces: La Capilla y 5 Pinos, que permite reflejar algunas situaciones que se viven a ellos.

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CRUCE A NIVEL LA CAPILLA Este cruce no tiene P determinado por tratarse de un cruce nuevo y presenta una complejidad importante debido a que lo cruzan cuatro vías. Adicionalmente, a ambos lados de la vía férrea corren avenidas que permiten a los vehículos que circulan por ellas virar para utilizar el cruce. Todo el flujo vehicular que llega al cruce en horas peak genera una congestión de gran proporción.

Nudo vial –cruce ferroviario. Se aprecian todas las pistas que están

involucradas

Cruce La Capilla

..

Cruce La Capilla: Calzada de vehículos hacia el oeste. Se aprecia la cantidad de letreros

que se tapan unos con otros.

Carril peatonal en la aproximación del cruce

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Vista de pista utilizada por el Transantiago

Calzada vehicular hacia oriente

Vista con los tres carriles involucrados: Calzada al

poniente, calzada Transantiago y calzada al oriente

Línea férrea de Alameda - Talagante

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Acceso al cruce ferroviario desde avenida lateral paralela

a la línea férrea

Cruce La Capilla

Hoy día el cruce funciona con constantes problemas, ha sido objeto de vandalismos y periódicamente sufre la rotura de una o más de sus barreras. El nivel de tráfico es intenso y el cruce no está preparado para que se sincronicen los semáforos al paso del tren. Hay riesgos de que vehículos queden atrapados entre las barreras del cruce. Para EFE, este cruce no cumple con todos los elementos de seguridad y su autorización se consiguió mediante presión del SERVIU. Los costos de manutención, que deberán ser asumidos por EFE, no están cuantificados. CRUCE A NIVEL INFORMAL CINCO PINOS Este cruce no es un cruce legal. Siempre ha sido un cruce informal pero los continuos accidentes y las presiones de las autoridades locales provocaron que el cruce sea autorizado por EFE para la instalación de elementos de seguridad. Este cruce sigue con la categoría de cruce ilegal. Datos del Cruce: Ubicación: 19,408 Km Guarda Cruce: Sí las 24 horas P: 4.485.509

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Sector poniente del cruce. Se aprecia la línea quebrada del

camino de aproximación con el encuentro del cruce.

Cruce peatonal habilitado en un solo costado de la calzada de

aproximación

Sector oriente del cruce Aproximación del cruce desde el sector oriente.

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El cruce no cuenta con veredas para peatones en ambos costados de la

calle de aproximación

Este cruce no está plenamente habilitado, tiene problemas en los ángulos de acceso, y la carpeta de rodado no está plenamente de acuerdo a norma. El cruce genera permanentes problemas al paso de vehículos, especialmente camiones. Es habitual que se queden atrapados en la corona del cruce. Los costos de mantenimiento y de los guarda cruces son de cargo de EFE. La entidad con que más relación tienen, respecto a todas las situaciones de cruces a nivel, es el SERVIU y no existe una coordinación de criterios técnicos con ellos.

h. ¿Existen cruces a nivel informales en su red ferroviaria? Existen numerosos cruces a nivel informales, de los cuales EFE tiene registro y en la medida de lo posible se les trata de dar solución, ya sea su cierre definitivo o su autorización. Generalmente, la mayoría de los cruces informales están establecidos desde hace tiempo, con un uso intensivo por parte de la comunidad, lo que hace difícil poder clausurarlos.


nivel en Chile?

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Los procedimientos de aprobación de los cruces no son los más adecuados. A pesar de la no aprobación técnica por parte de EFE, la presión de los ministerios, principalmente del SERVIU para conseguir la autorización de un cruce, hace que el cruce sea aprobado. Habitualmente EFE se ve obligado a ceder. Por lo general la aptitud técnica del proyecto vial junto al ferroviario no queda bien consolidada, generando excesivos costos de mantenimiento y al final una mala operación del cruce.

j. Si la respuesta a “g” es negativa, ¿qué cambios estima que deberían realizarse? Debiera existir una instancia mediadora con el SERVIU, especialmente con las oficinas regionales.

k. ¿Qué opinión tiene de la fiscalización de los cruces a nivel? ¿Tiene alguna idea para su mejoramiento?

La fiscalización de los cruces a nivel en la red ferroviaria es permanentemente ejercida por EFE, sin embargo faltan recursos para verificarla con mayor periodicidad. El Departamento de Cruces de EFE es reducido para alcanzar a realizar todas las fiscalizaciones necesarias.

1.7.4. Ferrocarril del Norte (FERRONOR):

a. Tipo de registro que se maneja de cada uno de los cruces a nivel (formato, envío de información al MTT). El registro de los cruces a nivel se administra a través de planillas Excel las que contiene toda la información relevante del cruce. Es importante tener presente que la red ferroviaria de FERRONOR tiene una extensión de aproximadamente 2.500 km de los que se explotan comercialmente sólo 500 km aproximadamente. Los tramos ferroviarios y ramales explotados son: 1. Tramo de la línea central entre El Melón y La Calera (12 Km), donde

circulan trenes de Cemento Melón, que pagan peaje a FERRONOR por el uso de la línea.

2. Tramo de línea central entre el Km 720 y el Km 765, más el ramal de

Llanos de Soto a Maitencillo, donde circulan trenes de FERRONOR que transportan minerales de hierro de la mina Los Colorados de CMP.

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3. Ramal de Empalme 2 a Chañaral (Km. 54), donde circulan trenes de Codelco Div. El Salvador operados por FERRONOR, operación que incluye la línea de Codelco desde Diego de Almagro a Potrerillos (91 Km).

4. Ramal de Augusta Victoria a Socompa, que conecta con la línea a Salta. Respecto a la red ferroviaria de FERRONOR, la nómina de cruces autorizados se encuentran en el D.S. N˚405 de la Subsecretaría de Transportes del Ministerio de Economía, promulgada el 08 de julio de 1964, que aprueba la Nómina de Cruces Públicos a Nivel Existentes en la Red Norte, Calera a Pueblo Hundido y Ramales. Se mantiene un registro con la información de cada cruce, la que se envía al MTT, cuando es solicitado por el ministerio. No existe un plan sistemático de envío de la información ni un plan de trabajo de acuerdo con el ministerio para ir actualizando la información. Por otro lado un número reducido de cruces cuenta con la medición de su IP, pero éste no está actualizado. Generalmente el IP está para los cruces a nivel más relevantes del trazado. El registro de los cruces particulares se maneja de la misma manera que los cruces públicos y el número de cruces particulares ha crecido en proporción más que los cruces públicos.

b. Registro de accidentes en cada uno de los cruces. No se registra en forma sistemática la información de los accidentes en cada uno de los cruces. Sin embargo el número de accidentes es muy bajo. En los últimos años se tiene registro de sólo tres accidentes: Dos accidentes en Vallenar y un accidente en Barquitos; pero estos accidentes son menores sin víctimas fatales. La velocidad de operación es baja especialmente dentro de las ciudades lo que ayuda a prevenir accidentes.

c. Normas por las cuales se rige el tratamiento que se da a los cruces a nivel. La normativa que se aplica es:

Ley General de Ferrocarriles. Normas de EFE

d. Procedimiento que se sigue ante la solicitud de nuevos cruces a nivel.

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FERRONOR ha definido un tratamiento ante solicitudes de nuevos cruces. Debe contarse previamente con una solicitud por escrito de parte de quien solicita dirigida a FERRONOR. Con esta solicitud el ferrocarril efectúa un análisis técnico con el cual comprueba la factibilidad técnica. FERRONOR no cobra por los estudios de factibilidad de un cruce. Pero si el cruce sale con su aprobación técnica se cobra los derechos para establecer el cruce. Estos cobros vienen de cuando la Empresa pertenecía a los Ferrocarriles del Estado. Ahora bien, si la zona donde se está solicitando emplazar el cruce no hay servicio de trenes regular y se aprueba técnicamente el cruce, se extiende una autorización con vigencia de un año el que se renueva anualmente. Si se restablece el servicio de trenes, pasado el año se envía una carta certificada informando que no se renovará la autorización del cruce. Es importante hacer notar las irregularidades que se están produciendo a nivel de los Departamentos de Obra de las municipalidades que están autorizando urbanizaciones cuyos accesos cruzan las líneas férreas de FERRONOR sin contar con las autorizaciones de la empresa ferroviaria. Por otro lado no existe una adecuada coordinación con el MOP que ha autorizado ciertas obras viales como la doble vía de la Ruta 5 a la altura de Copiapó donde no ha dejado una adecuada caletera obligando a los automovilistas a cruzar la línea del tren por una zona no autorizada. En la zona de Copiapó-Caldera, existen 38 cruces de los cuales, sólo 4 son autorizados y los restantes 34 son cruces no autorizados. A raíz de lo expresado anteriormente FERRONOR ha tomado la iniciativa de trabajar en forma más coordinada con el MOP: con la Dirección de Obras Hidráulicas y con Vialidad para establecer mejores soluciones y coordinar mejor los proyectos camineros y ferroviarios, para desarrollar proyectos que sean compatibles en ambos modos. Un ejemplo de esto fue el resultado obtenido en el proyecto del cruce Particular de Illapel, correspondiente al By-pass hacia la mina Los Pelambres que beneficiaba el cruce. En este caso la construcción y las señales de seguridad fueron de costo de la minera y la manutención del cruce es de cargo de FERRONOR. De esta forma y siguiendo con la experiencia de este cruce se está procurando llegar a acuerdo con los Gobiernos Regionales para todos aquellos casos donde se requiere la participación multidisciplinaria en el desarrollo de un cruce.

e. - ¿Tienen un registro actualizado de los cruces informales? No se tiene un registro de cruces no autorizados o informales. En esta materia es relevante señalar que la larga extensión de vía férrea sin uso propicia la instalación de cruces a nivel no autorizados. El hecho que la vía no tenga

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operación hace difícil la fiscalización de estos cruces y al mismo tiempo su clausura de detectarse un cruce ilegal.

f. ¿Tienen una política respecto de los cruces informales (tratan de mantenerlos cerrados con protecciones, intervienen con la comunidad, etc.)? Dependerá fuertemente si se trata de línea con operación comercial o no. En el caso de líneas férreas con operación comercial, FERRONOR tiene una activa actitud hacia cerrar el cruce y si hay factibilidad técnica se trabaja con la comunidad para la autorización del cruce. Para FERRONOR es preferible tener conocimiento de la existencia de un cruce para establecer control sobre ellos. En el caso de los sectores de vía donde no se está operando comercialmente es poco lo que se puede hacer si no es posible enterarse de la apertura del cruce. Sin embargo cuando se trata de un cruce del cual se ha tomado conocimiento se busca la forma de regularlo y establecer un contrato para su regularización. Estos contratos persiguen resguardar la operación en un futuro cuando ésta vuelva al sector.


operación de algún cruce a nivel? En el espíritu de tener disponible la vía para una operación se han tratado de regularizar los cruces no autorizados con los mecanismos tratados en el punto d, y se tiene un ejemplo del tipo de dificultades que FERRONOR enfrenta permanentemente. La empresa SOPRAVAL en la habilitación de los accesos a una de sus plantas, cruzó la línea ferroviaria y construyó este acceso sobre las líneas sin mediar ninguna autorización ni tampoco la habilitación del cruce ferroviario de acuerdo con la legislación. El acceso de la planta cuenta con la aprobación municipal. Pues bien, en el afán de regularizar esta situación FERRONOR ha solicitado a la empresa SOPRAVAL acceda a los requerimientos que los procesos de FERRONOR establecen pero a la fecha dicha empresa no ha mostrado interés en regularizar su cruce. Así como el caso anterior se presentan diversas situaciones a lo largo de red ferroviaria que FERRONOR tiene a cargo.

h. ¿Existen cruces a nivel informales en su red ferroviaria? Si existe un número cuantioso de cruces informales a lo largo de la red del norte que han sido tratados en diversos puntos de este cuestionario.

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nivel en Chile? Creemos importante actualizar la normativa para que las autorizaciones municipales o recepciones municipales, requieran de las autorizaciones de las empresas ferroviarias de aquellas obras que involucran la construcción de un cruce a nivel. Es decir no debiera otorgarse la aprobación municipal se existe una situación pendiente con el ferrocarril.

j. Si la respuesta a “g” es negativa, ¿qué cambios estima que deberían realizarse? La sugerencia está medianamente desarrollada en el punto anterior. FERRONOR considera importante instruir a las municipalidades para que no otorguen recepciones de obras si la obra cuenta con un cruce ferroviario y no está debidamente regularizado.

k. ¿Qué opinión tiene de la fiscalización de los cruces a nivel? ¿Tiene alguna idea para su mejoramiento? No existe una fiscalización apropiada de los cruces a nivel. Creemos que debiera darse mayor apoyo en el cierre de cruces no autorizados.

l. En general, ¿qué sugerencias haría a las autoridades respecto al problema de los cruces a nivel? Sería muy importante que se reglamentara para que las municipalidades no otorguen autorización a desarrollos urbanísticos que requieran hacer uso de un cruce a nivel si éste desarrollo no cuenta con una autorización de las empresas ferroviarias.

1.7.5. Ferrocarril de Algarrobo a Huasco (FAH) de la Empresa CMP

a. Tipo de registro que se maneja de cada uno de los cruces a nivel (formato, envío de información al MTT). Existe registro de ubicación.

b. Registro de accidentes en cada uno de los cruces. No se han producido accidentes.

c. Normas por las cuales se rige el tratamiento que se da a los cruces a nivel. Normas sobre vías férreas de F.C. del E.

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d. Procedimiento que se sigue ante la solicitud de nuevos cruces a nivel.

Existe procedimiento en Ingeniería y Construcción – CAP Minería.

e. ¿Tienen un registro actualizado de los cruces informales? Existe registro de cruces informales. En este registro presentan 28 cruces, de los cuales 9 están autorizados por decreto (cruce nivel público) y uno clausurado.

f. ¿Tienen una política respecto de los cruces informales (tratan de mantenerlos cerrados con protecciones, intervienen con la comunidad, etc.)? No existe política.


operación de algún cruce a nivel? No.

h. ¿Existen cruces a nivel informales en su red ferroviaria? Existen cruces informales en vías C.M.P. (funcionando en acuerdo con autoridades comunales).


nivel en Chile? Se deberían revisar. Actualizar de acuerdo al aumento del parque vehicular.

j. Si la respuesta a “g” es negativa, ¿Qué cambios estima que deberían realizarse? k. l. ¿Qué opinión tiene de la fiscalización de los cruces a nivel? ¿Tiene alguna idea

para su mejoramiento? Sin comentarios.

m. En general, ¿qué sugerencias haría a las autoridades respecto al problema de los cruces a nivel?

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Se sugiere actualización en base a nuevas tecnologías para la prevención de vías ferroviarias (señalización, alarmas visuales y sonoras, barreras automáticas, etc.).

1.7.6. Ferrocarril de Romeral (FRG) de la Empresa CMP

a. Tipo de registro que se maneja de cada uno de los cruces a nivel (formato, envío de información al MTT). En general la información que se maneja respecto de los cruces a nivel, es propio de nuestra operación ferroviaria, contando para ello con personal que realiza servicios de mantención, ante cualquier falla que se informe y/o se detecte se hace un aviso (sistema SAP) para su reparación, la información operativa de los cruces por parte de los maquinistas queda registrada diariamente en reportaje de novedades y también en libro diario de novedades de Capataces de Turno.

b. Registro de accidentes en cada uno de los cruces.

Tabla N° 4

N° Fecha Hora Tipo Accidente Cruce a Nivel Tipo

Cruce Sector Km

1 01-08-98 2:38 Impacto a Automóvil Cruce a nivel de Peñuelas Público Coquimbo 28.7

2 27-08-98 3:15 Impacto a Automóvil Cruce a nivel La Cantera Público Coquimbo 32.2

3 23-06-99 7:48 Impacto a Peatón Cruce a nivel Soli di Mary Público Coquimbo 31.1

4 11-01-00 9:00 Impacto a Automóvil Cruce a nivel Las Palmeras Particular La Serena 20.9

5 03-05-00 5:30 Impacto a Automóvil Cruce a nivel Cuatro

Esquinas Público La Serena 25.9

6 08-07-00 16:19 Impacto a Automóvil Cruce a nivel de Peñuelas Público Coquimbo 28.7


Esquinas Público Coquimbo 25.9

8 09-05-03 9:15 Impacta camión

particular Cruce a nivel Las Palmeras Particular La Serena 20.9

9 24-01-04 16:30 Impacto a Automóvil Cruce a nivel Soli di Mary Público Coquimbo 31.0

10 23-06-05 15:05 Impacta camión Depetri Cruce a nivel Pta. Teatinos Público La Serena 12.6

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N° Fecha Hora Tipo Accidente Cruce a Nivel Tipo

Cruce Sector Km


Esquinas Público La Serena 25.9

12 04-03-06 16:48 Atropello a peatón Cruce a nivel Av.Fco. de

Aguirre Público La Serena 23.1

13 29-01-08 15:00 Impacta a vehículo Cruce a nivel Pullman Particular La Serena 19.3

14 12-02-10 12:40 Impacta a vehículo Cruce a nivel El Vagón Público La Serena 27.3

Fuente: Ferrocarril de Romeral

c. Normas por las cuales se rige el tratamiento que se da a los cruces a nivel.

A pesar de ser una vía privada, las normas por las cuales se rige nuestro tráfico ferroviario respecto a los cruces son: Ley General de Ferrocarriles del 13 de Marzo de 1925 y sus

modificaciones como ser el D.S. N5 del M. de T. y T., Subsecretaría de Transportes, del 12 de enero de 1933, que definió por primera vez el concepto específico de “cruce ferroviario”, para los fines, como allí se indica,

Los artículos 106° y 109° de la Ley de Tránsito N° 18.290 y del D.S.

N° 38, de 1986, de ese mismo Ministerio y Subsecretaría, del 21 de marzo de 1986, publicado en el Diario Oficial del 15 de mayo de 1986 y modificado por los D.S., de dicha Subsecretaría de Estado N°62, del 12 de mayo de 1986 y N° 25 de febrero de 1987:

1. El artículo 106° de la Ley de Tránsito, que establece la obligación

de las empresas de ferrocarriles de mantener en los cruces públicos los elementos de seguridad y sistemas de señalización que determine el “reglamento”, según sea la importancia y categoría del “cruce”.

2. El artículo 109° de la Ley de Tránsito, que establece las

señalizaciones que las empresas de ferrocarriles y la D. de Vialidad deben colocar y mantener en los caminos que crucen a nivel una línea férrea.

d. Procedimiento que se sigue ante la solicitud de nuevos cruces a nivel

Cap Minería Minas Romeral tiene un procedimiento interno que rige los pasos a seguir cuando algún ente particular o público solicita la apertura de un cruce a nivel en nuestra vía férrea.

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e. ¿Tienen un registro actualizado de los cruces informales?

Entre el tramo Romeral / Guayacán existen treinta cruces, de los cuales dieciocho son públicos, once particulares y uno clandestino. La totalidad de los cruces particulares tienen la señalización correspondiente. En cuanto a los cruces públicos, cinco de ellos poseen señalética en mal estado (disco Pare). El resto posee señalización adecuada.

f. ¿Tienen una política respecto de los cruces informales (tratan de mantenerlos cerrados con protecciones, intervienen con la comunidad, etc.)? Cuando se detectan cruces informales se entregan antecedentes a Relaciones Públicas de la Empresa que gestionan las acciones correspondientes.


operación de algún cruce a nivel? En general no tenemos problemas con la existencia/operación de los cruces, los cuales se mantienen operacionalmente en buenas condiciones, y son revisados diariamente por personal de nuestra unidad.

h. ¿Existen cruces a nivel informales en su red ferroviaria? En la red ferroviaria Romeral/Guayacán tenemos identificados todos los cruces y el cruce informal existente está ubicado en el km: 21,0, terminal Agropecuario Las Palmeras.


nivel en Chile?

Las normas de los cruces nos parecen adecuadas para nuestra vía.

j. Si la respuesta a “g”.es negativa, ¿Qué cambios estima que deberían realizarse? N/A

k. ¿Qué opinión tiene de la fiscalización de los cruces a nivel? ¿Tiene alguna idea para su mejoramiento? No existe fiscalización de los cruces a nivel. Para mejorar debería existir mayor control en los cruces ferroviarios de los vehículos particulares, pues no se

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respeta la señalética instalada (sobre todo los discos “Pare”), toda vez que en nuestra vía existen cinco cruces con banderistas automáticos.

l. En general, ¿qué sugerencias haría a las autoridades respecto al problema de los cruces a nivel? Hacer respetar la normativa vigente.

1.7.7. Resumen de Opinión de las Empresas

Se advierte coincidencia en algunas opiniones relevantes:

a. Detectan una necesidad de disponer mayor fiscalización sobre los cruces a nivel con ayuda del Estado. El departamento dentro de cada empresa a cargo de esta función por lo general es pequeño y no se alcanza a ejercer esta función a cabalidad.

b. Ante los conflictos de autorización y desarrollo de proyectos de cruces a nivel,

sienten que debiera existir un ente mediador entre las empresas ferroviarias y el dueño del camino.

c. Les parece interesante contar con información pública y fluida sobre cruces a nivel con el fin de mejorar estándares como también intercambiar experiencias para ejercer un mejoramiento continuo de los cruces.

d. Contar con una estadística oficial de los accidentes en los cruces de tal forma de mejorar y poder compararse con la industria.

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1.8. REVISIÓN DE ESTUDIOS Esta tarea consistió en la búsqueda y análisis de la información respecto a cruces ferroviarios a nivel en Chile proveniente de los estudios anteriores que trataron esta materia en el país. Los mandantes de dichos estudios son diversos, entre los que destacan la Subsecretaría de Transportes y la Secretaría de Planificación de Infraestructura de Transporte (SECTRA). Los más importantes de estos estudios fueron realizados en los últimos cinco años, lo que revela la creciente atención que en los organismos públicos involucrados tiene la temática ferroviaria. Los estudios revisados son los siguientes: Estudio “Diagnóstico del Modo de Transporte Ferroviario”, Subsecretaría de

Transportes (2007). Estudio “Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario”, Subsecretaría de

Transportes (2008).

Recomendaciones de Diseño para Proyectos de Infraestructura Ferroviaria (REDEFE). Ministerio de Planificación: SECTRA (2003).

Estudios del Sistema de Transporte Urbano de algunas ciudades del país. 1.8.1. Estudio “Diagnóstico del Modo de Transporte Ferroviario” Este estudio entrega una visión de la situación actual del transporte ferroviario en el país, abarcando tanto la caracterización de las redes ferroviarias públicas y privadas existentes como la puntualización de los problemas a los que se ve enfrentado este modo de transporte. El análisis permite jerarquizar la importancia relativa de cada aspecto de la problemática e inscribir por tanto el tema de este estudio de acuerdo al lugar que ocupa dentro la gestión de las empresas y de las responsabilidades de los organismos gubernamentales concernidos en el tema. Respecto a los cruces ferroviarios a nivel, este estudio destaca: la inexistencia de una política nacional sobre a cruces a nivel la renuencia de los ferrocarriles a la autorización de nuevos cruces

la falta de fiscalización, especialmente en sectores rurales

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la escasez de recursos para la desnivelación de cruces

la existencia de un decreto (D.S. 38) que jerarquiza los cruces de acuerdo a un

Índice de Peligrosidad (P), y establece exigencias diferenciadas

el colapso del sistema por el crecimiento de los índices y el no cumplimiento de las exigencias del decreto

el intento de EFE de mejorar la situación normativa de los cruces a través del

establecimiento de una norma que no utiliza el índice P sino el indicador internacional Momento de Circulación (MC)

el concepto implícito en la norma de EFE de desnivelar el cruce cuando MC

supera 100.000

la importancia de los cruces a nivel como problema de seguridad, evidenciado por las estadísticas de accidentes

la falta de metodología para evaluar la desnivelación de cruces

la constatación del aumento explosivo de flujos viales como principal factor de

incremento de los MC

la importancia del estudio del problema para: establecer normas de protección de los cruces existentes, plantear una política de tratamiento de los nuevos cruces y desnivelación de los existentes, establecer un mecanismo de financiamiento compartido de las obras de protección y desnivelación

la necesidad de que la LGF establezca una política para el tratamiento de los

cruces a nivel, aplicable a todos los ferrocarriles 1.8.2. Estudio “Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario” Este estudio constituye el precedente directo del presente estudio en desarrollo. En efecto, su capítulo 2 “Diagnóstico de la Seguridad Ferroviaria”, en sus secciones 2.6 “El problema de los cruces a nivel” y 2.7 “Proposiciones en relación con los cruces a nivel”, se extiende en todas las dimensiones del problema, es decir en la clasificación de los cruces, en el registro de los cruces existentes, en las cuestiones normativas, en la situación práctica de los cruces actuales, y en proposiciones respecto a los criterios de protección y a los planes de eliminación de cruces. Además, se anexa en dicho estudio valiosa información respecto a la normativa legislativa y reglamentaria que atañe a los cruces a nivel, presentando in extenso algunos de estos documentos legales, como es el caso de los que contienen las

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nóminas de cruces públicos a nivel autorizados en la red Sur de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (D.S. 500, y el D.S. 252 que lo modifica), y en la red Norte de la misma empresa -hoy Ferronor- (D.S. 405). Se incluye también nóminas de cruces enviadas por la empresa EFE y algunas empresas ferroviarias privadas, con sus características, e información de accidentes en toda la red. La información aportada por este estudio constituye el punto de partida para los desarrollos que se plantea realizar aquí en la búsqueda de caminos de solución frente a la diversa problemática expuesta. 1.8.3. Recomendaciones de Diseño para Proyectos de Infraestructura

Ferroviaria (REDEFE) El producto de este estudio son recomendaciones que abarcan los diversos aspectos de la infraestructura ferroviaria. Su Sección 6 está destinada a los cruces con la vía férrea de otros sistemas (carreteras, vías peatonales, servicios), aunque se concentra en lo que se refiere a los cruces a nivel con las carreteras. Se describe los criterios internacionales de tratamiento de cruces a nivel y aquellos utilizados en Chile, a través de una presentación de la normativa existente (D.S. 38 y la norma de seguridad de EFE). Se desarrolla recomendaciones respecto al diseño geométrico de los cruces a nivel. Se describe detalladamente los sistemas de protección –tanto pasivos como activos- utilizados en cruces a nivel en Chile, en parte en cumplimiento de las exigencias legales y en parte por su uso habitual, especialmente en la red de EFE en consonancia con sus normas internas. También se describe los tipos de carpeta de rodado en los cruces a nivel y sus respectivas condiciones de diseño. Se muestran las soluciones para el caso de los cruces particulares a nivel, tanto en cuanto a carpetas de rodado como a dispositivos de protección. Finalmente, se presentan los diseños para cruces peatonales, tanto a desnivel como a nivel. REDEFE incluye también un análisis legal de las regulaciones de los cruces.

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1.8.4. Otros estudios Por último, se revisaron algunos estudios STU de la SECTRA, para algunas ciudades, a fin de recoger información directa respecto a cruces ferroviarios. Sin embargo, no se encontró información disponible de mediciones de flujos vehiculares en terreno en cruces ferroviarios a nivel. Sí se obtuvo comentarios, en los informes de esos estudios, en relación a tres situaciones producidas por la existencia de ferrocarriles activos en sectores urbanos: la línea férrea como limitante a la continuidad de las vías urbanas, la ocurrencia de accidentes en los cruces a nivel y la saturación de calles ante el paso de los trenes. Comentario general En todos los estudios revisados, está presente de manera relevante la cuestión normativa de los cruces ferroviarios a nivel, como materia de solución pendiente.

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2. DIAGNÓSTICO 2.1 DETECCIÓN DE FALENCIAS EN LA NORMATIVA LEGISLATIVA Y

REGLAMENTARIA. Del análisis jurídico realizado, se destacan los elementos de diagnóstico que se indican a continuación:

a. La legislación actualmente vigente en materia de cruces a nivel, tanto a nivel legal como reglamentario, presenta una dispersión, que tiene cierta dificultad en su aplicación práctica, asistemática e inorgánica, al igual que las atribuciones de los organismos o autoridades involucradas se encuentran difusas e inorgánicas, todo lo cual amerita la dictación de un cuerpo legal y reglamentario, ordenado y concordado que regule con claridad y precisión todo lo relacionado con los cruces ferroviarios públicos y particulares a nivel y desnivel.

b. La definición de cruce público a nivel establecido en la Ley de Tránsito incorpora

un concepto que lo deja indeterminado como es “tráfico regular de trenes”, y su precisión genera un análisis complejo más bien en el ámbito local o particular que de aplicación general. Es por ello que la definición contemplada en el D.S. N° 38 de 1986, es de orden más práctico y claro al considerar a “las vías férreas en explotación” en su enunciación.

c. Para el D.S. N° 405 de 1986, que establece las exigencias de seguridad y la nómina de los cruces públicos emplazados en la red norte que deben cumplirlas, desde Calera a Pueblo Hundido y ramales, se detecta la ausencia de un decreto nuevo o modificatorio que permita modificar o cambiar cruces públicos a nivel desde la nómina del artículo 3° a la del artículo 2°, tal como lo incorpora el D.S N° 252 respecto del D.S. N°500 en la Red Sur.

d. No se dispone de registro de las solicitudes de autorizaciones de cruces particulares, como tampoco de antecedentes de aceptación de conocer y cumplir el reglamento de cruces particulares.

e. La legislación vigente se orienta a velar por la seguridad del tráfico, protegiendo

tanto el bien jurídico “tráfico ferroviario seguro” a través de la Ley General de Ferrocarriles, su Reglamento de Cruces Particulares y Ley Orgánica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, como el bien jurídico “tráfico vial seguro” mediante la Ley de Tránsito y su reglamento (D.S. Nº 38), entre otros. En ambos casos considerando la prioridad existente de la circulación de los trenes por sobre la de los vehículos viales en virtud de razones tecnológicas (la tasa de desaceleración de los trenes es muy inferior a la de los vehículos rodoviarios), por ello los sistemas o dispositivos y las señales se diseñan orientados a que el tren pasa y los demás que lo pueden interceptar se

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detienen. Se hace necesario el desarrollo de normativas que integren en el ámbito de la seguridad la realidad rodoviaria y la realidad ferroviaria, por ejemplo estableciendo estándares operacionales de ambos modos para la existencia de cruces a nivel.

f. La Ley de Pavimentación no se percibe del todo clara, por cuanto de su redacción no se desprende con claridad si su alcance está referido a vías férreas compartiendo con caminos y/o a cruces públicos a nivel.

g. Para la valoración del indicador técnico “índice de peligrosidad”, no se contempla la periodicidad de las mediciones ni los organismos que la realicen.

h. El D.S. Nº 38 de 1986, entendido como un cuerpo de disposiciones complementarias a las existentes a su vigencia, genera contradicciones en materia de cruces públicos a nivel en ferrocarriles particulares, obligando en aquellos de IP inferior a 12.000 a instalar una señal “Sin Guarda Cruce”, persistiendo la obligación de establecer barreras y guardavías o dispositivos automáticos de señales de la Ley General de Ferrocarriles. Es decir, los de menor peligrosidad presentan más requisitos a cumplir que los de mayor peligrosidad. Esto sin considerar la nómina de cruces establecidas en el artículo 3º del D.S. Nº 405 de 1964.

i. Lo mismo, pero en un sentido distinto, pudiere ocurrir en cruces públicos a nivel

en los que se esté obligado a establecer barreras y guardavías y les corresponda un IP inferior a 12.000, ya que debiese disponer de una señal “Sin Guarda Cruce” pese a su presencia.

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2.2 DETECCIÓN DE DEFICIENCIAS EN LA APLICACIÓN DE LA NORMATIVA

Producto del análisis desarrollado se ha podido identificar ciertos aspectos positivos y negativos en la aplicación de las normas de los que se enunciarán para buscar mejoras en él. Así mismo, la situación chilena se contrastará en la etapa de diagnóstico con la experiencia extranjera recogida. 2.2.1 Fortalezas y Debilidades de la Normativa Chilena de Cruces a

Nivel. Del análisis técnico sobre la aplicación de las normas de cruces, y de otros aspectos relevantes para el desarrollo de proyectos de cruces a nivel, se hará un análisis de sus debilidades y fortalezas en el uso de dichas normas desde un punto de vista operacional. En primer lugar se describirá las debilidades y luego las fortalezas.

Debilidades normativas y de procedimientos: Referente a aspectos institucionales:

a) El sistema actual no se hace cargo adecuadamente del financiamiento, en

primer lugar para la construcción o mejoras del cruce como tampoco, en segundo lugar, para la mantención una vez construido. La ley asigna toda la responsabilidad de mantención a la empresa ferroviaria, salvo el caso de EFE para cruces posteriores a 1993, y no existe un adecuado marco jurídico que permita establecer un contrato entre las partes involucradas.

b) Las normas aplicadas por los distintos ferrocarriles, establecen índices para

indicar las señales de advertencia mínimas, tanto pasivas como activas, llegando en su grado máximo de protección a señalización fija más señalización activa y más cuatro semi-barreras automáticas. Nada establece en cuanto a las soluciones geométricas de cada cruce, que abarcan los problemas viales y ferroviarios. Los aspectos viales se deben coordinar con los organismos encargados de la vialidad. Las soluciones prácticas referente a cada cruce no se encuentra perfectamente coordinadas entre el SERVIU o el MOP y las empresas ferroviarias.

Referente a normas técnicas: c) La norma establece para determinar el sistema adecuado de protección del

cruce, el índice de peligrosidad. Este índice fija un guarismo de 12.000 como umbral para la mayor protección establecida. Hay cruces que llegan a un índice de peligrosidad de 49.090.079 (Cruce Estación Nos, medido varios años atrás y es posible que sea aún mayor). La legislación no está dando respuesta a esto.

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d) Al igual que en el caso anterior la norma nada establece frente a mejoras en la seguridad de las protecciones, es decir del uso de sistemas redundantes que permitan que los sistemas de protección no sean sujetos de vandalismo y tengan alternativas de respaldo, de forma tal que el funcionamiento de los mecanismos de protección no se vea interrumpido. Esto se refiere principalmente a los dispositivos electrónicos que muchas veces cesan su operación cuando son objeto de actos vandálicos.

Referente a registro de información:

e) La información registrada en las bases de datos sobre cruces a nivel no cuenta con todo el detalle necesario para una buena administración de los datos. Además, la oportunidad con que esta información se actualiza no ayuda a un proceso de mejora y estudio sobre los mismos cruces.

Fortalezas normativas y de procedimientos: Referente a aspectos institucionales: a) En la implementación de un nuevo cruce participan pocos organismos, que son:

empresas ferroviarias, generalmente el SERVIU y el interesado o quien solicita el nuevo cruce. Resulta factible coordinar en forma ejecutiva estos tres entes para que el resultado sea satisfactorio.

Referente a normas técnicas:

b) El D.S. 38 razonablemente bien las condiciones de los cruces para índices de

peligrosidad menor a 12.000. Esta condición para los flujos vehiculares que se dan en el norte del país por lo general está bien establecido.

2.2.2 Diferencias de la Experiencia Chilena y Extranjera. La descripción de las principales diferencias que se aprecia entre el tratamiento que se da a los cruces en Chile y el que se aplica en las experiencias extranjeras, se presenta a continuación. Visto cómo se enfrenta las diversas situaciones de cruces a nivel en los Estados Unidos, y también en España pero en menor grado, existe una visión integrativa entre la problemática vial y la realidad ferroviaria. Existe un entendimiento de que las interacciones que se producen entre ambos medios de transporte en los cruces a nivel deben resolverse tomando en cuenta ambos modos. Es así que al enfrentar un proyecto de cruce ferroviario se concurre a un acuerdo para buscar la mejor solución que genere los menos efectos posibles a cada modo de transporte. En Chile se presenta una situación bastante diferente, en que cada organismo, ya sea vialidad o el ferrocarril, amparados en sus respectivas normas da solución dentro de su

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ámbito al cruce respectivo. De por sí esto pudiera ser razonable, pero en el detalle técnico de cada proyecto se manifiesta la enorme cantidad de problemas al no contar con un esquema de proyecto en común. Un segundo aspecto diferente entre la realidad chilena y la extranjera es que la situación financiera del estudio, posteriormente de la construcción y finalmente el mantenimiento está resuelta antes de comenzar a desarrollarse el proyecto. Lo anterior hace una gran diferencia con la práctica aplicada en Chile, donde por ley todos los costos de construcción es para quien solicita el cruce, dejando los costos de manutención en manos de la empresa ferroviaria, salvo el caso de EFE para cruces posteriores a 1993. La situación es peor en el caso de reclasificación de cruces ya que todos los costos de mejora recaen en la empresa a cargo de la vía férrea. Una similitud importante entre la experiencia española y la chilena, es si consideramos que la primera, por ley, ha suprimido la construcción de nuevos cruces a nivel (sólo autoriza cruces a nivel en muy excepcionales condiciones): todos deben ser desnivelados. En el caso chileno la Ley de Caminos establece que no podrá haber cruces a nivel en nuevos caminos nacionales ni en nuevas líneas férreas que crucen caminos nacionales.

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2.3 DIAGNÓSTICO Esta tarea resume las observaciones a la normativa de cruces ferroviarios a nivel efectuada desde los diversos ángulos: jurídico, técnico, administrativo y empírico. A continuación se presentan las principales conclusiones, sugiriendo líneas de avance a partir de los desarrollos analíticos y del conocimiento de las experiencias extranjeras. 2.3.1 Aspectos Jurídicos En términos generales, las falencias de la normativa legal y reglamentaria actual respecto a los cruces ferroviarios ameritan la dictación de un cuerpo legal y reglamentario que regule con claridad y precisión todo lo relacionado con los cruces ferroviarios públicos y particulares a nivel y desnivel. En particular en lo que se refiere al D.S. 38 de 1986, se perciben contradicciones en cuanto a exigencias con el Artículo 58 de la Ley General de Ferrocarriles para el caso de cruces a nivel con menores niveles de peligrosidad. La propuesta jurídica para resolver esta situación es materia del presente estudio. Además, el D.S. 38 define el Índice de Peligrosidad P, pero no contempla la medición sistemática del mismo ni los organismos que la realicen, lo que constituye una carencia a corregir. Se advierten también situaciones de indeterminación, como el concepto de cruce público a nivel establecido en la Ley de Tránsito, lo que debería ser oportunamente resuelto. Asimismo, hay falta de claridad en la Ley de Pavimentación Comunal en lo que se refiere a los espacios comunes de calles y vías férreas, lo que debería corregirse. Por otra parte, el D.S. 405 correspondiente a la Red Norte (Ferronor) no ha sido modificado para permitir el cambio de categoría de los cruces a nivel, como se hizo con el D.S. 500 (Red Sur de EFE). Si bien ambos decretos requieren ser actualizados, en el caso del D.S. 405 se agrega dicha necesidad adicional. En cuanto a los cruces particulares, se observa la no existencia de registro de solicitudes ni de autorizaciones, lo que constituye el no cumplimiento de una obligación legal por parte de las empresas. 2.3.2 Aspectos Técnicos El aspecto técnico de la normativa de cruces a nivel más destacable como observación también atañe al D.S. 38 de 1986, de Señalización de Cruces Públicos a Nivel.

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En efecto, la definición y aplicación del indicador técnico P como factor de clasificación de los cruces y de establecimiento de obligaciones diferenciadas en los dispositivos de resguardo de los mismos, es discutible, tanto por la complejidad de su medición como por la excesiva simplicidad de la clasificación en sólo dos categorías. El hecho de que la Empresa de los Ferrocarriles del Estado haya paralelamente desarrollado una clasificación de los cruces públicos a nivel en su norma interna, que incorpora parámetros de amplio uso internacional y que salva justamente los inconvenientes del D.S. 38, hace pensar en la necesidad de buscar una solución normativa adecuada para avanzar en este punto. Otra debilidad técnica, que podría requerir una solución normativa, se refiere a la coordinación entre las instituciones involucradas respecto a los proyectos de cruces a nivel. En el desarrollo de las soluciones geométricas falta coordinación entre el SERVIU o el MOP y las empresas ferroviarias. Finalmente cabe sugerir una política más activa en la instalación de dispositivos “redundantes” donde eventuales fallas o vandalismo no dé lugar a la desprotección de los cruces. En la actualidad se aplican, por algunas empresas ferroviarias, ciertos componentes redundantes como baterías que se cargan mediante paneles solares y también se está estudiando instalar otros dispositivos como líneas telefónicas que adviertan de falla de algún componente del cruce. Se hace necesario fijar condiciones de instalación de estos elementos redundantes. 2.3.3 Aspectos Administrativos El principal tema administrativo que afecta a los cruces a nivel y a su normativa es el de la responsabilidad en la decisión sobre los nuevos cruces y particularmente en la construcción y de la mantención de los mismos, tanto para el caso de cruces a nivel solicitados, como para la legalización de cruces ilegales, o para el mejoramiento de cruces existentes. Hace falta claridad en las responsabilidades y en los procedimientos, con transparencia para todos los actores involucrados, y se advierte la necesidad de generar la normativa correspondiente. 2.3.4 Aspectos Empíricos Uno de los aspectos prácticos más complicados de la situación actual de los cruces ferroviarios a nivel en Chile es la informalidad, y la consecuente inseguridad que ésta representa. Especialmente en la red de EFE, en áreas urbanas, se verifica la existencia de numerosos cruces ilegales, algunos de los cuales han debido ser irregularmente

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dotados de sistemas de protección –guardacruzadas- por parte de la empresa, en acuerdo con el SERVIU, para evitar daños mayores. Independientemente de los cambios normativos que se definan para la situación de régimen, se requiere definir procedimientos para la transición desde la informalidad actual. Otro aspecto práctico, que es de responsabilidad de la autoridad gubernamental y de las empresas ferroviarias, es el de mantener registros actualizados de los cruces a nivel en todas las redes, para sistematizar su tratamiento con un criterio de priorización de las situaciones más urgentes. Si bien su solución no es necesariamente normativa, sí debe provenir de decisiones de las entidades responsables respecto a sus procedimientos internos.

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3. FORMULACIÓN DE CRITERIOS TÉCNICOS Y TIPOLOGÍA 3.1 DEFINICIÓN DE CRITERIOS PARA DETERMINAR LA

PROCEDENCIA DE UN CRUCE En esta sección se desarrollan los criterios que definen la autorización, rechazo o supresión de un cruce ferroviario a nivel, sea éste un cruce existente, un cruce nuevo que se solicita o un cruce ilegal que busca ser regularizado. En esta materia se tratará de encontrar en primer término aquellos factores objetivos que ameriten el rechazo a priori de un cruce ferroviario a nivel. 3.1.1 Factores de la Operación Ferroviaria Existe experiencia internacional en cuanto a los límites de velocidad de los trenes que hacen aceptable la existencia de cruces a nivel. Dicha variable se relaciona con la seguridad de los vehículos que cruzan la línea férrea. Debe estimarse el tiempo requerido para cruzar, para el caso del vehículo más largo transitando a baja velocidad. La distancia a cruzar es el ancho de la faja ferroviaria, a la que se suman dos distancias de seguridad antes y después de la vía férrea y la longitud del vehículo. Si se trata de doble vía se puede estimar el ancho de la faja en 10 metros, las distancias de seguridad en 3,5 metros cada una y la longitud del vehículo más largo en 22,4 metros5, con lo cual se llega a una distancia total de 39,4 metros ≈ 40 metros. Si la velocidad promedio en el cruce es de 10 km/h, el tiempo estimado de cruce sería de 14,4 segundos desde percibir al tren hasta salir de la zona de la vía férrea (recorriendo 40 metros). Estos 14,4 segundos representan en tramo de vía férrea una distancia que depende de la velocidad del tren. Si se considera que esta distancia no puede ser superior a 600 metros (es el umbral de visibilidad insuficiente en la norma EFE), la velocidad correspondiente en el intervalo de tiempo indicado es de 150 km/h. Se propone entonces que el máximo de velocidad de los trenes para admitir la existencia de un cruce a nivel sea de 150 km/h. Esta velocidad tendría que reducirse para mayores anchos de faja ferroviaria. Con esta restricción de velocidad, el único ferrocarril en Chile que puede verse afectado es EFE. La norma de seguridad de vías de EFE establece las velocidades máximas por categoría de vía:

5 Corresponde al camión con remolque especial para el transporte de automóviles (Decreto 1 del MTT del 3 de enero de 1995).

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Tabla N° 5

Vías que reúnen todos los requisitos

establecidos en esta Norma de Seguridad

Velocidad máxima admisible para trenes

de carga [km/hr]

Velocidad máxima admisible para

trenes de pasajeros [km/hr]

Clase A 20 30

Clase B 40 50

Clase C 65 100

Clase D 100 130

Clase E 130 160

Clase F 160 180

Fuente: EFE

La Clase E para trenes de pasajeros y la Clase F para trenes de carga y pasajeros estarían restringidas para la autorización de nuevos cruces a nivel, además de que se requeriría el establecimiento de una política para desnivelar los cruces existentes. En la actualidad EFE tiene sus estándares de vía férrea en Clase E. 3.1.2 Factores de la Operación Rodoviaria La limitante que ofrece la operación de los vehículos rodoviarios para la existencia de cruces ferroviarios a nivel está en los flujos diarios y horarios, que pueden llegar a ser tan intensos que el paso de los trenes genera niveles de congestión inmanejables, o la operación de cruce de la línea férrea se hace riesgosa. Como la saturación en la vía es un fenómeno que ocurre en períodos cortos de tiempo, al estimar el flujo máximo admisible debe trabajarse al menos con los flujos medidos en intervalos de una hora o menos. Se considerará los flujos horarios en hora punta. El flujo máximo se puede determinar estimando el tiempo que transcurre entre el instante en que un vehículo ocupa su lugar en la línea de detención frente a la vía férrea hasta que lo hace el siguiente. Este intervalo tiene tres componentes, que son el tiempo de reacción del conductor del primer vehículo (tr), el tiempo que demora en desocupar el espacio (td) y el tiempo en que el segundo vehículo ocupa la posición frente a la línea de detención (to). Estimando el tiempo de reacción tr se estima en 2,0 seg., el tiempo td en 2,0 seg., y el tiempo to en 2,0 seg., con lo cual se obtiene un intervalo total de 6,0 seg. entre vehículo y vehículo. En flujo horario esto supone un máximo de 600 veh/h/pista. Se propone considerar como máximo flujo admisible para cruces ferroviarios a nivel

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600 vehículos por hora por pista, en cada sentido. Flujos mayores darían lugar a generación de colas y a situaciones de congestión en la red vial cercana al cruce. Se debe considerar además un flujo mínimo, en vehículos por día, que justifique la existencia del cruce a nivel, el que podría alcanzar a 120 veh/día. Existen dos situaciones diferentes para analizar estos flujos diarios mínimos, que está dada por la existencia o no de otros cruces ferroviarios próximos. Si hay otros cruces ferroviarios a menos de 5 km –distancia que a 60 km/h se recorre en 5 min-, se puede exigir como flujo mínimo para la existencia de un nuevo cruce a nivel 120 veh/día en ambos sentidos. Este criterio ayuda a promover la idea de juntar flujos para justificar un cruce, que se aplica en varios de los países cuya experiencia se ha estudiado. Si no existen otros cruces ferroviarios a menos de 5 km del punto analizado, la exigencia de flujo mínimo podría reducirse a 30 veh/día en ambos sentidos. 3.1.3 Factores Geométricos Los factores geométricos restrictivos para la existencia de un cruce ferroviario a nivel son los que afectan las condiciones de visibilidad del cruce y a la seguridad durante el cruce. Entre ellos hay algunos que pueden constituir por sí solos –si superan cierto umbral- un impedimento para la existencia de cruces ferroviarios a nivel. Es el caso de la distancia entre los rieles más alejados, que puede representar un factor contrario a las condiciones de seguridad del cruce si alcanza cierto valor. Esta variable, que corresponde al ancho de vías férreas a ser cruzadas por el tránsito vehicular de la calle o camino, se relaciona con la distancia máxima admisible para que se efectúe la operación de cruce sin poner en riesgo al vehículo que cruza. Si bien en 3.1.1., al calcular la máxima velocidad admisible de los trenes, se estimó esta distancia en 40 metros para el vehículo más largo, suponiendo un ancho de faja ferroviaria de 10 metros (doble vía), si las velocidades son menores es posible admitir anchos mayores de faja. Se considerará una velocidad de 120 km/h, con lo que el tiempo de cruce necesario –bajo los mismos supuestos- sube de 14,4 seg. a 18 seg. y la distancia de cruce de 40 a 50 metros. Revisando las distancias desde el inicio del cruce en la línea de detención hasta la desocupación de la zona de cruce, se puede calcular la distancia máxima entre rieles

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más alejados que puede ser admisible. El camión6 debe superar la distancia entre la línea de detención (dDR) y los rieles, luego la distancia entre rieles (dER), su propio largo (L) y finalmente la distancia para desocupar la zona (dDZ); a esto se agrega una distancia de seguridad de 5 metros. Si dDR es 3,5 m, L es 22,4 m, y dDZ es 3,5 m:

dER = 50 - dDR - L - dDZ = 50 – 3,5 – 22,4 – 3,5 - 5 = 15,6 m

Resulta razonable considerar como distancia máxima entre los rieles más alejados, para admitir la existencia de un cruce a nivel, 15 metros. El factor ángulo del cruce (ángulo ≤ 90° formado entre la calle o camino y la vía férrea) tiene importancia en las condiciones de visibilidad, y lo que se recomienda según la experiencia es que éste sea siempre mayor que 75° para admitir un cruce a nivel (corresponde a lo que señala el Manual de Carreteras del MOP). En cuanto a la pendiente del cruce existen dos umbrales exigibles en un cruce a nivel: que la pendiente del camino sea ≤ 3% (Manual de Carreteras del MOP), y que la pendiente de la vía férrea sea ≤ 1%. En cuanto a la sección transversal del camino en la zona de cruce, el ancho mínimo deberá ser de 11,0 m si es pavimentado y de 10,0 m si no lo es (Manual de Carreteras del MOP). 3.1.4 Contexto Geográfico Distancia al cruce más próximo El criterio de distanciamiento de cruces ferroviarios a nivel dice relación, por una parte, con el sentido de su existencia que es conectar zonas que se encuentran en lados opuestos de la línea férrea y entre las cuales existe actividad, y por otra, con que las condiciones de seguridad se deben resguardar al máximo posible. Si bien mientras menos cruces a nivel existan, mayor es potencialmente la seguridad por la reducción de puntos de conflicto, si están muy distanciados en áreas de demanda, se abre la posibilidad de que se abran cruces clandestinos que representan aún mayor inseguridad. Parece razonable encontrar una distancia mínima entre cruces en zonas urbanas, que debería ser una distancia de 1.000 metros, lo que equivale a que el vehículo más alejado tenga que recorrer cinco cuadras más en el peor de los casos.

6 El caso más desfavorable es el camión con remolque especial para el transporte de automóviles, de largo máximo 22,4 m.

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3.1.5 Criterios Institucionales y de Financiamiento Gran parte de las dificultades que se advierte en el tratamiento de los cruces ferroviarios a nivel se relacionan con los diversos intereses, correspondientes a los distintos protagonistas, públicos y privados, que están en juego. La existencia de nuevos cruces a nivel tiene generalmente como su principal contradictor a la empresa ferroviaria correspondiente. Y esto se explica por las complicaciones inherentes a la operación y a la seguridad de los cruces, que para la empresa se suman a las actuales sin constituir beneficio. Eventualmente, además, se agregan costos en la construcción de las obras correspondientes. En segundo lugar está el dueño del camino, que es el organismo estatal que tiene bajo su responsabilidad la construcción, mantención y control de la vía caminera. En áreas urbanas puede ser el SERVIU de la región respectiva, el MOP o una municipalidad. En áreas no urbanas generalmente el MOP. El interés de este organismo generalmente es la habilitación de cruces ferroviarios a nivel porque así se posibilita la continuidad de la vía. En tercer lugar está el beneficiario del cruce a nivel, que es el conjunto de usuarios del cruce, constituido por la ciudadanía que lo demanda y por las instituciones –privadas o públicas- cuyas actividades se ven beneficiadas. El beneficiario del cruce puede ser representado por la municipalidad respectiva, u otra institución –puerto, industria, etc.-, que interprete intereses locales. Finalmente, está el organismo central del Estado, que tiene la responsabilidad del sector transporte y es la autoridad por sobre los otros protagonistas. En Chile está representada por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. A este actor le corresponden las decisiones respecto a la existencia de un cruce a nivel. Existe experiencia internacional de buenas prácticas en la solución de las controversias que se suscitan en relación a los cruces a nivel, en situaciones como autorización de nuevos cruces, ampliación de cruces existentes, supresión de cruces, etc. Un aporte en ese sentido es el ejemplo de EEUU, donde en cada caso se conversa entre los diversos protagonistas en búsqueda de un acuerdo que resuelva los aspectos administrativos, financieros y técnicos del cruce a nivel. La implantación de nuevos cruces puede suponer la eliminación de otros cercanos, producto de un acuerdo entre las partes. Se propone para Chile la definición de un procedimiento basado en los consensos y acuerdos entre las entidades protagonistas en relación a la procedencia de cruces a nivel, en el cual la autoridad gubernamental juega un rol de dirimente. Sobre la base de reuniones entre las partes –al menos entre la empresa ferroviaria y el dueño del camino- se buscará los acuerdos respecto al cruce y las condiciones en las cuales éste podría existir legalmente. Se considerará la importancia del camino o calle involucrado así como la importancia de la actividad demandante.

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Para ello se propone crear una entidad ad hoc para cada caso de cruces en discusión, que podría denominarse Comité de Análisis de Cruce Ferroviario XXX, compuesto por las partes involucradas, con el rol final de decisión en manos de la autoridad gubernamental (Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones). Este Comité podría tratar los aspectos técnicos, operacionales, administrativos y financieros del eventual nuevo cruce o cruce existente, siempre otorgando el rol último de decisión a la autoridad gubernamental. El Comité se disuelve cuando se ha resuelto el destino del cruce y se ha procedido a aplicar la decisión tomada. El Comité contaría con un equipo de profesionales capacitado para evaluar las condiciones del cruce a nivel que se analiza. Los ámbitos de trabajo de este equipo técnico pueden ser los que se muestran en la figura:

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Figura N° 11

APARATOS DE CONTROL DE

TRÁFICOGEOMETRÍA SISTEMAS DE

PREVENCIÓNCIRCUITO

FERROVIARIOCONEXIÓN A SEMÁFOROS

REF: AREMA C&S MANUAL 3.1.1

SIN CAMBIOS

VOLVER A LA EVALUACIÓN DE

TERRENO

PROCESO DE DIAGNÓSTICO DE UN CRUCE A NIVEL

CIERRE DE CRUCE

NUEVO CRUCE O MEJORAMIENTO

AL CRUCE

CRUCE A DESNIVEL

EVALUACIÓN DE TERRENO Y CONDICIONES A PRIORI

EJECUTAR PROYECTO

REVISIÓN DE RESULTADOS

INSATISFACTORIO

SATISFACTORIO

Respecto al financiamiento de nuevos cruces –tanto de los gastos de construcción como de mantención-, sin innovar en las normativas legales chilenas que establecen la responsabilidad de cada parte, es de interés que se abra la posibilidad de flexibilizar de común acuerdo las decisiones al respecto. Para ello se puede permitir esa posibilidad en la normativa, siempre otorgando el rol último de decisión a la autoridad gubernamental.

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3.1.6 Resumen y Proposición Del análisis de los criterios relacionados con la procedencia de cruces ferroviarios a nivel –sea autorización de nuevos cruces, regularización de cruces ilegales o supresión de cruces existentes - se concluye con la formulación de los elementos que permiten tomar una decisión que cautele la seguridad y que concite la aceptación de quienes intervienen en distintos roles en esta materia. Criterios de rechazo a priori de un cruce ferroviario a nivel Un cruce ferroviario a nivel debe cumplir todas las condiciones que se listan a continuación. Si alguna no se cumple amerita el rechazo a priori del cruce. Velocidad máxima de los trenes: 150 km/h. Flujo máximo vehicular por pista: 600 vehículos por hora. Flujo mínimo si hay otro cruce a menos de 5 km: 120 vehículos por día en ambos sentidos. Flujo mínimo si no hay otro cruce a menos de 5 km: 30 vehículos por día en ambos sentidos. Distancia máxima entre rieles más alejados: 15 metros. Ángulo del cruce (entre camino y vía férrea): mayor que 75°. Pendiente del camino: menor o igual a 3% Pendiente de la vía férrea: menor o igual a 1% Ancho mínimo del camino: 11,0 m si es pavimentado, 10,0 m si no es pavimentado Distancia mínima al cruce más próximo: 1.000 metros. La idea es que si no se cumple cualquiera de las condiciones de aceptación, es decir se activa uno de los criterios de rechazo a priori, no debe estar permitida la existencia de un cruce ferroviario a nivel. En ese caso hay desnivelación o no existe tal cruce ferroviario. Proposición Si no existe en el caso considerado ningún factor de rechazo a priori, procede analizar su existencia como cruce a nivel autorizado legalmente.

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Para ello se promueve la reunión entre las partes hasta alcanzar consensos respecto al nuevo cruce que son refrendados por la autoridad gubernamental. En caso de disensos, es esta última la que dirime.

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3.2 ELABORACIÓN DE CRITERIOS TÉCNICOS PARA LA CLASIFICACIÓN DE CRUCES

El desarrollo presentado en esta sección recoge la experiencia chilena en la regulación de cruces ferroviarios a nivel y los criterios técnicos de un documento australiano7 que en lo medular se considera aplicable, por su claridad y objetividad, al caso chileno. 3.2.1 Niveles de Control de los Cruces Para los cruces ferroviarios a nivel es posible distinguir en cuanto a sus requerimientos de control dos grandes grupos de dispositivos de protección: los de señalización pasiva y los de señalización activa. A su vez dentro de la señalización pasiva puede haber dos niveles de control: el que no exige detención en el cruce (sistema tipo “Ceda el Paso”) y el que obliga a detenerse al llegar a él (sistemas tipo “Pare”). Por su parte, dentro de la señalización activa se pueden distinguir al menos dos niveles de protección: las señales luminosas y sonoras (sistema denominado “banderista automático”) y las barreras manuales o automáticas. Al evaluar la instalación de una determinada señalización en un cruce a nivel, tres aspectos entran al análisis: el nivel de seguridad del cruce las interrupciones del tráfico vial los costos de inversión y mantención de la señalización Estos aspectos presentan conflictos entre ellos. No es posible obtener la máxima seguridad al mínimo costo y con las menores interrupciones al tráfico. En cada caso hay que balancear la medida en que cada uno de estos objetivos se cumple y tomar una decisión con respecto al tipo de regulación del cruce. 3.2.2 Índice para Estimar la Intensidad del Conflicto en un Cruce En la normativa actual, el índice que se utiliza para estimar la intensidad del conflicto en un cruce ferroviario a nivel es el índice de peligrosidad (IP). Este índice incluye una serie de variables geométricas y operativas, tales como el ancho del cruce, los ángulos de visibilidad, los flujos de trenes y de vehículos rodoviarios, etc. Si bien es preferible contar con información detallada de cada cruce para clasificarlo y, por consiguiente, determinar su forma de regulación, hay un balance entre la cantidad de información

7 Railway Crossing Protection in Western Australia: Policy and Guidelines, Government of Western Australia, 2005

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que se requiere para calcular el índice y la posibilidad real de recopilar y mantener actualizada esa información. Actualmente, hay muchos cruces para los cuales no se cuenta con un IP actualizado, debido justamente a lo exigente que es el indicador en relación a la cantidad y al nivel de detalle de la información que se requiere. En España, que es un país que mantiene más y mejor información de cruces ferroviarios que Chile, se utiliza un indicador mucho más simple: el momento de circulación (MC). El MC se define como el producto de la intensidad media diaria de circulación de vehículos por el tramo de carretera afectado por el paso y del número de circulaciones diarias de trenes por el tramo de vía férrea afectado. En Australia, en donde también se utiliza el MC, se hizo una variación a este índice, que incorpora el flujo semanal de trenes en lugar del flujo diario. Parece sensata esta variación, debido a que en muchos casos hay servicios de trenes que tienen una frecuencia menor que un tren al día, y por lo tanto es más cómodo utilizar el flujo semanal de trenes, que es lo que se propone para Chile. Sin embargo, el MC no es el único indicador que se propone utilizar para clasificar los cruces. Las condiciones de visibilidad, el ancho del cruce, la posibilidad de que pasen dos trenes simultáneamente en direcciones opuestas, son aspectos que se propone incorporar al momento de clasificar un cruce ferroviario a nivel, para determinar cuál es el mecanismo de regulación más adecuado. 3.2.3 Señalización Pasiva Los sistemas de protección con señalización pasiva exigen algunas condiciones mínimas que deben cumplirse:

Condiciones del tráfico rodoviario y ferroviario: se estima que el producto del flujo ferroviario semanal8 y el flujo rodoviario medio diario, llamado Momento de Circulación (MC), no debería ser superior a 14.000 (si se considera el flujo ferroviario diario este valor es 2.000).

Que no puedan pasar por el cruce dos trenes en sentidos opuestos al mismo

tiempo.

Que se cumplan condiciones de visibilidad, que difieren según el nivel de protección (tipo “Ceda el Paso” o tipo “Pare”).

Que se cumplan condiciones de velocidad máxima de los trenes, que difieren si se trata de “Ceda el Paso” o “Pare”.

Al distinguir entre aquellos sistemas en que las señales pasivas otorgan la preferencia a la circulación ferroviaria sin obligar a la detención al llegar al cruce, y aquellos en que

8 El uso del tráfico ferroviario semanal en lugar de diario es más práctico para el caso de redes con servicios de frecuencia menor que diaria, lo que ocurre en muchos tramos de las redes ferroviarias chilenas.

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sí se obliga a dicha detención, el factor principal de distinción está puesto en las condiciones de visibilidad. La otra condición a considerar, relacionada con la primera, es la velocidad máxima de los trenes que circulan por el tramo. 3.2.3.1 Señalización pasiva sin obligación de detención o “Ceda el Paso”9 Para que un cruce pueda ser regulado con una señal “Ceda el Paso” se requiere que un conductor que se aproxime al cruce tenga suficiente visibilidad para apreciar si tiene que parar para dejar pasar un tren que se aproxima o si alcanza a cruzar la vía sin entrar en conflicto con el tren.

La señal “Ceda el Paso” no es adecuada cuando la velocidad de aproximación de los trenes supera los 80 km/h. La razón es que los conductores de los vehículos motorizados que utilizan el cruce ferroviario pueden experimentar diversas dificultades para apreciar correctamente la distancia y la velocidad del tren que se aproxima, y por lo tanto el tiempo de que disponen para cruzar.

El conductor de un vehículo que se aproxima al cruce debe ser capaz de ver un

tren que pueda presentar un conflicto en el cruce. La distancia a la cual debe ver el tren que se aproxima y que representa una amenaza potencial debe permitirle apreciar la situación y frenar antes de ingresar al cruce.

Un conductor en la línea de detención del cruce debe tener una visibilidad que le permita apreciar el tiempo que tardará en llegar al cruce un tren que se aproxima, para que pueda decidir si alcanza a cruzar en ese lapso.

Los flujos, tanto por la vía ferroviaria como por la vialidad del lugar, deben estar dentro de los límites aceptables para esta señalización pasiva. Se considera que esto ocurre cuando MC < 14.000 (considerando el flujo ferroviario semanal y el flujo rodoviario diario).

La distancia mínima a la cual un conductor debe estar en condiciones de ver un tren para alcanzar a detenerse antes de ingresar al cruce se denominará dv. Esta distancia se mide desde la línea de detención hasta la posición del conductor. Si la línea de detención no está demarcada, se considerará que está a 3,5 metros del riel más cercano. La distancia dv está compuesta, a su vez, de tres elementos que se suman:

d1: distancia que recorre el vehículo durante el tiempo que le toma al conductor apreciar la situación y decidir (TR1)10;

9 La justificación para introducir en la normativa chilena esta señal es que el flujo ininterrumpido del tránsito es un valor a tener en cuenta en la evaluación, además de la seguridad y el costo, cosa que ahora no ocurre. Las diferencias de capacidad de un cruce con pare y con ceda el paso no son menores. Si hay congestión en un cruce con buena visibilidad, lo que corresponde es instalar ceda el paso. 10 TR1 es el tiempo de reacción con el vehículo en movimiento

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d2: distancia de frenado;

d3: distancia entre la posición del conductor y la línea de detención, que se puede asumir igual a 3 metros.

El tiempo de reacción para un conductor en un ambiente rural y a alta velocidad, considerando que tiene que mirar hacia ambos lados de la vía férrea y, si ve un tren, apreciar su distancia y velocidad para estimar el tiempo que tardará en llegar al cruce y decidir si él puede cruzar antes o debe detenerse, se considera igual a 3,0 segundos.

dV = d1 + d2 + d3

Se denomina VA a la velocidad de aproximación del vehículo rodoviario, que se considera igual a la velocidad de diseño del camino. Si VA está en km/hr y TR1 en segundos, la distancia d1, en metros, puede expresarse como:

d1 = (VA * TR1)/3,6

Si la pendiente en el cruce es cero y f es la tasa de desaceleración, entonces la distancia d2, en metros, puede expresarse como:

d2 = VA2 / (254*f)

La tasa de desaceleración para las distintas velocidades, diferenciada para caminos pavimentados y no pavimentados, se muestra en la tabla siguiente:

Tabla N° 6

Velocidad de aproximación

(km/hr)

Tasa de desaceleración (f) Camino

pavimentado Camino sin pavimentar

10 0,73 0,55

20 0,66 0,50

30 0,60 0,45

40 0,56 0,42

50 0,52 0,39

60 0,48 0,36

70 0,45 0,34

80 0,43 0,32

90 0,41 0,31

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Tabla N° 6


(km/hr)


pavimentado Camino sin pavimentar

100 0,39 0,29

110 0,37 0,28

Fuente: Railway Crossing Protection in Western Australia: Policy and Guidelines. Government of Western Australia, 2005.

Con esto, la distancia mínima a la cual un conductor debe ser capaz de ver un tren que se aproxima a un cruce con señal “Ceda el Paso”, en función de la velocidad del vehículo que conduce, se muestra en la siguiente tabla:

Tabla N° 7

dV V

(km/hr) Tierra Pavimento

40 51 48

50 70 64

60 92 83

70 118 104

80 148 128

90 181 156

100 222 187

110 265 223

120 313 265


152 sectra.cl

Figura N° 12: Distancias de visibilidad para la señal “Ceda el Paso”

En cada caso, dependiendo de la velocidad de diseño del camino involucrado, se podrá establecer la distancia de visibilidad requerida y por lo tanto la viabilidad de señalizar el cruce con señal “Ceda el Paso”. En este análisis se está suponiendo que un conductor que esté en la posición A indicada en el gráfico, que no vea ningún tren, debe poder continuar su camino, sin cambiar de velocidad, y pasar por el cruce sin correr ningún riesgo, es decir, antes de que llegue al cruce un tren que haya estado fuera de su campo visual. Por razones de seguridad, se considerará que el vehículo debe haber salido del cruce 5 segundos antes de la llegada de un tren. Por lo tanto, es posible determinar la distancia mínima, a lo largo de la vía férrea, a la cual un conductor debe ser capaz de ver un tren que se aproxima (dT). Esta distancia está compuesta por: La distancia que recorre el tren durante el tiempo que le toma al vehículo

recorrer la distancia que hay entre el punto A y un punto en el cual el vehículo haya salido completamente del cruce. Esta distancia está compuesta por la distancia dV, más el ancho del cruce D (que incluye una tolerancia de 3,5 metros a cada lado del cruce, medida desde el riel exterior de cada lado), más el largo del vehículo más largo permitido (L).

La distancia que recorre el tren en los 5 segundos del intervalo de seguridad.

dT

153 sectra.cl

Una distancia de seguridad adicional de 5 metros, que sólo es relevante en cruces donde la velocidad de los trenes es baja.

Si se denomina VT a la velocidad del tren más rápido que se aproxima, dT puede expresarse como:

dT = VT *( ((dv+D+L)/VA)+1,39) + 5

En esta expresión, ambas velocidades están en km/h y las distancias en metros. A modo de ejemplo, se muestra una tabla en que aparecen los valores de dT para distintas velocidades de aproximación del tren y del vehículo rodoviario, suponiendo que D = 25, L = 20 y que el camino es pavimentado.

Tabla N° 8

VT VA = 40 km/hr

VA = 80 km/hr

VA = 120 km/hr

dT dT dT 10 42,0 40,6 44,7

20 79,1 76,1 84,5

30 116,1 111,7 124,2

40 153,2 147,2 163,9

50 190,2 182,8 203,7

60 227,3 218,3 243,4

70 264,3 253,9 283,1

80 301,4 289,5 322,9

90 338,4 325,0 362,6

100 375,5 360,6 402,3

110 412,5 396,1 442,0

120 449,5 431,7 481,8


Resumiendo, la señalización pasiva sin obligación de detención o “Ceda el Paso” es adecuada cuando: La velocidad de los trenes es inferior a 80 km/h.

154 sectra.cl

MC < 14.000 La visibilidad requerida, medida a través de las distancias dV y dT, se cumple.

Esto significa que un observador situado a la distancia dV del cruce puede ver perfectamente a un tren que se encuentra a la distancia dT.

3.2.3.2 Señalización pasiva con obligación de detención o “Pare” Los cruces con señalización tipo “Ceda el Paso” operan bajo el supuesto que un conductor que se aproxima al cruce puede apreciar desde la distancia los trenes que se aproximan y decidir a tiempo si requiere detenerse o si puede seguir. Sin embargo, hay cruces en los cuales esas condiciones de visibilidad no se dan, ya sea por la geometría del cruce o por objetos que interrumpen la continuidad visual (edificios, árboles, etc.). Si en esa circunstancia hay suficiente visibilidad en la línea de detención del cruce para ver los trenes que se aproximan, de manera que los conductores pueden evaluar si alcanzan a cruzar la vía antes de que pase el tren o si tienen que esperar en la línea de detención hasta que el tren haya pasado, entonces el cruce se puede regular con señalización pasiva con obligación de detención o “Pare”, bajo ciertas condiciones. La señal “Pare” no es adecuada cuando la velocidad de aproximación de los

trenes supera los 100 km/hr, por las dificultades que tienen los conductores para apreciar correctamente la distancia y la velocidad del tren que se aproxima, y por lo tanto el tiempo de que disponen para cruzar.

MC debe ser inferior a 14.000 (requisito general para el uso de señalización

pasiva).

Un conductor detenido en la línea de detención del cruce debe ser capaz de ver un tren aproximándose que represente un potencial peligro para un cruce seguro de la vía férrea.

155 sectra.cl

Figura N° 13: Distancia de visibilidad para la señal PARE

En un cruce ferroviario regulado con una señal “Pare”, la distancia de visibilidad requerida por el conductor de un vehículo detenido en el cruce (dT), equivale a la distancia que recorre un tren a la velocidad máxima a la que puede circular un tren por la vía (VT) multiplicada por el tiempo que le toma al vehículo cruzar la vía a partir del reposo, más un intervalo de seguridad de 5 segundos. A su vez, el tiempo de cruce se puede calcular a partir de: El tiempo que se tarda el conductor en reaccionar, después de que mira a

ambos lados de la vía y empieza a acelerar (TR2)11. La tasa de aceleración del vehículo más largo permitido (a). La distancia que debe recorrer el vehículo para abandonar completamente el

cruce, que es igual al ancho del cruce (D) más el largo del vehículo (L). Por lo tanto, dT se puede calcular como:

dT = VT *( 5 + TR2 + (2 * (D + L) / a)(1/2)) / 3,6

Para determinar la aceleración del vehículo tipo que se utilice para evaluar la instalación de la señal PARE, se puede utilizar la siguiente tabla:

11 TR2 es el tiempo de reacción con el vehículo detenido, que se estima igual a 2 segundos (ver 3.1.2)

dT

156 sectra.cl

Tabla N° 9

Tipo de Vehículo Tasa de

aceleración a (m/s2)

Vehículos Livianos 0,50

Semi trailer 0,26

Tráiler 0,22

Fuente: Railway Crossing Protection in Western Australia: Policy and Guidelines. Government of Western Australia, 2005.

3.2.4 Señalización Activa Cuando no se verifican las condiciones para instalar solamente señalización pasiva en un cruce a nivel, se debe recurrir a la señalización activa, en alguna de sus modalidades: 1) señales luminosas y sonoras, o 2) barreras. 3.2.4.1 Señales luminosas y sonoras (“Banderista Automático”) Las señales luminosas y sonoras son una forma de regulación activa de los cruces ferroviarios que eliminan la necesidad de que sean los conductores los que verifiquen las condiciones de seguridad para decidir si cruzan o esperan. Un cruce ferroviario a nivel requiere este tipo señalización si se verifica cualquiera de las siguientes condiciones: Las condiciones de visibilidad requeridas para la instalación segura de

señalización pasiva no se cumplen. Los flujos viales y ferroviarios, así como las velocidades involucradas en ambos

modos, hacen desaconsejable el uso de regulaciones pasivas.

MC = TMDA * FTS

MC es el momento de circulación. TMDA es el tráfico medio diario anual y FTS es el número de trenes que pasan por el cruce en una semana. Si MC es mayor que 14.000, la regulación del cruce con banderista automático es una opción adecuada. Un conductor debe ser capaz de ver las señales luminosas desde una distancia que le permita frenar antes de cruzar la línea de detención, si es que no hay una cola de vehículos esperando cruzar. Si hay cola, debe poder ver el final de la cola desde una

157 sectra.cl

distancia que le permita frenar. Por lo tanto, la distancia de visibilidad necesaria estará compuesta de los siguientes tres términos: La distancia que recorre el vehículo durante el tiempo de reacción del

conductor. La distancia de frenado para el vehículo tipo. El largo medio de la cola que se forma en el cruce (LQ). La distancia de visibilidad necesaria (dV) puede expresarse como:

dV = (VA* TR1) / 3,6 + VA2 / (254 * f) + LQ

VA es la velocidad de diseño del camino, el tiempo de reacción TR1 se estima en 3,0 segundos, la tasa de desaceleración f se obtiene de la tabla respectiva, el largo de cola LQ se mide o estima según el método descrito en el Manual de Señalización de Tránsito (que considera la duración de la interrupción, el flujo y el número de pistas). 3.2.4.2 Barreras Se entiende que las barreras son elementos adicionales a las señales luminosas y sonoras. Son un dispositivo especialmente efectivo en intersecciones urbanas con alta actividad, sujetas a tráfico intenso e incluso a condiciones de congestión vehicular. La instalación de barreras debe ser considerada si: El volumen del tráfico vial y ferroviario supone un conflicto potencial severo. Se

considera que esto ocurre para MC > 700.000 (calculado con el flujo ferroviario semanal, FTS).

El cruce tiene varias vías de ferrocarril y puede ocurrir que pase más de un tren

simultáneamente. Aparte de estas condiciones, la instalación de barreras está sujeta a las mismas restricciones que los semáforos.

158 sectra.cl

3.3 DEFINICIÓN DE LA TIPOLOGÍA DE CRUCES A partir de los criterios de clasificación definidos en la sección anterior, se resume aquí la clasificación de cruces públicos a nivel que se propone. 3.3.1 Tipos de Cruces a Ferroviarios a Nivel Se cumple la condición de que a cada tipo de cruce corresponde un solo mecanismo de control. En la siguiente tabla se resumen las categorías de cruce a nivel y las condiciones que debe cumplir cada una de ellas.

Tabla N° 10: Tipología de Cruces a Nivel

Categoría del cruce

Señalización Nivel de

protección Condiciones

1

Pasiva

Señalización pasiva sin obligación de

detención o “Ceda el Paso”

Se cumplen todas estas condiciones: - MC ≤ 14.000 - Velocidad del tren ≤ 80 km/h - No hay paso simultáneo de dos trenes - Se cumplen condiciones de visibilidad a través de las distancias dV y dT

2 Señalización pasiva con obligación de detención o “Pare”

Se cumplen todas estas condiciones: - MC ≤ 14.000 - Velocidad del tren ≤ 100 km/h - No hay paso simultáneo de dos trenes - Se cumplen condiciones de visibilidad a través de la distancia dT

3

Activa

Señales luminosas y sonoras (“banderista

automático”)

Se cumplen todas estas condiciones: - No se cumplen las condiciones de visibilidad o de velocidad de la señalización pasiva - 14.000 < MC ≤ 700.000 y no hay paso simultáneo de dos trenes

4 Barreras

Se cumplen todas estas condiciones: - No se cumplen las condiciones de visibilidad o de velocidad de la señalización pasiva - MC > 700.000 o hay paso simultáneo de dos o más trenes


159 sectra.cl

Esta tipología de cruces se puede expresar también a través de un diagrama de flujos, en el cual se advierte las instancias de aplicación de los criterios que definen cada categoría de cruces públicos a nivel.

Figura N° 14: Tipología de Cruces a Nivel (Flujograma)


¿Se cumplen condiciones de visibilidad a

través de dT?

¿Es MC ≤ 14.000?

¿Es VT ≤ 100 km/h?

Señalización Pasiva Señalización Activa

Sí

No

Sí

No

No

No

¿Hay paso simultáneo de dos trenes?

Sí

¿Hay paso simultáneo de dos trenes?

¿14.000 < MC ≤ 700.000?

Categoría 3

Sí

Sí

Categoría 4

No

No

¿Se cumplen condiciones de visibilidad a

través de dV y dT?

¿Es VT ≤ 80 km/h?

Categoría 1

Sí

Sí

Categoría 2

No

No

160 sectra.cl

3.3.2 Período de Vigencia de la Clasificación La clasificación de los cruces ferroviarios públicos a nivel define categorías de cruces que dependen de ciertas condiciones operacionales y físicas de cada cruce. Estas condiciones están expresadas en parámetros medibles que se pueden verificar en terreno. Si bien en general las condiciones geométricas o físicas permanecen períodos largos de tiempo, suele suceder que las condiciones operacionales varíen frecuentemente, lo que puede derivar en que muchos cruces dejen de pertenecer a una categoría, y ameriten por lo tanto un dispositivo de regulación diferente del actual. También puede suceder que el cambio de las condiciones sea tal que se active algunos de los criterios de rechazo del cruce a nivel (ver sección 3.1) y por lo tanto corresponda su cierre o desnivelación. Para conocer los eventuales cambios en la clasificación de los cruces es necesario que se haga el seguimiento periódico de los parámetros que la definen. Esto conlleva la definición de períodos de vigencia de la clasificación, que puede ser diferente según el contexto del cruce de que se trate. Se estima que en las áreas urbanas la variación de los flujos vehiculares puede ser mayor que en áreas no urbanas, por lo tanto corresponde un seguimiento más frecuente y períodos de vigencia de la clasificación más cortos. También debe haber un seguimiento frecuente de aquellos cruces en condiciones críticas de demanda (90% o más del umbral de MC de la categoría), porque pueden superar el máximo admisible para la existencia de un cruce y corresponde el cambio de categoría o la desnivelación. En el caso de los cruces provisorios12 el seguimiento debe ser más frecuente. Se propone los períodos de vigencia de la clasificación que se aprecian en la tabla:

12 Tema desarrollado en el tópico 4.1.2

161 sectra.cl

Tabla N° 11

Caso Período de Vigencia de la

Clasificación

Cruces urbanos (sin demanda crítica)

2 años

Cruces con demanda crítica 1 año

Cruces provisorios 6 meses

Otros cruces 5 años


Esto significa que para cada caso habrá seguimiento de los parámetros que definen la categoría en la cual ha sido clasificado, un tiempo antes del cumplimiento de su período de vigencia. Se propone que ese tiempo sea de uno o dos meses.

162 sectra.cl

3.4 DEFINICIÓN DE EXIGENCIAS DE MECANISMOS DE CONTROL POR TIPO DE CRUCE

3.4.1 Generalidades sobre las Exigencias de Control De acuerdo a la normativa que establece los dispositivos de protección de un cruce, estos dispositivos se separan principalmente en dos niveles de protección, con diversos grados de sofisticación en cada nivel: señalización pasiva y señalización activa. La selección del dispositivo corresponde a umbrales establecidos para ciertas variables que se refieren a riesgo o intensidad de uso del cruce (IP en la normativa vigente, MC de acuerdo a este estudio y a otras en las normativas propuesta en este estudio). Así entonces considerando los índices que arroja el cruce, la empresa ferroviaria define los dispositivos y el SERVIU o MOP precisan las señales en el camino. Cada entidad realiza en forma autónoma los estudios y toma de decisiones respecto a los dispositivos a instalar en el cruce, situación que muchas veces produce la instalación exagerada de señales de advertencia y reglamentarias así como también de dispositivos de control del cruce. Durante este estudio se ha planteado la creación de un “Comité de Análisis” en el que estarán incluidos profesionales tanto de la empresa ferroviaria como del SERVIU y/o MOP y eventualmente otros como puede ser el caso de una municipalidad. Sin perjuicio del valor que adopten los índices como MC, y tomando en cuenta lo comentado en el tópico 3.1.5 referente a la formación de un “Comité de Análisis” de carácter consultivo, los aspectos que debiera tomarse en cuenta al momento de estudiar un cruce son diversos. Para dicho análisis, que debiera ejecutar el “Comité de Análisis”, se sugiere considerar algunos criterios guía sobre los aspectos involucrados al momento de diseñar un cruce a nivel, los que están expresadas en el Manual C&S de AREMA sección 3.1.1. A este respecto se consideran dos ámbitos de análisis: el de los dispositivos de control y seguridad y el del diseño de caminos y líneas ferroviarias. A continuación a manera de ejemplo se presenta una lista de recomendaciones o sugerencias para ilustrar cuáles serían las mejores prácticas que los “Comités de Análisis” pueden adoptar para llegar a soluciones integrales en los cruces. Buenas prácticas sobre soluciones para cruces a nivel 1) Dispositivos de Control

a. El dispositivo “banderista automático” puede ser utilizado con o sin barreras. Si se utiliza debe asegurarse que al menos se ubique a cada lado de la vía férrea enfrentando a cada sentido de tráfico del camino.

163 sectra.cl

b. Cuando se instalen barreras con banderista automático, dependiendo de las condiciones de terreno se podrán instalar los banderistas automáticos en postes diferentes a los de la barrera.

c. Deberían incluirse señales sonoras para los transeúntes de manera de proveer una advertencia adicional al peatón u otro usuario no motorizado del cruce, distinto al vehicular.

d. Debería estudiarse la instalación de banderistas automáticos adicionales dependiendo del número de caminos que confluyan en el cruce.

e. En cualquier condición de tráfico, si hay banderista automáticos, al menos un par de banderistas automáticos debe visualizarse desde cualquier punto de aproximación al cruce.

f. Cuando se utilicen señales de advertencia en estructuras en voladizo, la orientación de éstas debe considerarse perpendicular al camino, salvo que condiciones específicas y particulares del terreno dicten una orientación diferente.

g. Las barreras debieran tener una orientación perpendicular al camino.

h. Los brazos de las barreras, cuando estén en posición vertical, no debieran obstruir o interferir con el tráfico vehicular normal.

i. Los brazos de las barreras cuando estén en posición vertical debieran cumplir con las distancias mínimas u holguras que se establecen para los distintos cables o elementos aéreos establecidos en los caminos.

2) Características de caminos y líneas férreas a considerar

a. Debe considerarse las paradas o partidas de trenes y los cambios de velocidad dentro de la zona de aproximación de un cruce, para determinar su efecto en la operación de los sistemas de control.

b. Es recomendable la instalación de separadores de vías, islas o canalización del tráfico en la aproximación del camino hacia el cruce a nivel.

c. Debe considerarse la frecuencia operacional de los trenes y las condiciones de la vía férrea en su potencial impacto sobre la operación de los sistemas de control.

d. Se debe considerar la compatibilidad de los sistemas de bloqueo de líneas férreas en su interconexión con los otros sistemas de control del cruce a nivel.

164 sectra.cl

e. El largo máximo de colas, observado y potencial, debe considerarse en los distintos escenarios de análisis del cruce a nivel.

3.4.2 Dispositivos de Control Mínimos Exigibles Los distintos dispositivos de control que se describieron en la sección 1.5 son los que pueden utilizarse para dar seguridad a los usuarios de los cruces a nivel, reiterando que su acción está limitada por la responsabilidad de quien conduce el vehículo motorizado. A partir de los criterios desarrollados y las categorías de cruce establecidas en la sección 3.2, se asocian a ellas a dispositivos de seguridad y advertencia destinados a los usuarios rodoviarios. El listado de dispositivos que la normativa debiera considerar como mínimos se muestra en el cuadro siguiente.

165 sectra.cl

Tabla Nº 12: Listado de Dispositivos de Seguridad Mínimos

Disco “CEDA EL PASO”

Cruz de San Andrés

Disco “PARE”

Letrero “SIN GUARDACRUCE”

Letrero “N° LÍNEAS FERREAS"

Banderista Automático y Señales Sonoras

Barreras de Accionamiento Manual

Barreras de Accionamiento Mediante Energía Eléctrica

Barreras Automáticas

Detección de Trenes

Señales al Tren

Dispositivos de Seguridad

DIP

OSI

TIV

OS

PAR

A L

OS

CA

MIN

OS

VIA

FE

RR

EA


En el listado de dispositivos de seguridad hay elementos que no son mencionados en la normativa chilena hasta ahora, como la señal “Ceda el Paso”. En esencia la señalización fija o pasiva correspondería a: Ceda el Paso, Cruz de San Andrés y disco Pare, los que se complementan con letreros de “Nº de LÍNEAS FÉRREAS” y “SIN GUARDACRUCE’, y las señales preventivas de aproximación al cruce. Existen una serie de señales de tránsito que complementan la advertencia de un cruce las que se tratarán en el punto 3.4.4 por no ser requisitos mínimos.

166 sectra.cl

Figura N° 15

CEDA EL PASO RPI - 1

Fuente: Elaboración Propia basada en el Manual de Señalización de Tránsito del Ministerio de Transporte.

El D.S. 38 considera para los cruces la complementación con una señal que indique “SIN GUARDACRUCE”. Este letrero no está especificado en el Manual de Señalización del MTT pero debe entenderse que tenga fondo amarillo y letras negras. Con relación a todas estas señales deben seguir lo dispuesto por el Manual de Señalización de Tránsito (MST) en cuanto a:

Forma y Color

Tamaño

Retrorreflexión

Orientación

Por otro lado como se señala en el MST capítulo 3, una señal de Ceda el Paso (RPI-1) o Pare (RPI-2) siempre debe complementarse con la respectiva demarcación, cuyo ejemplo exponemos a continuación.

167 sectra.cl

Figura N° 16

Demarcación del Disco “PARE” Demarcación del Disco “CEDA EL PASO”

Fuente: Manual de Señalización de Tránsito, Capítulo 3 Manual de Demarcación, Ministerio de Transporte.

Una visión más clara de la Cruz de San Andrés con la indicación del número de vías se muestra en la figura a continuación.

168 sectra.cl

Figura N° 17

Fuente: Elaboración Propia, basado en el Railroad-Highway Grade Crossing, Hand Book

El tamaño tanto del poste como del letrero corresponde a lo establecido en el MST. Existen distintas maneras de disponer estas señales, las que pueden estar dispuestas en un solo poste o más de uno dependiendo de las condiciones del terreno.

169 sectra.cl

Figura N° 18 Figura N° 19

Fuente: Elaboración Propia, basado en el Railroad-Highway Grade Crossing, Hand Book

170 sectra.cl

Figura N° 20

El banderista automático, Figura N° 20, está constituido por lo general por una combinación de señales pasivas y activas. La señalización pasiva está constituida por: Cruz de San Andrés, disco “Ceda el Paso” o “Pare” según la categoría del cruce. También puede llevar letrero de “Sin Guardacruce”.

Fuente: Railroad-Highway Grade Crossing, Hand

Book

Los dispositivos de señales activas se componen de: 1. Un conjunto de dos reflectores con luces destellantes de color rojo, las que

habitualmente funcionan intermitentemente sincronizadas. 2. Un gong, campana, timbre o sirena que funciona en forma simultánea con las

luces rojas. 3. Necesariamente debe estar asociado a un dispositivo de Circuito de Vía que

detecta la aproximación de un tren al cruce. Estos dispositivos son diversos en su concepción de ingeniería pero al menos debe considerarse el más básico que corresponde a tres circuitos de vías: dos circuitos de vías de aproximación y un circuito propio en el cruce.

Existen otros diseños de banderistas automáticos que es necesario considerar frente a ciertos casos especiales de visibilidad, y también especialmente por lo compleja que se ha vuelto la configuración de los cruces, que el banderista automático sea instalado en


(CRUCE FERROVIARIO)

(VIAS)

(Nivel de terreno) (Corona de la calzada)

171 sectra.cl

voladizo para permitir una adecuada visibilidad. Se muestra a continuación una recomendación de gálibo para este tipo de dispositivo recomendado por AREMA.

Figura N° 21

La decisión de la instalación de este tipo de banderista automático recaería una vez más en las recomendaciones que el “Comité de Análisis” evacúe del estudio del cruce en análisis. La legislación vigente en Chile en materia de protección activa de barrera sólo exige barreras automáticas, sin hacer distinción de las complejidades que cada cruce pueda tener. En general, las empresas ferroviarias en Chile, con excepción de EFE, aplican lo establecido en el D.S. N˚38, en términos que lo más complejo son barreras automáticas simples. Sin embargo, EFE ha desarrollado una norma propia que hace diferencia en la instalación del número de barreras en cada cruce, distinguiendo las situaciones donde debe instalarse cuatro o dos semi-barreras. Los alcances de la

172 sectra.cl

instalación de diversos arreglos en la configuración de barreras, así como otros aspectos técnicos, se dejan a la determinación del “Comité de Análisis” en todo aquello que sobrepase los mínimos que se indican en este estudio. Barreras automáticas con postes montados con dos señales de luces rojas

oscilantes

Figura N° 22: Postes de Señalización Ferroviaria Estándar con Luces Adicionales Intermitentes y Barreras Automáticas (Protección Activa)

Existe la alternativa de colocar cuatro semi-barreras automáticas, dependiendo de las consideraciones de diseño del cruce. Estas barreras por lo general tienen cierre retardado para la barrera en la zona de escape del cruce, que da tiempo para que el vehículo alcance a evacuar la zona de cruce. Un ejemplo de este tipo se presenta a continuación.

173 sectra.cl

4 Semi Barreras automáticas con postes montados.

Figura N° 23 Postes de Señalización Ferroviaria Estándar con Luces Adicionales Intermitentes y 4 Semi-Barreras Automáticas (Protección Activa)

En cuanto a los dispositivos ubicados en la línea férrea, se distingue como elemento esencial los dispositivos que permiten activar la señal de aproximación de tren al cruce y por lo tanto acciona los dispositivos activos de seguridad. Para estos existen diversos sistemas pero se debe exigir como mínimo los Circuitos de Vías. Este dispositivo a lo menos debe contar con dos circuitos de vía de aproximación y un circuito de vía propio del cruce, denominado comúnmente “circuito de vía isla”.

174 sectra.cl

3.4.3 Cuadro de Correspondencia entre Tipo de Cruce y Dispositivo de Control

Para mayor claridad de la correspondencia que debe existir entre la categoría del cruce y sus elementos de protección mínimos se ha elaborado el cuadro que se muestra más abajo. Tabla N° 13: Correspondencia entre categoría del cruce y sus

dispositivos de seguridad.

CATEGORÍA 1 CATEGORÍA 2 CATEGORÍA 3 CATEGORÍA 4

Disco “CEDA EL PASO” X

Cruz de San Andrés X X X X

Disco “PARE” X

Letrero “SIN GUARDACRUCE” (*) X X X X

Letrero “Nº LÍNEAS FERREAS" X X

Banderista Automático y Señales Sonoras X X

Barreras de Accionamiento Manual X

Barreras Automáticas X

DIS

POSI

TIV

OS

VIA

FE

RR

EA

Detección de Trenes X X

(*) En la CATEGORÍA 4, si se trata de Barrera Manual, debe omitirse la instalación de letrero.

Dispositivos de SeguridadCategorías de Cruces

DIP

OSI

TIV

OS

DE

CA

MIN

OS


Habrá cruces que, por su configuración geométrica y la seguridad requerida, no les son suficientes los elementos que se presentan en el cuadro anterior. En el siguiente punto se ilustran algunos dispositivos adicionales que se pueden instalar dependiendo de las condiciones locales del cruce.

175 sectra.cl

3.4.4 Dispositivos Adicionales de Control y Advertencia Existe una serie de componentes que permiten mejorar el desempeño de los dispositivos incluidos en el cuadro N° 3. Los componentes que se describen a continuación muestran un ámbito de elementos de seguridad y funcionalidad que pueden ayudar a que trabaje mejor el cruce a nivel. Debe entenderse que estos elementos son opcionales y que si la empresa ferroviaria, el dueño del camino u otra entidad lo estima pertinente, puede sugerir su instalación. Estos dispositivos corresponden a elementos que complementan la seguridad de los dispositivos de protección activos. Separación de calzadas para reducir el intento de los conductores de efectuar

un zig-zag en el cruce cuando están detenidos esperando el paso del tren. Esto es especialmente útil cuando el cruce tiene sólo dos semi-barreras, una en cada sentido de tránsito.

Figura N° 24 Barreras Separación de Calzada.

Existen una serie de señales reglamentarias y de advertencia que pueden contribuir a mejorar la seguridad de un cruce a nivel. Existen aplicaciones de estas señales en distintos ferrocarriles chilenos, las que pasamos a describir:

176 sectra.cl

i. Señales de Advertencia de intersecciones con otras vías:

Cruce Ferroviario a nivel sin barrera (Pl-1a)

Cruce ferroviario a nivel con barrera (Pl- 1b)

ii. Señales de advertencia sobre características operativas de la vía.

Proximidad de señal “Ceda el paso” (PO-12)

Proximidad de señal “Pare” (PO-13)

iii. Señales de Restricción: Velocidad Máxima (RR1): Existirán casos de cruces que será aconsejable restringir la velocidad.

En este caso al limitar la velocidad los vehículos podrán circular a una velocidad inferior o igual a 50 km/hr. EFE está comenzando a utilizar en cruces de un elevado IP este tipo de restricción. La velocidad que se fije como límite dependerá del estudio que realice el “Comité de Análisis”.

177 sectra.cl

iv. Demarcación:

Demarcación de cruce ferroviario. El manual de demarcación muestra el siguiente diseño estandarizado:

Figura N° 25

Fuente: Manual de Señalización de Tránsito, Capítulo 3 Manual de Demarcación, Ministerio

de Transporte.

Demarcación mediante Bandas Transversales de Alerta (BTA). Existen en algunos ferrocarriles la instalación de BTA para advertir a los conductores de la reducción de velocidad o incremento de la atención previa a la llegada del cruce. Estas BTA deben terminar a una distancia apropiada para el frenado de los vehículos, recomendándose un mínimo de 50 metros antes del cruce ferroviario. De esta forma se persigue que el conductor centre su atención en el cruce, y que en el tramo entre las BTA y el cruce ferroviario no haya pérdida de adherencia.

178 sectra.cl

Las BTA deberán abarcar el ancho de la calzada y su altura se recomienda que no sea superior a la los 10 mm con el fin de no suponer un peligro para la circulación. Con esta altura se logra un doble efecto: por un lado transmite una suave vibración, con el resultado de un incremento de la atención del conductor; por otro lado, produce un efecto sonoro que indica a los demás usuarios de la vía de la presencia del vehículo.

Figura N° 26

Fuente: ”Boletín Oficial del Estado N° 261” Ministerio de Fomento de Madrid, España

En el caso de cruces regulados con dispositivos activos, donde la seguridad que

no fallen estos componentes es crítica, se hace necesario analizar la instalación de dispositivos redundantes o de monitoreo para dar seguridad de funcionamiento continuo de dichos componentes. Las condiciones que deberían poderse enfrentar son:

i. Corte de energía eléctrica: para esto están los cargadores de baterías

los que deben ser de control electrónico de carga de modo de interrumpir el suministro a una batería cargada, reanudar cuando esta lo requiera y con la capacidad de iniciar la carga de una batería totalmente descargada.

ii. Falla por vandalismo: Se debe procurar utilizar componentes que

aseguran ser resistentes a vandalismo, considerando condiciones de diseño y materiales utilizados.

El diseño debe ser con pocos elementos a la vista y los seguros a utilizar con baja posibilidad de ser vulnerados.

179 sectra.cl

iii. Falla de componente que constituye el mecanismo activo: corresponde a sistemas de aviso de falla, el que se encarga de monitorear el estado de cada componente que constituye el dispositivo activo, por ejemplo barreras, y de transmitir vía remota y en tiempo real, una señal indicando que algún componente dentro del dispositivo de control está fallando. Esto puede materializarse por medio de un celular.

Señales hacia el tren

Las señales al maquinista del tren están asociadas al nivel de sofisticación de barreras y circuitos de protección, para dar aviso al maquinista del caso de un vehículo atrapado o detenido en el cruce, o de falla de las barreras. Detectores instalados en el mecanismo de accionamiento de la barrera entregan una señal si el dispositivo está operando en falla con lo cual se advierte al maquinista para que aplique precauciones al aproximarse al cruce. También se encuentran las señales que advierten a la distancia la proximidad de un cruce, de manera tal que el maquinista aplique un silbato u otra advertencia sonora ante la aproximación al cruce.

Control de la Preferencia de Semáforos en las Cercanías del Cruce a Nivel. El establecimiento de preferencia en los semáforos asociada a las operaciones ferroviarias es muy complejo y debe diseñarse y operarse en ubicaciones muy específicas. Las condiciones para establecer la preferencia en la señalización y la interconexión entre los semáforos de calles y las señales activas del ferrocarril en el cruce a nivel son las siguientes:

La congestión en el camino y la cola que se genera puede extenderse hasta llegar a interferir con el cruce, y

La cola que se forma ante un cruce a nivel que está siendo utilizado por

un tren puede causar que se interfiera con los cruces vehiculares semaforizados en la cercanía del cruce.

Por lo tanto existe un grupo de dispositivos que permite controlar esta situación y generar la interconexión de banderista automático y barreras con los semáforos que regulan el tráfico de los caminos que enfrentan en forma perpendicular o adyacente a la vía férrea. Estos dispositivos permiten coordinar el flujo de vehículos con el paso del tren de manera de reducir las interferencias del tráfico vehicular a causa del paso del tren.

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Un ejemplo de posible aplicación de estos sistemas es en el cruce “La Capilla”, que se analiza en el punto 1.7.3 de este estudio. Si recordamos esta situación, en este cruce no existe una adecuada comunicación entre los sistemas de control del cruce a nivel. Adicionalmente la geometría del cruce no está preparada para absorber el importante flujo vehicular en horas punta.

Vista con los tres carriles involucrados: Calzada al poniente, calzada Transantiago

y calzada al oriente Línea férrea de Alameda - Talagante

Acceso al cruce ferroviario desde avenida lateral paralela a la línea férrea Cruce La Capilla

En contraposición a lo anterior se muestra en la foto siguiente el layout entre semáforos viales y banderista automático que presentan un manejo preferente asociado a la operación del tren.

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El manejo de los dispositivos para controlar la preferencia en los semáforos ante las colas que se producen en las horas punta sirve para aplicar estrategias de alcance local. La situación que se muestra en la figura de abajo es un ejemplo de estrategia para reducir el impacto de los cruces en casos de colas.

Figura N° 27


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Finalmente, cabe destacar que el diseño del cruce en su aspecto vial de manera integrada con los componentes de la vía férrea es fundamental para el desempeño exitoso de los dispositivos de seguridad, por lo que se recomienda la instancia del “Comité de Análisis” en un rol relevante a la hora de indicar los componentes de protección a utilizar.

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3.5 CONSIDERACIÓN SOBRE CRUCES PEATONALES Si bien los cruces ferroviarios peatonales no se ajustan a los cruces cuya temática y análisis normativo forman parte de este estudio, y prácticamente no figuran en las bases de datos de las empresas ferroviarias –ni en la del Departamento Ferroviario del MTT-, se ha estimado conveniente referirse a ellos a través de algunos comentarios y de la recomendación de criterios para su tratamiento, por ser un factor relevante en lo que se refiere a la seguridad de las personas. 3.5.1 Aspectos Generales Los cruces peatonales son, desde el punto de vista de la probabilidad de que un cruce aparezca de manera informal, un problema mucho más serio que los cruces vehiculares. La facilidad de los peatones para traspasar toda clase de obstáculos, en conjunto con la tendencia a realizar las trayectorias más cortas posibles, hacen que la aparición de cruces peatonales informales sea mucho más común que en el caso de los cruces vehiculares. Por lo tanto, la negativa de una empresa ferroviaria a permitir pasos peatonales puede generar un problema de seguridad más grave que la autorización ordenada de un número razonable de cruces peatonales sobre la vía. No hay ninguna posibilidad de eliminar completamente el conflicto entre los servicios ferroviarios y los peatones, y por lo tanto la probabilidad de accidentes. Esto es cierto también para los cruces entre trenes y vehículos motorizados. Pero la cuestión es un poco más grave en el caso de los peatones porque, a diferencia de los vehículos motorizados, los peatones pueden traspasar prácticamente cualquier dispositivo destinado a resguardar la vía férrea. Toda la comunidad involucrada, es decir, las empresas ferroviarias, las instituciones del Estado a cargo de las calles y caminos, la autoridad reguladora y los ciudadanos en general, tienen que vivir sabiendo que hay una probabilidad de accidente que es inevitable dentro de las limitaciones de todos los involucrados, incluyendo en primer lugar los hábitos de los peatones que involucran conductas riesgosas al momento de cruzar la vía férrea. 3.5.2 El Rol de los Peatones en los Cruces Vehiculares La primera consideración con respecto a los peatones es que, salvo que la circulación de peatones esté expresamente prohibida en el entorno de un cruce ferroviario o si permitirla supone una inversión desproporcionada, debe haber una consideración peatonal explícita en el diseño del cruce, es decir, debe estar contemplado, en el diseño y en la regulación, la forma en que los peatones harán uso del cruce ferroviario, en conjunto con los vehículos rodoviarios y los trenes.

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3.5.3 Consideraciones para el Diseño de Dispositivos Peatonales en Cruces Ferroviarios

Para efectos de diseño de dispositivos peatonales, es importante tener en mente que los peatones no constituyen una categoría homogénea. Hay muchas clases de peatones desde el punto de vista de sus necesidades para recorrer un dispositivo vial: jóvenes, adultos mayores con dificultades para desplazarse, personas que empujan un coche cuna, personas con discapacidades que utilizan sillas de ruedas, personas con discapacidades visuales o auditivas, etc. Todos estos tipos de peatones tienen requerimientos geométricos y de regulación diferentes y además, en general, se mueven a velocidades diferentes. Además, la mayoría de las veces no está al alcance de la autoridad prohibir el uso de un cruce peatonal a una determinada categoría de peatones. Por lo tanto, el diseño debe ser adecuado para que todos los tipos de peatones puedan utilizar el cruce en forma segura. 3.5.4 Umbrales para la Apertura de Cruces Peatonales de la Vía

Férrea De acuerdo al Manual de Planificación, Diseño y Operación de Dispositivos Peatonales de la AASHTO13, los umbrales para considerar la apertura de un cruce peatonal (exclusivo) se dan en los siguientes casos: Si hay evidencia de actividad peatonal, tales como huellas de paso de peatones

o conteos; Si la calle cuya continuidad está interrumpida por la vía férrea es una calle

principal; Si hay registros de atropellos en el lugar; Si el cruce peatonal provee acceso a áreas de servicio como por ejemplo

colegios, parques, áreas de recreación, locales comerciales, instituciones de salud o industrias, de tal manera que pueda esperarse la concentración de peatones en el lugar;

Si la actividad prevista en el lugar permite anticipar la existencia de actividad

peatonal; Si hay una ruta peatonal en la zona tal que los peatones deban recorrer 120

metros adicionales a causa de la inexistencia de un cruce peatonal en el lugar; Si hay una demanda de organizaciones ciudadanas de un paso peatonal en el

lugar. 13 Guide for the Planning, Design and Operation of Pedestrian Facilities, AASHTO 2004

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3.5.5 Regulaciones Peatonales Al igual que en el caso de los cruces vehiculares, el cruce de los peatones puede ser regulado con señales pasivas y activas. Algunos aspectos importantes en cuanto a las regulaciones peatonales son: La zona segura debe estar claramente demarcada. La zona en que hay peligro para los peatones debe ser claramente identificable. Las canalizaciones, que tienen como propósito evitar que los peatones y los

ciclistas crucen de una manera peligrosa, deben incentivar a las personas a mirar a ambos lados antes de cruzar.

Al igual que en el caso de los cruces vehiculares, el tipo de regulación de los

cruces exclusivamente peatonales está asociado al nivel de conflicto entre los peatones y los trenes.

En todos los cruces peatonales es importante eliminar los obstáculos a la

visibilidad, para que los peatones puedan apreciar adecuadamente la situación y decidir si esperar o cruzar. Los árboles, muros de cualquier tipo (incluyendo barreras de ruido) y cualquier otra instalación, deben respetar una altura que permita la visibilidad peatonal.

3.5.6 Desnivelaciones A diferencia del caso de los vehículos motorizados, la desnivelación no es necesariamente una solución para los cruces peatonales. Los desniveles peatonales superiores suponen un esfuerzo físico que muchos peatones no pueden o no están dispuestos a realizar, lo que termina incentivando los cruces informales, incluso en la zona del desnivel. Los pasos de peatones a través de desniveles inferiores son percibidos como inseguros con respecto a la delincuencia, y con buenas razones. Para mitigar el problema de seguridad, es aconsejable que en ambos extremos del túnel haya luz natural. La iluminación del túnel es un aspecto esencial de la percepción de seguridad. Y la actividad permanente dentro del túnel, por ejemplo a través de locales comerciales, elimina la percepción de inseguridad.

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3.6 DEFINICIÓN DE LA INFORMACIÓN REQUERIDA PARA AUTORIZAR Y CLASIFICAR UN CRUCE

A partir de los criterios de autorización o rechazo de cruces definidos en la sección 3.1 y de los criterios de clasificación definidos en la sección 3.2, se describe a continuación la información que se requiere recopilar en cada caso para encontrar respuesta tanto a la procedencia de un cruce público a nivel como a la categoría en la cual corresponde clasificarlo. 3.6.1 Información para Autorización de Cruces a Nivel En la siguiente tabla se señala la información a ser recopilada para autorizar un cruce a nivel y la fuente de información de cada parámetro.

Tabla N° 14

Información Requerida para Autorizar un Cruce Público a Nivel

Dato Unidad Fuente Método de obtención

Velocidad máxima de los trenes

km/h Empresa ferroviaria Solicitud a la empresa

Flujo vehicular por pista en hora punta

veh/h/pista Terreno Medición en terreno

Flujo medio diario o TMDA

veh/día SERVIU, MOP o

terreno Solicitud a organismo

o medición

Distancia entre rieles más alejados

metros Empresa ferroviaria

o terreno Solicitud a la empresa

o medición

Ángulo del cruce grados

sexagesimales SERVIU, MOP o

empresa ferroviaria Solicitud a organismo o empresa o medición

Pendiente del camino

% SERVIU o MOP Solicitud a organismo

Pendiente de la vía férrea

% Empresa ferroviaria Solicitud a la empresa

Ancho del camino metros SERVIU, MOP o

terreno Solicitud a organismo

o medición

Distancia al cruce más próximo

metros Cartografía Medición en gabinete


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3.6.2 Información para Clasificación de Cruces a Nivel En la siguiente tabla se señala la información a ser recopilada para la clasificación de los cruces ferroviarios públicos a nivel.

Tabla N° 15

Información Requerida para Clasificar un Cruce Público a Nivel

Dato Unidad Fuente Método de Obtención

Velocidad máxima de los trenes

km/h Empresa

ferroviaria Solicitud a la

empresa

Flujo ferroviario trenes/día o

trenes/semana Empresa

ferroviaria Solicitud a la

empresa

Flujo medio diario vehicular o TMDA

veh/día SERVIU, MOP o

terreno

Solicitud a organismo o

medición Paso simultáneo de

trenes -

Empresa ferroviaria

Solicitud a la empresa

Carácter prioritario de la calle

- SERVIU o

municipalidad Solicitud a organismo

Velocidad máxima permitida en el camino

km/h SERVIU, MOP o

terreno

Solicitud a organismo u observación

Distancia entre rieles más alejados

metros Empresa

ferroviaria o terreno

Solicitud a la empresa o medición

Longitud del vehículo más largo permitido

metros MTT Solicitud a organismo

Vehículo tipo para tasa de desaceleración

- MTT Solicitud a organismo

Tiempo de interrupción por paso del tren

segundos Terreno Medición en terreno

Número de pistas 1 Terreno Observación en

terreno


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3.7 MÉTODO PARA LA RECLASIFICACIÓN DE LOS CRUCES EN CHILE Una vez establecido el nuevo método de clasificación de cruces y promulgada la legislación correspondiente, no va a ser posible reclasificar todos los cruces ferroviarios en superficie en un período de tiempo breve. La actualización de las nuevas exigencias de mecanismos de control de acuerdo a la nueva metodología se irá implantando gradualmente. Por lo tanto, tiene importancia establecer prioridades que permitan focalizar los recursos en la puesta al día de los cruces que lo requieren con mayor urgencia. En primer lugar, se abordará los cruces en que ha habido accidentes en los últimos cinco años. Si alguno de los cruces en los que ha habido accidentes tiene problemas graves con su regulación, el método de reclasificación propuesto lo detectará como primera prioridad. En segundo lugar, se abordará los cruces cuyo MC es mayor que 700.000, que es el valor que se ha considerado que refleja un conflicto potencial severo entre los trenes y los vehículos rodoviarios en el cruce. Dentro de estos cruces, se abordará primero los que tienen más de una vía ferroviaria y por lo tanto puede pasar más de un tren simultáneamente. Posteriormente se propone abordar los cruces que tienen más de una vía ferroviaria, aunque su MC sea menor que 700.000. Posteriormente se propone abordar los cruces cuya información de flujos tiene más de diez años y los cruces en donde las condiciones han cambiado en los últimos años (por ejemplo, cruces en zonas de expansión urbana). Finalmente, el resto de los cruces, en cualquier orden.

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3.8 CRITERIOS PARA UNA NUEVA BASE DE DATOS DE CRUCES A NIVEL

A partir del análisis efectuado en la sección 1.6 se desarrolla una proposición de criterios para la reformulación de la base de datos de cruces a nivel que maneja el Departamento Ferroviario de la Subsecretaría de Transportes. 3.8.1. Clasificación de Cruces a Incluir en la Base de Datos La clasificación de los cruces a nivel se debe expresar en la base de datos desde diferentes criterios, de modo que cada criterio corresponda a un campo. En la base de datos actual se mezclan en un mismo campo los diferentes criterios de clasificación. Se propone una base de datos con tres campos para la clasificación de los cruces. En primer lugar, desde el punto de vista de quiénes son los usuarios del cruce, se considera importante diferenciar entre cruces públicos y particulares, que tienen un tratamiento legal y exigencias prácticas totalmente diferentes. En segundo lugar, la situación de legalidad del cruce debe corresponder a otro campo, en el que se distingue a los cruces autorizados de los ilegales. Finalmente, el criterio de clasificación de los cruces públicos según su requerimiento de control, correspondiente a las categorías definidas por el D.S. 38 y sus modificaciones, debe estar expresado separadamente como atributo del cruce en la base de datos. 3.8.2. Información Fija e Información Variable La futura base de datos deberá en lo posible limitar la información registrada a la necesaria para la identificación y para el tratamiento del cruce, sin abundar en información ilustrativa pero de menor importancia. Es importante que la información que se decida registrar tenga la posibilidad de estar siempre completa y actualizada. Respecto a la información fija, debería incluir los datos permanentes del cruce que lo localizan con precisión y algunos datos estables que lo definen, como las características de su infraestructura. En cuanto a la información variable, ésta debiera referirse a flujos, accidentes y estado de la infraestructura de los cruces, y al respecto es fundamental la labor de seguimiento y actualización de los datos registrados.

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3.8.3. Atributos o Campos de la Base de Datos de Cruces a Nivel Como resultado de las consideraciones anteriores, los atributos que para cada cruce a nivel deberían estar incluidos en la base de datos, son aquellos que aportan información útil para la identificación del cruce, para la evaluación de sus condiciones de operación y para orientar acciones de mejoramiento de parte de los organismos responsables.

Tabla N° 16

BASE DE DATOS DE CRUCES A NIVEL: LISTA DE ATRIBUTOS

ATRIBUTO DEFINICIÓN DEL ATRIBUTO

Nombre de la red o empresa ferroviaria

Corresponde al nombre del ferrocarril

Línea o ramal Corresponde al nombre de la línea o ramal

Nombre del cruce Nombre con el que se conoce al cruce (si existe)

Kilómetro del cruce Ubicación del cruce en la línea con precisión métrica

Zona geográfica Se refiere a si el cruce está en una zona urbana o rural

Tipo de carpeta Características de la superficie rodoviaria del cruce

Tipo de señalización existente Dispositivos emplazados en el cruce

Carácter según uso Se refiere a su carácter público o particular

Condición legal Se refiere a si es autorizado o es ilegal

Categoría del cruce Se refiere a la clasificación definida por el D.S. 38

Flujo ferroviario semanal Trenes por semana que pasan por el cruce

Fecha de medición de flujo ferroviario

Mes y año en que se efectuó la medición o registro del flujo

Flujo medio diario o TMDA Flujo vehicular que utiliza el cruce, promedio diario

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BASE DE DATOS DE CRUCES A NIVEL: LISTA DE ATRIBUTOS

ATRIBUTO DEFINICIÓN DEL ATRIBUTO

Fecha de medición de flujo rodoviario

Mes y año en que se efectuó la medición o registro del flujo

Momento de Circulación (MC) Producto de los dos flujos anteriores

Accidentes en el año XX14 Número de accidentes totales en el cruce y año

Víctimas fatales en el año XX15 Número de fallecidos totales en el cruce y año

Estado de la carpeta Condición de mantenimiento de la superficie del cruce

Imagen del cruce (foto o gráfico)

En el que se visualice la señalización existente


14 Parte el año en que se implante la nueva base de datos y agrega un campo cada año con el nuevo dato. 15 Ídem

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4. FORMULACIÓN DE PROCEDIMIENTOS Y PROPUESTA NORMATIVA

4.1.- TRATAMIENTO DE LAS SOLICITUDES DE CRUCES

(PERMANENTES Y PROVISORIOS) En esta sección se desarrollará el procedimiento para tratar las solicitudes de nuevos cruces ferroviarios públicos a nivel, y tiene como antecedente los criterios normativos expuestos en las secciones 3.1 y 3.2. Se entiende por nuevo cruce público a nivel aquel que no existe en el presente o aquel que existe informalmente sin estar autorizado por la autoridad gubernamental. 4.1.1 Solicitudes de Cruces Permanentes Se entiende por cruces ferroviarios permanentes aquellos que tienen demanda que justifica su existencia en las condiciones habituales de la actividad del sector en el que se sitúan. En primer lugar las solicitudes de cruces a nivel se realizan porque hay alguna entidad interesada en su existencia. Usualmente pueden figurar como interesados la municipalidad que representa a los vecinos potenciales usuarios, una empresa o grupo de empresas localizadas en el sector, el organismo dueño del camino (MOP, SERVIU u otro), los que podrían actuar en conjunto o por separado. Este actor se denominará el interesado. El primer paso del interesado en su solicitud de nuevo cruce será la recopilación de la información requerida para autorizaciones de cruces, que corresponde a la que se muestra en el tópico 3.6.1. Esta información podrá obtenerla directamente o solicitarla a las fuentes indicadas. Si de la información obtenida se desprende que se cumple alguno de los criterios de rechazo a priori descritos en la sección 3.1, corresponde que el cruce sea descartado y que el interesado no siga avanzando en el trámite. Si no se cumple ningún criterio de rechazo, el interesado podrá dirigir una solicitud al Departamento Ferroviario del MTT adjuntando la información recopilada. El Departamento Ferroviario, luego de revisar los antecedentes, remitirá la solicitud a la empresa ferroviaria respectiva, indicando la formación de un Comité de Análisis del Cruce Ferroviario XX a fin de buscar acuerdo en las decisiones respecto al cruce. Constituido el Comité de Análisis, integrado por la empresa ferroviaria, el interesado y el dueño del camino, se revisará la información aportada por el interesado y se

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complementará con aquella necesaria para clasificar el nuevo cruce público a nivel, de acuerdo a lo que se indica en el tópico 3.6.2 del presente informe. El Comité definirá los aspectos técnicos del cruce y todas las otras materias que considere pertinente acordar respecto a él. El Comité buscará alcanzar un acuerdo consensuado, en primer lugar respecto a la existencia legal del cruce público a nivel, luego respecto a la categoría en la cual se clasificará el cruce, y finalmente respecto a los dispositivos de control complementarios a aquellos exigidos reglamentariamente. Todo ello en concordancia con los parámetros y criterios de las secciones 3.1, 3.2, 3.3 y 3.4. En caso de consenso en el Comité de Análisis, el Departamento Ferroviario del MTT sanciona dicho acuerdo. En caso de disensos, la decisión última la toma el Departamento Ferroviario del MTT. La decisión del MTT se transforma posteriormente en una decisión reglamentaria que autoriza y clasifica el nuevo cruce. 4.1.2 Solicitudes de Cruces Provisorios Se entiende por cruces ferroviarios provisorios aquellos cuya existencia se justifica en condiciones no habituales o excepcionales de la actividad del sector en el que se localizan. En cuanto a las solicitudes de cruces provisorios, el procedimiento difiere con el de los cruces permanentes en el carácter del interesado, que por lo general se circunscribe a la entidad responsable de la situación excepcional que amerita la autorización del cruce (p. ej. el SERVIU). Además, el Comité de Análisis podría restringirse a una reunión bilateral entre el interesado y la empresa ferroviaria. En lo demás no hay diferencia, ya que el cruce se debe autorizar bajo los mismos criterios. La categoría en la cual el cruce se clasifique y los dispositivos de control exigidos deben corresponder igualmente a los parámetros y criterios de las secciones 3.2, 3.3 y 3.4. La permanencia de un cruce provisorio depende, por su naturaleza, de la permanencia de las condiciones excepcionales que justificaron su existencia. Si estas condiciones cambian el cruce debería cerrarse, ya sea de común acuerdo entre los organismos involucrados o, a falta de dicho acuerdo, porque se activa algunos de los criterios de rechazo a priori del cruce (p. ej. la distancia mínima al cruce más próximo) (ver sección 3.1).

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La vigencia de un cruce provisorio debería revisarse cada seis meses, como se propone en el tópico 3.3.2. 4.1.3 Casos de Interés Especial A continuación se comenta algunas situaciones que preocupan a las autoridades del sector y que ameritan referirse especialmente a la forma de abordarlas. 4.1.3.1 Nuevos desarrollos inmobiliarios La ocurrencia frecuente de proyectos de expansión inmobiliaria en las inmediaciones de líneas ferroviarias, que generan demanda potencial de cruces ferroviarios a nivel, no ha sido abordada con un procedimiento claro que se haya establecido para los organismos involucrados (SERVIU, municipalidades). En general estos organismos no establecen como requisito para dar permiso de construcción la autorización por parte de la entidad responsable, el MTT, del o de los cruces ferroviarios a nivel considerados. Al respecto se propone que en caso de nuevos loteos en zonas urbanas, que contemplen una calle pública que atraviese la vía férrea, la entidad interesada previamente al inicio del proyecto correspondiente deberá solicitar a la autoridad pública respectiva la factibilidad de autorizar la construcción de un cruce público a nivel, sometiéndose a todos los trámites legales que regulan su otorgamiento, la cual estudiará si es o no procedente acceder a dicha petición. Como la responsabilidad la tendría el municipio respectivo, al aprobar un proyecto de loteo en una zona urbana que involucra la autorización de una calle pública que pretenda un cruce ferroviario público a nivel, sería conveniente que el Ministerio de Transportes a través de la unidad pertinente comunicara directamente o a través del Ministerio del Interior a la entidad que reúne estos organismos de ese requisito, de modo que en caso de no cumplirlo la calle terminaría en la vía férrea. 4.1.3.2 Ampliaciones de cruces Se verifican numerosos casos de cruces ferroviarios a nivel existentes que, por iniciativa de sus beneficiarios o usuarios, requieren ser ampliados para una mayor eficiencia de la operación rodoviaria en ellos, cuyas condiciones han cambiado en el tiempo transcurrido desde su origen. Sin embargo, respecto a estas ampliaciones de cruces, no están claras las autorizaciones ni los roles de las diversas entidades. Como se analizó en la sección 1.2, las ampliaciones de cruces, que siempre involucran nuevas obras, no pueden ser consideradas como acciones de mantención, y por lo tanto su análisis debe asimilarse al análisis de un nuevo cruce. Esto significa que el cruce ampliado debe cumplir con los mismos requisitos establecidos para un cruce

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nuevo, tanto en lo que se refiere a su autorización como a su clasificación y requisitos una vez autorizado.

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4.2.- TRATAMIENTO DE LOS CRUCES ILEGALES En esta sección se desarrollará el procedimiento para tratar el problema de los cruces ilegales. Se entenderá por “cruces ilegales” a una variedad de casos: cruces clandestinos sin ningún tipo de control, cruces particulares que han pasado a ser de uso público sin expresa autorización, cruces informales que por la fuerza de los hechos han pasado a ser aceptados por la empresa ferroviaria (incluso contando con sistemas de control), en general cruces a nivel que no tienen autorización de acuerdo a la legislación chilena. También se aplica al caso de cruces de uso particular que no están autorizados. Los cruces de la red sur de EFE o de la red norte (hoy FERRONOR) anteriores a los decretos 500 o 405 y que no se incluyeron en las nóminas de dichos decretos, de acuerdo a la interpretación del consultor, están autorizados aunque no figuren en las nóminas de los decretos (ver Sección 1.2.3). Para efectos de este estudio se denominará cruces públicos a nivel ilegales a aquellos que no cuentan con autorización del Presidente de la República o de la autoridad de Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones delegada por éste. Por su parte, serán cruces particulares ilegales a aquellos que no cuentan con autorización de la empresa ferroviaria respectiva. Para decidir acerca de su autorización o cierre, los cruces ilegales tendrán un tratamiento similar al de las solicitudes de nuevos cruces, en el sentido de que para ser autorizados deberán cumplir con los mismos requisitos y, de ser autorizados, el procedimiento de clasificación y en consecuencia de exigencia de dispositivos de control será el mismo. Sin embargo, hay una condición que es indispensable para la eventual autorización de un cruce ilegal: la existencia de un interesado. Esto significa que debe existir una entidad –personal o jurídica- que represente a los beneficiarios de la autorización del cruce. Esto tiene importancia porque el interesado tendrá obligaciones -financieras y eventualmente administrativas- si el cruce llega a ser autorizado. En el caso de cruces públicos, será la autoridad gubernamental responsable –el Departamento Ferroviario del MTT- quien deberá indicar a la empresa ferroviaria el cierre del cruce en caso de que no exista un interesado responsable, que pueda actuar como solicitante. Se dilucidará si existe o no un interesado responsable a través de la publicación previa de las intenciones de la autoridad de resolver el cierre del cruce o considerar el estudio de su formalización legal.

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El resto del trámite es exactamente igual al que se describe en la Sección 4.1. En el caso de cruces particulares, la figura del interesado es más evidente, el que deberá llegar a acuerdo con la empresa ferroviaria para obtener autorización del cruce, cumpliendo además con la reglamentación vigente para ese tipo de cruces.

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4.3.- FORMULACIÓN DE LOS CRITERIOS NORMATIVOS A MODIFICAR En esta sección se resume todos los aspectos analizados en el presente estudio que conducen a recomendar modificaciones a la normativa vigente en materia de cruces ferroviarios a nivel. En cada aspecto se indican los criterios técnicos o administrativos que se propone introducir y se señala qué normativa debería generarse o modificarse para hacer que estos criterios tengan vigencia y aplicación legal. 4.3.1 Respecto a los Criterios de Autorización o Rechazo de Cruces

Públicos a Nivel En al análisis técnico de las condiciones que debe cumplir un cruce ferroviario a nivel (Sección 3.1), se ha definido un conjunto de factores objetivos que ameritan el rechazo a priori de un cruce. Estos criterios de rechazo a priori de los cruces determinan que cualquiera de ellos que se cumpla hace que el cruce que se analiza sea descartado. En esos casos sólo podría existir un cruce ferroviario si es a desnivel. Los criterios de rechazo son: El flujo vehicular (en vehículos por hora por pista) supera un flujo máximo

vehicular El flujo vehicular (en vehículos por día) es inferior a un flujo mínimo

vehicular. La distancia entre rieles más alejados (en metros) es superior a una distancia

máxima. El ángulo del cruce (entre camino y vía férrea) es inferior a un ángulo mínimo. La pendiente del camino (en %) es superior a una pendiente máxima del

camino. La pendiente de la vía férrea es superior a una pendiente máxima de la vía

férrea. El ancho del camino (en metros) es inferior a un ancho mínimo. La distancia al cruce más próximo (en metros) es inferior a una distancia

mínima.

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Cambio normativo: La incorporación de las exigencias o requisitos señalados anteriormente a la normativa de los cruces a nivel debiese ser materia de un nuevo Decreto Supremo suscrito por el Presidente de la República, por cuanto incorpora autolimitaciones a las facultades de la investidura presidencial. Lo anterior, en el contexto de enunciar los requisitos mínimos requeridos para poder considerar la autorización de un cruce público a nivel. 4.3.2 Respecto al Acuerdo para la Autorización o Supresión de

Cruces Públicos a Nivel Como ha sido tratado en la Sección 3.1, tópico 3.1.5 de este informe, considerando que gran parte de las dificultades que se advierte en el tratamiento de los cruces ferroviarios a nivel se relacionan con los diversos intereses que están en juego, correspondientes a los distintos protagonistas, se propone para Chile la definición de un procedimiento basado en los consensos y acuerdos entre las entidades protagonistas en relación a la procedencia de cruces a nivel, en el cual la autoridad gubernamental juega un rol de dirimente. Sobre la base de reuniones entre las partes –al menos entre la empresa ferroviaria y el dueño del camino (MOP, Serviu, municipalidad)- se buscará los acuerdos respecto al cruce y las condiciones en las cuales éste podría existir legalmente, o debería suprimirse. Para ello se crea una entidad ad hoc para cada caso de cruces en discusión, que se denominaría Comité de Análisis de Cruce Ferroviario XXX, compuesto por las partes involucradas con el rol final de decisión en manos de la autoridad gubernamental (Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones), el que trataría los aspectos técnicos, operacionales, administrativos y financieros del eventual nuevo cruce o cruce existente, siempre otorgando el rol último de decisión a la autoridad gubernamental, y que se disuelve cuando se ha resuelto el destino del cruce y se ha procedido a aplicar la decisión tomada. Estos comités tendrían un rol consultivo, no resolutivo. Cambio normativo: La facultad de autorizar un cruce público a nivel radica en el Presidente de la República y por materia de ley puede delegarla mediante decreto supremo. Quitarle dicha facultad sería también materia de ley. Sin embargo, en este caso se trata de la formación de un comité de carácter consultivo, manteniendo el rol resolutivo en el Presidente o la autoridad del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones delegada por él. Actualmente existen entidades consultivas como son el solicitante, las empresas ferroviarias y el departamento ferroviario.

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Se estima que esta modificación podrá tener las características de un Decreto Supremo, suscrito por el Presidente, en el cual se establece la posibilidad de constituir estos comités de análisis para tratar las autorizaciones de cruces, sin poder resolutivo. Este decreto podría ser el mismo que se propone en el tópico 4.3.1 anterior, ya que ambas materias –criterios de rechazo y comité de análisis- están en el ámbito de los procesos de autorización o rechazo de cruces ferroviarios públicos a nivel. 4.3.3 Respecto a la Clasificación de los Cruces Públicos a Nivel Como se desarrolló en las secciones 3.2 y 3.3, este estudio definirá cambios en los parámetros técnicos que definen los niveles de riesgo que presentan los cruces públicos a nivel, y por lo tanto en la clasificación de los mismos y en la definición de las categorías a considerar, materias que hoy están íntegramente incluidas en el D.S. 38. Además se establecen períodos de vigencia de la clasificación. Cambio normativo: Se trata evidentemente de modificar el Decreto Supremo N° 38, sustituyendo los índices o parámetros técnicos de clasificación relacionados con elementos de seguridad y sistemas de señalización actualmente vigentes, reemplazando así la clasificación actual por una nueva y estableciendo sus períodos de vigencia. 4.3.4 Respecto a los Dispositivos Exigidos en los Cruces Públicos a

Nivel Este estudio definirá cambios en los dispositivos que se exigen a los cruces públicos a nivel de acuerdo a su categoría de riesgo, materias que hoy están íntegramente incluidas en el D.S. 38. Estos cambios en los dispositivos por categoría no contemplan elementos de seguridad o de señalización nuevos en las leyes vigentes. Cambio normativo: Aquí también es posible de incluir estos criterios normativos en una modificación del Decreto Supremo N° 38, reemplazando en este caso las exigencias actuales de dispositivos por otras nuevas.

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4.3.5 Respecto al Seguimiento de la Clasificación de los Cruces a Nivel

El D.S. 38 define parámetros técnicos de cuyos valores depende la clasificación de los cruces y los dispositivos exigidos. Sin embargo –como ya se señaló en el Capítulo 1 de este informe- no se ha establecido responsabilidades para la medición periódica de estos parámetros, que permita hacer el seguimiento de la clasificación de los cruces. Se introduce la obligación de medición periódica de los parámetros de clasificación de los cruces a nivel, bajo la responsabilidad del Departamento Ferroviario del MTT. Se podría considerar la contratación de un servicio externo que se ocupe permanentemente de esta labor. Cambio normativo: Para incluir en la normativa el procedimiento para el seguimiento de la clasificación de los cruces, el D.S. N° 38 podría ser complementado estableciendo la periodicidad y metodología aplicable en las mediciones. El organismo ejecutor de las mediciones debiese ser parte no interesada, para que no genere resistencia entre los obligados a las exigencias, y su campo de acción debiese abarcar la totalidad del país. 4.3.6 Respecto a las Nóminas de Cruces Públicos y su Exclusividad Los Decretos Supremos 500 y 405, definen obligaciones de dispositivos de control para ciertas nóminas de cruces públicos de la Red Sur de EFE y de la antigua Red Norte de EFE (hoy FERRONOR). Sin embargo existen cruces anteriores a estos decretos que no fueron incluidos en las nóminas, y nada indica que sean ilegales por no estar en ellas. Se propone hacer más nítida la situación agregando a las nóminas actuales de estos D.S. nuevas nóminas donde se incluya todos aquellos cruces públicos existentes que ameriten su permanencia como tales, y que no figuran en las nóminas actuales. Además, se propone indicar el carácter exclusivo –como únicos cruces públicos de estas redes- de los cruces incluidos en el nuevo conjunto de nóminas. En general, en el caso de redes de empresas ferroviarias distintas a EFE, cualquier cruce público a nivel debidamente autorizado mediante Decreto o Resolución, incluido aquellos contenidos en el Decreto N° 405, puede ser incorporado al Decreto Supremo N° 500, de 1962, y su incorporación deberá sujetarse a la normativa legal que regula esta materia.

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Cambio normativo: Aquí se trata de modificar los Decretos Supremos N° 500 y N° 405 incorporando las nuevas nóminas y afirmando su carácter único. Se considera la introducción de cruces públicos a nivel autorizados correspondientes a otras redes ferroviarias del país. Se puede resumir que los cruces públicos a nivel son autorizados por el Presidente de la República mediante decreto supremo (o delegación expresa de su firma a alguna autoridad del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones). En este contexto, podrían existir cruces autorizados por decreto supremo no incluidos en los decretos mencionados, por lo que por un tema de orden podrían incluirse en sus nóminas pero también mediante decreto supremo. Respecto de los cruces públicos a nivel no autorizados, esto sigue siendo facultad del Presidente de la República, por lo que debe tomar la decisión de autorizarlos (indicando o asignando el financiamiento de sus cargos) o deben realizarse las acciones pertinentes para su supresión.

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4.4.- PROPUESTA DE ADAPTACIÓN DE LA NORMATIVA En esta sección se presentan los cambios que, en consecuencia con los criterios desarrollados en el presente estudio, se proponen respecto a la normativa de cruces ferroviarios a nivel existente en Chile. Según lo desarrollado en la sección anterior, se ha identificado la necesidad de generar un nuevo decreto supremo para incluir en él los criterios referentes a la autorización de cruces públicos a nivel. Además, se ha definido el requerimiento de modificar el Decreto Supremo N° 38 para reemplazar los criterios técnicos de clasificación, señalización y control de cruces ferroviarios a nivel por otros nuevos, y para establecer normas respecto al seguimiento de la clasificación de los cruces. Por último, se hace necesario modificar los D. S. N° 500 y N° 405 que establecen nóminas de cruces públicos en las Red Sur de EFE y en la Red Norte (hoy FERRONOR), actualizando y completando dichas nóminas, y estableciendo que sólo los cruces que están en las nuevas nóminas son cruces a nivel autorizados en dichas redes. 4.4.1 Decreto Supremo sobre Autorización de Cruces Públicos a

Nivel Artículo 1. Para los efectos de otorgar autorización de un cruce público ferroviario a nivel, se deberán cumplir al menos los siguientes requisitos: 1.- La velocidad de circulación de trenes y demás vehículos ferroviarios, por el sector del cruce público ferroviario a nivel, no puede ser mayor a 150 kilómetros por hora; 2.- El flujo vehicular, por el sector del cruce público ferroviario a nivel, no puede ser superior a 600 vehículos por hora y por pista de la calle o camino respectivo. 3.- Si el cruce público ferroviario a nivel solicitado se encontrare a menos de 5 kilómetros de un cruce público existente, deberá tener un flujo mínimo proyectado de 120 vehículos por día, en ambos sentidos. Si se encontrare a 5 kilómetros o más de distancia de un cruce público existente, deberá tener un flujo mínimo proyectado de 30 vehículos por día, en ambos sentidos. Este flujo corresponde al tránsito medio diario anual o TMDA. 4.- En el sector del cruce público ferroviario a nivel, la distancia máxima entre los rieles más alejados entre sí de las vías férreas existentes no puede ser superior a 15 metros.

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5.- El ángulo de intersección entre la calle o camino y la vía férrea debe ser igual o mayor de 75°. 6.- La pendiente del camino o calle que conforma el cruce público ferroviario a nivel, debe ser menor o igual a un 3%, en los 10 metros de acceso al cruce, medidos desde las líneas de detención hacia atrás. 7.- La pendiente de la o las vías férreas en el sector del cruce público ferroviario a nivel solicitado debe ser menor o igual a un 1%. 8.- El ancho mínimo de la calle o camino que conforma el cruce público ferroviario a nivel, en la zona del cruce y 25 metros antes y después del mismo, debe ser de 11 metros si la superficie de rodado es pavimentada y de 10 metros si no es pavimentada. 9.- Distancia mínima del cruce público ferroviario a nivel solicitado, al cruce público ferroviario más próximo debe ser de 1.000 metros. Artículo 2. Para el análisis técnico de toda solicitud de cruce público ferroviario a nivel, créase una Comisión de Análisis de Cruces Ferroviarios, que estará compuesta, para cada caso, por un representante del Departamento Ferroviario de la Subsecretaría de Transportes del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, por un representante de la empresa ferroviaria involucrada en el cruce y por un representante de la entidad gubernamental bajo cuya tuición se encuentre el camino o calle correspondiente, con un rol de asesor técnico. Esta comisión estudiará la petición y formulará las recomendaciones que estime pertinente para resolver la petición de cruce público ferroviario a nivel sobre aspectos técnicos, operacionales y administrativos del eventual nuevo cruce. Sus recomendaciones se tomarán por simple mayoría y éstas no serán vinculantes para la autoridad competente. Las recomendaciones de la mayoría y de la disidencia, si la hubiere, deberán ser debidamente fundadas. 4.4.2 Modificación del Decreto Supremo N° 38 Artículo 1. Modifíquese el Decreto Supremo N° 38, de 21 de marzo de 1986, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, publicado en el diario Oficial de 15 de mayo de 1986, en el siguiente sentido: 1° Deróguese el número 1 del artículo 1° del Decreto Supremo. 2° Sustitúyase el artículo 2° del Decreto Supremo, por el siguiente: “Artículo 2. Además de las señales indicadas en el artículo precedente, deberán colocarse señales o dispositivos complementarios mínimos, de acuerdo a las condiciones o categorías que se indican a continuación:

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Categoría del cruce

Nombre de la

categoría Condiciones

Dispositivos complementarios mínimos exigibles

1

Señalización

pasiva sin

obligación de

detención

Se cumplen todas estas

condiciones:

- MC ≤ 14.000

- Velocidad del tren ≤ 80 km/h

- No hay paso simultáneo de dos

trenes

- Se cumplen condiciones de

visibilidad a través de las distancias

dV y dT1

Señal: CEDA EL PASO

(indicada en el Manual de

Señalización de Tránsito como

RPI-1)

Señal: Cruz de San Andrés


Señalización de Tránsito como PI-

2)

Señal: Sin Guardacruce

2

Señalización

pasiva con

obligación de

detención


condiciones:

- MC ≤ 14.000

- Velocidad del tren ≤ 100 km/h

- No hay paso simultáneo de dos

trenes

- Se cumplen condiciones de

visibilidad a través de la distancia

dT2

Señal: PARE


Señalización de Tránsito como

RPI-2)



3

Señalización

activa

luminosa y

sonora


condiciones:

- No se cumplen las condiciones de

visibilidad o de velocidad de la

señalización pasiva

- 14.000 < MC ≤ 700.000 y no hay

paso simultáneo de dos trenes

Señales automáticas

luminosas y sonoras



4

Señalización

activa con

barreras


condiciones:

- No se cumplen las condiciones de

visibilidad o de velocidad de la

señalización pasiva

- MC > 700.000 o hay paso

simultáneo de dos o más trenes

Señales automáticas luminosas

y sonoras



Barreras de accionamiento

manual o barreras automáticas

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Si la categoría del cruce es 4 y cuenta con barreras de accionamiento manual debe omitirse la instalación de la señal “Sin Guardacruce”. 3° Sustitúyase el artículo 3° del Decreto Supremo, por el siguiente: “Artículo 3. El Momento de Circulación (MC) se determinará mediante la siguiente fórmula:

MC = TMDA * FTS

donde TMDA es el tránsito medio diario anual y FTS es el número de trenes que pasan por el cruce en una semana. Adicionalmente, se deberán considerar los siguientes factores o variables:

dV = (VA * TR1)/3,6 + VA2 / (254*f) + 3

en que: dV es la distancia mínima de visibilidad (en metros), medida desde la línea de detención (ubicada a 3,5 metros del riel más cercano) hacia atrás, a la cual un conductor (observador a 1,5 metros de altura) debe estar en condiciones de ver un tren para alcanzar a detenerse antes de ingresar al cruce, y VA es la velocidad de aproximación del vehículo rodoviario (en kilómetros por hora) correspondiente a la velocidad máxima permitida, TR1 es el tiempo de reacción en un

dT1

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vehículo en movimiento (3,0 segundos) y f es la tasa de desaceleración del vehículo (según tabla).


(km/hr)


Pavimentado Camino sin Pavimentar

10 0,73 0,55

20 0,66 0,50

30 0,60 0,45

40 0,56 0,42

50 0,52 0,39

60 0,48 0,36

70 0,45 0,34

80 0,43 0,32

90 0,41 0,31

100 0,39 0,29

110 0,37 0,28

dT1 es la distancia mínima (en metros), a lo largo de la vía férrea, a la cual un conductor situado a la distancia dV del cruce debe ser capaz de ver un tren que se aproxima para pasar sin obligación de detención.

dT1 = VT *(((dv+D+L)/VA)+1,39) + 5

en que VT es la velocidad del tren más rápido que se aproxima (en kilómetros por hora), D es el ancho del cruce (en metros) (equivalente a la distancia entre rieles más alejados más 3,5 metros a cada lado de la vía férrea) y L es el largo del vehículo más largo permitido en el país (en metros). Se cumplen condiciones de visibilidad a través de las distancias dV y dT1 si un observador (a 1,5 metros de altura) situado a una distancia dV del cruce puede ver al tren que se aproxima a una distancia dT1.

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dT2 es la distancia de visibilidad mínima requerida, a lo largo de la vía férrea, por el conductor de un vehículo detenido en el cruce, para un cruce seguro.

dT2 = VT *(5 + TR2 + (2 * (D + L) / a)(1/2)) / 3,6

TR2 es el tiempo de reacción en un vehículo detenido (2,0 segundos) a es la tasa de aceleración del vehículo tipo (según tabla):

Tipo de Vehículo Tasa de

aceleración a (m/s2)

Vehículos Livianos 0,50

Semi trailer 0,26

Tráiler 0,22

Se cumplen condiciones de visibilidad a través de la distancia dT2 si un observador (a 1,5 metros de altura) detenido en el cruce puede ver al tren que se aproxima a una distancia dT2. 4° Sustitúyase el artículo 4° del Decreto Supremo, por el siguiente: “Artículo 4. La actualización de la medición del Momento de Circulación (MC) y de los demás factores o variables, indicadas en el artículo 3 precedente, de los cruces públicos ferroviarios a nivel, deberá realizarse con la periodicidad que se señala en la tabla siguiente:

dT2

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Caso Período de Medición

Cruces urbanos (sin demanda crítica) 2 años

Cruces con demanda crítica 1 año

Otros cruces 5 años

Se entiende por demanda crítica aquella que se da cuando el momento de circulación MC alcanza el 90% o más del máximo de la categoría en que dicho cruce ha sido clasificado. Las mediciones antes señaladas deberán efectuarse en los períodos indicados, por el Departamento Ferroviario del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, quien lo podrá efectuar directamente o a través de terceros. 5° Modifíquese el artículo 5° del Decreto Supremo, sustituyendo la frase “1° de julio de 1986” por la frase “….. de ….. de 20….”. 4.4.3 Modificación del Decreto Supremo N° 500 y del Decreto

Supremo N° 405

DECRETO SUPREMO

1.- Incorpórese en el N° 1 del Decreto Supremo N°500, de 21 de agosto de 1962, del Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción, Subsecretaría de Transporte, publicado en el Diario Oficial de 31 de agosto de 1962 y sus modificaciones, los cruces públicos a nivel debidamente autorizados que se señalan a continuación:

Listado de los que se incluirían indicando Kilómetro, Nombre y Lugar

2.- Incorpórese en el N° 2 del Decreto Supremo N°500 ya citado, los cruces

públicos a nivel debidamente autorizados que se señalan a continuación:


3.- Incorpórese en el N° 2 del Decreto Supremo N°405, de 8 de julio de 1964, del Ministerio de Economía, Subsecretaría de Transporte, los cruces públicos a nivel debidamente autorizados que se señalan a continuación:


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4.- Incorpórese en el N° 3 del Decreto Supremo N°405 ya citado, los cruces públicos a nivel debidamente autorizados que se señalan a continuación:


5.- Cualquier cruce público a nivel debidamente autorizado mediante Decreto o Resolución por la autoridad competente puede ser incorporado al Decreto Supremo N° 500, de 1962, por cuanto su incorporación debe sujetarse a la normativa legal que regula esta materia, vale decir, mediante la dictación de tal acto administrativo, sea directamente por el Presidente de la República o por la autoridad a quien tiene delegada esta facultad, expresándose que se incorpora a la nómina o numeral que corresponda del mencionado decreto.

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4.5.- PLAN DE IMPLEMENTACIÓN Los productos de este estudio –nueva clasificación de los cruces en Chile y nuevos procedimientos para el tratamiento de las solicitudes de cruces y de los cruces ilegales- expresados en una propuesta normativa, requieren la programación de su proceso de implementación. En primer lugar se propone una etapa de presentación de las propuestas a todas las empresas ferroviarias, para su opinión y conocimiento. Por este camino se busca explicar las modificaciones y en lo posible alcanzar consensos al respecto. Eventualmente también será ocasión de ajustes provenientes de estas conversaciones. El proceso que sigue será la redacción final y tramitación de la nueva normativa hasta su promulgación. Una vez promulgada la nueva normativa, además de la reclasificación de los cruces mencionada en el punto 3.7, el plan de implementación contendrá la definición de los siguientes aspectos:

plan de difusión a los actores involucrados en la materia (empresas ferroviarias, municipios, porteadores de carga, MOP, SERVIU, y otros)

definición de período de marcha blanca introducción de la nueva normativa en los procedimientos del MTT y sus

secretarías regionales ministeriales (permisos, EISTU’s, etc.). plan de fiscalización de la aplicación de la nueva normativa

El plan de difusión deberá incluir a todos los actores involucrados en la actividad ferroviaria y en los cruces a nivel, sea como usuarios, como dueño del camino, como autoridad fiscalizadora, etc. En el sector público, debiera incluir:

MOP: la Dirección de Vialidad, la Dirección de Planeamiento, la División de Concesiones y las Seremis de las regiones en que opera el modo ferroviario.

MINVU: el SERVIU, el Departamento de Estudios y las Seremis de las regiones

en que opera el modo ferroviario. MTT: la División de Normas y Operaciones, el Programa de Fiscalización, la

CONASET, la UOCT, SECTRA, TRANSANTIAGO y los Seremis de las regiones en que opera el modo ferroviario.

Municipios: directores de obras y directores de tránsito de todos los municipios

en que hay ferrocarriles operando.

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MIDEPLAN. Carabineros.

A esta lista hay que agregar todas las empresas ferroviarias que operan en el país. La difusión debe incluir la emisión de un folleto informativo, en que se indiquen los principales cambios en la normativa y sus consecuencias, y la preparación de una presentación. Si se decide implantar la normativa gradualmente e incluir un período de marcha blanca, entonces se propone que la duración del período de marcha blanca sea de seis meses, de manera de garantizar que durante ese período se difunde la nueva normativa entre todas las empresas y organismos que se ven afectados. La introducción en el MTT y sus dependencias de la nueva normativa supondrá la modificación de algunos procedimientos internos, como por ejemplo que los procesos de evaluación para autorizar nuevas obras inmobiliarias consideren, si corresponde, los factores que dicen relación con los cruces ferroviarios a nivel. El plan de fiscalización deberá considerar los recursos que se requiera para cumplir esta función adecuadamente, a través de la constitución de equipos capacitados. Las áreas de acción de la fiscalización de cruces a nivel serán al menos las siguientes: Comprobación de existencia de la señalización fija Comprobación de funcionamiento de la señalización activa Evaluación del estado de la infraestructura de los cruces La mejor forma de asegurarse que estas tareas se realicen, y que se realicen además oportunamente, es realizarlas a través de un trabajo de consultoría. El equipo consultor a cargo del plan de implementación debiera estar compuesto por abogados, especialistas ferroviarios y especialistas en comunicaciones. El plazo de la consultoría no debiera ser inferior al período de marcha blanca, que es de seis meses. Considerando la necesidad de preparar material y difundir primero la nueva normativa entre los organismos públicos y las empresas ferroviarias, y la conveniencia de realizar una evaluación del período de marcha blanca, el plazo total de la consultoría debiera ser a lo menos de un año. Las tareas de la consultoría debieran ser, al menos, las siguientes: Preparación de material para difundir la nueva normativa y sus consecuencias

para todas las partes involucradas. Este material no necesariamente debe ser

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único. En algunas materias será posiblemente preferible preparar folletos y presentaciones enfocadas en alguno de los actores involucrados.

Preparación de un grupo de capacitadores en temas ferroviarios y normativos

para recorrer el país capacitando a los funcionarios de los ministerios, seremis y municipios de regiones.

Preparar un grupo especial de capacitadores para explicar los temas normativos

y técnicos a las empresas operadoras ferroviarias y a los funcionarios de fiscalización del MTT.

Realizar las giras nacionales de los capacitadores para informar adecuadamente

a todos los actores. Construir una página web que además de explicar los cambios normativos y sus

consecuencias, otorgue la posibilidad de realizar consultas, que sean respondidas oficialmente por la autoridad.

De esta forma, una primera versión de las actividades que debiera realizar esta consultoría es la siguiente:

1) Preparación del grupo de capacitadores, tanto de los aspectos ferroviarios como legales.

2) Elaboración del material necesario para la difusión de la nueva normativa

entre los organismos públicos y los municipios.

3) Elaboración de material de difusión adicional para las empresas ferroviarias.

4) Diseño y construcción de una página web de apoyo al proceso de

implementación.

5) Contratación y capacitación de un equipo para contestar las consultas que lleguen a la página web.

6) Preparación de un plan de difusión a través de los medios de

comunicación. 7) Realización de la capacitación de funcionarios públicos y municipales a

nivel nacional.

8) Difusión de la nueva normativa y sus consecuencias a las empresas ferroviarias.

9) Capacitación al personal fiscalizador.

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10) Realización de las actividades comunicacionales destinadas a los medios

de comunicación. Coordinar estas actividades con la reclasificación de los cruces.

11) Acompañamiento del inicio de la marcha blanca.

12) Elaboración de un reporte con las principales conclusiones del período de

marcha blanca.

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5. CONCLUSIONES Este trabajo ha permitido generar una serie de proposiciones normativas para actualizar adecuadamente la reglamentación relacionada con los cruces ferroviarios a nivel. Y para actualizar esa normativa se ha hecho una serie de propuestas que permitirán abordar de mejor manera varios aspectos relacionados con la autorización y regulación de los cruces ferroviarios. De entre las proposiciones que representan una innovación o mejoramiento en el tratamiento de los cruces ferroviarios a nivel, se puede destacar las siguientes:

Se propuso un conjunto de criterios objetivos de rechazo a priori para una solicitud de cruce. De esta forma, frente a una solicitud de un cruce ferroviario a nivel que transgrede alguno de los criterios de rechazo a priori, hay un respaldo objetivo para rechazar la solicitud.

Se propuso una nueva forma de abordar las solicitudes de cruces, a través de

un comité ad hoc, que incorpora no solamente a las empresas ferroviarias, la autoridad reguladora y la agencia pública responsable del camino (o calle), sino también a los interesados en la existencia del cruce. Este comité no es vinculante para la autoridad, que se reserva la facultad final de decisión.

Se propuso una forma de tratar los cruces ilegales, que exige la comparecencia del interesado en el cruce.

Se ha hecho especial énfasis en la simpleza de la clasificación. Una clasificación no solamente tiene que ser rigurosa. Tiene que basarse en información que esté disponible normalmente, considerando que se está regulando miles de cruces ferroviarios a nivel en todo Chile, y que cualquier requerimiento especial de información involucra esfuerzos y costos importantes.

Se ha propuesto un índice para medir la intensidad del conflicto en un cruce ferroviario a nivel que presenta un balance entre la precisión, asociada al nivel de detalle de los datos, y el costo asociado a la obtención de la información. Para realizar esta proposición fue clave la revisión de la práctica internacional.

Se incorporó la fluidez del tráfico vial como un aspecto a tener en cuenta en la regulación de los cruces ferroviarios, además de la seguridad y el costo. Actualmente se establece la obligación de detención en todos los cruces ferroviarios a nivel, para todos los vehículos rodoviarios. Esta exigencia se justifica en algunos casos y en otros no. Imponerla cuando no se justifica altera la fluidez del tráfico sin generar ningún beneficio. Por lo tanto, se ha propuesto un nuevo tipo de regulación pasiva sin obligación de detención (tipo Ceda el Paso). Esta proposición también se basó en la revisión de la práctica internacional, en especial de los ferrocarriles australianos.

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Se propuso una modificación normativa respecto a las nóminas de cruces públicos establecidas en decretos, actualizando las de la Red Sur de EFE y la Red de Ferronor, y abriendo la posibilidad de incorporar cruces de otras redes ferroviarias del país.

Finalmente, se propuso una nueva forma de recopilar la información relacionada

con los cruces ferroviarios, que a medida que la base de datos propuesta se vaya poblando con la información correspondiente permitirá tener una visión completa de la situación de los cruces a nivel. Esto representa una importante mejora con respecto a lo que existe en la actualidad, que es incompleto y disperso.

El mejoramiento normativo de los cruces ferroviarios a nivel y su adecuada implementación paulatina por parte de la autoridad responsable, con participación de todos los actores, puede ser un factor de elevación de las condiciones de seguridad, formalidad y eficiencia con que opera el modo ferroviario en el país y en consecuencia la eliminación de una traba a su necesario desarrollo.

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ANEXOS

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ANEXO N° 1: Entidades y Autoridades Citadas

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Entidades y Autoridades Citadas Atendida la antigüedad de la Ley General de Ferrocarriles, incluidas sus normas modificatorias y complementarias, así como la legislación existente en materia ferroviaria, que se encuentra dispersa en las distintas leyes, cuerpos legales y reglamentarios, se produce una situación confusa en relación con las distintas denominaciones de las autoridades y entidades citadas con la actividad ferroviaria, a lo que se estima necesario dar claridad. Unido a lo anterior, las principales autoridades gubernamentales que interactúan en materia de transporte ferroviario, específicamente el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, la Subsecretaría de Transportes, el Departamento de Transporte Ferroviario y el Departamento Ferroviario, respecto de su organización, facultades y responsabilidades, también se encuentran dispersos en forma inorgánica en diversas leyes y cuerpos legales y reglamentarios, que hacen más difícil su comprensión y conocimiento. Si bien el presente informe no tiene por objeto recopilar y ordenar estos aspectos, se estima necesario hacer algunas menciones y precisiones, con el objeto de entender mejor una serie de referencias a organismos, facultades y disposiciones legales y reglamentarias que se señalan en él. Es así como la Ley General de Ferrocarriles hace mención en diversos artículos sobre atribuciones y funciones del Departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento, v.g. artículos 6, 18, 24, 53, 57, 80 y diversas disposiciones del Título VI Capítulo Primero y demás. Lo mismo sucede con normas legales y reglamentarias complementarias, en que también lo llaman “El Departamento”. Pues bien, sus atribuciones y funciones primeramente son traspasadas en su integridad a la ”Inspección Superior de Ferrocarriles”, entidad que es suprimida conjuntamente con la creación de la Subsecretaría de Transportes del Ministerio de Economía, mediante el Decreto con Fuerza de Ley N° 88 de 1953. A su vez, el Decreto con Fuerza de Ley N° 343 de 1953 crea el Departamento de Transporte Ferroviario dependiendo de la mencionada Subsecretaría de Transportes, transfiriéndole las atribuciones y funciones de la ex−Inspección Superior de Ferrocarriles, entre las que se contemplan las conferidas en la Ley General de Ferrocarriles. La citada Subsecretaría de Transportes y su Departamento de Ferrocarriles sufre una reestructuración, complementación, aclaración y ampliación de funciones y atribuciones por medio del Decreto con Fuerza de Ley N° 279 de 1960, las que más tarde son traspasados en su integridad al Ministerio de Obras Públicas por la Ley N° 16.723 del Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción. Posteriormente, la Ley N° 17.203 de 1967 cambia la denominación de “Departamento de Transporte Ferroviario” a “Departamento de Transporte Terrestre” (Art. 7°). Luego, mediante el Decreto Ley N° 557 de 1974 se crea el Ministerio de Transportes al cual se le traspasa, con sus atribuciones, funciones, organización y recursos, la Subsecretaría de Transportes, incluyendo su Departamento de Transporte Terrestre antes citado. El

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Ministerio de Transportes, por disposición del Decreto Ley Nº 1.762 de 1977, junto con la creación de la Subsecretaría de Telecomunicaciones pasa a tener la actual denominación de “Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones”. Por último, en el año 2000 se efectúa una reorganización administrativa y de funciones del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones contenida en la Resolución Exenta Nº 1.827 de 17 de octubre de 2000, creando un nuevo diseño organizacional y manteniendo el Departamento de Transporte Terrestre, la cual es complementada por la Resolución Exenta N° 446 del mismo Ministerio de fecha 24 de julio de 2008, que, entre otras materias, crea el Departamento Ferroviario, sin eliminar al Departamento de Transporte Terrestre, con las funciones que en tal norma reglamentaria se indica, a saber; a) velar por el cumplimiento de las leyes vigentes, o que en adelante se dictaren, relativas a ferrocarriles; b) aprobar planes trienales; y, c) en general informar sobre todas las cuestiones relacionadas con los transportes ferroviarios. Además se complementa dicha resolución con el Ord. N° 5245 de 28 de noviembre de 2008 del Subsecretario de Transportes, que señala que es misión del Departamento Ferroviario que se ha creado, “gestionar la política ferroviaria que defina el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, así como ejercer las atribuciones y responsabilidades que la ley le confiere en todas las materias ferroviarias que se desarrollan en el país.” Con relación a las citas que se hace en las diversas normas legales y reglamentarias a “Administrador de la Empresa de Ferrocarril Particular”, hoy debe entenderse hecha a la administración del ferrocarril particular respectivo, generalmente sociedades que actúan por medio de sus órganos de administración y por administradores debidamente facultados. Por su parte, la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, sin perjuicio de ser una empresa autónoma del Estado, actúa también por administradores debidamente facultados. Otras citas a funciones como “Jefe del Departamento de Transporte” o “Jefe de Transporte de la Zona” de ferrocarriles del Estado, hoy la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, debe entenderse hecha a los mismos órganos de administración ya citados de dicha empresa estatal. En cuanto al Subsecretario de Transportes del Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción, corresponde al actual Subsecretario de Transportes del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, conforme las citas de normas legales y reglamentarias antes señaladas.

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ANEXO N° 2: GLOSARIO

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GLOSARIO DE SIGLAS

SIGLAS DEFINICIONES

AASHTO : American Association of State Highway and Transportation Officials

ABS : Señalización Automática de Block

AREMA : American Railways Engineering and Maintenance of Way Association

ATCS : Sistemas Avanzados de Control de Trenes

AVI : Sistema de Identificación Automática de Vehículos

BTA : Bandas Transversales de Alerta

C&A : Construcción y Administración

CPIF : Contrato de Provisión de Infraestructura Ferroviaria

CTC : Sistemas de Control de Tráfico Centralizado

D.O. : Diario Oficial

DFL : Decreto con Fuerza de Ley

D.S. : Decreto Supremo

EFE : Empresa de los Ferrocarriles del Estado

EFE-NS : EFE-Norma de Seguridad

FAPG : Ayuda Federal de Proyectos

FCAB : Ferrocarril Antofagasta a Bolivia

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SIGLAS DEFINICIONES

FERRONOR : Ferrocarril del Norte

FHWA : Federal Highway Administration (Administración Federal de Carrateras)

FMCSA : Federal Motor Carrier Safety Administration (Administración Federal de Seguridad en Vehículos a Motor)

FRA : Federal Railroad Administration (Administración Federal de Ferrocarriles)

FTA : Federal Transit Administration (Administración Federal de Transito)

IP : Índice de Peligrosidad

LGF : Ley General de Ferrocarriles

MC : Momento de Circulación

MINVU : Ministerio de Vivienda y Urbanismo

MOP : Ministerio de Obras Públicas

MST : Manual de Señalización de Transito

MTT : Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones

MUTCD : Manual on Uniform Traffic Control Devices (Manual de Uniformación de Sistemas de Control de Tráfico)

N/A : No Aplica

NHTSA : National Highway Traffic Safety Administration (Administración Nacional de Seguridad de Tráfico en Carreteras)

NTSB : National Transportation Safety Board (Departamento de Seguridad Nacional de Transporte)

P : Índice de Peligrosidad

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SIGLAS DEFINICIONES

PHMSA : Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration (Administración de Seguridad en Cañerías y Materiales Peligrosos)

REDEFE : “Recomendaciones de Diseño para Proyectos de Infraestructura Ferroviaria”

SECTRA : Secretaría de Planificación de Infraestructura de Transporte

SERNAGEOMIN : Servicio Nacional de Geología y Minas

SERVIU : Secretaría Regional de Vivienda y Urbanismo

SQM : Ferrocarril de Tocopilla de la empresa Soquimich

STB : Surface Transportation Board (Departamento de Transporte en Superficie)

STU : Sistema de Transporte Urbano

TMDA : Tránsito Medio Diario Anual

UIC : Union Internationale des Chemins de Fer (Unión Internacional de Ferrocarriles)

US DOT : Department of Transportation (Departamento de Transporte de Estados Unidos.

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GLOSARIO DE PARÁMETROS

A continuación se incluye la definición delos parámetros utilizados en este informe en orden de aparición:

Símbolo del

Parámetro Nombre del Parámetro Definición del Parámetro

Capitulo N° 1

P o IP Índice de Peligrosidad del Cruce (definido en D.S. 38)

V Flujo Vehicular (en expresión para calcular P en D.S. 38)

Número de vehículos carreteros que circulan por el cruce en las 12 horas de mayor tránsito. Para este valor se adoptará el promedio de los censos realizados en días consecutivos.

T Flujo Ferroviario (en expresión para calcular P en D.S. 38)

Número de trenes que circula por el cruce en 12 horas, correspondiente al día del censo caminero con número de vehículos más cercano al valor promedio V calculado.

φ Ángulo del Cruce (en expresión para calcular P en D.S. 38)

Ángulo del cruce entre el camino y la vía férrea.

f1, f2, f3 y f4

Factores de visibilidad (en expresión para calcular P en D.S. 38)

v Velocidad Ferroviaria (en expresión para calcular P en D.S. 38)

Velocidad máxima de los trenes en el sector del cruce en Km./hr.

L (en D.S. 38)

Suma de las Proyecciones de Obstáculos (en expresión para calcular P en D.S. 38)

Suma de las proyecciones de los obstáculos fijos o temporales existentes dentro del rombo de visibilidad sobre eje de la vía más próxima, tomando como centro de

226 sectra.cl

Símbolo del


proyección uno de los vértices del rombo de visibilidad ubicado en el eje del camino. Solamente se considerarán las proyecciones que resulten dentro del rombo y en el mismo cuadrante.

bi

Factores dependientes de condiciones locales del camino y la vía férrea (en expresión para calcular P en D.S. 38

Valor de bi: Gradiente del camino totalizando hasta 8% en ambos lados: 0,30 Gradiente del camino hasta 4% en un solo lado: 0,15 Caminos laterales desembocando dentro de los 20 m. desde el cruce: 0,15 Cruce angosto: 0,10 Vías múltiples: doble vía: 0,10 Vías múltiples: vía triple: 0,20 Vías múltiples: vía cuádruple o más: 0,30 Reflejo del sol: 0,15

MC (EFE) Momento de Circulación según la Norma de Seguridad EFE-NS-01-05-00

Producto aritmético de la media diaria de la circulación ferroviaria por la media diaria de la circulación vial o, en su defecto, del 125% de estos tráficos entre 7:30 y 19:30 horas.

R1 (EFE) Visibilidad (en Norma EFE)

Distancia a la cual un observador situado a 1,5 m de altura y a 5 m del riel más cercano deba ver al tren más rápido que circule por el sector (en m) R1 = 0,8 V (n + 5,6)1/2

V (EFE) Velocidad Ferroviaria (en Norma EFE)

Es la velocidad máxima de los trenes en el sector (en km/h).

n (EFE) Número de vías férreas (en Norma EFE) Número de vías férreas.

Dt (España)

Distancia de visibilidad técnica del paso a nivel en metros

Dt = 1.10 Vm x (6,25 +n)½

Vm Velocidad máxima del tren (en Velocidad máxima del tren en

227 sectra.cl

Símbolo del


(España) norma española) kilómetros/hora a la altura del paso a nivel.

n (España)

Número de vías (en norma española)

Número de vías del cruce a nivel

Capitulo N° 3

MC (según este estudio)

Momento de Circulación

Producto de la intensidad media diaria de circulación de vehículos por el tramo de carretera afectado por el paso y del número de circulaciones semanales de trenes por el tramo de vía férrea afectado.

TR1 Tiempo de reacción con el vehículo en movimiento

Tiempo que le toma al conductor apreciar la situación y decidir cuando el vehículo está en movimiento.

dv Distancia de visibilidad sobre la rodovía

Distancia mínima a la cual un conductor debe estar en condiciones de ver un tren para alcanzar a detenerse antes de ingresar al cruce.

VA Velocidad de aproximación del vehículo rodoviario

Velocidad de aproximación del vehículo rodoviario, que se considera igual a la velocidad de diseño del camino.

f Tasa de desaceleración Tasa de desaceleración a la velocidad de diseño del camino.

dT Distancia de visibilidad sobre la vía férrea

Distancia mínima, a lo largo de la vía férrea, a la cual un conductor debe ser capaz de ver un tren que se aproxima.

D Ancho del cruce Ancho del cruce en metros.

L (en este estudio)

Largo del vehículo Largo del vehículo más largo permitido.

VT Velocidad del tren Velocidad del tren más rápido que se aproxima.

228 sectra.cl

Símbolo del


TR2 Tiempo de reacción con el vehículo detenido

Tiempo que le toma al conductor apreciar la situación y decidir cuando el vehículo está detenido.

a Tasa de aceleración Tasa de aceleración del vehículo más largo permitido.

TMDA Tránsito medio diario anual Promedio anual del flujo rodoviario diario, en vehículos, en ambos sentidos.

FTS Flujo ferroviario semanal Número de trenes que pasan por el cruce en una semana.

LQ Largo de cola en el cruce

Largo de cola antes del cruce, que se mide o estima según el método descrito en el Manual de Señalización de Tránsito.

Documents

1183Analisis_normativo_cruces_ferroviaria_nacional_Inf_Final.pdf