Руководство по аэропортовым службамaviadocs.net/icaodocs/Docs/ICAO_Doc9137_part_9.pdf · Directeur regional de l'OACI, Bureau Afrique occidentale et

Doc 9137-AN/898Часть 9

Руководство

по аэропортовым службам

ОАС/

Часть 9

Практика технического обслуживания аэропортов

Первое издание — 1984 год

Утверждено Генеральным секретареми опубликовано с его санкции

МЕЖДУНАРОДНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Опубликовано Международной организацией гражданской авиации отдельными изданиями нарусском, английском, испанском и французском языках. Всю корреспонденцию следует направлять вадрес Генерального секретаря ИКАО.

Заказы на данное издание направлять по одному из следующих нижеприведенных адресов, вместе с соответствующимденежным переводом (тратта, чек или банковское поручение) в долл. США или в валюте страны, в которой размещаетсязаказ. Заказы с оплатой кредитными карточками ("Виза", "Мастеркард" или "Америкэн экспресс") направлять в адресШтаб-квартиры ИКАО.

International Civil Aviation Organization. Attention: Document Sales Unit999 University Street, Montreal, Quebec, Canada НЗС 5Н7Telephone: +1 (514) 954-8219 ext. 8022; Telex: 05-24513; Facsimile: + 1 (514) 954-6769; Sitatex: YULADYA;E-mail: [email protected]

Egypt. ICAO Regional Director, Middle East Office, Egyptian Civil Aviation Complex,Cairo Airport Road, Heliopolis, Cairo 11776Telephone: +20 (2) 267-4840; Facsimile: +20 (2) 267-4843; Sitatex: CAICAYA

France. Directeur regional de l'OACI, Bureau Europe et Atlantique Nord, 3 bis, villa Emile-Bergerat,92522 Neuilly-sur-Seine (Cedex)Telephone: +33 (1) 46 41 85 85; Telecopieur: +33 (1) 46 41 85 00; Sitatex: PAREUYA

India. Oxford Book and Stationery Co., Scindia House, New Delhi 110001 or 17 Park Street, Calcutta 700016Telephone: +91 (11) 331-5896; Facsimile: +91 (11) 332-2639

Japan. Japan Civil Aviation Promotion Foundation, 15-12,1-chome, Toranomon, Minato-Ku, TokyoTelephone: +81 (3) 3503-2686; Facsimile: +81 (3) 3503-2689

Kenya. ICAO Regional Director, Eastern and Southern African Office, United Nations Accommodation,P.O.Box 46294, NairobiTelephone: +254 (2) 622-395; Facsimile: +254 (2) 226-706; Sitatex: NBOCAYA

Mexico. Director Regional de la OACI, Oficina Norteamerica, Centroamerica у Caribe,Masaryk No. 29-3er. piso, Col. Chapultepec Morales, Mexico, D.F., 11570Telefono: +52 (5) 250-3211; Facsimile: +52 (5) 203-2757; Sitatex: MEXCAYA

Peru. Director Regional de la OACI, Oficina Sudamerica, Apartado 4127, Lima 100Telefono: +51 (1) 302260; Facsimile: +51 (1) 640393; Sitatex: LIMCAYA

Russian Federation. Aviaizdat, 48,1. Franco Street, Moscow 121351Telephone: +7 (095) 417-0405; Facsimile: +7 (095) 417-0254

Senegal. Directeur regional de l'OACI, Bureau Afrique occidentale et centrale, Boite postale 2356, DakarTelephone: +221 8-23-54-52; Telecopieur: +221 8-23-69-26; Sitatex: DKRCAYA

Slovakia. Air Traffic Services of the Slovak Republic, Levote prevadzkove sluzby Slovenskej Republiky,State Interprise, Letisco M.R. Stefanika, 823 07 Bratislava 21, Slovak RepublicTelephone: +421 (7)4857 1111; Facsimile: +421 (7)4857 2105

South Africa. Avex Air Training (Pty) Ltd., Private Bag X102, Halfway House, 1685, Johannesburg, Republic of South AfricaTelephone: +27 (11) 315-0003/4; Facsimile: +27 (11) 805-3649; E-mail: [email protected]

Spain. A.E.N.A. - Aeropuertos Espanoles у Navegacion Aerea, Calle Juan Ignacio Luca de Tena, 14,Planta Tercera, Despacho 3.11,28027 MadridTelefono: +34 (91) 321-3148; Facsimile: +34 (91) 321-3157; Correo electronico: [email protected]

Thailand. ICAO Regional Director, Asia and Pacific Office, P.O. Box 11, Samyaek Ladprao, Bangkok 10901Telephone: +66 (2) 537-8189; Facsimile: +66 (2) 537-8199; Sitatex: BKKCAYA

United Kingdom. Westward Documedia, 37 Windsor Street, Cheltenham, Glos., GL52 2DGTelephone: +44 (1242) 235-151; Facsimile: +44 (1242) 584-139

2/01_

Каталог изданий и аудиовизуальныхучебных средств ИКАО

Ежегодное издание с перечнем всех имеющихся в настоящее время публикаций иаудиовизуальных учебных средств.

В ежемесячных дополнениях сообщается о новых публикациях, аудиовизуальныхучебных средствах, поправках, дополнениях, повторных изданиях и т. п.

Рассылаются бесплатно по запросу, который следует направлять в Сектор продажидокументов ИКАО.

Руководство

по аэропортовым службам(Doc 9137-AN/898)

Часть 9

Практика технического обслуживания аэропортов

Первое издание — 1984 год

ПОПРАВКИ

Об издании поправок регулярно сообщается в Журнале ИКАО и вежемесячном дополнении к Каталогу изданий и аудиовизуальных учебныхсредств ИКАО, которыми рекомендуется пользоваться для справок. Текстыэтих поправок можно получить бесплатно по запросу.

№ Дата Кем внесено № Дата Кем внесено

00

ПРШСЛОБИЕ

В настоящем руководстве сведен воедино в одном документе обзорпрактики технического обслуживания, предусмотренного в аэропорту для обеспе-чения безопасности, эффективности и регулярности полетов воздушных судов.В нем идет речь только о тех средствах, за которые обычно несет ответствен-ность администрация аэропорта. Иными словами, вопросы, связанные с техниче-ским обслуживанием радионавигационных средств и метеорологического оборудо-вания, не обсуждаются.

Надлежащее техническое обслуживание аэропортовых средств важнокак для безопасности полетов воздушных судов, так и для продления срокаэксплуатации этих средств. Тем не менее при рассмотрении бюджетных ассиг-нований на аэропорты техническое обслуживание часто игнорируется или сокра-щаются выделенные на него средства. Ожидается, что настоящее руководствопоможет определить соответствующее место технического обслуживания в общейпрограмме аэропорта.

Невозможно перечислить конкретные требования к техническомуобслуживанию ввиду различий между средствами, предусмотренными в аэропорту,различий в местных природных условиях, и различий в эксплуатации. В руковод-стве делается попытка преодолеть это путем определения различных видов тех-нического обслуживания, необходимого для аэропортных средств. Администрацияаэропорта сама должна решать, является ли тот или иной вид проверки техниче-ского обслуживания актуальным для ее аэропорта, и устанавливать график соот-ветствующего технического обслуживания.

Настоящее руководство было подготовлено Секретариатом ИКАО присодействии Ассоциации немецких аэропортов. Важно отметить, что содержащий-ся в руководстве материал не обязательно отражает мнения Ассоциации или офи-циальную позицию ИКАО. Имеется намерение в дальнейшем постоянно обновлятьнастоящее руководство. Последующие издания будут улучшаться на основе при-обретенного опыта, а также комментариев и предложений, поступивших от поль-зователей данного руководства. Поэтому читателям предлагается высказатьсвою точку зрения, дать замечания и предложения по данному изданию. Их сле-дует направлять на имя Генерального секретаря ИКАО.

(ггг)

РУКОВОДСТВО ПО ЭЭРОПОРТОВЫМ службам, часть 9. Практика техническогообслуживания аэропорта

СОПЕВШИЕ

Сто.

ГЛАВА I. Общие положения 1

1.1 Цель руководства 11.2 Применение руководства 11.3 Структура руководства 11.4 цель технического обслуживания аэропорта 21.5 Организация технического обслуживания аэропорта 3

ГЛАВА 2. Техническое обслуживание визуальных средств 5

2.1 Введение 52.2 Персонал 52.3 Запасные части 52.4 Наглядные схемы 52.5 График технического обслуживания огней 5

Общие положения 5Основная программа технического обслуживания системы

огней приближения, светосигнальных систем ВПП и РД.. б

Дополнительная программа технического обслуживанияспециальных типов огней 7

Программа технического обслуживания других огнейаэропорта 9

Системы управления стыковой (с телескопическимтрапом ю

2.6 Порядок технического обслуживания огней юОбщие положения о техническом обслуживании огней 1°Процедуры чистки огней иИзмерение светового потока иЗамена ламп

1 2

Удаление воды 132.7 Знаки 13

2.8 Маркировка 14

ГЛАВА 3. Техническое обслуживание электрических систем 15аэропорта

3.1 Общие положения 153.2 Персонал 153.3 График технического обслуживания 15

Силовые кабели и распределители в поле 16Трансформаторы и регуляторы (включая резервные илоки).. 16Трансформаторные станции энергоснабжения 17Релейные и распределительные шкафы (включая

распределительные шкафы на подстанциях) 17Кабели управления, блоки контроля, пульт управления.... 1ЬИсточники вторичного питания (генераторы) 19Стационарные наземные источники питания с частотой

400 Гц ^оПрожекторное освещение перрона 21

(V)

(vi) Руководство no аэропортовым службам

СТР.

ГЛАВА 4. Содержание покрытий в пригодном для эксплуатации

состоянии 22

4.1 Ремонт покрытий 22Общие положения 22Бетонные покрытия из портланд-цемента 22Битумные покрытия 2k

4.2 Заделка швов и трещин 24Стыки в бетонных покрытиях 24Уход за швами между бетонными плитами 25Швы в битумных покрытиях 25Трещины в бетонных покрытиях 26Трещины в битумных покрытиях 26

4.3 Заделка поврежденных кромок покрытия 2bОбщие положения 28Заделка кромок 28Заделка углов 29

4.4 Заделка других видов повреждения поверхности покрытия ... 29

4.5 Подметание ^9Цель подметания 29Контроль за состоянием поверхностей 30Очистка поверхностей 30

4.6. Очистка от загрязнителей 31Цель очистки покрытий 31

Удаление отложений резины 31Удаление топлива и масел 34

4.7 Удаление снега и льда 34Общие положения 34План уборки снега и комитет по уборке снега 34Ответственность 35Порядок прекращения воздушного движения 35Порядок удаления снега 35Удаление льда с поверхностей 41Предотвращение обледенения поверхностей 42Подготовка персонала. 42

ГЛАВА 5. Дренаж 4з

5.1 Общие положения 43Схема дренажа 43

5.2 Очистка дренажных щелей 435.3 Дренажные трубы или трубопроводы между поверхностями

и бассейнами-отстойниками 46

5.4 Масло- и топливоотделители 46

5.5 Пожарные гидранты 47

Руководство по аэропортовым службам (vii)

ГЛАЗА 6. Содержание участков без искусственного покрытияв пригодном для эксплуатации состоянии

6.I Общие положенияС. 2 Уход за зелеными зонами в пределах летных полос ...t.3 Уход за травой на ВПП и рулежных дорожках без

искусственного покрытия6.4 Уход за зелеными зонами, находящимися за пределами

летных полос6.5 Оборудование для ухода за травой6.6 Удаление скошенной травы

ГЛАВА 7. Удаление воздушных судов, потерявших способностьдвигаться

7.1 План удаления7.2 Подготовка персонала7.3 Хранение оборудования7.4 Техническое обслуживание оборудования для удаления

воздушных судов

ГЛАВА 8. Техническое обслуживание оборудования итранспортных средств

1.I Общие положения8.2 Организация технического обслуживания транспортных

средств£.3 График технического обслуживания транспортных

средств8.4 Мастерские

ГЛАВА 9. Здания

1.I Общие положения9.2 Осветительное и электрическое оборудование9.3 Средства связи9.4 Система кондиционирования воздуха9.5 Отопительное оборудование9.6 Автоматические двери9.7 Ленточные транспортеры для обработки багажа

(стационарные)9.8 Пункты выдачи багажа9.9 Пассажирские телескопические трапы9.10 Лифты (подъемники) для транспортировки лэдей11II Устройства для транспортировки людей (эскалаторы и

т.д.)9.12 Неподвижные противопожарные установки

Сто.

48

48

49

495052

53

535353

54

57

57

57

5860

61

616263646566

67686869

6969

ГЛАЗА I

ОБЩЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1 ЦЕЛЬ РУКОВОДСТВА

1.1.1 Данное издание предназначено для полномочных органов, ответст-венных за эксплуатацию аэропортов и/или отдельных аэропортовых средств,иных чем метеорологические или электронные навигационные средства. Оно сос-тавлено в форме, пригодной для лиц, несущих ответственность за эксплуатаци-онную безопасность аэропортовых средств и оборудования, за обеспечение бес-препятственного движения воздушных судов на земле. Делаются ссылки на тех-нические требования и другой необходимый материал, содержащиеся в документахИКАО и предписывающие полномочным органам заниматься решением специальныхзадач в интересах безопасности и регулярности движения воздушного транспор-та.

1.1.2 Хотя в данном руководстве речь идет о составных частях аэропортанезависимо от его размера и роли, описание задач было ограничено техническимобслуживанием тех средств, которые применяются только в аэропортах или типич-ны для аэропортов. Так как аэропорты сравнимы с другими промышленными объек-тами, в них должны осуществляться многие другие функции технического обслу-живания, предназначенные для обеспечения эксплуатации и функционированиязданий, сооружений и оборудования. Б данном руководстве речь не идет обэтих обычных задачах промышленного технического обслуживания, за исключени-ем тех областей, где функциональный отказ может поставить под угрозу без-опасность или регулярность полетов воздушных судов и/или обслуживание пасса-жиров.

1.2 ПРИМЕНЕНИЕ РУКОВОДСТВА

1.2.I Руководство предназначено для предоставления инструктивного ма-териала полномочным органам, занимающимся вопросами планирования и осуще-ствления технического обслуживания в аэропорту. Инструктивный материал былразработан на основании практического опыта различных эксплуатантов аэропор-та и является результатом накопленного опыта в области эксплуатации аэропор-тов. Поскольку износ и чувствительность любого технического компонента за-висят от материала, степени использования, срока службы, климата и другихокружающих условий, ни одна из рекомендаций по различным видам техническогообслуживания и его интервалам, изложенных в данном руководстве, не должнарассматриваться в качестве технического требования. План по срокам и видампроводимого технического обслуживания должен быть увязан с местными условия-ми, местным опытом, рекомендациями изготовителей компонентов и - если этонеобходимо - с национальными или местными правилами.

1.2.2 3 рекомендациях данного руководства в той или иной мере описаныпотребности в техническом обслуживании аэропортов, обслуживающих воздушныхперевозчиков. Для аэропортов местных воздушных линий и авиации общего наз-начения будет достаточно техническое обслуживание меньшего объема, так какни объем перевозок, ни экономическое положение таких аэропортов обычно неоправдывают необходимость столь высокого уровня технического обслуживания,за исключением обслуживания поверхностей Ш П и - если таковые имеются - ви-зуальных средств. Тем не менее изложенная в данном руководстве информацияможет помочь эксплуатантам аэропортов, обслуживающих местные воздушные линиии авиацию общего назначения, в составлении программ технического обслужива-ния, приспособленных к потребностям их оборудования.

1.3 СТРУКТУРА РУКОВОДСТВА

1.3.I Данное руководство построено таким образом, чтобы в основномохватить задачи аэропорта по техническому обслуживанию, предназначенному дляобеспечения безопасной эксплуатации воздушных судов во время посадки,

Руководство по аэропортовым службам

руления и взлета, дополнительно был включен материал, касавшийся задач потехническому обслуживанию, направленному на поддержание эйсоекшвности аэро-порта.

1.3.2 Требования к обеспечению безопасности доминируют в первой частисодержания руководства, где рассматриваются вопросы, связанные с вкзуальншисредствами, электрической инфраструктурой, искусственными покрытиями, участ-ками баз покрытия и дренажной системой. Средством соблюдения требований ктехническому обслуживанию стационарных средств является наличие необходимо-го оборудования. Поэтому техническое обслуживание транспортных средств иоборудования было включено в качестве вспомогательной части общей задачи потехническому обслуживанию аэропорта. Весьма специальным видом оборудованияаэропортов является оборудование для удаления воздушных судов. Материалданного руководства дополняет РУКОВОДСТВО ПО аэропортовым службам, часть 5,где рассматриваются процедуры по удалению воздушных судов.

1.3.3 Глава 9 касается одного из аспектов большой области задач тех-нического обслуживания в целях обеспечения эксплуатационной надежности аэро-портовых систем, а именно, обслуживания некоторых технических средств об-служивания пассажиров в здании аэровокзала.

1.4 ЦЕЛЬ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ АЭРОПОРТА

1.4.1 Аэропорт, будучи важной частью авиационной инфраструктуры, дол-жен удовлетворять высоким требованиям к обеспечению безопасности. Необхо-димый уровень обеспечения безопасности может быть достигнут с помощью над-лежащего технического обслуживания всех элементов, составляющих аэропорт.

1.4.2 Техническое обслуживание включает меры, направленные на поддер-жание или восстановление эксплуатационной юункции сэре порта, а также меро-приятия по проверке и оценке функционирования того или иного элемента. Ос-новными компонентами технического обслуживания являются:

- инспектирование;

- обслу;кивание и детальный технический осмотр; и

- ремонт.

1.4.3 Инспектирование включает все мероприятия, необходимые для про-верки и оценки эксплуатационного состояния, включая неожиданные и плановыепроверки. Плановые проверки осуществляются в соответствии с планом, в кото-ром указываются характер подготовки к проверке, вид проверки, отчет о еерезультатах и оценка этих результатов. На основании этой оценки эксплуатантрешает о необходимости проведения дополнительного обслуживания или даже ре-монта.

1.4.4 Обслуживание и детальный технический осмотр включают все меры,необходимые для поддержания или восстановления Функций установки или устрой-ства до необходимых эксплуатационных условий. Эти меры должны претворятьсяв жизнь в соответствии с планом, в котором указывается время обслуживания,характер обслуживания и отчет об исполнении.

1.4.5 При обнаружении недостатков в ходе обслуживания или инспектиро-вания необходимо как можно раньше запланировать и провести рэмонт. Ремонтможет включать^незначительный или большой*объем работ, например, обработкуповерхности Biiil с вытекающим отсюда прекращением полетов.

1.4.6 Эффективность и безопасность эксплуатации может быть обеспеченатолько средствами, находящимися в хорошем эксплуатационном состоянии. Тех-ническое обслуживание объектов, т.е. сумма всех описанных выше мер, - пред-варительное условие такого состояния. Кроме того, техническое обслуживание

Часть 9. Практика технического обслуживания аэропортов

Глава 1. Общие положения 3

уменьшает износ и тем самым контролирует и существенно продлевает сток служ-бы технических компонентов. В данном отношении техническое обслуживаниестановится экономическим требованием к сохранению в приемлемых пределах ка-питальных вложений и затрат на авиационную инфраструктуру.

1.5 ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОНУЕШШАШЫ АЭРОПОРТА

1.5.I Полная оценка всех составных частей аэропорта является основнымтребованием к организации технического обслуживания. Здания, искусственныепокрытия и участки без покрытии между ними должны быть пронумерованы, равнокак и все механизмы, технические и механические средства, включая транспорт-ные. Номера определяют объекты или предметы, для которых Б индивидуальномпорядке могут быть определены требования к техническому обслуживанию. Этитребования должны быть занесены на карточки или на магнитную ленту ЭВМ.

1.5.2 Программы технического обслуживания должны разрабатываться наосновании опыта с учетом потребностей различных объектов или в соответствиис рекомендациями изготовителя. По экономическим соображениям и для обеспе-чения равномерного распределения ответственности рекомендуется точно разбитьобщий объем работ по видам технического обслуживания (например, для зданий -крыши, стены, включая двери и окна; машинная техника, механические средстваи электроустановки). Тогда каждая бригада или эксперт, ответственные за од-ну конкретную задачу, мокет работать по систематической рабочей программе,добиваясь оптимальной эффективности.

1.5.3 Фундаментальной задачей организации технического обслуживанияявляется перевод требований к нему в человеко-часы и денежную стоимость.Такая оценка является основой планирования бюджета для штатного персонала.Кроме того, она представляет собой орудие для принятия решений при заключе-нии контрактов о техническом обслуживании с третьими сторонами вместо наймадополнительного персонала.

1.5.4 Все программы технического обслуживания должны проверяться еже-годно, предпочтительно в период планирования бюджета. Полезно не толькополагаться на зарегистрированные данные, но и проинспектировать в это времясостояние всех крупных объектов. В противоположность машинной технике, часынаработки которой дают хороший показатель износа, ухудшение состояния зда-нии больше зависит от погоды, эксплуатации при полной нагрузке, скрытыхконструкционных недостатков или других непредвиденных источников повреждений.

1.5.5 Отвечающие текущему состоянию объектов программы техническогообслуживания позволяют:

- иметь соответствующий штатный персонал;

- обеспечивать соответствие с учтенными потребностями в техни-ческом обслуживании; и

- обеспечивать гибкость в отношении времени принятия мер, ког-да неожиданные обстоятельства нарушают запланированный гра-фик работ.

Когда администрация проверяет работу, выполняемую в соответствии с постав-ленной задачей, она тем самым добивается контроля над техническим обслужи-ванием и бюджетом. Отчеты об исполнении представляют собой обратную связьи должны регистрироваться, равно как и данные о любых замеченных недостатках.

1.5.6 Использование ЭВМ может быть полезным и экономичным при большомобъеме технического обслуживания. ЭВМ особенно полезна для контроля задачпо профилактическому техническому обслуживанию электрических систем и машин.Кроме того, соответствующие программы ЭВМ упростят оценку срока службы обо-рудования и контроль за выделенным для технического обслуживания бюджетом.Э Ш менее эффективна при контроле технического обслуживания зданий и искус-ственных покрытий, где всегда преобладают ремонтные работы по уведомлению.


л поддержания функционирования технических средстЕ в аэропортуБ его рабочее время должно находиться достаточное количество техническогоперсонала для немедленного устранения любых недостатков. Зта группа должнавключать по мере необходимости инженеров, специалистов по самодвижущимсяустановкам, слесарей, жестянщиков, специалистов по кондиционерам и нагрева-тельным приборам, электриков и специалистов по высокочастотным приборам,^сли для технических средств созданы центры контроля/проверки, то они долж-ны быть укомплектованы лостоянно.

1.5.8 Эта стандартная группа может быть сокращена в нерабочее времядо количества, необходимого для поддержания технического функционированияважных компонентов аэропорта (например, электрических цепей, отопления иликондиционирования воздуха, системы телефонной связи и т.п.), а дополнитель-ные специалисты могут являться немедленно по вызову при серьезных нарушени-ях нормальной работы. Во всех других случаях сокращенная группа техническо-го обслуживания должна заниматься временными ремонтными работами и доклады-вать стандартной группе о потребностях в техническом обслуживании, когда таприступает к работе.

1.5.9 Нет необходимости возлагать на стандартную группу все задачи потехническому обслуживанию аэропорта. Администрация аэропорта может привле-кать подрядчиков для выполнения тех задач технического обслуживания, кото-рые могут быть легко осуществлены по расписанию. Однако наряду с обычнымизадачами по техническому обслуживанию (которые в соответствии с опытом ад-министрации аэропорта у.огут полностью выполняться штатным составом техниче-ского обслуживания; могут неожиданно возникать специальные задачи ввиду са-мой природы воздушного транспорта и его подверженности внешнему воздействию.Причинами для дополнительных работ по техническому обслуживанию могут быть:

- выпадение снега или образование льда на рабочих площадках;

- песчаная буря;

- дождь, сильная гроза с последующими повреждениями;

- авиационные происшествия или инциденты; и

- аварийные ситуации, возникающие по техническим причинам илисвязанные с уголовными действиями.

1.5.10 Чтобы справиться с такими неизбежными рабочими потребностями,особенно с учетом аварийного плана аэропорта, администрация аэропорта долж-на иметь некоторый резерв опытных штатных специалистов. Это требованиеуменьшает возможности заключения контрактов о техническом обслуживании скомпаниями, ЯЕЛЯЮЩИМИСЯ третьей стороной.

115.II Для обеспечения нормальной эксплуатации аэропорта как с эконо-мической, так и с эксплуатационной точек зрения необходимо предусмотретьсоздание мастерских, ^ыбор типа мастерских зависит в основном от местныхусловий, т.е. от размеров аэропорта, объема движения, вида собственности насредства и оборудование, доли участия в объеме работ пользователей (авиа-компаний) и эксплуатанта аэропорта и т.д. Следующие отдельные соображениянеобходимо учитывать при создании мастерских:

- местные потребности в техническом обслуживании;

- соблюдение соответствия аварийному плану аэропорта; и

- экономические цели.

скономические цели могут предусматривать выполнение других работ в мастер-ских аэропоюта, например техническое обслуживание воздушных судов перевоз-чиков, базирующихся в данном аэропорту, и/или авиации общего назначения.В качестве альтернативы экономические соображения могут диктовать привлече-ние к техническому обслуживанию и даже к обслуживанию в экстренных случаяхмастерских или специалистов со стороны. Поэтому с точки зрения экономичнойэксплуатации аэропорта важно иметь разумное равновесие между возможностямиосновной рабочей силы аэропорта, занимающейся техническим обслуживанием, испособностью системы справляться с пиковыми нагрузками и аварийными ситу-ациями.

ГЛАВА 2

Ш ОБСЛУЖИВАНИЕ ВИЗУАЛЬНЫХ СРЕДСТВ

2.1 ВВЕДЕНИЕ

2.I.I Основная цель систем визуальных средств заключается в обеспече-нии безопасной эксплуатации воздушных судов. Поэтому необходимы самые вы-сокие стандарты их технического обслуживания. После того как система уста-новлена, ее пригодность зависит от эксплуатационной надежности, которая всвою очередь зависит от эффективности проводимых работ по техническому об-служиванию. В главе I Приложения 14 говорится,что огонь считается отказав-шим, когда, его световой поток уменьшается более чем на 50 процентов по срав-нению со световым потоком нового огня. Причинами уменьшения светового пото-ка могут быть загрязнители на внешней части светового устройства и внутриего, а также ухудшение состояния лампы и оптической системы в результатестарения. Огонь можно и следует привести в первоначальное состояние путемчистки или замены лампы и любой части, состояние которой ухудшилось. С этойцелью необходимо организозать всеобъемлющую систему планового техническогообслуживания огней и другого оборудования, с тем чтобы любая осветительнаяустановка отвечала указанным требованиям (см. главу 9 Приложения 14).

2.2 ПЕРСОНАЛ

2.2.1 Задача по техническому обслуживанию светосигнальных средствдолжна возлагаться только на надежных и высококвалифицированных электриков,имеющих опыт работы с высоким напряжением, последовательно включенными цепя-ми и освещением. Эти специалисты должны находиться в аэропорту в часы егоработы или в местах, откуда их можно вызвать для устранения любых возникаю-щих неисправностей. Должны быть составлены программы обучения для поддержа-ния компетенции персонала технического обслуживания, а также для доведениядо него последних достижений в данной области.

2.3 ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ

2.3.1 Должен быть создан достаточный комплект запасных частей. Объемзапасов зависит от времени, необходимого для пополнения запаса конкретныхдеталей, и их срока годности при хранении.

2.4 НАГЛдДНЫЕ СХЕМЫ

2.4.1 Всегда в готовности должен содержаться комплект наглядных схем.Эти схемы должны постоянно обновляться, и любые изменения на аэродроме долж-ны сыть немедленно отражены на этих схемах. Следует по крайней мере ежегод-но проверять полноту и точность всех схем цепей, чертежей и описаний.

2.5 ГРАФИК ОЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЕ ОГНЕл

положения

2.5.1 При обслуживании огней следует соблюдать инструкции соответствующего полномочного органа и рекомендации изготовителя оборудования сцелью обеспечения необходимых стандартов обслуживания. Для каждого вида


оборудования должен быть подготовлен журнал регистрации обслуживания, отра-жающий график технического обслуживания, рекомендуемый изготовителем илиместными нормативами. Это может быть организовано в виде журнала-памятки суказанием дат, чтобы обэспечить регулярное обслуживание всего оборудования.3 журнале должно иметься достаточно места для занесения наблюдении, замегюви инициалов лица, проводившего обслуживание. Если местные условия указыва-ют на желательность изменения интервалов обслуживания, то после консульта-ции с изготовителем оборудования этот график может быть изменен.

2.5.2 Частота,с которой должны выполняться плановые проверки, чисткаи обслуживание,Еарьируется в зависимости от типа оборудования, его местона-хождения и использования. Для каждого аэропорта должна быть составленапрограмма технического обслуживания, основанная на прошлом опыте, котораядолжна быть нацелена на обеспечение необходимого уровня обслуживания. Ъ ка-честве инструктивного материала предлагаются нижеследующие графики для раз-работки программы профилактического технического обслуживания." Более частыепроверки могут потребоваться для огней приближения, установленных на ВГШ IIи III категорий и предназначенных для точного захода на посадку. Приведен-ные временные графики не должны преобладать над инструкциями изготовителяили применяться к аналогичному оборудованию, которое не упомянуто. Каждаяпроверка долдна сопровождаться соответствующими коррективными действиями.

Основная программа технического обслуживания системы огненприближения, светосигнальных систем Ш Ш и Рл

2.5.3 Техническое обслуживание воех видов огней приближения, огнейЗПП и Р А ДОЛЖНО включать проверку следующих систем Е при необходимости при-нятие указанных ниже коррективных-глер:

- проверка системы выявления перегоревших ламп; замена перего-ревши ламп;

- проборка системы выявления значительного рассогласования (ес-ли применимо);

- проверка контрольно-измерительных приборов на надлежащее функ-ционирование каждого уровня яркости (если применимо); коррек-тировка или ремонт неисправности;

- проверка стекол на поломку; замена разбитых частей.

Негодно:

- проверка креплений каждого осветительного устройства; подтя-гивание;

- проверка огней на коррозию; окраска или замена частей, покры-тых ржавчиной;

- проверка решектора каждого осветительного устройства (еслиприменимо"); чистка или замена;

- проверка стекла каждого огня; чистка или замена;

- проверка ламп всей системы; замена непригодных ламп или всейсистемы (см. пункт 2.6.18);

- проверка установки по высоте (если пт:шен:шо); выравнивание;


Глава 2. Техническое обслуживание визуальных средств 7_

- проверка установки в горизонтальной плоскости; выравнивание;

- проверка разъемных соединений на чистоту и безупречный кон-такт; чистка и замена загрязненных частей;

- проверка арматуры огней и их поддерживающей структуры (еслитаковая имеется") на адекватность крепления, коррозию и ржав-чину; подтягивание креплений; окраска или напыление;

- проверка общего состояния всей системы; регистрация результа-тов.

Вне плана:

- проверка установки•угла возвышения и горизонтальной центровки(если применимо) осветительных устройств после сильных штормови снегопадов; регулировка;

- проверка осветительных устройств на заграждение травой илиснегом и т.д. (неприменимо к утопленным огням); удаление всехобнаруженных препятствий.

Иололнительная программа техническогор . у д р ^ д

специальных типов огней2.5.4 Б дополнение к указанной в пункте 2.5.3 программе техническогообслуживания следует проводить следующие мероприятия в отношении системывизуальной индикации глиссады, входных и ограниченных огней БПП, а такжеуглубленных огней.2.5.5 Техническое обслуживание системы визуальной индикации глиссадыдолжно включать следующие проверки и при необходимости принятие следующихкоррективных мер:

Ива раза в месяц:

- проверка установки угла возвышения (вертикальный угол) освети-тельных устройств; регулировка;

- проверка рассеивающих линз, фильтров и ламп на чистоту; чистка.

Ежегодно:

- проверка системы с воздуха; регистрация результатов, регули-ровка и замена ламп;

- проверка поддерживающей структуры и основания каадого устрой-ства; ремонт.

2.5.6 Техническое обслуживание входных и ограничительных огней Б1Шдолжно включать следующие проверки и при необходимости принятие следующихкоррективных мер:

раза в неделю:

- проверка крепления огней; подтяжка;

- проверка стекла каждого огня на износ; замена.


2.5.7 Техническое обслуживание углубленных огней (осевые огни ЗПП,огни зоны приземления, осевые огни РД, огни Л1шии "стоп") долшо включатьпроверку и при необходимости принятие следущих коррективных мер:

дедневно:

- проверка линз на чистоту; чистка.

Ива раза в неделю (не касается огней РД и огней линии "стоп"):

- проверка светового потока огней в пределах 900 гд от каждогопорога ЗПП, включая замер и регистрацию результатов; чисткалинз;

- проверка верхней части огней в пределах 900 м от каждого поро-га ВПП; замена.

Ежеквартально (не касается огней РД и огней линии "стоп"):

- проверка светового потока огней в пределах систэш, включаязамер и регистрацию результатов; чистка линз;

- проверка части огней; замена.

дттдн рд,я в полугодие (не касается огней РД и огней линии "стоп"):

- проверка огней на чистоту внутри и снаружи; чистка;

- проверка огней на влажность; сушка;

- проверка электрических соединений огней; подтягивание; напы-ление контактного агента;

- центровка огней; регулировка.

Негодно:

- проверка призм и фильтров; чистка или замена;

- проверка заливочной массы; замена.

Зне плана:

- проверка верхней части огней чеоез две-четыре недели послезамены; подтягивание.


Глава 2. Техническое обслуживание визуальных средств S

Программа, технического обслуживания ДРУГИХ огней аэропорта

2.5.8 К другим огням аэропорта относятся, например, аэродромные свето-маяки, заградительные огни и ветроуказатели. Для них обычно требуется прове-дение меньшего объема технического обслуживания, чем для систем огней приб-лижения, ВПП и РД. Их техническое обслуживание должно включать проверку ипри необходимости принятие следующих коррективных мер:

- проверка ламп; замена по мере необходимости;

- проверка контрольно-измерительных приборов на надлежащее функ-ционирование сне касается заградительных огней); коррекция илиремонт;

- проверка матерчатого конуса ветроуказателя; ремонт или замена.

Один раз в полугодие (только для аэродромного светомаяка):

- проверка источника питания (щетки и контактные кольца); чисткаили замена;

- проверка электрических соединений; подтягивание;

- проверка вращающихся частей; закрепление.

Ежегодно:

- проверка оптической системы аэродромного светомаяка;

- проверка стекол и прокладок заградительных огней; чистка илизамена;

- проверка Функционирования импульсных реле и сумеречных пере-ключателей, установленных на заградительных огнях; чистка,ремонт или замена;

- проверка электрических соединений; подтягивание;напыление контактного агента;

- проверка креплений заградительных огней; подтягивание;

- проверка конструкции и креплений ветроуказателя; подтягиваниеили ремонт конструкции;

- проверка огней ка коррозию; покраска;

- проверка цвета матерчатого конуса ветроуказателя; замена;

- проверка местонахождения заградительных огней в целях свобод-ного доступа для технического обслуживания; изменение место-нахождения, если это необходимо и возможно;

- проверка источника питания и осветительного устройства ветро-указателя; ремонт или замена.

Вне плана;

- проверка ветроуказателя после сильных штормов; ремонт.

20 Руководство по аэропортовым службам

Системы управления стыковкой (с телескопическим ТРЭДОМ)

2.5.9 х) аэропортах предусмотрены программы технического обслу;киванияразличных систем управления стыковкой воздушных судоз с телескопическимитрапами, и поэтому трудно излогшть единую программу технического обслужива-ния для этих весьма различных систем. Основные требования к проверке ипринятию при необходимости мер по техническому обслуживанию заключаются вследувдем:

Ежедневно:

- проверка системы на общее функционирование; ремонт;

- проверка ламп; замена перегоревших ламп.

Один раз в полугодие:

- юстировка системы; регулировка.

Ежегодно:

- проверка электрических соединений (при наличии таковых) накоррозию к износ; чистка, подтягивание и замена;

- проверка функционирования реле (при наличии реле); чисткаили замена;

- проверка конструкции системы и функционирования всех механи-ческих частей; ремснт;

- проверка системы на чистоту и влажность; чистка и сушка.

2.6 ПОР.-да ТЕХНИЧЕСКОГО ОБОШИВАШЛ ОПЕЙ

Обшие положения о техническом обслуживании огней

2.6.1 Для обеспечения эффективности техническое обслуживание огнейдолжно по мере возможности проводиться внутри помещения. При этом можноизбежать неудобств работы на открытом воздухе, таких как жара, холод, атмос-ферные осадки и шум авиационных двигателей, а время ограничения или прекра-щения полетов будет сведено к минимуму. Качество обслуживания в мастерскойбудет выше, чем на открытом воздухе. Зто тем более приемлемо, когда в це-лях бесперебойного обеспечения полетов в дневное время работа должна прово-диться ночью.

2.6.2 Обычно используемая процедура технического обслуживания состоитиз следующих двух этапов:

- удаление неисправных огней с немедленной заменой новымиили отремонтированными огнями;

- обслуживание и капитальный ремонт неисправных огней в мастер-ской, где имеются все необходимые инструменты, измерительныеприборы и оборудование для регулировки.


Глава 2. Техническое обслуживание визуальных средств 1_2_

2.6.3 Настоящая процедура оказалась особенно практичной доя углублен-ных огней. Необходимым условием является наличие достаточного количествазапасных огней. Количество запасных частей зависит от общей потребностиаэропорта и от накопленного опыта, связанного с чувствительностью к повреж-дению различных типов огней аэропорта. Полезно выбирать такие огни, конст-рукция которых позволяет устанавливать и демонтировать их в короткое времябез применения очень сложного технического оборудования. Кроме того, всъем:тую часть огня следует конструкционно включать все механические и опти-ческие части.

Процедуры чистки огней

2.6.4 Вид и степень загрязненности различных огней аэропорта различны.В то время как надземные огнь, приближения и посадочные огни обычно загрязня-ются только под воздействием погодных явлений (пылью, приносимой ветром идождем), более сильное загрязнение можно наблюдать на углубленных огнях, осо-бенно на ЗИП. Резиновая крошка от пневматиков при приземлении к выхлопы издвигателя ПРИ процедурах реверса создают отложения, прочно пристающие к на-ружной части стеклянных деталей огней. Различная степень загрязненностидолжна найти отражение в грашике технического обслуживания различных видовогней или секций в систеьах ЫШ/Рд.

2.6.5 При чистке стеклянных деталей огней следует соблвдать рекоменда-ции изготовителя. Обычно чистка заключается в промывке стекла очищающейсмесью воды со специальным растворителем, который не влияет на ИЗОЛИРУЮЩИЕматериал и не создает остаточной пленки на стекле. Растворитель должен воз-действовать на стекло достаточное время, чтобы растворить осадки. Если не-обходимо, пятна от резины перед применением растворителя могут быть соскоб-лены с помощью пластмассовых инструментов или порошков. Другими механически-ми средствами для чистки могут быть губки, тряпки, ручные щетки или электри-ческие вращающиеся щетки. Методика чистки и используемые материалы должныисключать появление царапин илш полос на поверхности стекла или поврездениеизолирующего материала.

2.6.6 Следует избегать сухой чистки стекла. Однако, если по некото-рым причинам необходимо провести такую чистку, не следует использовать песокили другие абразивные материалы. В таких случаях чистку можно провести сприменением чистой размолотой скорлупы грецкого ореха или пекан-ореха илисухого сжатого воздуха. Проведение технического обслуживания по графику сприменением мокрой чистки через соответствующие промежутки времени позволя-ет избежать специальной обработки.

2.6.7 Для чистки сЕетовой арматуры на месте необходимо применять спе-циальные транспортные средства технического обслуживания, оборудованные воз-душными компрессорами, пылесосами и баками с растворителем. Значительно об-легчает работу наличие низкорасположенного рабочего места в передней илизадней части транспортного средства или отверстия в его нижней части. Ь не-которых случаях эти транспортные средства могут перевозить необходимые ин-струменты для всех видов технического обслуживания, включая оборудование,необходимое для демонтажа старых огней и установки новых.

2.6.8 В мастерских следует проводить тшлтельную чистку внутреннейчасти огней для удаления грязи, влаги или ржавчины. Только незначительноезагрязнение, например пылью, следует удалять ла месте.

Измерение светового потока

2.6.9 С течением времени в результате старения ламп световой потокуменьшается. Он дополнительно уменьшается в результате загрязнения отража-теля и ликз. Согласно Приложению 14 огонь считается отказавшим, если егопоток равен не более 50 процентам требуемой интенсивности. По практическимсоображениям рекомендуется производить замену огня, когда его световой потоксоставляет менее 70 процентов светового потока нозого огня.

2 2 Руководство по аэропортовым службам

2.6.IU Измерения силы света следует проводить регулярно, чтобы обнару-жить ее з^ленылоние на ранней стадии. 3 настоящее время имеется необходимоеоборудование для проведения измерений как в полеЕых условиях, так и на стен-де. Однако на оборудовании, поставляемом изготовителями, кз указываются аб-солютные значения интенсивности, а приводится соотношение между замереннойк первоначальной величиной интенсивности для каадого отдельного типа.

£.6.11 Особенно необходимо проводить ползвые измерения углубленных ог-ней. Нагрузки пневматиков на углубленные огни часто вызывает их повреждз-нке. Один из видов измерительного оборудования, предлагаемого изготовите-лллл огней для полевых условий, состоит из фотоэлемента и ыикроамперметра.Тосое измерительное устройство помещается над световой арматурой, и показа-ния прибора сравниваются с калибровочными значениями, перед измерением не-обходимо .провести чистку огней и установить на, них максимальные допустимыезначения интенсивности.

2.6.12 Измерения светового потока мо;;_-ю также проводить с помощью <Ъо-тог )афического одноградусного точечного измерителя, котоэый не устанавлйва-эте: непосредственно*над световой арматурой,* а двигается'в вертикальной игоризонтальной плоскостях, пересекая световой луч на кассированном расстоя-нии. Сила света проверяется путем сравнения с результатами калибровочногоиспытания нового огня.

2.6.13 На описанные выше процедуры измерения уходит достаточно многовремени. С применением специального устройства на каздоз измерение уходитоколо двух минут. Очень часто солее быстрое визуальное наблюдение, проводи-мое опытным персоналом, позволяет достигать свавним_х результатов при обна-ружении и регистрации отдельных огней с неприемлемой силой свота. *1ля визу-альных проверок уровень яркости должен устанавливаться на минимальное значе-ние (3-10 процентов от максимума).

2.6.14 Для регулировки точности угла луча на огни обычно наносятся ус-тановочные метки. Кроме того, для своих изделий изготовители огней предла-гают соответствующее регулировочное оборудование. Однако смещение луча,вызванное внутренним сдвигом оптической системы, не может быть устраненопутем регулирования арматуры. При налички такого смещения огонь следуетотрегулировать в мастерской.

2.6.15 для измерения силы света в мастерской необходимо использоватьизмерительное оборудование, выпускаемое соответствующим изготовителем огней.Зто оборудование состоит из стенда для установки силы света и датчика фото-элемента. Показания микроампеиметра необходимо сравнить с калибровочнымизначениями. Регулировка направления может быть осуществлена с помощью регу-лировочных винтов.

2.6.16 Там, где отсутствует специальное оборудование изготовителя дляизмерения силы света, полезным методом является проверка кривой равных ин-тенсивностей на вертикальной плоскости, помещенной на расстоянии около3 метров от осветительного устройства. Путем установки йотоэлементов навертикальных и горизонтальных предельных линиях кшзой равных интенсивкос-теи можно провести сравнение с силой с_ета нового*огня." Перед проваркойогни следует переключить на максимальный уровень яркости.

Замена ламп

2.6.17 Срок службы ламп колеблется от Ю С до IC00 часов. Этот срок за-висит от процента эксплуатацш: при высоких значениях яркости и от количест-ва включений. На срок службы лампы влияют также динамические стпэссы, выз-ванные нагрузками от шасси воздушных судов (углубленные огни) и стрессы,вызванные температурой внутри арматутж. Необходимо немедленно заменять лам-пы, вышедшие из строя, так как светосигнальная система аэгюпорта долянаудовлетворять указанным требованиям к эксплуатационном надежности (см. гла-ву 9 Приложения 14).

Часть 9. Практика технического обслуживания аэропортовГлава 2. Техническое обслуживание визуальных средств 2_3

2.6.18 Замена ламп может проводиться следующими двумя различными спосо-бами:

- при пт)оверке заменяются только лампы, вышедшие из строя, илилампы", у которых значительно уменьшился светоЕ >й поток; данныйметод требует проведения проверок через короткле промежуткивремени;

- полная замена, ламп в конкретных секциях всей светосигнальнойсистемы в соответствии с установленный графиком. Интервалымежду заменами должны определяться на основании местного опы-та, увязанного со средним сроком службы используемых ламп.Лампы слезет заменять, когда они отработали 80 процентов сво-его среднего срока службы. При таком методе техническогообслуживания необходимым предварительным условием являетсянадежная регистрация количества часов работы отдельных секцийсветосигнальной системы аэропорта. Этот метод требует менеечастых проверок.

2.6.19 Предпочтение отдается замене ламп в мастерской, особенно это ка-сается углубленных огней. Неисправный огонь необходимо демонтировать и заме-нить на исправный. Замена ламп в надземных огнях может проводиться на местепри условии, что арматура может быть легко и быстро вскрыта, а дополнитель-ная регулировка патрона лампы не требуется.

Удаление воды

2.6.20 Иногда з углубленные огнях может собираться вода. Вода внутриогня способствует образованию коррозии, вызывает повреждение электрическихчастей и дает осадки на линзах и лампе, что сокращает срок службы лампы.Перед установкой огня в покрытие должен быть обеспечен хороший дренаж от-верстия. Тем не менее полностью избежать проникновения влаги и накопленияводы невозможно. Поэто;лу необходимы регулярные проверки огней на присутст-вие воды. Огни, внутри которых обнаружена влага, должны быть демонтированыи заменены, если это позволяет т;ш данного огнл. Б противном случае необхо-димо провести сушку огня на месте. После сушки должны быть тщательно про-верены и птэи необходимости заменены все прокладки. Перед закрытием сухогоогня следует включить на некоторое время лампу, чтобы испарилась любая оста-точная влага, образовавшаяся в результате увеличения температуры внутриогня.

2.6.21 Следует обращать внимание на присутствие воды на стекле илиперед стеклом углубленного огня. Вода может изменить угол светового луча,создавая тем самым угловую ошибку в направлении светового потока. Если на-блюдается такая ситуация, следует улучшить дренаж.

2.7 ЗНАКИ

2.7.1 Знаки дают пилоту информацию о направлении руления и местахожидания. Техническое обслуживание должно обеспечивать целостность и исклю-чительную разборчивость информацш:, заключенной в знаках. Знаки весьма раз-нообразны по конструкции и назначению, однако для каждого знака рекомендуют-ся следующие общие проверки и в случае необходимости техническое обслужива-ние:

Ежедневно:

- проверка систею освещения; замена перегоревших ламп;

- проверка надписей на разборчивость и отсутствие препятствий;ремонт знаков и удаление препятствий.


Ежегодно:

- проверка опорной конструкции как знака, так и его осзещения,если оно тлеется; ремонт;

- проверка конструкция и ее окраски; чистка, ремонт или замена.

Зне плана:

- проверка на. разбочивость после снегопада; удаление препятст-вий;

- установка на место поваленных знаков после сильного шторма.

2.8 МАРКИРОВКА

2.8.1 Один раз в полугодие должны проверяться все маркировочные знакина. площадях с искусственным покрытием. Зремя проверки определяется местнымиусловиями. 3 целом проведение проверок весной и осенью будет достаточно дляобнаружения повреждений, вызванных зимними и летними экстремальными погод-ными условиям.

2.8.2 Выцветшие или обесцвеченные землей маркировочные знаки должныбыть вновь окрашены. После удаления отложений резины с покрытия все испор-ченные маркировочные знаки даткны быть как можно быстрее восстановлены.

ГЛАВА 3

Т2ШН2СК0Е О Б С Л Ш Ш А К Е аШТРИЕСХИХ СИЛ5К АЗРО11ОРТЛ

3.1 ошш полоазния3.1... Эксплуатационная пригодность и надежность аэронавигационногооборудования и устройств - это требования, обеспечивающие безопасную эксплу-атацию воздушных судов в зоне аэропорта. Наряду с визуальными средствамиаэронавигационное оборудование и устройства включают электронные посадочныесредства, навигационное оборудование, радиолокационную станцию и оборудова-ние метеорологической службы. Инструктивный материал по техническому обслу-живанию визуальных средств содержится в глаье 2 данного руководства; прог-раммы технического обслуживания других видов оборудования и устройств должныутверждаться соответствующими полномочными органами (УЗД, метеорологическойслужбой).

3.1.2 Необходимая эксплуатационная пригодность устройств и оборудова-ния может быть достигнута только при обеспечении непрерывного энергоснабже-ния. Для достижения этого необходимо регулярное техническое обслуживаниеаэропортового оборудования и устройств, предназначенных для распределенияосновного энергопитания, а также оборудования, обеспечивающего вспомогатель-ное питание при неисправности электроцепи. В нижеследующих пунктах содер-жится инструктивный материал по разработке программ технического обслужива-ния для отдельных элементов систем электроснабжения, таких как силозые ка-бели, кабели управления, трансформаторы, трансформаторные станции, регулято-ры, релейные и распределительные шкафы и оборудование вспомогательного энер-госнабжения. Кроме того, дается инструктивный материал по регулярному тех-ническому обслуживанию систем прожекторного освещения перронов. Б главе 9данного руководства содержится инструктивный материал по техническому обслу-живанию светосистем внутри пассажирских аэровокзалов и вокруг них.

3.2 ПЕРСОНАЛ

3.2.1 Техническое обслуживание электрических систем аэропорта следуетпоручать опытным электрикам, хорошо знакомым с характером выполняемой рабо-ты. Так как им часто приходится работать с высоким напряжением, электрикидолжны быть хорг-io осведомлены о технике безопасности и быть в курсе послед-них достижений в этой области. Следует всегда содержать в хорошем состояниинеобходимые предохранительные устройства для защиты персонала.

3.2.2 В часы работы аэропорта персонал по техническому обслуживаниюдолжен присутствовать на месте или являться по вызову. Желательно, чтобытехническим обслуживанием электрических систем и визуальных средств занима-лись одни и те же лица.

3.3 ГРАФИК ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

3.3.1 Графики технического обслуживания отдельных элементов электри-ческой системы аэропорта должны основываться на рекомендациях изготовителейс учетом собственного опыта эксплуатанта в зависимости от частоты возникно-вения неисправностей. Поэтому необходимо постоянно вести регистрацию прово-димых работ по техническому обслуживанию.

3.3.2 Так как частота обслуживания зависит от типа оборудования, об-щие программы технического обслуживания разработать невозможно. Поэтомуприводимые нике графики содержат лишь общие указания по подготовке програм-мы профилактического технического обслуживания.

15

16 Руководство по аэропорто в им службам

Силовые кабели и распределители в поле

3.3.3 Кабели и распределители вне зданик могут быть проверены тольков том случае, если они проложены в трубах. Проведение профилактического тех-нического обслуживания невозможно, если электрокабели зарыты в землю. В та-ких случаях проводимые работы ограничиваются ремонтом при обнаружении неис-правности. Техническое обслуживание включает следующие проверки, проводи-мые один раз в полугодие, и ПРИ необходимости принятие следующих корректив-ных мер:

- проверка распределителей, расположенных в смотровых колодцах,на чистоту и влажность; чистка и сушка;

- проверка штепсельных и зажимных соединений распределителей нанормальный контакт; подтягивание и напыление;

- проверка смотровых колодцев на внутреннее состояние; откачкаводы, сушка или чистка;

- проверка сопротивления изоляции путем измерения сопротивлениязаземления каждой цепи; регистрация показаний и принятие необ-ходимых коррективных мер.

Трансшошато• ж и регуляторы (включая резервные блоки)

3.3.4 Техническое обслуживание трансформаторов и регуляторов должновключать следующие проверки и при необходимости принятие следующих коррек-тивных мер:

Ежемесячно:

- проверка силовых трансформаторов и регуляторов энергоснабже-ния на чистоту и потерю масла; чистка и замена масла;

- проверка переключателей интенсивности света во всех положени-ях на неисправность; восстановление;

- проверка системы переключения на резервные блоки на предметэксплуатационной пригодности; восстановление.

Ежегодно:

- проверка трансформаторов на шум; установление причины любогообычного шума и ремонт;

- проверка общего состояния; ремонт;

- проверка изоляторов; ремонт или замена;

- проверка системы шины коллектора; чистка;

- проверка напряжения и силы тока при всех значениях интенсив-ности, замер и регистрация результатов; регулирование напря-жения до нормального уровня.


Глава 3. Техническое обслуживание электрических систем аэропорта 1_7_

Трансформаторные станции энергоснабжения

3.3.5 Техническое обслуживание трансформаторных станций энергоснабже-ния включает следующие проверки и при необходимости принятие следующих кор-рективных мер:

Еженедельно:

- проверка общего состояния (визуально); восстановление;

- проверка плавких предохранителей на полноту содержимого; до-бавление отсутствующих предохранителей.

раз в полугодие: •

- проверка изоляторов и электрических соединений; чистка и вос-становление ;

- проверка станции на загрязненность и влажность; чистка и сушка;

- проверка запоров станции на эксплуатационную пригодность; ре-монт и запирание.

Ежегодно:- проверка электросистемы на шум и повреждения; ремонт;

- проверка защитных реле; регулировка;

- проверка изоляции кабелей высокого напряжения; регистрациясостояния каждого кабеля; принятие превентивных мер;

- проверка заземления и его сопротивления; чистка;

- проверка на ржавчину, коррозию или нарушение покрытия; чисткаи окраска;

чистка или замена;- проверка сеток на полноту комплекта, ржавчину или дефектыпокрытия; укомплектование, чистка и окраска;

- проверка защитных сеток на устойчивость и заземление; подтя-гивание и восстановление необходимого заземления.

Релейные и распределительные шкаи-'Ы (включая распределительные шкафы наподстанциях]

3.3.6 Техническое обслушвание релейных и распределительных шкафоввключает следующие проверки и при необходимости принятие следующих коррек-тивных мер:


- проверка поворотных и штепсельных соединений на чистоту инормальный электрический контакт;

- проверка реле на положительное задирание контактов; чисткаили замена;

Руководство no аэропортовым службам

- проверка электрических контактов на коррозию и износ; чисткаи замена;

- проверка состояния шкафов, в том числе на предмет надлежащегоуплотнения от атмосферного воздействия, чистоты и механическихповреждений; чистка и ремонт;

- проверка командного реле последовательных цепей на соответст-вующую обратную связь; ремонт

- проверка системы переключения напряжения между двумя цепями,если таковые имеются, на эксплуатационную пригодность; ремонт.

Ежегодно:

- проверка внешнего состояния шкафа на загрязненность, влажность,простоту доступа; чистка и сушка;

- проверка предохранителей (если таковые предусмотрены) и ихпатронов; чистка и напыление патронов, замена предохранителей;

- проверка напряжения на выходе для всех последовательных цепей;регистрация результатов; принятие коррективных мер.

Кабели управления, блоки КОНТРОЛЯ, ПУЛЬТ управления

3.3.7 Техническое обслуживание кабелей управления, блоков контроля ипульта управления включает следующие проверки и при необходимости принятиеследующих коррективных мер:

Ежедневно:

- проверка оптического и акустического сигнала на обратнуюсвязь; восстановление;


- проверка номинального контрольного напряжения; замена батарей;

- проверка показаний напряженил и амперметра; регулировка;

- проверка уровня электролита ь батареях; добавление дистилли-рованной воды.


- проверка функций блока контроля;

- проверка частей на чистоту и состояние; чистка и ремонт илизамена.

Ежеквартально:

- проверка компонентов системы на ослабление соединений; под-тягивание, ремонт или замена;

- проверка пульта управления на предельный режим работы; иссле-дование любой неисправности; ремонт или замена частей;

- проверка наглядных указателей пульта на соответствие эксплуа-тационным условиям; корректировка или регулировка;

- проверка механической структуры пульта на стабильность; ре-монт.

Часть 9, Практика технического обслуживания аэропортовГлава 3. Техническое обслуживание электрических систем аэропорта 19


- замена ламп в блоках контроля.

Ежегодно:

- проверка кабелей и распределителей; чистка и ремонт;

- проверка реле на чистоту; чистка;

- проверка блоков контроля и управления; замена;

- проверка соединений; подтягивание и напыление;

Вне плана:

- проверка изоляции кабелей после каждого удара молнии, т.е.проверка изоляции между проводами и изоляции между проводамик землей; улучшение изоляции.

Источники вторичного питания (генераторы)

3.3.8 Техническое обслуживание источников вторичного питания включаетежемесячный пробный запуск и следующие проверки, а при необходимости приня-тие следующих коррективных мер:

- проверка переключения с основного источника питания на вторич-ный источник на предмет соответствия требованиям;

- проверка показаний вольтметра, чтобы убедиться, что напряжениесоответствует приемлемым допускам;

- проверка переключающего оборудования на перенагрев и неисправ-ности;

- проверка генератора на вибрации и перенагрев;

- проверка дизельного двигателя на любую неравномерность работыи утечку масла;

- пооверка уровня топлива в баке после пробного запуска; доза-правка топливом при необходимости;

- проверка на выявление аномалий или нежелательных рабочих пока-зателей; принятие коррективных мер и ремонт;

- регистрации показаний измерительных приборов при пробном за-пуске и сравнение с предшествующими показаниями для обнаруже-ния потенциальных дефектов.


Стационарные ксточншш питания с частотой 400 Гц

З.о.Э Техническое обслуживание наземных источников штания включаетследующие проверки и при необходимости принятие следующих коррективных мер:

Ежедневно;

- проверка штепсельных соединений, кабелей и их креплений; ре-монт.

ьженедельно:

- проверка надлежащего функционирования;

- проверка плотности затяжки (утечка масла) и ослабления соеди-нений; ремонт.

Ежемесячно;

- проверка эксплуатационной пригодности контрольных ламп; заме-на;

- проверка винтовых соединителей у контактного рельса ла потен-циальное повышение температуры; улучшение контакта;

- проверка на чистоту кабелей; чистка;

- проверка вентиляционных заслонок и отверстий на чистоту;чистка;

- проверка ступенчатых ременных шкивов, служащих приводом длявентиляционной системы; регулировка натяжения ремня;

Ежеквартально:

- проверка токонесущих кабелей на потенциальную деформацию;устранение дефектов;

- проверка соединительных шкафов на:

- механическое повреждение;

- надлежащее крепление штепсельных соединений;

- состояние контактных зажимов в штепсельных соединениях

- проверка подшипников на смазку.

Один раз в

- проверка кабелей (проводов и изоляции) на эксплуатационнуюпригодность; ремонт или замена;

- проверка магистральных несущих кабелей на повышение темпера-туры при номинальной электрической мощности; устранение об-наруженных дефектов;

- проверка соединителей, штепсельных соединений и крепленийкабелей; регулировка и подтягивание;

Часть 9. Практика технического обслуживания аэропортовГлава 3. Техническое обслуживание электрических систем аэропорта 2J_

- щюверка переключателей на надлежащее функционирование; уда-ленке пыли и грязи с переключателей;

- проверка креплений регулятора и коробки распределительногошкафа; подтягивание крепежных винтов или болтов.

Прожекторное освещение перрона

3.3.10 Техническое обслуживание прожекторного освещения перрона включа-ет следующие проверки и при необходимости принятие следующих коррективныхмер:

Ежедневно:

- проверка выхода из строя ламп; замена лаш;

- проверка функционирования переключения с дистанционного управ-ления; ремонт.

Ежегодно:

- проверка поворотных и штепсельных соединений на чистоту и нор-мальный электричзскиЕ контакт;

- проверка реле на эксплуатационную пригодность; чистка или за-мена;

- проверка контактов на коррозию и износ; чистка или замена;

- проверка состояния релейных шкайов, в том числе на надлежащееуплотнение от атмосферного воздействия, на влажность, чистоту,наличие механических повреждении; чистка, сушка и ремонт;

- проверка предохранителей и их патроноь; чистка и напылениепатронов, замена предохранителей;

- проверка внешнего состояния релейных шкафов, включая свобод-ный доступ к ним.

ГЛАЗА 4

С О Д Ж А Ш Е nOiiRiT&i Б ПРИГОДНОМ ДШ-i ЭКСПЛУАТАЦИИ СОСТОЯНИИ

4.1 РКЖЖТ покрыт!

O6nn:s положения

4.1.1 Поверхность взлетно-посадочной полосы (ЗШ1) должна поддерживать-ся г- таком состоянии, которое исключает возможность появления на полосе опас-ных неровностей или отрыва от нее отдельных кусков, представляющих опасностьдля эксплуатации воздушных судов (см. пункт 9.4.3 Приложения 14). Данным •требованием предусматривается постоянный контроль за состоянием покрытия ив случае необходимости проведение ремонта. Ремонт покрытий является дорого-стоящим делом, причем он часто приводит к ограничению полетов в районе аэро-порта даже в тех случаях, когда поврежденная площадь покрытия невелика.Ввиду этого для поддержания аэродромного покрытия в эксплуатационно пригод-ном состоянии особое значение приобретает профилактическое техническое об-служивание.

Бетонные ПОКРЫТИЯ ИЗ портланд-цемента

4.1.2 Поверхностное повреждение бетонных покрытий из портланд-цементаобычно вызывается такими проектными или конструктивными недостатками, какнедостаточное содержание цемента, слишком большой процент воды в растворе,неправильный режим затвердевания, воздействие мороза на тот или иной компо-нент покрытия или проникновение химических противообледенительных жидкостейв микроскопические трещины и поры. К типичным видам поверхностного повреж-дения относятся следующие:

- пористая или разрушенная поверхность;

- отделение тонкого верхнего поверхностного слоя;

- чрезмерное сглаживание поверхности в результате полирующеговоздействия пневматиков;

- растрескивание покрытия в тех случаях, когда трещины достигаютвнутренних слоев.

4.1.3 Б тех случаях, когда поврежденный слой покрытия очень тонок иесли повреждение возникло в результате неправильной обработки поверхностиво время строительства, часто достаточно произвести ридшение или шлифованиеповерхности, чтобы улучшить ее состояние. В тех случаях, когда уменьшениетолщины поверхности не оздает проблемы, и нижние слои бетона не теряют ка-чества, для приведения поврежденного покрытия бетона в эксплуатационно при-годное состояние не требуется каких-либо дополнительных мер. Следует убе-диться в том, что данный вид ремонта не приводит к образованию неровностейили луж.

4.1.4 В тех случаях, когда в поверхности обнаружены поры, но при этомне наблюдается никаких других дефектов качества покрытия, поры могут бытьзаполнены с помощью уплотнителя или защитного слоя. Для этой цели хорошозарекомендовали себя растворы эпоксидной смолы, гладкость проникает в го-верхностный материал на глубину до 5 мм. При уплотнении с помощью эпоксэд-иои смолы следует не допускать образования закрытых поверхностных пленок.Такая пленка ухудшает испарение влаги изнутри бетона, что приводит к прежде-временному разрушению отремонтированной поверхности. Кроме того, в мокромсостоянии поверхность становится слишком гладкой и скользкой.

4.1.5 В случае более серверного повреждения материала бетонной по-верхности, когда имеются глубокие трещины (см. рис. 4-1), поврежденный ма-териал должен быть удален на такую глубину, чтобы достичь неповрежденныхслоев бетона. После шлифования поверхность должна быть совершенно сухой;

22

Часть 9. Практика технического обслуживания аэропортаГлава 4, Содержание покрытий в пригодном для

эксплуатации состоянии 25

а. Поверхностные трещины в бетонной плите

Л

Г

*.

——*-f

ъ. Состояние поврежденной площади посленачала шлифования

с. Бывшая поврежденная площадь послезаполнения эпоксидной смолой

Рис. 4-1. Ремонт поверхности бетонного покрытия с незначительнымиповреждениями

24 Руководство по аэропортовым елужбам

пеоэд заполнением ее следует очистить от пыли. Новую поверхность следуетобЬаботать разбавленным раствором синтетической смолы для обеспечения хоро-пего сцеплена.. 3 тех случаях, когда при ремонте обнажается стальная, арма,-тура, с нее д.длина быть удалена ржавчина, а на проволоку долкен быть нанесенновей слои эпоксидной смолы или аналогичного вещества. На такой заранееобработанный участок наносится слой эпоксидного раствора и выравни-вается до требуемой толщины. Нанесение тощего слоя раствора рекомендуетсягущ обеспечения хорошего сочетания с физическими характеристикамипокрытия. Одинаковые усадочные характеристики такого раствора чрез-вычайно важны для предотвращения откалывания поверхности после затвердева-ния. Раствор может быть приготовлен с использованием специального кварце-вого песка или кзрашческих материалов. Чтобы поверхность не стала слишкомгладкой, незатвердевший раствор можно посыпать крупным кварцевым песком.При ремонте не следует заполнять раствором швы между бетонными плитами.

4.1.5 Для стючного временного ремонта поверхности покрытия тлеютсяспециальные быстро затвердевающие цементные материалы, которые через час илименее после укладки обеспечивают высокую прочность. Однако опыт показывает,что такие материалы недолговечны.

Битумные' ПОКРЫТИЯ

4.1.7 Поверхностное повтэеадение асфальтового покрытия обычно вызывает-ся неправильным составом битумной смеси, воздействием топлива, смазки илирастворителей, чрезмерной удельной нагрузкой, механическим износом или пов-реждением химическими веществами. Кроме того, повреждение может быть вызва-но частой сменой замерзания и оттаивания поверхности, когда противообледени-тельная жидкость проникает в более глубокие слои. К другим видам поврежде-ния относится повреждение поверхностной структуры в результате воздействияатмосферных явлений, а также размягчение и деформация поверхности.

4.1.8 В тех случаях, когда повреждение является незначительным, т.е.когда повреждена только сама поверхность, ремонт может быть произведен пу-тем распыления битумного уплотнителя поверх которого наносятся и разравни-ваются кварцевый песок или дробленый базальт.

4.1.9 В тех случаях, когда повреждена не только поверхность,весь пов-режденный слой удаляется путем шлифования. Минимальная глубина шлифования со-ставляет 3 см, что позволяет производить восстановление асфальтового слоя спомощью разумных строительных методов. Основание для нового слоя должноиметь острые края для получения чистого шва. После шлифования пблосы сле-дует тщательно очистить от загрязняющих веществ и шлифовального материала(например, с помощью щеточно-вакуумной машины дорожного типа), после чегопокрыть их битумным связывающим материалом. Затем наносится новый слой зсоответствии с проектной технологией дорожного строительства. Края старогоасфальтового покрытия следует самым тщательным образом уплотнить путем укат-ки, с тем чтобы заделать швы. Для этого рекомендуется использовать битум-ный уплотнитель.

4.1.1С Ь тех случаях, когда повреждение является более глубоким, ремонтдолжен включать и основание. Б ходе такого ремонта может возникнуть необхо-димость замены и последующего уплотнения земляного полотна, с тем чтобы вос-тановить соответствующую несущую способность отремонтированной части покры-тия. Затем наносится новый слой битума в соответствии с технологией строи-тельства дорог.

4.2 ЗАДЕЛКА ИДЗО13 И ТРШИ

Стыки в бетонных ПОКРЫТИЯХ

4.2.1 швы в бетонных покрытиях делаются для снятия напряжения, вызван-ного неравномерностью пространственной структуры бетона, которая,в свою очередь, объясняется колебаниями температуры. Швы должны бытьзакрыты с помощью эластичного материала, не подверженного воздей-ствию топлива (битумный уплотнитель или пластмассовый уплотнитель шланго-вого типа 1/), с тем чтобы не допустить проникновения поверхностной воды

1/ Например, неопреновые профили.

Часть 9. Практика технического обслуживания аэропортовГлава 4. Содержание покрытий в пригодном для


в основание или земляное полотно, а также не допустить пконикания твердыхосколков покрытия м и камней между смежными бетонными плитами. Когда шовстановится проницаемым, земляное полотно монет подвергнуться вымыванию, чтоведет к образованию пустот под плитами и понижению несущей способности мате-риала основания. Если земляное полотно под покрытием не является морозо-стойким и хорошо дреншэовакньЕл, оно будет подвержено воздействию мороза. Обаэти фактора приведут к*разрушению бетонной поверхности. Б целом требованияв отношении ухода за швами определяются чувствительностью земляного полотнак воде.

4.2.2 Уплотнитель швов, нанесенный между бетонными плитами впервые,остается эксплуатационно надеиным в течение 4-6 лет, в зависимости от меха-нического и теплового воздействия на поверхность. После этого уплотнительтеряет часть своей первоначальной' эластичности и ввиду усадки отходит отплит. Механическое воздействие на такой уплотнитель вызывает его разрушение,а воздействие цилиндрических вращающихся щеток аэродромных уборочных и сне-гоуборочных машин ускоряет этот процесс. Б тех случаях, когда материал уп-лотнителя начинает разрушаться, для защиты бетонных покрытии от сильногоразрушения необходимо сменить уплотнитель во всех шзах.

Уход 3fl ШРЗ^и между бетонными плитами

4.2.3 При уходе за швами между бетонными плитами прежде всего необхо-димо удалить весь старый уплотнитель. Для этой цели может использоватьсятак называемый "шовный плуг", ьатем с очищенных от уплотнителя краев плитследует удалить пыль, почву, смазочные материалы и т.п. Если края поврежде-ны, их следует заделать с помощью соответствующего синтетического смоляногопокрытия. После нанесения нового слоя для ограничения глубины уплотнителя,шов можно снова заполнить жидким уплотнителем". Не следует заполнять шов докраев. Излишек уплотнителя в шве при его расширении под воздействием темпе-ратурного напряжения выйдет за K D & I Ш В ЧТО может привести к загрязнениюповерхности. Применяемый материал должен быть устойчив к воздействию топли-ва, особенно на тех участках, где может иметь место утечка топлива.

4.2.4 В тех случаях, когда швы подлежат закрытию пластмассой, - напри-мер, пустотелыми неопиеноБыми профилями, - для их очистки и подготовки птате-ним тот же метод. Дяя улучшекшГуплотнительной способности пластмассы передукладкой профилей края бетонных плит следует покрывать связующим веществом.Б местах пересечения и на концах пластмассу следует сваливать, с тем чтобыне допустить попадания воды в ппокладку и превращение прокладки в шланг, покоторому вода распространяется по всей системе швов.

р\щ в битумных ПОКРЫТИЯХ

4.2.5 Накопленный в послзднее зрег/л о ш т показывает, что целесообраз-но устраивать шзы и в битушых покрытиях, для применения в аэропортах тре-буются твердые сорта битума. Реакция таких покрытий на колебания темпетэату-ры вполне сравнима с реакцией бетонных покрытий. В битумных покрытиях весь-ма вероятно непредсказуемое образование трещин в результате термического на-пряжения, дяя борьбы с образованием трещин в покрытии могут прорезаться швыне шире 8 мм и не глубже двух третей толщины истирающегося слоя. При сжатиипокрытия от низких температур трещины образуются только под швами; для пред-отвращения попадания воды их можно уплотнить.

4.2.6 Швы в битумных покрытиях следует заполнять говячим битумным уп-лотнителем, ке содержащим никаких синтетических компонентов. Химическоевзаимодействие между покрытием и уплотнителем и их почти идентичная термо-пластическая реакция обеспечивают надежное закрытие шва.

4.2.7 В случае повреждения швов в битумных покрытиях они, как прави-ло, могут быть заделаны путем наполнения горячим битумным уплотнителем,если отверстие не шире 3 см. Такую же заделку следует производить и в техслучаях, когда наблюдается погружение уплотнителя в шов.

2 6 Руководство по а эро порто вам службам

Трещины в битумных ПОКРЫТИЯХ

4.2.6 Трещины в бетонных покрытиях могут образовываться по следующимпричинам:

- неправильное формирование температурных швов, приводящее кпереносу силы мелит/ бетонными плитами;

- позднее прорезание температурных (искусственных) швов пристроительстве, что приводит к образованию случайных деформа-ционных трещин при затвердевании;

- неправильный режим первоначального затвердевания, например вслучае сильной солнечной радиации на свежее бетонное покрытие;

- неправильное уплотнение основания, приводящее к неравномерно-му распределению земляного полотна, в результате чего шштылежат неровно;

- недостаточные размеры бетонных плит в сопоставлении с воздей-ствующей на них нагрузкой.

4.2.9 "Шт&" трещины в бетонных покрытиях всегда проходят на всюглубину плиты. На поверхности такая трещина проявляется в виде волоснойтрещины или разлома, причем в последнем случае разломанные части покрытиямогут перемещаться относительно друг друга. Ьаделка образовавшихся в бетон-ных покрытиях трещин не обеспечивает восстановления должной способности по-крытия к переносу нагрузки. 3 этом случае заделка трещин служит лишь дляпредотвращения проникновения поверхностной воды в земляное полотно.

4.2.10 Трещины в бетонных плитах следует устранять путем их превраще-ния в температурные швы. Трещины следует расширить, прорезав вдоль трещиныканавку ширинои приблизительно в 1,5 см и глубиной в I см. Расширенную тре-щину следует залолнить устойчивым к воздействию топлива термопластическимуплотнителем.

112.II 3 тех случаях, когда наблюдается значительное проникновениеводы в земляное полотно и при этом требуется обеспечить оптимальную водоне-проницаемость, вначале необходимо прорезать ЕДОЛЬ трещины канал ширинойприблизительно в 20 см и глубиной в 2 см, а затем расширить трещину до раз-меров канавки, как это указано в предыдущем пункте. Очищенная канавка за-полняется эластичной тепловой прокладкой. Затем, после соответствующейочистки и укладки, канал заполняется густым раствором эпоксидной смолы.После того как смола затвердеет, прокладка из расширенной трещины удаляетсяи образовавшаяся пустота заливается устойчивым к воздействию топлива термо-пластическим уплотнителем (рис. 4-2).

4.2.12 Ьаделка волосных трещин монет производиться путем уплотненияучастков, где имеются трещины,*растворителем из эпоксидной смолы. Посколь-ку растворитель не может проникнуть в трещину очень глубоко, поврежденныеплиты должны регулярно осматриваться и по мере необходимости трещины заделы-ваются вновь. Несущая способность поврежденных волосными трещинами плит по-нижается незначительно, поэтому эксплуатационная надежность*покрытия такжене претерпевает значительного снижения.

Трешины в битумных ПОКРЫТИЯХ

4.2.13 Трещины в битумных покрытиях образуются з результате термиче-ских напряжений, нарастающих на обширных участках покрытия, не тлеющих тем-пературных швов. К другим причинам образования трещин могут быть отнесенынедостаточное сцепление конструктивных швов между смежными полосами или не-достаточная несущая способность отдельных участков земляного полотна ввиду


эксплуатации состоянии 2?

•\

а. Удаление материала поверхности вдольтрещины в виде канала

ъ. Расширенная трещина, заполненнаяэластичной тепловой прокладкой илипластмассовым уплотнителем

• * -

с. "канал", вновь заполненный густымраствором эпоксидной смолы, и трещина,надежно закрытая с помощью уплотнителяшвов

Рис. 4-2. Заделка глубокой трещины в бетонном покрытии

28 Руководство по аэропортовым, службам

строительных недоработок. Заделка таких трещин совершенно необходима длятого, чтобы предотвратить проникновение воды или антиобледенительных веществв основание или земляное полотно. Однако твердо скрепить поврежденные трещи-нами участки и, следовательно, сохранить первоначальную устойчивость покры-тия не представляется возможным.

4.2.14 Трещины в битумных покрытиях MorjT быть заполнены уплотняющейэмульсией без предшествующего шлифования, Имеются специальные эмульсии, об-ладающие большой текучестью, которые могут проникать в трещину глубже, чемгорячие битумные уплотнители. Заполнение трещин эмульсией гложет производить-ся вручную из канистр или механизированным способов - с помощью специальногозаливочного оборудования. Пои первом проходе эмульсией покрываются внутрен-ние стенки трещины, при втором эмульсией заполняется сама трещина. Такаяоперация•повторяется ежегодно или реже, в зависимости от местных климатиче-ских условий.

4.3 ЗАДЕЛКА ПОЗРБйШНЫХ КРОМОК ПОКРЫШ

Общие положения

4.3.1 Повреждение кромок покрытия чаще всего происходит в месте распо-ложения швов, причиной такого рода повреждения является нежелательный пере-нос сил через шов, который в основном объясняется неправильной конструкциейшва или проникновением в шов камней. Материал покрытия, находящийся надточкой контакта, откалывается ввиду прилагаемого сжимающего усилия, другойпричиной повреждения кромок покрытия может явиться приложение чрезмерных то-чечных нагрузок вблизи шва или кромки плиты, как это иногда бывает при ис-пользовании снегоуборочного оборудования. Б тех случаях, когда по какой-либо причине плиты плохо лежат на основании, к перегрузке особенно чувстви-тельны углы плит.

4.3.2 Поврежденные кшмки выступают из покрытия в виде торчащих облом-ков различного размера, представляя серьезную опасность для воздушных судов.Неровности на поверхности" покрытия также нежелательны для воздушных судов иназемных транспортных средств"! поэтому поврежденные кромки следует заделы-вать как можно быстрее. Прежде всего необходимо устранить непосредственнуюопасность для воздушных судов, удалив с поверхности покрытия весь отделивший-ся материал и заделав на время самые глубокие трещины на поверхности.

Заделка КРОМОК

4.3.3 Частью процесса содержания поверхности покрытия в эксплуатаци-онно-пригодном состоянии является тщательный осмотр поврежденного участка сцелью определения причин повреждения. Заделываться должен весь поврежденныйучасток. Граница обрабатываемого участка должна быть прорезана на глубинупо крайней мере 2 см, а весь незакрепленный материал покрытия следует удалитьна такую глубину, чтобы достичь неповрежденного слоя. Удаление материала по-крытия может производиться вручную или с помощью электромолотка. 2 тех слу-чаях, когда поврежденное место расположено в районе шва, следует удалить уп-лотнитель на участке, длина и глубина которого на о см превышает длину иглубину обрабатываемого участка. Кромки шва должны быть очищены, причемпыль и обломки лучше всего удалять с помощью сжатого воздуха. После обра-ботки поверхности расширенного шва грунтовым раствором и после укладки формыв пустой шов он может быть заполнен соответствующим синтетическим смолянымсоставом. Весьма важно, чтобы в процессе заполнения шва не образовывался"мост"между смежными плитами, поскольку рано или поздно он явится ПРИЧИНОЙповторного повреждения отремонтированной кро?лки. Уплотнение должно произво-диться послойно; при разравнивании поверхности у кромки следует сделать же-лобок. После затвердения из шва можно удалить форму, очистить кромки шва изаполнить его горячим уплотнителем.

4.3.-г Для заполнения швов следует выбирать заполнитель, отвечающийтребованиям в отношении климатического воздействия на покрытие Ш Ш . для по-лучения тощей смеси с малым коэффициентом усадки необходимо добавлять со-ответствующий заполнитель (кварц, стеклянные шарики или другие керамтческие


эксплуатации состоянии

материалы), заполнители, приобретающие номинальную прочность не ранее чемчерез 'tL'l часа после смешивания, показали себя лучше, чем быстро твердеющиематериалы.

4.3.5 .Еля временного ремонта были разработаны некоторые материалы наоснове холодного асфальта, которые приобретают достаточную прочность послепростого или ударного уплотнения. Такие материалы могут использоватьсядля быстрого ремонта как бетонных, так и битумных покрытий. Стоимость ре-монта весь:.:а высока, а срок службы покрытия после ремонта ограничен (в пер-вую очередь это касается бетонных покрытий).

Заделка УГЛОВ

4.3.6 Заделка поврежденных углов плит должна производиться так же,как и описанная выше заделка громок. Следует обратить внимание на то, чтобыобеспечить возможность расширения плиты в двух направлениях. Кроме того,необходимо следить за тем, чтобы поверхность отремонтированной плиты находи-лась на одном уровне с поверхностью смежных плит.

4.4 ЗАДЕЛКА ДРУГИХ ВЦЦОЗ" ПОВРЕЭДШка ПОВЖЗЮСТИ ПОКРЫТИЯ

4.4.1 Лдя поверхности покрытия ВПП установлены строгие требования.Структура поверхности долдна обеспечивать хорошие характеристики трения, ана поверхности полосы не должно быть неровностей, которые могут неблагопри-ятно повлиять на посадку или взлет самолета (см. Приложение 14, дополнениеЛ, раздел 5 и РУКОВОДСТВО ПО проектированию аэропортов, часть 3).

4.4.2 Если выявлено, что характеристики трения поверхности БПП нижеуровня, установленного государством, необходимо принять коррективные меры.При этом ремонтные работы могут быть различными, начиная от очистки поверх-ности от загрязнителей и кончав крупным ремонтом. По опыту используютсяследующие три метода:

- поверхностная обработка;

- нарезание канавок на поверхности;

- рифление поверхности.

Подробное описание этих методов улучшения структуры поверхности - Ж призо-дится в Руководстве по проектированию аэропортов "(часть о, глава 5).

4.4.3 С течением времени поверхность может стать нерозной без образо-вания трещин. В тех случаях, когда неровности поверхности не слишком зна-чительны и когда они располагаются на отдельных участках, для восстановле-ния требуемого качества поверхности достаточно прострогать или провальцеватьповерхность, в тех случа-х, когда повреждение поверхности является белеесерьезным, может возникнуть необходимость принятия таких коррективных :лер,как нанесение дополнительного покрытия. Однако такого рода работы обычноотносятся -д;е не к содержанию покрытий в пригодном для эксплуатации состоя-нии, а к практике проектирования аэропортов.

4.5

ледъ подметания

4.5.1 В целях обеспечения безопасности поверхности ВПП, рулежных доро-жек и перронов должны быть очищены от песка, обломков, камней и других не-закрепленных предметов (см. Приложение 14, пункт S.4). Авиационные двигатели могут легко засасывать свободно лежащие материалы с поверхности дЛ1Л, врезультате чего наносится сильное повреждение лопаткам компрессора или Е О З -душноку винту. Существует также опасность того, что воздушный Б;ШТ ИЛЕструя газов реактивных двигателей может "выстрелить" такими предметами внаходящееся поблизости воздушные суда, транспортные средства, здания или


людей. Кроме того, протекторы пневматиков выруливающих воздушных судов идвижущихся наземных транспортных средств также могут подбрасывать предметыи тзм. самым вызывать повреждения. Поддержание рабочих площадей Б эксплуа-тационно пригодном состоянии требует постоянного контроля и регулярногоподметания" поверхностей.

КОНТРОЛЬ за состоянием поверхностей

4.5.2 уЗагрязнение ВПП и рулекнкх дорожек. На ВШ1 и рулежных дорожкахколено обнаружить следущие цредаеты:

- обломки повреаденного покрытия;

- куски уплотнителей швов;

- кусочки резины от пневматиков;

- камни от выкоса травы;

- металлические или пластмассовые предметы, выпавшие из воздуш-ных судов;

- песок и почва, принесенные сильной грозой или струей газовавиационных двигателей;

- столкнувшиеся с воздушными судами мертвые птицы и мелкие животные.

4.5.3 Зизуальные проверки ВПП и рулежных дорожек, визуальные провер-ки должны проводиться регулярно, по крайней мере каждые шесть часов в перио-ды эксплуатации ВПП. В случае сообщения пилотов о наличии обломков и другихпредметов необходимо сразу же произвести проверку. Особое внимание следуетуделять чистоте ВПП и рулежных дорожек во время проведения строительных ра-бот на рабочих площадях или вблизи от них. При использовании поверхностейпокрытия строительными машинаш, грузовиками и т.п. рекомендуется произво-дить проверки чаще обычного.

Очистка поверхностей

4.5.4 Пвругп|тпршость подметания. Поверхности, подлежащие использова-

нию воздушными судами и наземными транспортными средствами, должны регуляр-но подметаться. Периодичность подметания зависит от местных условий и опы-та. Некоторые участки, например, места стоянки воздушных судов или площад-ки для обработки грузов в аэропортах с большой интенсивностью воздушногодвижения могут требовать подметания по меньшей мере раз в сутки.

4.5.5 Подметальное оборудование. Для регулярного подметания всехплощадок с искусственным покрытием целесообразно применять оборудование ти-па подметально-уборочного грузовика. Эффективность такого оборудования за-висит от размера аэропорта и объема воздушного движения.

4.5.6щие на сжатомных дорожек и других широких", открытых площадок, например внешней части пер-ронов, но ввиду большого радиуса поворота и из-за пыли, которую они подни-мают при подметании, аэродромные уборочные машины непригодна*для подметаниятех частей перрона, где находятся воздушные суда, а также участков, распо-ложенных вблизи зданий.

4.5.7 Автомашины для подметания улиц глогут с успехом использоватьсядля подметания тех частей перрона, где находятся воздушные суда, а такжедля подметания рабочих дорог, подъездных путей, пешзходных дорожек, автомо-бильных стоянок и даже ангаров и навесов. Существует множество вариантовэтих машин различных размеров. Они работают по прш-щипу пылесоса, препят-ствуя образованию пыли. Чтоб-: такие машины могли" удалять с поверхности


эксплуатации состоянии 31_

тяжелые металлические предметы, у всасывающего отверстия или на прицепе гру-зовика может быть установлен магнит в виде бруска.

4.5.8 /дисциплина персонажа. Даже при регулярном подлетании админист-рация аэропорта не может полностью гарантировать отсутствия загрязнения техучастков, которые постоянно эксплуатируются. .Ьля сведения к минимуму не-брежности на рабочей площади аэропорта целесообразно проводить регулярныекурсы подготовки персонала, работающего на перронах, знакомящие"этот персо-нал с риском аварии и важностью дисциплины. Подметание может служить на-дежным средством предотвращения повреждений инородными предметами толькотогда, когда весь персонал осозна'зт эту проблему и будет поддерживать мак-симаяьпую чистоту на рабочей площади.

4. .9 Загрязнение перронов.- Перроны обычно загрязняются больше, чемKaiaie-либо другие участки рабочей площади аэропорта ввиду того, что перрона-ми пользуется множество людей, на них находятся воздушные суда, производят-ся погрузочно-разгрузочные работы. К числу предметов, которые можно уви-деть на перронах, относятся камни, бутылки, консервные банки, пробки, кол-пачрж от бутылок, потерянный инструмент, личные вещи, гвозди, винты, болты,бумага, резина, проволока, а также пластмассовые, деревянные, текстильные,синтетические и металлические части всех размеров от ящиков, коробок, под-донов, контейнеров и других упаковочных средств. Сильнее всего загрязненыплощадки для обработки грузов и, естественно, участки вблизи строительныхплощадок. Поверхность покрытия загрязняется также маслами из гидравличе-ских систем, топливом и смазочными материалами. В пункте 4.6 указаны спе-циальные меры, направленные на очистку поверхностей.

4.5.IG Визуальные проверки перронов. С помощью учебной программы ипутем регулярного напоминания персонал, работающий на перронах, может бытьприучен к наблюдению и визуальной проверке состояния перрона и к докладам онеобходимости его уборки. Служба, ведающая перронами, или орган/служба, от-ветственные за организацию движения по перрону, должны принять немедленныемеры по очистке перрона от любого опасного загрязнения или обломков. Крометого, следует проводить инспекторские обходы, когда это оправдывается объемомдвижения, несколько раз в сутки для того, чтобы вовремя определить необходи-мость удаления с перрона каких-либо предметов или очистки его от загрязнения.

4.6 ОЧИСТКА ОТ ЗАГРЯЗНИТЕЛЕЙ

Цель очистки ПОКРЫТИЙ

4.6.1 Участки аэропортов с искусственным покрытием могут загрязнятьсятопливом, смазочными материалами, маслами из гидравлических систем, маркиро-вочной краской или резиной. Загрязнители могут сдела.ть поверхность скольз-кой и скрыть маркировку поверхности. Отложения масел л резины на ВПи могутотрицательно повлиять на эффективность торможения воздупшых судов, особеннокогда покрытия мокрые, поэтому в соответствии с требов.'шиями безопасностиповерхность ВПП должна поддерживаться в чистоте (см. Приложение 14,пункт 9.4.7).

Удаление отложений резины

4.6.2 При контакте колес воздушных судов с поверхностью Е1Ш, когдаони на. большой скорости касаются поверхности при посадке, на ВПП ПРОИСХОДИТотложение резины. В результате трения з точке контакта образуется*высокаятемпература, резина плавится и загрязняет структуру поверхности. Резиноваяпленка является липкой, и с течением времени становится толще. В течениегода толщина слоя резиновой пленки в зоне приземления Ъ.Ш с большой интен-сивностью воздушного движения может достигнуть 3 м. Цель удаления отложенийрезины состоит в восстановлении первоначальной макрошероховатости поверхнос-ти покрытия. Такое восстановление важно для обеспечения хорошего дренажапод колесами в условиях мокрой В1Ш.


4.6.3 Ниже дается описание следующих методов удаления отложений рези-- •- т •

__£. •

- химический;

- механическое шлифование;

- струя вода под высоким давлением.lice эти три метода являются эффективными, однако они различаются между со-бой с точки зренил скорости удаления, стоимости и разрушения поверхности.4.6.4 Резину следует удалять с поверхности тогда, когда измерения ттзе-ния в условиях мокро . ЗИЛ показывают значительное уменьшение эффективноститорможения на критических участках ЫЫ.(см. Приложение 14, пункт 9.4.7).^Инструктивный материал, касающийся удаления резины, приводится также в Руко-водстве по аэропортовым службам (часть 2

% Состояние поверхности покрытия).

4.6.5 .Химический метод. На подлежащий обработке участок покрытия на-носится путем распыления химический раствор. Распыление может производить-ся с помощью автоматического распылителя, установленного на автомашине, накоторой смонтирован бак с жидким хшикатом, или вручную, с помощью шланга ибрандспойта. _*ремя птютэкания реакции химиката составляет 8-15 минут в за-висимости от толщины резиновой пленки, 'а течение этого времени резина (икраска) отстают от поверхности и затем могут быть смыты струей воды подсильным давлением. После этого необходимо убрать обработанный участок спомощью подметально-уборочной машины или другого оборудования, которое заса-сывает отставшую от поверхности резину. Разработано специальное оборудова-ние, совмещающее функции смывания и засасывания отставшей резины и воды.-__.".1каты растворяют не только тэезину, но и краску маркировки и битумные ма-терлалы. При обработке химикатами асфальтовых ПОКРЫТИЙ необходимо обес-печить подачу достаточного количества воды для смыва*. Обработка не должнапрерываться до тех пор, пока обрабатываемые участки не будут достаточно про-мыты водой.

4.6.6 Метод механического шлисбования. Существуют различные методымеханического шлифования поверхностей. С учетом того, что уход за ВПП име-ет целью сохранение целости первоначальной поверхности, хорошо зарекомендо-вал себя метод шлифовки. Поверхность обрабатывается с помощью шлифовальныхвалков, насаженных на вращающийся вал. Расстояние между валками и поверх-но-тыо контролируется, так что валки просто касаются поверхности, не оказы-ва; на нее значительного давления. На шасси транспортного средства, на ко-то )ом установлено шлифовальное устройство, смонтированы три ьалка, что поз-воляет за один проход"обработать полосу шириной приблизительно 1,8 м. Зачас может быть обработано до оОи кв.м поверхности, если толщина отложениярезины не слишком велика. При шлифовании не только удаляется слой резины,но и благодаря управляемой высоте расположения вала, поверхности придаетсяшероховатость. Хотя это шяет значительно улучшить структуру поверхности,глубина шлифования должна быть минимальной. See механические методы должныприменяться с большой осторожностью, с тем чтобы не повредить углубленныеогни и швы между плитами, оа шлийовальной машиной должны следовать подме-тально-уборочные машины для очистки полосы от пыли и резины.

4.5.7 Метод удаления струей воды под большим давлением. Резину можноудалять с поверхности струе?: воды под большим давлением, направленной на-клонно к поверхности покрытия (см. рис. 4-3). Оборудование ооычно состоитиз автомобиля-цистерны с моторагл,нагнетающими воду под большлм дазлением,например 40 МПа, и подающими ее через сопло в определенную течку поверхнос-ти покрытия. Расход воды большой,"порядка !0_и ЛИТРС_. В шкугу. Угол на-клона струи может изменяться, например путем вращения сопла, са час можнообработать 2оО-800 кв.м поверхности. Ьа спецмашиной должны :ледовать под-ме

г:ально-уборочные машины для очистки полосы. Там, где наличие воды не яв-

ляется проблемой, метод удаления струей воды под большим давлением являетсянаиболее" элективным, л отличие от* химического метода

г п к использовании

воды ::е требуются специальные мерк по охране окружающей среды.

Часть 9. Практика технического обслуживания аэрс сортовГлава 4. Содержание покрытий в пригодном для

эксплуатации состоянии

Рис. 4-3. Удаление резины струей воды под большим давлением


.удаление топлива и масел1.6.ti Загрязнение топливом, смазочными материалами и маслами можнонаблюдать на таких участках перронов, как места стоянки воздушных судов кплощадки, на которых регулярно используется погрузочная техника. Загрязни-тели можно удалить путем распыления растворяющих топливо и масла Ееществ споследующим их удалением водой. 3 случае необходимости для обеспечения наи-лучшзго ̂ результата ш;;;ет использоваться последующая очистка с помощью струиводы, ш и случайной утечке топлива, и масел загрязненное место необходимонемедленно обработать маслопоглощающим веществом, разработанным нефтянойпромышленностью. Оно представляет собой порошок или гранулы, которые, буду-чи нанесены на загрязненный участок, поглощают жидкость, а затем легко под-даются удалению путем подметания. Однако это вещество нэ поглощает масло,уже впитавшееся в материал покрытия. Неоднократное загрязнение бетонногол/или битумно-асфальтового покрытия монет привести к ухудшению качества ма-териала покрытия; в этом случае требуется уже не очистка, а ремонт. По-скольку дренажные воды с поверхности перронов и из ремонтных мастерских обыч-но поступают в канализационную систему, при очистке покрытия с помощью хими-катол необходимо учитывать национальные нормы, регулирующие охрану окружаю-щей среды.

4.7 / Д Ш Н И Е СНЕГА И ЛЬДА

Обшиэ положения

4.7.1 Во многих аэропортах зимой приходится удалять снег и лед из сле-дующих районов, чтобы привести их по мере возможности в нормальное состояние:

- с рабочей площади;

- со служебных дорог;

- с общественных дорог и автомобильных стоянок.

Количество необходимых уборочных машин и специального оборудования зависитот:

- климатических условий;

- размера подлежащего уборке участка и

- времени, необходимого для уборки.

4.7.2 Промышленностью разработаны высокоэййективные ооорудоваяие имашины для зимних работ, способные быстро убирать снег с розных, прямолиней-ных поверхностей. Однако геометрия перронов более сложная, к тому же на нихнаходятся воздушные суда и оборудование для обслуживания стоянок. Наиболееэффективное оборудование для уборки снега с БПП и рулежных дорожек едва лиможет быть использовано для уборки снега с перронов, поскольку мощные воз-духодувные снегоочистители могут повредить наземные транспортные средства,запаркованные воздушные суда и здания. Здесь применяются другие методыуборки. Ниже изложен порядок уборки снега и льда с поверхности покрытияИШП дополнительный материал, касающийся методов и оборудования, использу-емых для уборки снега и борьбы со льдом, пригодится в Руководстве по аэро-портовим службам (часть 2, Состояние поверхности покрытия).

План убооки снега и комитет по уборке снега

4.7.3 До начала зимнего сезона необходимо составить план уборки снега.J этом плане содержится информация, касающаяся:



- ответственности за зимнее обслуживание;

- правил прекращения воздушного движения во время операций поудалению снега к льда;

- правил связи и информации об осуществлении зимнего обслуяива-

ш и ;

- очередности удаления снега и льда с рабочей площади;

- наличия машин и оборудования для удаления снега и льда;

- осуществления зимнего обслуживания;- методов измерения трения на рабочей площади.

4.7.4 в аэропортах, используемых эксплуатантами авиакомпаний, плануборки снега должен Ьыть согласован с местам :и авиакомпаниями и полномочныморганом, ответственным за управление воздушном движением.

4.7.5 Для обеспечения хорошего сотрудничества все практические вопро-сы зимнего обслуживания следует регулярно обсуждать с компетентными предста-вителями эксплуатанта аэропорта, органов ОВД и метеорологических органов, атаюке представителями авиакомпаний. душ обеспечения такого сотрудничестваможет оказаться полезным создание комитета, по уборке снега. Целью являетсясоздание подходящей системы оперативной информации о действиях, связанных сизменениями погоды, например о закрытии и последующем открытии ВПП, а так-ие об очередности разрешения на взлет ожидающих воздушных судов. Кроме то-го, полномочный орган, ответственный за удаление снега и льда, должен отра-зить в плане очередность очистки участков, не входящих в рабочею площадь, иинформировать об этом заинтересованные стороны либо попытаться получить ихсогласие на этот счет; к ним относятся, например, авиакомпании, заправочныекомпании, полицейские органы, экспедиторы, компании, поставляющие бортпита-ние и другие концессионеры.

Ответственность

4.7.6 Эксплуатант аэропорта несет ответственность за поддержание ра-бочей площади в безопасном состоянии. Зксплуатант аэропорта несет ответ-ственность за удаление снега и льда с ВПП, рулежных дорожек и перронов иза сообщение о состоянии очищенных поверхностей органам ОВД по телефону илирадио. Сообщенные им данные о состоянии ВПП должны публиковаться в издавае-мом аэропортом СНОУТАМе.

ПОРЯДОК прекращения ВОЗДУШНОГО

4.7.7 Руководитель полетов принимает решение о закрытии ВПП, когдавозникает необходимость удаления снега или льда. О временном прекращениивоздушного движения для осуществления зимнего обслуживания следует уведом-лять соответствующие авиакомпании. Необходимо поддерживать тесный контактс органами ОВД, информировать их о том, когда и на какое время закрываетсяВШГ, с тем чтобы они, в свою очередь, информировали об этом воздушные суда,следующие в направлении данного аэропорта. Ту же инбУэрмацию следует пре-доставлять авиакомпаниям, воздушные суда которых находятся в аэропорту вмомент закрытия ВПП. В случае продолжительного закрытия ВПП следует выпус-кать НОТАМ.

^ЯРЧДок удаления снега

4.7.8 Очередность очистки рабочей плошади. Очередность очистки отснега, и льда на различных участка определяется требованиями безопасностиполетов (см. Приложение 14, пункт 9.4.10):

36 Руководство по аэропортовыл службам

- действующая ЗШ;

- рулежные дорожки, обслуживающие действующую ВПП;

- рулежнке дорожки перронов;

- места стоянки воздушных судов и рулежные дорожки мест стоянки;

- другие эксплуатационные участки.

4.7.9 КОНТРОЛЬ за движением колонн наземных транспортных средств. Ос-новное требование оезопасности состоит в тщательной подготовке водителейоборудования, предназначенного для удаления снега и льда. С этой труднойзадачей, особенно в ночных условиях и/или в условиях плохой видимости, мо-гут справиться только водители, которые хорошо знаком, с машинами и оборудо-ванием, с местными условиями (т.е. с расположением объектов аэропорта) и ко-торые имеют удостоверения на право ведения радиотелефонной связи. _) техслучаях, когда уборка снега ггооизводится более чем двумя машинами, бригадупо уборке снега сопровождает в отдельной машине старший сотрудник с цельюуправления операцией по уборке по радио. Он псддзтЛзшает радиосвязь с аэро-дромным диспетчерским пунктом и контролирует движение колонны наземных транс-портных средств до тех пор, пока они не вернутся в гараж или на стоянку. Онтакже представляет донесения о ходе работ и о состоянии поверхности рабочейплощади.

4.7.1и лриншшы организаш:и работы. По пути к В Ш снегоуборочные мали-ны должны следовать вдоль главкой рулежной дорожки, обслуживающей даннуюЖ , с тем чтобы после ее очистки к ней был открыт доступ. В аэропортах сбольшими перронами к большим числом стоянок воздушных судов уборка снегадолжна ПРОИЗВОДИТЬСЯ одновременно как на ВПП, так и на перроне. Тогда вре-мя закрытия аэропорта сократится до минимума, м я этого весь наличный пер-сонал и машины делятся на две колонны, которые должны работать одновременно.После очистки площади передвижения воздушных судов одна колонна машин должнаприступить к очистке других эксплуатационных участков в соответствии с пла-ном очередности уборки снега, например в такой последовательности: основныесоединительные ДОРОГИ, вспомогательные дороги, погрузочные площади, автомо-бильные стоянки и"т.д.

117.II Удаление снега с BBI и рулежных дорожек. К расчистке снега сле-дует приступить как можно скорее после начала снегопада, поскольку, покаснежный покров тонкий, снегоуборочные машины могут работать очень электив-но. При слабом ветре и в отсутствие сильного бокового ветра уборка"снегапроизводится вдоль полосы от центра к кромке поверхности искусственного по-крытия. 3 случае сильного бокового взтра уборка начинается с наветреннойстороны и продолжается в направлении подветренной стороны.

4.7.12 Полный комплект снегоуборочного оборудования, необходимый длябыстрой уборки снега с участков с искусственным"покрытием, состоит из плуж-ных, щеточных и воздуходувных снегоочистителей, Они должны работать сов-местно, располагаясь зигзагом; впереди здоль ВПП двигаются плушше, за нимищеточные снегоочистители (см. рис. 4-4). Достигнув конца обрабатываемой по-верхности они разворачиваются и производят уборку в обратном направлении, что-бы избежать холостых прогонов. Плужные снегоочистители закончат свою работупримерно в два раза быстрее, чем щеточные, после чего они могут быть исполь-зованы для уборки снега с других М Ш или рулежных дорожек.

4.7.13 Другой метод уборки снега состоит в комбинированном использованииплужного и щеточного оборудования в виде^одной машины (см. рис. 4-5). Ко-лонна таких машин может убирать снег с __ш и рулежных дорожек таким же обра-зом, как указано зыше (см. рис. 4-4), но время уборки системы ..>Ш1 и рулежныхдорожек будет больше, поскольку скорость уборки определяется рабочей*ско-ростью цилиндрических вращающихся шеток щеточных снегоочистителей. Однакопри этом требуется меньше прицепов и, слздовательно, меньше персонала, чемпри использовании описанного в предыдущем пункте метода, обеспечивающего бо-лее быструю уборку.



Рис.4--4, Комбинация плужного и щеточного снегоочистителей

38 Руководство по аэропорта в км службам

РИС. Уборка снега с ifLl прк поыош: цоточнкх к воздуходувныхснегоочистителей (этот метод шэ^ленлется при наличии

тонкого слоя снега)



4-6. Уборка снега с Ы Ш при помощи плужных и воздуходувныхснегоочистителей

40 ч

Руководство по аэропортов*:/*, службам

4.?.14 При наличии слоя снега глубиной менее 1,о см уборка может прэ-ИЗЕОДИТЬСЯ при помощи щеточных и воздуходувных снегоочистителей без исполь-зования плужных снегоочистителей (см. рис. 4-6).

.4.7.15 количество необходимых дая уборки снзга машин зависит от щрины3ilil, шяркУл плутов и щеток и от времени, отведенного на уборку с учетом пре-валирующих зимних условий и потребностей воздушного движения.

4.7.16 Чтобы не повредить систему посадочных огней хпШ, ллужные и щз-точнке снегоочистители не должны убирать снег вблизи огне;:. Один из спосо-бов защиты огней от строя быстроходных плужных снегоочистителей состоит втом, чтобы напразить один плугный снегоочиститель вдоль края Ы Ш и переме-щать одну полосу снега внутрь полосы с искусственным покрытием (см. рис.4-.4). ведущий за. ним СТРОЙ плужных снегоочистителей будет иметь хорошийориентир для образования снежного вала без засыпки огней или даже кх сноса.

,4.7.17 Сугробы снега на одном или на обоих краях Jihl следует удалять•путем неэеброски всего уплотненного снега далеко за крал поверхности с по-йошью воздуходувных снегоочистителей, которые следуют в само;, конце колонкиснегоочистителей. Лли позволяет• время и воззушкол оЗстакоьта, полоса мо-кет подвергнуться дополнительной очистке с помощью е^а одного щеточногоснегоочистителя, следующего за. воздуходувным снегоочистителем. Дель уборкиoifrга состоит в получении такого коэффициента трения, КОТОРЫЙ обеспечивает'безопасную посадку воздушных судов и"низкое поверхностное сопротивление щ щ

шикы (см. Приложение"14, пункт 2.^.8). j тех случаях, когда этого требуюттэе^/льтаты измерений, необходимо принять дополнительные мерк по борьбе собледенением. Результаты окончательных измерений должны сообщаться в аэрод-ромный диспетчерский пункт и, если обстановка, представляется стабильной,должны быть опубликованы в очередном СНОУТА...е.

4.v.lfc Уборка снега с перроноз. Хотя по плану уборка снега с перроновпроизводится после уборки снега с Jifil и рулежных дорожек, к очистке поверх-ностей перрона следует приступать как можно скорее, с тем чтобы не допуститьзамерзания осадков и обледенения поверхностей, /трамбованный колесами снегс трудом удаляется и представляет серьезную угрозу"для водителей транспорт-ных средстз наземного обслуживания.

4.7.19 Удаление снега и льда с перронов начинается с рулежных дорожекперрона и стоянок, с тем чтобы очистить" и сделать хорошо видишми для чле-нов летных экипажей и диспетчеров наземного движения маркировку и/или осе-вые огни, для убранного снега следует выделить специальные участки перронаили, если это невозможно, весь снег следует погрузить на грузовики и отвез-ти в отдаленное, хорошо дренированное место. Погрузку снега лучше всегопроизводить с помощью специальных воздуходувных погрузчиков, лля удалениясугробов, созданных плужными снег •очистителями, могут использоваться возду-ходувные снегоочистители.

4.7.20 Для уборки перронов могут также применяться щеточно-зоздуходув-ные снегоочистители. Однако в узких местах и особенно вблизи запа.ркованныхвоздушных судов должны использоваться меньшие по размерам неточные

1 снего-

очистители. Тяжелое оборудование не должно работать на расстоянии менее5 м от воздушных судов, с тем чтобы не повредить их з результате потери уп-равления на. скользкой поверхности.

4.7.2х На некоторых участках перрона, например на площади пэредвилсенияшасси пассажирских трапов, может возникнуть необходимость очистки поверх-ности от любого рода осадков, которые делают поверхность скользкой. 3 такихслучаях может потребоваться использование химических или термических проти-вообледенительных средстз.

4.7.22 Уборка, снега с ДРУГИХ эксплуатзтнтот^яых тчасткоз. Служебные до-роги расчищаютсятаким же образом, как ПРОВОДИТСЯ расчистка общественных Д О -РОГ ьтуниципальныгди властями/ Наличие спёщгальлых воздуходувных снегоочис-тителей, которые могут применяться'также для ПОГРУЗКИ снега на грузовики,может значительно упростить эту задачу. £>ся работа по расчистке дорог долж-на вестись в соответствии с планом (см. пункт 4.7.3).

Часть 9. Практика технического обслуживания аэропортовГлава 4. Содержание покрктип в пригодном для

эксплуатации состоянии 4J_

4.7.;dcs Высота сугробов. Допустимая высота сугробов по краж шЫ п ру-лежных дорожек ограничена {оь:. Руководстве по аэропортозым службам, часть 2.Состояние поверхности покрытия, рис. v-i). Там, где зимой сывают сильныеморозы, участки без искусственного покрытия обычно имеют хорошую несущуюспособность и могут выдерживать нагрузку от тяжелых транспортных средств,используемых для уменьшения высоты сугробов за пределами поверхностей участ-коз с искусственным покрытием. 3 других климатических зонах требуются болееширокие обочины с искусственным покрытием, позволяющие использовать мощныеюздуходувные снегоочистительные машины для рассеяния снега, собранного Бсугробы за пределами обычных кромок поверхностей с искусственным покрытием.

4.7.ij-i Нанята, радиосредств, вокруг радионавигационных средств, особен-но в глиссадноп части системы ILS обычно собирается снег. Слой снега из-меняет эффективную высоту глиссадной передающей антенны, в результате чегоможет измениться угол наклона глиссады.* При этом также увеличится электри-ческая связь антенны с наземными элементами, что сказывается на сопротивле-нии антенны. Толщина снежного слоя в чувствительных зонах антенны не должнапревышать и, 9 м.

4.7.25 Снегозащитные заграждения, для защиты от снежных заносов важ-ных электронных устройств [например, антенн и т.п.) следует устанавливатьнемагнитные снегозащитные заграждения на наветренной стороне таких устройств.

Удаление льда с поверхностей

4.7.26 Борьба с обледенением поверхностей участков с искусственным по-крытием монет проводиться следующими методами:

- удаление льда термическим способом;

- удаление льда химическим способом;

- посыпание песком.

4.7. к;'/ Удаление льда термическим способом. Подогрев покрытия с помощьюэлектричества или горячей воды имеет ограниченное применение ввиду высокойстоимости энергии, ^сли все же такого родя системы устанавливаются, то ониподогревают некоторые искусственные покрытия перронов, например места стоян-ки воздушных судов, обслуживаемые пассажирскими тралами, или места, обслу-живаемые эстакадами и трапами в системе рулежных дорожек и дорог аэропорта.

4.7.28 Удаление льда термическим способом производится также с помощьюогнеметов. Пламенное сопло направляется к земле и медленно передвигаетсянад обледеневшей поверхностью, расплавляя ледяную пленку. Скорость обра-ботки поверхности должна, точно соответствовать конкретной ситуации, с темчтобы избежать повреждения поверхности в результате"сильных температурныхнапряжений, которые могут вызвать растрескивание материала поверхности. Рас-плавление ледовой пленки с помощью огнемета - длительный процесс. Как ипри всех прочих термических способах удаления льда, при этом потребляетсязначительное количество энергии. Другим недостатком этого способа являетсято, что удаление льда с помощью огнемета не гарантирует защиту от последую-щего замерзания.

4.7.29 Удаление льда химическим способом. Вещества, применяемые дляудаления льда химическим способом, должны быть коррозионно-стойкими, неток-сичными, невоспламеняющимися и соответствовать местным нормам, регулирующимзащиту окружающей среды. Зти вещества не доллны также оказывать вредноговоздействия на материалы покрытия и характеристик!: трения поверхности. Душбыстрого расплавления льда хорошо показали себя как сухие, так и жидкие хи-микаты, йамш важным их качеством является способность предотвращать после-дующее замерзание поверхности, благодаря чему после обработки рабочая пло-щадь остается чистой. Эффективность химических веществ во многом зависит отклиматических условий, например от превалирующих колебаний температуры. Приочень низких температурах химикаты вообще не оказывают расплавляющего дейст-вия. Ддя эффективного и быстрого удаления льда на больших площадях следуетиспользовать'расшляющее или разбрызгивающее оборудование.

42 Руководство по азропортовыу. службам

4.7.30 косыпание песком. При очень низких температурах скользкие по-верхности несводимо посыпать песком. Это делается с помощью таких же ма-шин, которые используются для посыпания песком общественных дорог. Для по-сыпания может использоваться также мелкий граЕий или дробленый камень (под-робно см. в документе Руководство по аэропортовым службам, часть 2, Состоя-ние поверхности покрытия^.

L7.3I Комбинированные методы удалены льда. Во многих аэропортах раз-работаны собственные кШ1бинированные методы удаления льда. Хорошо известныследующие комбинации:

- сухие химикаты с песком;

- жидкие химикаты с песком;

- сухие и жидкие химикаты.

Что касается применения, то здесь не могут быть рекомендованы какие-либо пра-вила. Наиболее эффективный способ определяется опытом с учетом характерныхусловий, превалирующих в том или ином аэропорту в зимнее время. Кроме того,при выборе полномочным органом той или иной комбинации способов удаленияльда может иметь значение стоимость химикатов.

Предотвращение обледенения поверхностей

4.7.32 Переохлажденный доздь или дождь, выпадающий на мерзлую землю,приводят к очень сильному обледенению поверхностей, поскольку капельки дож-дя идеально прилегают к поверхности покрытия. Во всех случаях, когда прог-ноз погоды предсказывает возможность выпадения переохлажденного дождя илидождя при морозе, поверхности следует обрабатывать химическими противообле-денителш.ш до выпадения дождя.

Подготовка персонала

4.7.33 Следует проводить тщательную подготовку персонала, обслуживающе-го машины для проведения зимних работ. Курс подготовки должен включать сле-дующие вопросы:

- Радиотелешонную связь. Лерсок&и должен уметь правильно поль-зоваться радиоагшара/гурой и празеологией, с тем" чтобы предот-вратить любое неправильное понимание.

- Порядок уборки. Персонал должен хорошо знать обычный и ава-рийный порядок уборки снега и борьбы с обледенением.

- Эксплуатация оборудования. Персонал должен хорошо знать обо-рудование для зшдних работ, с тем чтобы ква/шашщрованно об-служивать его.

- АЭРОПОРТ. Персонал должен знать те части аэропорта, в кото-рых он будет эксплуатировать наземные тралспортные средства.

ГЛАВА 5

ДРЕШШ

5 . 1 ОЕЭДИ ПОЛОШйШ

Лрекалс территории аэропорта необходим для:

- поддержания достаточной несущей способности грунта дл.'г экс-

плуатации машин и/или воздушных судоЕ Б . jodoe" время года;

- сведения .'к 1йжт.фф возможности привлечения птиц и жизотных,представляющих потенциальную ^трозу для зоздушных судов.

5.1.2 дренаж поверхности требуется для удаления стоячей воды и пред-отвращения образования оолыпих и малых луж на каких-либо участках рабочейплощади. Быстрый сток воды особенно важен для ЬиИ, чтобы свести к мгопглуглуопасность-скольжения воздушных судов (см. РУКОВОДСТВО ПО аэроПОРТОВЫМ служ-бам, часть 2, Состояние поверхности покрытия;.

Схема дренажа.

5.1.3 До практическим соображениям аэропорт должен тлеть две дренажныесистемы: одну для дренирования "чистых" участков, например 1>Ш1, рулежных до^рожек, перронов, служебных и общественных дорог, автомобильных стоянок; дру-iгую - для дренирования участков, которые подвержены загрязнению маслами,смазочными материалами или химикатами, например ангаров', площадок для техни-ческого обслуживания воздушных судов, мастерских и хранилищ топлива (см.рис. 6-1).

5.1.4 гренажная система, предназначенная для обслуживания "чистых"участков, может быть сооружена по принципу сброса дренированной воды (выпав-шеи в виде осадков) в олизлежащие участки земли. Там, где естественный грунтне подходит для дренирования поверхностных вод, они должны собираться в ,дре-<нажные щели или другие искусственные хранилища, соединенные с помощью дре-нажных труб, трубопроводов и каналов с близко расположенными ручьями, река-,ми, озёрами к т.д. Для защиты этих естественных водотоков от загрязн-знияследует соорудить бассейны-отстойники, оборудованные маслоотделителями.

5.1.5 дрекажная система, предназначенная для обслуживания ангаров,мастерских, хранилищ топлива и других подверженных загрязнению участкоз,должна быть соединена с обычной канализационной системой, по которой вода.:поступает на пункты очистки сточных вод. Прежде чем поступить в канализа-ционный трубопровод, собранная дренированная вода должна в качестве предва-рительной обработки пройти через топливоотделители.

5.1.6 j целом эксплуатант аэропорта должен соблюдать кормы, регулирую-щие водный режим, которые устанавливаются национальными или цветными полно-моччыми органами, ответственными за охрану вод, водоснабжение и защиту ок-ружающей среды. Схема дренажных систем аэропорта, а. такяе программа техни-ческого обслуживания зависят от местных условий.

5.2.1 Для удобства очистки дренажных щелей вдоль всей их длины через

жения грязи и песка следует удалять с помощью специального передвижногоочистного оборудования.


OS 1 ... 7 : Коллекторы с маслоотделителями

А-1 А - 7 : Дренируемые участки, связанные

с различными маслоотделителями

труба

Рис. 5-1. Пример дре;.'1лсной системы аэропорта, в котогюй вся вода,дренирован::ач с поверхностей участков с искусственнымпокрытием проходит через маслоотделители

Часть 9. Практика технического обслуживания аэропортовГлава 5. Дренаж

поперечный разрез

7выпуск

перегородка

водное зеркало

-=~-:г|*отверстия ~

=^^"

впуск

Рис. ь-2. Коллектор дренированных вод с маслоотделителем

закрытые смотровые колодцы

выпуск

/.V

-/Iвпуск

' <» ̂Я^^^ВЦЯЯНИц4ШНВЯМ1^н/

Рис. 5-3. Топливоотделктель при дренаже грунтовых вод


Ъ.'г.г Периодичность очистки зависит от местного опыта эксплуатациидренажных труб. Очистку нзобходыгло проводить как г.ннш.'ум раз г> год. Колив~зж.".них условиях использо_алсл песок, то рекомендуется провеет*.: вторуюочистку в самом конце зимы. Следует проводить регулярные о смотан в целыевыявить, нужна ли дополнительная очистка, после песчаных бурь или сильныхливневых дождей, заливающих участки с естественным покрытием вблизи дренаж-ных целей, настоятельно рекомендуется немедленно проверить дренирующую спо-собность системы.

5.3 даШК:1Е ТРУШ YiEil ТРУБОПРОВОД ]\&£f ilOBiiPXHOCT .:.•[„

и Ь5.3.I • Дренажные трубы должны иметь расположенные через определешгыеинтервалы люки для очистки труб от отложений. Люки должны отстоять друг отдруга не более чем на 75 м и тлеть сечение не-менее I кз.м. Очистка монетпроизводиться путем промывки труб водой под большим давлением.

r>.3.ki Периодичность очистки зависит от :.:есткого опыта. ?Сак представ-ляется, очистка, труб и трубопроводов не менее одного оаза з год обеспечиваетхоролую дренирующую способность труб и трубопроводов," собирающих поверхност-ную ;.;оду, которая выпадает в ЕИДЗ осадков. _ тех случаях, когда сечениетруб составляет менее 30 см, иожет понадобиться очистка два раза в год.

5.4 МАСЛО- и то^шохд^жж

5.4.1 .ласлоотделитзли являются составной частью водосоорнккоз. Коли-чество и размер водосборников зависят от дренируемого уча.стка и количестваосадюв (см. рис. 5-1). Пропуская способность отделителя должна быть такой,чтобь' в любое*время скорость потока была достаточно малой для того, чтобы недопустить попадания масла через стенку отделителя в ба.ссейн-отстойнкк. Не-обходимо еженедельно измерять глубину масляного слоя на поверхности отдадите-ля и в случае необходимости откачивать масло (см. рис. 5-2).

5.4.и На дне и стенках бассейнов-отстойников дренированной воды недолжно быть тэастений. Следует регулярно выкашивать траву на насыпях вокругбассейнов. ?аз в год следует чистить дно бассейнов.

5.4.3 Топливоотделители являются составной частью дренажной системыангаров, мастерских и других технических участков, где требуется устанавли-вать отделители. Их пропускная способность должна определяться максимальнымколичеством дренируемой воды. Количество уловленного масла и/;_1и топливадолжно проверяться в соответствии с планом технического обслуживания данногоустюойства; необходимо установить периодичность откачки масел. Зта перио-дичность должна определяться на основе местного опыта, причем она можетбыть весьма различной. Для предотвращения случайного переполнения и пеяели-ва уловленных масел и топлива из отстойника ш:;;ет быть предусмотрен автома-тический контроль. Отделенные от дрещгооваяной воды масло и топливо долиныперекачиваться или подаваться на деэмульсификационную устанозку (см. рис.5-6).

5.4.4 для удаления масла и топлива из отделителей может оказаться це-лесообразным н а ш (по контракту) специалистов, поскольку для удаления тре-буются специальные автомобили-цистерны, а отложения масел и топлива должныудаляться в соответствии с нормами охраны окружающей среды, касающимися об-ращения с отработавшими маслами.


Глава 5. Дренах 47

о. о НОлАРНа-" nUPAHTJ

5.5.1 Пропускная способность системы водоснабжения аэропорта должнасоответствовать требованиям борьбы с пожарами. Все клапаны и заслонки всистеме трубопроводов должны раз з год проходить функциональные испытания.;-«ожет сказаться целесообразным дополнительный еженедельный контроль с цельюсвоевременного выявления не обнаруженных ранее утечек.

5.5., Все пожарные гидранты, включая установленнные в зданиях, долк-ны регулярно проверяться (см. пункт 9.I2.I). Все гидранты, находящиеся нижеповерхности земли, должны очищаться от грунта и грязи, с тем чтобы их можнобыло легко обнаружить в авар.„ных случаях.

ГлАаА о

j /iACL OB ..)E5 ИСКУССТВЕННОГО nOKPJTILi J ПЙЕГСШ.!,Ж ~КС1ШУАТАЩИ СО'ЛШНШ!

6 . 1 OH!№1 ДОлШЕЕШ

6.1.1 Содеожание участков аэропорта без искусственного покрытия в при-годном для эксплуатации состоянии важно, поскольку преследует следующие ос-новные цели:

a) обеспечение безопасности воздушных судоь на эксплуатационных,участках (это касается ВШ1, рулежных дорожек, летных полос иконцевых полос безопасности)";

b) обеспечение безопасности воздушных судов, находящихся в воз-духе (это касается участков в пределах аэропорта и вблизи'"не-го, которые входят в схему полетов и на которых могут расти <деревья или кустаринси); и

c) уменьшение опасности столкновения воздушных судов с птицами(это касается покрытых травой площадей в пределах границаэропорта).

6.1.к; Уход за участками без искусственного покрытия не обязательнодолжен осуществляться персоналом эксплуатанта аэропорта. Эксплуатант можетзаключить договор с живущими поблизости фермерами, которые будут выполнятьэти работы в соответствии с рекомендациями. Фермеры могут использовать ско-щенную траву на коим для скота, причем убирать ее они могут своими механиз-мами. Выполняемая" по договору работа должна контролироваться уполномочен-ным на то персоналом, чтобы обеспечить выполнение требовании, касающихсябезопасности воздушного движения.

6.2 УлОД ЗА ЗЕЛ21ШИ З О Ш Ш 3 ЛРЗД^ЛАХ JIETHuX ПОЛОС

6.2.1 Требования в отношении качества нивелирования и несущей способ-гности лэтных полос и обочин указаны в приложении 14 (пункты 3.2, з.З, 3.4,3.8 и 3.9).

6.2.2 После проведения строительных работ на летных полосах следуетобратить внимание на то, чтобы сохранить указанные в спецификациях условияповерхности. В случае уменьшения несущей способности она должна быть улуч-шена путем уплотнения грунта. Выступы и углубления следует устранить. Длязащиты поверхности от эрозии от реактивной струи следует использовать со-ответствующее травяное покрытие. На обычных почвах это можно обеспечитьпутем посева трав. Бедные почвы необходимо удобшть. Иногда это можносделать, добавив пахотную почву или перегной из компостированного сена.

6.2.3 Использование мочевины при обслуживании ВПП и "сулешых дорожекзимой часто приводит к уничтожению тоавы на краях обработанных участковпокрытия. Если не представляется возможным предотвратить это путем уменьше-ния расхода мочевины, по окончании зимы следует регулярно повторять посевтрав. Зо глногих случаях может потребоваться замена почвы. Мо;::ет возникнутьнеобходимость применения биологически приемлемого уплотнителя ;;ля фиксациирыхлых почв, в которых находятся свежие семена травы, до тех пор, .пока под-росшая трава не сможет сама защищать почву от эрозии под воздействием реак-тивной струи. В тех случаях, когда плохой дренаж по краям покрытия усилива-ет влияние эрозии, для пешения проблемы может понадобиться соорудить обочиныс твердым покрытием.

48

Часть 9, Практика технического обслуживания аэропортовГлава 6. Содержание участков без искусственного покрытия

в пригодном для эксплуатации состоянии 49

6.2.4 Высота травы на лзтнкх полосах не должна превышать ̂ 0 см. что-бы трава оставалась невысокой, ее необходимо регул-грно косить; периодич-ность выкашивания зависит от климата, икошенуую т аву следуот убирать, по-скольку в противном случае ока может засасываться реактивные двигатели итем cai.'KM создавать потенциальную угрозу безопасна, эксплуатации воздушны::судов. Где это возможно, для контроля за ростом тоавы могут использовать язамедлители роста, однако их применение часто ограничено национальнш\Ш илимуниципальными нормами, регулирующими охрану грунтовых вод, поскольку не-которые химикаты-замедлители могут неблагоприятно влиять на качество питье-вой воды. Эти химикаты к тому ке дорогостоящи, и поэтому целесообразносравнить затраты на них с затратами на болэе частое выкашизание.

6.2.5 Косьба привлекает птиц, так как на сведескошенных участках име-ется обильная пища для птиц. Лдя уменьшения постоянной угрозы столкновенияс птицами косьба должка производиться в часы, за которыми следует периоднаименьшего воздушного движения. Б противном случае после выкоса травы не-обходимо ПРИНЯТЬ дополнительные меры по защите от пищ с целью уменьшенияриска столкновения.

6 . 3 УХОД ЗА ТРАВОЛ НА Ш11 И РУ-Ш&ШХ ДОРОЖКАХ ЪЬЗ ИСКУС СТНПШСГОП О Х Р Ж :

6.3.1 Высота травы на БШ1 и руленных дорожках без искусственного по-крытия должна быть по возможности минимальной, поскольку увеличение сопро-тивления при пробеге в значительной мере зависит от высоты травы. Еслитрава на ВПП очень высокая, то взлетные дистанции могут возрасти почти на2U£. По вопросу об уходе за травой см. пункты 6.2.4 и 6.2.о.

6.4 УХОд ЗА &ДЕШ.й1 ЗОНАМИ, т О М 4 М 1 С а ЗА IffJESJiAluI

JBTHuiX ПОЛОС6.4.1 Основная цель ухода за зелеными зонами аэропорта, находящимисяза пределами летных полос, состоит в контроле за животными Е пределах гра-ниц аэропорта. Хотя обычно не составляет большого труда дер::;ать за предела-ми этих грашш тех диких животных, которые могут создать опасность столкно-вения, - например, с помощью заборов или охоты - борьба с популяциями птицвызывает большие трудности. Поэтому цель мер, касающихся выращивания трав,состоит в уменьшении количества птиц и тем самым уменьшении опасности столк-новения с птицами.

Примечание. Jtmac овец не может быть рекомендован в качестве подходящегоспособа ухода за поросшими травой поверхностями аэропорта, 1&шас не заменя-ет выкашивания, поскольку овцы едят не все вида трав и оставляют за собоймногочисленные пучки. Кроме того, овцы слишком сильно уплотняют копытамитравяной покров и оставляют экскременты, привлекающие насекомых и, следова-тельно, птиц.

6.4.2 Уход за поверхностягли, поросшими травой, должен определятьсяконкретными потребностями того или иного аэропорта, т.е. лестными видамиптиц и их привычками. Большинство видов птиц предпочитают искать пищу нанизкотравных участках; здесь легче найти пищу/а наблюдение за хищникамиупрощается благодаря хорошей видимости во всех направлениях. Как показыва-ют наблюдения, оптимальная высота травы с точки зрения предотвращения появ-ления в ней птиц составляет порядка 20 см. Селиться на таких лугах будутлишь самые малэнькие птицы с массой тела, менее 20 г. Они, однако, представ-ляют для воздушных судов меньшую опасность, чем крупные птицы.

6.4.3 Результаты последних исследований показывают, что в сухой травенаходится больше пищи для птиц, чем во влажной, поэтому дренаж следует ог-раничить такими участкаш, как ЗИП, рулежкие дорожки и летные полосы безискусственного покрытия, т.е. участкаш, :де хорошая несущая способностьгрунта необходима в интересах безопасност: полетов. 3 других частях аэро-порта можно оставлять болотистые места пр •. условии, что они не превратятсяв пруды и не будут привлекать водоплаваюп-.л птиц.

SO Руководство по аэропоргповкм службам

6.'1.4 В тех случаях, когда в целях борьбы с rraniavji высота травы сос-тавляет не метее 2и см, выкашивание требуется редко. Jo многих климзтич-з-CKIIX зонах дл.: удовлетворения требований в отношении высоты травы достаточноодного-двух вькосов в год. высота оставшейся травы должна составлять приб-лизительно 10 см; скошенную траву следует убирать для предотвращения небла-гоприятного агента "удушья" травяного покрова под r.ocoi.: сена. Лосл-здую_ц_[компостирующий''эохрект приводит к появлению в травяном покрове большого числамикроорганизмов, иасег.эмгх, червей и т.п., что опять ."'.е мояет привлекатьптиц к этому участку, i[оскольку известно, что птицы слетаются на такиеучастки в поисках пищи сразу после его выкашивания, для этого следует зьби-рать саглый удобный период с учетом привычек местных птиц.

6.4._j Уход за травяным покровом долкон включать специальные .методыуменьшения количества мышей. Участки, где количество мышей превышает "нор-мальный" показатель, могут щшлекать хищных птиц, которые, если учитыватьхарактер их полета и массу теле, представляют наибольшую опасность в случаестолкновения. Поэтому необходимо контролировать количество r_i_-.:l с помощьюсоответствующих химикатов.

6.4.6 деревья и кустарники не нуждаются в каком-либо специальном уходе,за исключением контроля за их высотой, j тех случаях, когда деревья высту-пают за поверхность ограниченил препятствий, их следует укоротить. С этойцелью глояно срезать саг.пя деревья и кустарники, но оставить корни в земле, стем чтобы получить новую поросль, чтобы"не допустить юасселенпя птиц с тер-ритории аэропорта следует удалить все ягодные кустарники.

Примечание, высота деревьев в зонах подхода и взлета -за пределами границаэропорта доляна контролироваться в интересах безопасности воздушного движе-ния, чтобы уменьшить объем повала и укорочения деревьев, эти работы моннопроизводить чаще.

6.5 ОьОР/даАНШ. ДЛл УлОДА ЗА ТРАЬОл

6.5.1 Поскольку существуют различные типы косилок, выбор должен опре-деляться местными условиями, т.е. размером подлежащего расчистке участка ивидами растущих на нем трав и растений. Используются следующие виды косилок:

- шпиндельные

- брусковые

- вращательные

- молотильные.

6.5.2 Обычно шшшдельные косилки используются з виде прицепов. Онихорошо работают на участках с низкой травой, таких как грунтозые Hail, рулеж-ные дорожки и т.п. При использовании косилок группами (так называемые 'ме-ханизированные звенья , см. рис. 6-1),за один проход MOSHO ВЫКОСИТЬ полосудо 8 '.: шириной. При благоприятных условиях за час молено выкосить 7 гектаров.Для погрузки скошенной тразы требуются специальные погрузчики.

6.5.3 Брускозые косилки хорошо работают как на высокой, так и на низ-кой траве. Обычно брусковая косилка используется как самостоятельное орудие,прицепляемое к различным видам тракторов, чюто з комбинации с прицепом-сёноукладчиком. Нирина захвата составляет :.:енее 2 г.:, .поэтому производитель-ность малины невысока, около i/2 гектара з час. Бпусковач косилка специаль-ного типа, так называемая соломорезка, монет выкашивать полосу шириной до4 м и в комбинации с сенополэузчикаш (см. рис. 6-2) мокет за час выкоситьпочти 2 гектаса.

Часть 9. Практика технического обслуживания аэропортовГлава 6. Содержание участков без искусственного покрытия

в пригодном для эксплуатации состоянии 51

"механизированное звеноШПИНДеЛЬНКХ кос::лок в

различных конфигурациях

Рис. 6-1. Использование шпиндельных косилок для поддержанияаэропорта в эксплуатационно-пригодном состоянии

Стандартный контейнер с приводом на два колеса игидравлической системой разгрузки

Рис. 6-2. Сенопогрузчик в комбинации с косилкой


6.5.4 вращательные косилки применяются доя выкоса очень высокой травы.Они используются в виде трейлера и выкашивает полосу до 6 м шириной, чтообеспечивает производительность 4 гектара г, час.

о.5.о ..юлотильные косилки наиболее эихйективкы для выкашивания на лугахтравы твердых сортов и других растений, включая- низкий кустарник. Они при-крепляются к различным типам тягачей; максимальная ширина укоса составляет5 м, что обеспечивает производительность около 2 гектаров в час.

6.5.6 Капитальные и эксплуатационные расходы для различных типов ко-силок весьма различны; косилки, используемые в вида трейлеров, дешевле вэксплуатации. Эксплуатационные расходы на самодвижущееся оборудование,включая автоматические снегопогрузчики, в три-четыре паза выше. Однако какбы ни были велики расходы на оборудование и проведение работ, уменьшениеопасности столкновения с птицами в районе аэропорта оправдывает все затраты.

6.6 УдАлЕНИЗ CKOIiEHHCLi TPABii

6.6.1 Поскольку для защиты от птиц и по другим причинам, связанным сбезопасностью, тшву необходимо убирать сразу после того, кок она скошена,в крупных аэропортах сосредоточивается значительное количество скошеннойтравы. Пели тра у не забирают соерлеры и животноводы, существуют два спосо-ба избавиться от нее:

a) компостирование в подходящем месте с последующим ее исполь-зованием в качестве удобрения в аэропорту или продажей са-довникам и Фермерам. После закладки скошенной травы в ком-пост она может использоваться приблизительно через три ме-сяца;

b) ьыброс на свалку; свалка долила быть расположена вдалекест аэропорта, поскольку баз должной обработки трава будетразлагаться, превращаясь ::о влажную массу, очень опаснуюс точки загрязнения окружающей среды.

ГЛАЬА 7

УДАЖШ ВОадаЫХ СУДОхЗ, П0ТЕР;Ш::к СПОСОБНОСТЬ ДВИГАТЬСЯ

7.1 ПЛАН УДАЛЕНИЯ

7.1.1 Если воздушное судно, потерявшее способность двигаться, нахо-дится в какой-то части аэропорта, где оно создает угрозу безопасному пере-движению других воздушных судов, его следует немедленно удалить. Удалениевоздушного судна представляет собой сложнук процедуру, ответственность закоторую г/.ожет ложиться на многие стороны, такие как зарегистрированный вла-делец воздушного судна, национальный полномочный орган, занимающийся обес-печением безопасности и расследозанием авиационных происшествий, эксплуатантаэропорта, владелец оборудования для удаления воздушных судов и, возможно,другие.

7.1.2 процедуры удаления должны выполняться в соответствии с планомудаления, разработанным для данного аэропорта с учетом местных условий (см.пункт S.J пр-лложения 14). Инструктивный материал по вопросам разработкиплана удаления, процедур, метод.цси, методов и оборудования содержится в Ру-ководстве по аэропортовьал СЛУЖС/ЗК. часть 5, Удаление воздушных судов, поте-рявших способность двигаться, L инструктивный материал по работа службы уда-ления воздушных судов, потерявшие способность двигаться, - в Руководстве поаэропортовым службам, часть 8, Эксплуатационные аэропортовые службы.

7.2 ПОДГОТОВЬ iliSPCOHAJIA

7.2.1 Независимо от того, как распределены обязанности и ответствен-ность по удалению воздушных судов, необходимо иметь специальное оборудованиеи хорошо подготовленный персонал, который будет использовать это оборудова-ние при удалении воздушного судна. Подготовка выделенного для этой целиперсонала должна, проводиться по крайней мере раз в год на основании деталь-но разработанной и конкретной программы обучения. Программа должн включатьобучение по теоретически!/, вопросам и методам, которые нужно применять, ипрактическую тренировку в обращении с оборудованием. Программа должна по-стоянно обновляться на основании самых последних достижении и имеющегосяопгта по методике удаления воздушных судов.

7.3 ХРАНЕНИЕ ОБОРУДОВАН!!!

7.3.1 Оборудование должно храниться таит образом, чтобы к нему обес-печивался свободный доступ в любое время. Очень полезным является объеди-нение оборудования в транспортабельные комплекты, ото не только упрощаетдоступ к нему при проведении работ по удалению воздушного судна, но и спо-собствует проведению проверок и технического обслуживания. Упакованное вящиках или размещенное на поддонах оборудование должно быть защищено от та-ких погодных явлений,как сырость, влажность, жара, солнечный свет (ультра-фиолетовое излучение), которые могут быстро разрушать дерево, текстиль

4пластмассу или резину. Следует также организовать защиту от вредителей(мыши, крысы, термиты и т.д.;. Только при тщательном хранении и регулярныхпроверках можно быть уверенным, что оборудование находится в хорошем состоя-нии и что операция по удалению воздушного судна будет проведена быстро и ус-пешно. Кроме того, тщательное хранение продлевает срок использования обору-дования,что важно для владельца с экономической точки зрения.

7.3.2 По возможности все оборудование, предназначенное для удалениявоздушных судов, должно храниться в одном месте. Конструкция комплектовдолжна обеспечивать быструю перевозку и погрузку; они должны храниться такимобразом, чтобы свести к минимуму опасность повреждения оборудования при пе-ревозке, для быстрого определения содержания комплектов каждый из них дол-жен иметь четкую маркировку.

7 3 3 Помимо необходимости обеспечить защиту оборудования от вредныхклиматических условий, рядом с ним не следует хранить какие^шбо материалы,которые могут повредить его. Для защиты оборудования от загрязнения следуетприбегать к упаковке (зачехлению).

5 3

54 Р у к сводстао по аэропортовпу. службам

Древесные материалы, например ^анетшые листы и древесина далряжей, должны храниться горизонтально h чтобы избегать дедормац

7.3.4устройства ряжей, должны ."сранитьсл горизонтально, чтобы избегать деформации.Все стальные материалы до*шны юлеть защитный слой краски или масла для защи-ты от коррозии.

7.3.5 Следует составить опись всех наименований хранимого оборудования.На описи необходимо указать место хранения на складе и необходимое техниче-ское обслуживание.

7.3.6 Следует подготовить план с указанием того, какие транспортныесредства используются для перевозки оборудования, предназначенного для уда-ления, и как их можно получить в случае проведения Ьпевации по удалению воз-душного судна.

7.4 ШНИЯ2СК0Е О Б С Ш Ш Ш Е ОБОРУДОВАНИЕMJLL УДАЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

7.4.1 Рекомендуется проведение регулярных проверок всего оборудованиядля подтверждения того, что комплекты оборудования укомплектованы и пригоднык эксплуатации в любое время. Для некоторых видов оборудования через опре-деленные промежутки времени требуются меры по техническому обслуживанию.

7.4.~ Пневматическиз подъемные ПОДУШКИ ДОЛ;ККЬ; проверяться ежегодно всухом, умеренном или холодном климате и один раз в полугодие в тропическомклимате. Более частые проверки рекомендуются, если материал подушек портит-ся из-за неблагоприятных условий хранения, таких как сильная жара, прямоевоздействие солнечных лучей или резкие колебания температуры. Программа тех-нического обслуживания подъемных подушек должна включать:

- удаление при необходимости загрязняющих вещестг;;

- надувание до проверочного давления в соответствии с рекомен-дацией изготовителя мешков;

- ремонт всех неисправностей или повреждений;

- правильная подготовка к хранению, т.е. поверхности должныбыть сухими, воздушные клапаны закрыты колпачками, поверхнос-ти обработаны тальком;

- упаковка сложенных подушек Б транспортабельные связки.

Упакованные подуши, которые хранились при температуре ншее нуля, не следу-ет разворачивать, пока они медленно не отогреется в течение четырех или бо-лее часов. Следует избегать резких изменений темпоратууы, чтобы не испор-тить материал подушек.

7.4.3 Защитные прокладки (прокладки из пенистой резины', используемыедля защиты подъемных подушек, ДОЛЕНЫ содержаться в хорошем с- стоянии. Чтобыобеспечить это, следует проверять мх состояние каждые"полгода. Б случаеповреждения прокладок их следует отремонтировать или заменит_>.

7.4.4 Зоздушные шланги необходимо хранить намотанными на катушки. Ихследует содержать в чистоте снаружи и внутри, чтобы не испортить резину.Концы должны быть закрыты колпачками, а катушки накрыты. Раз в год шлангинеобходимо развернуть и растянуть на чистой земле, функциональное испытаниеможно провести путем присоединения их к модулю пульта и подачи воздуха поддавлением. Данная процедура позволяет проверить шланги на продает выявленияповреждений и на эксплуатационную пригодность всех соединении. Любые обна-руженные неисправности следует устранить путем ремонта или замены. В допол-нение к данной проверке рекомендуется проверка каждые шесть месяцев на це-лостность и чистоту шлангов.

Часто 9. Практика технического обслуживания аэропортовГлава 7. Удаление воздушных судов, потерявших

способность двигаться 55

7.4.5 Техническое обслуживание МОДУЛЯ пульта следует проводить по край-ней мере один раз в год. Программа технического обслуживания должна включатьпроверку на:

- целостность;

- повре;кдение любых компонентов;

- эксплуатационную пригодность клапанов и запоршх кранов(функциональное испытание под воздушным давлением в соответ-ствии с инструкцией изготовителя);

- функционирование манометров.

7.4.6 Воздушные компрессоры должны проверяться путем пробного запускапо крайней мере на пять минут один раз в месяц. При проведении этого испы-тания следует проверить:

- давление в шине;

- наличие масла (в компрессорной части и двигателе);

- наличие дизельного топлива Б баке;

- емкость батарей и наличие кислоты;

- наличие воды для охлаждения (концентрацию антюриза в районахс холодным климатом);

- любые другие технические детали в соответствии с инструкциейизготовителя.

Дополнительно каждые шесть месяцев следует проводить дорожные испытания дляпроверки тормозов и ламп транспортного средства,.

7.4.7 Гидравлические домкраты должны проверяться каждые шесть месяцевпри пробном запуске, когда оборудование можно проверить на коррозию, утечкумасла или любое повреждение в соответствии с инструкцией изготовителя. Не-обходимо немедленно отремонтировать домкрат, если в результате неисправнос-ти его функционирование нарушено.

7.4.8 Лебедки, ТРОСЫ И канаты должны проверяться на механическое пов-реждение каждые шесть месяцев. Следует обращать особое внимание на сгибы икоррозию стальных тросов и другого подъемного оборудования, несущего нагруз-ку. Следует проводить испытания на стрессовую нагрузку в соответствии с на-циональными правилами по технике безопасности или с инструкцией изготовителя.

7.4.9 Дренажные насосы. прожекторы и дизельные генераторы должны про-веряться ежемесячно на механическое повреждение, утечку млела и топлива, ем-кость батарей и наличие кислоты Б НИХ, наличие топлива и масла. Все видыпрофилактического технического обслуживания следует проводить в соответствиис инструкцией изготовителя. При обнаружении повреждения или неисправностиследует немедленно провести ремонт. Пробный запуск должен быть частью прог-раммы технического обслуживания.

7.4.10 Дополнительное оборудование должно проверяться один раз в полу-годие на предмет комплектности и надлежащего состояния. К нему относятся:

- фанерные листы;

- стальные и алюминиевые пластины;


- древесина дал устройства ряжей;

- покрытые медью стальные заземляющие стержни, тросы к за*и:.':.г;

- шшты для креплзния грунта;

- анкерные крепления;

- средства ограждения и предупредительные знаки;

- инструменты, такие как приспособления для резания болтов,ножницы для листового металла, кирки, лопаты, ломы, ;.:олоткии пилы.

При обнаружении повреждений в результате коррозии, трещин, сглецепкл илисырости необходимо провести ремонт или замену повреадеыного оборудовали;.

ГЛАВА 8

ЗСШ2 ОБСЛУЖИВАНИЕ 0ЮРУД0ВА1Ш II ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

8.1 О Щ Е ПОЛ0103Ш

8.1.1 С помощью .налаженного профилактического технического обслужива-ния аэропортовые средства могут содержаться в состоянии, позволяющем обес-печить поддержание безопасности, регулярности и эффективности воздушногодвижения (с:.:, пункт 9.4 Приложения 14). Данное требование охватывает следу-ющее оборудование и транспортные средства:

- аварийно-спасательные и противопожарные транспортныесредства;

- устройства для удаления снега и льда;

- устройства для применения песка и противообледенительныхвеществ;

- устройства для измерения сцепления на искусственныхпокрытиях;

- уборочные машины для удаления, загрязнителей из район^ з движе-ния воздушных судов;

- косилки и другие средства контроля высоты травы на участкахбез искусственного покрытия.

8.1.2 В эксплуатации могут находиться также многие другие транспорт-ные средства, предназначенные для наземной обработки воздушных судо:-, (топ-ливо, вода, электроэнергия, воздух под низким и высоким_давлением), обслужи-вания пассажиров, обработки и транспортировки грузов, для всех этих тра.ю-портных средств необходимо предусматривать профилактическое техническое обс-луживание в соответствии с инструкцией изготовителя. Эксплуатанты транспорт-ных средств должны предусматривать соответствующие меры для лостоянного под-держания оборудования в пригодном для эксплуатации состоянии в качестве од-ной из задач аэропорта в области технического обслуживания.

8.2 ОРГАНИЗАЦИИ Т2ШНЕСК0Г0 ОБСЛУ^ШАШИ ТРАНСПОРТАХ СРЕДСТВ

8.2.1 Техническое обслуживание транспортных средств может быть органи-зовано на основе трех различных принципов:

a) техническое обслуживание осуществляется аэропортом в своихсобственных мастерских;

b) техническое обслуживание осуществляется подрядчиками вмастерских, расположенных на территории аэропорта; и

c) техническое обслуживание осуществляется подрядчиком запределами аэропорта.

8.2.2 Главными основаниями для организации мастерских в аэропортуявляются:

a) трудность передвижения специализированных и очень большихтранспортных средств, не имеющих разрешения на использованиеобщественных дорог за пределами зоны аэропорта; и

b) количество времени и рабочей силы, которые необходимы дляперегонки транспортных средств в удаленные мастерские иобратно.

5?


8.2.3 Основаниями для организации з аэропорту его собственных мастер-ских являются:

a) администрация аэропорта монет контролировать персонал, графикработы которого будет увязан с потребностями аэропорта;

b) персонал может быть обучен специализированному техническомуобслукиванию всего оборудсзания аэропорта и накопит большойопыт работы;

c) работу персонала можно организозать таким образом, что онбуде:. выполнять функции резервных дежурных вне рабочего вре-мени;

d) персонал может проводить техническое обслуживание на установ-ленном оборудовании; и

e) персоналу мастерских может быть предписано выполнение другихобязанностей по первому требованию, таких как удаление снега,удаление воздушного судна, оказание помощи в экстренных слу-чаях и т.п.

8.2.4 Основаниями для заключения контракта с компаниями по техническо-му обслуживанию, находящимися за пределами аэропорта, являются:

a) наличие опытных экспертов, установок и инструментов для ка-питального и текущего ремонта стандартного оборудования (на-пример, моторов, коробок передач, генераторов, коленчатыхзалов стандартных автомобилей);

b) отсутствие по экономическим причинам собственного персонажаи специалистов (количество транспортных средст. слишком мало,чтобы оправдывалось создание"мастерских и напм рабочей силы);тл

c) необходимость спрагущться с пиковыми или затруднительнымиситуациями.

6.3 ГРАФИК ТБл-ИЧЗСКОГО ОБСЛЛ^САШк ТРАНСПОРТЕ;: л СРЕДСТВ

8.3.1 Основой технического обслуживания транспортных средств являетсяграфик требуемого обслуживания и интервалы ;.:е;зду сеансами обслуживания.Этот граажк разрабатывается мастерской технического обслуживания или отделомпо эксплуатации транспортных средств. При техническом обслуживании стан-дартных средств следузт учитывать инструкции изготовителя, и отсутствиеэтих рекомендаций график должен составляться на основании опыта в отношениипотребностей в техническом обслуживании.

8.3.2 Графики проверки самодвижущихся транспортных средств могут увя-зываться с пройденным километражем или количеством зарегистрированных часовработы. Для других видов оборудования целесообразно установить определенныепромежутки времени, А используемому зимой оборудованию применяются специ-альные процедуры; оно должно проверяться и подвергаться профилактическому ре-монту два раза в год - в начале зимнего сезона и вскоре после его окончания.

8.3.3 Фиксированные промежутки времени длит преимуществе, обеспечиваяхорошо сбалансированное использование мастерских. Следует регулярно прове-рять оборудование, которое в течение года эксплуатируется мало. Однако ме-то,.. фиксированных интервалов в обслуживании не может удовлетворять требова-нш :л технического обслуживания, направленного на предотвращение фактическогоизьоса, так как в нем не учитывается индивидуальная наработка каждой единицыобе рудования.

8.3.4 Там, где основой графика является количество чаеез работы, вла-дельцу необходимо вести регистрацию наработанных часов. Владелец оборудова-ния должен позаботиться о сменяемости в использовании оборудования и

Часть 9. Практика технического обслуживания аэропортовГлава 8. Техническое обслуживание оборудования и

транспортных средств 69

проверять регистрацию наработанных часов. Одним из доступных методов копт-роля часов работы является занесение предела эксплуатации транспортногосредства не карточку, прикрепленную к водительской панели или щитку. Конт-роль может также осуществляться персоналом по заправке топливом.

8.3.5 Пользователь (или владелец) транспортных средств определяет ин-тервалы ые.-ду сеансами технического обслуживания на основании опыта, рекомен-даций изготовителя и возможностей мастерских. 3 этом отношении нельзя при-вести никаких стандартов. Приведенные в таблице 8-1 числовые показатели от-р; чсают результаты опыта аэропортов и могут служить в качестве инструктивногом; гериала.

Таблица 6-1

Интервалы между сеансами технического обслуживания оборудования

ОборудованиеИнтерзалы техобслуживанил

Пройденный ,та с ы заботы

километраж ш

Ра о о т ы

Аварийно-спасательные з: противопожарныетранспортные средства, автомобили ско-рой медицинской помощи

Транслортные средства для обслуживаниязи1.;о;; (снегоочистители, енегодузки, под-метальные машины, машины для разбрасыва-ния и разбрызгивания

Стандартные автомобиле, фургоны иав:обуск

Специальные автобусы для пассажиров

Стандартные грузовик;:, тракторы(тягачи-буксировщики воздушных судов)

Самоходное оборудование для обработкивоздушных судов (подъемники, передвижныеэлектрогенераторы, аьтоцистернь.'для водыи т.д.)

Другое оборудование для обработки воз-душных судов (тележки, лестницы и т.д.)

3C(JiJ...50CG ЮС... 20С

.. 50С0

Д: а раза вгод

но не менеедвух раз вгод

ICG...2G0

ОДИН ИЛИдва разав год

8.3.6 Программа технического обслуживания является индивидуальной длякаждого транспортного средства или вида оборудования и зависит от егофункционирования, степени износа и рекомендаций изготовителя. Инспектирова-ние должно проводиться специалистами.

8.3.7 3 интересах безопасности эксплуатационному персоналу настоятель-но рекомендуется ежедневно птюгерять функционирование всех необходимых ком-понентов, например тормозов,*останов управления, шин, системы освещения, пе-ред тем как использовать то ил;; иное транспортное средство или оборудование.При обнаружении неисправностей или отказов непригодное оборудование должнобыть снято с эксплуатации и немедленно отремонтировано.

8.3.8 Зажнык элементом технического обслуживания транспортных средстваэропорта является обслуживание установленного оборудования радиосвязи, таккак сам характер управл ;шш движением в аэропорту диктует необходимость по-стоянной ГОТОЕКОСТИ средств ра/.лотеле.;ронной связи.


8.4.1 Мастерские аэропорта должны быть по возможности сосредоточены Бодно:.: месте, образуя центр проведения ремонта. Ыго возможности И наличиенеобходимого оборудования зависят от рабочей нагрузки, которая в СБОЮ оче-редь зависит от парка воздушных судов в аэропорту. Наиболее полезно иметьследующие мастерские:.

- самодвижущаяся .мастерская по ремонту двигателей с испытааэль-кым стендом;

- мастерская по ремонту шасси (гараж) с красильной секцией;

- самодвижущаяся электроглас терская;

- .монтаяныи помост и автомобильная лебедка;

- испытательный стенд для проверки тормозов;

- гидравлическая мастерская;

- жестяная мастерская;

- моечная установка.

8.4.2 Мастерские должны быть укомплектованы специалистами. Летэсоналмастерских должен периодически проходить переподготовку на заводах -"изго-товителях оборудования.

•ртг..''ЛАВА 3

ЗдАНИ/i

9.1 О В Ш ПОЛОЖЕНИЯ

B.I.I Jo многих аэропортах имеются различные промышленные объекты,деятельность которых связала с авиацией. Поэтому з застроенной зоне аэро-порта может находиться большое количество зданий, только часть которых ис-пользуется в чисто авиационных целях. В пределах аэропорта могут находить-ся следующие виды зданий:

- пассажирские помещения;

- площадки для обработки грузов и грузовые склады;

- здания службы управления воздушным движением;

- ангары для воздушных судов;

- по;:лрные депо;

- мастерские и станции технического обслуживания воздушныхсудов/двигателей;

- гаражи для машин и оборудования;

- хранилища топлива и топливные резервуары;

- склады и силосы;

- здания для обслуживания бортприпасамк;

- административные и конторские здания;

- здания гостиниц/ресторанов;

- центры для проведения собраний;

- гаражи для автотранспорта.

9.1.2 Все эти здания нуждаются в уходе, однако лишь незначительнаячасть работ по уходу относится к чисто аэропортовыы функциям. С точки зре-ния практики технического обслуживания аэропортов, о которой идет речь внастоящем Руковсдстве, обычный уход за зданиями и техническими объектами нерассматривается. Будут рассмотрены лишь те элементы, должное функционирова-ние которых совершенно необходимо для эффективного обслуживания пассажировили обработки багажа, а также для безопасности пассажиров.

9.1.3 Одним из зданий аэропорта, которое непосредственно связано собслуживанием пассажиров и обработкой багажа, является пассажирский аэровок-зал. Он предназначен служить промежуточным звеном между наземным и воздуш-ным транспортом и для пересадки пассажиров с одного рейса на другой. Как ивсе остальные общественные здания, аэровокзал должен удовлетворять требоза-ниям в отношении безопасности, но он также должен обеспечивать быстрое про-хождение пассажиров и багака (см. Руководство по проектированию аэропортов,часть I, Генеральное проектирование).


9.1.4 Чтобы удовлетворять вышеизложенному требованию в отношении эф-фективности, следующие компоненты здания аэровокзала долины безотказно функ-ционировать в рабочее время:

- система освещения зданий пассажирских аэровокзалов и соответ-ствующих площадей перед вокзалом, а также мест стоянки авто-транспорта;

- система оповещения пассаклроз о рейсах;

- система кондиционирования воздуха;

- отопительная система;

- неавтоматические/автоматические двери;

- ленточные транспортеры для багажа;

- оборудование для доставки багажа в зоны его выдачи;

- стационарные приспособления ;уш посадки пассажиров (трапы дляпосадки через носовую часть оудна и телескопические трапы);

- ли^ты (подъемники);

- эскалаторы;

- устройства для транспортировки людей;

- неподвижные противопожарные установки;

- аварийные выходы.

5.1.5 Значительная часть ра.бот по техническому обслуживанию, о которыхговорится в следующем разделе, особенно подходит для того, чтобы они былиорганизованы на договорных началах. Опыт показывает, что целесообразно иэкономически выгодно заключать договоры на зыполнение работ по техническомуобслуживанию и капитальному ремонту таких устройств, как автоматические две-ри, ленточные транспортеры, телескопические трапы для посадки пассажиров,лифты, эскалаторы и движущиеся дорожки.

S.2 ОСВЕТИТЕЛЬНОЕ И ЗЛЕКТБЫЕСКОЕ ОБОРУДЬЖД,

9.2.1 Следует ежедневно проверять всю систему освещения пассажирскихзданий аэропорта и площади перед аэровокзалом. Должен проводиться визуаль-ный осмотр всех ламп, освещенных знаков и информационных табло. Следует не-медленно устранять недостатки, которые могут неблагоприятно повлиять наориентацию или обслуживание пассажиров. Прочие выявленные недостатки должнырегистрироваться с целью их устранения в соответствии с планом техническогообслуживания.

Ежедневно: визуальный осмотр всех ламп, чтобы убедиться в ихнормальной работе.

Еженедельно: замена флюоресцентных ламп и их реле зажигания всоответствии с графиком замены, установленным эксплуатантоь: аэровокзала вплаке технического обслуживания.


- ремонт, признанный необходимым в результате проверок, прово-дившихся в соответствии с планом технического обслуживанияэлектрических установок;


Глава 9. Здания 63

- цроверка аккумуляторов (емкости батерей);

- замена ламп Б соответствии с планом.

Ежеквартально;

- проверка органов управления осветительной системой;

- подстройка реостатов дая регулирования силы света ламп.

1аз .- полугодие:

- пр зерка сетей питания, кабелей, выключателей и распредели-те., эй;

- чистка штепсельных разъемов, контактов и клеш в системеэлектропроводки.

Е?кегодно (или реже):

- чистка лаг.п;

- проверка изоляции путем перегрузки по напряжению.

9.2.2 Система освещения ДОРОГ И СТОЯНОК автотранспорта. В целом прог-рамма технического оослужизания этих участков не отличается от программытехнического обслуживания систем освещения перронов, о которой говорится впункте 3.3.10. Однако проводить функциональные проверки в дневное время нетребуется, поскольку отказ отдельных ламп не влияет на эксплуатационную на-дежность всей системы. Вышедшие из СТРОЯ лампы легче выявить во время ре-гулярных ночных осмотров. Другие возможные отказы обнаруживаются оператором,работающим на пульте управления осветительной системой, особенно в тех слу-чаях, когда она соединена с центром управления, оборудованным соответствую-щей электрической контрольно-измерительной аппаратурой.

9.3 СРЕДСТВА Gliai

9.3.1 К средствам связи в пассажирских аэровокзалах относятся табло по-летной информации, выносные телевизионные экраны, громкоговорители и элект-рические часы. Как правило, такие установки являются сашконтролирующимися,т.е. все неисправности в них выявляются с помощью электронного оборудования,и сведения об этом поступают в центр технического контроля. Техническоеобслуживание должно включать проверку следующих объектов и факторов:

Ежедневно:

- пульт управления табло полетной информагщи;

- четкость изображения на выносных телевизионных экранах;

- пульт управления электрическими часами;

- электрические цепи системы громкоговорителей.


По возможности устранение неисправностей должно производиться немедленно.

Раз в полугодие:

Обслуживание всех компонентов:

- табло полетной информации и выносных телевизионных экранов;

- системы электрических часов;

- усилителей системы громкоговорителей.

Инегодно: чистка информационных табло, например, всех щиводози клапанов электромеханических систем, экранов или лампочек, используемыхдля визуальной информации пассажиров.

9.4- СИСТЕМА КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА

9.4.1 Следует регулярно проверять эксплуатационное состояние указаннойсистемы из центра управления, с тем чтобы своевременно обнаруживать отказы ипринимать коррективные меры. Техническое обслуживание должно включать про-верку следующих агрегатов или функций:

Ежедневно: проверка всего оборудования и вохдуховодов на пред-мет температуры, давления и утзчек, в том числе:

- приборов регулирования влажности;

- потребления энергии электромоторами;

- работы морозильных аппаратов;

- работы расходомеров охлаждающей воды;

- управления работой таймера.

Результаты провзрок следует регистрировать; для устранения неисправностейследует принимать коррективные моры.


- проверка работы фильтров ка активированном угле; замена вслучае необходимости;

- проверка работы прочих воздушных фильтров; замена в случаенеобходимости;

- проверка потребления энергии морозильными аппаратами (холо-дильниками) , оборудованием для подачи воздуха, вентиляторами,электромоторами, заслонками, клапанами, регуляторами и насо-сами;

- проверка стоимости изоляции на разрушение;

- проверка работы конусных ремней.



гЬгсемесячно:

- проверка обслуживания всех воздухопроводов, вентиляторов,электромоторов, заслонок, клапанов, регуляторов ; насосов;

- проверка чистки всех грязеуловителей в системе трубопроводов;

- проверка ведения записей о потреблении энергии;

- проверка воздухопроводов.

Раз в полугодие;

- проверка обслуживания холодильников и распределительных щитов;

- проверка чистки теплообменников и вентиляторов;

- проверка БЫХОДНЫХ данных и последующее доведешь характеристиквсех компонентов до желаемых стандартов;

- проверка обслуживания системы завесы теплого воздуха, включаявоздушные фильтры;

- проверка чистки противопожарных шиберов и других закрывающихустройств системы.

Негодно;

- проверка хигшческой и механической чистки конденсаторов к ис-парителей;

- проверка обслуживания противопожарных ииберов;

Вне плана:

Активированный уголь необходимо менять каждые два-три года взависимости от опыта использования действующих систег. кондиционирования воз-духа.

9.5 ОТОПИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

9.5.1 Техническое обслуживание отопительного оборудования должно вклю-чать следующие проверки:

1&ссдневно:

- проверка температуры, характеристик работы насоса и регуля-тора;

- проверка работы водонагревателей, насосов и клапанов с цельюобнаружения утечек;

- проверка эксплуатационной надежности установок для обеспече-ния безопасности.

Еженедельно;

- проверка состоят:! прокладок насосов и клапанов;

- проверка калибров ограничителей в нагревательных печах;


- проверка распределительных щитов;

- проверка показателей индикаторов потребления энергии и сроз-нение данных с ожидаемыми теоретическими показателями.


- проверка чистоты камер сгоранш; и их чистка в случае необхо-димости;

- проверка регуляторов путем сравнения фактических и теоретиче-ских рабочих характеристик;

- проверка ремонта, а в случае необходимости замены неисправныхнасосов в соответствии с регистрацией данных о ежедневных про-верках;

- проверка смазки кранов и клапанез;

- проверка результатов осмотра резервных котлоз с целью выявле-ния возможной коррозии.


В период, когда горелки выключены, т.е. до или после отопитель-ного сезона, необходимо ыдтолшиь следующие работы:

- проверка нагревательных элементов (радиаторов) и их клапанов;

- ремонт неисправных клапанов и прокладок;

- удаление воздуха из трубопроводов и нагрезательных элементов;

- декальщфгрование (обеззоливалпе) нагревательных спиралейкотлов;

- ремонт нагиевательных спиралей водяных котлов;.

- чистка грязеуловителей и односторонних заслонок.

Бне плана:

Следует проводить проверку и калг'фозку индикаторов :: счетчиковпотребления энергии каждые два года или реже .; целью обеспечения надежногои точного контроля системы во время отопительного сезона.

9.6 ABTOI/iAEFGOICrj Д32РЛ

9.6.1 Автоматические двери могут работать с помощью электрической,гидравлической или пневматической системы. Любые обнаружен!-:: >е неисправнос-ти таких дверей следует немедленно устранять или же закрывать неиспразныйБХОД/1ЫХОД, с тем чтобы предотвратить повреждение двери и, что более важно,устранить риск телесного повреждения для людей. Неработающие автоматическиедвери должны быть маркированы предупредительными знаками с указанием путидвижения. Техническое обслуживание должно включать следующие операции:


- проверка механизмов управления всех автоматических дверей;



- регулировка уровня чувствительности при необходимости;

- для дверей, работающих на сгятом воздухе, - проверка всех бал-лонов со сглтым воздухом и воздухопроводов на плотность.

Ежегодно:

- полный капитальный ремонт, включая чистку приводов дверей,а для дверей, работающих на сжатом воздухе, таккз капитальны;-';;ремонт компрессоров;

- проверка износа активирующих стержней, цепей и напрахляющихрельсов приводного механизма;

- замена изношенных частей;

- проверка эксплуатационной надекиости и при необходимости,регулировка всех установок обеспечения безопасности.

S.7 ЛЕНТО-1ШЕ ТРАНСПОРТА ДДц ОБРАБОТКИ DATAlul (СТАЦИОНАРНА)

9.7.1 Дентсчные транспортеры для обработки багаиса обычно устанавлива-ются мезду пунктами рзгистрации багажа и площадками для сортировки ;i комп-лектования багак:.., a 'jaiwie ме;зду площадкаьш для разгрузки и пушета!̂ :: выдачибагалса. Для обеспечехшя бесперебойной эксплуатации этих участков нзобходи-мо ПОСТЭЯ1ШО проверять состояние лент транспортеров. Короткие трещины покрашл л-знт могут быть ликвгдцфованы путем удаления поврезденного материала.Техническое обслуживание долзшо включать следующие операции:

Еаенедзльно:

- визуальный осмотр лент с целью обнаружения таких поврездекий,как порезы и трещины;

- проверка с целью убедиться в то:,;, что транспортеры дошеутедплавно и бесшумно; в случае необходи-лости - замена шут/лцихили скрипящих роликов;

- регулировка ослабленных прзг::апшых роликов;

- регулировка хода леитк и нагрузки.


- чистка ленточных соединений и грязеуловителей;

- удаление бумаги и других отходов из-под ленты с помощьюпылесосов.

Екегодно:

- осмотр и капитальный ремонт приводов;

- чистка приводных мотороз, смена или добавление масла в короб-ки зубчатой передачи;

- чистка и смазка приводных целей.


'J. 8 ll/Ш/т Ш/]Д;-1Л БАГАЖА

'J.8.I 1ленедельное техническое обслуживание должно включать следуюгшепрозершк

- проверка на предает поврецдеиий и трещин;

- проверка плавного и бесшумного движения роликов; в случае не-обходимости - замена шумящих роликов.

О О Т7Л'~ТМ1 ттт)''''"7ТтР Т" Л 7гГ1'~ГчТиТТТ; г."уг,-т ГГР

lJ.2.I ' Пассажирские телескопкчзскиз траль: (неподышлше и лередиигаю^ле-ся по перрону) подвержены БОЗДС-ЛСТВИЮ погоди. Dee значительные работы потехническому обслулсивашпо следует проводить саазу по окончании сезона доядейили зимнего сезона,, чтобы не допустить образования коррозии.

Техническое обс*"У>:и1зание ходовой и подъег.ыюЛ части трапов должноБ1сличать:

- еяенсдельный осг.;отр пнезматшеов с целью выязлешит поверхност-ного повреждения и износа и их зшлену;

- осмотр колесных тормозов;

- осмотр приводных электродвигателей и чистка приводных цепей;

- осмотр подъемников с целью выявления износа;

- проверку с:лзки подъемников;

- проверку гидравлических систем.

• :- оиодичность плановых работ :ю техническому обслужшашпэ зависит от ншеоп-•- :шого опыта и/или рекомендаций изготовителя.

Техническое обслу:дшание корпуса тоапов доляно 31слючать:

£'кенедельно:

- проверку всех видов движения трапа, т.е. удлинение, укорачива-ние, изменение высоты (вверх, вниз) и движение по горизонтали.


- проверку подшипников и их сыазки;

- замену изношенных или подвергшихся коррозии роликов;

- проверку приводных цепей и регулировку их натяжения;

- проверку покрытия пола с целью выявления повреждений, ремонтили замену поврежденных частей;

- промывку теплой водой внешней обшивки ту::неля трапа;

- при необходимоег.:и окраску трапа.



'J.IU JilLTJ (I10AD^,EI1UI) Д/Li Т?Л11СП0РТКР01Ш

9.IG.I В целом контроль за работой лифтов должен осуществляться госу-дарственны:.; или муниципальным полномочным органом, ведающим вопросами'бзз-опасности. Ответственность владельца или эксплуатанта здания в отношениитехнического обслуживания ограничивается наблюдением за нормальным ^уккцио-нкэованием лифтов и их чисткой. Ответственность за все прочие зидьГтехниче-ского обслуживания, т.е. регулярные осмотры, замену деталей и ремонт возло-жена на изготовителя, иолныл капитальный ремонт тросов, приводов и другихдвижущихся элементов должен проводиться на крайней мере один раз в год, од-нако объем технического обслуживания и периодичность осмотров определяютсянациональными правилами по вопросам безопасности, установленными для изгото-вителей лифтов.

9. II ycTPO^C'lJA ДШ: ТРАНСПОРТИРОВКИ Л Щ ^ 1(ЭСКАЛАТОРЫ И Т.Д.)

'.'.II.I Б целом контроль за работой устройств для транспор'г.^оькк лкцой.должен осуществляться государственны?." или муниципальным* полномочным оргслоы,ведающим -вопросами безопасности. Ответственность владельца или эксплуатантаздания в отношении технического обслуживания ограничивается наблюдением занормальным йункционировалкем устройств для транспортировки людей или эск&ла-торов и их чисткой. Ответственность за все прочие виды технического сбгду-живанкя, т.е. регулярные осмотры, ремонт и замену частей возложена в основ-ном на изготовителя. Эксплуатант монет проверять характер и степень нзчосанлправляэдих рельсов, роликов, ступенек ули звеньев, пе'эил, а та:;та слезтьз: пополнением резервуаров для смазтж. Че^ез установле1-1нке npons;̂ 'Tvii эре-мени изготовитель должен ПРОИЗВОДИТЬ полнил капитальны;: ремонт дви^ил'сячастей. Объе:.: техшмеского обслуглвания и периодичность осмотров огго-здэля-ются с учетом национальных прави,

1:. по вопросам безопасности, установленных

для изготовителей этих устройств.

Ь'.1:.~ Не представляется возможным да:ь общие указания ь СГ:ПУ^:Ъ:Лтех:-шческого обслуж1:зания устройств для транспортировки людей тлии '^иезда",поскольку они представляют собой сложные системы, которые должны эксплуати-роваться в соответствии с утзерзденними местньп»щ правилами "ли техничсскп:.'лтребованишл:. Ojmaito эксплуатант дату:сен предусмотреть еяедновн'ло лросоркуаварийного покидания кабин 'поездов".

9.12 ышюждКлх; ирониопожлРЕ^ /стлиод:;::

9.I2 .I Техническое обслуживание ненодвклкых прот1шопс::-арлых уста;..-во:-:должно включать:

Енгенедельно:

- проверку эксплуатационной готовности огкетуннтазс:; т.зе/-" зда-ния аэровокзала;

- проверку аварийных выходов для расчистгл доступа и ухол^шяпрепятствий.

Джекзарталько;

- проверку эксплуатационной наде;;'лости всех коьаюнектоь системыпожарной сигнализащш, которой оборудованс, зцанге аэро7;окза-.а.

Роз в полугодие:

- проверку эксплуатациошюй надежности протиьопонарш-:х дверей,которые должны автоматически закрываться ь олучао SIOVJA >a илипоявления дыма;

- проверку эксплуатационной надежности всех сгнету^лтзл; ii вздании аэровокзала.


Ежегодно:- проверку функционирования дымовых заслонок и отверсти:;;

- проверку эксплуатационной надежности запоров аварийныхвыходов;

- проверку' эксплуатационной надежности насосов и пожарныхгидрантов;

- проверку состояния шлангов.

Примечание. - Следует тщательно соблюдать национальные правила по обеспече-нию и техническому обслуживанию противопожарных устройств.

- КОНЕЦ -

ТЕХНИЧЕСКИЕ ИЗДАНИЯ ИКАО

Ниже приводится статус и общее описаниеразличных серий технических изданий, выпускаемыхМеждународной организацией гражданской авиации.В этот перечень не включены специальные издания,которые не входят ни в одну из указанных серий,например "Каталог аэронавигационных карт ИКАО"или "Метеорологические таблицы для международнойаэронавигации".

Международные стандарты и Рекомендуемаяпрактика принимаются Советом ИКАО в соответствиисо статьями 54, 37 и 90 Конвенции о международнойгражданской авиации и для удобства пользованияназываются Приложениями к Конвенции.Единообразное применение Договаривающимисягосударствами требований, включенных вМеждународные стандарты, признается необходимымдля безопасности и регулярности международнойаэронавигации, а единообразное применениетребований, включенных в Рекомендуемую практику,считается желательным в интересах безопасности,регулярности и эффективности международнойаэронавигации. Для обеспечения безопасности ирегулярности международной аэронавигации весьмаважно знать, какие имеются различия междунациональными правилами и практикой того илииного государства и положениями Международногостандарта. В случае же несоблюдения какого-либоМеждународного стандарта Договаривающеесягосударство, согласно Статье 38 Конвенции, обязаноуведомить об этом Совет. Для обеспечениябезопасности аэронавигации могут также иметьзначение сведения о различиях с Рекомендуемойпрактикой, и, хотя Конвенция не предусматриваеткаких-либо обязательств в этом отношении, Советпросил Договаривающиеся государства уведомлять нетолько о различиях с Международными стандартами,но и с Рекомендуемой практикой.

Правила аэронавигационного обслуживания(PANS) утверждаются Советом и предназначены дляприменения во всем мире. Они содержат в основномэксплуатационные правила, которые не получили ещестатуса Международных стандартов и Рекомендуемой

практики, а также материалы более постоянногохарактера, которые считаются слишком подробными,чтобы их можно было включить в Приложение, илиподвергаются частым изменениям и дополнениям идля которых процесс, предусмотренный Конвенцией,был бы слишком затруднителен.

Дополнительные региональные правила(SUPPS) имеют такой же статус, как и PANS, ноприменяются только в соответствующих регионах. Ониразрабатываются в сводном виде, посколькунекоторые из них распространяются на сопредельныерегионы или являются одинаковыми в двух илинескольких регионах

В соответствии с принципами и политикойСовета подготовка нижеперечисленных изданийпроизводится с санкции Генерального секретаря.

Технические руководства содержат инструк-тивный и информационный материал, развивающийи дополняющий Международные стандарты,Рекомендуемую практику и PANS, и служат дляоказания помощи в их применении.

Аэронавигационные планы конкретизируюттребования к средствам и обслуживаниюмеждународной аэронавигации в соответствующихаэронавигационных регионах ИКАО. Они готовятся ссанкции Генерального секретаря на основерекомендаций региональных аэронавигационныхсовещаний и принятых по ним решений Совета. Впланы периодически вносятся поправки с учетомизменений требований и положения с внедрениемрекомендованных средств и служб.

Циркуляры ИКАО содержат специальнуюинформацию, представляющую интерес дляДоговаривающихся государств, включая исследованияпо техническим вопросам.

©ИКАО 19844/84, R/P1/200

11/94, R/P2/1005/01.R/P3/50

Заказ № 9137Р9Отпечатано в ИКАО

Documents

Руководство по аэропортовым службамaviadocs.net/icaodocs/Docs/ICAO_Doc9137_part_9.pdf · Directeur regional de l'OACI, Bureau Afrique occidentale et