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La cultura della sicurezza stradale
a cura di
Bruno Tellia
Contributi diMassimo Grion, Donatella Gubiani, Monica Nardini
un Progettodella Regione Autonoma Friuli Venezia Giuliae di FVG Strade
Copyright © MMXIIIARACNE editrice S.r.l.
via Raffaele Garofalo, /A–B Roma()
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I diritti di traduzione, di memorizzazione elettronica,di riproduzione e di adattamento anche parziale,
con qualsiasi mezzo, sono riservati per tutti i Paesi.
Non sono assolutamente consentite le fotocopiesenza il permesso scritto dell’Editore.
I edizione: luglio
Indice
Presentazione
Prefazione
Introduzione
Mobilità e sicurezza: fattori personali e culturaliBruno Tellia
Parte IOver
Over e sicurezza stradaleDonatella Gubiani, Monica Nardini
. Creazione e somministrazione del questionario, – . Gli intervista-ti, – . La paura della strada, – . La vita sulla strada si modifica, – . Le patologie legate all’età, – . Comportamenti stradali non sicurie incoerenti, – . Opinioni errate, – . Utenti deboli della strada, – Conclusioni, .
Materiali didattici per Over Massimo Grion, Donatella Gubiani, Monica Nardini
. Incidenti e Terza Età: dati, – . Rischi derivanti da fattori psicofisi-ci, – . Focus percezione del rischio, – . Aspetti normativi, –. Vademecum per spostamenti sicuri, – . Sistemi di ritenuta perbambini,
Indice
Parte IINeopatentati
Gli insuccessi negli esami della patenteDonatella Gubiani
. Gli esami in Friuli Venezia Giulia, – . Gli errori negli esamiteorici, – Conclusioni, .
Le valutazioni degli esaminatoriMonica Nardini
Introduzione, – . Le interviste agli esaminatori, – Considerazionifinali, .
Futuri patentati e sicurezza stradaleDonatella Gubiani
. Creazione e somministrazione del questionario, – . Gli inter-vistati, – . Normative ed esami, – . Le conoscenze della vitastradale, – . Le esperienze passate e le preoccupazioni, – . Qualeauto guida un neopatentato?, – Conclusioni, – Conclusioni, .
Materiali didattici per i futuri patentatiMonica Nardini
. Dati statistici, – . Percezione del rischio, – . Aspetti psicofisi-ci, – . Le “regole d’oro” degli esaminatori, .
Parte IIIAutotrasportatori
Autotrasportatori e sicurezza: un profiloMassimo Grion
Premessa, – . Autotrasportatori e sicurezza stradale, – . TIR eincidenti in Europa: le principali cause, – . Incidenti e autotrasporto:i numeri in Italia, – . L’autotrasporto in regione: profilo della cate-goria, – . Identikit del conducente: tra anagrafe e anamnesi, –. Ambiente e percezione della sicurezza, – . Incidentalità e mezzipesanti: dove e perchè, – . Vademecum: i mezzi pesanti e gli altriutenti della strada, .
Indice
Bibliografia
Sitografia
La cultura della sicurezza stradaleISBN 978-88-548-6160-2DOI 10.4399/97888548616021pag. 7–8 (luglio 2013)
Presentazione
Mobilità sostenibile, sicurezza stradale e promozione dei corretticomportamenti da tenere alla guida da parte di tutte le categoriedi utenti della strada. Questi alcuni dei principali obiettivi che, findal , la Regione Friuli Venezia Giulia attraverso la Direzioneinfrastrutture, mobilità, pianificazione territoriale e lavori pubbliciha voluto raggiungere mediante il progetto SicuraMENTE.
Tre anni di lavoro per costruire, oltre ad un progetto di qualità,anche un “contenitore” all’interno del quale i singoli progetti istitu-zionali di sicurezza stradale realizzati sul territorio regionale si sonoriconosciuti; in questo senso il ringraziamento per l’importantelavoro svolto va a FVG Strade Spa, all’Ufficio Scolastico Regionale,alle ASS della regione FVG, alle Polizie Locali dei Comuni, all’ACI,all’ACU, alle Università degli Studi di Udine e Trieste, alla PoliziaStradale e a tutti gli altri enti, associazioni e persone che hannocontribuito a realizzare SicuraMENTE.
Una parte fondamentale è toccata al Dipartimento di ScienzeUmane dell’Università degli Studi di Udine, che ha sapientementestudiato e fotografato alcuni target di utenti della strada proponen-do agli stessi anche le giuste chiavi formative per rispondere allenecessità e criticità evidenziate.
Così, ad esempio, sono stati svolti con soddisfazione e successoimportanti incontri sulla sicurezza stradale presso un buon numerodi Università della Terza Età della Regione e sono stati instaurati buo-ni legami con le Motorizzazioni Civili che hanno il “termometro”della situazione con i neopatentati.
Tutto questo e molto altro è raccolto in questa bella e utile pub-blicazione, che forse rappresenta il primo vero approfondimen-to regionale su alcune categorie di utenti della strada come ultrasessantenni, neopatentati e auto trasportatori.
Il ringraziamento quindi va al Dipartimento di Scienze Umanee a tutte le persone che all’interno dello stesso hanno lavorato al
Presentazione
progetto SicuraMENTE, rendendo possibile questa pubblicazioneper una cultura della sicurezza stradale.
Mariagrazia SantoroAssessore regionale alle Infrastrutture, mobilità,pianificazione territoriale, lavori pubblici
La cultura della sicurezza stradaleISBN 978-88-548-6160-2DOI 10.4399/97888548616022pag. 9–9 (luglio 2013)
Prefazione
Una pubblicazione che raccoglie tre anni di lavoro, ricerca e forma-zione nei confronti di diversi target di utenti della strada che quo-tidianamente la vivono, attraversano e percorrono. Questa la bellainiziativa voluta dalla Regione e FVG Strade Spa, che hanno finanziatoil progetto SicuraMENTE coinvolgendo le Scuole di ogni ordine egrado, neopatentati, ultra sessantenni e autotrasportatori mediantenumerose attività quali ricerche, corsi di formazione (diretta e on line),concorsi, spettacoli e intrattenimento.
Un lavoro importante che ha permesso di gettare le basi per la crea-zione di una vera cultura legata alla sicurezza stradale, stimolando cosìanche i corretti comportamenti da tenere sulle moderne infrastruttureviarie. Opere ed educazione, questo il connubio vincente per ridurrel’incidentalità sulle nostre strade, spesso teatro di tragici e drammaticieventi evitabili a volte solamente con un po’ più di attenzione. Perquesto siamo convinti che Per una cultura della sicurezza stradale costi-tuirà un valido strumento di approfondimento e consultazione chefotografa la sicurezza stradale nella nostra regione rapportandola aidiversi target di utenti, ognuno con le proprie peculiarità.
Un progetto che stiamo portando avanti, assieme agli investimentiper migliorare una rete infrastrutturale che deve necessariamenteguardare all’Europa e non solo al Friuli Venezia Giulia, per toccare lacoscienza degli utenti della strada di oggi e di domani. Solo così conun intervento sinergico e integrato tra questi due aspetti riusciremo agettare le basi per una vera cultura della sicurezza stradale che, anchese dovesse aiutare a prevenire un solo incidente mortale, avrebberaggiunto un importante risultato.
Giorgio SantuzPresidente di FVG Strade Spa
La cultura della sicurezza stradaleISBN 978-88-548-6160-2DOI 10.4399/97888548616023pag. 11–16 (luglio 2013)
Introduzione
Il progetto “SicuraMENTE”, promosso dalla società FVG Strade edalla Direzione dei Trasporti della Regione Autonoma Friuli VeneziaGiulia e realizzato dal Dipartimento di Scienze Umane dell’Universitàdi Udine e, per la parte riguardante le scuole, dall’Ufficio ScolasticoRegionale, ha come obiettivo la crescita della cultura della sicurezzafra la popolazione del Friuli Venezia Giulia, per elevare la consapevo-lezza dei rischi connessi all’uso delle strade, ottenere comportamentipiù attenti e responsabili e quindi, alla fine, ridurre il numero degliincidenti. Questa azione, essenzialmente di ricerca, di comunicazio-ne e di formazione, è stata pensata per accompagnare gli interventistrutturali che la società FVG Strade effettua per mettere in sicurezzail sistema viario di cui ha competenza.
I destinatari del progetto sono categorie di utenti della strada che,per incidentalità accertata e/o percepita, sono maggiormente a rischio:i neopatentati, gli anziani, gli autotrasportatori.
L’attività di ricerca ha rappresentato il punto di partenza per de-finire i contenuti della comunicazione e della formazione rivolta aciascuna delle categorie individuate. È stata svolta attraverso la som-ministrazione di questionari strutturati a campioni di ogni aggregato,lo svolgimento di interviste in profondità e la discussione con gruppiappositamente selezionati.
Con i questionari strutturati si è effettuata una sorta di ricognizio-ne delle percezioni soggettive del rischio; della consapevolezza deicomportamenti scorretti quando si cammina per strada e quando si èalla guida di un mezzo, bicicletta, moto o auto; della valutazione delrapporto di causalità tra singolo comportamento e incidente.
Partendo dalle informazioni raccolte, sono stati sviluppati materialididattici specifici per ciascuna categoria di utenti, da utilizzare in corsifrontali e/o attraverso un sistema di formazione on–line apposita-mente predisposto, cui accedere anche attraverso il sito web di FVGStrade.
Introduzione
In questo volume sono riportati i risultati delle ricerche effettuatesui tre aggregati considerati (neo–patentati, anziani, autotrasportatori)e i materiali didattici predisposti sulla scorta dei risultati emersi dallericerche, per la formazione on–line e in presenza.
La ricerca sugli ultrasessantenni ha fatto emergere innanzituttoquanto sia ansiogeno l’uso della strada. Essere investiti mentre siattraversano le strisce pedonali, guidare di notte, essere tamponati,per esempio, sono aspetti che preoccupano più dell’eventualità ditrovare la casa svaligiata o di diventare dipendenti da altri. C’è, allabase di queste preoccupazioni, la sfiducia nei confronti degli altriutenti della strada, confermata anche dal fatto che nove su dieci degliintervistati si dichiara “completamente” o “abbastanza d’accordo” conl’affermazione secondo cui molti guidatori non rispettano il Codicedella strada. Onestamente, però, dopo avere attribuito agli altri uncomportamento poco rispettoso delle norme, la maggioranza degliintervistati riconosce di infrangere essa stessa le regole, in particolarequelle relative ai limiti di velocità e ai limiti nel bere. C’è anche unacerta incongruenza fra ciò che si sa e ciò che si fa, a conferma chela sola conoscenza non è sufficiente per assumere comportamentiappropriati. Occorre anche una forte motivazione per comportarsi nelmodo che secondo conoscenza e razionalità sarebbe corretto. Quelloche sembra emergere è che molte persone sanno come ci si dovrebbecomportare ma non trovano una ragione sufficiente per farlo. Conriferimento alla mobilità, ciò vale in particolare per i limiti di velocitàe per il mettersi alla guida pur avendo bevuto alcolici: tutti conosconoobblighi e divieti, ma la maggioranza degli intervistati ammette chealmeno “qualche volta” non li rispetta. Vi è pure chi lo fa abitualmente.Un’ulteriore conferma della scissione fra sapere e fare viene da un altrodato emerso dall’indagine: tre su quattro individuano come causa degliincidenti il mancato rispetto dei limiti di velocità e due su tre la guidain stato di ebbrezza, eppure capita anche a loro di superare i limiti divelocità e di mettersi al volante dopo aver bevuto. In verità, secondol’ultimo rapporto ACI–Istat sugli incidenti stradali ( ottobre )le prime tre cause di incidenti stradali sono, nell’ordine, il mancatorispetto delle regole di precedenza, la guida distratta e la velocitàtroppo elevata. Un altro esempio: la quasi totalità degli intervistatiritiene che la causa principale di distrazione nella guida, responsabiledi incidenti, sia l’uso del cellulare, eppure un terzo ammette di usarlo.
Introduzione
L’aggregato dei neopatentati è stato oggetto di tre distinte ricerche.Sono stati analizzati i dati sugli esami teorici e pratici per ottenere lapatente, raccolti dal Ministero dei Trasporti; è stato somministrato unquestionario strutturato ad un campione di esaminandi nel momentodella prova teorica; sono state svolte interviste in profondità con gliesaminatori della Motorizzazione civile.
Gli esaminatori hanno messo in evidenza un limite grave nella pre-parazione dei patentandi: viene enfatizzato il superamento dell’esamepiù che favorire la maturazione personale necessaria per assumereil nuovo ruolo di conducente di un mezzo. Ciò è particolarmenteevidente nei candidati che si preparano privatamente ma anche lescuole guida sembrano insistere più sul superare l’esame che sul for-mare alla guida. Questo atteggiamento emerge sia nella preparazioneteorica che nella guida pratica. Nel primo caso ne sono spia le carenticonoscenze sulla responsabilità del guidatore, sui comportamenti ele cautele di guida, e sugli elementi costitutivi del veicolo importantiper la sicurezza. Nella guida, poi, i candidati alla patente appaionoconcentrati su cosa fare ai comandi, sull’immediato, sul veicolo quasifosse un sistema chiuso; mancano di una visione complessiva dell’am-biente circostante in cui si stanno muovendo; non sembrano prestaresufficiente attenzione ai movimenti, agli attori, agli elementi presen-ti nell’ambiente stradale, dimostrando quindi inadeguata capacità divalutazione di quanto succede attorno. È evidente che la tensioneprovocata dall’esame e la pressione a superarlo porta i candidati aconcentrarsi più sulla prova di guida in sé che sul muoversi con unautomezzo in un contesto affollato; è evidente anche che crescen-do l’esperienza di guida molto probabilmente cresce l’attenzione perl’ambiente in cui ci trova; tuttavia già nella fase di preparazione perottenere la patente si dovrebbe rendere consapevoli che la capacitàdi prevenire ed evitare incidenti dipende dalla capacità di considerarel’ambiente in cui ci si muove come un sistema in cui altri soggetti simuovono (e non sempre con la dovuta attenzione e la responsabilitàrichiesta), in cui vi sono elementi fisici specifici (segnaletica, stato dellasede stradale, oggetti), in cui si deve tenere conto delle condizioniatmosferiche.
La non congruenza fra conoscenze e comportamenti, già emersanell’indagine sugli ultrasessantenni, appare anche fra chi si appresta aconseguire la patente di guida (quindi, principalmente giovani). Per
Introduzione
fare un esempio, pur essendo convinti che l’uso dell’alcol costituiscala principale causa di incidenti, sono frequenti i casi in cui lo assumono(come pure sostanze stupefacenti) prima di mettersi alla guida oppuresalgono sull’auto di un guidatore che ne ha fatto uso. Questo datosuscita qualche interrogativo su come viene comunicata la sicurezzastradale in particolare ai giovani, per quanto riguarda sia i contenutiche le modalità. Con riferimento al primo aspetto, c’è da prendere attoche la quasi totalità dei messaggi riguardano la pericolosità del bere.Tale insistenza sull’uso dell’alcol ha portato a convincere i giovani cheproprio il bere sia la causa principale degli incidenti stradali, mentre lestatistiche ci dicono che questo non è vero, lasciando in ombra altrifattori, che invece sono più rilevanti, come il rispetto delle precedenzee dei limiti di velocità, il fermarsi in prossimità delle strisce pedonali,i comportamenti in caso di incidenti per mitigarne le conseguenze.Sicuramente l’alcol (e gli stupefacenti) sono fattori importanti, manon possono assorbire tutta la problematica del rapporto giovani–sicurezza stradale. Un’ulteriore considerazione va fatta su come sonoconfezionati i messaggi che dovrebbero convincere i giovani a nonbere prima di mettersi alla guida di un’auto o di una moto. Senzaentrare in una analisi approfondita, sembra di poter imputare la noneccessiva efficacia (come dimostrato dai comportamenti effettivi) deitanti e ripetuti messaggi alla loro negatività, alla loro lontananza dal-l’esperienza normale dei giovani, alla loro durezza. Come ben noto,un messaggio eccessivamente duro non “provoca”, come sono solitidire gli autori, ma viene semplicemente rifiutato; anziché provocareuna reazione forte e rendere coscienti, cade nel vuoto per il semplicefatto che di fronte ad esso il soggetto destinatario chiude ogni portad’ingresso. A volte, anzi, è controproducente, nel senso che indicaa persone che hanno qualche problema nuove vie per sperimentareemozioni forti, per essere devianti rispetto alle richieste della societàdegli adulti.
A proposito del bere, sarebbe opportuno far passare un messag-gio chiaro, netto, diretto, inequivocabile: se si beve non si guida.Associare il bere a truci immagini non produce grandi risultati. Con-tinuare a disquisire se si possa o meno bere mezzo bicchiere, sulrapporto fra alcol e peso corporeo, sui tempi di annullamento del-l’effetto alcol, sull’impatto del vino o della birra o dei superalcolici,sulle relazioni fra quantità di vino e tempi di reazione a stimoli
Introduzione
visivi, eccetera, ingenera solo confusione e distoglie dal nucleo cen-trale del messaggio che deve essere estremamente semplice: chi habevuto non può guidare.
L’indagine sugli autotrasportatori ha presentato i maggiori osta-coli per la difficoltà nel contattare gli interlocutori, in particolare icosiddetti “padroncini”, che per il tipo di lavoro che svolgono nonsono immediatamente reperibili. La disponibilità delle associazionidi categoria e delle imprese di maggiori dimensioni selezionate hacomunque reso possibile raggiungere un numero consistente di con-ducenti professionisti, sia di merci che di persone. Oltre alle particomuni a tutti i questionari utilizzati nelle indagini con i vari aggregatidi utilizzatori della strada, nelle interviste con gli autotrasportatori so-no stati affrontati temi specifici della categoria, come i comportamentidei tanti autotrasportatori provenienti dall’Est Europa e le condizionidella viabilità nel resto d’Italia e in Europa. Si è anche tenuto contodelle opinioni, molto diffuse pur essendo errate, sulla responsabilitàdei grandi mezzi di trasporto nel provocare incidenti e nel costituireun pericolo costante.
Anche fra gli autotrasportatori è ampiamente diffusa la convinzio-ne che siano in molti a non rispettare il codice della strada. L’idea,quindi, di un popolo che non rispetta le regole anche quando ciò puòcomportare un grave danno non solo agli altri ma pure a se stessi èuniversalmente condivisa. Sarebbe consolante potere affermare chesi tratta di immagine riflessa: poiché continuamente tutti parlano diillegalità come se fosse parte integrante della cultura e dei compor-tamenti degli italiani, non si vede perché ciò non possa riscontrarsianche nell’uso della strada. Purtroppo non è così, poiché sono in tantiad ammettere di infrangere le norme del codice.
Secondo gli autotrasportatori, le categorie di utenti che hanno ilcomportamento più pericoloso e più impattante sulla sicurezza dellestrade sono quelle dei ciclisti e dei motociclisti. Per quanto riguarda,invece, i luoghi più a rischio e con più alta probabilità di incidenti,il triste primato spetta alle intersezioni di traffico. La responsabilitàdegli incidenti è riconducibile soprattutto ai conducenti. Distrazione,inosservanza delle distanze di sicurezza e stanchezza/sonnolenza delconducente sono, nell’ordine, i principali responsabili degli incidenti.Le cause di distrazione sono principalmente due: l’uso del cellulare ela ricerca di oggetti a bordo.
Introduzione
Gli autotrasportatori hanno sottolineano con enfasi la centralitàe l’importanza del fattore umano per la sicurezza: poiché i mezzi ditrasporto sono sempre più sicuri e le condizioni delle infrastruttureviarie sono complessivamente buone (anche se ci sono margini dimiglioramento, come dimostrato dal confronto con la situazione dialtri paesi), gli incidenti sono provocati principalmente dalle persone.
Potremmo prendere questa affermazione come conferma dellanecessità di una maggiore diffusione della cultura della sicurezza, perfarla interiorizzare e fare in modo che modelli i nostri comportamentidi utenti della strada, come pedoni o come conducenti di un mezzodi trasporto.
A conclusione di questa introduzione al volume è doveroso ricor-dare che le attività di ricerca e di formazione svolte nei tre anni diattuazione del progetto sono state rese possibili grazie alla preziosacollaborazione di varie istituzioni: la Polizia Stradale, le Motorizza-zioni Civili delle quattro province del Friuli Venezia Giulia, la PoliziaMunicipale di numerosi comuni, le Aziende sanitarie della regione;di varie associazioni: le Università della Terza Età della regione, l’ACIe le associazioni di categoria (artigiani ed industriali) degli autotra-sportatori; di diverse aziende di trasporto. Ad essi va un caloroso ericonoscente ringraziamento.
Bruno TelliaResponsabile scientifico del progetto “SicuraMENTE”per il Dipartimento di Scienze Umane – Università di Udine
La cultura della sicurezza stradaleISBN 978-88-548-6160-2DOI 10.4399/97888548616024pag. 17–40 (luglio 2013)
Mobilità e sicurezza: fattori personali e culturali
B T
. Gli antichi romani di viabilità e mobilità si intendevano parecchio,avendone fatto il cardine dell’espansione territoriale e del controllopolitico, sociale, economico, culturale e militare del vasto impero cheavevano creato. Attraverso un perfetto sistema viario che collegavaRoma con tutte le sue province attivarono anche un efficiente serviziopostale. Appare quasi scontato, quindi, che siano stati i primi ad avereaffrontato in modo sistematico il tema della sicurezza stradale. Lofecero secondo due linee di intervento: a) definire norme precisesull’utilizzo della strada, b) costruire e mantenere un ottimo sistemadi strade. Come si può notare, da allora l’approccio alla sicurezza nonè molto cambiato.
La prima raccolta sistematica sulla circolazione stradale che cisia pervenuta nella sua interezza risale al a.C. e viene attribuitaa Giulio Cesare che, un anno prima di essere trucidato, promul-gò la Lex Iulia Municipalis. Per la verità questa legge affrontava inmodo complessivo la riorganizzazione amministrativa delle città epermetteva a molti insediamenti urbani e a colonie di assurgere alrango di municipio. Conteneva anche norme sociali (stabiliva, peresempio, l’esclusione dei prostituti omosessuali passivi dalle princi-pali cariche politiche). Ma quelle che qui interessano sono le regolesulla circolazione stradale all’interno dell’Urbe e la pianificazionedel traffico. Il traffico era già allora caotico e impossibile. Le stradeerano strette; il via vai di carri e portantine nel centro della cittàera costante ed intenso; le liti tra carrettieri e servi per questioni diprecedenza o di parcheggio erano frequentissime; i marciapiedi,che erano notevolmente soprelevati rispetto al piano stradale, nonbastavano a contenere le migliaia di pedoni che giornalmente lipercorrevano; gli attraversamenti delle strade da parte dei pedoniavevano spesso esito letale.
Bruno Tellia
Per decongestionare il traffico vennero emanate norme molto re-strittive, facendo divieto ai carri che trasportavano merci di circolareper Roma nelle ore diurne. Poche erano le eccezioni, e riguardavanoi carri che trasportavano materiali per la costruzione di edifici religio-si e pubblici o che servivano per la rimozione dei detriti, ed alcunecategorie di utilizzatori: gli addetti al culto pubblico e a particolaricelebrazioni pubbliche.
La situazione migliorò nelle ore diurne ma si posero seri problemial sonno dei romani, a causa dei numerosi carri che transitavano dinotte. Poeti come Giovenale e Marziale ci hanno lasciato vive descri-zioni di che cosa era il traffico a Roma e di come fosse impossibilevivere e muoversi nella capitale. L’imperatore Adriano (– dopoCristo) dovette emanare un decreto per limitare la circolazione anchenelle ore notturne.
Scriveva Plinio il Giovane nel primo secolo: “Quando c’è qualcosadi bello a Roma, è un caos: tutti parcheggiano il loro cocchio inseconda o in terza fila e coloro che hanno acquistato cavalli straordinarie carissimi che vengono dall’Arabia si incavolano nel vedere un uomoanziano con il bastone, a passo lento, supera le loro bighe imbottigliatenel traffico”.
Per regolamentare il flusso dei pedoni, vennero previsti degli at-traversamenti pedonali segnati da grosse pietre, come si può vedereancora oggi a Pompei.
La Lex Iulia Municipalis, quindi, può essere considerata antesignanadei Codici della strada.
In Italia la prima normativa sull’uso delle strade risale al , quan-do vennero fissati limiti di velocità e indicati i corretti comportamentidei conducenti. Ci si riferiva a veicoli a trazione animale, ovviamente.
Al risale il “Regolamento per la circolazione delle vettureautomobili”, che impone l’apposizione di una targa. Quattro annidopo, il “Regolamento di polizia stradale e per garantire la libertàdella circolazione e la sicurezza del transito sulle strade pubbliche”fissa i limiti di velocità per le automobili: Km/h nei centri abitati e Km/h nelle strade extra–urbane.
Nel venne creata la Milizia della Strada, diventata poi PoliziaStradale nel .
La “Conferenza del Traffico e della Circolazione”, un importantemomento di studio e confronto sui problemi della circolazione strada-
