1 3 7 15 24 29 30 31 - · PDF file폐 서냉 고로슬래그를 활용한 PHC파일 기술개발은 ... 교량제원 지간장(L):40.0m (단경간) 교량폭원(B):5.0m (2본적용)

▶▶ 당사 R&D 기술 소개

폐 서냉 고로슬래그 골재를 활용한 PHC 파일 기술개발

▶▶ 당사 R&D 기술 현장적용 사례

곡선 PSC 거더교 현장적용

▶▶ 현장 기술지원 사례

보강토 옹벽 안전점검

▶▶ 특집기획 (건축분야)

층간소음방지기술

▶▶ 트렌드 (토목분야)

다시 돌아온 철도의 황금시대

▶▶ 당사 기술보유 현황

특허 및 신기술 보유

▶▶ 현장기술지원 현황

건축, 토목 분야

▶▶ 건설분야 학술대회 및 세미나 일정

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▶▶ R&D 기술 소개

KUKDONG CONSTRUCTION TECHNOLOGY REVIEW - 1 -

폐 서냉 고로슬래그 골재를

활용한 PHC 파일 기술개발

1. 개요

2013년 10월 공동연구협약을 체결하여 연구개발

중인 “폐 서냉 고로슬래그 골재를 활용한 PHC 파일

기술개발”에 대하여 기술개발 목표와 활용에 따른

기대효과에 대하여 알아보기로 하자.

우리나라는 1960년대 이후 경제 발전이 지속적으

로 진행되어 왔으며, 그 중에서 철강 산업은 눈부신

발전을 거듭해왔다. 그러나 철강 산업은 다양한 원

료와 에너지를 소비하는 업종으로 복잡한 공정을 거

치면서 많은 종류의 부산물 및 폐기물을 다량으로

발생시키고 있어 최근 환경적인 문제에 직면하고 있

다. 또한 건설경기의 악화에 따른 수익률 저하, 건

자재 골재 수급의 어려움 등의 문제가 발생되고 있

는 실정이다. 이러한 문제를 해결하고자 최근 폐기

물을 활용한 기술개발이 활발히 진행되고 있으며 당

사도 아주산업, 현대제철과 함께 환경적 기여와 수

익률 향상이라는 두 마리 토끼를 잡고자 철강 폐기

물 활용 기술개발에 도전하였다.

< 철강슬래그의 제조공정 >

2. 기술개발의 내용

고로슬래그는 고온에서 철광석으로부터 선철을

제조하는 과정 중에서 발생되며, 냉각방식에 따라

고로에서 배출된 슬래그는 공냉 또는 살수하여 냉각

시킨 서냉 슬래그와 용융상태 외 슬래그를 대량의

물로 급냉시킨 수재슬래그로 나눌 수 있다. 이 중

수재슬래그는 전량 시멘트 대체재 및 슬래그 파우더

용도로서 시멘트사 또는 레미콘사로 판매가 되고 있

으며, 본 과제의 핵심재료로 활용되는 서냉 고로슬

래그는 발생량의 대부분이 성토 및 도로 노반재로

활용되고 있다.

종류 용도

서냉 슬래그도로용(노반재)

콘크리트용 골재 (굵은골재)

급냉 슬래그(수재슬래그)

고로시멘트 원료콘크리트 혼화제

지반개량재콘크리트용 골재 (잔골재)

<고로슬래그의 특성 및 용도>

▶▶ R&D 기술 소개


이렇게 생산되는 서냉 고로슬래그 골재를 고강도

PHC 파일 제작 시 굵은 골재와의 대체를 꾀하고자

한다. 그러나 제철소에서 생산된 서냉 고로슬래그를

곧바로 PHC 파일의 굵은 골재로 사용하기에는 그

재료특성이 달라 충분한 연구가 필요하며, 본 과

제를 통하여 이러한 서냉 고로슬래그 골재의 재료적

특성을 극복하고 PHC 파일의 일정한 강도 및 성능을

기대할 수 있는 대체범위 등을 연구하여 최적의

배합조건을 확립하고 현장 적용의 확대를 도모하

고자 한다.

항목 개발목표

서냉 고로슬래그

골재

KS F 2544 “콘크리트용 고로슬래그 골재”

규정치 만족PHC 파일 압축강도 > 78.5 MPa

PHC 파일 표면형상 표면 불량 없음

<서냉 고로슬래그 골재 및 PHC 파일 성능 목표>

본 과제는 산업통상자원부(전 지식경제부) 산하

기관인 한국산업단지공단 생태산업단지구축사업단

에서 공모한 국가지원과제(연구기간 1년)로 참여사별

역할 및 과제 추진 전략은 다음과 같다.

종류 용도

아주산업(주관)

- 배합성능 평가- Lab Test- Mock up 파일 제작- 폐 서냉 고로슬래그 골재를

활용한 PHC 파일 제작

현대제철- 폐 서냉고로슬래그 골재 생산

시스템 구축- 골재 입도관리 및 조정

극동건설- PHC 파일의 성능 검증 (재하시험 및 성능 Test)- 현장 적용성 검토

< 참여사별 역할 >

< 과제 추진 전략 >

3. 기술개발의 목표 및 기대효과

1) 목표

본 과제의 최종 목표는 제철산업에서 발생되는 폐

서냉 고로슬래그를 활용한 기술개발로 다음과 같다.

- 폐 서냉 고로슬래그 골재의 생산 시스템 최적화

- 폐 서냉 고로슬래그 골재의 PHC 파일 골재로

서의 적정성 검토

- 현장 적용성 검토 및 폐 서냉 고로슬래그 재

활용에 따른 새로운 부가가치 창출 및 자원

순환 네트워크 구축

2) 기대효과

본 과제를 성공적으로 수행되어 기대할 수 있

는 효과는 다양하며 다음과 같다.

① 환경적 효과

- 폐자원의 매립 처리방안의 구제

- 기존 골재의 대체품 사용에 따른 환경 부하저감

② 사회적 효과

- 산업 부산물 처리에 따른 사회적 갈등문제 완화

- 자원 리싸이클링 효율성 증대

- 콘크리트 산업의 새로운 수요 창출

③ 수익적 효과

- 폐 부산물 처리 비용 절감 (3.3억원/년 예상)

- 고로슬래그 골재를 활용한 고강도 PHC 파일제조

(제작비용 절감 3.0억원/년 예상)

- PHC파일 구입 원가절감에 따른 생산성 향상

(아파트 10개동 적용시(4,000본), 약 3천만원 절감 예상)

- 녹색기술인증을 통한 PQ가점 확대

(녹색기술 배점 : 신인도부문 2점 부여)

4. 맺음말

폐 서냉 고로슬래그를 활용한 PHC파일 기술개발은

최근 관심있게 연구되는 자원 재활용분야 R&D참여

라는데 의미가 있다. 현재까지는 연구초기단계로 특

별한 성과는 도출하지는 못하였으나 창조적이며 적

극적인 참여로 기대목표에 부흥하는 결과를 도출하

고자 노력하겠다. 향후 R&D 진행과정에 대해 공유

하도록 하겠다. 또한 과제 진행에 관계되어 임직원

들의 많은 제안과 도움을 구하며, 적극적 관심을 부

탁드립니다.

▶▶ R&D 기술 현장적용 사례


곡선 PSC 거더교 현장적용

1. 개요

신설되는 도로는 토지 사용에 따른 보상 문제,

기존 도로와의 간섭 배제 및 도시계획에 따른

도로 연결 등의 여러 가지 사항이 반영되어 계획

되고 있다. 이러한 복합적인 사항을 모두 반영하여

도로선형을 직선으로 유지하기는 매우 어려운

실정이어서 대부분 도로는 직선구간과 곡선구간을

조합하여 노선이 결정되고 있다. 특히 최근에는

교통량 분산 및 도로 연계성을 위하여 기존 도로

노선과의 연결을 많이 계획하고 있는 실정이다.

이와 같은 곡선구간에 하천, 기존 도로, 철도 및

계곡, 산간지형 등 어떠한 시설물 및 지형조건을

횡단하게 되어 교량이 놓여 져야 한다면 어떠한

교량형식이 적용되어야 할까? 현재까지 가장 많이

적용되고 있는 교량형식은 강교(강합성교, 소수

주형교 등)를 꼽을 수 있다.

강재교량은 곡선구간의 불리한 조건에서도 비틀

림에 대한 강성이 크고 제작 및 시공이 비교적

편리한 대표적 교량형식이다. 그러나 고가의 강재를

사용하여 공사비가 비싸고, 주기적인 도장을 시행

하여야 하는 문제점으로 인해 유지관리 비용이

증대되는 문제점을 안고 있는 형식이다. 이러한

곡선에 대한 적용성 및 공사비, 유지관리의 문제점

등을 극복할 수 있도록 강교형식의 대안으로 개발된

형식이 곡선 PSC 거더교 이다. 이 교량형식은 현재

브릿지테크놀러지가 원천 기술을 보유하고 있으며,

당사를 비롯하여 GS건설, 삼보기술단, 천일기술단 등

5개사가 공동으로 건설신기술 및 녹색기술 인증을

위하여 구조 안전성, 기술의 적용성 및 경제성에

대한 R&D를 진행 중에 있다.

본고에서는 현재 의정부우회도로(장암~자금)

현장 자금IC구간에 적용된 사례를 중심으로 곡선

PSC 거더교에 대한 특징 및 적용성에 대해 소개

하고자 한다.

자금IC

(Ramp A)

평면도

자금IC

(Ramp A)

종단면도

< 자금IC Ramp-A 교량 현황 >



2. 공사개요

공사명의정부 관내 국도대체우회도로

(장암-자금) 건설공사

발주처 서울지방국토관리청

공사금액881 백만원

(자금IC Ramp-A, 하부포함)

자금IC(Ramp A)교량현황

지간장(L) : 40.080m(단경간)교량폭원 : 7.900m(2본적용)거더크기 : 1.69m(H) x 1.60m(B)평면곡선(R) : 220.000m종단구배(S) : - 6.998%(포천방향)설계속도(V) : 40km/hr(램프구간)교대형식 : 역 T형 교대기초형식 : 복합말뚝(Ф500mm)교량받침 : 탄성받침(4ea)

3500kN(곡선외측)2800kN(곡선내측)

의정부우회도로현장 자금 IC Ramp-A구간은 당초

토공 성토구간으로 계획되었으나, 성토에 따른 주변

지역 조망권 저해 및 마을 진입 어려움에 따른 지역

주민들의 민원을 해소하고자 자금 IC Ramp-A구간을

토공에서 교량화로 변경 설계하여 최초 SS-U Girder

형식을 채택하여 설계를 진행하였다. 그러나 교량

시공에 임박하여 시공현장 제반사항 및 가설조건

차이, 물가상승에 따른 공사비 증액 등의 이유로

SS-U Girder 시공업체가 교량공사를 포기하였다.

이러한 상황에 따라 상부 교량형식 변경에 따른

하부구조 변경 설계가 불가피하게 되어 공기를 맞

추기 힘든 상황이었으며, 공사비의 증가가 없어야

한다는 제약조건이 현장의 공사진행을 불리하게

만들었다. 이러한 상황에서 의정부우회도로 현장과

기술연구팀과의 협업을 진행하여 공사기간 및 공

사비 조건 면에서 만족할 수 있는 곡선 PSC 거더교

형식을 선정하기에 이르렀다. 특히 곡선 PSC 거더교는

당사 R&D 과제로 건설신기술 및 녹색기술 인증을

위하여 기술개발이 진행 중에 있으며, 당사 R&D

성과물의 현장 활용이라는 측면에서 중요한 의미를

가질 수 있다. 또한 의정부우회도로현장에 가설이

완료될 경우 국내 최초의 곡선형 PSC 거더교를

가설한 현장으로 기록될 것으로 보여 진다.

현재 곡선PSC 거더교의 현장적용은 감리단 승인

및 서울지방국토관리청 승인을 거쳐 교량형식 변경

자문회의를 준비하고 있는 상황이다.

다음은 곡선 PSC 거더교 형식이 선정된 기술적

배경과 경제성을 비교한 교량형식 비교자료이다.

교량형식

곡선 PSC Girder (SB40) Steel Box Girder PSC Beam

특 징

· 콘크리트를 이용하여

경제성 우수

· 구조적 성능 및 미관 우수

· 상자형 폐단면으로 곡선교

및 사교 적용에 적합

· 강재를 사용하여 경제성 불리

· 상자형 폐단면으로 곡선교

및 사교 적용에 적합

· 정기적인 도장으로

유지관리 불리

· 시공성 양호

(시공경험 풍부)

· 곡선교 적용시 교폭 증가

(PSC Beam 4본 적용)

· 교량하부 변경 설계 필요

공사비

(하부공사비포함)

상부 : 290 백만원 하부 : 581 백만원합계 : 871 백만원

상부 : 410 백만원 하부 : 630 백만원합계 : 1,040 백만원

상부 : 230 백만원 하부 : 820 백만원합계 : 1,050 백만원

< 교량형식별 적용성 비교 >



교량형식

곡선 PSC Girder (SB40) Steel Box Girder PSC Beam

특 징

· 곡선 평면 적용성 우수

· BOX Type으로 비틀림

강성 우수

· 곡률에 따른 거더길이,

사각 및 형고 조절 가능

· 측경간과 상부형식 및

형고 불일치 (미관불리)

· 공사비 고가

· 유지관리 불리 (도장필요)

· 소음, 진동 등 사용성 불리

· 곡선반경이 작은

교량에서 적용 불가

· 슬래브 폭 증가

(버려지는 공간 증가)

· 집수구, 배수구 설치 곤란

LCC평가 62.3 % 100 % 75.0 %

< 교량형식별 곡선교 적용성 비교 >

3. 곡선 PSC 거더교의 특징

곡선 PSC 거더교의 특징은 크게 두 가지로 구분

할 수 있다. 첫째는 PSC 콘크리트 거더를 곡선화 할

수 있는 곡선 거푸집 “스마트 몰드(Smart Mold)”이며,

둘째는 거더 제작 및 운반 작업 등에서 거더의 전도를

방지 할 수 있는 “전도방지장치” 이다.

1) 스마트 몰드(Smart Mold)

곡선교의 특성상 선형 중심에서 이격된 거리에

따라 곡선의 길이가 달라지는 특성이 있다. 이러한

곡률반경 변화에 즉각적으로 대처하여 거더의 위치에

따른 곡률반경을 각각 다르게 하여 제작할 수 있으며,

단부위치에서 거더 길이 조정이 가능한 것이 특징이다.

또한 계속적으로 전용할 수 있어 일반 거푸집과 대비

하여도 경제성을 확보하고 있다. 이제까지 곡선교에서

콘크리트형식의 적용이 어려웠던 이유가 바로 계속적

으로 변화되는 곡률반경에 대응할 수 있는 거푸집 제작

기술이 발달하지 못하였기 때문이다.

2) 전도방지장치

일반적으로 거더는 가설, 운반 및 인양 작업에서의

거더본체의 전도를 걱정하여야 한다. 최근 발생된

방화대교 사고도 Ramp교 거더의 전도에 의해 발생

된 사고이다. 이렇듯 특히 곡선교량이라면 전도작용이

더욱 심하여 대책공법이 반드시 수반되어야 한다.

이에 곡선 PSC 거더교는 곡선교의 특성에 맞는 전도

방지장치를 개발하여 제작, 운반 및 가설 등에 있어

거더본체의 전도를 미연에 방지할 수 있어 시공시

안정성 확보할 수 있는 기술을 포함하고 있다.

< 스마트 몰드(Smart Mold) >

< 전도방지장치 >



3) 실물실험

지난 2012년 5월에 명지대 하이브리드 구조시험

센터에서 곡선 PSC 거더교 실물실험을 진행하였다.

연세대학교 콘크리트 구조연구실 김장호교수가 실험을

주관하였으며, 당사도 공동연구기관으로 참여하였다.

실물시험교량제원

지간장(L) : 40.0m (단경간)교량폭원(B) : 5.0m (2본적용)평면곡선(R) : 100.0m콘크리트강도 : fck=45.0MPa

(거더)fck=27.0MPa(슬래브, 가로보)

거더형고(H) : 1.5m

실험은 구조해석프로그램을 이용한 해석결과와

실물교량 실험을 통한 거동 분석을 수행하여 교량의

성능검증이 주목적이었다.

실험결과는 최대하중은 설계하중(450kN)의 약

7.4배(3,350kN) 이상으로 나타났으며, 균열하중도 약

3.1배(1,400kN)으로 나타나 구조적으로 매우 안정적인

거동을 하는 것으로 분석되었다. 또한 곡선교의 취

약점인 비틀림에 대한 저항성도 가로보에 의한 응력

분산으로 안정적인 거동을 나타내는 것으로 나타났다.

<실물 실험 교량 제작>

<교량실험 결과>

4. 맺음말

곡선 PSC 거더교는 경간장 L = 30.0m ~ 50.0m의

곡선구간에 일반적으로 적용하였던 강재 교량형식의

대안형식으로 개발되었다. 현재 건설신기술 및 녹색

기술 인증을 통하여 기술의 가치를 인정받고자 당사를

비롯한 5개사가 공동으로 기술적 안전성, 적용성 및

경제성 등의 검토를 수행하고 있다.

현재 자금 IC Ramp-A교 시공을 위한 감리단 및

서울지방국토관리청 관계자에 대한 공법 설명과 현장

시공 조율은 의정부우회도로현장의 김기현 소장님을

비롯하여 이병주 차장, 송대국 차장 및 현장 직원들의

적극적인 대응으로 완료하여 승인을 받은 상태이다.

곧 교량변경에 대한 서울청 자문회의를 거쳐 시공에

들어갈 것으로 보여 진다. 가설 완료 후에는 현장과의

조율을 통해 건설신기술 인증을 위한 실물시험을 진행

할 계획이며, 이 시험결과 및 가설과정은 향후 당사

포털 게시판을 통하여 공유토록 하겠다.

당사에서 기술개발에 참여하고 있는 공법을 현장에

적용함으로써 현장에서는 최적의 공사금액과 설계지원

서비스를 제공받아 구조물 품질 향상을 도모할 수

있을 것으로 사료된다. 이번 곡선 PSC 거더교의 현장

적용을 계기로 보다 많은 R&D성과의 현장적용을

확대하며 현장과 R&D팀과의 적극적인 협업을 통한

원가절감 및 공사 효율성 제고가 이루어 질 수 있기를

바란다.

▶▶ 기술지원 사례 - 보강토 옹벽 안전점검


보강토 옹벽 안전점검

1. 보강토 옹벽이란 ?

보강토 옹벽은 금속(스트립, 그리드 등) 또는

토목섬유 보강재(지오텍스타일, 지오그리드, 띠형

섬유 등)의 인장저항력과 흙과의 마찰저항력을

활용함으로서 수직에 가까운 보강토체를 형성하

여 옹벽 기능을 수행하는 구조체이다.

보강토 옹벽은 전면벽체, 보강재 및 뒤채움재

로 구성되며, 일반적인 단면은 다음과 같다.

2. 보강토 옹벽의 구조형식

보강토 옹벽은 전면판의 형식과 보강재의 재질

및 삽입방법에 따라 구분할 수 있으며, 일반적으로

사용되는 형식은 블록형과 패널형이다. 보강토 옹

벽의 주요 구조부재의 특성과 역할은 다음과 같다.

① 전면판

보강토 옹벽 단면에서 보듯이 흙과 보강재만으

로는 단부의 토립자 이완을 방지할 수 없어 이

를 지지할 수 있도록 콘크리트 패널, 철판 또는

FRP Segments, 모르터 블록, Geosynthetics을 이

용한 지지구조체를 전면판이라 한다.

② 보강재

보강재는 흙과의 접촉 면적이 거칠며 요철(凹

凸)이 많은 구조 또는 흙 속에서 지지저항을 일

으킬 수 있는 강성이 크고 변형이 잘 일어나지

않는 재질로써 흙과 보강재와의 마찰저항으로

전면판의 이동을 방지하는 역할을 해야 한다. 보

강재는 뒤채움 흙과의 각층에 수평 배치하는 띠

형 보강재와 보강토체의 전체 평면에 포설하는

평면형 보강재로 구분되고 있다.

3. 보강토 옹벽의 설계

1) 설계일반

설계기준 안전율과 설계방법은 ｢건설공사 비탈

면 설계기준｣ 및 본 잠정지침을 기본으로 하며,



철도 및 도로 등 시설물별 특성에 따라 별도의

기준을 적용해야할 경우에는 ｢철도설계기준｣, ｢도로설계편람｣ 등 해당분야 기준에 명시된 기준

을 적용할 수 있다. 위 기준 및 본 잠정지침에

명시되지 않은 상세한 설계사항에 대해서는 미

국 연방 고속도로 관리국(FHWA)의 설계방법을

적용한다.

보강토 옹벽의 안정해석은 외적안정해석과 내

적안정해석으로 구분하여 수행하여야 하며, 외적

안정과 내적안정에서 검토하는 항목은 다음과

같다.

① 외적안정: 저면활동, 지지력, 전도, 전체 안

정성, 침하에 대한 안정성

② 내적안정: 인발파괴, 보강재 파단, 보강재와

전면벽체의 연결부 파단(블록/보

강재 연결부, 앵커체/보강재 체결

부 등의 안전성 검토를 포함한다)

구분 검토항목 평상시 지진시

외적

안정

활 동 1.5 1 .1

전 도 2.0 1 .5

지지력 2.5 2 .0

전체 안정성 1.5 1 .1

내적

안정

인발파괴 1.5 1 .1

보강재 파단 1.0 1 .0

- 보강토 옹벽의 설계안전율

4. 보강토 옹벽의 배수

보강토체에 이용되는 뒤채움재료는 비교적 배

수성이 양호하고 전면 배수공이 충분한 양질의

토사를 이용하지만, 다량의 배면 유입수로 뒤채

움 흙이 포화되면 흙의 전단강도가 급격히 저하

하여 불안한 상태가 될 수 있으므로 배면 용출

수의 유무, 수량의 과다에 따라 적절한 배수시설

을 한다.

1) 보강토 옹벽에 적용하는 배수시설 종류

① 보강토체 내부 배수시설

- 전면벽체 배면의 자갈, 쇄석 등 배수층 및 암거

- 전면벽체 배면의 토목섬유 배수재

- 보강토체 내부의 수평배수층

② 보강토체 외부 배수시설

- 벽체상부 지표수 유입을 방지하기 위한 지

표면 배수구

- 보강토 옹벽 배면에서 유입되는 용수 처리

를 위한 보강토체와 배면토체 사이의 경계

면 배수층

<보강토 옹벽의 배수시설>



보강토 옹벽의 배수시설 적용 예

침수지역 보강토 옹벽의 배수대책

보강토 옹벽 상부 배수 및 차수 대책 (NCMA, 1997)

2) 보강토체의 배수대책

① 보강토체 내부 배수대책

- 원지반을 절취하여 보강토체를 설치하는 경

우는 굴착면에 지하배수공을 설치하고 원지

반 비탈면에 용수 등이 있을 때는 지하배수

구나 수평배수공 등을 설치한다.

- 기초부에는 보강토체 내의 간극수압의 상승

을 방지하기 위해 배수층을 설치한다.

- 보강토체 상부표면과 상부 쌓기비탈면은 적

절한 차수공 및 배수구를 설치하여 지표수

가 보강토체 내부로 유입되는 것을 차단하

여야 한다.

- 보강토 옹벽의 주변은 근처로부터의 유입수,

침투수 등의 유입을 막기 위해 그 경계 부

근에 유입수 방지공을 설치한다.

② 보강토체 외부 배수대책

- 전면벽 부근의 배수처리 및 뒤채움재료의

유실을 방지하기 위해 전면벽 배면에 자갈

필터층을 두께 0.3m 이상 설치하여야 한다.

- 또한 뒤채움재료의 유출을 억제하기 위해

부직포를 추가 적용할 수 있으며, 이 경우

자갈필터층의 두께를 0.15m까지 감소시킬

수 있다.

- 시공시기가 강우기인 경우와 함수비가 높은



뒤채움 흙을 사용하는 경우에는 일정 쌓기

두께마다 수평배수공을 설치한다.

5. 보강토 옹벽의 시공시 주의사항

보강토 옹벽의 시공에 대한 확인사항은 국토해

양부 ｢건설공사 비탈면 설계기준｣ 지침에 준하

여 시공하여야 한다.

① 보강재의 길이

- 보강재의 길이는 전면벽체 기초부터 산정된 벽

체높이의 0.7배 및 2.5m 보다 길어야 한다.

- 실제 보강재 길이는 상재하중과 외력, 보강재

와 뒤채움과의 마찰저항력을 고려하여 최종적

으로 결정한다.

- 보강재는 벽체의 전체 높이에 걸쳐 동일한 길

이와 간격으로 설치하는 것이 일반적이며, 다음

의 경우에 보강재 길이를 변화시킨다.

· 벽체상부의 큰 인발하중 및 지진하중(충격

하중)을 지지하는 경우

· 전체안정성을 위해 하부보강재 길이를 증가

시키는 경우

· 암반과 같이 견고한 지층을 굴착하고 설치

하는 경우 굴착을 줄이기 위해 하부보강재

길이를 0.7H 보다 짧게 할 수 있다. (최소길

이는 0.4H 또는 2.5m 이상).

· 보강된 비탈면의 전면에 설치하는 경우와

안정된 구조물 혹은 안정된 지반의 전면에

설치하는 경우에는 하부보강재 길이를 0.7H

보다 짧게 할 수 있다. (최소길이는 0.3H 또

는 1.5m 이상)

② 보강재의 설치간격

- 보강재의 수직 설치간격은 0.8m를 초과하지

않도록 하고, 저항영역내로 설치되는 보강재

의 길이는 최소 1.0m 이상이 되어야 한다.

- 또한 전면벽 상부의 전도, 활동 등을 방지하

기 위해, 최상단 보강재의 설치위치는 전면

벽 최상부 표면에서 0.5m 이내로 한다.

- 한편, 콘크리트 블록을 전면벽으로 사용하는

경우에는 보강토 옹벽의 시공성 유지와 장

기 안정성 등을 위하여, 보강재의 최대 수직

간격은 콘크리트 블록 깊이(뒷길이)의 2배를

초과하지 않도록 한다.

③ 전면벽체의 기초공

- 전면벽이 조립식 콘크리트 패널인 경우 : 콘

크리트 기초

- 전면벽이 조립식 콘크리트 블록이나 포장형

인 경우 : 쇄석층 + 모래층 포설

- 비교적 높이가 높은 조립식 콘크리트 블록

옹벽에서는 콘크리트 기초를 추천

- 전멱벽체는 기초지반내로 최소 0.5m 이상

근입되어야 한다.

경사지반의 경우에는 0.6m이상이어야 하며,

적정 근입깊이 확보를 위해 벽체전면에 폭

1.2m 이상의 소단설치 등 적절히 조치한다.

- 기초지반이 동상피해가 예상되는 경우 동결

심도 이상 근입시켜야 한다.

- 기초지반이 연약한 경우에는 치환이나 안정

처리 등의 지반개량을 한 후 기초공을 타설

- 기초지반이 암반인 경우에는 굴착토량을 최

소로 하기 위해 암반에 정착시킨 콘크리트

기초위에 보강토 옹벽을 설치하는 경우도

있다.

④ 보강재의 포설

- 보강재는 항상 벽면 선형에 대하여 직각방

향으로 포설하여야 한다.

- 곡선부에서의 보강재 포설

⑤ 뒤채움흙의 포설 및 다짐

- 뒤채움 흙의 품질 확보를 위해 한층의 시공

두께는 0.2~0.3m가 넘지 않아야 한다.

- 또한 보강재 위로 중장비가 직접 주행할 경

우 보강재가 손상될 수 있으므로, 보강재 위

로 중장비가 직접 주행하지 않도록 한다.



오목한 곡선부 ('∇'형 비보강 부분) 볼록한 곡선부 (보강재 겹침 발생)

홀 수 층

짝 수 층

보강토 옹벽이 급격하게 각진 부분에서의 보강재 포설

⑥ 보강재와 전면벽체 연결부 시공

- 벽면으로부터 배면쪽 1～2m 까지는 대형장

비의 진입을 방지하고 소형의 다짐장비로

다져야 한다.

- 벽체 배면으로부터 최소 30cm 까지는 자갈

배수/필터층을 설치하고, 전면벽체와 보강재

사이에 단차가 발생하지 않게 주의한다.

⑦ 벽면공

- 보통 적용되는 전면벽체는 비교적 두께가

얇아 가드레일 등의 구조물로부터 전달되는

충격력과 방음벽 등에 의한 사하중을 지지

할 수 없기 때문에 이들의 부대구조물을 벽

면공에 직접 연결시키지 않도록 한다.

- 콘크리트 패널과 블록 등의 전면벽체를 사

용하는 경우, 기초지반의 부등침하에 의해

전면벽체 사이에서 발생한 틈으로 뒤채움흙

이 빠져 나오게 되고 이로 인해 보강재와의

마찰저항력이 저하되는 등 불안정화 요인이

될 수 있으므로 주의를 요한다.

⑧ 배수․필터층의 설치

- 보강토 옹벽의 배수처리 및 뒤채움흙의 유출

을 방지하기 위해 전면벽 배면에 자갈 배수/

필터층을 두께 0.3m 이상 설치하여야 한다.

- 또한 뒤채움재의 유출을 억제하기 위해 필

요시 뒤채움 잡석층과 보강토체 사이에 분

리용 부직포를 일정깊이 이상 설치 적용할

수 있으며, 이 경우 자갈층의 배수 및 필터

성능을 고려하여 자갈 배수/필터층의 두께

를 0.15m까지 감소시킬 수 있다.

- 한편 보강토 옹벽 상부에 쌓기비탈면이 있

을 경우에는 자갈 배수/필터층과 성토흙 사

이에 분리용 부직포를 설치하여 토사가 배

수/필터층 내부로 유입되는 것을 방지한다.



6. 보강토 옹벽의 손상 형태

1) 침하

근본

원인· 기초지반의 지지력 저하

세부

원인

· 세굴로 인한 흙 입자의 이동

· 추가하중으로 인한 지지력 저하

발생

현황

· 특정지점의 이상으로 인한 부등침하가 주로

발생

· 종방향 형태의 단독형태보다는 전도를 동반한

복합적 양상

일반

대책

· 압력주입 그라우팅

· 고압분사 교반공법

· 앵커채의 인장력에 의한 교정

· 성토하중 경량공법

· 경량토 성토공법 등

2) 활동

근본

원인

· 수평활동력의 증가 및 옹벽과 지반의 마찰

저항 감소

세부

원인

· 저면활동 : 작용하중의 증가가 주요 요인임

· 원호활동 : 작용하중 증가 및 지반의 전단

강도 감소

발생

현황

· 저면활동 : 경사를 동반하여 전면부로 이동

· 원호활동 : 경사를 동반하나 배면쪽으로

기울어지려는 특성

일반

대책

· 압력주입 그라우팅 공법

· 앵커를 이용한 지반의 활동저항력 증가

· 고압분사공법에 의한 지반의 전단강도 증가

3) 전도

근본

원인

· 추가적인 수평활동력의 증가 및 저항력 감소가

원인 세부원인

세부

원인

· 침하에 의한 원인

· 추가 상재하중의 작용

· 전면부의 세굴로 인한 수동토압 감소

· 우수 침투 및 지하수위 상승에 따른 주동토압 증가

발생

현황

· 주로 침하를 동반한 형태의 변형이 주를 이룸

· 변형에 의한 시각적 불안요인 작용이 가장 큰 특징

일반

대책

· 저항모멘트 증가

- 전면 기초지반 세굴부위 보강

- 고압분사 교반

- 앵커공법에 의한 저항모멘트 증가

· 전도 모멘트 감소

- 주동토압 감소 (주입공법에 의한 지반 경화)

- 고압분사공법

- 배면성토하중 감소

- 배수공 점검 및 추가설치



4) 파손, 손상 및 균열

근본

원인

· 외적 충격 및 전면판 수직접촉부의 과도한 연직

하중 작용

세부

원인

· 낙석 및 차량충돌에 의한 파손

· 뒷채움 재료의 풍화로 인한 재료적 결함

· 보강재의 부식으로 인한 내구성 저하

· 보강재의 국부적인 파단 및 인발

발생

현황

· 침하로 인한 보호시설의 불안정적인 요인 유발

· 시각적 불안요인 발생

일반

대책

· 전면부 배부름 발생시 보수·보강에 대한 보편화된

방법이 없음

· 보강재의 허용응력 결정시 변형율 2%미만 재료 사용

· 연약지반에 시공시 측방유동 억제 대책 병행시공

· 버팀벽식 옹벽+Prestress Anchor에 의한 변위 억제

5) 전면판 유실 및 이격

근본

원인· 지반 및 전면부의 변형

세부

원인

· 보강재와 전면판의 연결부 탈락

· 충격 또는 손상에 의한 파손진행

· 전면부의 변형에 의한 이격

· 배면 및 기초지반의 부등침하

발생

현황


· 전면판과 보강재의 인장력저하로 인한 변형발생

일반

대책

· 외관상의 불안요소는 제거할 수 있으나 구조적

결함을 초기형태로 복구하는 것은 어려움

· 기초지반 및 뒷채움재의 충분한 다짐

· 경량토 성토

6) 전면부 배부름

근본

원인· 배면지반의 침하

세부

원인

· 추가상재하중으로 인한 침하

· 침하로 인한 측방유동

· 보강재의 과도한 변형

· 보강재의 국부적인 파단 및 인발

발생

현황

· 침하로 인한 보호시설의 불안정 요인 유발




일반

대책

· 전면부 배부름 발생시 보수·보강에 대한 보편화

된 방법이 없음

· 보강재의 허용응력 결정시 변형율 2%미만 재료

사용(권장)

· 연약지반에 시공시 측방유동 억제 대책 병행시공

· 버팀벽식 옹벽 + Prestress Anchor에 의한 변위

억제

7. 당사 보강토 옹벽의 안정점검

최근 보강토 옹벽의 문제가 사회적 이슈화가

되고 있어 당사 현장중 보강토옹벽의 가장 많이

시공된 4개 현장의 보강토 옹벽의 안전점검을

수행하였음.

1) 현장별 보강토 옹벽 현황

현장명 보강토 옹벽 현황 보강토 형식

의정부 현장 전체 16개소, 연장 L= 1,397.9m

블록식 보강토

소천도계 현장

전체 12개소, 연장 L= 2,125m

레코바홍지기술산업

상주국도 현장

전체 21개소, 연장 L=2,136m

블록식옹벽/보강기술블록식옹벽/온누리개발

정읍원덕 현장

전체 36개소, 연장 L=997m

판넬식옹벽/도양기업판넬식옹벽/참빛동아산업

2) 보강토 옹벽 안전점검 결과

- 보강토 옹벽 안전점검 결과 대부분의 보강토 옹

벽은 시공완료 후 상당기간이 지나 자체적으로

구조체의 안정화가 진행된 것으로 판단되며, 시

공 상태 및 유지관리 상태 또한 양호한 것으로

관찰됨.

- 보강토 옹벽의 특성상 일정 정도의 변위는 충분

히 수렴할 수 있는 것으로 판단되나 점검결과

다른 구간과 비교하여 배부름 현상이 관찰되거

나, 평활도, 연직도가 불량한 구간에 대해서는

간이계측을 실시하여 변위진행여부를 확인하는

것으로 함.

- 추후, 현재 상부도로가 개통되기 전의 구간은 설

계시 고려한 모든 하중이 작용하는 상태는 아니

기 때문에 상부도로 개통 후 작용하는 차량하중

등의 주하중이 작용하는 상태에서의 보강토 옹벽

의 거동을 관찰하여 이상 징후 발생시에는 기술

연구팀, 감리자와 협의하여 보강을 실시하기로 함.

▶▶ 특집기획 (건축) - 층간소음방지기술


층간소음방지기술 현황

1. 층간소음의 현황 및 미래

국내 대다수 도심지에 아파트가 주 주거공간으

로 자리매김하면서 공동주택 내 ‘층간소음’이 이

웃 간 불화의 주요원인으로 대두되고 있다.

최근 ‘층간 소음 이웃사이센터’에 접수된 민원

을 토대로 분석한 결과 공동주택 층간 소음의

70%가 아이들의 뛰는 소리 때문이라는 결과가

도출되었다. 중앙환경분쟁조정위원회의 자료에

따르면 아이들이 실내에서 달릴 때 바닥에서 발

생하는 최고 소음은 약 40.2dB로, 이는 벽에 못

을 박을 때 발생하는 망치질에 의한 소음

(41.8dB)과 유사하다.

이 때문에 현재 주택의 임차 및 구입 시 아이

를 키우는 집에 대한 기피현상이 지속적으로 심

화되고 있으며 국소적으로 주택의 실거래 가격

에 까지 영향을 주고 있는 실정이다.

최근 면목동에서 발생한 ‘층간소음 살인사건’은

이웃 간 갈등이 살인이라는 중대 범죄로까지 이

어져 사회에 적지 않은 충격을 주기도 하였다.

이처럼 심각한 사회문제로까지 번지고 있는

층간소음 문제에 대해 사회 일각에서는 시공 시

부터 층간소음을 해결할 수 있는 기술적 해결안

을 도입하고 이를 법으로 강력하게 규제해야 한

다는 목소리가 높아지고 있다.

따라서 앞으로 공동주택을 시공하는 건설사는

빠른 변화가 예상되는 법령 및 설계기준 개정에

귀를 기울이고 문제에 대한 기술적 대안을 반드

시 준비해야만 할 것으로 판단된다.

2. 층간소음 저감기술

공동주택에서 발생하는 층간소음의 원인은 크

게 두 가지로 나누어 볼 수 있다. 서두에서 말한

바와 같이 아이들이 거실에서 뛸 때 발생하는

충격에 의한 소음과 화장실 및 욕실 배관에서

급격하게 물이 흘러갈 때 발생하는 소음이다. 이

두 가지 층간소음의 원인은 발생위치 및 소음발

생원이 상이하기 때문에 이에 적합한 저감 계획

및 대안기술의 적용이 필요하다.



(1) 화장실 배관 소음

① 층하배관방식의 문제점 및 대안기술 현황

기존 일반적인 공동주택의 화장실 배관은 거주

하는 세대 내에 설치되는 것이 아니라 거주층

슬래브 하부에 설치되어 하층 세대 내 천정마감

위에 배관이 지나가게 된다. 다음 그림 1은 기존

공동주택 화장실 배관 단면도 이다.

그림 1. 화장실 배관 단면도 (기존 배관방식)

이러한 천정배관방식의 경우 기본적으로 하부

세대에 소음을 유발하게 되는 문제점을 가지고

있으며 설비노후 시 누수 발생에 따른 하부층 세

대의 천정 마감을 오염시키는 문제가 발생할 수

있다. 현재 이러한 기존방식의 문제 해결을 위해

슬래브 상부에 배관을 설치하는 ‘층상 이중배관

시스템’이 개발되어 SH공사, 현대, 삼성, 대우, 포

스코, 롯데, 현대산업개발, 쌍용, 호반, 우미건설

등에서 다수 적용되고 있다. 여기서 본 기술의

주요특징 및 개념을 간략히 소개하고자 한다.

< 위례 I Park 2차 층상배관방식 적용, [2013.09 분양] >

< 송파 와이즈 더샵 층상배관방식 적용, [2013.10 분양] >

그림 2. 최근 APT 층상배관방식 적용현황 (포스코, 현산)

배관

방식기존 천정배관 방식 층상 이중배관 방식

소음도 62dB 42dB

하자

발생

누수로 인한 하부층

피해 발생, 노후 시

유지보수가 불편함

하부세대 누수 피해가

없고 당해층 유지보수

가 가능하여 편리

배수량기존봉수

(50리터/분당)

탈,착형 봉수

(110리터/분당)

표 1. 기존기술과 개발기술과의 차이점

상기 비교표에서 확인할 수 있듯이 개발된 기

술의 경우 기존 방식 대비 소음감소가 현저히

우수함을 알 수 있다. 우리가 약산을 통해 일반

적으로 10dB 차이당 약 10배의 소음 차이가 난

다고 가정하여 볼 때 20dB의 차이는 약 100배

에 가까운 소음크기의 차이를 나타내므로 기존

방식을 변경하여 층상에 배관을 설치하는 것만

으로도 사용자가 느끼는 소음을 현저히 감소시

킬 수 있을 것으로 예상된다. 또한 개선 기술의

경우 슬래브 상부에 설치되므로 설비노후에 따

른 타 세대의 누수하자를 우려할 필요가 없으

며, 배관의 봉수량 증가에 따라 봉수 파괴 시

발생하게 되는 악취 문제를 해결할 수 있을 것

으로 판단된다. 그림 2는 개발된 ‘층상 이중배관

시스템’의 단면도이다.

그림 3. 배관 단면도 (층상 배관 시스템)

※ 주요특징

① 층간소음 감소② 화장실 관련 주택성능 평가 1등급 획득가능③ 누수하자 감소④ 봉수량 증가로 악취 감소⑤ 천정마감이 높아져 층고 확보 가능



② 국내 층상 배관시스템 기술 소개

현재 층상배관 기술 중 시장에서 다수 시공되

고 있는 대표적인 기술들로는 DUS(Double Up

System, 청완)와 바닥 슬래브를 낮춰 시공하지

않고 욕실에 보편적으로 설치되는 젠다이(블럭

선반)의 공간을 이용한 OSP(On Slab Plumbing,

스카이시스템) 등이 있다.

현재 공동주택 화장실의 배관은 기 사용되던

층하배관 시스템에서 나아가 새로운 개선 기술

로써 층상배관 시스템이 활발히 적용되기 시작

했다. 뿐만 아니라 층상배관 시스템 또한 경제성

및 시공성을 좀 더 효율적으로 개선할 수 있는

부분에 대해 추가적인 개발이 이루어지고 있다.

⒜ 층상이중배관 시스템 (DUS, 청완)

상기 기술 중 청완에서 개발하여 건설신기술을

획득한 층상이중배관 시스템은 욕실의 슬래브를

다운하여 슬리브를 시공하지 않고 배관을 슬래

브 위에 시공하는 당해층 배관방식이다.

그림 4. 층상이중배관 시스템 (DUS, 청완)

본 기술은 층간소음을 20dB 감소시키는 탁월한

성능을 가지며, 누수 및 악취감소 등의 추가적인

장점이 있다. 다만, 욕실 슬래브 다운이 많이 요구

될 경우 단차보강을 위한 철근이 추가적으로 필요

하여 공사비가 상승할 수 있는 문제점이 있다.

(a) 기존 층하 배관 (b) DUS (슬래브 다운)

그림 5. 층상이중배관 방식 슬래브 다운 시공 비교

⒝ 당해층 벽식 배수 공법 (OSP, 스카이시스템)

OSP, 당해층 벽식 배수 공법은 슬래브 내에 배

관을 매립하지 않고 벽걸이형 양변기 도입 및

젠다이(블럭선반) 내에 건식으로 오배수관을 설

치하는 건식형 당해층 배관방식이다.

그림 6. 당해층 벽식 배수 공법 (OSP, 스카이시스템)

본 기술은 욕실의 층간소음 감소뿐 아니라 설

비배관이 전혀 매립되지 않아 주택의 상하층 크

로스 평면 구성 시 대응이 가능할 뿐 아니라 유

지보수 측면에서 큰 장점을 가진다. 다만, 젠다

이(블럭선반) 설치 시 공간을 평행으로 구성해야

하는 설계의 제약성과 기술 중 대부분이 스위스

의 Geberit System이 사용되어 고가의 수입제품

적용에 따른 공사비 상승이 문제가 되었다.

하지만, 상기 소개한 두 기술 모두 최근 업체

들의 지속적인 기술개발과 정부의 수도법 등의

기준 개정 고시 등으로 공사비 상승을 최소화하

여 층상배관 시스템을 적용할 수 있는 방법이

다수 제안되고 있다.

③ 제도개선 및 개선 현황

2012년 7월 이후 신설되는 건물에는 양변기와

소변기의 1회 물 사용량이 각각 6L, 2L 이하인

제품만 설치해야하는 수도법(제15조 절수설비

등의 설치) 개정이 이루어졌다.

이로 인해 기존 대용량 양변기에 사용되는 배

관 사이즈가 초절수형 양변기에 적합한 사이즈로

점차 변경이 이루어질 것으로 예상된다. 기존 다

수 사용되던 100mm 파이프의 경우 대용량 양변

기에 사용 시 적당한 수위를 유지하여 고형물이

잘 흘러갈 수 있는 환경이 조성되지만, 초절수용

양변기에 적용 시 배수량 감소에 따라 유속 감소



및 수위가 약 3cm 이하로 형성되어 배관저항이

커지고 적응성이 떨어질 것으로 예상된다. 따라

서 최근 초절수형 양변기에 적합한 75mm 파이

프의 적용이 늘어나고 있는 추세이다.

그림 7. 초절수형 양변기 적용시 배관 수위 비교

배관 사이즈의 감소는 슬래브 다운 시 발생하

는 슬래브 단차를 감소시킬 수 있다. 이는 구조

적 보강 없이 철근을 단순 절곡하여 시공할 수

있으며 따라서 철근보강에 따른 골조공사비 상

승 없이 층상배관 적용이 가능하다.

그림 8. 100mm Pipe 적용 시 슬래브 단차 상세 (기존)

그림 9. 75mm Pipe 적용 시 슬래브 단차 상세 (개선)

OSP, 당해층 벽식 배수 공법의 경우도 국내 공

동주택에 최적화된 바닥배수 트랩 및 몰탈배수

를 위한 포집체를 연구 개발하여 지속적으로 시

공성 및 사용성을 개선하고 있다. 또한 고가로

경제성 측면에서 문제가 되던 수입 Geberit

System의 프레임 및 양변기 부속의 일부 등을

국산화하여 자재의 원가를 낮추는 노력을 지속

적으로 수행하고 있다.

(a) 개발 배수 트랩 (b) 벽걸이형 설치 프레임 국산화

그림 10. OSP, 당해층 벽식 배수 공법 개선 사항

④ 현장적용을 위한 경제성 분석

당사 현장적용을 위한 기술적, 경제성 분석을

실시한 결과 직접공사비만을 비교했을 때 DUS

방식의 경우 층하배관 방식 대비 약 95.2%, OSP

방식의 경우 약138.4% 수준을 보이는 것으로 분

석되었다.

구분층상 DUS

방식층상 OSP

방식층하 배관

방식

오배수배관

206,900 197,472 231,254

양변기시스템

280,000(국산)

510,000(스위스 산)

280,000(국산)

골조공사(형틀)

20,000 - -

소계 506,900 707,472 511,254

비율 99.1% 138.4% -

표 2. 층상배관 VS 층하배관 방식 내역비교 (기준: 1개소)

DUS 방식의 경우 슬래브 다운에 의한 단차가

클 경우 골조 보강을 위한 공사비 상승이 수반

되지만 현재 수도법 개정에 따른 초절수 양변기

및 75mm 파이프 적용으로 이에 관한 문제점이

해소되었다. 따라서, 오히려 공사비 측면에서 층

하배관 방식에 사용되는 슬리브, 파이프 행거 및

저소음 PVC 배관이 사용되지 않아 배관공사에

사용되는 시공비가 감소하였다. 다만, 단차 발생

에 따른 형틀 및 골조 시공성의 저하를 고려하

면 경제성 측면은 거의 동일한 것으로 분석된다.

OSP 방식의 경우 벽걸이형 양변기의 적용으로

젠다이 공간을 이용한 바닥 배관설치 최소화, 슬

래브 다운 시공 없이 층상배관의 구현이 가능한

점은 기술적으로 매우 우수하다고 판단된다. 또

한 금년 내 도입될 장수명 주택 인증제도 시행



시 설비 골조 분리에 따른 유지보수성이 향상

구조가 인정되어 높은 점수의 획득이 가능할 것

으로 예상되다. 다만, 벽걸이형 양변기 구현을

위한 설치 프레임이 고가이고 벽걸이형 양변기

에 적용되는 물통이 현재 국내 기술로 제작이

어려워 고가의 스위스의 Geberit System 사용이

불가피한 점은 아직 자재의 국산화 등 개선이

필요한 점으로 판단된다. 또한 분양 시 소비자

선호도 측면에서 벽걸이형 양변기에 관한 의견

이 분분하여 상품설계 시 이에 대한 분석도 지

속적으로 필요할 것으로 판단된다.

당사에서 향후 공동주택 프로젝트 추진 시 층

상배관 기술을 적용한다면 상기 소개된 대표적

인 두 가지 기술 중 적용시점 시의 경제성, 시공

성, 법적기준 및 인증제도를 종합적으로 고려하

여 기술의 선택이 필요할 것으로 사료된다.

(2) 거실 충격음

① 공동주택 층간소음 관련 기준 강화

층간소음의 가장 큰 문제로 인식되고 있는 거

실 충격음은 2013년 10월 21일부터 관련 기준

이 개정 고시되어 내년 5월부터 시행이 확정되

었다. 크게 개정된 세부기준은 세가지로 나누어

볼 수 있다.

첫째, `공동주택 바닥충격음 차단구조인정 및

관리기준` 내 측정방식을 수정하여 바닥충격음

을 실제와 거의 유사하게 측정할 수 있도록 하

였다. 바닥충격음을 측정하는 표준시험실을 현

공동주택 세대배치를 고려하여 유사하게 구성하

고 전기, 수도, 배관 등을 실제 환경과 동일하게

조성하였다. 이를 통해 측정 시 평형이나 방의

배치에 따른 층간소음의 차등적 측정을 실시함

으로써 변별력을 향상시키고 시공현장과 가장

유사한 실제 소음도를 측정할 수 있도록 구성한

것이다. 또한 현장과 표준시험실과의 충격음 측

정값 차이가 발생 시 확인하여 보정값을 결정한

후 표준시험실 측정값에 보정값을 합산하여 판

정하도록 하였다.

둘째, 차음재, 완충재 등의 품질 및 관리상태

점검을 강화하였다. 현재 사용되는 다양한 차음

완충재의 재료, 공정관리, 제품검사, 생산설비의

유지관리에 대해 바닥차음구조 인정기관(한국건

설기술연구원, 한국토지주택공사)이 매년 주기적

점검을 실시하도록 강화하였다.

셋째, ‘주택건설공사 감리업무 세부기준’을 추

가 신설하였다. 추가된 내용은 공동주택 시공

시 층간소음 문제가 발생하지 않도록 감리자 업

무범위에 품질 및 시험성적서를 시공 시 확인하

도록 하여 이에 관한 관리 감독을 강화한 것이

다. 점검 기준 또한 완충재의 잔류변형량 기준

이 신설 추가되었다. 거주자가 사용 시 높은 활

하중에 의해 바닥이 꺼지는 현상을 방지하기 위

하여 잔류변형량 값을 제한한 것이다. 따라서

완충재 두께 30mm 미만의 경우 2mm 이하,

30mm 이상은 3mm 이하가 되도록 해야하면 이

를 감리자는 확인하여야 한다. 뿐만 아니라 이

와 관련하여 시공된 마감자재가 시공도면과 동

일하게 시공되었는지 점검하여 시장 및 군수 등

에게 제출토록 하였다. 이러한 관련기준의 강화

에 따라 시공사는 강화기준을 충족할 수 있는

자체적 시공관리지침 등을 정비/신설하여 빠르

게 대응하는 것이 필요할 것으로 보여진다.

구분 두께 30mm 미만 두께 30mm 이상

잔류변형량

상한값(mm)2mm 3mm

*잔류변형 : 물체에 하중을 가한후 되돌아가지 않고 남는 변형

표 3. 완충재의 잔류변형량 상한 규정

② 현행 표준바닥구조의 문제점

2005년 7월, 층간소음에 관한 최소한의 성능을

확보하기 위해 제정 고시된 표준바닥구조 기준

등이 실 거주자들에게서 오히려 불만의 소리가

높아지고 있다.

현행 기준에 따라 표준바닥구조를 적용하여

공동주택을 시공할 경우 자동적으로 4등급이 부

여가 되기 때문에 시공사들에게 면죄부가 되고



있다는 것이다. 현재 표준바닥구조를 적용한 공

동주택은 서류상으로 등급을 인정받고 실제 실

험을 통한 층간소음 평가를 하지 않아도 법적으

로 문제가 없다.

구분 1등급 2~3등급 4등급 이하

경량충격음 0 59 125

중량충격음 3 22 159

표 4. 1000세대 이상 아파트 층간소음 성능 평가 (184단지)

앞으로 개정 고시된 기준에 따라 표준바닥구

조에 사용되는 완충재의 성능, 품질의 확인을

주기적으로 인정기관이 조사하도록 할 뿐 아니

라, 현장반입 시 감리에 의한 검사 등을 강화하

여 제품의 품질을 확보한다고는 하지만 실제 현

장적용 시 표준바닥구조 자체의 성능이 부족하

다는 전문가의 의견도 다수 있어 향후 멀지않은

시점에 표준바닥구조의 개정 및 층간소음 기준

수치강화가 있을 것으로 예상된다. 따라서, 국내

차음수준이 우수한 완충차음재 자재에 관한 성

능조사 및 단가 리스트 업은 급격히 변하고 있

는 주택성능 기준 대응을 위해 반드시 필요하다

고 사료된다.

그림 11. 표준 바닥구조 (콘크리트 슬래브 210mm 이상)

③ 장수명 주택 실증화에 따른 구조시스템 변경

앞으로 정부에서 추진되고 있는 장수명 공동

주택의 실증화와 함께 가변성이 부족한 기존 벽

식 공동주택에서 벗어나 무량판, 라멘구조 형태

의 기둥식 공동주택이 점차 늘어날 것으로 보인

다. 그렇게 된다면 공동주택의 슬래브는 210mm

보다 얇은 슬래브 층으로 시공되고 보다 우수한

바닥충격음 차단구조가 도입되어 기둥식 공동주

택 적용 확대와 함께 실증화가 이루어질 수 있

을 것으로 기대된다.

구분 벽식구조 무량판구조 라멘구조

바닥두께

210mm이상 180mm이상 150mm이상

소음성능 × △ ○

특징

바닥소음이 벽을 타고 하부로 전달되어소음이 상대적으로 큼

보가 없기 때문에 층사이바닥음이 직접전달되어 소음발생이 높음

바닥에서 전달되는 소음이보와 기둥을 통해 하부에분산 전달됨

표 5. 주택건설기준 등에 관한 규정 (구조형식)

하지만 기둥식 공동주택의 보급 및 전환은 아

직 상당한 시일이 필요할 것으로 보여진다. 아직

까지 국내 공동주택의 90% 이상이 벽식 공동주

택이며 이중 바닥두께가 210mm를 만족하지 못

하는 경우가 약 30%에 이른다. 정부에서 다양한

인센티브의 제공을 통해 기둥식 공동주택으로의

전환을 장려하고 있지만 2009년 이후 중공된

500세대 이상 공동주택 중 수도권 지역과 부산

을 제외한 지역에서 기둥식 구조 공동주택의 준

공은 단 한세대도 없는 것이 우리가 직면한 현

실이다. 다만 기존 공동주택에서 전환을 요구하

는 사회적 니즈, 정부의 방향성에 초점을 맞추

고 이에 관한 기술의 확보가 우리에게 반드시

필요한 시기임에는 의심에 여지가 없다.

④ 국내 고성능 층간 소음재 개발 현황

제도적 정비 뿐 아니라 관련 차음재 및 완충재

의 종류 및 성능도 빠르게 개선되고 있다.

⒜ LS ZERO NOISE SYSTEM, LS전선

얼마전 LS전선은 층간차음재인 'LS 제로 노이

즈 시스템(LS ZERO NOISE SYSTEM)을 선보였다.

이는 인정기관인 한국건설기술연구원으로부터 경

량, 중량, 충격음 저감성능 1등급을 획득했으며

기존 층간소음의 90% 이상을 줄일 수 있다고 홍

보했다. 이 제품의 특징은 경량기포 콘크리트를



사용하지 않는 반건식 형태와 습식 형태의 다양

한 라인업을 보유하고 있으며 차음성능 뿐 아니

라 단열성 또한 우수한 것으로 평가되고 있다.

그림 12. LS 제로노이즈시스템과 일반 차음재 비교

구조

인정성능

․ 경량충격음 : 1등급․ 중량충격음 : 1등급


현장성능

․ 경량충격음 : 1등급․ 중량충격음 : 최소 2등급

․ 경량충격음 : 1등급․ 중량충격음 : 최소 4등급

가격 30,000원/m2 20,000원/m2

표 6. LS 제로노이즈시스템 성능 비교

다만, 사용 재료 중 일부 상대적으로 흡수률이 높

은 재료에 의해 몰탈 타설 및 건조 시 수분 흡수

문제가 예상되었으나 자체 목업실험 및 현장적용

시에는 이에 따른 문제는 없는 것으로 분석되었다.

현재 경량 및 중량 충격음 모두 1등급을 획득하여

성능은 매우 우수하나 가격이 일반적으로 사용하는

EPS계열 차음재 대비 7배 이상을 형성하고 있어

현시점에서의 적용에 있어서는 재료 및 구조의 변

경을 통한 가격개선이 필요할 것으로 판단된다.

⒝ 휴그린, 금호석유화학

대한건축학회와 공동으로 연구하여 개발한 금호

석유화학의 ‘휴그린’은 경량 충격음 1등급, 중량 충

격음 2등급을 획득하였다. 휴그린은 두께 180mm

슬래브를 적용하여 기존 210mm 표준바닥구조 이

상의 차음성능을 발휘할 수 있다고 홍보하고 있다.

실제로 공인시험성적서 획득 및 현장적용 실증화를

통해 성능을 입증하였다.

구조

인정성능


현장성능

․ 경량충격음 : 1등급․ 중량충격음 : 최소 2등급 ~ 3등급

가격 15,000원/m2

표 7. 금호석유화학 휴그린 성능 비교

오랜 기간 방음자재를 생산하고 있는 상위 발

포폼 제조업체들 또한 기술경쟁력을 확보하기 위

하여 제품의 라인업을 다양하게 확대하고 있다.

국토부에서 제시하고 있는 표준바닥구조에 적합

한 제품 외에도 차단 및 완충 성능이 우수한 제

품들을 개발, 시판하고 있어 앞으로 강화될 층간

소음 규정에 대응에 나갈 것으로 보여 진다.

다만, 일반적으로 표준바닥구조가 아닌 인정바

닥구조의 경우 성적표 상에 성능은 매력적으로

우수하지만 적용 민간 시공사의 대단지 적용실적

이 없거나 부족하여 실제 시공 시 현장성능 확인

이 어렵다는 문제점이 있다. 또한 성능은 우수하

시만 필연적으로 표준바닥구조에 사용되는 값싼

일반 EPS 대비 자재단가가 상승하는 등의 문제

점으로 적용이 쉽지 않은 것이 지금의 현실이다.

⒞ 소닉스시스템, 양지 이엔지

현재 층감소음재 시장은 표준바닥구조에 적용되

고 있는 패드형 층간소음재가 주를 이루고 있다.

하지만 앞으로 장수명 주택 인증제도 하에서 기둥

식 라멘구조 또는 무량판구조 아파트 적용이 일반

화된다면 방진고무를 이용한 뜬바닥 구조의 층간

소음재 적용이 활발해질 것으로 기대된다. 이에

LH공사는 장수명 공동주택 실증화 연구를 위한

‘LH The Green관’ 시공 시에 이와 같은 뜬바닥 구

조를 선택 적용하여 이에 대한 성능평가를 대외적

으로 공개하였다. 이후 다수 현장적용을 통해 실제

시공 시 성능을 추가적으로 평가하였다. 평가결과

경량 충격음에 대해서는 1등급, 중량 충격음에 대

해서는 2등급 또는 3등급을 획득하였다. 대림산업



에서도 패시브 실증화를 위해 시공한 3L 하우스에

이와 동일한 뜬바닥 구조가 적용되었다. 뜬바닥 구

조는 중공층 구현을 통해 기존 패드형 차음재 대

비 재료의 큰 변경 없이 높은 차음성능 및 단열

성능을 갖는 것이 특징이며, 기포 콘크리트 공정

제거가 가능하여 적용 시 공기 단축 효과까지 기

대할 수 있다.

구조

인정성능

․ 경량충격음 : 1등급․ 중량충격음 : 2등급 ~ 3등급

현장성능

․ 경량충격음 : 1등급․ 중량충격음 : 최소 2등급 ~ 3등급

가격 7,000 ~ 25,000원/m2 (방진고무 및 타입에 따라 차등)

표 8. 뜬바닥 완충구조 소닉스 시스템 성능 비교

뜬 바닥구조를 이용한 차음재는 차음효과 이외

에도 바닥 마감재 하자를 해결할 수 있는 매우 유

효한 성능을 보여준다. 일반 표준바닥구조에서 시

공되는 패드형 EPS는 흡수율이 매우 낮아 기포

콘크리트에서 발생하는 수증기가 바닥 내부에 그

대로 고여 있게 된다. 기포 콘크리트는 약 1년간

지속적으로 수증기를 방출하므로 바닥 마감재가

심각하게 부패되는 하자의 주원인을 제공할 수 있

다. 따라서 기포콘크리트 타설 후 일정기간 공기

중에 양생하지 못하는 경우 필연적으로 마감재 부

식되는 하자가 발생하게 된다.

반면 뜬 바닥구조의 경우 물 또는 수증기가 뜬

바닥 구조의 중공층 내에서 쉽게 이동이 가능하며

단시간 내에 벽면 에어벤트(공기 구멍)를 통해 외

부배출이 가능하다. 그림 11은 뜬 바닥 구조 적용

시 에어벤트를 통한 수분배출현상을 보여준다.

(a) 뜬바닥 구조 미적용 (습윤) (b) 뜬바닥 구조 적용 (건조)

그림 13. 마감재 하자 방지를 위한 수분배출성능 차이

그림 14. 뜬바닥 구조 시스템의 수분배출현상

⑤ 국내 층간소음재 성능 및 가격 비교

대부분의 공동주택 시공 시 현행 법적기준 및

규정을 통과할 수 있는 최소한의 범위 내에서

표준바닥구조의 값싼 EPS적용이 일반적으로 이

루어지고 있으며, 성능이 우수한 차음재들은 사

실상 고가라는 이유로 건설사들에게 외면을 받

고 있는 것이 시장의 현실이다.

구분표준바닥구조

(EPS)LS 전선

(제로노이즈)금호석화(휴그린)

양지 이엔지(Sonix System)

인정

성능

경량: 4등급

중량: 4등급

경량: 1등급

중량: 1등급

경량: 1등급

중량: 2등급

경량: 1등급

중량: 2등급

현장

성능

경량: 4등급이하

중량: 4등급이하







구조슬레브 THK.210

(패드형 구조)

슬레브 THK.210

(패드형 구조)

슬레브 THK.180

(패드형 구조)

슬레브 THK.150

(뜬바닥 구조)

가격 3,500원/m2

30,000원/m2

15,000원/m2

25,000원/m2

표 9. 표준바닥구조 대비 고성능 층간소음재 가격/성능비교

이러한 분위기는 분양가가 높게 형성되는 부

유한 지역 또는 재건축 조합 등의 직접적인 요

구가 이루어지지 않고는 사실상 적용의 확대가

쉽지 않을 것으로 판단된다. 다만 본 기술지에

서 시사하고자 하는 바는 최근 사회적 이슈가

되고 사회 여러 일각에서 요구의 소리가 높은

만큼 현재의 방식만으로는 수요자의 니즈를 충

족시킬 수 없음을 인식하고 지속적으로 높아질

법적 기준에 대응할 수 있는 관련정보와 기술을

우리가 반드시 선별할 필요가 있다는 것이다. 따

라서 시공능력평가 상위 건설사들은 완충 및 차

단재의 단가가 다소 높더라도 슬래브 두께를 감

소하는 등의 다른 부분의 공사비를 절감하도록

하여 다양한 시공 기술을 제안 개발하고 이를

실증해나가는 노력을 하고 있다. 당사에서도 표



준바닥구조의 개정 및 층간소음에 관한 기준이

강화되는 추세에 발맞추어 실제 시공성능을 만

족할 수 있는 재료 및 기술의 발굴이 필요하다

고 판단된다.

⑥ 바닥 마감재를 통한 층간소음 감소 기술

바닥충격음 차단구조 이외에도 바닥 마감재의

차음성능을 향상시켜 사회적 니즈에 부응하는

사례도 적지 않게 찾아볼 수 있다. LG하우시스

는 최근 주거용 바닥재 최초로 6.0mm 두께를

적용한 ‘지인(Z:IN) 에코 지아 소리잠’ 자재를 선

보였다. 대우건설기술연구원에서 이에 관한 소음

저감 성능을 평가한 결과 마감재가 시공되지 않

은 맨 바닥 대비 약 24dB의 층간소음 감소 효과

가 있는 것으로 평가됐다. 이는 일반적으로 공동

주택에 다수 시공되는 강화마루 대비 약 30%

소음저감 효과가 있는 것으로 평가된다. 성능 이

외에 주목할 만한 점은 본 제품의 판매량이다.

2013년 9월 GS샵에서 TV홈쇼핑 판매를 추진한

결과 단 1시간만에 약 19억원의 물량이 판매되

어 소위 대박행진을 이어가고 있다.

그림 15. 지인(Z:IN) 에코 지아 소리잠, LG하우시스

한화L&C에서도 ‘소리지움’ 자재를 선보이면 유

사한 마케팅 전략을 추진 중에 있다. 특히 층간

소음에 관한 규제가 약할 때 시공된 공동주택을

대상으로 ‘평당 10만원 선’으로 층간소음을 해결

할 수 있다는 적극적 홍보를 펼치면 지속적인

매출 성장세를 이어가고 있다.

그림 16. 소리지움, 한화L&C

이는 사회적으로 층간소음 저감에 대한 사용

자의 니즈가 매우 높은 것을 시사하며 공동주택

상품 판매 시에도 필수적으로 관련 마케팅 전략

이 필요함을 보여주는 주요한 사례이다.

구분일반 PVC

바닥재(1.8mm)

에코 지아소리잠

(4.5mm)

소리지움(4.5mm)

강화마루

소음성능

60dB 52dB 54dB 58dB

공사비 30,000원/평 70,000원/평 70,000원/평 80,000원/평

* 일반 Con'c 바닥만 시공할 경우 약 74dB 정도 소음 발생

표 10. 바닥마감재 소음차단성능 및 가격 비교

3. 맺음말

얼마전 건설기술연구원에서 조사한 결과에 따

르면 올해 6월까지 층간소음 상담건수는 총

7856건으로 지난해 총 상담건수(7021건)를 넘어

선 것으로 조사됐다. 이 같은 추세라면 당해 층

간소음 상담건수는 작년 대비 2배를 초과할 것

으로 전망된다.

현재 급격히 사회문제로까지 확대되어가고 있

는 층간소음 문제는 더 이상 이웃 간 대화에 의

존하거나 감정적 이해에 호소하기에는 그 골이

매우 깊다.

상기 소개한 다양한 층간소음 기술이 지속적

으로 개발되고, 정부 또한 문제 해결을 위한 다

양한 기준들을 개정하고 있는 만큼 머지않아 층

간소음에 대한 기술적 표준화 방향은 그 가닥을

잡을 것으로 보여 진다.

다만, 주택경기 및 건설시장이 얼어붙은 상황

에서 시공비 상승이 불가피한 기술적 표준화는

시공사 입장에서 그 다지 달가운 상황이 아닐

수 있다. 따라서 앞으로 지속적으로 강화되고

개정이 예상되는 층간소음 기준변화에 귀를 기

울이고 적극적으로 대응방향을 모색하는 것이

반드시 필요하다. 층간소음 기술에 있어 몇 세

대 앞선 향상 기술보다 기준에 따른 요구성능에

부합하며 시공성, 경제성이 현장에서 검증된 보

다 자세한 최적 기술의 보유 및 리스트 업이 현

시점에서 가장 필요한 것이 아닐까 생각해본다.

▶▶ 트렌드 - 다시 돌아온 철도의 황금시대


《 철도 영업연장 추이 》 자료 : 철도통계연보 및 철도공사 자료

구 분 1975 1985 1995 2000 2005

2010

고속

철도

일반

철도소 계

도시

철도합 계

영업연장

(km)3,144 3,129 3,101 3,123 3,392 368.5 3,188.8 3,557.3 537.0 4,094.3

복선연장

(비율)

563

(17.9%)

764

(24.5%)

886

(28.6%)

939

(30.1%)

1,355

(40%)

368.5

(100%)

1,394.5

(43.7%)

1,763

(49.6%)

537.0

(100%)

2,300.0

(56.2%)

전철연장

(비율)

414

(13.2%)

429

(13.7%)

555

(17.9%)

668

(21.4%)

1,597

(47%)

368.5

(100%)

1,778.5

(55.7%)

2,147

(60.3%)

537.0

(100%)

2,684.0

(65.5%)

다시 돌아온 철도의 황금시대

1. 철도의 개요

철도는 여객 또는 화물을 운송하는 데 필요한

철도시설과 철도차량 및 이와 관련된 운영지원

체계가 유기적으로 구성된 운송체계를 말한다.

철도를 교통수요 처리 기능으로 분류하면 일반

철도, 고속철도, 광역철도, 도시철도로 구분할 수

있다. 일반철도는 고속철도와 「도시철도법」에 따

른 도시철도를 제외한 철도를 말하며, 지역간 교

통수요를 처리하기 위해서 연결하는 철도 노선

을 의미한다. 또한, 고속철도는 대도시권간을 시

속 200킬로미터 이상으로 주행하는 철도를 말한

다. 광역철도는 대도시권의 광역적인 교통수요를

처리하기 위한 교통시설로서 2개 이상의 시·도에

걸쳐 운행되는 도시철도 또는 철도를 의미하고,

도시철도는 도시교통의 원활한 소통을 위하여

도시교통권역에 건설ㆍ운영하는 철도ㆍ모노레일

ㆍ노면전차, 선형유도전동기ㆍ자기부상열차 등

궤도에 의한 교통수단을 말한다.



《 교통수담별 수송분담률 》 (단위：천인/일, 천톤/일, %)

구 분 도 로 철 도 항 공 해 운 합 계

여객

수송

실적

1980년22,024.7

(94.08)

1,358.5

(5.80)

4.1

(0.02)

23.5

(0.10)

23,410.7

(100.0)

1990년34,854.5

(87.81)

4,784.9

(12.05)

30.3

(0.08)

22.6

(0.06)

39,692.3

(100.0)

2000년28,522.1

(77.03)

8,417.8

(22.73)

61.7

(0.17)

26.6

(0.07)

37,028.2

(100.0)

2010년26,428.5

(74.12)

9,134.3

(25.62)

55.4

(0.16)

39.2

(0.11)

35,657.4

(100.0)

화물

수송

실적

1980년286.4

(60.50)

134.3

(28.36)

0.04

(0.01)

52.7

(11.13)

473.4

(100.0)

1900년589.4

(63.81)

158.7

(17.18)

0.5

(0.05)

175.1

(18.96)

923.7

(100.0)

2000년1,359.4

(73.36)

123.9

(6.69)

1.2

(0.06)

368.4

(19.88)

1,852.9

(100.0)

2010년1,697.3

(79.63)

107.4

(5.04)

0.7

(0.03)

326.1

(15.30)

2,131.6

(100.0)

자료: 『국토해양통계연보 2011』, 국토해양부

2. 한국철도의 역사

우리나라 최초의 철도는 1899년 9월 18일 개

통된 노량진～인천제물포 간을 잇는 경인선이다.

경인선 건설에 이어 경부선(1905년 1월: 영등

포～초량), 경의선(1905년 4월: 용산～신의주)이

개통되었으며, 1908년 1월 한반도를 종단하는

부산～신의주(북한)간 운행이 시작되었다. 2010

년 말 우리나라 철도는 도시철도를 포함하여

4,094.3Km의 철도망으로 구성되었으며, 1975년

3,144Km였던 철도연장은 고속철도 368.5Km, 일

반철도 53.3Km가 연장되면서 소폭으로 늘어났

다. 하지만 복선연장 비율은 1975년 17.9%에 비

해 2010년 49.6%로 크게 늘어났고, 전철화 비율

도 1975년 13.2%에서 2010년 60.3%로 확대되어

철도시설은 비약적인 성장을 계속해 왔다.

교통수단별 수송 분담률 변화를 살펴보면, 철

도 여객의 경우 1980년도 전체 여객수요의 5.8%

에서 대도시권 도시철도 수송수요의 영향으로

2000년 22.7%로 급격히 증가해 2010년에는 분

담률이 25.6%에 이르렀다. 반면, 철도 화물의 수

송 분담률은 도로화물수송에 밀려(20102년 기준

수송분담률 79.6%),1980년 28.4%에서 2000년

7%, 2010년 5%대로 급격히 감소하고 있다. 이

는 도로의 집중적 투자와 자동차의 급격한 증가

영향에서 기인된 결과로 판단된다.

철도시설의 복선 개량화 및 고급화 등의 영향

으로 지역간 및 수도권의 교통수요를 처리하는

일반철도의 1일 여객 수송수요는 1980년 118만

명에서 1995년 216.5만 명으로 1.8배 증가하였

고, 2010년 290.7만 명을 수송하여 전국 여객수

송의 8.2%를 담당하고 있다. 간선철도의 여객 수

송수요는 자동차대수의 증가로 인해 1980년

50.7만 명에서 계속 감소하다가 2004년 고속열

차(KTX) 개통 이후 수송수요 감소폭이 둔화되어

2010년 30.7만 명을 수송하고 있는 반면, 수도권

광역전철은 1980년 67.3만 명에서 2010년 260만

명으로 3.9배 증가했다.

1974년 서울도시철도 1호선 개통된 이후 대도

시권의 교통수요 처리를 담당해온 도시철도의 1

일 수송수요는 1980년 17.8만 명으로 전국 여객

수송의 1% 미만에 불과 했다. 하지만, 1995년

397.2만 명을 수송하여 22배 증가하였고, 2010

년에는 622.8만 명을 수송하며 전체 여객수송의

17.5%를 담당하고 있다.



자료: 기후변화협약 대비 철도수송 효과 분석, 2009년 한국철도공사

구분 구분 승용차 버스 철도 해운

화석연료

소모

여객 (TOE톤/백만인km) 5,703 1,583 661 9,827

화물 (TOE톤/백만톤km) 9,520 - 971 3,423

이산화탄소 발

생

여객 (톤/백만인km) 168.2 47.6 29.8 315.3

화물(톤/백만톤km) 299.6 - 35.9 110.6

《 철도 여객 및 화물 수송실적 》 (단위：천인/일, 천톤/일, %)

구 분 ’80 ’85 ’90 ’95 ’00 ’05 ’10

여

객

일반

철도

수송량 1,180.2 1,378.4 1,821.4 2,165.4 2,293.9 2,605.5 2,906.6

간선철도 506.8 399.9 411.2 371.7 317.6 307.4 307.1

수도권전철 673.4 978.5 1,355.4 1,793.8 1,976.3 2,219.2 2,599.5

분담률 5.0 4.4 4.5 5.7 6.2 8.1 8.2

도시

철도

수송량 178.3 891.1 3,018.3 3,972.1 6,123.9 5,535.2 6,227.6

분담률 0.76 2.8 7.6 12.3 16.5 17.1 17.5

수송량 134.3 151.6 158.7 157.4 123.9 114.2 107.4화 물

화물

철도 분담률 28.4 23.2 17.2 9.6 6.7 6.1 5.0

자료: 철도통계연보 및 철도공사

철도화물의 1일 수송실적은 1980년 13.4만톤으

로 전체 화물수송의 28.4%를 담당했던 철도가

30년이 지난 2010년 10.7만톤으로 감소하여 전

체 화물수송의 5%를 담당하고 있다.

3. 철도교통의 특장점

철도는 막대한 자본이 소요되고, 문전 수송의

접근성이 결여되어 있으며, 시설이 독점적이고,

다른 교통수단과의 연계환승이 불편하다는 단점

이 있어 이를 극복하기 위한 교통시설 정책이

제안되고 있다. 하지만, 다른 교통편에 비하여

안전성과 정시성에 특히 우수하고 대량 수송 능

력을 가지고 있어 단위 수송비용이 낮은 장점도

분명하다. 또한, 토지 이용효율 면에서 우수하며,

전철화 될 경우 배기가스가 극히 적어 친환경적

교통수단이다.

교통수송 안전성 측면을 보면, 철도수송은 여

객, 화물의 수송실적이 도로교통의 약 1/3 수준

인 데 비해 교통사고 사상자가 1/384에 불과할

정도로 안전하다. 또한, 현재 도로상의 주행속도

보다 3배 이상 빠른 시속 300㎞에 달하는 속도

로 경제성을 확보하면서 주행할 수 있어 고속성

측면에서도 우수하다. 도로와 같은 교통 혼잡 상

태가 없기 때문에 주행속도를 그대로 유지할 수

있으며, 이로 인해 정시성(punctuality)을 확보할

수 있다는 것이 가장 큰 특징이다. 또한 대량수

송에 따른 수송효율성 측면에서 철도는 도로보

다 최소 4∼8배 이상 뛰어나다. 운송 경비와 운

송밀도를 비교해 보면 철도는 장거리 대량수송

에서 수송효율성이 높은 것을 알 수 있다.

철도교통은 대기환경 측면에서 이산화탄소

(CO2) 배출량이 승용차에 비해 단위 수송량당

5.6배 적고, 화물차에 비해서는 8.3배 적게 배출

된다. 또한 에너지 소모량은 승용차에 비해 8.6

배, 버스에 비해 2.4배 그리고 화물트럭에 비해

9.8배의 효율성이 있다고 분석되고 있어 정부의

저탄소 녹색성장 정책에 부합해 교통수단으로

선호도가 높은 교통수단이다.



4. 해외의 철도정책

유럽연합은 2020 전략의 핵심인 스마트, 지속

가능, 사회통합 성장을 위해 철도중심의 범유럽

교통망(TEN-T) 계획을 추진하고 있다. 이 계획은

총 30개의 프로젝트 중 22개가 철도관련 프로젝

트이며, 이 중 14개 노선은 일부 또는 전체를 고

속철도 수준으로 계획하고 있다. 유럽연합은 여

객 및 화물수송에 있어서도 최상의 이동성을 제

공하는 고객 중심의 정책과 경기부양, 녹색 일자

리 창출, 지속가능 교통을 위해 정부주도의 철도

투자를 확대하고 있다. 14개 노선의 사업비는

2,690억 유로('96～'20년)로 추정되며 2030년까지

30,750km의 고속철도망을 세울 계획이다.

영국은 철도산업 발전을 위해 지속가능 철도공

급을 위한 철도투자의 장기적 목표로 여객, 화물

수송량을 현재 대비 2배로 처리하고, 철도의 안

전성, 신뢰성, 용량 개선을 위해 약 1백억 파운

드의 예산을 투입하여 중단기 계획인 HLOS(기술

발전계획: 09～14)를 추진하고 있다. 또한 영국

교통부의 철도기술 전략은 지속가능 철도공급

정책의 목표를 충족시키는 기술 개발을 기본 방

향으로 설정하여 추진하고 있다.

일본의 철도정책은 도쿄 등 대도시권의 국제경

쟁력 강화를 위해 공항 철도 접근성 향상과 경쟁

력을 갖춘 경제사회 구축의 일환으로 신칸센의

정비와 재래선의 고속화를 추진하고, 미래철도

실용화, 기초 기술 연구에 중점을 둔 철도기술의

연구개발을 추진하고 있다. 2015년까지 도쿄, 나

고야, 오사카, 삿포르, 후쿠오카 등 5대 도시권을

3시간대로 연결하는 것을 목표(신칸센 약 600㎞

계획 건설 중)로 하고 있다. 그 외에도 일본의 3

대 도시인 도쿄, 오사카, 나고야를 연결하는 70

0～800km 연장의 초고속 자기부상철도를 계획

중이다. (초고속자기부상열차 최고속도 581km/h)

중국은 국민경제와 사회발전 수요에 부응하기

위해 2008년 중장기철도망계획('03～'20)을 조정

하는 계획을 수립하였다. 이 계획에는 2020년까

지 약 5조 위안 예산을 투입하여 8종 8횡의 주

간선을 강화하고, 4종 4횡 여객전용 고속철도의

건설과 인구 50만 이상 대도시와 연결, 전국 인

구의 90% 이상을 포괄하는 고속 여객전용 철도

망 구축을 계획하고 있다.

5. 국내철도 사업계획

우리나라는 철도투자를 효율적이고 체계적으로

수행하기 위해 『철도건설법』에 근거하여 2011년

4월 10년 단위의 중장기 ‘제2차 국가철도망 구

축계획(’11～‘20)을 수립하였다. 이 계획에는 전

국 주요거점을 일상 통근시간대인 1시간 30분대

로 연결하여, 하나의 도시권으로 통합한다는 목

표와 전국 주요 거점을 고속 KTX망으로 연결해

도심 접근 30분대의 광역급행 철도망 구축, 녹색

철도물류체계 완성, 편리한 철도 이용환경 조성

등의 내용이 포함되어 있다.

고속 KTX망은 국토 최단 연결 X자형과 해안권

연결 □자형을 결합한 국가철도망 구축계획을

수립하였다. 경부, 호남 등에서 추진 중인 고속

철도 사업을 적기에 완공하고, 일반철도를

230km/h 급의 고속화로 계획하고 있으며, 경부,

호남 고속철도와 연계하여 KTX 서비스지역을 확

대하는 방안도 추진하고 있다.

또한 경부 및 호남고속철도 개통 이후 기존 경

부선호남선을 주요 화물 발생 거점과 연계한 화

물 중심 노선으로 전환하여 산업단지 물류거점

간 대량고속 철도 물류네트워크를 구축해 나아

갈 계획이다. 이 계획에는 화물수송비율이 높은

주요 선로구간의 선로용량 증대를 통해 철도의

수송능력을 제고하고, 핵심 물류거점인 항만·산

업단지·내륙 화물기지를 간선 철도망과 연결하는

인입철도의 지속적인 확충과 더불어 대량수송체

계 도입을 통해 철도수송의 경쟁력을 제고시키

는 녹색 철도물류체계 구축 등이 포함되어 있다.

제2차 철도망계획에 따라 2011～2020년 기간

동안 철도망 확충에 총 88조원이 소요될 것으로

전망되고 있다. 부문별로는 고속철도 16조원, 일

반철도 46조원, 광역철도에 26조원이 소요될 것



으로 예상되고 있으며, 투자재원은 국비 59조원,

지방비 3조원, 민자유치공기업기타 26조원 등으

로 조달할 계획이다.

제2차 국가철도망 구축계획도 권역별 철도 통행시간 분포도

《 2020년 철도의 미래상 》

구 분 현재 장래(20) 증가

수송

분담률(%)

여 객 15.9 27.3 11.4

화 물 8 18.5 10.5

철도연장

(km)

합 계 3,557.3 4,934.1 1,376.8

고속철도 368.5 701.3 332.8

일반철도

(고속화 철도)

3,082.5

(0)

3,789.7

(1,661.1)707.2

광역철도 106.3 443.1 336.8

복선화율(%) 49.6 79.1 29.5

전철화율(%) 60.4 85.0 24.6

The current state of

Technique Possession 특허 및 신기술 보유현황

※ PQ 가점현황

신기술(3점/6점 만점), 녹색기술 (2점/2점 만점)

- 복합 방수기술 4건 · 10-0940350-0000

· 10-1073472-0000

· 10-1280975-0000

· 10-1280985-0000

- 강재 커튼월 기술 3건 · 10-1071107-0000

· 10-1071106-0000

· 10-0996902-0000

- 양방향(압축, 인장) 파일 기술 2건 · 10-0934196-0000

· 10-0989630-0000

- 강재 헤드보강 PHC 파일 기술 2건 · 10-0604471-0000

· 10-0599533-0000

- RC기둥과 철골보 접합 기술 2건 · 10-0197760-0000

· 10-0197759-0000

- 무지주 탈부착 데크 거푸집 기술 2건 · 10-0875488-0000

· 10-1078292-0000

- 중공 슬래브 거푸집 기술 1건 · 10-1188632-0000

- 강재 기초 보강 기술 7건 · 10-1037502-0000

· 10-1140378-0000

· 10-0935305-0000

· 10-0936396-0000

· 10-1161993-0000

· 10-1096997-0000

· 10-1013659-0000

- 프리스트레스 흙막이 가시설 기술 3건 · 10-1003039-0000

· 10-1260973-0000

· 10-0477195-0000

토목분야 (12건)

- 집수관 및 집수정 굴착 기술 2건 · 10-1080163-0000

· 10-1106284-0000

- 막여과 정수처리 기술 1건 · 10-1193902-0000

- 해상풍력 주상체 설치 기술 5건 · 10-1230357-0000

· 10-1230356-0000

· 10-1169722-0000

· 10-1164604-0000

· 10-1164893-0000

- 곡선 PSC 교량 기술 2건 · 10-1081791-0000

· 10-1124692-0000

- 송전선로 권상장치 기술 1건 · 10-1263300-0000

- 물골 및 정류벽 거푸집 기술 2건 · 10-0210498-0000

· 10-0238643-0000

- PSS 공법 (흙막이 가시설 공법, 건설신기술 제640호)

- SF 공법 (전단보강 기초 공법, 건설신기술 제655호)

건설 신기술 (2건)

- 송전선로 삭도 운반기술 (전력신기술 제91호)

전력신기술 (1건)

- 막여과 정수처리 향상 기술 (환경신기술 제396호)

환경 신기술 (1건)

- PSS 공법 (GT-12-00186)

녹색기술 (1건)

건축분야 (27건)

- 29 -

- 30 -

[ 현 장 기 술 지 원 사 항 ]

(2013년 7월 ~ 2013년 10월)

분야 현장명 기술지원내용 비고

건

축

안동옥동

주동 슬래브(106동 18층) 균열에 대한 안전성 검토

지하주차장 진입 Ramp 벽체 및 기초 설계 검토

지하주차장 진입 부출입구 문주 설계 검토

단지 주출입구 문주 기초 설계 변경 검토

행복도시1차근린생활시설 상가철골 시공도면 검토

상가부 침하방지를 위한 현장타설말뚝 설계

행복도시2차304동 지하2층(PIT) 슬래브 하부, 추가 기둥 설치 검토

상가부 침하방지를 위한 현장타설말뚝 설계

남창원농협

지상2층 램프 슬래브(RPS) 무근 콘크리트 균열에 대한 안전성 검토

Embedded Plate 변경 시공에 관한 구조 안전성 검토

증축부분 Bracket 보강상세 (SG1)

대구남산동지하주차장 램프 문주 구조설계 검토서

근린생활시설 진입을 위한 외부계단 설치 검토

내포신도시

벽체 중심축 불일치 보강 상세 검토

지하주차장 1층 잭서포트 부분 해체 검토

동출입구 문주 기초 설계 검토

토

목

도고하수처리 악취정화설비 배기구 변경 설계

광교택지

L형측구 열화손상에 따른 검토 및 협의

도로횡단 통로암거 누수 대책 방안 검토 및 협의

보강토 블록 안정성 검토 용역 기술지원

의정부우회도로교량형식 변경 검토 및 협의 (곡선 PSC 거더교 적용)

배치플랜트 가시설 변경설계 구조계산

백곡저수지 공도교 강재동바리 설계

상주국도 보강토 옹벽 전면 블럭 탈락에 따른 기술지원 및 발주처 협의

정읍원덕도로 교량슬래브 가설구조물 검토

목포신항 과재하중 제거를 위한 호안 안정성 검토 및 감리단 협의

의정부우회도로

소천도계도로

상주국도

정음원덕도로

보강토 옹벽 현장점검 (9월)

현장명 점검구간

의정부우회도로 1,661m / 18개소

소천도계도로 2,125m / 12개소

상주국도 1,260m / 21개소

정읍원덕도로 997m / 36개소

①

② ③ ③ ④

⑤

⑧ ⑦

⑥

⑩ ⑨

[ 건설분야 학술대회 및 세미나 일정 ]

① [한국시설안전공단] 성과발표회 [한국전산유체공힉회] 학술대회 [현대건설] 기술대전

⑥ [한국지질공학회] 추계학술대회 [토목섬유학회] 추계학술대회

② [재료학회] 학술대회 ⑦ [대한건축학회 & 대한토목학회 공동] 한국건설 인프라의 현황과 전망 세미나

③

[한국BIM학회] 국제컨퍼러스 [한국강구조학회] 국제컨퍼런스 [한국철도학회] 추계학술대회 [과학기술진흥원] 교통신기술 제도설명회 [건축도시공간연구소] 마을단위 도시재생 활성화 방안

⑧ [복합재료학회] 추계학술대회

④ [한국강구조학회] 국제컨퍼런스 [한국철도학회] 추계학술대회

⑨ [복합재료학회] 추계학술대회 [패시브제로에너지연구소] 한국패시브하우스데이

⑤ [한국지질공학회] 추계학술대회 ⑩ [패시브제로에너지연구소] 한국패시브하우스데이

- 31 -

http://www.google.com/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=images&cd=&docid=_K4sijfbIJzGYM&tbnid=pTWb8qwbMV2igM:&ved=0CAUQjRw&url=http://blog.naver.com/PostView.nhn?blogId=nang4749&logNo=10176193026&ei=xaBxUp2ALIePlQWZsoH4Dw&bvm=bv.55819444,d.dGI&psig=AFQjCNEbX_8wZontP7NCFtKBAZJT3aj2Mw&ust=1383264818227043

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1 3 7 15 24 29 30 31 - · PDF file폐 서냉 고로슬래그를 활용한 PHC파일 기술개발은 ... 교량제원 지간장(L):40.0m (단경간) 교량폭원(B):5.0m (2본적용)