I - ~ . .J

0.3, n I ·· .

Warta Penelitian Perhub~an

Volume 19 Nomor 4 Tahun 'lJXJ7

Terakreditasi B, SK 42/ Akred-LIPI/PlMBI/9/2006

DEPARTEMEN PERHUBUNGAN BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN

~ Warta

Fenelitian Ferhubungan Dewan Redaksi

PELINDUNG

Kepala BadanPenelitian danPengembangan Perhubungan

PENASEHAT

Sekretaris Badan Litbang Perhubungan

Kepala Pusat Litbang Manajemen Transportasi Multimoda

Kepala Pusat Litbang Perhubungan Darat

Kepala Pusat Litbang Perhubungan Laut

Kepala Pusat Litbang Perhubungan Udara

PEMIMPIN UMUM

Ir. L. Denny Siahaan, Ms. Tr.

PEMIMPIN REDAKSI

Besar Setyabudi, SIP, MM

REDAKTUR PELAKSANA

Abdul Mutholib, SE

WAKIL REDAKTUR PELAKSANA

Ratna Herawati, BSc.

DEW AN REDAKSI

Ir. Panal Sitorus, MSi, Peneliti Utama.; Ors. W. NiksmS.,MM, Peneliti Utama; Ors. Juren Capah; Dra. Nurdjanah, M.M.; Dra. Atik S. Kuswati, Drs. M. Herry Pumama; Drs. Budi Prayitno.

PENYUNTING AHLI

Prof. Dr. Ir. Agus Salim Ridwan Prof. Dr. Ing. M. Yamin Jinka, M.S.Tr.

KEUANGAN

Ir ~ Sugeng Karyanto; lchwan Sofwan; Sukhiar Bastaman P.

TATA USAHA DAN DISTRIBUSI

Sri A tun, Supratnawati, Bambang Sugiarto

ALAMAT REDAKSI

BADAN PENELITIAN DAN PENGEM­BANGAN PERHUBUNGAN

Jalan Medan Merdeka Timur 5 Jakarta 10110 Telepon : (021) 34832945, Faksimil: (021) 34833065. warlit@litbangdanpustaka-dephub.go.id

Warta Penelitian menerima sumbangan karya tulis baik mengenai ilmu pengetahuan dan teknologi maupun infonnasi tentang kegiatan ilmiah lain yang berkaitan dengan dunia transportasi. Penulis yang artikelnya dimuat akan mendapat honorarium. Redaksi berhak mengadakan perubahan tulisan tanpa mengubah isi. Memuat sebuah tulisan tidak berarti Badan Lltbang Perhubungan/Redaksi setuju akanisinya

Untuk mengetahui abstrak penelitian/ studi terdahulu dapat dibuka di homepage kami dengan situs http://www.litbangdanpustaka-dephub.go.id

DAFTARISI

Kajian Pengembangan Standar Teknis Parameter Kapal Pelayaran Rakyat 253

]olmy Malisan

Kajian Tmgkat Pelayanan Perusahaan Penerbangan Terhadap Penumpang Di Bandar Udara Juanda Surabaya 267

MN. Nurmsjid

Kajian Perawatan Prasarana Kereta Api Guna Peningkatan Keselamatan Tramportasi Kereta Api 284

Besar Setyabudi

Komtruksi Jalan Rel Plat Membran Diperlintasan 299

Kusmanto Sirait

Intemitas Pemakaian Bahan Bakar Minyak (BBM) Kendaraan Penumpang Di Jabodetabek 317

Zulfikri

adapenerbitan ketiga setelah WartaPerelitianPerl:rubunganterakreditasi Bmelalui SK42/ Akred-LIPI/P2MBI/9/2006, volt.zrre 19 Norrvr 4TahunXJJ7terdiridari1ima tu1ism :i1miah, ~ kami ketengahkan u1a&m. dari masing-masing tu1ism SEffigai reikut

Armada kapal pelayaran rakyat sebagai bagian dari alat transportasi antar pulau dan dapat menyerap tenaga ketja yang relatif cukup, namun keberadaannya belum sepenuhnya menggunakan teknologi perkapalan baik dari aspek pembuatan maupun desain dan k0fl.5f:ruksinya, sehingga bukan tidak mungkin banyak tetjadi kecelakaan. Jolmi Malisan dalam tulisannya yang berjudul ''Kajian Pengembangan Standar Teknis Parameter Kapal Pelayaran Rakyat" mencoba mernberikan masukan khususnya dalam mencari ukuran utama (princifXll dim.msion) kapal pelayaran rakyat agar dapat ilisesuaikan dengan keinginan pengguna jasa

MN. Nurrasjid dalam tulisannya yang betjudul "Kajian Tingkat Pelayanan Perusahaan Penerbangan Terhadap Penumpang Di Bandar Udara Juanda - Surabaya" mengemukakan bahwa : salah satu upaya yang dilakukan oleh Perusahaan Penerbangan untuk meperoleh pelanggan sebanyakbanyaknya didalam persaingan usaha yaitu dengan jalan meningkatkan kualitas pelayanan yang diberikan kepada pengguna jasa, berupa pelayanan sebelum penerbangan (pre-flight seroice), pelayanan pada saat penerbangan (in-flight seroice) dan pelayanan sesudah penerbangan (pos flight seruice).

Prasarana kereta api adalah jalur dan stasiun kereta api, termasuk fasilitasnya yang diperlukan, permasalahan sampai saat ini yang terkait dengan prasarana kereta api adalah masih sering tetjadi kecelakaan yang disebabkan oleh prasarana dan menjadi mrotan yang mendasar yang mengganggu kinetja PT. Kereta Api sehingga perlu lilakukan perawatan rutin dan berkala guna peningkatan keselamatan penumpang. vfasalah ini diulas oleh Besar Setyabudi dalam tulisannya yang berjudul "Kajian Perawatan Kereta Api Guna Peningkatan Keselamatan Transportasi Kereta Api".

Jada persimpangan sebidang jaian rel dan jaian raya sering rrengaJami kerusakan ~ mig li1akukan perhrikan. Permasalahan diatas trerupakan tantangan yang harus diselesaika. Komtruk.si

;alanrel F1at Membran diperlintasan yang akan diperkenalkan pada tulisan ini m:rupakan saJah satu '<OI\5truksi yang mampu menye1esaikan masa1ah teirebut Masalah tersebut diulas oleh Kusmanto 'iiait daJam tulisannya yang berjudul ''Konstruksi Jalan Rel Plat Membran di Perlintasan''.

~ulfikri dalam tulisannya yang berjudul ''lntensitas Pemakaian Bahan Bakar Minyak (BBM) (endaraan Penumpang di Jabodetabek'' mengatakan bahwa pada saat ini tetjadi perubahan ntensitas penggunaan BBM oleh masyarakat pengguna. Perubahan tersebut dipengruhi oleh erbagai faktor antara lain kapasitas mesin, kualitas dan kuantitas penggunaannya Melalui SUIVai vawancara dan ana1isis terhadap pengemudi kendaraan penumpang di Jabodetabek, diperoleh amhn-an bahwa sedan dan bus sedang merupakan kendaraan penumpang yang mengalami eningkatan cukup besar masing,.rnasing 65 % dan 124 % sedang kendaraan Jainnya meningkat ilitar 14 %, pengaruh yang spesifik adalah usia dan kapasitas kendaraan.

Pemimpin Redaksi

KAJIAN PENGEMBANGAN STANDAR TEKNIS PARAMEI'ER KAPAL PELAYARAN RAKYAT

Johny Malisan *)

ABSTRAK

Armada kapa1 pelayaran rakyat telah mampu digunakan sebagai bagian dari a/at transportasi antar pulau dan dapat ~ tenaga kerja yang relatif cukup resar sekalipun teknowgi yang digunakan relum banyak rerkembang sebagaimana lm;aknya kapal-kapal konvensional. Hal ini akibat dari keterampilan -para pembuat kapal yang relaitf "minim" disamping relum sepenuhnya menyerap perkemlxmgan teknologi perkapalan baik dari aspek pembuatan maupun desain dan konstruksinya. Pemerintah telah mengeluarkan kebijakan guna terns melestarikan kereradaan kapa1 pelayaran rakyat melalui pengembangan teknowgi antara lain dengan pemasangan mesin penggerak bantu sam-pai dengan kapasitas 535 HP. Sekalipun telah diupat;akan modemisasi alat bantu gerak, namun pembuatan kapal relum didukung oleh perencanaan atau catatan tertulis seperti yang dilakukan dalam rentuk kepustakaan. Kapa/. umumnya dibangun tanpa desain tertulis terlebih dahulu yang dijadikan sebagai acuan/pedaman, sehingga bukan tidak mungkin banyak terjadi kecelakaan akibat relum terbiasa dengan pembuatan desain atau perencanaan secara tertulis, dan untuk itu penulis akan mencoba memberikan masukan khususnya dalam mencari ukuran utama (princi-pal dimensions) kapal pelm;aran rakyat agar dapat disesuaikan dengan keinginan pengguna jasa.

Kata kunci: pengembangan annada pelayaran rakyat, parameter/ukuran kapal

PENDAHULUAN

Indonesia dikenal sebagai negara kepulauan terbesar di dunia dengan ± 17.500 pulau dan garis pantai sepanjang 81.CXX> kilometer. Luas wilayah lautnya ± 5,8 juta kilometer persegi, atau lebih dari 70% luas total wilayah Indonesia. Hal ini menjadi pertanda bahwa transportasi laut merupakan moda yang strategis dalam mempersatukan seluruh wilayah negara kepulauan Indonesia. Dengan demikian, pelayaran nasional sebagai bagian dari sub sektor transportasi laut dapat mewujudkan perannya sebagai tulang punggung perwujudan wawasan nusantara. Salah satu bagian dari sub sektor transportasi laut adalah kegiatan pengangkutan barang maupun penumpang menggwiakan kapal laut yang beroperasi di dalam negeri maupun ke luar wilayah Indonesia. Saat ini transportasi laut telah menjadi industri yang dapat memberikan multiplier effects bagi pernbangunan industri maritim lainya seperti galangan kapal, wisata bahari, perikanan, dsb.

Dalam era globalisasi (GATI/WfO) saat ini, usaha angkutan laut nasional dihadapkan pada sistem mekanisme pasar, sehingga tetjadi persaingan yang sangat tajam baik antar pelayaran umum itu sendiri, antara pelayaran umum dengan pelayaran rakyat maupun antar sesama pelayaran rakyat. Hal ini membawa dampak pada kehidupan sebagian pelayaran rakyat menjadi semakin tetjepit. Sehubungan dengan ini, pemerintah telah mengeluarkan peraturan yang terkait dengan perlindungan terhadap keberadaan usaha pelayaran rakyat agar keberadaanya tidak punah. Namun demikian, perlu upaya peningkatkan daya saing agar usaha ini tidak tertinggal, antara lain melalui ketjasama yang

Volume 19, Nomcr 4, Tahnn 'JJXJ7 253

sinergis antara pemilik barang dengan pihak pelayaran serta dukungan pemerintah dengan memberikanfasilitas pernberdayaan seperti fasilitas kreditusaha kecil dan kredit suku cadang motorisasi Hal ini mungkin akan menambah keyakinan terhadap kernampuan sencliri dari perusahaan pelayaran rakyat yang terbukti sanggup bertahan sekalipun dalam kondisi krisis ekonomi. Disamping itu, tidak ka1ah pentingnya adalah perbaikan/ modernisasi terhadap teknologi mengingat pembuatannya masih bersifat tradisional sekalipun rnampu digunakan sebagai alat transportasi antar pulau di Indonesia. Pembuatan kapal umumnya tidak didukung oleh perencanaan atau catatan tertulis seperti yang dilakukan dalam bentuk kepustakaan. Kapal dibangun tanpa desain tertulis terlebih dahulu yang dijadikan sebagai acuan/ pedoman. Seorang ahli pembuat kapal (biasa disebut ponggawa) melakukan pembuatan detail kapal secara alami. Keahliannya diperoleh secara turun temurun yang telah dipersiapkan sejak kanak-kanak dimana pengenalan awal dilakukan melalui keikursertaan dalam berlayar bersama-sama mengarungi lautan.

Pelayaran Rakyat diposisikan penting clan bagian tersendiri dari transportasi laut Indonesia karena UU No. 21/1992 menggolongkan industri pelayaran ke dalam lima kelompok yang mana industri pelayaran rakyat termasuk di dalamnya. Keunikan kapalnya terletak pada penggunaan energi angin sebagai tenaga penggerak, sehingga ijin usahanya dikeluarkan terpisah. Disamping itu pula, lnpres 5 /2005 merupakan indikasi dari komitmen pemerintah untuk memberikan dukungan terhadap pengembangan pelayaran rakyat. Salah satu penekanan pengembangannya adalah melalui peningkatan kualitas kapal yang dapat diinterpretasikan sebagai upaya melakukan perbaikan/ modernisasi teknologi kapal yang dibuat secara tradisional Modernisasi seperti disebutkan di atas, dapat diartikan sebagai upaya membuat sesuatu yang pantas untuk pengoperasian/kebutuhannya saat ini. Dalam hal ini, dapat dipahami pula bahwa dalam industri pelayaran, yang saat ini dibutuhkan adalah efisiensi jasa pelayaran yang reliable berkaitan dengan safety, waktu dan biaya perjalanan, serta kontinuitas jasa Iayanan. Seperti yang sering disebutkan bahwa pelayaran rakyat memiliki arti penting dalam kaitan dengan politik dan sosial di Indonesia, sehingga pelayaran rakyat perlu dilindungi dan dipelihara. Untuk melakukan hal ini, Pemerintah memberikan perhatian khusus kepada pengernbangan usaha pelayaran rakyat sebagai mana diamanatkan dalam UU Pelayaran maupun lnpres Ppemberdayaan Industri Pelayaran Nasional, akan tetapi belum secara jelas ditampakkan adanya treatment khusus terhadap jenis pelayaran ini Oleh karena itu, penulis mencoba untuk mengkaji salah satu bagian dari upaya mendptakan kapal yang reliable dalam bentuk mencari ukuran-ukuran parameter kapal sebagai masukan bagi para pembuat kapal. Diharapkan dari hasil analisis yang dilakukan, dapat diketahui kriteria desain kapal pelayaran rakyat yang memenuhi batasan operasional kapal dengan tetap mempertimbangkan aspek keselamatan pelayaran dan potensi pengembangannya.

MEfODOLOGI DAN POLA PIKIR PENELmAN

Metodologi yang digunakan dalam kajian ini, dibagi kedalam 2 tahapan yaitu pendekatan metode kuantitatif melalui penelitian terhadap kebijakan pemerintah terhadap upaya , pengembangan armada pelayaran rakyat, spesifikasi teknis, data laporan produksi dan jumlah armada maupun perusahaan pelayaran rakyat, sedangkan proses analisis yang

254 Volume 19, Nomor 4, Tahun '1lX17

digunakan melalui pendekatan statistik bail< terhadap produksi dan perkembangan armada maupundata-data teknis ukurankapal yang diperoleh dari Ditjen Perhubungan Laut Ukuran yang telah didapatkan, kemudian disesuaikan dengan peraturan yang berlaku.

Gambaran di atas tertuang dalam pola / alur pikir pelaksanaan kajian ini seperti dijelaskan pada gambar 1 di bawah ini. '

DAYA MUAT

Gambar 1 Alut Pil<lr Penyelesaian Masalah

HARGA KAP AL

DATA DAN INFORMASI

a. Perkembangan Muatan Pelayaran Rakyat

Pelayaran rakyat sebagai saiah satu bagian dari armada angkutan laut nasional, telah berperan banyak dalam memberikan kontribusi terhadap cargo deliven; khususnya untuk daerah-daerah yang belum berkembang maupun yang sulit dijangkau oleh kapal-kapal konvesional. Peranan ini dapat diindikasikan melalui meningkatnya volume muatan meskipun masih relatif kecil dibandingkan dengan pangsa muatan yang dapat diangkut oleh armada pelayaran nasional (seperti terlihat pada gambar 2).

90,000,000

75,000,000

I0,000,000

!ii j 45,000,000

30,000,000

15,000.000

~ - 00 ~ - - ~ ~ ~ -T-

Gambar2 Perbandingan Jumlah Muatan Pelayaran Nasional dan Pelayaran Rakyat

Volume 19, Nomor 4, Tahun 2007 255

Memperhatikan data pada Gambar 1 di atas, maka pangsa muat:an yang diangkut oleh armada pelayaran rakyat sangat kecil dibanding dengan muatan oleh pelayaran nasional. Datainimenunjukkan bahwa volumemuatandalamnegeri yang diangkutoleh pelayaran nasional sebanyak 40.890.266 ton/m3 pada tahun 1995 dan armada pelayaran rakyat hanya mengangkut dengan share sebesar 18 %. Share ini secara fluktuatif tetjadi sampai pada tahun 2004 dimana jum1ah pangsa muatan oleh pelayaran rakyat meningkat sebesar 11,63 %. Sejak tahun 1995 sampai tahun 2004 pangsa yang dapat diperoleh armada pelayaran rakyat rata-rata sebesar 15,2 %.

Secara khusus melihat perkembangan muatan yang diangkut oleh armada pelayaran rakyat, terdapat kecenderungan peningkatan jum1ah seperti terlihat pada Gambar 3. Jika pada tahun 1998 hanya sebanyak5.181.511 ton/m3, maka terus tetjadi peningkatan muatan yang diangkut oleh armada pelayaran rakyat yang sampai tahun 2004 sebanyak 8.891.820 ton/m3 atau meningkat sebesar 71 % dari tahun 1998 atau rata-rata meningkat 9,53 % per tahun

9,000,000

6,000,000 ... :II c 0 ,_

3,000,000

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Sum/Jer: Difjen Hub/a (dio/a/J) T lhun

Gambar3 Perkemban an Jumlah Muatan Armada Pela aran Rak at

b. Perkembangan Annada dan Perusahaan Pelayaran Rakyat

256

Pola pelayaran armada pelayaran rakyat umumnya bersifat tramper, menghubungkan antar pelabuhan pengumpan, menghubungkan pelabuhan pengumpan dengan pelabuhan utama, serta berfungsi melayani kegiatan alih muat skala regional dan lokal dengan jenis muatan seperti kayu, bahan bagunan, hasil pertanian, kehutanan, pertarnbangan, pupuk, ~ car9.0 dan muatan untuk kebutuhan sembilan bahan pokok

D Unit Armada

El Perusahaan

2,000 /

1,000

Gambar4 Perkembangan Jumlah Armada dan Perusahaan Pelayaran rakyat

Volume 19, Nomor 4, Tahun 2007

Kontribusinya bagi pendistribusian kebutuhan pokok dan pengembangan wilayah sudah selayaknya dibarengi dengan dukungan armada yang signifikan ditinjau dari aspek desain dan konstruksi karena umumnya kondisi geografis wilayah yang dikunjungi memiliki dampak resiko yang cukup besar terhadap keselamatan kapal pelayaran rakyat Perencanaan yang bail< akan mengakibatkan pertambahan jumlah armada yang signifikan karena akan banyak investor yang akan menanamkan investasinya dan permintaan akan penggunaan jasa angkutan akan bertambah. Yang tampak dalam gambar 4 adalah jumlah armada dan perusahaan pelayaran rakyat yang tidak berkembang baik sekalipun oleh pemerintah telah diupayakan untuk terus berkembangnya armada ini. Gambar 3 di atas menunjukkan bahwa pertumbuhan jumlah unit armada kapal pelayaran rakyat masih sangat kecil karena pada tahun 1996 sebanyak 2.264 unit menjadi 2.729 unit kapal pada tahun 2004 atau pertumbuhannya rata-rata hanya 3,1 % per tahun. Demikian pula dengan jumlah perusahaan yang mengelola usaha angkutan pelayaran rakyat yang juga mengalami pertumbuhan tidak terlalu besar. Hal ini merupakan indikasi kurangnya minat masyarakat untuk mengembangkan armada pelayaran rakyat. Pada tahun 1996 sebanyak 652 perusahaan menjadi 851 pada tahun 2004 atau tum.huh hanya 3,5 % per tahun.

c. Sebaran Annada Pelayaran Rakyat

Kehadiran armada kapal pelayaran rakyat sampai saat ini masih tetap dibutuhkan sebagai alat transportasi laut, sekalipun dalam pembangunannya masih bersifat tradisional. Keberadaannya mampu digunakah untuk menjadi srana transportasi antar pulau, selain itu mampu menyerap tenaga kerja yang cukup besar dalam rangka menunjang pembangunan secara menyeluruh. Kapal pelayaran rakyat yang dioperasikan di perairan Indonesia dibagi menjadi perahu Iayar motor dan kapal Iayar motor serta kapal motor dengan ukuran kurang dari 100 m3, meskipun dalam perkembangannya saat ini telah banyak dijumpai kapal pelayaran rakyat dengan ukuran yang lebih besar lagi. Saat ini kapal pelayaran rakyat dapat ditemui di hampir seluruh perairan Indonesia dengan berbagai tipe dan ukuran sebagaimana digambarkan sebagai berikut :

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

T1hun

Gambar 5 Perkembangan rata-rata DWT/Unit kapal

Volume 19, Nomor 4, Tahun '11XYl 257

Dari gambar 5 diatas, ingin ditunjukkan bahwa telah tetjadi pembangunan kapal dengan ukuran yang fluktuatif dari rata-rata 209 DWT /unit pada tahun 1995 sampai 2Z3 DWT / unit kapal pada tahun 2003. Rata-rata ukuran yang terbesar tetjadi pada tahun 1998 yaitu 269 DWf /unit atau setara dengan 510,15 m3.

Sebelum memulai pembangunan sebuah kapal lazimnya didahului dengan perarancangan (preliminan; design) yang akan digunakan sebagai landasan teoritis dalam melakukan analisis aspek keselamatan berdasarkan aturan yang telah ditetapkan, sekalipun dalam pembangunan kapal pelayaran rakyat seringkali tidak mengikuti kaidah yang telah baku. Berkaitan dengan hal ini, penulis mencoba untuk memberikan gambaran sebagai panduan dalam penentuan ukuran·utama kapal (prindpal dimension), yang didasarkan pada metode statistik yang acuannya diambil dari kapal-kapal pembanding. Distribusi frekuensi dari ukuran kapasitas kapal pelayaran rakyat yang dijadikan acuan dalam kajian ini, diambil dari data-data kapal pada tahun 2003 dan 2004 dengan gambaran sebagai berikut :

18 T

15 + G 12 c: .,

9 ::::J CT

I!! 6 "-

3

0

25 75 125 175 225 275 > lXJ

owr

Gambar6 Frekuensi ukuran kapasitas kapal pembanding berdasarkan DWf

Dari gambaran tersebut diatas, tampak bahwa dengan sampling sebanyak 66 kapal, diperoleh variasi kapasitas kapal antara lain DWT 50-100 sebanyak 5 kapal, DWT 100 -150 sebanyak 9 kapal, DWf 150 - 200 sebanyak 12 kapal, DWf 200 - 250 sebanyak 16 kapal, DWf 300 sebanyak 11 kapal dan lebih dari 300 DWf sebanyak 9 kapal. Dengan demikian dapat dikatakan bahwa kapal-kapal pelayaran rakyat yang beroperasi di In­donesia adalah kapal dengan bobot mati antara 100 - 250 DWT.

4. Analisis dan Evaluasi

a. Prediksi demand muatan

258

Kebanyakan kapal pelayaran rakyat mempunyai ukuran dan sarat (draft) yang kecil. Hal ini memungkinkan kapal pelayaran rakyat dapat masuk ke sungai atau pelabuhan kecil yang terletak di daerah terpencil, dimana dapat dijumpai bahwa fasilitas pendukung, seperti dennaga atau tempat sandar, dan peralatan bongkar muat masih kurang. Dalam kondisi seperti ini, pelautnya ikut terlibat pada kegiatan bongkar muat Pelayaran rakyat dapat digolongkan sebagai industri yang mandiri karena dapat bertahan hidup tanpa

Volume 19, Nomor 4, Tahun '11'1.11

dukungan lembaga financing. Disamping itu, pelayaran rakyat dapatmelakukan kegiatan­kegiatan usaha maritim seperti perdagangan laut, pelayaran maupun freight forwarding, dan pada kesempatan lain, dapat menjalankan usaha sebagai pembeli muatan, EMKL / Veem (kadang muatan milik sendiri), dan deliven; cargo ke tujuan akhir. Hal ini menunjukkan adanya kepercayaan dari sebagian masyarakat tertentu untuk mengangkut muatannya. Berkaitan dengan ini, prediksi jumlah muatan berdasarkan data dan informasi tersebut diatas, mernberikan dua alternatif potensi muatan yang dapatdiangkut, dimana alternatif pertama dengan trend logaritmik menghasilkan persamaan y = 2E+06l.n(x) + 5E+06 dan R2 = 0,9842; alternatif kedua dengan trend tinier menghasilkan persamaan y = 549.312x + 5E+06 dan R2 = 0,9229.

25,000,000

20,000,000 ..,

15,000,000 :::E -c 10,000,000 0

I-

-Existing -----i -+- Alternatif 1 I;

---....- Alternatif 2

~~~~._........... .............. , ---~-5,000,000

0 -

"" 8l 8 M

c; CD

c; 8 "' "' "' "'

Tahun

Gambar7 Prediksi Jurnlah Muatan Yang Diangkut Armada Pelayaran rakyat

Garn.bar di atas menunjukkan bahwa prediksi pertumbuhan jumlah muatan culmp menggembirakan sehingga potensi armada pelayaran rakyat perlu tetap dilestarikan dalam rangka untuk lebih memberdayakan peran pelayaran rakyar dalam sistem transportasi laut nasional. Lebih lanjut hasil estimasi dalam jangka panjang disajikan pada tabel 1.

Tabell Hasil Estimasi Muatan Armada Pelayaran rakyat

Tahun Muatan Pelayaran rakyat (ton/m3)

Alternatif 1 Alternatif 2

2005 9.158.883 9.394.496

2010 10.129.899 12.141.056

2015 10.780.744 14.887.616

2020 11.270.988 17.634.176

2025 11.664.409 20.380.736

Volume 19, Nomor 4, Tahun 2fXYJ 259

b. Teknologi Pembangunan Kapal

Pad.a umumnya teknologi perkapalan selalu berhubungan dengan pelayaran sebagai pemilik/ pemakai kapal, galangan sebagai pembuat kapal dan supplier peralatan/ bahan bal<U pembuatan kapal. Terhadap pemilik kapal, teknologi perkapalan hams dapat menjabarkan keinginannya agar kapal itu dapat dijalankan sesuai dengan konsep operasional yang telah mereka tetapkan. Terhadap industri kapal, teknologi perkapalan harus rnampu menunjang galangan agar dapat mernbangun kapal tersebut sesuai dengan teknik produksi yang dimiliki oleh galangan itu. Terhadap industri peralatan kapal, teknologi perkapalan harus rnampu merangkumnya. Secara keseluruhan ketiga unsur ini merupakan satu kesatuan yang terpadu sehingga kapal dapat dioperasikan secara sempurna. Dengan demikian, teknologi perkapalan harus rnampu menyajikan kepada pelayaran data kapal yang diperlukan agar pelayaran itu dapat menarik batas sampai berapa jauh proyek itu layak untuk diteruskan. Data-data tersebut meliputi ukuran pokok kapal, jumlah geladak, daya muat, kecepatan, kekuatan mesin, berapa operasi, harga kapal.

Sebagaimana dilakukan pada pekerjaan konstruksi lainnya, teknologi pernbangunan kapal juga mengikuti kaidah yang sebelum pelaksanaan pembangunannya tyerlebih dahulu diawali dengan perancangan (ship design). Berdasarkan H. Phoels dalam bukunya (Ship Design and Ship Theonj, 1979), saat ini terdapat 4 metode ship design yang merupakan gabungan antara teori dan pengalaman yakni : Gambar 10

- metode kapal pernbanding (metlwde of comparison ship).

- metode trial and error (iterasi).

metode complex solution.

metode statistik.

Untuk kepentingan kajian ini kami akan mengunakan metode statistik yang datanya sumber datanya diambil dari Ditjen Hubla, karena metode ini bergantung sepenuhnya kepada kapal pembanding. Metode ini digunakan untuk menganalisis banyak kapal sejenis dalam rangka untuk mendapatkan ukuran-ukuran kapal (principal dime; dan parameter lainnya seperti bl.ock coefficient, prismatic coefficient, midship coefficien serta berat kapal dan penentuan tenaga penggerak (driving pawer).

Dalam menentukan parameter teknis kapal, yang perlu mendapat perhatian <

bahwa kriteria desain kapal diperoleh dari hubungan antar variabel yakni bobc (DWT), panjang (length), lebar (breadth), tinggi (height) dan sarat Kapal (dra Hubungan tersebut dapat diuraikan sebagai berikut :

DWT = f (total muatan).

Length = f (DWT).

Breadth f (Length of ship).

Height = f (Length of ship).

Draught = f (Length of ship).

260 Volume 19, Nomor 4, Tahun '1JlJ7

c. Distribusi Ukuran Kapal (principal dimension)

Ukuran kapal (principal dimension) yang beroperasi saat ini bervariasi. Data-data menunjukkan bahwa rata-rata ukuran kapal baik panjang, tinggi dan lebarnya dapat digarnbarkan seperti terlihat bawah ini. Pada Gambar 8, 9 dan 10, berdasarkan hasil analisis statistik tampak bahwa distribusi panjang kapal berkisar antara 22 - 28 meter. Demikian seterusnya dengan cara yang sama diperoleh ukuran lebar bebar kapal antara 5 - 9 meter, dan tinggi kapal antara ataran 2 - 3,5 meter.

25

20 Frequ cy

15

10

5

0

:; Mean = 25.3258

_._"'T""'-~~o....::J~~.;.:.:i..;..,.:.;¥~:....:;.:;::+--l-+-:=!!!-...+-1 . , ~t~. ~ev. = 4.56917

10.00

20

15

Freque y

10

0

4.00

15.00 20.00 25.00

Length 30.00

Gambar 8

35.00 40.00 . •

Distribusi Panjang Kapal Pelayaran rakyat

6.00 800 10.00 12.00 14.00

Breadth

Gambar 9 Distribusi Lehar Kapal Pelayaran rakyat

Volume 19, Nomor 4. Tahun 'JtX17

Mean'"' 7.2606 Std. Dev. = 1.73355 N = 66

t·

30

25

Freq 20

15

10

5

0 1.00 2.00 3.00 4.00

Height

Gambar 10

5.00 e.oo

M..,=2.79311 Sid. Dev. " 0. 751111 N=e&

Distribusi Tinggi Kapal Pelayaran rakyat

Langkah Janjut da1am penentuan ukuran kapal yang diusu1kan adaJah dengan milihat perbandingan parameter ukuran kapal yang merupakan indikasi dari karakteristik kapa1 _pe]ayaran rakyat Pemerintah telah mengeluarkan perbandingan ini sebagai pettmjuk da1am pra;es desain kapal pelayaran rakyat Ketentuan dalam komtruksi kapal yang dikeluarkan pemerintah sebagai berikut :

1) Rasio antara panjang dan tinggi kapal (L/H) merupakan perbandingan yang berpengaruh pada kekuatan memanjang kapal L/H semakin besar menunjukkan bahwa kekuatan kapal akan berkurang karena membesamya longitudinal bending stress, demikian sebaliknya. Untuk itu ditetapkan nilai rasio L/H terletak antara 6 dan9.

2) Perbandingan panjang dan lebar kapal (L/B). Rago ini rnenggambarkan ni1ai atau besarnya tahanan kapal untuk displacement of ship yang tetap. L/B semakin besar berartinilai tahanankapalsemakinkecil. sedangkan L/Bsemakinkecil berarti tahanan kapal semakin besar. Untuk kapal pelayaran rakyat nilai L/B antara 2 - 3.

3) Perbandingan lebar dan tinggi kapal (B/H). Rasio ini menunjukkan besamya pengaruh pada titik berat kapal, tinggi metacentra, dan periode oleng kapal Trtik berat dan tinggi metacentra merupakan variabel yang mempengaruhi stabilitas kapal Semakin besar B/H menunjukkan bahwa stabilitas kapal semakin baik. demikian sebaliknya. Untuk kapal pelayaran rakyat ni1ai B/H terletak antara 2,.1 dan 3,0.

d Usulan penentuan ukuran kapal

Dengan metode sta~ diperoleh gambaran keterkaitan masing-masing ukuran utama kapaldimanahasil persamaannyamenggunakanmodelgrafikdengan bentuk persamaan logaritmik sehingga diperoleh persamaan untuk masing-masing fungsi sebagaimana dikemukakan di atas adaJah :

Volume 19, Nomor 4. Tahun 'JJ.l1l

Tabel2 Hasil Perhitungan Statistik Parameter Kapal Pelayaran rakyat

No Uraian Persamaan Nilai R2

1 owr VS Length Y = 6,475ln(x) - 6,6406 R2 = 0,7296

2 Length vs Breadth y = 5.8382ln(x) - 11.389 R2 = 0.6231

3 Breadth vs Height Y = 3,1078ln(x) - 3,3042 R2 = 0,7247

~-------------- --·-- --

60.00

~ 40.00 Cll c "' c ~ 20.00

- • - Lowe limit 0.00 -----.-----...---..-----.------.------.---'

100 250 400 550

DWT 700 850 1000

~--------------·. --··--· -··-

25.0

20.0 Ii a. 15.0 "' ~ ~

"' 10.0 .0 G> -I

5.0

0.0

Gambar 11 Panjang kapal berdasarkan DWT

1r-c-• ·-·-.. -.. -·-·- ...... ...... -• ..... _ ..... - .... - __ ........... -·---"" ..... -• -¥ _... _... . • · • H sl hitungai

k" ..... - •- - ___.__ - Upper limit 11

... ... - --- I - · • - - Lower limit

20.0 26.0 32.0 38.0 44.0 50.0

Panjang Kapa!

Gambar 12 Lehar Kapal vs Panjang Kapal

Volume 19, Nomor 4, Tahun '11X1l 263

264

--+--Hsi Hitungan - • - Upper limit - -- • Lower limit

4.5 6.5 8.5 10.5 12.5 14.5

Lebar Kapal

Gambar 13 Tinggi vs Lehar Ka pal Berdasarkan gambar grafik di atas, maka hasil perhitungan sebagai usu1an penentuan nilai ukuran utama kapal pelayaran rakyat dapat dilihat pada tabel berikut Hasil ini kemudian dilakukan pengcekan u1ang dengan nilai perbandingan antar variabel. Pemilihan ukuran utama kapal yang dinginkan harus selalu disesuaikan dengan range nilai rasio tersebut, dan untuk maksud tersebut tabel 3 dan 4 dapat dijadikan sebagai panduan dalam mengambil keputusan untuk menentukan dimensi ukuran yang diinginkan.

Tabel 3 Usulan Dimensi Ukuran Utama Kapal Pelayaran rakyat

Panjang Le bar Tin!!!ti DWT Moder

Upper Lower Moder

Upper Lower Moder

Lower Upper at at at

100 19.02 23.18 27.34 5.79 6.94 7.91 2.15 2.72 3.12

150 21.65 25.80 29.% 6.55 7.57 8.44 2.53 2.99 3.33

200 23.51 27.67 31.82 7.03 7.98 8.79 2.76 3.15 3.45

250 24.95 29.11 33.27 7.38 8.27 9.05 2.91 3.26 3.54

300 26.13 30.29 34.45 7.64 8.51 9.26 3.02 3.35 3.61 350 27.13 31.29 35.45 7.86 8.69 9.42 3.10 3.42 3.67

400 28.00 32.15 36.31 8.05 8.85 9.56 3.18 3.47 3.71 450 28.76 32.92 37.07 8.20 8.99 9.68 3.24 3.52 3.75

500 29.44 33.60 37.76 8.34 9.11 9.79 3.29 3.56 3.79

Tabel4 Rasio antar Variabel Ukuran Utama Kapa! Rancangan

L/H L/B B/H DWT Moder

Upper Lower Moder

Upper Lower Moder

Upper Lower at at at

100 8.83 8.53 8.76 3.28 3.34 3.46 2.69 2.55 2.53

150 8.54 8.64 9.01 3.31 3.41 3.55 2.58 2.53 2.54 200 8.53 8.78 9.22 3.35 3.47 3.62 2.55 2.53 2.55

250 8.59 8.92 9.39 3.38 3.52 3.67 2.54 2.54 2.56

300 8.66 9.05 9.54 3.42 3.56 3.72 2.53 2.54 2.56 350 8.74 9.16 9.67 3.45 3.60 3.76 2.53 2.54 2.57

400 8.81 9.26 9.78 3.48 3.63 3.80 2.53 2.55 2.58 450 8.89 9.35 9.88 3.51 3.66 3.83 2.53 2.55 2.58

500 8.96 9.43 9.97 3.53 3.69 3.86 2.54 2.56 2.59

Volume 19, Nomor 4, Tahun '1JX17

Sesuai dengan tabel 4, dapat diartikan bahwa analisis statistik basil penentuan ukuran­ukuran kapal dapat memenuhi sehingga jika menginginkan kapal rancangan dengan bobot mati 300 DWf maka ukuran yang dapat diambil adalah Panjang (L) = 30,29 m. Lehar (B) = 8,51 m. tnggi (H) = 3,35 m dengan batas atas dan batas bawah masing­masing disesuaikan dengan range yang telah ditetapkan. Hasil-hasil tersebut di atas, diharapkan menjadi gambaran dalam menentukan ukuran kapal sampai dengan pe1aksanaan pembangunannya sehingga bentuk badan kapal dapat dibuat dengan te~p harus mempertimbangkan aspek hidrodinamika dan efiensi rancangan. Tujuan ut$a· ~· · rancangan yang efisienadalah agar dapat memenuhi tuntutan ruang muat dan kecepatan yang diinginkan dengan tenaga penggerak yang efisien. Dalam kondisi seperti ini, permasalahan yang muncul adalah bagaimana memperoleh kombinasi terbaik antara tahanan kapal yang rendah dan efisiensi propulsi yang tinggi. Hal ini dapat dipenuhi('; ..;· jika diperoleh bentuk lambung (hull) dan penggerak yang serasi untuk memenuhi kapasitas muatan dan kecepatan yang diinginkan. Faktor yang mempengaruhi hidrodinamika adalah olah gerak kapal dalam kondisi cuaca yang buruk sekalipun. Persyaratan yang wajib dipenuhi adalah adanya jaminan terhadap kecepatan dan daya muat (payload) kapal rancangan yang diinginkan sesuai dengan ukuran layar dan tenaga penggerak (mesin) yang dipasang di kapal.

Di masa mendatang, tampaknya permintaan akan angkutan pelayaran rakyat cukup menjanjikan karena basil prediksi menunjukkan kecenderungan untµk memanfaa~~ armada pelayaran rakyat meningkat Hal ini mungkin sejalan dengan beberapa kelebilJan

dimi1iki seperti' : yang .,. ~1=! » tarif yang relatif lebih bril jika dil:mldingkan dengan armada konvemional atau jenis kapal lairmya

waktu bongkar muat yang relatif rendah karena ruang muat (augo hold) yang kecil.

biaya perawatan yang rendah karena dapat dilakukan sendiri oleh awak kapal dan tidak memerlukan tempat khusus sebagaimana dilakukan terhadap jenis kapal lairmya

PENUfUP

A Kesimpulan

Bertitiktolak dari hasil-hasil yang telah dianalisis dalam rangka mendapatkan gambaran tentang standar teknis penentuan ukuran kapal, maka dapat disimpulkan bahwa :

a. Kapal pelayaran rakyat merupakan kapal tradisional yang perlu tetap dipertahankan karena dapat diandalkan dan dibangun berdasarkan asas kekuatan dan efisiensi, ekonomis, berciri tradisional serta dapat dibangun tanpa memerlukan ruang dan peralatan yang khusus (applicable).

b. Spesifikasi teknis kapal pelayaran rakyat yang diperoleh dari analisa statistik menjadi salah satu pedoman dalam menentukan dan membangun kapal sesuai dengan pemrintaan dan standar aturan yang telah ditetapkan. Table 3 merupakan salah satu opsi sebagai pedoman dalam melakukan hal tersebut

Volume 19, Nomor 4, Tahun 'JJX17

c. Secara umum kernajuan teknologi perkapalan dalam rancang bangun dan rekayasa kapal telah banyak dilakukan. Dengan demikian standarisasi desain yang terfokus pada aspek tradisional menjadi hal penting dalam rangka tetap melestarikan keunikannya.

B. Saran

Saran terhadap perbaikan armada pelayaran rakyat di rnasa mendatang adalah :

:..a. . Untuk meningkatkan peran dan daya saing armada pelayaran rakyat dalan angkutan laut nasional, di rnasa mendatang perlu diupayakan penerapan konsep rancangan berbasis iptek tradisional agar tidak meninggalkan ciri khasnya yaitu layar sebagai alat penggerak utarna.

b. Terkait dengan hal tersebut, diperlukan penelitian tentang aplikasi teknologi yang sesuai bagi kapal pelayaran rakyat dalam rangka meningkatkan aspek keselarnatan, efisiensi dan daya saing. Disamping itu, perlu pula memperkenalkan alternatif desain dan bahan baku material kapal pelayaran rakyat sehingga tidak hanya bergantung pada bahan baku kayu.

DAFf AR PUSf AKA

.Utbang Phb & IPUI, Studi Peningkatan Peran Pe~ Rakt}'lt Dalam Meraih Pangsa Muatan, ~ Laporan Akhir, Jakarta 2002.

Balitbang Phb & Lemhanas, Pengkajian Strategi Pengembangan Peranan Pelat1aran Rakyat, Laporan Akhir, Jakarta 1992.

DGSC & JI~ Study on the "fJerelopment of Domestic Sea Transportation and Maritime Industry in Indonesia, volume 2, Desember 2003.

DGSC & JICA, Stability of Ship for the Derelopment of Indonesian Regulation, text book for seminar, Agustus 200>.

Ditjen Hubla & Pr. Kodja, Pemanfaatan Telawlogi Perlaipalan dalam Pengadaan Annada Nasional, Jakarta 1990.

H Poehls, Ship Design and Tir!ory, 1982

Kuswadi dan Erna Mutiara, Statistik l3erlJasis Komputer untuk Onmg-orang Non Statistik, Elex Media Komputindo, Jakarta 2002.

Lindsay lDrd, Naval Arrhitecture of Planning Hull, 3r<1 edition, Cambridge Maryland 1%3.

R Munro Smith, lvfen:hant Ship Design, Hutchinson & Co, London 1964.

Sri Mulyono, Stastistika untuk F.konomi, Lembaga Penerbit FEUI, Jakarta 1991.

*) lahir di Pinrang, 21 maret 1961, Satjana Teknik Perkapa1an, Peneliti Madya Bidang Transportasi Laut

266 Volume 19, Nomor 4, Tahun '1JX17

KAJIAN TINGKAT PELAYANAN PERUSAHAAN PENERBANGAN TERHADAP PENUMPANG DI BANDAR UDARA JUANDA - SURABAYA

MN. Nurrasjid *)

ABSTRAK

Salah satu upm;a yang dilakukan oleh Perusahaan Penerbangan untuk memperoleh pelanggan sebanyak-banyaknya didalam ivsaingan usaha yaitu dengan jalan meningkatkan kualitas pelayanan yang direrikan kepada pengguna jasa penerbangan / penumpang. Adapun pelm;anan yang diberikan yaitu, pelayanan serelum penerbangan (pre-flight service), pelm;anan pada saat penerbangan (in­flight servire) dan pelmprum sesudah penerbangan (pas-flight senrice) yang keseluruhnya memerlukan penanganan khusus didalam pelaksanaannya agar pengguna jasajpenumpang dapat merasakan pelmprum sesuai dengan yang diharapkan.

Melalui analisis deskriptif statistik dan analisis diagrram Kartesius terlzndap 17 indikator pelm;anan, diperoleh nilai-nilai ki.nerja pelm;anan dan harapan penumpang diantaranya nilai Satisfaction Index atau nilai kepuasan penumpang seresar 72,94 %, sehingga dari nilai tersebut dapat dijadikan acuan untuk memperbaiki sekaligus meningkatkan kualitas pelm;anan sesuai dengan harapan pengguna jasa/penumpang.

Kata Kunci : Kinerja Pelayanan, Harapan Penumpang.

PENDAHULUAN

Transportasi udara mempunyai beberapa keunggulan dibanding dengan moda lainnya dalam hal waktu pengangkutan dan jangkauan daerah pelayanan sehingga merupakan peran yang spesifik dan strategis.

Di Indonesia saat ini perkembangan sektor pelayanan jasa angkutan udara meningkat pesat sehingga memberikan arti yang amat berarti bagi pertumbuhan perekonomian Indonesia secara keseluruhan. Hal tersebut berkat dukungan Pemerintah yaitu dengan dikeluarkannya kebijakan Pemerintah melalui Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 11Tahun2001 yang telah dirubah dengan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 81Tahun2004 Tentang Penyelenggaraan Angkutan Udara dimana didalamnya memuat liberalisasi persyaratan mendirikan suatu perusahaan penerbangan. Selain kebijakan tersebut Pemerintah juga mengeluarkan kebijakan tentang mekanisme dan Formulasi Tarif Penumpang Angkutan Udara Niaga Betjadwal Kelas Ekonomi yang dituangkan dalam Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 8 Tahun 2002 dan Kebijakan yang mengatur tentang Tarif Penumpang Angkutan Udara Niaga Betjadwal Dalam Negeri Kelas Ekonomi yang dituangkan dalam Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 9 Tahun 2002.

Sejak diberlakukannya kebijakan-kebijakan tersebut, bermunculan perusahaan-perusahaan penerbangan baru sehingga sekarang jumlah perusahaan penerbangan berjumlah 32 walaupun yang beroperasi hanya 20 perusahaan. Pemberlakuan kebijakan tersebut berdampak pula kepada meningkatnya jumlah penumpang angkutan udara dalam negeri seperti tahun 2003 sebanyak 19 juta, tahun 2004 sebanyak 24 juta, tahun 2005 sebanyak

Volume 19, Nomor 4, Tahun 2007

j

29 juta clan tahun 2006 sebanyak 34 juta penumpang. Pertumbuhan penumpang angkutan udara yang terjadi tersebut diakibatkan karena rendahnya tarif penerbangan yang relatif tidak jauh selisihnya dengan mod.a angkutan darat atau mod.a angkutan laut

Apabila dilihat dari jenis pelayanan vang diberikan leh Perusahaan Penerbangan kepada enumpang, terdiri atas pelayanan sebelum penerbangan (pre-fl ight sennce) pelayanan saat

penerbangan (in-flight service) dan pelayanan setelah penerbangan (post-flight servie). Semua pelayarum ersebut memerJ Ltkan pcnanganan khusus dalam pelaksanaannya agm TYtasy <' kat : . gguna jasa / penwn pang dapat menikrnati pelayanan sesuai dengan yang diharapkan.

Denga.'1 rnakin banyaknya perusahaan penerbangan berjadwal beroperasi disertai tarif yang rendah, persaingan diantara perusahaan penerbangan makin meningkat pula untuk rneraih jumlah penumpang yang sebanyak-banyaknya. Berdasarkan hal tersebut dilakukanlah kajian tentang pelayanan yang diberikan oleh perusahaan penerbangan kepada pengguna jasa/penumpang di Bandar Udara Juanda-Surabaya.

Llngkup kajian adalah jenis-jenis pelayanan yang diberikan oleh salah satu Perusahaan Penerbangan yang beroperasi di Bandar Udara Juanda-Surabaya yaitu Pf. Garuda Indone­sia.

METODOLOGI

1. Metodologi yang digunakan dalam kajian ini berdasarkan Pola Pil<lr yang terlihat pada gambar. 1

Penjelasan Pola Pil<lr sebagai berikut :

Pelayanan Perusahaan Penerbangan Saat Ini

• Studi Kepustakaan

• Peraturan Perundang-undangan • Lalu-lintas Angkutan Udara

~

Survei dan Pengolahan Data

•

I Kinetja Pelayanan I I Kepentingan/Harapan Pnp. I +

Analisis deskripsi statistic, analisis indeks kepuasan (satisfaction index), analisis kesenjangan pelayanan, analisis

diagram Kartesisus

• I Rekomendasi I

Gambar. 1 Pola Pikir

268 Volume 19, Nomor 4, Tahun '11Xfl

a. Pe1ayanan yang diberikan perusahaan penerbangan

Kua1ilas pe1ayanan I1UUplkan suqek kajian dimana hal itu sehlgai senjata u1ama yang cligunakan o1eh perusahaan pererhmgan untuk meraih jurn1ah penurnpang yang bmyak.

b. Studi Kepustakaan

Dari studi kepustakaan diperoleh kebijakan atau peraturan perunclang-unclangan yang dijadi.kan landasan hukum oleh regulator dan operator/ perusahaan penerbangan didalam menja1ankan kegiatannya. Sedangkan data angkutan udara diperoleh dari laporan lalu lintas angkutan udara.

c. Survei clan Pengo1ahan Data

Survei lapangan dilaksanakan untuk memperoleh data primer mengenai kualitas pelayanan/kinerja pelayanan dari perusahaan penerbangan dan harapan dari pengguna jasa / penumpangmelalaui jajak pendapat, selanjutnyahasil jajak pendapat dari penumpang diolah melalui tabu1asi clan kompilasi data.

d Analisis

Kegiatanana&ic>meliputi.ana&ic>deskripsistatist:i.k,analisisindekskepuasanpenumpang (satisfaction index), anaJ&c> kesejangan pe1ayanan dan ana1isis diagram Kartesius.

e. Rekomendasi

Rekomendasi merupakan kegiatan terahir dalam kajian ini yang memuat hal-hal pokok berkaitan dengan kinetja pelayan clan harapan penumpang sebagai masukan untuk perbaikan/ peningkatan kualitas pelayanan oleh perusahaan penerbangan.

2. Teknik ana1isis

Analisis yang digunakan dalam kajian ini adalah :

a. Analisis Deskripsi Statistik

Deskripsi statistik adalah statistik yang digunakan untuk menganalisa data dengan caramendeskriptifkanataumenggambarkandata yangtelah terkumpulsebagaimana aclanya tanpa bermaksud membuat kesimpulan yang berlaku untuk umum. Dari hasil pengo1ahan didapatkan nilai-nilai statistik dari setiap indikator pelayanan yang digunakan

b. Analisis lndeks Kepuasan (Satisfaction Index)

Indekskepuasan (~ imh) pengguna jasa/penumpang adalah faktoryangdapat nenmjukkan besamya skor nilai dari kiretja pelayanan suatu perusahaan penerhmgan yang dapat memberikan kepuasan 00.gi pengguna jasa/ penumpang, yang dihitung berdasarkan opini/pendapat pengguna jasa/ penumpang untuk mengetahui tingkat kepuasan yang dinikmati pengguna jasa/ penurnpang secara keseluruhan.

c. Analisis Kesenjangan Pelayanan

Analisis kesenjangan dilakukan untuk mengetahui kinetja pelayanan yang diberikan oleh perusahaan penerbangan kepada pengguna jasa/ penumpang berdasarkan

Volume 19, Nomor 4. Tahun '1ll1l 269

270

opini/ pendapat yang disampaikan oleh pengguna jasa/ penumpang. Hasilnya digunakan untuk mengevaluasi tingkat kualitas pelayanan, apakah sesuai dengan harapan pengguna jasa/ penumpang. Apabila nilai indikator pelayanan menunjukkan nilai positif, artinya kinerja pelayanan yang diberikan oleh perusahaan penerbangan telah memenuhi harapan pengguna jasa/ penumpang. Sebaliknya apabila indikator pelayanan menunjukkan nilai negatif, artinya kinerja pelayanan yang diberikan perlu mendapat perhatian dari manajemen perusahaan untuk diperbaiki.

d. Analisis Diagram Kartesius

Analisis Diagram Kartesius adalah suatu analisis menggunakan bagan yang dibagi atas empat kuadran yang dibatasi oleh dua buah garis yang berpotongan tegak lurus pada sumbu X dan Y, yaitu koordinat titik-titik ( X,O) dan (0, Y) dimana surnbu mendatar ( X ) akan di isi oleh skor tingkat pelaksanaan (kinerja) sedangkan surnbu tegak ( Y ) akan di isi oleh skor tingkat kepentingan/harapan dengan X merupakan rata-rata dari rata-rata skor tingkat kinerja atas seluruh faktor atau atribut pelayanan dan Y adalah rata-rata dari rata-rata skor tingkat kepentingan/harapan seluruh faktor yang mempengaruhi kepuasan pengguna jasa/ penumpang.

Kepentingan/ Hara pan

y

Keterangan :

Kuadran A

Sangat penting dan Sangat penting dan Tidakpuas sangat puas

A B PRIORIT AS UT AMA PERTAHANKAN PREST ASI

Kurang penting dan Kurang penting dan c D

Kurang puas sangat puas PRIORITAS RENDAH BERLEBIHAN

x Pelaksana / kinerja x

Gambar 2. Diagram Kartesius

Menunjukkan faktor atau atribut yang dianggap mempengaruhi kepuasan pengguna jasa / penumpangtermasuk unsur-unsur jasa yang dianggappentingnamunmanajemen belum melaksanakannya sesuai keinginan pengguna jasa/ penurnpang sehingga mengecewakan / tidak puas.

Kuadran B :

Menunjukkan unsur jasa pokok yang telah berhasil dilaksanakan perusahaan, untuk itu wajib dipertahankan Unsur ini dianggap sangat penting dan sangat memuaskan.

Volume 19, Nomor 4, Tahun '1JYJ7

Kuadran C. :

Menunjukkan beberapa faktor yang kurang penting pengaruhnya bagi pengguna jasa/ penumpang, pelaksanaannya oleh perusahaan biasa-biasa saja karena dianggap kurang penting clan kurang memuaskan.

Kuadran D :

Menunjukkan faktor yang mempengaruhi pengguna jasa/ penumpang kurang penting, tetapi pelaksanaannya berlebihan. Faktor ini dianggap kurang penting tetapi sangat memuaskan.

GAMBARAN UMUM

Profil Bandar Udara Juanda - Surabaya

Airport Juanda

Phone (031) 9667513 Email

Fax

Address

Airport Oassification

Elevation

Elevation

!CAO/ IATA CODE

, Operation Hour

Distance From the Town

Runway

Apron

Terminal

sub@angkasapural.co.id

(031) 8667506

Pf. AP-I Junada Airport Oass

333396 ha

26m

WARR/ SUB

24 hour

20km

Name: RlO/ R2.8

Magnetic Angel : '19'7 - (JJ7

Dimension : 3CXX) m x 45 m

Strenghs : PCN 73 RCXU

Surface : ASPHALT Concrete

Strenghs : PCN 73 Fq Surface : Beton Capacity : Type B-737 - 14, A-300 - 4, Max a/ c A-300

Wide : Main Apron - 72.262 m2

West apron : 12177 m2

Fast Apron : 12.1277 m2

Domestic Arrival and Departure

Internasional :

Wide : 10,043,99 m2 + 20.000 m2

Arrival ang Depature

Wide : 5.580 m2

Volume 19, Nomor 4, Tahun '1ID7 271

Security Facility/ Audio Visual & Computer

Street and Parking

Electric Capacity

Portion Telecomunication

PKP=PK

Navigation Toolkit

Visual Aids

Meteo Services

Water/ Mechanical

Availabel Transportation Other Support Facility

General Service

No Pergerakan 2llOO Tahun

2001

1. Pesawat 54.154 62141 2 Penumnana 27121174 3.301.435 3. OU.nJO lkVI 31.lss.on 37.766.544

X-Ray, Walk Trought, Handy Metal Derector

1. Street 85.304 m2

2. Parking 8.514 m2

Pl.N : 4.330 KV A

Stand By Genset : 1.750 KV A

AOC, APP, ER, DirectSpeech, ASMC, ffiB, TIY, Telex ATIS, AFfN, Fax

Conditioning : CAT 8

Availabel : CAT 8

NDB, ITS, DVOR/ DME, Outer Maker, REXISf r, (ASR & ffiR), RVR

REH, REI, REIL, Taxyway light, Sequence F1asher, Rotating Beacon, landing Tee

Observation : Exist

Forecasting : Exist

PAM, Pair of Scales AC, Lift, Hidrophor, Hydrant, Conveyor

Immigration, Custom Service, Quarantine, Cargo Building

Bank, Cafetaria, Phone Box.

Tabe Pergerakan lalu Llntas Udara Tahun 200) - 2005

TKP Tahun TKP Tahun TKP (t.) 2002 (t.) 2003 (t.)

14.75 75.921 27.18 85.779 9.113 21,73 4.746.113 43,76 6.584.711 38.74 21.10 43.1118.537 14.0'J 42CJOIJ.793 --0,41

T"'1un TKP Tahun TKP 2llOt (t.) 2ll05 (")

97.421 17.69 87.4115 -1020 8.5/iUV 30.04 8217.415 -U,113

63.950..328 49.113 50.647.457 -2D,80

Berdasarkan lalu lintas pada tabel diatas, terlihat pergerakan pesawat pada tahun 2001 mengalami peningkatan sebesar 14,75 % dibanding tahun 200l, tahun 2002 meningkat sebesar 22,18 %, tahun 200.3 meningkat sebesar 9,00 %, tahun 3001 meningkat sebesar 17 If} % akan tetapi pada tahun 2005 enga]ami penurunan sebesar -10,20 % dibandingkan tahun 2004. Pergerakan penumpang tahun 2001dibandingtahun2lXX>menga1ami kenaikansebesar 21,73 %, tahun 2002 meningkat sebesar 43,76 %, tahun 200.3 meningkat sebesar 38,74 %, tahun 2004 meningkat sebesar 30,04 %, sedangkan tahun 2005 turun sebesar -4,()3 %. Pergerakan kargo tahun 2001 meningkat sebesar 21,10 % dibanding tahun 200), tahun 2002 meningkat sebesar 14,00 %, tahun2CXB menurun sebesar-0,41 %, tahun 2004 meningkat kembali sebesar 49,00 % dan tahun 2005 menurun sebesar -20,80 %.

Perusahaan penerbangan yan gberoperasi untuk rute domestik adaiah : Adam Air, Airfac;t-,, Air Efata, Batavia Air, Qtilink, Garuda Indonesia, Indonesia Air Asia, Kal Star, Kartika Airlines, lion Air, Manda1a Airlines, Merpati Nusantara Airways, Pelita Air, IDP Air, Trigana Air, Wings Air dan Sriwijaya Air.

272 Volume 19, NODKX" 4,. Tahan '1lJ11

Perusahaan penerbangan yang beroperasi untuk rute internasional adalah :

1. Air Asia tujuan Kualalumpur

2. Cathay Pacific Airways tujuan Honkong

3. Eva Air tujuan Taipei

4: Garuda Indonesia tujuan Singapura, Kualalumpur, Guangzhou

5. lion Air tujuan Kualalumpur

6. Merpati Nusantara Airways tujuan Kualalumpur

7. Silk Air tujuan Singapura

8. Royal Brunai Airlines tujuan Bandar Sri Begawan

9. Valuair tujuan Singapura

ANALISIS

Dari hasil pengumpulan dan pengolahan data yang telah dilakukan, proses selanjutnya ada1ah analisis dan pembahasan data opini responden/ penumpang yang terkait dengan kegiatan pelayanan terhadap penumpang.

1. Ana1isis Deskripsi Statistik

Berdasarkan hasil pe1aksanaan survei lapangan terhadap opini responden/ penumpang, kemudian diolah sehingga mendapat nilai-nilai statistik dari setiap indikator pelayanan berdasarkan dimensi PELAK.5ANAAN/KINERJA dan KEPENTINGAN/HARAPAN sebagai berikut :

Mengaru kepada basil pengolahan pada Tabel. 1. Deskripsi Statistik Pelaksanaan / Kinetja Pelayanat\ maka diperoleh urutan prioritas dari 17 indikator DIMENSI KINERJA pelayanan yang diberikan oleh Pf. Garuda Indonesia dari skor rata-rata (mean), yaitu : nilai paling tinggi KEBERSIHAN RUANGAN DI DALAM PESAWAT dengan skor rata-rata 4.410, sedangkan niiai yang paling rendah atau urutan ke 17 yaitu pelayanan KENY AMANAN TEMPAT DUDUK DI DALAM PESAWAT dengan skor rata-rata 3.754.

Berdasarkan Tabel. 2. Deskripsi Statistik Kepentingan/Harapan Pelayanan, maka diperoleh urutan prioritas dari 17 Indikator DIMENSI HARAP AN pelayanan yang diinginkan oleh pengguna jasa/penumpang dari skor rata-rata (mean) diketahui nilai yangpalingtinggi yaitu Indikator DimensiPelayananRESERV ASI/PEMIBANANTIKET dengan skor rata-rata 4.598, sedangkan yang paling rendah yaitu Indikator Dimensi Pelayanan I<ETERSEDIAAN F ASILIT AS DI DALAM PFSAW AT UDARA dengan skor rata-rata 4.257.

Dengan melihat skor rata-rata (mean) dari ke 17 Indikator Dimensi Kinetja Pelayanan dan Indikator Dimensi Harapan Pelayanan, secara keseluruhan dapat diketahui bahwa Peringkat Tertinggi untuk Indikator Dimensi Kinetja adalah KEBERSIHAN RUANGAN DI DALAM PESAWAT UDARA dan Peringkat Terendah adalah PELAYANAN KENYAMANANTEMPAT DUDUK DI DALAM PFSAWAT UDARA. Sedangkan Indikator Dimensi Harapan Pelayanan sesuai dengan harapan pengguna jasa/

Volume 19, Nomor 4, Tahun 'JJX17 273

274

Tabel 1 Deskripsi Stasistik Pelaksanaan/Kinerja Pelayanan P ah P b PT G d I d erus aan en er angan aru a n onesia

Ra ta- Standar Penyimpangan Variansi

INDIKATOR DIMENSI PELA YANAN rata Ke54lahan Standar Sampel (Mean) (Standard (Standard (Sample

Error) Deviation) Variance)

Reservasi/ pemesanan tiket K-1 4.399 0.022 1.044 1.090 z lnformasi mengenai jadwal K-2 4.221 0.026 1.203 1.451 -< ....J penerbangan -< Kemudahan mendapat tiket K-3 4.149 0.025 1.171 1.371 ~ Ketepatan waktu keberangkatan K-4 4.000 0.030 1.393 1.941 -< w I kedatangan ~

Kecepatan Pengambilan K-5 3.833 0.028 1.315 1.729 bagasi Kecepatan petugas pre-flight R-1 4.125 0.028 1.310 1.716

w dalam melavani > Kecepatan pelayanan R-2 4.281 0.026 1.211 1.467 tii z pramudara/I 0 Kecepatan transit/ transfer R-3 4.112 0.026 1.226 1.502 p... {/) untuk penerbangan Ianjutan w ~ Pelayanan dalam menangani R-4 3.888 0.028 1.297 1.682

komplain

~ Jaminan pengembalian tiket A-1 4.008 0.026 1.193 1.423 bila terjadi pembatalan keberangkatan Jaminan keberangkatan A-2 4.231 0.025 1.152 1.329

~ Sikap petugas pre-flight E-2 4.050 0.024 1.128 1.273 dalam melavani

Sikap pramugari dalam E-1 4.394 0.023 1.052 1.106 w melaya ni dan kebutuhan

penumpang Kebersihan ruangan pesawat T-1 4.410 0.024 1.120 1.255

w udara ....J Ketersediaan fasilitas didalam T-2 4.086 0.026 1.208 1.460 ~ -(j pesawat udara (alat safety, z majalah/koran dan hiburan) < E-< Kenyamanan tempat duduk T-3 3.754 0.026 1.214 1.473

dalam pesawat udara

~ Kepuasan terhadap Kep. 4.263 0.023 1.097 1.203

;::> keseluruhan pelayanan yang p... diberikan airlines

Rata-rata 4.130 0.026 1.1% 1.440

penumpang, peringkat tertinggi adalah RFSERV ASl/PEMFSANAN TIKET dan Peringkat terendah adalah KETERSEDIAAN FASILITAS DI DALAM PFSAWAT UDARA.

Volume 19, Nomor 4, Tahun '1IX1l

Tabel 2 Deskripsi Stasistik Pelaksanaan/Harapan Pelayanan Perus aan ener angan aru a n ones1a ah P b PT G d I d .

Rata- Standar Penyimpangan Variansi rata Kesalahan Standar Sampel

INDIKA TOR DIMENSI PELA YANAN (Mean) (Standard (Standard (Sample Error) Deviation) Variance)

Reservasi/pemesanan tiket K-1 4.598 O.Q18 0.856 0.734

z Informasi mengenai jadwal K-2 4.514 0.021 0.993 0.985 < penerbamran ,..J

< Kemudahan mendapat tiket K-3 4.529 0.020 0.911 0.831 ~ Ketepatan waktu keberang K-4 4.464 0.024 1.101 1.211 < ~ katan /kedatangan lot: Kecepatan Pengambilan K-5 4.339 0.023 1.093 1.194

bagasi Kecepatan petugas pre-flight R-1 4.448 0.023 1.058 1.119

~ dalam melayani ;::; Kecepatan pelayanan pramu R-2 4.476 0.022 1.030 1.060

~ dara/I 0 Kecepatan transit/ transfer R-3 4.377 0.022 1.040 1.082 Cl..

ill untuk penerbangan laniutan ~ Pelayanan dalam menangani R-4 4.331 0.024 1.136 1.291

komplain

~ Jaminan pengembalian tiket A-1 4.347 0.023 1.059 1.122 bila terjadi pembatalan keberantlatan Jaminan keberangkatan A-2 4.470 0.022 1.018 1.036

~

i Sikap petugas pre-flight E-2 4.412 0.022 1.029 1.059 dalam melayani Sikap pramugari dalam E-1 4.585 0.019 0.893 1.798 melayani dan kebutuhan

~ penumpang Kebersihan ruangan pesawat T-1 4.526 0.021 0.958 0.918

~ udara ,..J Ketersediaan fasilitas didalam T-2 4.257 0.024 1.118 0.251 i:o

~ pesawat udara (alat safety,

< majalah/koran dan hiburan) E-< Kenyamanan tempat duduk T-3 4.274 O.D25 1.152 1.324

dalam pesawat udara

(/) Kepuasan terhadap keselu Kep. 4.532 0.021 1.991 0.982 < ruhan pelayanan yang :i Cl.. diberikan airlines

Rata-rata 4.440 0.022 1.026 1.059 Swnber : Hasil Pengolahan

B. ANALISIS INDEKS KEPUASAN (SATISFACTION INDEX)

Proses ana1isis selanjutnya adalah melakukan ana1isis Satisfaction Index (Indeks Kepuasan), sebagai faktor yang dapat menunjukkan besarnya skor nilai Kinerja Pelayanan suatu perusahaan penerbangan yang dapat memberikan kepuasan kepada pengguna jasa/ penumpang berdasarkan opini/ pendapat dari pengguna jasa/ penumpang yang sekaligus

Volume 19, Nomor 4, Tahun '1lJ1l 275

dapat mengetahui tingkat kepuasan pengguna jasa/ penumpang secara keseluruhan sesuai dengan yang diharapkan.

Nilai lndeks kepuasan (Satisfaction Index) tersebut diperoleh dari perkalian antara banyaknya skala likert (3) yang digunakan dalam perhitungan statistik dengan nilai bobot rata-rata (weighthing score average) harapan pengguna jasa/ penumpang.

Pada tabel. 3. Terdapat hasil pengolahan untuk mengetahui faktor bobot persentase harapan (weighting factor) yang dihitung berdasarkan nilai rata-rata harapan pengguna jasa/ penumpang perdimensi dan indikator pelayanan (expectation score) dibagi dengan jwnlahnya.

Tabel 3 Nilai Harapan dan Faktor Bobot Pelayanan P ha P b PT G d I d . erusa an ener angan aru a n ones1a

NILA I FAKTOR BOBOT

INDIKA TOR DIMENSI PELA YANAN HARAPAN (Weighting Factor) (Expectation ( % )

Score) Reservasi/pemesanan tiket K-1 4.598 6,092 z Informasi mengenai jadwal K-2 4.514 5,980 < ,.J oenerban2an < Kemudahan mendapat tiket K-3 4.529 6,000 Q z Ketepatan waktu keberangkatan K-4 4.464 5,914 <

~ /kedatan2an Kecepatan Pen2ambilan bagasi K-5 4.339 5,749 Kecepatan petugas pre-flight dalam R-1 4.448 5,893

~ melavani Keceoatan oelavanan pramudara/1 R-2 4.476 5930 z Kecepatan transit/ transfer untuk R-3 4.377 5,799

~ oenerban2an laniutan Pelayanan dalam menangani R-4 4.331 5,738 komolain Jaminan pengembalian tiket bila A-1 4.347 5,760

~ terjadi pembatalan keberangkatan

Jaminan keberangkatan A-2 4.470 5,923

~ Sikap petugas pre-flight dalam E-1 4.412 5,845 melavani

Sikap pramugari dalam melayani E-2 4.585 6,075 dan kebutuhan penumpang

Kebersihan ruan2an oesawat udara T-1 4.526 5,997 '1l Ketersediaan fasilitas didalam T-2 4.257 5,639 ,.J l:Q pesawat udara (alat safety, t5 z maialah/koran dan hiburan) < Kenyamanan tempat duduk dalam T-3 4.274 5,662 !--<

nesawat udara

~ Kepuasan terhadap keseluruhan Kep. 4.532 6,004 :::> pelayanan yang diberikan airlines c..

Rata-rata 75,480 100 Sumber: Hasil Pengolahan

276 Volume 19, Nomor 4, Tahun 'JJXYl

Pada tabe1. 4. Dapatdiketahuinilai Indeks Kepuasan (satisfaction index) yang menunjukkan skor ni1ai kinerja pelayanan perusahaan penerbangan, diperoleh dari nilai bobot (mtight­ing score) yang dihitung dari nilai rata-rata (mean) kinetja perdimensi dan indikator pelayanan(Perfurmancescore)dikalikandenganfaktorbobotpersentaseharapan(iatighting factor) pengguna jasa/ penumpang perdimensi dan indikator pelayanan. Dari basil pengolahan tersebut terlihat bahwa ni1ai Indeks Kepuasan (satisfaction index) pengguna jasa/penumpang terhadap pelayanan yang diberikan oleh Pf. Garuda Indonesia adalah sebesar 72.94 %.

Tabel 4 lndeks Kepuasan (S11tisf11ctio11 Index) Pelayanan e aan ener angan PT. aru a ndonesia Prusah Pb G di

Nilai Rata- Faktor Bobot Weighting

INDIKA TOR DIMENSI PELAY ANAN ra ta Kinerja (Weighting Score (Performance Factor) ( % )

Score) (%)

Reservasi/pemesanan tiket K-1 4.399 6,092 26,800

~ Informasi mengenai jadwal K-2 4.221 5,98 25,240

...J oenerban11:an < Kemudahan mendaoat tiket K-3 4.149 6.000 24,895

~ Ketepatan waktu kebe K-4 4.000 5,914 23,659

~ ranekatan/ kedatan11:an Kecepatan Pengambilan K-5 3.833 5,749 22,038 ba11:asi Kecepatan petugas pre-flight R-1 4.125 5,893 24,310

I dalam melavani Kecepatan pelayanan pra R-2 4.284 5,93 25,405 mudara/I Kecepatan transit/ transfer R-3 4.112 5,799 23,643 untuk oenerban11:an laniutan Pelayanan dalam mena R-4 3.888 5,738 22,312 nl!"ani komplain

i Jaminan pengembalian tiket A-1 4.008 5,760 23,085 bila tetjadi pembatalan keberan11:katan

Jaminan keberangkatan A-2 4.231 5,923 25,053

~ Sikap petugas pre-flight E-1 4.050 5,845 23,672 dalam melavani Sikap pramugari dalam E-2 4.394 6,075 26,695 melayani dan kebutuhan penumpang Kebersihan ruangan T-1 4.410 5,997 26,446 oesawat udara

t.Ll Ketersediaan fasilitas di T-2 4.086 ...J 5,639 23,040

'° ~

dalam pesawat udara (alat safety, majalah/koran dan

f-o hiburanl Kenyamanan tempat duduk T-3 3.754 5,662 21,255 dalam oesawat udara

~ Kepuasan terhadap kese Kep. 4.263 6,004 25,595 luruhan pelayanan yang

2 diberikan airlines

Weivl1timt Avera.ee 24,315

Satisfactio11 Imlex 72.944 5umber . Hasil Pengolahan

Volume 19, Nomor 4, Tahun 2007 277

C. ANALISIS KESENJANGAN

Untuk mengetahui kesenjangan antara tingkat kinetja pelayanan yang diberikan perusahaan penerbangan dengan tingkat harapan penwnpang/ pengguna jasa terhadap kinerja pelayanan tersebut, dilihat melalui selisih antara nilai -rata-rata harapan dengan tingkat kinerja. Tingkat kesenjangankinerja danharapan pelayanan yang ditunjukkan oleh indikator pelayanan bemilai positif artinya bahwa kinetja pelayanan yang diberikan perusahaan penerbangan telah memenuhi harapan pengguna jasa/ penwnpang. Sebaliknya apabila bernilai negatif maka berarti Kinetja Indikator Pelayanan tersebut perlu mendapat perhatian khusus dari manajemen perusahaan untuk melakukan upaya perbaikan pelayanan (fabel 5).

Tabel 5 Nilai Kesenjangan Kinerja dan Pelayanan Perusahaan Penerbangan PT. Garuda Indonesia

Nilai Rata-rata NilaiRata-rata Kesenjangan JNDIKATOR DIMENSI PELA YANAN Kinerja Hara pan ( Selisih)

(X) (Y)

Reservasi/ pemesanan tiket K-1 4.399 4.598 - 0,199 z Jnformasi mengenai jadwal K-2 4.221 4.514 - 0,293 < penerbangan ...J <(

Kemudahan mendapat tiket K-3 4.149 4.529 - 0,360 Cl z Ketepatan waktu keberang K-4 4.000 4.464 - 0,464 < w katan/kedatangan ),G

Kecepatan Pengambilan K-5 3.833 4.339 - 0,506 ba11:asi Kecepatan petugas pre-flight R-1 4.125 4.448 - 0,323

w dalam melavani > Kecepatan pelayanan pramu R-2 4.284 4.476 - 0,192 Vi z dara/I 0 Kecepatan transit/ transfer R-3 4.112 4.377 - 0,266 Cl. [:fl untuk oenerban11:an Ianiutan ~ Pelayanan dalam menangani R-4 3.888 4.331 - 0,442

komplain Jaminan pengembalian tiket A-1 4.008 4.347 - 0,340

~ bila terjadi pembatalan keberanl!:katan

~ Jaminan keberangkatan A-2 4.231 4.470 - 0,240

~ Sikap petugas pre-flight dalam E-1 4.050 4.412 - 0,362 melavani Sikap pramugari dalam E-2 4.394 4.585 - 0,191

~ melayani dan kebutuhan penumpang Kebersihan ruangan pesawat T-1 4.410 4.526 - 0,117

w udara ...J Ketersediaan fasilitas didalam T-2 4.086 4.257 - 0,171 ~

t3 pesawat udara (alat safety, z maialah/koran dan hiburan) <( E--< Kenyamanan tempat duduk T-3 3.754 4.274 - 0,520

dalam pesawat udara Kepuasan terhadap kese Kep. 4.263 4.532 - 0,269

(/) <( luruhan pelayanan yang ::> diberikan airlines Cl.

Swnber : Hasil Pengolahan

278 Volume 19, Nomor 4, Tahun 2IXYl

Dari basil pengolahan sebagaimana terlihat pada Tabel. 5. Diketahui bahwa semua indikator pelayanan yang digunakan untuk mengetahui kualitas kinetja pelayanan dari Pf. Garuda Indonesia memiliki tingkat kesenjangan Negatif antara kinetja pelayanan yang diberikan dengan harapan pengguna jasa/penumpang. Sehingga dari 17 indikator kinetja pelayanan tersebut dapat dilihat tingkat kesenjangan tertinggi adalah KENYAMANAN TEMPAT DUDUK DALAM PffiAWAT UDARA dengan nilai kesenjangan - 0,520 sedangkan tingkat kesenjangan terendah adalah KEBERSil-IAN RUANGAN DI PFSAWAT UDARA dengan nilai kesenjangan 0 -,117.

D. ANALISIS DIAGRAM KARTESIUS

Ana1isis ini adalah menggambarkan basil-basil perhitungan sebagaimana yang dilakukan dalam analisis-analisis sebelumnya ke dalam suatu Diagram Kartesius (analisis expextation­performance grid) yaitu suatu diagram koordinat sumbu (X, Y) yang terbagi dalam 4 kuadran expextation-performance, yang dibatasi oleh koordinat-koordinat garis yang berpotongan tegak lurus pada sumbu x dan y yaitu garis x yang koordinatnya ' adalah merupakan perpotongan antara sumbu koordinat X dengan nilai rata-rata dari rata-rata (mean) dimensi kinerja pelayanan, dan garis Y yang koordinatnya adalah merupakan perpotongan antara sumbu absis Y dengan nilai rata-rata dari rata-rata (mean) dimensi harapan pelayanan, sebagaimana ditunjukkan pada gambar.3.

Dari keempat kuadran analisisexpextation-performance grid ini, yang perlu mendapat perhatian dari manajemen perusahaan penerbangan adalah indikator pelayanan yang terdapat di dalam Kuadran A dan Kuandran B. Indikator pelayanan yang terdapat di dalam Kuadran A menjadi prioritas utama untuk diperbaiki kualitas kinerja pelayanannya terhadap penumpang agar sesuai dengan harapan penumpang. Sedangkan jika terdapat di dalam kuadran B, maka indikator pelayanan tersebut perlu diperhatikan untuk dipertahankan kualitas kinerja pelayanannya bahkan ditingkatkan.

Tabel.6. merupakan tabel koordinat (X,Y) untuk Diagram Kartesius dari rnasing-masing indikator pelayanan yang digunakan berdasarkan basil pengolahan data opini/ pendapat penumpang dengan koordinat-koordinat garis yang berpotongan tegak lurus pada sumbu X dan Y, yaitu garis X adalah (4,130) dan garis Y adalah (4,440).

Volume 19, Nomor 4. Tahun '1007 279

280

Tabel 6 Nilai Koordinat Kartesius Kinerja dan Harapan Pelayanan P rusah P ban G e aan en er 1ganPT. aruda Indonesia

Nilai Rata-rata Nilai Rata-rata INDIKATOR DIMENSI PELA YANAN Kinerja Hara pan

(Koordinat X) (Koordinat Y)

z Reservasi/pemesanan tiket K-1 4.399 4,598 -< Informasi mengenai jadwal K-2 4.221 4,514 ,_J

penerbangan -< ~ Kemudahan mendapat tiket K-3 4.149 4,529 -< Ketepatan waktu keberangkatan K-4 4.000 4,464 ~ /kedatangan

Kecepatan Pengambilan bagasi K-5 3.833 4,339 Kecepatan petugas pre-flight dalam R-1 4.125 4,448

~ melayani tii Kecepatan pelayanan pramudara/l R-2 4.284 4,476 z Kecepatan transit/ transfer untuk R-3 4.112 4,377 ~ ~

penerbangan lanjutan Pelayanan dalam menangani R-4 3.888 4,331 komplain

I Jaminan pengembalian tiket bila A-1 4.008 4,347 terjadi pembatalan keberangkatan

Jaminan keberangkatan A-2 4.231 4,470

~ Sikap petugas pre-flight dalam E-1 4.050 4,412 melayani

~ Sikap pramugari dalam melayani E-2 4.394 4,585 dan kebutuhan penumpang

Kebersihan ruangan pesawat udara T-1 4.410 4,526 ~ Ketersediaan fasilitas didalam T-2 4.086 4,257 ,_J ~ pesawat udara (alat safety, t3 ~ majalah/koran dan hiburan)

E- Kenyamanan tempat duduk dalam T-3 3.754 4,274 pesawat udara

~ Kepuasan terhadap keseluruhan Kep. 4.263 4,532

~ pelayanan yang diberikan airlines

Rata-rata dari Rata-rata ( X dan Y ) 4,130 4,440 Sumber: Hasil l'enRolahan

y

4.80 I 4.75

4.70 A B 4.65

4.60

4.55

4.50 io n Al? R21

4.45

4..10

4.35 "' 4.)()

4.25

4.20 T3 n • 4.15 ..: ............. 4.10

f--- c D --

4.os I 4.00

3.65 3.'1U J.15 3.80 3.15 J.90 .f.00 .UJ5 .f.10

Gambar 3 Diagram Kartesius Pelayanan Perusahaan Penerbangan PT Garuda Indonesia

Volume 19, Nomor 4, Tahun '1JXJ7

Dari Gambar 3, maka analisis Expextatilm-perfomumce grid untuk Pf. Garuda Indonesia, dapat dijelaskan sebagai berikut :

1. Pada Kuadran A terdapat 2 (dua) indikator pelayanan yang penting dan sangat mempengaruhi pengguna jasa (penumpang) yang menjadi prioritas utama untuk lebih ditingkatkan kualitas kinerja pelayanannya, karena tidak sesuai dengan harapan pengguna jasa (penumpang) sehingga pengguna jasa (penumpang) merasa sangat tidak puas, yaitu :

a. Ketepatan waktu keberangkatan/kedatangan penerbangan (K-4), yang tennasuk dalam dimensi Keandalan;

b. Kecepatan petugas pre-flight service dalrun melayani (R-1), yang termasuk dalrun dimensi Responsiveness.

2. Pada Kuadran B terdapat 8 Indikator pelayanan yang perlu tetap dipertahankan prestasinya karena Indikator tersebut merupakan Indikator pelayanan yang penting dan sangat mempengaruhi pengguna jasa/ penumpang dan Kinetja yang diberikan perusahaan penerbangan (Pf. Garuda Indonesia) telah sesuai dengan harapan pengguna jasa/ penumpang.

Kedelapan Indikator pelayanan tersebut, yaitu :

a. Kebersihan ruangan pesawat udara (f.1) yang tennasuk dalarn dimensi TANGIBLE

b. Sikap pramugari dalrun melayani keinginan/kebutuhan penumpang (E.2) yang tennasuk dalam dimensi EMP A TI.

c. Kecepatan pelayanan pramugara/ pramugari (R.2) yang tennasuk dalarn dimensi RESPONSIVENES.5.

d. Reservasi/pemesanan tiket (K.1) yang tennasuk dalrun dimensi KEANDALAN

e. Jaminan keberangkatan (A.2) yang tennasuk dalam dimensi ASSURANCE

f. Kepuasan terhadap keseluruhan pelayanan yang diberikan oleh perusahaan penerbangan (KEP)

g. Informasi mengenai jadwal penerbangan (K.2) yang termasuk dalam dimensi KEANDALAN

h. Kemudahan mendapatkan tiket (K.3) yang tennasuk dalam dimensi KEANDALAN.

3. Pada Kuadran C terdapat 7 Indikator pelayanan yang kinerja pelayanannya tidak sesuai dengan harapan pengguna jasa/ penumpang, namun karena kurang begitu penting dalam mempengaruhi pengguna jasa/ penumpang maka tidak menjadi prioritas untuk diperbaiki.

Ketujuh Indikator Pelayanan tersebut, yaitu :

a. Kenyamanan tempat duduk di dalam pesawat udara (f .3) yang termasuk dalarn dimensi TANGIBLE

Volume 19, Nomor 4, Tahun 'lJX17 281

b. Kecepatan pengambilan bagasi (K.5) yang termasuk da1am dimensi KEANDAlAN

c. Pelayanan dairun menangani komplain dari pengguna jasa/ penwnpang (R.4), yang termasuk dairun dimensi RESPONSIVENESS

d. Sikap petugas sebelwn penerbangan dalam melayani (E.l) yang termasuk dalam dimensi EMP ATI

e. Jamffian pengembalian tiket bila tetjadi pembatalan keberangkatan (A.1), yang termasuk dairun dimensi ASSURANCE

f. Kecepatan pelayanan transit/ transfer untuk penerbangan lanjutan (R.3), yang tennasuk dalam dimensi RESPONSIVENESS

g. Ketersediaanfasilitas di dalam pesawatudara selama penerbangan (alat pertolongan, majalah/koran, sarana hiburan) (f.2) yang termasuk dalam dimensi TANGIBLE

4. Pada Kuadran D tidak terdapat satupun lndikator Pelayanan.

Dari basil analisis melalui Diagram Kartesius tersebut, dapat diketahui bahwa terdapat DUA indikator pelayanan yang diberikan oleh PT. Garuda Indonesia kepada pengguna jasa/ penwnpangnya yang memerlukan prioritas untuk ditingkatkan kualitas kinerja pelayannya yaitu :

a . Ketepatan waktu keberangkatan penerbangan (K.4) yang termasuk dalam dimensi KEANDALAN, dan

b. Kecepatan petugas sebelum penerbangan (pre-flight seroice) dalam meberikan pelayanan (R.1) yang temasuk dalam dimensi RESPONSIVENESS.

Karena skor nilai rata-rata (mean) kinerja pelayanannya masih dibawah skor rata-rata (X) Yaitu 4.130, mulai dari yang paling utama priortasnya sampai yang terendah.

KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan

Berdasarkan hasil analisis terhadap kinerja pelayanan yang diberikan oleh PT. Garuda Indonesia melalui opini/ pendapat pengguna jasa/ penumpang dapat ditarik beberapa kesimpulan sebagai berikut:

1. Nilai skor rata-rata dimensi kinetja pelayanan (4.130) yang diberikan oleh PT. Garuda Indonesia lebih kecil/rendah dibandingkan dengan nilai skor rata-rata (mean) dimensi harapan pelayanan (4.440) yang diinginkan oleh pengguna jasa / penwnpang.

2. Indeks kepuasan (satisfaction index) penumpang terhadap kinerja pelayanan yang diberikan menunjukkan nilai sebesar 72.94 %, yang berarti kualitas pelayanan masih dibawah harapan pengguna jasa/penwnpang, (belwn 100 %).

3. Tingkat kesenjangan dari nilai rata-rata kinetja pelayanan menunjukkan bahwa tingkat kinerja pelayanan bernilai negatif karena nilai rata-rata harapan lebih tinggi dibanding dengan nilai rata-rata kinetja pelayanan.

282 Volume 19, Nomor 4, Tahun '1!.XTl

4. Hasil analisis melalui Diagram I<artesius, kualitas pelayanan yang diberikan sudah relatif bail</ memuaskan dengan terdapatnya delapan indikator pelayanan berada pada Kuadran B yang menunjukkan bahwa ke delapan indikator pelayanan tersebut perlu dipertahankan kinetjanya bahkan ditingkatkan prestasinya.

B. Saran

Berdasarkan beberapakesimpulan tersebut,maka disarankankepada manajemenPf. Garuda Indonesia agar meningkatkan kualitas pelayanannya kepada pengguna jasa / penumpang, karena nilai indeks kepuasan (satisfaction index) menunjukkan nilai sebesar 72,94 % yang berarti bahwa kualitas pelayanan yang diberikan belum 100 % sesuai dengan harapan pengguna jasa/ penumpang, demikian juga tingkat kesenjangan menunjukkan seluruh indikator pelayanan bernilai negatif.

DAFf AR PUST AKA

Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 11 Tahun 2001 yang diperbaharui dengan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 81Tahun2004 Tentang Penyelenggaraan Angkutan Udara.

Keputusan Menteri Perhubungan No o 8 Tahun 2002 Tentang mekanisme dan Formulasi Tarif Penumpang Udara Niaga Betjadwal Dalam Negeri Kelas Ekonomi.

Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 9 Tahun2002 Tentang Tarif Penumpang Angkutan Udara Niaga Betjadwal Dalam Negeri Kelas Ekonomi.

Nasution, M.N. Drs.,MSc. (2001), Manajemen Mutu Terpadu (Total Qual.ihJ Management), Jakarta, Ghalia Indonesia.

Supranto. J. Pengukuran Tingkat Kepuasan Pelayanan, Pf. Temata Cipta, Jakarta, 1997.

Statistik Lalu Llntas Angkutan Udara Tahun 2005, Pf. (Persero) Angkasa Pura I.

Undang-undang Nomor 15 Tahun 1992 Tentang Penerbangan

") Lahir di Jakarta 10Nopember1948, Sarjana Administrasi Niaga, Peneliti madya Transportasi Udara pada Badan Litbang Perhubungan.

Volume 19, Nomor 4, Tahun 'D1l 283

KAJIAN PERAWATAN PRASARANA KERFI'A API GUNA PENINGKATAN KFSELAMATAN lRANSPORTASI KERETA API

Besar Setyabudi *)

ABSTRAK

Prasarana kereta api adalah jal.ur dan stasiun kereta api, termasuk Jasilitasnya yang diperlukan agar sarana kereta api dapat di.aperasikan dengan lanmr, aman, cepat dan tepat mencapai tujuan. Peran perawatan prasarana kereta api sangatlah penting, karena berkaitan dengan keselamatan penumpang dan barang. Peningkatan keselamatan kereta api dalam melakukan perjalanan membawa penumpang dan barang menjadi terjamin dengan dilakukanm1a perawatan prasarana yang berkala dan handal.

Permasalahan sampai dengan saat ini yang terkait dengan prasarana kereta api adalah masih sering terjadi kecelakaan kereta api, sementara ini masih disebabkan oleh para pelaksana dilapangan atau human error. Tetapi apabila kecelakaan sering terjadi dan berulang-ulang kali ini dapat saja disebabkan salah satunya oleh prasarana kereta api dan ini menjadi sorotan yang mendasar terhadap keberlangsungan penyelenggaraan angkutan kereta api.

Disamping mempumjai keunggulan, kereta api juga mempunyai kelemahan antara lain keterkaitan dengan prasarana jalan rel m1a, disamping prasarana dan penunjangmp yang telah tua, juga kondisi struktur tanah yang sering longsor cukup mempengaruhi sehingga mengakibatkan kereta anjlok, begitu juga jembatan dengan kondisinya yang rawan longsor dan amblas. Hal ini semuanya menggangu kinerja PT. Kereta Api sehingga perlu dilakukan perawatan yang rutin dan berkala guna peningkatan keselamatan penumpang.

Kata Kunci : Perawatan, Prasarana Kereta Api, Peningkatan Keselamatan

LAT AR BELAKANG

Peran perawatan prasarana kereta api sangatlah penting karena berkaitan dengan keselarnatan penumpang dan barang, peningkatan keselarnatankereta api dalammelakukan petjalanan membawa penumpang dan barang menjadi tetjamin dengan dilakukannya perawatan yang berkala dan handal. Prasarana kereta api adalah jalur dan stasiun kereta api, termasuk fasilitas yang diperlukan agar sarana kereta api dapat dioperasikan.

Kereta api dengan karakteristiknya memiliki keunggulan komperatif dibandingkan dengan moda transportasi lainnya karena kereta api terkenal dengan keunggulannya yaitu mampu mengangkut penumpang dan barang dalam jumlah yang besar dan bersifat massa1 da1am satuan waktu, hemat da1am penggunaan energi, hematpenggunaan 1ahan dalammelakukan aktifitasnya, ramah dengan lingkungan, tingkat keselarnatan yang tinggi, adaptif terhadap perkernbangan teknologi dan mampu menembus kepusat jantung kota serta dengan biaya total persatuan penumpang atau barang lebih rendah atau tetjangkau oleh daya beli masyarakat.

Namun disamping mempunyai keunggulan kereta api juga mempunyai kelemahan antara lain keterkaitan dengan prasarana jalanrel nya serta kurangnyafleksibilitas da1am pengaturan frekuensi petjalanan.

284 Volume 19, Nomor 4, Tahun '1JX17

Kesan pengguna jasakeretaapisemula mengatakankereta apimempunyai tingkatkeamanan dan keseJamatannya tinggi pada kenyataannya tingkat kepercayaannya menjadi menurun hal tersebut dikarenakan seringnya terjadi kecelakaan dan kereta anjlog sehingga tingkat keselamatannya menjadi menurun.

Melihat kenyataan yang ada salah satu penyebab adalah fasilitas prasarana kereta api yang tidak terpelihara dengan baik mulai dari jaringan rel, jembatan dan rambu-rambu dengan kondisi prasarana yang sudah tua juga cukup mempengaruhi.

Dalam perkembangan z.aman saat ini pengguna jasa menuntut pelayanan kereta api semakin berkualitas dengan harapan terjadi peningkatan pelayanan dan keselamatan dalam petjalanan artinya pengguna jasa masih peduli dengan angkutan kereta api yang pernah menjadi primadona masa yang lalu, sehingga harapan masyarakat pun semangkin tinggi akan peningkatan dan pelayanan angkutan kereta api. Melihat pennasalahan dengan rnasih seringnya kecelakaan kereta api sementara ini rnasih disebabkan oleh para pe1aksana di lapangan atau human error , tetapi apabila kecelakaan sering tetjadi dan berulang-ulang kali ini dapat saja disebabkan salah satunya oleh prasarana kereta api dan ini menjadi sorotan yang mendasar terhadap keberlangsungan penyelenggaraan angkutan kereta api

Da1am kajian ini keselamatan kereta api dapat saja ditinjau dalam tiga aspek yaitu aspek teknikal, aspek mekanikal dan aspek manajemen, tetapi ruang lingkup permasalahan yang akan dikaji adalah dari sisi prasarana kereta api sehingga dapat terdptanya layanan jasa angkutan kereta api yang handal.

Maksud dari kajian ini adalah untuk menemukenali permasalahan yang ada pada prasarana kereta api Tujuan dari kajian ini adalah mendapatkan permasalahan pada prasarana kereta . api dan mencari jalan keluar sebagai upaya penanganan perawatan untuk peningkatan keselamatan.

Adapun manfaat kajian adalah perbaikan semua prasarana kereta api yang mendukung akan terselenggaranya angkutan kereta api guna peningkatan pelayanan.

GAMBARAN UMUM TRANSPORT ASI KEREf A API

Undang-undang Nomor 13 Tahun 1992 tentang perkeretaapian mengamanatkan agar perkeretaapian di Indonesia disel~nggarakan berdasarkan pada asas manfaat, adil dan merata, keseimbangan kepentingan umum, keterpaduan dan percaya diri sendiri. Tujuan penyelenggaraan perkeretaapian nasional adalah memperlancar perpindahan orang dan/ atau barang secara rnassal, menunjang pemerataan, pertumbuhan, stabilitas serta sebagai pendorong dan penggerak pembangunan nasional.

1. Pembagian Wtlayah Operasional di Pulau Jawa

Berdasarkan pembagian wilayah operasionalnya, jaringan layanan transportasi kereta api di pulau jawa terbagi menjadi 9 Daerah Operasi (DAOP) dan 3 Dry Part selengkapnya dapat terlihat pada Tabel 1 sebagai berikut:

Volume 19, Nomor 4, Tahun '1J.'Hl 285

a e an 1ry ort 1 u au awa T b I 1 DAOP d D P d' P l J NO NAMA LET AK ST ASIUN BF5AR ST ASIUN KELAS I

1. DAOPI Jakarta Tanjung Priok, Gambir, Jakarta Gudang, Tanah Jakarta Kota, Abang, Pasar Senen, Jatinegara, Manggarai Bogor, Rangkas Bi tung, Cikampek Merak

2. DAOPII Bandung Bandung Padalarang 3. DAOPIII Cirebon Cirebon Cirebon Perujakan 4. DAOPIV Semarang Tawang Tega!, Poncol

Gu dang 5. DAOPV Purwokerto - Purwokwrto, Kroya-

Cilacap 6. DAOPVI Yogyakarta Tugu, Solo Balapan Lempuyangan 7. DAOPVII Madiun - Madiun, Kertosono 8. DAOPVIII Surabaya Pasar Turi, Sidotopo Wonokromo, Surabaya,

Surabaya Kota, Gubeng, Bangil, Malang Kalimas

9. DAOPIX Jember Jember Probolinggo Banvuwangi Baru

10. DRY PORT Bandung - -GEDEBAGE

11. DRY PORT Solo - -SOLOJEBRF5

12. DRY PORT Jember - -RAMBIPUJI

Sumber : D1t1e11 Perkeretaapum

2. Kondisi prasarana jalan rel, Panjang, Lintas clan Jenis

286

Berdasarkan fungsinya, jaringan atau lintasan pelayanan angkutan kereta api dibagi menjadi 2 (dua) yaitu:

a. Lintas Raya, berfungsi melayani angkutan jarak jauh atau sedang yang menghubungkan antar stasiun yang ditetapkan sebagai stasiun pengumpul untuk melayani lintas raya (utama).

b. Lintas Cabang, berfungsi untuk melayani angkutan jarak sedang atau dekat yang menghubungkan antar stasiun yang berfungsi sebagai pengumpan bagi stasiun yang berfungsi sebagai pengumpul atau antar stasiun yang berfungsi sebagai pengumpan yang ditetapkan untuk melayani lintas cabang.

c. Tipe Rel, adalah prasarana jalan kereta api yang dibagi menjadi 5 (lirna) tipe yaitu, Rel Tipe R-54, R-50, R-42, R-33, dan R-25. Penggunaan tipe rel disesuaikan dengan daya dukung kereta api yang melintasnya, yang meliputi batas maksimum beban yang diijinkan baik beban aksial atau sentrifugal akibat kecepatan kereta api, serta kondisi lingkungan operasionalnya. Panjang rel berdasarkan lintas dan jenis dapat terlihat pada Tabel 2 sebagai berikut:

Volume 19, Nomor 4, Tahun '1JXY7

T b 12 K d .. J I R I Be d k p . a e on lSl a an e r asar an an1ang, T L" t d J . RI ipe mas an ems e

TIPE LINTAS TAHUN

1998 1999 2000 2001 2002

RAYA 4.317.99 4.292.32 4.327.16 4.327.16 4.327.16

CA BANG 247.05 323.6 225.9 225.90 225.90

JUMLAH 4.565.04 4.615.92 4.553.06 4.553.06 4.553.06 JENIS REL R54 844.52 1.846.82 1.846.82 1.169.27 1.169.27

R50 212.13 211.63 211 .63 204.80 204.80 R42 1.982.43 1.750.09 1.750.09 2.064.47 2.064.47 R33 931.59 775.95 775.95 763.05 763.05 R25 594.37 524.58 524.58 416.16 416.16

JUMLAH 4.565.04 5.109.07 5.109.07 4.617.75 4.617.74 ..

Sumber : D1t7en Perhubungan Darat Tahun 2004

3. Kondisi Prasarana Jalan Kereta Api

Jalur kereta api diperuntukkan bagi lalu lintas kereta api yang meliputi daerah manfaat jalan kereta api, daerah mi1ik jalan kereta api, daerah pengawasan jalan kereta api tennasuk bagian bawahnya serta ruang bebas di atasnya. Yang termasuk dalam prasarana jalur kereta api ini mencakup jalan rel, jembatan dan terowongan, yang secara umum memiliki komponen-komponen pendukung yang terdiri atas rel, bantalan dan batu balas yang berfungsi untuk menahan getaran dan beban kereta yang lewat Data tahun 2CXX) menunjukan panjang jalan kereta api dalam kilometer sepur dan data peralatan jalan rel terlihat pada Tabel 3.

T b I 3 P Jal d P al t J l R l K t A . a e rasarana an an er aanaan e ere a .pl

NO Jenis Rel Jenis Penambat Jenis Bantalan LintasJawa (Km) (buah) (buah) (Km Sepur)

1. R54 322.355 Padro! 1.561.912 Kayu 1.624.936 Lintas 3.672 Operasi

2. R41/42 1.444.776 - 151.445 Besi 491.101 Lintas 1.131 Non

Operasi 3. R33 223.511 De-Clip 400.980 Bantalan 1.160.713 - -4. R25 4.538.358 Rigid 1.540.218 - - - -

Jumlah 6.529.000 3.654.555 3.276.750 1.726 . 'umber : PT Kereta Apr

4. Kondisi Prasarana Jembatan Kereta Api

Kondisi prasarana jembatan dikatagorikan menjadi 3 (tiga) kelas yaitu Jembatan Kelas I (Jembatan Baja), Jembatan Kelas II (Jemba tan Beton) dan Jembatan Kelas ill, prasarana jembatan kereta api yang dikelola oleh PT Kereta Api (Persero) hingga tahun 2004 dapat dilihat pada Tabel 4.

Volume 19, Nomor 4, Tahon '1fX1l 287

Tabel 4 Prasarana Jembatan Kereta Api �-

NO URA IAN VOLUME SA TUAN

1. B ai a 85.610 Ribu Ton

2. B e t o n 15.402 M3

3. Andas Baja 10.139 Unit

4. Andas Beton 3.257 Unit 5. Pengecatan 1.061.270 M2

Sumber : PT. Kereta Api

5. Kondisi prasarana persinyalan clan telekomunikasi

288

Sistem persinyalan kereta api berfungsi untuk mengetahui posisi kereta api, mengatur pemberhentian dan pemberangkatan, arah perjalanan serta batas kecepatan kereta api. Secara umum berdasarkan metode operasinya terdapat 3 (tiga) metode operasi sistem sinyal yaitu, electric token working, tokenless block uurking dan centralized traffic control (CTC). Sinyal electric token working dan tokenless block working umwnnya merupakan sinyal yang beroperasi secara mekanik, yaitu menggunakan tanda semapor dan interlocking secara mekanik. Sedangkan sinyal ere yang menggunakan sistem lampu circuit track point controlle secara electric. Kapasitas pelayanan sinyal mekanik terhadap sejumlah perjalanan kereta api sangat terbatas, sedangk.an ere mempunyai kapasitas pengaturan yang lebih kompleks, tetapi mempunyai tingkat akurasi lebih tinggi serta kapasitas jum]ah pengaturan dan jumlah track yang lebih besar.

Tabet 5 : Kondisi Persinyalan di Pulau Jaw a

NO JENIS SISTEM PABRIKAN LINT AS JUMLAH TAHUN STASIUN INSTALASI

1. 551 (Solid State Alstom (lnggris, * JABOTABEK 27 1995-1999 Interlocking Perancis, • Bekasi-Cikampek

Australia 2. VPI (Vital Alstom,GRS • Cikampek-Cirebon-Semarang 59 1994-1996-

Processor (Alstom, asinma • Cikampek-Padalarang 1999 dan Interlocking (Alstom), DBRI • Serpong- Serang 2002

(USA, Inggris, Belanda)

3. Wes trace Westing House • Tasik-Banjar-Kota 57 1997-1999 Interlocking (Australia) • Cirebon-Kroya-Jogja

4. Interlocking Alkmar, Siemens • Bogor-Sukabumi-Padalarang 26 <1908 Mekanik & Halske (S&H) • Padalarang-Cikampek 12 dengan / •Gede Bage-Tasik 13 tanpa blok • Tegal-Prupuk 1

• Jogja-Solo-Gundih 23 • Semarang-Surabaya 21 • Kertosono-Wonokromo-Malang 70 • Bangil-Banyuwangi 41

139 5. Relay, DRS-60 Siemens Solo Balapan-Bandung 2 STA 197(}.1972

lnterlockin!( 6. Modular Relay MIS 801 Siemens *Cikampek 6STA 1986-1989

Interlocking • Cirebon •Semarang • Yogyakarta •Surabaya Gubeng * Wonokromo

7 Relay Genisys Ansaldo • Surabaya-Kertosono 12 STA 1994-1997 lnterlockinl!

Sumber: Profil KA Indonesia, Badan Lrtbang Perhubungan

Volume 19, Nomor 4, Tahun '1JX1l

Prasarana sinyal dan telekomunikasi berfungsi sebagai alat navigasi dan komunikasi pada moda transportasi kereta api Prasarana sinyal dan telekomunikasi merupakan prasarana wajib yang berkaitan dengan keselamatan angkutan, kondisi persinyalan yang berada di pulau jawa terlihat pada Tabel 5.

6. Kecelakaan angkutan kereta api

Ditinjau dari sisi kecelakaan kereta api, maka peningkatan kecelakaan kereta api tertinggi dari tahun 2002-2006 tetjadi pada tahun 2002 yaitu sebesar 514 kejadian dan mengalami penurunan pada tahun-tahun berikutnya hingga pada tahun 2006 hanya tinggal 383 kejadian. Ditinjau dari sisi penyebab, maka kecelakaan kereta api tertinggi dari tahun 2002-2006 disebabkan karena kereta anjlog atau terguling, yaitu sebesar 390 kejadian, yang diikuti dengan tabrakan kereta api dengan kendaraan sebesar 178 kejadian yang terutama tetjadi pada perlintasan sebidang. Selanjutnya data tentang kecelakaan kereta api dari tahun 2002 - 2006 dapat terlihat pada Tabel 6.

T b I 6 K I k A k t K A . Tah 2002 2006 a e ece a aan ng u an ereta .pl un -

Penyebab Kecelakaan Jumlah Kecelakaan

Jumlah 2002 2003 2004 2005 2006

1. Tabrakan KA Vs KA 6 7 7 9 5 34 2. Tabrakan KA Vs 58 57 31 10 22 178

Kendaraan 3. Anjlog-Terruling 69 80 90 99 52 390 4. Banjir-Longsor 12 7 4 3 7 33 5. Lain-lain (tindak 369 272 289 294 297 1521

kejahatan) 6. Jumlah 514 423 421 415 383 2156

Smnber : G1mt111ga11 Berita Edis1 Rabu, 21 Febntan 2007 (Harian /11dopos)

Sebagai contoh jenis kejadian peristiwa luar biasa hebat penyebab kecelakaan yang diakibatkan oleh kereta api teridentifikasikasi terlihat pada Tabel 7.

UPAYA PENINGKAT AN KESELAMAT AN

Permasalahan yang dihadapi oleh PT. Kereta Api (Persero) terhadap prasarana kereta api tidak mudah untuk diselesaikan. Permasalah yang sering timbul adalah kereta terlambat, gangguan teknis, kecelakaan yang semua ini salah satunya bermuara pada prasarana kereta api yang yang ada mulai dari kondisi stasiun, rel yang bermasalah, jalan anjlog dan longsor serta jembatan yang rapuh karena telah tua, yang semuanya ini perlu perawatan secara rutin, berkala rnaupun khusus.

1. Perawatan Prasarana Transportasi Kereta Api

a. Perawatan Jalan Rel dan Jernbatan

Jalan rel dan jembatan merupakan bagian dan prasarana pokok operasi kereta api yang memerlukan perawatan untuk mempertahankan kondisinya agar tetap arnan dilalui oleh kereta api. Perawatan dilakukan oleh Seksi Jalan Rel dan Jembatan, yang

Volume 19, Nomor 4, Tahun 2007 289

290

mempunyai tugas pokok clan fungsi tidak semata-mata melakukan perawatan saja, tetapi juga penjagaan dan perawatan. Ada empat hal, yang pertama melakukan pemeriksaan terhadap jalan rel dan jembatan. Kegiatan ini dimaksudkan untuk meyakinkan bahwa kondisi jalan rel clan jembatan benar-benar dalam keadaan aman untuk dilalui KA. kedua, penjagaan yang dilakukan untuk mengamankan (safety/ keselamatan) petjalanan KA, ketiga perawatan untuk mempertahankan agar jalan rel tetap dapat berfungsimelalui operasi penggunaan yang benar serta menjaga terhadap pengaruh yang merusak. keempat, perawatan, yaitu kegiatan memperbaiki kerusakan yang tetjadi agar jalan rel dapat berfungsi dengan baik sebagai mana semula.

Metode pemeriksaan perawatan jalan rel dan jembatan ada 3 jenis pemeriksaan (Inspeksi) yang rutin dilaksanakan, pertama, Pemeriksaan Umum(General Inspec­tion) pemeriksaan fisik yang dilakukan antara lain dengan jalan kaki, menggunakan lori motor, mengamati kondisi jalan rel clan jembatan dari kabin Lokomotif (Lokrit)

T b I 6 K I k A k K A . T h 2002 2006 a e ece a aan n~ utan ere ta ,pl a un -

No Penyebab Kecelakaan Jumlah Kecelakaan

Jumlah 2002 2003 2004 2005 2006

1. Tabrakan KA Vs KA 6 7 7 9 5 34 2. Tabrakan KA Vs Kendaraan 58 57 31 10 22 178 3. Anjlog-Terguling 69 80 90 99 52 390 4. Banjir-Longsor 12 7 4 3 7 33 5. Lain-lain (tindak kejahatan) 369 272 289 294 297 1521 6. Jumlah 514 423 421 415 383 2156

Sumber: Guntingan Benta Ed1s1 Rabu, 21 Februan 2007 (Hanan lndopos)

atau dari borcles rangkaian akhir suatu KA yang juga disebut dengan bordeskrit, kedua, pemeriksaan Khusus (Special Inspection) menggunakan peralatan Geometri, KA Ukur EM 120, HSTIC, Accelerometer, Block Instrumen, Rail Crack, pemeriksaan hidrolika, geoteknik, dll dengan hasil pemeriksaan lebih akurat, ketiga, pemeriksan berkala (Periodical Inspection) pemeriksaan berdasarkan musim (waktu) dengan ketentuan sesuai aturan/ reglemen, contohnya pemeriksaan geometri lengkung, wesel, BH-BH, perlintasan clan pemeriksaan menjelang musim hujan, pada musim hujan, pada musim kernarau panjang.

Objek yang diperiksa pada perawatan jalan rel dan jembatan adalah untuk pemeriksaan jalan kaki, obyek yang diperiksa agak detail, menyangkut dengan kondisi track, drainage, kebersihan, track, talud, lereng, pangkal pilar jembatan, keadaan sungai, jembatan-jembatan, wesel, perlintasan sebidang (level crossing) dan terowongan. Pemeriksaan dengan lori motor objek yang diperiksa secara global, meliputi peketjaan yang sudah, sedang dan akan diketjakan, merasakan/ melihat, gogosan, alignment, kebersihan track, drainage (selokan, cavalier), lereng-lereng, penambat kendor, goyangan-genjotan. Sedangkan Lokrit atau bordesrit, obyek yang diperiksa dirasakan adalah goyangan, genjotan serta kesempurnaan rambu-rambu atau semboyan di lapangan, kesmua itu harus dilakukan secara rutin dan konsisten sehingga dapatmengantisipasi a tau meminimalkan kecelakaan sebagai contoh kereta api tidak akan anjlog lagi.

Volume 19, Nomor 4, Tahun '2lXYl

Tabel 7 Contoh Jenis Kejadian Peristiwa Luar Biasa Hebat (PLH) an enve a 1va d p b bn

NO JENIS KEJADIAN PENYEBAB

1. Tabrakan KA dengan Kelalaian * Rangkaian tertinggal di kilometer dan tidak

KA Pegawai dilindungi sernboyan 3 • Masinis dan a sis ten rnasinis tertid ur * PPKA lupa rnernberi warta KA

* Pengerernan KA tidak sernpuma

2. Tabrakan KA dengan Pihak • Pengernudi rnobil menyerobot pintu perlintasan Kendaraan Urnurn Luar yang tidak di jaga . Pengernudi rnobil melintasi pintu tidak rnentaati

ram bu • Kendaraan urn um rnendadak rnogok di

perlintasan * Pintu perlintasan belum ditutup/penjaga pintu

perlintasan tertidur 3. KA Anjlog/Terguling Teknis • Adanya genjotan/ sentakan

• Bantalan lapuk, band sambungan kendor, wesel bergerak pada saat diinjak . Radkran tipis

• Rel rnemua/spating . Balas Kosong Kelalaian . PPKA membalik wese41 sebelum seluruh Pegawai rangkaian KA melewati wesel

4. Banjir / Longsor Alam . Hujan lebat terus menerus 5. Lain-Lain Teknis * Percikan api dari rem blok

* Pengereman KA kurang sempuma • Terjadi hubungan singkat dari sistem listrik

Kelalaian • Masinis dan sisten rnasinis tertidur ngantuk Pegawai . Masinis terlambat mengerem

* PPKA lupa memberi warta KA S11mber : PT. Kereta Ap1

b. Perawatan Jaringan rel

Perawatan yang dimaksud disini harus tetap dipertahankan agar aman dan tetjaga meliputi perawatan secara umum untuk keperluan perawatan jalan rel dan komponen pendukungnya secara ruti.n, berkala dan khusus sehingga terhindar dari kerusakan maupun terbengkalai dan hal yang di rawat adalah : alingment jalan rel, komponen struktur jalan rel, permukaan kepala rel, persilangan jalan raya, pengetatan baut yang kendor, torpon, paku rel, pemadatan balas, pembersihan badan jalan rel, pemeriksaan dan perbaikan wesel.

Jalur kereta api diperuntukan oogi lalu lintas kereta api yang meliputi daerah manfaat jalankeretaapi.daerahmilikjalankeretaapi,daerahpengawasanjalankeretaapitermasuk oogian oowahnya serta ruang betas atasnya harus memenuhi persyaratan mengenai : ukuran lernr, jenis tanah dan/ atau konstruksi, tempat jalan rel terletak, penggunaan OOlas, jenis bantalan, jenis rel, jenis alat penambat, jenis wesel, kelengkungan dan kelandaian yang akhimya kenyamanan dan keselamatan penumpang tetjamin.

c. Perawatan Prasarana Jembatan

Prasarana jembatan dikatagorikan menjadi 3 (tiga) kelas yaitu, Kelas I Jembatan Besi, Kelas II Jembatan Beton dan Kelas ill, perawatan jembatan yang ada di daerah Pulau Jawa dibawah daerah administrasi DAOP I sampai dengan DAOP IX adalah

Volume 19, Nomor 4, Tahun 2007 291

292

meliputi perawatan yang sangat penting, bail< menurut kelasnya yaitu :

1) Kelas I Jembatan Baja yang perlu dipelihara adalah: baja, cat, pasangan batu, pasangan beton dan bantalan jembatan.

2) Kelas II Jembatan Beton perlu perawatan adalah : pasangan beton, pasangan batu dan cat

3) Kelas III BH-BH Kecil perlu perawatan adalah : pasangan beton, pasangan batu dan cat

Pemeriksaan jalan rel dan jembatan sesuai dengan norma dan dilaksanakan secara rutin yaitu pemeriksaan bisa dilakukan secara rutin, khususnya pemeriksaan secara manual, lokrit dan oordeskrit Tetapi, pemeriksaan menggunakan peralatan terkadang tidak bisa dilakukan secara reguler atau terprogram Karena hal ini sangat tergantung dengan fasilitas peralatannya, yaitu kereta ukur track. Perlu diketahui, walaupun pemeriksaan dilakukan secara rutin, namun perawatan jalan rel dan jembatan di DAOP 1 Jakarta selama ini belum berjalan dengan baik sehingga kenyamanan perjalanan KA belum dapat disajikan dengan baik. Hal ini terkait dengan adanya perubahan situasi perusahaan dan situasi global yang berdampak pada perubahan cara dan budaya ketja untuk mencapai efisiensi, produktifitas dan kualitas yang tinggi. Meskipun demikian, pada dasarnya kemampuan yang ada untuk memelihara jalan rel masih dapat ditingkatkan untuk memperoleh hasil yang optimal

Permasalahan yang ikut mempengaruhi perawatan jalan rel dan jembatan harus diakui, bahwa perawatan jalan rel selama ini belum menggunakan menejemen/ metoda perawatan yang baku. Sehingga tidak satu bahasa dalam perawatan jalan rel dan tingkat UPT pada Seksi Jalan Rel dan Jembatan sampai dengan pucuk pimpinan Sejak tahun 1978 dengan Keputusan Direksi sistem perawatan yang di pakai adalah PERJANA (Perawatan Jalan secara Terencana), menggantikan sistem lama PEJATER (Perawatan Jalan secara Teratur). Namun dalam perjalanannya terjadi perubahan-perubahan dengan adanya perkembangan teknologi peralatan & perawatan serta perubahan kebijakan-kebijakan pemerintah (UU 13Tahun1992, PSO-IMO, dsb). Perubahan-perubahan ini tidak diikuti dengan penyesuaian menejemen pemeliharan yang ada. Sistem pendanaan yang ada sekarang berbeda dengan sistem Perawatan Jalan KA Berencana (PERJANA) yang dalam prakteknya mengarah pada swakelola. Adanya perubahan teknologi dan globalisasi tidak diikuti dengan cara dan budaya kerja serta strategi yang tepat, bahkan komitmen para pengelola jalan rel terhadap perawatan jalan rel belum solid (tidak ada konsistensi, tanpa follow up, tidak ada evaluasi sistem). PT. Kereta Api sudah menyusun aturan perawatan, tetapi tidak konsisten memastikan aturan itu berjalan.

Upaya pemecahan terhadap permasalahan perawatan jalan rel dan jembatan antara lain dengan melakukan upaya penataan sistem perawatan secara komprehensip dan sistematis; mengkondisikan kesesuaian antara kontruksi jalan rel, peralatan yang digunakan dan metoda perawatanya; serta penerapan sistem perawatan yang ada (PERJANA) secara terbatas sambil menunggu adanya metoda yang baru. Hal ini sudah diawali dengan telah bekerjanya komisi sistem perawatan jalan rel yang

Volume 19, Nomor 4, Tahun '1J.Xfl

dibentuk di Lembang dengan mengaplikasikan PERJANA di DAOP dan mengevaluasi secara berkala kendala-kendala sesuai karakteristik daerah masing­masing, yang selanjutnya akan dilakukan penyesuaian-penyesuain bail< dari sisi organisasi maupun adrninistrasinya. Tidak ada organisasi yang bisa berjalan baik tanpa sistem yang baik. Selain sistem, juga ditentukan orang yang menjalankan sistem tersebut Oleh karena itu hal yang tak kalah pentingnya adalah pelatihan kepada pegawai, khususnya pelatihan lapangan (Diklap) untuk membekali pegawai dengan pengetahuan dan kemampuan terhadap teknis & manejemen jalan rel dan jembatan, serta pengawasan agar pengetahuan dan kernampuan yang ada diterapkan dalam dinamika kerja sehari-hari.

Indikator yang digunakan sebagai tolok ukur keberhasilan pada perawatan ja1an rel dan jembatan pada pe1aksanaan tugas pokok dan fungsi Seksi Jalan Rel dan Jembatan, ada dua tolok ukur yang dapat digunakan. Pertama, proses, upaya yang dilakukan untuk mencegah terjadinya suatu kecelakaan atau kejadian yang tidak diinginkan, indikatornya adalah berkurangnya jwn1ah titik rawan kecelakaan Selain juga adanya kesinambungan monitoring pada setiap titik dilintas, adanya tertib ad.ministrasi/ data lintas. Tolok ukur yang kedua adalah output: yaitu hasil pe1aksanaan usaha keamanan (safety /keselamatan) dan kenyamanan perja1anan KA yang divisualisasikan dengan angka terhadap indikator yaitu (a) Jurnlah PLH /PL per periode tertentu; (b) Jurnlah Taspat; (c) jurnlah goyangan atau bentuk gangguan jalan rel lainnya sebagai contoh rel putus, dsb; (d) Nilai Total Quality Indeks (fQI) jalan rel perkoridor.

Indikator yang digunakan untuk mengetahui adanya penurunan kualitas jalan rel dan jembatan adalah penurunan kualitas jalan rel ditandai dengan 5 hal, yaitu : pertama, perubahan lebar sepur. Ini bisa disebabkan oleh keausan rel akibat gerusan roda terhadap rel, tetapi bisa juga disebabkan rel tidak terikat kuat pada bantalan, kedua, perubahan pertinggian (cant atau perbedaan tinggi antara rel kiri dengan rel kanan), pada track lurus T = 0, sedangkan pada track lengkung berubah sesuai aturan, keti.ga, perubahan kedataran rel (twist atau skilu) yaitu adanya empat titik yang tidak sebidang; keempat, ketidaklurusan jalan rel (lining/lestrengan); untuk bidang jembatan, indikator yang dapat dijadikan media adalah kondisi pangkal, pilar, tubuh ban, dan bangunan pelindung lainnya. Gaya hidrodinamis juga akan mengakibatkan kerusakan pangkal, pilar, tubuh ban

2. Perawatan Persinyalan dan Telekomunikasi

Prasarana sinyal dan telekomunikasi berfungsi sebagai alat penunjuk atau pengontrol peralatan persinyalan terdiri dari sinyal yang berfungsi untuk menunjukkan kondisi operasi sarana kereta api, tanda yang berfungsi untuk menunjukkan isyarat yang akan dilaksanakan oleh petugas yang mengendalikan pergerakan sarana kereta api dan marka yang berfungsi untuk menunjukkan kondisi tertentu suatu tempat alat navigasi dan komunikasi pada transportasi kereta api, prasarana sinyal dan telekomunikasi merupakan prasarana wajib dan penting yang berkaitan dengan keselamatan angkutan secara umum, dan dikondisikan prasarana sinyal dan telekomunikasi berada dalam keadaan baik, hal yang paling terpenting adalah peralatan persinyalan harus memenuhi

Volume 19, Nomor 4, Tahun '11X17 293

persyaratan mempunyai tingkat keamanan yang tinggi dan berkeandalan tinggi dan didukung dengan peralatan cadangan sehingga pola perawatan yang rutin secara berkala dan khusus, dari peralatan prasarana persinyalan dan telekomunikasi yang perlu selalu terjaga agar tetap berfungsi adalah sebagai berikut : sistem persinyalan di stasiun, sistem persinyalan di petak jalan, di pintu perlintasan, sistem jaringan radio, traindispaching, sistem perangkat telkom dan bangunan SITA

3. Upaya Pendukung Perawatan Prasarana

294

a. Pengawasan Lapangan yang intensif terhadap kesiapan fasilitas

Melakukan pengawasan lapangan yang intensif dan rutin atau secara periodik bahkan secara mendadak sesuai dengan keperluan, baik pengawasan terhadap perambuan, persinyalan/ persilangansebidangmaupun terhadap peralatankomunikasi dilapangan agar selalu terjadi hubungan dua arah yang harmonis. Begitu pula pengawasan apakah semua telah beketjadenganbaiksepertispeedometer, windshield wiper, deadmanpedal, serta pengecekan saluran udara rem sampai pada gerbong terakhir. Apabila seluruh fasilitas operasi tidak bekeretja dengan baik seharusnya masinis tidak melakukan kecepatan tinggi agar bisa mengendalikan kereta api untuk mencegah kecelakaan. Petugas pengawasan dilengkapi dengan peralatan yang diperlukan dan selalu diikuti dengansistem pelaporanatau data pengawasan yang canggihsehingga dapatmembaca masalah teknis maupun non teknis yang telah/ atau dalam pengawasan seperti hasil perawatan dan basil pemerikasaan yang lalu.

b. Perbaikan dan Perawatan/Perawatan

Guna menjamin keselamatan dan mempertahankan sarana tetap andal dalam pengoperasian dan laik operasi, dilakukan perawatan dengan memperhatikan kebutuhan operasional kereta api dan kelestarian fungsi lingkungan. Kegiatan perawatan meliputi perawatan berkala tahunan atau yang dijadwalkan, perbaikan yang tidak dijadwalkan atau tidak terduga, rehabilitasi untuk mengembalikan menjadi keadaan semula, retrofit untuk meningkatkan kondisi sarana dan memperpanjang usia teknis, modifikasi untuk penyempumaan performansi sesuai dengan spesifikasi teknis dan standar yang berlaku. Perawatan kereta api dapat dilakukan pihak lain atau mitra kerja yang kredibel, bertanggung jawab melalui pola outsourcing: atau disubkontrakan dalam kontrak kerja sama agar lebih efisien. Dengan cara ini diharapkan ketersediaan kereta api yang siap operasi akan lebih terjamin, dan umur operasional lebih panjang.

c. Pemeriksaan dan Pengujian

Sebelum kereta api dioperasikan semua peralatan baik prasarana maupun sarana harus diperiksa apakah dalam kondisi baik dengan keandalan tinggi atau laik operasi. Pemeriksaan pada jalur kereta api meliputi ruang manfaat jalan kereta api, ruang mi1ik jalan kereta api, ruang pengawasan jalan kereta api termasuk bagian bawahnya serta ruang bebas di atasnya agar tidak mengganggu operasi sarana kereta api. Pemeriksaan stasiun kereta api agar tetap memenuhi persyaratan keselamatan, kenyamanan dan keamanan, bahkan pemerikasaan daerah lingkungan ketja pun

Volume 19, Nomor 4, Tahun '1JX17

dilakukan antara lain dengan menggunakan detektor. Begitu juga dengan peralatan persinyalan dan telekomunikasi agar diperhatikan bahwa te1ah siap pakai dan operasi karena peralatan tersebut sangat berperan dalam keselamatan kereta api yang akan lewat. Sedangkan uji fungsi merupakan uji statis dan dinamis terhadap sistem pengereman, kelistrikan, peralatan dan kinetja, kedap air khususnya untuk uji statis. Kualifikasi petugas pemeriksaan prasarana kereta api juga sangat mempengaruhi kualitas perawatannya dan diupayakan jurnlah petugas pemeriksa pun harus seirnbang dengan jumlah perawatan prasarana itu sendiri serta ditanamkan akan falsafah keselamatan itu mahal, ha1 t:ersebut dikarenakan kereta yang membawa penumpang serta barang sangat penting dijaga keselamatannya dan kenyamanannya. Pemeriksaan dan pengujian prasarana kereta api harus benar dan harus terns menerus ditegakkan serta didukung oleh sistem infonnasi dan peralatan yang canggih sebagai sa1ah satu langkah memperkecil kemungkinan tetjadinya kecelakaan.

d. Modernisasi dan Peremajaan Fasilitas Prasarana KA

Melakukan modernisasi dan peremajaan fasilitas prasarana perkeretaapian serta fasilitas penunjang yang sudah melebihi umur teknis dan ekonomis yang tidak berfungsi dengan baik. Sebagai contoh persinyalan yang sudah tua dan jembatan yang sudah mulai tidak kuat serta longsor, modernisasi dan peremajaan fasilitas prasarana ini agar benar-benar direalisasikan untuk mewujudkan peningkatan keselarnatan. Sejalan dengan itu terns digalakkan pengembangan teknologi prasarana perkeretaapian dengankemampuan dalamnegeri seperti oleh industri perkeretaapian dengan rekayasa dan rancang bangun atas dasar karakteristik operasional/lapangan kondisi lintasan rel, jembatan, persinyalan dan stasiun dengan memanfaatkan kandungan lokal sehingga tidak tergantung pada impor dan selalu mengutamakan keselarnatan operasionalnya. Modernisasi dan peremajaan fasilitas prasarana kereta api hendaknya didukung atau direspon oleh surnber daya manusia untuk kesesuaian dan keserasian daiam pengoperasian prasarana kereta api sehingga dapat mencapai keselamatan dan pelayanan keselamatan penumpang kereta api.

e. Peningkatan Kualitas dan Tanggung Jawab Operator Prasarana KA

Operator prasarana kereta api terdiri dari para teknisi wajib memiliki kualifikasi kecakapan dengan dukungan sertifikasi tanda kecakapan dalam mengoperasikan prasarana kereta api dan tidak bisa lagi secara sembarang menggantikan tugas secara tidak proporsional, operator prasarana kereta api mulai dari stasiun, jalan rel, jembatan dan persinyalan serta telekomunikasi harus berkualitas dengan bail< sesuai dengan keahliannya masing-masing hal tersebut menyangkut aspek keselamatan dan kenyamanan penumpang maupun mendukung operasinya kereta api yang akan lewat sehingga dapat mencapai ke arah tujuan dengan aman.

4. Upaya Pencegahan Kecelakaan

Kecelakaan adalah kondisi yang tidak diinginkan dan terjadi secara tiba-tiba, atau menimbu1kan kerugian baik cedera pada manusia, maupun kerugian dan kerusakan material serta menggangu jalannya produksi. Faktor penyebab kecelakaan itu sendiri adalah karena adanya faktor penyebab kecelakaan (accident cause). Penyebab kecelakaan

Volume 19, Nomor 4, Tahun 2007 295

itu dapat diklasifikasika menjadi 2 (dua) hal yaitu pertama faktor manusia (human factor) yang dalam pe1aksanaan peketjaan diwarnai dengan perilaku tidak aman atau unsafe act, sebagai contoh menjalankan lori tanpa rem, meninggalkan gardu dan lain sebagainya serta faktor teknis yang tidak aman atau unsafe condition sebagai contoh skilu melebihi toleransi , plat sambung tanpa baut atau bautnya kurang dan lain sebagainya, faktor kecelakaan merupakan sumber bahaya.

Kecelakaan dapat dicegah antara lain dengan menghilangkan adanya sumber bahaya di lingkungan ketja, caranya dengan melakukan pengontrolan/ pengawasan secara berkesinambungan terhadap prasarana.

Kondisi tidak aman sebagai penyebab kecelakaan dari aspek teknis menurut Septa, bisa menyangkut pada prasarana, sarana, material, metode atau prosedur, serta lingkungan ketja. Sedangkan human error sebagai penyebab kecelakaan dari aspek manusia menurutnya dipengaruhi oleh tiga hal, yaitu tidak tahu (knmvledge), tidak mampu (skill) dan tidak mau (attitude). Untuk pencegahaan kecelakaan dari penyebab human faktor ta.di, harus membekali pegawai dengan pengetahuan, membekali skill agar mampu. Dengan adanya pengetahuan dan skill ini, maka prilaku pegawai akan berubah pada kondisi yang kita inginkan bersama. Karena pada hakekatnya kecelakaan merupakan sesuatu yang tidak dikehendaki siapa saja, sehingga kalau diketahui bahwa tindakan sesuatu akan berakibat pada kecelakaan, diyakini hal itu akan dihindari. Bagaimana cara menghindarinya, tergantung pada kemampuan skill tadi. Jadi, kuncinya dari pencegahan kecelakaan adalah pembekalan pengetahuan dan kemampuan kepada pegawai secara kontinyu. Bekal yang didapatkan di awal beketja tentu tidak cukup, karena dunia ketja senantiasa berubah, termasuk peralatan ketja, teknologi, bahkan metode ketja. Pelatihan yang paling efektif adalah dengan cara on the job training ( diklap ), khususnya bagi pegawai yang bidang peketjaannya padat karya, sementara rata-rata tingkatpendidikan pegawaisangatminim. Tipikal pegawai seperti ini lebih mengandalkan pengalaman, sedikit sekali yang berorientasi pada teori. Tapi, bukan berarti kita bisa mentolerir pengabaian teori. Beberapa pendekatan yang dapat digunakan untuk mencegah kecelakaan adalah pendekatan secara manusia (Human Approach); pendekatan teknis (Engineering Approach) dan pendekatan manajemen (Management Stjsfems). "Ibarat makhluk hidup dipastikan akan mati, antara lain diawali dengan sakit Setiap penyakit pasti ada sebabnya. Jika penyebab dihilangkan, maka sakit dapat dicegah. Demil<lan juga kecelakaan, bila penyebab dihilangkankan, maka kecelakaan dapat dicegah. Semua hal yang dipaparkan di atas merupakan a1asan mengapa di DAOP I Jakarta saat ini setiap triwulan dilakukan pendidikan lapangan atau Diklap jalan rel & jembatan.

KESIMPULAN dan SARAN

A. Kesimpulan

296

1. Kecelakaan kereta api sering kali tetjadi disebabkan oleh beberapa faktor, faktor yang cukup berperan adalah faktor prasarana dan unsur fasilitas penunjangnya kereta api mulai dari stasiun, persinyalan, telekomunikasi, jalan rel dan jembatan yang sudah tua dan rusak diakibatkan kurangnya perawatan

Volume 19, Nomor 4, Tahun 'JlX17

2. Kecelakaan yang tetjadi dapat saja diakibat.kan oleh kondisi sarana yang tidak terawat secara rutin dan konsisten apabila dilihat dari penyebab kecelakaan antara lain tabrakan kereta dengan kereta seperti pengereman kereta api tidak sempurna serta

tetjadi hubungan singkat dari sistem pelistrikan pada kereta api

3. Kecelakaan yang tetjadi diakibat.kan oleh kondisi prasarana yang tidak terawat secara baik dan tetjaga antara lain pintu perlintasan yang tidak baik, bantalan lapuk, band sambungankendor wesel bergerak saat diinjak sehingga mengakibat.kan kereta anjlog dan terguling

B. Sa ran

PT. Kereta Api hendaknya selalu melakukan perawatan secara umum dan perawatan rntin prasarana kereta api agar kegiatan operasi kereta api tetap aman, lancar dan terkendali selamat sampai tujuan sehingga tercapai peningkatan keselamatan dengan upaya antara lain :

1. Untuk pencegahan kecelakaan yang terns menerns pihak PT Kereta Api terns bernpaya memperbaiki prasarana dan unsur penunjangnya dengan melakukan perbaikan, perawatan clan mengganti alat-alat yang modem dan barn

2. Pemeriksaan rntin dan berkala pada prasarana kereta api dan fasilitas penunjangnya terns dilakukan clan diawasi dan di1akukan perbaikan secara teratur agar diwajibkan dilakukan oleh petugas yang berkompeten

3. Penelitian dan pencarian kecelakaan kereta api yang disebabkan oleh prasarana kereta api dan penunjangnya segera harus ditangani agar tidak berulang kali tetjadi kecelakaan yang sama

4. Melakukan kegiatan pendidikan dan latihan terhadap karyawan yang menangani perawatan prasarana kereta api beserta fasilitas penunjangnya agar dapat diterapkan di lapangan dengan baik dan profesional.

DAFf AR PUST AKA

Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 13 Tahun 1992 tentang Perkeretaapian.

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 69 Tahun 1998 tentang Prasarana clan Sarana Kereta Api.

Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 8 Tahun 2001 tentang Angkutan Kereta Api.

Laporan Akhir, Studi Stanclarisasi Pelayanan Angkutan Penumpang Kereta Api, Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan dan Pu.sat Antar Universitas Gajah Mada, Jakarta, Tahun 2002.

Laporan Akhir, Studi Standar Pelayanan Angkutan Kereta Api di Perkotaan, Badan Lltbang Perhubungan, Pu.sat Penelitian dan Pengembangan Perhubungan Darat dan Pu.sat studi Transportasi dan Logistik Universitas Gajah Mada, Jakarta, November 2004.

Volume 19, Nomor 4, Tahun 'lCXY7 297

Laporan Akhir, Studi Kebutuhan Standarisasi di Sektor Transportasi dalam Rangka Peningkatan Keselamatan Transportasi, Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan dan Pf. Multidecon Internal, Jakarta, Tahun 2006.

Laporan Akhir, Studi Moda Angkutan Barang yang Efisien untuk Koridor Utama Pulau Jawa, Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan, Proyek Pengembangan Moda Transportasi, Jakarta, Desernber 2004.

Laporan Akhir, Studi Penyediaan Dana Perawatan Prasarana Transportasi dalam Rangka Mempertahankan Menjamin Keandalan Pelayanan Transportasi, Badan Penelitian danPengembanganPerhubungan dan Lembaga Pengabdian Kepada Masyarakat (LPM), Institut Teknologi Sepuluh November, Jakarta, Desember 2005.

Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan Profil Angkutan Kereta Api Indone-sia, Tahun 2004.

Blue Print Perkeretaapian Nasional, Direktorat Jenderal Perkeretaapian, Jakarta, 2006.

Kriteria Penilaian Pelayanan Umum Departemen Perhubungan, Jakarta, Tahun 1995.

Majalah Kontak, Nomor 18/XXXIII/16-30 September 2006.

*) Lahir di Jakarta, 16 Agustus 1953, Pendidikan Lulus dari FISIP Universitas Terbuka, Jurusan Administrasi Negara pada Tahun 1995, Lulus dari Pascasarjana Program Magister Managemen Universitas Tama Jagakarsa Tahun 2006, Peneliti Madya Bidang Transportasi Darat

298 Volume 19, Nomor 4, Tahun 'JJ.1.T7

KONSlRUKSI JALAN REL PLAT MEMBRAN DIPERLINTASAN Kusmanto Sirait *)

ABSTRAK

Pada '!Vlintasan sebidang antara jalan rel dengan jalan rm;a, sangat sering t.erjadi kemacetan lalulintas dan kecelakaan bahkan sangat banyak memakan korban manusia. falan rel dan jalan raya sangat sering rusak pada daerah ini, sehingga harus dilakukan perbaikan. Sangat seringnya dilakukan perbaikan jalan rel pada '!Vlintasan sebidang ini mem'!Vburuk masalah lalulintas jalan raya dan memperlambat kecepatan kereta api waktu dilakukan perbaikan. Hal ini disebabkan belum ditemukannya konstruksi jalan rel diperlintasan sebidang ini yang kuat dan awet dalam jangka waktu yang sangat lama. Karena dilintasi kereta api maupun kendaraan truk dan kendaraan lainnya di jalan rm;a, maka jalan rel maupun jalan rm;a lebih cepat rusak dari ditempat lain yang mengalabatkan jalan rel tidak stabil, ,yaitu jalan rel yang bergerak arah lwrizontal maupun arah vertikal. Keadaan labil ini disebabkan keadaan tanah badan jalan (subgrade) atau tanah di bmvahnya tidak baik. Akibatnya biat;a '!Vll1Vatan jalan rel tinggi, banyak gangguan dalam perjalanan kereta api karena frekuensi '!Vbaikan jalan rel yang tinggi, keamanan yang kurang terjamin/ banyaknya anjlokan kereta api karena masalah jalan rel, kecepatan yang sangat terbatas, dan gm;angan tempat duduk kereta api merupakan indikasi kenyamanan penumpang, Kecepatan kereta api pada musim hujan terpaksa dikurangi dari kecepatan kereta api pada musim kemarau, karena subgrade reaction ('!Vlmvanan tanah badan jalan) yang jauh lebih rendah dengan adanya kantong-kantong air pada tanah badan jalan.

Semua masa1ah. di atas merupakan tantangan yang harus diselesaikan dan ditemukan jmvabannya. Konstruksi jalan rel Plat Membran Diperlintasan yang di'!Vkenalkan pada tulisan ini, merupakan salah satu konstruksi yang mampu menyelesaikan masalah-masalah tersebut.

Kata konci: /alan re~ perlintasan, jalan raya, keamanan

PENDAHULUAN

Konstruksi jalan rel diperlintasan sebidang dengan jalan raya, da1am ratusan tahun sejarah perkereta-apian di dunia dan di Indonesia sejak tahun 1862, tidak pernah berobah, yaitu seperti yang digunakan sekarang. Di negara-negara maju telah banyak perkembangan yang dicapai tetapi biayanya sangat mahal, namun pengelolaan perkereta apian secara keseluruhan, baik dari segi kecepatan, keamanan dan kenyamanan petjalanan kereta api dapat memberikan manfaat dan keuntungan. Tetapi di negara berkembang umumnya, seperti juga di Indonesia, keinginan untuk menaiki kereta api seperti di negara maju baru berupa impian yang entah kapan akan menjadi kenyataan.

Sangat berbeda dengan moda transportasi Iainnya misalnya transportasi darat dengan jalan tol sebagai prasarana dan truk atau bus di atasnya sebagai sarana, keduanya dapat dikelola oleh perusahaan dengan menguntungkan, atau transportasi udara dimana lapangan terbang sebagai prasarana dan pesawat terbang sebagai sarana keduanya dapat dikelola dengan menguntungkan, atau transportasi laut dimana pelabuhan sebagai prasarana dan kapal laut sebagai sarana keduanya dapat dikelola dengan menguntungkan.

Volume 19, Nomor 4, Tahun 2007 299

Dewasa ini perusahaan perkereta-apian di beberapa negara telah membuktikan bahwa pengusahaannya dapat menguntungkan juga, dirnana keamanan, kecepatan, kenyarnanan dan efisiensi dapat dikombinasikan dalatn arti kata bahwa pengusahaannya layak (feasible) dan menguntungkan (Grant W.).

Untuk beban gandar kereta api yang besar dan lintasan dengan frekwensi sangat padat, pada konstruksi tradisional, diberi Plat Membran Diperlintasan. (Sirait Kusmantcr 1) Plat Membran Diperlintasan adalah komponen yang tidak ada pada jalan rel tradisional. Penambahan komponen konstruksi baru ini, berfungsi untuk menahan air dari atas sehingga tidak akan membasahi/ melunakkan tanah dibagian bawahnya, menahan beban yang besar dan agak terkonsentrasi diatasnya sehingga akan menjadi beban merata yang jauh lebih kecil kebagian bawahnya dan menahan agar ba1as yang berada di atasnya tidak masuk kedalam sub balas yang berada di bawahnya.

Rumus-rumus yang disajikan menyangkut masalah stabilitas dan gaya-gaya yang terjadi pada komponen-komponen konstruksi yaitu pada rel, bantalan biasa, bantalan khusus, balok/ plat khusus, tembok khusus, dan daya dukung tanah.

Perhitungan dimensi tiap komponen, sesudah mendapatkan gaya-gaya lintang, gaya nor­mal, dan mom.en lentur serta momen puntir, dilakukan dengan rumus-rumus yang biasa digunakan untuk itu yaitu rumus-rumus konstruksi beton, konstruksi baja, atau konstruksi kayu, sesuai dengan material yang digunakan (Peraturan Beton Bertulang Indonesia, 1971).

MEfODOLOGI DAN LANDASAN TEORI

L MEfODOLOGI

Metodologi yang dipergunakan sebagaialat ana1isis adalah dengan pengumpulan data primer dan sekunder. Data primer diperoleh dengan langsung melihat dan mengamati peri1aku jalan rel serta mencatat kegiatan yang dilakukan oleh petugas kereta api dalatn pemeliharaan dan rehabilitasi jalan rel (Peraturan Dinas No. 10, PJKA). Data sekunder diperoleh dengan studi kepustakaan dan dari percobaan model Konstruksi Plat Membran, skala 1:5 (Sirait Kusmant<r3) serta Laporan dari konsultan Pf. Neotama Karya Kencana yang ditugaskan oleh Perumka pada tahun 1994 untuk melaksanakan uji coba konstruksi jalan rel Plat Membran Diperlintasan. Gambar konstruksi adalah seperti pada gambar-1, 2, 3 dan 4.

DATA DAN INFORMASI

A. PROSES KERUSAKAN JALAN REL

Proses kerusakan jalan rel pada umumnya adalah sebagai berikut (American Railway Engi­neering):

1. Kerusakan subgrade.

300

a. Dengan kepadatan balas dan pasir yang sama diatas subgrade/ dibawah bantalan, meskipun beban dari atas merata, maka subgrade dibawah perpotongan rel dan bantalan, menurut perhitungan distribusi tekanan, akan mengalami tekanan dan penurunan yang lebih besar dari daerah di sekitarnya.

Volume 19, Nomor 4, Tahun '1fX17

~ r .... ~

f I"

g §

~

~ ....

. l(etf!l'l)l'Jll31'l.9alllbar: . . : . . 1 = s001t:>usimetris jalan rel, set>Etlah kiri jalan raya

Sf!.i:>Et_l§l~-~.i~. pada potorgal'l ~!fi~l .il31al1 f!lYl3. sebelah kanan pada potorgan vertikal ya1JJ. tanpa jalan raya

2=rel . 3 = bantalan 4 = balas,. ~ari batu pecah atau koral: . 5 = plat beton bertl.dana atau material lainrfiS 6 = subbala~. d13ri P13Sir · · 7 = pennukaan jalan raya , 8 = lapisan aspal atau hotmix 9 = rel paks13 10= pip13 penyalll' air 11 = lob131JJ air pada pipa penyalll' air 12=.ijlJI( 13~u ~13tianlclimya a~f!l .lo.~13.IJJ 13ir

.. :. .... ~E:l'll.1311PE!r1<~rasanjalim .... , .... : 13= membran ! II~=~~f!l~E:l .. . .•

GAMBAR - 1 : Penarnparg Melintarg Jalan Rel Perlintasa Plat Membran

5 5

5 5

GAMBAR - 2 : Tampak Atas Konstruksi Plat, Jalan Rel Perlintasa Plat Membran

s

f ~ z

~ i"'

i ~

GAMBAR - 3 : Penampang Melintang Jalan Rel Perlintasa Plat Membran alternatif-2 Keterangan gambar:

l 1 = sum bu simetris jalan rel, sebelah kiri jalan raya salt

sebelah kiri pada potongan vertikal jalan raya, sebelah kanan pada potongan vertikal yang tanpa jalan raya

2 =rel 3 = bantalan 4 = balas, dari batu pecah atau koral 5alt =plat beton bertulang atau material lainnya, alternatf-2 6 = subbalas, dari pasir 7 = permukaan jalan raya 8 = lapisan aspal atau hotmix 9 =rel paksa 1 O= pi pa penyalur air 11 =lo bang air pada pi pa penyalur air 12= ijuk atau bahan lainnya antara lobang air

dengan perkerasan jalan 13= membran 14= subgrade

.; ·-- . . . .-..... .. ····- -- · ····- .. . .

GAMBAR - 4 : Tampak Atas Konstruksi Plat, Jalan Rel Perlintasa Plat Membran alternatif-2

b. Dengan cara pemeliharaan jalan rel waktu ba1as dipecok, n .a..'ka penurunan te~ . c vut akan bertambah lagi. Hal ini memang sesuai dengan kenyataan yang ada di lapanban.

c. Mula-mula pada bagian yang lebih rendah ini akan tergenang air hujan.

d. Kereta api yang lewat diatasnya, akan mengaduk air yang tergenang tersebut dengan subgrade yang terbuat dari clay dan tetjadilah lumpur serta pengembungan clay disekitar lumpur. Lama kelamaan daerah ini akan berubah menjadi kantong-kantong pasir / balas / lumpur.

e. Usaha untuk mengembalikan kondisi subgrade kepada persyaratan yang diinginkan, karena alat berat seperti sheep foot roller untuk memadatkan clay tidak dapat digunalan, berhubung jalan rel tersebut setiap hari harus digunakan.

2. l..apisan pasir telah bercampur lumpur.

Diatas subgrade, lapisan pasir telah bercampur dengan clay /lumpur, sehingga fungsinya sebagai drainase tidak terpenuhi lagi.

l..apisan diatas subgrade yang seharusnya pasir kasar agar dapat berfungsi sebagai drainase, telah berubah menjadi sandy clay, atau clayly sand dan kadang-kadang bercampur balas dari batu pecah, dimana semuanya ini tidak memenuhi syarat/ tidak dapat berfungsi seperti yang diharapkan.

3. Efek pompa dan hisap dari beban dinamis

a. Beban dinamis kereta api temyata memberikan efek pompa dan hisap yang mempercepat kerusakan subgrade dan menyemprotkan lumpur ke bagian-bagian konstruksi yang ada diatasnya yaitu ke lapisan pasir, balas bantalan dan alat-alat penambat, sehingga kerusakan dari semua komponen-komponen konstruksi tersebut menjadi jauh lebih cepat dari seharusnya seandainya subgrade da1am keadaan baik.

b. Kantong lumpur pada musim hujan yang semakin membesar, pada musim kernarau berubah menjadi kantong balas/pasir, dan pada musim hujan berikutnya berubah lagi menjadi lubang lumpur campur pasir/balas yang lebih besar.

Demikian selanjutnya sampai kondisi jalan rel sangat parah.

B. MASALAH JALAN REL DI INDONESIA

Akibat masalah-masalah diatas, maka puluhan masa1ah lain akan muncul sebagai berikut (Sirait Kusmanto-2) 1. Banyak jalan rel yang tidak stabil, yaitu jalan rel yang bergerak arah horisontal maupun

arah vertikal. Keadaan labil ini disebabkan keadaan tanah badan jalan (subgrade) atau tanah dibawahnya tidak baik.

2. Biaya perawatan jalan rel yang tinggi, karena banyaknya amblasan dan ketidakstabilan jalan rel.

3. Banyaknya gangguan da1am petjalanan kereta api, karena frekuensi perbaikan jalan rel yang tinggi. Akibatnya, ketepatan waktu sukar dipenuhi.

4. Keamanan yang kurang tetjamin.

Volume 19, Nomor 4, Tahun 2.0Cf7 303

Banyaknya anjlokkan kereta api karena rnasalah rel, merupakan indikasi keamanan yang kurang terjamin.

5. Kecepatan yang sangat terbatas.

Dewasa ini kecepatan maksimum pada jalan rel yang masih baik, dianggap aman pada kecepatan 80 km/ jam. Dibeberapa tempat pada lintas raya di sebelah utara jawa, bahkan ada yang hampir permanen kecepatan maksimum hanya 40 km/jam (sekitar Larangan/ Grebon - Semarang, sekitar Lamongan, Surabaya, dan lain-lain).

6. Kenyamanan Penumpang.

Goyangan tempat duduk kereta api merupakan indikasi kenyamanan penumpang, sehubungan dengan kondisi jalan rel.

7. Kecepatan kereta api pada musim hujan terpaksa dikurangi dari kecepatan kereta api pada musim kemarau, karena subgrade reaction (perlawanan tanah badan jalan) yang lebih rendah dengan adanya kantong-kantong lumpur pada tanah badan jalan.

8. Waktu tempuh yang sangat luas.

Sebagai contoh dari Jakarta ke Surabaya dengan jarak 720 km lewat pantai utara, ditempuh dalam waktu 15 Jam, berarti rata-rata hanya kurang dari 50 km/jam, padahal dinegara maju sudah mencapai 350 km/jam. Sistem jalan rel sekarang sebenarnya dapat dilalui dengan kecepatan maksimal 120 km/ jam. Dengan penemuan barn ini diharapkan kecepatan maksimum 120 km/ jam dan kecepatan rata-rata sekitar 105 km/ jam, sehingga jarak tempuh dari Jakarta ke Surabaya cukup 7 jam.

9. Rel dengan dimensi/ ukuran yang sangat besar terpaksa diimport, yang berarti memboros devisa negara.

10. Bantalan kayu akan busuk lebih cepat dari yang seharusnya, dan bantalan baja lebih cepat berkarat karena lumpur yang nail< sampai ke bantalan.

11. Alat penambat menjadi berkarat dan cepat putus karena lumpur dan bahan-bahan kimia pada subgrade nail< sampai ke alat-alat penambat tersebut

12. Balas menjadi kotor oleh lumpur dan gesekannya jauh berkurang.

C. USAHA PERBAIKAN SELAMA INI

1. Apabila jalan rel seperti diatas diperbaiki dengan mengganti lapisan pasir dan balas yang telah bercampur lumpur dengan pasir dan balas barn, maka perbaikan semacam ini hanyalah bersifat sementara, yang boros dan mahal, dimana biaya perbaikan, gangguan yang terjadi karena perbaikan tersebut (pembatasan kecepatan kereta api) dan umur konstruksi tidak sebanding dengan kemanfaatannya / keuntungan yang diperoleh. Kerusakan akan cepat terjadi karena permukaan subgrade yang terdiri dari clay, dibawah perpotongan rel dengan bantalan, yang elevasinya lebih rendah dari daerah sekitarnya (kantong balas/ pasir), tetap akan menyimpan air dan proses kerusakan akan terjadi lagi seperti butir II dan ID diatas.

2. Apabila diatas subgrade atau diatas pasir, atau antara subgrade dan balas ( ditengah lapisan pasir) dipasang satu lapis membrane atau selaput, maka umur perbaikan adalah

304 Volume 19, Nomor 4, Tahun 2IX1l

berapa lama/berapa kali lintasan kereta api, agar balas membocorkan membran :· ·au merobek selaput tersebut, sebab sesudah itu maka air hujan akan kembali membasahi/ mengisi lubang/kantong balas yang berubah menjadi kantong lumpur, dan proses kerusakan akan segera terjadi lagi seperti diterangkan diatas.

D. PERBAIKAN JALAN REL YANG SEHARUSNYA

Semua masalah diatas merupakan tantangan yang harus diselesaikan dan ditemukan jawabannya. Untuk mencegah pemompaan lumpur hanya mungkin dilakukan dengan 2 hal (Hay W.W.) yaitu:

1. Memperkedl tekanan pada subgrade

2 Memperbesar nilai CBR dengan cara memperkecil kadar air pada subgrade sampai tingkat yang seminimal mungkin.

KOOua hal ini akan dilakukan dengan menggunakan penemuan baru ini, dimana pada komtruksi perbaikan sebelumnya tidak pemah dilakukan. Dengan implementasi penemuan ini diharapkan merupakan jawaban terhadap masalah jalan rel sehingga angkutan jalan rel dapat memenuhi fungsinya sebagai angkutan yang murah, aman, cepat, nyaman dan tepat waktu. Untuk beban gandar kereta api yang besar dan lintasan dengan frekwensi sangat padat, pada konstruksi tradisional, diberi Plat Membran Diperlintasan dengan bentuk dan profil yang unik seperti pada gambar -1,2,3 san 4. Konstruksi jalan rel yang dipasangi balok ini disebut jalan rel Plat Membran Diperlintasan.

Jalan rel Plat Membran Diperlintasan ini (Sirait Kusmanto-1) akan berfungsi sebagai berikut

1. Menahan air dari atas sehingga tidak akan membasahi/ melunakkan tanah dibagian bawahnya.

2 Menahan beban yang besar dan agak terkonsentrasi diatasnya, sehingga akan menjadi behm merata yang jauh lebih kecil kebagian bawahnya.

3. Menahanagar balas yang berada di atasnya tidak masuk kedalam sub balas yang berada di bawahnya.

Il. LANDASAN TEORI

Dalam buku-buku referensi (Bares R; Hetenyi M) dapat dilihat beberapa cara menghitung dimemi dan kekuatan konstruksi sebagai berikut

RUMUS - RUMUS YANG DIGUNAKAN (Hetenyi M)

A. Peihitungan dimensi Rel

Rel terletak pada bantalan, dimana bantalan terletak diatas balas dan pasir serta tanah badan jalan dibawahnya.

Untuk rel dengan bantalan panjang 2,4 m - 2,8 m, penampang 20 Gn x 15 Gn x 18 Cm,

Volume 19, Nomor 4, Tahun '1lX17 305

I Rel

0 Li Li

P = beban roda N= beban vertikal pada bantalan dari rel D= spring constant (ditemukan dengan percobaan) a = jarak antara bantalan b = lebar bantalan ko = modulus formasi

0 0

D = N / Yn ................................................................................ ... ..... (a)

k =Dia .................................................................................... (b) k=bko A. = (k/4El)"1 /4

tegangan pada rel : amaks = MmakslS =Pl 4A.S = Pl(4S) (4 E l/k)1'114 ...................... (c)

S = modulus penampang rel

A = luas penampang rel amaks =PIA A/(4S) 1"114 (4E/k)"l/2 ..................................... ... (d)

P =D1:Yi D= Pl 1:Yi ....................................................................... (e)

jarak 60 Cm - 75 Cm dengan tebal ba1as rata-rata = 35 cm. Hasil percobaan memberikan

D = 8.600 Kg/Cm-10.800 Kg/Cm .............................................. .. . . .............. (£)

k = 120 Kg/Cm2 -150 Kg/Cm2 ...... . .............................................................. (g)

apabila jarak bantalan diperkecil menjadi 30 Cm - 40 Cm maka :

k = 240 Kg/Cm2 - 300 Kg/Cm2 ..................................................................... (h)

Dari persamaan-persarnaan diatas dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut :

1. Apabila beban P diperbesar, dan tetap menggunakan rel dengan smaks maka dapat juga ditempuh cara dengan memperkedil jarak bantalan, atau memperbesar modulus fondasi k.

2. Dengan memperbesar k atau memperkecil jarak bantalan - a, maka dimensi rel dapat diperkecil untuk memikul beban yang sama.

306 Volume 19, Nomor 4, Tahun 'JiXY7

3. Dengan terlindungnya tanah badan jalan dari perusakan air hujan, maka harga k akan nail< dan dengan memperkecil jarak bantalan - a, maka dimensi rel dapat diperkecil untuk memikul beban yang sama, atau beban P dapat diperbesar apabila menggunakan rel yang sama.

4. Dengan rumus-rumus diatas, dapat ditentukan dimensi rel yang sesuai.

B. Perhitungan Momen Torsi pada rel

Pada rel dengan ujung-ujung yang terletak bebas, perhitungan dapat dilakukan dengan mudah yaitu akibat sepasang gaya yang sama besar dengan arah yang berlawanan yang menirnbu1kan momen torsi pada rel

Pada rel dengan ujung-ujung tetjepit dimana ada momen torsi 2 To bekerja pada tengah reL maka selain momen torsi, pada kepala rel dan pada kaki rel juga bekerja momen lentur.

Dengan demikian, maka momen torsi To akan bekerja sebagai momen torsi T1

dan sebagai momen lentur T2 pada bagian konstruksi tersebut Momen torsi T

1 akan sebanding dengan

perubahan sudut torsi rp jadi :

Tl =-C dj I dx

dimana : C = G J = kekuatan torsi

G =modulus geser

J = A4 I (40 Ip)

A = luas penampang

Ip = momen inersia polar penampang

Q

hl

h2

Gambar 5 Potongan memanjang rel

Dari gambar diatas terlihat bahwa : T2 = Q h

Dirnana : Q = gaya geser h = jarak titik berat kepala dan kaki rel

Volume 19, Nomor 4, Tahun '1JX17 307

karena rib luasnya kecil, dalam perhitungan dapat diabaikan, dapat ditemukan letak titik berat C, dimana yang merupakan titik putar dengan :

}\= h~

~+~

~= h~

~+~

~ dan ~ = momen inersia kepala dan kaki rel

Q=E~ d3Y/ dt3 =E~l\ d3Q/dx3

Jadi T2 = Q h = E h2 ~J / (Il +12) d3Q/ dx3 To=T1 +T2

B = -c dj I dx + D h2 41.Ldx-3 D = E ~ ~ 1 / ( ~ + ~) Penyelesaian persarnaan differensial pada rel dengan panjang tak terhingga : Qj = -To (1 - e -&X)

dx c

rr ~~h2 Pada rel, karena adanya alat penambat pada sepanjang rel yang bersifat elastis, dengan koefisien tahanan e1astis = ~ maka :

DT/ dx = -~ <p = -C d2<p I dx2+ D h2 d4<p I dx4

Dh2d4 <p/ dx4-Cd2 <p/ dx2 +~<p=O

Dengan menyelesaikan persamaan differensial ini akan didapat: j, T dan Q serta tegangan - tegangan yang terjadi pada rel, sehingga dimensi rel dapat didesain paling ekonornis.

C. Perhitungan dirnensi bantalan.

1. Behan terpusat pada satu titik x p

----------- -------- --- ---------------------------- ----- -----A B

y c

308 Volume 19, Nomor 4, Tahun '1l1J1

k = modulus fondasi

E, I = modulus elastisitas dan momen inestia bantalan.

Pada AC, dimana x <a, dapat menggunakan rumus yang sama dengan pada BC, dimana x < b, dengan mengukm x dari titik B dan mengganti a dengan b dan b dengan a, dari rumus-rumus sebagai berikut:

y =Vi / k ( 1/ (sinh2A - sin2A 1) 2 CosM x cosA- x (sinh Al cos A- a coshA-b

- sinA 1 cosh A a cosA b) + (cosh/Lx sin/L x + sinh /L) } x {cos A. x sinhA. 1 (sin/(, a cosh b - cos A. a sinhA. b) + sin A, 1 (sinhA a cosA, b- coshA. a SIDA b) .... ... ... .... ......... (a)

I..enturan (deflection) pada titik beban c:

ye= PA 1 (cosh2.,1, a+ cos2A.a)(sinh A.b cosh Ab - sinA. b cosA. b) +

k sinh2A. 1 - sin2A. 1

(cosh2A, b + cos2A b)(sinh A, a coshA. a - sin A.a cos A. a)

q = 2 PA 2 1 coshA. x cosA x sinh/ll (s:in.A,a coshA b- cosA a sinhA, b)

k sinh2 IL 1 - sin2 IL 1

+sinA 1 (sinh A a cos/I, b- cosh A.a sin Ab)- (coshA, x SIDA x-sinhA,x cosA, x)(sinh/L 1 cos A a cosl\1, b - siI}1, 1 cosli a cat\ b) ................................................................. (b)

sudut pada titik ditempat beban bekerja (x = a) :

Be= 2P/l 2 cosh2/lacos2/lb-cos2/lacosh2 Ab

k sinh2A,1-sin2A,1

M = PA, 1 {sinbt xsint x (sinhA-1 cosA,acoshA.b-sin,U coslUacosA.b)+

U sinh2A.1-sin2A.1

(coshA.xsinx-sinhAxcos A.x) [sinhAl (sin A acoshAb-cosA.asinh Ab) +sin A.1 (sinh A, a cos A.]} b - cosll a sit b) ... ........................................................... . ..... ©

Momen lentur pada titik ditempat beban bekerja (x = a) :

Mc= P 1 (cosh~ a - cos2A. a)(sinh U b - sin U b) + (cosh2Ab - cos2b)

4 A. sinh2A.l-sin2 A.1

(sinh 2 a- sin 2a)

Q = P 1 {(coshlxsinll,x+sinhA,xcos/lx)(sinMlcos acoshA,b-Sinh2A. 1- sin2 Al

Sin A, 1 cosh ,.ta cos A, b)[ + sinh,.t x sin A, x sinh A, l(sin,.t a cosh A, b - cos A, a sinh A, b) + sin A l(sinh A a cos A bl} - cos~ a sii;t b) .................... .............................. ..... (d) Gaya geser tepat disebelah kiri titik C : Q = (P/4) 1 (4sinhll,lsinh/lacoshA.b-4sinA,1sinA.acos/l,b-

sinh2 A.1 - sin2A1

Volume 19, Nomor 4, Tahun 2007 309

310

sinh 2 IL a sin 2/l a sinh 21. b).

b. Dua beban terpusat P yang sarna besar, beketja simetris.

x ---------A.-

a

I I

p : p I -----------r------------

I

le:

Garis lentur (deflection line) pada bagian AC ( x<a)

a

Y a-c = (P ;i /k) (1/ ( sinh ;i1 + sin,-1,1) 2 cosh A< cos 2x cosh2 a cos2 (1-a) + cosh2(1-a) cos 2a + (cosh/lx sin x + sinh 2x cos 2x) cosh 2 a sin2 (1-a) - sinh2a cosA.(1-a) +

cosh IL (1-a) sin,1 a - sinhA. (1-a) cosA. a ..................................................... (a')

Dengan bantuan persarnaan diatas, rurnus garis lentur pada bagian CD ( a<x<1-a) dapat ditulis :

Y c-d = Y a-c Ix> a+ P 2/k [cosh.1, (x-a) siIJ1 (x-a) - sinhl (x-a) cos1. (x-a)] ...... (a")

Lenturan pada titik - titik tertentu :

YA= Y5 = 2 Pll cosh;i a cos A. (1-a) + coshA (1-a) cos2a

k sinh2 1 + sin,11

Ye= Y0 = (P 2/k)(1/ (sinh21 + sin21) 2 cosh21l a( cos 2.{c + coshll 1) + 2 cos2 /la (cosh

21!,c + cosll1) + sinh 22 a (sin 2 Ile- sinh 1!,1) - sin 2 /la(sinh 21!, c- sin I!, 1)

Yo= P 1 {coshl c [cos/l (1-c) + cos2c] + coa c [cosh 2(1-c) + coshk

k sinh Ill + sin ;i 1

+ sinh Ile sin ll(l-c) +sin/le sinh/l (1-c)}

Lenturan sudut sepanjang A - C (x<a):

O = 2 P IL 2 1 (sin.h,.t x cosA. x - cosh IL x sinll x) coshll a cosll(l-a) + AC __

k sinhlll +sin 21

Cosh/l(l-a) cos2 a + cosh ;ix cos ;ix cosh A. a sin/l(1-a)- sinh/l a cosA. (1-a) + cosM (1-a) sin Ila - sinh IL (1-a) cos IL a ........ .... ................................... ........ (b')

Pada bagian C-D ( a<x<1-a) diperoleh:

e C-D =I e A4 x>a = 2 et 2 sinh,1 (x-a) sin;i (x-a) ............................................. (b")

k

Volume 19, Nomor 4, Tahun '11X17

Lenturan sudut pada titik-titik tertentu :

(} = -{} = 2 p A,2 1 [ cosli a sin1, (1-a) - sinhl a~ (1-a) + coshA. (1-A B -------

k sin1, h 1 + sinA. 1

a) sinA.a

· siilhA. (1-a) ~a]

(} c = -8 0 = 2 lit 2 coshll a sin 2A. c - cos2 A. a siilh 2A. c

k sinM 1 + sin1. 1

B o = 0 rnenghasilkan : coshla 9 siilh 2A. c

coshA.a \J sin Uc

Keadaan ini tetjadi bi1a a = 0)32 C

Momen lentur pada bagian A - C (x<a)

M Ac = ~ 1 {2 sinM x sint x [cosM a cosA. (1-a) + coshA. (1-a) cos A.a]

2A. siilh 1 + sin 1

+ (cosh»c sinA.x-siilhA.x cosA.x) coshla [sinA.(1-a) - siilhA. a cosA.(1-a) +

cosh A.(1-a) sinA. a- siilhA. (1-a) cos A. a]} ................................................ (c')

Momen lentur pada bagian C - D (a<x<l-a) :

Mc.o = j M A-4 x>a= (-P / 2A.) cosh (x-a) sin (x-a) + siilh (x-a) cos (x-a) ................ (c'')

ANALISIS DAN EV ALUASI

A Analisis dan perhitungan konstruksi jalan rel Plat Membran Diperlintasan

Uji coba da1am skala 1:5 denganmenggtmakan bahan yang terbuat dari kayu yang di1akukan oleh Penulis te1ah membuktikan .filasofi dan teori Plat Membran Diperlintasan.

Analisisfaktor keamanan pengoperasiankeretaapisecara keseluruhan. perhitungankekuatan dan dimemi ja1an rel serta pembuatan da1am keadaan sesungguhnya dari Plat Membran Diperlintasan sudah dilakukan oleh Pr. ·Neotama I<arya Kencana pada tahun 199'3 yang ditugaskan oleh Perumka khusus untuk uji coba da1am skala prototipe (skala ! : ! ) . Sesudah pembuatan Plat Membran Diperlintasan di perlintasan sebidang jalan kereta api dengan ja1an raya di Jl Daan Mogot, katanya Perumka tidak memiliki lagi uang untuk memasukkan Plat Membran Diperlintasan tersebut ke bawah balas, jadi peketjaan tersebut tertunda sampai sekarang.

Perumka berganti badanhukummenjadi Pr. Kereta Api Indonesia. Atas permintaan Penulis, Direbi Pr. Kereta Api Indonesia meminta untuk mencarikan investor untuk pelaksanaan ja1an rel Plat Membran Diperlintasan karena Pr. KAI tidak rnemiliki uang untuk itu dan tanggung jawab pengelolaan jalan rel sudah dialihkan ke pemerintah c.q. Departemen Perhubungan.

Volume 19, Nomor 4, Tahun '1lXJ1 311

m. Evaluasi

·Pada tahun 1992 Penemu konstruksi jalan rel Balok Multi Fungsi telah membuat studi kelayakan & perhitungan biaya mernbangun jalan rel ini pada lintas Utara Jawa yaitu dari Jakarta-Semarang- Surabaya, lintas Selatan Jawa yaitu dari Jakarta-Bandung-Yogyakarta­Surabaya, dan lintas Sumatra Selatan dari Palembang - Panjang, untuk 2~ km, dengan biaya US$ 350,000,000.- (Sirait Kusmanto-1)

Rencana pekerjaan dapat dilakukan dalam 5 tahun dan ana1isi investasi dilakukan dengan 3 keadaan. Dari ana1isis komersial yang dilakukan diperoleh hasil sbb:

1. Keadaan optimistis, dimana volume angkutan ketera api meningkat linier dengan peningkatan daya angkutan :

NPV (Net Present Value) =US$ 190,000,000.-

IRR (Internal Rate Of Return)= 89.4%

Payback Period = 1.67 tahun

Pada keadaan optimistis, peningkatan pendapatan kereta api adalah sbb:

a. Da1am 5 tahun = US$ 779,000,000.-

b. Da1am 10 tahun = US$ 3,152,000,000.-

c. Dalam 20 tahun = US$ 17,248,000,000.-

2. Keadaan moderat, dimana volume angkutan ketera api dapat ditingkatkan untuk memenuhikewajibanmengangkutkomoditi yang ditugaskanoleh Pemerintah ditambah dengan kenaikan angkutan penumpang sebesar 50% dari tahun sebelumnya :

NPV (Net Present Value) = US$ 151,000,000

IRR (Internal Rate Of Return) = 70.4 %

Payback Period = 244 tahun

Pada keadaan pesimistis ini, peningkatan pendapatan kereta api adalah sbb:

a. Da1am 5 tahun = US$ 532,000,000.-

b. Da1am 10 tahun = US$ 2,145,(XX),(XX).-

c. Dalam 20 tahun = US$ 11,641,000,000.-

3. Keadaan pesimistis, dimana volume angkutan kereta api dapat ditingkatkan hanya untuk memenuhi kewajiban mengangkut komoditi yang ditugaskan oleh Pemerintah:

312

NPV (Net Present Value) =US$ 22,000,000.-

IRR (Internal Rate Of Return) = 37.7 %

Payback Period = 3.64 tahun

Pada keadaan pesimistis ini, peningkatan pendapatan kereta api adalah sbb:

a. Da1am 5 tahun = US$ 355,000,000.-

Volume 19, Nomor 4, Tahun '1J.J17

b. Da1am 10 tahun = US$ 1,426,000,000.-

c. Dalam 20 tahun = US$ 7,636,000,000.-

). Penggunaan Konstruksi

'enggunaan konstruksi jalan rel Plat Mernbran Diperlintasan ini bisa digunakan pada jalan el yang barn dibangun. tetapi akan lebih optimum apabila digunakan pada jalan rel yang :edang dioperasikan, dimana dapat dipastikan bahwa pengoperasian kereta api tetap dapat Iilakukan seperti halnya apabila dilakukan penggantian bantalan jalan rel.

(ebaikan/Kelebihan/Keunggulan dari Penemuan

Jengan penemuan konstruksi ini, diharapkan semua masalah yang tetjadi seperti disebutkan :ti atas akan dapat diatasi. Jadi keunggulan penemuan ini dibandingkan dengan sistem mnvensional adalah sebagai berikut :

L. Menghemat biaya dan volume perawatan jalan rel.

~. Keamanan petjalanan kereta api lebih tinggi.

3. Kecepatan kereta api dapat ditingkatkan jauh lebih tinggi dari yang sekarang.

1. Stabilitas jalan rel lebih tetjamin.

J. Tetjaminnya ketepatan petjalanan kereta api dengan berkurangnya gangguan da1am petjalanan kereta pai karena frekuensi kerusakan/ perbaikan jalan rel dan atau anjlokan kereta api akan jauh berkurang.

S. Menumpang kereta api lebih nyaman dibanding sekarang, karena goyangan yang berkurang, dan tumbukan roda lok/kereta/lok akaan sangat jauh lebih kecil dari sistem konvensional.

7. Stabilitas waktu tempuh dapat terpenuhi, karena pada musim hujan maupun musim kemarau dapat dibuat dengan kecepatan yang sama tingginya.

8. Menghemat devisa negara, karena dimensi rel akan jauh lebih kecil dari yang sekarang apabila dengan kecepatan yang sama.

9. Menghemat pengadaan balas, karena tidak ada balas yang masuk ke da1am tanah atau ke pinggir jalan.

10. Balas tidak akan menembus lapisan pasir dan tidak akan merusak tanah badan jalan (subgrade) sehingga kantong-kantong balas atau kantong-kantong air pada musim hujan tidak akan tetjadi.

11. Balas akan tetap bersih dan gesekan (friction) akan tetap baik karena lumpur tidak bercampur balas.

12. Tidak perlu dilakukan pernbaharuan batu balas, di mana pada sistem yang sekarang siklus pembaharuan batu balas setiap 8 tahun, karena balas pada penemuan ini tetap bersih. Sesudah lebih dari 50 tahun, mungkin kekasaran permukaan balas sudah berkurang, tapi balas tidak perlu diganti, cukup menambahkan batu pecah dengan gradasi yang lebih kecil dicampur dengan yang lama.

Volume 19, Nomor 4, Tahun 'JJX17 313

13. Pengontrolan/pengawasan penambahan/kebutuhan balas sangat mudah di1akukan

14. Penghematan bantalan kayu atau baja. Pada sistem konvensional, lumpur (yang terjadi karena air bercampur tanah badan jalan) bercampur dengan balas yang mengakibatkan drainase balas tidak bail<, danair menggenang di sekitar bantalankayu. Akibatselanjutnya, bantalan kayu lebih cepat rapuh/busuk atau bantalan besi cepat berkarat dan waktu pakainya bisa berkurang menjadi hanya 50% dibanding apabila drainase balas bail<.

15. Menghemat alat penambat. Pada sistem konvensional, seperti yang terjadi pada kecelakaan kereta api di Malangbong Jawa Barat (Desember 1988), air dan lumpur menggenangi alat penambat sehingga alat penambat sangat cepat berkarat, longgar dan putus serta bantalan sangat cepat busuk. Apabila alat penambat bersih dari kotoran, maka akan sangat awet dan beketjanya dapat diandalkan.

16. Tekanan pada subgrade jauh lebeih kecil dan merata, karena balok/ plat pada penemuan ini telah menyebarkannya pada areal/ daerah yang lebih luas.

17. Penghematan tenaga ketja karena balas tidak perlu dibersihkan dari lumpur sebagaimana pada sistem PT. KAI sekarang.

18. Menghemat biaya operasi (bahan bakar, pelumas, perawatan) lokomotif karena kekakuan jalan rel secara keseluruhan jauh lebih tinggi sehingga pengaruh kereta api seolah-0lah betjalan mendaki akan berkurang.

19. Menghemat biaya perawatan sarana kereta api (lok, kereta, gerbong) karena pada sambungan rel, tumbukan roda akan jauh berkurang.

20. Menghemat bahan bakar dan oli pelumas. Pada percepatan sesudah melewati daerah perbaikan jalan rel, lokomotif memerlukan bahan bakar yang lebih banyak dan rotasi yang lebih tinggi membutuhkan bahan pelumas yang lebih banyak.

21. Mengurangsi keausan bandasi roda, keausan rel dan keausan rem. serta onderdil lokomotif, karena gangguan petjalanan yang sangat kecil Pada daerah-daerah yang diperbaiki waktu mengurangi kecepatan akan mengauskan rem dan rel dan waktu mempercepat kembali akan merigauskan bandasi roda dan rel serta peralatannya/ onderdil lokomotif lainnya

22. Mengurangi keausan rel dan bandasi roda karena jalan rel yang stabil akan mengurangi tumbukan dan gesekan antara bandasi roda dengan rel

23. Dengan peningkatan kecepatan sampai 150 km/jam atau kecepatan rata-rata sampai 125 km/ jam dari yang sekarang yang hanya rata-rata 50 km/ jam, jadi 2,5 x dari yang sekarang, berarti dengan jumlah sarana (lokomotif, kereta, gerbong) yang sekarang, yang notabene hampir semua diimpor, kapasitas angkutan bisa diperbesar 2,5 x dari yang sekarang, suatu keuntungan dan efisiensi yang sangat fantastik.

24. Kekuatan konstruksi dapat dihitung secara matematis, jadi pasti kuat, aman dan dapat didesain secara optimum.

25. Pelaksanaan konstruksi menuruti peraturan-peraturan yang berlaku yaitu peraturan beton, peraturan baja, peraturan kayu, dan peraturan-peraturan bahan Iainnya, sehingga kearnanan maupun keawetan konstruksi pasti tetjamin

314 Volume 19, Nomor 4, Tahun '1J.X17

:6. Hasil pe1aksanaan peketjaan sangat mudah dikontroL

::>emikian penje1asan penemuan dengan mengacu pada contoh gambar-gambar yang nenyertai penemuan ini, dimana gambar-gambar tersebut menunjukkan kombinasi :ienggunaan dan susunan bahan yang digunakan Setiap gambar yang digunakan untuk nenjelaskan kombinasi yang dicontohkan tersebut hanya dipakai untuk mempermudah >enjelascm penemuan. Gambar-gambar tersebut tidak dimaksudkan untuk membatasi ingkup penemuan. Inti dari lingkup penemuan ini dapat diketahui dari filosofi penemuan rang sudah diterangkan di atas dan k1aim terJampir.

<ESIMPULAN DAN SARAN

"' Kesimpulan : l. Komtruksi ja1an rel PJat Membran Diperlintasan sangat tepat apabila digunakan pada

ja1ur 1alu lintas yang berat dan sangat padat seperti di lintas Utara Jawa, lintas SeJatan Jawa dan lintas Sumatra Utara- Lampung

?. Penggunaan ja1an rel PJat Membran Diperlintasan oleh perusahaan swasta akan sangat membantu keuangan negara dan membantu masyarakat untuk secepatnya menggunakan jalan rel PJat Membran Diperlintasan ini.

t Dibandingkan dengan komtruksi jalan rel tradisional yang sekarang, ada 26 keunttmgan yang diperoJeh seperti diuraikan di atas.

B. Saran:

l. Karena penggunaan jalan rel PJat Membran Diperlintasan sangat menguntungkan bagi pengoperc&anperkeretaapian, bagi~tdan untuknegara,disarankankomtruksi jalan rel ini dapat digunakan secepatnya Lebih cepat digunakan lebih baik hasi1nya, karena kesejahteraan masyarakat khususnya para pengguna transportasi kereta api akan cepat terwujud

2. Karena te1ah dibuktikan dengan perhitungan teknis maupun perhitungan komersil bahwa penggunaan ja1an rel Plat Membran Diperlintasan ini sangat men~ ada baiknya Pemerinlah secepatnya menggunakan komtruk& ini.

3. Apabila Pemerintah tidak memiliki uang untuk meJaksanakannya, maka bisa ditunjuk perusahaan swasta. Dalam hal ini PT. Orlando Pile sudah menyanggupi untuk meJaksanakannya dengan biaya sendiri, dirnana biaya dari Pemerintah = Rp. 0,00.-

DAFf AR PUSfAKA

American Railway Engireering, New York. 1977

Bares R, Tables fur the Analysis of Plates, Slabs and Diaphragms, Banverlag GMBH,Berlin, 1986

Grant W., Railroad Track. Frederick Ungar Publishing Co. Inc. New York, 1981

Volume 19, N.,_. 4,. Tahun '1lXl1 315

Hay W.W., Railroad Engineering, Wiley Interscience Publication, John Wiley & Son Inc., New York, 1982

Hetenyi M., Beams On Elastic Foundation, The University of Michigan Press, Michigan, 1983

Peraturan Beton Bertulang Indonesia, NI-2, Bandung, 1971

Perencanaan Konstruksi Jalan Rel, Peraturan Dinas No. 10 dan Penjelasannya,

PJKA, Departemen Perhubungan, Bandung, 1986

Pf. Neotama Karya Kencana, Laporan Akhir Penelitian dan pembuatan prototype

Konstrksi Jalan Rel Plat Membran Diperlintasan Pada Perlintasan Sebidang, Bandung, 1993

Sirait Kusmanto, Jalan Rel Plat Membran Diperlintasan, Puslitbang Perhubungan Darat, Badan

Lltbang Perhubungan, Departemen Perhubungan, Jakarta, 1994.

Sirait Kusmanto, Konstruksi Jalan Rel Pada Perlintasan Sebidang, Puslitbang PJKA, Departemen Perhubungan, Bandung, 1990.

Sirait Kusmanto, Percobaan Model Konstruksi Jalan Rel Dengan Plat Membran Diperlintasan, Pusrenlitbang Perumka, Departemen Perhubungan, Bandung, 1991.

*) lahir tanggal 14Juni1947 di Tebingtinggi, Deli, Sumatera Utara. Pendidikan Satjana Teknik Sipil pada InstitutTeknologi Bandung, lulus tahun 1972, Magister Manajernen Bisnis dan Administrasi Teknologi pada ITB, lulus tahun 1991 adalah Ahli Peneliti Muda di Puslitbang Perhubungan Darat, Badan Litbang Perhubungan.

316

Telah menemukan 42 jenis penemuan yang telah dipatenkan dalam bidang teknik sipil (fondasi, jembatan, bangunan gedung, jalan reL jalan raya/jalan toL pelabuhan, lapangan terbang) dan peralatan yang berkaitan dengan pelaksanaan konstruksi, di mana 11 jenis di antaranya telah digunakan oleh masyarakat

Di antara 42 penemuan yang sudah dipatenkan, ada uji coba penemuannya yang dibiayai oleh Menteri Riset dan Teknologi/BPPT, ada yang dibiayai oleh Perumka, banyak yang dibiayai oleh pihak instansi/ perusahaan swasta dan ada yang dibiayai sendiri.

Aktif menulis katyailmiah, mengikuti banyakkursus, training, danseminaryang berhubungan dengan konstruksi dan manajemen, baik di dalam maupun di luar negeri. Aktif melaksanakan publikasi penemuannyamelaluitulisanberupakegiatanpenelitianSEOlrafisikberupaskalamodelmaupunprolotip::, buku, tulisan ilmiah, brosur, dan seminar.

Memperoleh penghargaan berupa trophy, sertifikat serta uang tunai untuk pengembangan katya, denganmemenangikompetisi bergengsi Persatuan Insinyur Indonesia sebagai The Best Engineering PII Award 2006 dan The First Adhicipta Rekayasa Engineering Award 2006.

Volume 19, Nomor 4, Tahun '1J'J1l

INI'ENSITAS PEMAKAIAN BAHAN BAKAR MINYAK (BBM) KENDARAAN PENUMPANG DI JABODEf ABEK

Zulfikri *)

ABS1RAK

Kendaraan penumpang akan mengalami perubalum intensitas pemakaian BBM pada saat sudah beredar dan digunakan oleh masi1arakat pengguna. Perubahan intensitas tersebut dipengaruhi oleh berbagai faktor antara lain kapasitas mesin, kualitas dan kuantitas penggunaannya. Data diperoleh melalui suroei wawancara sampel pengemudi kendaraan penumpang (sedan, minibus, bus sedang dan sepeda motor) di fabodetarek. Analisis data memberikan gambaran mengenai intensitas pemakaian BBM dan pengaruh dari usia dan kapasitas mesin dari setiap jenis kendaraan penumpang yang diamati. Terjadi peningkatan intensitas pemakaian BBM dengan kuantitas yang berbeda untuk setiap jenis kendaraan penumpang dibandingkan hasil penelitian sebelumnya. Sedan dan bus sedang merupakan kendaraan penumpang yang mengalami peningkatan C!-'kup besar masing-masing 65

% dan 124 %, sedangkan kendaraan lainnya meningkat sekitar 14 %. Dibandingkan dengan negara maju, intensitas pemakaian BBM lebih boros 60 %. Dalam hal faktor yang mempengaruhi intensitas pemakaian BBM, usia dan kapasitas mesin kendaraan memberikan pengaruh yang 11pesifik. Pengaruh usia kendaraan terjadi pada sepeda motor dan bus sedang. Sedangkan pengaruh kapasitas mesin di.tunjukkan pada bus sedang dan sedan. Semakin tua atau semakin besar kapasitas mesin maka intensitas pemakaian BBM akan semakin tinggi.

Kata Kunci: Intensitas BBM, kendaraan penumpang, usia kendaraan, kapasitas mesin, Jabodetabek.

PENDAHULUAN

Sektor transportasi menempati urutan pertama dalam konsumsi bahan bakar rninyak (BBM) dan selalu mengalami peningkatan setiap tahunnya. Pada tahun 2005, sektor transportasi telah mengkonsumsi BBM sebesar 32,63 Juta KL atau 50,4 % dari total konsumsi BBM dalam negeri (Ditjen Minyak dan Gas Bumi, 2006). Olehkarenanya penghematan BBM di sektor ini, khususnya pada kendaraan penumpang dan kendaraan barang sebagai konsumen utama BBM transportasi (66 % ), akan memberikan dampak yang sangat besar bagi penghematan BBM secara nasional (Menteri Negara PPN/Kepala Bappenas, 2006).

Intensitas pemakaian BBM kendaraan bermotor ditentukan oleh karakteristik kendaraan yang barn dan yang ada di masyarakat, laju pergantian kendaraan yang lama dengan yang barn, dan oleh faktor lain yang mempengaruhinya antara lain perawatan dan pemeliharaan kendaraan, kebiasaan mengemudi dan kondisi lalu lintas (Schipper, 1992). Informasi mengenai karakteristik kendaraan yang baru dapat diperoleh dengan mudah dari hasil pengujian yang dilakukan oleh produsen kendaraan, sedangkan untuk mendapatkan karakteristik kendaraan yang ada di masyarakat harus melalui pengujian atau survei lapangan.

Volume 19, Nomor 4, Tahun 2007 317

Kebijakan penghernatan energi di negara rnaju yang tergabung dalam OECD (Organization for Emnomic Oxnperation and Development) telah memberikan dampak positi.f terhadap efisiensi

penggunaan BBM kendaraan bermotor. Hal ini dapat ditunjukkan oleh penurunan intensitas pernakaian BBM yang diperlukan untuk menempuh jarak 100 Km. Sebagai contoh, di Amerika Serikat intensitas pernakaian BBM angkutan jalan telah turun dari 16,3 Llter/100 Km pada tahun 1979 menjadi 10,80 Llter/100 Km pada tahun 1988. Demikian pula di New 2.ealand, dari 11,70 Llter/100 Km pada tahun 1979 menjadi 7.90 Llter/100 Km pada tahun 1988. Peningkatan efisiensi pernakaian BBM kendaraan terutama disebabkan oleh kebijakan yang ditetapkan seperti penetapan standard efisiensi BBM bagi kendaraan bermotor. Sebagai akibatnya teknologi kendaraan bermotor yang efisien berkembang cukup baik dirnana konsumsi energi spesifik kendaraan baru pada tahun 1988 di negara OECD berkisar antara 6.80 - 9.10 Llter/100 Km (IEA, 1991). Perkembangan terakhir mengenai inovasi teknologi mesin kendaraan penumpang yang baru secara teoritis telah mampu menekan pernakaian BBM hingga 20,5 Km/liter atau 4,65 Llter/100 Km (Purwanto, 2006).

Penelitian yang telah dilakukan sebelumnya (Hi-way Indotek Konsultan, 1996) menunjukkan bahwa intensitas pernakaian BBM kendaraan bermotor di Indonesia pada tahun 1995 masih sangat tinggi dibandingkan dengan negara-negara OECD yaitu berkisar antara 10 - 26 Llter/100Km.Kondisi tersebut menunjukkan bahwa masihcukup memprihatinkansehingga masih diperlukan upaya-upaya yang lebih intensif dan komprehensif terhadap penghernatan BBM kendaraan bermotor.

Berbagai faktor penyebab pemborosan pernakaian bahan bakar pada kendaraan bermotor antara lain cara mengemudi, perawatan kendaraan, penggunaan kendaraan dan pernakaian peralatan, dan penyediaan prasarana dan fasilitas pendukung lalu lintas. Kendaraan yang besar memang dapat menambah kenyamanan dan rasa bangga tersendiri pada pemiliknya, tetapi kendaraan itu pada umumnya memiliki kapasitas mesin (isi silinder/Cq yang besar yang berarti penggunaan bahan bakar yang lebih banyak (Departemen Perhubungan, 2005). Kendala penting dalam penghernatan BBM adalah keterbatasan informasi dan pengetahuan teknis mengenai penghernatan BBM, penggunaan peralatan yang tidak efisien, dan hambatan dalam pengembangan teknologi yang efisien dalam pemakaian BBM. Dalam kaitan tersebut sebagai langkah awal diperlukan informasi mengenai perkembangan intensitas pernakaian BBM terutama kendaraan penumpang yang beredar di masyarakat dan faktor-faktor yang mempengaruhinya.

Populasi dan pergerakan kendaraan bermotor sebagian besar terdapat di kawasan perkotaan besar seperti Jal:xxietabek yang digunakan untuk aktivitas masyarakat dalam menunjang kegiatan ekonomi. Olehkarenanya obyek penelitian yang akan ditinjau adalah kendaraan penumpang di Jabodetabek. Adapun tujuan penelitian adalah untuk mengetahui intensitas pernakaian kendaraan penumpang di Jal:xxietabek dan mendapatkan informasi mengenai pengaruh usia dan kapasitas mesin kendaraan terhadap intensitas pernakaian BBM. Hasil

dari penelitian diharapkan dapat digunakan sebagai bahan masukan bagi pengambil keputusan dalam menetapkan kebijakan, strategi dan upaya-upaya penghernatan energi.

318 Volume 19, Nomor 4, Tahun 'JJXf7

BAHAN DAN MEfODE

Penelitian dilaksanakan di wilayah DKI Jakarta, Tangerang dan Bekasi sebagai representasi dari wilayah Jabodetabek pada bulan Juli tahun 2006. Sedangkan pengurnpulan data dilakukan dengan cara mengambil sampel pengguna kendaraan penumpang berballan bakar premium dan solar secara serentak pada 5 (lirna) SPBU (Stasiun Pengisian Bahan bakar Umum) terdiri dari 1 lokasi di dalam kota DKI Jakarta dan 4 lokasi di perbatasan kota. Pengambilan data dilakukanmelalui wawancara kepada pengemudikendaraan penumpang yang sedang mengisi bahan bakar dengan menggunakan kuesioner secara acak sebanyak 30 sampel untuk setiap jenis kendaraan. Jenis kendaraan yang dipilih sesuai dengan kapasitas angkut yaitu sedan (4 - 5 penumpang), minibus(< 12 penumpang), bus sedang (12 - 24 penumpang) dan sepeda motor. Pertanyaan yang diajukan meliputi jenis kendaraan, jenis bahan bakar, tahun pembuatan kendaraan, kapasitas mesin (isi silinder), rata-rata jarak tempuh perhari, dan rata-rata pemakaian BBM per hari (Lampiran 1 - 4).

Data dijabarkan dan dianalisis secara deskriptif setelah sebelumnya dilakukan pengolahan dan analisis data dengan cara tabulasi dan analisis secara statistik terhadap nilai rata-rata, tingkat korelasi dan regresi dari variabel-variabel yang diamati (Chatfield, 1982).

HASIL DAN PEMBAHASAN

1. Intensitas Pemakaian BBM

Hasil penelitian menunjukkan bahwa peningkatan intensitas pernakaian BBM tetjadi pada seluruh jenis kendaraan penumpang dibandingkan dengan hasil survei tahun 1995 (Hi­way Indotek Konsultan, 1996, Tabel 1). Hal ini memberikan indikasi bahwa pernakaian BBM pada kendaraan penumpang masih belum memenuhi upaya-upaya penghematan yang telah diprogramkan selama ini. Sedan dan bus sedang merupakan jenis kendaraan penumpang yang mengalami peningkatan intensitas BBM sangat tinggi yaitu 64,69 % dan 124,17 %. Kendaraan minibus dan sepeda motor juga mengalami peningkatan intensitas pemakaian BBM walaupun relatif tidak sebesar sedan dan bus sedang yaitu sekitar 14 %.

Tabel 1 Perbandingan Intensitas Pemakaian BBM Kendaraan Penumpang

Jenis Intensitas Pernakaian BBM Intensitas Pernakaian BBM

No Kendaraan Hasil Survei Hasil Penelitian Tahun Peningkatan

Penurnpang Tahun 1995 2006 (%)

(Liter/100 Km) (Liter/100 Km)

1 Sedan 10.11 16.65 64,69 2 Minibus 10.88 12.42 14,15 3 Bus sedang 16.84 37.75 124,17

4 Sepeda motor 3.13 3.58 14,38

Kendaraansedan merupakankendaraan pribadi yang saat ini sudah mendominasi petjalanan orang di Jabodetabek untuk kegiatan sosio-cl.onomi masyarakat Pada tahun 2004 jumlah kendaraan pribadi di DKI Jakarta sudah mencapai 1,36 Juta, sedangkan kendaraan umum baru berjumlah 0,28 Juta (Dinas Perhubungan DKI Jakarta, 2005). Ketergantungan masyarakat pada kendaraan pribadi berakibat pada penggunaan sedan yang semakin intensif dalam arti untuk berbagai aktivitasnya. Pilihan masyarakat pada pengguna sedan sebagai

Volume 19, Nomor 4,. Tahun '1JXY7 319

--------

kendaraan pribadi rnasih berfokus pada inovasi dan teknologi yang memberikan kenyamanan

da1am berkendaraan seperti pendingin udara atau kapasitas mesin yang besar. Peningkatan aspek kenyamanan tersebut akan berakibat pada kebutuhan energi yang semakin tinggi pula. Hal ini juga sebagai penyebab tingginya intensitas pemakaian BBM pada kendaraan bus sedang yang digunakan untuk pergerakan harian masyarakat perkotaan.

Minibus relatif digunakan untuk aktivitas dengan jarak tempuh yang panjang dan kapasitas penumpang yang lebih banyak dibandingkan kendaraan jenis sedan Selain itu, kendaraan minibus yang juga termasuk sebagai kendaraan niaga sehingga lebih efisien da1am pernakaian BBM dengan rata-rata sebanyak 12,42 liter untuk menempuh jarak 100 Km Kondisi yang sama juga berlaku untuk sepeda motor dimana relatif tidak mengalami peningkatan intensitas pemakaian BBM karena teknologi otomotif sepeda motor relatif masih pada kapasitas mesin sekitar 100 cc.

Jika dibandingkan dengan pengalaman negara-negara lain seperti negara yang termasuk da1am OECD (IEA, 1991), intensitas pemakaian BBM kendaraan penumpang di Jabodetabek sekitar 60 % lebih boros. Olehkarenanya masih diperlukan evaluasi terhadap program yang telah dikembangkan selama ini dan menyusun kembali upaya-upaya yang lebih mendasar dalam upaya penghematan pemakaian BBM khususnya untuk kendaraan pribadi atau sedan. Upaya-upaya tersebut dapat berupa pembatasan kepemilikan maupun penggunaannya.

2. Faktor Pengaruh Intensitas Pernakaian BBM

Dari hasi1 pengolahan data dari survei primer diperoleh informasi pengaruh usia kendaraan penumpang terhadap intensitas pemakaian BBM (Gambar 1). Pada umumnya, setiap jenis kendaraan penumpang akan mengalami peningkatan intensitas pemakaian BBM sejalan dengan usia kendaraan Semakin tua usia kendaraan maka akan semakin besar pula intensitas pemakaian BBM-nya.

Pengaruh usia kendaraan tersebut sangat jelas ditunjukkan pada kendaraan sepeda motor karena sampel data lebih bervariasi terhadap usia kendaraan Pengaruh usia sepeda motor terhadap intensitas pemakaian BBM dapat diprediksi dengan persamaan: y = -0.745x +

1495.354

dengan koefisen korelasi (R2) sebesar 0.643. Hal yang sama ditunjukkan pada kendaraan bus sedang dengan sebaran data yang lebih besar atau koefisien korelasi (R2) sebesar 0,399. Sedangkan untuk kendaraan penumpang lainnya, pengaruh usia kendaraan memiliki kecenderungan yang sama namun kualitas pengaruh yang relatif lebih rendah.

Pada kendaraan sedan dan minibus, usia kendaraan relatif tidak terlalu berpengaruh terhadap intensitas pemakaian BBM. Hal ini sangat dipengaruhi oleh tingkat perawatan yang dilakukan oleh pemilik kendaraan Dengan demikian dapat dikatakan bahwa kebijakan pembatasan usiakendaraanhanya akan efektif diberlakukan bagi sepeda motor dan bus sedang, sedangkan untuk kendaraan lainnya relatif tidak terlalu berpengaruh terhadap penghematan BBM.

320 Volume 19, Nomor 4, Tahun '1IX17

60

50 •

•

30

1HO 1H5 1190

·--- ... , ..

1195

•

• t

..

2000

•

• •

2005

Gambarl Pengaruh Usia Kendaraan Terhadap Intensitas Pemakaian BBM

Se1ain pengaruh usia kendaraan, darihasil pengolahan data juga diperoleh informasimengenai pengaruh kapasitas mesin kendaraan terhadap intensitas pemakaian BBM (Gambar 2). Pengaruh kapasitas mesin terhadap intensitas pemakaian BBM menunjukkan kualitas yang sama untuk seluruh jenis kendaraan penumpang. Semakin besar kapasitas mesin kendaraan akan semakin besar pula intensitas pemakaian BBM-nya.

Sepeda motor tidak dilakukan analisis pengaruh kapasitas mesin terhadap intensitas pemakaian BBM karena sampai saat ini kapasitas mesin sepeda motor relatif tidak bervariasi dengan kisaran 100 CC. Pada kendaraan bus sedang, pengaruh kapasitas mesin relatif terlihat jelas dengan persamaan : y = 0.0323x - 60 dan koefisen korelasi (R2) = 0,667. Hal ini dikarenakan kapasitas mesin yang bervariasi. Sedangkan untuk kendaraan yang lainnya, kapasitas mesin relatif ti.dak memperlihatkan pengaruhnya kecuali kendaraan sedan dengan koefisien korelasi sebesar (R2} 0,253. Dalam kaitan tersebut kebijakan pembatasan kepasitas mesin kendaraan penumpang hanya akan efektif dalam penghematan penggunaan BBM apabila diberlakukan pada kendaraan bus sedang dan kendaraan pribadi.

� " rr::�o� ..... ���;--������������--, g ....... !: � Bu.Mdeng l • - - U...r(BusMdlng) d. liMef (MlnlM) a -u...r�•

� ..

I� i ! ,.

20

10

... .....

.. •

1,100 ..... .....

.. ..

t ..

R2 • 0.667 � *ii. ..

..

R1•0253 g 0 -00

..

3,MO 3,lot 4,000

Gambar 2 Pengaruh Kapasitas Mesin Terhadap Intensitas Pemakaian BBM

Volume 19, Nomor 4, Tahun 2007 321

KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan

Hasil penelitian menunjukkan bahwa intensitas pemakaian BBM kendaraan penumpang di Jabodetabek pada tahun 2006 mengalami peningkatan antara 14 -124 % dibandingkan dengan tahun 1995 dan lebih boros 60 % dibandingkan dengan negara-negara OECD.

Faktor usia kendaraan pada sepeda motor dan bus sedang berpengaruh terhadap intensitas pemakaian BBM. Demikian pula dengan pengaruh kapasitas mesin terhadap intensitas pemakaian BBM ditemui pada kendaraan bus sedang dan kendaraan pribadi (sedan).

B. Saran

Kebijakan dan upaya penghematan pemakaian BBM pada sektor transportasi diharapkan dapat terus digalakkan secara lebih intensif dan komprehensif antara lain melalui pernbatasan usia dan kapasitas mesin secara spesifik terhadap setiap jenis kendaraan penumpang seperti bus sedang yang beroperasi di wilayah perkotaan Selain itu masih diperlukan penelitian lebih mendalam terhadap faktor-faktor yang mempengaruhi intensitas pemakaian BBM kendaraan bermotor baik yang berkaitan dengan perawatan kendaraan dan peri1aku pengemudi maupun kondisi lingkungan seperti manajemen transportasi dan manajemen lalu lintas.

LAMPIRAN 2 PERHITUNGAN INTENSIT AS PEMAKAIAN BBM KENDARAAN MINIBUS

Tohm Rata·2 Jaral.: Tempuh Per Rata-2 Pcrlll\k.1nan BBM 1Ut1·2 Muotan Rata·2 Muatan Oarin[l Jaral. Tcmpuh

lnlensitas Pcmabian No

Pt:mb..iatan lsi Sihnder (CC)

hon (Km) Per han (Liter) Pen1.111pan(t (llnmg) (Ton) Kendaraan Per Liter

BBM (L1ter/IOO Km) BBMtKm)

I 1990 1500 200 22 2 909 11.00

2 1991 1800 150 28 7 5 36 18 67

3 1992 IOOO 160 25 12 6 40 15.63

4 1992 1500 100 15 10 6.67 15.00

5 1993 1800 90 15 10 6 fX) 16 67

6 1994 1500 120 20 10 (,(JO 16 67

7 1995 1600 200 18 10 II.II 9.00

8 1998 1800 80 15 15 5 33 18.75

9 2000 1000 60 8 4 7 50 13.33

IO 2000 1500 30 3 2 IO 00 I0.00

II 2000 1500 50 5 4 I0.00 10.00

12 2000 2300 350 50 20 7 00 14.29

13 2001 1300 40 4 2 10.00 10.00

14 2001 2600 350 40 20 8.75 11.43

15 2002 1500 60 6 2 10.00 10.00

16 2002 1600 30 3 2 I0.00 10.00

17 2003 1500 80 8 3 10.00 10.00

18 2003 1600 80 10 2 800 12.50

19 2003 2000 200 30 14 6.67 15.00

20 2004 1500 40 4 3 10.00 10.00

21 2004 1600 350 25 12 14 00 7.14

22 2004 1600 40 4 3 10 00 IOOO

23 2004 2200 220 22 10 IO 00 10.00

24 2005 1500 250 25 10 10.00 IO 00

25 2005 2000 60 6 3 I0.00 10.00

26 2005 2000 60 6 4 IO 00 I0.00

27 2005 1600 150 25 7 6.00 16.67

28 2006 2000 150 20 10 7.50 13 33

29 2006 2000 200 30 IO 6.67 15.00

••�•.I U.T• ·�·· r�.97 769 ... ••kt

Somber: Pengumpulan data Japangan, d1olah.

322 Volume 19, Nomor 4, Tahun '11XTl

LAMPIRAN 1 PERHITUNGAN 11\ITENSIT AS PEMAKAIAN BBM KENDARAAN SEDAN

Tahun Rata-2 Jaralc Tempuh P< Rata-2 Pemaka1an BB� Rata-2 Muatan Jarak T empuh

lntensitas Pemakaian No

Pembuatan lsi Silinder (CC)

hari (Km) Per han (Liter) Penumpang (Orang) Kendaraan Per Liter

BBM (Liter/IOO Km) BBM(Km)

I 1982 993 25 5 3 5.00 20.00

2 1982 993 30 5 3 6.00 16.67

3 1997 1400 80 15 J 5 33 18.75

4 1997 1400 80 12 3 6 67 15.00

5 1997 3500 80 18 2 4 44 22.50

6 1997 3500 65 15 2 4.33 23.08

7 1998 1300 40 6 J 6.67 15.00

8 1998 1300 40 7 3 5 71 17.50

9 1998 3650 150 30 J 5 00 20.00

10 1998 J650 125 JO J 4 17 24.00

II 1999 1300 30 5 J 6 00 16.67

12 1999 1300 50 10 2 5.00 20.00

13 1999 1300 80 12 J 6.67 15.00

14 1999 IJOO 65 12 J 5.42 18.46

15 1999 1300 50 8 2 6.25 16.00

16 1999 IJOO 40 6 J 6 67 15.00

17 1999 J700 50 10 2 5.00 20.00

18 1999 3700 55 II 2 5 00 20.00

19 2000 1450 100 15 3 6.67 15.00

20 2000 1450 120 15 3 8.00 12.50

21 2000 1450 100 12 J 8 JJ 12.00

22 2000 1450 100 15 J 6 67 15.00

23 2001 1500 45 8 I 5.6J 17.78

24 2001 1500 40 8 I 5 00 20 00

25 2001 1500 J5 6 I 5 8J 17.14

26 2001 1500 55 10 I 5 50 18.18

27 2001 1500 40 6 I 6.67 15.00

28 2001 1500 68 8 I 8.50 11.76

29 2002 1500 60 8 I 7.50 13.JJ

JO 2002 1500 80 8 2 10.00 10.00

31 2002 1500 50 6 2 8.3J 12.00

32 2002 1500 60 6 2 10.00 10.00

J3 2002 1600 55 8 2 6 88 14.55

J4 2002 1600 68 10 2 6.80 14.71

J5 2002 1600 100 18 4 5.56 18.00

J6 2002 1600 40 8 2 5 00 20.00

J7 2002 1600 40 8 2 5.00 20.00

38 2002 1600 140 30 4 4.67 21.43

39 2002 1600 90 17 2 5.29 18.89

40 2003 1300 60 8 2 7.50 13.33

41 2003 1500 80 9 3 8.89 I 1.25

42 2003 1500 70 8 2 8.75 11.43

43 2003 1600 70 15 4 4.67 21.43

44 2003 1600 70 10 4 7 00 14.29

45 2003 1600 80 10 2 8.00 12.50

46 2003 1800 80 15 3 5.33 18.75

47 2003 1800 80 18 3 4.44 22.50

48 2004 1500 70 6 I 11.67 8.57

49 2004 1600 90 IJ 2 6.92 14.44

50 2004 2000 60 II J 5.45 18.J3

51 2004 2000 60 II J 5.45 18.33

52 2004 2000 40 8 2 5.00 20 00

RATA-RATA 67.90 ll.33 2.40 6.35 16.415

I Sumber. Pengumpulan data lapangan, d1olah.

Volume 19, Nomor 4, Tahun '11XY7 323

IAMPIRAN 3. PERHITUNGAN INTENSIT AS PEMAKAIAN BBM KENDARAAN BUS SEDANG

Tahun Rala·2 J.r.&: Tompuh Pa Rlt1·2 Pem1b11t11 BBM Rat.-2M111t1n Rat1·2 Mullan O.r11111 J.r•kTempuh

lntouilHPemabiwi No.

Ptmbuat1n lsi Silind«(CC)

lwi(Km) Perhv1(UI«) Pcnumpm11COr1n1) (Ton) Kendar-.n PcirUm

BBM (Lilef/100 Km) BBM(Km)

I 1984 3268 32 18 2l I 78 l6.2l 2 1984 3268 32 ll 20 2.13 46.88 3 1984 3268 3l 20 ll l.7l l7.14 4 198l 3268 32 20 2l 1.60 62.lO l 1987 3268 30 ll 2l 2.00 l0.00 6 1987 3268 30 18 2l I 67 60.00 7 1988 3268 llO 80 ll 1.88 lJ.33 8 1988 3268 lO 20 ll l lO 40.00 9 1988 3268 40 22 2l 1.82 ll.00

IO 1991 3268 30 ll ll l.00 l0.00 II 199l 3000 400 60 ll 6 67 ll.00 12 1996 1600 400 60 l4 6.67 ll.00 13 1996 3000 400 60 26 6 67 ll.00 14 1997 2000 400 ll 26 121 13 7l ll 1997 3268 40 12 ll 3 33 30.00 16 1999 3268 ll ll 2l 2 lO 4l.4l 17 1999 3268 lO 20 2l l.lO 40 00 18 1999 3268 70 3l ll l 00 l0.00 19 2000 3300 60 l8 ll 2.14 46_67 20 lOOO 3300 l2 2l ll l 08 48 08 21 2001 2300 400 lO l2 8 00 ll.lO ll lOOI 3300 l7 ll 2S 2 28 43 86 23 lOOI 3300 ll 20 ll l 7l 3636 l4 lOOI 3300 l7 ll 2l 2 l9 3860 ll lOOl 2000 3l0 4l l4 7 78 11 86 26 lOOl 2300 80 10 ll 8 00 12 lO 27 2002 2300 80 IO ll 8 00 12l0

DATA.DA�& ..... ,. .. 3.7 •7.75

Sumber: Pengumpulan data lapangan. dmlah.

IAMPIRAN 4. PERHITUNGAN INTENSITAS PEMAKAIAN BBM KENDARAAN SEPEDA MOTOR

Tahun Rata-2J1ral:Tempuh Per Ru1-2Penia�111111 l\IJM R.111·2 Muatt11 R.at1·2 M1.1111:in llllran� Jara� remriuh

ln1ens1tasPem1k.lian No. 111 Sihnda (CC) Ki:ndarHn P« l.11<:r

Panbu11 .. hari(Km) P«htn(L11er) Pcnumpang(Orang) (Tm) OBM(Km)

UOM (U1e1·/00 Km)

I 1981 100 ll l l 7 lO 13 33 2 1990 Ill IO l l l.00 20.00 3 1993 110 l I 2 l.00 20.00 4 1996 100 ll 2 2 7.lO 13.33 l 1999 110 60 3 2 20.00 l.00 6 lOOO 110 81 3 l 27.00 3 70 7 2000 110 100 3 I 33.33 3 00 8 2000 12l lO I l 20.00 l 00 9 2001 100 30 I I 30 00 3 33

IO 2001 110 70 l l 3l 00 2.86 II lOOI 12l lO l I 2l 00 4.00 12 lOOl 100 20 I I lO OO l.00 13 2001 110 100 2 I 50.00 l 00 14 2001 Ill 80 3 2 26 67 3.75 ll 2003 100 40 I l 4000 2 lO 16 2003 110 40 I l 4000 l lO 17 2003 110 30 I I 3000 3.33 18 1003 110 JO I I 30.00 3.33 19 1003 110 lO I l 2000 l 00 20 lOOJ 12l 140 4 l Jl.00 286 21 2004 100 30 I l 30.00 3.33 ll l004 110 2l I l ll.00 4.00 23 1004 110 30 I I 30.00 3.33 l4 2004 110 30 I I 30.00 3.33 2l 1004 Ill 120 4 2 30,00 3.33 26 1004 Ill 20 I l l0.00 l.00 27 1004 12l 30 I I 30.00 3.33 28 200l 12l 170 3 l 5667 1.76 29 lOOl 125 40 l l l0.00 l.00 30 200l Ill 40 I l 4U.00 l lO 31 lOOl Ill 4l I I 45.00 l.2l 32 lOOl llO 30 I 2 3000 3.33

-- 1.72 1,66 2793 ·-I

Sumber. Pengumpulan data lapangan. d1olah.

DAFf AR PUST AKA

Otatfield, C, 1982 Statistics for Tedinology: A Cnurse in Applied Statistics, Third Edition, Lon­

don - New York, Chapman and Hall.

Departemen Perhubungan, 2005. Panduan Praktis Cara Menghemat Konsumsi Bahan Bakar Kendaraan Bennot.or. Jakarta, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat

324 Volume 19, Nf'mor 4,. Tahun '1lX17

Dinas Perhubungan Provinsi DKI Jakarta, 2005. Langkah-langkah Penghematan Enersi Sektor Transportasi di OKI Jakarta. Pertemuan Menteri Perhubungan dengan Para Kepala Dinas Perhubungan Propinsi -Kabupaten/Kota, Jakarta, Agustus 2005.

Direktorat Jenderal Minyak dan Gas Bumi, 2006. Penghematan Bahan Bakar Minyak Seminar

Sehari Hasil Penghematan Energi, Jakarta, Juni 2006.

Hi-way Indotek Konsultan, 1996. Studi Konservasi Energi Sektor Transportasi. (Laporan Akhir). Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan.

International Energy Agency, 1991. Fuel EJftcienctJ of Passanger Cars: An IEA Study, Organisation for E.conomic Co-operation and Development.

Menteri Negara PPN/Kepala Bappenas, 2006. Upm;a Penghematan Konsumsi BBM Sektor Transportasi, Jakarta , April 2006.

Schipper, L. 1992. Energtj EfficienctJ and Human Activih;: Past Trends, Future Prospects. New York, Cambridge University Press.

Purwanto, W. P, 2006. Konservasi dan Dhersiftkasi Energi Sektor Transportasi Dalam Kerangka Efisiensi Energi Nasional. Pengkajian Energi Universitas Indonesia (PEUI)- Fakultas Teknik Universitas Indonesia.

*) lahir di Llntau, Sumatera Barat, 9Juli1962. Pendidikan Satjana Teknik Sipil ITB, Pasca Sarjana Sistem dan TeknikJal anRayaITB dan DEAEconomie des Transp orts- Universite Lumierre2 Lyon Saatini menjabatsebagai Kasubbag Rencana Sekretariat Badan Litbang Perh ubungan dansedang diusu1kan menjadi peneliti.

Volume 19, Nomor 4, Tahun 2.007 325