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- DESENHO UNIVERSAL, ACESSIBILIDADE E INTEGRAÇÃO MODAL -ESTUDO EXPLORATÓRIO NO TRANSPORTE COLETIVO NO RIO DE JANEIRO.

Angela Costa Werneck de Carvalho

TESE SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAÇÃO DOS

PROGRAMAS DE PÓS-GRADUAÇÃO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE

FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS

NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE MESTRE EM CIÊNCIAS EM

ENGENHARIA DE TRANSPORTES.

Aprovada por:

____________________________________________

Prof. Marilita Gnecco de Camargo Braga, Ph.D.

____________________________________________

Prof. Carlos David Nassi, D. Ing.

____________________________________________

Prof. Cláudia Renata Mont’alvão, D.Sc.

RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL

ABRIL DE 2005

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ii

CARVALHO, ANGELA COSTA WERNECK DE

Desenho Universal, Acessibilidade e Inte-

gração Modal, Estudo Exploratório no Trans-

porte Coletivo no Rio de Janeiro [Rio de

Janeiro] 2005

X, 246 p. 29,7cm (COPPE/UFRJ, M.Sc.,

Engenharia de Transportes, 2005)

Tese - Universidade Federal do Rio de

Janeiro, COPPE

1. Desenho Universal

2. Acessibilidade

3. Integração Modal

I. COPPE/UFRJ II. Título ( série )

iii

DEDICATÓRIA

Aos excluídos anônimos

Aos que são diariamente excluídos do direito não só de ir e vir, mas do direito à vida,

pela imaturidade nossa, seres humanos, tão crianças evolutivamente.

Aos voluntários

Aos voluntários do estudo exploratório, que mesmo sabendo da situação do nosso

sistema de transporte, se ofereceram como prova de como é tratado

o universo da população de uma cidade de grande porte, como o Rio de Janeiro:

Ana Cláudia Monteiro da Silva, João Gabriel Silveira Torres e

Marlene Maria Santos das Chagas.

Aos guerreiros pioneiros

A Bruce Oka que, junto a outros bravos pioneiros, participou

do American with Disabilities Act, na década de 60, lutando pela Vida Independente.

A Yoshihiro Kawauchi, um dos pioneiros do Desenho Universal.

À minha família querida,

Luiz Antonio, Pedro e Mariana, base de minha vida,

que dividem comigo a luta de um “Dom Quixote”.

Ao meu companheiro Luiz Antonio,

pela compreensão da minha ausência,

durante o mestrado.

iv

AGRADECIMENTOS

A DEUS,

a oportunidade de perceber e lutar para compreender o universo da população.

Ao CVI-Rio e a Verônica Camisão,

as primeira noções de acessibilidade para todos.

A Raul de Bonis e Maria Lúcia Loureiro,

o estímulo para voltar aos bancos de uma universidade, para o curso de mestrado.

A Gildo Magalhães dos Santos Filho e Maria Angélica Pinheiro,

as cartas de apresentação à UFRJ-COPPE-PET.

Ao corpo docente e de funcionários da COPPE-PET, dedicados e idealistas,

a oportunidade do aprendizado em engenharia de transportes.

A Rosângela Berman Bieler, Michael Winter e Thomas Rickert,

a abertura de portas no exterior, no meio dos transportes,

desde a acessibilidade até o desenho universal.

A Marilita Gnecco de Camargo Braga, que centrou no ser humano suas pesquisas,

a paciente e sábia orientação.

A Marcos Tenenbaum, meu superior e grande amigo,

a autorização para me dedicar aos estudos, sem a qual esta tese não teria sido concluída.

v

Resumo da Tese apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessários

para a obtenção do grau de Mestre em Ciências (M.Sc.)

DESENHO UNIVERSAL, ACESSIBILIDADE E INTEGRAÇÃO MODAL,

ESTUDO EXPLORATÓRIO NO TRANSPORTE COLETIVO NO RIO DE JANEIRO.


Abril/2005

Orientador: Marilita Gnecco de Camargo Braga

Programa: Engenharia de Transportes

Este trabalho procura identificar diretrizes para a reorganização de um sistema de

transporte público, para que fique integrado e universal, objetivando a inclusão para

todos, pelos transportes. Utiliza o desenho universal para adaptação e elaboração de

projetos de terminais e veículos acessíveis e a integração modal para a racionalização

dos transportes. Inclusão para todos vem como conseqüência, com o acesso para o

universo da população: grávidas, crianças e pessoas muito baixas ou altas, indivíduos na

plenitude física, com deficiência ou com mobilidade reduzida (membros engessados ou

utilizando órteses, próteses, carregando carrinhos, etc.), idosos frágeis e obesos. Para a

compreensão dos objetivos pretendidos, traça um histórico da busca do desenho

universal, iniciada pelo movimento por vida independente das pessoas com deficiências

ou com mobilidade reduzida. Identifica na bilhetagem eletrônica temporal e nos

sistemas inteligentes de transporte complementos otimizadores da integração e de

racionalização pretendidas. Um estudo exploratório no transporte coletivo do Rio de

Janeiro diagnostica e fundamenta a necessidade desta reorganização. A subseqüente

avaliação e aprovação das propostas para diretrizes, por parte de especialistas em

transportes e de entidades representativas das pessoas com deficiências ou com

mobilidade reduzida, ajudarão a verificar a adequação das propostas sob a ótica desses

organismos.

vi

Abstract of Thesis presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the

requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)

UNIVERSAL DESIGN, ACESSIBILITY AND MODAL INTEGRATION,

EXPLORATORY STUDY OF TRANSIT SYSTEM IN RIO DE JANEIRO


April/2005

Advisor: Marilita Gnecco de Camargo Braga

Department: Transport Engineering

This work aims at developing guidelines for the reorganization of a public

transportation system, having in view the implementation of modal integration and

access for all through public transport. Thus, it aims at including people with disabilities

or reduced mobility, based on independent living principles: living together with others

and being able to access all public services, with rights for all. It takes into

consideration universal design for the adaptation and planning of accessible terminals

and vehicles and automatic ticketing technology for modal integration. Inclusion for all

comes as a consequence of access for the entire population: pregnant women, adults

with children, short persons, very tall persons, average persons, persons with disabilities

or reduced mobility (including those with locomotive problems, using mobility aids

such as crutches, wheelchairs, scooters and other sidewalk vehicles aids), obese persons

and frail elderly. A brief history of the efforts of people with disabilities to achieve

inclusion is described, since the beginning, in Berkeley, California in the 1960s and

1970s, until the current emphasis on of Universal Design for everyone. It identifies

automatic ticketing technology and intelligent transportation systems as essential

optimizer complements to the goal of integration and efficiency. A study considering

the transit system of Rio de Janeiro evidences that a reorganization is needed. The

subsequent analyses and the development of guidelines approved by transport

specialists and people with disabilities will enhance the acceptance of these proposals

for access for all.

vii

ÍNDICE

CAPÍTULO 1 _______________________________________________________________________1

INTRODUÇÃO __________________________________________________________________1

1.1 Formulação do Problema __________________________________________________________1

1.2 Justificativas ____________________________________________________________________1

1.3 Objetivo _______________________________________________________________________3

1.4 Conteúdo deste Trabalho___________________________________________________________3

CAPÍTULO 2 _______________________________________________________________________4

DESENHO UNIVERSAL COMO INSTRUMENTO DE ACESSIBILIDADE _________________4

2.1 Acessibilidade: Conceitos __________________________________________________________4

2.2 Desenho Universal como Instrumento de Acessibilidade __________________________________6

2.3 Origens e Conceitos do Desenho Universal ____________________________________________7

2.3.1 Contexto Histórico ______________________________________________________________7

2.3.2 Vida Independente: do Assistencialismo à Cidadania ___________________________________9

2.3.3 Desenho Universal – Princípios ___________________________________________________14

CAPÍTULO 3 ______________________________________________________________________16

DESENHO UNIVERSAL NOS TRANSPORTES ______________________________________16

3.1 Desenho Universal no Entorno _____________________________________________________16

3.2 Desenho Universal nos Pontos de Parada _____________________________________________18

3.3 Desenho Universal nos Terminais ou Estações_________________________________________20

3.3.1 Acessibilidade em Estações ou Terminais: Aspectos Gerais _____________________________20

3.3.2 Terminais Existentes____________________________________________________________23

3.3.3 Terminais Futuros______________________________________________________________24

3.4 Desenho Universal na Interface Ponto de Parada / Terminal ou Estação / Veículo _____________29

3.4.1 Interface Terminal / Veículo – Modo Rodoviário______________________________________29

3.4.2 Interface Terminal / Veículo – Modo Metroferroviário _________________________________35

3.4.2.1 Sistemas de Trens Urbanos ou Metropolitanos ______________________________________35

3.4.2.2 Sistemas de Trens de Longo Percurso _____________________________________________39

3.4.3 Interface Terminal / Veículo – Modo Aquaviário______________________________________40

3.4.4 Interface Terminal / Veículo – Modo Aeroviário ______________________________________42

3.4.4.1 Grandes e Médios Aeroportos ___________________________________________________42

3.4.4.2 Pequenos Aeroportos e Pequenas Aeronaves _______________________________________45

3.5 Veículos ______________________________________________________________________46

3.5.1 Veículos Urbanos ou Metropolitanos _______________________________________________46

3.5.1.1 Veículo - Modo Rodoviário _____________________________________________________48

3.5.2 Veículos Interurbanos ou para Longos Percursos______________________________________50

3.6 Transporte sob Demanda ou Porta-a-Porta ou Paratrânsito________________________________51

3.7 Monitoramento e Equipamentos Auxiliares ___________________________________________53

3.7.1 Em Terminais e Ônibus Acessíveis ________________________________________________54

3.7.2 Em Sistemas de Transportes sob Demanda ou Porta-a-Porta ou Paratrânsito ________________56

viii

3.7.3 Como Tratar as PCDs ___________________________________________________________57

3.7.3.1 O correto tratamento a ser dispensado às PCDs______________________________________57

3.7.3.2 O correto monitoramento das PCDs nos transportes __________________________________58

3.7.3.3 Informações sobre o sistema público de transporte para ajuda às PCDs, com ou sem agendamento

prévio: ___________________________________________________________________63

CAPÍTULO 4 ______________________________________________________________________65

INTEGRAÇÃO MODAL _________________________________________________________65

4.1 Integração Modal: Razões e Objetivos _______________________________________________65

4.2 Integração Modal como Ferramenta ao Gerenciamento da Mobilidade ______________________69

4.3 Benefícios Finais e Dificuldades de Implantação _______________________________________71

4.4 Bilhetagem Eletrônica Temporal e Sistemas Inteligentes de Transporte ITS como Complementos

Otimizadores da Integração Modal ______________________________________________________72

4.4.1 Bilhetagem Eletrônica Temporal __________________________________________________72

4.4.2 Sistemas Inteligentes de Transporte ITS_____________________________________________74

4.4.2.1 A Experiência Japonesa ________________________________________________________74

4.4.2.2 As Experiências Européia e Canadense ____________________________________________76

CAPÍTULO 5 ______________________________________________________________________80

PROGRAMAS BRASILEIROS PARA INCLUSÃO DO UNIVERSO DA POPULAÇÃO ______80

5.1 Antecedentes ___________________________________________________________________80

5.2 Programas Brasileiros ____________________________________________________________81

5.2.1 O Programa Brasil Acessível _____________________________________________________81

5.2.2 O Movimento pelo Direito ao Transporte - MDT______________________________________83

5.2.3 O Programa Interligado__________________________________________________________84

5.2.4 O Programa “Atende”___________________________________________________________87

5.3 Como Estamos no Brasil Hoje _____________________________________________________88

CAPÍTULO 6 ______________________________________________________________________90

ESTUDO EXPLORATÓRIO_______________________________________________________90

6.1 Objetivos______________________________________________________________________90

6.2 Os voluntários participantes da pesquisa______________________________________________90

6.2.1 Por que pessoas com deficiência visual, em cadeira de rodas e idosos são amostragem significativa

do universo da população brasileira _____________________________________________________91

6.3 Área Amostral, Ligações e Roteiros _________________________________________________91

6.4 Detalhamento dos Roteiros ________________________________________________________93

6.4.1 Legenda dos Mapas, Plantas e Roteiros _____________________________________________93

6.4.2 Mapas ______________________________________________________________________93

6.4.3 Roteiros e Plantas Esquemáticas___________________________________________________95

6.4.3.1 Terminal Rodoviário Urbano Procópio Ferreira (TPF) ________________________________95

6.4.3.2 Terminal Rodoviário Interurbano Novo Rio (RNR) __________________________________96

6.4.3.3 Terminal Aquaviário Praça XV (PXV) ____________________________________________98

6.4.3.4 Estação Metroviária Siqueira Campos (SCP) e Ponto de Parada (P4)_____________________99

ix

6.4.3.5 Estação Metroviária Siqueira Campos (SCP ) e Ponto Final (P8) em Ipanema_____________100

6.4.3.6 Estação Metroviária Central (CTR) ______________________________________________100

6.4.3.7 Estação Terminal Ferroviária Gare D.Pedro II (PII) _________________________________101

6.4.3.8 Terminal Aeroviário Santos Dumont (ASD) _______________________________________102

6.5 Metodologia __________________________________________________________________102

6.5.1 Pontos-Chave ________________________________________________________________102

6.5.2 O que foi Considerado _________________________________________________________103

6.5.2.1 Entorno __________________________________________________________________103

6.5.2.2 Rota Acessível ______________________________________________________________103

6.5.2.3 Ponto de Parada _____________________________________________________________104

6.5.2.4 Estação ou Terminal _________________________________________________________104

6.5.2.5 Veículo Tipo _______________________________________________________________105

6.5.2.6 Respeito a Leis de Gratuidade e Prioridade ________________________________________106

6.5.2.7 Monitoramento ou Procedimentos Operacionais ou Acessibilidade Assistida _____________106

6.5.2.8 Integração _________________________________________________________________106

6.6 Comentários sobre o Estudo Exploratório ___________________________________________107

6.7 Planilhas de Resultados__________________________________________________________108

6.8 Análise Global dos Resultados do Estudo Exploratório _________________________________143

6.9 Cuidados em pesquisas futuras sobre o mesmo tema ___________________________________147

CAPÍTULO 7 _____________________________________________________________________148

CONCLUSÕES ________________________________________________________________148

7.1 Recomendações para a proposta base de uma política de transporte inclusiva ________________150

7.1.1 Quanto à Aplicação do Desenho Universal: _________________________________________150

7.1.1.1 Entorno __________________________________________________________________150

7.1.1.2 Pontos de Parada ____________________________________________________________151

7.1.1.3 Terminais ou estações ________________________________________________________151

7.1.1.4 Interface ponto de parada / terminal ou estação / veículo _____________________________152

7.1.1.5 Veículos __________________________________________________________________153

7.1.1.6 Transporte Complementar Porta a Porta ou Sob Demanda ou Paratrânsito________________154

7.1.1.7 Monitoramento e Equipamentos Auxiliares________________________________________154

7.1.2 Quanto à Aplicação da Integração Modal: __________________________________________155

7.1.3 Quanto a informação (educação, operacionalidade e tecnologia): ________________________156

7.1.3.1 Leis, Financiamentos, Normas Técnicas e Programa Brasileiros _______________________157

7.2 Pesquisas futuras _______________________________________________________________158

7.3 Conclusões: ___________________________________________________________________158

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS __________________________________________________161

BIBLIOGRAFIA___________________________________________________________________169

ANEXO 1 ________________________________________________________________________187

DEFINIÇÕES DE TERMOS E CONCEITOS ADOTADOS DE NORMAS BRASILEIRAS _______187

ANEXO 2 ________________________________________________________________________189

x

O CORRETO TRATAMENTO A SER DISPENSADO ÀS PCDs ____________________________189

ANEXO 3 ________________________________________________________________________191

DECRETO NO 5.296 (REGULAMENTAÇÃO DAS LEIS FEDERAIS10.048 E 10.98) ___________191

ANEXO 4 ________________________________________________________________________215

“RIO SERÁ REPROVADO...” CHAMADA PARA A CONFERÊNCIA D-21 __________________215

ANEXO 5 ________________________________________________________________________217

CARTA DO RIO___________________________________________________________________217

ANEXO 6 ________________________________________________________________________223

RELAÇÃO DE NORMAS BRASILEIRAS DE ACESSIBILIDADE __________________________223

ANEXO 7 ________________________________________________________________________225

“CIDADE TERÁ 40 TÁXIS PARA DEFICIENTES FÍSICOS” ______________________________225

ANEXO 8 ________________________________________________________________________227

FORMULÁRIO INICIAL PARA ESTUDO EXPLORATÓRIO ______________________________227

ANEXO 9 ________________________________________________________________________231

FORMULÁRIO COMENTADO PARA ESTUDO EXPLORATÓRIO_________________________231

ANEXO 10 _______________________________________________________________________239

FORMULÁRIO FINAL REVISADO PARA ESTUDO EXPLORATÓRIO _____________________239

1

CAPÍTULO 1

INTRODUÇÃO

1.1 Formulação do Problema

A conformação atual das cidades brasileiras, desde seu planejamento até o desenho de

seus equipamentos e mobiliários, é idealizada para pessoas na plenitude física,

desconsiderando a diversidade do ser humano, sendo centrada na circulação de veículos.

Além dessa distorção, nos grandes centros urbanos, altos custos socio-econômicos são

impostos à população por congestionamentos, acidentes de trânsito, longos tempos de

viagem casa-trabalho, ausência de hierarquia e integração das modalidades de

transportes, com o predomínio do modo rodoviário e subtilização dos de alta capacidade

como metrô, trens e barcas, segundo PORTUGAL e GONÇALVES, (2003). Esta

característica, descrita por VASCONCELLOS (1996a) e VASCONCELLOS (1996b), é

conhecida no exterior e apelidada como “Latin American Disease”.

As pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida - PCDs, integrantes da sociedade ou

universo da população, sentem de forma amplificada esses problemas. Segundo

FTD/PLANET (2001), encontram grandes dificuldades em seus deslocamentos, apesar

da existência de legislação garantindo seu direito de ir e vir. “A falta de uma política de

transportes, que efetive as ações previstas em lei, impede a grande maioria desse

segmento de acessar os direitos fundamentais de qualquer cidadão: educação, saúde,

trabalho e lazer. Pessoas de baixa renda, em sua maioria”, deparam-se também com a

polêmica da gratuidade (Lei Estadual no 3.650 sobre Passe Livre), cuja aplicação está

mal resolvida e questionável, “sendo freqüentemente submetidas a situações

humilhantes e até agressivas, sobretudo, no sistema de transporte por ônibus.”

1.2 Justificativas

O binômio acessibilidade-mobilidade é vital em transportes, para a garantia da

circulação de pessoas e bens da sociedade. Para que esta circulação seja para todos, há

que se dispor de ambientes acessíveis para o Universo da População - a mulher grávida

no final da gestação, crianças, pessoas na plenitude física, com estatura muito baixa ou

alta, com deficiência representando 10% da população mundial segundo a Organização

Mundial de Saúde (apud WRIGHT et al., 2001), com mobilidade reduzida (membros

imobilizados ou engessados, portando órteses, carrinhos, etc.), idosos e obesos.

2

Além disto, as PCDs buscam, desde os primórdios de seu movimento por vida

independente, a independência da família e da autoridade institucional.

O censo de 2000 do IBGE registrou o universo de população no Brasil com 169 milhões

de habitantes (IBGE, 2000). Uma parcela de 24,5 milhões de pessoas possui algum tipo

de deficiência (14,5% da população). Desta parcela, 20 milhões vivem em áreas

urbanas. A partição das deficiências é apresentada na Figura 1.

Os acidentes de trânsito e a violência das grandes cidades aumentam esse número de

pessoas com deficiências parciais, totais e com mobilidade reduzida.

Os idosos somam 13,5 milhões (8% da população). Além disto, a sobrevida da

população brasileira está aumentando, fato que também vem sendo observado em todo o

mundo, devido ao avanço das pesquisas em novos medicamentos voltados à

longevidade, fazendo com que o percentual de idosos seja, cada vez mais significativo

para o planejamento urbano e, principalmente, para o de transportes públicos. A

projeção do IBGE para 2020 eleva para 13% a participação dos idosos no total da

população (IBGE, 2000).

Neste trabalho, acessível é o que permite o acesso e deslocamento contínuo das pessoas,

com autonomia e segurança, sem barreiras arquitetônicas. É “edificação, espaço,

mobiliário, equipamento urbano, estação, trem, sistema e meio de comunicação e

sinalização que possa ser alcançado, acionado, visitado, utilizado, vivenciado e

compreendido por qualquer pessoa, inclusive aquelas com mobilidade reduzida.”

(ABNT, 2004 a; ABNT, 2004 b). Traz em seu bojo o “Desenho Universal: premissa de

Visual - 62,5%

Auditiva - 21,5%

Mental - 10,7%

Física - 5,3%

Figura 1: Partição das Deficiências no BrasilFonte: IBGE (2000)

3

projeto que visa atender à maior gama possível de variações das características

antropométricas e sensoriais da população” (ABNT, 2004 a; ABNT, 2004 b).

Mobilidade reduzida é a “condição que faz a pessoa movimentar-se com dificuldade,

insegurança e necessidade de apoiar-se, locomovendo-se com ou sem aparelhos

ortopédicos ou próteses, reduzindo efetivamente a mobilidade, a flexibilidade, a

coordenação motora e a percepção. Condição comum também em gestantes, obesos,

idosos e pessoas de pequena estatura” (ABNT, 2004 a; ABNT, 2004 b).

1.3 Objetivo

O objetivo desta dissertação é identificar diretrizes que auxiliem na reorganização de

um sistema de transporte público, tornando-o integrado e acessível, permitindo a

inclusão do universo da população, que tendo sua mobilidade assegurada pelos meios de

transporte, passa a usufruir os direitos fundamentais de cidadania e vida: educação,

saúde, trabalho e lazer. Pretende, assim, sugerir bases de discussão com a sociedade

organizada que, futuramente, possam vir a subsidiar uma política de transportes mais

inclusiva para todos, que efetive as ações técnicas e as previstas em lei.

1.4 Conteúdo deste Trabalho

Este trabalho descreve a evolução do conceito de acessibilidade, culminando-a com a

adoção dos princípios do desenho universal aplicados num sistema de transporte

público. Tendo a integração modal como instrumento vital de ordenação dos transportes

e de obtenção de acessibilidade, procura fundamentar sua aplicação otimizada por

bilhetagem eletrônica temporal e sistemas inteligentes de transportes. Faz uma

panorâmica dos programas brasileiros focados na inclusão do universo da população,

antecedidos por leis, mecanismos de financiamentos e normas técnicas. Procura relatar

o que está acontecendo no Brasil em termos de inclusão pelos transportes, aprofundando

esta análise no Rio de Janeiro, através de um estudo exploratório realizado em ligações

intermodais de uma área amostral com segmentos amostrais do universo da população.

Sugere, na forma de recomendações e conclusões técnicas, diretrizes básicas para

discussão com a sociedade organizada, que ajudem a aprofundar uma política de

transportes inclusiva, como a proposta pelo programa Brasil Acessível.

4

CAPÍTULO 2

DESENHO UNIVERSAL COMO INSTRUMENTO DE ACESSIBILIDADE

Neste capítulo apresentamos a evolução do conceito de acessibilidade ao longo do

tempo, a classificação de seus índices, a identificação de recursos para sua efetivação,

como o Novo Urbanismo e o Gerenciamento da Mobilidade. São feitas considerações

sobre a importância do Desenho Universal para a acessibilidade nos transportes. É feita

uma contextualização histórica do desenho universal, seu surgimento na luta pela vida

independente das PCDs, sua rápida aceitação pelo mundo, seus princípios e os da vida

independente e sua aplicação num sistema de transporte público.

2.1 Acessibilidade: Conceitos

O conceito de acessibilidade evoluiu ao longo do tempo, conforme relatam

GONÇALVES et al. (2002), que apresentam cinco conceitos:

• Acessibilidade de um ponto em relação a outros é estar próximo, consumir o menor

custo ou utilizar o menor tempo;

• Acessibilidade considera, além da rede de transporte, o perfil do usuário e o grau de

atração que os diversos destinos existentes exercem sobre ele;

• Acessibilidade é identificada, recentemente, como o benefício exclusivo que um

grupo de pessoas obtém por estar em uma determinada localização e poder utilizar um

sistema de transporte concreto;

• Acessibilidade “tem relação com a oportunidade que um indivíduo em um

determinado local possui para tomar parte em uma atividade particular ou em uma série

de atividades. Está relacionada à mobilidade do indivíduo e à localização espacial de

oportunidades relativas ao ponto de partida do indivíduo, da disponibilidade que o

mesmo terá para participar das atividades e da quantidade delas”;

• Acessibilidade considera, também, a “facilidade de acesso a uma ou mais localidades

via sistema de transporte, as variações de atratividade e o custo para atingi-las. Aquelas

que têm maior acessibilidade tenderão a ser mais atrativas e mais valorizadas. É o

conceito básico entre o uso do solo e transporte, expresso em distância, tempo e custo.”

Estes mesmos autores, no entanto, identificam aspectos predominantes: “Há em comum

no conceito de acessibilidade: o desempenho dos sistemas de transportes (interferindo

5

nas condições de deslocamento) e a localização de destinos convenientes (distribuição

espacial das atividades)”. Definem os itens de uma medida de acessibilidade como:

a) a localização e característica da população residente;

b) distribuição geográfica e intensidade de atividades econômicas e

c) características do sistema de transportes”.

Adicionando os princípios do desenho universal (descritos no item 2.3.3), temos duas

definições para acessibilidade, como na versão preliminar da revisão da norma NBR

14021 – Transporte - Acessibilidade a sistemas de trem urbano e metropolitano (ABNT,

2004b):

1 “Acessibilidade: condição de alcance para utilização, com segurança e autonomia de

edificações, espaços, mobiliário, equipamentos urbanos, estações, trens, sistemas e

meios de comunicação.”

2 “Acessibilidade assistida: condição para utilização com segurança de edificações,

espaços, mobiliário, equipamentos urbanos, estações, trens, sistemas e meios de

comunicação e sinalização, mediante assistência ou acompanhamento por empregado da

empresa operadora.”

Juntando todos esses conceitos, chegamos à seguinte definição:

3 Acessibilidade é a relação indissociável entre indivíduo (holossomática e mesologia),

uso do solo (qualidade e adensamento) e o sistema viário e de transporte. Esta definição

é corroborada por SEMOB (2004) no Programa Brasil Acessível: “acessibilidade é a

capacidade de se deslocar pela cidade, através da utilização dos vários modos possíveis

de transporte, organizados em uma rede de serviços e por todos os espaços públicos, de

maneira independente.”

Em GONÇALVES et al. (2002) temos que “os índices relativos à acessibilidade podem

ser agrupados em cinco classificações:

1 separação espacial – refletem características da rede (distância, custo e custo

generalizado);

2 oportunidades de acessibilidade – relativos aos modelos de oportunidades e atividades

que podem ser atingidas de um ponto de origem dentro de um certo limite;

3 tipo gravitacional – tratam do efeito combinado da distribuição espacial das atividades

de um território com a impedância existente para atingi-las;

6

4 tipo de engenharia de tráfego – relacionados mais com o tráfego veicular do que de

pessoas;

5 baseados em abordagens desagregadas / comportamentais para modelagem –

consideram as opções disponíveis para um indivíduo e apenas uma escolhida. ”

Acessibilidade e o novo urbanismo, ou urbanismo e desenvolvimento voltados para o

transporte público, de acordo com GONÇALVES et al. (2002), é a união de transporte e

uso do solo, traçando novos contornos para a geografia urbana, para solucionar ou

atenuar os problemas urbanos atuais. Utiliza tecnologias de gerenciamento e controle de

transportes e trânsito, com os seguintes objetivos:

• dar às pessoas sem acesso ao automóvel particular , como crianças, idosos e pessoas

portadoras de deficiências, mais segurança e independência em seu cotidiano;

• tornar o ambiente urbano mais agradável, reduzindo a fuga para os subúrbios,

reduzindo os custos de manutenção das infra-estruturas trazidas pelo espraiamento;

• reduzir a necessidade de deslocamentos (menos demanda por transportes);

• tornar bairros e comunidades auto-suficientes e auto-sustentáveis (uso do solo

misto);

• monitorar as alterações nos bairros, e reduzir distância entre moradores e

empreendedores;

• priorizar o pedestre, possibilitando caminhadas como resultado do controle da

densidade, acessibilidade, trânsito tranqüilo, serviços comunitários, etc.

Percebe-se que o novo urbanismo, uma das técnicas para acessibilidade, tem na

priorização do pedestre (ser humano) muito dos objetivos do desenho universal, do qual

tratamos a seguir, instrumento de acessibilidade.

Gerenciamento da Mobilidade ou “Mobility Management”(MM) é, neste trabalho,

abordado no Capítulo 4 – Integração Modal. Compreendemos a integração modal como

um instrumento de gerenciamento da mobilidade, sendo vital para a acessibilidade.

2.2 Desenho Universal como Instrumento de Acessibilidade

Se consideramos que acessibilidade relaciona o indivíduo, o uso do solo e o sistema

viário e de transporte, percebemos a importância do desenho urbano para a inclusão do

7

homem em seu meio. O desenho universal aparece, assim, como importante e

imprescindível ferramenta para o planejamento de um meio urbano mais acessível e

inclusivo.

“Uma viagem só é possível se o usuário consegue realizar todas as etapas da “Cadeia de

Transportes”: pré-viagem, acesso ao ponto de parada ou terminal, espera do veículo,

viagem propriamente dita, transferência entre modos e acesso ao destino (CAIAFFA e

TYLER, 1999).”

É necessário que todas estas etapas sejam efetuadas em ambientes acessíveis, garantindo

o direito de ir e vir e a inclusão de todos. O foco deste trabalho centrará nas etapas

transcorridas nos locais de embarque e desembarque de usuários e interface com

veículos.

Acesso e deslocamento contínuo são condições indispensáveis na reorganização de um

sistema de transporte público, tornando-o integrado e acessível, permitindo a inclusão

do universo da população, que tendo sua mobilidade assegurada pelos meios de

transporte, passa a usufruir os direitos fundamentais de cidadania e vida: educação,

saúde, trabalho e lazer. Reconhecem-se, aqui as mesmas características do binômio

acessibilidade e mobilidade.

Neste trabalho, acessível é o que permite o acesso e deslocamento contínuo das pessoas,

com autonomia e segurança, sem barreiras arquitetônicas. Traz em seu bojo o conceito

do Desenho Universal (ABNT, 2004; ABNT, 2004 b), que visa atender à maior gama

possível de variações do universo da população. O ANEXO 1 apresenta definições de

termos e conceitos aqui adotados, com base nessas normas brasileiras.

2.3 Origens e Conceitos do Desenho Universal

2.3.1 Contexto Histórico

O início do movimento pela vida independente das PCDs ocorreu em Berkeley, na

Califórnia, dos anos 60-70, em meio a movimentos de contracultura, lutas por um

mundo melhor, mais livre, mais justo e pacífico. Este contexto histórico é bem

detalhado por CASTELLS (1999) que se interessou pelas diferenças, ou identidades,

para compreender o mundo globalizado. Seu desafio era identificar a diversidade de

8

manifestações que se repetiam em muitos países de forma diversificada, como um

núcleo resistente à homogeneização, e construir conexões entre elas. Algumas se

traduzem em resistência à mudança, outras em mudanças socioculturais ou em projetos

futuros.

Esse autor identifica e distingue três formas de identidades, que julgamos pertinentes

para compreensão e contextualização pretendidas:

• Identidade legitimadora, ligada às instituições dominantes;

• Identidade de resistência, gerada por atores sociais que estão em posições

desvalorizadas ou discriminadas;

• Identidade de projeto, produzida por atores sociais que partem dos materiais

culturais a que têm acesso, para redefinir sua posição na sociedade.

Da exaustiva descrição que CASTELLS (1999) faz dos movimentos de contracultura,

“tentativas deliberadas de viver segundo normas diversas e contraditórias em relação às

institucionalmente reconhecidas pela sociedade, com bases e crenças alternativas”,

foram escolhidos aqueles envoltos pela identidade de resistência:

• O movimento ambientalista multifacetado do final dos anos 60, que procura uma

correção do relacionamento destrutivo entre o homem e seu ambiente natural;

• A relação entre meditação da Nova Era, Feminismo Espiritual e o Neopaganismo,

muitas vezes expressas no ecofeminismo (distinto das “táticas machistas” de alguns

movimentos ambientalistas) e na “militância direta e não agressiva de bruxas, mediante

a prática de feitiçaria”. Depois amalgamadas ao ambientalismo;

• O movimento de liberação da mulher no final dos anos 60, a conscientização de

seus direitos, liberação sexual com a pílula anticoncepcional e sua incorporação à força

de trabalho remunerado. O autor retrata o fim da família patriarcal, caracterizada pela

autoridade imposta institucionalmente do homem sobre mulher e filhos no ambiente

familiar, que também foi fundamento para os três movimentos a seguir;

• O feminismo liberal de Betty Friedan e todas as suas variantes, que concentrou

esforços na obtenção de direitos iguais para mulheres e na descontrução da identidade

feminina, destituindo instituições da marca de gênero;

9

• O movimento de liberação de lésbicas e gays, iniciado pelos “beatniks” em São

Francisco, sendo um questionamento da heterossexualidade e uma conseqüência, entre

outras, do forte impacto do feminismo;

• O movimento por novas estruturas familiares, por meio de divórcio ou separação de

casais, ou compostas por pessoas de mesmo sexo casando e tendo direito a criar filhos,

ou formada por lares de solteiros ou por um só dos pais, etc.;

• A cultura hippie do “paz e amor”, reação às sucessivas guerras implementadas pelos

Estados Unidos, que ceifaram e mutilaram tantas vidas, criando um enorme contingente

de PCDs.

2.3.2 Vida Independente: do Assistencialismo à Cidadania

Foi nesse fervilhar de idéias, que se iniciou também o movimento de PCDs. Em

Berkeley na Califórnia dos anos 60-70, em meio àqueles movimentos de contracultura,

um grupo de pessoas com deficiências muito severas (entre elas Bruce Oka), abandonou

as instituições onde estavam e decidiram sair às ruas, onde se acorrentaram umas às

outras, com o objetivo de dar ao público e às autoridades o conhecimento de que

pessoas com deficiências são seres humanos capazes de cuidar de si mesmos, com

direito de assim fazê-lo, de viver integrados à população em geral, usufruindo os

mesmos serviços disponíveis e cumprindo os mesmos deveres de cidadania.

De acordo com CVI-Rio / CORDE (1994) e BIELER (1995), assim ocorreu o American

with Disabilities Act – ADA. Originou a instituição United States Architectural &

Transportation Barriers Compliance Board – ATBCB, sediada em Washington, a cujas

normas todo projeto americano tem de se submeter.

No Brasil, conforme descrito por BIELER (1995), desde 1981 foram formadas e

dissolvidas várias entidades. Após muita luta e discussão em prol de uma unidade, em

1987, foi criada por decreto a Coordenadoria Nacional para Integração das Pessoas

Portadoras de Deficiências – CORDE, hoje vinculada à Secretaria Nacional dos Direitos

Humanos. Outras entidades de PCDs foram criadas, entre elas os Centros de Vida

Independente, espalhados pelas principais capitais do país, ligados aos Independent

Living Centers internacionais.

10

Segundo SASSAKI (1995), antes do ADA, existiam práticas como a reabilitação e a

educação especial, que por mais avançadas que fossem do ponto de vista técnico e

conceitual, “possuíam características paternalistas, assistencialistas e autoritárias em

relação às pessoas atendidas. Essas características são próprias do processo de

institucionalização no atendimento a pessoas tidas como “problemáticas” para uma

sociedade tida como “normal, perfeita””. O conceito de Vida Independente surgiu em

contraposição a essa prática de institucionalização, não dependente da autoridade

institucional, nem da autoridade familiar. Como conseqüência e complemento das

noções de vida independente, a Acessibilidade ao Meio Físico passa a ser um dos

fundamentos para a garantia do acesso e deslocamento contínuos, com autonomia e

segurança das PCDs.

No início, ações isoladas caracterizaram eliminação de barreiras físicas para PCDs. O

tempo demonstrou que os recursos necessários para PCDs eram também de extrema

valia e conforto para todos, propiciando autonomia e segurança, sem barreiras

arquitetônicas. Seguiu-se o desenho universal, que, por pensar também nas exceções,

inclui e atende a todo o universo da população: portas com 80 cm de largura e

maçanetas em barra, banheiros com boxes mais largos, barras de apoio, ausência de

degraus ou sua transformação em rampas suaves, escadas com degraus sem bocel e

corrimãos duplos, elevadores verticais e inclinados, equipamentos para transporte

vertical, balcões de atendimento e bilheterias mais baixos, permitindo a aproximação

frontal ou lateral de pessoas em cadeira de rodas, estacionamentos com vagas

adequadas, sinalização sonora e visual de pontos notáveis, pisos táteis e

cromodiferenciados, rota acessível, linhas-guia, rampas nos cruzamentos das ruas,

transportes acessíveis, etc.

Este movimento refletiu-se na Europa quase que simultaneamente, com ênfase nos

países que passaram por guerras, com maior contingente de PCDs, França e Inglaterra

(anos 70) e Alemanha (anos 80). Ações isoladas, no princípio, foram implementadas até

chegar a planos integrados de transportes, como no Japão, Suécia e em Singapura. A

acessibilidade nos transportes vem se processando no mundo, a partir de 1990,

conforme AEI (2002). Apresentamos a Figura 2, que mostra os percentuais de PCDs da

população européia, com idade variando de 16 a 64 anos.

11

Observa-se que 15% dos europeus na faixa dos 45 a 49 anos são PCDs. A incidência

sobe a medida em que a idade aumenta, provavelmente correspondendo à faixa etária

que passou pelas grandes guerras.

Apesar de não ter passado pelas duas grandes guerras mundiais, praticamente o mesmo

percentual de PCDs se repete no Brasil, onde, segundo o último censo demográfico

(IBGE, 2000), 14,5% da população ou cerca de 24,5 milhões de pessoas possuem algum

tipo de deficiência. Deste total, 20 milhões vivem em áreas urbanas. Estes dados estão

na Tabela 1.

As regiões Nordeste e Sudeste, com maior população, têm também a maior incidência

de PCDs. Há que se supor, também, que nestas áreas estejam as maiores taxas de

motorização do Brasil.

Figura 2: Percentual de PCDs na EuropaFonte: DE WIJN (2002).

12

REGIÃO / UF POPULAÇÃO TOTAL PCDs

NORTE 12.900.704 2.077.120Rondônia 1.379.767 214.240

Acre 567.526 78.212Amazonas 2.812.557 415.102Roraima 324.397 37.727

Pará 6.192.307 1.100.202Amapá 477.032 56.029

Tocantins 1.157.098 178.614NORDESTE 47.741.711 7.973.282Maranhão 5.651.475 952.193

Piauí 2.843.278 511.134Ceará 7.430.661 1.251.424

Rio Grande do Norte 2.776.782 540.571Paraíba 3.443.825 863.711

Pernambuco 7.918.344 1.365.334Alagoas 2.822.621 433.806Sergipe 1.784.475 204.649Bahia 13.070.250 2.007.059

SUDESTE 72.412.411 9.350.975Minas Gerais 17.412.411 2.602.856Espírito Santo 3.097.232 472.591Rio de Janeiro 14.391.282 2.136.593

São Paulo 37.032.403 4.138.934SUL 25.107.619 3.538.781

Paraná 9.503.458 1.270.479Santa Catarina 5.355.360 725.976

Rio Grande do Sul 10.187.796 1.542.325CENTRO - OESTE 11.636.728 1.597.826Mato Grosso do Sul 2.078.001 295.406

Mato Grosso 2.504.353 384.357Goiás 6.003.228 66.255

BRASIL 159.799.170 24.537.984

Os acidentes de trânsito e a violência das grandes cidades são importantes causas

externas de óbitos nas áreas urbanas, aumentando esse número de pessoas com

deficiências parciais, totais e com mobilidade reduzida. Isto reforça a necessidade de

uma política nacional de transportes, que promova uma profunda e completa

reorganização dos transportes públicos, que inclua todo o universo da população.

Os valores e princípios da Vida Independente estão reproduzidos abaixo, conforme em

SASSAKI (1995):

• As pessoas com deficiência é que sabem quais são as suas necessidades por uma

melhor qualidade de vida;

• Suas necessidades são variadas como de qualquer ser humano e, por isso, só podem

ser atendidas por uma variedade de serviços e equipamentos;

Tabela 1: População Total e de PCDs no BrasilFonte: IBGE (2000).

13

• A tecnologia assistiva pode significar a diferença entre a dependência e a

independência em determinadas situações;

• As pessoas com deficiência devem viver com dignidade e integrados na

comunidade;

• A cidadania não depende tanto do que uma pessoa é capaz de fazer fisicamente

quanto das decisões que ela puder tomar;

• A autodeterminação, a auto-ajuda e a ajuda mútua constituem processos que liberam

as pessoas com deficiência para controlar suas vidas;

• A integração entre pessoas com diferentes deficiências facilita a integração entre

pessoas com deficiência e pessoas sem deficiências;

• Vida Independente é um processo, que cada usuário ajuda a moldar e não um

produto pronto para ser consumido indistintamente por todos os usuários;

• A pessoa com deficiência é que deve ter o controle de sua situação e de sua vida.

Como conseqüência e complemento das noções de vida independente, a acessibilidade

ao meio físico passa a ser um dos fundamentos para a garantia do acesso e deslocamento

contínuos, com autonomia e segurança das PCDs.

No início, foram ações isoladas, caracterizadas por eliminação de barreiras físicas para

PCDs, em suas residências. Veio, a seguir, a procura por outros ambientes acessíveis,

além de casas, hospitais, escritórios e áreas de lazer, pela necessidade de acessibilidade

ao meio físico, desde a origem (dentro de casa) até o destino.

“De alguma maneira ou em algum momento, somos todos PCDs, se observarmos as

limitações do corpo e da mente humana”. Numa escala ascendente de limitação para a

mobilidade, “a deficiência pode ser: permanente e branda (como a baixa visão),

temporária e séria (como um membro engessado) e permanente e grave” (como as

pessoas que dependem de órtese / prótese, como uma cadeira de rodas) (GARNER

1991). Assim, o tempo demonstrou que os recursos necessários para PCDs eram

também de extrema valia e conforto para todos, propiciando autonomia e segurança,

sem barreiras arquitetônicas. É o conceito do desenho universal, que, por pensar

também nas exceções, inclui e atende a todo o universo da população, garantindo

acesso e deslocamento contínuos, ou acessibilidade e mobilidade contínua, para todos.

14

2.3.3 Desenho Universal – Princípios

“Artefatos, sistemas e ambientes bem desenhados são fáceis de entender e usar”

(GARNER, 1991). O desenho universal considera “todos os usuários potenciais de um

produto ou sistema, sem ter um enfoque especial, com a finalidade de harmonizar

demandas e capacidades, pretensões e realidades, preferências e restrições” (SILVA et

al., 2004).

Os sete princípios do desenho universal, a seguir descritos, foram retirados de

WRIGHT et al (2001), SANCHEZ (2004) e DIVISÃO DE DESENHO UNIVERSAL

DA CIDADE DE HAMAMATSU (__):

1 Uso Eqüitativo – útil e pode ser usado por pessoas com habilidades diversas

(igualdade).

2 Flexibilidade no Uso – gama ampla de preferências individuais e habilidades

(liberdade).

3 Uso Simples e Intuitivo – fácil de entender, independente da experiência do usuário

ou seu conhecimento, proficiência lingüística ou atual nível de concentração

(simplicidade).

4 Informação Perceptível – comunica informação necessária eficazmente ao usuário,

independentemente das condições do ambiente ou das habilidades sensórias do usuário

(facilidade de compreensão).

5 Tolerância de Erros – minimiza o perigo e as conseqüências adversas de ações

acidentais ou não intencionais (segurança).

6 Pouco Esforço Físico – pode ser usado eficiente e confortavelmente, com fadiga

mínima (pouca força).

7 Tamanho e Espaço para Aproximação e Uso – tamanho e espaço apropriados para

aproximação, alcance, manipulação e uso, independentemente do tamanho do usuário,

sua postura ou mobilidade (garantia do espaço).

Na seqüência de fotos a seguir (Fotos 1, 2, 3, 3a, 3b, 4 e 5), estão ilustrados alguns

desses recursos.

15

Foto 1

piso tátil

Foto 1:rampas nos cruzamentos dasruas e linhas-guia com pisotátil e cromodiferenciado

Foto 3: escadas, corrimão duplo desecção circular com marcação tátil(início e final), piso tátil ecromodiferenciado (topo e base)

Foto 3

piso tátil ecromodiferenciado

marcação tátil

Foto 5

Foto 5plataforma de elevação inclinada

(exemplo de adaptação onde não há prumada)

Foto 4

Foto 4elevador vertical

nos grandes desníveis -solução ideal para terminais novos

Foto 2

Foto 2:rampas no acesso

das edificações

Fotos 3a e 3b:Corrimãos / guarda-corpos com sinalização em braille(adaptação e construções novas)Fonte: WADA e KAGAWA (2004)

Foto 3a

Foto 3b

16

CAPÍTULO 3

DESENHO UNIVERSAL NOS TRANSPORTES

Grandes avanços vêm sendo feitos na busca de acessibilidade pelo desenho universal

nos transportes para o universo da população. Nos trajetos mais longos, cujos destinos

não podem ser alcançados a pé, os transportes, axiomas das ruas, também devem estar

acessíveis, garantindo a “Cadeia de Transportes”.

Serão garantidos acesso e deslocamento contínuos, se estiverem acessíveis os pontos-

chave, aqueles comuns a todos os modos, vitais para a garantia do acesso e do

deslocamento contínuos: o entorno, o ponto de parada, a estação ou o terminal, os

acessos, a distribuição de usuários com: o local de compra de bilhetes, os equipamentos

de controle de acesso, os grandes desníveis (rampas, escadas fixas e equipamentos de

circulação), a plataforma com o local de embarque e desembarque, a interface terminal /

veículo e o veículo.

3.1 Desenho Universal no Entorno

No entorno dos pontos de parada e das estações ou terminais, deve ser considerada rota

acessível externa, com travessias sinalizadas e seguras, rampas nos cruzamentos das

ruas, faixa livre de circulação mínima de 1,20m, equivalente ao espaço necessário para

uma pessoa em cadeira de rodas tendo ao lado um pedestre, calçadas com superfícies

regulares e anti-derrapantes, sem buracos, e linhas-guia para PCDs visuais, quer por

elementos edificáveis quer por faixas de piso tátil e cromodiferenciado.

Estes componentes são condições mínimas que garantem a chegada aos pontos de

parada e estações ou terminais, com independência dos pedestres e a interligação entre

os acessos.

Pela ABNT (2004a), é necessário haver, além da largura utilizada por ponto de parada

(p.ex.), “faixa livre para circulação de pedestres com largura mínima de 1,20m,

completamente desobstruída e isenta de interferências tais como vegetação, mobiliário

urbano, equipamentos aflorados de infra-estrutura urbana, cuidando para que obstáculos

aéreos como marquises, faixas e placas de identificação estejam obrigatoriamente

locados em altura superior a 2,10m.” A largura da faixa livre admite fluxo de 25

pedestres / minuto, de acordo com a Equação 1.

17

∑ ≥+= miF

L 20,125

onde:

L = largura da faixa livre

F= fluxo de pedestres estimado ou medido nos horários pico (ped. / min.)

∑ =i somatória dos valores adicionais relativos aos fatores de impedância, sendo

0,45m junto a vitrines, 0,25m junto a mobiliário urbano e 0,25m junto à entrada de

edificações no alinhamento.

As Fotos 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13 e 14, que se seguem, são exemplos.

Fotos 6, 7, 8, 9 e 10:Travessias sinalizadas e seguras,

linhas-guia e corretoposicionamento de mobiliários

urbanos - Tóquio, Japão

Foto 6 Foto 7 Foto 8

Foto 9 Foto 10

Fotos 13 e 14:Correto posicionamentode mobiliários urbanosRio de Janeiro, Brasil

Foto 13 Foto 14

Fotos 11 e 12:Correto posicionamento demobiliários urbanose linha-guia exemplarSão Francisco, USA

Foto 11 Foto 12

(Equação 1)

18

3.2 Desenho Universal nos Pontos de Parada

O modo rodoviário é versátil. Temos aí a razão pela qual este modo, como alimentador

dos modos de alta capacidade, é o mais importante para a inclusão do universo da

população. Os pontos de parada, pontos-chave para o embarque e desembarque de

passageiros, devem ser acessíveis e seguir um padrão que se estenda por toda a

localidade, incluindo as regiões periféricas. Segundo ANTP (1997) e VENTER et al.

(2004), a implantação deve:

• ser feita nos locais mais convenientes para os usuários, oferecendo boas condições

de segurança na travessia;

• evitar a proximidade imediata após cruzamentos importantes, em posição

inadequada em relação a semáforos, junto a rampas acentuadas ou junto da entrada de

garagens e estacionamentos;

• ser dotada de baias para parada dos ônibus quando em vias expressas ou de alta

velocidade. Quando o volume do tráfego de ônibus for elevado, ter pavimentação rígida;

• cobrir o ponto de parada para proteção contra intempéries, pavimentar e iluminar a

calçada;

• dimensionar o ponto de parada para o volume máximo de demanda previsto para o

local ( às vezes não basta cobrir apenas o espaço da porta de embarque); adotar soluções

modulares que possam ser agrupadas segundo a dimensão necessária do ponto de

parada;

• dotar o ponto de parada de informações sobre as linhas de ônibus que passam no

local e também outras informações de interesse dos usuários. Pode ser prevista, ainda, a

exploração publicitária, mas a comercialização deve ser estendida para toda a rede de

pontos, mantendo-se uma padronização. As Fotos 15 e 16 são exemplos.

Foto 15:Ponto de Parada Padrãocom mapa, informações de linhas e horáriosLisboa, Portugal

Foto 15 Foto 16

Foto 16:Ponto de Parada Padrão

com informações de linhasRio de Janeiro, Brasil

19

Para que o ponto seja acessível, é necessário dispor de assentos para espera, uma faixa

tátil de advertência para ajudar a PCD visual – PDV que espera com ou sem cão-guia e

uma rampa biselada na esquina, para permitir que as pessoas cruzem a rua até a parada

(WRIGHT et al., 2001). Deve haver também lugar reservado para PCD em cadeira de

rodas - PCR.

Concordamos, assim, com VENTER et al. (2004) ao ressaltar a importância da

versatilidade do modo rodoviário, quando acessível, para a inclusão do universo da

população. A Figura 3 e as Fotos 17, 18 e 19 são exemplos.

Estudos específicos sobre pontos para ônibus de piso baixo foram feitos por CAIAFFA

e TYLER (2000) no projeto “Excalibur” e TYLER et al. (2002), neste aprofundando o

estudo da acessibilidade no modo rodoviário. Analisam relação entre ponto de ônibus,

Figura 3:Diagramas de Ponto de Ônibus AcessívelFonte: WRIGHT et allii (2001)

Diagramas fornecidos para WRIGHT(cortesia da Alberta Transportation and

Utilities Design Guidelines for PedestrianAccessibility - Canadá, 1976)

Foto 18

Foto 18:Ponto de Parada de Parobé

Informações de linhas,piso tátil e cromodiferenciado

Porto Alegre, Brasil

Foto 19

Foto 19:Ponto de Parada Integrado

ao aeroporto de NaritaInformações de linhas,

horários, piso tátil ecromodiferenciado

Tóquio, Japão.

Foto 17:Ponto de ParadaInformações de linhas, local para PCR,banco para espera e publicidadeRio de Janeiro, Brasil

Foto 17

20

largura da plataforma, fluxo de passageiros, equilíbrio das inclinações da plataforma e

calçada, relação entre meio-fio e veículo, cuidando da pavimentação da plataforma e

detalhes do abrigo.

No item 3.4.1 é ilustrado o avanço das pesquisas de CAIAFFA (2004).

3.3 Desenho Universal nos Terminais ou Estações

Depois dos pontos de parada do modo rodoviário, os terminais ou estações, existentes

ou futuros, são igualmente importantes pontos-chave da cadeia de transportes, pois aí

também ocorre embarque e desembarque de passageiros. Devem garantir, também, o

acesso e o deslocamento contínuos do universo da população. A seqüência de

alternativas é oriunda do modo metro ferroviário, contém denominações características

desse ambiente, mas suas soluções podem ser projetadas para os outros modos.

3.3.1 Acessibilidade em Estações ou Terminais: Aspectos Gerais

Segundo ABNT (2004b), temos como condições gerais de acessibilidade que as áreas

de uso público da estação ou terminal “devem atender à seção Acessos e circulação da

NBR 9050. Equipamentos, dispositivos, painéis de informação e demais elementos,

devem atender às seções Parâmetros Antropométricos e Mobiliário da NBR 9050.”

Além disto, deve haver comunicação e sinalização visual, sonora (avisos) e tátil ao

longo de todo o trajeto, perceptíveis por todos, inclusive PCDs visuais e auditivas, como

informações em braille e em alto relevo (prospectos nas bilheterias e nos balcões de

acessibilidade).

Devem ser considerados os seguintes pontos-chave - tópico de acessibilidade:

a) acessos;

b) rota acessível interna, garantindo a interligação dos acessos, por meio de linhas-guia

(elementos edificáveis ou piso tátil e cromodiferenciado para guia de balizamento);

c) áreas de distribuição de usuários compostas por:

c1) local de compra de bilhetes, quer bilheteria e / ou equipamento de auto-

atendimento (se houver) acessíveis, com balcão baixo para PCR e informações em

braille para PDVs obedecendo à ABNT - NBR 9050 (ABNT, 2004a);

21

c2) equipamentos de controle de acesso: cancela, portão de serviço (para PCRs e

pessoas com carrinhos ou malas) e bloqueio franqueado (para idosos, PDVs e outras

PCDs andantes) ou bloqueio acessível.

d) em locais com grandes desníveis, deve-se optar por uma das três possibilidades:

d1) rampas obedecendo à NBR 9050 (ABNT, 2004a);

d2) e / ou escada fixas obedecendo à ABNT – NBR 9050 (ABNT, 2004a), com

degraus sem bocel (sem balanço do piso), para o caso de estações novas, e guarda-

corpo / corrimão circular em duas alturas e sinalização em alto relevo, com topo e

base demarcadas por piso tátil e cromodiferenciado;

d3) e / ou equipamentos de circulação acessíveis, dentre eles: elevador vertical

(estações novas), plataforma de elevação vertical (estações novas ou existentes),

plataforma de elevação inclinada (estações novas ou existentes) e escada rolante

comum ou com plataforma para cadeira de rodas (estações novas ou existentes);

d4) intercomunicadores e lentes “grande-angular” ligadas a câmeras de TV, para

evitar mau uso dos elevadores e possibilitar o controle operacional da estação,

centralizando a liberação dos equipamentos de circulação vertical acessíveis no

console de comando da sala do Supervisor da estação.

e) plataforma com borda sinalizada com piso tátil e cromodiferenciado e;

e1) local de embarque / desembarque com bancos para espera, sem interferir na faixa

livre de circulação e no espaço para manobra de 3600 para PCRs e equipamento para

pedir ajuda;

e2) interfaces vertical e horizontal que permitam o acesso independente ao veículo ou

ter equipamento fixo ou móvel para auxílio e monitoria, conforme descrito no item

3.4.

f) veículo com portas que permitam o acesso independente, lugar reservado e seguro

para idosos e PCDs andantes (assentos prioritários), para PCRs e para guardar a cadeira

de rodas (ou outro “mobility aids”, p.ex. os motorizados, cada vez mais em voga).

Em ABNT (2004b), encontramos os equipamentos de circulação conforme a

possibilidade de sua utilização pelas PCDs. Podem ter:

• utilização acompanhada - uso do equipamento com presença de pessoal habilitado

em todas as etapas do percurso;

22

• utilização assistida - uso do equipamento com auxílio de pessoal habilitado para

acionamento dos comandos do mesmo através de monitoramento local ou remoto em

qualquer uma das etapas do percurso;

• utilização autônoma - uso do equipamento com autonomia total em todas as etapas do

percurso.

Os equipamentos de circulação podem ser utilizados pelas PCDs conforme Tabela 2.

Tabela 2 – Utilização dos equipamentos de circulaçãoFonte: ABNT (2004b)

UtilizaçãoEquipamento de Circulação

Autônoma Assistida Acompanhada

Elevador vertical ou inclinadopmr, pcr, pdv,

pda, pdm- -

Plataforma de elevação vertical -pmr, pcr, pdv,

pda, pdm-

Plataforma de elevação inclinada - - pmr, pcr

Esteira rolante horizontal ou inclinadaaté 5%

pmr, pcr, pdv,pda, pdm

- -

Esteira rolante inclinada acima de 5%pmr, pdv, pda,

pdm- pcr

Escada rolantepmr, pdv, pda,

pdm- -

Escada rolante com plataforma paracadeira de rodas (quando ativada)

- - pcr

Abreviaturas utilizadas nesta tabela: pmr - Pessoa com mobilidade reduzida

pda - Pessoa com deficiência auditiva pdm - Pessoa com deficiência mental

pdv - Pessoa com deficiência visual pcr - Pessoa em cadeira de rodas

Além disto, deve haver respeito à prioridade e gratuidade de PCDs e idosos, bom nível

de atendimento e monitoramento por pessoal treinado, quer no dia a dia, quer nas

anormalidades do sistema operacional, para o que deverá haver equipamento para

abandono dos trens nos túneis, nas anormalidades do sistema operacional.

23

3.3.2 Terminais Existentes

Para os existentes, após a identificação das principais barreiras arquitetônicas (por

exemplo: escadas, linhas de bloqueio separando área não paga da paga, ausência de

orientação para PCDs visuais), é necessário buscar tecnologias existentes e disponíveis,

que possam também ser adaptadas e inseridas no modo específico (esquema da Figura 4).

A prioridade de adaptação deve seguir escala de importância de estações, como

“estações-chave”: terminais, de integração intra ou intermodal e de maior demanda,

entre outros (ATBCB, 1992). Já segundo ABNT (2004a), para a “adaptação dos sistema

existentes devem: ser priorizadas as obras nas estações:

• em ordem decrescente de demanda, considerando o total de usuários que circulam

nas estações a partir das informações sobre “entradas” e “transferências”;

• que tenham demanda significativa de pessoas com deficiência ou mobilidade

reduzida;

• de transferência ou transbordo, intermodais ou multimodais;

• que atendam centros de serviço, áreas densas de emprego, centros educacionais,

hospitais ou centros de reabilitação.”

A Figura 4 identifica componentes do trajeto a ser percorrido por usuários em um

terminal fechado existente, propondo adaptações para que o mesmo fique acessível.

Figura 4:Adaptação Geral de Terminais

bloqueio franqueado+

portão de serviço(linha de bloqueios)

intercomunicador +câmera com lente grande angular

intercomunicador +câmera com lente grande angular

rota acessível externapiso tátil

e cromodiferenciado

Equipamento decirculação

escadas fixas+

corrimão duplo

escadas fixas+

corrimão duplo

SUPERFÍCIE

PATAMAR

TREM

PLATAFORMA

MEZANINO

bilheteria acessível ebalcão de acessibilidade(ambos com informações

em braile)

Equipamento decirculação

equipamento adequadonas estações curvas

piso tátile cromodiferenciado


24

3.3.3 Terminais Futuros

Aqui, a concepção deve ser acessível desde o anteprojeto, assegurando, a custos

menores de construção, autonomia para todo o universo da população. Sanitários e

outros serviços públicos devem ser acessíveis, assim como as salas internas, destinadas

à equipe do terminal, assegurando a inserção de PCDs no mercado de trabalho. A

seguir, a Figura 5 apresenta um exemplo de seqüência de soluções que compõem o

trajeto a ser percorrido pelos usuários em um terminal fechado futuro, propondo

soluções de construção para que o terminal fique acessível.

As diferenças, em relação às estações existentes, ficam por conta das soluções para os

grandes desníveis, que passam a ser os elevadores verticais e os degraus das escadas,

que não devem ter bocel (sem balanço no piso). Para exemplificar, foi escolhida uma

estação elevada ou de superfície, com mais elementos (passarela e desnível entre esta e

o local de compra de bilhetes / distribuição de usuários).

Figura 5:Construção Geral de Terminais

TREM

intercomunicador +câmera com lente grande

angular

rota acessívelexterna

rampa acessível +corrimão duplo

(se desnível acentuado)


elevador vertical +intercomunicador +câmera com lente

grande angular

SUPERFÍCIE

PATAMARMEZANINO

balcão deacessibilidade

escada fixacorrimão duplo

degrau sem bocel

PLATAFORMA

plataforma deelevação vertical

bloqueio especial oubloqueio franqueado

+portão de serviço

(linha de bloqueios)




equipamento adequadonas estações curvas

25

As Fotos 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28 e 29, a seguir, ilustram algumas das soluções

das Figuras 4 e 5 para acesso, comunicação, sinalização, piso tátil e cromodiferenciado,

tanto de adaptação quanto de terminais acessíveis.

Fotos 20, 21 e 22: Acesso e bilheterias em nível, elevador vertical,com comunicação e sinalização visual, sonora e piso tátil e cromodiferenciado

Metrô de Tóquio, Japão

Foto 20 Foto 22Foto 21

Fotos 28 e 29:Acesso por rampae em nível ao “MuniMetro System”São Francisco, EUA

Foto 28

Foto 29

Fotos 23, 24, 25, 26 e 27:Acesso com estacionamentointegrado, elevador vertical,

comunicação e sinalização visual esonora no Aeroporto Internacional

São Francisco, EUA

Foto 23 Foto 25

Foto 26 Foto 27

Foto 24

26

As Fotos 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39 e 40 ilustram algumas das soluções das

Figuras 4 e 5 tanto de adaptação quanto de terminais acessíveis, para balcões de

informação, bilheterias e máquinas de auto atendimento, sinalização, piso tátil e

cromodiferenciado e equipamentos de controle de acesso (bloqueios e portões de serviço).

Foto 30 Foto 31

Fotos 32, 33, 34, 35 e 36: máquinas de auto atendimento commapa de informação de preço x distância e portão de serviço (36)Metrô de Tóquio, Japão (33 e 34)“Muni Metro System” (35 e 36) de São Francisco, EUA

Foto 34

Foto 33

Foto 35

Foto 36

Foto 37Foto 38

Foto 40

Fotos 36, 37, 38, 39 e 40: Exemplos de equipamentos de controle deacesso, como bloqueios acessíveis no Aeroporto de São Francisco (37),no Metrô de Tóquio (38), portão de serviço no “Muni Metro System” deSão Francisco (36), no Metrô do Rio (39) e bloqueio franqueado noMetrô do Rio de Janeiro (40).

Foto 39

Foto 32

Fotos 30 e 31:Balcões de informação,

locados em área não paga,para videntes, PDVs e PCRs

no Aeroporto de Tóquio, Japão (30)e para PDVs

no Metrô de Lisboa, Portugal (31)

Foto 30 Foto 31

27

As Fotos 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50 e 51 ilustram algumas das soluções das

Figuras 4 e 5, tanto de adaptação quanto de terminais acessíveis, para equipamentos de

circulação: elevador vertical (41 e 43) e inclinado (42), escada rolante comuns (49) e

para cadeira de rodas (44, 45 e 46), plataforma de elevação inclinada (47 e 48),

corrimãos circulares e sinalização com piso tátil e cromodiferenciado nas escadas

rolantes e fixas e em rampas (49, 50 e 51).

Foto 41Washington

Foto 42Washington

Foto 43Rio

Foto 44Tóquio

Fotos e Esquemas 45

Japão

Foto 46Tóquio

Foto 47Rio

Foto 48Rio

Foto 50Tóquio

Foto 51Japão

Foto 49Tóquio

28

As Fotos 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59, 60 e 61 ilustram algumas das soluções das

Figuras 4 e 5, tanto de adaptação quanto de terminais acessíveis, para a plataforma,

como bancos para espera e sinalização de borda com piso tátil e cromodiferenciado.

Foto 52Rio

Foto 53Rio

Foto 54Rio

Foto 55Rio

Foto 56São Francisco



Foto 59Tóquio

Foto 60Tóquio

Foto 61Tóquio

29

3.4 Desenho Universal na Interface Ponto de Parada / Terminal ou Estação /

Veículo

Na interface ponto de parada / terminal ou estação / veículo, outro ponto-chave, também

deve ser garantido o acesso e a continuidade de deslocamento acessível, minimizando

vãos e desníveis, adaptando a porta do carro ou a plataforma, ou ambos, com

dispositivos fixos ou móveis (ABNT, 2004a): plataforma retrátil como nos veículos nas

estações tubo de Curitiba (PRESTES, 2000), por exemplo.

O objetivo é identificar tecnologias para esse ponto-chave que otimizem a operação,

garantam a demanda e permitam a inclusão de todos pelos transportes. Temos, assim,

como algumas das razões técnicas a serem consideradas neste importante local:

• garante a continuidade do acesso e do deslocamento;

• garante a manutenção da demanda para o universo da população;

• o equipamento instalado nas construções novas, com tecnologia adequada e correta,

no terminal, no ponto de parada, no veículo, ou em ambos, quer seja fixo ou móvel,

evita impedância de tempo perdido com monitoramento ou tecnologia inadequada para

o embarque e desembarque de passageiros;

• as adaptações em construções existentes, no terminal, no ponto de parada, no

veículo, ou em ambos, quer seja fixo ou móvel, deve minimizar a impedância de tempo

com monitoramento e com a tecnologia adotada para o embarque e desembarque de

passageiros.

3.4.1 Interface Terminal / Veículo – Modo Rodoviário

No Brasil, este modo deve atender às orientações de acessibilidade contidas em ABNT

(1999a)- NBR 14022.

Adaptações podem ser feitas no próprio veículo, com rampas retráteis (caso de desnível

e vão reduzidos entre o veículo e a plataforma de embarque, como em Curitiba), nos

pontos de parada elevados e nivelados com os veículos, relacionados por CANCELLA e

ARAGÃO (1993), que também citam elevadores de embarque nas portas dos veículos e

rampas nas paradas ou veículos.

30

Mas elevadores especiais (caso de desnível e vão acentuados entre o veículo e a

plataforma de embarque) apresentam aspectos limitantes, principalmente para meios

urbanos adensados, em que a lentidão para efetivar sua operação representa forte

impedância, tanto para os usuários comuns, como para as PCDs e para os operadores.

Podem, no entanto, ser considerados nas vias alimentadoras em cidades de pequeno e

médio porte e ainda nas vias secundárias nas cidades de grande porte.

SHEPARD (1993), EUROPEAN COMMISSION (1995), CAIAFFA e TYLER (1999),

CASTAÑON (2001), DIAS (2001), SANTANGELO (2000), TYLER et al. (2002) e

RUTENBERG e SUEN (2004) apontam o ônibus de piso baixo como o que melhor

congrega facilidades de acesso e operacionalidade, tornando atrativo seu custo-

benefício. Além de menor altura a ser vencida (que reduz o tempo de embarque), dispõe

de rampas retráteis para auxiliar a vencer o espaçamento restante, vertical ou horizontal,

que por ventura o sistema de ajoelhamento deste tipo de veículo não tenha vencido.

Somos obrigados a discordar de VENTER et al. (2004) que chamam a atenção para o

elevado custo dos ônibus de piso baixo ou entrada baixa, indicando a opção de

plataformas de embarque elevadas, por serem mais baratas, como “a melhor tecnologia”

para aplicação em países em desenvolvimento. No caso de cidades de grande porte, com

meio urbano já altamente adensado, encontrar espaço em vias principais para este tipo

de solução é muitas vezes impossível. Para cada situação, há uma tecnologia mais

adequada.

Inegavelmente, são exemplares o “Ligeirinho” de Curitiba e o “Transmillenium” de

Bogotá. Mas o primeiro foi implantado em uma cidade que cresceu planejada e o outro

porque ainda havia espaço em Bogotá, para implantar os corredores em duas faixas e

não em uma só, como costuma ser feito, o que promoveu radical mudança para melhor

da cidade de Bogotá, como poderemos ver no capítulo 4, Integração Modal, item 4.8,

em que a integração é instrumento do gerenciamento da mobilidade.

No caso do corredor São Paulo – Guarulhos, ou TEU – Transporte Expresso Urbano,

cujo projeto visa “um sistema sobre pneus que atinja faixa de demanda entre ônibus e

metrô ou trem”, a base será a tecnologia veicular, utilizando “veículos com

31

monitoramento por satélite via GPS, climatização, suspensão a ar, câmbio automático,

som, sistema de comunicação visual e piso baixo para o embarque em nível”

(TRINDADE, 2004), garantindo o acesso do universo da população.

É necessário, pois, uma análise criteriosa do custo-benefício da opção por uma dessas

duas tecnologias. Os ônibus de piso baixo necessitam estar associados à ação municipal

para regularizar superfícies das pistas de rolamento e calçadas próximas aos pontos de

parada.

As Fotos 62, 63, 64 e 65 ilustram detalhes do acesso de ônibus de piso baixo no Brasil, na

Europa e nos Estados Unidos e o conforto do sistema de ajoelhamento.

Fotos 62, 63, 64 e 65: Embarques em ônibus de piso baixo

Foto 62:

Foto 62:Ônibus Piso Baixo – BrasilFonte: gentilmente cedida

por CEPAM-SP

Foto 63:

Foto 63:Ônibus Piso Baixo – Europa

Fonte: gentilmente cedidapor CVI-Rio

Foto 64:

Foto 64:Ônibus Piso Baixo EUA

Foto 65:

Foto 65:Ônibus Piso Baixo Ajoelhamento

Fonte: SCANIA (2002)

32

As Fotos 66, 67, 68 e 69 ilustram pontos de parada elevados no Brasil (o “Ligeirinho”

de Curitiba, o terminal Parobé de Porto Alegre e um terminal de São Paulo) e na

Colômbia (o “Transmillenium”).

As Fotos 70, 71, 72 e 73 mostram detalhes dessa interface no Japão, em Tóquio.

Foto 67:Foto 67:

Ponto de Parada ElevadoTerminal de São Paulo

Fonte: gentilmente cedida por CVI-Rio

Foto 66:Foto 66:Ponto de Parada Elevado do “Ligeirinho”de Curitiba Fonte: URBS (2000)

Foto 68 e 69:Pontos de Parada Elevados

Transmillenium, Bogotá (68) e Parobé, Porto Alegre (69)

Fonte: gentilmente cedidas por CEPAM-SP

Foto 68: Foto 69


Fotos 70, 71, 72 e 73:Interface Ponto de Parada / Ônibus de Piso Baixo com

Rampas RetráteisTóquio, Japão

Foto 73

33

As Fotos 74, 75, 76, 77 e 78 mostram detalhes dessa interface em São Francisco, EUA

As Fotos 79 e 80, abaixo, e 81 e 82, na página seguinte, ilustram ônibus de piso baixo

junto a pontos de parada, em Londres, desenhados e adaptados para minimizar os gaps,

de modo que uma PCD consiga entrar e sair do ônibus independentemente e sem

utilização de rampa. O projeto foi adequado ao fluxo de passageiros e considera

plataforma erguida com meio-fio especial, variando de 160 a 220mm.

Fotos 79 e 80:Pontos de parada para ônibus de piso baixo

Bons exemplos de manobra em Londres, InglaterraFonte: CAIAFFA (2004)

Foto 79 Foto 80

Foto 77

Foto 76

Foto 75

Foto 74

Foto 78

Fotos 74, 75 e 77: Ônibus de Piso Baixo Integrado ao “Muni Metro System”A foto 77 mostra um suporte dobrável para bicicletas.

As fotos 76 e 78 são de um protótipo de ônibus de piso baixo, em estudo.São Francisco – EUA

34

Segundo CAIAFFA (2004), o problema está em o motorista executar corretamente a

manobra (guidance system), de modo a tocar no meio-fio e deslizar o veículo até o exato

ponto onde deve parar. As Fotos 79 e 80 são bons exemplos, em que o motorista

executou bem esta tarefa, ao contrário das Fotos 81 e 82.

Ônibus de piso baixo ou de entrada baixa dispõem de rampas, que ajudam a vencer o

espaçamento que por ventura o sistema de ajoelhamento do ônibus não consiga

eliminar. Deduzimos que as experiências mal sucedidas acima decorrem da retirada

dessas rampas, para reduzir a impedância do tempo de parada. Merece ser aprofundado

em estudos futuros que impedância representa a utilização das rampas nos ônibus de

piso baixo, uma vez que foram retiradas tanto nos casos acima quanto nos ônibus tipo

“frescão – metrô” no Rio.

Segundo RUTENBERG e SUEN (2004), “o avanço tecnológico é inevitável assim

como os progressos da sociedade. Tecnologias estão aqui para ficar, porém temos que

fazê-las trabalhar a nosso favor para melhor, e não nos submetermos a elas.” O mesmo

acontece no sistema de transporte público. A necessidade de novas tecnologias (por

exemplo: veículos híbridos, ônibus de piso baixo e sistemas inteligentes de transporte -

ITS) pode fazer com que o modelo tradicional de investimento, a preços mais baixos em

veículos e sistemas obsoletos, não mais amortize seu custo-benefício pela de falta de

informação, de comunicação e de controle do sistema, assim como pela lentidão do

embarque / desembarque em ônibus altos demais para os passageiros. Adaptando

MITCHELL (2004b), veículos para passageiros construídos somente para que sejam

robustos e custem menos, não atendem às necessidades dos passageiros.

Fotos 81 e 82:Pontos de parada para ônibus de piso baixo

Maus exemplos de manobra em Londres, InglaterraFonte: CAIAFFA (2004)

Foto 81

Foto 82

35

3.4.2 Interface Terminal / Veículo – Modo Metroferroviário

3.4.2.1 Sistemas de Trens Urbanos ou Metropolitanos

Caracterizam-se por tempo limitado para embarque e desembarque, para manter o

“headway” de 1,5 a 3 minutos. No Brasil, este modo deve atender à ABNT (1997b) -

NBR 14021, vigente. Para os textos abaixo, foi usada como fonte ABNT (2004b), que é

a revisão da primeira norma.

Em sistemas de trens urbanos ou metropolitanos, o local de embarque e desembarque,

determinado pela empresa operadora para pessoa em cadeira de rodas, deve distar

1,10m da borda da plataforma e permitir o giro de 360o. Quando houver necessidade de

utilização de dispositivos fixos ou móveis para embarque, devem ser considerados a

área de manobra e o posicionamento da cadeira de rodas em relação ao dispositivo.

Em sistemas de trens urbanos ou metropolitanos, na interface trem / plataforma, no local

determinado pela empresa operadora para embarque e desembarque de PCDs

(geralmente as portas mais próximas do carro de comando, pela proximidade do piloto),

vãos e desníveis devem ser minimizados entre a plataforma e o trem. Pode-se adaptar a

porta do carro ou a plataforma, ou ambos, com dispositivos fixos ou móveis, como a

plataforma retrátil dos veículos nas estações tubo de Curitiba (PRESTES, 2000).

Deve-se adequar a porta do carro ou a plataforma, ou ambos, no local de embarque e

desembarque de pessoas em cadeira de rodas de forma a atender a vão máximo de 10cm

e desnível máximo de 8cm. Podem ser feitas adaptações utilizando-se dispositivos fixos

ou móveis, atendendo às seguintes condições:

• não interferir ou prejudicar o intervalo entre trens e a regulação do sistema;

• ter largura mínima de 1,00m;

• ter superfície firme, estável e antiderrapante em qualquer condição;

• ter cor contrastante, ou sinalização em cor contrastante, nos limites da área de

circulação;

• suportar carga de 300kgf/m2;

• permanecer estático durante o embarque e o desembarque;

• quando inclinado, atender às especificações da Tabela 3.

36

Desnível entre o trem e a plataforma (mm) Inclinação máxima

81 até 120 25% 1:4

121 a 240 16,66% 1:6

241 a 360 12,5% 1:8

Acima de 361 8,33% 1:12

A Foto 83 ilustra local de embarque de trem com plataforma retrátil. Na foto 84, perfis

metálicos fixos às portas, caso de sistemas com traçado predominantemente reto, como

o Metrô de Washington, EUA e o Meteor, na França. Neste e em algumas estações de

Tóquio, Japão (Fotos 84, 85 e 86), as plataformas são fechadas com portas que abrem

simultâneas às do trem. Vãos e desníveis são menores que os da tabela acima.

Em São Francisco – EUA, o “Muni Metro System”, metrô local que se integra também

ao BART – Bay Area Rapid Train, funciona de modo semelhante a um veículo leve

sobre trilhos, compartilhando a via com o modo rodoviário, ou a metrô em via

segregada.

Foto 83:Trem Urbano ouMetropolitanocom Plataforma RetrátilFonte: gentilmentecedida por CVI-Rio

Foto 83

Foto 85: Metrô de Tóquio

Foto 84 e 86:Meteor, França

Fonte:cedidas gentilmente

por CEPAM-SP

Foto 84

Foto 86

Tabela 3: – Inclinação máxima do dispositivo entre trem e a plataformaFonte: ABNT (2004b) - Revisão NBR 14021

37

As Fotos 87, 88, 89, 90 e 91 ilustram tipos de estações e pontos de parada.

Já as Fotos 92, 93, 94, 95 e 96 ilustram como é resolvida a interface. Nas estações, a

plataforma é nivelada com o veículo. Nos pontos de parada, há elevação do local de

embarque, acessado por rampas. No veículo, os degraus se alinham e preenchem o vão.

Note-se que os locais de embarque / desembarque, assim como os degraus, são

demarcados por piso tátil e cromodiferenciado.


Foto 90

Foto 91

Fotos 87, 88, 89, 90 e 91:Veículo em circulação e estações do “Muni Metro System”

São Francisco, EUA

Foto 92

Foto 96Foto 95

Foto 94Foto 93

Fotos 92, 93, 94, 95 e 96:Soluções da interface estação – veículo do “Muni Metro System” São Francisco – EUA

38

Conforme UITP (2002b) e UITP (2002c), vemos que há casos de metrôs subterrâneos,

como o de Hamburgo, na Alemanha, em que a interface plataforma / trem é resolvida

pela elevação da plataforma no local de embarque / desembarque para PCDs, pois só o

desnível é significativo (maior que 8cm).

Em Tóquio, Japão, o sistema de metrô possui linhas principais troncais como a

“Yamanote Line” (possui quatro vias, duas para cada sentido), alimentadoras e

secundárias. No caso de estações das linhas troncais e em algumas das alimentadoras,

em que é grande a demanda, são utilizados portões gradeados de segurança que se

abrem simultaneamente às portas do trem, semelhantemente às estações anteriormente

mencionadas, cujas plataformas são fechadas. A Foto 97 é um exemplo.

Na China, TAM et allii (2004) desenvolveram um equipamento, semelhante a um

carrinho, que é utilizado para o embarque / desembarque de PCDs nos sistemas de trens

urbanos e metropolitanos. As Fotos 98, 99 e 100 mostram este equipamento e sua

utilização por uma PCD em cadeira de rodas, tanto independente quanto monitorada.

Foto 97: portões gradeados de fechamentosimultâneo ao das portas do trem.Tóquio, JapãoFonte: WADA e KAGAWA (2004)

Foto 97

Foto 99Foto 98

Foto 100

Fotos 98, 99 e 100: equipamento paravencer o vão entre a plataforma e o trem

Hong Kong, ChinaFonte: TAM et allii (2004)

39

3.4.2.2 Sistemas de Trens de Longo Percurso

Estes sistemas no Brasil devem atender às diretrizes da ABNT (1997a) NBR 14020. A

exemplo dos sistemas de trens urbanos e metropolitanos, também devem dispor de carro

acessível (específico para o embarque e desembarque de PCDs). Sendo de longo

percurso, atendendo a trechos interurbanos, dispõem de maior tempo para embarque e

desembarque. O local determinado pela empresa operadora (carro acessível), pode ter a

interface solucionada por dispositivos que demandem mais tempo, como o ilustrado nas

Fotos 101, 102 e 103.

No Japão, no entanto, o trem interurbano de longo percurso ou “trem-bala” ou

Shinkansen fica nivelado (como um metrô) com a plataforma, dispensando o dispositivo

para desníveis acentuados. As Fotos 104, 105 e 106 mostram esta interface em Tóquio.

Foto 101 e 102:Trem de Longo Percurso

Dispositivo para Embarque /Desembarque Monitorado noCarro Acessível Espanha

Fonte: gentilmente cedidaspor CVI-Rio

Foto 101: Foto 102:

Foto 103:Trem de Longo PercursoDispositivo Manual para Embarque / DesembarqueMonitorado no Carro Acessível CanadáFonte: ADAPTIVE ENGINEERING (__b)

Foto 103:

Foto 104: Foto 105:

Foto 106:

Fotos 104, 105 e 106: Interface Nivelada Estação ou Terminal / trem balaTóquio, Japão

40

3.4.3 Interface Terminal / Veículo – Modo Aquaviário

É importante mencionar que para o modo aquaviário, ainda não há Norma brasileira

sobre acessibilidade. As Fotos 107 e 108, retiradas de SECTRAN (2002), ilustram

detalhes de pranchas utilizadas para vencer o espaçamento e permitir o embarque /

desembarque de PCDs no sistema aquaviário dos catamarãs, no Rio de Janeiro.

Já as Fotos 109, 110, 111, 112 e 113 ilustram a seqüência para embarque nas barcas no

Rio de Janeiro: rampa fixa do terminal, a interface rampa fixa / rampa flutuante e o

monitoramento necessário para as PCDs e idosos frágeis diante da interface rampa

flutuante / barca.

Foto 107

Foto 108

Fotos 107 e 108:Pranchas para interface dos

catamarãs, no Rio, BrasilFonte: SECTRAN (2002)

Foto 109

Foto 110

Foto 111

Foto 113

Foto 112

Fotos 109, 110, 111, 112 e 113:Seqüência para embarque nas

barcas, no Rio, Brasil

41

As Fotos 114, 115 e 115a, ilustram a “Bay Area” em São Francisco, EUA, onde a

interface terminal / lanchas é acessível, resolvida por uma rampa fixa e outra móvel e

retrátil, com ajuste fino eletromecânico.

A Figura 6 é uma ilustração desta interface assim como as Figuras 7, 8, 9 e 10, cujos estudos

sobre tempo de deslocamento de PCDs no modo aquaviário estão em MIYAZAKI (2004).

Foto 114 Foto 115

Foto 115a

Figura 9

Figuras 7, 8, 9 e 10:Soluções de desníveis entre terminal e veículo aquaviárioFonte: gentilmente cedidas por Keiko Miyazaki

Figura 10

Figura 8

Figura 7Figura 6

Figura 6: interface terminal/ lanchasFonte: gentilmente cedida por CREA-PE

42

3.4.4 Interface Terminal / Veículo – Modo Aeroviário

No Brasil, este modo deverá atender à ABNT (1999b) NBR 14273 e à Norma de

Serviço NOSER IAC 2508.

3.4.4.1 Grandes e Médios Aeroportos

Nos aeroportos de grande porte, com grande volume de pousos e decolagens de grandes

aeronaves, e pressupondo o corpo desses aeroportos em dois ou mais níveis, são usadas

as passarelas telescópicas (fingers) (Fotos 116 e 117), para embarque / desembarque de

todos nas aeronaves, podendo eliminar as impedâncias de monitoramento para as PCDs

e de aumento do tempo de embarque com a utilização de equipamentos auxiliares. O

monitoramento de pessoas frágeis, que necessitam do uso de cadeira de rodas, se faz de

forma mais rápida e eficiente.

Há ainda o “shuttle”, usado, por exemplo no aeroporto internacional de Washington.

Este equipamento é semelhante a um ônibus alto, nivelado com a parte mais alta dos

“fingers”, e possibilita mais flexibilidade e rapidez na operacionalidade para o

embarque e desembarque em horas de pico. A Foto 118 ilustra este recurso.

Foto 118: “Shuttle”aproximando-se de um portão deembarque / desembarque,no aeroporto internacional deDulles, em Washington, EUA

Foto 118:

Fotos 116 e 117:Passarela Telescópica - Conexão Aeroporto e Conexão Aeronave, respectivamente

Fonte: site www.fp-tek.fi

Foto 116 Foto 117

43

Segundo a ANBT (1999b) NBR 14273, quando o embarque / desembarque não se der

por meio de passarelas telescópicas, ou “fingers”, deverá ser efetuado por sistema

eletromecânico de elevação, cuja quantidade deve seguir à da Tabela 4 abaixo:

Nestes casos, como dos aeroportos de médio porte, aqueles com grande movimentação

de passageiros em vôos domésticos e pontes aéreas, e pressupondo o corpo desses

aeroportos em um só nível, outros equipamentos podem ser usados como a rampa móvel

para realizar o embarque / desembarque de todos nas aeronaves, podendo também

eliminar as impedâncias de monitoramento e do aumento de tempo com a utilização de

equipamentos auxiliares. O monitoramento de pessoas frágeis, que necessitem do uso de

cadeira de rodas, também se faz de forma mais rápida e eficiente.

A Foto 119 ilustra este recurso.

Fluxos anuais de passageiros no aeroporto Quantidade de Aparelhos

Até 100.000 nenhum

De 1000.001 até 1.000.000 1

Acima de 1.000.000 2

Foto 119: rampa para embarque de todos em aeroportos demédio porte (vôos domésticos e pontes aéreas)Fonte: WOLFE e THIBEAU-CATSIS (2004)

Foto 119:

Tabela 4 – Quantidade de Aparelhos Eletromecânicos de Elevação em AeroportosFonte: ANBT (1999b) NBR 14273

44

São também utilizados os “ambulifts” ou “mobilifts”, espécie de elevadores móveis

especificamente destinados ao embarque / desembarque de PCDs, de pessoas que

estejam com sua mobilidade temporariamente afetada por algum membro imobilizado e

idosos frágeis. O senão fica por conta do longo tempo despendido para este

monitoramento. As Fotos 120 e 121 ilustram este equipamento. A Tabela 5 exprime as

dimensões e alturas alcançadas por cada modelo do “Mobilift”.

Dimensões Mobilift AX e AXR

Capacidade total (1 pessoa) 600 lb.

Peso total do AX / AXR 850 / 920 lb.

Altura máxima do AX / AXR 1,80 / 2,80 m

Comprimento sem vigas suporte estendidas 1,85 m

Comprimento com vigas suporte estendidas 3,15 m

Largura sem rampa estendida 2,30 m

Largura com rampa estendida 2,92 m

Largura com vigas suporte estendidas 3,05 m

Carga total permitida 3.000 lb.

Foto 120

Fotos 120 e 121: “Ambulift” ou “Mobilift”Foto 120 – equipamento sendo transportadoFoto 121 – PCD sendo transportada pelo “Ambulift”Fonte: ADAPTIVE ENGINEERING (S/Da)

Foto 121

Tabela 5:Dimensões e alturas alcançadas pelo “Mobilift”

Fonte: ADAPTIVE ENGINEERING (_a)

45

3.4.4.2 Pequenos Aeroportos e Pequenas Aeronaves

Nos aeroportos menores, onde não são usadas as passarelas telescópicas ou “fingers”

nem o “ambulift” ou “mobilift”, lança-se mão do equipamento italiano, semelhante à

lagarta, como o utilizado em estações de metrô não adaptado de Porto Alegre, destinado

a elevar as PCDs para embarque / desembarque nas aeronaves. Também é longo o

tempo despendido para este monitoramento. As Fotos 122 e 123, a seguir,

exemplificam o uso deste equipamento.

Além destes recursos, há também a rampa para “Dash 8”, como na Foto 124, e o

protótipo “Jetway” para jatos regionais e pequenos (Foto 125) (ZAWORSKY et al.,

(2004).

Fotos 122 e 123:Lagarta em utilização no Metrô-POA

Fotos 124 e 125:Rampa para “Dash 8” (124) e Protótipo “Jetway” para Jatos Regionais (125)

Aeroporto Mahlon Sweet, EUAFonte: ZAWORSKY et al. (2004)

Foto 124 Foto 125

46

3.5 Veículos

3.5.1 Veículos Urbanos ou Metropolitanos

Os veículos devem garantir o acesso e a acomodação de todos, e seu piso deve ter

superfície regular e antiderrapante sob qualquer condição. A seguir estão identificados

alguns itens e soluções para que um veículo do modo metro ferroviário fique acessível.

Com denominações características desse ambiente, suas soluções podem ser adaptadas

para os outros modos. No Brasil, sistemas de trens urbanos e metropolitanos devem

atender à ABNT NBR 14021 (ABNT, 2004b). Esta norma indica que deve haver um

carro em cada trem que possa ser utilizado pelas PCDs, sinalizado externamente com o

Símbolo Internacional de Acesso – SIA (Figura 11), indicando a prioridade, nestes

carros, para PCDs. (trens existentes e novos).

Deve haver área para PCDs em cadeira de rodas - PCRs, identificada pelo SIA, cujo

correto dimensionamento e utilização estão em SASSAKI (1996), e localizada

preferencialmente próximo à cabine de condução do trem, bem como assentos

preferenciais para pessoas com crianças de colo, grávidas, idosos e PCDs andantes,

identificados pelos símbolos da Figura 12. Na impossibilidade de localização junto à

cabine de condução ou em sistemas sem cabine de condução, deve ser previsto

dispositivo que permita a comunicação com o condutor em situação de emergência ou

de anormalidade no sistema, como campainhas ou intercomunicadores. É recomendável

haver padronização na distribuição e na localização desses assentos, das portas e dos

balaústres, visando facilitar a percepção do espaço e a autonomia das PCDs.

O vão livre das portas de embarque e desembarque para as PCDs deve ter largura

mínima de 1,20m. Para os sistemas existentes, o vão livre das portas deve ter largura

mínima de 0,80m. Havendo portas de passagem entre carros, para serem utilizadas em

situações de emergência com monitoramento e equipamentos auxiliares, as mesmas

podem ter vão livre mínimo de 0,60m e desnível no piso de no máximo 1,5cm.

Figura 12:Gráfico para Assentos Preferenciais no Interior dos Veículos

Fonte: ABNT (2004b) - Revisão NBR 14021

Figura 11:Símbolo Internacional de Acesso

47

No interior do carro a ser utilizado pelas PCDs, o local para posicionamento das PCRs

deve estar preferencialmente próximo à porta de embarque e desembarque, ser livre de

obstáculos, medindo 0,80 X 1,20m (módulo de referência), conforme Figura 13. A

quantidade desses módulos, definida de acordo com o intervalo entre trens, terá no

mínimo um módulo (intervalo < 10 minutos) e no mínimo dois módulos (intervalo > 10

minutos), por trem.

A área de circulação interna do carro deve ser isenta de barreiras, desde a porta de

embarque e desembarque até o local para posicionamento da pessoa em cadeira de

rodas. Esta área de circulação deve permitir a manobra de cadeira de rodas,

considerando o giro de 180º e 360°. No interior dos trens, deve haver ainda:

• sinalização visual e sonora para indicação de próxima parada, ou estação, lado de

desembarque e fechamento das portas, para videntes e PDVs;

• sinalização visual luminosa acima da 1a e 6a portas dos primeiros carros (carros de

comando), para aviso as PCDs auditivas do fechamento de portas;

• sinalização tátil e cromodiferenciada identificando o número do carro (Foto 126).

As Fotos 127 128, 129 e 130 ilustram algumas destas orientações em trens urbanos.

As Fotos 131, 132, 133 e 134 mostram alguns desses itens nas barcas, no Rio.

Figura 13: Módulo de ReferenciaFonte: ABNT (2004b) Revisão NBR 14021

Foto:126São Francisco

Foto :128Tóquio

Foto:127Tóquio

Foto :130Rio

Foto :129Tóquio

48

3.5.1.1 Veículo - Modo Rodoviário

Ônibus e trolebus deverão atender aos quesitos de acessibilidade da ABNT (1999a)

NBR 14022. Adaptações podem ser feitas no veículo, com rampas retráteis (desnível e

vão reduzidos entre veículo e plataforma de embarque, como em Curitiba) e elevadores

especiais (desnível e vão acentuados entre veículo e plataforma de embarque). Esta

última solução apresenta aspectos limitantes, como a lentidão para efetivar sua

operação.

Os princípios de acessibilidade nos ônibus podem ser adaptados dos princípios da

tecnologia metro-ferroviária, quanto a acesso para todos, piso e circulação. Sua maior

impedância é o desnível da interface ponto de parada ou terminal / veículo, que pode ser

tecnicamente resolvida.

Todos os veículos, quer sejam urbanos ou metropolitanos, interurbanos ou de longo

percurso, devem dispor de equipamento auxiliar que permita o resgate, nas

anormalidades do sistema, das PCDs, conforme procedimento específico do próprio

sistema.

As Fotos 135, 136, 137, 138, 139, 140, 141 e 141a, a seguir, mostram bons exemplos

do interior de ônibus acessíveis.

Foto 131:Boa área de circulaçãoFoto 132:Assentos preferenciaisFoto 133:Local embarque edesembarque para PCDsFoto 134:idem, na lateral da barcaRio, Brasil

Foto 131

Foto 134

Foto 133

Foto 132

49

Fotos 138, 139 e 140: Vista e interior de ônibus acessível no Japão,com local reservado para PCRs, bancos escamoteáveis,boa circulação e balaústres cromodiferenciadosFonte: KAMATA et allii (2004)


Foto 137: Interior de ônibus acessívelcom local reservado para PCRs, “Frescão-

Metrô” - Rio, BrasilFonte: gentilmente cedida

por METRÔ Rio

Foto 137

Fotos 135 e 136 : Interior de ônibus acessível,com local reservado para PCRs,bancos escamoteáveis, boa circulação ebalaústres cromodiferenciadosDelhi, ÍndiaFonte: AGARWAL e SACHDEVA. (2005)

Foto 135 Foto 136

Foto 141: Sinalização de assentopreferencial em ônibus acessível

São Francisco, EUA

Foto 141

Foto 141a: Sinalização visual tipo“LED” e sonora para aviso de localização

do próximo ponto de parada,Sinalização tátil e cromodiferenciada donúmero do veículo para procedimentos

nas anormalidades do sistemaSão Francisco, EUA

Foto 141a

50

Como já foi dito, especialistas em transporte do mundo todo apontam o ônibus de piso

baixo como agregador de acesso e operacionalidade, tornando atrativo seu custo-

benefício. Segundo FELTRIM (2000) e ANTP (2004), no Brasil já são fabricados pela

Busscar, MarcoPolo, Mercedes-Benz, Scania, Tuttotrasporti e Volvo.

Para potencializar a operacionalidade deste tipo de ônibus, reduzindo a impedância do

tempo de embarque / desembarque nos pontos de parada, pode-se considerar portas

mais largas. Sua capacidade pode ser ainda aumentada se utilizados em sistemas

comonor (comboio de ônibus ordenados), segundo NASSI (1981) ou como os veículos

articulados de piso baixo que estão sendo projetados para o corredor São Paulo –

Guarulhos – TEU (TRINDADE, 2004). A aplicação da correta tecnologia veicular torna

mais atraente o custo-benefício dos ônibus de piso ou entrada baixa, que deve ser tema

de futuras teses.

3.5.2 Veículos Interurbanos ou para Longos Percursos

Está em desenvolvimento pelo Comitê Brasileiro 40 – CB-40 da ABNT, norma para

ônibus interurbano e de longo percurso. Nos EUA, os “over the road or intercities

vehicles” são regulamentados por ATBCB (1992c) e ATBCB (1992d). Os sistemas de

trens de longo percurso no Brasil devem atender à NBR 14020 (ABNT, 1997a).

A exemplo dos sistemas de transporte urbanos e metropolitanos, os veículos de longo

percurso ou interurbanos devem dispor dos mesmos recursos descritos para os veículos

urbanos (carro acessível específico para o embarque e desembarque de PCDs, com

acesso, circulação, piso, lugares reservados e preferenciais, sinalização visual, sonora e

tátil, monitoramento, etc.). Devem dispor, também, de sanitários e carro-leito acessíveis,

e seus assentos devem ser mais espaçados, confortáveis e reclináveis. Serviço de

fiscalização e “de bordo” aprimoram o nível de serviço. As Fotos 142 e 143 são

exemplos relativos ao trem-bala japonês, ou Shinkansen.

Fotos 142 e 143:Boa circulação, assentos espaçosos e reclináveis e

serviço de fiscalização e “de-bordo”

Foto 143Foto 142

51

3.6 Transporte sob Demanda ou Porta-a-Porta ou Paratrânsito

Transporte sob demanda ou porta-a-porta ou paratrânsito, ligado a centrais de

atendimento, dotado de veículos acessíveis ou adaptados, como microônibus, vans e

kombis, tornam-se necessários para complementar a seqüência de um sistema integrado,

garantindo o atendimento das PCDs com maior limitação de locomoção e de idosos

frágeis, conforme constatado por AMBROSINO et al. (2004b), ENGELS (1998),

FERGUSON (S/D) e MITCHELL (2004d). Aumentam a capilaridade do atendimento

de um transporte estruturado integrado, principalmente em cidades de médio e grande

porte, cujo tecido urbano já está muito adensado.

Mesmo neste tipo de serviço, para o caso de atendimento de PCDs com maior limitação

de locomoção, há também necessidade de monitoramento e equipamentos auxiliares.

Oferecer um serviço de agendamento prévio é fundamental para orientar a combinação

mais adequada ao tipo de deficiência do cliente PCD ao trajeto a ser percorrido,

integrando este sistema ao principal (DUFFY, 2000 e DUFFY, 2001).

No Canadá, a Canadian Transportation Agency fornece cartilhas que orientam a tomada

de decisão pelas próprias PCDs, nas viagens aéreas. (CTA, 1998).

Para as PCDs com condições de dirigir seus veículos até uma estação ou terminal com

estacionamento integrado, no Brasil já existem as normas como: NBR 14970-1 –

Acessibilidade em Veículos automotores, que trata de requisitos de dirigibilidade; NBR

14970-2 – Acessibilidade em Veículos automotores, que trata de diretrizes para

avaliação clínica de condutor com mobilidade reduzida; NBR 14970-3 – Acessibilidade

em Veículos automotores, que trata diretrizes para avaliação da dirigibilidade de

condutor com mobilidade reduzida, em veículo apropriado.

As Fotos 144, 145, 146, 147, 148, e 149, a seguir, ilustram o serviço porta-a porta de

São Francisco, EUA.

52

O paratrânsito de São Francisco (escritório central “Broakers”) funciona integrado ao

“Muni Metro System”. É subsidiado por taxas locais de combustíveis, tabaco, jogos e

bebidas alcoólicas, e U$0,05 de cada taxa (2004) vai para o sistema de transporte. 8%

deste total vai para este serviço, sob a supervisão e regulamentação da entidade American

with Disabilities Act - ADA. Pessoas na plenitude física pagam U$40,00 por viagem e

PCDs U$10,00 de taxa mensal (2004). Viagens individuais custam às PCDs U$1, 00,

cada (2004). Para o atendimento, a região de São Francisco é dividida em setores. O

usuário liga para o “Broakers” e faz o agendamento (Fotos 150, 151, 152 e 153).

Fotos 144, 145, 146, 147, 148 e 149: sistema porta a portaalguns tipos de veículo em operação em São Francisco, EUA

Foto 144 Foto 145

Foto 147

Foto 149Foto 148

Foto 146

Fotos 150, 151, 152 e 153: Escritório THE BROAKERSCredenciamento, bilhetes, divisão de São Francisco emáreas e “staff”. Serviço porta a porta está integrado ao“Muni Metro System” de São Francisco, EUA


Foto 153

53

De acordo com MITCHELL (2004d), “A experiência européia demonstra que infra-

estruturas urbanas bem desenhadas, ônibus acessíveis, serviço de orientação de melhores

trajetos e veículos (táxis, vans, kombis e microônibus) destinados ao paratrânsito (ou

porta a porta ou sob demanda) possibilitam pessoas idosas a permanecer em atividade e

independentes, pelo menos em áreas urbanas.” (MITCHELL, 2004d).

Podemos concluir que o transporte sob demanda ou porta a porta ou paratrânsito é uma

das peças-chave de um bom sistema integrado de transporte, que garante a inclusão do

universo da população. Neste serviço também há necessidade de monitoramento e de

equipamentos auxiliares, como os apresentados a seguir.

3.7 Monitoramento e Equipamentos Auxiliares

Os sistemas de transporte público devem também prover e manter pessoal treinado para

atendimento das PCDs que utilizam seus serviços, considerando as diferenças entre as

diversas deficiências. Tão importantes quanto a garantia de ambientes acessíveis, que

permitem a autonomia e segurança, têm uma função complementar e são conhecidos

por monitoramento e equipamentos auxiliares ou ainda como procedimentos

operacionais, embora nem todo procedimento operacional seja um monitoramento.

São executados por agentes treinados para atuar tanto na operação regular quanto em

anormalidades de um sistema de transporte, assistindo grávidas, PCDs temporárias ou

permanentes e idosos a se deslocar pelo terminal ou estação e utilizar o sistema como

um todo. O mesmo acontece nos sistemas de transportes sob demanda ou porta-a-

porta. Os equipamentos auxiliares podem ser necessários nesta função de

monitoramento. Além disto, o advento de tecnologias eletrônicas, necessita ter sua

adoção acompanhada da intensificação de informação por pessoal treinado,

especialmente para o atendimento a idosos.

54

3.7.1 Em Terminais e Ônibus Acessíveis

Monitoramento e equipamentos auxiliares são complementos necessários em terminais

ou estações. Tornam-se imprescindíveis quando esses ambientes exigem longo percurso

de caminhada, como é o caso dos grandes terminais, geralmente intermodais. As Fotos

154, 155 e 156 são exemplos, em um terminal Metrô/Aeroporto na Holanda.

Já as Fotos 157 e 158 mostram, respectivamente, o monitoramento dentro de uma aeronave,

para o qual se utilizou uma cadeira especial, e numa estação de metrô de Porto Alegre ainda

não adaptada, onde se utilizou o equipamento chamado “lagarta”. É importante ressaltar que

este equipamento não propicia a autonomia de acesso e deslocamento contínuos,

pretendidos por este trabalho. É um mero coadjuvante, que auxilia o agente operativo nas

suas funções de monitoramento, evitando danos ao seu físico.

Fotos 154, 155, e 156:Monitoramento e Equipamentos Auxiliares num Terminal Multimodal

Metrô/Aeroporto – Amsterdam, HolandaFonte: DE WIJN (2002)

Foto 156

Foto 155

Foto 154

Foto 157:Monitoramento e equipamentodentro da aeronaveFonte: DE WIJN (2002)

Foto 157

Foto 158:Monitoramento e equipamento

em estação de metrôem Porto Alegre Foto 158

55

Além deste tipo de procedimento operacional, de atuação tanto na operação regular

quanto em anormalidades de um sistema de transporte, deve haver, também, o

atendimento a usuários, principalmente, assistindo grávidas, PCDs temporárias ou

permanentes e idosos, com dificuldades de utilizar equipamentos de auto-atendimento

para compra de bilhetes e os de controle de acesso que permitem o uso de bilhetes

inteligentes, “smartcards”.

Avanços tecnológicos, tão importantes e usados com sabedoria, devem ser e

acompanhados de campanhas de esclarecimento e constante atendimento por

monitoramento, para garantir compreensão e absorção dos novos conhecimentos,

correta utilização destes equipamentos e a potencialização da inovação tecnológica.

As Fotos 159, 160, 161 162, 163, 164, 165, 166 e 167 mostram a seqüência do

monitoramento e alguns dos recursos já disponibilizados e utilizados em ônibus de piso

baixo, quer em algumas linhas do sistema rodoviário regular, quer no sistema porta a

porta “Paratransit”, de São Francisco, EUA.

Foto 159

Fotos 159, 160 e 161:159 – usuários, a espera no ponto de parada combinado, se aproximam aguardando para embarcar.160 – o monitoramento se inicia, quando o operador aciona o botão de comando para abertura /fechamento da rampa.161 –rampa se abre e usuários podem entrar independentes ou monitorados

Foto 160

Foto 161

Foto 162

Foto 163Foto 164

Fotos 162, 163 e 164:162 e 163– dentro do ônibus, as opções de lugares para PCRs.164 - caso o local da foto 162 já esteja ocupado, os bancos escamoteáveis, que já aparecemdobrados na foto 163, são acionados pelos botões da foto 164 pelo operador, abrindo espaçopara a acomodação de outras PCRs

56

3.7.2 Em Sistemas de Transportes sob Demanda ou Porta-a-Porta ou Paratrânsito

O sistema de transporte sob demanda ou porta-a-porta ou paratrânsito, dotado de

veículos acessíveis ou adaptados, como ônibus de piso baixo mostrado no item 3.7.1,

microônibus, vans e kombis, ligado a centrais de atendimento, conforme explanado no

item 3.6, completa a seqüência de um sistema integrado, garantindo o atendimento das

PCDs com maior limitação de locomoção.

Também neste sistema, há necessidade de pessoal treinado para ajudar o acesso e a

assistência dos usuários. As Fotos 168, 169, 170 e 171 ilustram este atendimento. Os

exemplos aqui apresentados são do “Paratransit Service” de São Francisco, EUA.

Fotos 168, 169, 170 e 171:Monitoramento no serviço porta a portaSeqüência dos procedimentos:acomodação e fixação da cadeira e do usuário com cintos de segurança“Paratransit” de São Francisco, EUA.

Foto 168

Foto 171

Foto 170

Foto 169

Foto 165 Foto 166

Foto 167

Fotos 165, 166 e 167:165 –usuária PCR aguardando o monitor para ser fixada pelos cintos e equipamentos de segurança.Em qualquer das opções, a fixação do usuário e da cadeira de rodas é obrigatório.166 e 167- detalhes dos suportes base de fixação dos cintos de segurança.

57

3.7.3 Como Tratar as PCDs

“Devemos sempre nos lembrar que durante o processo de reabilitação ou mesmo de

adaptação à deficiência, as pessoas aprendem a conhecer suas possibilidades e seus

limites, o que muitas vezes os leva a adotar padrões e posturas estranhos como parte da

estratégia para a realização de um movimento e/ou atividade.” (CEPAM, 2001).

Existem três tipos de guias de orientação, e este item se destina a uma breve explanação

de cada um deles, que são:

• o correto tratamento a ser dispensado às PCDs;

• o correto monitoramento das PCDs;

• informações sobre o sistema público de transporte local, que ajudam as PCDs a usar

de forma independente, com ou sem agendamento prévio, este sistema.

3.7.3.1 O correto tratamento a ser dispensado às PCDs

Foram obtidas as seguintes fontes: ABRAMET (2004a) e ABRAMET (2004b), voltadas

para a segurança no trânsito com foco no transporte individual; ETHOS (2002),

centrada na inserção de PCDs no mercado de trabalho; SECRETARIA DE ESTADO

DE ASSISTÊNCIA SOCIAL (S/D), iniciativa nacional de orientar o procedimento

diante de PCDs; e o “Manual de Atendimento Adequado às Pessoas com Deficiência e

Restrição de Mobilidade”, como parte integrante do Programa Brasil Acessível

(SEMOB, 2004). Este último, elaborado pela Secretaria de Transporte e da Mobilidade

Urbana, apresenta dicas de como tratar as PCDs e faz recomendações para condutores

(monitores), reproduzidas no item 3.7.3.2.

Segundo CEPAM (2001), dispositivos de auto ajuda são aparelhos que facilitam e/ou

possibilitam realizar atividades, incluindo os que auxiliam a locomoção de PCDs:

• andadores;

• bengalas;

• cadeiras de rodas;

• muletas - axilares ou canadenses;

• órteses - aparelhos colocados em segmentos corporais para que se obtenha função

máxima com esforço mínimo, além de correta postura para prevenir deformidades;

• próteses - aparelhos que substituem segmentos corporais.

58

O tratamento às PCDs é indicado por SECRETARIA DE ESTADO DE ASSISTÊNCIA

SOCIAL (S/D), exceto tratamento para pessoas obesas e está no ANEXO 2.

Segundo ABNT (2004b), assentos mais largos para pessoa obesa devem ser previstos

nos veículos de um sistema de transporte público, seguindo os seguintes parâmetros: a)

mínimo de um assento; b) ter largura equivalente a dois assentos; c) suportar carga para

no mínimo 250 kg. Como ainda não estão concretizados em nenhum dos locais

pesquisados, no Brasil e no exterior, este assunto pode ser tema de estudo em futuras

pesquisas.

3.7.3.2 O correto monitoramento das PCDs nos transportes

Foram obtidas quatro fontes:

• RIOTRILHOS (1982) orienta os agentes operativos no correto tratamento e

monitoramento das PCDs nas estações metroviárias do Rio e no embarque /

desembarque dos trens;

• FUNLAR (2004) é um trabalho realizado para a Prefeitura do Rio, orientando as

concessionárias de transporte público por ônibus a como treinarem seus operadores no

tratamento correto dos passageiros PCDs e idosos.

• IAC (1996) é uma norma de serviço destinada ao acesso ao transporte aéreo de

passageiros que necessitam de assistência especial. Considera o atendimento prioritário

a PCDs, idosos, grávidas e pessoas com crianças de colo. Descreve as obrigações de

ambas as partes. As PCDs devem, previamente, avisar suas necessidades e fazer

agendamento. As empresas aéreas devem garantir o acesso e o deslocamento das PCDs,

por monitoramento, nos aeroportos e aeronaves, incluindo-se aí os equipamentos de

circulação que se fizerem necessários;

• CEPAM (2001a) descreve detalhadamente como fazer o monitoramento de cada tipo

de PCDs nas estações ferroviárias de São Paulo e no embarque / desembarque dos trens.

A seguir, é feito um resumo de seus principais tópicos, adaptando-os a um sistema de

transporte público como um todo.

As PCDs, que se predispõem a utilizar um sistema de transporte público “passaram por

um período mínimo de reabilitação e de adaptação à deficiência, mas podem não

conhecer o trajeto a percorrer”, o ponto de parada ou estação ou terminal, “necessitando

59

de orientações quanto aos detalhes do mesmo (degraus, escadas), para que possam

avaliar se necessitam ou não de ajuda”. Perguntar sempre primeiro se a PCD necessita

de ajuda. Monitorá-las “muitas vezes requer força física mas não lesões, já que técnicas

foram desenvolvidas para isso. Há situações em que mais de uma pessoa seja

necessário, para garantir segurança.” (CEPAM, 2001a).

� Recomendações para Monitores Acompanhando PCDs em Áreas Planas:

• manter o mesmo sentido do fluxo dos transeuntes, atenção nas outras pessoas e nos

objetos que portam (bengalas, sacolas, etc.) e distância de um metro de elementos

verticais (evita colisão);

• manter-se lado a lado de PCDs com andadores, bengalas axilares bilaterais e cadeira

de rodas;

• conduzir PCDs com muletas em um braço ou bengalas pelo lado oposto ao da

utilização do dispositivo, jamais tocando ombro, empurrando ou puxando pela mão;

• oferecer o braço ou ombro direito a uma PCD visual, para que possam se apoiar e

serem guiados. Jamais segurar a mão com a qual utilizam a bengala, pois são “os olhos”

das PDVs, a exemplo dos cães-guia. Verbalizar as direções a serem tomadas (em frente,

atrás, direita, esquerda) e informar os obstáculos a serem vencidos.

� Recomendações para Monitores Acompanhando PCDs em Rampas:

• seguir as mesmas recomendações para áreas planas;

• guiar PCDs em cadeiras de rodas de frente em aclives e de costas nos declives.

� Recomendações para Monitores Acompanhando PCDs em Escadas Fixas:

• seguir as mesmas recomendações para áreas planas e para rampas;

• manter-se um degrau na frente da PCD visual, verbalizar se há corrimãos para que

os utilizem com independência;

• é necessário de duas a quatro pessoas para guiar PCDs em cadeiras de rodas em

escadas fixas, de frente nos aclives e de costas nos declives, segurando sempre pela

estrutura da cadeira e não pelos acessórios, como apoio de braços e de pernas, pois

podem se soltar.

As Fotos 172, 173 e 174 são exemplos de monitoramento em escadas fixas.

60

� Recomendações para Monitores Acompanhando PCDs em Escadas Rolantes:

• saber se a PCD visual já está familiarizada com o seu uso, caso contrário verbalizar

o que deve ser feito antes, servindo de guia, e manter-se um degrau na frente;

• guiar PCDs em cadeiras de rodas de frente em aclives e de costas nos declives,

segurando sempre pela estrutura da cadeira e não pelos acessórios como apoio de braços

e de pernas, pois podem se soltar. (Fotos 174 e 175).

� Recomendações para Monitores Acompanhando PCDs em Locais de Embarque /

Desembarque (Interface Ponto de Parada / Terminal / Veículo):

• em estações ou terminais (Foto 176):

a) monitorar PCDs em cadeira de rodas – PCRs sempre com dois funcionários.

b) no embarque, uma vez dentro do veículo, guiá-los para o lugar a eles destinados

ajudando sempre que solicitado;

Fotos 174 e 175:Monitoramento em escadas rolantes

Estação CPTM-SPFonte: CEPAM (2001a)

Foto 174:de PCD visual familiarizada com local ou

PCD com muleta unilateral

Foto 175:de PCD em cadeira de rodas

Foto 174: Foto 175:

Foto 172

Foto 172: Estação CPTM-SPMonitoramento depessoa com muleta bilateralFonte: CEPAM (2001a)

Foto 173

Foto 173: Estação CPTM-SPMonitoramento por duas pessoasde PCD em cadeira de rodasFonte: CEPAM (2001a)

Foto 174

Foto 174: Estação SUPERVIA RioMonitoramento por quatro pessoas

de PCD em cadeira de rodas

61

c) no desembarque, adotar o mesmo procedimento do embarque: entra-se de costas e

sai-se de frente, para evitar giros;

d) por segurança, monitorar PCDs usuários de andadores em cadeiras de rodas,

conforme o procedimento para PCRs;

e) por segurança, se necessário utilizar duas pessoas para monitorar usuários de

muletas, bengalas e PCDs visuais conforme o procedimento anteriormente descrito;

após o embarque, usuários de próteses de membros inferiores, “deverão sentar-se e

isso, muitas vezes, faz com que eles necessitem de auxílio para o “destravamento”

da prótese. A trava é o dispositivo que faz as vezes da articulação do joelho na

prótese. Travada, dá estabilidade para o andar e, destravada, dá conforto ao sentar.

Há uma infinidade de modelos de próteses. Fica como regra geral oferecer ajuda

com respeito e naturalidade, sendo claro que nosso objetivo é oferecer conforto e

segurança durante a viagem do passageiro.” (CEPAM, 2001a)

A Foto 176 dá um exemplo de embarque / desembarque em terminais ou estações.

• em sistemas porta a porta (Fotos 177, 178 e 179):

a) o monitor deverá escolher sempre a maneira que “oferecer mais espaço de

movimentação, utilizar as técnicas ensinadas anteriormente, poupar a coluna e dar

segurança à PCD. Depois de acomodada, a PCD deverá ser atada ao cinto de

segurança” (CEPAM, 2001a);

b) cadeira de rodas e andadores devem ser desmontados sob a orientação da PCD e

depois guardados no porta-malas (se possível, pode ser seguido o procedimento que

é feito em São Francisco, mostrado anteriormente na seqüência das Fotos de 168 a

171);

Foto 176:Monitoramento na interface terminal / veículo

Estação CPTM-SPFonte: CEPAM (2001a)

Foto 176:

62

c) muletas uni ou bilaterais, bengalas e cães-guia deverão ser acomodados no

veículo e mantidos junto às PCDs.

d) na chegada, o procedimento inverte-se.

As Fotos 177, 178 e 179 dão um exemplo de embarque / desembarque nestes sistemas.

Quanto às PCDs auditivas – PDAs, em qualquer que seja o ponto-chave ou do

deslocamento, os cuidados são os mesmos anteriormente descritos com base em

SECRETARIA DE ESTADO DE ASSISTÊNCIA SOCIAL (S/D):

• monitorar de forma que enxerguem sua boca, para que possam fazer a leitura labial

e expressar com a fisionomia o que não podem ouvir de um sentimento;

• se necessário, chamar sua atenção com a mão ou com um toque e, se houver

dificuldade de entendimento do que estão falando, pedir para repetirem ou escreverem;

• falar com a PDA, mesmo que acompanhada por um intérprete de LIBRAS

(Linguagem Brasileira de Sinais), e não com o intérprete.

Quanto às pessoas obesas, tratá-las com respeito, jamais chamando sua atenção ou para

elas o foco de interesse, diante de alguém. Este assunto pode ser tema para futuras

pesquisas.

De SEMOB (2004), do “Manual de Atendimento Adequado às PCDs”, destacamos a

parte “Recomendações Gerais aos Condutores”:

Fotos 177, 178 e 179:Monitoramento no sistema porta a porta PROJETO ORCA-SP

Fonte: CEPAM (2001a)

Foto178:Foto 179

Foto 177

63

• sempre parar o veículo junto a calçada para embarcar ou desembarcar passageiros,

facilitando o acesso de todos os usuários, diminuindo o tempo de parada;

• dirigir–se aos usuários de maneira respeitosa;

• reiniciar o movimento do veículo com cuidado, para que os usuários se acomodem em

seu interior;

• sempre fornecer informações quando solicitado;

• nos ônibus, auxiliar os usuários na utilização do cartão magnético.

3.7.3.3 Informações sobre o sistema público de transporte para ajuda às PCDs, com

ou sem agendamento prévio:

Foram obtidas as seguintes fontes: IAC (1996), que já foi anteriormente descrito, e

METRO-SP (2003), que é um guia destinado a facilitar o acesso de PDVs às estações de

metrô de São Paulo, contendo mapas das linhas e da rede metroviária, informações

sobre serviços e recomendações quanto ao uso do sistema.

Pela importância do avanço tecnológico, destacamos o RTRI (2001), guia para PDVs às

estações de metrô de Tóquio com base em GPS, a exemplo de outros que já existem na

Inglaterra. Sua implantação está sendo paulatina, sempre acompanhada de farta

informação aos usuários e de constante monitoramento.

As Fotos 180, 181, 182, 183 e 184, a seguir, ilustram este sistema, em demonstração

numa estação de Tóquio.

64

Deve ser incentivada a elaboração de cartilhas para PCDs, assim como a disseminação

de informação estimulando para que sejam usadas em todos os modos de transporte.

É necessário promover a implantação de assentos para pessoas obesas, em todos os

modos de transporte. Isto ajudará na independência do universo da população, que

necessita ser respeitado e considerado. Mas o universo da população necessita também

de um sistema de transporte público que seja acessível e integrado, para que tenha

garantida sua inclusão.

Fotos 180, 181, 182, 183 e 184:Demonstração técnica de sistema de orientação por GPS de PDVs em estação do metrô - Tóquio, Japão

Foto 180: ProspectoFoto 181: PDVs assistindo explicação dos técnicosFoto 182: Técnica com os dispositivos necessários

Foto 183: Técnica testando as informações disponibilizadas pelos dispositivos x piso tátil especialFoto 184: Técnica ouvindo a informação disponibilizada pelo conjunto dos dispositivos

Foto 180

Foto 183

Foto 182Foto 181

Foto 184

65

CAPÍTULO 4

INTEGRAÇÃO MODAL

Neste capítulo, são apresentadas as técnicas de integração, o que considerar ao planejá-

la, suas definições, seus benefícios e as dificuldades em adotá-la. É, neste trabalho,

considerada como instrumento vital de ordenação dos transportes e de obtenção de

acessibilidade. Gerenciamento da mobilidade, bilhetagem eletrônica temporal e sistemas

inteligentes de transporte – ITS – são, aqui, consideradas ferramentas potencializadoras

da integração modal. Aliada ao desenho universal, é um instrumento de inclusão para

todos, pelos transportes.

4.1 Integração Modal: Razões e Objetivos

Vital para a vida de uma comunidade é o funcionamento integrado do sistema de

transportes. O universo da população é beneficiado com uma operação conjunta de

todos os serviços, públicos ou privados, que elimina duplicações desnecessárias,

possibilita a transferência eficaz e confortável entre os diferentes modos a uma única

tarifa, estende a disponibilidade de serviço e melhora as condições viárias. Para FTA

(1991b), a eficiência da intermodalidade para o transporte público de superfície foi “um

importante marco para o planejamento de sistemas de transporte público” nos EUA,

conhecido por “ISTEA – Intermodalism Surface Transportation Efficiency Act of 1991”.

No Rio de Janeiro, esforços técnicos em reordenar os transportes públicos há muito vêm

sendo feitos. O mais recente é o Plano Diretor de Circulação e Transporte Urbano –

PDCTU, que foi iniciado em 2002, alinhado ao Programa Brasil Acessível, conforme

CONFERÊNCIA MUNICIPAL DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO (2003).

Segundo UITP (2002a), “o crescimento no número de passageiros por um inteligente

intermodalismo com transferência modal para os transportes públicos constitui um

aumento em renda, maior arrecadação de impostos, perspectivas para os diferentes

operadores, assim como para os serviços e negócios situados próximos às áreas de

transferência, redução dos custos sociais pela redução das viagens isoladas e do tempo

gasto nos deslocamentos e melhor qualidade de vida e meio ambiente”.

Segundo VASCONCELLOS (2002), as técnicas de integração operacional incluem,

além da unificação da estrutura tarifária, descontos de tarifa para alguns objetivos:

66

a) subsídio de grupos socio-econômicos específicos, como idosos, portadores de

deficiência, população de baixa renda, estudantes, etc.;

b) estímulo ao uso do transporte fora dos horários de pico, com desconto antes e

depois dos mesmos;

c) bilhetes múltiplos, como os semanais e mensais, para os usuários regulares.

Sistemas de informação coordenados permitem a informação centralizada sobre rotas,

horários, tarifas e pontos de transferência de todos os modos e serviços de transporte

para toda a área urbana especificada, incluindo sinalização uniforme e telefone para

informações e reclamações.

Em PEREIRA et al. (2002), encontramos um bom diagnóstico: “os problemas de

congestionamento nas cidades brasileiras têm se constituído em desafios constantes para

os planejadores de transportes”. O incremento de capacidade viária é rapidamente

preenchido pelo aumento de veículos nas vias, dos tempos de deslocamento em viagens

do tipo casa-trabalho, cuja duração média é 90 minutos. A falta de uma opção de

transporte público de qualidade leva ao uso excessivo de automóveis particulares e

táxis, além da busca de transporte alternativo não regulamentado, como vans e kombis

“piratas”, evidenciando a ausência da prática de ferramentas estratégicas de

gerenciamento da mobilidade. A falta de integração eleva também os gastos com

transporte. Segundo FERNANDES (2004), “(...) a exclusão nos transportes, resultado

do alto valor de tarifas sem subsídios e do descompasso entre projetos, e as

necessidades dos mais pobres, agrava a desigualdade social de fato e de direito. Sem

condições de se locomover no emaranhado das grandes cidades, legião crescente de

brasileiros se vê forçada a dormir nas ruas centrais (...).”

PORTUGAL e GONÇALVES (2003) identificam: “congestionamentos, acidentes de

trânsito e poluição ambiental que degradam a qualidade de vida e impingem altos custos

socio-econômicos à população, desperdício de espaço e energia, falta de hierarquização

e integração das modalidades de transportes, falta de sintonia entre tipo e capacidade de

tecnologia empregada e porte e natureza da demanda por viagens, distribuição espacial

inadequada, sistemas de alta capacidade como trens, metrô e barcas subtilizados”.

67

Segundo VASCONCELLOS (2002), os veículos automotores constituem, juntamente

com os trens, aviões e embarcações fluviais e marítimas, as chamadas fontes móveis de

poluição. Dentre eles, os veículos automotores são a fonte mais poluidora. Cerca de

60% das emissões de NOx, 80% de CO, 50% dos hidrocarbonetos, 25% dos CO2 são

oriundas do setor de transportes.

Em VASCONCELLOS (2002) (apud REINKE E MALARKEY, 1996), integração tem

o intuito de atingir os objetivos e metas de transporte a um custo social total mínimo.

Para EGUIGUREM (1989), integração procura a otimização racional das combinações

modais, de modo a adequá-las para que funcionem como um todo, para melhor servir ao

usuário, aproveitando as características diferentes de cada modo de transporte, como por

exemplo a flexibilidade de um ônibus e um microônibus, complementada com a rapidez

e alta capacidade de um transporte sobre trilhos, para um único deslocamento.

Para MEZGHANI (apud UITP, 2003) e UITP (2002a), integração é mais que uma moda

passageira. É a chave-mestra para os problemas de mobilidade urbana e regional,

representando um fundamento para a mobilidade sustentável. Integração possibilitará ao

transporte público reinventar-se e tornar-se um serviço que oferecerá soluções de

mobilidade complementar e global, não mais restritas ao papel do transporte de alta

capacidade.

De acordo com VASCONCELLOS (2002), os objetivos da integração são:

• operar todos os serviços de transporte, públicos ou privados, como se estes fossem

parte de um único sistema em uma determinada área;

• eliminar duplicações desnecessárias e estender a disponibilidade de serviço;

• gerar benefícios a partir de planejamento conjunto, não apenas operacional como

também em estratégias de marketing, melhorias de condições viárias, entre outros;

• capacitar o usuário de transporte para viajar em qualquer lugar na comunidade a

uma única tarifa, transferindo eficaz e confortavelmente entre diferentes modos e

serviços.

68

De acordo com MACÁRIO e VIEGAS (2002), devem ser consideradas as

características estruturais do sistema:

• dimensão da rede (subrede, linhas, etc.);

• diversidade dos modos de transportes e possível nível de integração entre eles;

• diversidade dos tipos de serviços e possível complementaridade entre eles;

• nível de concorrência no sistema;

• diversidade de autoridades coexistentes (planejamento urbano, tráfego, etc.).

Segundo OLSZEWSKI e FINN (2001) e LUK e OLSZEWSKI (2003), temos que

considerar o aumento da longevidade da população mundial e, desta maneira, pensar

também em planejar o transporte público, além de integrado, mais acessível e livre de

barreiras arquitetônicas. URBS (2000) corrobora os autores acima, com um

planejamento urbano integrado a um eficiente sistema de transportes acessível para

todos, com o “Ligeirinho” de Curitiba.

Conforme observado por VASCONCELLOS (2002), a integração de um sistema

acontece em três níveis, podendo ser classificada de acordo com os mesmos:

• institucional – criação de uma organização dentro da qual a operação e o

planejamento em comum dos serviços de transporte se tornem viáveis;

• física – provisão de instalações e equipamentos necessários ao bom desempenho do

sistema;

• operacional – aplicação de técnicas de gerenciamento para otimizar a distribuição de

transporte e a coordenação dos serviços.

Para o mesmo autor, as técnicas de integração operacional incluem:

• racionalização de serviços redundantes – elimina a duplicação desnecessária de

serviço de transporte e da competição de diferentes modos, transferindo recursos para

outras rotas, reduzindo “headways” ou estendendo os serviços existentes para novas

áreas;

• adequação dos modos às necessidades – veículos de alta capacidade como trens,

metrôs e ônibus expressos nos principais corredores de alta densidade e veículos de

menor capacidade em áreas de baixa densidade;

69

• unificação da estrutura tarifária – permite ao passageiro a compra de um único

bilhete para toda a viagem, freqüentemente proporcional ao comprimento total da

viagem;

• descontos de tarifa – para alguns objetivos:

a) subsídio de grupos socio-econômicos específicos, como idosos, portadores de

deficiência, população de baixa renda, estudantes, etc.;

b) estímulo ao uso do transporte fora dos horários de pico, com desconto antes e

depois dos mesmos;

c) bilhetes múltiplos, como os semanais e mensais, para os usuários regulares;

• sistemas de informação coordenados – informação centralizada sobre rotas,

horários, tarifas e pontos de transferência de todos os modos e serviços de transporte

para toda a área urbana especificada, incluindo sinalização uniforme e telefone para

informações e reclamações;

• ruas ou faixas exclusivas para ônibus – onde implantadas, têm o propósito de inibir

viagens de automóveis e melhorar a confiança e velocidade dos ônibus.

4.2 Integração Modal como Ferramenta ao Gerenciamento da Mobilidade

PEREIRA et al. (2002) escrevem que “quando o planejamento de transportes não está

intimamente ligado ao planejamento urbano da cidade, o crescimento urbano gera um

crescimento desordenado no transporte”. As técnicas de integração surgem como

alternativa ao planejamento integrado entre transportes e urbanismo, como ferramenta

ao gerenciamento da mobilidade, sendo possível gerenciar essa demanda por viagens,

pois visa equacionar o sistema de transporte e a situação econômica à localidade,

incentivando a transferência do transporte individual para o sistema principal público

coletivo. O transporte sob demanda tem papel complementar.

É necessário incentivar a busca por alternativas de transportes menos impactantes na

rede viária, desestimular o uso excessivo do carro privado e ainda reorganizar a

utilização do espaço urbano de forma a garantir que deslocamentos, quando necessários,

sejam realizados da forma mais racional possível. Esta abordagem de planejamento de

transportes assume ainda que a integração entre os diferentes modos de transportes deve

ter tratamento preferencial, em detrimento de intervenções específicas de expansão da

infra-estrutura existente.

70

O objetivo é estimular a utilização de formas mais sustentáveis de locomoção como o

transporte público, o uso da bicicleta e viagens a pé e a integração entre os diferentes

sistemas (CÂMARA et al., 2002). O conceito de gerenciamento da mobilidade baseia-

se na adoção de um conjunto de estratégias e intervenções onde a informação, o

marketing e a coordenação gerencial do sistema de transportes nos diversos níveis de

atuação devem ser priorizados.

Exemplo foi a implantação do “Transmillenium” em Bogotá. Não só o trânsito foi

alterado, mas também os tempos de viagem e como conseqüência, a atração de usuários

de carros para o transporte público. “Graças a uma eficiente vigilância policial pública e

privada nas estações retificadoras, a criminalidade caiu. A qualidade das intervenções

acabou revalorizando as regiões próximas às vias expressas de ônibus.” (TRINDADE,

2004).

Integração do transporte coletivo de baixa capacidade com estações de trens e metrô,

faixas exclusivas para ônibus, “park and ride”, baias de ”kiss and ride”, estacionamentos

integrados, ampliação da malha de ciclovias e o incentivo, através da melhoria do entorno

e do ambiente local, das viagens a pé.

Estratégias de operação integrada são fundamentais, onde o potencial relativo de

participação de cada sistema seja considerado. A integração contemplaria a adequação

operacional de sistemas de maior capacidade como o trem, o metrô e as barcas, e

incorporaria o re-ordenamento e a adequação operacional de outros modos de média

(ônibus) e baixa (vans) capacidades para exercer funções específicas na rede, incluindo

serviços de alimentação.

Essa redefinição do papel desempenhado pelos diferentes modos contemplaria ainda a

integração de estacionamentos periféricos, localizados em áreas estratégicas, de forma a

possibilitar maior integração também entre os sistemas de transporte público e privado.

71

4.3 Benefícios Finais e Dificuldades de Implantação

Para VASCONCELLOS (2002) (apud EGUIGUREM, 1989), podemos identificar os

seguintes benefícios, ao implantarmos a integração modal:

• para os operadores - redução da frota e da quilometragem total percorrida, aumento

da produtividade e conseqüente redução do custo operacional por unidade;

• para os usuários - melhor qualidade dos serviços, redução do tempo de viagem,

queda no valor da tarifa, quando nos deslocamentos antes realizados por dois modos

distinto;

• para o poder público – facilidade no controle do sistema como um todo, redução

global do consumo de combustível e energia;

• para todos – redução da poluição ambiental e sonora, da vibração do solo e da

intrusão visual.

O funcionamento integrado do sistema de transporte é otimizador de um sistema para

todos. O universo da população é beneficiado com uma operação conjunta de todos

serviços, públicos ou privados, que elimina duplicações desnecessárias, possibilita a

transferência eficaz e confortável entre os diferentes modos a uma única tarifa, estende a

disponibilidade de serviço e melhora as condições viárias.

BALASSIANO (2003) aponta algumas dificuldades para sua implantação:

• correta gestão nas pontas dos sistemas, para compatibilizar oferta e demanda;

• correta declaração dos partícipes para a divisão de renda, nas Câmaras de

Compensação;

• efetivo entrosamento entre as esferas municipal, estadual e federal;

• falta de informação entre e para os interessados partícipes: a população, os

encarregados de operar e os de planejar.

72

4.4 Bilhetagem Eletrônica Temporal e Sistemas Inteligentes de Transporte ITS

como Complementos Otimizadores da Integração Modal

4.4.1 Bilhetagem Eletrônica Temporal

Ultrapassado o modismo dos anos 80, de integração exclusivamente via terminais, com

altos custos de implantação, é crescente e unânime no meio técnico de transportes a

indicação da bilhetagem automática temporal, adequada a cada localidade, para

reorganizar e integrar os sistemas de transporte público das cidades, como observado

em LAPATE (1987), SILVA et al. (1994), GURGEL et al. (1995), ANTP (1997),

ANTP (1999), COPPETEC (1998) e FABIANO (1995), entre outros. Estes resultados

são corroborados no estudo sobre avaliação de sistemas de bilhetagem de RUIZ (1997)

e no de estimativa das penalidades nos transbordos de CAVALCANTE (2002).

É obtida a superação de problemas clássicos de transporte e o conseqüente avanço nos

seguintes itens mais destacados: o aperfeiçoamento da geração e controle das

informações sobre a demanda, redução da incidência de fraudes e evasão,

aperfeiçoamento da sistemática de arrecadação, controle e repartição da receita via

câmaras de compensação, melhoria nos tempos de embarque, redução do custo

operacional, ampliação da abrangência da oferta (aumentando a acessibilidade),

racionalização do uso do sistema viário (melhorando a circulação urbana e o tempo

gasto na viagem) (ANTP, 1997 e 1999).

O preço da tarifa se reduz por conseqüência, atendendo à população de menor poder

aquisitivo, usuário cativo do transporte público (FERRAZ et al., 2001), em especial do

ônibus, que é o principal veículo para a integração (GURGEL et al., 1995), pois

interliga o sistema principal ao complementar.

Cuidados devem ser tomados. Os órgãos responsáveis necessitam de clareza na

definição de responsabilidade do gerenciamento de operação, com a participação efetiva

dos gestores municipais (estes principalmente) e estaduais, através de mecanismos

institucionais como leis, decretos, contratos, convênios (GURGEL et al., 1995) e

instituições próprias para esse fim.

Segundo CÂMARA et al. (2002), novos sistemas de bilhetes, bilhetagem eletrônica e

redução (desnecessária) do número de funcionários para ajudar, podem ser barreiras

73

para idosos. Atente-se, pois, para a importância das técnicas assistivas e complementos

nos terminais e nos sistemas porta-a-porta, gerando informação e atuando efetivamente

no atendimento desta fatia de demanda, que tende a aumentar pelos avanços na

medicina e maior longevidade.

Os técnicos, por sua vez, deverão fazer estudo criterioso para:

• determinação do tipo mais adequado de catraca eletrônica e de bilhete: “Edmonson”

com uma ou duas tarjas magnéticas, indutivo com anéis microfusíveis, magnético de

padrão ISO, de leitura ótica, sistema “button” ou o “smartcard” (COPPETEC, 1998);

• certificação da disponibilidade de mercado em escala comercial da tecnologia

escolhida, análise do custo/benefício e análise de compatibilidade de coexistência de

tecnologias diferentes, avaliação do impacto sobre o emprego da mão-de-obra envolvida

com cobrança e arrecadação, elaboração de programas de treinamento e requalificação

(ANTP, 1997);

• inclusão no contrato da atualização tecnológica, com o compromisso dos

fornecedores em seu aprimoramento (ANTP, 1999);

• opção pela implantação gradual, iniciando pelos principais corredores de transporte

e nos terminais situados nos cruzamentos dos mesmos. Os terminais novos que se

fizerem necessários, deverão ser projetados em concurso público, ser acessíveis,

permitir a implantação em módulos, tendo o projetista o cuidado de pensar na geração

de renda para seu financiamento, como atividades de comércio e lazer agregadas

(ANTP, 1999).

Sistemas de informação coordenados, como a bilhetagem eletrônica temporal, permitem

a informação centralizada sobre Origem / Destino, demanda, rotas, horários, tarifas e

pontos de transferência de todos os modos e serviços de transporte para toda a área

urbana especificada, incluindo sinalização uniforme e telefone para informações e

reclamações. Bilhetagem eletrônica permite, também, a ordenação informatizada da

gratuidade, pelo uso de cartões personalizados e recarregáveis.

74

4.4.2 Sistemas Inteligentes de Transporte ITS

4.4.2.1 A Experiência Japonesa

Conforme observado no Japão, em que sua população de 120 milhões de habitantes

ocupa somente 30% da sua área territorial (dimensão equivalente aos Estados do Rio de

Janeiro e Espírito Santo juntos), e descrito por BARBOSA (2002), o Governo Japonês

vem utilizando o Sistema de Gerenciamento Universal de Tráfego (UTMS) como parte

do Sistema Inteligente de Transporte (ITS), para solucionar problemas como acidentes

de trânsito, congestionamento e poluição do meio ambiente, responsável pela garantia

da sociedade motorizada com segurança, conforto e saúde. O sistema permite transmitir

informação em tempo real aos motoristas, além de permitir o controle ativo do tráfego

através da comunicação bidirecional entre o Centro de Controle de Tráfego e cada

veículo.

Em Tóquio, por exemplo, a Região Metropolitana é dividida em setores. Há uma

política de desestímulo ao uso do transporte individual, como automóveis e táxis. O

pretenso proprietário de um automóvel tem que provar que pode comprar, manter e que

dispõe de local para estacionar, dentro da sua área ou setor, com permissão para rodar

em um só setor. Controlados por GPS, se passam para os outros setores, pagam taxas

adicionais. Exemplo disto é o alto custo para ir de táxi do aeroporto de Narita para o

centro de Tóquio, equivalente a US$300,00 americanos (2004), já que é amplamente

servido por transporte público: ônibus expressos com ar condicionado (Airport

Shuttles), ao preço equivalente a US$30,00 (2004) americanos até o centro, metrô, e

trem-bala (Shinkansen).

O Sistema de Gerenciamento Universal de Tráfego (UTMS), parte do Sistema

Inteligente de Transporte (ITS), é composto por quatro grandes sistemas:

1 sistema de gerenciamento de tráfego – interligando motoristas, vias e operadores, é a

parte que permite transmitir informação em tempo real aos motoristas, além de permitir

o controle ativo do tráfego através da comunicação bidirecional entre o Centro de

Controle de Tráfego e cada veículo;

2 sistema de tráfego inteligente - coleta informações transmitida por detetores (ultra-

sônicos, infravermelhos, etc.) como volume de tráfego, velocidade e tipos de veículos,

extensão do congestionamento e do tempo estimado de viagem. O centro de controle

altera os tempos de semáforos e orientação de tráfego. Faz a interligação entre

75

motoristas, pedestres e ciclistas, passageiros de transporte público, transportadores de

cargas e agências operadoras. Informações que são repassadas aos motoristas:

capacidade dos estacionamentos; tempo estimado de viagem; e rotas alternativas.

3 sistema de gerenciamento da demanda - para evitar congestionamentos, tem dois

objetivos: o aumento da capacidade viária e o ajuste da demanda de acordo com a

capacidade do sistema viário. Para isto, as principais medidas são:

a) vias exclusivas para ônibus;

b) Sistema de Priorização do Transporte Público;

c) horário flexível (escalonamento em escritórios e escolas);

d) estacionamento integrado com sistemas de alta e média capacidade;

e) otimização do abastecimento - carga e descarga;

f) implantação de pedágio nas vias expressas, ou a restrição de acesso;

g) restrição de circulação de veículos em áreas congestionadas.

4 sistema integrado de gerenciamento de tráfego - consiste em 8 subsistemas,

interligados ao Centro de Controle de Tráfego, com recurso de radar infravermelho,

para prover informação do tráfego para condução segura, bem como atendimento rápido

em situações de emergência. Além disso, os subsistemas permitem aumentar a

eficiência do transporte de passageiros e cargas. Dois subsistemas adicionais são

destinados a prover assistência para os pedestres e em situação de emergência também

auxiliar o Sistema de Tráfego Inteligente.

a) sistema de priorização do transporte público;

b) sistema móvel de controle de operação;

c) sistema dinâmico de orientação de rotas;

d) sistema inteligente e integrado de câmeras;

e) sistema para auxílio em situação de emergência;

f) sistema de ajuda em emergência e segurança pública;

g) sistema de suporte de segurança para os motoristas;

h) sistema de suporte para os pedestres;

i) sistema de gerenciamento de proteção ambiental;

j) sistema móvel avançado de informações.

A Figura 14 ilustra e resume este Sistema Integrado de Controle de Tráfego.

76

O sistema integrado de gerenciamento de tráfego coleta informações transmitidas pelos

detetores (ultra-sônicos, infravermelhos, etc.) como volume de tráfego, velocidade e

tipos de veículos, permitindo cálculos da extensão do congestionamento e do tempo

estimado de viagem. O centro de controle altera os tempos de semáforos e orientação de

tráfego. Estas informações são repassadas aos motoristas através dos painéis

informativos. Também são disponibilizadas informações sobre capacidade dos

estacionamentos de veículos. Nos painéis dos carros é possível obter informações sobre

o tempo estimado de viagem e rotas alternativas.

Nesta experiência, há um real comprometimento na implantação de “ITS”, o que vem

provocando uma verdadeira revolução nos transportes públicos na Região

Metropolitana de Tóquio. O mesmo pode ser encontrado em países desenvolvidos, onde

percentual significativo de indivíduos já tem consciência do seu papel na coletividade.

As ferramentas disponibilizadas por um sistema de ITS dão fundamento técnico à

reorganização de um sistema de transporte público, por gerenciamento da mobilidade.

Provam a importância de se investir em transporte público de qualidade.

4.4.2.2 As Experiências Européia e Canadense

Encontramos em MITCHELL (2004h) onze tópicos relacionados com as experiências

européia e canadense da aplicação de ITS para reordenação dos transportes:

1 Serviço de Informação para os Usuários;

2 Serviço de Operação e Gerenciamento de Tráfego;

3 Serviço de Atendimento aos Veículos;

SISTEMA INTEGRADO DECONTROLE DE TRÁFEGO

Centro de Controle de Tráfego

Radar Infravermelho

Sistema de Suportepara

Pedestres

Sistema de Suportede Segurança

para Motoristas

Sistema de Ajudaem Emergência e

Segurança Pública

Sistema para Auxílioem Situação

de Emergência

Sistema de Gerenciamentode Proteção Ambiental

Sistema MóvelAvançado de Informações

Sistema Inteligentee Integrado de Câmeras

Sistema Dinâmico deOrientação de Rotas

Sistema de Priorização doTransporte Público

Sistema Móvel de Controlede Operação

Figura 14:Sistema Inteligente de Transporte – ITS e o Sistema Integrado de Controle de Tráfego do Japão

Fonte: BARBOSA (2002)

77

4 Serviço de Transporte de Carga;

5 Serviço de Transporte Público;

6 Serviço para Emergências;

7 Serviço de Pagamento Eletrônico de Transporte;

8 Serviço de Segurança Pública no Transporte Rodoviário;

9 Serviço de Monitoramento das Condições Climáticas e de Tempo;

10 Serviço de Gerenciamento sob Demanda de Grandes Acidentes;

11 Serviço de Segurança Nacional.

A aplicação européia e canadense de ITS no serviço de transporte público (item 5) para

passageiros e pedestres estão em MITCHELL (2004f) e SUEN e MITCHELL (2004):

• Sistemas “diretos” para usuários de transporte público:

a) horários integrados nacionais – informações disponibilizadas via Internet, por

telefone e em quiosques da rotina de trens e partida / chegada de ônibus

intermunicipais e interestaduais (partida, chegada, número de conexões e tempo

total de vigem);

b) informações em tempo real via Internet e por telefone – informações

disponibilizadas a usuários em pontos de parada de ônibus (via GPS) e estações. As

Fotos 185 e 186 mostram pontos de parada inteligentes e 187 e 188 letreiros em

estação de metrô e de trem;

c) Letreiros de informações “on board” e avisos sonoros – informações para

usuários embarcados e operadores – próxima parada, etc. (Foto 189);

d) Pagamentos via “smartcards”.

Fotos 185 e 186:Ponto de parada inteligente em Sidney, Austrália e em Londres, Reino Unido

Fonte: SUEN e MITCHELL (2004)

78

• Sistemas “indiretos” para usuários de transporte público:

a) locação do transporte rodoviário (ônibus);

b) priorização do transporte rodoviário (ônibus) via GPS (detecção do veículo e

priorização pelo sistema de sinalização de trânsito);

c) fiscalização das vias seletivas de ônibus via câmeras (nos veículos e nas vias);

d) redução do tráfego via cobrança de pedágio de automóveis por congestionamento

em áreas urbanas centrais.

• Sistemas que otimizam a operação de ônibus, trens e paratrânsito;

• Sistemas “diretos” para usuários de paratrânsito: de comunicação para PCDs

sensoriais e de reserva automatizada;

• Sistemas “indiretos” para usuários de paratrânsito: de locação de veículos, “de

bordo” de navegação e de agendamento / compra via computador;

• Sistemas “diretos” para pedestres:

a) controle de sinais - acomoda o tempo semafórico à lentidão de PCDs e idosos

(Foto 190);

b) obtenção via Internet de cartilhas de informação tipo “páginas amarelas”;

c) alarmes de detecção de quedas e emergências domésticas

Foto 189:Letreiro de próxima parada dentro de veículo em Londres, Reino Unido

Fonte: SUEN e MITCHELL (2004)

Foto 189

Foto 185 Foto 186

Fotos 187 e 188:Letreiros numa estação de metrô e de trem

Londres, Reino UnidoFonte: SUEN e MITCHELL (2004)

Foto 187

79

Os pedestres são beneficiados indiretamente por mais segurança com a redução da

velocidade do tráfego e melhor obediência aos sinais e cruzamentos (vigilância via

câmeras e pardais).

No Brasil está em implantação o Transporte Expresso Urbano – TEU na ligação São

Paulo – Guarulhos (integrado ao metrô na estação Tucuruvi), que contará com ônibus de

piso baixo controlado por GPS, conforme TRINDADE (2004).

Observa-se que informação é a base deste sistema, e a sua aplicação no caso brasileiro

viria preencher grande lacuna. Mas todo avanço tecnológico necessita de leis, normas

técnicas e políticas nacionais que regulamentem e estimulem a implantação, para que

tragam conforto e melhoria de qualidade de vida para o universo da população.

Foto 190: sistema de controle de sinaisFonte: SUEN e MITCHELL (2004)

Pardal de controle de tráfego

Pardal de controle de pedestre

80

CAPÍTULO 5

PROGRAMAS BRASILEIROS PARA INCLUSÃO DO UNIVERSO DA

POPULAÇÃO

Este capítulo é dedicado à apresentação do que há, no momento, de importante no Brasil

em termos de leis, regras de financiamento, normas técnicas e programas cujo foco seja

a inclusão do universo da população. Relata o que vem realmente sendo efetivado,

apesar destes esforços oficiais.

5.1 Antecedentes

Ressaltamos as soberanas Leis Federais 10.048 e 10.098, respectivamente prioridade e

acessibilidade para PCDs (o que for construído deverá ser acessível e o que existe

deverá ser adaptado). A Secretaria Nacional dos Direitos Humanos, através da

Coordenadoria Nacional para Integração das Pessoas Portadoras de Deficiências –

CORDE obteve, por assinatura do Ilustríssimo Senhor Presidente, a regulamentação

destas Leis em 02 de Dezembro de 2004, pelo Decreto 5.296 (ANEXO 3). O editorial

de NTU (2004) “ Leis de acessibilidade são regulamentadas” dá notícia desta

regulamentação, comentando que “o poder executivo ainda não sabe como viabilizar a

redução ou isenção de tributos ou como fará para aquisição da nova frota”.

Cabe a nós, sociedade organizada e com consciência do nosso papel na coletividade,

realizar campanhas maciças de disseminação do conhecimento, conscientização e

cobrança para que essas Leis sejam cumpridas, pois todo o universo da população será

beneficiado.

Hoje em dia, os organismos de financiamento e fomento (Banco Nacional de

Desenvolvimento - BNDES, Banco Interamericano de Desenvolvimento – BID e o

Banco Mundial, entre eles) exigem para aprovação, principalmente de grandes projetos

para obras de utilidade pública, a observância e a equidade de acesso para todos. Esta é

uma das partes que compõe o Programa Brasil Acessível, em desenvolvimento no

Ministério das Cidades, através da Secretaria de Transportes e da Mobilidade Urbana e

do Movimento pelo Direito ao Transporte - MDT, em desenvolvimento pela ANTP,

cujas linhas gerais estão citadas no item 5.4.

81

Outro exemplo de esforço voltado para inclusão do universo da população é a “CARTA

DO RIO”. A Carta é o resultado do Fórum de Planejamento Estratégico para a América

Latina, realizado no Rio de Janeiro, durante a Conferência Internacional Sobre Desenho

Universal: Projetando Para o Século 21 (ANEXOS 4 e 5).

A Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT tem em sua estrutura o Comitê

Brasileiro 40. Estão sob sua responsabilidade todas as normas técnicas relacionadas com

acessibilidade para PCDs, diretrizes que devem ser fortalecidas pelas leis locais

(municipais, estaduais e federais).

Essas normas visam proporcionar à maior quantidade possível de pessoas do universo

da população, condições de utilização dos ambientes, mobiliário, equipamentos e

elementos dos sistemas de transporte público de maneira autônoma e segura,

independentemente de idade, estatura ou limitação de mobilidade ou percepção. O

ANEXO 6 relaciona as normas aprovadas pelo CB-40 e as em elaboração.

5.2 Programas Brasileiros

No Brasil podemos destacar quatro programas em andamento, importantes iniciativas

que vêm preencher a lacuna relativa à política de transportes:

• Ministério das Cidades, através da Secretaria de Transporte e da Mobilidade

Urbana, vem, desde o início de 2003, desenvolvendo o Programa Brasil Acessível;

• A ANTP, vem estimulando o Movimento pelo Direito ao Transporte - MDT;

• Em São Paulo, a Prefeitura, através da STMSP vem desenvolvendo dois importantes

programas, o INTERLIGADO e o ATENDE.

5.2.1 O Programa Brasil Acessível

O Ministério das Cidades tem como meta ampliar a visão dos problemas de circulação,

considerando aspectos econômicos e sociais. Reconhece a crise brasileira de mobilidade

nas questões de transporte público e trânsito e busca soluções. Para isto, a Secretaria

Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana - SEMOB vem desenvolvendo o

conceito de Mobilidade Urbana Sustentável, “conjunto de políticas de transporte e

circulação que visa proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano,

através da priorização dos modos de transporte coletivo e não motorizados de maneira

82

efetiva, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável, tendo seu foco no

deslocamento de pessoas e não de veículos” (SEMOB, 2004).

“Brasil Acessível”, também conhecido por Programa Brasileiro de Acessibilidade

Urbana, incorpora esse conceito e representa importante marco na elaboração de uma

política de transportes mais inclusiva. Por considerar as diversas limitações das PCDs,

atende ao universo da população e engloba conceitos de gerenciamento da mobilidade,

que tem na integração modal um instrumento para sua potencialização, conforme já

explanado no tem 4.7.

“Brasil Acessível” objetiva “estimular e apoiar esforços combinados das três esferas de

governo com a participação social. Governos municipais e estaduais serão levados a

cumprir suas atribuições perante o governo federal e desenvolver ações que garantam a

acessibilidade para as PCDs nos sistemas de transportes, equipamentos urbanos e a

circulação em áreas públicas. Desde 2003, acessibilidade é pré-requisito nos projetos de

infra-estrutura para o transporte público, apresentados pelos estados e municípios para

análise de financiamento por parte da SEMOB. Considera a participação da sociedade

civil fundamental para a sua implementação.” (SEMOB, 2004)

Estados e municípios deverão elaborar um Programa Municipal de Acessibilidade, com

o apoio do Ministério das Cidades, através dos instrumentos de implementação. O

Programa “deverá conter etapas de trabalho, metas a serem atingidas e indicadores de

avaliação.” (SEMOB, 2004)

São consideradas três etapas de trabalho, relacionadas abaixo conforme SEMOB (2004),

cuja implementação se dá após a adesão formal do município.

• primeira etapa: o Ministério das Cidades, junto com seus parceiros, oferece os

instrumentos para capacitação de pessoal e elaboração de um diagnóstico sobre a

legislação local e as condições de acessibilidade de idosos e PCDs, abrangendo os

serviços públicos essenciais e as áreas públicas de circulação;

• segunda etapa: elaboração do plano de mobilidade, pelos municípios, que

compreende alteração da legislação municipal (necessária para evitar a construção de

novas barreiras arquitetônicas), as intervenções emergenciais, bem como as ações a

médio e longo prazo.

83

• terceira etapa: elaboração dos projetos executivos e realização das intervenções

propostas no plano de mobilidade.

As ações previstas são:

• capacitação de Pessoal;

• adequação dos sistemas de transportes;

• eliminação de barreiras arquitetônicas;

• difusão do conceito de desenho universal no planejamento de sistemas de

transportes e equipamentos públicos;

• estímulo à integração das ações de Governo;

• sensibilização da sociedade;

• estímulos à organização social e ao desenvolvimento tecnológico.

Os instrumentos para implementação recomendados são:

• publicação de material informativo e de capacitação;

• realização de cursos e seminários nacionais e internacionais;

• edição de normas e diretrizes;

• realização e fomento de pesquisas;

• implantação de banco de dados;

• fomento a implementação de Programas Municipais de Mobilidade;

• criação de novas fontes de financiamento;

• divulgação das Boas Políticas.

5.2.2 O Movimento pelo Direito ao Transporte - MDT

Lançado em 2003, após a criação da Contribuição de Intervenção sobre o Domínio

Econômico – CIDE, o Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de

Qualidade para Todos – MDT é uma “resistência à política de sucateamento e de

desprestígio do transporte público urbano e de luta pela criação de recursos permanentes

para o setor e pelo barateamento das tarifas. Busca inserir propostas de políticas

públicas para a mobilidade urbana sustentável centrada no homem e não nos veículos”.

Força decisões econômicas e políticas para a inclusão social dos mais pobres, melhoria

da qualidade de vida nas cidades e desenvolvimento sustentável (geração de empregos,

renda, paz no trânsito, qualidade do ar, e uso igual e democrático dos espaços públicos e

vias urbanas) (ANTP, 2004).

84

O transporte público urbano deve ter tratamento e recursos permanentes como um

serviço público essencial. “A infra-estrutura urbana garante a mobilidade e deve contar,

nas três esferas de governo, com recursos de fundos públicos específicos, dos quais o

principal é a CIDE, incidente sobre a importação e comercialização de petróleo e

derivados e álcool etílico combustível, tal que um quarto do que é arrecadado por esta

contribuição fosse empregado para melhorar os sistemas de transporte coletivo nas

cidades. Isso faz dos proprietários de veículos particulares principais financiadores da

mobilidade socialmente mais justa.” (SANTOS, 2004)

A regulamentação da CIDE define a partilha com estados, Distrito Federal e municípios,

que ficarão com 29% desta arrecadação. O MDT está mobilizado para que a União se

comprometa com 25%, os estados com 50% e os municípios 100%, que seriam

efetivamente empregados em transporte coletivo público urbano e metropolitano.

Há dois receios: primeiro, que a verba seja desviada para obras viárias, beneficiando

mais o automóvel que o sistema de transporte público; segundo, que o administrador

substitua, com os recursos da CIDE, a verba antes aplicada no transporte público.

5.2.3 O Programa Interligado

As informações aqui contidas foram retiradas de SMTMSP (2003c). Como toda grande

metrópole, a região central de São Paulo é o maior pólo atrator e gerador de viagens.

Com transporte metropolitano de alta capacidade (trens e metrô) atendendo a um terço

do necessário, 86% das viagens da Região Metropolitana de São Paulo – RMSP se

realizam sobre pneus, sendo que também um terço destas viagens realizadas em

coletivos não saem das regiões de origem, sabendo-se que a RMSP tem nove macro

regiões.

Para organizar, a Prefeitura criou o Interligado, que obedeceu ao Plano Diretor:

“racionalizar o uso da infra-estrutura instalada, em particular o sistema viário e de

transportes, evitando sua sobrecarga e ociosidade e oferecer equipamentos urbanos

comunitários, transporte e serviços públicos adequados aos interesses e necessidades da

população.”

85

Foram criados dois subsistemas: o estrutural e o local. Considerou-se novas tecnologias

veiculares, readequando a demanda, atendimento a PCDs, regulamentando ônibus

fretados, eliminando transporte clandestino, impondo maior controle aos operadores e

respeito às áreas residenciais, tal que houvesse estímulo para deixar o carro em casa e

utilizar o transporte público coletivo. A frota da RMSP (ônibus, microônibus,

miniônibus, vans e kombis do Projeto ORCA – Organização Regulamentada de

Cooperativas de Transportadores Alternativos) passou a seguir a cor de cada uma das

nove macro regiões de origem das viagens (sendo branca a cor da região central). As

oito regiões fora do centro são chamadas de áreas de concessão, base para a licitação

dos subsistemas estrutural e local: frota, equipamentos de acesso e transferência. A área

central envolve todos os operadores. A Figura 15 ilustra as regiões da RMSP, com suas

cores características para o Interligado.

A Rede Estrutural utiliza, além do metrô e dos trens, veículos biarticulados, articulados

e comuns nas principais avenidas que interligam as oito regiões ao centro, como espinha

dorsal do sistema de transporte rodoviário, com faixas exclusivas à esquerda e direita

Figura 15:As Macro Regiões da RMSP com as Cores do Interligado

Fonte: SMTMSP (2003c)

86

(Via Livre) e corredores segregados à esquerda. Serão 14 terminais rodoviários atuais e

mais 32 novos integrados às estações de trens (seis estações) e metrô (37 estações),

totalizando 93 terminais intermodais. O monitoramento será feito por centrais de

controle eletrônico via fibra ótica, semáforos inteligentes e por pessoal de campo para

informações aos usuários. Vans e kombis do projeto ORCA atuam junto às estações de

trem.

O Paulistão ou Veículos Leve sobre Pneus - VLP, com veículos híbridos com tração

elétrica alimentada por outros combustíveis como o diesel e sensores magnéticos,

poderá compartilhar as faixas exclusivas e fazer ultrapassagens, sendo integrado ao trem

da CPTM na Estação Ipiranga e ao metrô na estação Pedro II.

A Rede Local, com função de atender aos subcentros, interligar bairros de uma mesma

região e levar os passageiros para o rede estrutural, utiliza frota menor, com ônibus

comuns, miniônibus e microônibus e tarifa reduzida. As linhas regionais locais não

podem sobrepor a Rede Estrutural, a não ser em trechos de curta distância, o que levou à

extinção de 285 linhas. São 325 estações de transferencia (abrigos) necessários no

sistema.

Foi necessário também segmentar e integrar linhas por um sistema eletrônico de

compensação tarifária para sucessivas viagens, com uso de cartões tipo “smartcard”,

eliminando as linhas sobrepostas. O usuário pode montar suas viagens percorrendo

sucessivos trechos em diferentes veículos, com uma só tarifa.

Além do bilhete único do idoso, há três tipos de tarifas:

• tarifa local: com valor menor que a tarifa antes da implantação, para viagens de

pequena distância, internas a uma região, realizadas em veículos do subsistema local,

que não prevêem integração;

• tarifa estrutural: com valor semelhante ao da tarifa antes da implantação, para

viagens com até duas integrações, por determinado intervalo de tempo, ou seja, de um a

três veículos, qualquer combinação, entre subsistema local e estrutural;

• tarifa integrada: com valor superior ao da tarifa antes da implantação, permite mais

do que duas integrações num determinado período de tempo.

87

5.2.4 O Programa “Atende”

As informações neste item contidas foram retiradas de SMTMSP (2003a).

Nos moldes do Transporte sob Demanda ou Porta-a-Porta ou Paratrânsito, já explanado

no item 3.4.6, o Serviço de Atendimento Especial – ATENDE é um complemento do

Interligado de São Paulo, destinado a PCDs com alto grau de dependência,

impossibilitadas de utilizar os demais meios de transporte público coletivo adaptados ou

acessíveis.

É um serviço operado e vinculado a órgãos municipais, com frota inicial de 120

viaturas, sendo expandida para 265 veículos do tipo van acessível ou adaptada (dados de

novembro de 2003), previamente cadastradas, gratuito, sendo subsidiado pelas empresas

de ônibus de São Paulo, que pagam cada uma taxa mensal de R$ 6.000,00 (em

novembro de 2003). A área de cada veículo, assim como rotas de atendimento e

sistemas são definidos pela São Paulo Transporte S.A – SPTrans, de forma a garantir

um serviço seguro e eficiente (Fotos 191, 192, 193 e 194).

Foto 191

Fotos 191, 192, 193 e 194: Serviço ATENDE - SPVeículo padrão sendo operado para atendimento de

PCD em cadeira de rodas

Foto 193Foto 192

Foto 194

88

Com base em dados de novembro de 2003, o subsistema estrutural do INTERLIGADO

terá ônibus acessíveis fazendo a interligação da frota de vans do ATENDE, das oito

macro áreas com as da macro área central. A prioridade será, na seqüência: por alto grau

de comprometimento da mobilidade física (definido pela ficha de avaliação médica),

otimização do veículo e baixa renda familiar. Em casos de excessiva solicitação dos

serviços, serão priorizadas as atividades de reabilitação, tratamento de saúde e

educação, nesta ordem, seguidas por trabalho, esporte, lazer e outras do dia a dia. O

atendimento dá direito a cinco viagens por semana, sendo uma viagem por dia, com no

máximo dois destinos por viagem.

Informações de dezembro de 2004 indicam que o sistema ATENDE não estaria sendo

expandido, conforme anteriormente planejado, mas não foram obtidos dados mais

conclusivos sobre o assunto.

5.3 Como Estamos no Brasil Hoje

Da análise dos programas, observa-se que já temos em desenvolvimento políticas

nacionais, uma de reformulação global (Brasil Acessível) e outra de priorização do

transporte público coletivo (MDT). Os programas Interligado e o Atende, de São Paulo,

complementares, tem em suas soluções exemplos de como se pode reordenar uma

grande metrópole. No Brasil, segundo dados atualizados em 2003, há 23 municípios

onde despontam soluções para um transporte acessível, porém em diferentes graus de

implementação, conforme Tabela 6. Na montagem da mesma, usou-se (-) na

inexistência do recurso e (x) quando as fontes consultadas não disponibilizaram a

informação. Observa-se grandes diferenças na qualidade técnica das soluções e na

abrangência das informações, onde sobressaem os municípios de Belo Horizonte,

Curitiba, Franca, Porto Alegre e São Paulo, em ordem alfabética. Como única

justificativa, apontamos a falta de uma política nacional de transportes que unifique e

interligue as atuações das três esferas de poder municipal, estadual e federal, o que

garantiria o acesso e deslocamento contínuos do universo da população.

Podemos dizer que muito vem sendo feito no Brasil, em termos de esforços para que

nosso país seja mais inclusivo, mesmo quando comparado com países desenvolvidos

onde existiram guerras, gestoras de grandes contingentes de PCDs.

89

Tabela 6: Acessibilidade no Brasil(Fontes: BOARETO, 1998; gentilmente cedidas por SECTRAN-RJ, 2001; CEPAM, 2002; e

Prefeitura de Juiz de Fora, 2003)

Modo Rodoviário

Fonte MunicípioOutros Modos

Acessíveis Ônibus AcessíveisLinhas deVeículos

Acessíveis

PontosAcessíveis

CEPAMSECTRAN.RJ

Belo Horizonte(MG)

x174 – piso baixo

10 – plataforma móvel9 -

Brasília (DF) metroviário x x x

CEPAMSECTRAN.RJ

Curitiba (PR)serviço porta a porta

e táxis adaptados54 com equipamento

e 02 - piso baixo8

341 estaçõestubo

25 terminaisCEPAM Divinópolis (PR) - 2 – plataforma móvel 2 x

SECTRAN.RJ Florianópolis (SC) x 10 – plataforma móvel x x

Renato Boareto Franca (SP) -frota sendo substituída porônibus com entrada baixo

x x

CEPAM Goiânia (GO) x 80 - pontos elevados 1 19CEPAM Joinville (SC) x 3 – plataforma móvel 3 xCEPAM Juiz de Fora (MG) - 2 - plataforma móvel 2 xCEPAM Jundiaí (SP) x 3 – plataforma móvel 3 xCEPAM Maceió (AL) x 7 7 15CEPAM Manaus (AM) x 17 - plataforma móvel 5 xCEPAM Maringá (PR) x 1 – plataforma móvel 1 x

SECTRAN.RJ Niterói (RJ)serviço porta a porta

e 10 veículos adaptadosx x x

PREFEITURAJF

Porto Alegre x

90 - piso baixo, naempresa de transporte

público110 - plataforma móvel

x x

CEPAM Praia Grande (SP) x 11 – plataforma móvel 1017, nos

terminais

CEPAM Ribeirão Preto (SP) x2 – plataforma móvel

5 – piso baixo6 -

SECTRAN.RJ Resende (RJ)serviço porta a porta e 1 veículo adaptado

x x x

SECTRAN.RJ Rio de Janeiro (RJ)barcas, ferroviário e

metroviário

14 – plataforma móvel13 – piso baixo

(turismo particular)x x

CEPAM Salvador (BA) x plataforma móvel 51 4

CEPAM São Paulo (SP)Ferroviário, metroviário,

serviço porta a porta178 – plataforma móvel 160 50

CEPAM Sorocaba (SP) x20

rebaixamento dasuspensão

3 x

CEPAM Uberlândia (MG) x13

escada escamoteável14 x

Apesar das considerações anteriores quanto à importância do avanço tecnológico voltado

para a inclusão do universo da população, o artigo FETRANSPOR (2005) é otimista quanto

ao seu desempenho na prestação do serviço por ônibus junto à população do Rio de Janeiro.

Oposto foi o diagnóstico do Estudo Exploratório (capítulo 6), e verifica-se forte resistência

das concessionárias do transporte público por ônibus, em adotar a acessibilidade dos ônibus

de piso baixo ou entrada baixa, mesmo onde não há espaço para pontos de parada elevados.

No Rio de Janeiro, a falta de opção de transporte público para o universo da população

pode ser constatado pelo artigo de PONTES (2004), mostrando a adoção de quarenta

táxis adaptados para solucionar “o problema” (ANEXO 7 - “Cidade terá 40 táxis para

deficientes físicos”), e pelos resultados deste trabalho.

90

CAPÍTULO 6

ESTUDO EXPLORATÓRIO

Este capítulo é iniciado com os princípios que nortearam o estudo exploratório: os

objetivos, a área amostral e as ligações escolhidas, os voluntários e o porque da escolha

dos mesmos. É feita, logo após, uma análise crítica da metodologia adotada, em relação

aos objetivos pretendidos. Após as planilhas de resultados de cada ligação analisada (5

ligações), são feitas observações adicionais, ilustrações com fotos e breve relato de

aspectos relevantes observados. O capítulo é finalizado por uma análise global dos

resultados obtidos.

6.1 Objetivos

Verificar, de forma exploratória, parte dos principais problemas do sistema de

transporte público de uma cidade brasileira de grande porte para as PCDs, foco deste

estudo. Em conseqüência, identificar algumas diretrizes de reorganização a serem

propostas nesta tese.

Comprovar os problemas levantados no Capítulo 1: a ausência de uma política nacional

de transportes, diagnosticada nos grandes centros urbanos brasileiros pela falta de

hierarquia e integração dos modos de transporte e pela ausência de pontos-chave

acessíveis, que excluem principalmente as PCDs.

Pretende-se com o estudo exploratório embasar tecnicamente essas diretrizes, uma vez

que será um diagnóstico das dificuldades de algumas PCDs, representadas pelos

voluntários, realizado em determinadas ligações de uma área amostral, quanto a

acessibilidade, deslocamento ou mobilidade, transferência, integração intra e

intermodal, monitoramento e respeito às leis de gratuidade e prioridade.

6.2 Os voluntários participantes da pesquisa

Para a execução deste estudo exploratório, foram considerados três voluntários

representando alguns dos segmentos da população de PCDs: PCD em cadeira de rodas

(PCR), PCD visual (PDV) e pessoa idosa com mais de sessenta e cinco anos (IDOSA).

Após as limitações impostas pelo natural envelhecimento da população, que leva as

pessoas a andar devagar, sem firmeza, claudicando, necessitando de aparelhos de apoio,

91

estas deficiências são as que mais dificultam a mobilidade, o que pode ser verificado, a

partir das definições encontradas em ABNT (2004a) e ABNT (2004b), já apresentadas

no item 3.1: deficiência, deficiência auditiva, deficiência física e deficiência visual.

6.2.1 Por que pessoas com deficiência visual, em cadeira de rodas e idosos são

amostragem significativa do universo da população brasileira

Relembrando os dados da partição censitária apresentada no Capítulo 1, para o que

utilizou-se o censo de 2000 do IBGE, do universo da população brasileira de 169

milhões de habitantes, 24,5 milhões de pessoas possuem algum tipo de deficiência

(14,5% da população), e, destes, 20 milhões vivem em áreas urbanas.

Na partição das deficiências, a visual apresenta o maior percentual (62,5%) e, embora a

física represente somente 5,3%, antecedida pela auditiva (21,5%) e mental (10,7%), esta

é a que maior problema tem para acesso e deslocamento. Os idosos somam 13,5 milhões

(8% da população) e, com os avanços da medicina, em 2020 serão 13% do total da

população.

6.3 Área Amostral, Ligações e Roteiros

Como área amostral foi escolhido o bairro de Copacabana, porque é altamente

adensado. Com área territorial de 410,09 hectares e população de 147.021 habitantes

(2000), seu adensamento é de 358,51 hab/ha (IPP, 2005). Representa uma das opções de

passagem entre a Barra da Tijuca, o Centro e a Baixada Fluminense, sendo cruzado por

algumas das principais vias do Rio de Janeiro: Avenidas Atlântica, Copacabana,

Princesa Isabel e a Rua Barata Ribeiro, por exemplo. É fartamente servido por

transporte público, com várias linhas de ônibus urbanos e pela Linha 1 de metrô, com as

estações metroviárias de Siqueira Campos, Cardeal Arcoverde e mais uma prevista, a

ser construída em breve na Praça Eugênio Jardim (estação Cantagalo).

Para as ligações, foram escolhidas algumas das existentes com o Centro, percorridas

para verificar se há integração entre elas e com os modos ferroviário, aquaviário e

aeroviário. São elas:

• Modos metroviário / ferroviário - Copacabana / Centro – deslocamento feito por

modo metroviário (estações Siqueira Campos - Central), percorrendo a pé o terminal

92

ferroviário estação Central do Brasil / Gare D.Pedro II, conforme localização nos Mapas

1 e 2 e Plantas Esquemáticas 8, 9, 10, 11, 12 e 13. Esta ligação é finalizada pela

seguinte;

• Modo rodoviário urbano - Centro / Copacabana – deslocamento feito em ônibus

urbano linha 132 do ponto origem / final (5) no Terminal Procópio Ferreira até o ponto

de parada (10) na Rua Barata Ribeiro, entre ruas Paula Freitas e Hilário de Gouveia, ou

até ponto (10a), próximo à rua Raimundo Correia, conforme localização nos Mapas 1 e

2 e Plantas Esquemáticas 1 e 11. Esta ligação finaliza a anterior;

• Modos rodoviário urbano / interurbano - Copacabana / Centro – deslocamento feito

em ônibus urbano da linha 127, do ponto de parada na Avenida Copacabana, na Praça

Serzedelo Corrêa (2) ou próximo à rua Raimundo Correia (2a), até o ponto final (6) no

terminal urbano Novo Rio, próximo ao terminal rodoviário interurbano Novo Rio,

percorrendo-o a pé. Retornando do ponto (6a) (em ônibus urbano da linha 2017 até o

ponto de parada (10) na Rua Barata Ribeiro, entre ruas Paula Freitas e Hilário de

Gouveia), ou até o ponto (10a), próximo à rua Raimundo Correia, conforme localização

nos Mapas 1 e 3 e Plantas Esquemáticas 2, 3, 4 e 5;

• Modos rodoviário urbano / aquaviário - Copacabana / Praça XV – deslocamento

feito em ônibus urbano linha 119, do ponto de parada na Avenida Copacabana em frente

ao número 493 (1) até o ponto junto ao terminal aquaviário das barcas Praça XV (7),

percorrendo-o a pé e voltando para Copacabana em ônibus linha 119, conforme

localização nos Mapas 1 e 4 e Plantas Esquemáticas 6 e 7;

• Modos metroviário / rodoviário urbano - Copacabana / Ipanema – deslocamento

feito em ônibus urbano “Frescão-Metrô”, indutor de demanda para o sistema

metroviário, partindo do ponto de parada (4), junto ao acesso da estação metroviária

Siqueira Campos na rua Siqueira Campos, indo até o ponto final (8) na Praça General

Osório e retornando para Copacabana de ônibus “Frescão-Metrô”, conforme localização

nos Mapas 1 e 5 e Planta Esquemática 8;

93

• Modos rodoviário urbano / aeroviário - Copacabana / Centro – deslocamento feito

por ônibus urbano “frescão aeroportos e terminais rodoviários interurbanos” (ponto de

parada na Avenida Atlântica (3), em frente ao Posto 3), parando no ponto final (9), junto

ao terminal aeroviário Santos Dumont, percorrendo-se a pé a área externa do mesmo,

conforme localização nos Mapas 1 e 6.

6.4 Detalhamento dos Roteiros

6.4.1 Legenda dos Mapas, Plantas e Roteiros

6.4.2 Mapas

Mapa 1:Localização dos Pontos 1, 2, 2a, 3, 4, 10, 10a e Estação Metroviária Siqueira Campos - Copacabana

Imagem Base: CityRio Rotas Turísticas

1

210a

- ponto de parada de ônibus modo rodoviário urbano ou interurbano

- estação / terminal metroviário ou ferroviário

- terminal aquaviário

- terminal aeroviário

- seta indicativa de elemento da estação ou terminal

- seta indicativa de direção do fluxo viário ou de usuários na estação ou terminal - seta indicativa do trajeto percorrido

94

Mapa 2:Localização do Terminal Rodoviário Urbano Procópio Ferreira (Ponto 5),

Estações Ferroviária D. Pedro II e Metroviária Central - CentroImagem Base: CityRio Rotas Turísticas

TERMINALPROCÓPIO FERREIRA

Mapa 3:Localização dos Pontos 6 , 6a e Terminal Rodoviário Interurbano Novo Rio

Imagem Base: Páginas Amarelas 2002

6a

Mapa 4:Localização do Ponto 7 e Terminal Aquaviário Praça XV


95

6.4.3 Roteiros e Plantas Esquemáticas

6.4.3.1 Terminal Rodoviário Urbano Procópio Ferreira (TPF)

Vindo da Estação Terminal Ferroviária Gare D. Pedro II (PII), o objetivo foi ir para o

Terminal Rodoviário Urbano Procópio Ferreira (TPF) e embarcar no ponto de origem

(5) (P5) do ônibus da linha 132 , indo até Copacabana, saltando no ponto de parada (10)

(P10) da Rua Barata Ribeiro, entre ruas Paula Freitas e Hilário de Gouveia, ou no (10a)

(P10a), próximo à rua Raimundo Correia (vide Mapas 1 e 2 e Plantas Esquemáticas

Mapa 5:Localização do Ponto Final 8 - IpanemaImagem Base: CityRio Rotas Turísticas

Mapa 6:Localização do Ponto Final 9 e Terminal Aeroviário Santos Dumont


96

1, 11 e 13). Foi observado: condições dos pontos-chave, respeito às leis de gratuidade e

prioridade, monitoramento e integração, descritos no item 6.5.

6.4.3.2 Terminal Rodoviário Interurbano Novo Rio (RNR)

O objetivo foi saltar do ônibus da linha 127 (oriundo do ponto de parada em

Copacabana (1) (P1) ou (1a) (P1a)) no ponto final (6) (P6) no terminal rodoviário

urbano Novo Rio, (vide Mapas 1 e 3), percorrer a pé o terminal rodoviário interurbano

Novo Rio (RNR) (vide Plantas Esquemáticas 2, 3, 4 e 5) e retornar para Copacabana,

de ônibus urbano da linha 2017, após embarcar no ponto (6a) (P6a) e saltar no ponto

(10) (P10), entre ruas Paula Freitas e Hilário de Gouveia, ou no (10a) (P10a), próximo à

rua Raimundo Correia, observando condições dos pontos-chave, respeito às leis de

gratuidade e prioridade, monitoramento e integração, descritos no item 6.5.

5

Roteiro e Planta Esquemática 1:Situação do Ponto de Ônibus (P5) no

Terminal Rodoviário Urbano Procópio Ferreira (TPF)

AV. PRES.VARGAS

6 vem do ônibus 127 noTERMINAL RODOVIÁRIO

URBANO NOVO RIO

6a

vai para ônibus 2017

Roteiro e Planta Esquemática 2:Terminal Rodoviário Interurbano Novo Rio (RNR) e Pontos de Parada (P6) e (P6a) - Situação

Imagem Base: BNDES et alii, (1993)

97

Roteiro e Planta Esquemática 4:Terminal Rodoviário Interurbano Novo Rio (RNR) – Mezanino - Embarque

Imagem Base: BNDES et allii, (1993)

Roteiro e Planta Esquemática 5:Terminal Rodoviário Interurbano Novo Rio (RNR) e Ponto (P6a) - Térreo - Desembarque


SOBE

RA

MP

AS

OB

E

6avai para ônibus 2017

sobe

Roteiro e Planta Esquemática 3:Terminal Rodoviário Interurbano Novo Rio (RNR) - Térreo - Embarque


98

6.4.3.3 Terminal Aquaviário Praça XV (PXV)

O objetivo foi saltar, no ponto de parada (7) (P7) do ônibus da linha 119, no qual se

embarcou em Copacabana no ponto (2) (P2) ou (2a) (P2a) (vide Mapas 1 e 4) e

percorrer a pé o Terminal Aquaviário Praça XV (PXV) (vide Plantas Esquemáticas 6 e

7), observando as condições dos pontos-chave, respeito às leis de gratuidade e

prioridade, monitoramento e integração, descritos no item 6.5.

Roteiro e Planta Esquemática 6:Terminal Aquaviário Barcas Praça XV (PXV) e Ponto Final (P7)- Situação


PRAÇA XV

7

TERMINAL AQUAVIÁRIOBARCAS – PRAÇA XV

Roteiro e Planta Esquemática 7:Terminal Aquaviário Barcas Praça XV (PXV) – Planta


entrada utilizadanos experimentos

99

6.4.3.4 Estação Metroviária Siqueira Campos (SCP) e Ponto de Parada (P4)

O objetivo foi se deslocar desde a residência dos voluntários até a Estação Siqueira

Campos (SCP), entrar pelo Acesso Siqueira Campos (vide Mapa 1 e Plantas

Esquemáticas 8, 9 e 10), observar as condições dos pontos-chave, respeito às leis de

gratuidade e prioridade, monitoramento e integração, descritos no item 6.5, e embarcar

rumo à Estação Metroviária Central do Brasil (CTR), e depois seguir a pé para a

Estação Terminal Ferroviária Gare D. Pedro II (PII).

4

Roteiro e Planta Esquemática 8:Estação Metroviária Siqueira Campos (SCP) e Ponto Final (P4) - Situação

Imagem Base: RIOTRILHOS, (2000a)

Roteiro e Planta Esquemática 9:Estação Metroviária Siqueira Campos (SCP) - Mezanino

Imagem Base: RIOTRILHOS, (2000b)

Planta Esquemática 9:

Estação Metroviária Siqueira Campos - Mezanino

Fonte: Relatório RIOTRILHOS, (2002)

ACESSOS.CAMPOS

BILHETERIASSUPERVISOR

BLOQUEIOSBILHETERIAS

BLOQUEIOS

ACESSOF.MAGALHÃES

ELEVADORSUP / MEZ

ELEVADORMEZ / PLAT

ELEVADORSUP / MEZ

ELEVADORMEZ / PLAT

ESCADASMEZ / PLAT

ESCADASMEZ / PLAT

ESCADASMEZ / PLAT

VISTA DAPLATAFORMA

MEZANINO

100

6.4.3.5 Estação Metroviária Siqueira Campos (SCP ) e Ponto Final (P8) em Ipanema

O objetivo foi, partindo do ponto de origem do “Frescão- Metrô” (4) (P4), junto à

Estação Siqueira Campos (SCP) (vide Planta Esquemática 8), seguir embarcada/os até

o ponto final na Praça General Osório (8) (P8), em Ipanema (vide Mapas 1 e 5),

observando as condições dos pontos-chave, respeito às leis de gratuidade e prioridade,

monitoramento e integração, descritos no item 6.5.

6.4.3.6 Estação Metroviária Central (CTR)

O objetivo foi desembarcar em Central (CTR), vindo da Estação Siqueira Campos

(SCP), e observar as condições dos pontos-chave, respeito às leis de gratuidade e

prioridade, monitoramento e integração, descritos no item 6.5, saindo pelo acesso

Estação Terminal Gare D. Pedro II (PII) (vide Mapas 1 e 2 e Plantas Esquemáticas 11

e 12).

Roteiro e Planta Esquemática 10:Estação Metroviária Siqueira Campos - Plataforma

Imagem Base: RIOTRILHOS, (2000b)

ELEVADORMEZ / PLAT

ELEVADORMEZ / PLAT

ESCADASPLAT/ MEZ

ESCADASMEZ / PLAT

ESCADASMEZ / PLAT

PLATAFORMA

PLATAFORMA

ESTAÇÃO TERMINALFERROVIÁRIAD. PEDRO II

5

TERMINALRODOVIÁRIOURBANOPROCÓPIOFERREIRA

ESTAÇÃOMETROVIÁRIA

CENTRAL

Roteiro e Planta Esquemática 11: - SituaçãoEstação Metroviária Central (CTR)Estação Terminal Ferroviária D. Pedro II (PII)Terminal Rodo. Urbano Procópio Ferreira (TPF ou P5)Imagem Base: BNDES et allii, (1993)

101

6.4.3.7 Estação Terminal Ferroviária Gare D.Pedro II (PII)

O objetivo foi, vindo do Acesso Central da estação metroviária Central (CTR),

percorrer a Estação Terminal Ferroviária Gare D. Pedro II (PII) até a plataforma 12 ou

13 (destino Belfort Roxo ou Saracuruna) (vide Mapa 2 e Plantas Esquemáticas 11, 12

e 13), embarcar e ir até a estação São Cristóvão (SCR) e voltar, para observar as

condições dos pontos-chave, respeito às leis de gratuidade e prioridade, monitoramento

e integração, descritos no item 6.5.

ACESSOMINISTÉRIO DO EXÉRCITO

ACESSOPRAÇA REPÚBLICACAMPO SANT’ANNA

ACESSOTERMINALRODOVIÁRIOPROCÓPIO FERREIRA

5 ACESSO CENTRAL DO BRASILD. PEDRO II

MEZANINO

VISTA DAPLATAFORMA

ESCADASSUPERFÍCIE / MEZ

ESCADASMEZ / PLAT



BILHETERIAS

BLOQUEIOS

BLOQUEIOS

PLATAFORMADE ELEVAÇÃOINCLINADA

BLOQUEIOS

BILHETERIAS

PLATAFORMADE ELEVAÇÃO

INCLINADABILHETERIAS

ESCADASMEZ / PLAT

SUPERVISOR

Roteiro e Planta Esquemática 12:Estação Metroviária Central (CTR) – Mezanino e PlataformaImagem Base: BNDES et allii, (1993)

Roteiro e Planta Esquemática 13:Estação Terminal Ferroviária Gare D. Pedro II

Fonte: SUPERVIA (2003)

RUA SENADOR POMPEU

RU

A B

EN

TO

LIS

BO

A

PLATAFORMASE VIAS

BLOQUEIOS EBILHETERIAS

AVENIDA PRESIDENTE VARGAS

R.F.F.S.A

TERMINAL RODOVIÁRIO URBANOPROCÓPIO FERREIRA

5

ESTAÇÃO METROVIÁRIACENTRAL

ESTAÇÃO TERMINAL FERRROVIÁRIAGARE D. PEDRO II

102

6.4.3.8 Terminal Aeroviário Santos Dumont (ASD)

O objetivo foi saltar do ônibus “frescão aeroportos e terminais rodoviários interurbanos”

no ponto de parada (P9), junto ao Terminal Aeroviário Santos Dumond (ASD), vindo

do ponto de parada (P3) na Avenida Atlântica em Copacabana (vide Mapas 1 e 6), e se

deslocar pela área externa e não restrita deste terminal.

6.5 Metodologia

As ligações da área amostral foram primeiro percorridas pela autora (aqui denominada

técnica), com máquina fotográfica digital e formulário para anotações (ANEXO 8).

Posteriormente, as ligações foram percorridas pela técnica acompanhada por um

voluntário de cada vez, representantes dos seguintes segmentos: PCD visual (baixa

visão quase cegueira), PCD em cadeira de rodas e pessoa idosa, conforme explicado

adiante, para verificar se todos os problemas e restrições por que passam o universo da

população foram identificados. O trajeto percorrido está marcado nas plantas

esquemáticas.

Com relação ao modo aeroviário (de utilização restrita a uma parcela da população),

devido à segurança imposta aos aeroportos não está sendo mostrada a planta do

Aeroporto Santos Dumont (ASD). O registro sobre a área interna e restrita (espera e

embarque) foi feito com base nas observações da técnica em vôos nacionais e

internacionais e na experiência adquirida durante os experimentos, sobre as condições

dos pontos-chave, respeito às leis de gratuidade e prioridade, monitoramento e

integração, descritos no item 6.5, somadas às experienciadas pela voluntária PCD em

cadeira de rodas (PCR) e por outra PCD visual (PDV), não participante deste estudo

como voluntária.

6.5.1 Pontos-Chave

Este estudo parte da hipótese de pontos-chave, comuns aos modos de um sistema de

transporte público, vitais para a garantia do acesso e deslocamento contínuos da

população usuária, onde haja embarque e desembarque:

a) entorno do ponto de parada, terminal ou estação, e rota acessível;

b) ponto de parada;

c) no terminal ou estação:

• entrada ou acesso;

103

• local de compra de bilhetes;

• equipamento de controle de acesso;

• equipamento de circulação e distribuição dos usuários entre dois ou mais planos

(grandes desníveis, se houver);

• local de embarque e desembarque;

• interface terminal / veículo

d) tipo e interior do veículo.

6.5.2 O que foi Considerado

6.5.2.1 Entorno

“Área na qual um sistema de trens urbano ou metropolitano tem possibilidade de captar

usuário, com raio aproximado de 500m a partir da estação” (ABNT, 2004a; ABNT,

2004b). Foi considerada a travessia de um quarteirão adjacente, identificando se havia

possibilidade dos voluntários cruzarem uma das ruas até onde se localiza o ponto de

parada / estação / terminal.

6.5.2.2 Rota Acessível

Foi verificada sua existência, que é um “trajeto contínuo, desobstruído e sinalizado, que

conecta ambientes internos ou externos, e pode ser utilizado de forma autônoma e

segura por todas as pessoas, inclusive as PCDs” (ABNT, 2004a; ABNT, 2004b). Foi

verificado na travessia: a) se havia rampas largas e com inclinação para passagem

independente de PCDs em cadeira de rodas e sinalização com piso tátil para PCDs

visuais; b) se as calçadas tinham superfície anti-derrapante, sem buracos; c) se havia

espaço para circulação de idosos frágeis, pessoas com carrinhos e PCDs em cadeira de

rodas; d) se havia Linhas-Guia “qualquer elemento natural ou edificado que pudesse ser

utilizado como guia de balizamento para PCD visual que utiliza bengala de

rastreamento: paredes, muretas, corrimãos e Pisos Táteis e Cromodiferenciados”

(ABNT, 2004a; ABNT, 2004b), ou superfícies de piso com textura e cor diferentes do

piso adjacente, destinadas a constituir alerta ou linha-guia, perceptível por pessoas com

deficiência visual.

104

6.5.2.3 Ponto de Parada

Local onde param os ônibus urbanos para embarque e desembarque de passageiros. Foi

verificado: a) se era padronizado; b) se garantia na calçada faixa livre para circulação de

idosos frágeis, pessoas com carrinhos e PCDs em cadeira de rodas; c) segundo ANTP

(1997) “se a implantação oferecia boas condições de segurança na travessia (se evita

proximidade de cruzamentos importantes, posição inadequada em relação a semáforos,

junto a rampas acentuadas ou junto à entrada de garagens e estacionamentos); d) em via

expressa se era dotado de baia para a parada dos ônibus”; e) se era coberto e iluminado;

f) se tinha informações sobre as linhas de ônibus que paravam no local; g) se tinha

assentos para passageiros à espera; h) se tinha faixa tátil para ajudar PCDs visuais com

ou sem cão-guia.

6.5.2.4 Estação ou Terminal

• Acesso ou Entrada - ligação da estação ou terminal com o entorno. Foi registrado: a)

se podia ser acessado por rota acessível externa; b) se estava interligado às áreas

essenciais da estação / terminal por rota acessível interna; c) se havia degraus, rampa ou

qualquer tipo de “Equipamento de Circulação - equipamento eletromecânico utilizado

para vencer distância ou desníveis entre dois ou mais planos” (ABNT, 2004a; ABNT,

2004b), sendo exemplos: elevador inclinado ou vertical, escada rolante comum ou com

plataforma para cadeira de rodas, esteira rolante horizontal ou inclinada, plataforma de

elevação inclinada ou vertical.

• Áreas Essenciais: integram a edificação da estação ou terminal, e sua “interdição

compromete o funcionamento ou a operação do sistema. São as áreas de circulação

interna compreendidas entre os acessos e as áreas de embarque e desembarque nas

plataformas, incluindo bilheterias, áreas junto aos equipamentos de controle de fluxo,

escadas, rampas, corredores de distribuição de usuários, equipamentos de circulação e

plataformas de embarque” (ABNT, 2004a e ABNT, 2004b).

• Local de Compra de Bilhetes – localizado dentro do veículo ou no terminal /

estação, sendo então Bilheteria e / ou Equipamento de Auto-atendimento - equipamento

que possibilita o auto-serviço. Foi analisado: a) a existência de um equipamento

acessível; b) se a altura do balcão da bilheteria ou a fenda de inserção do bilhete,

monitor, dispositivo e comando no equipamento de auto-atendimento estava compatível

para PCDs em cadeira de rodas, permitindo a aproximação lateral, a manobra de 360o e

105

o posicionamento da mesma para a garantia do atendimento; c) se havia informações

sobre tipos e preços de bilhetes em braille para PCDs visuais; d) se estava interligado

aos acessos e às áreas essenciais da estação / terminal por rota acessível; e) se a área de

acomodação das filas não interferia na área de circulação (baseado em ABNT, 2004a;

ABNT, 2004b).

• “Equipamentos de Controle de Acesso - conjunto de equipamentos mecânicos ou

eletromecânicos, destinados a controlar o fluxo de usuários. Exemplos: bloqueio,

torniquete, catraca, cancela.” (ABNT, 2004a; ABNT, 2004b). Foi verificado: a) se

existia passagem para idosos frágeis, PCDs em cadeira de rodas, mulheres grávidas,

obesos e pessoas com carrinhos, quer através de um portão de serviço (cancela) ou de

um equipamento eletromecânico (catraca, bloqueio ou torniquete) mais largo; b) se era

respeitada a gratuidade para PCDs em cadeira de rodas, visuais e idosos, quer através de

uma cancela ou de um equipamento eletromecânico franqueado.

• Circulação, Distribuição de Usuários e / ou Grandes Desníveis – foi verificado se

havia: a) Rota Acessível com Linhas-Guia, b) Equipamento de Circulação (elevador

inclinado ou vertical, escada rolante comum ou com plataforma para cadeira de rodas,

esteira rolante horizontal ou inclinada, plataforma de elevação inclinada ou vertical); c)

escadas fixas com degraus sem balanço, corrimãos circulares em duas alturas com

marcas táteis e sinalização com piso tátil no topo e base das escadas para as PCDs

visuais.

• Local de Embarque e / ou Desembarque e Interface Terminal / Veículo - foi

analisado se havia: a) bancos para espera, área para manobra e giro de 360o para PCDs

em cadeira de rodas; b) se havia sinalização com piso tátil para PCDs visuais; c) se

havia dispositivos fixos ou móveis para vencer a interface terminal / veículo (se

necessário).

6.5.2.5 Veículo Tipo

Foi especificado: a) o tipo do veículo; b) se as portas e a altura permitiam o acesso fácil

e independente de ajuda de PCDs em cadeira de rodas e idosos frágeis; c) se no seu

interior havia local prioritário para PCDs, idosos, mulheres grávidas; d) se havia local

para acomodação de PCDs em cadeira de rodas; e) se havia local para acomodação das

cadeiras de roda.

106

6.5.2.6 Respeito a Leis de Gratuidade e Prioridade

Foi verificado o tratamento dispensado pelos operadores a cada um dos tipos de PCDs

participantes, para diagnosticar: a) se havia respeito às leis de gratuidade e prioridade,

independentemente se a política, em vigor para as mesmas, era adequada; b) quantos

ônibus passaram até que o voluntário fosse atendido; c) se o motorista auxiliava ou

reclamava ou maltratava o voluntário.

6.5.2.7 Monitoramento ou Procedimentos Operacionais ou Acessibilidade Assistida

Foi também observado o serviço de Monitoramento ou “Acessibilidade Assistida -

condição para utilização com segurança de edificações, espaços, mobiliário,

equipamentos urbanos, estações, trens, sistemas e meios de comunicação e sinalização,

mediante assistência ou acompanhamento por empregado da empresa operadora.”

(ABNT, 2004a; ABNT, 2004b). Foi observado: a) se era feito por câmeras (sua

existência nos terminais ou estações); b) se havia instrumento para solicitação de

auxílio; c) se era executado por pessoal treinado; d) qual era o nível de serviço prestado

(muito bom, bom, regular, ruim). Para esta classificação foram consideradas a educação

e trato no atendimento e se o monitor sabia o que deveria ser feito com a PCD visual

(esperar solicitação de auxílio, ofertar o braço ou ombro direito) e com a PCD em

cadeira de rodas: caso a estação ou terminal não tivesse equipamento de circulação

apropriado (ajudar a descer nas escadas fixas e rolantes) e caso a interface terminal

veículo fosse acentuada (ajudar o embarque ou utilizar equipamento fixo ou móvel).

Além disto, foi pesquisada existência de procedimentos em anormalidades operacionais

do sistema (emergência), e se estavam previstos atendimentos especiais para as PCDs

(foram feitas perguntas específicas ao motorista do ônibus ou ao monitor da estação ou

terminal).

6.5.2.8 Integração

Foi observada a existência de integração: a) se havia, como era realizada (física,

tarifária, por proximidade) e o preço total com integração; b) caso não houvesse, foram

especificados os preços separados de cada modo e o total; c) a existência de serviço

porta-a-porta e se era integrado ou não. Foi também calculado o tempo total gasto de

viagem por sentido, considerando-se a média aritmética dos tempos gastos em cada uma

das quatro viagens (a técnica sozinha, com a PCD visual, com a PCD em cadeira de

rodas e com a pessoa idosa).

107

6.6 Comentários sobre o Estudo Exploratório

As linhas gerais da metodologia proposta para um estudo exploratório, com base em

ligações intermodais de uma área amostral com segmentos amostrais do universo da

população, se mostraram positivas.

Possibilitaram tabular os resultados por tipo de ligação analisada, usando como base os

resultados dos itens do formulário, e estabelecer comparações e análises dos dados.

Para que os experimentos fossem realizados, foi necessário obter autorização prévia da

Opportrans, SuperVia, Barcas S.A., Infraero e Socicam para que fosse possível tirar

fotos nos terminais e nas estações Metroviárias, Ferroviárias, Aquaviárias, Aeroviárias e

Rodoviária Novo Rio.

Para o modo rodoviário urbano, não foi solicitada nenhuma autorização, mas foram

usados de forma explícita crachá e máquina fotográfica dentro dos veículos, o que

intimidou motoristas, trocadores e até usuários. Desta forma, os resultados obtidos

quanto a atendimento dispensado aos usuários no embarque e desembarque, nível de

serviço, respeito a gratuidade e monitoramento espontâneo podem apresentar distorções

em comparação com a realidade do dia-a-dia. Mesmo assim, o levantamento com

usuários PCDs e idosos no modo rodoviário não mostrou uma situação muito positiva.

Nos quatro dias dos experimentos da ligação MFR (metro / ferrovia / ônibus urbano ), a

técnica contou com auxílio de um estagiário para o registro dos tempos (horários de

início e término).

Após já ter iniciado os experimentos, foi observado (no segundo dia de pesquisa) na

ligação MFR, com o voluntário PCD visual, que seriam necessários campos adicionais

no formulário para registros sobre comunicação e sinalização visual, sonora e tátil. Foi

possível registrar estes dados, nos espaços vazios do formulário. No entanto,

recomenda-se modificações no formulário originalmente usado para contemplar não

apenas estas necessidades, mas também para permitir registro dos seguintes itens:

• sanitários públicos acessíveis, nos terminais e estações;

• assentos para pessoas obesas, nos veículos.

108

6.7 Planilhas de Resultados

As planilhas apresentam os resultados do estudo exploratório, tabulados por tipo de

ligação analisada (metro / ferrovia / ônibus urbano (MFR); metro/ônibus urbano

“frescão –metrô” (MR); ônibus urbano /interurbano / ônibus urbano “frescão” (RUI);

ônibus urbano /barcas /ônibus urbano (RAQ) e ônibus urbano “frescão aeroportos e

terminais rodoviários interurbanos” /avião(RAR)). Foram usados como base os

resultados dos itens do formulário inicial (ANEXO 8). A utilização de tons graduais de

branco a preto para a classificação do grau de acessibilidade atendida, possibilitou a

imediata identificação dos pontos mais problemáticos.

Em cada planilha, foram montadas duas tabelas. A primeira contendo quatro colunas: a

lista dos pontos-chave – tópico de acessibilidade e uma para cada tipo de voluntário:

pessoa com deficiência visual (PDV), pessoa com deficiência em cadeira de rodas

(PCR) e pessoa idosa com mais de sessenta e cinco anos (IDOSA). Cada coluna foi

dividida pelo número de estações ou terminais e pontos de parada analisados por tipo de

ligação. Desta maneira, pode-se estabelecer uma comparação da adequação de cada

item dos pontos-chave, aqueles comuns a todos os modos, onde haja embarque e

desembarque de passageiros. A segunda explicita pontos analisados sobre a existência

de integração, tipo, preços por modo e total, e tempos de viagem por modo e total, em

minutos embarcados.

Após as planilhas de cada ligação, são feitas observações adicionais e compiladas fotos

relevantes, que constituíram importantes oportunidades de complementar o que foi

diagnosticado sem espaço para registro nos formulários. As fotos foram organizadas por

voluntário (PDV, PCR e IDOSA). Ao final de cada ligação, é feita uma breve análise

dos pontos mais relevantes diagnosticados.

109

LIGAÇÃO COPA / CENTRO: METRÔ / FERROVIA / ONIBUS URBANO LINHA 132 ( MFR)

ESTAÇÃO OU TERMINAL: SIQUEIRA CAMPOS (SCP) / CENTRAL (CTR) / D. PEDRO I (PII) / PROCÓPIO FERREIRA (TPF)

PONTO DE PARADA P5

DIA MÊS: 29.11 a 02.12.04

DIA SEMANA: 2a, 3a, 4a e 5a feira

PERÍODO: manhã

ACESSIBILIDADEAtendida Total Atendida Parcial

Inexistente Não se aplica ao caso

PDV (Pessoa Com Deficiência Visual)PCR (Pessoa Com Deficiência em Cadeira de Rodas)

IDOSA (Pessoa com mais de 65 anos)

PDV / LOCAL PCR / LOCAL IDOSA / LOCALPONTO-CHAVE - TÓPICO DE ACESSIBILIDADE

SCP CTR PII TPF SCP CTR PII TPF SCP CTR PII TPF

ENTORNO – travessia de ruas sinalizada (S), segura (SE) SSE SSE S SSE SSE S SSE SSE S

– Ponto de parada: em via expressa (E), com baia (B) X X X EB X X X EB X X X EB

– travessia: rampas para todos (R), piso tátil para pdv e idosa (PT) R, PT R R R R, R R R R, PT R R R

com independência (I) I I I I I I I I

– circulação – superfícies regulares, anti-derrapantes – circulação – calçada com faixa livre larga para pedestre +pcr (FL), só pcr (F), nem pcr X X X X FL FL FL X X X X

– linha-guia: edificação (ED), piso tátil (PT) ED ED X X X X ED ED

ACESSO – comunicação e sinalização: visual (V), sonora (S), e tátil (T) VS VS VS V VS VS VS V VS VS VS V

– elevador (EL), rampa (R), plataforma elevação. inclinada (PEI), escada rolante (ER) EL PEI R R EL PEI R R EL PEI R R

– escada fixa: corrimão circular (CC) duplo (CD), piso tátil (PT) e cromodiferenciado (PC) CD CD CD

– monitoria: instrumento para pedir ajuda (A), pessoal treinado (PT) A,PT A,PT A A,PT A ,PT A A,PT A,PT A

DISTRIBUIÇÃO: informação: visual (V), sonora (S), e tátil (T) VS VS VS V VS VS VS V VS VS VS V

Compra de bilhete: no veículo (V), na estação ou terminal (ET) ET ET ET V ET ET ET V ET ET ET V Compra de bilhete – balcão baixo para pcr X X X X X X X X

Compra de bilhete – informações braille X X X X X X X X

Compra de bilhete – interligado sem obstrução a acesso Compra de bilhete – acomodação filas não interfere rota acessível Equipamento controle acesso – cancela (C), bloqueio franqueado (BF), outro (O) BF BF BF O C C C O BF BF BF O

desnível: monitoria: instrumento para pedir ajuda (A), pessoal treinado (PT) A,PT A,PT X X A,PT A,PT X X A,PT A,PT X X

desnível: elevador (EL), rampa (R), plataforma elevação. inclinada (PI), e. rolante (ER) EL PI R X EL PEI R X EL PEI R X

desnível: escada: corrimão circular (CC) duplo (CD), piso tátil (PT) cromodiferenciado (PC) CD X X X X CD

PLATAFORMA - comunicação e sinalização: visual (V), sonora (S), e tátil (T) VS VS VS V VS VS VS V VS VS VS V

- – monitoria: instrumento para pedir ajuda (A), pessoal treinado (PT)) A,PT A,PT A A,PT A,PT A A,PT A,PT A

– borda com piso tátil (PT) e piso cromodiferenciado (PC) PT,, PC PC X X X X PT,, PC PC

-- -Emb/ Desemb – bancos para todos (B) B B B X X X X B B B

110

LIGAÇÃO COPA / CENTRO: METRÔ / FERROVIA / ONIBUS URBANO LINHA 132 ( MFR)

ESTAÇÃO OU TERMINAL: SIQUEIRA CAMPOS (SCP) / CENTRAL (CTR) / D. PEDRO I (PII) / PROCÓPIO FERREIRA (TPF)

PONTO DE PARADA P5

DIA MÊS: 29.11 a 02.12.04


PERÍODO: manhã




IDOSA (Pessoa com mais de 65 anos)PDV / LOCAL PCR / LOCAL IDOSA / LOCALPONTO-CHAVE - TÓPICO DE ACESSIBILIDADE

SCP CTR PII TP SCP CTR PII TP SCP CTR PII TP

-- Emb/ Desemb – espaço para manobra 3600 da pcr X X X X X X X X

- Emb/Desemb - instrumento p/ pedir ajuda (A), pessoal treinado (PT) A,PT A,PT A A,PT A,PT A A,PT A,PT A

- Emb / Desemb, - Gap Terminal Veículo: equipamento (EQ), - Emb / Desemb, - Gap Terminal Veículo: com independência (I) I I I I I I I IVEÍCULO – Tipo – metrô (M), trem (T), õnibus urbano (OU), interurbano (OI), barca (B), avião (A) M M T OU M M T OU M M T OU

– comunicação e sinalização: visual (V), sonora (S), e tátil (T) VS VS V V VS VS V V VS VS V V

– portas permitem a independência – lugar reservado e seguro – lugar reservado para guardar cadeira de rodas X X X X X X X X

RESPEITO GRATUIDADEATENDIMENTO NO EMBARQUE – nível de serviço – operador auxilia (A), educação (E), é treinado (T) A,E,T A,E,T A,E A,E A,E,T A,E,T A,E A,E A,E,T A,E,T A,E A,E

RESPEITO PRIORIDADE – operador (O), usuários (U) O,U O,U O,U O O,U O,U O,U O,U O,U O,U O,U OU

MONITORAMENTO ANORMALIDADES DO SISTEMA – pessoal treinado para lidar com

INTEGRAÇÃO MODAL TIPO

MF: Metro Ferro RUI: Rodo Urbano InterurbanoMR: Metro Rodo RAQ – Rodo AquaviárioMFR: Metro Ferro Rodo RAR – Rodo AeroviárioFR – Ferro Rodoviário SPP. – Serviço Porta a Porta

Tarifária (T)Física (F)

Proximidade (P)Inexistente

LIGAÇÃO COPA / CENTRO: METRÔ / FERROVIA / ONIBUS URBANO LINHA 132ESTAÇÃO OU TERMINAL: SCP / CTR / PII / TPF

PONTO DE PARADA P5DIA MÊS: 29.11 a 02.12.04 DIA SEMANA: 2a, 3a, 4a e 5a feira

PERÍODO: manhã HORA: 9:00h às 12:30 h

MF T, FCOM INTEGRAÇÃO (MFR) 3,00 (se usado “Frescão - Metrô”) MODO TEMPOMODO 1 (METRÔ) 2,00 METRÔ (25+20+40+15) / 4 = 25MODO 3 (TREM) 1,65 TREM (50+25+15+14) / 4 = 24MODO 2 (RODO LINHA 132) 1,70 (só havia com ar condicionado) RODO LINHA 132 (35+35+35+35) / 4 = 35

PREÇO(R$)

TOTAL SEM INTEGRAÇÃO 5,35

TEMPO MÉDIODE VIAGEM

(média aritmética dosminutos embarcados)

TOTAL 01h:24min

111

OBSERVAÇÕES ADICIONAIS (MFR):

MODO METROVIÁRIO – ESTAÇÕES SIQUEIRA CAMPOS (SCP) E CENTRAL (CTR)Foi necessária autorização prévia para o experimento, junto à Opportrans.

A estação SCP é nova e já conta com sanitários públicos. Este item poderia ser considerado em pesquisas futuras nas estações ou terminais (todos os modos).

A PDV, embora com curso de orientação e mobilidade, por não ter passado por treinamento prévio, não soube identificar para onde se dirigir e pedir auxílio.

Faltam ainda, nas estações metroviárias, os balcões com informação de acessibilidade (mapa e prospectos visuais e em braille), previstos em projeto, justamente para fornecer

informações às PCDs não vinculadas a entidades e também a turistas visitando o Rio. Assim como cursos sobre segurança, horários mais adequados (fora dos picos), como

melhor proceder, tipo “bom usuário”, para entidades de PCDs multiplicadoras de informação.

Na interface estação / metrô, a PCR só venceu o vão quando o metrô estava nivelado com a plataforma. Apesar de treinada, sentiu-se mais segura monitorada.

Dia 30.11.04 (segundo dia da pesquisa), na Estação Siqueira Campos (metrô) e já acompanhada pela PDV, foi observado pela técnica que aos formulários de pesquisa

faltavam campos destinados à comunicação e sinalização visual, sonora e braille ou alto – relevo. Faltam informações básicas para os usuários, principalmente horário .

MODO FERROVIÁRIO - ESTAÇÕES D. PEDRO II (PII) E SÃO CRISTÓVÃO (SCR)Foi necessária autorização prévia para o experimento, junto à SuperVia. No sistema ferroviário, ainda não há monitoramento treinado para PCDs. Este serviço está em fase de

implantação e, atualmente, é executado pelo corpo de agentes de segurança, educados, porém não habilitados. Pelas estações visitadas (P II e SCR), observa-se que neste

sistema há informações visuais e sonoras, mas nos trens há falta de informação, principalmente sobre o fechamento das portas (segurança do usuário). A Estação SCR,

somente aqui citada, não está na tabela, pois, mesmo tendo sido percorrida, foi usada só para simulação de viagem.

MODO RODOVIÁRIO TERMINAL URBANO PROCÓPIO FERREIRA (TPF ou P5) E PONTOS P10 E P10a - LINHA 132O terminal TPF (ou P5), embora de grande porte e super importante pela sua localização, próximo às estações D.Pedro II e Central, não tem infra-estrutura adequada: faltam

instalações para os funcionários trabalharem dignamente (salas e sanitários), além de não contar com bancos de espera para usuários. Ônibus fazem “mangueira de espera”,

ainda na Avenida Presidente Vargas, para entrar e desembarcar passageiros. No TPF (ou P5), houve respeito à gratuidade (os voluntários entraram e ficaram sentados na área

de gratuidade, sendo que a pcr precisou ser carregada) e prioridade, mas reclamação de usuário pelas mesmas e pelas fotos (TEC+PDV). Há falta de informação básica aos

usuários sobre: horários, trajetos e localização de pontos nos principais corredores. P10 e P10a foram usados para retorno a Copacabana e estão analisados nas Ligações tipo

RAQ e RUI. Motoristas nem trocadores têm treinamento para anormalidades do sistema: não podem fazer nada, a não ser chamar o corpo de bombeiros. Ausência de sinal e

travessia perigosa entre estação Pedro II e terminal TPF. O projeto errôneo de rampas e a descontinuidade de deslocamento seguro para todos.

112

FOTOS RELEVANTES (MFR) ACESSOS E DESLOCAMENTOS

Foto 200: MetrôAssento Prioritário

Foto 208: TravessiaPedro II / TPF/ P5

Foto 195:Travessia junto SCP

Foto 196: SCPCorrimão / Escada

Foto 197:Equip. ControleAcesso Passe Livre

Foto 198:Elevador Vertical SCP

Foto 199: InterfaceTerminal/Metrô SCP

Foto 201:Plataforma CTR

Plat. Elev. Inclinada

Foto 202:Mezanino CTRPortão Serviço

Foto 203:Mezanino CTRPlat. Elev. Inclinada

Foto 206: TremAssento Comum

Foto 211: CopaP10

Foto 207: Pedro IIControle de Acesso

Foto 205: Pedro IIInterface Trem

Foto 204: Pedro IIEquip. ControleAcesso

Foto 212: Copa Travessia P10

Foto 210: ÔnibusAcesso e Bilheteria

Fotos 195 a 212: Ligação MFR Estações Metroviárias SCP e CTR - Estação Ferroviária Pedro II - Terminal Rodoviário TPF - Pontos Parada P10 e P10a

Foto 209: Interface

113

FOTOS RELEVANTES (MFR) ACESSOS E DESLOCAMENTOS PDV

Fotos 213 a 233: Ligação MFR – PDV Estações Metroviárias SCP e CTR - Estação Ferroviária Pedro II - Terminal Rodoviário TPF - Pontos P10 e P10a

Foto 213:SCP Entorno

Foto 214:SCP Acesso Foto 217: Metrô

AssentoPreferencial

Foto 223: SCRMonitoramento

Foto 218: CTRPlataforma

Foto 221: Pedro IIPasse Livre Foto 224: Bancos de

espera

Foto 225: Pedro IIInterface

Trem

Foto 226: Pedro IIPlataforma

Foto 227: Pedro IIEquip. ControleAcesso

Foto 222:Trem Assento

Foto 228:Pedro II / TPFTravessia

Foto 215:SCP Bilheteria

Foto 216: SCPInterface

Metrô

Foto 219: CTRMonitoramento

Foto 220:CTR / Pedro II

Entorno

Foto 232:Copa

Ponto P10a

Foto 233:Travessia P10a

Foto 230:Ônibus 132Assento PreferencialFoto 229: TPF/P5

Embarque Foto 231:Ônibus 132

114

FOTOS RELEVANTES (MFR) ACESSOS E DESLOCAMENTOS PCR

Fotos 234a 263: Ligação MFR – PCR Estações Metroviárias SCP e CTR - Estação Ferroviária Pedro II - Terminal Rodoviário TPF - Pontos P10 e P10a

Foto 234: SCPEntorno

Foto 237: SCPMonitoramento

Foto 238: MetrôLocal PCR

Foto 239: CTRInterface

Foto 240: CTREquip. Circ. Vertical

Foto 241: CTREquip. Circ.Vertical

Foto 243: CTRRampa

Foto 244: Pedro IIRampa

Foto 250: SCRMonitoramento

Foto 252:Local PCD

Foto 251:Interface

Foto 262:ÔnibusLocal Cadeira?

Foto 263:ÔnibusLocal PCDs

Foto 249: SCREquip. Acesso

Foto 248:Trem NovoLocal PCR

Foto 236: SCPBilheteria

Foto 235: SCPElevadorVertical

Foto 242: CTRPortão Serviço

Fotos 256, 257, 258, 259, 260 e 261: TPF - P5 - Dificuldades da Interface no Ônibus

Fotos 245 e 246 e 247: Pedro IIAtendimento, Portão Serviço e Interface

Fotos 253, 254 e 255::PII / TPF Entorno

115

FOTOS RELEVANTES (MFR) ACESSOS DESLOCAMENTOS IDOSA

Fotos 264 a 286: Ligação MFR - IDOSAEstações Metroviárias Siqueira Campos e Central - Estação Ferroviária Pedro II - Terminal Rodoviário Urbano Procópio Ferreira - Pontos Parada P10 e P10a

Foto 265:SCP

Foto 266:SCP

Foto 264:SCP

Foto 267:SCP

Foto 269:CTR

Foto 270:CTR

Foto 271: PIIFoto 272: PII

Foto 268: Metrô

Foto 273:PII

Foto 278:SCRFoto 276:SCR Foto 277:SCRFoto 274:Trem

Foto 280: PII Foto 281: PII

Foto 275:SCR

Foto 279:Trem Foto 282PII / TPF / P5

Foto 285:P10Foto 284:

P10

Foto 283:Ônibus Foto 286:P10

116

ASPECTOS RELEVANTES (MFR)

Na tabela “Ponto-chave – Tópico de Acessibilidade” observamos:

1) PDVs e idosos com baixa visão enfrentam travessias perigosas junto à CTR, PII e TPF, já que as rampas, se existentes, não tem sinalização tátil.

2) SCP tem o entorno mais favorável e TPF o mais inseguro para todos, com travessia sem sinalização entre PII e TPF no meio de ônibus.

3) Nenhum dos 4 terminais têm bilheterias acessíveis para PCRs, assim como as nos ônibus da linha 132, não havendo também informações táteis ou sonoras

sobre preços de bilhetes.

4) TPF, apesar de sua importante localização, não conta com infra-estrutura adequada nem para passageiros nem para operadores, não havendo bancos para

espera, nem sanitários e salas administrativas.

5) Sobre os veículos: metrôs são acessíveis no “gap” em estações retas e têm avisos sonoros para próxima estação, fechamento e abertura de portas, mas não

aviso visual para PCDs auditivos; trens têm problemas no “gap” e fecham as portas sem aviso sonoro prévio; os ônibus rodoviários são altos demais para

todos (idosos frágeis, PDVs e PCRs), não contam com plataformas mais altas em TPF, P10 e P10a e só tem sinalização visual.

6) As fotos 257, 258 e 259 representam tentativas infrutíferas de acesso monitorado ao veículo da PCR na cadeira de rodas, o que só foi possível sendo

carregada no colo pelo motorista, e a cadeira de rodas ocupou outros dois locais de gratuidade (foto 262).

7) Nem trens nem ônibus contam com pessoal habilitado tanto para embarque e desembarque quanto para anormalidades do sistema.

Na tabela “Integração Modal” observamos:

8) Se o usuário utilizar ônibus “Frescão-Metrô”, em vez do ônibus comum que partem do TPF, e comprar bilhete integração trem-metrô-ônibus, pagará

R$3,00 (dezembro 2004)

9) Caso contrário, terá de pagar R$2,00 (metrô) + R$1,65 (trem) + R$ 1,70 (ônibus), totalizando R$ 5,35 (dez 2004).

10) A viagem dura em média 1h:10 minutos, de São Cristóvão até Copacabana

117

LIGAÇÃO COPA / IPANEMA: METRÔ / ÔNIBUS URBANO “FRESCÃO-METRÔ” (MR)ESTAÇÃO OU TERMINAL: SIQUEIRA CAMPOS

PONTOS DE PARADA P4 e P8

DIA MÊS: 06. 13 E 14.12.04

DIA SEMANA: 2a ,2a e 3a e feira

PERÍODO: tarde (1 x) e manhã (2 x)






SCP P 4 P 8 SCP P 4 P 8 SCP P 4 P 8

ENTORNO – travessia de ruas sinalizada (S), segura (SE) SSE SSE SSE SSE SSE SSE

– Ponto de parada: em via expressa (E), com baia (B) X E E X E E X E E

– travessia: rampas para todos (R), piso tátil para pdv e idosa (PT) R, PT R,PT R R, R R R, PT R,PT R

com independência (I) I I I I I I I

– circulação – superfícies regulares, anti-derrapantes – circulação – calçada com faixa livre larga para pedestre +pcr (FL), só pcr (F), nem pcr X X X FL F F X X X

– linha-guia: edificação (ED), piso tátil (PT) ED ED ED X X X X X X

ACESSO – comunicação e sinalização: visual (V), sonora (S), e tátil (T) VS V V VS V V VS V V

– elevador (EL), rampa (R), plataforma elevação. inclinada (PEI), escada rolante (ER) EL X X EL X X EL X X

– escada fixa: corrimão circular (CC) duplo (CD), piso tátil (PT) e cromodiferenciado (PC) CD X X CD X X CD X X

– monitoria: instrumento para pedir ajuda (A), pessoal treinado (PT) A,PT A,PT A,PT A,PT A,PT A,PT A,PT A,PT A,PT

DISTRIBUIÇÃO: informação: visual (V), sonora (S), e tátil (T) VS V V VS V V VS V V

Compra de bilhete: no veículo (V), na estação ou terminal (ET) ET V V ET V V ET V V

Compra de bilhete – balcão baixo para pcr X X X X X X

Compra de bilhete – informações braille X X X X X X

Compra de bilhete – interligado sem obstrução a acesso Compra de bilhete – acomodação filas não interfere rota acessível Equipamento controle acesso – cancela (C), bloqueio franqueado (BF), outro (O) BF C C C O O BF C C

desnível: monitoria: instrumento para pedir ajuda (A), pessoal treinado (PT) A,PT A,PT A,PT A,PT A,PT A,PT A,PT A,PT A,PT

desnível: elevador (EL), rampa (R), plataforma elevação. inclinada (PI), e. rolante (ER) EL X X EL X X EL X X

desnível: escada: corrimão circular (CC) duplo (CD), piso tátil (PT) cromodiferenciado (PC) CD X X X X X CD X X

PLATAFORMA - comunicação e sinalização: visual (V), sonora (S), e tátil (T) VS V V VS V V VS V V

- – monitoria: instrumento para pedir ajuda (A), pessoal treinado (PT)) A,PT A,PT A,PT A,PT A,PT A,PT A,PT A,PT A,PT

– borda com piso tátil (PT) e piso cromodiferenciado (PC) PT,, PC X X X PT,, PC

-- -Emb/ Desemb – bancos para todos (B) B X X X B

118

LIGAÇÃO COPA / IPANEMA: METRÔ / ÔNIBUS URBANO “FRESCÃO-METRÔ” (MR)ESTAÇÃO OU TERMINAL: SIQUEIRA CAMPOS

PONTOS DE PARADA P4 e P8

DIA MÊS: 06. 13 E 14.12.04

DIA SEMANA: 2a ,2a e 3a e feira







SCP P 4 P 8 SCP P 4 P 8 SCP P 4 P 8

-- Emb/ Desemb – espaço para manobra 3600 da pcr X X X X X X

- Emb/Desemb - instrumento p/ pedir ajuda (A), pessoal treinado (PT) A,PT A,PT A,PT A,PT A,PT A,PT A,PT A,PT A,PT

- Emb / Desemb, - Gap Terminal Veículo: equipamento (EQ), - Emb / Desemb, - Gap Terminal Veículo: com independência (I) I I I I I

VEÍCULO – Tipo – metrô (M), trem (T), õnibus urbano (OU), interurbano (OI), barca (B), avião (A) M OU OU M OU OU M OU OU

– comunicação e sinalização: visual (V), sonora (S), e tátil (T) VS V V VS V V VS V V

– portas permitem a independência – lugar reservado e seguro – lugar reservado para guardar cadeira de rodas X X X X X X

RESPEITO GRATUIDADEATENDIMENTO NO EMBARQUE – nível de serviço – operador auxilia (A), educação (E), é treinado (T) A,E,T A,E,T A,E,T A,E,T A,E,T A,E,T A,E,T A,E,T A,E,T

RESPEITO PRIORIDADE – operador (O), usuários (U) O,U O,U O,U O,U O,U O,U O,U O,U O,U






LIGAÇÃO COPA / IPANEMA: METRÔ / ÔNIBUS URBANO “FRESCÃO-METRÔ”ESTAÇÃO OU TERMINAL: SIQUEIRA CAMPOS

PONTOS DE PARADA P4 e P8DIA MÊS: 06. 13 E 14.12.04 DIA SEMANA: 2a ,2a e 3a e feira

PERÍODO: tarde (1 x) e manhã (2 x) HORA: 16:50h – 17:55 e 9:50h – 11:15h

MR T, PCOM INTEGRAÇÃO 2,00 MODO TEMPOMODO 1 (METRÔ) 2,00 METRÔ (25+25+25) / 3 = 25MODO 2 (RODO “FRESCÃO – METRÔ”) 2,00 FRESCÃO – METRÔ (15+07+20) / 3 = 14MODO 3 - FRESCÃO – METRÔ (15+15+10) / 3 = 13:33

PREÇO(R$)



(média aritmética dosminutos embarcados) TOTAL ~ 53 min

119

OBSERVAÇÕES ADICIONAIS (MR):

MODO METROVIÁRIO – ESTAÇÃO SIQUEIRA CAMPOS (SCP)Foi necessária autorização prévia para o experimento, junto à Opportrans.A estação SCP, neste experimento, não foi analisada. Foi usada para simulação de desembarque em Copa, de viagem Centro / Copa originada na estação CTR.Os comentários abaixo são repetição da análise específica feita na Ligação MFR, assim como o tempo médio de viagem CTR – SCP.SCP é nova e já conta com sanitários públicos. Este item poderia ser considerado em pesquisas futuras nas estações ou terminais (todos os modos).A PDV, embora com curso de orientação e mobilidade, por não ter passado por treinamento prévio, não soube identificar para onde se dirigir e pedir auxílio.Da mesma forma, faltam ainda, nas estações metroviárias, os balcões com informação de acessibilidade (mapa e prospectos visuais e em braille), previstos emprojeto, justamente para fornecer informações às PCDs não vinculadas a entidades e também a turistas visitando o Rio. Assim como cursos sobre segurança,horários mais adequados (fora dos picos),como melhor proceder, tipo “do bom usuário”, para entidades de PCDs, multiplicadores de informação.Na interface estação / metrô, a PCR só venceu o vão quando o metrô estava nivelado com a plataforma. Apesar de treinada, sente-se mais segura monitorada.

MODO RODOVIÁRIO URBANO “FRESCÃO-METRÔ”- PONTO DE PARADA P4Foi necessária autorização prévia para o experimento, junto à Opportrans.Houve respeito a gratuidade e prioridade, sendo que os voluntários pdv (monitorado) e idosa tiveram o bloqueio franqueado e a pcr entrou monitorada porporta lateral, destinada ao embarque especial. Há informação sobre linha, trajeto e localização de pontos nos principais corredores. Falta informação sobre:horários, que depende da integração com metrô.Embora as portas deste tipo de ônibus permitam o embarque independente, no desnível, normalmente vencido pelo sistema de ajoelhamento, houvenecessidade de monitoramento para a pdv e para a pcr.

MODO RODOVIÁRIO URBANO “FRESCÃO-METRÔ”- PONTO DE PARADA P8Foi necessária autorização prévia para o experimento, junto à Opportrans.Houve respeito a gratuidade e prioridade, sendo que os voluntários pdv (monitorado) e idosa tiveram o bloqueio franqueado e a pcr entrou monitorada porporta lateral, destinada ao embarque especial. Há informação sobre linha trajeto e localização de pontos nos principais corredores. Falta informação sobre:horários, que depende da integração com metrô. Ausência de sinal e travessia perigosa, na travessia junto a Praça Gal. Osório. O projeto errôneo de rampas e adescontinuidade de deslocamento seguro para pdv e para a pcr. No caso da pcr, para chegar ao seu destino, teria que se deslocar fora das calçadas, pelo meiodas ruas.

120

FOTOS RELEVANTES (MR) ACESSOS E DESLOCAMENTOS PDV

Fotos 287 a 304: Ligação MR PDVEstação Metroviária Siqueira Campos Pontos Parada P4 e P18

Foto 289: SCPEquip. Circ.

Vertical

Foto 290: SCPEquip. Circ.Vertical

Foto 302: IpanemaP8

Travessia

Foto 292: CopaPonto P4

Foto 293: CopaPonto P4Interface


Ônibus“Frescão Metrô

Embarque

Foto 295:Ônibus

“Frescão Metrô

Foto 296:Ônibus

“Frescão Metrô

Foto 297:Ipanema

P8 Foto 298: IpanemaP8

Foto 299: IpanemaP8

Entorno

Foto 300: IpanemaP8

TravessiaFoto 301: IpanemaPraça Gal. Osório

Foto 303: IpanemaP8

Travessia


Foto 304: IpanemaP8

ÔnibusFrescaõ Metrô

Embarque


Vertical


Vertical

121

FOTOS RELEVANTES (MR) ACESSOS E DESLOCAMENTOS PCR

Fotos 305 a 320: Ligação MR PCREstação Metroviária Siqueira Campos - Pontos Parada P4 e P18

Fotos 309 e 310: CopaPonto P5 - Interface e Monitoramento

Ônibus “Frescão Metrô


Vertical

Foto 306: SCPEntorno

Foto 307 CopaPonto P5

Entorno Foto 308 CopaPonto P5Entorno

Fotos 311 e 312: CopaÔnibus “Frescão Metrô - Local PCR

Fotos 313, 314, 315, 316, 317, 318, 319 e 320:Ipanema - Ponto P8

Desembarque Ônibus “Frescão MetrôEntorno

Travessia sem sinal,rampas mal projetadas,

descontinuidade no deslocamento eretorno sem chegar ao destino.

122

FOTOS RELEVANTES (MR) ACESSOS E DESLOCAMENTOS IDOSA

Fotos 321a 331: Ligação MR IDOSAEstação Metroviária Siqueira Campos - Pontos Parada P4 e P18


Vertical

Foto 323 :P4

Ônibus Frescão MetrôInterfaceFoto 322: Copa

SCP - Ponto P4Entorno

Foto 325:Ônibus Frescão Metrô

Equip. Controle Acesso

Fotos 326, 327, 328e 329:Ônibus Frescão Metrô

Interior – Desníveis – Sinalização Assento Preferencial

Foto 334:Ônibus Frescão Metrô

Equip. Controle Acesso

Foto 331: IpanemaPonto P8Entorno

Foto 330: IpanemaPonto P8Interface

123

ASPECTOS RELEVANTES (MR)


1) A situação de P8 é inadequada para PDVs e PCRs (leia-se para todos), pois a travessia não é sinalizada, é perigosa e PCRs não tem como chegar a seus

destinos pela ausência de rampas em todas as travessias no entorno, a não ser auxiliados.

2) Os pontos P4 e P8 só tem sinalização visual.

3) Nem SCP, nem os veículos “Frescão-Metrô” contam com bilheterias acessíveis para PCRs, nem tem informação tátil ou sonora sobre preços dos bilhetes.

4) Os veículos “Frescão-Metrô” tiveram suas rampas retráteis retiradas, o que obriga que o embarque e desembarque de PDVs e PCRs seja monitorado,

sendo que PCRs entram pela porta especial para este operação.

5) Os veículos “Frescão-Metrô” só contam com informações visuais, o que não atende a PDVs.


6) A importância da integração modal acessível, como a oferecida pelos modos metrô - “Frescão-Metrô”, possibilita a viagem segura para todos, ao preço de

R$ 2,00 (dezembro 2004) desde Pavuna até Ipanema ou Gávea.

7) O tempo médio gasto desde Central até Ipanema é de 53 minutos.

124

LIGAÇÃO COPA / CENTRO: ONIBUS URBANO LINHA 119 / AQUAVIA BARCAS (RAQ)ESTAÇÃO OU TERMINAL: PRAÇA XV (PXV) - NITERÓI (NIT)

PONTOS DE PARADA P1, P7, P10 e P10a

DIA MÊS: 03.12, 06.12, 14 e 15.12.04


PERÍODO: da tarde (3 x) e da manhã (1 x)


Inexistente Não se aplica ao casoPDV (Pessoa Com Deficiência Visual)

PCR (Pessoa Com Deficiência em Cadeira de Rodas)IDOSA (Pessoa com mais de 65 anos)

PDV / LOCAL PCR / LOCAL IDOSA / LOCALPONTO-CHAVE - TÓPICO DE ACESSIBILIDADEP 1 P 7 PXV P10,10a P 1 P 7 PXV P10,10a P 1. P 7 PXV P10,10a

ENTORNO – travessia de ruas sinalizada (S), segura (SE) SSE SSE SSE SSE SSE SSE SSE SSE SSE SSE SSE SSE

– Ponto de parada: em via expressa (E), com baia (B) E EB X E E EB X E E EB X E

– travessia: rampas para todos (R), piso tátil para pdv e idosa (PT) R R R R R R R R R R R R

com independência (I) I I I I I I I I I I

– circulação – superfícies regulares, anti-derrapantes – circulação – calçada com faixa livre larga para pedestre +pcr (FL), só pcr (F), nem pcr X X X X FL FL FL FL X X X X

– linha-guia: edificação (ED), piso tátil (PT) ED ED ED ED X X X X X X X X

ACESSO – comunicação e sinalização: visual (V), sonora (S), e tátil (T) V V VS V V V VS V V V VS V

– elevador (EL), rampa (R), plataforma elevação. inclinada (PEI), escada rolante (ER) X X R X X X R X X X R X

– escada fixa: corrimão circular (CC) duplo (CD), piso tátil (PT) e cromodiferenciado (PC) X X X X X X X X X X X X

– monitoria: instrumento para pedir ajuda (A), pessoal treinado (PT) A,PT A,PT A,PT

DISTRIBUIÇÃO: informação: visual (V), sonora (S), e tátil (T) V V VS V V V VS V V V VS V

Compra de bilhete: no veículo (V), na estação ou terminal (ET) V V ET V V V ET V V V ET V

Compra de bilhete – balcão baixo para pcr X X X X X X X X


Compra de bilhete – interligado sem obstrução a acesso Compra de bilhete – acomodação filas não interfere rota acessível Equipamento controle acesso – cancela (C), bloqueio franqueado (BF), outro (O) C C C C C C C C C C C C

desnível: monitoria: instrumento para pedir ajuda (A), pessoal treinado (PT) X X A,PT X X X A,PT X X X A,PT X

desnível: elevador (EL), rampa (R), plataforma elevação. inclinada (PI), e. rolante (ER) X X R X X X R X X X R X

desnível: escada: corrimão circular (CC) duplo (CD), piso tátil (PT) cromodiferenciado (PC) X X CC X X X CC X X X CC X

PLATAFORMA - comunicação e sinalização: visual (V), sonora (S), e tátil (T) V V VS V V V VS V V V VS V

- – monitoria: instrumento para pedir ajuda (A), pessoal treinado (PT)) A,PT A,PT A,PT

– borda com piso tátil (PT) e piso cromodiferenciado (PC) PC X X X X PC

-- -Emb../ Desemb – bancos para todos (B) B B B X X X X B B B

125

LIGAÇÃO COPA / CENTRO: ONIBUS URBANO LINHA 119 / AQUAVIA BARCAS (RAQ)ESTAÇÃO OU TERMINAL: PRAÇA XV (PXV) - NITERÓI (NIT)


DIA MÊS: 03.12, 06.12, 14 e 15.12.04DIA SEMANA: 6a, 3a, 4a e 2a feira

PERÍODO: da tarde (3 x) e da manhã (1 x)





P 1 P 7 PXV P10,10a P 1 P 7 PXV P10,10a P 1. P 7 PXV P10,10a -- Emb/ Desemb – espaço para manobra 3600 da pcr X X X X X X X X - Emb/Desemb - instrumento p/ pedir ajuda (A), pessoal treinado (PT) A,PT A,PT A,PT - Emb / Desemb, - Gap Terminal Veículo: equipamento (EQ), - Emb / Desemb, - Gap Terminal Veículo: com independência (I) I I I IVEÍCULO – Tipo – metrô (M), trem (T), õnibus urbano (OU), interurbano (OI), barca (B), avião (A) OU OU B OU OU OU B OU OU OU B OU – comunicação e sinalização: visual (V), sonora (S), e tátil (T) V V VS V V V VS V V V VS V – portas permitem a independência – lugar reservado e seguro – lugar reservado para guardar cadeira de rodas X X X X X X X X

RESPEITO GRATUIDADEATENDIMENTO NO EMBARQUE – nível de serviço – operador auxilia (A), educação (E), é treinado (T) A,E A,E A,E,T A,E, A,E A,E A,E,T A,E A,E A,E A,E,T A,ERESPEITO PRIORIDADE – operador (O), usuários (U) OU OU OU OU OU OU OU OU OU OU OU OUMONITORAMENTO ANORMALIDADES DO SISTEMA – pessoal treinado para lidar com





LIGAÇÃO COPA / CENTRO: ONIBUS LINHA 119 / AQUA BARCAS (RAQ)ESTAÇÃO OU TERMINAL: PRAÇA XV (PXV) / NITERÓI (NIT)


DIA MÊS: 03.12, 06.12, 14 e 15.12.04 DIA SEMANA: 6a, 3a, 4a e 2a feiraPERÍODO: da tarde (3 x) e da manhã (1 x) HORA: 13:30h – 17:30h e 10:30h – 14:00

PCOM INTEGRAÇÃO - MODO TEMPOMODO 1 (RODO LINHA 119) 1,70 (só havia c/ ar condicionado) RODO LINHA 119 (45+47+55+39) / 4 = 47MODO 2 (AQUAVIÁRIO BARCAS) 3,60 (1,80 x 2 – ida e volta) AQUA BARCAS (20+25+25+20) / 4 = 25MODO 3 (RODO LINHA 119) 1,70 (só havia c/ ar condicionado) RODO LINHA 119 (45+45+55+40) / 4 = 45

PREÇO(R$)



(média aritmética dosminutos embarcados) TOTAL 01h:57min

126

OBSERVAÇÕES ADICIONAIS (RAQ):

MODO RODOVIÁRIO – PONTOS DE PARADA P1, P7, P10 e P10aNo dia 03.12.2004, retornando PXV - Copa em ônibus urbano da LINHA 455, a técnica (só) presenciou o motorista reclamar, debochar, não respeitargratuidade de outro passageiro PCD, além de tratar a todos os passageiros como se fosse um favor transportá-los, e não seu dever. Só não reclamou mais, poisestava sendo fotografado.O ponto terminal da LINHA 119 (7) dispõe de infra-estrutura relativamente adequada, com instalações para os funcionários trabalharem com algum conforto(box portátil, mesa e sanitários). Mas não conta com bancos de espera para usuários e a rampa, que se destina à saída do “mergulhão”, não permite aindependência da pcr, que necessitou ser empurrada.Em P1 e P7, há informação sobre as linhas a que destina, mas não em P10 e P10a, usados para desembarque em Copacabana. Houve respeito à gratuidade eprioridade, e para isto os voluntários tiveram o bloqueio franqueado, pois o mesmo se situa logo na entrada. A pcr precisou ser carregada. Falta informaçãobásica aos usuários sobre: horários, trajetos, localização de pontos nos principais corredores (em P7). Nestes quatro pontos, os voluntários pdv e a idosaconseguiram chegar com independência, mas outros poderão não consegui-lo. Motoristas nem trocadores não têm treinamento para anormalidades do sistema:não podem fazer nada, a não ser chamar o corpo de bombeiros.

MODO AQUAVIÁRIO - ESTAÇÕES PRAÇA XV (PXV) E NITERÓI (NIT)Foi necessária autorização prévia para o experimento, junto à Barcas S.A.O acesso, no terminal, se fez por entrada lateral, respeitando a gratuidade a PCDs. O deslocamento pelo terminal e o acesso nas barcas se fez, monitorado porpessoal treinado, pela proa / popa, apesar de haver local sinalizado para embarque pela lateral. Mas, segundo informação dos agentes de operação emonitoramento, este tipo de embarque só pode ser feito quando o mar está “chão”, o que permite um melhor nivelamento da plataforma flutuante (especialpara embarque lateral) com a embarcação. Neste modo, nas estações pesquisadas, há informação sobre o intervalo entre partidas, que é variável, por dia e porperíodo ao longo do dia. Conta, também, com sanitários públicos, tanto nas estações quanto nas barcas, embora não acessíveis. As estações proporcionamconforto aos usuários, com bancos para espera, lojas de conveniência e lanchonetes.A Estação NIT, somente aqui citada, não está na tabela, pois, mesmo tendo sido percorrida, foi usada só para simulação de viagem.

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FOTOS RELEVANTES (RAQ) ACESSOS E DESLOCAMENTOS PDV

Fotos 332 a 354: Ligação RAQ PDVPontos de Parada P1, P7, P10 e P10a - Estação Terminal Hidroviário Praça XV

Fotos 350, 351 e 352: PXV Monitoramento Fotos 353 e 354: PXV Interior Ônibus Linha 119

Fotos 332 e 333: Copa P1 Travessia Fotos 336 e 337: Praça XV Ponto P7 Desembarque

Foto 334: CopaP1

Foto 338: PXVPonto P7 Fotos 341, 342 e 343: PXV Acesso Passe Livre

Fotos 339 e 340: PXVPonto P7 Entorno

Fotos 344, 345 e 346:PXVRampas de Acesso e Monitoramento Fotos 347, 348 e 349: PXV Monitoramento

Foto 335:P1Embarque

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FOTOS RELEVANTES (RAQ) ACESSOS E DESLOCAMENTOS PCR

Fotos 355a 378: Ligação RAQ PCRPontos de Parada P1, P7, P10 e P10a - Estação Terminal Hidroviário Praça XV

Fotos 373 e 374: PXV Interface Barca

Fotos 355 e 356: P1 Travessia

Fotos 359 e 360: P1 Interface

Fotos 357 e 358: P1

Fotos 363 e 364: P7 DesembarqueFotos 361 e 362: P1 Embarque Fotos 365 e 366: P7 Entorno

Fotos 367 e 368: P7 EntornoFotos 369 e 370: PXV Acesso Passe Livre

Foto 371 e 372 PXV Rampa Embarque

Fotos 375 e 376: Acesso BarcaFotos 377 e 378: PXV

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FOTOS RELEVANTES (RAQ) ACESSOS E DESLOCAMENTOS IDOSA

Foto 399: P10 Fotos 379 a 400: Ligação RAQ IDOSAPontos de Parada P1, P7, P10 e P10a - Estação Terminal Hidroviário Praça XV

Fotos 379 e 380: P1Fotos 381 e 382: Ônibus 119

Fotos 383, 384 e 385: Interior Ônibus Linha 119

Foto 386 e 387: P7Foto 388 e 389: PXV Entorno

Fotos 392 e 393: PXV Acesso Barca

Foto 390 e 391: PXV Acesso Passe Livre

Fotos 394 e 395: Barca e P7 Entorno Fotos 397 e 398: Interior Ônibus Linha 119

Foto 400: P10

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ASPECTOS RELEVANTES (RAQ)


1) P7 e sua ligação com PXV, apesar da rampa existente no “Mergulhão”, só permite o acesso de PCRs com ajudantes, já que a inclinação da rampa é

acentuada demais.

2) P1, P7, P10 e P10a só contam com sinalização visual, o que dificulta a independência de PDVs.

3) Veículos rodoviários urbanos inadequados nas linhas que param em P1, P7, P10 e P10a, fazem estes pontos e outros inacessíveis, quer por serem alto s

para PDVs, PCRs e idosos frágeis, quer pela falta de pessoal habilitado para monitoramento desses usuários.

4) As bilheterias não são acessíveis, tanto as localizadas nos veículos rodoviários urbanos inadequados das linhas que param em P1, P7, P10 e P10a, quanto

as localizadas no terminal aquaviário PXV.

5) Não há sinalização tátil nem sonora em P1, P7, P10 e P10a, só visual, tornando estes pontos inadequados para PDVs.

6) PXV dispõe de infra-estrutura para todos (à exceção das bilheterias) e pessoal habilitado para monitoramento obrigatório para PDVs e PCRs, pelo

desnível entre a rampa fixa e a móvel, e entre esta e a barca.

7) A viagem de barca é extremamente agradável, barata e deveria ser mais explorada no transporte público do Rio de Janeiro.


8) Não há integração rodo-aqua, o que obriga um gasto Copa - Paquetá de R$ 3,50, por sentido (dezembro 2004).

9) O tempo embarcado médio mínimo Copa - Paquetá ou vice – versa é de 71 minutos.

131

LIGAÇÃO COPA / CENTRO: ÔNIBUS LINHA 127/ÔNIBUS INTERURBANO/ÔNIBUS LINHA 2017/ÔNIBUS LINHA 406 (RUI)ESTAÇÃO OU TERMINAL: RODOVIÁRIA NOVO RIO (RNR)

PONTOS DE PARADA: P2, P2a, P6, P6a, P10 e P10a

DIA MÊS: 09, 10 e 13.12.04

DIA SEMANA: 5a, 6a e 2a feira

PERÍODO: manhã (2 x) e tarde (1 x)




PDV / LOCAL PCR / LOCAL IDOSA / LOCALPONTO-CHAVE - TÓPICO DE ACESSIBILIDADEP2,2a P6,6a RNR P10,10a P2,2a P6,6a RNR P10,10a P2,2a P6,6a RNR P10,10a

ENTORNO – travessia de ruas sinalizada (S), segura (SE) SSE S S SSE SSE S S SSE SSE S S SSE

– Ponto de parada: em via expressa (E), com baia (B) E EB EB E E EB EB E E EB EB E

– travessia: rampas para todos (R), piso tátil para pdv e idosa (PT) R R R R R R R R R

com independência (I) I I I I I I I I

– circulação – superfícies regulares, anti-derrapantes – circulação – calçada com faixa livre larga para pedestre +pcr (FL), só pcr (F), nem pcr X X X X FL F FL X X X X

– linha-guia: edificação (ED), piso tátil (PT) ED ED ED ED X X X X X X X X

ACESSO – comunicação e sinalização: visual (V), sonora (S), e tátil (T) V V VS V V V VS V V V VS V

– elevador (EL), rampa (R), plataforma elevação. inclinada (PEI), escada rolante (ER) X X X X X X X X X X X X

– escada fixa: corrimão circular (CC) duplo (CD), piso tátil (PT) e cromodiferenciado (PC) X X X X X X X X X X X X

– monitoria: instrumento para pedir ajuda (A), pessoal treinado (PT) A,PT A,PT A,PT

DISTRIBUIÇÃO: informação: visual (V), sonora (S), e tátil (T) V V VS V V V VS V V V VS V

Compra de bilhete: no veículo (V), na estação ou terminal (ET) V V ET V V V ET V V V ET V

Compra de bilhete – balcão baixo para pcr X X X X X X X X


Compra de bilhete – interligado sem obstrução a acesso Compra de bilhete – acomodação filas não interfere rota acessível Equipamento controle acesso – cancela (C), bloqueio franqueado (BF), outro (O) O C C C O C C C O C C C

desnível: monitoria: instrumento para pedir ajuda (A), pessoal treinado (PT) X X X X X X X X X X A,PT X

desnível: elevador (EL), rampa (R), plataforma elevação. inclinada (PI), e. rolante (ER) X X R X X X R X X X R X

desnível: escada: corrimão circular (CC) duplo (CD), piso tátil (PT) cromodiferenciado (PC) X X X X X X X X X X X

PLATAFORMA - comunicação e sinalização: visual (V), sonora (S), e tátil (T) V V VS V V V VS V V V VS V

- – monitoria: instrumento para pedir ajuda (A), pessoal treinado (PT)) A,PT A,PT A,PT

– borda com piso tátil (PT) e piso cromodiferenciado (PC) -- -Emb../ Desemb – bancos para todos (B) B B B B X X X X B B B B

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LIGAÇÃO COPA / CENTRO: ÔNIBUS LINHA 127/ÔNIBUS INTERURBANO/ÔNIBUS LINHA 2017/ÔNIBUS LINHA 406 (RUI)ESTAÇÃO OU TERMINAL: RODOVIÁRIA NOVO RIO (RNR)

PONTOS DE PARADA P2, P2a, P6, P6a, P10 e P10a

DIA MÊS: 06. 13 E 14.12.04DIA SEMANA: 2a ,2a e 3a e feira






P2,2a P6,6a RNR P10,10a P2,2a P6,6a RNR P10,10a P2,2a P6,6a RNR P10,10a -- Emb/ Desemb – espaço para manobra 3600 da pcr X X X X P6 X X X X

- Emb/Desemb - instrumento p/ pedir ajuda (A), pessoal treinado (PT) A,PT A,PT A,PT

- Emb / Desemb, - Gap Terminal Veículo: equipamento (EQ), - Emb / Desemb, - Gap Terminal Veículo: com independência (I) I I I IVEÍCULO – Tipo – metrô (M), trem (T), ônibus urbano (OU), interurbano (OI), barca (B), avião (A) OU OU OI OU OU OU OI OU OU OU OI OU

– comunicação e sinalização: visual (V), sonora (S), e tátil (T) V V V V V V V V V V V V

– portas permitem a independência – lugar reservado e seguro – lugar reservado para guardar cadeira de rodas X X X X X X X X

RESPEITO GRATUIDADE P6 P6 P6

ATENDIMENTO NO EMBARQUE – nível de serviço – operador auxilia (A), educação (E), é treinado (T) A,E A,E,T A,E, A,E A,E A,E,T A,E A,E A,E A,E,T A,E

RESPEITO PRIORIDADE – operador (O), usuários (U) OU OU OU OU OU OU OU OU OU OU OU OU


INTEGRAÇÃO MODAL TIPOMF: Metro Ferro RUI: Rodo Urbano Interurbano

MR: Metro Rodo RAQ – Rodo Aquaviário

MFR: Metro Ferro Rodo RAR – Rodo Aeroviário

FR – Ferro Rodoviário SPP. – Serviço Porta a Porta



LIGAÇÃO COPA / CENTRO: ÔNIBUS LINHA 127 / ÔNIBUS INTERURBANO / ÔNIBUSLINHA 2017 / ÔNIBUS LINHA 406 (RUI)

ESTAÇÃO OU TERMINAL: RODOVIÁRIA NOVO RIO (RNR)PONTOS DE PARADA P2, P2a, P6, P6a, P10 e P10a

DIA MÊS: 09, 10 e 13.12.04 DIA SEMANA: 5a, 6a e 2a feiraPERÍODO: manhã (2 x) e tarde (1 x) HORA: 9;30h – 12:30h e 13:00h – 16:00h

MRU Regular? PCOM INTEGRAÇÃO - MODO TEMPOMODO 1 (RODO LINHA 127) 1,60 RODO 123 (45+45+50) / 3 = 47MODO 2 (RODO LINHA 2017) 3,00(só havia c/ ar condicionado) RODO 2017 (38+40) / 2 = 39MODO 3 (RODO LINHA 406) 3,20 (integrado regular c/ metrô?) RODO 406 + METRÔ 01h:10min

PREÇO(R$)

TOTAL SEM INTEGRAÇÃO 4,60 ou 4,80


(média aritmética dosminutos embarcados)

TOTAL 02h:36min

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OBSERVAÇÕES ADICIONAIS (RUI):

MODO RODOVIÁRIO 127 (123 E 172) – PONTOS DE PARADA P2, P2a E P6No experimento do dia 09.12 (TEC+PDV), o tempo de ida foi estimado como igual ao do dia 10.12. Pegamos ônibus LINHA 123 que para na Praça Mauá e não noterminal RNR. Completamos a viagem com ônibus da LINHA 172, e o motorista reclamou por atrasarmos seu horário, tratando-nos como se transportar fosse umfavor. P6 é um terminal urbano com infra-estrutura parcial: informação sobre as linhas, bancos para usuários, sanitários não acessíveis e cabines para motoristas etrocadores. Nestas 2 linhas, a gratuidade só foi garantida com a apresentação de documentação por parte das PCDs e idosa, que tiveram a entrada efetuada pela porta desaída. . A pcr precisou ser carregada. Na LINHA 127, uma usuária freqüente nos confidenciou reclamação sobre mal tratos aos idosos e PCDs. Mas no nossoexperimento, talvez por estarmos fotografando e usando crachá, nos foi dispensado um atendimento correto (respeito à gratuidade, cortesia, etc.). Embora a idosa tenhaembarcado / desembarcado do veículo de maneira independente, há uma grande parcela de idosos que não o consegue. Motoristas nem trocadores têm treinamento paraanormalidades do sistema: não podem fazer nada, a não ser chamar o corpo de bombeiros. Em P2 e P2a, falta informação sobre linhas, trajetos e horários.

MODO RODOVIÁRIO URBANO INTERURBANO – TERMINAL RODOVIÁRIO NOVO RIOFoi necessária autorização prévia para o experimento, junto à SOCICAM S.A. O RNR disponibiliza um serviço especial de atendimento às PCDs e idosos (para estes,quando solicitam), no nível térreo do anexo junto à rua Equador, que vai desde compra de bilhetes à monitoria para embarque. O Centro de Controle Operacional(CCO) é contatado e enviam um agente treinado. Tudo é realizado no nível térreo para evitar os desníveis (há rampa e escada rolante somente em alguns deles).Éutilizado um trajeto alternativo interno, que cruza as pistas de rolamento, mas todos os motoristas tem a orientação para parar, priorizando o agente que acompanha umusuário. Embora a idosa tenha embarcado / desembarcado do veículo de maneira independente, há uma grande parcela de idosos que não o consegue. Aqui háinformação visual e sonora (esta nem sempre clara) aos usuários sobre: horários, localização da plataforma de embarque e serviços diversos. O RNR dispõe também desanitários públicos. Foi constatado um serviço integrado da LINHA 406 (Largo do Machado – Estácio) com o metrô da Estação Praça Onze, partindo de plataforma doRNR junto à rua Equador (oficial.?).

MODO RODOVIÁRIO URBANO 2017- PONTOS DE PARADA P6a, P10 E P10aO ponto P6a não é padrão, não dispondo de acessibilidade, bancos para espera, nem espaço para manobra de 360O. Há informação sobre o trajeto da LINHA 2017. Osveículos, com ar condicionado, não disponibilizam nem acessibilidade (roletas na entrada) nem a gratuidade. Embora a idosa tenha embarcado / desembarcado doveículo de maneira independente, há uma grande parcela de idosos que não o consegue. O motorista teve que ajudar a pdv e a pcr a vencerem a roleta e os degraus. P10e P10a são os pontos usados no desembarque desta linha, portanto a não oferta de gratuidade é conseqüência da linha e não do ponto. A pcr precisou ser carregada. Aífalta informação aos usuários sobre linhas, trajetos e horários. Motoristas nem trocadores têm treinamento para anormalidades do sistema: não podem fazer nada, a nãoser chamar o corpo de bombeiros..

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FOTOS RELEVANTES (RUI) ACESSOS E DESLOCAMENTOS PDV

401 a 424: Ligação RUI PDVPontos de Parada P2, P2a, P6a, P10 e P10a - Terminais Rodoviários Urbano Novo Rio (P6) e Interurbano Novo Rio (RNR)

Fotos 401 e 402: Copa P2a Travessia Fotos 404 e 405: Copa P2a Embarque

Fotos 407 e 408: P6 e RNR Entorno

Foto 406: P6 DesembarqueFoto 403: Copa P2a

Fotos 417 e 418: P6a Embarque Fotos 419 e 420: Ônibus 2017

Fotos 421 e422: P10a Ônibus 2017

Fotos 409 e 410: RNRAtendimento PCDs

Fotos 411, 412 e 413: RNR Monitoramento

Foto 414 RNREmbarque Fotos 415 e 416: RNR e P6a Entorno

Fotos 423 e 424: Copa P10a

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FOTOS RELEVANTES (RUI) ACESSOS E DESLOCAMENTOS PCR

Fotos 425 a 452: Ligação RUI PCRPontos de Parada P2, P2a, P6a, P10 e P10a - Terminais Rodoviários Urbano Novo Rio (P6) e Interurbano Novo Rio (RNR)

Fotos 425, 426, 427, 428 e 429: Copa P2a Travessias do Entorno Fotos 430 e 431: Copa P2a

Foto 432 e 433: CopaP2a Interface e Embarque Foto 436, 437 e 438: Centro P6 Desembarque

Fotos 434 e 435: Ônibus 127 InteriorAssento Gratuito Ocupado por Cadeira Rodas

Fotos 439, 440, 441, 442 e:443: RNR Travessias Perigosas do EntornoFotos 444 e 445: RNR

Atendimento / Monitoramento PCDs

Fotos 448 e 449: P6a Travessias

Fotos 450, 451 e 452: P6a Embarque

Fotos 446 e 447: RNREmbarque Interestadual

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FOTOS RELEVANTES (RUI) ACESSOS E DESLOCAMENTOS IDOSA

Fotos 453 a 477: Ligação RUI - IDOSAPontos P2, P2a, P6a, P10 e P10a - Terminais Rodoviários Urbano Novo Rio (P6) e Interurbano Novo Rio (RNR)

Fotos 453 e 454: CopaP2a Travessia

Fotos 455 e 456: Copa P2a Fotos 457, 458 e 459: Copa P2a EmbarqueÔnibus 127 Interior - Área Gratuita

Fotos 460, 461 e 462: Ônibus 127 Gratuidade Idosos Fotos 463 e 464: P6 Desembarque

Fotos 475, 476 e 477: RNRIntegração Ônibus 406

Fotos 467,468, 469, 470 e 471: RNRAtendimento / Monitoramento PCDsFotos 472,473 e 474: RNR

Acesso eÁreas de Distribuição(Escadas e Rampas)

Fotos 465 e 466: RNR Travessias

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ASPECTOS RELEVANTES (RUI)


1) No entorno de P6, P6a e RNR há travessias perigosas para PDVs, PCRs e idosos, (leia-se para todos), com tempos semafóricos curtos para os trajetos a

serem percorridos. As calçadas são estreitas e as rampas inclinadas demais para PCRs e pessoas com malas.

2) Há ausência de sinalização tátil cromodiferenciada para PDVs.

3) Com a falta de pessoal habilitado para monitoramento e veículos rodoviários urbanos inadequados (altos demais) de linhas que param em P2, P2a, P6,

P6a, P10 e P10a, estes pontos tornam-se inacessíveis para PDVs, PCRs e idosos frágeis (leia-se todos).

4) Em nenhum dos 6 pontos de parada há bilheterias acessíveis para PCRs, pois são localizadas dentro dos veículos, cujos degraus são altos demais para

idosos, PDVs e PCRs. O mesmo acontece em RNR. Também não há informações táteis ou sonoras sobre preços de bilhetes, nesses 7 pontos analisados.

5) RNR conta com pessoal habilitado para monitoramento de PDVs, PCRs e idosos (estes quando solicitam), desde a compra de bilhetes até o embarque /

desembarque nos veículos.

6) P2, P2a, P6, P6a, P10, P10a e RNR tem a interface ponto de parada / terminal / veículo inacessível para PDVs, PCRs e idosos frágeis (leia-se todos). Os

veículos são altos demais para todos, mas P2, P2a, P6, P6a, P10, P10a e RNR poderiam ter plataformas de embarque niveladas com os veículos.

7) A linha 2017 da empresa REAL não respeita a gratuidade pra PDVs, PCRs e idosos (diagnosticado em P6a).


8) Em RNR há uma integração tipo MRU com o metrô ( estação Praça Onze, no Estácio), realizada com veículos microônibus rodoviários não acessíveis da

linha 406.

9) O preço do trajeto (dezembro 2004) Copa - RNR é no mínimo R$ 1,60 e RNR- Copa R$ 3,00 (linha 2017) ou R$ 3,20 (linha 406 + metrô), com tempos de

viagem médio mínimo Copa – RNR de 47 minutos e RNR – Copa de 54 minutos.

10) Como os ônibus utilizados nesta “integração” são inacessíveis , não sabemos dizer se a mesma é ou não oficial.

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LIGAÇÃO COPA / CENTRO: ÔNIBUS URBANO “REAL” / AVIÃO PONTE RIO SP (RAR)TERMINAL: AEROPORTO SANTOS DUMOND (ASD)

PONTOS DE PARADA P3 E P9

DIA MÊS: 03 E 07.12.04DIA SEMANA: 6a e 3a feira

PERÍODO: manhã (2 x)(EXPERIMENTO REALIZADO SEM A PRESENÇA DE VOLUNTÁRIOS)




PDV / LOCAL PCR / LOCAL TÉC / LOCALPONTO-CHAVE - TÓPICO DE ACESSIBILIDADEP 3 P 9 ASD P 3 P 9 ASD P 3 P 9 ASD

ENTORNO – travessia de ruas sinalizada (S), segura (SE) SSE SSE SSE SSE SSE SSE SSE SSE SSE

– Ponto de parada: em via expressa (E), com baia (B) E E E E E E E E E

– travessia: rampas para todos (R), piso tátil para pdv e idosa (PT) R R R R R R

com independência (I) I I I

– circulação – superfícies regulares, anti-derrapantes – circulação – calçada com faixa livre larga para pedestre +pcr (FL), só pcr (F), nem pcr X X X FL F F X X X

– linha-guia: edificação (ED), piso tátil (PT) ED ED X X X X X X

ACESSO – comunicação e sinalização: visual (V), sonora (S), e tátil (T) V VS V VS V VS

– elevador (EL), rampa (R), plataforma elevação. inclinada (PEI), escada rolante (ER) X X R X X R X X R

– escada fixa: corrimão circular (CC) duplo (CD), piso tátil (PT) e cromodiferenciado (PC) X X X X X X X X X

– monitoria: instrumento para pedir ajuda (A), pessoal treinado (PT) A A A,PT A A A,PT A A A,PT

DISTRIBUIÇÃO: informação: visual (V), sonora (S), e tátil (T) V VS V VS V VS

Compra de bilhete: no veículo (V), na estação ou terminal (ET), cia aérea (CA) V V CA V V CA V V CA

Compra de bilhete – balcão baixo para pcr X X X X X X

Compra de bilhete – informações braille X X X X X X

Compra de bilhete – interligado sem obstrução a acesso X X X

Compra de bilhete – acomodação filas não interfere rota acessível Equipamento controle acesso – cancela (C), bloqueio franqueado (BF), outro (O) C C O C C O C C O

desnível: monitoria: instrumento para pedir ajuda (A), pessoal treinado (PT) A A A,PT A A A,PT A A A,´PT

desnível: elevador (EL),“finger” (F), rampa, (R), “ambulift” (A), equipato italiano (EI) X X R X X R,A,EI X X R

desnível: escada rolante (ER), escada móvel (EM): corrimão circular (CC) X X EM,CC X X EM,CC X X EM,CC

PLATAFORMA - comunicação e sinalização: visual (V), sonora (S), e tátil (T) V V VS V V VS V V VS

- – monitoria: instrumento para pedir ajuda (A), pessoal treinado (PT)) A A A,PT A A A,PT A A A,PT

– borda com piso tátil (PT) e piso cromodiferenciado (PC) PT,PC X X X PC

-- -Emb../ Desemb – bancos para todos (B) B X X X B

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LIGAÇÃO COPA / CENTRO: ÔNIBUS URBANO “REAL” / AVIÃO PONTE RIO SP (RAR)TERMINAL: AEROPORTO SANTOS DUMOND (ASD)

PONTOS DE PARADA P3 E P9

DIA MÊS: 03 E 07.12.04DIA SEMANA: 6a e 3a feira

PERÍODO: manhã (2 x)(EXPERIMENTO REALIZADO SEM A PRESENÇA DE VOLUNTÁRIOS)





P 3 P 9 ASD P 3 P 9 ASD P 3 P 9 ASD -- Emb/ Desemb – espaço para manobra 3600 da pcr, ver notas (VN) X X X VN X X X

- Emb/Desemb - instrumento p/ pedir ajuda (A), pessoal treinado (PT) A A A,PT A A A,PT A A A,PT

- Emb / Desemb, - Gap Terminal Veículo: equipamento (EQ), EQ EQ EQ

- Emb / Desemb, - Gap Terminal Veículo: com independência (I), monitorado (M) M M I,M

VEÍCULO – Tipo – metrô (M), trem (T), ônibus urbano (OU), interurbano (OI), barca (B), avião (A) OI OI A OI OI A OI OI A

– comunicação e sinalização: visual (V), sonora (S), e tátil (T) V V VS V V VS V V VS

– portas permitem a independência – lugar reservado e seguro – lugar reservado para guardar cadeira de rodas X X X X X X

RESPEITO GRATUIDADE X X X

ATENDIMENTO NO EMBARQUE – nível de serviço – operador auxilia (A), educação (E), é treinado (T) A,E AE A,E,T AE AE A,E,T A,E A,E A,E,T

RESPEITO PRIORIDADE – operador (O), usuários (U), não observado (NO) NO NO NO NO NO NO

MONITORAMENTO ANORMALIDADES DO SISTEMA – pessoal treinado, vide notas (VN) VN VN VN VN VN VN

INTEGRAÇÃO MODAL TIPOMF: Metro Ferro RUI: Rodo Urbano InterurbanoMR: Metro Rodo RAQ – Rodo AquaviárioMFR: Metro Ferro Rodo RAR – Rodo AeroviárioFR – Ferro Rodoviário SPP. – Serviço Porta a Porta



LIGAÇÃO COPA / CENTRO: ÔNIBUS URBANO / AVIÃO PONTE RIO SP (RAR)TERMINAL: AEROPORTO SANTOS DUMOND (ASD)

PONTOS DE PARADA P3 E P9DIA MÊS: 03 E 07.12.04 DIA SEMANA: 6a e 3a feira

PERÍODO: manhã (2 x) HORA: 9:00h – 11:00h (ida) e 11:00h – 13:30h (ida e volta)(EXPERIMENTO REALIZADO SEM A PRESENÇA DE VOLUNTÁRIOS)

PCOM INTEGRAÇÃO - - MODO TEMPOMODO 1 (RODO URBANO REAL até ASD ou AINT) 4,00 6,00 RODO COPA / ASD (25+20) / 2 = 23MODO 2 (AERONAVE RIO / SP) (não considerado) RODO ASD / COPA 30MODO 3 (RODO URBANO REAL até RNR ou P.MAUÁ) 4,00 - -

PREÇO(R$)

TOTAL SEM INTEGRAÇÃO 4,00 6,00


(média aritmética dos minutosembarcados)

TOTAL 53 min

140

OBSERVAÇÕES ADICIONAIS (RAR):

MODO RODOVIÁRIO REAL ATÉ ASD – PONTO DE PARADA P3Este experimento foi realizado sem a presença de voluntários. A técnica percorreu esta ligação sozinha e fez os registros com base em suas observações e aexperiência obtida durante os outros experimentos.Esta LINHA REAL serve a duas rodoviárias (Praça Mauá e RNR) e aos dois aeroportos ASD e AINT. À exceção do telefone 0800240850, próprio parainformações, não há informação básica aos usuários sobre: horários, trajeto, localização de pontos nos principais corredores, etc.. Ao longo da orla da praia deCopacabana, as paradas são em frente aos hotéis e aos postos de salvamento. Este ponto 3 não dispõe de rampa, sendo a travessia entre ruas Hilário deGouveia e Siqueira Campos a mais próxima com rampas. O veículo é para uso interurbano, dispõe de sanitário (não acessível), mas há a proibição de seu uso aqualquer usuário em ambiente urbano. O motorista e trocador auxiliam com educação os passageiros a embarcar / desembarcar, responsabilizando-se pelaguarda das malas no bagageiro.

MODO RODOVIÁRIO REAL ATÉ COPA– PONTO DE PARADA P 9Este experimento foi realizado sem a presença de voluntários. A técnica percorreu esta ligação sozinha e fez os registros com base em suas observações e aexperiência obtida durante os outros experimentos.Este ponto 9 dispõe de rampa junto à área destinada ao embarque do ASD, mas não junto à área destinada ao desembarque. O veículo é para uso interurbano,dispõe de sanitário (não acessível), mas há a proibição de seu uso a qualquer usuário em ambiente urbano. O motorista e trocador auxiliam com educação ospassageiros a embarcar / desembarcar, responsabilizando-se pela guarda das malas no bagageiro. Pressupõe-se que, em anormalidades do sistema, a equipedos aeroportos e terminais rodoviários auxilie esta LINHA, já que a mesma tem autorização para prestar este serviço de transporte de passageiros.

MODO AEROVIÁRIO PONTE AÉREA RIO / SÃO PAULO – AEROPORTO SANTOS DUMOND (ASD)Este experimento foi realizado sem a presença de voluntários, pois o modo aeroviário não representa a realidade do universo da população. A técnicapercorreu esta ligação sozinha e fez os registros com base em suas observações, experiência prévia e confirmação junto à Ethel Rosenfeld (PDV) e àvoluntária Ana Cláudia Monteiro Silva (PCR). Foi necessária autorização prévia para a tomada de fotos, junto à INFRAERO, que prestou todas asinformações solicitadas. O ASD dispõe de sanitários públicos acessíveis e, através das companhias aéreas, dispõe também de serviço especial paraagendamento e compra de passagens para PCDs. A entrada para área restrita se faz por um portão largo e vigiado, apresentando-se o “boarding pass”. Aescada móvel tem piso tátil, corrimão circular e, na borda que faz a interface com o avião, faixa cromodiferenciada. Para ajudar as PCRs a vencer a interfaceterminal / veículo, dois tipos de equipamentos são disponibilizados: o “ambulift” (elevador ambulante) e o “equipamento italiano”, semelhante à lagarta.Ambos são utilizados no monitoramento das PCRs para subir até a aeronave (o segundo é utilizado sobre as escadas móveis). Na aeronave, é disponibilizadauma cadeira de rodas especial, mais estreita, própria para circular pelo corredor até o assento destinado à PCR. Nas anormalidades do sistema, todos ospassageiros são considerados pessoas com deficiências.

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FOTOS RELEVANTES (RAR) ACESSOS E DESLOCAMENTOS

Fotos 478 a 500: Ligação RARPontos P3 e P9 - Terminal Aeroviário Aeroporto Santos Dumond (ASD)

Fotos 478, 479 e 480: Copa P3 Travessia

Fotos 484 e 485:Ônibus Real

Rodoviárias e Aeroportos

Fotos 481, 482 e 483: Copa P3 Embarque

Fotos 486, 487, 488 e489: P9 e ASD Entorno e Travessias

Fotos 490, 491, 492, 493, 494, 495, 496, 497, 498, 499 e 500:ASD Interior

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ASPECTOS RELEVANTES (RAR)


1) Falta informação geral, a começar sobre a localização dos pontos de parada ao longo da orla do Rio, dos ônibus da empresa REAL que servem às

rodoviárias e aos aeroportos. A boa vontade do carioca é necessária para que os passageiros saibam que param próximo aos hotéis e postos de salvamento.

2) O entorno de P3, P9 e ASD não permite a independência de PDVs e PCRs, pela ausência de rampas na travessia de P3 e de sinalização tátil nas travessias

de P9 e ASD.

3) O veículos são inadequados para PDVs, PCRs, idosos frágeis e pessoas comuns com malas (leia-se todos), que precisam de ajuda para embarcar.

4) Há falta de pessoal habilitado para monitoramento nesta linha.

5) Não há respeito à gratuidade de PDVs, PCRs e idosos, nem `a prioridade destes grupos.

6) ASD tem pessoal habilitado para monitoramento, respeita a prioridade e dispõe de equipamentos auxiliares como ambulifts e equipamento italiano para

vencer ao interface aeroporto / aeronave, além de cadeira de rodas estreitas para o embarque de PCRs até o assento apropriado.


7) Não há integração de ônibus rodoviários urbanos com o ASD.

8) O preço do trajeto Copa - ASD ou vice-versa é R$ 4,00 (dezembro 2004) e o tempo médio de viagem é de 27 minutos.

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6.8 Análise Global dos Resultados do Estudo Exploratório

O estudo exploratório indica que o sistema de transporte coletivo do Rio de Janeiro não

está atendendo ao Programa Brasil Acessível como política nacional de transportes, que

unifica e interliga as atuações das três esferas de poder: municipal e estadual com o federal.

Este lapso impõe altos custos socio-econômicos para a população, pela falta de

hierarquia e integração entre os modos, pois raríssimas são as integrações ofertadas.

Apesar das considerações feitas por técnicos em transporte de todo o mundo, o sistema

de transporte público por ônibus em seu artigo FETRANSPOR (2005) é otimista quanto

ao seu desempenho na prestação do seu serviço junto à população. Oposto foi o diagnóstico

do Estudo Exploratório, verificando-se forte resistência das concessionárias do transporte

público por ônibus em adotar a acessibilidade proporcionada pelos ônibus de piso baixo ou

entrada baixa, mesmo onde não há espaço para pontos de parada elevados. Na maioria dos

casos, é dificultada a gratuidade, com veículos altos demais para todos e/ou colocação de

roletas logo após a entrada (vide fotos dos experimentos).

Os experimentos foram realizados após obtenção prévia de autorização da Opportrans,

Supervia, Barcas S.A., Infraero e Socicam, para que fosse possível tirar fotos nos

terminais e nas estações metroviárias, ferroviárias, aquaviárias, aeroviárias e na

rodoviária Novo Rio. Os resultados obtidos quanto a atendimento dispensado aos

usuários no embarque e desembarque, nível de serviço, respeito a gratuidade e

monitoramento espontâneo para PCDs e idosos podem ter saído distorcidos para

melhor.

O terminal TPF (ou P5), importante pela sua localização próxima às estações D.Pedro II

e Central, não tem infra-estrutura adequada: faltam instalações para os funcionários

(salas e sanitários), além de não contar com bancos de espera para usuários. Ônibus

fazem “mangueira de espera”, ainda na Avenida Presidente Vargas, para entrar e

desembarcar passageiros. Houve respeito à gratuidade (os voluntários entraram e

ficaram sentados na área de gratuidade, sendo que a PCR precisou ser carregada) e à

prioridade, mas usuários reclamaram das fotos e da prioridade e gratuidade dispensadas

pelos operadores aos voluntários. Há falta de informação sobre horários, trajetos e

localização de pontos nos principais corredores.

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O entorno dos pontos de parada e estações ou terminais, apesar da atuação da Prefeitura

em melhorar as calçadas pelo programa “Rio - Cidade”, precisa ser bem trabalhado nas

ruas alimentadoras e secundárias, e até mesmo junto aos dois importantes terminais

rodoviários analisados, conforme pode ser constatado nas fotos dos experimentos.

Ausência de sinal ou tempos semafóricos curtos em relação às travessias perigosas e

rampas inexistentes ou inclinadas demais resultam na descontinuidade de acesso e

deslocamento seguros para todos.

Pelas ligações analisadas, os modos que estão mais avançados na questão da

acessibilidade e do desenho universal são o metroviário, com nove estações adaptadas

parcialmente e uma construída acessível, e o aeroviário, pela necessidade de acesso dos

passageiros com malas, que força naturalmente a busca por acessibilidade.

No modo metroviário, precisam ainda ser adaptadas vinte e duas estações. Nas trinta e

duas existentes em operação, faltam ser implantados os balcões de acessibilidade (mapa

e prospectos visuais e em braille) e os pisos táteis, o que teria ajudado ao voluntário

PDV saber para onde se dirigir, ao acessar o sistema na estação Siqueira Campos, para

obter informações e ser monitorado. Com a distribuição de prospectos orientadores, os

balcões de acessibilidade são destinados justamente à repescagem de PCDs não

vinculadas a entidades e turistas visitando o Rio, não acostumados ao sistema, assim

como para orientar as entidades de PCDs sobre horários mais adequados (fora dos

picos), melhores procedimentos para a garantia de viagens rápidas e seguras. No modo

rodoviário “Frescão-Metrô”, embora as portas deste tipo de veículo permitam o

embarque independente, através do sistema de ajoelhamento para desníveis, o

voluntário PDV e a PCR necessitaram entrar monitorados (corretamente), pois as

rampas retráteis foram retiradas. Há informação sobre as linhas, trajetos e localização

dos pontos nos principais corredores, mas não sobre horários, o que depende da

integração com o metrô.

O modo ferroviário tem reais obstáculos técnicos para a adaptação de suas plataformas,

devido a variação de bitolas do material rodante, cujo início foi historicamente

destinado para cargas e depois adaptado para o transporte de passageiros. Mesmo assim,

a revisão da NBR 14021 (ABNT, 2004b) propõe solução para este problema.

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No modo aquaviário, apesar de local apropriado para embarque e desembarque de PCDs

dentro das barcas, segundo os agentes de operação e monitoramento, este tipo de

operação só poderia ser realizada com o “mar chão” ou mar tranqüilo, quase sem ondas,

o que permitiria melhor nivelamento da plataforma flutuante (especial para embarque

lateral) com a embarcação.

O experimento da ligação rodo-aeroviária (RAR) foi realizado sem a presença dos

voluntários. A linha da empresa REAL que interliga aeroportos e terminais rodoviários

intermunicipais, à exceção do telefone 0800240850, não disponibiliza informação sobre

horários, trajeto e localização de pontos nos principais corredores. A boa vontade,

característica do carioca, possibilitou saber que ao longo da orla da praia de

Copacabana, as paradas são em frente aos hotéis e aos postos de salvamento. O ponto

P3 (junto a um posto de salvamento) não dispõe de rampa no cruzamento da Avenida

Atlântica, e P9 está mal posicionado numa ilha entre pistas de rolamento e sem rampas

junto à saída do desembarque (vide fotos). O aeroporto Santos Dumont (ASD) dispõe de

serviço de agendamento e compra de bilhetes para PCDs. Dois equipamentos são

disponibilizados para solucionar a interface e o embarque / desembarque de PCRs: o

“ambulift” e o “equipamento italiano”, semelhante à lagarta (item 3.7.1). Dentro das

aeronaves, a circulação é feita com auxílio de cadeira de rodas mais estreita. Nas

anormalidades do sistema, todos os passageiros são considerados PCDs.

Nenhum dos modos dispõe de bilheterias acessíveis, quer nas estações ou terminais,

quer dentro do veículo, como no rodoviário.

O respeito à prioridade e gratuidade, o excelente nível de serviço, com pessoal educado

e treinado para o correto monitoramento, foi destaque no modo metroviário e

aquaviário. O mesmo foi observado no modo aeroviário, exceto gratuidade, por não

representar opção natural de deslocamento para a maioria do universo da população e

custo dos serviços. Os motoristas e trocadores da linha de ônibus da empresa REAL

destinada aos aeroportos e terminais rodoviários são educados e auxiliam os passageiros

a embarcar / desembarcar, responsabilizando-se pela guarda das malas no bagageiro.

Mas não são treinados adequadamente para monitoramento. Pressupõe-se que, em

anormalidades do sistema, o “staff” dos aeroportos e terminais rodoviários auxilie esta

linha, já que a mesma tem autorização para prestar este serviço de conexão entre eles.

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Agradável surpresa foi o serviço de atendimento e monitoramento às PCDs e idosos

(estes só quando solicitam previamente), que é ofertado pela Socicam na Rodoviária

Novo Rio no nível térreo do anexo junto à rua do Equador, que vai desde a compra de

bilhetes até a monitoria para embarque. Ao chegar, a PCD ou a pessoa idosa deve se

dirigir a este guichê. O Centro de Controle Operacional CCO é contatado e envia um

agente habilitado. Tudo é realizado no nível térreo para evitar os desníveis (há rampa e

escada rolante somente em alguns deles), sendo utilizado um trajeto alternativo interno,

que cruza as pistas de rolamento. Todos os motoristas têm orientação para parar,

priorizando o agente que acompanha o usuário.

No modo ferroviário, a despeito do educado corpo de agentes de segurança atualmente

cumprindo este papel, o monitoramento treinado está em fase de implantação, não

havendo ainda pessoal habilitado.

Sobre comunicação e sinalização, é disponibilizada a visual e, às vezes, a sonora em

estações, terminais e metrôs. Há falta de comunicação e sinalização táteis em todos os

modos. No modo ferroviário, há informação sonora e visual nas estações, mas falta a

informação sonora prévia de aviso de fechamento das portas (segurança do usuário) nos

trens. Há falta de informação em todos os modos principalmente sobre horários, à

exceção do aquaviário. Os trajetos são informados nos modos metroviário, ferroviário e

aquaviário. A maioria dos pontos de parada não informa sequer quais linhas fazem

ponto no local e, por conta do “dar um jeitinho” do carioca brasileiro, é freqüente

motoristas pararem fora dos pontos regulamentados, de forma irregular e insegura para

todos.

Nos experimentos do modo rodoviário urbano, realizados de surpresa e sem

autorização, foram usados de forma explícita crachá e máquina fotográfica dentro dos

veículos, o que intimidou motoristas e trocadores. Até usuários se sentiram intimidados.

Além disto, a bilhetagem eletrônica que vem sendo introduzida no modo rodoviário, não

está seguindo todos as recomendações apresentadas por COPPETEC (1998). Observa-se

que a retirada dos trocadores, desnecessária, sobrecarregou mais os motoristas, que

atendem de forma ainda mais impaciente os passageiros, dirigindo com menos

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consideração com a estabilidade e segurança de todos. Os trocadores poderiam

permanecer nos veículos, mas monitorando passageiros não moradores do Rio, PCDs,

idosos e garantindo a segurança da operação.

O estudo exploratório confirma os problemas para PCDs e dos idosos apontados na

introdução deste trabalho, sendo submetidos a situações humilhantes e agressivas, o que

não poderia ser verificado sem a disponibilidade apresentada pelos voluntários PCD em

cadeira de rodas, PCD visual e pessoa idosa com mais de 65 anos.

6.9 Cuidados em pesquisas futuras sobre o mesmo tema

a) Autorização prévia das operadoras Opportrans, SuperVia, Barcas S.A., Infraero e

Socicam, para que seja possível obter dados e tirar fotos nos terminais e nas estações

metroviárias, ferroviárias, aquaviárias, aeroviárias e na rodoviária Novo Rio;

b) Elemento surpresa nos veículos e terminais urbanos do modo rodoviário (mas

máquina fotográfica e crachá explícitos), para comprovar o real tratamento

dispensado pelos operadores aos usuários mais frágeis;

c) Voluntários PCDs conscientes da dificuldade de utilizar o sistema de transporte

público, mas que apresentem disposição em participar;

d) Presença constante de ajudante: além dos campos do formulário inicial, há ainda os

de comunicação e sinalização visual, sonora e tátil em todo deslocamento, sanitários

públicos acessíveis nos terminais e estações, e assentos para pessoas obesas nos

veículos (vide formulário final no ANEXO 10) e a rica complementação de fotos.

No capítulo 7, são apresentadas recomendações e conclusões deste trabalho.

148

CAPÍTULO 7

CONCLUSÕES

O objetivo desta tese foi identificar diretrizes que auxiliem na reorganização de um

sistema de transporte público, tornando-o integrado e acessível, permitindo a inclusão

do universo da população, que tendo sua mobilidade assegurada pelos meios de

transporte, passa a usufruir dos direitos fundamentais de cidadania e vida. Pretendeu,

assim, sugerir bases de discussão com a sociedade organizada que, futuramente, possam

vir a subsidiar uma política de transportes mais inclusiva para todos, que efetive as

ações técnicas e as previstas em lei.

Considerou o desenho universal como instrumento de acessibilidade para adaptação e

elaboração de projetos de terminais e veículos acessíveis, o monitoramento e

equipamentos auxiliares como complementos indispensáveis a um serviço de qualidade,

e a integração modal como ferramenta de racionalização dos transportes, fortalecida por

bilhetagem eletrônica temporal e sistemas inteligentes de transporte.

Após fazer uma panorâmica dos esforços brasileiros por inclusão para o universo da

população, verificou, de forma exploratória, parte dos principais problemas no sistema

de transporte coletivo de uma cidade de grande porte para algumas PCDs. Os

experimentos forma realizados em 5 ligações da cidade do Rio de Janeiro, que

permitiram constatar se havia integração entre elas e com os modos ferroviário,

aquaviário e aeroviário, o grau de acessibilidade atingida por cada modo e o tratamento

dispensado pelos operadores para com PCRs, PDVs e idosos.

Da análise dos resultados do Estudo Exploratório e com o desenvolvimento deste

trabalho, pode ser constatado que, a despeito dos esforços que vêm sendo feitos no

Brasil para que nosso país seja mais inclusivo para o universo da população, o Rio de

Janeiro não vem acompanhando tais iniciativas, ainda, apesar do Plano Diretor de

Transportes Urbanos - PDTU, em desenvolvimento e alinhado com o Programa Brasil

Acessível, conforme minuta CONFERÊNCIA MUNICIPAL DA CIDADE DO RIO DE

JANEIRO (2003). Neste documento, no capítulo A – Aspectos Políticos e

Institucionais, item 1, o subitem b reza “atender aos requisitos do Desenho Universal

para atender as necessidades de circulação de todos os cidadãos, independente de

149

gênero ou etnia, incluindo aqueles que possuem Mobilidade Reduzida (idosos,

gestantes, pessoas portadoras de deficiências, crianças, obesos, etc.)”.

Os resultados demonstram que ainda são tímidos tanto a aplicabilidade dos princípios

do desenho universal quanto o correto monitoramento e uso de equipamentos auxiliares

no sistema de transporte coletivo do Rio de Janeiro, tendo sido detectadas iniciativas

consistentes no modo metroviário, aquaviário e aeroviário. O modo ferroviário tem na

interface terminal / veículo seu maior obstáculo e não conta ainda com pessoal

habilitado para o monitoramento, em fase de treinamento. O modo rodoviário, versátil e

podendo ser principal ligação entre o transporte complementar e o de alta capacidade, à

exceção do especial atendimento prestado a PCDs e idosos no terminal interurbano

Novo Rio, não está equipado nem com frota nem com pessoal habilitado para a

qualidade necessária à prestação dos serviços para o qual receberam concessão.

O mesmo acontece com a integração modal. Foram registrados estágios iniciais no

modo metroviário, induzindo demanda para seu sistema com veículos tipo rodoviário

“Frescão-Metrô”, em trajetos que são o prolongamento das linhas metroviárias, e no

modo ferroviário, entre este e o metroviário.

Após o término do estudo exploratório, foi observado outras iniciativas de integração,

mas ainda nos modos metroviários e ferroviários, promovendo integração com o modo

rodoviário em outras estações que não só as terminais de linha (estações metroviárias

Largo do Machado e Estácio e ferroviárias de Deodoro e São Cristóvão, entre outras),

mas adotando-se ônibus comuns, o que interrompe ou agrava a falta do acesso e

deslocamento necessários para a garantia de inclusão do universo da população.

Arriscamos supor que são conseqüência das primeiras conclusões do PDTU, cujos

resultados da pesquisa O/D foram apresentados em 29 de março de 2005, que

diagnosticou ser premente a necessidade de estabelecimento de integração modal na

Região Metropolitana do Rio de Janeiro, assim como a real exclusão de enorme parcela

da população (37% das 19.916.000 viagens totais realizadas diariamente são feitas a

pé), principalmente crianças, idosos, pessoas com baixa escolaridade e baixa renda.

150

Chama a atenção o perfil desta parcela apontada pelo PDTU, uma vez que parte deste

grupo já enfrenta problemas de exclusão social. Porém, por outro lado, os

deslocamentos a pé podem ser fruto de opção da população (em função da distância a

ser percorrida, local em que se realiza, etc.).

O estudo exploratório confirma a dura realidade das PCDs e dos idosos, em sua maioria

com baixa renda, que se deparam com a polêmica da gratuidade (Lei Estadual no 3.650

sobre Passe Livre), cuja aplicação está mal resolvida e questionável, com o preconceito

e a desinformação por parte da própria população e dos operadores do sistema de

transporte por ônibus, enfrentando discriminação e hedionda humilhação em veículos

erroneamente concebidos para o transporte público.

O acesso e deslocamento contínuos, pretendidos por um sistema integrado e acessível

para o universo da população, e encontrados parcialmente em alguns dos modos, estão

ainda longe de serem alcançados.

Desta maneira, este capítulo inclui recomendações que podem servir de ponto de partida

para uma discussão com a sociedade organizada representante do universo da população

e ajudar no aprofundamento de uma política de transportes inclusiva, como o Brasil

Acessível, além de apresentar conclusões finais.

7.1 Recomendações para a proposta base de uma política de transporte inclusiva

As recomendações, a seguir, procuram resumir as considerações técnicas desenvolvidas

nos itens 3 e 4, obedecendo a mesma seqüência de itemização, tal que não fossem

esquecidos pontos importantes para a garantia de acesso e deslocamento contínuos e

seguros para o universo da população.

7.1.1 Quanto à Aplicação do Desenho Universal:

7.1.1.1 Entorno

No entorno de pontos de parada e das estações ou terminais, deve ser considerada rota

acessível externa, com travessias sinalizadas e seguras e rampas nos cruzamentos das

ruas, com faixa livre de circulação mínima de 1,20m, equivalente ao espaço necessário

para uma PCD em cadeira de rodas e outro pedestre ao lado, calçadas com superfícies

151

regulares e anti-derrapantes e linhas-guia para PCDs visuais, quer por elementos

edificáveis quer por faixas de piso tátil e cromodiferenciado.

Estes componentes são condições mínimas que garantem a chegada com independência

dos pedestres e a interligação entre acessos.

7.1.1.2 Pontos de Parada

Sendo versátil, os pontos de parada do modo rodoviário, alimentadores dos modos de

alta capacidade, são importantes pontos-chave e devem ser acessíveis, localizados de

forma conveniente para os usuários, com faixa livre de circulação, além do ponto, de

largura mínima 1,20m.

7.1.1.3 Terminais ou estações

Os terminais ou estações, igualmente pontos-chave, devem ser adaptados e os novos

construídos acessíveis, desde o entorno até o local de embarque. Assim, devem estar

acessíveis:

• Acessos;

• Rota de circulação interna;

• Áreas de distribuição de usuários: local de compra de bilhetes, equipamentos de

controle de acesso, grandes desníveis com rampas e/ ou escada fixa e / ou equipamentos

de circulação;

• Plataformas: borda, local de embarque / desembarque (prever bancos para espera).

Os terminais novos devem ser modulares e ter garantia de geração de renda para seu

financiamento, como atividades de comércio e lazer agregadas (ANTP, 1997). A

concepção de estações ou terminais futuros dever ser acessível desde o anteprojeto,

assegurando a custos menores de construção, o atendimento da autonomia para o

universo da população. Sanitários e outros serviços públicos devem também ser

acessíveis, assim como salas internas destinadas para a equipe operacional, assegurando

a inserção de PCDs no mercado de trabalho.

152

A prioridade de adaptação de estações ou terminais existentes deve seguir escala de

importância, como “estações-chave”: terminais, de integração intra e intermodal e de

maior demanda, na seguinte seqüência (adaptada de ABNT, 2004b):

• ordem decrescente de demanda, pelo total de usuários que circulam nas estações a

partir das informações sobre “entradas” e “transferências”;

• demanda de PCDs;

• transferências intramodais e intermodais;

• aquelas próximas a centros de serviço, áreas densas de emprego, centros

educacionais, hospitais ou centros de reabilitação.

7.1.1.4 Interface ponto de parada / terminal ou estação / veículo

A interface ponto de parada / terminal ou estação / veículo, igualmente ponto-chave,

deve garantir o acesso e a continuidade de deslocamento, minimizando vãos e desníveis,

adaptando o ponto de parada / terminal ou estação ou o veículo, ou ambos. O objetivo

deve ser identificar tecnologias que otimizem a operação, garantam a demanda,

permitam a inclusão para o universo da população e evitem impedância de tempo

perdido com monitoramento inadequado e lentidão de embarque.

No modo rodoviário: urbano, seguir o disposto na NBR 14022 (ABNT, 1999a) e no

interurbano a NBR 14023 (em elaboração). Lembrar que em caso de interface

acentuada, elevadores especiais têm aspectos limitantes para centros urbanos adensados,

tal como lentidão para efetivar sua operação, sendo negativos quer para usuários

comuns, quer para PCDs, quer para operadores. Após análise criteriosa tanto do nível de

serviço da operação desejada quanto do custo-benefício, considerá-los nas vias

alimentadoras em cidades de pequeno e médio porte e nas vias secundárias nas de

grande porte, somente onde não houver espaço para a adoção de pontos de parada em

nível com o veículo.

No modo metroferroviário de sistemas de trens urbanos ou metropolitanos, atender ao

disposto na NBR 14021 (ABNT, 1997a, vigente, até ser divulgada a revisão aprovada

ABNT, 2004b). No modo metroferroviário sistemas de trens de longo percurso, atender

ao disposto na NBR 14020 (ABNT, 1997b).

153

No modo aquaviário, seguir as orientações gerais para estações e veículos, considerando

na interface rampas fixas e móveis, estas com ajuste fino.

No modo aeroviário, atender ao disposto na NBR 14273 (ABNT, 1999b) e à Norma de

Serviço NOSER IAC 2508, seguindo o item 3.4.4. Em aeroportos grandes e médios,

priorizar para a interface terminal / aeronave na seqüência: passarelas telescópicas,

rampas móveis e ambulifts ou mobilifts. Em aeroportos pequenos, priorizar na

seqüência ambulifts ou mobilifts e o equipamento italiano.

7.1.1.5 Veículos

Os veículos devem ser acessíveis, para garantir o acesso e acomodação de todos. Devem

ser identificados interna e externamente com o Símbolo Internacional de Acesso – SIA

e o piso deve ter superfície regular e antiderrapante, sob qualquer condição. As portas

devem ter largura mínima de 0,80m.

Disponibilizar assentos preferenciais para PCDs andantes, identificados por gráfico, e

locais reservados para pessoa em cadeira de rodas, identificados pelo SIA. É

recomendável padronizar distribuição destes assentos, visando facilitar a percepção do

espaço e a autonomia das PCDs. Na impossibilidade de localização dos mesmos junto

ao condutor, prever dispositivo para comunicação com o condutor em situação de

emergência, como campainhas ou intercomunicadores.

Dotar os veículos de todos os modos de sinalização sonora e luminosa para indicar

fechamento de portas, lado de desembarque e indicação de próxima estação / parada e

assentos para pessoas obesas. Disponibilizar equipamento auxiliar que permita o

resgate, nas anormalidades do sistema, conforme procedimento específico de cada

modo.

Nos veículos novos, é recomendável lembrar que também é necessário um local dentro

dos veículos, com espaço suficiente para a acomodação de “mobility aids” motorizadas

(tipo cadeira de rodas elétricas), pela facilidade de deslocamento que proporciona, já

que é cada vez maior o número de usuários desta tecnologia, não só PCDs mas

principalmente idosos. Tenham o Símbolo Internacional de Acesso indicando sua

acessibilidade.

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Para os veículos do modo rodoviário urbano, atender ao disposto na NBR 14022

(ABNT, 1999a) e os interurbanos à NBR 14023 (em elaboração). O rodoviário urbano

deve privilegiar a tecnologia veicular do ônibus de piso baixo, quando não houver

espaço para pontos de parada elevados.

Os veículos do modo metroferroviário devem atender à NBR 14021 (ABNT, 1997a,

vigente, até ser divulgada a revisão aprovada ABNT, 2004b).

Os veículos interurbanos ou de longo percurso devem dispor também de sanitários e

assentos tipo leito.

7.1.1.6 Transporte Complementar Porta a Porta ou Sob Demanda ou Paratrânsito

Disponibilizar sistema complementar porta-a-porta ou sob demanda ou paratrânsito

integrado ao sistema principal, com veículos menores acessíveis, para garantir o

atendimento de PCDs com maior limitação de locomoção. Devem estar ligados a

centrais de atendimento.

7.1.1.7 Monitoramento e Equipamentos Auxiliares

Na função complementar, prover e manter o sistema de transporte público com pessoal

treinado para monitorar e atuar na operação regular e nas anormalidades do sistema,

assim como a utilizar as tecnologias existentes e seus avanços. Dotar o sistema de

transporte público principal de procedimentos operacionais e equipamentos auxiliares,

assim como treinar o corpo da operação para atendimento assistencial de usuários,

principalmente, a grávidas, PCDs temporárias ou permanentes e idosos, dando especial

atenção junto a equipamentos de auto-atendimento para compra de bilhetes que utilizam

cartões inteligentes, de controle de acesso e de circulação. Os sistemas complementares

porta-a-porta ou sob demanda ou paratrânsito também devem dispor de pessoal treinado

e equipamentos auxiliares.

No modo rodoviário, com o advento da bilhetagem automática, os trocadores poderiam

estar sendo reciclados e utilizados para monitoramento de passageiros não moradores do

Rio, das PCDs e dos idosos e para a segurança da operação, dentro dos próprios ônibus.

155

Tratar as PCDs com naturalidade, como seres humanos integrantes do universo da

população, promovendo sua inclusão pelo meio físico e na maneira de tratar (vide

ANEXO 2). Dicas para o correto monitoramento estão disponibilizadas no item 3.7.3.

7.1.2 Quanto à Aplicação da Integração Modal:

Vital para a vida de uma comunidade é o funcionamento integrado do sistema de

transporte público coletivo, que elimina duplicações desnecessárias, possibilita a

transferencia eficaz e confortável entre os diferentes modos com tarifa única, estende a

disponibilidade de serviço e melhora as condições viárias.

Utilizar na integração os princípios do gerenciamento da mobilidade, para incentivar a

busca de formas menos impactantes para se deslocar, como do transporte público, de

bicicleta e viagens a pé. Estimular o uso do transporte público fora das horas pico, com

desconto nos períodos-vale e o uso de bilhetes múltiplos (semanais e mensais) para

usuários regulares.

Adotar sistema de bilhetagem eletrônica temporal, adequada a cada localidade e às

características estruturais do sistema, considerando o aumento da longevidade da

população. Acompanhá-la por políticas que privilegiem a inclusão do homem,

utilizando também bilhetes com subsídio para grupos específicos (idosos, PCDs,

população de baixa renda comprovada, o que ajudará a ordenação de gratuidades) e por

monitoramento, tanto nos terminais quanto nos sistemas porta-a-porta, gerando

informação e atuando efetivamente no atendimento das PCDs e dos idosos.

Os órgãos gestores, municipais e estaduais, devem ter participação efetiva, definindo

com clareza, a responsabilidade do gerenciamento de operação, através de leis, decretos,

contratos e convênios, a exemplo do Programa Brasil Acessível.

Os técnicos devem determinar criteriosamente o tipo de cartão adequado à localidade

em estudo, e se certificar da disponibilidade de mercado em escala comercial da

tecnologia escolhida e analisar a compatibilidade com outras tecnologias, com cláusula

contratual prevendo atualização tecnológica.

156

A implementação deve ser gradual, iniciando pelos principais corredores e nos terminais

situados nos cruzamentos dos mesmos.

Utilizar ônibus acessíveis, pois podem ser o principal veículo da integração, por

interligar o sistema principal ao complementar, de forma a otimizar sua capacidade.

7.1.3 Quanto a informação (educação, operacionalidade e tecnologia):

É premente a aplicação de campanhas de educação e conscientização para a população

usuária em geral e operadores dos sistemas de transporte público, sobre a diversidade do

universo da população, a inclusão pelo respeito às diferenças e os benefícios advindos

do desenho universal.

Sistemas tipo ITS devem ser considerados para a obtenção eficiente da priorização e

fiscalização do transporte público rodoviário e controle de tempo semafórico, para

adaptá-lo ao deslocamento mais lento de PCDs e idosos frágeis. O mesmo acontece no

transporte sob demanda ou porta a porta, cujo agendamento, compra de bilhetes e

locação poderão então ser feitos previamente, por telefone ou internet.

Há que ser garantido real comprometimento na implantação de ITS para que provoque a

reorganização pretendida. Aliado à bilhetagem eletrônica temporal, ITS dá

fundamentação técnica para reorganizar os transportes públicos de regiões

metropolitanas, por gerenciamento da mobilidade.

Avanços tecnológicos, tão importantes e usados com sabedoria, devem ser

acompanhados de campanhas de esclarecimento e constante atendimento por

monitoramento, para garantir compreensão e absorção dos novos conhecimentos,

correta utilização destes equipamentos e a potencialização da inovação tecnológica.

Dotar o sistema com cartilhas para PCDs e disseminar a informação para seu uso, o que

ajudará na independência do universo da população e a orientar a combinação mais

adequada do tipo de deficiência ao trajeto a ser percorrido. A informação disponibilizada

pelos sistemas ITS também deve ser considerada:

• para ajudar o pedestre PCD e idoso frágil, nos sinais das vias principais, a controlar

melhor o tempo disponível para travessia;

157

• horários disponibilizados via internet, telefone e em quiosques;

• informações em tempo real;

• letreiros de informação nos veículos, de próxima parada, etc.

7.1.3.1 Leis, Financiamentos, Normas Técnicas e Programa Brasileiros

Todo avanço tecnológico necessita de leis, normas técnicas e políticas nacionais que

regulamentem e estimulem a implantação de tais inovações.

As soberanas Leis Federais 10.048 e 10.098, respectivamente prioridade e

acessibilidade para PCDs (o que for construído deverá ser acessível e o que existe

deverá ser adaptado) foram regulamentadas em 02 de Dezembro de 2004, pelo Decreto

5.296 (ANEXO 3).

As normas técnicas emitidas e já aprovadas pela ABNT - CB-40 podem ser baixadas

gratuitamente do site http://www.mj.gov.br/sedh/ct/corde/dpdh/corde/normas_abnt.asp.

Fora da égide do CB-40, há outras normas a serem consideradas (ANEXO 6).

Hoje em dia, os organismos de financiamento e fomento (Banco Nacional de

Desenvolvimento - BNDES, Banco Interamericano de Desenvolvimento – BID e o

Banco Mundial, entre eles) exigem para aprovação, principalmente de grandes projetos

para obras de utilidade pública, a observância e a equidade de acesso para todos. Esta é

uma das partes que compõe o Programa Brasil Acessível, em desenvolvimento no

Ministério das Cidades, através da Secretaria de Transportes e da Mobilidade Urbana

(SEMOB) e do Movimento pelo Direito ao Transporte - MDT, em desenvolvimento

pela ANTP.

“CARTA DO RIO” é outro esforço voltado para inclusão do universo da população,

resultado de debates do Fórum de Planejamento Estratégico para a América Latina,

realizado no Rio de Janeiro, durante a Conferência Internacional Sobre Desenho

Universal: Projetando Para o Século 21, que levaram à redação conjunta desta carta, que

respeita fielmente os debates do FORUM e as linhas gerais aprovadas (ANEXO 4).

158

7.2 Pesquisas futuras

Os temas abaixo necessitam de estudo aprofundado e complementariam este trabalho:

• situação da acessibilidade para PCDs ofertada pelo transporte público por táxis,

incluindo veículos tipo vans e kombis;

• análise comparativa do desempenho e impedâncias entre ônibus comuns, ônibus

adaptados com elevadores e ônibus de piso baixo;

• relação custo-benefício dos ônibus de piso baixo;

• impedância representada na utilização de rampas retráteis dos ônibus de piso baixo;

• reais problemas de operação e manutenção dos ônibus de piso baixo, frente a

regularidade da pavimentação das ruas e altura de meios-fios;

• como é o funcionamento e as barreiras enfrentadas pelo universo da população no

modo aquaviário, em especial as PCDs, uma vez que a ABNT ainda não disponibilizou

esta norma técnica de acessibilidade.

• grau de conhecimento (e necessária disseminação) dos operadores de transporte das

Normas da ABNT (ANEXO 6) e do Decreto 5.296 (ANEXO 3), que regulamenta as

Leis Federais 10.048 e 10.098, sobre prioridade e acessibilidade nas edificações,

mobiliário, espaços, equipamentos urbanos, sistemas viários e de transporte, o que

garante o direito de ir e vir do Universo da População.

7.3 Conclusões:

Como observado no Rio de Janeiro, a realidade nos transportes públicos para usuários

PCDs e idosos não se mostrou positiva, ainda mais no modo rodoviário. É duro o dia a

dia do universo da população e muitos os excluídos. Urge reorganização.

Acessibilidade, precursora do desenho universal e relação indissociável entre indivíduo,

uso do solo e o sistema viário e de transporte, tem no desenho universal ferramenta de

inclusão e de vida independente para todos, de equidade no acesso e deslocamento

contínuo em ambientes urbanos. “O processo de acessibilidade – projetar um meio

urbano cada vez mais abrangente e menos restritivo – é tendência mundial, irreversível,

como todo processo que confere qualidade de vida ao ser humano” (Camisão apud

WRIGHT et al., 2001).

159

A importância da equidade no acesso é amplamente abordada pelos Programas

Nacionais Brasil Acessível e MDT. Cabe a nós, sociedade organizada e com

consciência do nosso papel na coletividade, realizar campanhas maciças de

disseminação do conhecimento, conscientização e cobrança para que as Leis, os

mecanismos de financiamento, as Normas Técnicas e os Programas Nacionais sejam

cumpridos, pois todo o universo da população será beneficiado. Nós, arquitetos,

engenheiros e planejadores, partes de uma rede e interdependentes uns dos outros,

devemos resgatar os valores primordiais de nossas profissões, a de “médicos

ordenadores” do espaço, promovendo o homem e inserindo-o corretamente em seu meio.

A integração modal acessível, garantia de acesso e deslocamento do universo da

população, será instrumento de acessibilidade e inclusão se atendidas as recomendações

de 7.1. Unânime ferramenta de acessibilidade, reorganiza e racionaliza os transportes,

quer nos sofisticados sistemas inteligentes de transporte, quer naqueles sem recursos,

viável de ser obtida e baseada então na criatividade do gerenciamento da mobilidade.

Depende, sim, da participação de toda sociedade, para que todos tenham acesso à vida.

Que o transporte assuma sua parcela de responsabilidade e lance mão deste recurso,

recuperando seu papel de indutor de desenvolvimento. Mas transporte e uso do solo

pensados juntos, como no “Novo Urbanismo”.

“O avanço tecnológico é inevitável como os progressos da sociedade. Tecnologias estão

aqui para ficar, mas fazendo-as trabalhar a nosso favor para melhor, e não nos

submetendo a elas.” (RUTENBERG e SUEN, 2004). Deve estar acompanhado por

políticas que privilegiem o atendimento e a inclusão do homem.

“A experiência européia demonstra que infra-estruturas urbanas bem desenhadas, ônibus

acessíveis, serviço de orientação de melhores trajetos e veículos (táxis, vans, kombis e

microônibus) destinados ao paratrânsito (ou porta a porta ou sob demanda) possibilitam

pessoas idosas a permanecer em atividade e independentes, pelo menos em áreas

urbanas.” (MITCHELL, 2004d).

A necessidade de novas tecnologias, como veículos híbridos e de piso baixo, integração

modal por bilhetagem eletrônica temporal e sistemas inteligentes de transporte – ITS, e as

que buscam os princípios do Desenho Universal para a inclusão de Universo da População,

160

fazem que o modelo tradicional de investimento, a preços mais baixos em veículos e

sistemas obsoletos, não mais amortize seu custo-benefício pela de falta de informação, de

comunicação e de controle do sistema, assim como pela lentidão do embarque /

desembarque em ônibus altos demais e veículos incorretamente projetados para os

passageiros (baseado em RUTENBERG e SUEN, 2004).

O sucesso da bilhetagem eletrônica temporal e de sistemas de ITS dos países

desenvolvidos está na consciência do papel de cada indivíduo na sociedade, pela

aplicação e fiscalização efetiva proporcionada por estas ferramentas. As experiências

analisadas provam a necessidade de investir em transporte público de qualidade.

Nós brasileiros já temos conhecimento técnico e a opção de mudar o sistema de

transporte público prol mais igualdade e inclusão para o universo da população,

idealizado no Desenvolvimento Inclusivo, eficaz na superação da exclusão social e na

erradicação da pobreza (ANEXO 5). Ou deixar que continue alvo de noticiários, pelo

alto índice de acidentes fatais, sendo fábrica de pessoas com deficiências ou mobilidade

reduzida, exclusão e estranheza...

Mas somente quando os transportes estiverem com seu desenho universalizado e

integrado, os hoje excluídos anônimos terão o direito à vida. Os voluntários do estudo

exploratório estarão incluídos e recompensados pelo constrangimento por que passam

diariamente. E todos os que se solidarizam na luta por um mundo mais igual e inclusivo,

como os pioneiros Bruce Oka e Yoshihiro Kawauchi, poderão sentir que fizeram sua

parte, cumpriram sua missão e estarão em paz.

Foto:MITCHEL (2004b)

161

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187

ANEXO 1

DEFINIÇÕES DE TERMOS E CONCEITOS ADOTADOS DE NORMAS

BRASILEIRAS

188

Outras definições adotadas neste trabalho (ABNT, 2004 a; ABNT, 2004 b):

• Deficiência ambulatória parcial: leva a pessoa a caminhar de forma lenta e

claudicante, com ou sem a utilização de próteses (membros artificiais), órteses

(aparelhos acoplados ao corpo) ou ajudas técnicas (bengalas, muletas, bastões, etc.). A

ambulatória total obriga a pessoa à utilização de cadeira de rodas.

• Deficiência visual: inclui dois grupos de condição visual – a cegueira (ausência total

de visão) e a baixa visão (redução da acuidade visual ao grau que exige atendimento

especializado).

• Deficiência auditiva inclui dois grupos de condição auditiva – a surdez (ausência

total de audição) e a baixa acuidade auditiva (redução da acuidade aditiva ao grau que

exige uso de próteses).

• Entorno - área na qual um sistema de transporte público tem possibilidade de captar

usuário, com raio aproximado de 500m a partir do terminal ou ponto de parada.

• Equipamentos de controle de acesso - conjunto de equipamentos mecânicos ou

eletromecânicos, destinados a controlar o fluxo de usuários. Exemplos: bloqueio,

torniquete, catraca, cancela.

• Linha-Guia - qualquer elemento natural ou edificado que possa ser utilizado como

orientação para deslocamento de PCDs visuais que utilizam bengala de rastreamento,

tais como: paredes, muretas, corrimãos e pisos táteis.

• Pessoa portadora de deficiência ou com mobilidade reduzida, sigla abreviada PCD,

são as que têm redução, limitação ou inexistência, temporal ou permanente, das

condições de mobilidade ou percepção das características do ambiente, necessitando ou

não da utilização de equipamentos. Expressões como pessoas com necessidades

especiais, embora tenham o mesmo significado, não são reconhecidas por todo o

segmento.

• Piso Tátil e Cromodiferenciado – superfície de piso caracterizada pela diferenciação

de textura e cor em relação ao piso adjacente, destinado a constituir alerta ou linha guia,

perceptível por pessoas portadoras de deficiência visual.

• Rota Acessível – trajeto contínuo, desobstruído e sinalizado, que conecta ambientes

internos ou externos, e pode ser utilizado de forma autônoma e segura por todas as

pessoas, inclusive as PCDs.

• Símbolo Internacional de Acesso identifica, assinala ou indica local, equipamento ou

serviço acessível.

189

ANEXO 2

O CORRETO TRATAMENTO A SER DISPENSADO ÀS PCDs

190

a) como tratar PDVs – ofereça ajuda sempre que notar que necessitam, mas pergunte

antes. Ofereça seu braço ou ombro direito para que possam se apoiar e serem guiados

por você. Jamais segure a mão com a qual utilizam a bengala, pois são “os olhos” das

PDVs, a exemplo dos cães-guia. Verbalize as direções a serem tomadas (em frente,

atrás, direita, esquerda) e informe os obstáculos a serem vencidos.

b) como tratar PCRs – não segure nem toque na cadeira, pois ela é parte do corpo da

PCR, e também não se apoie nela. Ofereça ajuda sempre que notar que necessitam, mas

pergunte antes. Em desníveis, desça com a cadeira de costas para a descida, o que dá

mais segurança. Ao sair com uma PCR, escolha previamente locais acessíveis, sem

barreiras arquitetônicas. Procure ficar sentado, para manter o mesmo nível de olhar.

c) como tratar pessoas com muletas – porte-se igual como com uma PDV.

d) como tratar PCDs auditivas – PDAs – cuide para que enxerguem sua boca, para que

possam fazer a leitura labial e sua fisionomia deve expressar o que não podem ouvir de

um sentimento. Chame sua atenção com a mão ou com um toque. Se tiver dificuldade

de entendimento do que estão falando, peça para repetirem ou escreverem. Se a PDA

estiver com um intérprete de LIBRAS (Linguagem Brasileira de Sinais), fale com a

PDA e não com o intérprete.

e) como tratar PCDs cerebrais – PCs – apesar de seus movimentos e fala

descontrolados, são inteligentes e sensíveis. Adapte-se ao ritmo delas.

f) como tratar PCDs mentais – PDMs – trate-as como uma pessoa comum, de acordo

com a faixa etária delas. Aja com naturalidade e sem superproteção, pois devem fazer

sozinhas tudo o que puderem. Ajude-as somente quando for necessário.

g) como tratar pessoas obesas – devemos tratar as pessoas obesas com respeito, jamais

chamando sua atenção ou para elas o foco de interesse, diante de alguém. O excesso de

peso, quer mórbido ou não, é uma doença que tem na compulsão pela comida uma

válvula de escape. Obesos sofrem com isto e se sentem diferentes e isolados, além de

serem realmente estigmatizados e estereotipados.

191

ANEXO 3

DECRETO NO 5.296 (REGULAMENTAÇÃO DAS LEIS FEDERAIS10.048 E

10.98)

192

DECRETO Nº 5.296 DE 2 DE DEZEMBRO DE 2004.

Regulamenta as Leis nos 10.048, de 8 de novembro de 2000, que dá prioridade de

atendimento às pessoas que especifica, e 10.098, de 19 de dezembro de 2000, que estabelece

normas gerais e critérios básicos para a promoção da acessibilidade das pessoas portadoras

de deficiência ou com mobilidade reduzida, e dá outras providências.

O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, no uso da atribuição que lhe confere o art. 84, inciso IV, da

Constituição, e tendo em vista o disposto nas Leis nos 10.048, de 8 de novembro de 2000, e 10.098, de 19

de dezembro de 2000,

DECRETA:

CAPÍTULO I

DISPOSIÇÕES PRELIMINARES

Art. 1o Este Decreto regulamenta as Leis nos 10.048, de 8 de novembro de 2000, e 10.098, de 19 de

dezembro de 2000.

Art. 2o Ficam sujeitos ao cumprimento das disposições deste Decreto, sempre que houver interação com a

matéria nele regulamentada:

I - a aprovação de projeto de natureza arquitetônica e urbanística, de comunicação e informação, de

transporte coletivo, bem como a execução de qualquer tipo de obra, quando tenham destinação pública ou

coletiva;

II - a outorga de concessão, permissão, autorização ou habilitação de qualquer natureza;

III - a aprovação de financiamento de projetos com a utilização de recursos públicos, dentre eles os

projetos de natureza arquitetônica e urbanística, os tocantes à comunicação e informação e os referentes

ao transporte coletivo, por meio de qualquer instrumento, tais como convênio, acordo, ajuste, contrato ou

similar; e

IV - a concessão de aval da União na obtenção de empréstimos e financiamentos internacionais por entes

públicos ou privados.

Art. 3o Serão aplicadas sanções administrativas, cíveis e penais cabíveis, previstas em lei, quando não

forem observadas as normas deste Decreto.

Art. 4o O Conselho Nacional dos Direitos da Pessoa Portadora de Deficiência, os Conselhos Estaduais,

Municipais e do Distrito Federal, e as organizações representativas de pessoas portadoras de deficiência

terão legitimidade para acompanhar e sugerir medidas para o cumprimento dos requisitos estabelecidos

neste Decreto.

193

CAPÍTULO II

DO ATENDIMENTO PRIORITÁRIO

Art. 5o Os órgãos da administração pública direta, indireta e fundacional, as empresas prestadoras de

serviços públicos e as instituições financeiras deverão dispensar atendimento prioritário às pessoas

portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida.

§ 1o Considera-se, para os efeitos deste Decreto:

I - pessoa portadora de deficiência, além daquelas previstas na Lei no 10.690, de 16 de junho de 2003, a

que possui limitação ou incapacidade para o desempenho de atividade e se enquadra nas seguintes

categorias:

a) deficiência física: alteração completa ou parcial de um ou mais segmentos do corpo humano,

acarretando o comprometimento da função física, apresentando-se sob a forma de paraplegia, paraparesia,

monoplegia, monoparesia, tetraplegia, tetraparesia, triplegia, triparesia, hemiplegia, hemiparesia, ostomia,

amputação ou ausência de membro, paralisia cerebral, nanismo, membros com deformidade congênita ou

adquirida, exceto as deformidades estéticas e as que não produzam dificuldades para o desempenho de

funções;

b) deficiência auditiva: perda bilateral, parcial ou total, de quarenta e um decibéis (dB) ou mais, aferida

por audiograma nas freqüências de 500Hz, 1.000Hz, 2.000Hz e 3.000Hz;

c) deficiência visual: cegueira, na qual a acuidade visual é igual ou menor que 0,05 no melhor olho, com a

melhor correção óptica; a baixa visão, que significa acuidade visual entre 0,3 e 0,05 no melhor olho, com

a melhor correção óptica; os casos nos quais a somatória da medida do campo visual em ambos os olhos

for igual ou menor que 60o; ou a ocorrência simultânea de quaisquer das condições anteriores;

d) deficiência mental: funcionamento intelectual significativamente inferior à média, com manifestação

antes dos dezoito anos e limitações associadas a duas ou mais áreas de habilidades adaptativas, tais como:

1. comunicação;

2. cuidado pessoal;

3. habilidades sociais;

4. utilização dos recursos da comunidade;

5. saúde e segurança;

6. habilidades acadêmicas;

7. lazer; e

8. trabalho;

194

e) deficiência múltipla - associação de duas ou mais deficiências; e

II - pessoa com mobilidade reduzida, aquela que, não se enquadrando no conceito de pessoa portadora de

deficiência, tenha, por qualquer motivo, dificuldade de movimentar-se, permanente ou temporariamente,

gerando redução efetiva da mobilidade, flexibilidade, coordenação motora e percepção.

§ 2o O disposto no caput aplica-se, ainda, às pessoas com idade igual ou superior a sessenta anos,

gestantes, lactantes e pessoas com criança de colo.

§ 3o O acesso prioritário às edificações e serviços das instituições financeiras deve seguir os preceitos

estabelecidos neste Decreto e nas normas técnicas de acessibilidade da Associação Brasileira de Normas

Técnicas - ABNT, no que não conflitarem com a Lei no 7.102, de 20 de junho de 1983, observando,

ainda, a Resolução do Conselho Monetário Nacional no 2.878, de 26 de julho de 2001.

Art. 6o O atendimento prioritário compreende tratamento diferenciado e atendimento imediato às pessoas

de que trata o art. 5o.

§ 1o O tratamento diferenciado inclui, dentre outros:

I - assentos de uso preferencial sinalizados, espaços e instalações acessíveis;

II - mobiliário de recepção e atendimento obrigatoriamente adaptado à altura e à condição física de

pessoas em cadeira de rodas, conforme estabelecido nas normas técnicas de acessibilidade da ABNT;

III - serviços de atendimento para pessoas com deficiência auditiva, prestado por intérpretes ou pessoas

capacitadas em Língua Brasileira de Sinais - LIBRAS e no trato com aquelas que não se comuniquem em

LIBRAS, e para pessoas surdocegas, prestado por guias-intérpretes ou pessoas capacitadas neste tipo de

atendimento;

IV - pessoal capacitado para prestar atendimento às pessoas com deficiência visual, mental e múltipla,

bem como às pessoas idosas;

V - disponibilidade de área especial para embarque e desembarque de pessoa portadora de deficiência ou

com mobilidade reduzida;

VI - sinalização ambiental para orientação das pessoas referidas no art. 5o;

VII - divulgação, em lugar visível, do direito de atendimento prioritário das pessoas portadoras de

deficiência ou com mobilidade reduzida;

VIII - admissão de entrada e permanência de cão-guia ou cão-guia de acompanhamento junto de pessoa

portadora de deficiência ou de treinador nos locais dispostos no caput do art. 5o, bem como nas demais

edificações de uso público e naquelas de uso coletivo, mediante apresentação da carteira de vacina

atualizada do animal; e

IX - a existência de local de atendimento específico para as pessoas referidas no art. 5o.

195

§ 2o Entende-se por imediato o atendimento prestado às pessoas referidas no art. 5o, antes de qualquer

outra, depois de concluído o atendimento que estiver em andamento, observado o disposto no inciso I do

parágrafo único do art. 3o da Lei no 10.741, de 1o de outubro de 2003 (Estatuto do Idoso).

§ 3o Nos serviços de emergência dos estabelecimentos públicos e privados de atendimento à saúde, a

prioridade conferida por este Decreto fica condicionada à avaliação médica em face da gravidade dos

casos a atender.

§ 4o Os órgãos, empresas e instituições referidos no caput do art. 5o devem possuir, pelo menos, um

telefone de atendimento adaptado para comunicação com e por pessoas portadoras de deficiência

auditiva.

Art. 7o O atendimento prioritário no âmbito da administração pública federal direta e indireta, bem como

das empresas prestadoras de serviços públicos, obedecerá às disposições deste Decreto, além do que

estabelece o Decreto no 3.507, de 13 de junho de 2000.

Parágrafo único. Cabe aos Estados, Municípios e ao Distrito Federal, no âmbito de suas competências,

criar instrumentos para a efetiva implantação e o controle do atendimento prioritário referido neste

Decreto.

CAPÍTULO III

DAS CONDIÇÕES GERAIS DA ACESSIBILIDADE

Art. 8o Para os fins de acessibilidade, considera-se:

I - acessibilidade: condição para utilização, com segurança e autonomia, total ou assistida, dos espaços,

mobiliários e equipamentos urbanos, das edificações, dos serviços de transporte e dos dispositivos,

sistemas e meios de comunicação e informação, por pessoa portadora de deficiência ou com mobilidade

reduzida;

II - barreiras: qualquer entrave ou obstáculo que limite ou impeça o acesso, a liberdade de movimento, a

circulação com segurança e a possibilidade de as pessoas se comunicarem ou terem acesso à informação,

classificadas em:

a) barreiras urbanísticas: as existentes nas vias públicas e nos espaços de uso público;

b) barreiras nas edificações: as existentes no entorno e interior das edificações de uso público e coletivo e

no entorno e nas áreas internas de uso comum nas edificações de uso privado multifamiliar;

c) barreiras nos transportes: as existentes nos serviços de transportes; e

d) barreiras nas comunicações e informações: qualquer entrave ou obstáculo que dificulte ou impossibilite

a expressão ou o recebimento de mensagens por intermédio dos dispositivos, meios ou sistemas de

comunicação, sejam ou não de massa, bem como aqueles que dificultem ou impossibilitem o acesso à

informação;

196

III - elemento da urbanização: qualquer componente das obras de urbanização, tais como os referentes à

pavimentação, saneamento, distribuição de energia elétrica, iluminação pública, abastecimento e

distribuição de água, paisagismo e os que materializam as indicações do planejamento urbanístico;

IV - mobiliário urbano: o conjunto de objetos existentes nas vias e espaços públicos, superpostos ou

adicionados aos elementos da urbanização ou da edificação, de forma que sua modificação ou traslado

não provoque alterações substanciais nestes elementos, tais como semáforos, postes de sinalização e

similares, telefones e cabines telefônicas, fontes públicas, lixeiras, toldos, marquises, quiosques e

quaisquer outros de natureza análoga;

V - ajuda técnica: os produtos, instrumentos, equipamentos ou tecnologia adaptados ou especialmente

projetados para melhorar a funcionalidade da pessoa portadora de deficiência ou com mobilidade

reduzida, favorecendo a autonomia pessoal, total ou assistida;

VI - edificações de uso público: aquelas administradas por entidades da administração pública, direta e

indireta, ou por empresas prestadoras de serviços públicos e destinadas ao público em geral;

VII - edificações de uso coletivo: aquelas destinadas às atividades de natureza comercial, hoteleira,

cultural, esportiva, financeira, turística, recreativa, social, religiosa, educacional, industrial e de saúde,

inclusive as edificações de prestação de serviços de atividades da mesma natureza;

VIII - edificações de uso privado: aquelas destinadas à habitação, que podem ser classificadas como

unifamiliar ou multifamiliar; e

IX - desenho universal: concepção de espaços, artefatos e produtos que visam atender simultaneamente

todas as pessoas, com diferentes características antropométricas e sensoriais, de forma autônoma, segura e

confortável, constituindo-se nos elementos ou soluções que compõem a acessibilidade.

Art. 9o A formulação, implementação e manutenção das ações de acessibilidade atenderão às seguintes

premissas básicas:

I - a priorização das necessidades, a programação em cronograma e a reserva de recursos para a

implantação das ações; e

II - o planejamento, de forma continuada e articulada, entre os setores envolvidos.

CAPÍTULO IV

DA IMPLEMENTAÇÃO DA ACESSIBILIDADE ARQUITETÔNICA E URBANÍSTICA

Seção I

Das Condições Gerais

Art. 10. A concepção e a implantação dos projetos arquitetônicos e urbanísticos devem atender aos

princípios do desenho universal, tendo como referências básicas as normas técnicas de acessibilidade da

ABNT, a legislação específica e as regras contidas neste Decreto.

197

§ 1o Caberá ao Poder Público promover a inclusão de conteúdos temáticos referentes ao desenho

universal nas diretrizes curriculares da educação profissional e tecnológica e do ensino superior dos

cursos de Engenharia, Arquitetura e correlatos.

§ 2o Os programas e as linhas de pesquisa a serem desenvolvidos com o apoio de organismos públicos de

auxílio à pesquisa e de agências de fomento deverão incluir temas voltados para o desenho universal.

Art. 11. A construção, reforma ou ampliação de edificações de uso público ou coletivo, ou a mudança de

destinação para estes tipos de edificação, deverão ser executadas de modo que sejam ou se tornem

acessíveis à pessoa portadora de deficiência ou com mobilidade reduzida.

§ 1o As entidades de fiscalização profissional das atividades de Engenharia, Arquitetura e correlatas, ao

anotarem a responsabilidade técnica dos projetos, exigirão a responsabilidade profissional declarada do

atendimento às regras de acessibilidade previstas nas normas técnicas de acessibilidade da ABNT, na

legislação específica e neste Decreto.

§ 2o Para a aprovação ou licenciamento ou emissão de certificado de conclusão de projeto arquitetônico

ou urbanístico deverá ser atestado o atendimento às regras de acessibilidade previstas nas normas técnicas

de acessibilidade da ABNT, na legislação específica e neste Decreto.

§ 3o O Poder Público, após certificar a acessibilidade de edificação ou serviço, determinará a colocação,

em espaços ou locais de ampla visibilidade, do "Símbolo Internacional de Acesso", na forma prevista nas

normas técnicas de acessibilidade da ABNT e na Lei no 7.405, de 12 de novembro de 1985.

Art. 12. Em qualquer intervenção nas vias e logradouros públicos, o Poder Público e as empresas

concessionárias responsáveis pela execução das obras e dos serviços garantirão o livre trânsito e a

circulação de forma segura das pessoas em geral, especialmente das pessoas portadoras de deficiência ou

com mobilidade reduzida, durante e após a sua execução, de acordo com o previsto em normas técnicas

de acessibilidade da ABNT, na legislação específica e neste Decreto.

Art. 13. Orientam-se, no que couber, pelas regras previstas nas normas técnicas brasileiras de

acessibilidade, na legislação específica, observado o disposto na Lei no 10.257, de 10 de julho de 2001, e

neste Decreto:

I - os Planos Diretores Municipais e Planos Diretores de Transporte e Trânsito elaborados ou atualizados

a partir da publicação deste Decreto;

II - o Código de Obras, Código de Postura, a Lei de Uso e Ocupação do Solo e a Lei do Sistema Viário;

III - os estudos prévios de impacto de vizinhança;

IV - as atividades de fiscalização e a imposição de sanções, incluindo a vigilância sanitária e ambiental; e

V - a previsão orçamentária e os mecanismos tributários e financeiros utilizados em caráter

compensatório ou de incentivo.

198

§ 1o Para concessão de alvará de funcionamento ou sua renovação para qualquer atividade, devem ser

observadas e certificadas as regras de acessibilidade previstas neste Decreto e nas normas técnicas de

acessibilidade da ABNT.

§ 2o Para emissão de carta de "habite-se" ou habilitação equivalente e para sua renovação, quando esta

tiver sido emitida anteriormente às exigências de acessibilidade contidas na legislação específica, devem

ser observadas e certificadas as regras de acessibilidade previstas neste Decreto e nas normas técnicas de


Seção II

Das Condições Específicas

Art. 14. Na promoção da acessibilidade, serão observadas as regras gerais previstas neste Decreto,

complementadas pelas normas técnicas de acessibilidade da ABNT e pelas disposições contidas na

legislação dos Estados, Municípios e do Distrito Federal.

Art. 15. No planejamento e na urbanização das vias, praças, dos logradouros, parques e demais espaços de

uso público, deverão ser cumpridas as exigências dispostas nas normas técnicas de acessibilidade da

ABNT.

§ 1o Incluem-se na condição estabelecida no caput:

I - a construção de calçadas para circulação de pedestres ou a adaptação de situações consolidadas;

II - o rebaixamento de calçadas com rampa acessível ou elevação da via para travessia de pedestre em

nível; e

III - a instalação de piso tátil direcional e de alerta.

§ 2o Nos casos de adaptação de bens culturais imóveis e de intervenção para regularização urbanística em

áreas de assentamentos subnormais, será admitida, em caráter excepcional, faixa de largura menor que o

estabelecido nas normas técnicas citadas no caput, desde que haja justificativa baseada em estudo técnico

e que o acesso seja viabilizado de outra forma, garantida a melhor técnica possível.

Art. 16. As características do desenho e a instalação do mobiliário urbano devem garantir a aproximação

segura e o uso por pessoa portadora de deficiência visual, mental ou auditiva, a aproximação e o alcance

visual e manual para as pessoas portadoras de deficiência física, em especial aquelas em cadeira de rodas,

e a circulação livre de barreiras, atendendo às condições estabelecidas nas normas técnicas de


§ 1o Incluem-se nas condições estabelecida no caput:

I - as marquises, os toldos, elementos de sinalização, luminosos e outros elementos que tenham sua

projeção sobre a faixa de circulação de pedestres;

II - as cabines telefônicas e os terminais de auto-atendimento de produtos e serviços;

199

III - os telefones públicos sem cabine;

IV - a instalação das aberturas, das botoeiras, dos comandos e outros sistemas de acionamento do

mobiliário urbano;

V - os demais elementos do mobiliário urbano;

VI - o uso do solo urbano para posteamento; e

VII - as espécies vegetais que tenham sua projeção sobre a faixa de circulação de pedestres.

§ 2o A concessionária do Serviço Telefônico Fixo Comutado - STFC, na modalidade Local, deverá

assegurar que, no mínimo, dois por cento do total de Telefones de Uso Público - TUPs, sem cabine, com

capacidade para originar e receber chamadas locais e de longa distância nacional, bem como, pelo menos,

dois por cento do total de TUPs, com capacidade para originar e receber chamadas de longa distância,

nacional e internacional, estejam adaptados para o uso de pessoas portadoras de deficiência auditiva e

para usuários de cadeiras de rodas, ou conforme estabelecer os Planos Gerais de Metas de

Universalização.

§ 3o As botoeiras e demais sistemas de acionamento dos terminais de auto-atendimento de produtos e

serviços e outros equipamentos em que haja interação com o público devem estar localizados em altura

que possibilite o manuseio por pessoas em cadeira de rodas e possuir mecanismos para utilização

autônoma por pessoas portadoras de deficiência visual e auditiva, conforme padrões estabelecidos nas

normas técnicas de acessibilidade da ABNT.

Art. 17. Os semáforos para pedestres instalados nas vias públicas deverão estar equipados com

mecanismo que sirva de guia ou orientação para a travessia de pessoa portadora de deficiência visual ou

com mobilidade reduzida em todos os locais onde a intensidade do fluxo de veículos, de pessoas ou a

periculosidade na via assim determinarem, bem como mediante solicitação dos interessados.

Art. 18. A construção de edificações de uso privado multifamiliar e a construção, ampliação ou reforma

de edificações de uso coletivo devem atender aos preceitos da acessibilidade na interligação de todas as

partes de uso comum ou abertas ao público, conforme os padrões das normas técnicas de acessibilidade

da ABNT.

Parágrafo único. Também estão sujeitos ao disposto no caput os acessos, piscinas, andares de recreação,

salão de festas e reuniões, saunas e banheiros, quadras esportivas, portarias, estacionamentos e garagens,

entre outras partes das áreas internas ou externas de uso comum das edificações de uso privado

multifamiliar e das de uso coletivo.

Art. 19. A construção, ampliação ou reforma de edificações de uso público deve garantir, pelo menos, um

dos acessos ao seu interior, com comunicação com todas as suas dependências e serviços, livre de

barreiras e de obstáculos que impeçam ou dificultem a sua acessibilidade.

200

§ 1o No caso das edificações de uso público já existentes, terão elas prazo de trinta meses a contar da data

de publicação deste Decreto para garantir acessibilidade às pessoas portadoras de deficiência ou com

mobilidade reduzida.

§ 2o Sempre que houver viabilidade arquitetônica, o Poder Público buscará garantir dotação orçamentária

para ampliar o número de acessos nas edificações de uso público a serem construídas, ampliadas ou

reformadas.

Art. 20. Na ampliação ou reforma das edificações de uso púbico ou de uso coletivo, os desníveis das áreas

de circulação internas ou externas serão transpostos por meio de rampa ou equipamento eletromecânico

de deslocamento vertical, quando não for possível outro acesso mais cômodo para pessoa portadora de

deficiência ou com mobilidade reduzida, conforme estabelecido nas normas técnicas de acessibilidade da

ABNT.

Art. 21. Os balcões de atendimento e as bilheterias em edificação de uso público ou de uso coletivo

devem dispor de, pelo menos, uma parte da superfície acessível para atendimento às pessoas portadoras

de deficiência ou com mobilidade reduzida, conforme os padrões das normas técnicas de acessibilidade

da ABNT.

Parágrafo único. No caso do exercício do direito de voto, as urnas das seções eleitorais devem ser

adequadas ao uso com autonomia pelas pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida e

estarem instaladas em local de votação plenamente acessível e com estacionamento próximo.

Art. 22. A construção, ampliação ou reforma de edificações de uso público ou de uso coletivo devem

dispor de sanitários acessíveis destinados ao uso por pessoa portadora de deficiência ou com mobilidade

reduzida.

§ 1o Nas edificações de uso público a serem construídas, os sanitários destinados ao uso por pessoa

portadora de deficiência ou com mobilidade reduzida serão distribuídos na razão de, no mínimo, uma

cabine para cada sexo em cada pavimento da edificação, com entrada independente dos sanitários

coletivos, obedecendo às normas técnicas de acessibilidade da ABNT.

§ 2o Nas edificações de uso público já existentes, terão elas prazo de trinta meses a contar da data de

publicação deste Decreto para garantir pelo menos um banheiro acessível por pavimento, com entrada

independente, distribuindo-se seus equipamentos e acessórios de modo que possam ser utilizados por

pessoa portadora de deficiência ou com mobilidade reduzida.

§ 3o Nas edificações de uso coletivo a serem construídas, ampliadas ou reformadas, onde devem existir

banheiros de uso público, os sanitários destinados ao uso por pessoa portadora de deficiência deverão ter

entrada independente dos demais e obedecer às normas técnicas de acessibilidade da ABNT.

§ 4o Nas edificações de uso coletivo já existentes, onde haja banheiros destinados ao uso público, os

sanitários preparados para o uso por pessoa portadora de deficiência ou com mobilidade reduzida deverão

201

estar localizados nos pavimentos acessíveis, ter entrada independente dos demais sanitários, se houver, e

obedecer as normas técnicas de acessibilidade da ABNT.

Art. 23. Os teatros, cinemas, auditórios, estádios, ginásios de esporte, casas de espetáculos, salas de

conferências e similares reservarão, pelo menos, dois por cento da lotação do estabelecimento para

pessoas em cadeira de rodas, distribuídos pelo recinto em locais diversos, de boa visibilidade, próximos

aos corredores, devidamente sinalizados, evitando-se áreas segregadas de público e a obstrução das

saídas, em conformidade com as normas técnicas de acessibilidade da ABNT.

§ 1o Nas edificações previstas no caput, é obrigatória, ainda, a destinação de dois por cento dos assentos

para acomodação de pessoas portadoras de deficiência visual e de pessoas com mobilidade reduzida,

incluindo obesos, em locais de boa recepção de mensagens sonoras, devendo todos ser devidamente

sinalizados e estar de acordo com os padrões das normas técnicas de acessibilidade da ABNT.

§ 2o No caso de não haver comprovada procura pelos assentos reservados, estes poderão

excepcionalmente ser ocupados por pessoas que não sejam portadoras de deficiência ou que não tenham


§ 3o Os espaços e assentos a que se refere este artigo deverão situar-se em locais que garantam a

acomodação de, no mínimo, um acompanhante da pessoa portadora de deficiência ou com mobilidade

reduzida.

§ 4o Nos locais referidos no caput, haverá, obrigatoriamente, rotas de fuga e saídas de emergência

acessíveis, conforme padrões das normas técnicas de acessibilidade da ABNT, a fim de permitir a saída

segura de pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida, em caso de emergência.

§ 5o As áreas de acesso aos artistas, tais como coxias e camarins, também devem ser acessíveis a pessoas


§ 6o Para obtenção do financiamento de que trata o inciso III do art. 2o, as salas de espetáculo deverão

dispor de sistema de sonorização assistida para pessoas portadoras de deficiência auditiva, de meios

eletrônicos que permitam o acompanhamento por meio de legendas em tempo real ou de disposições

especiais para a presença física de intérprete de LIBRAS e de guias-intérpretes, com a projeção em tela da

imagem do intérprete de LIBRAS sempre que a distância não permitir sua visualização direta.

§ 7o O sistema de sonorização assistida a que se refere o § 6o será sinalizado por meio do pictograma

aprovado pela Lei no 8.160, de 8 de janeiro de 1991.

§ 8o As edificações de uso público e de uso coletivo referidas no caput, já existentes, têm,

respectivamente, prazo de trinta e quarenta e oito meses, a contar da data de publicação deste Decreto,

para garantir a acessibilidade de que trata o caput e os §§ 1o a 5o.

Art. 24. Os estabelecimentos de ensino de qualquer nível, etapa ou modalidade, públicos ou privados,

proporcionarão condições de acesso e utilização de todos os seus ambientes ou compartimentos para

pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida, inclusive salas de aula, bibliotecas,

auditórios, ginásios e instalações desportivas, laboratórios, áreas de lazer e sanitários.

202

§ 1o Para a concessão de autorização de funcionamento, de abertura ou renovação de curso pelo Poder

Público, o estabelecimento de ensino deverá comprovar que:

I - está cumprindo as regras de acessibilidade arquitetônica, urbanística e na comunicação e informação

previstas nas normas técnicas de acessibilidade da ABNT, na legislação específica ou neste Decreto;

II - coloca à disposição de professores, alunos, servidores e empregados portadores de deficiência ou com

mobilidade reduzida ajudas técnicas que permitam o acesso às atividades escolares e administrativas em

igualdade de condições com as demais pessoas; e

III - seu ordenamento interno contém normas sobre o tratamento a ser dispensado a professores, alunos,

servidores e empregados portadores de deficiência, com o objetivo de coibir e reprimir qualquer tipo de

discriminação, bem como as respectivas sanções pelo descumprimento dessas normas.

§ 2o As edificações de uso público e de uso coletivo referidas no caput, já existentes, têm,

respectivamente, prazo de trinta e quarenta e oito meses, a contar da data de publicação deste Decreto,

para garantir a acessibilidade de que trata este artigo.

Art. 25. Nos estacionamentos externos ou internos das edificações de uso público ou de uso coletivo, ou

naqueles localizados nas vias públicas, serão reservados, pelo menos, dois por cento do total de vagas

para veículos que transportem pessoa portadora de deficiência física ou visual definidas neste Decreto,

sendo assegurada, no mínimo, uma vaga, em locais próximos à entrada principal ou ao elevador, de fácil

acesso à circulação de pedestres, com especificações técnicas de desenho e traçado conforme o

estabelecido nas normas técnicas de acessibilidade da ABNT.

§ 1o Os veículos estacionados nas vagas reservadas deverão portar identificação a ser colocada em local

de ampla visibilidade, confeccionado e fornecido pelos órgãos de trânsito, que disciplinarão sobre suas

características e condições de uso, observando o disposto na Lei no 7.405, de 1985.

§ 2o Os casos de inobservância do disposto no § 1o estarão sujeitos às sanções estabelecidas pelos órgãos

competentes.

§ 3o Aplica-se o disposto no caput aos estacionamentos localizados em áreas públicas e de uso coletivo.

§ 4o A utilização das vagas reservadas por veículos que não estejam transportando as pessoas citadas no

caput constitui infração ao art. 181, inciso XVII, da Lei no 9.503, de 23 de setembro de 1997.

Art. 26. Nas edificações de uso público ou de uso coletivo, é obrigatória a existência de sinalização visual

e tátil para orientação de pessoas portadoras de deficiência auditiva e visual, em conformidade com as

normas técnicas de acessibilidade da ABNT.

Art. 27. A instalação de novos elevadores ou sua adaptação em edificações de uso público ou de uso

coletivo, bem assim a instalação em edificação de uso privado multifamiliar a ser construída, na qual haja

obrigatoriedade da presença de elevadores, deve atender aos padrões das normas técnicas de


203

§ 1o No caso da instalação de elevadores novos ou da troca dos já existentes, qualquer que seja o número

de elevadores da edificação de uso público ou de uso coletivo, pelo menos um deles terá cabine que

permita acesso e movimentação cômoda de pessoa portadora de deficiência ou com mobilidade reduzida,

de acordo com o que especifica as normas técnicas de acessibilidade da ABNT.

§ 2o Junto às botoeiras externas do elevador, deverá estar sinalizado em braille em qual andar da

edificação a pessoa se encontra.

§ 3o Os edifícios a serem construídos com mais de um pavimento além do pavimento de acesso, à exceção

das habitações unifamiliares e daquelas que estejam obrigadas à instalação de elevadores por legislação

municipal, deverão dispor de especificações técnicas e de projeto que facilitem a instalação de

equipamento eletromecânico de deslocamento vertical para uso das pessoas portadoras de deficiência ou

com mobilidade reduzida.

§ 4o As especificações técnicas a que se refere o § 3o devem atender:

I - a indicação em planta aprovada pelo poder municipal do local reservado para a instalação do

equipamento eletromecânico, devidamente assinada pelo autor do projeto;

II - a indicação da opção pelo tipo de equipamento (elevador, esteira, plataforma ou similar);

III - a indicação das dimensões internas e demais aspectos da cabine do equipamento a ser instalado; e

IV - demais especificações em nota na própria planta, tais como a existência e as medidas de botoeira,

espelho, informação de voz, bem como a garantia de responsabilidade técnica de que a estrutura da

edificação suporta a implantação do equipamento escolhido.

Seção III

Da Acessibilidade na Habitação de Interesse Social

Art. 28. Na habitação de interesse social, deverão ser promovidas as seguintes ações para assegurar as

condições de acessibilidade dos empreendimentos:

I - definição de projetos e adoção de tipologias construtivas livres de barreiras arquitetônicas e

urbanísticas;

II - no caso de edificação multifamiliar, execução das unidades habitacionais acessíveis no piso térreo e

acessíveis ou adaptáveis quando nos demais pisos;

III - execução das partes de uso comum, quando se tratar de edificação multifamiliar, conforme as normas

técnicas de acessibilidade da ABNT; e

IV - elaboração de especificações técnicas de projeto que facilite a instalação de elevador adaptado para

uso das pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida.

Parágrafo único. Os agentes executores dos programas e projetos destinados à habitação de interesse

social, financiados com recursos próprios da União ou por ela geridos, devem observar os requisitos

estabelecidos neste artigo.

204

Art. 29. Ao Ministério das Cidades, no âmbito da coordenação da política habitacional, compete:

I - adotar as providências necessárias para o cumprimento do disposto no art. 28; e

II - divulgar junto aos agentes interessados e orientar a clientela alvo da política habitacional sobre as

iniciativas que promover em razão das legislações federal, estaduais, distrital e municipais relativas à

acessibilidade.

Seção IV

Da Acessibilidade aos Bens Culturais Imóveis

Art. 30. As soluções destinadas à eliminação, redução ou superação de barreiras na promoção da

acessibilidade a todos os bens culturais imóveis devem estar de acordo com o que estabelece a Instrução

Normativa no 1 do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional - IPHAN, de 25 de novembro de

2003.

CAPÍTULO V

DA ACESSIBILIDADE AOS SERVIÇOS DE TRANSPORTES COLETIVOS

Seção I

Das Condições Gerais

Art. 31. Para os fins de acessibilidade aos serviços de transporte coletivo terrestre, aquaviário e aéreo,

considera-se como integrantes desses serviços os veículos, terminais, estações, pontos de parada, vias

principais, acessos e operação.

Art. 32. Os serviços de transporte coletivo terrestre são:

I - transporte rodoviário, classificado em urbano, metropolitano, intermunicipal e interestadual;

II - transporte metroferroviário, classificado em urbano e metropolitano; e

III - transporte ferroviário, classificado em intermunicipal e interestadual.

Art. 33. As instâncias públicas responsáveis pela concessão e permissão dos serviços de transporte

coletivo são:

I - governo municipal, responsável pelo transporte coletivo municipal;

II - governo estadual, responsável pelo transporte coletivo metropolitano e intermunicipal;

III - governo do Distrito Federal, responsável pelo transporte coletivo do Distrito Federal; e

IV - governo federal, responsável pelo transporte coletivo interestadual e internacional.

205

Art. 34. Os sistemas de transporte coletivo são considerados acessíveis quando todos os seus elementos

são concebidos, organizados, implantados e adaptados segundo o conceito de desenho universal,

garantindo o uso pleno com segurança e autonomia por todas as pessoas.

Parágrafo único. A infra-estrutura de transporte coletivo a ser implantada a partir da publicação deste

Decreto deverá ser acessível e estar disponível para ser operada de forma a garantir o seu uso por pessoas


Art. 35. Os responsáveis pelos terminais, estações, pontos de parada e os veículos, no âmbito de suas

competências, assegurarão espaços para atendimento, assentos preferenciais e meios de acesso

devidamente sinalizados para o uso das pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida.

Art. 36. As empresas concessionárias e permissionárias e as instâncias públicas responsáveis pela gestão

dos serviços de transportes coletivos, no âmbito de suas competências, deverão garantir a implantação das

providências necessárias na operação, nos terminais, nas estações, nos pontos de parada e nas vias de

acesso, de forma a assegurar as condições previstas no art. 34 deste Decreto.

Parágrafo único. As empresas concessionárias e permissionárias e as instâncias públicas responsáveis pela

gestão dos serviços de transportes coletivos, no âmbito de suas competências, deverão autorizar a

colocação do "Símbolo Internacional de Acesso" após certificar a acessibilidade do sistema de transporte.

Art. 37. Cabe às empresas concessionárias e permissionárias e as instâncias públicas responsáveis pela

gestão dos serviços de transportes coletivos assegurar a qualificação dos profissionais que trabalham

nesses serviços, para que prestem atendimento prioritário às pessoas portadoras de deficiência ou com


Seção II

Da Acessibilidade no Transporte Coletivo Rodoviário

Art. 38. No prazo de até vinte e quatro meses a contar da data de edição das normas técnicas referidas no

§ 1o, todos os modelos e marcas de veículos de transporte coletivo rodoviário para utilização no País

serão fabricados acessíveis e estarão disponíveis para integrar a frota operante, de forma a garantir o seu

uso por pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida.

§ 1o As normas técnicas para fabricação dos veículos e dos equipamentos de transporte coletivo

rodoviário, de forma a torná-los acessíveis, serão elaboradas pelas instituições e entidades que compõem

o Sistema Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial, e estarão disponíveis no prazo

de até doze meses a contar da data da publicação deste Decreto.

§ 2o A substituição da frota operante atual por veículos acessíveis, a ser feita pelas empresas

concessionárias e permissionárias de transporte coletivo rodoviário, dar-se-á de forma gradativa,

conforme o prazo previsto nos contratos de concessão e permissão deste serviço.

206

§ 3o A frota de veículos de transporte coletivo rodoviário e a infra-estrutura dos serviços deste transporte

deverão estar totalmente acessíveis no prazo máximo de cento e vinte meses a contar da data de

publicação deste Decreto.

§ 4o Os serviços de transporte coletivo rodoviário urbano devem priorizar o embarque e desembarque dos

usuários em nível em, pelo menos, um dos acessos do veículo.

Art. 39. No prazo de até vinte e quatro meses a contar da data de implementação dos programas de

avaliação de conformidade descritos no § 3o, as empresas concessionárias e permissionárias dos serviços

de transporte coletivo rodoviário deverão garantir a acessibilidade da frota de veículos em circulação,

inclusive de seus equipamentos.

§ 1o As normas técnicas para adaptação dos veículos e dos equipamentos de transporte coletivo rodoviário

em circulação, de forma a torná-los acessíveis, serão elaboradas pelas instituições e entidades que

compõem o Sistema Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial, e estarão disponíveis

no prazo de até doze meses a contar da data da publicação deste Decreto.

§ 2o Caberá ao Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial - INMETRO,

quando da elaboração das normas técnicas para a adaptação dos veículos, especificar dentre esses

veículos que estão em operação quais serão adaptados, em função das restrições previstas no art. 98 da

Lei no 9.503, de 1997.

§ 3o As adaptações dos veículos em operação nos serviços de transporte coletivo rodoviário, bem como os

procedimentos e equipamentos a serem utilizados nestas adaptações, estarão sujeitas a programas de

avaliação de conformidade desenvolvidos e implementados pelo Instituto Nacional de Metrologia,

Normalização e Qualidade Industrial - INMETRO, a partir de orientações normativas elaboradas no

âmbito da ABNT.

Seção III

Da Acessibilidade no Transporte Coletivo Aquaviário

Art. 40. No prazo de até trinta e seis meses a contar da data de edição das normas técnicas referidas no §

1o, todos os modelos e marcas de veículos de transporte coletivo aquaviário serão fabricados acessíveis e

estarão disponíveis para integrar a frota operante, de forma a garantir o seu uso por pessoas portadoras de

deficiência ou com mobilidade reduzida.

§ 1o As normas técnicas para fabricação dos veículos e dos equipamentos de transporte coletivo

aquaviário acessíveis, a serem elaboradas pelas instituições e entidades que compõem o Sistema Nacional

de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial, estarão disponíveis no prazo de até vinte e quatro

meses a contar da data da publicação deste Decreto.

§ 2o As adequações na infra-estrutura dos serviços desta modalidade de transporte deverão atender a

critérios necessários para proporcionar as condições de acessibilidade do sistema de transporte aquaviário.

207

Art. 41. No prazo de até cinqüenta e quatro meses a contar da data de implementação dos programas de

avaliação de conformidade descritos no § 2o, as empresas concessionárias e permissionárias dos serviços

de transporte coletivo aquaviário, deverão garantir a acessibilidade da frota de veículos em circulação,

inclusive de seus equipamentos.

§ 1o As normas técnicas para adaptação dos veículos e dos equipamentos de transporte coletivo

aquaviário em circulação, de forma a torná-los acessíveis, serão elaboradas pelas instituições e entidades

que compõem o Sistema Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial, e estarão

disponíveis no prazo de até trinta e seis meses a contar da data da publicação deste Decreto.

§ 2o As adaptações dos veículos em operação nos serviços de transporte coletivo aquaviário, bem como os

procedimentos e equipamentos a serem utilizados nestas adaptações, estarão sujeitas a programas de

avaliação de conformidade desenvolvidos e implementados pelo INMETRO, a partir de orientações

normativas elaboradas no âmbito da ABNT.

Seção IV

Da Acessibilidade no Transporte Coletivo Metroferroviário e Ferroviário

Art. 42. A frota de veículos de transporte coletivo metroferroviário e ferroviário, assim como a infra-

estrutura dos serviços deste transporte deverão estar totalmente acessíveis no prazo máximo de cento e

vinte meses a contar da data de publicação deste Decreto.

§ 1o A acessibilidade nos serviços de transporte coletivo metroferroviário e ferroviário obedecerá ao

disposto nas normas técnicas de acessibilidade da ABNT.

§ 2o No prazo de até trinta e seis meses a contar da data da publicação deste Decreto, todos os modelos e

marcas de veículos de transporte coletivo metroferroviário e ferroviário serão fabricados acessíveis e

estarão disponíveis para integrar a frota operante, de forma a garantir o seu uso por pessoas portadoras de

deficiência ou com mobilidade reduzida.

Art. 43. Os serviços de transporte coletivo metroferroviário e ferroviário existentes deverão estar

totalmente acessíveis no prazo máximo de cento e vinte meses a contar da data de publicação deste

Decreto.

§ 1o As empresas concessionárias e permissionárias dos serviços de transporte coletivo metroferroviário e

ferroviário deverão apresentar plano de adaptação dos sistemas existentes, prevendo ações saneadoras de,

no mínimo, oito por cento ao ano, sobre os elementos não acessíveis que compõem o sistema.

§ 2o O plano de que trata o § 1o deve ser apresentado em até seis meses a contar da data de publicação

deste Decreto.

208

Seção V

Da Acessibilidade no Transporte Coletivo Aéreo

Art. 44. No prazo de até trinta e seis meses, a contar da data da publicação deste Decreto, os serviços de

transporte coletivo aéreo e os equipamentos de acesso às aeronaves estarão acessíveis e disponíveis para

serem operados de forma a garantir o seu uso por pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade

reduzida.

Parágrafo único. A acessibilidade nos serviços de transporte coletivo aéreo obedecerá ao disposto na

Norma de Serviço da Instrução da Aviação Civil NOSER/IAC - 2508-0796, de 1o de novembro de 1995,

expedida pelo Departamento de Aviação Civil do Comando da Aeronáutica, e nas normas técnicas de


Seção VI

Das Disposições Finais

Art. 45. Caberá ao Poder Executivo, com base em estudos e pesquisas, verificar a viabilidade de redução

ou isenção de tributo:

I - para importação de equipamentos que não sejam produzidos no País, necessários no processo de

adequação do sistema de transporte coletivo, desde que não existam similares nacionais; e

II - para fabricação ou aquisição de veículos ou equipamentos destinados aos sistemas de transporte

coletivo.

Parágrafo único. Na elaboração dos estudos e pesquisas a que se referem o caput, deve-se observar o

disposto no art. 14 da Lei Complementar no 101, de 4 de maio de 2000, sinalizando impacto orçamentário

e financeiro da medida estudada.

Art. 46. A fiscalização e a aplicação de multas aos sistemas de transportes coletivos, segundo disposto no

art. 6o, inciso II, da Lei no 10.048, de 2000, cabe à União, aos Estados, Municípios e ao Distrito Federal,

de acordo com suas competências.

CAPÍTULO VI

DO ACESSO À INFORMAÇÃO E À COMUNICAÇÃO

Art. 47. No prazo de até doze meses a contar da data de publicação deste Decreto, será obrigatória a

acessibilidade nos portais e sítios eletrônicos da administração pública na rede mundial de computadores

(internet), para o uso das pessoas portadoras de deficiência visual, garantindo-lhes o pleno acesso às

informações disponíveis.

§ 1o Nos portais e sítios de grande porte, desde que seja demonstrada a inviabilidade técnica de se

concluir os procedimentos para alcançar integralmente a acessibilidade, o prazo definido no caput será

estendido por igual período.

209

§ 2o Os sítios eletrônicos acessíveis às pessoas portadoras de deficiência conterão símbolo que represente

a acessibilidade na rede mundial de computadores (internet), a ser adotado nas respectivas páginas de

entrada.

§ 3o Os telecentros comunitários instalados ou custeados pelos Governos Federal, Estadual, Municipal ou

do Distrito Federal devem possuir instalações plenamente acessíveis e, pelo menos, um computador com

sistema de som instalado, para uso preferencial por pessoas portadoras de deficiência visual.

Art. 48. Após doze meses da edição deste Decreto, a acessibilidade nos portais e sítios eletrônicos de

interesse público na rede mundial de computadores (internet), deverá ser observada para obtenção do

financiamento de que trata o inciso III do art. 2o.

Art. 49. As empresas prestadoras de serviços de telecomunicações deverão garantir o pleno acesso às

pessoas portadoras de deficiência auditiva, por meio das seguintes ações:

I - no Serviço Telefônico Fixo Comutado - STFC, disponível para uso do público em geral:

a) instalar, mediante solicitação, em âmbito nacional e em locais públicos, telefones de uso público

adaptados para uso por pessoas portadoras de deficiência;

b) garantir a disponibilidade de instalação de telefones para uso por pessoas portadoras de deficiência

auditiva para acessos individuais;

c) garantir a existência de centrais de intermediação de comunicação telefônica a serem utilizadas por

pessoas portadoras de deficiência auditiva, que funcionem em tempo integral e atendam a todo o território

nacional, inclusive com integração com o mesmo serviço oferecido pelas prestadoras de Serviço Móvel

Pessoal; e

d) garantir que os telefones de uso público contenham dispositivos sonoros para a identificação das

unidades existentes e consumidas dos cartões telefônicos, bem como demais informações exibidas no

painel destes equipamentos;

II - no Serviço Móvel Celular ou Serviço Móvel Pessoal:

a) garantir a interoperabilidade nos serviços de telefonia móvel, para possibilitar o envio de mensagens de

texto entre celulares de diferentes empresas; e

b) garantir a existência de centrais de intermediação de comunicação telefônica a serem utilizadas por

pessoas portadoras de deficiência auditiva, que funcionem em tempo integral e atendam a todo o território

nacional, inclusive com integração com o mesmo serviço oferecido pelas prestadoras de Serviço

Telefônico Fixo Comutado.

§ 1o Além das ações citadas no caput, deve-se considerar o estabelecido nos Planos Gerais de Metas de

Universalização aprovados pelos Decretos nos 2.592, de 15 de maio de 1998, e 4.769, de 27 de junho de

2003, bem como o estabelecido pela Lei no 9.472, de 16 de julho de 1997.

210

§ 2o O termo pessoa portadora de deficiência auditiva e da fala utilizado nos Planos Gerais de Metas de

Universalização é entendido neste Decreto como pessoa portadora de deficiência auditiva, no que se

refere aos recursos tecnológicos de telefonia.

Art. 50. A Agência Nacional de Telecomunicações - ANATEL regulamentará, no prazo de seis meses a

contar da data de publicação deste Decreto, os procedimentos a serem observados para implementação do

disposto no art. 49.

Art. 51. Caberá ao Poder Público incentivar a oferta de aparelhos de telefonia celular que indiquem, de

forma sonora, todas as operações e funções neles disponíveis no visor.

Art. 52. Caberá ao Poder Público incentivar a oferta de aparelhos de televisão equipados com recursos

tecnológicos que permitam sua utilização de modo a garantir o direito de acesso à informação às pessoas

portadoras de deficiência auditiva ou visual.

Parágrafo único. Incluem-se entre os recursos referidos no caput:

I - circuito de decodificação de legenda oculta;

II - recurso para Programa Secundário de Áudio (SAP); e

III - entradas para fones de ouvido com ou sem fio.

Art. 53. A ANATEL regulamentará, no prazo de doze meses a contar da data de publicação deste

Decreto, os procedimentos a serem observados para implementação do plano de medidas técnicas

previsto no art. 19 da Lei no 10.098, de 2000.

§ 1o O processo de regulamentação de que trata o caput deverá atender ao disposto no art. 31 da Lei no

9.784, de 29 de janeiro de 1999.

§ 2o A regulamentação de que trata o caput deverá prever a utilização, entre outros, dos seguintes sistemas

de reprodução das mensagens veiculadas para as pessoas portadoras de deficiência auditiva e visual:

I - a subtitulação por meio de legenda oculta;

II - a janela com intérprete de LIBRAS; e

III - a descrição e narração em voz de cenas e imagens.

§ 3o A Coordenadoria Nacional para Integração da Pessoa Portadora de Deficiência - CORDE da

Secretaria Especial dos Direitos Humanos da Presidência da República assistirá a ANATEL no

procedimento de que trata o § 1o.

Art. 54. Autorizatárias e consignatárias do serviço de radiodifusão de sons e imagens operadas pelo Poder

Público poderão adotar plano de medidas técnicas próprio, como metas antecipadas e mais amplas do que

aquelas as serem definidas no âmbito do procedimento estabelecido no art. 53.

211

Art. 55. Caberá aos órgãos e entidades da administração pública, diretamente ou em parceria com

organizações sociais civis de interesse público, sob a orientação do Ministério da Educação e da

Secretaria Especial dos Direitos Humanos, por meio da CORDE, promover a capacitação de profissionais

em LIBRAS.

Art. 56. O projeto de desenvolvimento e implementação da televisão digital no País deverá contemplar

obrigatoriamente os três tipos de sistema de acesso à informação de que trata o art. 52.

Art. 57. A Secretaria de Comunicação de Governo e Gestão Estratégica da Presidência da República

editará, no prazo de doze meses a contar da data da publicação deste Decreto, normas complementares

disciplinando a utilização dos sistemas de acesso à informação referidos no § 2o do art. 53, na publicidade

governamental e nos pronunciamentos oficiais transmitidos por meio dos serviços de radiodifusão de sons

e imagens.

Parágrafo único. Sem prejuízo do disposto no caput e observadas as condições técnicas, os

pronunciamentos oficiais do Presidente da República serão acompanhados, obrigatoriamente, no prazo de

seis meses a partir da publicação deste Decreto, de sistema de acessibilidade mediante janela com

intérprete de LIBRAS.

Art. 58. O Poder Público adotará mecanismos de incentivo para tornar disponíveis em meio magnético,

em formato de texto, as obras publicadas no País.

§ 1o A partir de seis meses da edição deste Decreto, a indústria de medicamentos deve disponibilizar,

mediante solicitação, exemplares das bulas dos medicamentos em meio magnético, braile ou em fonte

ampliada.

§ 2o A partir de seis meses da edição deste Decreto, os fabricantes de equipamentos eletroeletrônicos e

mecânicos de uso doméstico devem disponibilizar, mediante solicitação, exemplares dos manuais de

instrução em meio magnético, braile ou em fonte ampliada.

Art. 59. O Poder Público apoiará preferencialmente os congressos, seminários, oficinas e demais eventos

científico-culturais que ofereçam, mediante solicitação, apoios humanos às pessoas com deficiência

auditiva e visual, tais como tradutores e intérpretes de LIBRAS, ledores, guias-intérpretes, ou tecnologias

de informação e comunicação, tais como a transcrição eletrônica simultânea.

Art. 60. Os programas e as linhas de pesquisa a serem desenvolvidos com o apoio de organismos públicos

de auxílio à pesquisa e de agências de financiamento deverão contemplar temas voltados para tecnologia

da informação acessível para pessoas portadoras de deficiência.

Parágrafo único. Será estimulada a criação de linhas de crédito para a indústria que produza componentes

e equipamentos relacionados à tecnologia da informação acessível para pessoas portadoras de deficiência.

212

CAPÍTULO VII

DAS AJUDAS TÉCNICAS

Art. 61. Para os fins deste Decreto, consideram-se ajudas técnicas os produtos, instrumentos,

equipamentos ou tecnologia adaptados ou especialmente projetados para melhorar a funcionalidade da

pessoa portadora de deficiência ou com mobilidade reduzida, favorecendo a autonomia pessoal, total ou

assistida.

§ 1o Os elementos ou equipamentos definidos como ajudas técnicas serão certificados pelos órgãos

competentes, ouvidas as entidades representativas das pessoas portadoras de deficiência.

§ 2o Para os fins deste Decreto, os cães-guia e os cães-guia de acompanhamento são considerados ajudas

técnicas.

Art. 62. Os programas e as linhas de pesquisa a serem desenvolvidos com o apoio de organismos públicos

de auxílio à pesquisa e de agências de financiamento deverão contemplar temas voltados para ajudas

técnicas, cura, tratamento e prevenção de deficiências ou que contribuam para impedir ou minimizar o seu

agravamento.

Parágrafo único. Será estimulada a criação de linhas de crédito para a indústria que produza componentes

e equipamentos de ajudas técnicas.

Art. 63. O desenvolvimento científico e tecnológico voltado para a produção de ajudas técnicas dar-se-á a

partir da instituição de parcerias com universidades e centros de pesquisa para a produção nacional de

componentes e equipamentos.

Parágrafo único. Os bancos oficiais, com base em estudos e pesquisas elaborados pelo Poder Público,

serão estimulados a conceder financiamento às pessoas portadoras de deficiência para aquisição de ajudas

técnicas.

Art. 64. Caberá ao Poder Executivo, com base em estudos e pesquisas, verificar a viabilidade de:

I - redução ou isenção de tributos para a importação de equipamentos de ajudas técnicas que não sejam

produzidos no País ou que não possuam similares nacionais;

II - redução ou isenção do imposto sobre produtos industrializados incidente sobre as ajudas técnicas; e

III - inclusão de todos os equipamentos de ajudas técnicas para pessoas portadoras de deficiência ou com

mobilidade reduzida na categoria de equipamentos sujeitos a dedução de imposto de renda.

Parágrafo único. Na elaboração dos estudos e pesquisas a que se referem o caput, deve-se observar o

disposto no art. 14 da Lei Complementar no 101, de 2000, sinalizando impacto orçamentário e financeiro

da medida estudada.

Art. 65. Caberá ao Poder Público viabilizar as seguintes diretrizes:

213

I - reconhecimento da área de ajudas técnicas como área de conhecimento;

II - promoção da inclusão de conteúdos temáticos referentes a ajudas técnicas na educação profissional,

no ensino médio, na graduação e na pós-graduação;

III - apoio e divulgação de trabalhos técnicos e científicos referentes a ajudas técnicas;

IV - estabelecimento de parcerias com escolas e centros de educação profissional, centros de ensino

universitários e de pesquisa, no sentido de incrementar a formação de profissionais na área de ajudas

técnicas; e

V - incentivo à formação e treinamento de ortesistas e protesistas.

Art. 66. A Secretaria Especial dos Direitos Humanos instituirá Comitê de Ajudas Técnicas, constituído

por profissionais que atuam nesta área, e que será responsável por:

I - estruturação das diretrizes da área de conhecimento;

II - estabelecimento das competências desta área;

III - realização de estudos no intuito de subsidiar a elaboração de normas a respeito de ajudas técnicas;

IV - levantamento dos recursos humanos que atualmente trabalham com o tema; e

V - detecção dos centros regionais de referência em ajudas técnicas, objetivando a formação de rede

nacional integrada.

§ 1o O Comitê de Ajudas Técnicas será supervisionado pela CORDE e participará do Programa Nacional

de Acessibilidade, com vistas a garantir o disposto no art. 62.

§ 2o Os serviços a serem prestados pelos membros do Comitê de Ajudas Técnicas são considerados

relevantes e não serão remunerados.

CAPÍTULO VIII

DO PROGRAMA NACIONAL DE ACESSIBILIDADE

Art. 67. O Programa Nacional de Acessibilidade, sob a coordenação da Secretaria Especial dos Direitos

Humanos, por intermédio da CORDE, integrará os planos plurianuais, as diretrizes orçamentárias e os

orçamentos anuais.

Art. 68. A Secretaria Especial dos Direitos Humanos, na condição de coordenadora do Programa

Nacional de Acessibilidade, desenvolverá, dentre outras, as seguintes ações:

I - apoio e promoção de capacitação e especialização de recursos humanos em acessibilidade e ajudas

técnicas;

II - acompanhamento e aperfeiçoamento da legislação sobre acessibilidade;

III - edição, publicação e distribuição de títulos referentes à temática da acessibilidade;

214

IV - cooperação com Estados, Distrito Federal e Municípios para a elaboração de estudos e diagnósticos

sobre a situação da acessibilidade arquitetônica, urbanística, de transporte, comunicação e informação;

V - apoio e realização de campanhas informativas e educativas sobre acessibilidade;

VI - promoção de concursos nacionais sobre a temática da acessibilidade; e

VII - estudos e proposição da criação e normatização do Selo Nacional de Acessibilidade.

CAPÍTULO IX

DAS DISPOSIÇÕES FINAIS

Art. 69. Os programas nacionais de desenvolvimento urbano, os projetos de revitalização, recuperação ou

reabilitação urbana incluirão ações destinadas à eliminação de barreiras arquitetônicas e urbanísticas, nos

transportes e na comunicação e informação devidamente adequadas às exigências deste Decreto.

Art. 70. O art. 4o do Decreto no 3.298, de 20 de dezembro de 1999, passa a vigorar com as seguintes

alterações:

"Art. 4o .......................................................................

I - deficiência física - alteração completa ou parcial de um ou mais segmentos do corpo humano,acarretando o comprometimento da função física, apresentando-se sob a forma de paraplegia,paraparesia, monoplegia, monoparesia, tetraplegia, tetraparesia, triplegia, triparesia, hemiplegia,hemiparesia, ostomia, amputação ou ausência de membro, paralisia cerebral, nanismo, membroscom deformidade congênita ou adquirida, exceto as deformidades estéticas e as que não produzamdificuldades para o desempenho de funções;

II - deficiência auditiva - perda bilateral, parcial ou total, de quarenta e um decibéis (dB) ou mais,aferida por audiograma nas freqüências de 500HZ, 1.000HZ, 2.000Hz e 3.000Hz;

III - deficiência visual - cegueira, na qual a acuidade visual é igual ou menor que 0,05 no melhorolho, com a melhor correção óptica; a baixa visão, que significa acuidade visual entre 0,3 e 0,05 nomelhor olho, com a melhor correção óptica; os casos nos quais a somatória da medida do campovisual em ambos os olhos for igual ou menor que 60o; ou a ocorrência simultânea de quaisquer dascondições anteriores;

IV - .......................................................................

d) utilização dos recursos da comunidade;

......................................................................."(NR)

Art. 71. Ficam revogados os arts. 50 a 54 do Decreto no 3.298, de 20 de dezembro de 1999.

Art. 72. Este Decreto entra em vigor na data da sua publicação.

Brasília, 2 de dezembro de 2004; 183o da Independência e 116o da República.

LUIZ INÁCIO LULA DA SILVA

José Dirceu de Oliveira e Silva

215

ANEXO 4

“RIO SERÁ REPROVADO...” CHAMADA PARA A CONFERÊNCIA D-21

216

217

ANEXO 5

CARTA DO RIO

218

CARTA DO RIO

“DESENHO UNIVERSAL PARA UM DESENVOLVIMENTO INCLUSIVO E

SUSTENTÁVEL.”

Reunidas e reunidos no Rio de Janeiro, Brasil, em 12 de dezembro de 2004, na

Conferência Internacional sobre Desenho Universal “Projetando para o Século XXI”,

profissionais, representantes de ONG e de diversos setores da sociedade civil, de

universidades, funcionários e funcionárias de instituições estatais, de organismos

internacionais e multilaterais, provenientes de diversos países da América Latina,

concordamos com a seguinte declaração:

1. O propósito do desenho universal é atender às necessidades e viabilizar a

participação social e o acesso aos bens e serviços a maior gama possível de usuários,

contribuindo para a inclusão das pessoas que estão impedidas de interagir na

sociedade e para o seu desenvolvimento. Exemplos destes grupos excluídos são: as

pessoas pobres, as pessoas marginalizadas por sua condição cultural, racial, étnica,

pessoas com diferentes tipos de deficiência, pessoas muito obesas e mulheres

grávidas, , pessoas muito altas ou muito baixas, inclusive crianças, e outras, que por

diferentes razões são também excluídas da participação social.

2. Concebemos o Desenho Universal como gerador de ambientes, serviços, programas

e tecnologias acessíveis, utilizáveis eqüitativamente, de forma segura e autônoma

por todas as pessoas – na maior extensão possível – sem que tenham que ser

adaptados ou readaptados especificamente, em virtude dos sete princípios que o

sustentam, a saber:

• Uso equiparável (para pessoas com diferentes capacidades);

• Uso flexível (com leque amplo de preferências e habilidades);

• Simples e intuitivo (fácil de entender);

• Informação perceptível (comunica eficazmente a informação necessária)

• Tolerante ao erro (que diminui riscos de ações involuntárias);

• Com pouca exigência de esforço físico e

219

• Tamanho e espaço para o acesso e o uso.

3. Reconhecemos o valor do conceito emergente de Desenvolvimento Inclusivo, que

tenta expandir a visão de desenvolvimento, reconhece a diversidade como aspecto

fundamental do processo de desenvolvimento sócio-econômico e humano,

reivindica a contribuição de cada ser humano para o processo de desenvolvimento e,

em vez de implantar políticas e ações isoladas, promove uma estratégia integrada

em benefício das pessoas e da sociedade como um todo. O Desenvolvimento

Inclusivo é uma ferramenta eficaz para a superação da exclusão social que prevalece

no mundo e, conseqüentemente, para se conseguir avançar na erradicação da

pobreza.

4. Concebemos o desenvolvimento humano sustentável como uma forma produtiva

de entender as políticas sociais, considerando os vínculos entre crescimento

econômico, distribuição eqüitativa dos benefícios do crescimento e convivência

harmoniosa com o meio ambiente.

5. Consideramos que a situação de pobreza e exclusão social atinge milhões de pessoas

no mundo todo, impede o desenvolvimento humano e uma existência digna e com

qualidade – e que na América Latina e no Caribe esta situação atinge mais da

metade de sua população. Estamos também convencidas e convencidos de que esta

situação de exclusão e pobreza, bem como a desigualdade, as doenças, a

insegurança, a contaminação e a degradação ambiental e o desenho inadequado são

perigos públicos, que afetam muitas pessoas e ameaçam a todas.

6. Neste contexto de domínio do desenvolvimento pela exclusão, propomos os

seguintes desafios:

• Como aplicar os princípios do Desenho Universal quando existem pessoas cuja

principal preocupação não é o “amanhã”, mas a incerteza quanto à próxima refeição

... ou que não têm moradia ou a mais básica assistência de saúde?

• Como tornar tais princípios consistentes com o fato de que para a maioria da

população mundial não existem os conceitos de “padrões básicos”, “códigos de

edificação”, “regulamentações”?

220

• Nesta situação, que sentido real têm serviços como “o banheiro”, “a cozinha”, “o

vestíbulo”, “a rampa”, “a iluminação”, “a acústica”?

• E, principalmente, como acrescentar qualidade de vida aplicando o Desenho

Universal?

7. Salientamos que a aplicação no presente de um desenho inadequado de programas,

serviços e infra-estrutura gera inacessibilidade e perpetua condições de exclusão

para o futuro. Consideramos inaceitável que recursos públicos continuem sendo

utilizados para a construção de qualquer tipo de barreira.

8. Concordamos que o Desenho Universal deve se transformar num componente

imprescindível das políticas e ações que promovem o desenvolvimento, para que

este atinja um caráter verdadeiramente inclusivo e contribua eficazmente para a

redução da pobreza no mundo.

9. Concordamos também, que para avançar na direção de um Desenho Universal para

um Desenvolvimento Inclusivo Sustentável, toda nova ação terá de:

• ser planificada, equilibrando aspectos legais, de direitos, econômicos, tecnológicos e

culturais locais;

• atender necessidades autênticas da comunidade;

• contar com a participação dos interessados;

• incorporar os critérios do Desenho Universal, para evitar que os investimentos

gerem custos extras para adaptações necessárias no futuro;

• aplicar materiais e tecnologias disponíveis no local, ao mais baixo custo possível;

• planejar a manutenção com os meios locais e

• proporcionar capacitação adequada para permitir a aplicação técnica cada vez mais

extensa do desenho universal.

10. Estamos convencidas e convencidos de que para conseguir que o Desenho Universal

se transforme num instrumento a serviço do Desenvolvimento Inclusivo, é

necessário que todos os atores envolvidos nestes temas (Estados e governos, setor

privado, sociedade civil, organizações da sociedade civil, universidades,

221

profissionais e organismos internacionais e regionais) desempenhem ativamente

seus papéis e considerando que devem seguir as seguintes linhas de ação:

• Que os governos desenvolvam esforços para conseguir instrumentos jurídicos que

façam com que o Desenho Universal seja aplicado permanentemente e que este seja

um componente transversal nos planos nacionais de desenvolvimento e nas políticas

públicas.

• Que o setor privado seja atraído para a aplicação do Desenho Universal no desenho

de produtos e serviços, que este tema se transforme num assunto de interesse

público.

• Que as universidades promovam o Desenho Universal na formação das profissões

relacionadas ou afins a este conceito incentivando pesquisas que permitam a

expansão, a aplicação e o desenvolvimento do Desenho Universal.

• Que os profissionais diretamente relacionados com o Desenho Universal forneçam

orientação técnica para conseguir sua aplicação mais eficaz e eficiente, voltada para

o desenvolvimento e a inclusão social.

• Que as organizações, no momento mais conscientes da necessidade do Desenho

Universal, contribuam para disseminar o conceito em outros setores da sociedade

civil e exerçam um papel ativo de vigilância social para que se avance

permanentemente na acessibilidade e inclusão através de sua aplicação efetiva.

• Que os organismos internacionais e regionais avancem no instrumental jurídico com

suporte de normas técnicas internacionais e regionais, que promovam a aplicação

sustentável do Desenho Universal a serviço do Desenvolvimento Inclusivo.

• Que os organismos multilaterais de crédito transformem o Desenho Universal num

tema do desenvolvimento, promovam seu avanço, sua aplicação prática, pesquisa e

difusão com recursos econômicos e o adotem como uma norma básica para a

222

elaboração de projetos, e como um requisito para a aprovação de empréstimos aos

países.

11. Pensamos que todos os esforços e ações realizados neste sentido serão mais fortes e

eficazes se avançarmos numa agenda comum sobre o Desenho Universal e o

Desenvolvimento Inclusivo e construirmos alianças e parcerias entre os diferentes

setores e atores envolvidos. Mas continua necessária a criação de redes promotoras

destes temas, que contribuam para sua disseminação e debate construtivo, para

potencializar os diferentes esforços.

12. Finalmente afirmamos que estamos profundamente convencidas e convencidos de

que se trabalharmos na construção de um mundo guiado pelos princípios do

Desenho Universal e do Desenvolvimento Inclusivo, este será um mundo melhor,

mais pacífico, mais habitável, mais eqüitativo e, inexoravelmente, com melhor

qualidade de vida.

Rio de Janeiro, 12 de dezembro de 2004.

223

ANEXO 6

RELAÇÃO DE NORMAS BRASILEIRAS DE ACESSIBILIDADE

224

ABNT (1997) NBR 14020 Transporte - Acessibilidade à Pessoa Portadora de

Deficiência - Trem de Longo Percurso.

ABNT (1997) NBR 14021 Transporte – Acessibilidade à Pessoa Portadora de

Deficiência – Trem Metropolitano.

ABNT (1999) NBR 14022 Transporte – Acessibilidade à Pessoa Portadora de

Deficiência em Ônibus e Trolebus, para Atendimento Urbano e Intermunicipal.

ABNT (1999) NBR 14273 Acessibilidade da Pessoa Portadora de Deficiência no

Transporte Aéreo Comercial.

ABNT (2000) NBR 13994 Elevadores de passageiros – Elevadores para transporte de

pessoa portadora de deficiência

ABNT (2003) - NBR 14970-1 – Acessibilidade em Veículos automotores – Parte 1:

Requisitos de dirigibilidade.


Diretrizes para avaliação clínica de condutor com mobilidade reduzida.


Diretrizes para avaliação da dirigibilidade de condutor com mobilidade reduzida. Em

veículo apropriado.

ABNT (2004) NBR 9050 Acessibilidade a Edificações, Espaço, Mobiliário e

Equipamento Urbano.

ABNT (2005) NBR 15250 - Acessibilidade em caixas de auto-atendimento bancário.

Estas normas, aprovadas pelo CB-40, podem ser baixadas gratuitamente do site

http://www.mj.gov.br/sedh/ct/corde/dpdh/corde/normas_abnt.asp. Em março p.p., foi

aprovada a revisão da NBR 14021 – Transporte – Acessibilidade em Sistemas de Trens

Urbanos ou Metropolitanos. Substituirá a versão de 1997, e estará também disponível no

site acima. Novas normas sobre acessibilidade estão em elaboração, entre elas: ônibus

interurbano e de longo percurso, de sinalizações e comunicações e de inclusão digital.

Fora da égide do CB-40, destacamos as Normas abaixo, pois normatizam termos

relacionados com o tema desta tese:

ABNT (1989) NBR 10707 Transporte Coletivo Regular – Terminologia

ABNT (1993) NBR 12993 Ferrovia – Termos gerais e / ou fundamentais

SASSAKI (1996) Símbolo Internacional de Acesso – Diretrizes Oficiais.

225

ANEXO 7

“CIDADE TERÁ 40 TÁXIS PARA DEFICIENTES FÍSICOS”

226

227

ANEXO 8

FORMULÁRIO INICIAL PARA ESTUDO EXPLORATÓRIO

228

FORMULÁRIO INICIAL PARA ESTUDO EXPLORATÓRIO

(TESE: Desenho Universal e Integração Modal,

Instrumentos de Integração para Todos, pelos Transportes)

Data: / / 2004 Dia da Semana:__________________ Hora Inicial:__________

Mestranda (Técnica): sozinha Angela Costa Werneck de Carvalho_____________

Acompanhante: (nome) __________________________________________

- com deficiência (tipo) __________________________________________________

Ligação: Copacabana - ___________________________________________________

Modo: ________________________________________________________________

Ponto de parada:________________________________________________________

Estação / Terminal:______________________________________________________

Entorno:

- atravessamento das ruas:rampas adequadas: sim não _________________

- circulação: suficiente para passar pedestre + cadeira de rodas > 1,20m _______

insuficiente para passar pedestre + cadeira de rodas < 1,20m _______

- rota acessível: calçadas regulares:sim não _______________________

- linhas-guia: existentes: sim não _____________________________

elementos edificáveis: existentes: sim _____________

______________________________________________________________________

não _____________

piso tátil e cromodiferenciado: sim não ____

Acesso:acessível: sim solução:______________________________________

______________________________________________________________________

não ____________________________________________

Local compra de bilhetes:acessível: sim solução:__________________________

______________________________________________________________________

não _________________________________

Equipamento controle acesso: acessível:sim solução:______________________

______________________________________________________________________

não _____________________________

Desnível 1:___________________________________________________________

acessível:sim solução:__________________________________

não _________________________________________

Desnível 2:___________________________________________________________

acessível:sim solução:__________________________________

não __________________________________________

Local de Embarque: acessível:sim solução:____________________________

229

não ___________________________________

Local de Desembarque: acessível:sim solução:____________________________

não ___________________________________

Espaço “Gap” Terminal / Veículo: acessível:sim solução:__________________

______________________________________________________________________

não _________________________

Veículo tipo: ___________________________________________________________

acessível:sim solução:____________________________

______________________________________________________________________

não ___________________________________

Respeito Gratuidade: sim ______________________________________________

não ______________________________________________

solução: ____________________________________________

Atendimento embarque: muito bom: bom regular: ruim:

______________________________________________________________________

Respeito Prioridade: pelo operador: sim pelos usuários: sim __________

não não __________

Monitoramento:por câmeras: sim não __________________

por pessoal treinado: sim

muito bom: bom: regular: ruim:

não _____________________________

nas anormalidades do sistema: sim não _________________

especial para PCDs: sim não ________________

______________________________________________________________________

Integração:sim solução: ________________________________________________

______________________________________________________________________

preço total pago com integração: R$_____________________________

não preço do modo 1________________________: R$____________

preço do modo 2________________________: R$____________

preço total pago pelos dois modos: R$______________________

tempo total gasto de viagem / sentido:______________________

serviço porta a porta: sim não _________________

230

obs:___________________________________________________________________

Anotações Complementares_______________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

Croquis Complementares:

231

ANEXO 9

FORMULÁRIO COMENTADO PARA ESTUDO EXPLORATÓRIO

232

FORMULÁRIO COMENTADO PARA ESTUDO EXPLORATÓRIO






com deficiência (tipo): em cadeira de rodas – pcrvisual – pdv idoso

Ligação: Copa / Centro Centro / Copa Copa / Ipanema

Modo 1: ________________ Modo 2: _________________ Modo 3: ______________

Ponto de parada no ___ Local: _________________________________________


Modo 1: ________________________ Modo 2: _________________________

Modo 3: _________________________ Modo 4: _________________________

AQUIDEVERIAMESTARHORÁRIOSE TEMPOSGASTOS DEVIAGEM /SENTIDO,POR MODO.

DESNECESSAQUI

AQUI DEVERIAM ESTAR CAMPOS PARA: INFORMAÇÃO DE SERVIÇO PORTA-A-PORTA, INTEGRAÇÃO (MODOS E TIPO) E PREÇOS, ESPECIFICADOS NA PAG.6.

ÓTIMOPARA

REGISTRO

233

Entorno:

- travessia das ruas:rampas existentes: sim não _________________

largas para passar pcr: sim não ________________

que pcr sobe sozinha: sim não _______________

sinalizadas com piso tátil de alerta: sim não _______

- circulação: faixa livre para passar pedestre + pcr sim não _______________

faixa livre para passar só uma pcr sim não _________________

sinalizadas com piso tátil de direcionamento: sim não ___________

superfícies regulares: sim não ________________________

anti-derrapantes: sim não ________________________

buracos: sim não _________________________

- rota acessível: calçadas regulares:sim não ___________________________

- linhas-guia: existentes: sim não ___________________________________


______________________________________________________________________

não _____________


Ponto de parada no ____padrão: sim não ______________________

- faixa livre permite passagem pcr: sim não _____________________

- travessia próxima é sinalizada / segura: sim não ________________

- via expressa: sim não com baia: sim não ________________

- cobertura: sim não iluminação: sim não ________________

- informação sobre as linhas que param: sim não ________________

- informação das linhas: completa: sim não _______________

- assentos para espera existentes: sim não _______________

- local de espera reservado para pcr: sim não _______________

- sinalização com piso tátil para pdv: sim não _______________

Acesso:interligado com rota acessível: sim não _______________

acessível:sim não

solução: elevador vertical inclinado __________

rampa: pcr sobe sozinha sim não ___

escada rolante comum para pcr ________

esteira rolante horizontal inclinada ______

plataforma de elevação vertical inclinada

escada fixa: sim não ________________

degrau: com balanço: sim não ___

FALTAM CAMPOS PARA REGISTRAR COMUNICAÇÃO E SINALIZAÇÃO VISUAL,

SONORA E TÁTIL

AQUI FALTOU UM TÍTULO: TERMINAL OU ESTAÇÃO

FALTAM CAMPOS PARAREGISTRAR

COMUNICAÇÃO ESINALIZAÇÃO

VISUAL, SONORA E TÁTIL

DEVERIA

IR PARA

ENTORNO

DEVERIA COMEÇAR COM SESINALIZADA E SEGURA(TIRAR DE PONTO DE PARADA)

SAI ESTA DENOMINAÇÃO,POIS É UMA CONSEQÜÊNCIA

SAI, POIS É UMACONSEQÜÊNCIA

234

corrimãos circulares: sim não ____

em duas alturas: sim não ____

marcação tátil: sim não ___

marcação com piso tátil de alerta na escada:

no topo na base

Local compra de bilhetes:no veículo no terminal na estação ______

acessível existente: sim não __________________

interligado por rota acessível: a acesso sim não

área de acomodação das filas interfere na rota acessível:

sim não

às áreas essenciais: sim não

bilheteria: balcão baixo sim não

auto-atendimento: baixo sim não

para pcr permite: aproximação lateral sim não

: manobra de 3600 sim não

: correta posição p/ atendi.to sim não

para pdv dispõe: informações sobre tipos e preços dos

bilhetes em braille sim não

Equipamento controle acesso: acessível para pcr: sim não

solução: cancela bloqueio + largo outra

______________________________

acessível para pdv: sim não


______________________________

acessível para idosos: sim não


______________________________

respeita gratuidade: idoso pcr pdv

Desnível 1: interligado com rota acessível: sim não _______________

acessível:sim não








VISUAL, SONORA ETÁTIL

FALTAM CAMPOSPARA REGISTRARCOMUNICAÇÃO E

SINALIZAÇÃOVISUAL, SONORA E

TÁTIL




AQUI FALTOU UM TÍTULO: DISTRIBUIÇÃO


SOBE PARAAQUI


235







no topo na base

Desnível 2: interligado com rota acessível: sim não _______________

acessível:sim não












no topo na base

Local de Embarque: interface horizontal:pcr passa independente sim não

interface vertical:pcr passa independente sim não

solução:_______________________________________________________________

sinalização tátil: sim não

pdv passa independente sim não

solução:_______________________________________________________________

Local de Desembarque: interface horizontal: pcr passa independente sim não

interface vertical: pcr passa independente sim não

solução:_______________________________________________________________

sinalização tátil: sim não


solução:_______________________________________________________________

DEVERIA SER : LOCAL EMBARQUE: BANCOS PARA ESPERA SIM NÃOESPAÇO P/ MANOBRA 3600 PCR SIM NÃOSINALIZAÇÃO:CROMODIFERENCIADA SIM NÃO

TÁTIL SIM NÃO

AQUI FALTOU UM TÍTULO: PLATAFORMA




DEVERIA SER : LOCAL DESEMBARQUE: BANCOS PARA ESPERA SIM NÃO ESPAÇO P/ MANOBRA 3600 PCR SIM NÃO SINALIZAÇÃO: CROMODIFERENCIADA SIM NÃO

TÁTIL SIM NÃO


236

Espaço “Gap” Terminal / Veículo: equipamento:sim não

fixo móvel solução: _________________

Veículo tipo:ônibus urbano metrô barca

ônibus interurbano trem avião

portas: pcr passa sozinha sim não

com a ajuda:do operador

de monitoramento

de outro passageiro

lugar reservado e seguro para pcr: simnão __________________

portas: pdv passa sozinha simnão _______________________


de monitoramento

de outro passageiro

lugar reservado e seguro para pdv: sim não __________________

portas: idosa passa sozinha sim não ________________


de monitoramento

de outro passageiro

lugar reservado e seguro para idosa:: sim não


não ______________________________________________

quantos ônibus passaram até 1 parar_______________________

Atendimento Embarque: muito bom: bom regular: ruim

operador auxilia sim com educação é treinado

não reclama xinga


não não __________

Monitoramento: por câmeras: sim não ____________________

há instrumento para pedir ajuda sim________________ não

por pessoal treinado: sim não_______________________

para pcr sim não__________

para pdv sim não__________

para idosa sim não__________

FALTAM CAMPOS PARA REGISTRARCOMUNICAÇÃO E SINALIZAÇÃO


DEVERIA SER : INTERFACES:PCR PASSA INDEPENDENTE SIM NÃOPDV PASSA INDEPENDENTE SIM NÃOEQUIPAMENTO: SIM NÃO TIPO;_________________________________

(OU GAPTERMINAL /

237

Nível do Serviço: muito bom: bom: regular: ruim:

Monitoramento nas anormalidades do sistema: sim não ____________

especial para PCDs: sim não

obs:___________________________________________________________________

______________________________________________________________________

Serviço Porta-a-Porta: simR$ ___________ não

integrado simR$ ___________ não

Integração Modal: sim física tarifária___________________________

______________________________________________________________________

preço total pago com integração: R$_______________________

não preço do modo 1_______________: R$_________

preço do modo 2_______________: R$_________

preço do modo 3_______________: R$________

preço total pago pelos ___ modos ______________: R$________

Tempo Total Gasto de Viagem / Sentido

tempo no modo 1_______________________: _______________________

tempo no modo 2_______________________: _______________________

tempo no modo 3_______________________: _______________________

tempo no modo 4_______________________: _______________________

_____________________________________________________________

tempo total nos __ modos ________________________________________

Tempo Médio

tempo1: ____ + tempo 2 ____ + tempo 3 ____ + tempo 4 ____

(técnica) (tec + pdv) (tec + pcr) (tec + idosa)

__________________________________________________ = _________

__ temposobs:___________________________________________________________________

______________________________________________________________________

DEVERIA IR PARAPRIMEIRA PÁGINA

DESNECESSÁRIO NESTE FORMULÁRIO. SÓ NA TABULAÇÃO.

238

Anotações Complementares_______________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________


DESNECESSÁRIA UMA PÁGINA ESPECÍFICA PARAANOTAÇÃO NO FINAL.

ESPAÇO VAZIOS PARA ANOTAÇÃO JUNTO AOS LOCAISDE REGISTRO FORAM ÓTIMOS.

239

ANEXO 10

FORMULÁRIO FINAL REVISADO PARA ESTUDO EXPLORATÓRIO

240

FORMULÁRIO FINAL REVISADO PARA ESTUDO EXPLORATÓRIO






- com deficiência (tipo): em cadeira de rodas – pcr visual – pdv idoso

Ligação: Copa / Centro Centro / Copa Copa / Ipanema

Ponto de parada no ___ Local: ____________________________________________


Modo 1: ________________________ Modo 2: _________________________

Modo 3: _________________________ Modo 4: _______________________

241

Tempo Total Gasto de Viagem / Sentido (Tempo Embarcado)

tempo no modo 1_______________________: ________________________________

tempo no modo 2_______________________: ________________________________

tempo no modo 3_______________________: ________________________________

tempo no modo 4_______________________: ________________________________

tempo total nos __ modos _________________________________________________obs:___________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

Serviço Porta-a-Porta: simR$ ___________ não

integrado simR$ ___________ não

Integração Modal: sim física tarifária___________________________

______________________________________________________________________

preço total pago com integração: R$_________________________

nãopreço do modo 1_______________: R$_________

preço do modo 2_______________: R$_________

preço do modo 3_______________: R$_________

preço total pago pelos ___ modos ______________: R$_________

ENTORNO:

- travessia das ruas: é sinalizada / segura: sim não _____________

rampas existentes: sim não _________________

largas para passar pcr: sim não _____________

que pcr sobe sozinha: sim não _____________

sinalizadas com piso tátil de alerta: sim não ____

- circulação:faixa livre para passar pedestre + pcr sim não __

faixa livre para passar só uma pcr sim não ________________

sinalizadas com piso tátil de direcionamento: sim não ______

superfícies regulares: sim não ____________________

anti-derrapantes: sim não _______________

buracos: sim não _______________________

calçadas regulares: sim não _______________________

- linhas-guia: existentes: sim não ______________________


não _____________


242

PONTO DE PARADA no ____padrão: sim não ________________

- via expressa: sim nãocom baia: sim não_____________

- faixa livre permite passagem pcr: sim não _________________

- cobertura: sim não iluminação: sim não ________________

- tipo de informações: visuais sonoras táteis

______________________________________________________________________

- informação sobre as linhas que param: sim não ________________

- informação das linhas: completa: sim não _______________

- assentos para espera existentes: sim não _______________

- local de espera reservado para pcr: sim não _______________

- sinalização com piso tátil para pdv: sim não _______________

ESTAÇÃO OU TERMINAL

ACESSO:


______________________________________________________________________

acessível:sim não

solução:elevador vertical inclinado _________________

rampa: pcr sobe sozinha sim não __________

escada rolante comum para pcr _______________

esteira rolante horizontal inclinada ____________

plataforma de elevação vertical inclinada _______

escada fixa: sim não _______________________

degrau: com balanço: sim não _______________

corrimãos circulares: sim não ________________

em duas alturas: sim não __________________

marcação tátil: sim não __________________


no topo na base

DISTRIBUIÇÃO

Local compra de bilhetes: no veículo no terminal na estação ______


______________________________________________________________________

acessível existente: sim não __________________

interligado sem obstrução: a acesso: sim não _____

às áreas essenciais: sim não

área de acomodação das filas interfere na rota acessível:sim não

243

bilheteria: balcão baixo sim não

auto-atendimento: baixo sim não

para pcr permite: aproximação lateral sim não

: manobra de 3600 sim não

: correta posição p/ atendimento sim não

para pdv dispõe: informações sobre tipos e preços dos bilhetes em braille

sim não

Equipamento controle acesso:


______________________________________________________________________

acessível para pcr: sim não


______________________________

acessível para pdv: sim não


______________________________

acessível para idosos: sim não


_____________________________________________

respeita gratuidade: idoso pcr pdv

Sanitários Públicos: acessíveis sim não

controlados: sim não

______________________________________________________________________

Desnível 1:


______________________________________________________________________

- acessível:sim não

- solução: elevador vertical inclinado ___________________________

rampa: pcr sobe sozinha sim não ____________________

escada rolante comum para pcr _________________________

esteira rolante horizontal inclinada _______________________

plataforma de elevação vertical inclinada __________________



corrimãos circulares: sim não _______________

em duas alturas: sim não _________________

244

marcação tátil: sim não ______________


no topo na base

Desnível 2:


______________________________________________________________________

- acessível:sim não

- solução: elevador vertical inclinado ___________________________

rampa: pcr sobe sozinha sim não ____________________

escada rolante comum para pcr _________________________

esteira rolante horizontal inclinada _______________________

plataforma de elevação vertical inclinada __________________



corrimãos circulares: sim não _______________

em duas alturas: sim não _________________

marcação tátil: sim não ______________


no topo na base

PLATAFORMA


______________________________________________________________________

Local de Embarque:

bancos para espera para pdv e idosa: sim não

espaço para manobra 3600para pcr: sim não

sinalização:cromodiferenciada para pdv e idosa: sim não

tátil para pdv: sim não

interfaces terminal / veículo

pcr passa independente sim não


equipamento: sim não

tipo:_______________________________

Local de Desembarque:

bancos para espera para pdv e idosa: sim não

espaço para manobra 3600para pcr: sim não

sinalização:cromodiferenciada para pdv e idosa: sim não

tátil para pdv: sim não

245

interfaces terminal / veículo

pcr passa independente sim não


equipamento: sim não

tipo:_______________________________

VEÍCULO

Veículo tipo:ônibus urbano metrô barca

ônibus interurbano trem avião


______________________________________________________________________

- portas: pcr passa sozinha sim não


de monitoramento

de outro passageiro

- lugar reservado e seguro para pcr: sim não __________________

- lugar reservado para guardar cadeira de rodas: sim não

______________________________________________________________________

- portas: pdv passa sozinha sim não ________________________________


de monitoramento

de outro passageiro

- lugar reservado e seguro para pdv: sim não ________________________

- portas: idosa passa sozinha sim não ________________________________


de monitoramento

de outro passageiro

lugar reservado e seguro para idosa: sim não

lugar reservado para pessoas obesas: sim não

______________________________________________________________________

GRATUIDADE, PRIORIDADE, MONITORAMENTO E NÍVEL DE SERVIÇO


não ______________________________________________

quantos ônibus passaram até 1 parar_______________________

Atendimento Embarque:muito bom: bom regular: ruim

operador auxilia sim com educação é treinado

não reclama, xinga não pára

246


não não __________

Monitoramento:

há instrumento para pedir ajuda sim________________ não

por pessoal treinado: sim não ____________________

para pcr sim não__________

para pdv sim não__________

para idosa sim não__________

Nível do Serviço: muito bom: bom: regular: ruim:

Monitoramento nas anormalidades do sistema: sim não ____________

especial para PCDs: sim não

obs:___________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________


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