UDRUGA POMORSKIH KAPETANASplit

KAPETANOV GLASNIK

Split, svibanj 2013. godine

ISSN 1332-9456M

ore

je n

aš iz

bor

IZDAVAČI

Udruga pomorskih kapetanaSplit- HrvatskaDražanac 3aTel/faks 385 (0) 21 399 037 Žiro račun 233 0003-11 0000 6526E-Mail: upks@st.htnet.hrwww.upks.hr

ZA IZDAVAČAKap. Josip Žižić

UREDNIČKI SAVJET:Kap. Zlatimir Bićanić, dr. sc.Kap. Alfonso Bezmalinović

Kap. Miroslav PinterićKap. Ante Mlikota

Kap. Nikica Radman

GLASNIK UREĐUJE UREĐIVAČKI ODBOR:Kap. Boris HorvatKap. Božo Biočić

Kap. Matko Vicelić

GRAFIČKA OBRADAToni Medvidović

PRIPREMA I TISAKHrvatski hidrografski institut

NAKLADA800 primjeraka

Kapetanov glasnik

2

Pomorski fakultetSplit - HrvatskaZrinsko-frankopanska 38Tel: 385 (0) 21 380-762Žiro račun 2492008-1100057850E-mail: dekanat@pfst.hrwww.pfst.hr

CILJEVI I DJELATNOST UDRUGE

Shodno Članku 8. Statuta, Udruga ima sljedeće ciljeve:- Organizacijsko povezivanje pomorskih kapetana učlanjivanjem u Udrugu, kao jedinstvenu i

profesionalnu organizaciju radi zaštite profesionalnih standarda i interesa, te očuvanja ugleda ipomoračke tradicije svojih članova.

- Stručno i znanstveno usavršavanje pomorskih kapetana u brodarstvu i pomorskom gospodarstvu.- Sudjelovanje, suradnja i doprinos u rješavanju obrazovnih i gospodarskih pitanja u pomorstvu.- Unapređenje zaštite okoliša.

Shodno članku 9. Statuta, Udruga ostvaruje svoje ciljeve:- Stručnim usavršavanjem svojih č lanova organiziranjem predavanja, stručnih rasprava i anketa,

seminara, tečajeva i izdavanjem povremenih publikacija.- Praćenjem i razmatranjem tehničkih, znanstvenih i gospodarskih pitanja s područja pomorstva u

suradnji s pomorskim tijelima državne uprave, te s drugim radnim i znanstvenim organizacijamačija je djelatnost povezana s pomorstvom.

- Davanjem odgovarajućih stručnih mišljenja, preporuka i prijedloga nadležnim upravnim tijelimadržavne uprave u rješavanju raznih pitanja iz oblasti pomorstva.

- Sudjelovanjem u pripremi nacrta propisa iz oblasti pomorstva i prijedlozima prilikom usvajanjameđunarodnih konvencija i preporuka iz ovih oblasti i njihove provedbe.

- Redovitim praćenjem, proučavanjem nastavnih planova i programa, usklađivanjem s međunarod-nim standardima za osposobljavanje časnika palube i ostalog osoblja trgovačke mornarice, sud-jelovanjem u organizaciji i razvoju pomorskog školstva, davanjem stručnih mišljenja i prijedloga,neposrednom suradnjom s nadležnim tijelima državne uprave i gospodarstva.

- Nabavom stručnih č asopisa i knjiga (domaćih i stranih izdanja), organiziranjem i održavanjemstručne knjižnice koju mogu koristiti svi članovi Udruge.

- Osiguranjem pravnih savjeta i pravne zaštite svojih članova.- Organizacijom društvenog života.- Stručnom suradnjom sa srodnim udrugama u zemlji i inozemstvu.

Ured tajništva nalazi se u Splitu, Dražanac 3/A. Uvijek ste dobrodošli u tajništvo gdje možete dobitiobavijesti koje Vas interesiraju, uplatiti članarinu, izvršiti upis u Udrugu ili nas posjetite iz bilo kojeg drugograzloga. Možete nam se javiti telefonom, napisati faks ili E-mail poruku. Uredovno vrijeme tajništva je svakogčetvrtaka od 17.00 do 19.00, a za vrijeme ljetnog računanja vremena od 18.00 do 20.00 sati.

TIJELA UDRUGE :

- SKUPŠTINA UDRUGE

- PREDSJEDNIK UDRUGE

- IZVRŠNI ODBOR UDRUGE

- NADZORNI ODBOR UDRUGE

- SUD ČASTI

3

Kapetanov glasnik

Na č etvrtoj redovnoj izbornoj Skupštini Udruge održanoj u Splitu 05. prosinca 2012. u tijela Udrugeizabrani su:

PREDSJEDNIK UDRUGEKap. Josip Žižić

Kapetanov glasnik

4

IZVRŠNI ODBOR:Kap. Miroslav Pinterić, predsjednikKap. Sanjin Dumanić, zamjenik

Kap. Zoran Vučić-Djaković, tajnikKap. Predro Radovniković, blagajnik

Kap. Mladen Brodarić, članKap. Teldo Borčić, član

Kap. Ivan Franičević, članKap. Boris Horvat, član

Kap. Zvonimir Lušić, članKap. Nikica Radman, član

Kap. Ante Roje, članKap. Mladen Russo, članKap. Matko Vicelić, član

NADZORNI ODBOR:Kap. Alfonso Bezmalinović, predsjednik

Kap. Božo Biočić, članKap. Ante Mlikota, član

SUD ČASTI:Kap. Ljubomir Mimica, predsjednik

Kap. Paško Kolombatović, članKap. Ivo Vodopivec, član

PODUPIRUĆI ČLANOVI UDRUGE

5

Kapetanov glasnik

AGENCIJA ZA OBALNI LINIJSKI POMORSKIPROMET - Split

ANTIPIROS d.o.o. - SplitATLANTSKA PLOVIDBA d.d. - DubrovnikBANDIĆ d.o.o.- SplitBRODOSPAS d.d. - SplitB.S.M. CENTAR ZA POSADE - SplitCIAN d.o.o. - SplitCONMAR d.o.o. - SplitCROATIA LLOYD d.d. - SplitHRVATSKI HIDROGRAFSKI INSTITUT - SplitHRVATSKI REGISTAR BRODOVA - SplitIVA POMORSKA AGENCIJA d.o.o. - SplitJADROPLOV d.d. - SplitKATE TRADE d.o.o. - SplitLUČKA UPRAVA SPLITSKO-DALMATINSKEŽUPANIJE

LUČKA UPRAVA - Split

MARINECONSULT - Kaštel Gomilica

MARINE TRADE d.o.o. - Split

NYK LINE - TOKYO

NYK SHIPMANAGMENT - SINGAPORE

ORIENT SHIP MANAGMENT d.o.o. - Split

PASAT d.o.o. - Šibenik

PAŠNJAK d.o.o. - Split

POMORSKA ŠKOLA - Split

POMORSKI FAKULTET - Split

PRIVATNA ORDINACIJA MEDICINE RADADR. MIRJANE ANTUNOVIĆ - SPLIT

SPLIT PILOT d.o.o. - Split

SPLIT SHIP MANAGMENT

SPLITSKA PLOVIDBA d.d. - Split

TA - NA d.o.o.- Zagreb

URSA MAIOR d.o.o.- Split

POČASNI ČLANOVI UDRUGE

APOSTOLAT MORA - SplitCAPT. T. MANJI / SENIOR MANAGING DIRECTOR NYK LINE - TOKYO

CAPT. T. ISHIDA / CHAIRMAN, NYK SHIPMANAGEMENT PTE LTD - SINGAPORE

Kapetanov glasnik

6

Slika: Sv Duje, Josip Botteri, vitraž, Izvor: Internet

SADRŽAJ

) Ciljevi i djelatnost Udruge 3

) Professor emeritus dr. sc Ivo Grabovac: Uvjeti za pravne osobe koje pružaju usluge ukrcaja osoba zanaoružanu pratnju na brodove Hrvatske državne pripadnosti kao zaštita od piratskih napada i oružanepljačke 8

) Mr. sc. Željko Bradarić, kap., Emil Radić, mag. ing. admin. nav.: Ciljevi, sadržaj i regulatorni okvirhidrografske službe 10

) Kapetan bojnog broda Marin Stošić: Obalna straža Republike Hrvatske 14

) Dipl. ing. Ante Roje kap.: Hrvatski gradovi domaćini regate velikih jedrenjaka 20

) Mr. sc. Mladen Russo, kap.d.pl.: Istraga koja nije utvrdila uzrok nesreće 23

) Maja Matković, Dr. sc. Zvonimir Lušić: Elementi taktičke navigacije 30

) Kap. Željko Šore: Klimaktologija 2012. godina najtoplija godina 34

) Kap. Davor Vidanić, dipl. ing.: Brodice za spašavanje - strah ili spas 38

) Mr. sc. Tomislav Sunko: Određivanje pozicije broda - stajnica 43

) Dipl. ing. Ante Roje kap.: Kako o(bes)hrabriti poduzetnika 45

) Kapetan Ratko Marinović: AD 2006 - sijećanja na prošlost 46

) Kap. Bruno Profaca: Pomorska baština 50

) Gordan Zubčić: Od Nikole do Duje 53

) Tea Marinović, dipl. oec.: Život Antuna Marinovića, kapetana duge plovidbe 54

) Između dva broja 62

) Pristupnica 65

) Naputak autorima 68

Nastavljajući ž elju Uredništva i odluku Udruge... da izlaženje našeg Glasnika bude povezano sblagdanima Sv. Nikole i Sv. Dujma i ovaj put poštujemo tradiciju.

Stoga, svim pomorcima na moru i na kraju i njihovim obiteljima, upućujemo iskrene želje povodomblagdana Sv. Duje zaštitnika grada Splita, za mirno i dobro more.

UREĐIVAČKI ODBOR

7

Kapetanov glasnik

O pojmu piratstva, o sankcijama za pirat-ska djela, o prijedlozima u svezi s promjenama uobilježjima piratstva, te o aktualnoj raspravi oučinkovitoj zaštiti brodova pisao sam u časopisuKapetanov glasnik, br. 23, prosinac 2011., str.18.-24. U br. 25., prosinac 2012., na str. 8.-12.Kapetanovog glasnika u članku «Osobe za nao-ružanu pratnju kao sigurnosna zaštita brodovahrvatske državne pripadnosti od piratskih napadai oružane pljačke» prikazao sam relevantnizakonski tekst hrvatskog Zakona ( svibanj2012.) o izmjenama i dopunama Zakona osigurnosnoj zaštiti pomorskih brodova i luka,kojim se dopušta na hrvatske brodove ukrcatiosobe za naoružanu pratnju koje mogu upotrije-biti vatreno oružje u svrhu nužne obrane posade,broda, tereta i druge imovine na brodu od isto-

dobnog ili izravnog piratskog napada ili oružane pljačke. Istodobno se u Zakonu najavio i Pravilnik o uvje-tima koje moraju ispunjavati pravne osobe koje pružaju usluge ukrcaja osoba za naoružanu pratnju na bro-dove hrvatske državne pripadnosti. Taj je Pravilnik objavljen u Narodnim novinama RH u broju 123. od9. studenoga 2012. godine. Kako se inače u svijetu osnivaju specijalizirane tvrtke koje nude zaštitu bro-dova od piratskih napada ukrcavanjem naoružanih stražara, i Republika Hrvatska je spomenutimPravilnikom propisala uvjete koje pravna osoba mora ispunjavati da bi mogla djelovati u opisanome dje-lokrugu.

DOPUSNICA Ukrcaj osoba za naoružanu pratnju1 na brodove hrvatske držane pripadnosti može obavljati

domaća ili strana pravna osoba kojoj je izdana Dopusnica. Dopusnicu izdaje Ministarstvo pomorstva,prometa i infrastrukture uz prethodno mišljenje Povjerenstva. Povjerenstvo imenuje Ministar, a sastoji seod dva predstavnika nadležnog Ministarstva, od kojih je jedan voditelj Povjerenstva, jednog predstavnikaMinistarstva unutarnjih poslova, jednog predstavnika Ministarstva obrane, jednog predstavnika udrugebrodara i jednog predstavnika sindikata pomoraca. Spomenutu Dopusnicu ne moraju imati strane pravneosobe koje je neka od država članica Europske unije sukladno svom zakonodavstvu izričito ovlastila zapružanje usluge naoružane pratnje na brodovima vlastite državne pripadnosti i koje nadležnomMinistarstvu dostave dokaze o postojanju tog ovlaštenja. Pravne osobe koje imaju spomenutu Dopusnicusmiju ukrcavati i osobe za nenaoružanu pratnju.

Nadležno Ministarstvo ć e izdati Dopusnicu pravnoj osobi koja ispunjava sljedeće uvjete: 1.obavljala je djelatnost privatne zaštite najmanje dvije godine prije podnošenja zahtjeva, 2. registrirana jeza obavljanje ukrcaja osoba za naoružanu pratnju, 3. posjeduje važeću policu osiguranja od profesionalneodgovornosti prema trećima u iznosu od najmanje 500.000 kuna po štetnom događaju (propisano obveznoosiguranje izvanugovorne odgovornosti), 4. ima uveden i održavan sustav upravljanja kvalitetom, suklad-no ISO ili drugim jednakovrijednim međunarodno priznatim standardima, kojim su obuhvaćeni poslovivezani za naoružanu pratnju brodova i koji mora biti ocijenjen od nezavisne certifikacijske ustanove i 5.ispunjava posebne dodatne uvjete iz čl. 5. Pravilnika, a to su da pravna osoba za naoružanu pratnju moraza obavljanje tih poslova imati sklopljene ugovore o radu s najmanje 10 osoba koje moraju udovoljiti,među ostalima, uvjetima godina života, zdravstvene sposobnosti, iskustva u vojsci, policiji ili u obavljan-ja poslova zaštitara ne kraće od dvije godine, dokaz o osposobljenosti za rukovanje i upotrebu oružja kojeće se koristiti, završeni program propisane izobrazbe.

1. Osoba za naoružanu pratnju je osoba koja nije član posade broda a ukrcana je na brod za obavljanje neposredne sigurnosne zaštite posade,broda, tereta i druge imovine na brodu od piratstva i oružane pljačke i prilikom obavljanja svojih poslova na brodu može koristiti vatrenooružje.

Kapetanov glasnik

8

Professor emeritus dr. sc Ivo Grabovac

UVJETI ZA PRAVNEOSOBE KOJE PRUŽAJUUSLUGE UKRCAJAOSOBA ZA NAORUŽANUPRATNJU NA BRODOVEHRVATSKE DRŽAVNE PRI-PADNOSTI KAO ZAŠTITAOD PIRATSKIH NAPADA IORUŽANE PLJAČKE

Osoba za nenaoružanu pratnju ima isti položaj, ali za vrijeme svog ukrcaja na brodu nema vatreno oruž-je.

Domaća ili strana pravna osoba (odnosno kompanija za pravnu osobu) pri podnošenju zahtjevaza Dopusnicu mora priložiti sve spomenute dokaze da ispunjava popisane uvjete, te još daljnju doku-mentaciju (v. čl. 6.), među ostalim i preslika priručnika o postupanju s pisanim procedurama, djelatnimpostupcima i obrascima (izvješća) vezanim za obavljanje djelatnosti ukrcaja osoba za naoružanu pratnju(v. čl. 7.).

IZOBRAZBAOsobe za naoružanu pratnju moraju završiti izobrazbu sukladno Međunarodnoj konvenciji o stan-

dardima izobrazbe, izdavanju svjedodžbi i držanju straže pomoraca, 1978. (STCW), s izmjenama i dop-unama, te steći svjedodžbu o osposobljenosti Temeljna sigurnost na brodu /Basic Training (STCW A-VI/1) ili potvrdnicu Postupci u slučaju opasnosti na brodu/Safety Familiarization Training (STCW A-VI/1), teizobrazbu prve pomoći u skladu s primjenjivim međunarodnim standardima.

Pravne osobe za naoružanu pratnju moraju osigurati provođenje izobrazbe tih osoba a odnosi s na speci-jalističku obuku rukovanja i upotrebe vatrenog oružja, taktičku zaštitu brodova u prolasku područjimavisokog rizika, u upoznavanju s odredbama važećeg priručnika o najbolje utvrđenoj praksi za prevencijui postupanje u slučaju piratskih napada (BMP priručnik, Best Management Practices), u upoznavanju sposebnostima brodova prema vrsti brodova, sa sustavom upravljanja na brodovima, u upoznavanju sodredbama Međunarodnog pravilnika o upravljanju sigurnošću (ISM Pravilnik) i odredbamaMeđunarodnog pravilnika o sigurnosnoj zaštiti brodova i lučkih prostora (ISPS Pravilnik).

POSTUPAK NA BRODUZapovjednik broda (ili od njega određen časnik) dužan je ukrcane osobe za naoružanu pratnju

upoznati sa sustavom odlučivanja, posebnostima broda, propisanim postupcima za slučaj opasnosti, aposebno odredbama plana sigurnosne zaštite broda. Pri ukrcaju na brod vođa grupe potpisuje izjavu (pose-ban obrazac u prilogu Pravilnika, Statement) kako je upoznat da smije upotrijebiti vatreno oružje isključi-vo uz suglasnost zapovjednika i u najmanjoj mjeri koja je potrebna da se odbije napad u skladu s kaznen-im zakonodavstvom Republike Hrvatske.

Vođa grupe osoba za naoružanu pratnju dužan je upoznati zapovjednika i posadu broda s podjelomodgovornosti i obveza u grupi, sa svim postupcima propisanim Priručnikom o postupanju, mjeramasamozaštite koje će se upotrijebiti, te preporukama za posadu o postupanju u prolasku područjima visokogrizika.

Vođa grupe, uz prethodnu suglasnost zapovjednika, ustrojava sustav držanja straže osoba za naoružanupratnju tijekom prolaska područjima visokog rizika i obavljanja sigurnosne pratnje.

UMJESTO ZAKLJUČKAU spomenutom Pravilniku propisi su i o opremi, sredstvima i uređajima koje koriste osobe za

naoružanu pratnju, zatim o evidenciji i nadzoru glede njegove primjene, s posljedicama da Ministarstvomože oduzeti Dopusnicu pravnoj osobi za naoružanu pratnju ako utvrdi da više ne udovoljava uvjetima zaizdavanje Dopusnice ili da obavlja poslove protivno odredbama Pravilnika, Zakona o sigurnosnoj zaštitipomorskih brodova i luka, te smjernicama i preporukama Međunarodne pomorske organizacije (IMO).

Dakle, u spomenutom Pravilniku, sasvim opravdano, strogi su i brojni uvjeti koje su moraju ispuniti uRepublici Hrvatskoj kako bi kompetentna pravna osoba mogla obavljati značajnu i odgovornu djelatnostzaštite naših brodova od mogućih piratskih napada i oružane pljačke.

2. SO (International Organization for Standardization) organizacija je koja je 1987. godine subjektivni pojam kvalitete proizvoda standard-izirala, čime su se uspostavile ISO norme koje su skup propisa, smjernica i zahtjeva koji definiraju kvalitetu proizvoda potrebnu za dobivan-je ISO certifikata.

9

Kapetanov glasnik

SažetakHidrografska služba je skup aktivnosti koje

sustavno i kontinuirano provodi nacionalni hidro-grafski ured ili neka druga od vlade autoriziranainstitucija. Osnovni cilj hidrografske službe je osigu-ranje dostupnosti hidrografsko-navigacijskih infor-macija koje su u izravnoj vezi sa sigurnošću plovid-be krajnjim korisnicima na brodovima. Hidrografskaslužba organizira se i funkcionira kao trajna aktiv-nost 24/7/365. S obzirom na sigurnosni aspekt služ-be važno je postojanje odgovarajućeg regulatornogokvira za njeno uspostavljanje i funkcioniranje.Budući da krizno vrijeme nužno nameće i preispiti-

vanje potrebe postojanja raznih agencija, institucija i službi, pa tako i onih čijim se radom osigurava funk-cioniranje hidrografske službe, u ovom radu se prezentiraju ciljevi, sadržaj i regulatorni okvir hidrograf-ske službe u svrhu argumentiranja potreba za postojanjem i unapređenjem iste.

1. Ciljevi i sadržaj hidrografske službeHidrografska služba u izravnoj je vezi sa sigurnošću plovidbe. Stoga je važno kazati što je sigur-

nost plovidbe i koji su elementi sigurnosti plovidbe. Sigurnost plovidbe je skup plovidbenih uvjeta nor-miranih međunarodnim i nacionalnim propisima koji se odnose se na sigurnost plovidbe brodova moremi unutarnjim plovidbenim putovima (slika 1).

© Ž. BradarićSlika 1. Shematski prikaz definicije sigurnosti plovidbe

Kapetanov glasnik

10

Mr. sc. Željko Bradarić, kap.Emil Radić, mag.ing.admin.nav.Hrvatski hidrografski institut Split

CILJEVI, SADRŽAJ IREGULATORNIOKVIRHIDROGRAFSKE SLUŽBE

Sigurnost plovidbe sadrži tehnički i informativni segment. Hidrografska služba svoje mjesto nalazi uinformativnom segmentu sigurnosti plovidbe. Obavljanjem hidrografske službe korisnicima na brodu osi-guravaju se informacije u vezi s hidrografskim i navigacijskim svojstvima i karakteristikama plovidbenihpodručja. Podaci o dubinama, opstrukcijama i opasnostima, geografski, oceanografski i meteorološkipodaci, kao i podaci o načinu i regulaciji te nadzoru plovidbe najvažniji su podaci koje treba učinitidostupnima krajnjim korisnicima na brodu. Ovi podaci se uređuju i objavljuju na službenim pomorskimkartama i priručnicima, u analognom i digitalnom obliku prema detaljnim specifikacijama Međunarodnepomorske organizacije (IHO). Izradom Oglasa za pomorce (Notice to Mariners), najčešće u intervalu od30 dana, postojeća izdanja karata i priručnika održavaju se ažurnim.i pouzdanim. Sastavni dio hidrograf-ske službe je i služba navigacijskih urgentnih informacija. Ovim segmentom hidrografske službe osigura-va se dostupnost važnih navigacijskih i sigurnosnih informacija na dnevnoj razini, odnosno prijem infor-macije u najkraćem vremenu od nastanka događaja tj. informacije. Do publiciranja izmjerenih ili na druginačin prikupljenih podataka prethodi još nekoliko zahtjevnih i složenih aktivnosti u organizacijskom, vre-menskom, tehnološkom, kadrovskom i financijskom smislu. Proizvodni proces započinje planiranjemhidrografske izmjere. Terenski poslovi hidrografske izmjere najsloženiji su i najteži poslovi koji se obav-ljaju na moru u različitim uvjetima. Nakon hidrografske izmjere kroz proces obrade i selekcije podaci searhiviraju kao hidrografski ili kartografski izvornici. U daljnjem postupku iz izvornika se izrađuju pomor-ske karte i priručnici. Primjenom jedinstvenih IHO normi i specifikacija osigurava se ujednačenost struk-ture i sadržaja karata i priručnika na svjetskoj razini (slika 2). Time se korisniku olakšava „čitanje“ infor-macija neovisno o kojem se izdavaču radi.

© Ž. BradarićSlika 2. Poslovni procesi hidrografske službe

Služba navigacijskih upozorenja organizira se kao poseban segment nacionalne hidrografske službe ufunkciji Nacionalnog koordinatora za navigacijska upozorenja i sastavni je dio Svjetskog sustava naviga-cijskih upozorenja (World Wide Navigational Warning Service). Iz svega navedenog jasno je da se radi osloženom poslovnom procesu za kojeg je nužna uspostava odnosno postojanje odgovarajućeg općeg i spe-cifičnog regulatornog okvira, međunarodnog i nacionalnog.

2.Međunarodni pravni okvirMeđunarodni pravni okvir za uspostavljanje i funkcioniranje hidrografske službe nalazi se u UN-

ovoj Konvenciji o pravu mora (UNCLOS), IMO-ovoj Konvenciji o zaštiti ljudskih ž ivota na moru(SOLAS) i Konvenciji Međunarodne hidrografske organizacije. Najizravnija i najpreciznija obveza zauspostavljanje hidrografske službe dana je u SOLAS Konvenciji, u Pravilu 9 kojim se određuje da drža-ve potpisnice SOLAS Konvencije moraju osigurati: obavljanje hidrografske izmjere, publiciranje podata-ka na kartama i u priručnicima, te izdavanje Oglasa za pomorce kako bi se karte održavale i pravilno kori-girale. Pored odredbi o hidrografskoj službi u SOLAS Konvenciji nalaze se i odredbe u vezi zahtjeva bro-darima za opremanjem brodova sa službenim navigacijskim kartama i priručnicima. U jednoj od odredbidaje se i precizna definicija službene karte (Official Chart) te se određuje da karte, bilo papirnate ili elek-

11

Kapetanov glasnik

troničke, mora izdati ili autorizirati država, nacionalni hidrografski ured ili neka slična državna instituci-ja.

3. Nacionalni pravni okvirU Republici Hrvatskoj uspostavljanje hidrografske službe kao nacionalnog servisa kojim se osi-

gurava optimalna razina informativnog segmenta sigurnosti plovidbe uređeno je Pomorskim zakonikom iZakonom o hidrografskoj djelatnosti (ZOHD). Hidrografska služba uspostavlja se radi obavljanja službe-ne hidrografske izmjere za područje nadležnosti R. Hrvatske na moru, te obradu i publiciranje izmjerenihili na druge načine prikupljenih podataka na službenim navigacijskim kartama i priručnicima u analognomi digitalnom obliku. Prema Zakonu o hidrografskoj djelatnosti te poslove obavlja Hrvatski hidrografskiinstitut (HHI) kao javnu službu. Sredstva za obavljanje djelatnosti prema ZOHD-u osiguravaju se iz držav-nog proračuna prema odobrenom programu za obavljanje hidrografske djelatnosti.

4. Strategija pomorskog razvitka R. HrvatskeHrvatsku višestoljetnu pomorsku tradiciju stalno je pratio i odgovarajući vid i organizacijski

oblik hidrografske službe. Na području današnje Hrvatske koja obuhvaća veći dio istočne obaleJadranskog mora može se govoriti o dva stoljeća tradicije sustavne i kontinuirane hidrografske službe. Tačinjenica i važnost hidrografske službe danas prepoznata je i u konačnom nacrtu Strategije pomorskog raz-vitka Republike Hrvatske (SPRRH). Jedan od strateških ciljeva SPRRH je i unapređenje sigurnosti plo-vidbe i zaštite morskog okoliša. Unapređenje hidrografske službe jedan je od podciljeva tog strateškogcilja. Predviđeno unapređenje trebalo bi se osigurati kroz nekoliko prepoznatih i indiciranih provedbenihaktivnosti za strateško razdoblje 2013. – 2023. Strateško planiranje i procjene rizika u vezi hidrografsko-navigacijskog elementa sigurnosti plovidbe, i u vezi s tim utvrđivanje prioriteta za obavljanje hidrograf-ske izmjere, te publiciranje prikupljenih podataka uz primjenu najnovijih tehnologija, uz održavanje viso-ke razine osposobljenosti osoblja HHI-a, su osnovne provedbene aktivnosti kojima se planira unaprijeditihidrografska služba, a time i sigurnost plovidbe u narednom desetogodišnjem razdoblju.

5. Javni servis i privatna inicijativaHidrografska djelatnost odnosno hidrografska služba prema Zakonu o hidrografskoj djelatnosti

(ZOHD) je služba od općeg interesa za Republiku Hrvatsku. Obavlja je HHI temeljem javne ovlasti sciljem unapređenja sigurnosti plovidbe, zaštite ljudskih života i okoliša. Prema postojećoj regulativi dioposlova hidrografske djelatnosti mogu obavljati i pravne osobe ako ispunjavaju određene propisane uvje-te. U tom slučaju govori se o ovlaštenim pravnim osobama (OPO) za obavljanje hidrografske izmjere.Prema važećem ZOHD-u samo podaci koje prikupi HHI mogu se koristiti za izradu službenih navigacij-skih karata i priručnika. Podaci koje prikupe OPO mogu se koristiti za razne druge svrhe, ali ne i za objav-ljivanje u službenim kartama i priručnicima. Iako to nije eksplicite navedeno, razlog što se podaci priku-pljeni njihovim istraživanjima ne smatraju službenima, nalazi se u činjenici da HHI jedini prikuplja poda-tke temeljem javne ovlasti, dok OPO takve javne ovlasti nemaju, već im je postupkom licenciranja dataovlast za obavljanje dijela poslova ukupne hidrografske djelatnosti, i to hidrografske izmjere mora, marin-ske geodezije i snimanja objekata u priobalju, moru, morskom dnu i podmorju. Naime, OPO-e svojuposlovnu priliku u hidrografiji nalaze u tržišnoj utakmici koja vlada u postupcima dobivanja i obavljanjaposlova hidrografske izmjere kod projektiranja i u svim fazama izgradnje na pomorskom dobru. Svjetskapraksa razvijenih pomorskih zemalja prepoznaje mogućnost prijenosa ovlasti iz područja hidrografske dje-latnosti na pravne osobe kao i mogućnost da se izmjereni podaci od strane ovlaštenih tvrtki nakon verifi-kacije koriste u službenim izdanjima nacionalnih hidrografskih ureda. No. ukoliko ne postoji odgovaraju-ća i jasna regulativa i kontrolni mehanizmi u vezi uvjeta i načina pod kojima se podaci OPO mogu sma-trati službenima, može se kazati da postoji opravdana bojazan da uvjeti tržišnog natjecanja i nastojanjaOPO-a da maksimiziraju profit, mogu dovesti u pitanje kvalitetu izmjerenih podatka, a time i ugroze sigur-nost plovidbe. Dakle, precizno definirani uvjeti i postupak za stjecanja ovlaštenja za obavljanje hidro-grafske izmjere, te striktni kontrolni mehanizam tijekom obavljanja izmjere, kao i kvalitetan verifikacijskipostupak prije davanja službenog karaktera podacima OPO-a jedna je od mogućih opcija u smjeru traže-

Kapetanov glasnik

12

13

Kapetanov glasnik

nja bolje iskoristivosti podataka OPO. Trenutna regulativa u vezi mogućnosti da druge pravne osobe obav-ljaju hidrografsku izmjeru zbog određenih ograničenja onemogućavaju upotrebu tih podataka u službenesvrhe. Pristupanjem Hrvatske Europskoj uniji i implementacijom EU regulative i prakse javljaju se zah-tjevi i potreba za razmatranjem mogućnosti da se i podaci OPO-a koriste kao službeni podaci na pomor-skim kartama i priručnicima. Razmatranje takve mogućnosti, te u slučaju prihvaćanja opcije s OPO-ma,pronalaženje balansa u broju dodijeljenih ovlasti kao i uspostava učinkovitih i pouzdanih kontrolnih i veri-fikacijskih mehanizama koji, važno je istaknuti, također imaju svoju cijenu, biti će popriličan izazov zazakonodavca i provedbene institucije. Stoga se čini opravdanim da se primjenom metodologije procjenerizika i temeljem rezultata javne rasprave odredi stupanj rizika prijenosa ovlasti u vezi službene hidro-grafske izmjere na subjekte bez javnih ovlasti i shodno tome donese konačna odluka.

6. ZaključakHidrografska služba je skup organiziranih aktivnosti koje se sustavno i kontinuirano provode s

ciljem unapređenja hidrografsko-navigacijskog elementa sigurnosti plovidbe. Kvalitetnim obavljanjemslužbe osigurava se dostupnost hidrografsko-navigacijskih informacija u službenim izdanjima navigacij-skih karata i priručnika korisnicima na brodovima. Hidrografska služba uporište za uspostavljanje i funk-cioniranje nalazi u međunarodnoj i nacionalnoj regulativi. Odredbe o potrebi organiziranja hidrografskeslužbe iz međunarodne regulative kvalitetno su implementirane u hrvatsko zakonodavstvo. Može se krozjavnu raspravu i procjenom rizika i troškova doći do zaključka o mogućem sudjelovanju i privatnog sek-tora u obavljanju hidrografske izmjere za službene potrebe pod precizno određenim i reguliranim uvjeti-ma. Potreba za kontinuiranim unapređenjem hidrografske službe prepoznata je i definirana kao jedan odpod ciljeva Strategije pomorskog razvitka R. Hrvatske za razdoblje 2013 – 2023. Dva stoljeća kontinuira-ne hidrografske službe na istočnoj obali Jadrana kao i više od dva desetljeća službe koju u Hrvatskoj uspje-šno obavlja Hrvatski hidrografski institut jamstvo su dosadašnje kvalitete informativnog segmenta sigur-nosti plovidbe. Kvalitetnijom i potpunom provedbom važeće regulative te po potrebi prilagodbe iste radiostvarivanja strateških ciljeva trebalo bi i u budućnosti osigurati njeno kontinuirano unapređenje i samo-stalno obavljanje. Slijedom navedenog trebalo bi u potpunosti izostaviti povremena razmatranja mogućegukidanja ili pripajanje hidrografske službe nekim drugim službama ili agencijama.

7. Literatura 1. Bradarić, Ž., Gržetić, Z. and Bročić, P., “Obligations and challenges for national maritime admi

nistrations concerning the latest requirement for ships to carry ECDIS equipment”, EuroOCEAN2007 Conference, Conference Proceeding, Aberdeen, 2007.

2. Convention on the International Hydrographic Organization, M-1, IHO, Monaco, dostupno na http://www.iho.int

3. Konačni Nacrt pomorske strategije Republike Hrvatske 2013-2023., MMPI, 2013 4. National Maritime Policies and Hydrographic Services, M-2, IHO, Monaco, 2004., dostupno na

http://www.iho.int5. Pomorski zakonik Republike Hrvatske, NN 181/04, 76/07, 146/08, 61/11.6. Resolutions of the International Hydrographic Organization, M-3, IHO, Monaco, dostupno na

http://www.iho.int7. SOLAS Convention 1974, Revised Chapter V, IMO, London, 2002.8. The United Nations Convention on Law of the Sea, UNCLOS, 1994.9. Zakon o hidrografskoj djelatnosti, N.N. 68/98, 110/1998 i 163/2003.

Povećan promet tankera i drugih brodovakoji prevoze opasne i štetne tvari, pri čemu dola-zi do ispuštanja balastnih voda, a koji predstav-ljaju izvor potencijalne ekološke katastrofe, rastnautičkog i ronilačkog turizma, intenziviranjepovezivanja otoka, izlov ribljeg fonda, kao isigurnosne ugroze u vidu ilegalnih prelazakadržavne granice, krijumčarenja ljudi, opojnihdroga i potrebe zaštite kulturnih dobara, te tero-rizam, predstavljaju nove izazove RH na moru.Navedeni razlozi uvjetovali su intenzivnijuzajedničku aktivnost relevantnih stručnih čimbe-nika na ustroju organizacije č ija bi osnovna

aktivnost bila usmjerena ka učinkovitoj zaštiti mora od onečišćenja, sigurnosti plovidbe, traganju i spaša-vanju ljudskih života na moru i nadzoru državne granice na moru. U Republici Hrvatskoj se početkom 1990-ih godina prvi put pojavila ideja o novoj organizaciji pomorskoupravne službe u sklopu obalne straže. Bilo je potrebno više od deset godina da se prijedlozi o osnivanjuobalne straže konkretiziraju.

S ciljem učinkovitog nadzora i zaštite prava i interesa Republike Hrvatske na moru u skladu s međuna-rodnim pravom i propisima naše zemlje, 2007. godine osnovana je Obalna straža Republike Hrvatske. Ulistopadu te godine Hrvatski sabor je donio Zakon o Obalnoj straži Republike Hrvatske kojim se utvrđu-je njezina organizacija i djelokrug rada kao i ovlasti, poslovi i zadaci Obalne straže. Zakon je stupio nasnagu 1. studenog 2007. godine. Prema Zakonu, u temeljne poslove i zadaće Obalne straže spadaju zašti-ta suverenih prava i provedba jurisdikcije Republike Hrvatske u zaštićenom ekološko-ribolovnom poja-su, epikontinentalnom pojasu i otvorenom moru, dok će u području unutrašnjih morskih voda i teritorijal-nog mora pružati potporu drugim nadležnim tijelima državne uprave u provođenju zakona i drugih propi-sa iz njihove nadležnosti u skladu s odredbama Zakona. Obalna straža predstavlja, dakle, glavno sredstvozaštite državnih interesa nad onim dijelom mora, morskog dna i podzemlja gdje naša država uživa suve-rena prava, dok nad morskim prostorom pod suverenošću Republike Hrvatske pruža pomoć lučkim kape-tanijama i pomorskoj policiji.. U temeljne zadaće Obalne straže ubrajaju se zaštita suverenosti, suverenih prava i jurisdikcije RepublikeHrvatske; suzbijanje i sprječavanje terorizma, organiziranog međunarodnog kriminala i širenja oružja zamasovno uništenje; suzbijanje piratstva i drugih oblika korištenja otvorenog mora u ne miroljubive svrhe;sigurnost plovidbe; traganje i spašavanje; zaštita morskog okoliša, prirode i kulturne baštine i nadzor mor-skog ribarstva.Obalna straža Republike Hrvatske je služba u sustavu obrane i u sustavu za nadzor i zaštitu interesa RHna moru. U njen sastav ušlo je devet brodova, č etiri helikoptera Mi 8 MTV-1 i dva zrakoplova PC-9Hrvatskog ratnog zrakoplovstva operativno su podređena zapovjedniku Obalne straže RepublikeHrvatske. Ona skupa s ostalim državnim subjektima koji sudjeluju u zaštiti nacionalnih interesa naJadranskom moru, pridonosi sigurnosti i zaštiti ljudskih ž ivota, materijalnih dobara, očuvanju okoliša ištiti morske resurse na način da se oni rabe u skladu s hrvatskim zakonima.

Kapetanov glasnik

14

Kapetan bojnog broda Marin Stošić

Zapovjednik OSt RH

OBALNA STRAŽAREPUBLIKE HRVATSKE

15

Kapetanov glasnik

Kao dio sustava traganja i spašavanja na moru RH Obalna straža sudjeluje u akcijama traganja i spašava-nja na zahtjev Nacionalne središnjice za usklađivanje traganja i spašavanja na moru. Reagiranje Obalnestraže RH na poziv za traganje i spašavanje na moru uključuje službu dežurstva Obalne straže RH (24/7),reakciju zrakoplova, helikoptera i brodova uvezanih u jedinstvenu komunikacijsku mrežu u najkraćemmogućem roku.Tako je bilo i u nedjelju 1. srpnja 2012. godine, kada je na zahtjev Nacionalne središnjice za usklađivanjetraganja i spašavanja na moru otpočela operacija spašavanja 66 emigranata u području Zaštićenog ekolo-ško ribolovnog pojasa, na 45 Nm južno od otoka Mljeta.

Po dobivanju zahtjeva u 1200 sati znali smo da se radi o brodu „MARIA DRINK“, nepoznate zastave; dase radi o brodu bijelo-plave boje; da se radi o jedrilici; da se na brodu nalazi oko 65 ljudi; da je isplovioiz Grčke; da je na moru 2-3 dana i da su ostali bez pogona. U područje operacije upućen je zrakoplov Pilatus PC-9 Obalne straže RH u izviđanje kako bi se točno loci-rala tražena jedrilica i procijenilo stanje na istoj. Utvrđeno je da na pučini, južno od otoka Mljeta, na 45Nm pluta motorna jedrilica. Donesena je odluka da se u područje operacije uputi brod Obalne straže RH„Hrvatska Kostajnica“ na koji smo ukrcali sanitetski tim Pomorske baze Split, a brod je dodatno opskrb-

ljen hranom i vodom. Po dolasku u područje operacije posadi jedrilice isporučena je hrana i voda te lije-kovi. Brod Obalne straže ostao je u neposrednoj blizini jedrilice budući da je posada jedrilice insistiralana tegljenju u Republiku Italiju, tek nakon dugotrajnog i napornog pregovaranja sa posadom , a nakon pro-sudbe da se mogući gubitci ljudskih života što bi vilo narušavanje temeljne humanosti pristala je da ih setegli u Dubrovnik. Odmah se pristupilo tegljenju, pošto ophodni brod klase Mirna nije pogodan za teglje-nje u područje operacije je tijekom noći upućen spasilački bord „Faust Vrančić“ koji ih je presreo i preu-zeo tegalj do luke Dubrovnik. Ovako složena operacija je po prvi puta vođena u Jadranu. Potrebno je za istaknuti dramatičnost situacijeemigranti su bili bolesni, izgladnjeli, premoreni, pili su more, onesviješteni, pregovaranje je bilo dramati-čno, kontradiktorne informacije sa broda, psihološka napetost.Cijela operacija je koordinirana sa DUZS Dubrovnik, Nacionalnim centrom za prikupljanje podatakaMUP-a Zadar i Nacionalnom središnjicom za usklađivanje traganja i spašavanja na moru. Brod s emi-grantima dotegljen je u luku Gruž, gdje su osobe preuzete od strane Stožera zaštite i spašavanja dubrova-čko-neretvanske županije. U petak 06. srpnja 2012. godine, u rano popodne izgubio se svaki trag hrvatskom državljaninu, pomorcukoji je tog dana nestao u Jadranskom moru kod otoka Palagruže. Intenzivna potraga za 46-godišnjakomkoji je plovio na trgovačkom brodu ´Gallia´ pod liberijskom zastavom, a koji je isplovio iz luke Limassolprema Trstu, trajala je četiri dana kada se utvrdilo kako nema razumne nade da će se osoba u opasnostipronaći. Potragu za njim zajednički su provodile obalne straže Republike Hrvatske i Republike Italije.Riječ je o prvom slučaju zajedničkog hrvatsko-talijanskog sudjelovanja u operaciji traganja i spašavanjana moru. U nju su najprije krenula dva zrakoplova hrvatske Obalne straže Pillatus PC-9, a zatim i zrako-plov OS Italije ATR-42. Traganje je počelo u petak i nastavilo se cijeli dan u subotu (do večeri) a u nedje-lju potrazi se priključio i brod Obalne straže RH ´Faust Vrančić´. Nema ni malo sumnje da je Obalna stra-ža Republike Hrvatske, iako mlada po ustroju, vična pomorskim vještinama i sposobna odraditi sve zada-će koje se pred nju i njezine pripadnike postavi, pa tako i gore navedenu složenu zadaću traganja i spaša-vanja. Na molbu Uprave tvrtke INA Zagreb, a zbog incidentnih situacija koje su se događale oko plinskih plat-formi na, Obalna straža je pojačala svoje prisustvo u području platformi. Ribarice su narušavale međuna-rodnu zabranu plovidbe u perimetru od 500 metara od platformi, približavajući se podvodnim instalacija-ma plinovoda kojim se opskrbljuje RH plinom, na sreću nije došlo do ozbiljnijih oštećenja. U zoni plat-formi nalaze se brodovi Obalne straže RH, koji s brzim čamcima i Timovima za prekrcaj nadziru podru-čje oko platformi, a navedeno područje nadziremo iz zraka čestim preletima zrakoplova Obalne straže RH.

Kapetanov glasnik

16

Suradnja sa drugim subjektima na moruSvjesni da samo zajedničkim radom svih koji na moru i od mora žive možemo ostvariti zadane

ciljeve, intenzivirali smo suradnju sa svim subjektima zaštite interesa RH na moru, lokalnim zajednicamana otocima, ribarima..... Intenzivirali smo obučavanje kroz organiziranje i sudjelovanje na godišnjoj, međuresornoj i intergranskojvježbi Središnje koordinacije za nadzor i zaštitu prava i interesa na moru "Jadran", ove godine cilj vjež-be bila je provjera sposobnosti i učinkovitosti zajedničkog djelovanja na moru . Sudionici vježbe su vrlokvalitetno odradili ono što se od njih tražilo, uz koordinaciju koja je bila u realnom vremenu. Osim snagaObalne straže u vježbi su sudjelovala i Ministarstva pomorstva, prometa i infrastrukture, unutarnjih poslo-va, poljoprivrede, carinska uprava Ministarstva financija, te druga tijela državne uprave koja sudjeluju uzaštiti interesa na moru. "Jadran 12" provedena je na temu Sprječavanja krijumčarenja ljudi i dobaramorem, a kroz nekoliko aktivnosti kao što su kontrola ribarica, sprječavanje krijumčarenja ljudi i opijatate progon broda koji se nije htio zaustaviti, akciju traganja i spašavanja te sprječavanje onečišćenja morai gašenje požara na brodu do izražaja je došla dobra uvježbanost i koordinacija institucija koje su zaduže-na za nadzor i zaštitu prava i interesa Hrvatske na moru. Na vježbi je pokazano ono što je uvježbavanoprethodnih šest mjeseci u suradnji sa svim resornim ministarstvima i subjektima zaštite RH na moru. Krozčetiri epizode svi sudionici dali svoj obol i vrlo kvalitetno su odradili svoj dio zadaće.U sklopu vježbe provedeno je i bojevo gađanje ophodnog broda Obalne straže Novigrad na cilj u progo-nu, a osim pomorskih svoje su sposobnosti pokazale i iznimno dobro uvježbane snage HRZ-a i PZO-a ito Pilatusi za izviđanje i helikopter s timom Bojne za specijalna djelovanja u akciji traganja i spašavanja. Što više biti u prostoru, osiguravati sigurnost plovidbe, nadzirati, surađivati s lokalnim stanovništvom,pogotovo onim na otocima su aktivnosti koje Obalna straža RH provodi kako bi štitila Jadran. U akvato-riju sjevernog Jadrana snage Obalne straže provedu do desetak dana mjesečno, a godišnje na moru prove-du do 100 dana. Dobrom organizacijom, tehnikom kojom raspolažemo i izuzetno kvalitetnim i dobro obu-čenim ljudima sve zadaće se mogu uspješno obaviti. Naš imperativ je što više biti na moru.Kako bi bili što efikasniji u provođenju zadaća na moru na svakom brodu su formirani timovi za prekrcaj– zapovjednik tima je ujedno zamjenik zapovjednika broda, timovi su dobro opremljeni, svi članovi imajustatus ovlaštene osobe Obalne straže RH, mogu presretati plovila, tražiti identifikaciju i po potrebi djelo-vati. Snažnije smo povezali i umrežili jakosti i sposobnosti te resurse cjelokupne Hrvatske ratne mornarice.Unaprijedili smo koordinaciju među postrojbama HRM, a posebno sa Bojnom obalnog motrenja koja je,sa svojim obalnim senzorskim postajama, temeljna potporna postrojba Obalne straže. Dostignute standar-de, razvijene alate i organizacijska rješenja u cijelosti smo primijenili, a neke od njih posebice u podru-čju zapovijedanja i nadzora bazirane na visokoj hardverskoj razini zapovjednog sustava u HRM-u značaj-nije primijenili u zadaćama nadzora mora.Obalna straža se intenzivno uvježbava, ali i realno djeluje svojom nazočnošću u nadzoru mora cjelokup-nim snagama uključujući i zrakoplove koji su nam dodijeljeni. Intenzivno nadziremo prostor, ubrzanouvježbavamo sve varijante uporabe timova za pregled brodova, povećavamo učinkovitost u uporabitemeljnih oružnih sustava naših ophodnih brodova. Standardiziramo, razvijamo i provjeravamo standar-dne operativne postupke uporabe snaga na moru, te koordinaciju i sinkronizaciju vlastitih snaga kao i sura-dnju i sudjelovanje s ostalim državnim tijelima i institucijama u zaštiti na moru.

Međunarodna i regionalna suradnjaNa polju međunarodne suradnje vrlo smo aktivni, kroz razvijanje suradnje, održavanje radionica,

zajedničku obuku i uspostavu regionalne suradnje. Kraljevina Norveška, njihova Obalna straža, ponudilaje ne samo nama, nego obalnim stražama svih zemalja istočne obale Jadrana pomoć u bržem razvoju spo-sobnosti za zaštitu mora. Te smo kroz niz radionica i zajedničkih uvježbavanja bolje povezali sve regio-nalne čimbenike u zaštiti Jadrana, a toj je posebno važno kada je o zaštiti Jadrana riječ. Svi moramo teži-ti tome da što više udružimo resurse kako bismo postigli što veći sinergijski učinak, nužno je jedni drugi-ma ćemo pomagati i zajednički radimo. Pod pokroviteljstvom Obalne straže Kraljevine Norveške održa-na je u Splitu radionica na temu zaštite od zagađenja mora, radionica je bila regionalnog karaktera, sudje-lovale su predstavnici Grčke, Albanije, Crne Gore, Slovenije, Italije , Hrvatske i Norveške.

17

Kapetanov glasnik

Suradnja sa Talijanskom Obalnom stražom se razvija sukladno planu, naš cilj je zajednički zaštititiJadransko more.Intenzivna bilateralna suradnja sa Sjedinjenim američkim državama na polju međunarodnih pomorskih

zakona i njihovoj primjeni, zaštiti mora kod uljnih onečišćenja, pripremi timova za pregled, borbi protivpiratstva, borbi protiv terorizma... omogućila nam je da unaprijedimo obuku svih pripadnika Obalne stra-že a posebno ovlaštenih osoba.

Projekti Obalne traže RH•Suradnja sa Fakultetom građevinarstva, arhitekture i geodezije - projekt „Internetska podrška

odlučivanju kod incidentnih situacija na Jadranskom moru“, č iju je kvalitetu i korisnost zapovjedništvoOSt RH odmah prepoznalo i promptno se uključilo u obuku, testiranje i nadogradnju s onim segmentimakoji su specifični za Obalnu stražu. Projekt je pokrenut na inicijativu MPPI-a s ciljem rješavanja proble-ma određivanja mjesta zakloništa na istočnoj obali Jadrana za brodove koji su „ugroženi“, uvažavajućispecifičnosti problema, kao i specifičnosti područja na kojemu se pruža pomoć brodovima. U sklopu pro-jekta izrađena je programska podrška koje sadržava i najcjelovitiju bazu podataka o našem dijelu Jadrana„ADRIAGIS“.

•Projekt opremanja spasilačkog broda „Faust Vrančić“ opremom za intervencije uklanjanja ulj-nog onečišćenja mora – predviđa opremanje broda potrebnom opremom modularnog tipa kako bi se moglointervenirati u slučaju većeg onečišćenja. S navedenim projektom aplicirati ćemo za sredstva EU fondo-va. Planiramo da se oprema ugradi tijekom 2013. godine i to separatore, plutajuće brane i posebne tanko-ve za otpadne vode koji će se ugraditi u krmenom dijelu broda. Ovom ugradnjom brod će po svojim spo-sobnostima i opremi biti jedini takav brod na Jadranu koji će moći svim vremenskim uvjetima isploviti naotvoreno more i spriječiti bilo kakvo zagađenje.

•Opremanje zrakoplova Obalne straže senzorima – ugradili bi se operativni sustavi koji osigura-vaju kvalitetniju i sigurniju provedbu zadaća Obalne straže, koji bi omogućili provedbu zadaća uz pomoć

Kapetanov glasnik

18

tog sustava danju i noću te koji bi omogućili povezanost sa zapovjednim i kontrolnim stanicama na kopnu.•Opremanje helikoptera Obalne straže RH senzorima i opremom za Traganje i spašavanje,•Gradnja novih brodovi Obalne straže - Vlada Republike Hrvatske usvojila je Prijedlog odluke

o utvrđivanju potrebe za nabavom obalnih ophodnih brodova. tom odlukom utvrđena je potreba za naba-vom pet obalnih ophodnih brodova radi nadzora i zaštite prava i interesa RH na moru. Izgradnjom novihbrodova uz optimalni operativni raspored biti ćemo sposobni dosegnuti svaku točku na Jadranu za najvi-še dva sata plovidbe.No i bez obzira na solidne resurse i izgrađenu organizaciju bez potpore i oslonca na pomorce, ribare, svje-tioničare, stanovnika naših otoka i sve one koji uz more i od mora žive gotovo je nemoguće u cijelostinadzirat i zaštititi naše nacionalne interese na hrvatskom moru, te ga sačuvati sigurnim i čistim za gene-racije koje dolaze. U tom svjetlu svaka vaša opaska, primjedba, pohvala i kritika biti će sa respektom prih-vaćena od strane svih djelatnika OSt RH.Vjerujemo da nam imate što reći. Naš besplatni javni telefon Obalne straže RH (7/24 sata) 0800-0007 vamje na raspolaganju. Dojavite nam sve probleme, nepravilnosti i događaje od interesa za zaštitu našeg mora.HVALA

19

Kapetanov glasnik

Da vas podsjetim. U Kapetanovom glasni-ku br. 20, točno prije tri godine, prenjeli smo dopiskoji je Udruga za obrazovno jedrenje Hrvatske upu-tila Gradskom poglavarstvu i Lučkoj upravi kojim jegradu Splitu ponuđeno da bude domaćin regate veli-kih jedrenjaka. Vjerojatno ste čuli ili čitali uSlobodnoj Dalmaciji da na ponudu, unatoč izvanre-dne atraktivnosti, od nadležnih nije bilo odgovaraju-će reakcije.Godinu dana kasnije, 24. Ožujka 2011., sličan dopisupućen je Ministarstvu turizma, Ministarstvu mora,prometa i infrastrukture, Ministarstvu znanosti,obrazovanja i š porta, Ministarstvu gospodarstva,rada i poduzetništva, Ministarstvu kulture, kao i svimžupanijama i gradovima uz more. Reakcija je bilaidentična – nije je bilo! Možda zato što se strukture

tada na vlasti na istim mjestima nisu vidjele i u 2013., godini kada se je regata trebala održati? Pa šta bioni radili za nekoga tko će doći poslije njih?!Sada, međutim, pripremamo novo pismo koje ćemo ponovno uputiti svim ranijim adresatima, samo daprođu lokalni izbori. Nadajmo se da će strukture koje će tada biti na vlasti, ali i u predviđeno vrijeme odr-žavanja regate 2015. godine, odgovarajuće reagirati. A kakva bi im reakcija trebala biti, pročitajte donjitekst i barem zamislite kako biste vi reagirali da ste na njihovom mjestu. E, pa dobra vam zabava…

Split, svibnja 2013.

Poštovani,

Predmet:

HRVATSKI GRADOVI NA JADRANU DOMAĆINI REGATE

VELIKIH JEDRENJAKAObraćamo Vam se na poticaj međunarodne organizacije jedrenjaka za obuku - Sail Training

International (dalje u tekstu skraćeno: STI) koja godišnje organizira više regata jedrenjaka u vlasništvučlanova STI na raznim područjima svijeta. Povod ovom dopisu je mogućnost, u stvari ponuda od straneSTI gradovima na jadranskoj obali Republike Hrvatske, da budu, po mogućnost više njih, luke domaćiniu regati koja bi se trebala organizirati 2015. na relaciji koja će se dogovoriti ovisno o pokazanom intere-su gradova. U gradu domaćinu, flota jedrenjaka, njih između 20 i 30, zadržala bi se 3 do 4 dana.Ukratko o STI:Po mnogima, radi se o najljepšim i najimpresivnijim brodovima na svijetu! U svijetu postoji oko 400 jedrenjaka za obuku, a većina te flote stacionirana je u Europi i SjevernojAmerici. Veličina jedrenjaka za obuku kreće se od malih jahti oko 10 m duljine, do velikih, glamuroznih

Kapetanov glasnik

20

Kap. Ante Roje dipl. ing.

HRVATSKI

GRADOVI DOMAĆINI

REGATE VELIKIH

JEDRENJAKA

Pojišanska 36, 21000 SplitTel/fax: +385 (0)21 533 035Mob +385 (0)98 321 206E-mail: contact@sailtrainingcroatia.orgwww.sailtrainingcroatia.org

21

Kapetanov glasnik

jedrenjaka sa križnim jedrima, od kojih su neki duži od 100 m. Veliki jedrenjaci sa križnim jedrima čestosu istaknuti dijelovi nacionalne pomorske povijesti i održavanje ovih brodova pridonosi očuvanju pomor-ske baštine koju svi dijelimo.Pošto je većina jedrenjaka za obuku u vlasništvu i održavana od neprofitnih organizacija, održavanje, plo-vidba i manifestacije ovih brodova većim dijelom počivaju na dragovoljnim pomoćima i donacijama. Onošto ti brodovi rade velikim dijelom potpomaže društvu u najširem smislu, posebno u odgoju mladih, i zavr-jeđuje široku podršku i poticaj.Većina jedrenjaka za obuku u zajednici su nacionalnih organizacija vlasnika i operatora jedrenjaka zaobuku, uključivo i ratne mornarice tih zemalja. Ove nacionalne organizacije (danas 34) članice su STI kojaje i sama registrirana kao dobrotvorna organizacija. Kako je napisao predsjednik organizacije STI Nigel Rowe:«Obuka na jedrenjacima organizira se za mladu populaciju iz svih socijalnih i ekonomskih krugova i fizi-čkih mogućnosti i predispozicija. Svrha obuke na jedrenjacima za mlade je da razvijaju neka od osnovnihživotnih znanja i sposobnosti koje će obogatiti njihove živote i bolje ih pripremiti za ono što će život odnjih tražiti u svijetu koji u mnogim pravcima postaje sve zamršeniji i izazovniji. Vrijednost, neophodnosti umijeća potrebna za timski rad i rukovođenje su među ovima ključni. Tkđ. je poticajno za shvaćanje vla-stite vrijednosti i samopouzdanja.Biti domaćinom jedrenjacima za obuku u organizaciji STI donosi važne socijalne i ekonomske beneficijegradu domaćinu. Oni potiču pozitivnu gužvu, zabavu i promoviraju socijalno jedinstvo lokalne populaci-je, a studije ekonomskih efekata pokazuju povrat investiranoga u odnosu od najmanje 10 na 1!Ako bismo uspjeli vodstva gradova Hrvatske privoliti da budu luke domaćini, za događaj bi bilo važno,ali isto tako i snažan poticaj da se razvije interes i financiranje trajnog programa jedrenja za obuku uHrvatskoj, osigurati da mladi iz Hrvatske učestvuju u nekom od naših događanja i u godinama koje ćeprethoditi održavanju regate 2015. godine.U tom kontekstu tkđ. bi bilo važno provesti program regrutiranja odgovarajućih osoba za uključivanje uobuku. Mi možemo dati savjete u tom smislu iz iskustava prikupljenih u drugim lukama. Dva ključna kri-terija su da kandidati budu regrutirani iz ukupnog socijalnog i ekonomskog okruženja (dijelom i da se eli-minira percepcija da se na ovim jedrenjacima obučavaju djeca iz bogatih obitelji) i da mogu djelovati kaoambasadori u lokalnim krugovima kada se vrate sa putovanja. Uključivanje novinara u posadu za obuča-vanje tkđ. može potencijalno biti vrlo korisno.Tkđ. možemo dati savjete vezane uz financiranje. Sponzorstvo lokalnih komercijalnih organizacija i/iligradskih vlasti je osnovno. Ovi izvori trebaju biti potaknuti idejom sponzoriranja domaće mladosti naosnovu koristi koje će obuka kroz jedrenje dati mladim ljudima. To jest i treba biti prihvaćeno od drugihkao čin socijalne odgovornosti i promicanja zajedništva.Pridobiti mlade iz Hrvatske kao posade za obuku u nekom od naših događanja već od danas, biti će sna-žno sredstvo u poticanju šireg interesa među stanovnicima hrvatskih gradova na Jadranu da se kvalifici-raju za luke domaćine regate. To tkđ. može potaknuti važne momente u razvoju obuke jedrenja u zemljiza duže razdoblje kojemu će, očekujemo, biti dat daljnji poticaj organiziranjem ovih događanja u obalnimgradovima Hrvatske.»U međuvremenu je, 31. kolovoza 2010., registrirana i Udruga za obrazovno jedrenje Hrvatske sa sjediš-tem u Splitu.Kako je na početku rečeno, regata se planira za 2015. godinu i to u travnju ili svibnju, odnosno rujnu, listo-padu ili studenom, ovisno o interesu koji će gradovi kandidati pokazati. Predviđa se učešće oko 25 bro-dova, od kojih bi:

•5 do 8 trebali biti veliki jedrenjaci klase «A», duljine oko 100 metara i gaza do oko 7 metara, •klase «B», duljine do 40 metara trebalo bi biti 5 brodova te•10 do 15 klase «C» i «D».

Razmišljamo i predlažemo organizaciji STI i našim gradovima uz more regatu organizirati od Dubrovnikado Rijeke i natrag do Dubrovnika uz usputno ticanje naših luka, otprilike kako slijedi:

1.Dubrovnik, boravak 3 dana.2.Jedrenje do Splita usputno prolazeći južno od otoka Mljeta, Lastova, Palagruže, zapadno od

otoka Visa (Komiže), Split – boravak 3 dana. Plovidba oko 170 Nm.3.Split, Kornati (Nacionalni park) prolazeći srednjim kanalom do Molata i natrag do Zadra.

Plovidba oko 130 Nm. Boravak u Zadru 3 dana.

4.Zadar, zapadno od malog Lošinja do Brijuna, natrag u Pulu ili proslijediti do Rijeke. Boravaku Rijeci (ili Puli) 3 dana. Plovidba oko 160 NM.

5.Rijeka (ili Pula), prolaz između otoka Cresa i Krka, zapadno od Raba i Paga, proći Zadar unu-trašnjim kanalom do Šibenika. Boravak u Šibeniku 3 dana. Plovidba oko 120 Nm

6.Od Šibenika prema Hvaru, proći iizmeđu Paklenjaka i Hvara, nastavk prema Pelješkom kana-lu, prolaz Korčule prema Mljetu do Dubrovnika. Plovidba oko 130 Nm. Završetak regate u Dubrovniku.Regata bi ukupno trajala oko 30 dana, a posade bi se mogle i mijenjati u gradovima domaćinima regate.Naravno da se može prodiskutirati i izabrati bilo koja druga ruta, ovisno o raspoloživom vremenu i inte-resu luka domaćina, ali zamišljena ruta najviše bi pokazala učesnicima regate i pobudila interes uHrvatskoj da uloži svaki napor da ova regata postane tradicijom!Dakle, u svakoj luci domaćinu boravilo bi se 3 do 4 dana, kroz koje vrijeme bi se organizirala razna doga-đanja - športska, kulturna, posjete znamenitostima, muzejima itd. Za vez ovih brodova potrebno je oko 700do 1.000 metara operativne obale, ovisno o broju najvećih jedrenjaka koji će ući u luku, uz napomenu daje većinu brodova moguće privezati jedan uz drugoga. Za najveće jedrenjake potrebno je osigurati vez sagazom od 8 metara. Na brodovima bi trebalo biti ukupno oko 300 članova posade. Ukupni trošak pojedinog grada za organiziranje pristajanja ove flote u luku procjenjuje se na oko EUR350.000 do 400.000, kroz besplatan vez, električnu energiju, opskrbu vodom, eventualno gorivom i drugeusluge za koje bi se izradio odgovarajući ugovor. Međutim, kako u navedenom pisanju gosp. Nigel Rowe-a stoji, studije ekonomskih efekata pokazuju povrat investiranoga u odnosu od najmanje 10 na 1!Korist gradova domaćina je u privlačenju većeg broja posjetilaca koji žele vidjeti ove brodove. Kako,napr., pišu organizatori regate Garibaldi u travnju 2010., od Genove do Trapani, imali su ukupno oko500.000 posjetilaca na i oko brodova. A u poljskom Stettinu 2009. godine čak oko 2 milijuna posjetilaca...Da ne duljimo. Predstavnici organizacije STI, inicijatora regate koja je povod ovom pismu, spremni sudoći na sastanke sa ministrima, županima i gradonačelnicima gradova koji bi bili spremni prihvatiti sedomaćinstva. Stoga Vas pozivamo da čim prije izrazite zainteresiranost i navedete razdoblja koja bi, poVašem mišljenju, bila najprihvatljivija za pojedini grad i zemlju u cjelini. Na osnovu izjavljenih interesa ipredloženih datuma, predložili bismo kalendar događanja i pozvali predstavnike STI na sastanke sa mini-strima, odnosno gradonačelnicima.

Na početku ovog dopisa napisali smo da se, po mnogima, radi o najljepšim i najimpresivnijim brodovimana svijetu! Zamislimo, dok to stvarno ne vidimo i ne doživimo, koliko impresivno izgleda ta flota podjedrima koja prolazi kroz naše tjesnace, uz naše otoke, ulazi u naše vale i naše predivne gradove....

Unaprijed najtoplije zahvaljujemo na iskazanom interesu za dobro svih i srdačno pozdravljamo

UDRUGA ZA OBRAZOVNO JEDRENJE HRVATSKE

Slaven Roje, predsjednik

Tel / fax: 533 035, mob 098 321 206,e-mail: contact@sailtrainingcroatia.org

Kapetanov glasnik

22

1. UvodU jesen pretprošle godine javnost je bila šoki-

rana viješću da je 1. studenog 2011., njemački brod„Joerg N“ u teritorijalnom moru RH, približno pet miljaSW od Pule, potopio usidreni, hrvatski ribarski brod„Golub“ i nastavio ploviti kao da se ništa nije dogodilo.„Jutarnji list“ od 8.11.2011. izvješćujući o ovome sluča-ju piše: „Na DORH-u će, pak, biti da odluči s kojomvrstom prijave će ići protiv zapovjednika broda.Najvjerojatnije će ih se kazneno goniti zbog izazivanja pomorske nesreće, nepružanja pomoći i bijega s mjestadogađaja.“

Slika 1: Brod „Joerg N“ , snimljen u riječkoj luci, nakon nesreće

Prema Kaznenom zakonu RH (NN110/97) za nepružanje pomoći na moru predviđena je kazna zatvora od šestmjeseci do pet godina (čl.182), a ako netko „ostavi drugoga bez pomoći u ž ivotnoj opasnosti koju je samprouzročio“ propisana je novčana kazna ili kazna zatvora do jedne godine (čl. 104 (2) KZ).Koliko su naivna bila ova očekivanja mogli smo shvatiti kad smo u Novom listu pročitali da je zapovjednikpotopljenog „Goluba“ prekršajno kažnjen jer „nije poduzeo radnje kojima je mogao izbjeći sudar“. Ako je čas-nik straže „Joerga N“ spavao ili ga nije bilo na mostu, i to nakon što je navodno poslao kormilara da čisti hod-nike, što je to mogao poduzeti usidreni brod „Golub“?Sigurnosna istraga koja se ne bavi odgovornošću odnosno krivnjom, već sa aspekta nautičke struke tumačidogađaj, zaslužuje da ovdje bude analizirana, uz ostalo i zato da bismo prosudili koliko je uvjerljiva teza o spa-vanju ili dužem izbivanju časnika sa mosta. U Izvješću sigurnosne istrage o ovoj pomorskoj nesreći nude se tek mogući kontribuirajući čimbenici, ali, uzroknesreće - nije utvrđen. Utvrđivanje neposrednog uzroka sudara trebao bi biti najvažniji zadatak ove istrage, jerda napomenem pomorska sigurnosna istraga provodi se zato „da bi se utvrdili uzroci pomorske nesreće, s cil-jem da se kroz pouke spriječi ili smanji vjerojatnost ponavljanja sličnih nesreća ubuduće“ (v. čl. 2 Pravilnika oizmjenama i dopunama Pravilnika o istraživanju pomorskih nesreća, NN 118/11).

23

Kapetanov glasnik

Mr. sc Mladen Russo, kap.

ISTRAGA KOJA NIJE

UTVRDILA UZROKNESREĆE

Slika 2: Ribarski brod „Komarča“ – brod blizanac r/b „Golub“Obratiti pažnju na položaj i broj reflektora

2. Kratki opis događajaTeretni brod „Joerg N“ plovio je u balastu iz luke Monfalcone za Rijeku, brzinom od približno 10

čvorova. Ribarski brod „Golub“ bio je najistočnije usidreni brod u skupini od pet ribarskih brodova koji su radiprivlačenja ribe koristili vrlo jaku rasvjetu.

U 01:00 „Joerg N“ mijenja kurs 5° u lijevo (od 130° u 125°) zato da zaobiđe skupinu tih ribarskihbrodova, koji su mu tada bili po pramcu i malo desno, 5-6 milja daleko. S lijeve strane „Joerga N“ plovio jebrod „Bremen“, približno istom brzinom (9,6 čv) i u trenutku spomenute promjene kursa bio je približno 3,1milju daleko, u azimutu od 62° tj. nakon promjene kursa pod pramčanim kutom od 63°, u konvergirajućemkursu od približno 145° (razlika kurseva cca 20°).

Slika 3: Međusobni položaj brodova „Joerg N“, „Golub“ i „Bremen“ prije promjene kursa (u 00:58)

Kapetanov glasnik

24

Noć je bila tiha, bez mjesečine, more mirno a vidljivost oko 8 km, zbog sumaglice. Vrlo jaka rasvjeta ribarskihbrodova u tamnoj noći, bez mjesečine, s velikom relativnom vlagom, stvarala je difuznu, blještavu svjetlost,koja je značajno umanjila mogućnost pravilnog izviđanja, odnosno vizualnog uočavanja. Dakle, uvjeti plovidbebili su slični onima u magli, no to naravno ne opravdava časnika da se osloni isključivo na radarsko motrenje izanemari izviđanje (vizualno motrenje).

Slika 4: Nakon promjene kursa „Joerg N“ je usmjeren ravno prema r/b „Golub“ (u 01:00)

Snimka VTS-a (v.sl. 4) pokazuje da je „Joerg N“ nakon spomenute promjene kursa od 5° u lijevo, bio usmjerenbaš ravno prema „Golubu“ i da se čitavo vrijeme (od 01:00 do 01:28) nastavio kretati ravno prema njemu, bezbilo kakve promjene kursa, ni prije ni nakon sudara, koji se dogodio u 01:28.

Slika 5: Brod „Joerg N“ se nastavlja kretati ravno prema r/b „Golub“ (u 01:14)

25

Kapetanov glasnik

Kapetanov glasnik

26

Oko 01:30 ribarski brod je potonuo na mjestu sudara, a „Joerg N“ je nastavio ploviti istim kursom i brzinom.

Slika 6: Trenutak sudara (u 01:28)- ni prije ni nakon sudara nije bilo promjene kursa ni brzine

3. Nalaz istražnog povjerenstvaU Izvješću o pomorskoj nesreći objavljenom na stranicama Ministarstva

(http://www.mppi.hr/UserDocsImages/MMPI%20Izvj.%20pom.nesreca%20r-b%20Golub%2012_11.pdf) nijeuopće ponuđeno tumačenje kako je moglo doći do sudara sa nepokretnim i na radaru uočenim brodom. Ovdje, da napomenem, polazim od pretpostavke da je istraga utvrdila da je r/b „Golub“ bio usidren, osvjetljeni na radaru uočen. A što se tiče tumačenja kako je došlo do sudara, tamo tek stoji kako se časnik straže (drugič.p.) nije smio zadovoljiti najmanjom udaljenošću prolaza (CPA) od 0,2 M od ribarskog broda, jer prema ISMpriručniku „morao je predvidjeti prolaz od drugog broda na udaljenosti ne manjoj od 0,5 M.“ CPA od 0,5 M jesamo preporuka, a koja se odnosi na brodove u pokretu i mišljenja sam da je mnogo sigurnije proći pored zaus-tavljenog odnosno usidrenog broda na 0,2 M, nego se mimoilaziti na 0,5 M sa brodom koji se također kreće, jeru namjere toga drugog broda nikad nismo posve sigurni.Snimka VTS-a, a i sama činjenica da je došlo do sudara sa jednim nepokretnim brodom, dokazuje da je prom-jenom kursa brod usmjeren baš ravno prema brodu sa kojim se sudario. Nije li tu nešto čudno? Koji časnik ćepromijeniti kurs, radi zaobilaženja skupine ribarskih brodova, tako da usmjeri brod ravno prema zadnjem broduu toj skupini? Možda su zato izjavu drugog časnika kako je nakon promjene kursa imao CPA od 0,2 M istražitelji prihvatili.Ali, tada je trebalo ponuditi i tumačenje kako se mogao dogoditi sudar uz početni CPA od 0,2 M? Dok je brodplovio u kursu (kroz vodu) od 125° odstupanja zbog zanošenja nije bilo, što je vidljivo iz podataka na snimka-ma dobivenim od VTS-a (u 01:00 kurs preko dna je bio 124,3°, a u 01:14 COG je bio 125,5°). Dakle, ako nijebilo zanošenja kako je uopće moglo doći do sudara? Na to, središnje pitanje ove istrage, Izvješće uopće ne dajeodgovor, a bez spoznaje uzroka, to treba naglasiti, ne mogu se izvuči valjane pouke, niti ponuditi korisne pre-poruke, što je temeljni smisao sigurnosne istrage.

4. Kako je došlo do sudara?Sve gore iznjeto upućuje nas na pomisao da pramčanica na radaru nije bila dobro podešena, a časnik

to nije znao.Ako kutnu vrijednost greške pramčanice označimo sa α, tada kvocijent CPA/udaljenost predstavlja tg α, tj. 0,2/5

=0,04, pa je α približno 2,5°. Znači da će se zbog greške pramčanice od cca 2,5° za brod koji se nalazi ravnopred pramcem, udaljen 5 milja, pokazati lažni CPA od 0,2 milje.Kako se brod „Joerg N“ približavao nepokretnom „Golubu“, tako se CPA postupno smanjivao, pa je razumlji-vo da će časnik koji nezna za grešku pramčanice, a na temelju radarskog motrenja, zaključiti da se taj ribarskibrod ipak lagano kreće, tj. da nije usidren.A bilo bi potrebno i analizirati zašto se časnik zadovoljio promjenom kursa od samo 5° u lijevo, odnosno sa CPAod 0,2 M. Čini se da su ga dva razloga na to navela:

1. S njegove lijeve strane plovio je brod „Bremen“ u kursu 145°. Prema snimkama VTS-a u 01:00 (v.sl. 4 i 5) udaljenost je bila 3,1 M i azimut 62° odnosno pramčani kut 63°. U 01:14 udaljenost je bila 2,2 M, apramčani kut 60° (ω = 66°). Dakle, pramčani kut se neznatno mijenjao (cca 3° u četvrt sata), a udaljenost sesmanjivala, što znači da je postojao rizik sudara (plotiranje daje CPA od 0,4 M oko 01:45). Obzirom da se ned-vojbeno radi o križanju kurseva, prema Pravilniku o izbjegavanju sudara na moru (članak 17, Postupak broda spravom puta, NN 17/96) brod „Joerg N“ nebi smio mijenjati kurs niti brzinu.

2. Časnik straže je i prije i nakon promjene kursa očito bio uvjeren da su svi ribarski brodovi u skupi-ni zaustavljeni (ili usidreni). Zasljepljujuća svjetlost (suprotno odredbi čl. 20 Pravilnika o izbjegavanju sudarana moru, NN 17/96) ometala je pravilno izviđanje, pa je donekle razumljivo što se časnik, koji je i inače navikaoradarski voditi brod, potpuno oslonio na radarsko motrenje. Obzirom na obvezu prema „Bremenu“ (zadržati kurs i brzinu) razumljivo je što se časnik zadovoljio minimal-nim CPA od 0,2 M, što je, da ponovim, prihvatljivije nego CPA od 0,5 M za brodove koji se kreću. Uostalom,da je „predvidio prolaz od drugog broda na udaljenosti ne manjoj od 0,5 M“, kako stoji u Izvješću (str. 18), istose, hipotetski uzevši moglo dogoditi da je greška u pramčanici bila veća, tj. da je, u ovom slučaju bila 5,7°(0,5M/5M = 0,1 = tg 5,7°).Uvjeren da se radi o nepokretnim ribarskim brodovima nije ih ni plotirao. Da je „Golub“ bio plotiran i da sečasnik poslužio relativnim vektorom, istog trena bi bio uočio da mu vektor relativnog kretanja „gleda“ ravno uvlastiti brod, tj. da je CPA = 0, i moguće da bi shvatio da mu pramčanica „laže“, odnosno da se „Golub“ ne krećei da se neće ukloniti, tj. da je potrebna još jedna promjena kursa ( u lijevo, ali uz prethodni dogovor sa„Bremenom“, ili puni okret u desno tako da se nastavi kretati lijevo od „Bremena“, obzirom da je desno popramcu bila skupina „svičara“, pa bi skretanje u desno zahtijevalo veću promjenu kursa i udaljavanje od plani-rane rute). Lažno kretanje „Goluba“ koje je bilo samo privid zbog greške u pramčanici, navelo je časnika na pogrešanzaključak kako će se „Golub“, makar u posljednji čas, ipak ukloniti. Naime, poznato je kako se ribarski brodovičesto „guraju pod provu“, ali kad se sasvim približe, može se reći, ponekad čak i pogibeljno, tada naglo ubrza-ju ili naglo promijene kurs i tako se uklone s puta. Časnik straže „Joerga N“ vjerojatno se pitao zašto se ta rib-arica tako sporo, moglo bi se reći, samoubilački sporo kreće. Kad je shvatio da je „Golub“ ustvari usidren, biloje već prekasno da bi zaprepašten i uspaničaren čovjek mogao učinkovito reagirati.Kad već prije sudara ništa nije poduzeo, vjerojatno mu je sinula pomisao kako je možda najbolje samo produžiti,kao da se ništa nije dogodilo. Ovuda prolaze i drugi brodovi, tko će znati da ga je baš „Joerg N“ potopio?Moguće da časnik nije znao, ili se toga časa nije sjetio da VTS prati i snima kretanje brodova.

5. KomentarU gornjem je tekstu ponuđena pretpostavka kako je zbog greške u pramčanici, s kojom časnik straže

nije bio upoznat, moglo doći do zablude o stvarnom pravcu vlastitog kretanja i o statusu uočenog broda, tj. kakose za usidreni brod dobija dojam da se kreće, što onda časnika vodi do uvjerenja da će se dotična ribarica, makaru zadnji čas, ipak ukloniti.Nemam namjeru tvrditi da gornji tekst definitivno razotkriva stvarni tijek događanja, prije i nakon sudara, alimoguća greška u pramčanici je bila jedna vrlo realna pretpostavka koju je tijekom istrage trebalo na brodu prov-jeriti. Zašto nije provjerena, sada možemo samo nagađati!U Zaključcima (na str. 20) ukazuje se na propust što r/b „Golub“ nije bio propisno označen kao usidreni brod,umjesto da se naglašeno ukaže kako je korištenje prejake, nezasjenjene rasvjete radi privlačenja ribe u oštrojkoliziji sa č lankom 20 Pravilnika o izbjegavanju sudara na moru (NN 17/96), jer ne samo š to je umanjenamogućnost uočavanja karakterističnih svjetala, već je i otežano noćno izviđanje odnosno vizualno motrenje, tj.mogućnost dobrog uočavanja zbog blještave svjetlosti.U takvim okolnostima uočiti još jedno bijelo svjetlo, koje bi označavalo da je brod usidren, jednostavno nije

27

Kapetanov glasnik

moguće. Naime, da je sidreno svjetlo i bilo uključeno, ono se zasigurno nebi uočavalo zbog silno blještavih rad-nih svjetala.U Zaključcima izneseni prigovor (str. 20) što su umjesto sidrenog bila uključena dva crvena svjetla (nesposobanza manevar) također nema smisla. Za brod koji mu se približava, oba karakteristična svjetla (za usidreni odnos-no brod koji ne može manevrirati) imaju praktički isti smisao.Kao glavni propust na strani r/b „Golub“ (str. 19) navodi se što na brodu nije bio ukrcan minimalni broj posades odgovarajućim kvalifikacijama (zapovjednik, 1 kormilar i 1 motorist). Neupitno je da brod mora imatipropisani minimalni broj kvalificiranih članova posade, ali pošteno bi bilo reći da bi se u ovom slučaju vjero-jatno isto bilo dogodilo i da nije bilo propusta u sastavu posade.U Izvješću, u tekstu pod naslovom Rekonstrukcija pomorske nesreće (str. 7), stoji kako: „Obzirom da časnik ustraži kao i nitko od preostalih članova posade broda „Joerg N“ nije primjetio sudar s ribarskim brodom, „JoergN“ je nastavio plovidbu bez promjene kursa i brzine“. Jednu, prijepornu izjavu posade Povjerenstvo prihvaćakao neupitnu činjenicu, a isto se ponavlja i u Zaključcima na str. 19., pa zaslužuje komentar.Poštovani čitatelji, prosudite sami je li moguće u tamnoj noći bez mjesečine ne vidjeti reflektorima rasvijetljenibrod u koji udaraš, pa niti čuti lom drva i stakala (sa reflektora i brodskih prozora) i konačno ne osjetiti udar u127 tona teški ribarski brod na 90 metara dugom brodu, u balastu.Nije uvjerljivo, zar ne? A da bi priča koliko, toliko dobila na uvjerljivosti, kormilar je vjerojatno, prije istrage,

bio instruiran da izjavi kako ništa nije mogao vidjeti jer je u to vrijeme čistio unutrašnje hodnike u nadgrađu.Da stvar bude još čudnija u Zaključcima (str. 19) je rečeno: „Obzirom na ne primjećivanje sudara od strane čas-nika na straži, kao niti od jednog drugog člana posade, istražno povjerenstvo smatra da se neizvršavanje dužnos-ti za vrijeme plovidbene straže može pripisati:

• aktivnostima časnika straže na mostu koje nisu povezane s vođenjem navigacije,• izostankom časnika straže sa mosta• spavanjem (drijemanjem) časnika na mostu zbog umora“

Sve ponuđene pretpostavke prilično su neuvjerljive. Sami prosudite koji bi to časnik u uvjetima relativno gus-tog prometa, usred noći, ispravljao karte, ili bi na duže vrijeme napustio most, tim više što je navodno kormi-lara prije toga poslao da čisti hodnike?Isto tako prosudite može li časnik zaspati (zadrijemati) dok ga s jedne strane „stišće“ brod „Bremen“, a s drugestrane skupina „ribara“ i dok se vjerojatno pitao hoće li pozvati „Bremen“ i zamoliti ga da mu da više prostora,(što temeljem č lanka 15 (križanje kurseva) ima pravo i zahtijevati, posebno stoga š to je očekivani CPA s„Bremenom“ bio manji od 0,5 M) ili napraviti puni okret u desno te nastaviti ploviti tako da mu i „Bremen“ isve ribarice ostanu s desne strane, ili zadržati kurs uz minimalni CPA od najbližeg „ribara“, čemu se konačno ipriklonio. Vjerujem da se slažemo, kako ovo nisu okolnosti u kojima se može zadrijemati, a još manje zaspati.Dakle, nabrajajući gore navedeno kao moguće uzroke ove nesreće (zbog spavanja časnika, izbivanja s mosta ilizauzetosti nekim „svojim“ poslom i sve to baš u vrijeme dok je ostao sam na mostu !?) istražno povjerenstvoosnažuje izjave po kojima NITKO na brodu „Joerg N“ NIJE ZNAO da su udarili i potopili jedan ribarski brod.Pitam se, mogu li se krajnje neuvjerljive izjave posade osnažiti neuvjerljivim pretpostavkama, koje nam jeistražno povjerenstvo ponudilo?Prosudite sami koliko je uvjerljiva pretpostavka da se časnik „opušta“ baš nakon što je ostao sam na mostu, i tone bilo gdje na otvorenom moru, daleko od obale i drugih brodova, već u uvjetima gustog prometa i otežanogvizualnog motrenja. Niti je bio čas za upućivanje kormilara na čišćenje hodnika, a niti je bilo moguće zadrije-mati ili još manje zaspati, u ovakvim, gore opisanim okolnostima.Izjave posade treba donekle razumijeti, jer svaki prekršitelj nastoji izbjeći ili barem dobiti što blažu kaznu, paje razumljivo što će, u ovom slučaju, spremno priznati veću prekršajnu odgovornost, kako bi izbjegao kaznenu,ako mu to već može poći za rukom.

6. ZaključakIzvješće navodi nekoliko mogućih kontribuirajućih č imbenika, ali osnovni UZROK, odnosno

tumačenje kako je došlo do sudara i potapljanja jednog usidrenog, više nego dobro osvjetlejnog i na radaruuočenog ribarskog broda, Izvješće ne donosi.Zato je, tragajući za istinom o ovome slučaju, u članku ponuđeno jedno logično tumačenje kako je moglo doći

do sudara. Ovo tumačenje ujedno nudi bitno drukčije viđenje cijeloga slučaja. Može se reći da je jedna naizgled nevažna greška, greška u pramčanici, mogla dovesti do kobnog nesporazuma,

Kapetanov glasnik

28

nastalog zbog lažnog pravca vlastitog kretanja i privida da se jedan nepomičan brod, makar vrlo sporo, ali ipakkreće. Bez namjere da se umanjuje dužnost pravilnog izviđanja, prema ovdje prikazanom viđenju slučaja, može-mo zaključiti da, unatoč zanemarenom vizualnom motrenju, do sudara nebi došlo da nije bilo ove greške.Stoga se zaključno može istaknuti da se sigurnosna istraga nebi smjela okončati prije nego li se dođe dologičnog odgovora kako je došlo do nesreće. Ova spoznaja naime mogla je bitno utjecati i na istragu o kaznenojodgovornosti.Osim toga iz uzroka udesa proizlaze i zaključci i preporuke, pa su tako i zaključci i preporuke, ponuđeni uIzvješću, ovim člankom dovedene u pitanje.Izrada preporuka koje bi proizišle iz ovakvog viđenja događaja, nije zadatak ovoga članka. Ipak, makar samokratko, u ovome zaključku ukazati ću na dvije činjenice:

1. Ovaj slučaj je dobar primjer kako greška u pramčanici (uz zanemarivanje vizualnog motrenja) možedovesti do kobnih posljedica, što bi pomorska učilišta, posebno tijekom obuke o radarskom motrenju, moglakoristiti. Slučaj također može biti dobar primjer i za ukazivanje na značaj korištenja relativnih vektora.

2. Što je manje ribe u moru to „svićari“ sve jačom rasvjetom, sve bezobzirnije krše odredbe čl. 20 Pravilnika o izbjegavanju sudara na moru, tako što:

• Radna svjetla blještavom svjetlošću ometaju pravilno izviđanje odnosno noćno motrenje i otežavajuvizualno uočavanje objekata

• Radna svjetla onemogućuju oučavanje vlastitih navigacijskih svjetala (usidren, nesposoban zamanevar ...). To znači da je potrebno revidirati tehnička pravila o radnim svjetlima, te pooštriti inspekcijski nad-zor ribara na moru.

Iako to nije bio cilj ovoga članka, analiza događaja upućuje nas na zaključak da se ovdje nije radilo o spavan-ju, ili dužem izbivanju časnika sa mosta, a što onda bitno mijenja sliku o cijelom događaju. Uostalom, za raz-liku od naših službenih istraga, mnogi su pomorci od početka bili uvjereni kako se u ovome slučaju ipak radi onepružanju pomoći nakon sudara i o bijegu s mjesta nesreće.

LITERATURA:1. http://www.mppi.hr/UserDocsImages/MMPI%20Izvj.%20pom.nesreca%20r-

b%20Golub%2012_11.pdf2. http://www.jutarnji.hr/malteski-brod-dug-90-metara-se-sudario-s-ribaricom-i-pobjegao--svih-osam-

clanova-posade-spaseno/984597/3. http://www.novilist.hr/Vijesti/Crna-kronika/Casniku-Joerga-N-kaznena-prijava-kapetanu-ribarice-

prekrsajna-zbog-sudara-kod-Pule?articlesrclink=related4. http://www.odin.tc/news/read.asp?articleID=134

Hit and run: German freighter left place of accident and didn't help crew of sinking vessel, Nov.4.2011.5. Pravilnik o istraživanju pomorskih nesreća (NN 09/07;118/11)6. Pravilnik o izbjegavanju sudara na moru (NN 17/96)7. Kazneni zakon RH (NN 110/97)Maja Matković

29

Kapetanov glasnik

UVODTaktička navigacija rješava zadatke međusobne

promjene položaja brodova. Ona spada u primarnemetode navigacije i koristi se samostalno ili kaodupuna suvremenim elektroničkim navigacijskim ure-đajima. Zbog svoje preciznosti i točnosti, zadržala se idanas u praksi, prije svega unutar ratnih mornarica.

OSNOVNI ELEMENTI TAKTIČKE NAVIGACIJE Pod osnovne elemente taktičke navigacije ubrajamo kurs, brzinu broda, prevaljeni put broda, vrijeme

potrebno da se prevali taj put i obavi manevar, te polumjer kružnice susreta u manevrima susreta brodova. U različitim situacijama zahtijeva se primjena određenih metoda taktičke navigacije. Kako bi se izabrala najbol-ja metoda, potrebno je dobro poznavati područje plovidbe, navigacijske, hidrografske i metorološke uvjete,mogućnosti vlastitog broda kao i njegova manevarska svojstva. Od zapovjednika se upravo iz tih razloga zahti-jeva dobro teoretsko znanje, sposobnost analiziranja i procjene trenutne situacije koje mu omogućava primjenuodgovarajućih metoda za sigurno i točno vođenje broda. U taktičkoj navigaciji zadaci se rješavaju pravom ilirelativnom metodom. Prava metoda daje stvarnu sliku kretanja brodova crtanjem stvarnih vrijednosti kursova iodgovarajućih vektora brzina i prevaljenih puteva. Ova metoda je preglednija, daje jasnu sliku kretanja brodo-va, ali za rješavanje zadataka treba više vremena. Relativna metoda je jednostavnija za rješavanje pa se upravoiz tog razloga, najčešće koristi u praksi. U relativnoj metodi se crta slika kakva se vidi na radaru vlastitog brodakoji je uvijek u središtu ekrana i nepomičan.

Svi zadaci taktičke navigacije svode se narješavanje dvaju trokuta: trokuta daljina itrokuta brzina (slika 1). Uvijek su dva elemen-ta poznata izravno ili posredno, a treći se traži.Zadatak se postupno rješava grafički traženjemvrijednosti nepoznatih stranica odgovarajućegtrokuta, odnosno traženjem položaja nepoz-natog vrha trokuta. Između trokuta daljina ibrzina uzajamna je veza. Relativna brzina i rel-ativni put međusobno su paralelni, imaju istismjer iz r u m, odnosno iz M1 u M2 kao štomože se vidjeti na slici 1. To je osnovno prav-ilo u taktičkoj navigaciji. Oznake na slici 1: R-vlastiti brod u središtu dijagrama ili radara, M-

promatrani brod koji se relativno kreće po ekranu radara, a u stvarnosti stalno plovi istim kursom i brzinom,M1-položaj promatranog broda u trenutku početka manevra, M2-položaj promatranog broda u trenutku završet-ka manevra, r-kraj vektora brzine vlastitog broda, m kraj vektora brzine promatranog broda, Dδ-relativni preval-jeni put i bδ-relativna brzina. Na slici 1 traži se kurs vlastitog broda (vektor Rr) koji bi trebao omogućiti susrets promatranim brodom kojem su stvarni kurs i brzina plovidbe poznati (vektor Rm).

PRIMJENA ELEMENATA TAKTIČKE NAVIGACIJE U PRAKSIElemente taktičke navigacije i metode njihova određivanja moguće je koristiti u svakodnevnoj praksi

za određivanje pozicije promatranih brodova i elemenata njihova kretanja. Poznavajući načine određivanja ele-

Kapetanov glasnik

30

Maja Matković

Dr. sc. Zvonimir Lušić

Pomorski fakultet u Splitu

ELEMENTI TAKTIČKENAVIGACIJE

Slika 1. Trokut brzina i trokut daljinaIzvor: Benković, F. Et all, 1994, 7.

menata taktičke navigacije, zapovjednik je u mogućnosti izvesti brojne manevre potrebne u rutinskoj navigaci-ji kao što su izbjegavanje sudara, određivanje kursa i brzine drugog broda, određivanje kružnice susreta i sl. Sobzirom da je taktička navigacija ipak svoju najširu primjenu pronašla u navigaciji ratnih mornarica, primjen-juje se za određivanje elemenata kretanja brodova u različitim bojnim formacijama kao i mornaričkim djelo-vanjima u ratu i miru, npr: prolaz ispred pramca drugog broda na najvećoj udaljenosti, približavanje na naj-manju udaljenost brodu koji plovi većom brzinom, izviđanje zadane pozicije itd.

a) Susret brodova u zadanom vre-menu

U praksi često dolazi do potrebe za susretombrodova. Prvi korak je ucrtavanje na manevars-ki dijagram azimuta ω i na njega udaljenosti ddrugog broda s kojim ć e se obaviti susret.Dobivena točka označava se s M1. Iz središtadijagrama ucrtava se kurs, na njega brzina togbroda i vrh vektora označi s m. U sredinu dija-grama ucrtava se točka M2 i u njoj se moranalaziti drugi brod na završetku manevra. Kadase spoje točke M1 i M2 u smjeru iz M1 u M2dobije se Dδ što predstavlja relativni prevaljeniput. Paralelno s Dδ povlači se pravac relativnebrzine bδ tako da završava u vrhu vektora m.Pomoću unaprijed zadanog vremena t i vrijed-nosti Dδ računa se vrijednost relativne brzine(b= Dδ/t). Kurs i brzina za susret u zadanomvremenu dobiju se nanošenjem izračunate vri-jednosti relativne brzine na pravac relativnebrzine od vrha vektora m. Dobivena točka

označava se s r i spaja se sa središtem dijagrama, što predstavlja kurs vlastitog broda za obavljanje manevra.Brzina vlastitog broda mjeri se na dijagramu od središta do vrha vektora r. Vlastiti prevaljeni put računa sepomoću vremena manevra t i vlastite brzine, a prevaljeni put drugog broda pomoću vremena manevra t i brzinedrugog broda. Slika 2. grafički je prikaz ovog maneva gdje je zadano vrijeme t=10 minuta, a drugi brod se nalazina udaljenosti od d=4M u azimutu ω=240˚, plovi u kursu K=020˚ i sa brzinom b=16čv. Traženi kurs vlastitog

broda je 281˚, a brzina 15,6čv. Elementi sucrtani u mjerilu b/d=2/1 [Benković et all, 1994,23].

b) Određivanje kružnice susreta

U slučaju kada su stanje mora i vremenskiuvjeti nepovoljni, ili iz nekog drugog razlogakada nije moguće ili se ne želi susret na točnoodređenoj poziciji, susret brodova može seplanirati unutar kružnice susreta. Određivanjeelemenata taktičke navigacije potrebne zaizvođenje ovog manevra započinje ucrtavan-jem točke M1 kao u prethodnom primjeru.Potom se iz središta dijagrama ucrtava kružni-ca polumjera procjenjene brzine drugog brodai označava s m, kao i kružnica polumjeravlastite brzine, koju se označava s r. U središ-

31

Kapetanov glasnik

Slika 2. Manevar susreta brodova u zadanom vremenuIzvor: Benković, F. Et all, 1994, 23.

Slika 3. Grafički izračun kružnice susretaIzvor: autori

tu dijagrama se ucrtava točka M4, spaja se s točkom M1 oko koje se opisuje kružnica polumjera prevaljenogputa drugog broda od trenutka njegova uočavanja do trenutka početka manevra vlastitog broda. Točka u kojojkružnica presjeca spojnicu M1-M4, označava se s M2, a točku u kojoj kružnica presjeca produžetak te spo-jnice označava se s M3. Slijedeći korak je ucrtavanje obiju tangenti iz središta dijagrama na kružnicu preval-jenog puta drugog broda kojima se smjer označava ka središtu dijagrama. Paralelno s ucrtanim tangentama, uistom smjeru se ucrtavaju obje tangente na kružnicu m. One predstavljaju relativnu brzinu bδ. Na kružnici r,presjecišta tangenti se označavaju s r1 i r2, a na kružnici m s m1 i m2. Središte dijagrama se spaja s točkamar1 i r2 pa se na obodu dijagrama očitavaju granični kursovi za susret K1 i K2. Unutar tih graničnih kursovasusret je moguć, bez obzira na kurs drugog broda. Polumjer kružnice susreta dobiva se po formuli r = .Primjer manevra susreta prikazan je na slici 3: drugi brod plovi procjenjenom brzinom b=9čv, a opaža se naudaljenosti d=16M i u azimutu ω=100˚. Brzina vlastitog broda je b=27 čv, a manevar započinje 20 minutanakon prvog opažanja broda. Elementi manevra prikazanu su u omjeru b/d= 3/2; granični kursovi vlastitogbroda su između 070˚ i 130˚ [Benković et all, 1994, 83].

c) Približavanje na najmanju udaljenost brodu koji plovi većom brzinomParametri ovog manevra određuju se tako da

se odredi točka M1 i vektor m te ucrta kružni-ca polumjera vlastite brzine r. Zatim se povlačitangenta na kružnicu r iz vrha vektora m, i tona onu stranu kružnice koja je bliža M1. Kursza približavanje na najmanju udaljenost jeokomica spuštena iz središta dijagrama na ucr-tanu tangentu, a vrijednost kursa se očitava naobodu dijagrama. Sjecište kursa i tangenteoznačava se s r, a relativna brzina približavan-ja bδ se izmjeri između vrhova vektora r i m.Paralelno s bδ povlači se iz točke M1 pravacrelativnog kretanja Dδ do sjecišta s vlastitimkursom, a to se sjecište označava točkom M2.Najmanja udaljenost dmin na koju se vlastitibrod može približiti drugom brodu je veličinana vlastitom kursu od središta dijagrama dotočke M2. Na slici 4 grafički je prikazanmanevar kada se drugi brod opaža u azimutuω=290˚, na udaljenosti d=7M, plovi u kursuK=050˚ sa brzinom b=18čv, brzina vlastitogbroda za vrijeme približavanja je 10čv.Elementi manevra crtani su u omjeru b/d=2/1.Traženi kurs vlastitiog broda iznosi Kr=354˚, a

najmanja udaljenost 3,1M [Benković et all,1994, 27].

d ) Prolaz ispred pramca drugog broda na najvećoj udaljenostiOvaj manevar počinje definiranjem točke M1, vektora m i kružnice polumjera vlastite brzine r, kako

je u prethodnim primjerima objašnjeno. Iz vrha vektora m, povlači se tangenta na stranu ucrtane kružnice r kojaje bliža točki M1. Kurs za prolaz ispred pramca na najvećoj udaljenosti je okomica spuštena iz središta dija-grama na ucrtanu tangentu, a vrijednost kursa očitava se na obodu dijagrama. Sjecište tog kursa i tangenteoznačava se s r. Slijedeće je potrebno povući pravac iz središta dijagrama na suprotnu stranu od vektora m.Između vrhova vektora r i m, mjeri se relativna brzina bδ za prolaz ispred pramca na najvećoj udaljenosti.Paralelno s njom, povlaći se iz točke M1 pravac relativnog kretanja Dδ do sjecišta s ucrtanim produžetkom vek-tora m koje se označava točkom M2. Najveća udaljenost dmax prolaza ispred pramca je veličina od središtadijagrama do točke M2. Slika 5. prikazuje manevar prolaza na najvećoj udaljenosti od pramca za slučaj kada jedrugi brod u azimutu ω=235˚, na udaljenosti d=9M, a plovi u kursu K=035˚ sa brzinom b=27čv. Zadana brzinaizvođenja manevra vlastitog broda je b=15čv. Traženi kurs vlastitog broda iznosi 339˚, a udaljenost prolaska popramcu dmax=3,9M [Benković et all, 1994, 35].

Kapetanov glasnik

32

Slika 4. Grafički prikaz manevra približavanja nanajmanju udaljenost brodu koji

plovi većom brzinomIzvor: autori.

e ) Izbjegavanje sudara na moruMetode izbjegavanja sudara na moru dijele

se na prave i relativne. Zbog svoje jednos-tavnosti u praksi se najviše koriste relativnemetode, s tim da slika koja se crta može bitistabilizirana prema sjeveru ili prema pramčani-ci broda. Slika 6 prikazuje primjenu pravogplotiranja kod procjene opasnosti od sudara iizbjegavanja istog, dok slika 7. prikazuje prim-jenu relativnog plotiranja kod izbjegavanjasudara na moru. Iako se u praksi najčešće izb-jegavanje sudara izvodi promjenom kursaudesno, sukladno Pravilima za izbjegavanjesudara na moru, manevar izbjegavanja mogućeje poduzeti promjenom kura na obje strane ilipromjenom brzine ili kombinacijom promjenekursa i brzine. Zadatak se uvijek riješava zat-varanjem trokuta udaljenosti, odnosno trokutabrzina.

ZaključakKoristeći se metodama taktičke navigacije moguće je izračunati različite elemente manevara brodova,

ispravno djelovati prilikom izbjegavanja sudara, organizirati susrete brodova ili se mimoići s drugim brodom nanajvećoj udaljenosti, itd. Ove metode posebno su značajne zapovjednicima i časnicima na ratnim brodovima,međutim iste ove metode mogu naći svoju primjenu i u trgovačkoj mornarici. To se posebno odnosi na postup-ke izbjegavanja sudara ili drugih opasnosti na moru.

Literatura1. Benković, F., Čepelak, K., Lako, LJ.: Zbirka rješenih zadataka iz taktičke navigacije,

Mornarički nastavni centar Split, Split, 1994.2. Benković, F., Čepelak, K., i dr.: Terestrička i elektronska navigacija, Hidrografski

institut ratne mornarice, Split, 1986.3. Simović, A.T.: Elektronička navigacija, Element, Zagreb, 2000.4. Zorović, D.; Kos, S.: Geometrijsko plotiranje u izbjegavanju sudara na moru s riješenim

zadacima, Pomorski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2004.

33

Kapetanov glasnik

Slika 5. Grafički prikaz manevra prolaza ispredpramca drugog brodana najvećoj udaljenosti

Izvor: Benković, F. Et all, 1994, 35.

Slika 6. Pravo plotiranjeIzvor: Simović, 152.

Slika 7. Relativno plotiranje sa stabiliziranimradarom (različite mogućnosti izbjegavanja sudarapromjenom brzine i kursa, u lijevu (Kp’’) i desnu

stranu (Kp’)Izvor: Simović, 152.

Izvori informacija Podaci se prikupljaju i dostavljaju

širom svijeta kontinuiranim radom meteo-roloških i hidroloških zavoda pojedinihzemalja koji su Č lanovi Svjetske meteo-rološke organizacije. Treba napomenuti dasu shodno ustanovljenoj praksi, analizeglobalne temperature koje provodi WMObazirane na dva različita seta podataka.Jedan je set održavan u Hadley Centre of theMet Office, UK, i Climatic Research Unit,University of East Anglia, UK, a drugi seodržao u Department of Commerce´sNational Oceanic and AtmosphericAdministration (NOAA, SAD).

OCJENA GLOBALNE KLIME ZA 2012. godinuGodina 2012. rangirana je, kao 10. najtoplija godina otkad postoje meteorološka mjerenja temperature

zraka to jest od 1880. godine. Određenije, globalni prosjek temperature zraka za 2012. godinu bio je 0,57°Ciznad prosjeka za razdoblje 20-og stoljeća koji iznosi 13.0°C. To je ujedno 36-ta godina zaredom (od 1976.godine) kojoj je godišnja globalna temperatura bila iznad prosjeka. Do sada je 2010. godina rekordna s 0,66°Ciznad prosjeka. Uključujući 2012. godinu sve godine u 21. stoljeću su među 14 najtoplijih u 133-godišnjem raz-doblju. Jedina godina u 20. stoljeću koja je bila toplija od 2012. godine je 1998. godina. Globalna godišnja tem-peratura je porasla po prosječnoj stopi od 0,06°C po desetljeću od 1880, a po prosječnoj stopi od 0,16°C podesetljeću od 1970.

10 najtoplijih godina (1880-2012)Razdoblje 1880–2012 Godina Anomalija °C

1 2010 0.662 2005 0.653 1998 0.634 2003 0.625 2002 0.616 * 2006 0.596 * 2009 0.596 * 2007 0.599 2004 0.5810 2012 0.57

La Niña, koja je definirana „hladnije od normalne“ temperature mora u istočnom i središnjom dijelu ekvatori-jalnog Tihom oceanu, koji utječu na vrijeme diljem svijeta, bio je prisutan tijekom prva tri mjeseca 2012. Slabado umjerena La Niña nestala je u proljeće. U usporedbi s prethodnim godinama La Niña, 2012 globalna tem-peratura površine mora je bila treća najtoplija iza 2006 i 2009, koje su trenutno najtoplije.2012 prosječna globalna temperatura oceana (površinska temperatura mora) je 0,45°C iznad prosjeka za 20.stoljeće koji je prosječno 16,1°C i 10-a je najtoplija zabilježena godina. Tri najtoplije godišnje površine tem-perature mora oceana bile su 2003, 1998, i 2010 koje su sve faze El Nino godine.Nakon dvije godine s rekordom oborinom (2010 i 2011), 2012 se ponovo vratila u normalu. Međutim, kao štoje tipično, oborine se uvelike razlikuju od regije do regije.

Kapetanov glasnik

34

Kap. Željko Šore

Državni hidrometeorološki zavod

Instruktor brodskih meteoroloških postaja

KLIMATOLOGIJA2012. GODINA -NAJTOPLIJA GODINA

Slika 1. Prikaz godišnjih kombiniranih prizemnih anomalija temperatura zraka iznad mora i kopna za razdoblje1850.—2010., u odnosu na razdoblje 1961.—1990., za svijet; neprekidna linija predstavlja izglađene deseto-godišnje vrijednosti.

Opis velikih klimatskih događaja u 2012. godiniToplinski valovi: Veći toplinski valovi bili su izraženi na sjevernoj hemisferi tijekom godine, s najz-

načajnijim razdobljem od ožujka do svibnja diljem kontinentalnog dijela Sjedinjenih Američkih Država iEurope.

Suša: Gotovo dvije trećine kontinentalnog dijela SAD-a (65,5 posto) zahvatila je umjerena i izraženasuša. Suša je zahvatila i dijelove zapadne Rusije i zapadnog Sibira tijekom lipnja i srpnja, a područja jugois-točne Europe, Balkana i neke mediteranske zemlje, tijekom ljeta. U Kini, pokrajine Yunnan i jugozapadniSichuan bile su zahvačene jakom sušom tijekom zime i proljeća. Sjeverni Brazil je preživio najgoru sušu u 50godina. U razdoblju travanj-listopad u Australiji je palo 31 posto oborina ispod prosjeka.

Poplave: Mnogi dijelovi zapadne Afrike i u Sahelu, uključujući Nigeru i Č adu, su bili zahvačenipoplavama između srpnja i rujna, zbog vrlo aktivne sezone monsuna. Jake oborine od kraja srpnja do početkalistopada su prouzročili izvanrednu poplave diljem Nigerije. Dijelovi u južnoj Kini su bili zahvaćeni najvećimoborinama u posljednjih 32 godina u razdoblju travanj-svibanj. Razorne poplave u sezoni monsuna zahvatili suPakistan tijekom rujna. Središnju i dijelove sjeverne Argentine u kolovozu su zahvatile poplave, a dijeloviKolumbije su bili pod utjecajem jakih kiša tijekom cijele godine.

Snijeg i ekstremne hladnoće: euroazijski kontinent je od kraja siječnja do sredine veljače je bio zah-vaćen ekstremnim snijeg i hladnoćom. Diljem istočne Rusije, temperatura zraka se kretala između -45°C do -50°C tijekom i krajem siječnja. Područja istočne Europe zabilježile su ekstremne minimalne temperature zraka(i do -30°C), a u nekih područjima sjeverne Europe i središnjoj Rusiji temperature zraka je bila i ispod -40°C.

35

Kapetanov glasnik

Tropske ciklone: Globalna sezona tropskih ciklona bio je u granicama prosjeka 1981-2010 godine sukupno 81 oluje (vjetar brzine veći ili jednak od 34 čvorova, ili 63 km na sat). Atlantik doživjela treću godinuzaredom iznadprosječnu sezonu tropskih ciklona s ukupno 19 oluje, od koji deset uragana, od kojih su najpoz-natiji bio Sandy, koji je ostavio pustoš na svom putu preko Kariba i SAD-Istočna obala. Tajfun Sanba je u Azijibio najjači ciklon, i svoju razornu moć je pokazao na Filipinima, Japanu i na Korejskom poluotoku, u vidu jakihkiša, poplava i odrona zemljišta koje su utjecale na tisuće ljudi i prouzročilo veliku štetu.

Klimatski događaji u 2012. godiniSljedeća tablica donosi deset najznačajnijih klimatoloških događaja u 2012. godini.

Događaj Vrijeme pojave1 Smanjenje Arktičkog leda od kasnog proljeća do jeseni 20122 Suša u vegatacijskom razdoblju Ljeto 20123 Tropski ciklon Sandy Listopad 20124 Tajfun Bopha/Pablo Prosinac 20125 Toplinski val/Sjeverna hemisfera Tijekom 20126 Otapanje leda Srpanj 20127 Hladni val/Euroazija Siječanj/Veljača 20128 Suša/Sjeveroistočni Brazil Prva polovina 20129 Poplave - Afrika Srpanj - Listopad 201210 Antartik led Rujan 2012

Temperatura zraka – iznad kopna i moraProsječna globalna temperatura zraka na površini zemlje za 2012. godinu bila je 0,90°C iznad prosje-

ka za 20. stoljeće i sedma je najtoplija zabilježena godina. Površina tla ima općenito nizak toplinski kapacitetpa se temperaturne anomalije mogu uvelike razlikovati između mjeseci. Tijekom 2012, prosječna mjesečna tem-peratura zemljište anomalija u rasponu od 0,22 ° C (prosinac) do 1,39 ° C (travanj), uz razliku od 1,17 ° C.Oceani imaju veći toplinski kapacitet od kopna, a time i anomalije imaju manju tendenciju promjene. Tijekomgodine, prosječna mjesečna temperaturna anomalija oceana je u rasponu od 0,30°C (siječanj) do 0,55°C (rujan),uz razliku od 0,25°C.

2012 Anomalija °C Poredak (133 godine) Ekstremi Godina(e) °CZemlja globalnoKopno +0.90 ± 0.19 Najtoplija 7 2007 +1.09

Najhladnija 127 1884, 1907 -0.59Oceani +0.45 ± 0.03 Najtoplija 10 1998, 2003 +0.52

Najhladnija 124 1909, 1910 -0.45Kopno i oceani +0.57 ± 0.08 Najtoplija 10 2010 +0.66

Najhladnija 124 1911 -0.44Sjeverna hemisferaKopno +0.96 ± 0.24 Najtoplija 8 2007 +1.22

Najhladnija 126 1884 -0.70Oceani +0.47 ± 0.04 Najtoplija 8 2005 +0.55

Najhladnija 126 1910 -0.47Kopno i oceani +0.65 ± 0.13 Najtoplija 8 2010 +0.77

Najhladnija 126 1912 -0.47

Kapetanov glasnik

36

Južna hemisferaKopno +0.76 ± 0.11 Najtoplija 5 2005 +0.93

Najhladnija 129 1917 -0.62Oceani +0.45 ± 0.03 Najtoplija 11 1998 +0.54

Najhladnija 123 1911 -0.46Kopno i oceani +0.50 ± 0.06 Najtoplija 9 1998 +0.59

Najhladnija 125 1911 -0.46

Ocjena klime u 2012. godini za HrvatskuSrednja godišnja temperatura zraka za 2012. godinu na području Hrvatske bila je viša od višegodišn-

jeg prosjeka (1961.-1990.). Anomalije srednje godišnje temperature zraka nalaze se u rasponu od 1.2°C (Hvar)do 1.6°C (Rijeka). Prema raspodjeli percentila, toplinske prilike u Hrvatskoj za 2012. godinu opisane su dominantnom kategori-jom ekstremno toplo izuzevši šire područje Daruvara koje je svrstano u kategoriju vrlo toplo.

Slika 2. Odstupanje srednje temperature zraka u 2012. godini Analiza godišnjih količina oborine koje su izražene u postotcima (%) višegodišnjeg prosjeka (1961.-1990.)pokazuje da su u 2012. godini u Hrvatskoj, oborine bilo manje od prosjeka na većini analiziranih postaja.Izuzetak čine Karlovac i Mali Lošinj gdje je spomenuta količina oborine bila jednaka višegodišnjem prosjeku,dok je na dijelu sjevernog, srednjeg i južnog Jadrana taj prosjek premašen. U kategoriji vrlo sušno nalazi se širepodručje Bjelovara, Poreča i Knina, dok je sušno bilo u dijelu sjeverozapadne i istočne Hrvatske te na dijelovi-ma sjevernog i srednjeg Jadrana s pripadnim zaleđem. Preostali dio Hrvatske svrstan je u kategoriju normalno.

Slika 3. Odstupanje količine oborine u 2012. godini

37

Kapetanov glasnik

Kapetanov glasnik

38

Nakon više od 25 godina uporabe „on-load“kuka i mnogobrojnih nesreća s njima, 1.siječnja 2013godine stupile su na snagu izmjene Solas 74 konvenci-je, poglavlja III, sredstva za spašavanje, dio A, pravilo1.5 koje glase1:„ ... for all ships, not later than the first scheduled dry-docking after 1 July 2014, but not later than 1 July2019, lifeboat on-load release mechanisms not comply-ing with paragraphs 4.4.7.6.4 to 4.4.7.6.6 of the Codeshall be replaced with equipment that complies with theCode.“

Istovremeno na snagu su stupile i izmjene LSA pravil-nika2, The International Life-Saving Appliance Code – LSA Code, kojima su propisani novi standardi za izradui opremu brodica za spašavanje, “4.4 General requirements for lifeboats”, koji donose unaprijeđene standardeza izradu uređaja za otpuštanje, on-load release mechanism, odnosno zloglasnih kuka.Cilj propisivanja novih standarda je osiguravanje sigurnog rada i vježbanja s brodicama te vraćanje povjerenjapomoraca u njihovu sigurnost. Mnogobrojne tragićne nesreće, uzrokovane nehotićnim i neželjenim otpuštanjemnavedenih kuka uslijed zahtijevanog svojstva da otpuste i pod opterećenjem, on-load release, dovele su u pitan-je i samu svrsishodnost cjelokupnog sustava međunarodne pomorske sigurnosti na moru i njegovu sposobnostda donosi sigurne i učinkovite propise prihvačajući tehnološka rješenja koja se nisu dokazala u praksi.Među važnijim novim zahtjevima su:“- the mechanism shall only open when the release mechanism is operated with the boat fully waterborne or, ifthe boat is not waterborne, by multiple, deliberate and sustained action which shall include the removal orbypassing of safety interlocks designed to prevent premature or inadvertent release;- the mechanism shall not be able to open due to wear, misalignment and unintended force within the hookassembly or operating mechanism, control rods or cables as may be connected to, or form part of the hookassembly and with trim of up to 10º and a list of up to 20º either way;- to provide hook stability, the release mechanism shall be designed so that, when it is fully reset in the closedposition, the weight of the lifeboat does not cause any force to be transmitted to the operating mechanism;- locking devices shall be designed so that they can not turn to open due to forces from the hook load;- to prevent an accidental release during recovery of the boat, unless the hook is completely reset, either thehook shall not be able to support any load, or the handle or safety pins shall not be able to be returned to thereset (closed) position, and any indicators shall not indicate the release mechanism is reset. Additional dangersigns shall be posted at each hook station to alert crew members to the proper method of resetting;- all components of the hook unit, release handle unit, control cables or mechanical operating links and the fixedstructural connections in a lifeboat shall be of material corrosion resistant in the marine environment withoutthe need for coatings or galvanizing. Design and manufacturing tolerances shall be such that anticipated wearthroughout the service life of the mechanism shall not adversely affect its proper functioning. Mechanical oper-ating links such as control cables shall be waterproof and shall have no exposed or unprotected areas.”Iz primjera novih zahtjeva očito je da donose kriterije za unaprijeđenje samog dizajna kuka i za ugrađivanjedodatnih mjera osiguranja.Za nove brodove izmjene su stupile na snagu, dok primjena navedenih izmjena na postojeće brodove počinje od1. siječnja 2014 godine i to na način da se prilikom dokovanja broda nakon 1.srpnja 2014 godine, ali najkasni-je do 1.srpnja 2019 godine, mora izvršiti evaluacija postojećih kuka na brodicama u skladu sa preporukamaIMO-a, Guidelines for Evaluation and Replacement of Lifeboat Release and Retrieval3 Systems,(MSC.1/Circ.1392), i u slučaju da ne zadovoljavaju nove propise iste moraju biti zamijenjene novim u skladu svažećim LSA pravilnikom.S obzirom da je riječ o bitnim promjenama koje ulaze u sam dizajn on-load release kuka vrlo je vjerovatno daće se većina postojećih morati zamijeniti novim.

Kap. Davor Vidan, dipl. ing.

Viši kontrolor sigurnosti brodova

Lučka kapetanija Split

BRODICE ZA SPAŠAVANJE-STRAH ILI SPAS

Povijest uvođenja i uporabe uređaja za otpuštanje pod opterećenjem – kukaU pokušaju da poveća sigurnost pri korištenju brodica za spašavanje u otežanim uvjetima, uz vjetar, valove ilidok se brod još kreće kroz vodu, IMO je propisao da se sve brodice od 1. srpnja 1986 godine moraju biti opreml-jene uređajima za otpuštanje pod opterečenjem – „on-load release and retrieval system“ ili popularnije kukama.Osnovno poboljšanje trebala je biti sposobnost istovremenog otpuštanja obje kuke dok su još pod opterečenjem,i na pramcu i na krmi, s jednog kontrolnog mjesta.

Potrebu za uvođenjem navedenih kuka pokazali su slučajevi nesreća na moru, brodova i platformi, posebnoslučaj „Piper Alfa“, pri kojima brodice nisu mogle biti sigurno korištene kada djelovanje vjetra, valova ili brzinekretanja, onemogućava otpuštanje obje kuke zbog prevelikog opterećenja uz istovremeno izlaganje pogibeljionih članova posade koji moraju otpustiti kuke.

Sam tekst novih pravila nije dao ni naslutiti da će uzrokovati tolike nesreće i pogiblji:„Regulation 41General requirements for lifeboats7.6 Every lifeboat to be launched by a fall or falls shall be fitted with a release mechanism complying with thefollowing requirements:.1 The mechanism shall be so arranged that all hooks are released simultaneously..2 The mechanism shall have two release capabilities as follows:.2.1 a normal release capability which will release the lifeboat when it is waterborne or when there is no loadon the hooks;.2.2 an on-load release capability which will release the lifeboat with a load on the hooks. This release shall beso arranged as to release the lifeboat under any conditions of loading from no-load with the lifeboat waterborneto a load of 1.1 times the total mass of the lifeboat when loaded with its full complement of persons and equip-ment. This release capability shall be adequately protected against accidental or premature use..3 The release control shall be clearly marked in a colour that contrasts with its surroundings..4 The mechanism shall be designed with a factor of safety of 6 based on the ultimate strength of the materialsused, assuming the mass of the lifeboat is equally distributed between the falls.“

Može se reči da tekst sliči na Goal Based Standard sustav donošenja propisa kakav IMO danas uspostavlja zaizradu budućih propisa, postavljeni su ciljevi, dva načina otpuštanja uz dovoljnu čvrstinu materijala.Propisana je i obvezna zaštita od slučajnog ili preuranjenog otpuštanja. Međutim upravo se to događalo i pri-likom vježbi brodicama kuke bi iznenada otpustile te bi brodica s velike visine s posadom pala u more.

Nesreće su se događale iz nekoliko uzroka:-Nestabilan dizajn, tj kuke su stalno bile pod opterećenjem težine koje je težilo otpuštanju;-Ne postoji zaštita od neželjenog ili preuranjenog otpuštanja – tj ugrađeni sustavi hidrostatske zaštite

prijećili su samo namjerno otpuštanje od strane operatera prije nego sama brodica bude u moru, ali ne i samootpuštanje uslijed težine ili istrošenosti materijala. Ponekad je samo par milimetara dijelilo kuke od otpuštanja.

-Materijali koji su se koristili nisu bili dovoljne izdržljivosti na vibracije, trenje i morske uvjete.-Nije postojao sustav provjere pravilnog postavljanja kuke nakon upotrebe prije podizanja brodice.-Nije postojao sustav provjere stanja dijelova kuka koji nisu bili dostupni za kontrolu ni za održavanje.-Pomorci nisu obućeni za rad i održavanje kuka u učilištima i na brodovima.

Unatoč svim nedostacima kuke su se odobravale od strane klasifikacijskih društava, bez obzira na nesigurandizajn, kvalitetu i materijale.

39

Kapetanov glasnik

Slika 1.: Uobičajeni „unstable hook design“4

Nema točnih podataka o tome koliko je pomoraca stradalo. Mnoge zastave ne vode o tome zapise nitinesreće prijavljuju IMO-u. Do 1994 godine OCIMF je prikupio podatke o 92 nesreće, od kojih je 41% imalo zaposljedice ozljede, dok su u 2 slučaja pomorci smrtno stradali. Studija MAIB-a je 2001 godine prikupila podatkeo 125 nesreća u roku od deset godina i 12 smrtno stradalih. Iako su se nesreće događale i kao posljedica drugihgrešaka, npr. soha, vinčeva ili užadi, većinom su one s neočekivanim i neželjenim otpuštanjem kuka imalesmrtonosne posljedice4.

P&I Club Gard 2007 godine održao je seminar na temu zabrane „on-load release“ kuka jer je po nji-hovoj statistici 13 pomoraca godišnje pogibalo u nesrećama uzrokovanim kukama6. Isti je klub 2008 objavioda broj ozlijeđenih i poginulih pomoraca zbog nesigurnih kuka prelazi stotine osoba. Upravo je nepostojanjetoćne statistike razlog odugovlačenja donošenja pravog rješenja.

Nesreće, ali i nemogućnost da se izbjegnu, dovele su do nepovjerenja i straha kod pomoraca koji nisuželjeli riskirati svoje živote, posebno ne na vježbama, te je i sam IMO prihvatio činjenicu da kuke nisu sigurne,i preporučio da se vježbe trebaju održavati bez članova posade u brodicama, da se ugrade dodatna privremenasredstva – Fall Preventers Devices, i naposljetku donio navedene izmjene SOLAS konvencije.

Kapetanov glasnik

40

Obveze po novim propisimaSve ranije ugrađene kuke moraju proći evaluaciju, odnosno provjeru po procedurama sukladno preporukama:

- design review – provjeru dizajna samih kuka kao početnog koraka; - performance test – ukoliko po dizajnu mogu zadovoljiti, izvršava se provjera dosadašnjih rezultata u praksi,i same kuke na brodu; - one-time follow-up overhaul examination – ukoliko zadovolji oba testa sama kuka se mora detaljno pregle-dati i servisirati.

Slika 2.: Triple5 „Stable Hook Design“5

Evaluaciju, i to do 1.srpnja 2013 godine, trebale bi provesti države zastave ili priznate organizacije i o tome izvi-jestiti IMO. Rezultati provjera kuka biti će objavljeni na IMO – GISIS - Evaluation of Hooks web stranicamadostupnih svima.

U slučaju da kuke ne zadovolje propisanu evaluaciju, ili proizvođač više ne radi ili nije poznat, „No Name“,kompanija je dužna zamijeniti ih novim u skladu s LSA pravilnikom, i to što ranije ne čekajući krajnji rok.

Imo je pozvao države potpisnice SOLAS konvencije da provedu usvojene izmjene i prije propisanog roka nabrodovima svojih zastava.

ZaključakPropisi po kojima je određena obvezna ugradnja on-load release and retreval systems, kuka, na

brodicama doneseni su u najboljoj namjeri da se poboljša sigurnost pomoraca u slučaju potrebe napuštanjabroda pri nepovoljnim uvjetima.Međutim, bez pratećih odredbi o zaštiti od neispravnog rada i standardima izrade, bez učinkovite provjere diza-jna i kontrole kvalitete, ugrađivane kuke nisu bile sigurne, nisu bile „stabilnog dizajna“, i neočekivano su i beznamjere otpuštale i uzrokovale padove brodica u more zajedno s posadama pri vježbama.Uz to nisu postojale odgovarajuće upute za rad i nije postojala provjera sigurnog ponovnog postavljanja kukanakon otpuštanja, te nije bilo moguće provjeriti u kakvom je stanju sama kuka pri provjeri ili održavanju. Stogaje nužno je osigurati izobrazbu pomoraca praktićnim radom na kukama u učilištima.Ne tražeći krivce za izradu i odobravanje opasnih kuka, ovo je primjer sličan „Goal Based Rule“ sustavudonošenja propisa koji nisu bili praćeni odgovarajućim standardima izrade, kontrole i provjere rizika, tragičanprimjer koji se ne smije ponoviti pri izradi budućih propisa.

41

Kapetanov glasnik

Da li će se primjenom novih propisa povratiti povjerenje pomoraca u brodice za spašavanje ili ne, ovisiti ćesamo o sigurnoj praksi. Cijena koju su platili pomorci svojim životima i zdravljem prevelika je da bi se moglodozvoliti da se još jednom ne nađe sigurno rješenje.

LITERATURA:

1. IMO: Res.MSC.317(89);2. IMO: Res.MSC.320(89);3. IMO: MSC.1/Circ.1392: Guidelines for Evaluation and Replacement of Lifeboat Release andRetrieval Systems;4. Jim Peachey Simon Pollard: MCA RESEARCH PROJECT 555 - Development of Lifeboat Design, 27March 2006;5. http://www.survivalsystemsinternational.com/index.html;6. GARD seminar on whether lifeboat "onload" release hooks should be banned, http://www.inter-tanko.com/templates/Page.aspx?id=42894;7. h t t p : / / w w w . g a r d . n o / i k b V i e w e r / C o n t e n t / 8 0 8 5 / N o % 2 0 0 2 -08%20Lifeboat%20accidents%20with%20on load%20release%20hooks%20v2.pdf

Kapetanov glasnik

42

IZVADAKČasnika palubne službe u plovidbi u svakom

trenutku mora znati točnu poziciju broda. U slučaju neodređivanja brodske pozicije ili pogreške u njenomodređivanju, posljedice mogu biti neznatne, pa sve doozbiljnih š teta, kako za ljude, brod, teret, tako i zamorski okoliš.

UVODBrodsku poziciju uvijek valja određivati

različitim načinima i međusobno ih uspoređivati, kako bi se moglo ocijeniti njezinu pouzdanost. Poziciju valjaodređivati uvijek kad je to nužno, radi brodske sigurnosti, s obzirom na postojeće navigacijske prilike, prije padamraka, prije pogoršanja vidljivosti na moru, prije uplovljenja u maglovito i svako drugo navigacijski teškopodručje, u vrijeme postojanja dvojba o pravilnom upravljanju brodom, izbjegavanja sudara, poduzimanjaraznih drugih manevara i dr. Redovito na kraju smjene plovidbene straže, najmanje jedan put svakog sata u obal-noj navigaciji, ako brod plovi stalnim kursom, prije i poslije promjene brodskog kursa itd. O točnosti pozicijeovisi sigurnost broda. Kako bi se postigla točnost pozicije obvezno je odrediti i neprekidno nadzirati brodskubrzinu, devijaciju kompasa, te zanos broda. Za određivanje pozicije broda nužne su najmanje dvije stajnice.

STAJNICASvi načini određivanja pozicije u obalnoj navigaciji temelje se na mjere¬nju kutova (azimuta,

pramčanih kutova, vodoravnih i okomitih kutova), udaljenosti i dubina. Ove veličine daju crtu (liniju) pozicijeili stajnicu. Stajnica je geometrijsko mjesto točaka na kojoj je brod. U sjecištu najmanje dviju stajnica je pozi-cija broda. Stajnica može imati oblik: pravca, kružnice, nepravilne krivulje i hiperbole.

Pravac kao stajnica dobije se mjerenjem azimuta i pokrivenog smjera. Azimut se određuje vizualnim opažan-jem objekata s brodskog kompasa, smjernim aparatom, smjernom pločom ili pomoću navigacijskog radara.

Kružnica kao stajnica dobije se mjerenjem udaljenosti, okomitog i vodoravnog kuta. Okomiti i vodoravni kutmjeri se sekstantom, a udaljenost navigacijskim radarom. Mjerenjem dubine mora dobije se nepravilna krivul-ja kao stajnica, a hiperbola kao stajnica koristi se u hiperboličnoj navigaciji.

Prilikom mjerenja azimuta, pramčanih, vodoravnih i okomitih kutova, udaljenosti ili dubine, rezultat mjerenjaje opterećen pogreškama. Stoga se svaki put dobije različita vrijednost, iako se nastoji mjeriti š to točnije.Rezultati mjerenja ponekad se razlikuju za vrlo male vrijednosti, koje u praksi nisu značajne, osobito na širokomprostoru. Pogreške koje nastaju ne mogu se točno odrediti, pa uvijek ostane dio vrijednosti koji je nepoznat.Stoga, u određivanju stajnice postoje: pogreške stajnice pri mjerenju i pogreške koje ostaju poslije ucrtavanjastajnice na pomorsku kartu.

Pogreška prilikom opažanja svake stajnice je razlika između iz¬mjerene vrijednosti i stvarne vrijednosti.Nastaje zbog nesavršenosti uređaja za mjerenje, nesavršenosti čovjekovih osjetila, netočnog rada i očitavanjarezultata iz mjere¬nja, te drugih uvjeta koji utječu na mjerenje. Pogreške koje nastaju prilikom mjerenja moguse prema svom karakteru razvrstati u tri skupine:

• sustavne pogreške,

• slučajne pogreške, te

• previdi.

43

Kapetanov glasnik

Mr. sc. Tomislav Sunko

ODREĐIVANJE POZICIJEBRODA - STAJNICA

Sustavne pogreške su stalne pogreške koje su posljedica nesavršenosti naviga¬cijskih instrumenata. Određenesu veličinom i predznakom koji se ne mijenja. One se prije korištenja opreme odrede ili proračuna¬vaju i odmahpostave na instrumentu, ili se pak kao poznati popravci uzimaju u obzir pri ispravljanju rezultata mjerenja.Jednom određena pogreška nekog uređaja nema trajnu vrijednost i ona se povremeno mora provjeravati.Sustavne pogreške se ne mogu smanjiti ponavljanjem mjerenja. Točnost mjerenja ovisi i o uvježbanosti časni-ka palubne službe.

Prilikom mjerenja neke konkretne veličine svaki časnik palubne službe neće dobiti istu vrijednost. Ta razlika umjerenju je pogreška i ona je najčešće stalna za određeni instrument.

Slučajne pogreške nastaju zbog različitih uzroka i u svakom mjerenju mogu imati drugu vrijednost.

Ne mogu se unaprijed odrediti kao popravak za koji bi se ispravili rezultati mjerenja. Slučajne pogreške supoglavito posljedica nesavršenosti čovjekovog vida. Ove pogreške nisu velike i u normalnim plovidbenim uvje-tima ne utječu presudno na određiva¬nje brodske pozicije. Pri nepovoljnim uvjeti¬ma (valovito more, vjetar,magla, kiša, plovidba noću) slučajne pogreške mogu poprimiti i veće vrijednosti.

Previdi su pogreške u određivanju stajnice. Rijetki su, ali ipak mogući, pa i o njima valja voditi računa. To možebiti zamjena objekta, pogreška očitavanju izmjerene vrijednosti, ili zamjena brojeva očitane vrijednosti (prim-jerice, umjesto izmjerenog azimuta 065° upiše se azimut 056° i sl.). Ponavljanje mjerenja i pouzdanijim raspoz-navanjem (identifikacijom) objekata, pogreške zbog previda mogu se lako otkloniti.

Prilikom ucrtavanja pojedinih stajnica na pomorsku kartu nastaju određene pogreške koje se ne mogu potpunoizbjeći, ali se neke od njih, točnijim radom ipak mogu donekle smanjiti. U svih vrsta stajnica, pravca, kružnice,hiperbole i izobate, javljaju se pogreške:

• netočno crtanje stajnice,

• pogreške zbog netočno ucrtanog objekta na karti i

• slučajna pogreška u mjerenju.

Pogreška zbog netočnog crtanja stajnice ovisi o debljini i položaju olovke prema određenom pomagalu u tijekucrtanja stajnice. Kad olovkom povlačiš, primjerice azimut ili kurs, dobiva se crta čija je debljina samo u dobrozašiljene olovke 0,1mm. Do pogreške u crtanju stajnice dolazi ako se površno radi: šestarom u crtanju kružniceili udaljenosti, trokutom u mjerenju azimuta ili kursa i njihovog prijenosa do objekta ili pozicije, te prilikomnepravilnog postavljanja trokuta ili olovke na objekt na koji se ucrtava azimut.

Na pomorskoj karti valja raditi dobro zašiljenom olovkom ili puntaricom, mekanom gumicom koja ne oštećujecrtež na karti, pozorno baratati trokutom i šestarom. Nastale pogreške su u tom slučaju vrlo male i ne moguznačajnije utjecati na sigurnost plovidbe. Pogreška zbog netočno crtane pozicije objekta na karti izravno utječe na pogrešku pri ucrtavanju svake stajnice.Izmjereni azimut ili udaljenost, ako unose se na pogrešno ucrtane objekte na karti, daju netočnu stajnicu. Ovesu pogreške vrlo rijetke.Slučajne pogreške u mjerenju javljaju se kod svih vrsta stajnica.

Kapetanov glasnik

44

45

Kapetanov glasnik

U prošlom broju napisao sam č lanak podovim naslovom, bez brojčane oznake na kraju. Misliosam ili, bolje rečeno, nadao sam se da više neću imatipotrebu ni želju taj naslov dalje koristiti. Ali, eto, prijesvih na moju ž alost, nade mi se nisu ostvarile. Uprošlom č lanku opisao sam dva slučaja, iz vlastitogiskustva. Zato je sada na kraju naslova oznaka (3).Dakle, radi se o 3. priči na temu o(bes)harbrivanjapoduzetnika. A pozivam i sve vas koji ovo čitate da pre-nesete svoja slična, ružna iskustva sa državnim tijelimai da, među ostalim, i na ovaj način pokušamo mijenjati ružnu, neugodnu i neprihvatljivu stvarnost koja nas, sveskupa, ili barem veliku većinu nas, okružava i određuje nam ni malo obećavajuću budućnost.

Pa, da spričam i ovu priču. Poslujete kao obrtnik, veliko ili malo d.d. ili bilo kakvo poduzeće, i ulaziteu razne odnose pa, s vremena na vrijeme, dođete i u neugodnu situaciju koja vas sa nekim od partnera dovedei pred sud. Stranka vas tuži i zatraži ovrhu za neka sredstva za koja smatra da im dugujete. Vi, naravno, imatedrugi stav i ne smatrate se odgovrnim ni dužnim, posebno ne u iznosu koji druga strana od vas traži. I pokažese da je sud jedino mjesto gdje se nastali problem može riješiti.

Druga strana pokrene sudski postupak i od suda dobijete dokument koji sud naziva Rješenjem kojimvam, kao ovršeniku (naravno potencijalnom, iako se to nigdje u dokumentu ne spominje) i „pristojbenomobvezniku“ nalaže da u roku od 8 (osam) dana od dana dostave tog rješenja platite sudsku pristojbu na prigov-or protiv rješenja o ovrsi u iznosu od blizu 2.000,00 kuna, plus dodatnu pristojbu od 100,00 kuna. I naznače vamda to morate uplatiti na taj i taj račun, s pozivom na taj i taj broj. Uz to, izvornu potvrdu o izvršenojdoznaci/uplati morate dostaviti sudu pozivom na naznačeni poslovni broj. I vi sve to napravite u naznačenomroku od 8 (osam) dana i nakon neka tri mjeseca dobijete poziv na ročište koje će se održati u daljnjem roku odmjesec dana. Obzirom da se sve odvija normalnim tokom, barem vi imate takav utisak, sa svojim odvjetnikomdođete na ročište sa kojega dobijete i zapisnik i računate da ćete spor privesti kraju prema svojim i očekivanji-ma vašeg odvjetnika.

Kad, pet mjeseci po izvršenom plaćanju sudske pristojbe i gotovo mjesec dana od održanog ročišta,od banke dobijete obavijest o izvršenoj ovrsi. Pitate banku o čemu se radi, a oni vas upute da pitate FINA-u(Financijska agencija, jedna od monogobrojnih državnih agencija, birokratskih tvorevina, bez kojih ova državane može zamisliti svoje postojanje). I, malo po malo, shvatite da vam FINA plijeni iznos koji ste pred pet mjese-ci uplatili u državni proračun kao sudsku pristojbu. Ne možete dokazati da ste sudu dostavili, moguće i faksom,originalnu potvrdu o izvršenom plaćanju, i ne tražite da vam vrate neosnovano ovršeni iznos, ali dokazujete daste plaćanje na vrijeme i u potpunosti izvršili i tražite da obustave neopravdanu ovrhu.

E, bez naloga zaprimljenog od strane suda koji je naredio ovrhu, daljnju ovrhu je nemoguće obustavi-ti! Pokušate „revne“ službenice uvjeriti kako je apsurdno, kada imate vjerodostojan dokaz o pravovremenoizvršenoj obavezi, nastaviti sa ovrhom (jedina vam je utjeha da se ne radi o velikom iznosu) i to usporedite(samo šale radi) sa osuđenikom na smrt, za kojega je sud izvršiocu poslao nalog da izvrši presudu, i od kojegavaš odvjetnik, prezentirajući vjerodostojne dokaze o vašoj nevinosti, traži da ne provodi nalog o smrtnoj presu-di, to jednostavno zanemari i nastavi izvršavati nalog suda – „malo vas ubije“, a dokaz o vašoj nevinosti naknad-no će razmotriti kada mu ga sud dostavi...

Zgodno, zar ne?! Pišite, javite o iskustvima koja imate sa našim organima vlasti, možda nešto ipakuspijemo dovesti na pravi, normalni put...

Kap. Ante Roje, dipl. ing.

KAKO O(BES)HRABRITIPODUZETNIKA? (3)

Poslije 20 godina rada na kopnu vratio samse na kratko na more. Kao Port Captain pratio sampo zapadnoj obali Afrike brod respektabilnog nje-mačkog vlasnika, tijekom iskrcaja tereta uvrećeneriže, program pomoći japanske vlade koja je i una-jmila brod. Destinacije su bile luke u Angoli, Gani,Cabo Verde.

Proveo sam 25 godina na moru, bio sam 13godina zapovjednik prije nego što sam postao šefagencije i tehnički manager ''Secam sarl'',

Francusko-gabonskog brodovlasnika. To je u stvari bila podružnica francuskog brodara. Imali smo dva brodaod 18500 dwt-a, posadu pod našom kontrolom (dijelom bila Gabonska). Brod je bio pod zastavom Gabona.

S dijelom tržišta pod našom kontrolom (prema UNCTAD pravilima – zastava zemlje izvoznika imapravo na kvotu izvoza) operativno bi manipulirali prosječno 700,000 m3 godišnje balvana i prerađenog drva.Bilo je puno brodova pod charterom za razne klijente na dalekom istoku i europskim destinacijama (MV''Maria'' i danas nosi rekord sa ukrcanih 43000 m3 tropskog drva iz Gabona za Nantes). I tih 20 godina na kopnubio sam u stalnom kontaktu s brodovima i problemima koje ih prate.

Ovo moje novo iskustvo praćenja broda pokazalo se da su stvari puno drugačije od onog što sam mislio.

Poteškoće su počele sa prvom iskrcajnom lukom, nisam se mogao ukrcati na brod jer sam bio deklari-ran u tranzitu kao turist, a emigracijski dužnosnik nije mogao povezati moju turističku vizu i ukrcaj na brod.Kada sam dao moju pomorsku knjižicu onda sam bio ''čist'' pred emigracijskom službom zemlje, ali ne i predbrodovlasnikom – oni ne krcaju putnike. Nekako se i to riješilo nakon što sam morao potpisati desetak stranicaizjava kako se ukrcavam na osobni rizik.

Kad se sve to posložilo, krenuo sam pun elana u bitku sa stivadorima, štetama i krađama i protesti-ma oko bržeg odvijanja posla. Matadi je inače luka gdje vrijeme i nije novac, a svima koji su došli na brod riža je principom samoposlugeznačila i dan više za preživljavanje.

Konačno je prva luka iskrcaja bila za nama i mi smo krenuli na otvoreno more. Dio pod pilotom krozrijeku je obavljen, i konačno smo sa ''svom snagom naprijed'' dobili dugo očekivani ''vjetar u lice''. Meni je to bilo osvježenje poslije mjesec dana iskrcaja 8000 tona riže, a posadi i časniku u službi vrijeme da senadoknadi sve propušteno dok su se bavili lučkom službom, stražom i komercijalom broda. Kao marljive pčelice prihvatili su se uredskog računala na mostu, a služi za potrebe komunikacije i opremljenje sa svim check listama i upitnicima i mjesečnim izvještajima koje je trebalo na vrijeme poslati uredu.

Navigacija i služba motrenja? Južni Atlantik je to i nema puno brodova, a i vidljivost je više od 20milja. Radari su se palili i nisu se gasili, alarm je postavljen na 6 NM, a GPS pozicija se gledala svaki sat vre-mena.

Moram priznati da u moje vrijeme nisu na brodu bila dva ARPA radara, moje znanje pripadalo je dobukada se izbjegavanje označavalo markerom na plastičnom pokrovu ekrana, sami smo znali boljke megnatron-ai clystron-a. Radar se čuvao kako bi ga imali u nuždi, nikad se nije koristilo više ''gaina'' ili ''brillance'' nego štoje trebalo te nismo ni pretjeravali sa „rain & sea clutter“ kako ne bi ''izbrisali'' slabe odraze plovila koja su namprilazila.

Kapetanov glasnik

46

Kap. Ratko Marinović

AD 2006 - SJEĆANJANA PROŠLOST

Prvo mi je iznenađenje bilo to što je radar ''sam'' navigao, a kada sam primijetio da sve one male rib-arske brodice koje su bile oko nas radar ne prepoznaje, počeo sam sa pitanjima koja su iritirala časnike jer, kakosu sami rekli, sve se to stavi na automatiku i on, radar, sve sortira „sam“. Budući sam i ja želio naučiti, naročito to sa automatikom, zamolio sam zapovjednika da mi pomogne, da kažečasnicima neka me malo poduče tom novom. Tako sam spasio obraz i svoj osobno, a i sebe kao časnika.

Ispostavilo se da nema velike filozofije, ''tracking'' je bio automatski što nisam prije radio, ali podeša-vati se moglo pa sam uz dopuštenje počeo smanjivati ''metlu'' (višak ''narinute'' energije na ekran), koji je većdobrano dobio crni krug u sredini, te podešavati brisanje manjih odraza. Sve je bilo kao i prije, vještina je prijebila to napraviti, trudili smo se jer nam je bilo važno.

Uglavnom radar se nije palio na izlasku iz luke i gasio po ulasku, elektronika se „troši radom“ i gubina ''outputima''.

Dolazak na sidrište luke Tema u Gani bio je uz upozorenje IMO-a da dobro motrimo uokolo jer da imalopova koji se prikradaju noću i pljačkaju brod. Pošao sam na most jer sam vidio da se dosta ribara mota okolobroda. Ništa od motrenja, laptop je opet bio u pogonu u chartroom-u na kojem je dežurni časnik marljivo tip-kao, vrata zatvorena zbog aircona, radar u pogonu još od navigacije sa sea&rain clutterom na maksimumu, adistanca na 6 milja uz to da je bio postavljen izvan centra te je po krmi broda bilo 0,5 nm. Alarm i AIS je bioisključen jer je bilo mnogo brodica te bi ga stalno trebalo resetirati. Kad sam protestirao zapovjednik se nalju-tio da to nije moja briga, da on ima sva vrata nadgrađa zatvorena, dva čovjeka na palubi koja su u službi te jetime zadovoljena procedura, a da po pitanju radara da bi bilo bolje da se ne miješam jer sam tek nedavnosvladao nove vještine rada na njemu.

I tako je časnik nastavio sa svojim ispunjavanjem dokumenata u kojima se javlja dosta stupaca i lini-ja gdje treba staviti potpis na ‘’filled up by‘’, ‘’verified by‘’, ‘’prepared by’’, i ‘’witnessed by‘’.

Na palubi tijekom rada s teretom nisam vidio starije časnike, zapovjednik je iz kabine sa VHF-om pra-tio rad dežurnih časnika koji su na palubi. Svaki zahtjev ili komanda koja je upućena provjerava zapovjednik,a često daje zapovijedi direktno kormilaru tako da je posada umrtvljena; dobiju zapovijed dežurnog, a onda svikolektivno čekaju da zapovjednik to i potvrdi – a on je samo jednom u 55 dana sišao na palubu. Čemu to pitaosam se i saznao da je kao senior u firmi imao ''svoju posadu'' koju mu je direkcija promijenila. Poslije iskrcanogprvog časnika poslali su novog koji nije bio njegov izbor. On je navikao na svoj red i odnos na brodu, svojapravila.

Ja kao unajmiteljev predstavnik morao sam često ići do zapovjednikove kabine na pregovore jer, nažalost, nisam imao VHF, a i nisam se uklapao u shemu jer sam se bavio komercijalnim operacijama broda, štoi jest svrha mog ukrcaja.

Moguća impresija je da glorificiram prošlost kada sam kao mlad, pun snage, elana i energije skakaopo brodu, ali mi je sve više izgledno da je brod, naša kuća izvan obiteljskog doma, samo lift u koji se ukrcajuljudi na raznim katovima i voze se do odredišta bez pozdrava i bez pogleda u oči. Onaj kontakt koji je posto-jao, ta kemija i zajednički krvotok je nestao. Nema osobne komunikacije među ljudima, kanižele su prazne,kabine zaključane, hrana je servirana kao u samoposluzi. Kada sam počeo ploviti na strancu bilo nas je 16nacionalnosti i svi smo dosta uspješno komunicirali i zbližavali se subotom na krmi kad bi se nešto ispeklo, sadaako se i dozvole karaoke u messroomu ovisi od pravila kompanije. A i to nije užitak, zidovi su pokriveni (zasvaki slučaj – a na zahtjev kompanije) mrtvačkim glavama, prekriženim iglama, pravilima službe, upozorenji-ma… crvena boja, plava boja, masno crno, cirkulari upozorenja. Odbojno je uopće i ući u takvu prostoriju.Plakati su odbojni, to i posada sama govori, tako da na kraju ubace u sebe hranu i bježe van. Tko bi sa takvim slikama ukrasio svoju blagovaonu?

Inspektori sve manje dolaze na brodove, šalju svoje ''check lists''. Kako je sada smjena posade svaka

47

Kapetanov glasnik

4 mjeseca to osobni kontakt sa upraviteljima i zapovjednicima i nije nešto osobito. Karakter svakog čovjeka seprocjenjuje osobno, bez čestog kontakta i o tomu se direkciji pošalje e-mail. Valjda razmišljaju čemu šetanjepo brodu kada se danas sve može poslikavati i poslati e-poštom u ured, a onda se to pogleda, sortira, složi iarhivira kao evidencija obavljenog posla (evidencija ili po uvriježenoj krilatici: ''CYA policy''). Kao da na brodu nema događanja koja nisu prema manualu.

Kazao bih da su brodovi bolje opremljeni, ugovori su kraći, plaće su dobre, postoji plan za mirovinu,hrane ima dovoljno, kabine su komfornije, a opet sve je manje ljudi, kvalificiranog kadra iz poznatih pomorskihzemalja koji žele postati i ostati pomorci. Sve je manje ljudi voljnih posvetiti se pomorskom pozivu, a novodošlise ne trude naučiti one vještine koje su stariji nosili u sebi godinama rada na moru.

Iako je faktor sigurnosti pojačan vjerujem da će u budućnosti pomorske nesreće biti sve spektaku-larnije. I to baš iz razloga jer su kritične točke sigurnosti slabo pokrivene. Ranije smo držali ''leđa jedan drugom'', kad bi tehnika zakazala ljudi bi bili ''back up'', a sada ne vidim punopruženih ruku, nisu na to naviknuli. ''Check up'' je pojeo ''team-building'' koji je važan u momentima krize, ato se i na nedavnim nesrećama i pokazalo, jer nema preklapanja, nego ima i praznog hoda među odgovornosti-ma.

Možda nekadašnja posada nije po mjeri današnjih standarda, koji su uz današnju tehnologiju podignu-ti, a koja je omogućila i smanjenje broja ljudi na brodu. Međutim, ovo oslanjanje na tehniku i samo na tehniku, nije problem samo pomoraca već i šire, jer su i drugegrane transporta jednako pogođene. Poznat je izraz ''fly by wire'' kada je tehnika pojela ljude, a back-up ne pos-toji.

Mislim da je pomorstvo prošlo najlošije, jer je ubrzano ubacivanje tehnike pobrisalo tradicionalneodnose i načine poslovanja. Danas na brodovima pribavljeni certifikati predstavljaju kvalitetu posade. Ima logike, ali iskustvo nedostaje.

Već je postavljeno pitanje da li je oslanjanje (samo) na tehnologiju prevladalo zdravi razum u upravl-janju brodom. Odgovor je: DA. Čitav sustav se oteo kontroli i umjesto da služi ljudima (pomorcima), posadasluži njemu.

Mladi (i ne tako mladi) časnici ovise o elektronici. Sve je u redu dok elektronika radi, ali ako neštozakaže, eto problema. Današnji časnici sve znaju, ali enciklopedijski.

Ne smije se odbaciti tehnika kao bespotrebna onako kako su je prije odbacivali jer se nisu mogli pri-lagoditi. Poznata je izreka da su nekad bili drveni brodovi, a željezni ljudi, mnoge pomorske kompanije koje suna taj način razmišljale su nestale, jer nisu htjele uzeti novu tehnologiju…. (''vitar iz štive'' parostroj i ugljenkošta, dok je ''vitar mukte'')

Protivim se tome razmišljanju, odbacivanju novog, ali zapitajmo se, je li upotreba stolnog kalkulato-ra poželjna i odgovor je DA.A onda razmislite koliko je onih koji su ''rođeni sa računalom na stolu'', a da znadu i tablicu množenja.

Cirkulare i naloge firme treba pogledati kako dolaze na brod. Danas, prema dokumentima koje firmašalje na brod, počele su se formirati liste poželjnih posada. Naizgled smiješno, ali to postaje činjenica. Oni kojisu bili sposobni nositi se sa svim tim administrativnim zahtjevima, koji se upućuju na brod, stoje visoko na listiza slijedeće zaposlenje bez obzira na kvalitetu svoga rada na brodu.

Stvorena je segregacija, neki narodi su poznati kao dobri birokrati, a neki su u stanju pratiti adminis-traciju sa manje entuzijazma. Poslušni sluga traje duže.

Paradoks sam otkrio na jednom brodu iz sustava upravljanja sigurnošću (Safety Management System)u popisivanja posade u '' Rest period record book'' (STWC Code '95-dio - VIII / I), gdje je posada bila prisilje-

Kapetanov glasnik

48

na manipulirati unose kako bi zadovoljio pravila. Minimum Manning Certificate nije bio napravljen u skladuposlovanja koji je brod obavljao, nedostajalo je posade. Često na kritičnim točkama odgovornosti postoji mali,ali značajni '' prazni hod'' koji nije pokriven,

Primjerice:… ne dolazi se u službu pet minuta prije radi prilagodbe vida na tamu, tijekom ukrcaja i/ilibalastiranja tankova, kontrolu tereta opreme i stivadora, pozivanja starijih časnika…To su mnogi primjeri koji su uglavnom prošli nezapaženo, no, sve dok ne dođe do problema.Ljudi na brodu su prestali pričati, postali su kontrolori automata!Vitezovi papirologije na brodu imaju priliku za bržu promociju sebe (uključujući i uredsko osoblje), nego onikoji su jednostavno - pomorci. Oni su jamstvo da će masovna proizvodnja cirkulara i check lista dati svoje:…Ne razmišljam!

A to jest: automatska posada bez želje i vlastite volje (citiram: ''What for Sir? If we say something itwill go directly against person who sent circular and it will be marked in my personal data as non-cooperativeand then, no more next contract '').

Europljani nisu u tom trendu, njih je sve teže naći na brodovima bez obzira na cijenu (plaću). Uz svjet-sku trgovinu (2,5 milijarde ljudi skupa s uredima, na tržištu koje se preselilo naPacifičko područje) EU brodogradilišta su povijest, osim za nekoliko njih, a bez utjecaja na svjetsku proizvod-nju, lociranih u mediteranskom području koje će nestati kada svi uđemo u EU. Pitanje je što je ostalo od EUpomorske tradicije? Ili bolje, tko će sada pogurnuti put naprijed? Tko će dati motiv posadi, gdje je samoinici-jativa uz potporu znanja, plus naučene vještine ili su to cirkulari koje treba ispuniti i vratit- overregulated ?

Je li pametno staviti sva jaja u jednu košaru? Poduhvat koji je kontroliran od strane ''najslabije karike''i fly-by-wire posade (izvijesti ured i čekaj upute) nije ono što bi bilo poželjno imati u kriznim trenucima.

Ako tvrtka zapošljava posadu na nivou razmišljanja koju treba dnevno podsjećati da provjeri svakod-nevne radnje koje su se nekad glatko obavljale to znači da je sada standard niži. Nakon što je manje radne snagena brodovima, opskrbljivanjem sa podsjetnicima (check-lists) za svakodnevne rutinske poslove, činimo ih ovis-nicima i tada ljudi rade automatski i ne nadgledaju problem, ne ulaze u njegovu bit kako je do tog problema ilikvara došlo. Odgovor ureda na ovo se brzo dobiva:… mi smo prisiljeni tako postupati, mi imamo pravila irezolucije koje moramo poštovat,i a koje dolaze svakodnevno inflatornom brzinom, tu je zahtjev klase, zastave,osiguranja, raznih međunarodnih organizacija i udruga .

Konačno dolazimo na to što je svrha ovog pisanja, je li ovo razmišljanje sanjarenje o svojim sjećanji-ma iz mladosti ili postoji neki razlog. Misao je jednostavna, kako regulirati „fuhrere“ iz firmi. Birokracija stvarapropise po kojima se zapovjednik opasno pretvara u „piskaralo“ i koji nema vremena za sigurnost plovidbe, ato još nadopunjavaju samozvani kontrolori u firmi koji nemaju mnogo dodira sa profesionalnošću struke. Žalas-no je da takvi i unapređuju kadar, na svoju sliku i priliku.

Po definiciji ''profesionalac'' znači osoba koja je dio nacionalnog ili međunarodnog tijela koje se ravnapo pravilima i standardima prilagođenim za tu granu trgovine i transporta, i tko ima sredstva za discipliniranjesvojih č lanova. Stoga trebamo predložiti odgovarajućem međunarodnom tijelu ( IMO) kako bi se standard-izirala upotreba sigurnosnih upitnika i provjera prema obrascima. S obzirom na raznolikost trgovine, geografskepotrebe, kao i nacionalnih pravila možemo ostaviti na kraju upitnika jednu praznu stranicu, nazivom ''posebnizahtjevi'' gdje te specifične potrebe mogu naći mjesto. Samo jednu stranicu. ''Kreativci'' se ne bi smjeli dokazi-vati na pomorcima. To će pomoći pomorcima, lučkoj kontroli ubrzati provjeru te tvrtkama koje su se same prekoglave popunile sa bespotrebnim kadrom koji sam sebe multiplicira.

Da li će ova misao pomoći? Ne znam, ali barem će posada biti kvalificirano osposobljena za nešto štouzima manje vremena te će imati više vremena vratiti se ponovo u pogon na brodu bez da uče svaki put neštonovo sa svakim svojim ukrcajem. Nova rutina? Može biti - ali to će barem zaustaviti prekomjernu uredsku''kreativnost'' u vlastitom tumačenju pravila transporta, navigacije i sigurnosti.

I konačno, pomoći posadi da se od ovisnika instrumenata vrati na primarne razloge svog ukrcaja, sig-urnom transportu ljudi, tereta i sigurnosti broda.

49

Kapetanov glasnik

Hommage kapetanu Milu Marićuu povodu 160. obljetnice Pomorske škole uDubrovniku

Slava učenikova - slava je učiteljevaGloria discipuli - gloria magistri

Vedra filozofija kapetana Mila Marića,malog čovjeka ali gospâra, pobornikasuvremene pomorske misli i vrsnog praktičara,ostavila je neizbrisiv trag na nizu pokoljenjaporatnih dubrovačkih nautikaša

Dobri profesúr Milo, «kapetan gropa ikonopa», kako smo ga od milja zvali, zacijelo se nebi složio s time da ovo bude tek zakasnjeli spomenna njega i na davno prohujalo vrijeme našeg

pomoračkog sazrijevanja. To mi nije ni na kraj pameti kao jednom od njegovih odanih učenikâ, maturanataAnno Domini 1954., u stoljetnoj dubrovačkoj nautici na Pilama.

Što nismo znali o kapetanu Milu? Nismo znali da je stasao kao samohrani dječak s ribarskim ostima u nejakoj ruci u potrazi za skrom-

nim ulovom uz rubove Porporele. Malo smo znali i o tome da je kao samouki mali od kužine na klimavomteretnjaku obalne plovidbe prešao tegoban životni put do autoritativnog Barbe, koji je pobjegao vragu sparangala. I nakon toga, do sjajnog predavača «mornarskog rada» u jednom od nekoć najboljih pomorskihučilišta na Jadranu.

Nosio je bez pogovora posebno breme odgovornosti za primjeren odgoj velikog broja budućihpomorskih kapetana. Imao je ono očaravajuće svojstvo da na nas prenese što više tradicionalne mornarskevještine; da nam usadi istinsku ljubav prema moru i brodovima. Ili kako bi rekli naši stari: «Navegat' podubrovačku!». Svakiđački ispad ili mladenačku nepodopštinu u prebučnom razredu znao je naglo prekinutionim svojim pokroviteljskim prijekorom: "Eh, moj mladićuuu!..." Zatim bi nam očitao strogu bukvicu, štonas je trebalo navesti na krotki posluh i kajanje, ali to bismo baš istog trenutka zaboravili.

Šeherezada prije teve-ŠeherezadeBilo je teško povući jasnu crtu između stvarnih prilika na moru i njegove osebujne mornarske

mašte. Napustivši nestrpljivo tijesne školske klupe, u nepredvidivoj dugoj plovidbi preko sedam mora, bilismo više puta u prilici da se i sami uvjerimo u vjerodostojnost svake njegove zanosne sanjarije. S vre-menom smo mu u koječemu postali slični, a da to sebi nismo nikad priznali.

Dovoljno je samo jednom proći brodom kroz zakučasti Bosporski tjesnac da se s lakoćom uživimo unjegovo najdojmljivije kazivanje. Naime, on nam je vrlo slikovito dočarao kako se jednom, manevrirajući «Vilom Velebitom» po tom začara-nom otomanskom ćorsokaku, zbog trenutnačne nepažnje, zabio vitkim pramcem svog bajnog jedrenjaka(zvali su ga barco bestia) u najbližu sultanovu rezidenciju na obali.

Smjesta je naredio da se brodskim strojevima zavozi "svom snagom krmom!", ali tada je zapao u jošveće komplikacije. Iz dobro čuvanog harema izvukao je na dugom pramčanom kosniku podatnu mladu buluu svilenim dimijama, onako bunovnu od tisuću i jedne bludne noći na raskošnom otomanui. Zbog toga je,inače, ni kriv ni dužan, na sebe navukao veliki bijes do zuba naoružanih askera i dežmekastih enunuha-papučara.

Dobri kapetan Milo nam je na taj način nenametljivo pokušavao skrenuti pažnju na riskantnuplovidbu idiličnim unutrašnjim vodama i kanalima u kojima na nas vrebaju razne neposredne pogibelji ikojekakvi kuhinjski otpatci.

Kako spriječiti prodor mora u utrobu brodaNa jednom od onih prvih zadimljenih vapora pučkog naziva "Mali narod" prevozili su živu stoku s

jedne na drugu stranu Jadrana. U tijeku kratke olujne traversade jedna uznemirena mazga u potpalubljuneočekivano se snažno ritnula stražnjom nogom prema šeprtljavom noštromu, probivši oštrim kopitom ruzi-navu brodsku oplatu.

Kroz oveći otvor more je u slapovima počelo nadirati u mračnu unutrašnjost broda iz kojega seodjednom začulo nepodnošljivo revanje. Kako bi nekako izbjegao ono najgore, kapetan Milo je naredio svo-jim spretnim mornarima da siloviti prodor vode zaustave na najučinkovitiji način: nastalo oštećenje na

Kapetanov glasnik

50

Kap. Bruno Profaca

književnik i publicist

POMORSKA BAŠTINA

trošnom lamarinu brže-bolje su zacementirali s uzdignutom nogom sirote mazge u rupi na oplati.Nezaboravna je i njegova priča o podivljaloj dizel-lokomotivi, nedovoljno stručno pričvršćenoj u

utrobi suvremenog heavy-lift transportera, specijalnog broda za prijevoz teških tereta i šupljih opeka. Zbognaglog valjanja i posrtanja broda na svim valnim dužinama u zapjenjenim raljama Biskaja, lokomotiva seodjednom sama od sebe pokrenula iz mrtve točke u živu točku. Urnebesno je projurila kroz polupraznaskladišta u zamršeni kompleks strojarnice te kao od šale dospjela u punomasnu brodsku kuhinju. Naposljetkuse jedva nekako zaustavila među debelim lancanama na krmenom kasaru noseći na sebi na smrt prestravl-jenog kuhara

Sjajan duh vedrine kapetana Mila bio je dragocjeni spiritum movens i mojim ranim spisateljskimnastojanjima, koja sam još desetljećima njegovao i usavršavao.Tako je nastala i moja najljepša priča s mora(a ne o moru), koju sam nepretenciozno nazvao "Posljednji Odisej" i koju stalno dopunjujem i prepravljam.Slava učenikova - slava je učiteljeva (Gloria discipuli - gloria magistri).

Neodoljivi šarm kapetanskog pozivaKoje desetljeće poslije, kad smo ga kao prekaljeni zapovjednici trgovačkih brodova ili ugledni

pomorski menadžeri u udobnim foteljama na suhom (ukratko kao dubrovački «hoboti i lupari») povremenosusretali, bio je prema nama sve dostupniji i blaži.

Posljednji put vidio sam kapetana Mila živa i zdrava u svibnju davne 1974. godine, u ekskluzivnomrestoranu "Nautika" na istom mjestu na Pilama. Tom rijetkom prigodom okupili smo se u prorijeđenomsastavu na proslavi jubilarne dvadesete obljetnice mature onog neponovljivog naraštaja iz 1954. godine.Inače, bilo mi je nepojmljivo da se u međuvremenu nitko nije sjetio staviti barem skromnu spomen-ploču nato stoljetno zdanje s tako važnom pomorskom povjesnicom. (Umjesto toga gazdi je bilo važnije stavitijelovnik na ulaz u restoran).

Dobro raspoloženi kapetan Milo mi je odjednom iskazao osobitu naklonost, s obzirom na sve onepretjerane priče koje sam o njemu dotad napisao. Objavio sam ih u popularnoj emisiji za pomorce u inter-pretaciji vrhunskog dubrovačkog glumca Miše Martinovića, te u raznim tiskovinama i svojim knjigama priča iputopisa, dodavajući, sasvim razumljivo, i poneku vlastitu "istinitu priču".

Uhvatio me ravnopravno pod ruku i rado mi se povjerio:- Često me pitaju: kapetan' Milo, je li istina da ste se onomad naprđeli na kita?! I znaš li što sam im odgovo-rio?! Ne samo to, nego bismo koji put spustili lajbot s broda i kakvom mladom kitu bacili omču oko repa, aon bi nas poslušno vukao za sobom. Bilo ga je dovoljno tankim prutićem, malo s lijeve, malo s desne straneusmjeravati da nas vuče ravno naprijed !...

Ono što izmiče specijalnom odgoju sadašnjih mladih moreplovaca jeste upravo taj prostodušnišarm, kojim nas je kapetan Milo u svakom pogledu pripremao za jedno od najtežih zanimanja. U otuđenostineuljudkse automatizicije i priljepčive informatizacije na Panamax kontejnerima ili na superkomfornimvišekatnim kruzerimana kao da gasne ona iskonska mornarska radoznalost, koja je razbarušenog Odisejanavodila da zaviri iza svakog vala.

51

Kapetanov glasnik

Priča koju nikad neću napisatiU međuvremenu su se razne pogibelji mora (Perils of the sea) donekle izmijenile, ali se nisu

umanjile. Na opuštene brodske posade i nadalje vreba poneki nesmiljeni tajfun, ciklon ili prijetvorni propuh,sustižući ih razornim tsunamijem nasred mitskog Međuzemnog mora i Atlantisa. Možda je s dobrimkapetanom Milom zauvijek otplovio i naš posljednji Odisej, utemeljitelj dragocjenog privida o iznimnojveličini svakog kapetana.

Da bih to nekako sveo na razumnu mjeru, podsjetit ću barem na svoju generaciju, koja se u startusastojala od četrdesetak sasvim običnih, duševno i tjelesno zdravih, euforičnih maturanata i ponekog ponavl-jačabez kajanja. Međutim, u surovoj pomoračkoj zbilji, zbog raznih kobnih okolnosti, njih petorica supodlegla pogubnoj višoj sili (Act of God), ili prema crnoj statistici dobroćudnih "ljubitelja pomorskih udesa"- rutinskih 10 posto potrošnog ljudskog materijala!

Prvi je poginuo golobradi časnik palube na tankeru «Petar Zoranić» u užasnom sudaru s grčkimbrodom «World Harmony» u Bosporskom tjesnacu; drugi se utopio u ledenoj kupki La Manchea nakonsudara posustalog «Šapca» s engleskim teretnjakom «Dorrington Court»; treći je skončao u «deliriumtremensu» (što je također onaj mračniji dio poziva): četvrti je kao zapovjednik na brodu «Yaga», pod liberi-jskom zastavom, potonuo u nevremenu u Biskaju; peti je s krme trampera «Promina», broda-lutalice od nemi-la do nedraga, poražen profesionalnom "boljeticom željeza" (t.zv. Mal' di ferro) samoubilački zakoračio uvječnost negdje u pustinjskoj modrini Pacifika...

Nakon kišnog otočnog pogreba ovom posljednjem, nas nekolicina sredovječnih kolega našli smo senakratko na skromnim karminama u prvom kafiću, prebirući sjetno po mladenačkim uspomenama. Netko jeimao požutjelu fotografiju s naše maturalne zabave u Gradskoj kavani u Dubrovniku, što me odjednomostavilo bez riječi. Na slici su se svi oni koji su u međuvremenu preminuli – istim redoslijedom našli jedanpokraj drugoga. Zagledao sam se pažljivije u fotografiju da vidim tko je sljedeći...

To je ona potresna Vojnovićeva tragika miljea kojoj podliježe gotovo svaka generacija profesional-nih moreplovaca, jer more nije ružičasto, more je samo ponekad plavo. Zbog toga u zavjetnoj crniniožalošćenih obitelji u primorju vrijedi prastaro vjerovanje prema kojemu nijedan mornar nije smrtno stradao,nego je netragom nestao kako bi se jednoga dana u snovima vratio i na svoj neodoljiv način našalio:"Mnogosam puta umro, ali nikad ovako!"

Kapetanov glasnik

52

Splitski pomorski život proteklih mjeseci nijeutonuo u zimski san, pa između blagdana svetog Nikolei svetog Duje bilježimo niz važnih događaja koji ćesvakako imati odjeka u razdoblju koje slijedi. Od„Jadroplova“ preko Gradske luke do Š kvera bilo ježivahno, s brojnim novim ljudima i najavama koje bi,ako se ostvare, trebale podići splitsko brodarstvo ibrodogradnju na dugo očekivanu višu razinu.Protekla poslovna godina nije bila naklonjenahrvatskim brodarima, pa se gubitak „Jadroplova“ od 46milijuna kuna č ini poput kapi u moru minusa koje suzabilježile ostale domaće kompanije. No, nemojmo sezavaravati, višegodišnja globalna kriza praćena niskimvozarinama, te visokim troškovima goriva i održavanja flote svakako nagriza hrvatske pomorske tvrtke, pa sesvatko snalazi kako isploviti iz tržišne nevere koja već predugo traje.

U splitskoj kompaniji ipak ne miruju i traže pravi kurs prema mirnijim vodama, pa su tako krajemprošle godine najavili mogućnost svojevrsne privatizacije tvrtke kroz radničko dioničarstvo. U tom smjerumoglo bi se gledati i na objavljenu potragu za kupcem „Don Frane Bulića“, najstarijeg broda u floti, koji setrenutačno nalazi na remontu u Kini.Nešto lošija poslovna kretanja bilježe se u „Linijskoj nacionalnoj plovidbi“, jedinom velikom putničkom bro-daru podno Marjana, jer sada održavaju samo dvije linije, brzobrodsku za Milnu, koju su bili privremeno izgu-bili, te trajektnu između Krka i Raba. Trajekt „Moli“ nalazi se pod bankovnom ovrhom i prijeti mu već najavl-jena sudska prodaja, a vrlo je upitno hoće li ta kompanija, s postojećim brodovljem, moći konkurirati nanedavno objavljenim koncesijskim natječajima za trajektne i katamaranske pruge na Jadranu.

Ni „Splitska plovidba“ nikako ne uspijeva isploviti iz teškoća. Daleko od očiju javnosti posluju s tri-četiri aktivna broda koja imaju važeće svjedodžbe, a već poslovično su orijentirani na dužobalni i prekojadran-ski prijevoz cementa i troske. Sve skupa, premalo za zadovoljstvo u brodaru koji svakako pamti bolje dane.Znatno su povoljnije vijesti iz Gradske luke gdje radnici „Pomgrad inženjeringa“ rekonstruiraju i dograđujuvezove 26 i 27 u glavnom trajektnom „bazenu“. Radovi vrijedni 38 milijuna kuna trebali bi biti dovršeni dopočetka središnjeg dijela turističke sezone čime će se otvoriti dodatni prostor za pristajanje trajekata na lokalnimlinijama u dijelu luke koji je tijekom proteklih godina doista postao pretijesan u situaciji kada svakog ljeta rastepritisak putnika i vozila. Resorni ministar Siniša Hajdaš Dončić, otvarajući radove, najavio je da bi to trebalabiti prva faza prema konačnoj realizaciji vanjskih vezova s južne strane splitskog lukobrana, za š to je Vladanedavno i potvrdila ugovor o financiranju izgradnje potpisan s Europskom investicijskom bankom. Živi bili, pavidjeli, rekli bismo...

Posljednji dani ožujka bili su rezervirani za veliki događaj u „Brodosplitu“, a to je bilo formalno preuz-imanje brodogradilišta od strane samoborske tvrtke „DiV“. Novi vlasnik Škvera postao je poduzetnik TomislavDebeljak, koji je sebe imenovao i predsjednikom Uprave „Brodosplita“, a već nakon fešte i pojedenih pečenihjanjaca počele su velike promjene u upravljanju tvrtkom i u statusu radnika. Naime, prvi privatni vlasnik split-skih navoza nakon Drugog svjetskog rata obvezao se u svojim tvrtkama zadržati 2000 škverana i još njih neko-liko stotina na određeno vrijeme, a onima koji odlaze na Zavod za zapošljavanje ili u mirovine najavio je da ćeponuditi otpremnine, što je izazvalo žestoki verbalni rat sa škverskim sindikalcima.Pljuštale su međusobne optužbe, pa je u konačnici morao arbitrirati i Ivan Vrdoljak, ministar gospodarstva, teje za zagrebačkom „zelenim stolom“ potpisano svojevrsno primirje. Hoće li i koliko dugo ono potrajati, pitan-je je, ali neosporno je da su Škver i škverani ušli u novu fazu poslovanja, i to u trenutku kada je knjiga narudžbi,unatoč najavama, u trenutku zaključivanja naše kronike – prazna.

53

Kapetanov glasnik

Gordan Zubčić

OD NIKOLE DO DUJE

Juraj Carić:…Život je mornarski nekakva iznimka u životuljudskom.To je borba neprekidna, nezahvalna.Toje živući i razuman atom u ruci svemoćne prirode,izložen njezinim hirim, koji nijesu nikada nitirazumni niti milostivi…

Niz dokumenata pismohrane obitelji Marinović otkriva dramatičan život kapetana Antuna Marinovića, rođenogu Blatu na otoku Korčuli 8.kolovoza 1830. godine u doba druge i duge vladavine Austrije u jadranskojHrvatskoj.

Osnovno šestogodišnje obrazovanje, koje je biloobvezno od š este do dvanaeste godine života,završio je u Blatu. Daljnje obrazovanje za pomor-ca nije postojalo kroz državne ustanove, već sepostizalo kroz praktičan rad na jedrenjacima ikroz tečajeve koje su održavali stariji iskusnikapetani. Središnja austrijska pomorska vlada sasjedištem u Trstu tek je 1850. godine počelaotvarati dvogodišnje nautičke škole u Zadru,Splitu, Dubrovniku i Kotoru.

Dokument izdan 16. prosinca 1884. godine,nakon kapetanove smrti, potvrđuje da se AntunMarinović obrazovao za pomorca uz rad najedrenjacima. Tekst glasi:

Posvjedočenje, sa kojom dolje potpisanibrodovlasnici i pomorski kapetani potvrđuju podzakletvom da je pokojni Antun Marinović poko-jnoga Frane, poručnik trgovačke mornariceAustro-Ugarske, iz Blata, bio zavičajan u ovommjestu, plovio je na njihovim austrijskimbrodovima od svoje rane mladosti i za kojegamožemo posvjedočiti da je isti imao efektivneplovidbe preko petnaest godina.

Ovo svjedočanstvo iz 1884. godine potpisali su Antun Bijelić, brodovlasnik, Frano Štuk, brodovlas-nik, Josip Šunji, brodovlasnik, F.N. Smrkinić, kapetan i C. Cettineo, kapetan. U daljnjem tekstu posvjedočenjapiše: Pregledana autentičnost potpisa, u potpunosti se potvrđuje istinitost navoda. Općinska uprava Korčule16.12.1884. godine. Potpis: Načelnik Rafo Arneri, Zamjenik: Dmitar Ivančević. Pečat na hrvatskom jezikuglasi: Občina Korčulanska. Potpisnici tog dokumenta bili su najveći pelješki brodovlasnici, najugledniji inajiskusniji kapetani tog doba.Citirano svjedočanstvo otkriva da je njegov život na moru počeo već u ranoj životnoj dobi od oko dvanaestgodina, na jedrenjacima peljeških brodovlasnika. Dječaci su počimali svoj rad u svojstvu maloga, što je znači-lo raditi sve i služiti svima na brodu. Godinama radeći i učeći osposobio se i napredovao u službi od maloga,mornara, kormilara do časnika austrijske trgovačke mornarice. Ispit časnika austrijske trgovačke mornaricepoložio je pred komisijom Središnje pomorske vlade u Trstu. Povlasticu kapetana duge plovidbe talijanskemornarice dobio je već 1858.godine u Livornu.Ploveći na pelješkim jedrenjacima već od 1842. godine, kroz pismohranu obitelji Marinović, nalazimo ga u

Kapetanov glasnik

54

Tea Marinović, dipl. oec.

ŽIVOT ANTUNAMARINOVIĆAKAPETANA DUGEPLOVIDBE

Carigradu 1855, 1857 i 1858. godine jer iz tog grada šalje ocu u Blato na Korčuli pedeset stupova brodomkapetana Jure Ivančevića koji dolazi u Korčulu, a novac šalje ocu u Blato u nekoliko navrata putem novčanihdoznaka.

Prvi poznati brod na kojem je plovio Antun Marinović bio je austrijski brigantin Otaz. U AnnuarioMaritimo per L'Anno 1865.Trieste navodi se da je sagrađen u Veneciji 1838. godine, nosivost mu je bila 211tona, imao je osam članova posade, vlasnik mu je bio Romano Mužević, luka pripadnosti Bakar,a zapovjednikbroda u vrijeme upisa bio je Avelino Mužević. Brod je upisan u registar za dugu plovidbu. Godine 1864. bio jetemeljito popravljen, ali je sljedeće godine nastradao u Crnom moru. Austrijski konzulat u Burgasu izdaje svje-dočnicu pod brojem 294 dana 30. prosinca 1865. godine da je gospodin Antun Marinović bio u sastavu posadeaustrijskog brigantina Otaz, koji se potopio na bancima - pličinama Aeria pokraj Sisapolija, (u to vrijemepodručje je pripadalo Otomanskom imperiju a danas Bugarskoj). Na brodu je službovao u svojstvu pilota. Daljenavode da mu se ova svjedočnica izdaje radi prepoznavanja pri dolasku u Carigrad, jer su moreplovnica i brevet- povlastica izgubljeni u gore navedenom brodolomu.

Služba pilota-pillotto-kažiput ili škrivan na jedrenjaku značila je da je bio druga osoba na brodu, iakoje morao znati sve što i kapetan, jer ga je u slučaju bolesti ili smrti zamjenjivao. U doba jedrenjaka bio je uzzapovjednika najodgovornija osoba na brodu.Vodio je samostalno stražu-gvardiju, brinuo o teretu ,vodio brod-ski dnevnik i sve isprave brodskog poslovanja. Od 1864. godine Austrija uvodi novo nazivlje: poručnik trgo-vačke mornarice. Piloto ili škrivan postaje prvi časnik palube, kojega se na brodu oslovljavalo sa šjor. Zakonomiz 1864. godine uvedena je moreplovnica, službena pomorska knjižica za sve pomorce državljane Austrije.Antun Marinović je kod ukrcaja na brigantin Otaz već posjedovao moreplovnicu, ali ju je izgubio u brodolo-mu u Crnom moru. Prema sjećanju obitelji na taj događaj, Antun Marinović je bio jedini preživjeli brodolomac.Iz tog perioda ostao je popis inventara i opreme broda Otaz koji je napravljen za potrebe osiguranja i datiran je30. prosinca 1865. godine.

Brigantin je bio tip teretnog jedrenjaka dužine od 24 do 34 metra, širine 6 do 8 metara, nosivosti od200 do 460 tona. Bio je opremljen sa tri jarbola i to pramčani i srednji sa križnim jedriljem, krmenim jarbol sasošnim jedrom te kosnikom koji je imao tri do četiri letna jedra. Sličan je bio briku ali nešto manjih dimenzija.

Daljnjim uvidom u dokumente iz pismohrane obitelji Marinović, vidi se da je dana 8. ožujka 1866.godine Antun Marinović dobio povlasticu upravitelja plovidbe za putovanja velike obalne plovidbe proširenihgranica. Ispit je položio pred posebnom komisijom Središnje pomorske vlade u Trstu 28. veljače istegodine.Ovlašten je zapovijedati austrijskim trgovačkim brodovima na putovanjima velike obalne plovidbeproširenih granica, prema važećim zakonima, odredbama za plovidbu i trgovački promet.

Antun Marinović mogao je sa takvom povlasticom zapovijedati austrijskim trgovačkim brodovima unavigaciji cijelim Mediteranom i Crnim morem, odnosno od Gibraltara do Azovskog mora sa pravomrukovođenja teretom, ugovaranjem kupnje i prodaje tereta, sklapanjem ugovora i potpisivanje manifesta premavažećem zakonu za trgovački promet.

Školovanje i usavršavanje pomoraca Pored napornog rada na jedrenjacima mlađi pomorci su svoje slobodno vrijeme koristili za učenje. Podučavalisu ih brodski pisari zvani škrivani ili zapovjednici. Za učenje su se koristili dani karantene ispred pojedinih lukaa posebno duge karantene ispred ruskih luka u periodu od četrdeset dana. Pomorac je osim osnovnog obrazo-vanja, č itanja i pisanja, aritmetike, morao svladati krasopis, dobro poznavati talijanski jezik ( lingua francatadašnjeg vremena), zatim financije, pretvaranje jednog novca u drugi, sklapanje ugovora, pisanje manifesta.Dugi boravci u lukama zbog popravaka brodova koristili su se za pohađanje večernjih tečajeve nautike.Najpoznatija je bila luka Livorno i Marsej. U velikim svjetskim lukama nabavljali su stručne pomorske knjige,trigonometrijske tablice, nautičke knjige, rječnike, planove luka, atlase. Nekoliko takvih knjiga sačuvano je uostavštini Antuna Marinovića. Kapetan Antun Marinović bio je od 1868. godine do 1873. godine zapovjednik nave Padre Mimbelli, jednog odnajvećih jedrenjaka slavne obitelji Mimbelli, ploveći Sredozemljem, Atlantikom i Indijskim oceanom. Već od1868. godine posjedovao je rusku povlasticu kapetana duge plovidbe. Ispit kapetana duge plovidbe polagao seu lučkoj upravi u Mariupolu pa se uz stručno znanje, morao znati ruski jezik ,ćirilično pismo i ruske zakone.

Mimbellijevi su bili ruski podanici i brodove su registrirali u Rusiji. Posvjedočenje o petogodišnjem

55

Kapetanov glasnik

zapovijedanju brodom dao mu je Stjepan Mimmbelli u Livornu 25. 8. 1874. godine, što potvrđuje ruski konzu-lat u Livornu jer je Stjepan Mimbelli bio i ruski podanik.

Padre Mimbelli je bio jedrenjak tipa nava, nosivosti 683 tone, sagrađena u Martinšćici 1847. godineza braću Stjepana, Ivana i Antuna Mimbelli. Do 1863. godine vijorila je austrijsku zastavu, a poslije toga rusku.Osim kapetana Marinovića zapovjednici Padre Mimbellija bili su kapetani Božo Murina, Krilić, Mato Šunj,Josip Šunj, Štuk i Gurić.

Obitelj Mimbelli doselila se na Pelješac sa Korzike u prvoj polovici sedamnaestog stoljeća. Već uosamnaestom stoljeću ploveći na brodovima svoga strica Stjepana Florija stekli su bogatstvo i osamostalili se.Braća Luka i Ivan 1839. godine osnovali su svaki svoju tvrtku za trgovinu i transport ruskim žitom u Taganrogui Mariupolu. Zbog toga su postali ruski podanici i brodove su stavili pod rusku zastavu. Kapetan Josip Šunj usvojim Uspomenama opisuje mukotrpan posao prekrcaja tek ukrcanog ž ita u Mariupolu iz brodova na lotke-male jedrenjake ravnog dna zbog pličine- banka kod Kerča i ponovnog ukrcaja tog žita na jedrenjak. Žito se pre-vozilo u Livorno, Marseille, Barcelonu i dalje u luke Engleske i Irske. Posada je imala povlasticu dio žita ilidrugog tereta voziti i prodati za svoj račun, bez odbitka ikakvih troškova transporta, što se nazivalo aporzione,pa je često takva ekstra zarada bila u visini mjesečne plaće. Uobičajeni put plovidbe bio je krenuti iz Jadranasredinom siječnja ili početkom veljače, obično nakrcani obrađenim kamenom sa Vrnika za Carigrad, i nastavi-ti put u Crno i Azovsko more, te doći u ukrajinske luke za ukrcaj žita nakon što bi se led otopio. Uspijevali binapraviti godišnje nekoliko putovanja sa žitom do Malte, Livorna, Marseilla. Kasnije su vozili žito do Engleskei Irske. The London Evening Mail objavio je dolazak broda u Englesku 1850. godine: The Padre Mimbelli, ofAustria, from Odessa, with a cargo comprising the large quantitiy of 4000 quarters of wheat.Na rutama duge plovidbe plovilo se po stalnim vjetrovima-pasatima. U uobičajene trgovačke rute poMediteranu spadala je i prva etapa putovanja do Lampeduze početkom lipnja. Tu bi kupili srdele, solili ih u većponesena barila sa Korčule, plovili bi prema Malti, ili češće do Carigrada gdje bi prodali soljenu ribu i nastavilibi putovanje do Azovskog mora, odakle bi nakrcani ž itom i po povoljnim vjetrom jedrili po Mediteranu iAtlantiku. Putovanja do Sjeverne Amerike ili do Brazila postajala su s vremenom uobičajena. Zabilježena su iputovanja Padre Mimbelija i do Sumatre.

Ogromna Mimbellijeva flota od preko tridesetišest prekooceanskih jedrenjaka od kojih su najveći brojsačinjavale nave, od kojih je najveća imala 812 tona korisne nosivosti. Jedrenjaci braće Mimbelli bili su poz-nati po cijeloj Europi jer su se isticali veličinom i ljepotom konstrukcije. Bili su dobro održavani i uz vrijednu,sposobnu i hrabru posadu postizavali su veliku brzinu jedrenja. Braća su imala predstavništva u svim velikimtrgovačkim gradovima Europe, bogatstvo i moć, sve je to dosta brzo propalo smrću braće i do 1880. godine svisu brodovi rasprodani i poduzeća likvidirana. Raselili su se po Europi i manjim dijelom ulagali kapital u parnebrodove. Jedina uspomena na tu izumrlu obitelj na Pelješcu je mauzolej obitelji na groblju Gospe anđela sa pre-divnim spomenikom Ivana Rendića Zaspale vestalke isklesanim u mramoru.

Kapetan Antun Marinović dao je naslikati navu Padre Mimbelli,koja se i danas nalazi u posjeduobitelji Marinović. Rađena je u tehnici akvarela, prikazuje navu na mirnom moru, sa lukom Valletta na Maltiu pozadini. Brod ima tri jarbola od kojih su dva jednake visine a treći nešto niži. Sva tri jarbola imaju po četirikrižna jedra, dok krmeni jarbol ima još i sošno jedro. Između jarbola ima po tri leta. Kosnik ima četiri prečke.Posadu je sačinjavalo preko petnaest ljudi.Na dnu slike stoji sljedeći tekst: Ruska nava Padre Mimbelli na odlasku iz Malte dana 21.svibnja 1870.godinesa povoljnim vjetrom iz sjeverozapada za Carigrad i Marinopuli. Zapovjednik kapetan Antun Marinović. Tekstje napisan na talijanskom jeziku. Jarbole krase ruska zastava pripadnosti broda, hrvatska trobojnica kao izrazopredjeljenja zapovjednika.U navigacijskom dnevniku kapetana Mate Šunja opisan je događaj o boravku nave Padre Mimbelli na Sumatri1854. godine kada im na jedrenjak došao brat malezijskog maharadže, što je potvrda o tako dalekim oceanskimputovanjima nave.

U prvoj polovici devetnaestog stoljeća putovanja austrijskih brodova van Sredozemlja i Atlantika bilasu rijetka i iznimna. Prvo poznato putovanje na Sumatru je u studenom 1850. godine kada Padre Mimbelli podzapovjedništvom kapetana Bože Murine kreće iz Marseillea u Istočnu Indiju odnosno Indoneziju. Poslije četiri

Kapetanov glasnik

56

mjeseca stigao je u luku Pulo Pinang na otoku Sumatri. Tu je prodao 200 tona soli.U četiri mjeseca nakrcao jebrod teretom papra, riže, šećera, trske i kositra. Pet mjeseci je trajao povratak jedrenjaka do Marseillea, gdje sustigli u siječnju 1852.godine. Putovanje do Indijskog oceana, oko rta Dobre nade i natrag trajalo ukupno pet-naest mjeseci

Slika: Nava Padre Mimbelli 1870:Sposobnost zapovjednika u slobodnoj plovidbi koja se očitovala u upravljanju samim brodom u nav-

igaciji, posadom, održavanjem i popravljanjem broda, sigurnosti broda, ljudi i tereta, očitovala se i u poslutraženja tereta, ugovaranjem cijene prevoza i kontroli samog krcanja robe. Uspješno financijsko poslovanjebroda donosilo je vlasnicima dobit i oni su pri odabiru zapovjednika broda vodili računa i o tim sposobnostimakapetana.

Zavjetna slika nave Padre Mimbell u Samostanu Gospe Anđela u Orebiću ima kratki natpis: 1858.godina 16. do 18.studenog. Nava Otac Mimbelli, kap. Frano Štuk, zahvaćena olujom i vjetrom s jugoistoka napoziciji 48° 53' N, 012° 00' W. Brod se sklonio u Cork. Navedeni zapis jednostavno i kratko opisuje dramepreživjelih oluja i nepogoda ovog jedrenjaka i njegove posade.

Samo bi povratak u domovinu i vlastitoj obitelji potisnuo sjećanje na mukotrpan svakodnevni život namoru i strašne borbe za očuvanje broda i vlastitih ž ivota. Pomorci su svoje zavjete date u teškim trenucimaljudske nemoći pred prirodnim silama, izvršavali sa velikom zahvalnošću Bogu i molbom da se to više neponovi. U ljudskoj naravi je, da se grubi događaji zaboravljaju a lijepi pamte. Pomorci su se ponovno vraćalimoru, uvijek se nadajući da će se uz Božju pomoć opet vratiti svojoj obitelji.

Na svoja duga putovanja kapetan Antun Marinović nosio je drvenu š krinju, koja je izvana bilaprekrivena impregniranim čvrstim platnom i okovana bakrenim trakama. Na poklopcu škrinje nalaze se njegoviinicijali A. M. U njoj je nosio i na brodu držao svu svoju opremu. Nosio je svoj oktant, navigacijski pribor teknjige za računanje pozicije broda kako je to i bio uzus ondašnjeg vremena. Tu su bili i ostali potrebni pred-meti: odjela, košulje, rublje, obuća, posteljina, jastuk, pokrivač, oprema za osobnu higijenu, pribor za jelo i tan-jure (od selangor pewtera), lijekovi, pribor za pisanje, knjige, molitvenik, Biblija, i tako dalje. O njegovojpobožnosti svjedoči bilježnica ispisana njegovim rukopisom u kojoj su napisane njegove molitve Bogu.

57

Kapetanov glasnik

Sačuvali su se dokumenti iz kojih se vidi da je kapetan 1878. godine u Trstu naručio šivanje odjela u vrijed-nosti od 20 austrijskih fiorina. Jedna od najljepših uspomena na pradjeda Antuna je njegov oktant. Oktant jenavigacijski instrument, preteča sekstanta, za mjerenje visine sunca nad obzorom. Njegov je mjerni dio bilaosmina kruga i po tome se zove oktant.

Ploveći Jadranskim morem kapetan Antun Marinović,uvijek je skretao rutu put Korčule, sidrio bi brodu uvali Gršćica sa južne strane otoka, da bi posjetio roditelje u Blatu.

Obiteljski život:Anton Marinović vjenčao se 1860. godine sa Korčulankom Marijom Foretić koja je po ocu i po majci

pripadala uglednim brodograditeljskim obiteljima Foretić. Bila je po majci unuka Ivana Foretića konstruktorabrodova i brodograditelja koji se sa suprugom Annom Baghetti, Maltežankom, vratio sa Malte gdje je imaoveliko brodogradilište, te je po povratku osnovao brodogradilište u Korčuli i Martišnčici i time još proširio svojunosan posao. Antun i Marija Marinović dobili su 1864. godine prvo dijete kćerku Mariju.Slika: Marinović Antun i Marija Marseille1870:Obitelji je poznato da je njegova supruga Marija Foretić č esto boravila s njim na brodu i putovalaSredozemljem. Ostala je sačuvana njihova zajednička fotografija iz Marseillea (1870). Drugo dijete, sina Franudobili su 1872. godine. U obitelji Marinović 1874. godine rodilo se treće dijete, djevojčica po imenu Ivana.Kapetan Antun iste je godine kršteni kum djetetu svoga prijatelja i kolege kapetana Frane Slavića. Četvrto dijeteu obitelji rodilo se 1877.godine, djevojčica po imenu Emma. Tako je usporedno sa njegovim uspješnim radomi životom sretno rasla u ljubavi i blagostanju i njihova obitelj u Korčuli.

Nakon iskrcavanja sa broda Padre Mimbelli kapetan Antun Marinović kreće u novi poduhvat, a to jekupnja 6 karata broda sa suvlasnicima. Zajedno sa još četvoricom Korčulana: Petrom Foretićem pok. Vicenca(7 karata), Antunom Foretićem pok. Ivana (4 karata), Dinkom Foretić pok. Ivana (4 karata), kapetanom FranomSlavićem (3 karata). Kupili su bark Darinka. Osim kapetana Frane Slavića, četvorica Foretića bila su prvi rodnjegove supruge i punice. Podaci o barku u Annuario Marittimo per L' Anno 1875 su sljedeći: Bark pod imenom Darinka ima nosivost 312tona, sagrađen u Prince Edward Island, Kanada, 1865. godine. Registriran je 22. svibnja 1874. godine.Zapovjednik broda u vrijeme upisa u registar bio je Frano Slavić. Bark je nakon izgradnje u Kanadi dobio imeBalmoral i plovio je pod britanskom zastavom. Nakon toga jelšanski brodovlasnici obitelj Duboković, postajuvlasnici tog barka i daju mu ime Genitore Mose i dolazi pod austrijsku zastavu. Zapovjednik Genitore Moseabio je Frano Slavić.

Nedugo nakon što su ga kupili Korčulani, mijenja se vlasnička struktura jer Frano Slavić prodaje svojudio od 3 karata pa Petar Foretić pokojnog Vicenca ima 9 karata, a Dinko Foretić pokojnoga Ivana 5 karata.Zapovjednici broda bili su Dinko Katarnić 1875. godine, Antun Marinović 1876. godine, Ivan Foretić 1877.godine te Antun Marinović i Antun Colla 1878. godine.

Bark je imao tri jarbola od kojih je pramčani i srednji bili iste veličine opremljeni sa po pet križnihjedara. Krmeni jarbol je bio manji i imao je jedrilje tipa šošnjaća i gornjača. Između jarbola bila su po tri leta.Kosnik sa prikosnikom na pramcu imao je tri prečke jedrilja. Na slici se vidi kučica za momčad na provi i na

Kapetanov glasnik

58

krmi prostorije za kapetana, časnike, blagovaonica inavigacijska kabina. Na vrhu jarbola imala je pla-menac sa oznakom iz registra, a na krmi se vijorilazastava pripadnosti broda tj. austrijskazastava.Sačuvale su se tri police osiguranja barkaDarinka Trgovačkog osiguravajućeg zavoda u Trstu.Sve tri se odnose na udio kapetana AntunaMarinovića u iznosu od 4000 fiorina. Brod je proci-jenjen na iznos od 20.000 fiorina. Police se odnosena uobičajene rizike, na rok od godinu dana, uzmogućnost neograničene plovidbe. Prvo osiguranjezapočima teći 29. kolovoza 1876. godine i kapetanAntun Marinović naveden je kao zapovjednikbroda. Premija osiguranja iznosila je 208 fiorina iplaćena je mjenicom. Sljedeće police iz 1877. i1878. godine imaju iste uvjete i iznose ali je zapov-jednik broda kapetan Ivan Foretić. Iz police osigu-ranja se vidi da je bark bio opremljen i registriran zadugu plovidbu.

Na velikoj Jadranskoj izložbi u Splitu u ljetu1925. godine bile su izložene tri korčulanskepulene. Pulena je drveni kip-figura na pramcujedrenjaka u obliku ljudske figure ili glave, muški iliženski lik, zatim sirena, zvir, zmaj, pijetao i takodalje. Tri korčulanske pulene bile su sa brodovaEneo i Curzola sagrađenih u Korčuli i sa brodaDarinka. Pulena Darinke velika je drvena figuražene potpuno presvučena zlatom. Izložio ju je IvanForetić Dimitrov. Danas je pulena barka Darinkaizložena u Pomorskom muzeju u Splitu.

Kapetan Antun Marinović u rujnu 1874.godine upućuje molbu Č asnoj carsko-kraljevskoj

pomorskoj vladi u Trstu, predstavljajući se kao austrijski zapovjednik velike obalne plovidbe proširenih grani-ca, kapetan duge plovidbe ruske i talijanske mornarice i kao suvlasnik barka Darinka. Dalje navodi da natemelju ruske naredbe, ne može više upravljati ruskim brodovima duge plovidbe, a da ne postane ruskimpodanikom. Napustio je službu jer želi ostati podanikom caru i kralju Franji Josipu I. Moli da mu se dodjelipovlastica zapovjednika duge plovidbe austrijske trgovačke mornarice, ali bez obveze polaganja ispita, što biiziskivalo gubitak vremena, već na temelju dosadašnjih patenata i petogodišnjeg zapovijedanja velikim brodomi u prekooceanskim plovidbama. Ako mu se molba odbaci, prisiljen je postati talijanski ili ruski podanik. Ističeda se ne slaže sa drugim suvlasnicima barka Darinka da se ona opremi za veliku obalnu plovidbu, jer je on isku-san zapovjednik duge plovidbe i jer se iz duge plovidbe može izvući veća dobit. U suprotnom mora se izvlasti-ti iz barka Darinka kako bi iskoristio kapital koji je dobio od svoje duge plovidbe.

Već ovdje se naziru razlike u radu i razmišljanju kapetana Antuna Marinovića sa drugim suvlasnicimabarka Darinka, koji će poslije za njega i njegovu obitelj biti nepovoljni i rezultirati gubitkom uloženog novca izarade. Kapetan Antun Marinović imao je veliko iskustvo prekooceanske plovidbe i poslovanja broda u takvimuvjetima plovidbe,bio je svjestan svog znanja i mogućnosti dobrog financijskog poslovanja i velike dobitikaratistima broda.Ostali karatisti htjeli su brod opremiti za veliku obalnu plovidbu u kojim su okvirimamogućnosti zarade bile daleko nepovoljnije. Kapetan Ivan Foretić sin Antona položio je poručnički ispit1873.godine a kapetanski u prosincu 1876.godine i već 1877. godine bio je zapovjednik barka Darinka. Sigurnoda se kapetan Antun Marinović nije mogao slagati sa takvim odlukama karatista. Zbog neslaganja i nesuglasica sa ostalim suvlasnicima u toku 1878. godine kapetan Antun Marinović se iskrca-va sa barka i zamjenjuje ga kapetan Antun Colle sa Pelješca.

Iste godine sa Petrom i Antunom Foretićem sklapa nacrt sporazuma o prodaji svojih 6 karata suvlas-

59

Kapetanov glasnik

Slika: Marinović Antun i Marija Marseille1870:

ništva u vrijednosti od 2375 fiorina. Uvjet je bio da svaka strana odredi jednog arbitra te da oni dadu mišljeneo financijskom vođenju broda i administracije u periodu od 4. ožujka 1875. do 28. srpnja 1878. godine, za vri-jeme kojeg je brod bio pod upravom kapetana Marinovića. Nakon izvršene revizije poslovanja, obje su se stranesložile sa izvještajem koji je bilo pozitivan za zapovjednika Marinovića, jer je potvrdio pošteno i dobro finan-cijsko poslovanje broda za vrijeme njegovog upravljanja. Petar I Antun Foretić nisu se odazvali na pozive i nika-da nisu sklopili ugovor sa Antunom Marinovićem o prodaji njegovog udjela, na š to ih je obvezao potpisaninacrt sporazuma i arbitraža o poslovanju. Kapetan Antun Marinović je nakon toga sudskim putem tražio da muse isplati dogovorena suma vrijednosti 6 karata u iznosu od 2375 fiorina ili da dođe do pomirbe i nastavka poslo-vanja.

Na ž alost kapetan Antun Marinović naglo umire 20.veljače 1879. godine u Blatu od reumatskegroznice. Pokopan je na groblju Svetog Luke u Korčuli. Preostali karatisti prodaju bark Darinka u travnju istegodine brodovlasnicima u Egipat. Iznenadnom smrću kapetana Antuna Marinovića rođenom u Blatu, zaviča-jnom u Korčuli, u četrdesetdevetoj godini života završio je jedan plodonosni, hrabri, pošteni i nadasve vrijedniživot. Smrt dobrog supruga i oca promijenila je sudbinu njegove supruge i djece. Prvog svibnja iste godine,nepuna tri mjeseca od njegove smrti, supruga je rodila njihovo peto dijete, sina i dala mu ime Antun, po ocukojega nikada neće upoznati. Slijedili su daljnji udarci i to smrt kćerke Ivane u njenoj petoj godini života 1879.godine, te smrt kćeri Emme u četvrtoj godini života 1881.godine.

Udovica sa troje malodobne djece, ostala je u teškoj financijskoj situaciji i nastavila je spor oko isplateudjela u barku Darinka. Po sjećanju obitelji, nikada joj nije isplaćena vrijednost udjela u barku. Hrabra, posto-jana i požrtvovna udovica vodila je dalje svoju obitelj, odgojila je djecu u poštenju i pobožnosti i dala im obra-zovanje koje im je omogućilo solidan život. Marija Marinović umrla je 2. prosinca 1926.godine.

Kapetanov glasnik

60

Slika: Darinka

61

Kapetanov glasnik

Literatura:

Pismohrana obitelji MarinovićStjepan Marinović: Pomorstvo Korčule 1850 -1900 Šibenik 1978.godineKapetan Ivo Gluhonja: Brodovi na jedra, Rijeka 1951. godineVinko Ivančević: brodogradnja grada Korčule u prošlosti, neobjavljenoVinko Ivančević: Luka Livorno i dubrovački brodovi, Dubrovnik 1968. godinaVinko Ivančević: Pomorsko –trgovinske veze starog Dubrovnika s rusko-crnomorskim lukama, Zadar 1967.godineStjepan Vekarić: Naši jedrenjaci ,Split 1997.godineStjepan Vekarić: Uspomene kapetana Joza Šunja, 1952. godineSpomenica Gospe Anđela u Orebićima , Omiš,1970. godineĐivo Bašić: Pomorstvo Dubrovnika od XII.do početka XX. Stoljeća, Pomorski zvornik broj 44Tomislav Pejdo: Politika Austrije (Austro-Ugarske) prema brodarstvu Dalmacije od 1850 do 1880 godine;Zadar 2007Radovan Vidović: Pomorski rječnik, Split, 1984. godineDeanović-Jernej: Talijansko-Hrvatskosrpski rječnik,Zagreb,1960. godineJuraj Carić: Slike iz pomorskog života, Zagreb 1884. godineNaše more: Dubrovnik, od 1955. do 1959. godineFotografije: pismohrana obitelji Marinović

IZMEĐU DVA BROJA

-Dana. 22.02 2013. godine održana je u Š ibeniku redovna Skupština Zajednice Hrvatski udruga pomorskihkapetana. Prema Statutu Zajednice Udruga iz Šibenika preuzima predsjedanje Zajednicom , novi predsjed-nik je kap. Šime Zenić iz šibenske Udruge.

- Dana 13. i 14.03.2013. u Pomorskoj školi Zadar održana je rasprava o prijedlogu izmjena i dopuna Pravilnikao zvanjima u pomorstvu.

IN MEMORIAM

Zaprepastila nas je vijest da je iznenada preminuo naš kolega i član Udruge pomorskih kapetana Splitkap. Ivan Božić, direktor agencije TA-NA, Zagreb.

Zahvalni smo mu na njegovom radu i podršci kako u Udruzi pomorskih kapetana Split tako i ZajedniciHrvatskih udruga pomorskih kapetana

Kapetanov glasnik

62

M A T U R A N T I

SREDNJE POMORSKE ŠKOLE-SPLIT

NAUTIČKI ODSJEK - PRVA GENERACIJA 1960.-1964. GODINE

ORGANIZIRA SE PROSLAVA PEDESETE GODIŠNJICE MATURE

KOJA ĆE SE ODRŽATI U LIPNJU 2014. GODINE U SPLITU(Točan datum biti će javljen na vrijeme)

POTVRDITE VAŠ DOLAZAK SA SVOJIM IMENOM I PREZIMENOM, ADRESOM, TEL./MOB. BRO-JEM, E-MAIL ADRESOM. TAKOĐER ADRESAMA I TELEFONIMA KOLEGA KOJE SU VAM POZNATE KAKO BI IH MOGLIKONTAKTIRATI.TRAŽENE PODATKE DOSTAVITI NA SLIJEDEĆE TELEFONE, ADRESE:

E-mail Udruge pomorskih kapetana Split: upks@st.t-com.hrTelefon/tel.sekretaricu/fax Udruge pomorskih kapetana 021/ 399-037E-mail/mobitel kolege Igora Pentića: ipentic@gmail.com 091/914-00-05 Mobitel kolege kap. Miroslava Pinterića: 091/432-77-93

Za organizaciju proslave:

Kap. Miroslav Pinterić (Pinta) Igor Pentić (Penta)

63

Kapetanov glasnik

Kapetanov glasnik

64

65

Kapetanov glasnik

Kapetanov glasnik

66

67

Kapetanov glasnik

Kapetanov glasnik

68

69

Kapetanov glasnik

Kapetanov glasnik je stručni časopis i uskladu s time se i uređuje. U časopisu se objavljujuradovi koji sadrže korisne priloge iz pomorstva,pomorskog obrazovanja, zaštite okoliša itd. i podli-ježu stručnom pregledu/recenziji. Stručni prilozi nemoraju predstavljati izvorna istraživanja. Kapetanovglasnik objavljuje i druge tekstove u stalnom/povre-menom privitku.

Uredništvo prima rukopise tijekom cijelegodine i uključuju se u broj č asopisa koji još nije upripremi. Valja podnijeti izvornik rukopisa, ispisanog

na računalnom pisaču, s dvostrukim proredom na formatu papira A-4. Uz rukopis, valja priložiti CD s tekstomu Word-u spremljenog u .doc formatu. Ako tekst sadrži slike, iste zasebno snimiti na DVD-e ili CD-e ispremiti u JPEG ili TIFF propisanom formatu (ni slučajno slike spremiti u Wordu). Stranice obveznoostraničiti.

Članak se mora pisati u najkraćem obliku što ga jasnoća izlaganja dopušta (najviše tri stranice, uključu-jući slike i tablice, a iznimno više, ako Uredništvo to prihvati). Tekst mora biti jasan, sažet, gramatički ipravopisno ispravan, pisan u trećem licu i bez pasivnih glagolskih oblika. Poželjno ga je podijeliti na poglav-lja: Uvod (tema i cilj, pregled dosadašnjih rezultata i metode koje koristilo se), Rasčlamba teme, Rezultati iZaključak. Na kraju članka valja navesti literaturu, prema abecednom redu autora. Redoslijed u navođenju je:prezime autora, početno slovo(a) imena, naslov, izdavač, mjesto i godina. Primjeri:

Besermeny, I.: Pomorstvenost u Hrvatskoj, Matica Hrvatska, Split, 1993.*** Pomorska enciklopedija, JAZU, dio IV, Zagreb, 1977.

Autori č lanaka primaju po jedan autorski primjerak č asopisa. Rukopisi i recenzije se ne honoriraju.Rukopise se na vraća, osim u slučajima ako ih se ne prihvati za objavljivanje. Uredništvo pridržava uobičajenopravo na manje izmjene teksta i slikovnih priloga, te na lekturu.

NAPUTAK AUTORIMA

POŠTOVANI KOLEGE,

ZAHVALJUJEMO NA UPLAĆENOJ ČLANARINI ZA 2011. I 2012. GODINU, A ONI KOJI JOŠ

NISU IZVRŠILI UPLATU ZA 2013., MOLIMO DA NE ZABORAVE NA SVOJU OBVEZU

Kapetanov glasnik

70