СОДЕРЖАНИЕ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ, ИЗЫСКАНИЕ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Баубеков Е. Е., Аяганова А.Ж. ………………………………………………………….… Повреждения рельсов колесами подвижного состава в условиях эксплуатации Бахтияр Б.Т., Баубеков Е.Е. ……………………………………………………………. ... Моделирование работы рельса Григорьева П.Т. . …………………………………………………………………………….. Теоретические основы применения метода конечных элементов Коваленко Н.И., Аймурзаева Ж.К.………………………………………………………… Направления проведения исследований регламента содержания и ремонтов пути для условий АО «НК «КТЖ» Республики Казахстан

ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ Солоненко В.Г., Баймухамбетова М.К., Шаиков З.К., Тулебаев С.К., . ……………… Разработка блок-схемы программы моделирования движения поезда по пути произвольного очертания Баймухамбетова М.К., Тулебаев С.К., Шаиков З.К., Мусаев Ж.С ……………………. Математическое моделирование движения поезда по пути произвольного очертания Баймухамбетова М.К., Тулебаев С.К., Шаиков З.К., Шимбулатова А.Б……………... О проверке корректности математической модели движения поез Жайсан И.Ж…………………………………………………………………………………... Устойчивость движения цистерны с жидкостью при боковых колебаниях Утюленов У.К., Тулебаев С.К. . ……………………………………………………………. Определение оптимальных расчётных тормозных коэффициентов и удельных тормозных сил грузового вагона

УПРАВЛЕНИЕ ПРОЦЕССАМИ ПЕРЕВОЗОК Айдарбеков Е.К. ……………………………………………………………………………… Некоторые вопросы о перспективах решения транспортной проблемы г. Алматы Мухаметжанова А.В., Шарубеков М.Н., Жумадилова Д.М. …………………………… К вопросу об интегрированных логистических системах республики Казахстан

ДОРОЖНЫЕ, СТРОИТЕЛЬНЫЕ И ПОДЪЕМНО-ТРАНСПОРТНЫЕ МАШИНЫ И АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ

Акчурин А.Г., Кульгильдинов М.С., Назаренко В.В……………………………………. Особенности расчета конкурентоспособности автомобильных кранов Акчурин А.Г., Рябкин Е.В…………………………………………………………………… Конкурентоспособность грузовых перевозок в Республике Казахстан Исаев Н.И. …………………………………………………………………………………….. Роль государства в обеспечении безопасности автотранспортного движения Карбаев Н.К……………………………………………………………………………............ К вопросу о влиянии волнистости дороги на колебания смесителя Каленов Г.К…………………………………………………………………………………… Показатели качества управления автомобилем, характеризующие безопасный режим движения Джиенкулов З.C. . ……………………………………………………………………………. Процесс передачи тягового усилия в специальном канатно-пластинчатом конвейере

6 11 15 21 25 31 38 43 49 52 54 60 65 74 77 80 86

Джиенкулов З.C. ……………………………………………………………………………… Динамическое действие нагрузок на элементы специальных видов конвейеров Акубаева Д.М. . ………………………………………………………………………………. Закономерности изменения акустических свойств сплавов, используемых для деталей транспортного оборудования

МЕХАНИКА ДЕФОРМИРУЕМОГО ТВЕРДОГО ТЕЛА, СЫПУЧИХ ТЕЛ, ГРУНТОВ И ГОРНЫХ ПОРОД

Машеков С.А., Абсадыков Б.Н., Смаилова Г.А., Машекова А.С. …………………… Методика контроля качества при производстве холоднокатаного проката Машеков С.А. Абсадыков Б.Н. Смаилова Г.А., Машекова А.С……………………… Методика контроля состояния оборудования в производстве холоднокатаного проката Машеков С.А., Какимов У.К., Курапов Г.Г., Бажаев Н.А.............................................. Исследование конструкции с применением упругих элементов для использования в разрывной машине Машеков С.А., Нуртазаев А.Е., Смаилова Г.А., Машекова А.С………………........... Исследование НДС заготовки при прокатке в непрерывном стане горячекатанных тонких полос с применением msc.superforge Хабдуллина З.К…………………………………………………………………………........ Разработка математической модели системы управления объектами

АВТОМАТИКА, ТЕЛЕМЕХАНИКА, СВЯЗЬ, ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИКА, ИНФОРМАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ

Утегулов Б.Б., Говорун В.Ф., Говорун О.В., Говорун Д.В. …………………………………… Надежность эксплуатации и взаимоотношения сетевых организаций и покупателей электроэнергии при распределении потоков реактивной мощности в сетях Утегулов Б.Б., Говорун В.Ф., Говорун О.В., Говорун Д.В. ……………………………………. Погрешности измерительных трансформаторов тока при малых нагрузках Кулжабай Н. М., Кулик В. Б. ……………………………………………………………….. Об особенностях внедрения автоматизированных информационных систем учета и управления предприятием Сагитов П.И., Цыба Ю.А., Дараев А.М., Шадхин Ю.И., Актаев Э.Т. ......................... Оптимизация системы управления следящего электропривода солнечной фотоэлектрической станции Цыба Ю.А., Шадхин Ю.И. ………………………………………………………………… Аналитическое конструирование регулятора многодвигательного электропривода прямоточного волочильного стана Туленбаев М.С. ……………………………………………………………………………… Спектральные представления и первичная обработка сигналов химико- аналитических комплексов экомониторинга Дараев А.М…………………………………………………………………………………… Математическая модель следящего электропривода солнечной фотоэлектрической станции Казиева Г.С., Чежимбаева К.С. …………………………………………………. Особенности некоторых характеристик цифрового фильтра в шлюзе IP-телефонии Жирнова О.В., Искакова А.М............................................................................................... Жасанды нейрон тораптарын электрмен болат балқыту үрдістерін басқару үшін пайдалану Артюхин А.В………………………………………………………………………………… Оценка степени профессионального риска в целях повышения уровня безопасности при работе с источниками электромагнитного излучения

90 95 99 104 109 112 117 123 128 133 139 142 148 154 157 160 165

Шакенова Ж.Н. ………………………………………………………………………........... Мониторинг и методика прогнозирования выброса химического опасного вещества на очистных сооружениях водоснабжения на базе программного модуля

НОВЫЕ МАТЕРИАЛЫ И ИЗДЕЛИЯ Суранкулов Ш.Ж. ………………………………………………………………………….. Асфальтобетон с резиновой добавкой Иманалиев К.Е., Ермахан Б.Е., Сарсенбаев Н.Б. ………………………………………... Применение модифицированных безобжиговых цементов для повышения прочности арболита из рисовой лузги Турсумуратов М.Т…………………………………………………………………………... Применение горячих щебеночно-мастичных асфальтобетонных смесей на основе МАК-битума для строительства, реконструкции и ремонта автомобильных дорог

ЭКОНОМИКА И СИСТЕМА МЕНЕДЖМЕНТА КАЧЕСТВА

Беккожа Е.Е. ………………………………………………………………………………… Развитие нормативно-правовой и организационно-экономической основы системы государственных закупок в Казахстане Рау А.П……………………………………………………………………………………….. Научные основы рыночного саморегулирования и государственного регулирования городских хозяйственных систем Маекенов Т.К………………………………………………………………………………... Современная банковская система в условиях глобализации Бирюков В.В. О некоторых аспектах развития предпринимательского капитала в Казахстане Сырлыбаев М.К……………………………………………………………………………... Инвестиционное управление: теория и принципы организации в реальной рыночной среде Байшоланова Қ.С. .................................................................................................................. Электрондық бизнестің еңбек трансформациясына ықпалы Даубаев К.Ж…………………………………………………………………………………. Развитие железнодорожного транспорта казахстана в посткризисный период: пути стабилизации Даубаев К.Ж. ………………………………………………………………………………... Управление инновационно-инвестиционной деятельностью железнодорожного транспорта Казахстана Нұргалиева Г.Қ........................................................................................................................ Əлемдік кризис жағдайындағы Қазақстан респбуликасының транспорт кешенінің дамуы жəне тұрақтандыру бағыттары Садвакасова А.Б Система управления финансовыми рисками как фактор стабильности банка Укубасова Г.С……………………………………………………………………………….. Квалиметрический подход к оценке конкурентоспособности выпускаемой продукции Назикова Ж.А Экономическая сущность технического перевооружения и реконструкции в современных условиях Мустафина Д.А……………………………………………………………………………… Теория логистики и логистическое управление предприятием Шайхутдинова А.К………………………………………………………………………….. Внешний долг Казахстана: факторы и результаты роста Копеева Г.М. ………………………………………………………………………………… Устойчивое развитие региона, как фактор развития государства

170 175 179 182 187 191 196 200 204 209 214 218 223 227 230 239 244 250 255

Аппакова А.Н. ……………………………………………………………………………….. Группировка эксплуатационных затрат по техническому обслуживанию в вагонном хозяйстве и модернизация их учета Жоланов Е.Е. ………………………………………………………………………………... Региональные особенности занятости населения в рыночных условиях

ЭКОЛОГИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ Акмалаев К.A. ………………………………………………………………………………. Воздействие пыли на организм человека на строительстве Габдеев Х.Н. Биоэнергетика как альтернатива при оценке эффективности технологий возделывания орошаемых культур Шойбеков Б.Ж, Имангалиев Т.А., Джакипбекова Н.О. ................................................. Специфика влияния автотранспортных средств на окружающую среду Мырзахметов М.М., Акмалаев К.А., Алимбаев Г. …………………………………….. Проведение охранных мероприятий в водохранилищах

ВОЕННЫЕ НАУКИ Ахметов Ж.Х., Корнилов А.А. Шарапиев У.К. ……………………………………….... Приоритетные направления обеспечения военной безопасности Мартикьян А.С. …………………………………………………………………………..... К вопросу о соотношении информационных и военных действий Мартикьян А.С. Применение современных информационных технологий в системе подготовки военных кадров

ИННОВАЦИИ В ВЫСШЕМ ОБРАЗОВАНИИ Клименко И.С. …………………………………………………………………………….. Структурное проектирование проблемно-ориентированной системы управления качеством подготовки специалистов

ИССЛЕДОВАНИЯ МОЛОДЫХ УЧЕНЫХ И СПЕЦИАЛИСТОВ Кулжабаев Т.С. ……………………………………………………………………………… Математическая модель задачи оптимального взаимодействия различных видов транспорта Ахметов Ж.Х., Корнилов А.А., Шарапиев У.К. ………………………………………… Приоритетные направления обеспечения военной безопасности Андасбаев Е.С. ....................................................................................................................... Математическое моделирование процесса распростроения вредных приместей в атмосфере Андасбаев Е.С. ........................................................................................................................ Влияние погодных условий на уровень концентрации загрязняющих веществ в атмосфере НАУЧНАЯ ЖИЗНЬ ………………………………………………………………………. ПЛАН НИР КазАТК в 2010 году ………………………………………………………... РЕФЕРАТЫ К СТАТЬЯМ ………………………………………………………………. СОДЕРЖАНИЕ журналов «Вестник КазАТК 1-6 за 2009 год …………………

258 263 267 269 273 277 280 287 291 296 303 306 313 316 322325328346

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ, ИЗЫСКАНИЕ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

УДК 625.041.03 Баубеков Ермек Ельтаевич – к.т.н., доцент (Алматы, КазАТК) Аяганова Алия Жумабаевна – инженер (Астана, АО НК «Қазақстан темір жолы») ПОВРЕЖДЕНИЯ РЕЛЬСОВ КОЛЕСАМИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

В УСЛОВИЯХ ЭКСПЛУАТАЦИИ

По данным АО НК «Қазақстан темір жолы», приведенных в [1] из-за наличия грубых неисправностей на пути, угрожающих безопасности движения поездов, обнаруженных путеизмерительными вагонами в 2007 г. было дано 527 ограничений скоростей движения поездов. При этом наибольшее количество этих запретных мер приходилось на дистанции пути ПЧ Анар (24% от общего количества), ПЧ Кандагаш (9%), ПЧ Караганда (8%), ПЧ Шокпар (7%). Там же указано, что в 2002 г. было допущено 8 сходов подвижного состава, большинство из которых, по мнению [1], связаны с несвоевременным устранением отступлений по шаблону и уровню, кустовой гнилости шпал на закрестовинной кривой (62%). В 2002г. увеличилось количество задержек поезда более одного часа из-за неисправности пути, разрыва стыков, уширения колеи, излома рельса и несвоевременной замены остродефектного рельса.

По данным ВНИИЖТ [2] на Российских железных дорогах за 2005-2008 г.г. произошли 27 разрушений рельсов под колесами поездов, каждый из которых классифицировался как крушение или авария, когда под откосом оказались сотни грузовых вагонов, имевшие большие социальные и материальные последствия.

При этом если сравнить эксплуатационную общую протяженность железных дорог Российской Федерации, составляющих 126 тыс. км, т.е. почти на порядок превышающих протяженности главных путей железных дорог Казахстана, то становится очевидным относительно низкий уровень состояния и текущего содержания пути на железных дорогах АО НК «Қазақстан темір жолы».

В таблице 1 приведены данные по одиночному изъятию рельсов по АО НК «Қазақстан темір жолы» Республики Казахстан за 10 лет [3].

Известно, что даже при отсутствии избыточных нагрузок повторяющиеся напряжения, количество и величина которых превосходят определенный уровень, могут вызвать при переменных напряжениях прогрессирующее усталостное трещинообразование. За 20 лет после 1985г. Число одиночно замененных рельсов увеличилось с 10 800 до 19 400, т.е. на 80%. За тот же период общий грузооборот увеличился с 169⋅109 ткм до 243⋅109 ткм, т.е. на 44%. Средняя осевая нагрузка значительно увеличилась с 10 до 13 тс, т.е. на 30%. Данные об одиночном изъятии рельсов за период 1985г. по 2005г., вызванном повреждениями, изломами и другими причинами показаны на рисунке 1 [4].

Одиночный выход рельсов продолжает расти. Стоимость одиночной замены очень высока: соотношение расходов на рабочую силу и на материалы составляет от 3 до 6, в зависимости от условий замены. Кроме того, постоянно увеличивается выход рельсов на линиях, где уложены длинные сварные рельсы. Для замены дефектных варных плетей требуется дополнительно работа бригад сварщиков, что значительно удорожает работы. Следует также отметить, что одиночная замена рельсов

производится в больших количествах на линиях интенсивного движения, где она особенно затруднена.

На примере участка пути Актобе – Кызылорда. Всего за 12 месяцев 2008 года дефектоскопными средствами обнаружено остродефектных рельсов 180 штук, когда за аналогичный период 2007 года обнаружено 138 штук, в том числе:

дефектоскопными тележками – 169 шт. (в 2007 году – 128 шт.), вагонами-дефектоскопами – 4 шт. (в 2007 году – 0 шт.), дефектоскопными автомотрисами – 7 шт. (в

Таблица 1 - Данные по одиночному изъятому рельсу по АО НК «Қазақстан темір жолы»

1. Разрыв стыка и излом рельса по дефектам 69 и 79

Разрыв стыка, растяжка зазора в стыке, излом рельса, сход колес с рельсов в месте излома.

1. Совпадение следов схода с места излома рельса 2. Большой зазор в стыке, зафиксированный после установки на место кустов изломавшихся рельсов или полученный сравнением длин кусков изломавшихся и уложенных вместо них рельсов. 3. Следы на подошве рельса от трения подкладок (клемм), свидетельствует о продольном перемещении рельсов после разрыва стыка 4. Срезанные стыковые болты

1. Понижение t воздуха (более 30-35° С) по сравнению с температурой закрепление плети. 2. Недостаточное закрепление клеммных болтов на концах плети (80-100 м) или плохое закрепление рельсов от угона в месте перехода от бесстыкового пути к звеньевому с деревянными шпалами и костыльным скреплением 3. Участок пути частого торможения 4. Много прокладок между рельсом и подкладками 5. Просадка пути в стыке

1. Совпадение следов схода колёс с местами излома рельса. 2. Нормальная ширина колеи в сечении перед изломом рельса. 3. Просадка пути в стыке на месте схода. 4. Одновременное начало следов сошедших колес с одной и той же стороны от рельсовых нитей.

1. Неровности пути в плане, образовавшиеся в период повышения температуры рельсов. 2. Угон плетей. 3. Частое торможение поездов на участке.

2007 году – 10 шт.). Причины выявленных остродефектных рельсов:

увеличение выхода ОДР за 12 месяцев 2008/2007 гг. по ПЧ-4 (50/31 шт. по кодам 21, 26, 30Г), ПЧ-8 (31/16 шт. по кодам 30Г, 38, 55, 56, 60), ПЧ-60 (17/5 шт. по кодам 21, 26, 30Г, 38, 55); выход ОДР с просроченным капитальным ремонтом на участках пути: ПЧ 4 – 20,4 км, ПЧ 6 – 39,7 км, ПЧ 7 – 46,7 км, ПЧ 8 – 58,2 км, ПЧ 57 – 24,2 км, ПЧ 58 – 71 км, ПЧ 60 – 14,6 км. Увеличился выход ОДР по коду 21 (44/24) – поперечные усталостные трещины в головке рельса по ПЧ-4 (18/2); по коду 30Г (55/44) – горизонтальное расслоение головки рельса по ПЧ- 57 (10/6), ПЧ-60 (5/0); по коду 55 (10/3) – продольная трещина посередине шейки по ПЧ-8 (5/0). В настоящее время в бесстыковом пути лежат дефектные места, взятые на накладки с кодом 21.2Н – 63 места: ПЧ-4 – 31 шт., ПЧ-6 – 15 шт., ПЧ-57 – 17 шт.

Количество выявленных остродефектных рельсов съемными средствами по тоннажу составляет 169 штук, при этом наибольшее количество ОДР приходится при пропуске 350-400 млн. т груза.

Железнодорожный путь, как правило, работает в условиях многоосного напряженно-деформированного состояния, связанного как с вертикальными осевыми нагрузками от колес подвижного состава, так и с поперечными и продольными силами, вызывающими совместное действие изгиба с кручением и продольного растяжения или сжатия. При этом рельсовая сталь во всем диапазоне эксплуатационных температур (от -600С до +500С) находится в состоянии, обеспечивающем высокую степень стеснения пластической деформации в условиях объемного напряженно-деформированного состояния. Таким образом, динамические или циклические нагружения с учетом изменения циклического упрочнения (или разупрочнения) и области размаха обратимой пластической деформации (ширины петли гистерезиса) становятся определяющими.

1 – дефекты, вызванные пробуксовкой; 2 – усталостные трещины в головке рельсов;

3 – разные дефекты; 4 – выкрашивание металла в головках рельсов;

5 – звездообразные трещины в болтовых отверстиях

Рисунок 1. Изменение количества замененных рельсов (%) по различным причинам

По данным ВНИИЖТа замеры усталостных трещин, обнаруженных в рельсах, сломавшихся при эксплуатации в последние годы при эксплуатации показали, что минимальные продольные размеры овальных трещин в головке рельса для нетермообработанных рельсов составила 10,5 мм, для объемнозакаленных – 14 мм. Большинство разрушений рельсов происходит при низкой температуре, которая, увеличивая хрупкость металла, способствует снижению прочности и пластичности (вязкости) стали, уменьшая критические площади различных дефектов, при которых возможен выход рельсов из строя (рисунки 3,4).

Критические размеры трещины зависят от трещиностойкости рельсов, уровня динамических сил, возникающих при взаимодействии пути и подвижного состава. Однако, известно, что с

1985 1990 1995 2000 2005

понижением температуры повышается сопротивление материала пластическим деформациям и, следовательно, повышается его предел текучести. Во время испытаний на растяжение предел текучести при очень низких температурах приближается к пределу прочности.

На рисунке 2,3 приведены конфигурации и размеры дефекта 21 в головках рельсов типа Р65, связанные с начальной площадью дефекта, установленного методом неразрушающего дефектоскопического контроля, и приростом площади дефекта при перемене рабочего канта и направления движения.

Рисунок 2. Наиболее характерные изломы рельсов в зоне стыка Как известно, [5] ВНИИЖТ РФ проводит экспериментальные исследования разрушения

рельсов под колесами поездов. Куски изломавшихся рельсов присылают с разных дорог (Октябрьской, Московской, Горьковской, Приволжской, Южно-Уральской, Западно- и Восточно-Сибирской, Байкала-Амурской), работающих в разных климатических условиях и при различной грузонапряженности. При этом основная задача специалистов определить соответствие качества таких рельсов техническим требованиям, установить причины излома. За последние пять лет, как приводится в [2] объем исследований был сравнительно небольшой – всего 27 разрушений, но каждый случай классифицировался как крушение или авария, под откосом оказались сотни грузовых вагонов, в результате чего понесен большой материальный ущерб.

Изучали изломавшиеся рельсы различных меткомбинатов – в основном Кузнецского металлургического комбината (КМК) и Нижне-Тагильского металлургического комбината (НТМК) - по 10 шт.(74%) типов (Р65-19 шт. или 70,4%) и видов закалки («сырые» - 14 шт. или 51,9%, объемнозакаленные – 13 шт. или 48,1%).Изломы происходили при разной температуре воздуха и неодинаковом пропущенном тоннаже (от 25 до 500 млн. т. груза).

1- начальная площадь дефекта; 2 – прирост площади дефекта при перемене рабочего канта и направления движения

Рисунок 3. Конфигурация и размеры дефекта 21 в головках рельсов типа Р65

Из 27 случаев разрушений на дефект 21 приходится два случая (7,4%), на дефект 24 – один (3,7%), 53- восемь (29,6%) и на дефект 79 – тринадцать случаев (48,2%).Рельс с дефектом 24 изломался по поперечной усталостной трещине, возникшей от термомеханического повреждения на поверхности катания головки. Согласно «Каталогу дефектов рельсов» (НТД/ЦП-2-93) причина образования дефекта 24- возникновение при буксовании колес или юзе трещины, способных привести к хрупкому излому. В таком толковании термин «трещина» следует понимать как «микротрещина» в хрупком поверхностном (до 2-3 мм) слое металла головки рельса, который возникает при значительном нагреве и быстром отводе тепла. Однако, изломы случаются, в основном, не от микротрещин, а от поперечных усталостных трещин, развивающихся от микротрещин в глубь головки под циклической нагрузкой. В этом случае, как и при дефектах 20 и 21, изломы может предупредить эффективная дефектоскопия. Недопустимость эксплуатации «сырых» рельсов НТМК из стали невысокой прочности (твердости) подтверждает разрушение этих рельсов по дефекту 30В – «фирменному» дефекту незакаленных рельсов. Типовые разрушения сварных рельсов в пути от кратерной усадки приведены на рисунке 4.

В 1993 г. на сети Российских железных дорог под поездами произошло 490 изломов рельсов по различным дефектам (в 1994 г.-492 излома), причем больше всего на Московской- 77 шт. (или 16% от общего количества), Горьковской- 75 шт. (15%) и Северной- 42 шт. (9%).Рельсы изломались главным образом по дефекту 69- 99 шт. (или 20%), по дефекту 53- 88 шт. (18%) и по дефекту 21- 51 шт. (12%). Достаточно известны сложности выявления таких повреждений средствами дефектоскопии.

а, б - дефекты в головке; в, г - дефекты в шейке и подошве; д - усадочная рыхлость и хрупкие выделения загрязненного металла со скоплениями цементита, фосфора и других примесей; 1-

пузырь; 2 - усталостная трещина; 3- долом

Рисунок 4. Типовые разрушения сварных рельсов в пути от кратерной усадки Это, во-первых, небольшой размер их критических площадей, в особенности

развития дефектов 53 и 69. Во-вторых, геометрические особенности развития дефектов, в том числе глубина залегания (дефект 21), смещение относительно проекции шейки на подошву (дефект 69). В - третьих, состояние поверхности катания головки рельса, влияние климатических условий и т.д. Отсюда специалисты ВНИИЖТа делают вывод, что судя по

количеству изломов, допущенных по невыявленным дефектам, в настоящее время дефектоскопия не отвечает современным требованиям эксплуатации рельсов [2].

Выводы Большинство разрушений рельсов происходит при низкой температуре, которая,

увеличивая хрупкость металла, способствует снижению прочности и пластичности (вязкости) стали, уменьшая критические площади различных дефектов, при которых возможен выход рельсов из строя. Судя по количеству изломов, допущенных по невыявленным дефектам, в настоящее время дефектоскопия не отвечает современным требованиям эксплуатации рельсов.

ЛИТЕРАТУРА

1. Ауесбаев Е.Т. Скоростной железнодорожный путь на железных дорогах Казахстана /Под

ред. профессора Э.П. Исаенко. Алматы, 2003, 150с. 2. Рейхарт В.А., Дудкина Т.П. Почему ломаются рельсы //М., Путь и путевое хозяйство,

1996, 8, с. 2-3. 3. Семенов В.Т., Карпущенко Н.И. Состояние и перспективы развития путевого хозяйства.

Новосибирск, изд. СГУ ПС (НИИЖТ), 2000, 246с. 4. Лысюк В.С. Повышение прочности и надежности пути за счет перераспределения по

ширине головки рельса контактных напряжений /Сб. научн. тр. Под ред. В.С. Лысюка «Повышение прочности и надежности пути». М., Транспорт, 1989, с. 3-21.

5. Рейхарт В.А. Можно ли знать, соответствуют рельсы конкретным условиям или нет //М., Путь и путевое хозяйство, 1994, 8, с.10-12.

УДК 625.143:45 Бахтияр Баян Торепашкызы - ст. преподаватель (Алматы, Алматинский клледж энергетики и электронных технологии) Баубеков Ермек Ельтаевич – к.т.н., доцент (Алматы, КазАТК)

МОДЕЛИРОВАНИЕ РАБОТЫ РЕЛЬСА

Моделированию работы рельса посвящено много работ. Этот процесс

производился для решения различных задач. Казалось бы, это уже имеющая базу экспериментальных подтверждений тема. Но, даже после стольких исследований практически отсутствует полная база данных, позволяющая моделировать работу рельса с помощью метода конечных элементов (МКЭ). Основная трудность связана с тем, что при измерениях модуля упругости подрельсового основания не учитывается даже предлагаемое в работе [1] краткое обозначение конструкции пути (а - тип рельса, в скобках приведенный износ головки рельса в мм; б - число шпал на 1 км, в скобках тип шпал; в - род балласта и через черточку толщину балластного слоя), не говоря об описании грунта, складывающего земляное полотно, состояния, толщины и материала прокладок, состояния балластного слоя, материала и состояния шпал. Следует отметить, что измерения, производившиеся в пятидесятых годах, такой информацией располагают. Следующие трудности связаны с точностью измерения величин напряженно-деформированного состояния пути, с местом установки датчиков, с местом приложения и величиной силы, действующей на рельс.

Для проверки подготовленной модели «рельс – скрепления – шпалы – балласт – земполотно» были произведены расчеты и построены графики зависимости прогибов

рельса от нагрузки при различных сочетаниях модулей упругости земполотна и балласта. Вертикальные силы прикладывались к обоим рельсам. Место и площадь приложения сил соответствуют месту и площади контакта колесной пары вагона с рельсами при центральном положении первой. После проведения расчета получаем результат напряженно-деформированного состояния как всей модели в целом, так и отдельных ее элементов. Фрагмент результата расчета показан на рисунке 1.

Рисунок 1. Фрагмент результата расчета напряженно-деформированного состояния пути После расчета с помощью МКЭ, получаем результат напряженно-

деформированного состояния конструкции пути от заданных сил. Зная значения прикладываемых сил и прогибов рельсов, получаемых в результате расчета, переходим к определению величины модуля упругости подрельсового основания.

Модуль упругости определялся по известным зависимостям, описанным в [2,3]:

yP

=β , 34

64EIU β

= ,

где y – упругая просадка рельса; Р – величина вертикальной силы, передаваемой от колеса на рельс, β - жесткость пути, U – модуль упругости подрельсового основания, EI –изгибная жесткость рельсов.

На рисунках 2,3 показаны графики зависимости прогиба рельсов от вертикальной нагрузки для различных характеристик грунта и балласта. На рис. 2 приведены графики для земполотна, состоящего из грунтов суглинков и супесей, а на рис. 3 - для скальных.

Сплошной линией на графиках представлены результаты расчетов с помощью МКЭ, индексы показывают, при каких значениях модулей упругости балласта и земляного полотна производились расчеты: r1 – Еzp = 10 МПа, Еb = 30 МПа, r2 – Еzp = 20 МПа, Еb = 30 МПа, r3 – Еzp = 30 МПа, Еb = 60 МПа, r4 – Еzp = 60 МПа, Еb = 60 МПа. Для сравнения пунктирной линией нанесены значения прогибов рельса из экспериментов при различных видах грунта (1, 2 суглинки – [4,5], 3 супесь – [6], 4, 5 скальные – [4,7]). На основании полученных результатов, составлена таблица 1, где сравниваются жесткость пути β и модуль упругости подрельсового основания U, полученные расчеты и приведены в [8].

Рисунок 2. Зависимость прогибов рельсов от вертикальной нагрузки при опирании конструкции пути на земляное полотно из суглинков и супесей

Рисунок 3. Зависимость прогибов рельсов от вертикальной нагрузки при опирании

конструкции пути на земляное полотно из скальных пород Таблица 1 - Сопоставление результатов

Источник данных β, кг/см3 U, МПа

Расчетные 2.18-8.06 7.81-44.6

Эксперимент 2.11-6.13 7.5-31

Можно отметить, что результаты расчетов по исследуемой модели показали хорошую сходимость с опубликованными данными.

Выводы Моделированию работы рельса посвящено много работ. Для проверки

подготовленной модели «рельс – скрепления – шпалы – балласт – земполотно» были произведены расчеты и построены графики зависимости прогибов рельса от нагрузки при различных сочетаниях модулей упругости земполотна и балласта. Результаты расчетов по исследуемой модели показали хорошую сходимость с опубликованными данными.

ЛИТЕРАТУРА

1. Вериго М.Ф., Крепкогорский С.С. Общие положения для корректировки Правил расчетов железнодорожного пути на прочность и предложения по изменению этих правил / Труды ЦНИИ МПС, 1972. вып. 466, с. 6-42.

2. Вериго М.Ф. Вертикальные силы, действующие на путь при прохождении подвижного состава / Труды ВНИИЖТ, вып. 97, М., Трансжелдориздат, 1955, с. 25-28.

3. Ершков О.П. Характеристики пространственной упругости рельсовой нити // Труды ВНИИЖТ, вып. 192, М., 1960, с. 59-101.

4. Под руководством Фришмана М.А. Теоретические исследования в области расчетов пути на прочность с помощью ЭВМ. Отчет 217, НИС ДИИТа, Днепропетровск, 1975, 37 с.

5. Лысюк В.С. Исследование жесткости связи рельсов с железобетонными и деревянными шпалами и шпал с основанием.Отчет 2487 ВНИИЖТ, лаборатория прочности пути. М., 1983, 15 с.

6. Под руководством Фришмана М.А. Исследовании железобетонных шпал на линиях с автоблокировкой. Отчет 43 НИС ДИИТа. Днепропетровск, ДИИТ в 2-х томах.

7. Малявко А.М. Устройство для экспериментального определения упругих характеристик пути /Труды МИИТ, вып.210, М., 1965, с. 80-93.

8. Рыбкин В.В., Гнатенко В.П., Татуревич А.П., Уманов М.И. Определение фактического состояния жесткости рельсовых нитей для исследования взаимодействия экипажей и пути, и оценки факторов, влияющих на износ. Отчет НИЛ ДИИТа, Днепропетровск, 2001, 45 с.

УДК 625.1:624.15:624.131 Григорьева Патам Тургановна – преподаватель (Алматы, КазАТК)

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПРИМЕНЕНИЯ МЕТОДА

КОНЕЧНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ

В период с 2009 года имеются мощные персональные компьютеры и специальное диагностическое оборудование для получения распределений параметров грунтов в массиве, которые позволяют решать трехмерные задачи оценки напряженно-деформированного состояния грунтов в железнодорожных насыпях и выемках.

Известными учеными были разработаны трехмерные математические модели железнодорожного земляного полотна, которые прошли успешную проверку на Горьковской железной дороге. В силу своих особенностей, одним из наиболее эффективных методов расчета НДС в различных задачах механики деформируемого тела является метод конечных элементов (МКЭ). Этот метод - вариационный.

Первое формальное изложение метода конечных элементов было дано в 1956 году. При исследовании задачи о плоском напряженном состоянии они использовали для описания свойств треугольного конечного элемента, уравнения классической теории упругости. Сам термин «конечные элементы» был введен в 1960 г. Клафом. В последующие годы о методе конечных элементов были написаны сотни статей, в которых совершенствовался сам метод, и открывались новые области его применения.

МКЭ или, по крайней мере, его принципы, известен уже более полувека, но настоящее признание он получил лишь с развитием современных средств информатики. В настоящее время в мире публикуется значительное количество научных работ, посвященных дальнейшему развитию и применению МКЭ в прикладных задачах. В качестве примера можно упомянуть журнал «Communications in Numerical Methods in Engineering» и ряд других журналов.

Суть МКЭ состоит в замене математической модели исследуемого процесса или объекта системой алгебраических уравнений. Большинство математических моделей содержит систему дифференциальных или интегральных уравнений относительно тех функций от координат и времени, которые являются важнейшими характеристиками

исследуемого процесса. При применении МКЭ исследуемый объект условно разбивается на небольшие части - конечные элементы, вплотную прилегающие друг к другу и шарнирно скрепленные между собой в вершинах этих элементов. Каждый элемент включает некоторое количество узловых точек. Целью этого метода является вычисление искомых функций в узлах. Таким образом, МКЭ заменяет анализ сложной модели более простой задачей решения алгебраической системы, которая может содержать достаточно большое число неизвестных.

Форма элементов может быть различной и зависит от формы рассматриваемой области или ее участков. Для плоской задачи наиболее простые решения получаются при треугольной или прямоугольной форме элементов, для пространственной - элементы могут выбираться в виде параллелепипедов, тетраэдров или иметь более сложную форму.

Сплошное тело, разделенное на элементы, обладает значительно большей податливостью, что приведет к искажению распределения напряжений и деформаций. Для того чтобы этого не произошло, необходимо ввести определенные условия, приводящие к идентификации напряженно-деформированного состояния тела, разделенного на элементы, и такого же сплошного тела. Это достигается требованиями выполнения условия сплошности, в частности, на границах между элементами, т.е. разделение сплошной среды на элементы в методе конечных элементов не сопровождается ее разрезом, элементы не являются отдельными кусками, а лишь выделяются из сплошной среды для рассмотрения в них напряженно-деформированного состояния. Таким образом, сплошная среда после разделения на элементы не теряет своего основного качества, т.е. остается по-прежнему сплошной, составленных из отдельных двухмерных или трехмерных элементов конечных размеров. В этом основное отличие физических положений метода конечных элементов от методов, основанных на стержневых аналогиях.

В общем случае среда может быть неоднородной по своим механическим свойствам. Однако разбивку на элементы следует производить так, чтобы в пределах каждого элемента участок среды можно было бы рассматривать как однородный. Причем, любой другой элемент, оставаясь так же однородным, может характеризоваться показателями механических свойств, отличных от остальных. Таким образом, система элементов будет в целом представлять неоднородную среду.

Метод конечных элементов позволяет с некоторой степенью приближения рассчитывать напряженно-деформированное состояние среды при отклонении зависимости «напряжение-деформация» от линейной. Тогда решение осуществляется путем последовательного приближения: в каждом приближении среда рассматривается как линейно деформируемая, а ее параметры корректируются в зависимости от напряжений, действующих на отдельных участках.

Рассмотрим приложение вариационных способов решения задач теории упругости для вывода основного уравнения метода конечных элементов. При решении краевых задач механики грунтов удобно исходить, как уже было сказано, из вариационного принципа Лагранжа, когда на действительных перемещениях полная потенциальная энергия рассматриваемого объема упругой грунтовой среды Э достигает минимума. Иначе говоря, решение задач МКЭ сводится к задаче о минимизации функционала

,21 AdVijv ijЭ −∫= εσ (1)

где ijσ – тензор напряжений; ijε - тензор деформаций; А - работа внешних сил; V - объем исследуемой области.

Выражение (1) можно представить в виде

,221

6

2

21 AdV

vGГ

kЭ −∫ ⎟

⎟

⎠

⎞

⎜⎜

⎝

⎛+=

ε (2)

где k – модуль объемной деформации, ;21E

k ν−= G-модуль сдвига,

( );12 ν+=

EG Г -

интенсивность деформации сдвига. С учетом известных формул [141] [ ] ;0

2 εεε DT= [ ] ;02 εε DTГ =

[ ] [ ] [ ] [ ][ ][ ][ ] ;0

032

032

12⎟⎟⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜⎜⎜

⎝

⎛

=−=E

ADDD

[ ] ;211121112

⎟⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜⎜

⎝

⎛

−−−−−−

=A

[ ] [ ] [ ][ ] [ ] ;

000

0 ⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛=

ID

[ ] [ ] [ ][ ] [ ] ;0

021 ⎟⎟

⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛=

EE

D

где [ ] [ ]E,0 – соответственно нулевая и единичная матрица размером 3х3;

[ ] ;111111111

⎟⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜⎜

⎝

⎛=I

e – вектор деформаций, ;⎟⎠⎞

⎜⎝⎛= zxyzxyzyx

T γγγεεεε (3)

формулу (3) можно представить в матричной форме

[ ] [ ] .221

061

21 AdV

vDTGDT

kЭ −∫ ⎟

⎠⎞

⎜⎝⎛ ++= εεεε (4)

Перегруппировав соотношение (3.4) получим

.21 AdV

v

еDTЭ −∫ ⎥⎦⎤

⎢⎣⎡= εε , (5)

где – [ ]eD матрица упругости,

[ ] [ ] [ ].31

20 DGDk

De +=

Исследуемую область разобьем на N конечных элементов. При этом внешнюю

нагрузку приведем к узлам, что позволяет работу внешних сил представить в виде:

,1

FUAN

n

T∑=

= (6)

где U – вектор узловых перемещений; F – вектор узловых сил.

Выразим вектор деформаций через вектор узловых перемещений:

[ ] [ ] ,

,TBTUT

UB

=

=

ε

ε (7)

где [ ]B – известная матрица градиентов [1].

Подставляя (6) и (7) в выражение для функционала потенциальной энергии (8), получаем:

[ ] [ ] [ ]∑=

∫ ∑=

−⎥⎦⎤

⎢⎣⎡=

N

nnV

N

nFTUUdVBeDTBTUЭ

1 121 , (8)

или [ ] [ ] ,112

1 FN

nkTUU

N

nkTUЭ ∑

=−∑

== , (9)

где [ ]k – матрица жесткости n-го элемента, [ ] [ ] [ ] dV

nVBeDTBk ∫ ⎟⎠⎞⎜

⎝⎛

⎥⎦⎤

⎢⎣⎡= ; nV –

исследуемый объем. Минимизируя выражение (9), получим:

[ ] ( ) 0

1=∑

=−=

∂∂ N

nFUk

UЭ . (10)

Здесь: – матрица F – вектор, состоящий из 3N членов, являющихся компонентами сил,

приложенных к узлам элементов, называется вектором узловых сил; – матрица U – вектор, состоящий из 3N компонентов перемещений узлов

элементов, называется вектором узловых перемещений;

– матрица [ ]k – квадратная матрица порядка 3N, связывающая узловые силы и узловые перемещения, называется обобщенной матрицей жесткости системы.

Это и есть основное матричное уравнение метода конечных элементов. Таким образом, задача теории упругости сводится к решению системы уравнений (10). При этом система (10) - нормальная, т.е. матрица жесткости системы симметричная и положительно определенная, кроме того, она имеет ленточную структуру и сильно разрежена. Все это делает МКЭ легко реализуемым на ЭВМ.

При практических расчетах во многих случаях оказывается возможным ограничиваться решением плоской задачи теории упругости, рассматривая объект, как работающий в условиях плоской деформации или плоского напряженного состояния. Это ведет к упрощению расчета методом конечных элементов. Общий вид основного уравнения сохраняется, однако, снижается порядок матриц, входящих в это уравнение. Так как в каждом узле элементов в случае плоской задачи приложены уже не по три, а по два компонента внешних сил и перемещений, порядок матриц F , U , [ ]k будет уже не 3N, a 2N, где N - количество узлов.

За последние годы методы работы исследователей изменились, коренным образом, благодаря развитию информатики и численных методов анализа. Численные методы сделали возможным решение сложных задач для самых сложных физических моделей. С появлением компьютеров интерес к дискретному представлению объектов существенно возрос и, в наши дни, численные методы и программы их компьютерной реализации составляют единое целое в системах автоматизации научных исследовании и автоматизированного проектирования. Широкое распространение получили также интерактивные программы графического представления информации, позволяющие более компактно описывать геометрические и физические свойства объектов по сравнению с классическими методами.

Промышленные коммерческие комплексы с использованием метода конечных элементов представлены весьма внушительным списком (из зарубежных - ANSYS, ADINA, ABAQUS, ALGOR, COSMOS, FINEL, NASTRAN, MARC, PLAXIS и др., из «российских» - ПИОНЕР, ЛИРА, МИРАЖ, МОРЕ, ПАРСЕК, ПАРУС и др.). Тем не менее, в нашей стране легальное использование этих продуктов является для подавляющего большинства проектных и научно-исследовательских организаций экзотикой и может быть расценено скорее как исключение. Помимо чисто экономических аспектов, следует отметить ориентацию этих комплексов на некую усредненную (усеченную) универсальность - попытка удовлетворить запросы специалистов из весьма отдаленных областей. При этом, например, некоторые подходы, вполне приемлемые в области машиностроения, могут оказаться недостаточными или даже неверными для проблем механики грунтов.

Очевидно, в любой области имеются свои специфические особенности и их учет в полном объеме в пределах одного, даже очень мощного комплекса - задача технически неразрешимая. И в этом смысле представляется неслучайным тот факт, что по результатам анализа материалов IV Всемирного конгресса по численной механике и III Международной конференции по развитию компьютерных методов в геотехническом и геоэкологическом строительстве большинство исследовательских организаций ведет разработку собственных программных продуктов. Разумеется, они, как правило, уступают коммерческим комплексам по возможностям, универсальности, качеству интерфейса и т.д. (см., например, программы Z-SOIL, PLAXIS, ЗЕНИТ и др.).

Однако, при этом они обладают и весьма важными преимуществами - их можно относительно легко настроить на решение специфических задач и процесс их модификации существенно прост. Ключевыми понятиями в программах, реализующих метод конечных элементов являются: узел (точка); конечный элемент; функция формы,

через которую выражаются координаты и которая определяет аппроксимацию неизвестных на элементе; производные функций формы; локальная матрица жесткости элемента; глобальные матрицы (жесткости, демпфирования, теплопроводности и др.); модели (определяющие уравнения); векторы; тензоры; дифференциальные операторы и др.

Современные программы метода конечных элементов могут успешно служить аппаратом математического (или численного) моделирования процессов, протекающих в грунтах железнодорожного земляного полотна под воздействием различных нагрузок; позволяют проследить процесс деформирования и развития зон предельного состояния грунта, полную картину напряженно-деформированного состояния исследуемой области, получить величины предельной нагрузки, осадки и т.д.

Применение метода конечных элементов нашло отражение в последние годы и в исследованиях казахстанских ученых в дорожном строительстве.

Расчет напряженно-деформированного состояния земляного полотна методом конечных элементов предусматривает выполнение ряда операций:

1. Разработка расчетной схемы; 2. Программирование задачи для решения на ЭВМ и реализация решения; 3. Предварительное представление результатов; 4. Повторные решения. 5. Окончательное представление результатов. Для успешного решения задачи расчета напряженно-деформированного состояния

большое значение имеет тип принимаемой расчетной схемы и порядок идеализации ей реального геотехнического сооружения. Расчетная схема может рассматриваться как совокупность граничных условий, внешних и внутренних воздействий, свойств материалов и называется, конечно-элементной моделью. Элементами конечно-элементной модели в общем виде являются любые объекты, которые могут участвовать в расчете или просто должны быть изображены на схеме, как вспомогательные условные обозначения. Элементы конечно-элементной модели, участвующие в расчете, должны быть способны самостоятельно воспроизводить графически результаты решения или передавать их постпроцессору для построения графиков и изолиний.

Выводы 1. Деформативные характеристики грунтовых сред при расчете методом конечных

элементов должны приниматься с учетом нелинейного характера. 2. Разработанная методика расчета позволяет аналитическим методом определять

напряженно-деформированное состояние земляного полотна при армировании основной площадки геоматериалом.

3.Учет армирующих свойств геосинтетического материала может осуществляться введением в расчетную схему эквивалентного слоя.

ЛИТЕРАТУРА

1. Гольдштейн М.Н. Механические свойства грунтов (напряженно - деформативные и

прочностные характеристики). М., Стройиздат, 1979, 304 с. 2. Зенкевич О. С., Морган К. Конечные элементы и аппроксимация. М., Мир, 1986,112 с . 3. Стренг Г., Фикс Дж. Теория метода конечных элементов. М., Мир, 1977, 118 с. 4. Зенкевич О. С., Тейлор Р. Л. Метод конечных элементов. М., Мир, 1979, 106 с.

УДК 625.17(075) Коваленко Николай Иванович – д.т.н., профессор (Москва, МИИТ) Аймурзаева Жазира Кенесовна – к.т.н. (Алматы, КазАТК)

НАПРАВЛЕНИЯ ПРОВЕДЕНИЯ ИССЛЕДОВАНИЙ РЕГЛАМЕНТА СОДЕРЖАНИЯ И РЕМОНТА ПУТИ ДЛЯ УСЛОВИЙ АО НК «КТЖ»

РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

Современные условия функционирования путевого комплекса республики Казахстан можно охарактеризовать, как переход от многолетней сложившейся системы для условий Советского Союза к системе, формируемой для самостоятельного государства.

На российских железных дорогах за прошедший более, чем 10-ти-летний срок, с момента образования России как самостоятельного государства, произошли кардинальные изменения в путевом комплексе:

1 осуществлено внедрение стратегии технической эксплуатации (текущего содержания и ремонтов) пути «по фактическому состоянию».

Как показывает опыт развитых стран, такая стратегия при условии оснащения путевого хозяйства автоматизированными средствами диагностики пути и автоматизированными системами планирования и управления путевым хозяйством позволяет существенно сократить эксплуатационные расходы в путевом хозяйстве. Недостаточная оснащенность путевого хозяйства современными автоматизированными средствами диагностики пути, являющихся основой информатизации ПХ, не позволяет существенно расширить зоны обслуживания дистанций пути и её низовых подразделений, обеспечить в полной мере переход к планированию работ по фактическому состоянию объектов с учетом прогнозирования во времени. Это приводит с одной стороны к передержке контингента рабочих и специалистов, занятых в системе осмотров и обходов пути, дефектоскопии рельсов (на 16-18 тыс. человек), а с другой не позволяет оптимизировать принимаемые управленческие решения по планированию ремонтно-путевых работ.

2 выполнена классификация всего многообразия участков пути (имеющих различные эксплуатационные, технические, географические, природно-климатические факторы, а также план, профиль, осевые нагрузки и др. параметры) по 5 классам, учитывающим скорости пассажирских и грузовых поездов и грузонапряжённость линий.

3 завершён переход на новую структуру оценочных показателей состояния пути на основании количества неисправностей I – IV степени, в отличие от существовавшей балльной оценки, которая не была дифференцированной и не могла учитывать степень угрозы безопасности движения поездов для каждого отдельного случая отступления от норм содержания пути.

Основополагающим нормативным документом путевого комплекса российских железных дорог в настоящее время является:

«Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской федерации», утвержденное приказом МПС от 27.04.2001г.

В «Положении….» определяются принципы, технические параметры и нормативы по эксплуатации железнодорожного пути, исходя из условий обеспечения безопасности движения поездов с установленными скоростями и эффективного использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов.

Предусмотрен комплекс организационно-технических, технико-экономических и ресурсосберегающих мероприятий:

1 классификация путей по условиям эксплуатации пути; 2 расширение полигона прогрессивных конструкций и обустройств пути:

- бесстыкового пути; - упругих промежуточных скреплений; - железобетонных шпал; - стрелочных переводов на железобетонных брусьях; - настилов и устройств заграждения на переездах; - укрепительные устройства и конструкции земляного полотна с применением пенополистирола и геотекстиля и др.;

3 внедрение ресурсосберегающих технологий, в том числе: - глубокая очистка щебня; - шлифовка и репрофилирование рельсов; - капитальный ремонт на старогодных рельсах.

4 насыщение сети современными путевыми машинами до уровня технического регламента и реализации на их основе ресурсосберегающих технологий ремонта и текущего содержания пути.

5 модернизация и развития технической базы ремонтных заводов ОАО «РЖД»; 6 реализация генеральной схемы размещения предприятий по эксплуатации,

техническому обслуживанию и ремонту путевых машин; 7 повышение эффективности работы средств дефектоскопии рельсов за счет: - внедрения мобильных средств дефектоскопии для контроля главных путей

железных дорог (дефектоскопные автомотрисы и совмещенные вагоны-дефектоскопы) с одновременным сокращением эксплуатационного парка съемных дефектоскопов и, соответственно, обслуживающего их персонала;

- модернизация эксплуатационного парка съемных дефектоскопов. 8 повышение эффективности диагностирования пути за счет внедрения

путеизмерительных вагонов ЦНИИ-2, оборудованных бортовыми автоматизированными системами расшифровки показаний вагона (БАС), автомотрис с бортовой автоматизированной системой, вагонов-путеобследовательских станций ЦНИИ-4, вагонов-лабораторий для обследования земляного полотна (ВИГО) и др.

Основой надежной эксплуатации пути до настоящего времени остается деятельность дистанций пути и ее низовых подразделений, осуществляющих текущее содержание пути в зоне своей ответственности с выполнением постоянного надзора за состоянием колеи и сооружений, планово-предупредительных и неотложных работ. Такое положение характерно, как для российских, так и для зарубежных железных дорог и определяется спецификой эксплуатации любой инфраструктуры.

Зона обслуживания дистанции пути, ее низовых подразделений, а также их структура зависят от:

- объемов неотложных работ; - нормативов периодичности надзора за состоянием пути и сооружений и способа

проверок; - установленной системы учета и отчетности по ведению хозяйства и способов ее

получения; - мобильности бригад и обеспечения их современными видами связи; - климатических условий. В соответствии с принятой концепцией реорганизации путевого комплекса железных

дорог России на период до 2010г.г. дистанция пути (ПЧ) остается основным подразделением по содержанию пути. При этом за ней, в конечном итоге, должно быть оставлено проведение надзора за состоянием пути и сооружений, выполнение неотложных и первоочередных работ по текущему содержанию.

Основным структурным подразделением дистанции пути, осуществляющим текущее содержание, должен стать укрупненный участок без деления на рабочие отделения под руководством начальника участка.

При наличии участковых или других крупных станций для их обслуживания в зависимости от местных условий могут быть сохранены рабочие отделения или созданы специализированные бригады.

Структура вводится, прежде всего, на участках, где в основном уложены железобетонные шпалы и выполнены работы по оздоровлению пути с глубокой очисткой или нет просрочки нормативов среднего ремонта пути. На этих участках в последующем должна обеспечиваться периодичность ремонтов и планово-предупредительной выправки в соответствии с установленными нормативами с учетом фактического состояния пути. На указанных участках в приоритетном порядке должны проводиться работы по удлинению плетей, укладке стрелочных переводов на железобетонных брусьях, изолирующих стыков из композитных материалов, настилов переездов из резиновых плит, применяться агрегаты для химического уничтожения растительности и проводиться другие работы, обеспечивающие максимальное сокращение числа неотложных неисправностей пути.

Рассматривая процесс развития машинизации и механизации ремонтных операций при производстве ремонтов пути в России и за рубежом, следует, прежде всего, учитывать, что при создании средств механизации путевых работ российские и зарубежные специалисты были ориентированы на разные задачи. Российская техника, приспосабливаемая для работы в условиях запредельной загрузки линий, должна была обеспечивать максимальную производительность при предоставлении «окон» продолжительностью 3-4 ч с минимальными помехами движению.

Анализ этапов внедрения основных средств путевой механизации для реализации ресурсосберегающих технологий на железных дорогах США и в России показал следующее. В начале 60-х годов США в два раза увеличило расходы на закупку путевой техники. В начале 90-х годов в Северной Америке объем закупок путевых машин составлял 120 млн. дол. в год и соответствовал 25% продаж специализированных путевых машин в мире.

По ряду позиций разрыв между началом внедрения лучших мировых образцов путевой техники на дорогах России и США составляет от 11 до 28 лет. Это стало одной из причин более высокой трудоемкости работ по ремонту и содержанию пути, менее качественному их выполнению, что не обеспечивало длительную стабильность пути и приводило к сокращению межремонтных сроков на российских железных дорогах.

Таблица.

Этапы оснащенности ж.-д. России современной путевой техникой. Год начала серийного производства Наименование средств механизации ЗА

РУБЕЖОМ Россия

Машина для глубокой очиcтки балласта 1964 1990-СЧ-600, 1993-ЩОМ-6

Выправочно-подбивочно-рихтовочная машина с одновременной обработкой двух шпал 1965 1976, ВПР-1200

Планировщик балласта 1966 1993, ПБ-1 Бортовой компьютер для определения

параметров положения пути в плане и профиле 1976 1998

Динамический стабилизатор пути 1976 1995, ДСП Машина для глубокой очистки балласта на

стрелочных переводах 1976 1997, РМ-80 1999, ЩОМ-6у

Выправочно-подбивочно-рихтовачная машина непрерывного действия 1983 1999, Дуоматик 09-

32 Машина для замены стрелочных переводов 1987 1994, УК-25СП Машина для выправки стрелочных переводов с

синхронной трехточечной подъемкой 1988 1999, Унимат, 2001, ВПРС-03

Специализированная машина для ремонта земляного полотна и водоотводов 1973 1993, СЗП-600

Специализированный состав для накопления и транспортировки засорителей 1965 1993

Поезд для активной шлифовки головки рельса 1961 1999 Вопросы достижения реального качества ремонта отодвигались на второй план.

Зарубежная техника предназначалась для работы в «окна» продолжительностью 6-8 ч и на длительно закрытых для движения перегонах. В этом случае, прежде всего, решалась задача совокупного снижения затрат на ремонтах и последующем содержании пути. На российских железных дорогах в то время можно было использовать и это направление, увеличив необходимое количество техники в 3-4 раза. Однако, это требовало огромных затрат, непосильных для народного хозяйства и транспорта. Только после падения перевозок на российских железных дорогах стал возможен переход на более рациональные технологии путевых работ.

В настоящее время на сети ж. д. России в путевом хозяйстве сложилось следующее соотношение работающих: на текущем содержании 83%, а ПМС – 17%. Уже это соотношение указывает на недостаточную эффективность текущего содержания пути. Например, в США на ж.-д. Юнион Пасифик на содержании пути приходится 60% , а на ремонтах – 40% контингента.

За последние 6 лет полностью перестроена система ремонтов пути, позволяющая значительно увеличить его стабильность. Сегодня 46% главных и 47% станционных путей лежат на ж. б. шпалах и 93% протяженности главных путей уложены на рельсах Р65, на станционных – 60% имеют рельсы Р65. Внедряются современные средства диагностики пути и рельсов. Все это создает предпосылки для существенного улучшения состояния пути и сокращения объема неотложных работ в путевом хозяйстве.

В условиях самостоятельного функционирования путевой комплекс железных дорог республики Казахстан поставлен в достаточно сложные условия. С одной стороны, все параметры и обустройства железных дорог республики Казахстан имеет ту же базу, что и российские железные дороги. С другой стороны, сохранение и обновление имеющейся базы железных дорог республики Казахстан с доведением её до современного уровня российских железных дорог на сегодняшний день не является целесообразным и рациональным.

В связи с чем, для оценки особенностей регламента содержания и ремонта пути для условий АО НК «КТЖ» республики Казахстан необходимо провести следующий комплекс исследований:

1. Анализ существующей практики планирования ремонта и текущего содержания пути в условиях ЗАО НК «КТЖ» Западного региона республики Казахстан.

2. Анализ деятельности существующих предприятий по выполнению ремонта и текущего содержания пути.

3. Анализ работы средств контроля состояния колеи (путеизмерителей) и состояния рельсового хозяйства (средств дефектоскопии рельсов).

Выводы По результатам проведенного анализа предполагаемый результат должен быть в виде: 1.Разработки предложений по классификации пути для условий ЗАО НК «КТЖ» Западного региона республики Казахстан.

2.Разработки предложений по прогнозированию и системе назначения сроков проведения капитального и промежуточных ремонтов пути.

3.Разработки предложений по контролю состояния колеи и состояния рельсового хозяйства для условий ЗАО НК «КТЖ» Западного региона республики Казахстан.

ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ

УДК 625.032 Солоненко Владимир Гельевич – д.т.н., профессор (Алматы, КазАТК) Баймухамбетова Мария Куандыковна – к.э.н, директор (Алматы, Колледж железнодорожного транспорта) Шаиков Зейнулла Кадрашевич – зам. директора департамента по безопасности движения поездов (Астана, АО «НК «КТЖ») Тулебаев Сакен Коптлеуович – управляющий директор по вагонному хозяйству (Астана, ТОО «Камкор-Менеджмент»)

РАЗРАБОТКА БЛОК-СХЕМЫ ПРОГРАММЫ МОДЕЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДА ПО ПУТИ ПРОИЗВОЛЬНОГО ОЧЕРТАНИЯ

К настоящему времени, в исследованиях динамики подвижного состава большее

распространение получили аналитические математические модели. Однако, некоторые из таких исследований ведутся с применением экспериментально-статистического моделирования [1[. Как известно, рациональность детерминистического или стохастического подходов определяется степенью неполноты информации. В исследовании динамических процессов поезда, существуют особенности, связанные со сложностью реализации на ЭВМ, в данной связи в настоящей статье проведены исследования, направленные на разработку программной реализации численных методов моделирования на ЭВМ движения поезда по пути сложной пространственной конфигурации.

Рассмотрим функциональное описание структурных блоков искомого алгоритма, призванного осуществить должное информационное обеспечение центрального процесса, численного интегрирования дифференциальных уравнений, описывающих движение поезда по пути произвольного очертания. Входным, для модели в целом, является информационный поток, характеризующий возмущающие воздействия на элементы системы, с одной стороны, а передаточные функция этих элементов, а также структуру системы – с другой. Вся указанная исходная информация должна быть: получена моделью, проконтролирована на предмет отсутствия выхода значений параметров за допустимые ограничения (сформированные, исходя из анализа физической сущности задачи); трансформирована к виду, удобному для дальнейших преобразований. На основании указанной информации, должны быть определены взаимодействия в системе (силовые и моментные), что, в свою очередь, требует получения зна-чений деформаций и скоростей деформирования ее податливых элементов, а также ускорений инерционных.

На основании изложенного, структурная блок-схема синтезируемого алгоритма может быть представлена в виде, изображенном на рисунке 1. Функциональное предназначение блоков следующее: MAIN - реализация алгоритма путем управления иными его структурными единицами и вывод текущих значений параметров рассматриваемого движения; PREPAR - ввод исходной информации, ее контроль, первичная обработка и приведение к виду удобному для дальнейших преобразований; FG - определение силовых и моментных возмущений системы; GDEF - определение деформаций и скоростей деформирований податливых элементов; RPG - вычисление правых частей уравнений движения; ISE - численное интегрирование этих уравнений; EXTREM - выбор экстремальных значений обобщенных координат и скоростей система, а также действующих в ней возмущений; PR - вывод результатов функционирования предыдущего блока.

С целью машинной реализации модели движения поезда структурные блоки описанного алгоритма были приняты в качестве глобальных модулей верхнего уровня программы для ЦВМ. При этом между упомянутыми блоками алгоритма и модулями программы была обеспечена преемственность, как мнемоники наименований, так и функционального предназначения. В основу разработки программы были положены принципы нисходящего ("сверху-вниз") проектирования и модульности [1, 2].

Рисунок 1 – Блок-схема программы реализации на ЦВМ модели движения довода Исходя из этого, результат действия (т.е. функциональное предназначение) каждого из

вышеупомянутых программных модулей верхнего уровня методом отрабатывания назад [1], представлялся в виде суммарной совокупности результатов действия более простых модулей нижележащего иерархического уровня. Пользуясь методом рекурсии в отношении последней процедуры (т.е. функционально дробя результаты работы модулей все более низкого уровня и представляя их в виде совокупности результатов действия модулей еще более низкой иерархии). Приходим, наконец, к таким примитивам (элементарным арифметическим и логическим операциям), которые могут быть программно оформлены в виде конечного числа элементарных операторов ФОРТРАНа.

При этом логически замкнутые (т.е. такие, результаты действий, которых могут быть интерпретированы как некоторые физические величины, характеризующие компоненты вектора состояния системы, передаточные функции ее элементов, или возмущающие воздействия на них) группы таких операторов программно оформлялись в виде отдельных, структурно взаимодействующих функциональных модулей. Упомянутые модули, в то же время, достаточно независимы в отношении таких факторов как [2]: логическая структура программы (алгоритма); аргументов или параметров модуля; внутренних переменных таблиц и констант; структуры и формата баз данных; модульной структуры управления программой (каждый модуль имеет ограниченное число в основном - по одному, входов и выходов) при полной детерминированности межмодульных интерфейсов.

Остановимся, далее на функциональных возможностях описываемой программы, обеспечивавших необходимую полноту имитационного моделирования процессов

пространственных движений поезда в различных эксплуатационных режимах. Программа составлена на алгоритмическом языке ФОРТРАН и предназначена для реализации на ЭВМ. Как отмечалось выше, структурно, программа состоит из головной программы МАIN и семи подпрограмм (типа SUBROUTINE), функциональные назначения и наименования которых совпадают с таковыми для блоков алгоритма. Селективная настройка пакета задачи на нужный режим работы достигается заданием совокупности признаков, значения которых определяют этот режим.

Программа позволяет исследовать движения поезда, имеющие следующие пространственные размерности: одномерные, продольные – только по координате 1iq ; продольно-вертикальные – по координатам 1iq , 2iq и 3iq одновременно; продольно-горизонтальные – одновременно по координатам 1iq , 94 ii qq ÷ ; пространственные – по координатам 101 ii qq ÷ одновременно.

При этом инвариантно по отношению к пространственной размерности рассматриваемого движения, может произвольно задаваться режим тяги, торможения или выбега. Во-первых двух случаях, кроме того, может быть задан различный закон - вдоль состава и во времени - изменения возмущения - тяги или торможения. Таким образом, программа позволяет исследовать различные, по пространственной размерности - в зависимости от необходимости, определяемой конкретной решаемой задачей, движения поезда во всех, практически важных, эксплуатационных режимах. При этом учитывается наличие в системе ряда существенных нелинейностей, обусловленных такими факторами как: зазоры (продольные, поперечные, крутильные) в межэкипажных сопряжениях); разбегу колесных пар в колее; сухое трение (в кузовных опорах); силы криппа (между колесами экипажей и рельсами); геометрическая нелинейность сопрягаемых поверхностей элементов (бандажей колес и рельсов); неоднозначность, силовых характеристик податливых элементов (поглощающих аппаратов межэкипажных сопряжений). Исследования движений системы с помощью программы, могут проводиться с учетом аксиальных (для всех податливых элементов), изгибных (для кузовных конструкций экипажей элементов их тележечного подвешивания и рельсовых нитей) и крутильных (для кузовных конструкций экипажей и их сопряжений) деформаций податливых элементов.

Алгоритм, воплощенный в программе, не накладывает никаких принципиальных ограничений как на частотный диапазон исследуемых процессов и временной интервал их рассмотрения, так и на количество элементов в системе (в частности - экипажей в поезде). Однако, практически, перечисленные параметры, будучи прямо или косвенно (в основном через шаг интегрирования уравнений движения поезда) зависимы от времени работы ЭВМ, существенно лимитируются его количеством, отведенным для решения конкретной задачи, а число элементов в системе – дополнительно еще и размерами массивов памяти (ОЗУ), отводимых операционной системой машины для этого решения. Определенное расширение реализуемой информационной, а потому и пространственно-временной, размерности решаемых с помощью описываемой программы задач может быть достигнуто использованием допол-нительных внешних носителей информации (магнитных лент, дисков, барабанов). Однако, будучи сопряжена с определенными (во многих случаях, весьма значительными) дополнительными затратами коммерческого времени ЭВМ, а потому и полного времени решения задачи, подобная альтернатива может, очевидно считаться оправданной лишь после тщательного анализа конкретных условий в которых реализуется это решение.

Таким образом, при достаточно гибком маневрировании, в пределах отведенных задаче машинных ресурсов, программа позволяет решать значительное число практически важных задач динамики подвижного состава. Конкретный круг таких задач, по-видимому, может быть очерчен теми из них, которые с одной стороны, требуют достаточно детального рассмотрения

динамики пространственных движений экипажей в поезде с учетом особенностей существенно нелинейных пространственных взаимодействий между ними, но с другой стороны могут без существенного ущерба для точности решаться без дальнейшей детализации расчетной схемы системы поезд-путь. К таким задачам, например, относятся: исследование устойчивости от схода с рельсов и соскока со шкворней единиц подвижного состава при движении поезда по пути, имеющему различную конфигурацию в профиле и плане;

Оценка рациональности выбора параметров пути, в частности, его плана, исходя из условий обеспечения упомянутой устойчивости от выжимания (выдергивания) экипажей из поезда и иных критериев; оценка пространственной нагруженности кузовов экипажей в различ-ных условиях движения и ряд других. Это, однако, не исключает, а предполагает возможность дальнейшего расширения круга таких задач эффективно решаемых с применением разработанной программы, что, как отмечалось, выше требует детализации расчетной схемы рассматриваемой системы, соответствующего дополнения модели ее движения и отражения этих дополнений в машинной программе его определения.

Вышеизложенное, не претендуя, безусловно, на исчерпывающую полноту освещения проблемы, но, охватывая, однако, все перечисленные этапы внесения указанных коррекций, дает, по-видимому, достаточную методологическую базу для их (если того потребует конкретная решаемая задача) осуществления и, хотелось бы надеяться, в будущем сможет способствовать облегчению практической реализации та-кого рода коррекций.

Рассмотрим, наконец, некоторые особенности модулей описываемой программы и их взаимодействие. Управление всем вычислительным процессом решения задачи, как отмечалось, осуществляет основная программа МАIN (типа PROGRAM), блок-схема которой приведена на рисунке 2 а и рисунок 2 б. Цикл работы программы начинается с присвоения значения переменной NV, означающей порядковый номер варианта решения. Затем вызываются подпрограммы: PREPAR, выполняющая ввод исходных данных, соответствующих варианту расчета и FC, осуществляющая вычисление возникающих в системе поезд-путь силовых и моментных взаимодействий. В процессе своей работы, последняя подпрограмма (на различных стадиях) вызывает подпрограмму CDEF, вычисляющую деформации и скорости деформирований податливых элементов система. Кроме того, в завершение своей работы, подпрограмма FC вызывает подпрограмму RPG, отыскивающую значения дифференциальных уравнений.

Рисунок 2 а – Блок-схема управляющие программы, реализующей алгоритм решения

задачи (начало)

Рисунок 2 б – Блок-схема управляющие

программы, реализующей алгоритм решения задачи (окончание)

В процессе разработки подпрограммы FC, ее блок, реализующий вычисление ilS

относительно программы [3], был модернизирован – устранена некорректность его программной реализации. Степень такой некорректности может быть оценена из рассмотрения рисунок 3 а и рисунок 3 б, на которых приведены осциллограммы SL(I) - продольных усилий ilS в сопряжениях трогающегося поезда для случаев, когда iδ влияют и не влияют на протекающий нестационарный процесс.

Сплошными линиями нанесены результаты, полученные при интегрировании с 001,0=h , которые, по-видимому, могут, с достаточной степенью точности, быть

приняты в качестве эталонного решения. Осциллограммы, полученные с использованием скорректированного блока ilS (при 01,0=h ) полностью совпадают с этим решением, а полученные с помощью нескорректированного блока этих сил (пунктирные линии;

01,0=h ) - имеют выбросы от 12% до 47% точного решения. Как было установлено в результате анализа, некорректность программной реализации имела место не на стадии вычисления деформаций упругих элементов сопряжений, а при определении, их основании, сил, возникающих в этих элементах. Последнее приводило к тому, что выше-указанные выбросы на осциллограммах )(ISL ), с уменьшением h, исчезали и создавалась иллюзия неустойчивости процесса интегрирования. По всей вероятности, более корректно, описанное явление следовало бы именовать псевдонеустойчивостью, т.к. к процессу интегрирования, дававшему верные результаты, возникавшая некорректность никакого отношения не имела.

После возвращения из подпрограммы FC в программу МАIN, последняя осуществляет вызов подпрограммы ISE интегрирования уравнений движения системы. Таким образом, как следует из изложенного, контроль значения NОС является обязательным и должен предшествовать всем последующим этапам работы программы MAIN. Исход решения при N0C=1 описан выше. В случае же, если NOC=0, решение продолжается. Для этого вызывается подпрограмма ЕХТREM, осуществляющая выбор экстремальных значений компонент вектора состояния системы, а также ее возмущений. После этого, если установлено, что очередной интервал решения превысил шаг печати, программой МАIN осуществляется вывод текущей информации о состоянии системы, а затем контролируется значение признака I PR. В случае, если IPR=1, вызывается подпрограмма PR, осуществляющая печать результатов, полученных в процессе работы подпрограммы EXTREМ. Та же подпрограмма PR может быть вызвана, если первым экипажем поезда пройден очередной контрольным участок пути длиной АLCD.

Рисунок 3 а – Влияние некорректности блока продольных сил на точность их

определения при моделировании трогания растянутого поезда

Рисунок 3 б – Влияние некорректности блока продольных сил на точность их

определения при моделировании трогания сжатого поезда

В завершение цикла работы программы, осуществляется проверка на превышение

значением пути, пройденного первым экипажем поезда, суммарной длины всех участков SLDW. Если в результате этой проверки, установлено, что весь заданный путь пройден, то осуществляется выход на конец варианта счета. Если же оказалось, что пройден еще не весь путь, то, по специальному входу IPC, предназначенному для осуществления интегрирования только по многошаговому методу, вызывается подпрограмма ISE и цикл работы программы, начиная от этого узла, повторяется. При выходе на конец варианта значение переменной NV увеличивается на единицу и сравнивается с полным количеством вариантов, заданных для расчета. Когда число таких вариантов еще не исчерпано, осуществляется повтор работы всей программы, начиная с вызова под-

программы PRE РАR. Если же установлено, что выполнены расчеты по всем вариантам, осуществляется выход на конец программы и останов.

Выводы Таким образом, в зависимости от необходимости, результатом работы программы может

явиться выдача на печать либо таблицы текущих значений компонент вектора состояния системы с шагом печати HP-, либо их экстремальных значений за определенный интервал пути или времени либо то и другое одновременно. Кроме того, опять-таки в зависимости от необходимости, на печать, естественно могут быть выданы значения любых промежуточных программных величин, представляющих интерес для конкретного исследования.

ЛИТЕРАТУРА

1. Гудман С., Хидетниеми С. Введение в разработку и анализ алгоритмов: Перевод с

английского. – М.: Мир, 1981. - 367 с. 2. Йодан Э. Структурное проектирование и конструирование программ; Перевод с

английского. – М.: Мир, 1979. - 409 с. 3. Блохин Е.П., Белик Л.В., Маслеева Л.Г. Решение при помощи ЭВМ задачи о движении

поезда как системы [ Днепропетровский институт инженеров железнодорожного транспорта - Днепропетровск, 1973. – 17с., ил. Библиогр: с. 17 (5 назв.). – Рукопись деп. в ЦНИИ ТЭИ МПС 12.01.74, 115[74.

УДК 625.032

Баймухамбетова Мария Куандыковна – к.э.н., директор (Алматы, колледж железнодорожного транспорта) Шаиков Зейнулла Кадрашевич – зам. директора Департамента по безопасности движения поездов (Астана, АО «НК «КТЖ») Тулебаев Сакен Коптлеуович – управляющий директор по вагонному хозяйству (Астана, ТОО «Камкор-Менеджмент») Мусаев Жанат Султанбекович – к.т.н., доцент (Алматы, КазАТК)

МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДА

ПО ПУТИ ПРОИЗВОЛЬНОГО ОЧЕРТАНИЯ Kaк показывает анализ работ разных авторов, решение ряда частных задач дина-

мики поезда во многих случаях на практике сводят к независимому исследованию отдельных видов его колебаний. Так, например, продольно-вертикальные и боковые движения довольно часто исследуют без учета их взаимосвязи или по крайней мере в предположении, что они слабо между собой связаны. Для исследования некоторых про-цессов такое предположение может быть приемлемо [1-3], поскольку экспериментами показано, что в зависимости от состояния пути, соотношения величин его неровностей в профиле и плане, а также скорости движения поезда, определяющими могут быть колебания экипажей либо в вертикальной, либо в горизонтальной плоскости.

Однако, из-за наличия существенных нелинейностей для системы поезд-путь принцип суперпозиции, как правило, неприемлем. Поэтому независимое исследование колебаний ее элементов в различных плоскостях, весьма вероятно, может привести к неверным результатам и решение задач динамики такой системы с нелинейными пространственными, кинематическими и силовыми связями, в общем случае должно вестись с использованием нелинейных пространственных моделей [4].

О допустимости же изолированного рассмотрения движений системы по отдельным группам координат, в частности, в плоскостях симметрии ее элементов, следует судить лишь на основе анализа полной модели пространственных движений [5, 6], т.е. сопоставления, по критериям, представляющим наибольший интерес в данном, конкретном, случае исследования, результатов реализации усеченных моделей с результатами, полученными при использовании полной модели или в процессе натурного эксперимента. Использование для исследований указанных полных моделей движения системы поезд-путь необходимо еще и потому, что упрощенные постановки делают принципиально невозможным корректное решение ряда практически важных задач ее динамики.

С математической точки зрения, решение задачи о движении поезда сводится к интегрированию системы обыкновенных дифференциальных уравнений, при Ni ÷= 1 , начальных условиях 00 )0(;)0( ikikikik qqqq && == (1)

и из-за неоднозначности функции ),,( tS iiil ∆∆ & , при дополнительных условиях /98,111/:

0)0( ilil SS = (2)

Высокая размерность и существенная нелинейность упомянутых уравнений делают одним из наиболее эффективных методов их решения /3/ численную машинную реализацию (на ЭВМ), что, естественно, требует разработки ее алгоритма. В качестве первого этапа такой разработки предпримем приведение исходной модели движения к нормальной форме Коши, результат такого приведения может быть представлен в виде:

⎪⎩

⎪⎨

⎧

==

−

==

;)0(;

;)0(

;)0(;

0

0

0

ikikikik

ilil

ikikikik

Pf

SS

qqq

ρρ

ρ

&

& (3)

где Ni ÷= 1 ; 101÷=k ; −ikikik fq ,, ρ обобщенные координаты, скорости и ускорения системы:

[ ] ;)()(133,333,33

211,113,32

3,13,31,11 iiiiiiiii

iiii qcqQqbQa

aaaf +−

−= && β

[ ];)(1222,222,22

2,22 iiiiii

ii dqcqQ

af ++−= &β

[ ] ;)()(1 211,111,333,333,331,12

3,11,13,33 iiiiiiiiii

iiii qbQaqcqQa

aaaf && −−+

−= β

[ ];)(141010,466,444,41010,466,444,44

4,44 iiiiiiiiiiiiii

ii dqcqcqcqqqQ

af ++++++−= &&& βββ

[ ];)(177,555,577,555,55

5,55 iiiiiiiii

ii qcqcqqQ

af +++−= && ββ

[ ];)(161010,666,644,61010,666,644,66

6,66 iiiiiiiiiiiiii

ii dqcqcqcqqqQ

af ++++++−= &&& βββ

[ ];)(177,755,777,755,77

7,77 iiiiiiiii

ii qcqcqqQ

af +++−= && ββ ;1

88,8

8 ii

i Qa

f = ;19

9,99 i

ii Q

af =

[ ].)(11010,666,1044,101010,1066,1044,1010

10,1010 iiiiiiiiiiiii

ii qcqcqcqqqQ

af +++++−= &&& βββ

Центральным в упомянутом алгоритме машинной реализации модели движения поезда, несомненно, должен быть блок интегрирования уравнений (3). Все иные блоки должны осуществлять соответствующее информационное обеспечение этого центрального процесса. Как показано в [7], правые части уравнений типа (3) удовлетворяют условию Липшица, поэтому, как известно, их интегрирование может вестись с применением численных методов. Результаты анализа двух основных классов численных методов решения задачи Коши – одно и многоступенчатых - приводят к заключению [8, 9], что их сравнительные достоинства и недостатки взаимодополнительны.

Это делает целесообразным, предлагаемое в [8], комбинированное использование указанных методов:

1) начало решения (разгон) - с использованием одношагового метода (например, типа Рунге-Кутта);

2) продолжение его с помощью многошагового (итерационного) метода типа "предиктор-корректор" (Адамса-Башфорта или иного);

3) если для получения очередной точки, решения требуется слишком много итераций (больше некоторого, оптимального, числа, которое согласно [10] (равно двум) или если ошибка ограничения слишком велика, следует уменьшить величину шага интегрирования, либо пройти соответствующий интервал с применением одноступенчатого метода на двух (или более) сгущающихся сетках с оценкой точности получаемого решения по правилу Рунге-Ромберга [11]:

,),(),(),( 1−

⋅−≈∆ Pi r

hrxyhxyhxy (4)

где −∆ ),( hxyi оценка погрешности решения на сетке с меньшим шагом; −⋅ ),(),,( hrxyhxy ii решения на двух сетках; −x аргумент функции iy ; −rx, шаг

интегрирования и кратность его увеличения; −ρ порядок применяемого метода. Для получения уточненного решения в точке, вычисленная, таким образом, погрешность должна быть прибавлена к предварительному его значению:

),,(),(),(~ hxyhxyhxy iii ∆+= (5)

где −),(~),,( hxyhxy ii предварительное и уточненное значения решения в точке;

4) если предпринято уменьшение шага интегрирования, то за истинное принимается iy , вычисленное еще достаточно точно: решение (от этой точки) снова начинается одношаговым методом с последующим переходом к многоступенчатому;

5) в любом случае, если очередное результирующее решение получено с помощью формул коррекции, то окончательное значение функции в точке рассчитывается по формуле /8/:

),(2,0 )()()( m

io

im

ii yyyy −+= (6)

где −im

io

i yyy ,, )()( исходное приближение решения в точке, полученное с помощью формулы прогноза, его значение после m-ой коррекции и окончательное значение.

Немаловажным вопросом, от решения которого, как известно в значительной степени зависит корректность определения движения системы, является выбор порядка разностных формул применяемых численных методов интегрирования.

Резюмируя изложенные соображения, примем: - в качестве одношагового, метод Рунге-Кутта четвертого порядка, описываемый,

как известно, системой соотношений:

[ ],)(26 4321

)()1( kkkkhyy mi

mi ++++=+ (7)

где ),,( )()(

1m

im yXfk = (8)

),2

,2

( 1)()(2

hkyhXfk m

im ++= (9)

),2

,2

( 2)()(3

hkyhXfk mi

m ++= (10)

).,( 3

)()(4 hkyhXfk m

im ++= (11)

Ошибка ограничения для этого метода [8]: 5KhlT = ; - в качестве многошагового метода – пару прогноз-коррекция (типа Адамса-

Башфорта) второго порядка:

);,(2 )()()1()1(),0( mi

mmi

mi yXhfyy += −+ (12)

коррекция (и-е приближение)

[ ].),(,(2

)1)(1()1()()()()1(),( +−++ ++= mui

mmi

mmi

mui yXfyXfhyy (13)

Ошибка ограничения для этой пары [8]:

);(51 ))(,()(),0()( mumk

T yyE −= (14)

- для окончательной коррекции, выражение [8]:

).(51 )(),()(),()(),( mumomu

i yyyy −+= (15)

Остановимся, несколько подробнее на вопросе практической реализации итерационного процесса коррекции, описываемого соотношением (13). Из рассмотрения физической природы решаемой задачи следует, что уравнения (3) должны интегрироваться параллельно. Однако, шаг интегрирования h (от величины которого, как известно в максимальной степени, при прочих равных условиях, зависит точность получаемого решения) не может, естественно, выбираться независимо для каждой из обобщенных координат системы. Точность получаемого, таким образом, решения по различным из них может, в общем случае, существенно разниться, что безусловно, недопустимо. Выход из этой ситуации, очевидно, может быть найден в покоординатной селективизации итерационного процесса, когда количество циклов его повторения для каждой из указанных координат поставлено в зависимость от результата сравнения

полученной по ней относительной погрешности решения )(),1(

)(),1()(),(

muik

muik

muik

yyy

+

+− с заданным

допуском ε на сходимость этого процесса. Таким образом, задаваемая ε, точность решения достигается избирательным увеличением числа итераций только по тем координатам, которые этого требуют, а не сгущением сетки. Хотя, как известно, методы типа Адамса-Башфорта являются сильно устойчивыми, т.е. погрешность метода практически не зависит от величины отрезка интегрирования, однако, требуемая точность решения может не достигаться за некоторое, считающееся оптимальным [10], число циклов итерационного процесса. Поэтому в структуру рассматриваемого интегратора представляется целесообразным ввести счетчик числа

итераций, обеспечивающий, при превышении этим числом некоторого заданного уровня, пе-реход на сгущение сетки или прохождение соответствующего шага с помощью одноступенчатого метода, как об этом говорилось выше. Все изложенное, относительно организации итерационного процесса, применимо и по отношения к обобщенным скоростям. В силу этого, экономия машинного времени за счет выбора более крупного шага интегрирования, возможного вследствие селективизации итерационного процесса по отдельным координатам и соответствующим скоростям, как показывает практика, может быть весьма ощутимой.

На рисунке 1 а и рисунке 1 б, в качестве примера, приведены осциллограммы АЕ – абсолютных погрешностей вычисления продольных усилий в первом сечении трогающегося с места поезда - для случаев, когда величина δi влияет и не влияет на протекающий в нем пе-реходной процесс. Движение определено путем численного интегрирования, моделирующих его дифференциальных уравнений типа (3), с использованием вышеописанных итерационных процедур, управляемых заданием различных допусков ε на их сходимость. Из упомянутых осциллограмм (каждая из которых отличается от предыдущей уменьшением на порядок ε, варьировавшегося в пределах 0,1-0,00001) видно, что с уменьшением ε, решения сходятся к точному (в качестве которого принималось полученное при h=0,001).

Рисунок 1 а – Абсолютная погрешность

вычисления продольных сил в первом межэкипажном сопряжении трогающего предварительно растянутого поезда

Рисунок 1 б – Абсолютная погрешность вычисления продольных сил в первом межэкипажном сопряжении трогающего

предварительно сжатого поезда Однако, некоторым пределом (при ε=0.0001 и особенно, при ε=0.00001), из-за

слишком большого накопления вычислительной погрешности итерационный процесс начинает несколько расходиться. Таким образом, хотя сам принцип покоординатной селективизации итерационного процесса на практике себя полностью оправдывает, однако, величина ε должна выбираться с учетом предотвращения возможности накопления недопустимо большой вычислительной полезности (а потону - ухода от

требуемой точности решения), Следует, в то же время иметь ввиду, что, управляясь компарационным соотношением

,)(),1(

)(),1()(),(

ε≤−+

+

mui

mui

mui

yyy

(16)

итерационная процедура (13) делает выбранный метод прогноза-коррекции относительно устойчивым (в процессе вычислений с его использованием не возрастает их относительная погрешность). При этом последовательные значения )(),( mu

iy сходятся к некоторому определенному, но вовсе не обязательно к точному [8], решению интегрируемого уравнения. Разница между тем и другим представляет собой ошибку ограничения (14), выражение для которой [8] может быть представлено в виде:

ik

T yhE ′′′−=12

3)( .

Последнее свидетельствует о том, что следовало ожидать скорость сходимости итерационного процесса сильно зависит от h, величину которого, исходя из критерия минимизации объема вычисления, для достижения заданной точности решения, следует выбирать такой, как отмечалось выше, критерий сходимости (16) удовлетворялся после двух итераций [10].

Перейдем, далее к функциональному описанию иных структурных блоков искомого алгоритма, призванных, как отмечалось, осуществить должное информационное обеспечение центрального процесса численного интегрирования уравнений (3). Входным, для модели в целом, является информационный поток, характеризующий возмущающие воздействия на элементы системы, с одной стороны, а передаточные функция этих элементов, а также структуру системы – с другой. Вся указанная исходная информация должна быть: получена моделью, проконтролирована на предмет отсутствия выхода значений параметров за допустимые ограничения (сформированные, исходя из анализа физической сущности задачи); трансформирована к виду, удобному для дальнейших преобразований. На основании указанной информации, должны быть определены взаимодействия в системе (силовые и моментные), что, в свою очередь, требует получения значений деформаций и скоростей деформирования ее податливых элементов, а также ускорений инерционных. Значения перечисленных величин представляют собой достаточную информационную базу для вычисления, на их основе, правых частей уравнений (3). Последние же, естественно, могут быть непосредственно использованы как входные для блока интегрирования. Наконец, кроме всего прочего, должно быть обеспечено соответствующее управление входными, промежуточными и выходными информационными потоками модели.

На основании изложенного, структурная блок-схема синтезируемого алгоритма может быть представлена в виде, изображенном на рисунке 2. Функциональное предназначение блоков следующее: MAIN - реализация алгоритма путем управления иными его структурными еди-ницами и вывод текущих значений параметров рассматриваемого движения; PREPAR - ввод исходной информации, ее контроль, первичная обработка и приведение к виду удобному для дальнейших преобразований; FG - определение силовых и моментных возмущений системы; GDEF - определение деформаций и скоростей деформирований податливых элементов; RPG - вычисление правых частей уравнений движения; ISE - численное интегрирование этих уравнений; EXTREM - выбор экстремальных значений обобщенных координат и скоростей система, а также действующих в ней возмущений; PR - вывод результатов функционирования предыдущего блока.

Рисунок 2 – Блок-схема программы реализации на ЭВМ модели движения довода

С целью машинной реализации модели движения поезда структурные блоки описанного алгоритма были приняты в качестве глобальных модулей верхнего уровня программы для ЭВМ. При этом между упомянутыми блоками алгоритма и модулями программы была обеспечена преемственность, как мнемоники наименований, так и функционального предназначения. В основу разработки программы были положены принципы нисходящего ("сверху-вниз") проектирования и модульности [12].

Исходя из этого, результат действия (т.е. функциональное предназначение) каждого из вышеупомянутых программных модулей верхнего уровня методом отрабатывания назад [12], представлялся в виде суммарной совокупности результатов действия более простых модулей нижележащего иерархического уровня.

Выводы Пользуясь методом рекурсии в отношении последней процедуры (т.е.

функционально дробя результаты работы модулей все более низкого уровня и представляя их в виде совокупности результатов действия модулей еще более низкой иерархии), приходим, наконец, к таким примитивам (элементарным арифметическим и логическим операциям), которые могут быть программно оформлены, в виде конечного числа элементарных операторов ФОРТРАНа.

ЛИТЕРАТУРА

1. Соколов М.М., Хусидов В.Д., Минкин Ю.Г. Динамическая нагруженность вагонов. - М.:

Транспорт, 1981. - 208 с. Соколов М.М., Хусидов В.Д., Минкин Ю.Г. Динамическая нагруженность вагонов. - М.: Транспорт, 1981. - 208 с.

2. Блохин Е.П., Манашкин Л.А. Динамика поезда (нестационарные продольные колебания). - М.: Транспорт, 1982. -222с.

3. Вибрации в технике: Справочник. В 6-ти т. / Ред. В.Н. Челомей (пред.). - М.: Машиностроение, 1960 - Т.3. Колебания машин, конструкций и их элементов / Под ред. Ф.М. Диментберга и К.С. Колесникова, 1980. 544 с. - Глава ХV1. Колебания железнодорожного состава / В.А. Лазарян. с. 398-434.

4. Камаев В.А. Оптимизация ходовых частей железнодорожного подвижного состава. - М.: Машиностроение, 1980. - 216 с.

5. Вериго М.Ф. Динамика вагонов. - М.: Издательство Всесоюзн. заочн. ин-та инж. ж.д. трансп., 1971. - 175 с.

6. Ушкалов В.Ф., Резников Л.М., Редько С.Ф. Статистическая динамика рельсовых экипажей. - Киев: Наука. думка, 1982. - 360 с.

7. Лазарян В.А., Блохин Б.П., Велик Л.В. О выборе численных методов интегрирования уравнений движения существенно нелинейных одномерных механических систем. - В книге: Некоторые задачи механики скоростного транспорта. Киев: Наук. думка, 1970, с. 135-141.

8. Мак-Кракен Д., Дорн У. Численные метода и программирование на ФОРТРАНе: Перевод с английского. - М.: Мир, 1977. - 584 с.

9. Современные числовые метода решения обыкновенных дифферен-циальных уравнений / Под редакции Дж. Холла и Дж. Уатта: Перевод с английского. – М.: Мир, 1979, - 312 с.

10. Hull T.E., Greener A.L. Efficiency of predictor-corrector procedures. -J. АСM, 1963, N10, p. 291-301. 11. Калиткин Н.Н. Численные методы. - М.: Наука, 1978. - 512 с. 12. Гудман С., Хидетниеми С. Введение в разработку и анализ алгоритмов: Перевод с английского.

- М.: Мир, 1981. - 367 с.

УДК 625.032 Баймухамбетова Мария Куандыковна – к.э.н. – директор

(Алматы, колледж железнодорожного транспорта) Шаиков Зейнулла Кадрашевич – зам. директора (Астана, Департамент по безопасности движения поездов АО «НК «КТЖ») Тулебаев Сакен Коптлеуович – управляющий директор по вагонному хозяйству (Астана, ТОО «Камкор-Менеджмент») Шимбулатова Ардак Берекбаевна – к.т.н., доцент (Алматы, КазАТК)

О ПРОВЕРКЕ КОРРЕКТНОСТИ МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ

ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДА Вопросам математического моделирования динамики рельсовых экипажей в

последнее время уделяется большое внимание, как при проектировании подвижного состава, так и при его эксплуатации. Корректно составленная математическая модель позволяет с высокой степенью точности проводить моделирование поведения железнодорожных экипажей в условиях максимально приближенных к эксплуатационным. В данной связи, первоначальную проверку корректности построенной модели движения поезда проведем ее сопоставлениями с моделями частных случаев такого движения, всесторонне опробованными натурным экспериментом с объектом исследования. Указанные сопоставления осуществимы после получения, путем предельных переходов, моделей частных случаев движения, подобных упомянутым, из полной модели.

Уравнения движения поезда по пути произвольной пространственной конфигурации, записанные в системе обобщенных координат /1/, имеют вид:

⎪⎪⎪⎪⎪⎪⎪

⎩

⎪⎪⎪⎪⎪⎪⎪

⎨

⎧

=++++++

=

=

=++++

=+++++++

=++++

=+++++++

=+++

=+++

=++

.101010,1066,1044,101010,1066,1044,101010,10

999,9

888,8

777,755,777,755,777,7

6666,666,644,61010,666,644,666,6

577,555,577,555,555,5

441010,466,44441010,466,444,444,4

333,333,333,1311,3

2222222222,2

1211,133,111,1

;;

;;

;;

;;

;

iiiiiiiiiiiiii

iii

iii

iiiiiiiiiii

iiiiiiiiiiiiiiiii

iiiiiiiiiii

iiiiiiiiiiiiiiii

iiiiiiii

iiiiiiii

iiiiiii

QqcqcqcqqqqQqQq

QqcqcqqqQdqcqcqcqqqq

QqcqcqqqQdqcqcqcqqqq

QqcqqqQdqcqq

Qqqq

&&&&&

&&

&&

&&&&

&&&&&

&&&&

&&&&&

&&&&&

&&&

&&&&&

βββααα

ββαβββα

ββαβββα

βααβα

βαα

(1)

В случае движения одиночного экипажа по прямому горизонтальному пути, левые части уравнений (1) лишены составляющих, моделирующих его кривизну. Т.е., в этом случае:

– 211,1 42i

oiiii R

Jmma ++= ;

– 0; 642 === iiiii ddgmUd ; – 01,1 =ib .

Остальные коэффициенты те же, что и в общем случае, а выражения обобщенных сил не будут содержать члены, соответствующие взаимодействием между экипажами, а также их центробежным силам. Т.е., в предположении отсутствия трения в кузовных опорах:

0;0;0;0; 54321 ====−−= iiiimiiTii QQQQWBFQ

∑=

+=4

1216 );(

jijiji YYQ ∑

=

−=4

1127 );(

jijiji YYQ

[ ]∑=

+++=4

121218 ;)()(

jkiijijkiijiji aYYbXXQ

[ ]∑=

=−+−=4

11012129 0;)()(

jikiijijkiijiji QaYYbXXQ

В таком случае, математическая модель движения одиночного экипажа по прямому

горизонтальному пути, исходя из (1), может быть записана в виде:

[ ]

[ ]⎪⎪⎪⎪⎪⎪⎪⎪⎪⎪

⎩

⎪⎪⎪⎪⎪⎪⎪⎪⎪⎪

⎨

⎧

=++++++

−+−=

+++=

−=++++

+=++++++

=++++

=++++++

=+++

=++

−−=+

∑

∑

∑

∑

=

=

=

=

.0

;)()(

;)()(

;)(

;)(

;0;0

;0;0

;

1010,1066,1044,101010,1066,1044,101010,10

4

1121299,9

4

1121288,8

4

11277,755,777,755,777,7

4

11266,666,644,61010,666,644,666,6

77,555,577,555,555,5

1010,466,44441010,466,444,444,4

33,333,333,311,3

22222222,2

33,111,1

iiiiiiiiiiiii

jkiijijkiijijii

jkiijijkiijijii

jijijiiiiiiiiii

jijijiiiiiiiiiiiiii

iiiiiiiiii

iiiiiiiiiiiiii

iiiiiiii

iiiiii

miiTiiiii

qcqcqcqqqq

aYYbXXq

aYYbXXq

YYqcqcqqq

YYqcqcqcqqqq

qcqcqqqqcqcqcqqqq

qcqqqqcqq

WBFqq

&&&&&

&&

&&

&&&&

&&&&&

&&&&

&&&&&

&&&&&

&&&

&&&&

βββα

α

α

ββα

βββα

ββαβββα

βααβααα

Сравнивая ее с полученной в /2/ для того же случая движения, при условии

0==== miiTiiuk WBFβ , констатируем их полное совпадение. В случае движения одиночного экипажа по круговой горизонтальной кривой, его

модель отличается от предыдущей наличием составляющих, моделирующих кривизну пути в плане:

- 2

2

211,11)(42

hZi

iX

i

oiiii R

JWfW

JRJ

mma ∗∗∗ +⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡∂∂

+++= θ ;

- ∗∗ === iiiiiiiii gmdgmdgmUd θθ sin2;sin; 1642 ;

- )()( 21,1 ii

ii

Xi WfW

WfW

Jb ∗∗∗ ∂∂

∂∂

= θθ .

Остальные коэффициенты левых частей (1) - те же, что и в общем случае. Кроме

того, в отличие от предыдущего, составляющие пропорциональные дополнительному сопротивлению движению экипажа, возникающему вследствие кривизны пути в плане и центростремительным силам, действующим на его части, будут содержать выражения следующих обобщенных сил:

;;2

31h

iiсрiicimiiTii R

mkQWWBFQ

ϑϕ=−−−=

;2

4h

iii R

mQ

ϑ= ∑

=

++=4

11216 ),(2

jijijii YYmQ

где mniiimniimnii

срik γλλβµαµ ϕϕϕϕϕ cossincos)sinsincos(cos −−= .

Выражения остальных обобщенных сил те же, что и в общем случае. Считая рассматриваемое движение экипажа установившимся и записывая получаемые, таким образом, его уравнения в системе обобщенных координат и при условиях, принятых в /3/, после их сравнения с моделью движения, приведенной в /4/, приходим к выводу об их полной идентичности.

При изучении движений поезда различной пространственной размерности по прямому горизонтальному или, расположенному под произвольным, кусочно-постоянным, углом наклона к горизонту, пути их модели также могут быть получены, как частные случаи, из (1).

Исследуя продольные (одномерные) колебания поезда, его движение, естественно, учитывают только по координате 1iq , игнорируя иные движения. При этом, из всех уравнений (1), сохраняются лишь первые, в которых:

- ;0;42 3,1211,1 =++= i

i

oiiii a

RJmma

- ;01,1 =ib - 211 2 iiikicimiiii SSPPkWBFQ −+++−−= .

Модель движения поезда при этом принимает вид: 111,1 iii Qqa =&& , где Ni ÷= 1 . Из сравнения этих уравнений с моделью продольных колебания поезда, приведенной в /5/ и /6/, следует заключение об их полном совпадении.

В случае рассмотрения колебаний поезда в продольно-вертикальной плоскости, его движение учитывается по координатам 31 ii qq ÷ и модель (1) принимает вид:

⎪⎩

⎪⎨

⎧

=+++

=+++

=+

,;

;

333,333,333,311,3

2222,222,222,2

133,111,1

iiiiiiiii

iiiiiiii

iiiii

QqcqqaqaQdqcqqa

Qqaqa

&&&&&

&&&

&&&&

ββ

где Ni ÷= 1 , а кроме того:

211,1 42i

oiiii R

Jmma ++= .

Остальные коэффициенты левых частей те же, что и в общем случае:

- ;~cos~cos2 22111 SiiSiiikicimiiTii SSPPkWBFQ ϕϕ −+++−−=

- ;~sin~sin 22112 SiiSiii SSQ ϕϕ −=

- [ ]−−−−+++= ∗121113 cos)(sin)

2~(cos)

2cos( iiiii

iSiiii

iiii hhLhShPQ ϑϑ

ϕϕ

ϕϕ

[ ]21222 cos)(sin)2

~(cos iiiiii

Siii hhLhS ϑϑϕ

ϕ −−−+− .

Будучи записаны в обозначениях и для условий, принятых в /7/ движение поезда,

происходит по прямому горизонтальному участку пути с постоянной скоростью), эти уравнения полностью аналогичны приведенным в указанной работе (в предположении, что путь абсолютно жесткий и не имеет локальных неровностей, а потому колебания галопирований и подпрыгиваний тележек экипажей отсутствуют).

Наконец, если при тех же условиях, что и в предыдущем случае, рассматриваются пространственные колебания поезда, то уравнения (1) приобретают вид:

⎪⎪⎪⎪⎪⎪⎪

⎩

⎪⎪⎪⎪⎪⎪⎪

⎨

⎧

=++++++

=

=

=++++

=+++++++

=++++

=+++++++

=+++

=+++

=+

.;;

;;

;;

;;

;0

101010,1066,1044,101010,1066,1044,101010,10

999,9

888,8

777,755,777,755,777,7

6666,666,644,61010,666,644,666,6

577,555,577,555,555,5

441010,466,44441010,466,444,444,4

333,333,333,311,3

2222,222,222,2

33,111,1

iiiiiiiiiiiiii

iii

iii

iiiiiiiiiii

iiiiiiiiiiiiiiii

iiiiiiiiiii

iiiiiiiiiiiiiiii

iiiiiiiii

iiiiiiii

iiii

QqcqcqcqqqqQqQq

QqcqcqqqQdqcqcqcqqqq

QqcqcqqqQdqcqcqcqqqq

QqcqqqQdqcqq

qq

&&&&&

&&

&&

&&&&

&&&&&

&&&&

&&&&&

&&&&&

&&&

&&&&

βββααα

ββαβββα

ββαβββα

βααβααα

где ;~sin~sin 2)1(12 aciiiacii SSQ ϕϕ += −

[ ]⎩⎨⎧ −+−

⎭⎬⎫

⎩⎨⎧ −−+= − )

2~cos(cos)(sin)

2~cos( 111)1(13

iaciiiiiii

iiaciii hShhLhSQ

ϕϕχχ

ϕϕ

[ ] ;sinsinsinsincos)(sin 222111212 iViiiViiiiiii MMhhL εχεχχχ ++⎭⎬⎫

−−−

;~cos~cos~cos~cos 2)1()1(14 aciaciiiaciacii SSQ ψϕψϕ −= −−

[ ] [ +−++= 111222222225 cos(cossincoscos)cossincos(cos iSiiSiiSiiSiiSiii SSQ αµλγλβµαµ

] −++++ 22211111111 cossincossinsincoscos)cossin iViiiViiiSiiSiiSi MML εχεχλγλβµ ;~~~~

2211 iiii MM χχ −−

∑=

+=4

1216 );(

jjijii YYQ ∑

=

−=4

1127 );(

jjijii YYQ

[ ]∑=

∇∇ +−+++=4

1221121218 ;)~~()()(

jiiiikijijikijijii MMaYYbXXQ χχ

[ ]∑=

∇∇ +−−++=4

1221112129 ;)~~()()(

jiiiikijijikijijii MMaYYbXXQ χχ

[( −+++−= i

Siii

Siii

Siiiiiii SMMQ θθθ λβµαµχχ 222221221110 cos)cossincos(coscoscos ] [ ] ))(sincoscos)cossincos(cossincos 1222222211 ii

iSii

iSii

iSii

iSi

iSii hhS −−++− θθθθθ λγλβµαµλγ .

Или, будучи записаны в обозначениях и при предположениях, принятых в /8/ (не

принимается во внимание наличие: диссипации энергии в системе; моментов трения в кузовных опорах; моментных взаимодействий между экипажами поезда), последние уравнения совершенно идентичны приведенным выше.

Выводы На примерах пяти частных случаев движения поезда по пути различной

конфигурации показано совпадение моделей таких движений, получаемых из (1), с частными их моделями, всесторонне опробованными натурными экспериментами. Это свидетельствует о корректности вновь синтезированной модели.

ЛИТЕРАТУРА

1. Блохин Е.П., Манашкин Л.А. Динамика поезда (нестационарные продольные колебания). - М.: Транспорт, 1982. -222с.

2. Лазарян В.А. Динамика вагонов: Устойчивость движения и колебания. - М.: Транспорт, 1964. - 256 с.

3. Лазарян B.A., Мацур M.A., Зинченко В.И. О математической модели рельсового экипажа, движущегося в кривой произвольного очертания. - В книге: Некоторые задачи механики скоростного на и земного транспорта: Материалы науч.-техн. совещ. (Днепропетровск, 1974г.). Киев: Наук, думка, 1974, с. 13-20.

4. Блохин Е.П. Исследование переходных режимов движения поездов с существенно нелинейными межвагонными соединениями: Дис. … доктора технических наук. - Днепропетровск, 1971. - 293 с.

5. Лазарян В.А., Блохин Е.П. О математическом моделировании движения поезда по переломам продольного профиля пути, - В книге: Совершенствование норм проектирования железных дорог. М.: МИИТ, 1974, с. 83-123. (Тр. МИИТ; Вып. 444).

6. Лазарян В.А., Стамблер Е.Л. О моделях дли исследования поперечных колебаний поезда. - В книге: Вопросы динамики подвижного состава и применения математических машин. - М.: Транспорт, 1970, с. 3-14. (Тр. ДИИТ; Вып. 84).

7. Лазарян B.A., Стамблер Е.Л. Некоторые задачи о равновесии и колебаниях железнодорожного поезда. - В книге: Некоторые задачи механики скоростного транспорта: Материалы науч.-техн. совещ. (Днепропетровск, октябрь 1969г). Киев: Наук, думка, 1970, с. 141-159.

8. Новиков А.П. Исследование некоторых неустановившихся режимов движения поездов. - В книге: Вопросы механики. - М.: Высшая школа, 1963, с. 138-149, (Тр. МИИТ; Вып. 164).

УДК 529.014 Жайсан Иса Жақсылық – магистрант (Алматы, КазАТК)

УСТОЙЧИВОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ЦИСТЕРНЫ С ЖИДКОСТЬЮ ПРИ БОКОВЫХ КОЛЕБАНИЯХ

В зоне эксплуатационных скоростей колебания бокового относа резонанса не

имеют, а колебания боковой качки имеют резонанс при скорости движения 50-60 км/ч. Этим и объясняется некоторое понижение степени динамической устойчивости цистерн при этих скоростях. Интенсивный рост вертикальных динамических нагрузок рессор при больших скоростях движения цистерн объясняется тем, что на этих скоростях значительное влияние на них оказывают колебания бокового относа.

Решение уравнений боковой качки и бокового относа котла цистерны [1] проводилось для различных скоростей движения от 20 до 120 км/ч и варьировались некоторые важные параметры тележки. При решении фиксировались отдельно силы в контакте гребня колеса и рельса Fp и силы проскальзывания между колесом и рельсом Fy .

Наиболее существенное влияние на динамические силы при извилистом движении оказывает зазор в колесе. На рисунке 1 представлена зависимость силы Fp от величины зазора при скорости движения до 120 км/ч.

1 – направляющее усилие Fp; 2 – сила поперечного проскальзывания Fy; 3 – сила продольного проскальзывания Fx.

Рисунок 1. Зависимость горизонтальных сил от

величины зазора

1 – направляющее усилие Fp; 2 – сила поперечного проскальзывания Fy; 3 – сила продольного проскальзывания Fx.

Рисунок 2. Зависимость горизонтальных сил от

скорости движения

Из графика на рисунке 1 видно резкое нарастание силы Fp с увеличением зазора, силы проскальзывания изменяются значительно медленнее. Увеличение сил при увеличении скорости движения происходит пропорционально. На рисунке 2 показана зависимость направляющих сил и сил проскальзывания от скорости движения, при этом критическая скорость зафиксирована при скорости около 90 км/ч, силы проскальзывания практически не растут. Незначительное влияние на горизонтальные силы оказывает поперечная жёсткость в месте контакта гребня и рельса. На рисунке 3 приведена зависимость горизонтальных сил от нагрузки колеса на рельс. Зависимости получены при критической скорости движения до 120 км/ч. Как видно из графиков, сила Fp почти не изменяется с изменением статической нагрузки, но довольно быстро изменяется сила поперечного проскальзывания Fy. Влияние износа колес и рельсов, то есть зависимость горизонтальных сил от изменения радиусов кривизны рк RR , , показана на рисунке 4. При небольшом износе силы увеличиваются, но незначительно, а затем уменьшается, так как возрастает гравитационная жёсткость.

1 – направляющее усилие Fp; 2 – сила поперечного проскальзывания Fy; 3 – сила продольного проскальзывания Fx.

Рисунок 3. Зависимость горизонтальных сил от

нагрузки колеса на рельс

1 – при скорости движения V=60 км/ч; 2 – при скорости движения V=100 км/ч.

Рисунок 4. Зависимость направляющего усилия

от величины износа поверхности катания колеса

Определим влияние возвращающего момента на динамическую устойчивость движения

цистерны. На рисунке 5 показана зависимость горизонтальных сил от скорости движения при различных моментах трения. Из графиков следует, что увеличение момента трения благоприятно влияет на динамическую устойчивость движения цистерн в прямых участках пути.

1 – направляющее усилие Fтр; 2 – сила поперечного проскальзывания Fy; 3 – сила продольного проскальзывания Fx; 1,2,3 при Мy = 0; 1’,2’,3’ – при Мy = 2 тс*м

Рисунок 5. Зависимость горизонтальных сил от скорости движения для различных значений моментов трения

Таким образом, величины перемещений, силы и ускорения, действующие на цистерну находятся в допустимых пределах до 120 км/ч (таблица 1), а частичное вкатывание колеса на рельс и его степень устойчивости в этом диапазоне скоростей достаточна. Таблица 1. Показатели предельно допустимых значений динамической устойчивости цистерны п/п

Координаты и функции координат Предельно допустимые значения (для цистерны)

1 2 3 Вертикальные ускорения кузова Zk (0,46-0,65)g Горизонтальные ускорения кузова Yk

(0,31-0,45)g

Статическая разгрузка колеса в кривой 5,0≤

ст

дРР

Боковое давление на путь или устойчивость пути против сдвига

5,0≤ст

уРН

Коэффициент запаса устойчивости против схода с рельса

5,103,1 ≥б

вРР

Скорость соударения колеса с рельсом в поперечном направлении

смV /6,1≤

Плавность хода 4,5 Напряжение на основной площадке земляного полотна

2/9,0 смкгс≤σ

Смещение частей тележки и кузова По нормам [6] Поэтому, при принятых допущениях и возмущающих функциях, движение

системы, определяемое уравнением (5), является динамически устойчивым до скорости движения 120 км/ч.

Исследование динамической устойчивости показывает, что для анализа движения системы в докритических скоростях, расчётную схему (рисунок 1) можно упростить, считая извилистое движение, как горизонтальное кинематическое возбуждение котла цистерны с амплитудой, равной зазору в колее и частоте извилистого движения. Боковая качка возбуждается случайными возмущающими функциями от вертикальных неровностей пути. Тогда, в результате упрощений, уравнения движения цистерны примут вид:

( ) ( )

( ) ,02

;0)(2

2

1.11

2

12

12

10

=−−+++

=−−⎟⎠⎞

⎜⎝⎛ −+

+⎟⎠⎞

⎜⎝⎛ +−−−+++

уукгтркккк

плптр

лтркккккк

жysignFyжhmymSbж

SbbbsignF

SbbbsignFghmжbyhmhmI

ηηθ

ηηηθ

ηθθθ

&&&&&&

&&

&&&&&&

(1)

где

⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛+

==

2

21

,sin

SlrS

VtАт

у

µ

ωωη

Для того чтобы линеаризировать уравнение (1), необходимо получить точное решение уравнения, описывающие только боковую качку цистерны с нелинейным демпфированием, а затем то же уравнение, но с линейным демпфированием. Если предположить, что у = 0, то получим уравнение, описывающее колебания боковой качки цистерны

( ) ( )0)(2

2

2

12

=−−⎟⎠⎞

⎜⎝⎛ −+

+−−−−+

плпbтр

лSb

ктркккк

Sbж

SbbsignF

bbsignFghmжbI

ηηηθ

ηθθθ

&&

&&&&

, (2)

В качестве возмущения примем угол перекоса колёсной пары pпл SS ηηηθ /12/0 =−= , и кроме того можно предположить 0// θηη =−= SS пл . Тогда

уравнение (7.8) примет вид

( ) ( )( ) ,0)(2

2

02

0

012

=+−++

+−−−−+

θθθθ

θθθθ&&&&

&&&&&

кктр

ктркккк

жbbbbsignF

bbbsignFghmжbI, (3)

или .02)(2)2( 0

20

2 =−−+−+ θθθθθ жbbsignFghmжbI ктркккк&&&&

Произведём замену координат 0θθϕ −= п , тогда уравнение (3) примет вид:

,002 θθϕϕϕ &&&&& −=++ asignfр тр (4)

где .,2

,2 22

xx

тртр

x Ipha

IbF

fI

phжbp ==−

=

Преобразуя функцию получим ,sin2/0 tSh ωεθ = где ε - коэффициент, учитывающий осность тележки.

Значения коэффициента ε для разных длин неровностей приведены в таблице 2.

Таблица 2. Численное значение ε для различных длин неровностей

ε для длин неровностей, м Осность тележки n

12,5 25 2 4

0,894 0,616

0,973 0,894

Подставляя возмущение в уравнение (4), получим

)sin(2 γωαϕϕϕ +=++ tsignfр тр &&& , (5)

где ⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛+= 20031,0 ωεα

xIph , γ - фазовый угол.

Для решения этого уравнения разработан аналитический метод, с помощью которого можно получить значения коэффициентов динамики цистерны [2] kдв. Было получено значение коэффициентов динамики цистерны для двух- и четырёхосных тележек. Значения расчётных параметров приведены в таблице 3.

Таблица 3. Значения коэффициентов динамики цистерн

Осность тележки n 4 8 1 2 3

Момент инерции относительно продольной оси, Ix, 103 кгс·м·с²

28,32 77,75

Вес обрессоренных частей цистерны с жидкостью кгсmgРст310,= 75,2 151,8

2ж 17,7 35,5 Жёсткость рессорных комплектов, 105 кгс/м ж1 26,5 53,3

2β 9,53 22,57Коэффициент гидравлического трения, 104 кгс·с/м β1 1,9 4,5 Высота центра тяжести l до плоскости осей колёсных пар, м 1,83 2,16

На рисунке 6 приведена зависимость коэффициентов динамики от скорости

движения, построенная по формулам работы [3] для цистерн различной осности, при следующих параметрах рессорного подвешивания: статический прогиб fст = 0,0425 м, коэффициент относительного трения φ0.тр=10%.

Уравнение (5) примет вид

),sin(2 2 ϕωαϕϕβϕ +=++ tр&&& (6)

где

AIPb

Аf

x

трсттрπωϕ

πωβ 0424

2 == ;

стР - обрессоренный вес цистерны; φ0.тр – коэффициент относительного трения.

1,2 – двух и четырёхосная тележка с сухим трением; 3,4 - двух и четырёхосная тележка с гидравлическим трением

Рисунок 6. Зависимость вертикальных коэффициентов динамики от скорости движения

Зная решение этого уравнения, можно получить угол боковой качки 0θϕθ +=к и

коэффициент вертикальной динамики только от боковой качки

стдв P

bжbk ϕβϕ &22 += .

По этой формуле получены зависимости коэффициента динамики kдв от скорости движения для четырёх- и восьмиосных цистерн, результаты которых приведены на рисунке 6. Одной из особенностей колебаний боковой качки цистерн является то, что этот вид колебаний имеет резонанс в зоне эксплуатационных скоростей движения. Сравнивая решения уравнений (5) и (6), можно установить, что если коэффициент относительного трения φ0.тр в клиновых амортизаторах удовлетворяет условию

,4..

сттротроп f

hπϕϕ ≥≥ (7)

где троп.ϕ – коэффициент относительного трения, обеспечивающий минимальный

коэффициент динамики при данном стf , то линеаризация даёт незначительную погрешность для максимальных значений коэффициентов динамики и, следовательно, её можно применять.

Неравенство (7) выбрано из условия отсутствия резонанса у системы с параметрами ( стf ,φ0.тр) при воздействии на неё горизонтальной функции амплитуды h. Как известно [4, параметры тележки ЦНИИ-Х3 удовлетворяют этому неравенству при среднем значении h = 0.005м.

Выбор частных значений параметров рессорного подвешивания не ограничивает общей задачи. Этот выбор обусловлен необходимостью корректного сравнения результатов теоретического расчёта и экспериментальных исследований. Согласно работе [5], линеаризуем уравнение (5), заменяя в нём нелинейную демпфирующую функцию линейной,

,4

ϕπω

ϕ &&А

fsignf тр

тр = (8)

где А – амплитуда координаты φ; ω - частота координаты φ. Линеаризируя уравнение (1), получим систему линейных уравнений:

⎪⎪⎭

⎪⎪⎬

⎫

=−−+++

=−+++

,0

;022

1111

0

22

21

yyкккк

кккк

mmжy

my

mжyh

ab

abaya

ηβηβθ

θβθβθθ

&&&&&&

&&&&&&

, (9)

где .4

;4

;;2;11

.1

202

0

222

01 А

FА

FmhIa

mhIghmжba

mhImha гтртрк

πωβ

πωβ ==+=

+

−=

+=

Выводы Установлено качественное и количественное влияние колеблющейся жидкости в

котле на динамические процессы, протекающие в цистерны при поперечных и продольных колебаниях. Наибольшее влияние на устойчивость оказывают боковые и продольные колебания. Для этих видов колебаний разработан метод расчёта динамической устойчивости при различных уровнях заполнения цистерн различной осности при воздействии на них случайных неровностей.

ЛИТЕРАТУРА

1. Жайсан И.Ж. Устойчивость движения цистерны с жидкостью при боковых колебаниях //Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 3, с.56-59.

2. Николаенко Н.А. Вероятностные методы динамического расчета машиностроительных конструкций. М., Машиностроение, 1967, 366 с.

3. Долматов А.А. и др. Особенности динамики вагонов при высоких скоростях движения / Труды ВНИИЖТ, вып. 342. М., Транспорт, 1978, 159 с.

4. Нормы для расчета и проектирования новых и модернизированных вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных) / ВНИИВ-ВНИИЖТ, 1993, 260 с.

5. Вершинский С.В. Продольная динамика вагонов в грузовых поездах /Труды ВНИИЖТ, вып. 143. М., Трансжелдориздат, 1957, с. 54-91.

6. Нормы для расчета и проектирования новых и модернизированных вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных) /ВНИИВ-ВНИИЖТ, 1993, 260 с.

УДК. 629. 4.077

Утюленов Улан Каирханович – ст. преподаватель (Алматы, КазАТК) Тулебаев Сакен Коптлеуович – Вице–президент ТОО «Қамқор- Менеджмент» (Астана)

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНЫХ РАСЧЁТНЫХ ТОРМОЗНЫХ

КОЭФФИЦИЕНТОВ И УДЕЛЬНЫХ ТОРМОЗНЫХ СИЛ ГРУЗОВОГО ВАГОНА

В тормозных расчётах сцепление колёс при торможении характеризуется величиной расчётного коэффициента сцепления кψ , который является одним из исходных параметров при проектировании тормозов подвижного состава. В ряде европейских стран приняты дискретные значения расчётного коэффициента сцепления (таблица 1).

Таблица 1. Расчётные показатели сцепления колёс с рельсами

Величины, принимаемые в странах Показатели сцепления Испания Норве

гия Швеция

Германия

Австралия Финляндия

Чехия

В режиме торможения кψ

0,12 0,15 0,15 0,15 0,12 0,15 0,14

В режиме тяги ктψ

0,20 0,24 0,30 0,30 0,16 0,27 0,22

кψ / ктψ , % 60 63 50 50 75 55 65

На отечественных железных дорогах принята функциональная зависимость

расчётного коэффициента сцепления в тормозном режиме [1, 2]

)()( 00 Vqк ψψψψ ⋅⋅= , (1)

где 0ψ - эмпирический коэффициент, учитывающий условия эксплуатации; )(),( 0 Vq ψψ - множители, выражающие зависимость расчётного коэффициента сцепления от осей нагрузки и скорости движения соответственно.

Согласно последним исследованиям [3], значения функции )(Vψ для основных типов подвижного состава с необходимой точностью определяются графиком (рисунок 1). Как видно из приведённого графика, для скоростей движения свыше 20 км/ч при прочих равных условиях, расчётный коэффициент сцепления при торможении для грузовых вагонов составляет не более 85% аналогичной величины для вагонов на тележках пассажирского типа.

Зависимость расчётного коэффициента сцепления колёс с рельсами при торможении от осевой нагрузки 0q имеет (для 5≥q т) вид:

)5(0015,017,0)( 00 −⋅−= qqψ . (2)

Использование расчётной зависимости кψ позволяет оперативнее совершенствовать

тормозные расчёты при изменении условий эксплуатации, чем в случае применения для расчётов дискретных значений кψ .

Сравнение данных таблицы 1 и результатов расчёта по формулам (1) и (2) показывает, что на зарубежных дорогах величины кψ выше принятых в Казахстане, это объясняется значительно меньшей загруженностью поверхности рельсовых нитей и способствует реализации более коротких тормозных путей.

1 – пассажирские вагоны 2 - грузовые вагоны Рисунок 1. Функция )(Vψ для определения расчётного коэффициента

сцепления колёс с рельсами

Очевидно, что физическая природа создания тормозной силы на основе явления сцепления колёс с рельсами всегда предполагает определённую вероятность заклинивания колёсных пар, а любое изменение тормозной эффективности вызывает соответствующее изменение этой вероятности. При этом следует иметь в виду, что сравнительно высокая вероятность заклинивания несовместима с безопасностью движения и ведёт к большим затратам на отцепки и ремонт вагонов: малая - обуславливается пониженным тормозным нажатием и, следовательно, влияя на пропускную способность железных дорог. Таким образом, существует некоторый оптимальный уровень расчётного сцепления по критерию обеспечения необходимых для безопасности движения и вероятности безотказного торможения.

Принимая за основу гипотезу пластических деформаций, определим возможные пределы изменения коэффициента сцепления колёс с рельсами при торможении и в

cos()()/1()(

)cos()(2)(

0

0

lпутlhпутh

пlпутпутhlh

XKС

dCK

Χ⋅=

Χ⋅=Χ

∫

∫∞

∞

ωπω

ωωω

1 0,8

0,9

)(Vψ

общем виде приращение касательной силы dK можно выразить в виде полного дифференциала функции:

ψψµ

dKdGGKdl

lKdR

RKdE

EKdK

00∂∂

+∂∂

+∂∂

+∂∂

+∂∂

= (3)

При постоянном значении коэффициента трения покоя 0ψ приращение dK по

отношению к его номинальному значению равно:

0

00

00000 )1

1( dG

GFG

FdldRmddEК

dKdK

⎥⎥⎥⎥

⎦

⎤

⎢⎢⎢⎢

⎣

⎡

⎥⎦⎤

⎢⎣⎡

⋅−⋅⋅+++++±==

ψµε ;

где

2

2

1 εε−

=m ; E

dEdE =0 ; εεε dd =0 ;

RdRdR =0 ;

ldldl =0 ;

GdGdG =0 . (4)

При значениях касательной силы, близких с пределу сцепления, то есть при

условиях, когда GF ⋅≅ 0ψ , а следовательно

GlREK ⋅⋅⋅−⋅

=)1(8 2ε

π

границы изменения величины К будут заключены в пределах:

[ ]0000021 GlRmEK ∆+∆+∆+∆+∆⋅±=∆ ε . (5)

Значения величин 0ε∆ , 0E∆ , 0R∆ , 0l∆ и 0G∆ зависят от свойств стали и эксплуатационных качеств вагона.

Они могут быть различными не только у отдельных вагонов, но и даже у разных колёс одного вагона. Будем рассматривать указанные величины как статистические, имеющие в первом приближении нормальный закон распределения. Тогда, принимая относительную дисперсию коэффициента пропорциональности К как:

2

2

0Ккσσ = , (6)

где 2кσ - дисперсия коэффициента К, К - его среднее значение. Имеем по теореме о среднеквадратичном отклонении

( )222222000000 4

1GlRЕК m σσσσσσ ε +++⋅+⋅= . (7)

Для ориентировочной оценки величины отклонения K∆ можно воспользоваться справочными и экспериментальными данными о возможных отклонениях величин, входящих в выражение (5). Расчёты [4] показывают, что относительное изменение коэффициента пропорциональности между действующей силой и упругой деформацией материала колеса и рельса может даже в рассматриваемых условиях изменяться весьма существенно до 25%. Если же учесть неизбежные отклонения в состоянии рельсов, повреждённостей катания, метеорологических условий и т.д., отклонение

величины К от её расчётного значения может быть значительно больше. Таким образом, очевидно, что коэффициент сцепления колёс с рельсами ψ не является детерминированной величиной, а имеет статистическое распределение с параметрами, зависящими как от расчётных (средних) значений составляющих величин, так и от их отклонений от средних значений.

ЛИТЕРАТУРА

1. Липовский Р.С., Шульман З.А. Экспериментальное исследование вертикальных сил

взаимодействия между колесом и рельсом. / Тр., ДИИТ, 1994, вып. 451, с. 68-70. 2. Желеев Ж.А. Влияние контактных напряжений на сцепление колеса с рельсом / Тр.,

МИИТ, 1997, 571, с.22-25. 3. Иноземцев В.Г. Тормоза железнодорожного подвижного состава /Транспорт, 1979, - 424 с. 4. Исаев И.П. Случайные факторы и коэффициент сцепления / Транспорт, 1975, - 182 с.

УПРАВЛЕНИЕ ПРОЦЕССАМИ ПЕРЕВОЗОК

УДК 625.7/8 Айдарбеков Есенбек Кыдиралиевич - к.т.н., доцент (Алматы, КазАДИ)

НЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫ О ПЕРСПЕКТИВАХ РЕШЕНИЯ

ТРАНСПОРТНОЙ ПРОБЛЕМЫ г. АЛМАТЫ Транспортные проблемы г. Алматы, как крупного мегаполиса Республики, тревожат

не только круг специалистов, но и население, проживающее в городе. Этой теме посвящены труды многих крупных ученых, специалистов, руководителей городских хозяйств и других. При этом авторы статей правильно отражают суть проблемы, связывая ее с экологическими последствиями, учитывая, что в городе более 80% выбросов загрязняющих веществ приходится на долю автомобильного транспорта [1].

Оздоровление экологической обстановки города многие специалисты связывают с ликвидацией транспортных заторов и очередей у перекрестков, возле крупных торговых зон, крупных транспортных узлов и объектов тяготения пешеходов и т.д. Поэтому многие предлагаемые мероприятия по решению транспортной и экологической проблем города сводятся к реконструкции существующей улично-дорожной сети, строительству отдельных транспортных развязок в разных уровнях, строительству паркингов, улучшению транспортно-эксплуатационных показателей существующих улиц, схем организации дорожного движения, озеленению территории города и т.д.

К числу мероприятий локального характера следует отнести комплекс мероприятий архитектурно-планировочного и организационного плана:

- строительство транспортных развязок в разных уровнях на некоторых сложных пересечениях города решает транспортные проблемы по ликвидации заторов только на локальном уровне, несмотря на вложение огромных финансовых средств. Наблюдения показывают, что на близлежащих пересечениях возле развязок, наоборот, повышается уровень транспортных заторов, что в свою очередь оказывает ухудшение экологической обстановки на данных участках улично-дорожной сети;

- реконструкция существующих пересечений в одном уровне для решения транспортных проблем заключается в запрещении на всех подходах к перекрестку левого поворота транспортных средств, заменив его отнесенным правым поворотом за пределы перекрестка. С целью повышения пропускной способности транспортных потоков прямого направления, а также для беспрепятственного пропуска правого поворотного потока, предусматривается перед перекрестком расширение проезжей части справа для правостороннего движения вне светофорного управления.

- строительство подземных и надземных пешеходных переходов на перегонах основных магистральных улиц и скоростных дорог города для повышения пропускной способности и снижения дорожно-транспортных происшествий;

- строительство внеуличных стоянок на открытых площадках или специальных одно-или многоэтажных надземных и подземных паркингов для решения проблемы паркирования транспортных средств;

- введение гибкого (адаптивного) светофорного управления в ряде сложных пересечений улично-дорожной сети с переменной длительностью сигналов, имеющего обратную связь с транспортным потоком через детекторы транспорта;

- введение реверсивного светофорного управления транспортным потоком на некоторых магистральных улицах с широкой проезжей частью (более 6- 8 полос движения в обоих направлениях) для повышения пропускной способности в утренние и вечерние часы «пик»;

- внедрение координированного светофорного управления на основных магистральных улицах общегородского и районного значения для обеспечения безостановочного проезда транспортных потоков по магистрали с расчетной скоростью;

- выделение правой крайней полосы проезжей части магистральных улиц для приоритетного движения маршрутных транспортных средств, отделив ее сплошной линией разметки для запрещения въезда на неё других видов транспортных средств;

- введение одностороннего движения на параллельных улицах улично-дорожной сети города для устранения конфликтных ситуаций встречных транспортных потоков и возможности более рационального использования полос проезжей части для выравнивания состава потоков.

Конечно, следует согласиться с подобными предложениями и рекомендациями по улучшению транспортно-экологической проблемы города. Однако, эти мероприятия имеют локальный характер. Практическая реализация вышеперечисленных мероприятий даже при комплексном подходе к решению задач может снизить экологическую напряженность только в отдельно взятых районах улично-дорожной сети города, не оказывая глобальное изменение уровня загрязнения воздушного бассейна города.

Перспективы развития транспортно-коммуникационного комплекса и проблемы глобального улучшения экологической безопасности должны быть заложены в генеральный план развития г. Алматы до 2020 года. Для успешного решения поставленных задач и достижения необходимых результатов при реализации данного плана развития необходимо реальное прогнозирование роста численности населения города, соответственно, и динамики повышения уровня автомобилизации.

На сегодняшний день в г. Алматы проживает более 2 млн. человек. На карте города появился новый Алатауский район, развитие которого предполагает рост его населения и, соответственно, транспортно-коммуникационного комплекса. По прогнозам специалистов населения города к 2020 году достигнет 3,5-5 миллионов человек [2]. Это означает, что количество транспортных средств, при сегодняшнем уровне роста автомобилизации, может достигнуть около 1,5 – 2,0 млн. единиц.

Исходя из непрерывного роста населения и, соответственно уровня автомобилизации для решения транспортной проблемы города Алматы, как мегаполиса в перспективе необходимо:

1. Строительство скоростной кольцевой дороги вокруг г. Алматы с 6-8 полосами движения. При этом все пересечения с кольцевой дорогой должны быть в разных уровнях. Управление движением по кольцевой дороге должно осуществляться через городской АСУД.

2. В связи с тем, что г. Алматы находится в «яме», т.е. город плохо проветривается и смог стоит над городом более 70% дней в году, то целесообразно было бы строить радиальные скоростные магистрали, соединяющие кольцевую дорогу в восточно-западном и северо-южном направлениях на эстакадах [3].

3. Ввести современные виды общественного транспорта (метрополитены, скоростные трамвайные линий, монорельсовые пути и др.).

4. Выделить участки возле магистральных скоростных дорог и кольцевой дороги для строительства многоэтажных паркингов (придорожные паркинги, сервисные паркинги и т.д.).

5. Внедрить современную автоматизированную систему управления дорожным движением с мощностью, охватывающей всю улично-дорожную сеть, находящуюся внутри кольцевой дороги.

Выводы Предлагаемые мероприятия перспективного решения транспортной проблемы г.

Алматы не являются исчерпывающими, здесь рассмотрены лишь мероприятия, которые могут быть включены в Генеральный план развития транспортно- коммуникационного комплекса города.

ЛИТЕРАТУРА 1. Тельтаев Б.Б., Айдарбеков Е.К. Результаты исследования выбросов вредных веществ от

транспортного потока в ряде городов Казахстана /Сборник научных трудов второй международной научно-практической конференции «Автомобильные дороги и транспортные машины: проблемы и перспективы развития». Алматы, ЭВЕРО, 2004, с. 276-278.

2. Цыганков С.Г., Мирзадинов Р.А. Пути решения проблемы транспортных заторов в Алматы /Сб.науч.тр. III Межд.научно-практ.конф. «Автомобильные дороги и транспортные машины: проблемы и перспективы развития». Алматы, КазАДИ, 2008, с. 98-104.

3. Мирзаинов Р.А. Эстакадное решение проблем в Алматы /Материалы МНТК «От легендарного Турксиба к стратегической ТрансЕвроазийской магистрали». Алматы, КазАТК, 2006, т.2, с. 170-174.

УДК 656.225 Мухаметжанова Айжан Весмовна – к.т.н., доцент (Алматы, КазАТК) Шарубеков Мурат Несипбекович – соискатель (Алматы, КазАТК) Жумадилова Дидар Мейрхановна – соискатель (Алматы, КазАТК)

К ВОПРОСУ ОБ ИНТЕГРИРОВАННЫХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМАХ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

Активизация международной торговли и создание логистической системы Казахстана

направлены на рыночную экономическую политику, активизацию международной торговли и сделок в соответствии с экономическим развитием Казахстана, которое в свою очередь направлено на переход от ресурсной зависимости к составной индустриальной политике, при

этом также необходимо создать систему распределения не только на местном, но и на международном уровне.

Львиная доля грузоперевозок Республики Казахстан приходится на железнодорожный транспорт. Доли республиканского сообщения, международного сообщения с погрузкой (экспорт), международного сообщения с выгрузкой (импорт) и транзита без перегрузки в общем объеме грузоперевозок составляют соответственно – 54%, 33%, 8%, 5%.

Данные цифры свидетельствуют о необходимости развития транзитных перевозок. Анализ грузопотоков в межгосударственном сообщении через стыковые пункты показывает, что основной международный транзитный поток грузов проходит через стыковые пункты коридоров Север-Юг, Северной Трансазиатской железнодорожной магистрали: Тобол, Пресногорьковская, Достык, Кулунда. Самый маленький объем транзитного грузопотока приходится на стыковой пункт Южного коридора Трансазиатской железнодорожной магистрали Ченгельды. Таким образом, по территории Казахстана грузовые перевозки осуществляются на основе существующей в республике транспортной инфраструктуры четырех международных транспортных коридоров, что позволяет значительно сократить расстояние в сообщении Восток-Запад и сроки доставки грузов. Расширение же деятельности по международной торговле требует создания международных логистических систем. Казахстан занимает важное положение в восточно-западном и северо-южном транзите грузов и, поэтому, создание логистической системы является требованием сегодняшнего дня.

Логистическая система в Казахстане все еще находится на начальном этапе и в значительной степени отстает от развитых стран. Полезные ископаемые, такие, как уголь, железная руда и нефть, составляют основную долю перевозимых в Казахстане грузов, которые доставляются от производственных центров грузополучателям непосредственно по железной дороге, что является системой привилегированных и прямых поставок грузов (рисунок 1).

Объем перевозок на железнодорожном транспорте по видам груза за 2007 год

хлебных грузов 4%

остальных грузов, не вошедших в перечень

7%

нефтяных грузов 12%

лесных грузов 2%

строительных грузов 13% цветной руды и серного

сырья 6%

флюсов 2%

лома черных металлов 1%

замороженных или охлажденных продуктов

0,4%

железной и марганцевой руды 12%

кокса 0,6%

угля каменного 35%

химических и минеральных удобрений

1%

черных металлов 4%

угля каменного

кокса

цветной руды и серногосырья

флюсов

железной и марганцевойруды

химических иминеральных удобрений

черных металлов

строительных грузов

замороженных илиохлажденных продуктов

лесных грузов

нефтяных грузов

лома черных металлов

хлебных грузов

остальных грузов, невошедших в перечень

Рисунок 1 – объем перевозок на железнодорожном транспорте по видам груза

за 2007 год Огромная масса генеральных грузов также поставляется по линии

привилегированных прямых поставок. С другой стороны, обычные грузополучатели не

имеют привилегированных линий и зависят от доставки грузов до ближайшей железнодорожной станции автотранспортным средством поставщика или транспортной компании. В будущем, с развитием рыночной экономики и многосторонней индустриализации ожидается, что модернизация дорожной сети послужит расширению количества грузовиков и зоны обслуживания, что приведет к смене транспортировки генеральных грузов с железнодорожного транспорта на автомобильный (рисунок 2). По генеральным грузам отмечается тенденция перехода на автомобильные перевозки, учитывая такие преимущества как скорость доставки, своевременная доставка и услуги от двери до двери. Поэтому, в целях сохранения использования железнодорожного транспорта для перевозки генеральных грузов в Казахстане, требуется решение таких вопросов как повышение скорости железнодорожных перевозок, модернизация многосторонней транспортной системы, создание безрельсовой транспортной системы, модернизация модальных пунктов, коммуникационной системы и услуг.

В системе распределения, стимулирование выбора оптимального маршрута только по железной дороге является ограниченным. Необходимо провести модернизацию эффективности работы пунктов смены транспорта от владельца груза до железнодорожной станции и от железнодорожной станции до грузополучателей.

Рисунок 2 – будущая вероятная грузовая транспортная система в отношении генеральных грузов

Эти логистические центры могут стать основой мультимодальной логистики и, возможно,

потомками будущих логистических центров в Казахстане. Существует пример проекта коммерческого комплексного сооружения, при поддержке

ЕБРР в Алматы, хотя у него нет логистических функций.

Более того, согласно плана Департамента водного транспорта, Министерства транспорта и коммуникаций по расширению Актауского порта, предполагается создание логистического центра.

Министерство индустрии и торговли планирует создание свободных экономических зон, а также логистических сооружений в трёх приграничных. Что касается приграничной зоны Хоргоса, то имеется резолюция 1061, 7 ноября 2006 г., одобряющая программу дальнейшего развития Международного Центра приграничного сотрудничества Хоргоса на 2007-2011 гг. Однако, данные логистические центры планируются и внедряются по отдельности.

В некоторой степени может получиться неизбежный результат, поскольку логистика является многосторонней отраслью и стоит на рубеже различных областей.

В целом логистическая система состоит из 4 типов участников, т.е. грузоотправителей, провайдеров логистических услуг, потребителей и Правительства, как и показано на рисунке 3. Каждый из участников играет свою фундаментальную роль в работе логистической системы. Более того между участниками происходит постоянное взаимодействие в ответ на потребности каждого участника

Рисунок 3 – участники логистической системы

С точки зрения функционирования системы, именно правительство регулирует роли, хотя рынок служит для всех участников. Оно старается стимулировать рост каждого участника, одновременно обеспечивая защиту интересов каждого. Грузоотправители являются основными клиентами поставщиков логистических услуг. Грузоотправителям надо, чтобы их товары прибывали вовремя, доставка была наиболее дешевой, а услуги были наивысшего качества.

С другой стороны, поставщики логистических услуг хотят получать максимальные прибыли от каждой проведенной сделки. В связи с этим, они используют несколько стратегий, направленных на достижение этой цели, такие как консолидация грузов, управление цепочкой поставки, использованием Информационно-Коммуникационной Технологии (ИКТ) и другие. Последним участником является Потребитель, который желает иметь простой ежедневный доступ к услугам по разумной цене.

Участники системы, составляющие каждую группу, показаны в таблице 1. Как видно из Таблицы, участник из одной группы может относиться к другой группе участников, как в случае с оптовыми или розничными продавцами.

Таблица 1. Участники логистической системы

Таблица 2. Взаимоотношения между логистической системой и участниками

Примечание: - сильные отношения, - частичные отношения, Х - нет отношении

Участники Международная логистика Грузоотправитель

Поставщики сырья Дистрибьюторы Производители Оптовые и розничные продавцы Прочие

Поставщики логистических

услуг

Ж/д компании Автотранспортные компании Морские перевозчики Авиаперевозчики Терминалы Складские компании Экспедиторы

Правительство

Министерство транспорта Министерство финансов Таможенные органы

Грузополучатели

(Потребители)

Производители Оптовые и розничные продавцы Жители Прочие

Участники Экспорт Импорт Транзит

Грузоотправители - в Казахстане X X - за рубежом X

Грузополучатель - в Казахстане X X - за рубежом X

Поставщики логистических услуг * Поставщики транспортных услуг

- в Казахстане - за рубежом

* Экспедиторы - в Казахстане X - за рубежом Правительство

* Министерство транспорта - в Казахстане - за рубежом

* Таможенные органы - в Казахстане - за рубежом

* Министерство промышленности и торговли

- в Казахстане X - за рубежом

В таблице 2 отражены взаимоотношения между типами международной торговли и участниками. На основании информации, приведенной в таблице, можно сказать о следующем: в Казахстане находятся грузоотправители и грузополучатели экспортных и импортных грузов. Такие грузополучатели и грузоотправители знают о характеристиках поставщиках транспортных услуг. В то же время Правительство может контролировать выбор маршрутов и/или видов транспорта.

Грузоотправители, грузополучатели и экспедиторы транзитных грузов находятся в

странах, расположенных за пределами Казахстана. В этом случае, Правительство, КТЖ и экспедиторы в Казахстане не могут контролировать выбор маршрутов и виды транспорта.

КТЖ и Казахстанское Правительство могут только создать более благоприятную среду логистической системы, сократить время перегрузок и транспортировки, время выдачи разрешения на транзит грузов, упростить таможенные процедуры.

Казахстанское правительство обладает сильной вертикальной структурой, в то время как горизонтальная структура, по которой осуществляется координация деятельности соответствующих министерств и агентств, выглядит слабой и тем самым не может гарантироваться непрерывная передача логистических связей.

Международный грузовой поток в Казахстане состоит из двух различных типов груза. Первый это международный транзитный груз, проходящий через Казахстан, а другой является местным грузом, входящим или выходящим из Казахстана. Большинство местного груза предназначено соседним странам, который имеет больший потенциал в общем логистическом потоке Казахстана, и в более далеком рассмотрении, рост объемов такого местного груза ускорит увеличение транзитных грузов Казахстана.

Выводы Для того чтобы улучшить международную систему транспортирования транзитных

грузов, связанные с ними правила и инфраструктуры различных стран, вовлеченных в транзит одних и тех же грузов, необходимо рассматривать с одинаковым подходом и таким образом, чтобы в результате могла быть развита легкоприменимая транспортная система. Поэтому, как первый шаг для такого улучшения, важно изучить текущее состояние дел в соседних странах и идентифицировать их «тонкие места» (оборудование, сооружения и программное обеспечение), которые сталкиваются с непрерывным потоком транзитного груза, в результате чего будет улучшена карта дорог в отношении инфраструктуры и связанных с ней правил или систем транспортировки транзитных грузов.

ЛИТЕРАТУРА

1. Закон Республики Казахстан «О транспорте» от 21 сентября 1994 года 156-XIII 2. Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года. 3. Стратегия Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан по

развитию транзитно-транспортного потенциала от 05.12.2003 г. 350-1. 4. Закон Республики Казахстан «О железнодорожном транспорте» от 8 декабря 2001 года

266-11 ЗРК. 5. Стратегия индустриально-инновационного развития экономики Республики Казахстан на

2003-2015 г. Астана, 2003 г. 6. Бауэрсокс Д., Клосс Д. Логистика: интегрированная цепь поставок. М., Олимп-Бизнес,

2001, 584 с. 7. Исингарин Н.К. Транзит – это выгодно. Актуальные проблемы железнодорожного

транспорта. Выпуск 1. Алматы, Эконом-трансконсалтинг, 2005, 120 с.

ДОРОЖНЫЕ, СТРОИТЕЛЬНЫЕ И ПОДЪЕМНО-ТРАНСПОРТНЫЕ МАШИНЫ И АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ

УДК 621. 873

Акчурин Анвар Гафурович – академик, д.т.н., профессор (Алматы, КазАТК) Кульгильдинов Мурат Сапарбекович – д.т.н., профессор (Алматы, КазАТК)

Назаренко Виктор Владимирович – магистрант (Алматы, КазАТК)

ОСОБЕННОСТИ РАСЧЕТА КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ АВТОМОБИЛЬНЫХ КРАНОВ

Автомобильные краны являются основными механизмами для проведения погрузо-разгрузочных и строительно-монтажных работ на рассредоточенных объектах. Применение автомобилей в качестве базового шасси в совокупности со сравнительно небольшими габаритами самих кранов позволяют применять их, как в стесненных условиях современных городов, так и, что немаловажно для нашей страны, в условиях бездорожья на объектах, находящихся в труднодоступных и удаленных местах.

Рассмотрим динамику численности автотранспортных средств, которая представлена в таблице 1.

Таблица 1. Динамика численности автотранспортных средств, млн.ед.

Целевые Значения Тип транспорта

2006г. 2010г. 2015г.

Суммарные показатели

Всего 1,6 2,0 2,5 6,1 Грузовые 0,25 0,31 0,4 0,96 Легковые 1,28 1,6 1,99 4,87 Автобусы 0,05 0,06 0,07 0,18 Специальные 0,21 0,03 0,04 0,28

Примечание* Автомобильные краны относятся к «Специальным»

Для городского строительства главное достоинство автокранов – мобильность – является ключевым фактором, поскольку задержка с появлением крана на стройплощадке ведет к ощутимым финансовым потерям. Поэтому спрос на эти машины в строительной отрасли никогда не упадет ниже критической отметки, и крупные строительные компании всегда имеют в своем распоряжении парк автокранов.

В качестве критериев оценки автокранов, принимаем к расчету следующие параметры: • мощность двигателя автокрана; • грузоподъемность; • длина стрелы; • размер опорного контура шасси; • грузовысотные характеристики. Параметры, выбранные для оценки конкурентоспособности автомобильных кранов

должны обеспечивать сравнение не только коммерческой привлекательности автомобильного крана с точки зрения потребителя, но и целесообразность производства, технический уровень, перспективность использования и жизненный цикл автомобильного крана, как продукта промышленного производства (рисунок 1). Таким образом, путем подбора из ряда конструкторских и потребительских параметров нами составлен перечень критериев, по которым производится оценка конкурентоспособности. Критерии оценки, на примере базового образца, автомобильного крана приведены в таблице 2.

Таблица 2. Расчетные параметры и их значения для базового образца.

Параметр Значение Мощность двигателя (л.с.) 279 Макс. Скорость, км/ч 80 Масса автокрана, кг 22000 Длина гуська, м 9 Длина стрелы, м 30 Высота подъема, м 39

Рисунок 1 - Грузовысотные характеристики автокрана

Как известно, оценка уровня конкурентоспособности любой продукции на любом рынке проводится на основе сопоставления её с базовыми образцами продукции конкурентов.

Сопоставление оцениваемой продукции ведется по таблице сравнения показателей качества и экономических показателей. В результате сравнения показателей, дается одно из следующих заключений:

• автомобильный кран обладает высокой (или достаточно высокой) конкурентоспособностью;

• автомобильный кран обладает недостаточной конкурентоспособностью; • автомобильный кран неконкурентоспособен. От показателей базового образца в значительной степени зависит результат оценки

уровня конкурентоспособности оцениваемой продукции, необходимо, чтобы: • конкурирующая и оцениваемая продукция были аналогичны по назначению и

условиям эксплуатации и ориентированны на одну группу потребителей; • изделие-конкурент отвечало цели оценки уровня конкурентоспособности; • представительность изделия-конкурента на рынке в момент оценки и тенденции её

изменения в перспективе подтверждались достоверной информацией. Продукция, используемая в качестве базового образца, должна выбираться с учетом

сложившихся, а желательно прогнозных сроков смены моделей на международном рынке. Источниками информации о значениях показателей качества и экономических

показателях конкурирующей продукции, а также о нормах, стандартах, специальных условиях на данном рынке могут служить:

• публикации и отчеты Госстандарта; • публикации международных, региональных и национальных организаций по

стандартизации и контролю качества; • публикации экономических, научно-технических, внешнеторговых и других

межправительственных, неправительственных, международных региональных, национальных организаций и фирм;

• отраслевая периодическая и специальная литература; • проспекты, каталоги издания фирм; • отчеты специалистов, экспертов о посещении фирм выставок, ярмарок и т.д. По данным статистики самым распространенным типом двигателей установленных

на автомобильных кранах является дизельный. Это обуславливается тем, что дизельные двигатели мощнее бензиновых. Также, наибольшей популярностью пользуются краны не очень большой грузоподъёмности, около 25 тонн. Следовательно, стоит ограничиться исследованием автомобильных кранов такого класса, на правах наиболее используемых.

Оценка производится по дифференциальному методу. (базовый образец автокран TEREX

AC). При расчете массы автомобильного крана используем формулуi

iбi

PP

q =' , ( i=1…,n), для

остальных данных параметров используем формулуiб

ii P

Pq = , где значение iP - значение i-го

показателя; iбP - базовое значение i-го показателя; n- число параметров оценки. Для определения общего балла относительно базового образца производим расчет по

формуле:

nqqqQ n+++

=...21 ,

где n число параметров оценки. Конечная формула выглядит следующим образом, где латинскими буквами обозначаются

результаты сравнения параметров: A - мощность двигателя, B - максимальная скорость, С - длина гуська, D - длина стрелы, Е - высоты подъёма, F - масса крана.

Результаты сравнения параметров 11 автомобильных кранов с параметрами базового образца и общий бал конкурентоспособности приводится в таблице 3.

Таблица 3. Сравнительная оценка параметров автокранов отечественных и зарубежных производителей. Модель Параметры

Автокр

ан

Ивановец

КС

-457

17А

-1

Автокр

ан Галичанин

КС

-557

13-1

Автокр

ан K

ATO

NK

-25

0E-V

Автокр

ан Клинцы

КС

-55

713-

5К

Автокр

ан

XC

MG

Q

Y25

E

Автокр

ан Клинцы

КС

-55

713-

3К

Автокр

ан T

EREX

AC

Автокр

ан

XC

MG

Q

AY

25 Автокр

ан K

ATO

KR

-25

0

Автокр

ан М

ашека КС

55

727-

1 Авток

ран

KA

TO

CR

-250

Колёсная формула / кол-во осей

6 х 4 6 х 4 6 x 4 6 х 6 6х4 6 х 6 4 x 2 x 4 4х4 4 x 4 6 х 4 4 x 4

Двигатель, марка (производитель)

ЯМЗ КамАЗ Nissan КамАЗ XCMG ЯМЗ Daimler Chrysler

XCMG Mitsubishi ЯМЗ Mitsubishi

Модель двигателя ЯМЗ-238M2

КамАЗ 740.11

Nissan Diesel PE6

КамАЗ-740.31

XCMG 6C215-2 / WD615.58 / SC8DK260Q3

ЯМЗ-236НЕ2

Daimler Chrysler

OM906LA

XCMG D6114ZLQ

2B

Mitsubishi 6D14

ЯМЗ- 236БЕ2

Mitsubishi 6D16-TE1

Тип двигателя дизель дизель дизель дизель дизель дизель дизель дизель дизель дизель дизель Мощность двигателя

(силового агрегата), кВт (л.с.)

176 (240) 176 (240) 169 (230) 176 (240) 193(260) 169 (230) 205 (279) 184 (247) 136 (185) 184 (250) 158 (212)

Максимальная скорость, км/ч

60 80 71 50 63 50 80 70 57 60 49

Грузоподъемность, кг 25000 25000 25000 25000 25000 25000 25000 25000 25000 25000 25000 Длина гуська, м 7 8 8 7,5 7,5 7,5 7,1 8,15 7 7 6 Длина стрелы, м 9,0 - 21,0 9,7 - 21,7 10,0 - 31,0 9,0 - 21,0 31,5 9,0 - 21,0 7,5 - 25 8,9-28 8,4 - 26,7 10,08 - 28,08 6,7 - 28 Масса крана, кг 22380 20500 24300 21500 26400 21300 22000 25200 22960 22500 24000

Высота подъема, м (с гуськом)

37 30 39,2 29,3 39,2 29,3 38 36,6 33 35 34

Габаритные размеры в трансп. положении, мм

11000 х2500 х3900

12000 х2500 х3600

11930 x2500 x3300

11100 х2500 х 3840

12380 x2500 x350

11100 х2500 х3710

8375 x2500 x3190

10700 x2490 x3550

10330 x2490 x3470

12000 х 2500 х 3800

9065 x2395 x3400

Кол-во секций 3 3 4 3 4 3 4 4 4 4 6 Размер опорного

контура шасси, мм 5600х420

0 4200х

5600 6000x480

0 4900х 5800 4800x4800 4900х

5800 5900x595

0 6200х632

5 6200х632

5 5075 х 5400 6000x6070

Общий бал относительно базового

образца

0,84

0,88

0,92

0,8

0,9

0,78

1

0,89

0,79

0,83

0,75

В качестве примера подробно рассчитываем показатель конкурентоспособности автокрана Ивановец KC- 45717A- 1:

=+++++

=6

FEDCBAQ

==++++

62238022000

3937

97

8060

279240

84,06

98,095,07,08,075,086,0=

+++++=

На основе выполненного расчета составлен рейтинг конкурентоспособности (таблица 4) с указанием общего балла относительно образца и оценки его конкурентоспособности.

Следует отметить, что принятие за базовый образец автомобильного крана уровнем выше среднего, оценка «автомобильный кран обладает недостаточной конкурентоспособностью» вполне объективно может считаться признанием высокой конкурентоспособности на текущий момент.

Таблица 4 - Рейтинг конкурентоспособности сравниваемых автокранов Позиция в рейтинге

Модель Автокрана

Общий балл относительно базового образца

Состояние конкурентоспособности

1 Автокран TEREX AC

1 автокран обладает высокой конкурентоспособностью

2 Автокран KATO NK-250E-V

0,92 Автокран обладает недостаточной

конкурентоспособностью 3 Автокран XCMG

QY25E 0,9 автокран обладает

недостаточной конкурентоспособностью

4 Автокран XCMG QAY25

0,89 автокран обладает недостаточной

конкурентоспособностью 5 Автокран

Галичанин КС-55713-1

0,88 автокран обладает недостаточной

конкурентоспособностью 6 Автокран Ивановец

КС-45717А-1 0,84 автокран обладает

недостаточной конкурентоспособностью

7 Автокран Машека КС 55727-1

0,83 автокран обладает недостаточной

конкурентоспособностью 8 Автокран Клинцы

КС-55713-5К 0,8 автокран обладает

недостаточной конкурентоспособностью

9 Автокран KATO CR-250

0,79 автокран неконкурентоспособен

10 Автокран Клинцы КС-55713-3К

0,78 автокран неконкурентоспособен

11 Автокран KATO CR-250

0,76 автокран неконкурентоспособен

Выводы В заключении стоит констатировать тот факт, что в условиях глобализации,

объективной необходимости вступления Казахстана в ВТО, проблема конкурентоспособности отечественной промышленной продукции, как фактора конкурентоспособности всей промышленности, выдвигается на первый план экономической политики государства, превратившись, по сути, в проблему национальной государственной безопасности.

ЛИТЕРАТУРА

1. Акчурин А.Г. Конкурентоспособность транспортных средств и услуг. Учебно-

методическое пособие для студентов ВУЗов. Алматы, ТОО «LEM», 2009, 312 с. 2. Горбунов И.В. Устройство и эксплуатация автомобильных кранов. Учебное пособие, М.,

ДООСАФ СССР, 1986, 342 с. 3. Епифанов С.П. Поляков В.И. Краны. Учебное пособие. М., Высшая школа, 1979, 319 с. 4. Полосин М.Д. Гудков Ю.И. Справочник молодого машиниста стрелковых самоходных

кранов. М., Высшая школа, 1986, 207 с. 5. Смиренко О.А. Улитенко И.П. Гидравлический автомобильный кран. М. ,Стройиздат,

1985, 96 с.

УДК 656. 13 Акчурин Анвар Гафурович – академик, д.т.н., профессор (Алматы, КазАТК) Рябкин Егор Викторович – магистрант (Алматы, КазАТК)

КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК

В РЕСПУБЛИКЕ КАЗАХСТАН Повышение конкурентоспособности и эффективности большегрузного

отечественного и зарубежного транспорта в экспортно-импортных и транзитных перевозках – одна из острейших проблем Казахстана по вхождению в мировое экономическое пространство.

В настоящее время в конкурентной борьбе на международных рынках транспортных услуг иностранные транспортные компании опираются на многоуровневую поддержку. Казахстанские перевозчики не только вытесняются с международных рынков транспортных услуг, но и испытывают все более возрастающую конкуренцию иностранных компаний на внутреннем рынке, как следствие неравноправных условий ведения бизнеса и несоответствие параметров грузовых автомобилей требованиям конкурентоспособности.

В рыночных условиях преобладающим элементом транспортного рынка является рынок клиентов (грузоотправителей и грузополучателей), который диктует перевозчикам условия транспортного обслуживания. При этом рынок клиентов возникает тогда, когда предложения превышают спрос на перевозки и услуги, и возникает конкуренция между перевозчиками.

Под конкурентоспособностью перевозчиков следует понимать их способность планировать и осуществлять перевозки и услуги, которые по своей стоимости (тарифу) и сочетанию других характеристик (качество обслуживания и др.) будут более привлекательными для клиентуры, чем перевозки и услуги, предлагаемые конкурентом.

Рассматривая показатели объема перевозок грузов в импортном сообществе, осуществляемых казахстанскими перевозками, можно увидеть, что рост их доли участия в этом виде перевозок увеличился к 2005 году (относительно 2001 года) – на 13%. Список стран, чьи грузопотоки составляют основной объем импорта, выполняемого перевозчиками Казахстана, выглядит следующим образом:

1) Россия Доля импорта в 2005 году составила 70,5%, относительно общего объема перевозок,

выполняемых отечественными операторами. Относительно 2001 года объем перевозок грузов из России вырос с 59,8 до 915,9 тыс. тонн (или на 55%).

2) Китай В 2005 году из Китая казахстанскими перевозчиками было вывезено грузов объемом 167,5

тыс. тонн (или 12,9%). Рост грузооборота за период с 2001 по 2005 гг. произошел в 6,7 раз. Рост грузооборота с остальными азиатскими государствами за 2001-2005 гг. произошел с

0,3% до 2,4%. Такое увеличение произошло за счет постепенного роста грузоперевозок из Турции и Японии. Объемы перевозок грузов из Турции, осуществленные отечественными операторами, выросли относительно 2001 года более, чем в 11 раз. Перевозчики из Японии увеличились с 0,4 тыс. тонн до 12,4 тыс.тонн (в 31 раз).

3) Германия Объем перевозок из Германии составил в 2005 году 4,3% от общего объема импорта,

осуществленного за этот период перевозчиками Казахстана. Увеличение грузопотока в данном направлении произошло с 13,2 до 56,3 тыс. тонн.

Увеличение импортного грузопотока из европейских стран в Республику Казахстан за период с 2001 по 2005 гг. произошло с 17,6 тыс. тонн до 28,0 тыс. тонн (исключая объемы, перевезенные из Германии). Относительно общего объема грузооборота, выполненного перевозчиками Казахстана в 2001 – 2005 гг., долевое значение импортных перевозок из Европы немного сократилось в 2005 году и составило 2,2% против 2,5%, перевезенных в 2001 году.

Перевозки грузов из Америки и Африки, выполненные перевозчиками Казахстана, составляют 1,7%. Увеличение грузооборота по данному направлению относительно 2001 года составило 0,5%.

Создание условий для эффективной эксплуатации автомобильного транспорта при растущем спросе на его услуги требует проведения целенаправленной государственной политики. Этому посвящена транспортная стратегия, определяющая перспективное развитие автотранспортной сферы до 2015 г. В конечном счете, эта программа должна способствовать решению важных общегосударственных задач, которые укрупненно можно сформировать как:

а) обеспечение транспортной независимости всех регионов республики; б) совершенствование рынка автотранспортных услуг в качественном и

количественном отношениях; в) повышение привлекательности автотранспортного сектора транзитно-

транспортного комплекса республики, как одно из основных условий его интеграции в мировую транспортную систему;

г) минимизация транспортной составляющей в стоимости товаров и услуг; д) создание оптимальных условий для расширения в автотранспортной деятельности

сферы малого и среднего бизнеса, развитие коммерчески непривлекательных, но социально значимых сегментов автотранспортного рынка.

На основе исследований нами были определены перспективные объемы транспортных услуг, численность автотранспортных средств и эффективность функционирования бизнес - структур на автотранспортных предприятиях, которые представлены в таблицах 1 и 2.

Таблица 1. Перспективные объемы грузопассажирских перевозок до 2015 г.

Целевые значения Перевозки( iP )

2006 г. (ожидаемое)

2010 г. 2015 г.

Суммарные показатели перевозок

Грузовые ( 1P ), млрд. тг. 1,9 2,4 2,6 6,9 ( 1V )

Пассажирские ( 2P ), млрд.пасс.

7,6 9,9 10,6 28,1 ( 2V )

Как видно из таблицы 1, грузовые и пассажирские перевозки до 2015 г. в РК увеличатся, соответственно, в 1.36 и 1.4 раза.

Таблица 2. Перспективная численность автотранспортных средств, млн.ед.

Целевые значения Тип транспорта ( iT ) 2006 г. (ожидаемое) 2010 г. 2015 г.

Суммарные показатели

Всего 1,6 2,0 2,5 6,1( K )

Грузовые ( 1T ) 0,25 0,31 0,4 0,92( 1K )

Легковые ( 2T ) 1,28 1,6 1,99 4,87( 2K )

Автобусы ( 3T ) 0,05 0,06 0,07 0,18( 3K )

Специальные ( 4T ) 0,21 0,03 0,04 0,28( 4K )

Как следует из анализа таблицы 2, численность автотранспортных средств до 2015 г. в республике увеличится в 1.5 раза.

В ходе исследования было установлено, что возрастная структура автотранспортных средств всех типов, находящихся в эксплуатации, в настоящее время неудовлетворительная.

Главные направления ее совершенствования до 2015 г. следующие: - обновление и модернизация парка автомобилей; - пополнение по мере возможности парка транспортом нового поколения,

соответствующим мировому уровню автомобилестроения. Для реализации этих важных задач государственная политика содействия развитию

автотранспортной отрасли должна быть сконцентрирована на создании максимальной привлекательности автотранспортного бизнеса в области международных (межгосударственных) перевозок.

В мире ежегодно производится: - свыше 42 млн. легковых автомобилей; - около 5 млн. легких развозных автофургонов; - около 1,5 млн. грузовых автомобилей, из них 780 тыс. тяжелых грузовиков. На современном автомобильном рынке присутствует несколько сотен марок автомобилей.

Жесточайшая конкуренция в автомобильном секторе мировой экономики и необходимость, в первую очередь, снижения затрат на проектирование и производство автомобилей привели в последнее время к укрупнению автомобильных фирм или образованию альянсов автомобильных фирм. В результате, на сегодняшний день свыше 80% мирового выпуска автомобилей приходится на долю всего одиннадцати автомобильных концернов. При этом уход с рынка слабых фирм не всегда сопровождался исчезновением их названия. Поэтому современные концерны выпускают автомобили в различных странах под различными торговыми марками (рисунок 2).

Основную долю (около 85%) мирового выпуска составляют легковые автомобили. В секторе грузовых автомобилей полной массой до 6 т. и микроавтобусов(около 10% мирового рынка) лидирует японский концерн Toyota (около 523 тыс. автомобилей в 2001 г.) Наибольшее количество грузовых автомобилей полной массой свыше 6 т. приходится на долю концерна

DymlerChrysler (около 204 тыс. в 2001 г.). При этом второе место в мире занимает китайская фирма FAW (около 150 тыс. в 2001 г.). DymlerChrysler лидирует в производстве автобусов (около 40 тыс. в 2001 г.). Производство автобусов характеризуется наличием большого количества кузовостроительных ателье, изготавливающих автобусы на агрегатах шасси ведущих фирм по производству грузовых автомобилей.

Далее представлены таблицы и рисунки, в которых представлены количество грузовых автомобилей в республике Казахстан по областям, а так же грузооборот и наличие грузовых автомобилей у индивидуальных владельцев по данным бюллетеня агентства Республики Казахстан по статистике.

Таблица 3. Наличие грузовых автомобилей

единицРегионы 2003 2004 2005* 2006* 2007* 2008*

Республика Казахстан 223063 224872 281538 311828 359194 414332 Акмолинская 14500 13907 23023 22193 29181 25197 Актюбинская 8624 10983 13273 15526 18098 18709 Алматинская 19458 22605 38404 39303 37516 76964 Атырауская 9289 9775 10808 11079 12716 12391 Западно-Казахстанская 7932 7668 11146 13288 13965 17078 Жамбылская 9891 9422 9335 10575 11126 11276 Карагандинская 17514 17964 20761 21422 23119 24323 Костанайская 17811 17556 25561 25583 26898 35056 Кызылординская 7636 7654 9679 10264 16412 17406 Мангистауская 8354 8887 12214 15156 16078 16734 Южно-Казахстанская 17283 18271 20554 28808 36614 38574 Павлодарская 13831 13968 14924 21023 22555 24506 Северо-Казахстанская 12012 12386 12930 13071 14999 15136 Восточно-Казахстанская 19868 20528 23021 27894 26350 26815 г.Астана 10045 10267 9526 13613 17611 21336 г.Алматы 29015 23031 26379 23030 35956 32831

* По данным Министерства внутренних дел РК Таблица 4. Наличие грузовых автомобилей у индивидуальных владельцев

единицРегионы 2003 2004 2005* 2006* 2007* 2008*

Республика Казахстан 133423 134122 143414 165541 204226 246711 Акмолинская 6391 6153 7632 9102 16102 14016 Актюбинская 4347 6406 6658 7110 9039 9394 Алматинская 13089 16123 24454 25144 22072 58212 Атырауская 4895 4993 4956 5260 5412 4857 Западно-Казахстанская 3895 3971 4478 6523 6959 8254 Жамбылская 6722 6286 5057 6175 6314 6430 Карагандинская 8076 8592 9002 9132 11226 12352 Костанайская 8879 8667 13392 13167 14366 19762 Кызылординская 5329 5069 5507 5964 10933 11556 Мангистауская 4303 4771 5519 7870 8088 8316 Южно-Казахстанская 13231 14265 14112 22239 28880 30051 Павлодарская 9315 9635 7671 11488 15637 17231 Северо-Казахстанская 5548 6190 6180 6207 7899 8123 Восточно-Казахстанская 12051 12732 11605 15434 14532 15267 г.Астана 6168 5927 3895 5449 9531 9499 г.Алматы 21184 14342 13296 9277 17236 13391

* По данным Министерства внутренних дел РК. Таблица 5. Динамика перевозок грузов автомобильным транспортом

млн. тоннРегионы 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Республика Казахстан 1318,2 1444,8 1511,1 1582,6 1667,4 1721,0 Акмолинская 73,7 82,8 83,6 85,1 86,2 88,6 Актюбинская 32,4 35,3 33,9 33,9 34,5 35,3 Алматинская 81,9 91,0 92,2 94,3 97,5 99,7 Атырауская 41,5 45,0 48,8 47,5 47,1 51,9 Западно-Казахстанская 24,2 27,6 28,9 28,6 28,9 28,8 Жамбылская 38,5 44,6 43,2 44,8 46,6 48,5 Карагандинская 245,7 271,6 309,4 334,7 368,9 374,5 Костанайская 139,9 155,8 161,5 168,4 177,2 183,9 Кызылординская 54,5 61,3 61,3 63,2 65,1 66,0 Мангистауская 118,7 125,8 114,5 109,6 110,6 112,8 Южно-Казахстанская 58,0 63,0 63,6 65,2 66,7 69,4 Павлодарская 46,6 52,2 53,7 50,7 49,6 50,1 Северо-Казахстанская 47,6 35,0 35,3 36,7 37,2 37,0 Восточно-Казахстанская 229,3 253,2 256,9 268,6 278,9 287,3 г.Астана 26,6 30,2 37,9 47,1 54,0 58,6 г.Алматы 59,1 70,4 86,4 104,2 118,4 128,4

Таблица 6. Динамика грузооборота автомобильного транспорта

млн. ткм Регионы 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Республика Казахстан 40158,4 43909,7 47122,5 53815,8 61459,0 63481,0 Акмолинская 1854,9 1899,2 2034,2 2227,9 2360,3 2328,4 Актюбинская 1655,1 1969,1 2029,1 2299,8 2548,2 2576,6 Алматинская 3067,0 3519,0 3500,4 4192,0 4700,6 4707,8 Атырауская 905,3 973,1 1061,7 1242,6 3712,7 3376,6 Западно-Казахстанская 1036,2 1445,2 1506,4 1406,3 1426,8 1398,6 Жамбылская 1260,2 1307,4 1281,2 1435,3 1588,6 1667,3 Карагандинская 2952,5 3056,2 3357,3 3824,3 4271,4 4383,9 Костанайская 2885,9 3157,1 3412,5 3835,9 4285,8 4485,4 Кызылординская 5605,1 5727,4 6283,4 7516,9 8333,6 8292,8 Мангистауская 2148,5 2252,2 2485,6 2850,3 3107,5 2868,6 Южно-Казахстанская 2165,6 2349,9 2669,7 3039,9 3458,7 3751,6 Павлодарская 1568,0 1583,5 1898,2 2133,1 2339,7 3982,5 Северо-Казахстанская 2384,7 2504,2 2415,2 2459,4 2665,7 2561,8 Восточно-Казахстанская 3860,7 4463,6 4855,6 5618,7 5943,7 6026,1 г.Астана 1680,0 1868,2 2081,3 2340,0 2734,6 2881,6 г.Алматы 5128,7 5834,4 6250,7 7393,4 7981,1 8191,5

Рисунок 1. Динамика грузооборота по месяцам в 2008-2009 гг.

Параметры, выбранные для оценки конкурентоспособности большегрузных

автомобилей, должны обеспечивать оценку не только коммерческой привлекательности, но и целесообразность производства, технический уровень, перспективность производства. Таким образом, путем подбора из ряда конструкторских и потребительских параметров нами составлен перечень критериев, по которым будет производиться оценка конкурентоспособности.

Рисунок 2. Динамика перевозок грузов и пассажиров за 2003-2008 гг.

Критерии оценки на примере базового образца большегрузного автотранспорта приведены в таблице 7.

Таблица 7 - Базовые параметры большегрузного автотранспорта

Оценка уровня конкурентоспособности продукции на данном рынке проводится на основе сопоставления ее с базовыми образцами продукции конкурентов.

Так, например, для Евро 3 оценка будет 1 балл. Оценка данных большегрузных средств ведется по таблице сравнения по выше

перечисленным критериям и дается одно из следующих заключений: - конкурентоспособен; - малоконкурентоспособен; - не конкурентоспособен. Оценка производится по дифференциальному методу. Для расчета параметров

используем формулу '1q =

iб

i

pP ,

где iP - значение i- го показателя; iбp - базовое значение i-го показателя. Для определения общего балла относительно базового образца производим расчет по

формуле:

Q =n

qqq n+++ ...21 ,

где n - число параметров оценки.

Параметры Масса снаряженного автомобиля 7100

Мощность двигателя (силового агрегата)(л.с.) 540 л.с.

Максимальная скорость (км) 100 Дорожный просвет 325 Расход топлива (л.) 30 Соответствие экологическим нормам Евро-3

Марки

Параметры

КамАЗ

5460

CA

MC

4x2

Don

g Fe

ng D

FL41

81-

930-

4x2

FAW

CA

418

2 P2

1K2

FOTO

N4x

2 M

11-

C35

0E20

MER

EDES

-BEN

Z A

xor 1

840L

S 4x

2

SCA

NIA

G38

0LA

4x2

H

NA

New

Grif

fin S

pace

VO

LVO

FH

OC

EAN

МАЗ

5432

05 0

20

DFL

4181А

DA

F H

D 5

00

Колёсная формула / кол-во

осей 4х2 4х2 4х2 4х2 4х2 4х2 4х2 4х2 4х2 4х2 4х2

Полная масса автопоезда 40000 21050 18950 17540 35600 45000 38000 44000 40000 35555 35555

Масса снаряженного автомобиля

7350 7350 7250 7540 7300 7100 7650 7100 7500 7450 7650

Модель двигателя

740,50-360 (евро-2)

L345 20 (евро-2)

Cummins L375 20 (евро-2)

CA6DL2-31

(евро-2)

М11-С350Е20

(евро-2)

MEREDES-BENZ евро-3

SCANIA DC 12 17 380

(евро-3)

Volvo D13A (евро-3)

ЯМЗ-238ДЕ2 (евро-2)

DF CUMMINS

(евро-3)

D6AС 38B (евро-3)

Тип двигателя дизель, турбо с ОНВ

дизель дизель, турбо

Турбо-дизель

дизель, с турбо-

наддувом

Турбо-дизель дизельный дизельный дизель,

турбо

Дизель с турбо-

наддувом дизельный

Мощность двигателя

(силового агрегата)340 л.с. 345л.с. 375 л.с. 310л.с. 360л.с. 540л.с. 380л.с. 500л.с. 330 л.с. 275 л.с. 380 л.с.

Максимальный крутящий момент,

Нм(кгсм)

1470/1400 1350/1500 1450/1400 1100/1400 1280/1500 2000/1100 1800/1500 1350/1300 1274/1500 1550 /1400 1480/1300

Тип коробки передач Мех. Мех. Мех. Мех. Мех. Мех. Мех. Мех. Мех. Мех. Мех.

Число передач 16 10 14 14 9+1 9 14 12 8 14 12 Топливный бак 600 350 400 470 380 650 600 490 350 400 350 Максимальная

скорость 100 90 100 90 85 100 85 90 100 90 90

габаритные размеры

трансп.средства

6420/2590/

3570

5790/2495/ 3050

5988/2400/ 3240

6240/2495/ 3450

5950/2500/3000

6020 / 2500/ 3700

5880/2495/ 2940

Дорожный просвет 320 280 300 270 314 325 310 295 260 240 250

Расход топлива

25

28

36

31

34

30

31

35

40

38

35

Конечная формула выглядит следующим образом, где латинскими буквами обозначаются результаты сравнения параметров: А – колесная формула, B – масса снаряженного авто, C – тип двигателя, D – мощность двигателя, Е – крутящий момент, F – тип коробки передач, G – топливный бак, H – максимальная скорость, К – дорожный просвет, М – расход топлива, N – соответствие экологическим норм.

В качестве примера показатель конкурентоспособности рассчитываем на большегрузном средстве КамАЗ 5460.

Q=

11NMKHGFEDCBA ++++++++++ =

= 96.012530

325320

100100

540340

73507100

=+++++

Результаты сравнения параметров большегрузных автомобилей с параметрами

базового образца и общий бал конкурентоспособности приводится в таблице 8. На основе выполненного расчета составлен рейтинг конкурентоспособности (таблица 9) с указанием общего балла, относительно образца и состояния конкурентоспособности.

Таблица 9 - Рейтинг конкурентоспособности ряда большегрузных автомобилей

Выводы В заключении стоит констатировать тот факт, что в условиях глобализации,

объективной необходимости вступления Казахстана в ВТО, проблема конкурентоспособности отечественной промышленной продукции как фактора конкурентоспособности всей промышленности выдвигается на первый план экономической политики государства, превратившись, по сути, в проблему национальной государственной безопасности.

ЛИТЕРАТУРА

1. Акчурин А.Г. Нартов М.А. Базовые понятия и теоретико-методологические основы

повышения конкурентоспособности. Алматы, КазАТК, 2006, 52 с. 2. Акчурин А.Г. Конкурентоспособность транспортных средств и услуг. Учебно-

методическое пособие для студентов ВУЗов. Алматы, ТОО «Издательство LEM», 2009, 326 с

Большегрузные автомобили оценка Состояние конкурентоспособности

1 КамАЗ 5460 0,96 Конкурентоспособен 2 CAMC 4x2 0,87 Малоконкурентоспособен 3 Dong Feng DFL4181-930-4x2 0,857 Малоконкурентоспособен 4 FAW CA 4182 P21K2 0,83 Не конкурентоспособен 5 FOTON4x2 M11-C350E20 0,85 Малоконкурентоспособен 6 MEREDES-BENZ Axor 1840LS 4x2 1 Конкурентоспособен

7 SCANIA G380LA 4x2 HNA New Griffin Space

0,9 Конкурентоспособен

8 VOLVO FH OCEAN 0,93 Конкурентоспособен 9 МАЗ 543205 020 0,81 Не конкурентоспособен 10 DFL4181А 0,82 Не конкурентоспособен

11 DAF HD 500 0,86 Малоконкурентоспособен

УДК 656.08 (1-21) Исаев Нурхан Исаевич – к.ю.н., профессор, член общественного совета при Департаменте дорожной полиции МВД РК, Проректор КазАТК (Алматы)

РОЛЬ ГОСУДАРСТВА В ОБЕСПЕЧЕНИИ БЕЗОПАСНОСТИ АВТОТРАНСПОРТНОГО ДВИЖЕНИЯ

В условиях высоких темпов автомобилизации проблема обеспечения безопасности

дорожного движения стала чрезвычайно острой. Быстрое увеличение количества автотранспорта и, как следствие - пробки на улицах наших городов, не соответствующая новым реалиям культура отношений участников движения, и, наконец, самое печальное – большое количество погибших и получивших увечья в результате дорожно-транспортных происшествий. Все это наносит громадный материальный ущерб экономике страны.

Мировой опыт показывает, что уровень автомобилизации будет возрастать по мере роста экономического потенциала страны еще более усложняя дорожную обстановку на улицах наших городов. Все это заставляет нас задуматься – что и как мы должны сделать для улучшения ситуации на дорогах, для защиты жизни.

Республика Казахстан, взяв на себя ответственность в сфере международных отношений как полноправный член ООН, с 1 января 1995 года присоединилась к Венским Конвенциям о дорожном движении, дорожных знаках и сигналах 1968 года и ко всем дополнениям, и обязалась добросовестно соблюдать и выполнять все условия.

Безопасность дорожного движения – это многогранная, комплексная задача, решение которой тесно связано с деятельностью всех министерств, ведомств, национальных компаний и различных общественных объединений.

Рост автопарка и интенсивности движения на дорогах страны, появление многомиллионной армии молодых начинающих водителей, увеличение удельного веса современных, более динамичных автомобилей качественно изменили ситуацию и значительно усложнили проблему обеспечения безопасности дорожного движения.

Анализ причин ДТП постоянно приводит к единственному выводу, что безопасность в дорожном движении можно достичь только в результате объединения усилий в самых различных сферах:

- в области организационных мероприятий по воспитанию и информации участников дорожного движения;

- в области инженерных мероприятий по оборудованию дорог и дорожных сооружений;

- в сфере проведения медицинских мероприятий; - в сфере правовых мероприятий, в том числе, вопросов контроля и санкций. Трудно и невозможно выделить какие-либо из этих областей, все они взаимно

дополняют друг друга. Дорожные происшествия большинством населения воспринимаются как

нормальные, обычные явления современной жизни, как эпидемия, против которой трудно предпринять что-либо, поэтому встает естественный резонный вопрос перед всеми, так как в той или иной мере все мы пользуемся дорогой. Но, главным образом, этот вопрос должны адресовать тем, кто по должности или положению может оказать решающее влияние на уровень дорожных происшествий и их последствий.

С момента обретения суверенитета, на территории нашей страны зарегистрировано более двухсот тысяч дорожно-транспортных происшествий, при которых погибло более 50 тысяч, и получили различные телесные повреждения свыше 250 тысяч человек, многие из которых впоследствии скончались или стали нетрудоспособными инвалидами.

Ежегодные потери от дорожных происшествий выражаются в гигантской сумме, исчисляемой миллиардами тенге. Когда случается происшествие, то приходит в действие дорогостоящий затратный механизм возмещения убытков, которые можно было бы разумно направить на предупреждение несчастных случаев на дорогах, а не растрачивать их тогда, когда уже произошло непоправимое!

В Казахстане до настоящего времени не разработана методика расчета последствий от дорожно-транспортных происшествий, а между тем, ежегодный наносимый урон нашей стране от гибели и ранения людей от материального и морального ущерба исчисляется миллиардами американских долларов. Поэтому, думается, настало время реализации основных требований Закона РК от 15 июля 1996 года «О безопасности дорожного движения», в частности, о создании Центрального исполнительного органа при Правительстве Республики Казахстан, который должен координировать деятельность всех заинтересованных министерств, ведомств, общественных объединений и других организаций по обеспечению безопасности дорожного движения, а также нести ответственность за разработку и реализацию государственных комплексных и региональных программ.

До настоящего времени в областях, районах не решаются вопросы системного обучения граждан правилам и требованиям безопасности дорожного движения, которые вышеуказанными законами РК отнесены к выполнению областным и местным исполнительным и представительным органам власти.

Состояние аварийности неодинаково и среди ведущих индустриальных держав мира, и среди стран, еще не достигших столь высокого уровня развития экономики. Несмотря на высокий уровень автомобилизации, в Швеции, Великобритании, Норвегии, Швейцарии и т.д. в расчете на 100 тысяч жителей погибает людей меньше, чем в других странах. Во многом это объясняется отношением правительств этих государств к ОБДД, как к проблеме, имеющей значительное экономическое и социальное значение. В указанных и многих других государствах, в целях снижения материального и морального ущерба от дорожно-транспортных происшествий, осуществляется разработка и реализация долгосрочных национальных целевых программ, утверждаемых и финансируемых в установленном порядке через законодательные органы государств.

Программа предусматривает постоянное отслеживание результатов ее реализации и возможность внесения коррективов, в соответствии со складывающейся обстановкой и результатами. Важная роль в реализации национальных программ в области обеспечения безопасности дорожного движения отводится дорожным полициям, в частности, совершенствованию их контрольно-надзорной деятельности, направленной, в первую очередь, на выявление наиболее опасных нарушений, приводящих к возникновению дорожно-транспортных происшествий и тяжелым последствиям, к основным из которых следует отнести: пресечение нарушений скоростного режима, выезда на полосу встречного движения и случаев управления транспортными средствами в состоянии алкогольного и наркотического опьянения.

В борьбе с дорожно-транспортными происшествиями в государственном масштабе всегда будет играть основную роль Правительство. Только оно может принять необходимые политические решения, высвободить необходимые финансовые и людские ресурсы для улучшения дорожной обстановки в стране и принять соответствующие постановления в области безопасности дорожного движения и заставить их реализовать на практике. Об этом говорится и в Послании Президента Республики Казахстан Нурсултана Назарбаева народу Казахстана о том, что структура Правительства должна быть выстроена в соответствии с приоритетами государственной политики, а министерств – на основе четкого функционального распределения по типам государственных функций.

Международный опыт показывает, что успешное решение проблем дорожной безопасности в рыночных условиях, невозможно традиционными методами, так как

сложный состав системы дорожного движения предполагает использование широкого спектра комплексных мер по реализации организационных, инженерных, экономических, образовательных, воспитательных, медицинских, правовых, принудительных и других мероприятий.

В большинстве государств зарегистрировано множество ассоциаций, федераций, союзов, объединяющих граждан и отдельные организации, чья деятельность в той или иной степени связана с дорожным движением, которые привлекаются к разработке стратегии организации безопасности дорожного движения.

Так, в Нидерландах, Израиле, Финляндии и многих других созданы общественные организации правительственными постановлениями специально для работы по вопросам воспитания, обучения, информирования населения, пропаганде проведения кампаний по безопасности движения.

У нас, в Казахстане, также функционирует, созданное более тридцати лет тому назад по решению Правительства РК, общественное объединение «Союз водителей транспортных средств», которое имеет разветвленную сеть по всей республике и является членом Международного туристического Альянса и Международной Автомобильной Федерации, объединяющих автомобильные клубы 103 стран мира. Данное общественное объединение могло бы оказать существенное влияние в решении ряда проблем, если более эффективнее будет привлекаться в решении и реализации проблем общей системы обеспечения безопасности дорожного движения.

Сфера обеспечения безопасности дорожного движения затрагивает интересы всего населения страны и всех без исключения сторон жизни государства, поэтому эффективность принимаемых в стране мер по данному вопросу целиком и полностью зависит от согласованных действий всех заинтересованных сторон независимо от форм собственности. Решение этой проблемы требует постоянного внимания, как со стороны Правительства и государственных и негосударственных органов, так и со стороны законодателей и местных властей.

В последнее время органичная связь выполняемых контрольных функций и цели их осуществления несколько деформировались. Активная работа по предупреждению и снижению тяжести дорожно-транспортного травматизма, основанная на принципах законности, гуманизма, гласности, постепенно начала уходить на второй план, уступая место мерам принуждения.

Выводы 1. Проблема обеспечения безопасности дорожного движения в стране, учитывая

сегодняшнее состояние и приносимые ежедневно людские, моральные и материальные потери, превратились в крупную социальную проблему, и потому ежегодная разработка государственных комплексных программ в сфере обеспечения безопасности дорожного движения и их обязательное финансирование в установленном порядке через законодательные органы государства, должны стать обязательным ежегодным мероприятием.

2. Сложный состав системы дорожного движения и, обусловленный этим комплексный характер проблемы дорожной безопасности, диктует создание Республиканской комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения под руководством Премьер-Министра РК или одного из Вице-Премьеров РК, где должны заслушиваться ответы министерств, ведомств и аналогичных областных комиссий по обеспечению безопасности дорожного движения, а также приниматься решения, обязательные для исполнения, а не рекомендательные.

3. Сложившаяся обстановка, по опыту многих стран, диктует создание Научно-исследовательского центра безопасности дорожного движения, который должен непосредственно заниматься разработкой и координацией внедрения новейших

технологий, а также выработкой научнообоснованных мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения. Для этого необходимо привлекать коллективы профильных транспортных вузов, где могла бы принять активное участие и Казахская академия транспорта и коммуникации им. М.Тынышпаева, в частности, ученые и специалисты кафедры «Организация дорожного движения».

УДК 625.711.00.25

Карбаев Нурлан Кашкенович - к.т.н., доцент (Астана, ЕНУ)

К ВОПРОСУ О ВЛИЯНИИ ВОЛНИСТОСТИ ДОРОГИ НА КОЛЕБАНИЯ СМЕСИТЕЛЯ

Снижение колебаний смесителя от воздействия возмущающих сил разнообразных

по характеру и направлению, с целью сохранения цельности бетонной смеси, является актуальной задачей. Колебания смесителя вызываются возмущающими силами разнообразными по природе, характеру воздействия и направлению. Основные источники возмущения колебаний смесителя следующие: неровности поверхности дороги, эксцентриситет и неравномерность вращения колес, неуравновешенность колес, вращающихся частей двигателя, трансмиссии и вращения смесителя.

Силы и моменты имеют место, вследствие изменения скорости базового автомобиля или направления его движения, а также аэродинамическими воздействиями. Следует отметить, что данные силы и моменты изменяются сравнительно медленно и носят квазистатический характер. Возможны и другие причины возникновения колебаний: инерционные воздействия перевозимого груза или изменения величины крутящего момента двигателя при холостом ходе базовой машины смесителя по дороге с неровной поверхностью испытывают случайные колебания. При сохранении неизменными условия движения (состояние шасси смесителя, дороги и др.), то при многократном повторении заездов колебания какой-либо массы смесителя будут естественно несколько иными, т.е. не будут в точности повторяться. Причина состоит в том, что дорога представляет собой поверхность со случайным расположением неровностей.

Микропрофиль дороги является случайной функцией протяженности дороги (пройденного пути Х), т.е. его ординаты при любом значении Х являются случайной величиной. Случайная функция продольного профиля дороги, представляет ее реализацию [1,2], а повторные – совокупность(ансамбль) реализаций. Следовательно, колебания базового автомобиля смесителя варьируются во времени t, т.е. представляют собой случайный процесс. Считая, что смеситель движется равномерно, необходимо перейти от случайной функции к случайному процессу, в силу того t⋅=Χ υ .

Следовательно, случайная функция(процесс) является совокупностью бесконечного числа реализаций и в общем случае следует обозначить следующим образом: ),,( xh α где ∞<<∞− x и ∞= ,...,2,1α .В дальнейшем необходимо обозначать эту функцию(или процессы) просто h(x). Случайную функцию следует характеризовать статистическим или характеристиками, которые получают усреднением, проводимым по совокупности реализаций: для момента времени 1t или по времени – для одной реализации. К моменту времени 1t будет соответствовать ряд значений ординат микропрофиля, которые следует рассматривать как случайные величины. Для них следует находить соответствующие им статистические характеристики: закон распределения

ординат микропрофиля и числовые величины, т.е. начальные или центральные моменты различных порядков. При осреднении по реализации такую случайную функцию необходимо считать непрерывной. Микропрофиль дороги следует рассматривать как случайную функцию, удовлетворяющую следующим допущениям: функция стационарна и эргодична, ординаты микропрофиля подчиняются нормальному закону, длины неровностей ограничены по верхнему и нижнему пределам, микропрофиль меняется случайным образом только в вертикальной продольной плоскости дороги.

Статистические характеристики случайной функции (процесса) применительно к микропрофилю дороги представляют собой средние значения, различные, если проводить осреднение по совокупности реализаций или для одной реализации, т.е. по протяженности (времени).

Основными статистическими характеристиками следует считать: среднюю ординату микропрофиля или математическое ожидание, среднее квадратичное отклонение или дисперсию ординат, корреляционную функцию или спектральную плотность.

Если )(ΧΙh -ординаты микропрофиля, отсчитываемые от некоторой горизонтали 111ОО (рисунок 1,а), то осреднение по совокупности реализаций будет выглядеть

следующим образом:

αα

α/)(lim][

1Χ∑= Ι

=∞→ ii

ср hh (1)

В случае осреднения для одной реализации, при длине дорожного участка hl , получим

ΧΧ= ∫ Ι

∞→dhlh

h

h

l

hlср )()/1(lim0

(2)

Прямая 122ОО соответсвует величине срh . Случайную функцию удобно

центрировать, перенеся ось абсциссе с прямой 111ОО на прямую 1

22ОО .Центрированная функция(рисунок 1, б) )(Χh удобна тем, что математическое ожидание для нее в дальнейшем не рассматривается. Далее считаем, что микропрофиль дороги является центрированной случайной функцией.

a)

б)

Рисунок 1. Реализация случайной функции и ее средние значения

Приводя осреднение по совокупности реализаций, получим дисперсию

αα

α/)(lim][ 2

1

2 Χ∑==∞→ i

iс hh (3)

Дисперсия ординат(прямая СС1), полученная при осреднении одной реализации,

ΧΧ= ∫∞→dhlh

h

h

l

hlс )()/1(lim0

2 (4)

Среднее квадратичное отклонение ][ сh или сh получится при извлечении квадратного корня из дисперсии. Величина сh соответствует прямой А-А1.

Среднее абсолютных значений ординат одной реализации, отсчитываемых от математического ожидания (ВВ1):

=cah ΧΧ∫∞→dhl

h

h

l

hl)()/1(lim

0

(5)

Осредняя по совокупности реализаций получим корреляционную функцию

α

α

α

)()(lim),( 21

121

ΧΧ∑=ΧΧ=∞→

ii

ih

hhК (6)

Допущение о стационарности микропрофиля дороги существенно упрощает определение корреляционной функции: она зависит только от величины отрезка пути lΧ . Корреляционная функция будет одинакова и для всех рассматриваемых участков. Следовательно, уравнение (6) следует выразить следующим образом:

=ΧΚ )( lh ΧΧ+ΧΧ∫∞→dhhl l

l

hl

h

h

)()()/1(lim0

(7)

Если отнести ординаты корреляционной функции к дисперсии, то получим нормированную корреляционную функцию

2/)()( cklhl

Hh hX ΧΚ=Κ (8)

где ординаты- безразмерные величины. Если задана – нормированная корреляционная функция, то одновременно должна быть известна и дисперсия(средне квадратичное значение) ординат микропрофиля дороги.

Если представление об изменении микропрофиля по длине участка дороги(или случайного колебательного процесса во времени) выражается через корреляционную функцию, то другая характеристика(спектральная плотность дисперсий или энергетический спектр) представляет собой чистоту повторений длин неровностей(о преобладающих частотах при случайном процессе). Спектральная плотность имеет аргументом так называемую “частоту дороги” (“путевую частоту”)

lпут /2πω = , (9)

где l-длина неровности. Следует отметить, что корреляционная функция )(lhΚ и спектральная плотность

дисперсии )( путhС ω взаимно являются преобразованием Фурье: (10)

.)cos()()/1()(

;)cos()(2)(

0

0

llпутlhпутh

путlпутпутhlh

dXKС

dCK

ΧΧ⋅=

Χ⋅=Χ

∫

∫∞

∞

ωπω

ωωω

Уравнение (10) позволяет переходить от hΚ к hС и обратно. Оба уравнения содержат одинаковую информацию о случайной функции, но корреляционная функция оказывается удобнее в том случае, когда надо знать, содержит ли случайная функция периодическую составляющую. Спектральная плотность более наглядно характеризует частотные составляющие и ее следует использовать при расчетах колебаний смесителя, вызванных случайным микропрофилем дороги.

Выводы Микропрофиль дороги следует рассматривать как случайную функцию, имеющую

следующие статистические характеристики: - средние ординаты микропрофиля или математическое ожидание; - среднее квадратичное отклонение или дисперсию ординат; - корреляционную функцию или спектральную плотность.

ЛИТЕРАТУРА

1. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. М., Физматгиз, 1962, 340 с 2. Гайцгори М.М. Малиновский Е.Ю. К исследованию динамики системы “дорога-машина-

человек” М., Машиноведение, 1968, 315 с. УДК 656.13.08.017.22 Каленов Галымжан Кендебайулы – к.т.н., ст. преподаватель

(Кызылорда, КГУ)

ПОКАЗАТЕЛИ КАЧЕСТВА УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЕМ, ХАРАКТЕРИЗУЮЩИЕ БЕЗОПАСНЫЙ РЕЖИМ ДВИЖЕНИЯ

Считается, что улучшение дорожных условий, повышение скоростных и тормозных

свойств, устойчивости и управляемости автомобиля, называемых свойствами активной безопасности, повышает активную безопасность системы водитель-автомобиль (СВА). Однако, это мнение противоречит данным статистики дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Величины средних значений наработки до ДТП систем водитель-автобус, водитель-грузовой автомобиль и водитель-легковой автомобиль соотносятся как 1: 0,7 : 0,5 соответственно [1]. При сравнении наработки до ДТП среди систем водитель-легковой автомобиль [2] оказалось, что водители автомобилей с высокими динамическими свойствами имеют наработку до ДТП в 3,3 раза меньше, чем водители автомобилей с более низкими динамическими свойствами. Чтобы понять причины этого явления, необходимо рассмотреть механизм возникновения ДТП.

Механизм возникновения ДТП Дорожно – транспортное происшествие происходит тогда, когда СВА не может

выполнить маневр, необходимый для предотвращения наезда, столкновения, съезда с дороги, либо в процессе выполнения маневра происходит опрокидывание автомобиля на дороге. Перечисленные явления происходят в результате выхода за границы безопасных значений параметров движения автомобиля, которые регулирует водитель: скорости, дистанции, поперечного интервала. Рассмотрим, как изменяется надежность управления автомобилем при повышении скорости в ситуации, требующей торможения.

До тех пор, пока скорость начала торможения (рис. 1) не превысит безопасного значения Vбез, надежность управления автомобилем R будет равна единице. После превышения Vбез , и начале торможения со скоростью Vi появляется вероятность ДТП, равная Pi = 1—Ri, где Ri ситуационная надежность управления автомобилем. При предельной скорости Vпр надежность управления автомобилем становится равной нулю, а вероятность ДТП – единице. Если будут повышены сцепные свойства дорожного покрытия, тормозные свойства автомобиля, водитель обучен более эффективному способу циклического торможения, кривая снижения надежности управления автомобилем сдвинется вправо, как показано на рисунке 1 пунктирной линией.

___ начальные условия безопасности;

---- после повышения Vбез и Vпр до V1без и V1

пр соответственно

Рисунок 1. Зависимость надежности выполнения маневра «торможение» от скорости его выполнения при заданном расстоянии до препятствия

Казалось бы, что увеличение Vбез и Vпр до V´без и V´пр должно было вызвать

соответствующее повышение надежности управления R, однако этого не происходит, потому что с увеличением Vбез и Vпр водители увеличивают ситуационную скорость Vi [3]. Это явление объясняет теория гомеостаза, в соответствии с которой водитель выбирает скорость в изменяющихся дорожно-транспортных ситуациях таким образом, чтобы уровень риска оставался постоянным [4]. «Водители-перевозчики» повышают ситуационную скорость, не превышая новой безопасной скорости V´без. А «водители-гонщики», как и прежде, выходят за границу безопасности, повышая ситуационную скорость до V´i, соответствующую уровню риска Pi. Аналогичный график можно построить для случая уменьшения тормозного пути при постоянной скорости начала торможения. Можно так же построить подобные графики для ситуаций объезда препятствия, входа в поворот, обгона.

Из изложенного следуют три важных вывода. Во-первых, обеспечить безопасное управление автомобилем можно только одним способом: не превышать безопасной скорости, не уменьшать дистанции относительно безопасных значений. Во-вторых, улучшение дорожных условий, повышение скоростных и тормозных свойств, устойчивости и управляемости автомобиля не повышает активной безопасности СВА, а только расширяет границы, в пределах которых водитель может безопасно управлять автомобилем. В-третьих, повысить безопасность движения (БД) можно только путем уменьшения в транспортном потоке количества водителей, выходящих за границы безопасности. Чтобы уменьшить число таких водителей, необходимо решить две задачи. Прежде всего, необходимо снабдить водителей информацией, с помощью которой он

сможет узнать: является ли выбранный им режим движения безопасным или нет. Но этого недостаточно, поскольку «водители-гонщики» будут выходить за границы безопасности, не обращая внимания на показания приборов. Чтобы принудить таких водителей изменить режим движения автомобиля в соответствии с показаниями приборов, необходимо, чтобы эти показания могли быть использованы органами дорожного надзора для контроля за соблюдением водителями безопасных режимов движения.

Показатели качества управления автомобилем, характеризующие безопасный режим движения Проведенные исследования позволили выделить три показателя качества управления

автомобилем, которые характеризуют безопасность режима движения: максимальную скорость Vмах, отношение средней скорости к максимальной, названное коэффициентом скорости kv, среднее квадратичное отклонение продольного ускорения автомобиля от среднего значения σj, называемое в теории транспортных потоков шумом ускорения [5]. Перечисленные показатели качества управления автомобилем измеряются с момента начала поездки. Минимальный ездовой цикл равен 5 км.

Рассмотрим, чем был обоснован выбор перечисленных показателей. Прежде всего, заметим, что выбор в качестве показателя максимальной скорости Vмах очевиден и не требует специального обоснования. Ее величина ограничена Правилами дорожного движения.

Значение коэффициента скорости kv характеризует диапазон изменения скорости в процессе поездки. Чем меньше величина kv, тем больше и чаще ситуационная скорость автомобиля будет превышать среднюю скорость транспортного потока. В работе [6] приводятся результаты исследований, из которых следует, что чем больше отклоняется скорость автомобиля от средней скорости транспортного потока в обе стороны, тем меньше средняя наработка до ДТП. Отклонению Vмах в меньшую сторону соответствуют значения kv близкие к единице. В связи с изложенным, значение kv должно быть ограничено не только снизу, но и сверху.

Среднеквадратичное отклонение продольного ускорения от среднего значения σj характеризует интенсивность изменения скорости автомобиля. Увеличение σj оказывает отрицательное влияние на безопасность движения (БД). Чтобы подчеркнуть его вредное влияние на транспортный поток по аналогии с вредными сигналами в радиоканалах, называемых шумами, σj было названо шумом ускорения [5]. Его величина должна быть ограничена сверху.

На основании использования понятия шума ускорения, был разработан комплексный показатель, характеризующий влияние скоростных и тормозных свойств(динамичности) автомобиля на активную безопасность СВА. В качестве такого показателя был принят максимальный шум ускорения, который может создать автомобиль при разгоне с места с максимальной интенсивностью до скорости 60 км/ч и последующем торможении с максимальным замедлением до остановки автомобиля. Данный показатель был назван конструктивным шумом ускорения. Были вычислены значения конструктивного шума ускорения для автомобилей, по которым имелись статистические данные о средней наработке до ДТП. По результатам вычислений был построен график зависимости средней наработки до ДТП Sдтп от величины конструктивного шума ускорения σj, приведенный на рис.2.

0

1

2

3

4

5

6

0 1 2 3 4 5 6Конструктивный шум ускорения, м/с^2

S,тыс.км

/ДТП

Рисунок 2. Зависимость средней наработки до ДТП от величины конструктивного шума ускорения Как можно видеть из представленного на рис.2 графика, увеличение

конструктивного шума ускорения приводит к снижению средней наработки до ДТП. Иными словами, повышение свойств автомобиля, называемых свойствами активной безопасности, приводит к снижению активной безопасности СВА.

Значения показателей качества управления автомобилем, соответствующие различным уровням безопасности движения.

Проведенные исследования позволили определить в первом приближении значения показателей качества управления легковым автомобилем, соответствующие различным уровням БД. В качестве максимальных значений скорости Vмах в соответствии с ПДД и с учетом погрешности измерений были приняты следующие значения: в городе – 60+10 км/ч, на шоссе – 90+10 км/ч, на магистрали – 110+10 км/ч. При превышении указанных значений на (40…60) км/ч на водителя должен налагаться штраф. Если разрешенная максимальная скорость будет превышена более, чем на 60 км/ч, на водителя должно налагаться взыскание лишения его в виде водительского удостоверения.

Для определения значений коэффициента скорости kv, соответствующих различным уровням БД, были использованы результаты испытаний легкового автомобиля и проведен анализ литературных материалов. В процессе испытаний легкового автомобиля был выполнен пробег объемом 20 тыс. км. Управление автомобилем производилось по экономичному и безопасному алгоритму. По результатам измерений были построены гистограммы распределения значений kv при движении в городе и по шоссе. В качестве нижней границы значений kv, соответствующие безопасным режимам движения в городе, по шоссе и на магистрали были приняты наиболее вероятные значения kv, равные 0,45, 0,75 и 0,8 соответственно. В качестве верхней границы – значения kv, вероятность появления которых .превышала 0,05. Для города эта величина равна 0,75, для шоссе – 0,9, для магистрали – 0,95 Для определения границы перехода от значений kv, при которых налагается штраф, к значениям, при которых налагается взыскание в виде изъятия водительского удостоверения, были использованы зависимости средней скорости легкового автомобиля от максимальной при движении по двухполосному шоссе [7]. В результате проведенного анализа были определены следующие значения kv, соответствующие переходу от наложения взыскания в виде штрафа, к взысканию в виде лишения водительского удостоверения: в городе – 0,25, на шоссе – 0,55, на магистрали – 0,6.

Для определения значений шума ускорения σj, соответствующих различным уровням БД, были использованы результаты исследований влияния шума ускорения на БД [8] и метод конфликтных ситуаций, применяемый для оценки степени опасности аварийных участков дорог [9]. Оценка степени опасности аварийных участков производится по величине максимального замедления jмах автомобилей, участвующих в конфликтной ситуации. В зависимости от величины замедления различают три степени конфликтности: легкую, среднюю и критическую. В работе [9] приведено уравнение, которое позволяет перейти от оценки степени конфликтности ситуации к средней наработке до ДТП. Поскольку продольные ускорения автомобиля распределяются по закону близкому к нормальному распределению, зная максимальные значения ускорений можно вычислить величины среднеквадратичного отклонения продольного ускорения от среднего значения по формуле:

σj = jмах / 3, м/с2. В результате проведенного анализа были определены значения шума ускорения,

соответствующие безопасному режиму движения, режиму движения, при реализации которого необходимо накладывать взыскание в виде штрафа, режиму движения , при реализации которого необходимо лишать нарушителя водительского удостоверения.

Для движения в городе получены следующие значения шума ускорения: безопасный режим – не более 0,75 м/с2; режим движения, при котором накладывается взыскание в виде штрафа – (1,0…1,25) м/с2; режим движения, при реализации которого водитель лишается права управления автомобилем – более 1,25 м/с2.

Для движения по шоссе получены следующие значения шума ускорения: безопасный режим – не более 0,6; режим, соответствующий наложению штрафа – (0,75…1,0) м/с2; режим, соответствующий лишению водительского удостоверения – более 1,0 м /с2.

Для движения по магистрали получены следующие значения шума ускорения: безопасный режим – не более 0,4 м/с2; режим, соответствующий наложению штрафа – (0,5…0,75) м/с2; режим, соответствующий лишению водительского удостоверения – более 0,75 м/с2.

Обобщение результатов определения значений показателей качества управления легковым автомобилем, на основании которых может быть сделано заключение о необходимости принятия по отношению к водителю мер административного воздействия приведено в таблице 1.

Таблица 1. Значения показателей качества управления легковым автомобилем,

соответствующие безопасным режимам и режимам движения, требующих наложения на водителя административных взысканий.

Город Шоссе Магистраль Показате

-ли безопасно

Штраф лише-ние

безопасно

штраф

лише-ние

безопасно

штраф лише-ние

Макси- мальная скорость Vмах, км/ч

60+10

60+(20…60)

60+(>60)

90+10 90+(20

…60) 90+(>60) 120+10 120+(40

…60) 120+(>60

)

Коэффици- ент

скорости kv

0,45…0,75

0,35… 0,25

менее 0,25

0,75…0,9

0,65…

0,55

менее 0,55

0,8… 0,95

0,7… 0,6

менее 0,6

Шум ускорения σj, м/с2

менее 0,75

1,0… 1,25

более 1,25

Ме-нее 0,6

0,75… 1,0

более 1,0

менее 0,4

0,5… 0,75

более 0,75

Выводы 1. Активная безопасность дорожного движения не может быть повышена

техническими средствами, потому что улучшение дорожных условий, повышение скоростных и тормозных свойств, устойчивости и управляемости автомобиля не повышает активную безопасность дорожного движения, а только расширяет границы, в пределах которых водитель может безопасно управлять автомобилем.

2. Активная безопасность является свойством системы водитель-автомобиль, поэтому повышение активной безопасности дорожного движения возможно только путем уменьшения в транспортном потоке числа водителей, которые реализуют режимы движения, выходящие за границы безопасности.

3. Необходимым, но недостаточным условием уменьшения числа водителей, выходящих за границы безопасного движения, является получение водителем информации о качестве управления автомобилем, необходимой для оптимизации режима его движения по критерию безопасности.

4. Необходимым и достаточным условием уменьшения числа водителей, выходящих за границы безопасного движения, является использование информации о качестве управления автомобилем органами дорожного надзора для контроля за соблюдением водителями безопасных режимов движения и наложения на них административных взысканий, в случае нарушения условий безопасности.

5. Для получения водителем и органами дорожного надзора информации о качестве управления автомобилем, маршрутный компьютер должен стать штатным оборудованием автомобиля.

ЛИТЕРАТУРА

1. Каленов Г.К. Повышение безопасности дорожного движения в Республике Казахстан.

Диссертация на соискание уч. утеп. канд. техн. наук. – М. МАДИ (ГТУ), 2008. – 141 с. 2. Майборода О.В., Литвинова Т.А. Активная безопасность АТС. Состояние и пути

повышения. – Автомоб. промышленность, 1995, 1, с.32 – 36 3. Майборода О.В. Кто он безопасный водитель? Для повышения безопасности

необходимо изменить поведение водителей. – Автомоб. транспорт, 2003 11, с. 25 – 26 4. Справочник по безопасности дорожного движения / Элвик Р. и др. / Пер. с норв. Под

редакцией проф. Сильянова В.В. – М.: МАДИ(ТУ), 2001 – 754 с. 5. Дрю Д. Теория транспортных потоков и управление ими / Пер. с англ. Коваленко Е.

Г. и шермана Г. Д. Под редакцией чл. – корр. АН СССР Бусленко Е.Г. – М.: Транспорт, 1972 – 357 с.

6. Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Организация дорожного движения: учебник для вузов. – М:. Транспорт, 1997 – 237 с.

7. Майборода О.В. Основы управления автомобилем и безопасность движения: учебник водителя автотранспортных средств категорий «С», «D», «Е». – М:. Академия, 2004 – 256 с.

8. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения: учебник для вузов. – М:, Транспорт, 1993, 271 с.

9.Амбарцумян В.В., Бабанин В.Н. и др. Безопасность дорожного движения. – М:. Машиностроение, 1997 – 288 с.

УДК 622.647.2:621.01 Джиенкулов Заур Cергазович - к.т.н., доцент (Алматы, КУ«Алатау»)

ПРОЦЕСС ПЕРЕДАЧИ ТЯГОВОГО УСИЛИЯ В

СПЕЦИАЛЬНОМ КАНАТНО-ПЛАСТИНЧАТОМ КОНВЕЙЕРЕ

Создание новых, прогрессивных средств транспортной техники – специального канатно-пластинчатого конвейера (СКПК) – обеспечивающего транспортирование крупнокусковых грузов в качестве подъемного и магистрального транспорта является актуальной задачей.

Согласно исследований проф. Омарова К.А [1] конвейеры с непосредственной фрикционной связью между взаимодействующими контурами по характеру контакта трения подразделяются на конвейеры с непрерывным и прерывистым контактами трения а также с комбинацией первых двух контактов трения. В конвейерах с непрерывным контактом трения, согласно методики проф Омарова К.А., передача тягового усилия между фрикционно взаимодействующими контурами происходит пропорционально их продольным жесткостями, что подробно изложено в методике проф. Андреева А.В.[2].

Специальный канатно-пластинчатый конвейер (СКПК-140) относится конвейерам с непосредственной фрикционной связью между взаимодействующими контурами и с прерывистым контактом трения на длине L (грузовая ветвь).

При приложении к концу тягового органа сдвигающего усилия Р со стороны приводного шкива, сила сцепления сцiF между тяговыми канатами и взаимодействующими с ними опорно-захватными элементами грузонесущего пластинчатого полотна, то есть реакция iR на участках с шагом установки onl будут уравновешивать силы сопротивления движению ведомого стержня на данных участках.

Для грузовой ветви соответственно этому моменту можно записать равенства:

⎪⎪⎪

⎭

⎪⎪⎪

⎬

⎫

≤

−−−−−−−−−−−−−−

≤

≤

грnсц

грnсопр

грсц

грсопр

грсц

грсопр

FW

FW

FW

..

2.2

1.1

или

( ) ( )[ ]( ) ( )[ ]

( ) ( )[ ]( )[ ] ⎪

⎪⎪⎪

⎭

⎪⎪⎪⎪

⎬

⎫

<⋅⋅+−⋅⋅+

+⋅+++−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−

<⋅+++

<⋅+++

сцnнпkнп

onнпгрнпгр

сцonнпгрнпгр

сцonнпгрнпгр

FLaqqg

laqqqqg

Flaqqqqg

Flaqqqqg

βωβ

β

β

β

sincos

sin

sin

sin

2

1

. (1)

Для порожней ветви

( ) ( )[ ]( )[ ]

( ) ( ) ( ) ( )[ ]( ) ( ) ( )[ ]

( ) ( ) ( ) ( )[ ]( ) ( ) ( )[ ] ⎪

⎪⎪⎪⎪⎪

⎭

⎪⎪⎪⎪⎪⎪

⎬

⎫

⋅+≥

⋅++⋅⋅+−⋅⋅≥−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−

⋅+≥

⋅++⋅⋅+−⋅⋅≥−

⋅+≥

⋅++⋅⋅+−⋅⋅≥−

+

+

+++

++

+++

++

Iсц

Iсц

fniniнб

nniсц

oppnpkpnppрканniсбniнб

Iсц

Iсц

fiiнб

niсц

oppnpkpnppрканiсбiнб

Iсц

Iсц

fiнбi

nсцi

oppnpkpnppркансбiнбi

ffeSF

laqqqgqgSS

ffeSF

laqqqgqgSSffeSF

laqqqgqgSS

niсц

iсц

iсц

/5,0

sincos

/5,0

sincos/5,0

sincos

...

111

...11

...

1

α

α

α

α

ωββω

α

ωββω

α

ωββω

, (2)

( )( )[ ] ⎪⎭

⎪⎬⎫

⋅⋅−+++====

⋅⋅+====

сцnpрпркнпгргрр

ппсц

псц

псц

опсцнпгргрпсц

грсц

грсц

ffCgqqqqlFFF

lfqqgFFF

max..21

.21

cos5,0....

cos....

β

β, (3)

где: гр

сцiF и nсцiF -силы сцепления тяговых канатов соответственно с опорно-захватными

элементами грузонесущего пластинчатого полотна на грузовой ветви и с обратной стороной шкивов поддерживающих роликоопор; рпркнпгр qqqq .,,, - линейные массы соответственно груза, грузонесущего полотна, канатов, поддерживающих и прижимных роликоопор; сцf и I

сцf - коэффициенты сцепления между тяговыми канатами и взаимодействующими с ними опорно-захватными элементами и обратной поверхностью шкивов поддерживающих роликоопор,; а- ускорение движения механической системы конвейера при пуске; сбiS и нбiS - натяжения в канатах в точках сбегания и набегания на обратной стороне шкива поддерживающих роликоопор; pol - шаг установки поддерживающих и прижимных роликоопор; iα -углы огибания канатами шкивов поддерживающих роликопор на обратной стороне; кω и рω - коэффициенты сопротивления движению грузонесущего полотна по направляющим и тяговых канатов по шкивам поддерживающих роликоопор; onl - шаг установки на пластинах грузонесущего полотна опорно-захватных элементов; прС -жесткость пружины; maxf -максимальная деформация пружины.

При смещении первой опорной пластины грузонесущего полотна сдвигающее усилие будет равно

( ) ( )[ ] опнпгргрронпгр

грсц laqqgqgqqFР ⋅++⋅⋅+⋅++= ωβω cos11 . (4)

При перемещении всей верхней ветви взаимодействующих контуров тяговое

(сдвигающее) усилие будет равно:

( )[ ]∑=

⋅⋅⋅+⋅++=n

ippopнпгрсцiвгр LaqgqqFР

1. cos ωβω . (5)

Дальнейшее увеличение тягового (сдвигающего) усилия iР будет приводить в движение нижнюю ветвь конвейера и условие будет иметь вид:

( ) ( ) ( )[ ]∑=

⋅+⋅+−⋅⋅+⋅++=∑

n

iнпppokнпpнпгрсцi LaqqgqgqqFР

1sincoscos ωβωββω . (6)

В случае превышения сопротивления движению участков взаимодействующих контуров ісопрW . сил сцепления ісцF . до полного перемещения верхней ветви конвейера возможно волна стабильных относительных проскальзываний по участкам будет распространяться с приводного шкива к концевому.

Следовательно, данному случаю можно записать:

iсопрiсц WF .. = , (7) или

( ) ( ) ( )[ ] onнпгрнпгрonсцнпгр laqqgqqlfgqq ⋅++⋅+=⋅⋅+ ββ sincos . (8)

( ) ββ tggаf сц +⋅= cos/ . (9)

Из условия отсутствия относительного проскальзывания определим необходимое значение коэффициента сцепления между тяговыми канатами и опорно-захватными элементами грузонесущего полотна, зависимость которого от сцепления от угла наклона конвейера, представлена в таблице 1.

Таблица 1. Зависимость коэффициента сцепления от угла наклона конвейера

β , град

0 5 10 15 20 25 30 35 40

сцf 0,102а 0,0875+ 0,102а

0,176+ 0,104а

0,268+ 0,106а

0,364+ 0,108а

0,466+ 0,112а

0,577+ 0,118а

0,7+ 0,124а

0,839+ 0,133а

Анализ формулы (8) и таблицы 1 показывает, что с увеличением угла наклона также

возрастает необходимое значение коэффициента сцепления между тяговыми канатами и опорно-захватными элементами.

Формулу (9) можно записать следующим образом:

4347,0112,0 += аf сц . (10)

Используя формулы (9) и (10), а также табличные данные, из условия отсутствия относительного проскальзывания определим допустимый угол наклона конвейера

( )аfarctg сц 112,0−=β . (11)

Как видно из полученной зависимости, угол наклона конвейера зависит от коэффициента сцепления тяговых с опорно-захватными элементами грузонесущего полотна, ускорения движения полотна и не зависит от шага установки опорно-захватных элементов. Следовательно, возникновение относительного проскальзывания на опорно-захватных элементах зависит от коэффициента сцепления, что является предметом подробного исследования.

В случае совместного деформирования взаимодействующих контуров, натяжения будут распределяться пропорционально их продольным жесткостям.

Передаваемое тяговое усилие реализуется через опорно-захватные элементы на грузовой ветви. Сопротивление же движению нижней ветви грузонесущего полотна будет прикладываться к последнему опорно-захватному элементу, а сопротивление же движению нижних тяговых канатов будут восприниматься дополнительными тяговыми усилиями, реализуемыми на обратной стороне шкивов поддерживающих роликоопор. Данные реализуемые усилия по участкам, складываясь в процессе перемещения взаимодействующих контуров, составляют натяжение гибкого соединительного органа грузонесущего полотна, которое при большой длине конвейера и, следовательно, большом сопротивлении движению, может достичь большой величины. При накоплении гибким соединительным органом грузонесущего полотна по участкам, длиной равной шагу установки опорно-захватных элементов, натяжения большего, чем предельные силы сцепления между соответствующими опорными элементами и тяговыми канатами, возможно относительное проскальзывание между взаимодействующими элементами конвейера.

Относительное проскальзывание возможно на последнем участке верхней (грузовой) ветви конвейера между фрикционно взаимодействующими контурами и далее распространяться по ходу движения к приводу. Соответственно, этому моменту можно записать равенство:

кнгnсопрnсц WWF .... += , (12)

или ( ) ( ) ( )[ ]

( )[ ] Lаqqg

laqqgqqlfgqq

нпкнп

onнпгрнпгрonсцнпгр

⋅⋅+−⋅+

+⋅++⋅+=⋅⋅+

ββω

ββ

sincos

sincos (13)

Следовательно, волна возможных относительных проскальзываний по участкам будет распространяться с концевого шкива к приводному в том случае, когда стронутся верхние ветви взаимодействующих контуров и сила сцепления на конечном участке последних гр

псцF . будет равна или меньше соответствующего сопротивления (12) и (13). Из условия отсутствия относительного проскальзывания между

взаимодействующими контурами определим шаг установки опорно-захватных элементов.

( ) ( )[ ]( ) ( )[ ]gafqq

Lgаqql

сцнпгр

нпкнпon /sincos

/sincos−−⋅+

⋅+−≥

ββββω

. (14)

Условия равновесия сил, действующих во взаимодействующей паре элементов с учетом участка упругого скольжения, будет имеет вид [1].

max..пнck

грсц SlF =⋅ , (15)

где ( ) βcosсцнпгргрсц fgqqF ⋅+= - удельная сила сцепления между опорно-захватными

элементами грузонесущего полотна к тяговыми канатами; скl - длина зоны упругого скальжения; max..пнS - максимальная величина натяжения гибкого соединительного органа полотна.

( ) ( ) ( )

( ) опоркнпгр

ckопкнп

нпроркнпгрнп

alqqqq

llСС

СgqqqqS

.

.max. sincos

++++

+−+

±⋅⋅+++= ββω (16)

или

( ) ( ) ( ) ⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡⋅+−

+±⋅⋅+++= опckоп

кнп

нпроркнпгрнп lall

ССС

gqqqqS ββω sincos.max. . (17)

Подставляя в формулу (15) вместо грсцF и max.нпS их выражения, получим следующее:

( ) ( )

( ) ( ) ( ) ⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡+

±⋅++++⋅⋅+

⋅⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡+

+±+++

=

кнп

нпррокнпгрсцнпгр

onкнп

нпррокнпгр

cki

ССС

qqqqfqq

lga

ССС

qqqql

ββωβ

ββω

sincoscos

sincos , (18)

где нпC и кС - жесткости соответственно гибкой соединительной связи грузонесущего полотна и тяговых канатов.

Длина возможной зоны упругого скольжения между опорными элементами несущих пластин грузонесущего полотна к тяговым канатам на всей грузовой (верхней) ветви конвейера будет определяться, как сумма возможных упругих скольжений на соответствующих участках:

∑=

=

=ni

iскiск ll

1, (19)

в развернутой форме

( ) ( ) ( )

( ) ( )( ) ⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡+

⋅±++++⋅+

⋅⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡+

+±⋅+++

=

кнп

нпррокнпгрсцнпгр

kкнп

нпррокнпгр

ck

CCC

qqqqfqq

LgaCC

Cqqqq

lββωβ

ββω

sincoscos

/sincos. (20)

Выводы В специальном канатно-пластинчатом конвейере передача тягового усилия на

грузовой ветви происходит, согласно разработанной физической модели, при прерывистом контакте трения между фрикционно - взаимодействующими элементами по участкам пропорционально их сопротивлениям. Выявлено, что увеличение тяговой способности привода СКПК достигается фрикционным взаимодействием тяговых канатов на порожней ветви конвейера с противоположной стороны шкива с поверхностью ручья шкива, поддерживающих роликоопор в совокупности с прижимными роликоопорами.

УДК 622.647.2:621.01 Джиенкулов Заур Cергазович - к.т.н., доцент (Алматы, КУ«Алатау»)

ДИНАМИЧЕСКОЕ ДЕЙСТВИЕ НАГРУЗОК НА ЭЛЕМЕНТЫ

СПЕЦИАЛЬНЫХ ВИДОВ КОНВЕЙЕРОВ Исследование динамических нагрузок в элементах механических систем

специальных видов конвейеров, а также снижение их, является актуальной задачей. Напряжения и деформации при ударе единичных кусков груза о грузонесущее

полотно и его колебания определяются по выражениям:

СТдинСТдинp KVK εσσ == , , (1)

где СТСТ εσ , – напряжение и перемещение от статического приложения веса ударяющегося тела или колеблющейся массы; динK - коэффициент динамичности.

Рассмотрим вначале расчеты, каковы ударные нагрузки от единичного куска груза о грузонесущее полотно.

Коэффициент динамичности при ударе куска груза о грузонесущее полотно определяем по следующим зависимостям:

CTдин hK ε/211 ++= или ,/11 CTГРдин gvK ε++= (2)

где h – высота падения груза при ударе, м; ГРv - скорость груза в момент удара, м/с. Учитывая малость CTε , второе слагаемое под корнем намного больше первого. В

связи с чем выражение (2) можем переписать в следующем виде:

( )21

/21 CTдин hK ε+= или ( )21

/1 CTГРдин gvK ε+= . (3)

Следует отметить, что в этих выражениях h и ГРv могут быть случайными величинами. Следовательно, случайным будет и коэффициент динамичности.

Считаем, что высота падения единичного куска груза случайная величина с законом распределения )(hP . Тогда плотность распределения коэффициента динамичности определяем следующим выражением:

( ) ( ) ( )[ ]1

,2/11 2

≥−−=

дин

CTдиндинCTдин

KKPKKf εε (4)

Учитывая, что 0≥h для него примем усеченное нормальное распределение

( ) ( )[ ] ,0,2/exp2/ 22 ≥−−= hDmhDвhP hhhπ (5)

где hm , hD математическое ожидание и дисперсия случайной величины, то есть высота падения куска единичного груза; в – случайная величина с известными характеристиками

hm , и hD . Из условия нормировки находим

( ) ,1dW

в = где h

h

Dm

d = .

Тогда

( ) ( ) ( )[ ] 222 2/2/1exp2

1hhCTдин

h

динCTдин DmK

DKв

Kf −−−−

= επ

ε.

Плотность распределения напряжения

( ) ( ) ( )[ ]

CT

hhCTCTCTh

CTCT DmD

вf

σσ

εσσσπσσε

σ

/

,2/2/1/exp2

1/ 222 −−−−

= (6)

Найдем вероятность не превышения произвольного уровня σ . Произведем замену переменных

( ) 2/1/ 2CTCTX εσσ −= ,

тогда

( )[ ]∫ ∫ −−==σ

σ πσσ

CT

X

hhh

dxDmxDвdfP

0

0

22 ,2/exp2

)(

где ( ) 2/1/ 20 CTCTx εσσ −= После замены переменных ( ) hh Dmxa /−= окончательно получим

( ) ( )[ ] ( ),/0 dWdWaWP −−= (7) где ( ) hh Dmxa /00 −=

Определим математическое ожидание расчетного напряжения

( ) ( ) ( )[ ]

( ) ,/1

2/exp/212

21

1

0

22

⎥⎦⎤

⎢⎣⎡ Γ+

=−−+==

−

∞ ∞

∫ ∫

hCTCT

hhCTh

CT

Dв

dxDmxxD

вdPm

CT

πεσ

επσ

σσσσ

σ

где ( )[ ]∫∞

−−=Γ0

2221

1 2/exp dxDmxx hh (8)

Вводим обозначения hDxy /= и используя следующее выражение

( )( )

,,21

2124

22

0

2 22

22

⎟⎠⎞

⎜⎝⎛ +=

+=

−

−−∞−

∫ ZtVeC

eвdteatCL

eвfz

xtzt

ttxt

ππσ

где ( )ZtV , - функция параболического цилиндра [1], получим:

( ) ( ) ( )dIueDdIVLeDd

h

d,,2

3 423

423

1

22

π−−=−=Γ

Используя соотношение [ ]71

( ) ( ) ,43cos4cos2/5,0,

43

43

41

41

23

⎥⎦⎤

⎢⎣⎡ ⎟

⎠⎞⎜

⎝⎛ +−⎟

⎠⎞⎜

⎝⎛ +=

−−ππ IIIIdCIU

где аргументы модифицированных функций Бесселя nI равны 44d , и разлагая далее

функции Бесселя в ряд

( ) ( ) ( )[ ],...8/4112/ 2 znzezI zn −+= π получим

( ) ( )24/ 8/11/2,2

dedCIU d −= π Тогда интеграл

( )21 8/112 dDm hh −=Γ (9)

Далее ( ) ( )[ ]22

18/11/21 dmвm CThCT −+= εσσ (10)

Найдем дисперсию напряжения. Для этого сначала определим второй начальный момент

( )[ ] ,/221/exp212 21

222

0

2222

⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡⎟⎠⎞

⎜⎝⎛ +Γ+=−−⎟

⎠⎞

⎜⎝⎛ +>=< ∫

∞

CThT

CThhCTh

CT DГвdxDmxxD

вπεεσεπ

σσ

где ( )[ ]dxDmxx hh22

02 2/exp −−=Γ ∫

∞

После замены переменных ( ) hh Dmxа /−= получим

( )dWmDeD hhd

h π22/22

2

+=Γ − , (11)

( ) ( )[ ]ddWeвDdmв dCTnCThCT πεπεσσ 2/28/11/221 2/1222 2

++−+>=< −− Дисперсия равна

( )[ ( ) ( )( )]( ) ( )[ ]222

222/222

4/111/2

8/11/22/1/22

dвm

dmвdemmD

CThCT

CTnd

CTh

−−≈

≈−−+−>=< −

εσ

επεσ σσ (12)

Считаем, что высота падения куска единичного груза h подчиняется гамма - распределению

( ) ( ) ( ) ( )22,/21//,1 +=++= tcxPtLcxtxA γ , здесь ct, параметры распределения. Тогда

( ) ( ) ( )[ ] ( )[ ],1

,2/1exp2/1)1(1 22

1

≥

−−−+−

= +

дин

CTдинCTдинtдинCT

дин

K

сKKtLС

KKf εε

ε

где параметры распределения равны

122 /,/,1 −−===−= hhhh kDmddmcdt

Плотность вероятности напряжения

( ) ( ) ( ) ( )[ ]CT

CTCTa

CTCT

aCT c

tLc

f

σσ

εσσσσεε

σ

≥

−−−+

= ++

,2/1/exp1/)1(

2/2 2121

(13)

Найдем вероятность не превышения произвольного уровня прσ . Произведем замену

переменных ( ) cx CTCT 2/1/ 2εσσ −= . Тогда

( ) ( ) ( )∫ ∫ ++=+

== −ПР

CT

xxt tLxtdxex

tLdfP

σ

σ

γσσ0

00 ),1(/,1

11 (14)

где ( ) cx CTCT 2/1/ 2

0 εσσ −= Математическое ожидание напряжения равно

( ) ( ),/21/21)1( 0

CTnCTxt

CTCT mdxex

tLm εσεπ

σσ ∇+=+

+= ∫

∞− (15)

где ).1(/)2/3( +∇+=∇ tdtL Второй начальный момент

[ ] ( ) ( )CTnCTnCTxt

CTCT mmdxexcxtL εεσεσσ /2/221/21)1(/ 22

0

22 +∇+=++>=< −∞

∫

Дисперсия напряжения равна ( ) CTnCT mD εσσ /21 222 ∇−= (16)

Для вычисления параметра ∇ воспользуемся разложением Стерлинга для гамма – функции. Тогда

( ) ld d /2/112

2+=∇ (17)

Аналогично определяются вероятностные характеристики напряжений и деформации и при других законах распределения высоты падения груза. Если этот закон неизвестен, но известны первые два момента случайной величины h , то вероятностные характеристики напряжения можем определить путем разложения выражения (1) в ряд Тейлора. Тогда

hCThCTCTnCT mDDmm εσεσ σσ 2/,/21 2222/1=⎥⎦

⎤⎢⎣⎡ += (18)

При 25,0≤hk в выражениях (10) и (12) в=1 и они совпадают с выражением (18). В этих же условиях последние выражения дают погрешность 2% по сравнению с формулами (15) и (16).

Если задана скорость ударяющегося тела, которое является случайной величиной с известным законом распределения ( )ГРvP , то плотность распределения коэффициента динамичности имеет вид:

( ) ( )[ ] ,1,1 ≥−= диндиндин KKввРKf (19)

где ( ) 2/1CTgв ε=

Плотность распределения напряжения

( ) ( ) ( )[ ] CTCTCT вPвf σσσσσσ ≥−= ,1// (20)

Найдем непревышение произвольного уровня предσ . После замены переменных ( )вx CT 1/ −= σσ получим

( ) ( ),)(0

00∫ ∫ ===

ПР

CT

x

xFdxxPdfPσ

σ

σσ (21)

где ( );1/0 −= ПРCTвx σσ ( )0xF - функция распределения случайной скорости удара. Для математического ожидания и дисперсии получим выражения

( )вDD

вmm

CTv

vCT

/,/1

σσ

σ

σ

=+=

(22)

Рассмотрим определение вероятностных характеристик напряжений и перемещений при колебаниях, когда амплитуда возмущающей силы ГРG является случайной величиной. Тогда коэффициент динамичности при упругих колебаниях грузонесущего полотна определим следующим образом:

,/1 ..ОГГРдин GGK ψ+= (24)

где ψ – коэффициент нарастания колебания, ..ОГG – вес колеблющейся массы грузонесущего полотна, Н.

Выводы Рассмотрение удара единичного куска груза о грузонесущее полотно, с учетом

случайных величин h и ГРv , позволило получить аналитические зависимости для определения коэффициента динамичности динK и вероятностные характеристики напряжения, возникающих в элементах грузонесущего полотна.

ЛИТЕРАТУРА

1. Справочник по специальным функциям /Под ред. М. Абрамовица и И. Стиган. М., Наука,

1979, 830 с.

УДК 628.517.2:711 Акубаева Дария Мараловна – соискатель (Алматы, КазНТУ)

ЗАКОНОМЕРНОСТИ ИЗМЕНЕНИЯ АКУСТИЧЕСКИХ СВОЙСТВ СПЛАВОВ, ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ДЛЯ ДЕТАЛЕЙ ТРАНСПОРТНОГО ОБОРУДОВАНИЯ Снижение шума в жизнедеятельности человека становится актуальной проблемой. Среди

всех шумов, оказывающих воздействие на человека выделяется шум производственного происхождения. Уровень производственного шума существенно подрос. Это вызвано использованием высокопроизводительных машин и механизмов, возрастанием рабочих скоростей. Одним из самых распространенных видов производственного шума является механический шум. Уровни этого шума достигают 120 дБ. Во многих отраслях промышленности преобладают шумы импульсные и ударные, которые выделяются как весьма вредные. Неожиданные и ударные шумы могут вызвать реакцию испуга и неадекватность поведения. Своеобразное негативное действие шума ударного происхождения может вызвать повышение кровяного давления, частоты дыхания, синусовую аритмию и снизить умственную работоспособность [1].

Среди известных методов снижения шума наиболее перспективным является использование демпфирующих сплавов для соударяющихся деталей [2].

Настоящая работа посвящена созданию демпфирующих сплавов на основе железа для изготовления таких деталей как коленчатые валы, шатуны, зубчатые венцы. Были исследованы стандартные стали Ст.40, Ст.40Г, Ст.45Г, Ст.50Г и новые разработанные сплавы АДМ-1, АДМ-2, АДМ-3, АДМ-4 (таблица 1). Исследование акустических характеристик сплавов проводили на специальной установке. В результате исследовании выявили, что новые демпфирующие сплавы АДМ-1, АДМ-2, АДМ-3 имеют пониженные уровни звукового давления по сравнению со стандартной сталью Ст.50Г (таблица 1)[3]. ТАБЛИЦА 1. Химический состав и механические свойства исследованных углеродистых легированных сталей

Химический состав, % вес Механические свойства Марка

стали С

Si

Mn

Cr

Ni Элемен ты

σв, МПа

δ5%

ψ%

ан, Дж/см2

σт, МПа

40 0,37-0,45 0,50-0,80 0,25 ≤0,3 700 18 45 60 340

40Г 0,37-0,45 0,70-1,00 ≤0,3 800 17 45 60 360

45Г 0,42-0,50 0,60-1,00 ≤0,3 900 15 40 50 380

50Г 0,48-0,56

0,17-0,37

0,70-1,00

0,30

≤0,3

S ≤0,035; P ≤0,035; Cu ≤0,30.

750 15 40 50 380

АДМ-1 0,40 1,9 0,7 0,8 0,4 600 14 40 60 340

АДМ-2 0,42 0,20 0,8 0,9 0,5 780 12 45 55 360

АДМ-3 0,41 0,30 0,7 0,8 0,6 880 15 40 50 380

АДМ-4 0,48 0,32 0,9 0,8 0,8

0,035 S; 0,035 P; 0,2 = Bi; 0,2 = Ti; 0,2 = V

720 18 45 65 370

Примечание* σв – предел прочности при растяжении, МПа; δ5 – относительное удлинение после разрыва на образцах пятикратной длины, %; ψ - относительное сужение после разрыва, %; ан – ударная вязкость, Дж/см2; σт – предел текучести, МПа.

Анализ полученных экспериментальных данных (рисунок 1а,б) по двум маркам стали на каждом рисунке дает возможность высоким уровням надежности. По кривым устанавливаются аналитические зависимости УЗД – J в дБ от среднегеометрических

частот в диапазоне от 1000f∨= Гц до 16000f

∧

= Гц.

Эти зависимости весьма точно выражаются экспонентными уравнениями в виде:

( ) e fJ f βα= , (1)

где α и β – статистические параметры, определяемые путем решения системы уравнений по двум точкам:

e

e

f

f

J f

J f

β

β

α

α

∨

∧

∨ ∨

∧ ∧

⎫⎛ ⎞ = ⎪⎜ ⎟⎝ ⎠ ⎪

⎬⎪⎛ ⎞ =⎜ ⎟ ⎪⎝ ⎠ ⎭

(2)

Поделим второе уравнение на первое, получим:

)()(e

∨∨

∧∧

=∨−

∧⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛

fJfJffβ

(3)

Из уравнения (3), находим параметр β:

1 lnJ f

f f J fβ

∧ ∧

∧

∨∨ ∨

⎛ ⎞⎜ ⎟⎝ ⎠=⎛ ⎞− ⎜ ⎟⎝ ⎠

(4)

Зная β и подставляя его в уравнения (2) находим два значения параметра α:

1exp ln

J f

J ff

f f J f

α∨ ∨

∧ ∧

∧∨

∨∨ ∨

⎛ ⎞⎜ ⎟⎝ ⎠=

⎡ ⎤⎛ ⎞⎜ ⎟⎢ ⎥⎝ ⎠⎢ ⎥⎛ ⎞⎢ ⎥− ⎜ ⎟⎢ ⎥⎝ ⎠⎣ ⎦

, (5)

1exp ln

J f

J ff

f f J f

α

∧ ∧

∧ ∧

∧

∧

∨∨ ∨

⎛ ⎞⎜ ⎟⎝ ⎠=

⎡ ⎤⎛ ⎞⎜ ⎟⎢ ⎥⎝ ⎠⎢ ⎥⎛ ⎞⎢ ⎥− ⎜ ⎟⎢ ⎥⎝ ⎠⎣ ⎦

, (6)

Численно эти два значения α всегда должны быть равны, что является проверкой правильности вычислений.

Рассмотрим конкретный пример для сталей, в том числе, для АДМ-4, параметры которой приведены в таблице 2.

Таблица 2. Средние значения уровней звука и уровней звукового давления исследованных сталей после ковки

Уровень звукового давления, дБ в октавных полосах со среднегеометрическими частотами, Гц

Маркировка стали

63 125

250

500

1000

2000

4000

8000

16000

Уровень звука, дБА

40 9 54 53 53 55 57 69 102 104 97

45 5 56 55 54 55 59 68 109 107 104

40Г 3 57 54 53 57 55 69 104 105 99

45Г 7 57 53 55 59 57 70 109 110 104

50Г 7 58 58 57 55 59 71 108 112 103

АДМ-1 6 57 55 55 56 57 66 98 96 91

АДМ-2 9 54 56 58 57 56 68 99 101 94

АДМ-3 5 56 52 56 59 57 66 98 100 92

АДМ-4 5 56 54 53 58 56 68 109 110 103 На основании таблицы 1 построены кривые, отображающие уровни звука и уровни

звукового давления исследованных сталей после ковки

а) б)

Рисунок 1. Уровни звука и уровни звукового давления исследованных сталей после ковки

Крайние точки имеют значения: 1000f∨= Гц, 16000f

∧

= Гц;

58J∨= дБ, 110J

∧

= дБ.

По уравнению (4) определим параметр β :

41 110ln 0,427 1016000 1000 58

β −= = ⋅−

.

По формулам (5) и (6) находим α: 40,427 10 1000

58 58 55,76404e

α −⋅ ⋅= = =

40,427 10 16000

110 55,6e

α −⋅ ⋅= =

.

Значения параметра α совпадают 55,7α = . Искомое уравнение для стали АДМ-4 будет иметь:

( ) 40,427 1055,7 e fJ f−⋅ ⋅= ⋅ , (7)

Аналитическим образом можно получить зависимость вида (7) для любой марки стали и после любого вида ее обработки.

Введем новую характеристику акустических свойств сталей – среднюю интегральную величину УЗД и определим ее в виде:

( ) ef

f

f

J f dff f

βα∧

∨

∧

∨

∫=⎛ ⎞−⎜ ⎟⎝ ⎠

. (8)

После интегрирования и простых преобразований будем иметь формулу:

f f

e -eJf f

β βα

β

∧

∨

∧

∨

⎛ ⎞= ⎜ ⎟⎛ ⎞ ⎝ ⎠−⎜ ⎟

⎝ ⎠

. (9)

Для уже рассмотренного примера по формуле (9) для стали АДМ-4 будем иметь:

( ) ( )4 3 -4 30,427 10 16 10 0,427 10 1104

55,7 e e 81,70,427 10 16000 1000

J−⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅

−= − =⋅ −

.

Таким образом, средняя интегральная величина стали АДМ-4 равна 81,7, и она приближается к среднему арифметическому значению:

58 110 842

J += = .

Если теперь произвести расчеты для всех сталей, применяемых в транспортном оборудовании, то получается ряд критериев:

1 2 3 ... NJ J J J> > > > , (10)

где N – число рассматриваемых сталей. На базе этого критерия можно сформулировать следующую оптимизационную

задачу.

Если имеется выбор различных типов сталей для любой отрасли, где возникают УЗД, что необходимо отыскать такую сталь или ее сплавы с различными добавками, чтобы критерий J стремился к минимуму. Это достаточно новое и актуальное направление в дальнейших исследованиях.

Выводы 1. На основе приведенных исследований разработаны стали, обладающие

повышенными демпфирующими свойствами и достаточными прочностными характеристиками, которые могут быть использованы для деталей автомобилей – коленчатые валы, шатуны, зубчатые венцы, работающие в режиме ударных нагрузок.

2. Установлено, что средняя интегральная величина УЗД по экспоненциальному закону изменяется от частоты f и для любых видов сталей в интервале от

∨f =1000 до

f = 16000 Гц приближается к среднему арифметическому значению УЗД.

ЛИТЕРАТУРА 1. Артамонов В.Г., Шаталов Н.Н. Профессиональные болезни, М., «Медицина», 1996, 142 с. 2. Утепов Е.Б., Актаев Б.Г., Актаева Д.У., Утепов Т.Е. Применение «тихих» сплавов в

технике борьбы с шумом. Алматы, Мектеп, 1998, 78 с. 3. Акубаева Д.М.., Шевцова В.С., Тохтыбакиев У. Снижение шума стали за счет

демпфирующих сплавов /Сб.трудов Межд.науч.конф.«Инженерное образование и науки в XXI веке». Алматы, КазНТУ, 2004, с. 85-89.

МЕХАНИКА ДЕФОРМИРУЕМОГО ТВЕРДОГО ТЕЛА, СЫПУЧИХ ТЕЛ, ГРУНТОВ И ГОРНЫХ ПОРОД

УДК 621.73.046.669.295 Машеков Серик Акимович – д.т.н., профессор (Алматы, КазНТУ) Абсадыков Бахыт Нарыкбаевич – к.т.н., доцент (Алматы, КБТУ) Смаилова Гульбаршын Абылкасымовна – ст.преподаватель (Алматы, КазНТУ) Машекова Айгерим Сериковна – магистрант (Алматы, КазНТУ)

МЕТОДИКА КОНТРОЛЯ КАЧЕСТВА ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ

ХОЛОДНОКАТАННОГО ПРОКАТА Требования к качеству тонколистовой стали отражаются в стандартах и технических

условиях на эту продукцию. Номенклатура функционирующих в настоящее время систем стандартов включает национальные, региональные и международные (ISO) системы.

Перечисленные национальные стандарты не являются идентичными, хотя предназначены для листов, используемых при холодной штамповке [1]. В СНГ, Италии, Франции и Германии используются стандарты на технические условия и стандарты на сортамент. В стандартах США и Японии, а также международном стандарте эти требования совмещены. Стандарты некоторых стран (США, Япония, Франция), кроме

требований к листовой стали, используемой при холодной штамповке, регламентируют также требования для сталей коммерческого назначения. При этом требования стандартов различных стран, приведенные в работах, имеют различия в допусках на толщину, ширину и длину, показателях предела текучести и прочности, относительного удлинения и сужения, твердости, качества поверхности тонкого листа.

Рассмотрим эти отличия на примере качества поверхности тонколистовой стали. Известно, что качество поверхности листового проката сильно влияет на выполнение операции глубокой вытяжки [1]. Данная операция холодной штамповки зависит от количества, размера и вида дефектов, а также от вида отделки, которая может быть глянцевой (блестящей и гладкой), матовой (гладкой), шероховатой. По ГОСТ 52246-2004 и ГОСТ 9045-93 для тонколистовой стали, выпускаемой в СНГ, приняты четыре группы состояния поверхности: глянцевая, матовая, глянцевая или шероховатая, шероховатая. По итальянскому стандарту UNI 5866-77 предусмотрены две группы состояния поверхности – гладкая и матовая. В стандартах США на тонколистовую сталь предусмотрены пять групп отделки поверхности (U, E, матовая, глянцевая (блестящая) и светлая (торговая)). Во французском стандарте NFA 36-401-80 определение отделки поверхности не регламентировано. В национальном стандарте Германии DIN 1623-83 ч.1 предусмотрены пять групп состояния поверхности: 03 – обычная поверхность после холодной прокатки; 05 – поверхность наилучшего качества, очень гладкая (глянцевая); матовая (m), шероховатая (г). В японском стандарте JISG 3141-77 предусмотрены две группы состояния поверхности: D – матовая отделка; В – отделка до блеска. По международному стандарту ISO 3574-76 предусмотрена матовая отделка. Таким образом, наибольшее число групп состояния поверхности тонкого листа предусмотрено стандартами DIN 1623-83 ч.1, ASTM A 619-75; стандарты ASTM A 619-75; ASTM A 620-75 и ASTM A 568-81 предусматривают пять и ГОСТ 52246-2004 и ГОСТ 9045-93 – четыре группы состояния поверхности.

Различия требований стандартов по комплексам свойств и нормам точности свидетельствуют об отсутствии единого мнения о надежности оценки штампуемой стали по этим показателям. Нередко при штамповке деталей из стали с высоким уровнем стандартных показателей свойств образуются многочисленные дефекты [1]. Известно, что качественную оценку взаимосвязей показателей свойств металла с его напряженно-деформированным состоянием (НДС) при штамповке осуществляют по 10 характеристикам качества металла, 8 характеристикам НДС и 4 комплексным нестандартным показателям глубокой вытяжки [1]. Тем не менее, при производстве штампованных деталей из тонколистовой стали еще достаточно велик процент брака. Поэтому стандартные свойства важны только для контроля технологии изготовления листовой стали, так как в данных сталях такие показатели, как, например, глубокая вытяжка, часто переоцениваются. Все выше перечисленное свидетельствует о неполноте оценки качественных показателей тонколистовой стали на основе существующих национальных стандартов.

Необходимо отметить, что международные стандарты ISO серии 9000 (системы менеджмента качества, основы и словарь) содержат самые общие рекомендации (область применения, основы системы маркетинга и качества, приложения) [1]. Представляет интерес раздел «Основы менеджмента качества», в котором даны рекомендации по подходу к системам управления качеством как процессу направления совершенствования, ориентации систем менеджмента качества и модели его совершенствования. Другие международные стандарты ISO 9000-1, ISO 9001, ISO 9002: 1994, ISO 9003: 1994, ISO 9004. 1-94, ISO 9004.3, ISO 9004.4, ISO 9004.5, ISO 10011-1, ISO 10013 несколько конкретизируют ISO 9000, но, тем не менее, являются общими при оценке качества тонколистовой стали. Перечисленные международные стандарты ISO серии 9000

являются нормативно-методической базой для дальнейшего совершенствования национальных стандартов.

Анализ требований вышеперечисленных стандартов показывает, что для условий современного производства все настоятельнее требуются надежные методы количественной оценки качества тонколистовой стали. Применяющаяся трактовка качества, как «соответствие продукции требованиям технических условий», например, ТУ 650 РК-01440-017-96 ОАО «Арселор Миттал Стил Темиртау», уже давно не устраивает специалистов. Связано это с тем, что информация о качестве, кроме полноты и надежности, должна обладать еще одним важным свойством – она должна иметь количественную форму выражения, как наиболее приемлемую для использования в современных системах управления.

Используя методику квалиметрической оценки качества, авторами изучены дефекты, непосредственно, возникающие при холодной прокатке и произведена оценка качества тонколистового проката, получаемого на шестиклетевом стане 1700. Авторами квалиметрической методики [2] было предложено для объединения и сравнения разнородных аргументов нормировать оценки единичных свойств, используя при этом меру Харрингтона в виде

)],(exp[exp ryr ∗−−= . (1)

Руководствуясь рекомендациями работы [2], можно функцию дефектности ( )iAry ,∗ назначить таким образом, чтобы базовым отметкам kr , равным 0,20; 0,37; 0,63; 0,80 и 1,0, соответствовали реперные значения функции ( )iAry ,∗ , равные 0,0; 0,50; 0,85; 1,5 и 3. Если теперь соотношение (1) охарактеризовать как аналог известной функции Харрингтона [2], то систему оценок качества тонколистовой стали можно представить в виде обобщенной таблицы (таблица 1).

Анализ причин обрыва полос проводился на основе исследования проведенных инженерами ЦЗЛ ОАО «Арселор Миттал Стил» в промышленных условиях на непрерывном шестиклетевом стане 1400 и в лабораторных условиях на реверсивном стане кварто 200 [3,4]. Обрывы полос при холодной прокатке в зависимости от причины их появления разделили на три основные группы:

- обрывы из-за дефектов сталеплавильного происхождения; - обрывы из-за дефектов поверхности подката, возникающие при горячей прокатке и

травлении полос; - обрывы, обусловленные непосредственно процессом холодной прокатки полос

(вследствие неблагоприятных режимов обжатий, натяжений, профилировок валков).

Таблица 1. Система оценок качества

Оценка качества Отметки по шкале kr Уровень качества Очень хорошо Хорошо Удовлетворительно Плохо Очень плохо

Св. 0,80 до 1,00 вкл. Св. 0,63 до 0,80 вкл. Св. 0,37 до 0,63 вкл. Св. 0,20 до 0,37 вкл. Св. 0,00 до 0,20

Эталон Высший сорт Первый сорт Второй сорт Брак

В условиях ОАО «Арселор Миттал Стил» основными дефектами сталеплавильного

происхождения, опасными с точки зрения обрыва полосы в стане холодной прокатки, в соответствии с терминологией ГОСТ 21014-75 «Листы и ленты. Дефектами поверхности и

формы» являются: раскатанный пузырь, слиточная плена, расслоение, неметаллические включения (волосовина).

К дефектам второй группы, приводящим к порывам полос в линии стана холодной прокатки, относятся: вкатанная окалина, раковины, отпечатки, а также различного рода повреждения при транспортировке и намоточных операциях (риски, царапины, забоины, продиры).

Вид, причины возникновения, рекомендации по исключению образования дефектов первой и второй группы и оценка качеств тонколистового проката квалиметрическим методом в достаточной степени изучен в работе [1].

С использованием соотношения (1), технических условий ТУ 650 РК-01440-017-96 ОАО «Арселор Миттал Стил» и каталога дефектов холоднокатанных полос была оформлена шкала оценок, которая приведена в таблицах 2 – 5. При оформлении шкалы оценок, дефекты, в зависимости от требования стандарта и технического условия, были разделены на отдельные дефекты.

На основе большого массива данных по качеству поверхности и по профилю поперечного сечения тонколистового проката было получено следующее уравнение нормировки балльных оценок дефектности жести:

( )[ ]44

33

2210expexp xaxaxaxaari ++++−−= , (2)

где х = h, Кд, l, ∆hi/hст – нормируемые свойства (таблицы 2 – 5), представленные в соответствующем масштабе; 43210 ,,,, aaaaa – эмпирические константы для тонколистового проката (таблица 6).

Таблица 2. Шкала оценок дефекта «порыв полос»

Ширина дефекта h, мм Шкала Харрингтона Оценка свойства 0–30 30–60 60–90 90–120 120–150

0,80 – 1,00 0,63 – 0,80 0,37 – 0,63 0,20 – 0,37 0,00 – 0,20

отлично хорошо удовлетворительно плохо очень плохо

Таблица 3. Шкала оценок дефекта «раскатанные отпечатки»

Дефект Количественная оценка,

Π

Π −=

FFF

K ДД

Шкала Харрингтона

Оценка свойства

Вкатанные частицы

1,00 0,95 – 1,00 0,85 – 0,95 0,75 – 0,85 0,70 – 0,75

0,80 – 1,00 0,63 – 0,80 0,37 – 0,63 0,20 – 0,37 0,00 – 0,20

отлично хорошо удовлетворительноплохо очень плохо

Примечание* ΠF – полная площадь поверхности полосы; ДF – площадь поверхности полосы с дефектами четвертой группы.

Таблица 4. Шкала оценок дефекта «рваная кромка»

Расстояние от кромки полосы, l, мм

Шкала Харрингтона Оценка свойства

0,0 – 0,5 0,5 – 1,0 1,0 – 2,0 2,0 – 3,0 3,0 – 4,0

0,80 – 1,00 0,63 – 0,80 0,37 – 0,63 0,20 – 0,37 0,00 – 0,20

отлично хорошо удовлетворительно плохо очень плохо

Оценка качества выпускаемой продукции производилась для одной группы

тонколистовой стали, прокатанной из различных плавок. В группе 156 рулонов. Полученные поверхностные дефекты, а также разнотолщинность тонких листов образовали статистический массив, который был подвергнут статистической и квалиметрической оценке для выявления качества рулонов цеха жести.

Принято, что в рассматриваемом случае ненормируемые весомости единичных свойств равны между собой, т. е. свойства по своему влиянию на оценку качества равнозначны.

Таблица 5. Шкала оценок дефекта нестабильности профиля поперечного сечения Отклонение, ∆hi/hст, % Шкала Харрингтона Оценка свойства

1,0 – 1,1 1,1 – 1,2 1,2 – 1,3 1,3 – 1,4 1,4 – 1,5

0,80 – 1,00 0,63 – 0,80 0,37 – 0,63 0,20 – 0,37 0,00 – 0,20

отлично хорошо удовлетворительно плохо очень плохо

Таблица 6. Константы для нормирования показателей Нормируемые

свойства 0a 1a 2a 3a 4a

h 0,41719 -0,01873 0,000306 -2,4Е-06 6,74Е-09 К.д 0,55 0,0429 0,4668 -0,3372 0,0639 l 16,775 5,34881 19,34286 -5,46389 0,56 ∆hi/hст 15494,091 -25779,74 6257,21 8092,4381 -3607,1664

Среднее значение обобщенного показателя качества для холоднокатанного

листового проката составил 0,583714 (рисунок 1). При этом, для стандартной технологии величина исправимого брака (от 0,2 до 0,37 по шкале Харрингтона) составила 5,77% от всего объема массива, а процент выполнения требований стандарта – 57,05%. Перевод в повышенный класс точности наблюдается на 33,98% стандартных листах. Достижение гипотетически желательных свойств при серийной технологии достиг 3,21% (гипотетический уровень свойств – от 0,8 до 1,0 по Харрингтону). Дисперсия обобщенного коэффициента качества для стандартной группы составил 0,05217.

Обобщенный показатель качества

0 3 6 9

12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45

0.24 0.28 0.32 0.36 0.4 0.44 0.48 0.52 0.56 0.6 0.64 0.68 0.72 0.76 0.8 0.84 0.88

Рисунок 1-частотное распределение обобщенного показателя для холоднокатаного листа y=140·0.026·normal (х,0.583714,0.05217)

Выводы 1. Для условий современного производства листового проката все более

настоятельно требуются надежные методы количественной оценки качества; 2. Применяемая трактовка качества, как «соответствие продукции требованиям

нормативно-технической документации», не устраивает специалистов; 3. В методологическом аспекте достаточно обоснованное решение проблем

количественной оценки качество листов дает квалиметрия; 4. Анализ результатов расчета показал, что на стане холодной прокатки 1400

выпускается холоднокатанный подкат, соответствующий мировому стандарту.

ЛИТЕРАТУРА

1. Машеков С.А., Абсадыков Б.Н., Секербек А.М., Нуртазаев А.Е. Оценка качества технологических свойств листового материала //Алматы, Вестник КазНТУ, 2004, 2(41), с. 53-66.

2. Мигачев Б.А. Квалиметрия на базе мониторинга математическими и аппаратными методами. Екатеринбург, Уро РАН, 2000, 175 с.

3. Пименов А.Ф., Сосковец О.Н., Трайно А.И. и др. Холодная прокатки и отделка жести. М., Металлургия, 1990, 208 с.

4. Бармин Г.Ю. Регламентация качества поверхности подката, режимов холодной прокатки и дрессировки при производстве тонкой и тончайшей жести. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. М., ЦНИИчермет, 1990, 184 с.

УДК 621.73.046.669.295 Машеков Серик Акимович - д.т.н., профессор (Алматы, КазНТУ) Абсадыков Бахыт Нарыкбаевич - к.т.н., доцент (Алматы, КБТУ) Смаилова Гульбаршын Абылкасымовна – ст.преподаватель (Алматы, КазНТУ) Машекова Айгерим Сериковна - магистрант (Алматы, КазНТУ)

МЕТОДИКА КОНТРОЛЯ СОСТОЯНИЯ ОБОРУДОВАНИЯ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ ХОЛОДНОКАТАННОГО ПРОКАТА

Задача повышения качества эксплуатации прокатного оборудования состоит в

обеспечении длительной и безотказной обработки на нем листового проката с заданной производительностью, качеством, точностью и чистотой поверхности листа при

минимальных затратах времени, труда и средств на техническое обслуживание и ремонт (ТОиР), которые необходимы для восстановления технических качеств станов, утраченных в процессе эксплуатации [1]. Для решения данной задачи на металлургических предприятиях организуют системы технического обслуживания и ремонта (СТОИР) технологического оборудования (ТО), соответствующие требованиям стандартов и проводят систематическую работу в направлении оптимизации управления СТОИР ТО.

В соответствии с концепцией международных стандартов ИСО серии 9000:2000 повышение результативности управления СТОИР ТО должно осуществляться на основе принципов процессного подхода с применением к процессу ТОиР прокатного оборудования цикла Деминга РDСА [1]. Практическая реализация данного принципа, как это отмечено в документе ISO/ТС 176/SC 2/N544R «Руководство по «процессному подходу» к системам менеджмента качества», предполагает установление критерия результативности, как при осуществлении этого процесса, так и при управлении им, получение информации о состоянии СТОИР ТО для осуществления мониторинга этого процесса, а также выполнение действий, необходимых для достижения запланированных результатов и постоянного улучшения данного процесса.

Известно, что контроль качества состоит в том, чтобы, проверяя выборочные данные, обнаружить отклонение показателей качества от запланированных их значений [1]. В случае обнаружения такого отклонения производитель ищет причину его появления, и после корректировки процесса вновь проверяет соответствие скорректированных данных запланированным значениям. Именно по такому непрерывному циклу осуществляются управление и обеспечение требуемого качества, и дальнейшее его улучшение. Учитывая последовательность прохождения этапов в этом цикле, его так же называют PCDA – циклом. Цикл повторяется до совпадения результата с планом, который может периодически изменяться в соответствии с требованиями потребителей и поэтому является основным методом достижения требуемого качества.

Управление СТОИР ТО осуществляется воздействием на режим ТОиР, характеризуемый периодичностью технического обслуживания и ремонта и максимально допускаемым (критическим) отклонением определяющего параметра (критерия предельного состояния) оборудования от нормативного значения [1]. Следствием эффективного осуществления данного воздействия является улучшение содержания действующего прокатного оборудования и четкое осуществление всех видов его периодичных технических обслуживаний и плановых ремонтов. Это способствует повышению технологичности эксплуатационного периода жизненного цикла станов, т.е. эксплуатационной технологичности, которую целесообразно использовать в качестве критерия результативности процесса ТОиР.

Таким образом, в настоящее время актуальной является задача оптимизации управления системой контроля качества и технического обслуживания и ремонта технологического оборудования металлургических предприятий по критерию эксплуатационной технологичности воздействием на режим ТОиР на основе реализации принципов процессного подхода.

По нашему мнению, в листопрокатном производстве при оценке качеств состояние различных узлов оборудование можно использовать величину единичных показателей качества соответствующих дефектов [2], а также нормировку балльных оценок технологических показателей. Это позволяет прогнозировать состояние различных узлов используемого оборудования и устранить неполадки оборудования, и тем самым выпускать качественные изделия. Поэтому нами разработана методика контроля качеств и состояния оборудования в производстве холоднокатанного проката.

С использованием соотношения )],(exp[exp ryr ∗−−= [3] и экспериментальных данных полученных инженерами центрально-заводской лабораторий «Арселор Миттал Стил» [4,5] была оформлена шкала оценок технологических параметров, которая приведена в таблицах 1 – 7.

Таблица 1. Содержание механических примесей в охлаждающей жидкости Содержание механических

примесей, п, мг/л Шкала

Харрингтона Оценка свойства

10 – 40 40 – 70

70 – 100 100 – 130 130 – 150

0,80 – 1,00 0,63 – 0,80 0,37 – 0,63 0,20 – 0,37 0,00 – 0,20

отлично хорошо удовлетворительно плохо очень плохо

Таблица 2. Температура охлаждающей жидкости Температура охлаждающей

жидкости, t, оС Шкала

Харрингтона Оценка свойства

35 – 40 40 – 45 45 – 50 50 – 55 55 – 60

0,80 – 1,00 0,63 – 0,80 0,37 – 0,63 0,20 – 0,37 0,00 – 0,20

отлично хорошо удовлетворительно плохо очень плохо

Таблица 3.Водородный показатель охлаждающей жидкости

Водородный показатель, Н, рН

Шкала Харрингтона Оценка свойства

6,0 – 6,5 6,5 – 7,0 7,0 – 7,5 7,5 – 8,0 8,0 – 8,5

0,80 – 1,00 0,63 – 0,80 0,37 – 0,63 0,20 – 0,37 0,00 – 0,20

отлично хорошо удовлетворительно плохо очень плохо

На основе большого массива экспериментальных данных по составу и температуре

охлаждающей жидкости, по качеству поверхности валка и по межклетевому растяжению было получено следующее уравнение нормировки балльных оценок вышеперечисленных показателей:

( )[ ]44

33

2210expexp xaxaxaxaari ++++−−= , (1)

где х = п, t, Н, т, hв, k, σв – нормируемые свойства (таблицы 1 – 7), представленные в соответствующем масштабе; 43210 ,,,, aaaaa – эмпирические константы для тонколистового проката (таблица 8).

Таблица 4. Содержание заэмульгированных масел

Содержание заэмульгированных масел,

т, г/л

Шкала Харрингтона Оценка свойства

4,0 – 4,5 4,5 – 5,0 5,0 – 5,5 5,5 – 6,0 6,0 – 6,5

0,80 – 1,00 0,63 – 0,80 0,37 – 0,63 0,20 – 0,37 0,00 – 0,20

отлично хорошо удовлетворительно плохо очень плохо

Таблица 5. Высота неровностей поверхности валка Высота неровностей

поверхности валка, hв, мкм Шкала

Харрингтона Оценка свойства

1,0 – 2,0 2,0 – 3,0 3,0 – 4,0 4,0 – 5,0 5,0 – 6,0

0,80 – 1,00 0,63 – 0,80 0,37 – 0,63 0,20 – 0,37 0,00 – 0,20

отлично хорошо удовлетворительно плохо очень плохо

Таблица 6. Соотношение сил в пятой и шестой клети

k = Р5/Р6 Шкала

Харрингтона Оценка свойства

1,05 – 1,15 1,15 – 1,25 1,25 – 1,35 1,35 – 1,45 1,45 – 1,55

0,80 – 1,00 0,63 – 0,80 0,37 – 0,63 0,20 – 0,37 0,00 – 0,20

отлично хорошо удовлетворительно плохо очень плохо

Таблица 7. Межклетевое растяжение Различие натяжения по ширине полосы, σн, %

Шкала Харрингтона Оценка свойства

0 – 5 5 – 10 10 – 15 15 – 20 20 – 25

0,80 – 1,00 0,63 – 0,80 0,37 – 0,63 0,20 – 0,37 0,00 – 0,20

отлично хорошо удовлетворительно плохо очень плохо

Используя выше приведенные единичные показатели и имея данные по причине

возникновения того или иного дефекта, можно оценить рабочее состояние различных узлов стана, применяемого для прокатки холоднокатанных полос. Для этого необходимо измерить размеры соответствующих дефектов, определить основные технологические параметры охлаждающей жидкости, соотношение усилий пятой и шестой клети, межклетевые натяжения и ввести полученные данные в формулу 1, позволяющую определить соответствующие единичные показатели. По величине единичных показателей оценить состояние различных узлов шестиклетевого стана 1700.

Таблица 8. Константы для нормирования показателей Нормируемые свойства 0a 1a 2a 3a 4a

п 0,2932673 -0,009682 0,0001287 -7,924Е-07 1,8482Е-09t 0,545160 -0,014888 4,3161Е-05 9,309Е-07 -1,289Е-09Н 499,73034 -263,3587 52,06822 -4,572635 0,150382 т 161,0023 -125,694 36,92769 -4,99567 0,240247 hв 10,23333 -11,1917 4,825 -0,93333 0,066667 k 1663,964 -5043,35 3112,925 -2261,17 548,7568 σв 2,491626 -0,6846 0,070624 -0,00319 5,24Е-05

Для определения рабочего состояния различных узлов стана необходимо определить

долю метровых дефектных длин рулонов в каждой выборке [1]:

,i

ii n

gq = (2)

где ni – длина рулонов в i-й выборке; gi – число метровых дефектных длин в рулонах с соответствующим дефектом, попавших в i-ю выборку.

После этого необходимо разделить дефекты на типы и определить величину единичных показателей качества.

Далее определяют среднее значение доли метровых дефектных длин в l выборках, а также верхний (ВКП) и нижний (НКП) контрольные пределы и точки результатов измерения и расчета характеристик в каждой выборке.

Среднее значение определяется соотношением [1]:

,......

21

21

l

l

nnnggg

q++++++

= (3)

где q – среднее значение доли метровых дефектных длин в l выборках; g1, g2,… gl – число метровых дефектных длин рулонов в каждой выборке; n1 , n2,… nl – число рулонов в выборке.

Контрольные пределы вычисляются по формулам [1]:

( );13iin

qqqВКП −+= (4)

( );13iin

qqqВКП −−= (5)

На основании полученных данных, принимается решение об остановке и подналадке технологического процесса прокатки. Можно указать ряд объективных признаков, предупреждающих о несоответствии производственного процесса прокатки требуемым показателям[1]:

- одно или несколько значений больше контрольного предела показателя; - изменение нескольких последовательных значений (например: двух или двух из

трех) вблизи контрольных пределов. - расположение большого числа значений по одну сторону от среднего значения; - постепенное приближение последовательных значений к контрольному пределу. После определения вышеприведенных показателей разделим дефекты на типы и

определяем величину единичных показателей качества соответствующих дефектов, а также проводим нормировку балльных оценок технологических показателей, которые возможно привели бы к дефектообразованию. Полученные данные обрабатываем по формуле:

∑⋅

= к

ii

i

d

rкП (6)

где П – контрольная причина возникновения соответствующего дефекта; к – число технологических показателей.

Анализ полученных расчетных данных по формуле (6) показал, что при П = 1 более точно определяются технологические показатели, которые приводят к образованию дефекта в холоднокатанных рулонах.

Вывод В работе доказано, что в листопрокатном производстве, при оценке качества состояния

различных узлов оборудования, можно использовать величину единичных показателей качества соответствующих дефектов, а также нормировку балльных оценок технологических показателей.

ЛИТЕРАТУРА

1. Никифоров А.Д.Управление качеством: Уч. пос. для вузов. М.: Дрофа, 2004, 720 с. 2. Машеков С.А., Абсадыков Б.Н., Секербек А.М., Нуртазаев А.Е. Оценка качества

технологических свойств листового материала //Алматы, Вестник КазНТУ, 2004, 2(41), с. 53-66. 3. Мигачев Б.А. Квалиметрия на базе мониторинга математическими и аппаратными

методами. Екатеринбург, Уро РАН, 2000, 175 с. 4. Пименов А.Ф., Сосковец О.Н., Трайно А.И. и др. Холодная прокатка и отделка жести.

М., Металлургия, 1990, 208 с. 5. Бармин Г.Ю. Регламентация качества поверхности подката, режимов холодной прокатки

и дрессировки при производстве тонкой и тончайшей жести. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. М., ЦНИИчермет, 1990, 184 с.

УДК 621.771.(005) Машеков Серик Акимович – д.т.н., профессор (Алматы, КазНТУ) Какимов Улан Кадырханулы – к.т.н., старший преподаватель

(Алматы, КазНТУ) Курапов Георгий Георгиевич – к.х.н., профессор (Алматы, КазНТУ) Бажаев Нурлан Аманкулович – преподаватель (Алматы, КазНТУ)

ИССЛЕДОВАНИЕ КОНСТРУКЦИИ С ПРИМЕНЕНИЕМ УПРУГИХ ЭЛЕМЕНТОВ ДЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ В РАЗРЫВНОЙ МАШИНЕ

Многочисленные исследования пластической деформации металлов путем растяжения

образцов, проведенные с использованием методов регистрации размеров при помощи кино- или

видеосъемки, показали, что этот процесс является циклическим, протекающим с образованием

волны релаксации по поверхности образцов [1,2]. Однако, попытки воздействия на пластические

и прочностные свойства испытываемого металла путем наложения в процессе деформирования

на образцы дополнительных колебаний звуковой или ультразвуковой частот не давали

однозначных результатов. В то же время, исследования, проведенные на разных испытательных

машинах с различной жесткостью, показали, что характеристики пластичности и прочности

однозначно зависят от жесткости системы образец-инструмент-машина. Поскольку жесткость

машины является характеристикой величины и скорости перемещения в единицу времени, то эта

характеристика напрямую определяет и вибрационные параметры деформирующего устройства.

В данной работе проведено исследование изменения прочностных и пластических

свойств образцов в зависимости от жесткости [3]. Работу проводили на действующей

лабораторной разрывной машине типа МР-0,5-1 (рисунок 1). Она предназначена для

испытания на растяжение и сжатие металлических образцов при действии статических

нагрузок до 5 кН (500 кгс).

Рисунок 1 - общий вид разрывной машины типа МР-0,5-1 с предлагаемой конструкцией

Для изменения жесткости системы машина-инструмент-образец была использована

следующая конструкция, представленная на рисунке 2. Она состоит из шайбы с резьбой 1 для

удержания конструкции на верхней части разрывной машины, и соединяется промежуточной

осью 2 с внутренним диском стакана 3. Между внутренним диском и стаканом 3 находится

сменный упругий элемент 4. Стакан заглушается крышкой 5, закрепленной на стакане болтами.

На крышке резьбой крепятся промежуточные детали 6,7 и захват головки образца 8. Также

конструкция дублируется и в нижней части, закрепляясь на подвижной траверсе.

Рисунок 2 – общий вид предлагаемой конструкции для разрывной машины с

использованием упругих элементов

Конструкция работает следующим образом: при движении тянущей штанги нагрузка, в первую очередь, воздействует на упругий элемент конструкции. Тем самым, колебания, происходящие при деформации металлов и сплавов, компенсируются упругим элементом. Регистрацию усилия деформирования проводили шлейфовым осциллографом на ультрафиолетовой бумаге. Электрический сигнал поступал от тензорезисторного цилиндрического датчика (месдозы), установленной между шайбой 1 (рис. 2) и верхней траверсой разрывной машины. Эксперименты проводились на дюралевых образцах с диаметром рабочей части 5 мм и длиной 20 мм. Для изменения жесткости системы в качестве сменных упругих элементов использовали стальные, резиновые и текстолитовые диски. В каждой партии образцов, испытанных при одной жесткости системы, было по 7-10 шт. По результатам измерений рассчитывали средние значения для каждой группы экспериментов полного максимального усилия Рср, кН, удлинение образцов εср, %, предела прочности σв.ср, МПа, сужения ψср,%. Результаты экспериментов приведены в таблице 1.

Таблица 1. Результаты экспериментов по растяжению дюралевых образцов

Сталь Резина % изменения

Текстолит % изменения

εср, % 8,4 10,97 +30,6 12,28 +46,2 σв.ср, МПа 474,8 431,6 -9,1 404,8 -14,7 σк.ср, МПа 540,6 508 -6 462 -14,5 ψср, % 12 15,2 +21 12,6 +25

Рср, кН 9,71 8,47 -12,8 7,3 -24,8

Из анализа таблицы следует, что замена материала сменного упругого элемента значительно воздействует на механические и пластические свойства деформируемого образца. Причем, наибольшее воздействие оказывает использование текстолитовых пластин. Если принять во внимание, что общая жесткость системы складывается из жесткости машины, инструмента и образца, то изменение жесткости как бы изменяет свойства с прохождением через максимум. Следовательно, изменением жесткости деформирующей системы можно целенаправленно управлять пластическими и прочностными свойствами обрабатываемого материала.

ЛИТЕРАТУРА

1. Пресняков А.А. Очаг деформации при обработке металлов давлением. Алма-Ата, Наука,

1988, 136 с. 2. Панин В.Е., Гриняев Ю.В., Данилов В.И. и др. Структурные уровни пластической

деформации и разрушения. Новосибирск, Наука. Сиб. отд-ние, 1990, 255 с. 3. Давильбеков Н.Х., Курапов Г.Г., Какимов У.К., Бортебаев С.А. Снижение динамических

нагрузок прокатных станов //Алматы, Вестник КазНТУ, 2006, 5, с. 59-65.

УДК 621.73.046.669.295

Машеков Серик Акимович – д.т.н., профессор (Алматы, КазНТУ) Нуртазаев Адилжан Елеуович – к.т.н., инженер-конструктор (Алматы, АО «НК «Қазақстан Ғарыш Сапары») Смаилова Гульбаршын Абылкасымовна – ст.преподаватель (Алматы, КазНТУ) Машекова Айгерим Сериковна – магистрант (Алматы, КазНТУ)

ИССЛЕДОВАНИЕ НДС ЗАГОТОВКИ ПРИ ПРОКАТКЕ НА НЕПРЕРЫВНОМ

СТАНЕ ГОРЯЧЕКАТАННЫХ ТОНКИХ ПОЛОС С ПРИМЕНЕНИЕМ MSC.SUPERFORGE

Важным фактором, определяющим качество тонколистовой продукции, является

напряженно-деформированное состояние металла при прокатке. Ввиду сложности его описания, соответствующий расчет обычно не рассматривается при проектировании технологии прокатки на тонколистовых станах. Поэтому задачи, связанные с совершенствованием технологии производства тонколистовой стали с целью улучшения качества продукции, снижения издержек производства, являются актуальными. Они могут быть решены путем разработки и практического освоения новых станов и технологических способов прокатки листового металла, оценки формоизменения и напряжений в очаге деформации и т. д.

Нами предложен непрерывный стан для прокатки горячекатаных тонких полос из сталей и сплавов [1]. Данный непрерывный стан для прокатки полос из стали и сплавов содержит рабочие клети, универсальные шпиндели, электродвигатель, шестеренные клети, редуктор с коническими шестернями, моторную муфту, коренные муфты, пружинные уравновешивающие устройства шпинделей, опорные неприводные валки, рабочие приводные валки, станину, опорную плиту, анкерные болты. При этом, клети, имеющие привод от одного двигателя переменного тока, содержат рабочие и опорные валки постоянного диаметра. Необходимо отметить, что в последовательно расположенных клетях, диаметр рабочих валков уменьшается в направлении прокатки, а диаметры опорных валков увеличивается. При этом, диаметры рабочих и опорных валков определяются по формулам, соответственно [2]:

;60

nhD i

i⋅⋅

=π ,

60nh

D ij

⋅⋅=π (i=1, 2, …, N – 1, N при j =N, N – 1,…2, 1), (1)

где hi – толщина прокатываемой полосы; п – число оборотов валков за проход прокатки; N – порядковый номер клети, а расстояние между рабочими валками от одной клети к другой против направлений прокатки увеличиваются на величину кkh , кh – конечная толщина прокатываемой полосы; k – порядковый номер клети в обратном направлении прокатки.

Прокатка полос из стали и сплавов на непрерывном стане осуществляется следующим образом: тонкие слябы поступают в печь для нагрева и передаются рольгангом в первую клеть предлагаемого стана. При движении тонкого сляба через последовательно расположенные в направлении прокатки клетей, у которых расстояние между рабочими валками от одной клети к другой увеличиваются на величину кkh против направлений прокатки, происходит уменьшение высоты и достижение требуемой толщины полосы.

Диаметры рабочих валков являются уменьшающими, а опорных валков – увеличивающими, которые в направлении прокатки позволяют значительно уменьшить давление металла на валки в клетях, расположенных в конце прокатного стана и повысить жесткость данного стана. Снижение усилий, действующих на валки, а так же повышение жесткости стана позволяют уменьшить размеры клетей и мощность привода с одной стороны, и повысить точность прокатываемой полосы, с другой стороны.

Использование рабочих Di и опорных Dj валков, диаметры которых определяются по формуле (1), позволяют уменьшить до нуля межклетевое натяжение, за счет строгого выполнения постоянства секундных объемов при прокатке в различных клетях. Уменьшение до нуля межклетевых натяжений позволяет избежать разрывов полос в процессе прокатки. Увеличение расстояния между рабочими валками, от одной клети к другой против направлений прокатки на величину кkh , также уменьшает межклетевое натяжение.

Таким образом, использование предлагаемого непрерывного стана для прокатки тонких слябов позволяет повысить качество получаемых полос.

Для исследования напряженно-деформированного состояния при прокатке тонких слябов на предлагаемом стане разработана трехмерная геометрическая и имитационная модель процесса прокатки.

Исследование напряженно-деформированного состояния (НДС) тонкого сляба в процессе прокатки, с точки зрения математического моделирования, является сложным процессом из-за очень большого числа определяющих параметров и неоднозначным характером их влияния. Корректная постановка задачи даже для простых случаев прокатки приводит к системе интегрально-дифференциальных уравнений, решить которую аналитически не представляется возможным. Однако, в настоящее время для решения подобных задач широко применяется

метод конечных элементов, реализованный в программных продуктах конечно-элементного анализа. Одним из лидеров в программных продуктах конечно-элементного анализа специализированных для расчета процессов обработки металлов давлением является MSC.SuperForge.

Задача исследования объемного НДС тонкого сляба в процессе прокатки является контактной, упругопластической, нелинейной, с учетом температурного режима деформирования, а также больших перемещений и деформаций. Требуется произвести расчет НДС и температуру в тонком слябе при одном проходе через клети стана. Тонкий сляб представляет собой параллелепипед размером 5*20*50 мм (рисунок 1). В качестве материала заготовки выбрана углеродистая сталь Ст3 с температурным диапазонам деформирования 1100 – 1250 оС. Для моделирования пластичности материала заготовки была выбрана упругопластическая модель Джонсона-Кука. В MSC.SuperForge инструменты принимаются абсолютно жесткими и обеспечивают только свойства теплопроводности и теплопередачи, т.е. удельная теплопроводность, удельная теплоемкость и плотность приняты во внимание, а механические свойства игнорируются. Материалу валка, по умолчанию, присваивается инструментальная сталь H13, которой плотность и тепловые свойства будут назначены также по умолчанию.

Взаимодействие между жестким валком и деформируемым материалом заготовки моделируется с помощью контактных поверхностей, которые описывают контактные условия между поверхностями валков и поверхностью сляба. В процессе моделирования контактные условия постоянно обновляются, отражая вращение валков и деформацию материала, что позволяет моделировать скольжение между валком и материалом обрабатываемой заготовки. Контакт между валком и тонким слябом смоделирован трением по Кулону, коэффициент трения был принят 0,3. Температурный режим при прокатке состоит из обмена тепла между валком, тонким слябом и окружающей средой, а также из теплового эффекта за счет деформации металла. Теплоперенос осуществляется при конвективном и лучистом обмене с окружающей средой и контакте валка с тонким слябом. Процесс прокатки проходит при комнатной температуре, поэтому начальную температуру валка принимаем равным 200С.

Трехмерная геометрическая модель тонкого сляба и валка была построена в CAD программе Inventor и импортирована в CAE программу MSC.SuperForge. При создании конечно-элементной модели тонкого сляба и валка, представленной на рисунке 1, был использован трехмерный объемный элемент CTETRA (четырехузловой тетраэдр) применяемый для моделирования трехмерных тел (рисунок 2). Для модели тонкого сляба потребовалось 2518 элементов и 3180 узла. Время расчета процесса составило 24 мин на компьютере Pentium Duo c тактовой частотой 3,4 ГГц и оперативной памятью 2 Гбайта.

Рисунок 1. Конечно-элементная модель Рисунок 2. Конечный элемент CTETRA

Процесс прокатки в предлагаемом стане можно разделить условно на четыре стадии. Поэтому для наглядности отображения результатов расчета были взяты данные для четырех стадий в процентном отношении к полному времени деформирования, т.е. были выбраны следующие интервалы: первая стадия 20, вторая стадия 40, третья стадия 60 и четвертая стадия 80 процентов от полного времени деформирования.

На рисунках 3-5 представлены картины распределения эквивалентных напряжений и деформаций, температурного поля в тонком слябе при прокатке в первой клети (в связи с большим объемом эквивалентного напряжения и деформаций; температурные поля, полученные при прокатке в других клетях не представлены).

На основе полученных результатов численного моделирования установлено, что: 1 при прокатке в первой клети эквивалентные деформации (Г) и напряжения (σi) в

начальный момент прокатки сосредотачиваются в зонах захвата металла валками стана (рисунки 3 и 4). С увеличением обжатия акцент Г и σi переносится от поверхности к центру и краям деформируемой заготовки. Дальнейшее увеличение обжатия приводит к более или менее равномерному распределению Г и σi, а в конце прохода эквивалентные деформации и напряжения сосредотачиваются во входной зоне очага деформации;

2 в процессе прокатки в первой клети температура в зонах контакта «горячий металл – валки» уменьшается (рисунок 5). В последующих этапах прокатки, за счет выделения тепла формоизменения и трения, температура по очагу деформаций выравнивается. Однако, в конце прохода сильно охлаждаются участки заготовки, находящиеся в выходной части очага деформации;

а) 20% б) 40%

в) 60% г) 80%

Рисунок 3. Картина распределения эквивалентных деформаций в тонком слябе при прокатке в 1 клети стана

а) 20% б) 40%

в) 60% г) 80%

Рисунок 4. Картина распределения эквивалентных напряжений в тонком слябе при прокатке в 1 клети стана

а) 20% б) 40%

в) 60 % г) 80%

Рисунок 5. Картина распределения температурного поля в тонком слябе при прокатке в 1 клети стана

3 при прокатке во второй, третьей, четвертой и пятой клетях зоны интенсивного сосредоточения Г и σi в процессе прокатки перемещаются постепенно от начала к концу очага деформации;

4 температурное поле при прокатке во второй клети распределяется неравномерно. При этом, интенсивно охлаждаются участки, находящиеся вне зоны очага деформации, и нагревается металл заготовки, находящийся в очаге деформации;

5 при прокатке в третьей, четвертой и пятой клетях зоны с высокой температурой перемещаются вместе с очагом деформации от начала до конца прохода. При этом, охлаждаются зоны контакта деформируемого металла с валком, а также зоны, находящиеся вне очага деформации.

Вывод На основе полученных результатов численного моделирования установлено, что:

использование предлагаемого непрерывного стана для прокатки тонких слябов позволяет повысить качество получаемых полос.

ЛИТЕРАТУРА

1 . Патент 20969. Непрерывный стан для прокатки полос из сталей и сплавов/ С.А. Машеков, А.С. Машекова, Г.А. Смаилова и др. / Бюл. 3. Опубл. 16.03.2008,

2. Мастеров Б.А., Берковский В.С. Теория пластической деформации и обработка металлов давлением. М., Металлургия. 1989, 400с.

УДК 621. 311. 1 Хабдуллина Зауреш Кинаятовна – к.т.н., доцент (Рудный, РИИ)

РАЗРАБОТКА МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ

ОБЪЕКТАМИ ПРОМЫШЛЕННОГО НАЗНАЧЕНИЯ

Целью данной работы является возможность описать математическую модель разработанной классификации систем электроснабжения объектов (рисунок 1).

Для разработки математической модели системы управления объектами используем метод граф-схем алгоритмов. Составляем упрощенный алгоритм функционирования системы управления электропотреблением объекта или горнотехническим комплексом. На основе этого алгоритма строим граф-схему алгоритма, которому соответствует граф автомата. Дале, по графу автомата составляется структурная таблица переходов автомата Мили системы управления электропотреблением горнотехнического комплекса (таблица 1).

В каждой строке таблицы 1 записываются состояние аm, из которого осуществляется переход в автомате; состояние as, в которое переходит автомат из состояния am; X(am, as), Y(am, as) -входной и выходной сигналы на переходе (am,as).

Если на переходе (аm, as) выдается множество выходных сигналов Y(am,as) = Y1(am, as),...,Yj(am, as),...YJ(am, as) под действием множества входных сигналов Хj1(аm, as),...,Xjh(am, as),..., XjH(am, as), то в таблице последовательно перечисляются все пути перехода. Также записываются коды исходного состояния K(am) = (τml,...τmI); состояния перехода K(as) = (τS1/...τSI), представляющих собой набор состояний элементарных элементов памяти микропрограммного автомата; F% (am, as) - множество обязательных функций возбуждения, изменяющих состояние элементов памяти и вырабатываемых на переходе (am/ as) .

Система булевых уравнений логических функций для выходных сигналов для граф схемы представлена уравнением 1.

1 1 2 3 4у = τ ⋅ τ ⋅ τ ⋅ τ

2 1 2 3 4 1у х= τ ⋅ τ ⋅ τ ⋅ τ ⋅

i 1 2 3 4 i 1у х −= τ ⋅ τ ⋅ τ ⋅ τ ⋅ i = 2….16 (1)

Система булевых уравнений (2) логических функций возбуждения выглядит следующим образом:

1 1 2 3 4 7хϕ = τ ⋅ τ ⋅ τ ⋅ τ ⋅

2 1 2 3 4 1 1 2 3 4 11х V хϕ = τ ⋅ τ ⋅ τ ⋅ τ ⋅ τ ⋅ τ ⋅ τ ⋅ τ ⋅

3 1 2 3 4 3 1 2 3 4 5 1 2 3 4 9 1 2 3 4 13х V х V х V хϕ = τ ⋅ τ ⋅ τ ⋅ τ ⋅ τ ⋅ τ ⋅ τ ⋅ τ ⋅ τ ⋅ τ ⋅ τ ⋅ τ ⋅ τ ⋅ τ ⋅ τ ⋅ τ ⋅ (2)

4 1 2 3 4 1 2 3 4 2 1 2 3 4 4 1 2 3 4 6

1 2 3 4 8 1 2 3 4 10 1 2 3 4 12 1 2 3 4 14

V х V х V хV х V х V х V х

ϕ = τ ⋅ τ ⋅ τ ⋅ τ τ ⋅ τ ⋅ τ ⋅ τ ⋅ τ ⋅ τ ⋅ τ ⋅ τ ⋅ τ ⋅ τ ⋅ τ ⋅ τ ⋅τ ⋅ τ ⋅ τ ⋅ τ ⋅ τ ⋅ τ ⋅ τ ⋅ τ ⋅ τ ⋅ τ ⋅ τ ⋅ τ ⋅ τ ⋅ τ ⋅ τ ⋅ τ ⋅

По графу автомата составляется структурная таблица переходов автомата Мили устройства автоматического определения параметров системы управления энергопотреблением горнотехнического комплекса (таблица1).

Рисунок 1 - Классификация моделей систем электроснабжения объектов

МАСШТАБНОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ

ОБЪЕКТОВ

Система электроснабжения агрегата

Система электроснабжения предприятий

Система электроснабжения города

Система электроснабжения области

Система электроснабжения Республики Казахстан

К Л А С С И Ф И К А Ц И Я М О Д Е Л Е Й С И С Т Е М Э Л Е К Т Р О С Н А Б Ж Е Н И Я О Б Ъ Е К Т О В

ПРОФИЛЬНОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ЭСН ГОРНОТЕХНИЧЕСКОГО

КОМПЛЕКСА

Ознакомление схем электроснабжения подразделений

Изучение и ознакомление схем электроснабжения

карьеров

Изучение схем электроснабжения

предприятий горнорудной промышленности

Ознакомление схем электроснабжения

подстанций горнорудного

УПРАВЛЕНИЕ, КОНТРОЛЬ, УЧЕТ

ЭЛЕКТРОПОТРЕБЛЕНИЯ ОБЪЕКТОВ

АВТОМАТИЗИРОВАННОЕ

УПРАВЛЕНИЕ ОБЪЕКТОВ

Экспертный анализ энергоресурсов и электропотребления

ПРИМЕНЯЕМЫЕ СРЕДСТВА УЧЕТА ЭЭ

Автоматизация технологического

процесса

Автоматизированный сбор данных

электропотребления

Создание программного обеспечения

Овладение и приобретение банка данных программ

Внедрение и обучение новых автоматизированных

программ

Микропроцессорные счетчики

Евро-Альфа

Информационно-измерительные системы учета электроэнергии

Автоматизированные системы контроля и учета

электроэнергии

Электронные счетчики

Анализ существующих систем учета

энергопотребления

Разработка баз данных параметров

электропотребления

Проведение энергосберегающих

мероприятий

Определение УРЭЭ на выпускаемые изделия

Анализ параметров

электропотребления

Таблица 1. Структурная таблица перехода управляющего микропрограммного автомата Мили системы управления энергопотреблением

аm К (аm) а5 К (а5) х(аm1 а5) у(аm1 а5) F(аm1 а5)а1 0000 а2 0001 1 у1 φ4

а2 0001 а3 а2

0010 0001

х1

1х

у2 φ3, ψ4

а3 0010 а4 а3

0011 0010

х2

2х у3 φ4

а4 0011 а5 а4

0100 0011

х3

3х

у4 φ2, ψ3, ψ4

а5 0100 а6 а5

0101 0100

х4

4х у5 φ4

а6 0101 а7 а6

0110 0101

х5

4х

у6 φ3, ψ4

а7 0110 а8 а7

0111 0110

х6

6х у7 φ4

а8 0111 а9 а8

1000 0111

х7

7х

у8 φ1, ψ2, ψ3, ψ4

а9 1000 а10 а9

1001 1000

х8

8х у9 φ4

а10 1001 а11 а10

1010 1001

х9

9х

у10 φ3, ψ4

а11 1010 а12 а11

1011 1010

х10

10х у11 φ4

а12 1011 а13 а12

1100 1011

х11

11х

у12 φ2, ψ3, ψ4

а13 1100 а14 а13

1101 1100

х12

12х у13 φ4

а14 1101 а15 а14

1110 1101

х13

13х

у14 φ3, ψ4

а15 1110 а16 а15

1111 1110

х14

14х у15 φ4

а16 1111 а1 а16

0000 1111

х15

15х

у16 ψ1, ψ2, ψ3, ψ4

Таблица 2.Таблица истинности. х1 х2 х3 х4 х5 х6 х7 х8 х9 х10 х11 х12 х13 х14 х15 у1 у2 у3 у4 у5 у6 у7 у8 у9 у10 у11 у12 у13 у14 у15

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Затем составляется таблица истинности (таблица 2), в которой в левой части приведены варианты входящих сигналов шифратора, поступающие с реле фазового сдвига (шина аварийных сигналов) – Х0 ÷ Х15, в правой части приведены варианты выходных сигналов дешифратора –Y0 ÷Y15.

Сигналы на выходах дешифратора появляются при определенном наборе «0» и «1» на входе шифратора, это так называемая операция конъюнкция. Тогда система булевых уравнений выходов дешифратора запишется уравнением (2):

1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15у х х х х х х х х х х х х х х х= ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅

2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15у х х х х х х х х х х х х х х х= ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ (2) i 1 15 1 16 2 15у х ...х х х− −= ⋅ ⋅ ⋅ , где i = 1, 2, 3….15 Сигналы с фазового сдвига и соответствующего выхода дешифратора поступают на

элементы и с инвертирующими входами, выходы которых через блоки гальванической развязки подключены к исполнительным органам отходящих линий.

Сигнал на выходе из элементов с инвертирующими входами дает команду на отключение выражением (3).

F= f1V f2V f3V f4V f5V f6V f7V f8V f9V f10V f11V f12V f13V f14V f15 (3)

где f1 ÷ f14 - выходы элементы с инвертирующими входами

f= у х⋅ ⇒ (4)

На каждом выходе элемента с инвертирующими входами появится сигнал «1», только в том случае, если конъюнкция сигнала у и х будет «1», то есть тогда общее уравнение выхода элементов с инвертирующими входами определяется выражением (5):

15

i ii 1

F у х=

= ⋅∑ , где i= 1….15 (5)

Следовательно, получена информационная модель системы управления объектами с использованием метода граф-схем алгоритмов.

Выводы Согласно представленной и описанной информации необходимо отметить, что

разработанная классификация систем электроснабжения объектов описана математической моделью (3).

ЛИТЕРАТУРА

1. Хабдуллина З.К., Анчарова Т.В., Клименко Т. А., Хабдуллин А. К. Алгоритм при масштабном и профильном моделировании систем электроснабжения горнорудных и промышленных объектов / VII междун. научная конф. «Топорковские чтения», Рудный, май 2006.

2. Хабдуллина З.К. Моделирование системы электроснабжения горнорудных и промышленных предприятий./ Учебное пособие: - Магнитогорск, 2008.

АВТОМАТИКА, ТЕЛЕМЕХАНИКА, СВЯЗЬ,ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИКА, ИНФОРМАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ

УДК 621.316

Утегулов Болатбек Бахитжанович – д.т.н., профессор (Павлодар, ПГУ) Говорун Владимир Федорович – д.т.н., профессор (Павлодар, ПГУ) Говорун Олег Владимирович – к.т.н. (Павлодар, ТОО «ПавлодарТехЭнерго») Говорун Дмитрий Владимирович – инженер

(Аксу, завод ферросплавов ОАО ТНК «Казхром»)

НАДЕЖНОСТЬ ЭКСПЛУАТАЦИИ И ВЗАИМООТНОШЕНИЯ СЕТЕВЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ И ПОКУПАТЕЛЕЙ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ ПРИ

РАСПРЕДЕЛЕНИИ ПОТОКОВ РЕАКТИВНОЙ МОЩНОСТИ В СЕТЯХ

Реактивная мощность-мощность, которую источник переменного тока в течение одной четверти периода отдаёт во внешнюю цепь, обладающую реактивным сопротивлением, а в течение другой четверти периода получает её обратно характеризует энергию, не потребляемую во внешней цепи, а колеблющуюся между внешней цепью и источником, т.е. ёмкостную и индуктивную энергию, временно накапливаемую, а затем отдаваемую источнику. Эта энергия необходима для создания электромагнитного поля с помощью которой производится транспорт активной энергии.

На выработку реактивной энергии первичный энергоноситель не расходуется. Она не совершает никакой работы, поэтому ее невозможно рассматривать, как самостоятельный товар. К тому же, электрические станции не продают реактивную мощность компаниям, занимающимся транспортом электроэнергии:

090cos2

cos2

0 =⋅⋅=⎟⎠⎞

⎜⎝⎛= IUIUP mm π ,

где Um, Im - амплитуды напряжения и тока; U, I - эффективные значения напряжения и тока; π/2 - угол (фаза) отставания тока от напряжения [1].

Реактивная энергия лишь создает условия, при которых активная энергия совершает работу. Однако эта "обменная" энергия загружает электрические сети, отнимая некоторую часть пропускной способности элементов сети ЗK∆ , приводит к дополнительным потерям активной энергии qP∆ и оказывает влияние на уровни напряжения на шинах потребителей на величину qU∆ :

ϕtgPQK З ==∆ ;

Σ⎟⎠

⎞⎜⎝

⎛ ∆+=∆ R

UQQ

P iq

2

;

URjQXQU qΣΣ ⋅+⋅

=∆ ,

где Q – поток реактивной мощности на участке сети; iQ∆ – потери реактивной мощности на предшествующих участках схемы; ΣR , ΣX – суммарное активное и индуктивное сопротивление по которым протекает реактивная мощность.

Повышение энергоэффективности выработки, передачи и потребления электроэнергии позволит существенно снизить себестоимость электроэнергии и тарифы на потребительском рынке.

Энергоснабжающие компании обязаны при поставке потребителю электроэнергии обеспечить надежность энергоснабжения и установленное ГОСТ 13109-97 качество электроэнергии.

Высокие темпы развития промышленного производства, социальной инфраструктуры и строительства требуют от энергетической отрасли новых мощностей. Но даже при интенсивной реализации инвестиционных проектов в энергетике сегодня проблема энергодефицита не будет решена «одномоментно». Установка и использование на предприятиях-потребителях компенсирующих устройств (КУ) позволит высвободить дополнительную энергию, а значит, сделать шаг на пути повышения энергоэффективности предприятия и частичного преодоления энергодефицита.

В настоящее время энергоснабжающие компании, начиная с определенной величины установленной мощности (150 кВт и выше) потребителей, берут надбавки за потребленную ими реактивную мощность, не решая проблему компенсации реактивной мощности. Эти надбавки к тарифам за реактивную мощность дают возможность энергоснабжающей организации, как естественной монополии, бесконтрольно увеличивать доходы, не отражая их в составе финансовых средств. Это противоречит закону «О государственном регулировании тарифов на электрическую и тепловую энергию в Казахстане». К тому же, принимаются местные, действующие только в энергопоставляющих компаниях положения по недопущению присоединения к электрической сети новых потребителей с установленной мощностью 150 кВт и более или увеличения заявленной (присоединенной) мощности до аналогичной величины подключенных потребителей без устройств компенсации реактивной мощности. Таким образом, энергопоставляющие компании перекладывают решение своих проблем на потребителей электроэнергии.

Следует отметить, что в настоящее время большинство трансформаторов и линий в местных и районных сетях работают с большой недогрузкой.

К сожалению, в условиях естественной монополии вопросы регулирования режимов остаются за пределами частных интересов продавцов и покупателей. При отсутствии конкуренции энергоснабжающие организации не заинтересованы заниматься этими вопросами по собственной инициативе. Потери электроэнергии не снижаются. Потребители оплачивают их, так как фактические затраты на производство и передачу активной и реактивной электроэнергии включаются в тарифы на потребительском рынке.

Устанавливать компенсирующие устройства на вводе предприятия (на шинах ГПП) потребителю экономически не выгодно, так как при этом потребитель несет одни убытки, связанные с приобретением и установкой КУ и дополнительного оборудования. При этом у потребителя снизятся потери энергии только в трансформаторах, установленных на ГПП. Экономическая целесообразность установки КУ может появиться при групповом или индивидуальном их подключении в сети 0,4 кВ непосредственном у потребителя. Однако, из-за большого количества маломощных КУ, возрастут ежегодные эксплуатационные издержки.

При определении эффективности компенсации реактивной мощности в расчет обычно принимается только величина снижения затрат на оплату реактивной энергии и стоимость КУ. А на том факте, что для выработки реактивной энергии необходима активная энергия и на эксплуатацию КУ требуются затраты, обычно внимание не акцентируют.

Величина затрат активной энергии на выработку реактивной зависит от типа компенсирующего устройства. Так, удельные затраты активной энергии на выработку реактивной составляют [2]:

• синхронные электродвигатели Kку = 0,011 ÷ 0,049 кВт/кВАр; • батарей статических конденсаторов Kку = 0,003 ÷ 0,004 кВт/кВАр; • статические тиристорные компенсаторы: в режиме потребления Kку = 0,009 ÷ 0,01

кВт/кВАр; в режиме выдачи Kку = 0,05 ÷ 0,06 кВт/кВАр; • шунтирующие реакторы Kку = 0,006 ÷ 0,02 кВт/кВАр.

Следует отметить, что при установке КУ необходимо обязательно провести анализ возможных технологических нарушений в распределительных электрических сетях с выявлением узлов, в которых будет происходить отключение потребителей из-за недостаточной статической устойчивости в режимах АПВ и АВР линий (фидеров), отключение асинхронных двигателей или неуспешный их самозапуск, вызванных пониженным напряжением в узлах нагрузки (центрах питания), вследствие коротких замыканий в распределительной электрической сети. Это обусловлено тем, что

20 UCQ КУКУ ω= ,

где КУQ - реактивная мощность, выдаваемая КУ; КУC - емкость КУ; 0ω - синхронная частота; U - напряжение, приложенное к КУ.

Проблема повышения энергоэффективности потребления в электрохозяйстве потребителя многосторонняя. С одной стороны, она может решаться за счет снижения энергопотребления при использовании нового энергоэффективного оборудования, энергосберегающих технологий и т. п. С другой стороны, ее решение определяется снижением затрат на передачу электроэнергии за счет снижения капиталовложений в электрические сети. С третьей стороны, решение проблемы зависит и от эффективности регулирования режимов электропотребления. В силу специфики процесса производства, передачи и потребления электрической энергии режимы работы системы оказывают влияние на себестоимость ее производства на электростанциях и на ее потери, как в сетях потребителя, так и энергоснабжающих организаций.

Учитывая специфику реактивной энергии, которая может вырабатываться как производителем электроэнергии, так и потребителем в некоторых режимах (например, в ночные часы) энергоснабжающей организации выгодно, чтобы потребитель поглощал излишнюю реактивную энергию из ее сетей, и она должна оплачивать такое потребление. В часы больших нагрузок она должна оплачивать реактивную энергию, поставляемую потребителем, имеющим такие возможности. Целесообразность таких отношений определяется конкретными условиями, которые должны быть оговорены в договоре. В связи с этим, можно говорить о взаимных услугах энергоснабжающей организации и потребителя в части нормализации условий потребления и генерации реактивной энергии. Любая такая услуга направлена на снижение потерь электроэнергии в сетях и улучшения качества напряжения, в конечном счете, на снижение темпов роста тарифов.

Задача выбора оптимальных потоков реактивной мощности и мест установки КУ в энергосистеме и электрических сетях имеет целью нахождение такого решения для снижения потерь энергии и обеспечения качества напряжения, которое обеспечит максимальный экономический эффект при соблюдении всех технических условий нормальной работы энергосистемы, электрической сети и приёмников электроэнергии.

В настоящее время требование к минимальному значению коэффициента tgφ для точек присоединения потребителя к электрической сети 110–0,4 кВ предлагается значительно ужесточить и установить сosφ = 0,944 (tgφ = 0,35) для сети 0,4 кВ, сosφ = 0,93 (tgφ = 0,4) для сети 6–60 кВ и. tgφ = 0,5 для сети 110 кВ [3] .

В энергосистеме наибольшие величины потоков мощности протекают между станциями (генераторами) и по межсистемным связям. В связи с этим усложнится задача управления напряжением и потоками реактивной мощности не только в сетях 110-220 кВ,

но и на электрических станциях и в сетях более высокого напряжения. При этом возрастет размерность задачи управления. Проблема управления режимами усугубится и широким внедрением новых управляемых средств компенсации реактивной мощности на базе силовой электроники. В тоже время, развивающийся конкурентный рынок электроэнергии предъявляет повышенные требования к надежности работы энергосистемы и качеству электроэнергии. Для эффективного использования регулировочных возможностей электростанций с целью достижения общесистемного эффекта необходимо координированное (централизованное) управление их режимами (потоками активной и реактивной мощности).

Известно, что наиболее экономично оборудование работает с номинальными параметрами.

Коэффициент мощности генераторов Sн = 7,5÷137,5 МВА – cosφ = 0,8 (tgφ = 0,75), генераторов Sн = 188÷941 МВА – cosφ = 0,85 (tgφ = 0,62) и высокоиспользуемых генераторов – cosφ = 0,9 (tgφ = 0,484).

При снижении реактивной мощности генератора до нуля, если нет ограничения по условиям нагрева обмоток ротора и статора синхронной машины и мощности турбины, выдаваемую активную мощность можно увеличить до Pmaх = 1,125Рном.

При регулировании напряжения на зажимах генератора вводится понятие статизм по реактивной мощности. Обычно регуляторы напряжения генераторов пропорционального действия, работающих непосредственно на сборные шины, настраивают на статическую характеристику со статизмом 4 – 5 %. Это значит, что при изменении реактивной нагрузки генератора от нуля до номинальной напряжение уменьшается на 4 - 5 % . Регуляторы возбуждения сильного действия генераторов, настраивают на статическую характеристику со статизмом 0,5 %.

При жестких электрических связях между станциями (генераторами) и ручном регулировании напряжения на шинах генераторов возможны большие перетоки реактивной мощности, так как при U1 = сonst и U2 = сonst

⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛∆≈

−=∆

ΣΣ OмkB

jXU

ZUUQ

22221 )()(

,

где ΣZ ( ΣΣ >> RX ) - суммарное сопротивление между точками стабилизации напряжения. При этом также возможны длительные режимы работы генераторов с

ограниченным возбуждением. Область недовозбуждения определяется из условий устойчивой работы генератора и определяется максимально допустимым углом нагрузки, который обычно не превышает 70° - 80°. Вследствие этого возможно недопустимое приближение к границе статической устойчивости и ее нарушение [4].

При Рг = 1 и Uг = 1 угол нагрузки генератора рассчитывается по формуле

⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛+

=ϕ

δtgX

arctgd

г /11 ,

где dX - синхронное сопротивление по продольной оси генератора В таблице 1 приведено изменение δгo, потока реактивной мощности Q и

составляющей потерь активной мощности ( )2/UQPq =′∆ в зависимости от сosφ генератора. Из таблицы видно, что при увеличении сosφ угол нагрузки генератора δгo растет, и при учете углов нагрузки трансформаторов и линий суммарный угол электропередачи приближается к предельному по условию статической устойчивости δпр.идеаль=90о. Особенно быстрое изменение угла будет происходить в режимах

потребления реактивной мощности, которые могут появиться при работе линий 110 кВ и выше в режимах передачи мощности меньше натуральной.

Таблица 1. Изменение δгo и потока реактивной мощности

сosφ 1 0,98 0,96 0,94 0,92 0,9 0,88 0,85 0,83 0,8 tgφ.Q 0 0,2 0,29 0,36 0,43 0,48 0,54 0,62 0,67 0,75 δгo 60 53 50 47 46 44 42 40 39 37

qP′∆ 0 0,04 0,09 0,13 0,18 0,23 0,29 0,38 0,45 0,56 Управление процессом регулирования режимов осуществляет государство

посредством нормативно-правовых документов. Актуальным является поиск новых решений по совершенствованию структуры

управления режимами электропотребления в электрохозяйстве потребителя, которые обеспечивают повышение эффективности электропотребления. Это возможно при использовании рыночных механизмов управления, основанных на заинтересованности потребителей и энергоснабжающих организаций. Такая структура должна функционировать на основе использования свойств саморегулирования рыночных отношений в соответствии с законом спроса и предложения. Для эффективного управления, возможно, наряду с административными мерами, применение экономических методов воздействия на потребителей. Такими методами являются скидки и надбавки к тарифам. Необходимость экономического стимулирования потребителей участвовать в регулировании потоков реактивной мощности не должна вызывать сомнения. При этом скидки за регулирование потоков реактивной мощности должны быть пропорциональны эффекту создаваемого потребителем энергоснабжающей организации, взывающего увеличение пропускной способности элементов сети ЗK∆ , снижение потерь активной энергии qP∆ и улучшения качества напряжения потребителей на qU∆ .

Надбавки к тарифам за реактивную мощность также должны быть дифференцированы и, с одной стороны, стимулировать потребителя к повышению энергоэффективности работы энергохозяйства, а, с другой стороны, целенаправленно идти на мероприятия по снижению потерь и себестоимости передачи электроэнергии.

Необходимость управления режимом регулирования потоков реактивной мощности с помощью экономических рычагов требует поиска решений, обеспечивающих соответствие механизма скидок и надбавок действующему законодательству.

Готовящаяся Министерством Казахстана Инструкция (Методика) должна быть согласована с Министерством юстиции, Министерством экономики и Министерством по антимонопольной политике Казахстана.

Выводы 1. Повышение энергоэффективности передачи электроэнергии оказывает

существенное влияние на надежность работы энергосистемы и зависит от эффективности регулирования потоков активной и особенно реактивной мощности. Компенсация реактивной мощности до нормативных величин у всех потребителей приведет к снижению коэффициента запаса статической и динамической устойчивости;

2. Для обеспечения эффективности регулирования режимов необходимо внедрение централизованной системы группового автоматического регулирования напряжения и реактивной мощности, а также оптимального регулирования активной мощности между станциями, управляемыми диспетчером энергосистемы;

3. Установку на предприятиях компенсирующего оборудования (статических конденсаторов, синхронных компенсаторов и др.) производить только с разрешения энергосистемы. Если она запрещает установку на предприятиях компенсирующего оборудования (что определяется режимом работы узла нагрузки), а коэффициент мощности электроустановок предприятий не достигает требуемой величины, то предприятие освобождается от надбавки.

4. Если потребитель устанавливает компенсирующие устройства и осуществляет регулирование потребления реактивной энергии и мощности по требованию энергосистемы, а не исходя из своих собственных интересов, энергосистема должна возмещать ему затраты на их установку и эксплуатацию.

5. Скидки и надбавки за регулирование потоков реактивной мощности предприятиями - потребителями в сети энергоснабжающей организации дифференцировать в зависимости от удаленности потребителя от источника и его влияния на качество электроэнергии на шинах соседних потребителей.

6. Выдачу в сеть энергосистемы потребителем излишней реактивной энергии производить только с согласия энергосистемы с обязательным раздельным учетом получаемой и отдаваемой в сеть реактивной энергии.

ЛИТЕРАТУРА

1. Кудрин Б.И. История компенсации реактивной мощности //Электрика, 2001, 6, с .26-29. 2. Инструкция по нормированию расхода электроэнергии на собственные нужды

подстанций 35-500 кВ. РД 34.09.208. М., СПО Союзтехэнерго, 1981, 13 с. 3. О порядке расчета значений соотношения потребления активной и реактивной мощности

для отдельных энергопринимающих устройств (групп энергопринимающих устройств) потребителей электрической энергии, применяемых для определения обязательств сторон в договорах об оказании услуг по передаче электрической энергии (договорах энергоснабжения) Министерство промышленности и энергетики Российской Федерации, приказ от 22 февраля 2007 г. 49.

4. Говорун В.Ф. Колебательная устойчивость генератора при работе ограничителя минимального возбуждения //Павлодар, Вестник ПГУ. Серия энергетическая, 2006, 2, с. 16-25.

УДК 621.314 Утегулов Болатбек Бахитжанович – д.т.н., профессор (Павлодар, ПГУ) Говорун Владимир Федорович – д.т.н., профессор (Павлодар, ПГУ) Говорун Олег Владимирович – к.т.н. (Павлодар, ТОО «ПавлодарТехЭнерго») Говорун Дмитрий Владимирович – инженер

(Аксу, завод ферросплавов ОАО ТНК «Казхром»)

ПОГРЕШНОСТИ ИЗМЕРИТЕЛЬНЫХ ТРАНСФОРМАТОРОВ ТОКА ПРИ МАЛЫХ НАГРУЗКАХ

Типовой измерительный комплекс учета электроэнергии состоит из измерительных

трансформаторов тока (ТТ) и напряжения (ТН), счетчиков, а также соединительных проводов. В реальных условиях на ряде малонагруженных подстанций токовые нагрузки

измерительных ТТ существенно ниже номинальных и изменяются от 0% в часы минимума до 10% в часы максимума от номинальной нагрузки. Это объясняется тем, что выбор номинальных параметров оборудования этих подстанций осуществлялся в расчете на рост нагрузок в

перспективе с учетом их термической и динамической стойкости. В действительности, в течение последних 20 лет на большом количестве понижающих подстанций, особенно на подстанциях сельхозпотребителей, нагрузки снизились на несколько порядков. В итоге, это привело к появлению больших небалансов электроэнергии между учтенной комплексами учета электроэнергии на подстанциях и суммарной электроэнергией индивидуальных счетчиков электроэнергии потребителей. Причем, подстройка измерительных ТТ изменением числа витков на понижающих подстанциях не приводит к значительному снижению небалансов электроэнергии.

Ряд энергопоставляющих компаний этот небаланс электроэнергии списывает на потребителей в виде дополнительных счет-квитанций, объясняя потребителям, что происходит неучтенный отбор электроэнергии, т.е. воровство. В действительности, небаланс возникает из-за неправильных расчетов, выполняемых представителями энергопоставляющих компаний, которые не учитывают действительную погрешность, отличающуюся от расчетной (допустимой) погрешности измерительного комплекса электроэнергии.

Точность расчета измерительного ТТ как нелинейного устройства определяется способом учета нелинейности ферромагнитного сердечника. При выводе формул погрешностей пользуются, как правило, упрощенными моделями перемагничивания, пренебрегая явлением гистерезиса и остаточного намагничивания [1]. Учет нелинейности в модели сердечника позволяет получить более точные расчетные соотношения.

Известно, что сердечник описывается семейством петель гистерезиса. В связи с этим, была принята модель перемагничивания, предложенная в работе [2]. На рисунке 1 приведена схема замещения ТТ, работающего на комплексную нагрузку.

Рисунок 1. Схема замещения ТТ Отличие вторичного тока 2i от первичного 1i′ обусловлено наличием тока

намагничивания трансформатора µi , который нелинейно зависит от Ti . Очевидно, что

сопротивление 1r и индуктивность рассеяния 1Sx первичной обмотки 1ω не влияют на погрешности ТТ, аналогичные параметры вторичной обмотки 2ω включены в сопротивление 22 RrR += и индуктивность 22 XxX S += нагрузки. Принятой схеме замещения при синусоидальном первичном токе отвечает следующая система уравнений:

lHtIi m ⋅−⋅⋅=⋅ 01122 sinωωω (1)

dtdBSBdti

CdtdiiR m

*

222

2.1 ω∫ =++⋅ (2)

dtdBBbbBbBbH

*2*

200

3*3

*1 ))((1)( +++=

ω, (3)

где H — напряженность магнитного поля в сердечнике трансформатора; l — средняя длина силовой линии магнитного поля в сердечнике; Вт — значение максимальной

индукции для отдельной петли семейства; В* = В/Вт — относительное значение индукции; S — сечение сердечника, 00 2 f⋅= πω .

Уравнение (3) соответствует принятой модели перемагничивания, где bi = bi(Вm) — коэффициенты аппроксимации, являющиеся функциями Вт.

Подстановка (3) в (1) приводит к нелинейному дифференциальному уравнению, которое может быть решено по методике, изложенной в работе [2]. Поскольку погрешности ТТ малы, положим в первом приближении

tIi m 02112 sin)/( ωωω≈ (4) Подставив формулу (4) в (2), определим первичные приближения относительной

индукции и производной, которые позволяют из уравнения (1) найти уточненное выражение для вторичного тока

⋅⋅⋅++++++= )5sin()3sin()sin( 5052303210122 ϕωϕωϕω tItItIi mmm

Здесь 12mI , 32mI , 52mI — амплитуды первой, третьей и пятой гармоник вторичного

тока; 1ϕ , 3ϕ , 5ϕ — соответствующие им фазовые сдвиги. Наибольший интерес при расчете ТТ представляет первая гармоника, так как нелинейные искажения измерительного трансформатора малы. Ниже приводятся выражения, полученные для 12mI и 1ϕ :

⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛ ++−−= 2

22

112 2sincos1

λβαϕ

λβϕ

λα

HHmm кII ,

HH

HH

ϕβϕαλϕαϕβ

ϕsincos

sincos1 −−

−=

где 21 /ωω=к ; 20 25,0 bb +=α ; 31 75,0 bb +=β ; lI m /11 ωλ = ;

200

2 )/1(cos

CLR

RH

ωωϕ

−+= ;

200

2

00

)/1(

/1sin

CLR

CLH

ωω

ωωϕ

−+

−= .

Практически оказывается, что αλ >> , βλ >> . В связи с этим имеется возможность несколько упростить выражения для погрешностей.

Относительная токовая погрешность рассчитывается

λϕβϕα /)sincos( HHf +⋅−= . (5) Фазовая погрешность

λϕαϕβδ /)sincos( HH += . (6)

Поскольку погрешности ТТ определяются значениями α и β , представляющими собой линейные комбинации bi, для их расчета нет необходимости находить значения всех bi , что связано с трудоемким снятием семейства петель на переменном токе и значительными вычислительными трудностями. Характеристики α=α (Вm); β =β (Вm) можно получить измерением погрешностей трансформатора при чисто активной нагрузке. Как следует из формул (5) и (6), при активной нагрузке λ−=α f ; δλ=β .

Таким образом, для получения магнитных характеристик сердечника, определяющих погрешности измерительных ТТ, достаточно измерить его погрешности в требуемом диапазоне индукций, для чего может быть использована серийная аппаратура, например аппарат К507.

Согласно РД 34.09.101-04 «Типовая инструкция по учету электроэнергии при ее производстве, передаче и распределении» порядок определения предела допустимой погрешности

производится по относительной погрешности i-го измерительного комплекса Как показывает практика этого недостаточно.

В расчетах по определению допустимого небаланса по методам изложенным в [1] дополнительно введены:

1. Эквивалентный коэффициент токовой загрузки трансформатора тока эквТТβ . Для расчета коэффициентов токовых загрузок ТТ необходимо иметь данные о

графиках нагрузки контролируемых присоединений, что сильно увеличивает объем необходимой информации, при проведении расчета:

3

321КК

срТТэквТТ+

= ββ (7)

в котором среднее значение коэффициента токовой загрузки ТТ - срТТβ определяются по данным о пропуске электроэнергии через точку учета W за время Т и номинальных значений тока 1ном и напряжения Uном первичной цепи ТТ

3103 номном

срТТ UITW

=β (8)

2. Систематическая и случайная токовая погрешности ТТ Зависимости систематической ТТ∆ - и случайной ТТδ токовых погрешностей ТТ от

коэффициента его токовой загрузки эквТТβ и класса точности Ктт, приведены в таблице 1. Таблица 1. Зависимости токовых погрешностей ТТ от коэффициента токовой загрузки

и класса точности

Зависимости погрешностей ТТ в диапазоне значений ТТβ Вид погрешности, %

0,05-0,2 0,2-1,0

ТТ∆ (-2,0+6,25 Ктт (-1,06+1,56 ТТβ )Ктт

ТТδ ±(1,0-1,25 ТТβ )Ктт ±(0,81-0,31 ТТβ ) Ктт 3. Систематическая и случайная погрешности ТН по модулю напряжения Формулы для систематической ТН∆ и случайной ТНδ погрешностей ТН по модулю

напряжения, имеют вид ТНТНТН К)5,0( 2β−=∆ (9)

ТНТН К5,0±=δ (10)

где Ктн- класс точности ТН; ТН2β =1. 4. Систематическая и случайная погрешности измерительного комплекса Расчетные выражения для систематической и случайной составляющих инструментальной

погрешности измерительного комплекса имеют вид, %:

ТНСЧТНТТ Utgtg ∆−∆+∆++∆+=∆ )16,11()05,31( ϕϕ (11)

СЧТHТТ tgtg 22222 )35,11()05,31(1,1 δδϕδϕδ ++++±= (12)

где ТНU∆ - потеря напряжения во вторичной цепи ТН, %; ТТ∆ и ТТδ - определяют по таблице 1; ТН∆ и ТНδ - по формулам (9,10).

В связи с тем, что реальные погрешности измерительных комплексов существенно выше погрешностей, соответствующих классам точности. Термин «допустимый» в этих

условиях неоднозначен: в существующих условиях допустимо (технически объяснимо) повышенное значение небаланса, а после приведения системы учета электроэнергии к норме - более низко. В качестве допустимого небаланса целесообразно использовать понятие: технически объяснимый небаланс электроэнергии (недоучет) (ТНЭ), соответствующий реальным условиям работы приборов учета.

Систематическую составляющую ТНЭ в абсолютных единицах определяют по формуле

j

n

j

ji

m

i

iЭН WWW ∑

∆−∑

∆=∆

== 11.. 100100

, (13)

где i∆ , и j∆ - систематические погрешности, %, измерительных комплексов (инструментальные погрешности), фиксирующих соответственно отпуск iW и поступление jW энергии, m- число точек учета отпуска энергии; n - число точек учета поступления энергии.

Случайная составляющая ТНЭ определяют по формуле

22

1.. 100100

⎟⎠⎞

⎜⎝⎛ ∆+∑ ⎟

⎠⎞

⎜⎝⎛±=

+

=Т

Тmт

ii

iЭН WWW δδ

δ , (14)

где iδ - случайная погрешность i-го измерительного комплекса, %, Тδ - случайная погрешность метода расчета технических потерь, %, соответствующая уровню доверительной вероятности 0,95;

ТW∆ - расчетное значение технических потерь. В метрологии считается, что распределение фактических погрешностей измерительных

приборов одного и того же типа подчиняется закону равномерной плотности, а не нормальному закону. В связи с этим доверительной вероятности 0,95 соответствуют значения, отстоящие от границ интервала распределения на 2,5% с обеих сторон, что соответствует коэффициенту 0,975.

Значение технически объяснимого (допустимого) небаланса определяется как сумма систематической и случайной погрешностей.

..... ЭНЭНТНЭ WWW δ+∆=∆

Для одной из малонагруженных подстанций был произведен расчет технически объяснимого (допустимого) небаланса по методам изложенным в [1]. При этом учитывались класс точности ТТ, ТН, счетчика, разность показаний за месяц отпущенной и потребленной электроэнергии (W, тыс. кВт · час), номинальное напряжение трансформатора тока, номинальный ток трансформатора тока и т.д.

Результаты расчетов показали, что технически объяснимый (допустимый) небаланс в процентах от поступающей электроэнергии на ПС составляет 21,6%, что не соответствует требованиям [4]. При учете снятых опытным путем потерь холостого хода xxP∆ и короткого замыкания кзP∆ силовых трансформаторов и действительного уровня напряжения дейU

(поскольку мном

дейxxxx Т

UU

PW ⋅⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛⋅∆=∆

2

и мдей

ном

T

Hxxкз U

USS

PW τ⋅⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛∆=∆

22

) технически

объяснимый (допустимый) небаланс снизился до 18,3%. Выводы: 1. В реальных условиях на ряде малонагруженных подстанций токовые нагрузки

измерительных ТТ существенно ниже номинальных и изменяются от 0% в часы минимума до 10% в часы максимума от номинальной нагрузки;.

2. Фактический небаланс электроэнергии существенно превышает допустимый небаланс и не соответствует требованиям [4]: Это объясняется несоответствием номинальных параметров оборудования этих подстанций величине протекающей мощности.

3. Для получения магнитных характеристик сердечника, определяющих погрешности измерительных ТТ, достаточно измерить его погрешности в требуемом диапазоне индукций;

4. При расчете технически объяснимого (допустимого) небаланс электроэнергии необходимо учитывать не паспортные данные элементов сети, а снятые опытным путем.

ЛИТЕРАТУРА

1. Бачурин Н. И Трансформаторы тока. Расчеты и конструкции. М.—Л., Энергия, 1964, 376 с. 2. Кизилов В. У., Баранов А, Н. Погрешности измерительного трансформатора тока при

комплексной нагрузке //Вестник Харьк. политехни, ин-та, 1980, 169, Электроэнергетика и автоматизация энергоустановок, вып. 8, с. 9 - 11.

3. Ю.С. Железко, А.В. Артемьев, О.В. Савченко. Расчет, анализ и нормирование потерь электроэнергии в электрических сетях. М., 2005, 235 с.

4. Сборник нормативных правовых актов по электроэнергетике. Том II, Астана, 2004.

УДК 658.5.011 Кулжабай Насан Мубаракович – д.т.н., профессор (Алматы, КазНТУ) Кулик Вероника Борисовна – ст. преподаватель (Алматы, КазНТУ)

ОБ ОСОБЕННОСТЯХ ВНЕДРЕНИЯ

АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ ИНФОРМАЦИОННЫХ СИСТЕМ УЧЕТА И УПРАВЛЕНИЯ ПРЕДПРИЯТИЕМ

Проект локализации, при внедрении зарубежного программного обеспечения (ПО) – это

целенаправленное изменение системы, осуществляемое в рамках ограничений на используемые трудовые ресурсы в целях приведения ее к соответствию. Приведем пример. Изменение: необходимо скорректировать правила конвертации данных из информационных баз (ИБ) «А» в ИБ «В». Соответствие: изменение в «В»- счет1020 представить группой счетов, выгрузку данных по счету1020 производить на субсчет1021, добавить внешнюю печатную форму документа. Для формального описания проекта (П) используем методы и механизмы управления изменениями, описанные в разделе управления проектами в теории управления. Сформулируем нашу прикладную оптимизационную задачу на языке дискретной математики с помощью методов построения алгоритмов на графах» [1] и приемов их получения [2]. Язык графов удобен для описания процессов в различных системах. Заметим, что теория графов не обладает устоявшейся терминологией. В различных источниках одинаковые термины означают разные сущности. В данном исследовании, в основном, использована терминология прикладной теории графов Кристофидеса [3], который при описании вычислительных и алгоритмических методов в основном, пользовался терминологией Бержа [4]. Однако, в ряде случаев редакторы перевода Бряндинская А. и Суркова Л. подключали терминологию Харари [5].

Как видно из отчета о локализации единой типовой конфигурации («ЕТК») «Бухгалтерский учет для Казахстана», проект представляет собой совокупность операций (рис.1)и зависимостей (рис.2) между ними. Совокупность моделей и методов, использующих язык и результаты теории графов ориентированных на решение задач управления проектами, получила название календарно–сетевого планирования и управления(КСПУ). В рамках КСПУ решаются задачи выполнения операций и распределения ресурсов между ними, оптимальных с точки зрения тех или иных критериев (времени выполнения проекта, затрат и др.)

В нашем случае, в целях наглядного анализа, выразим проект используя рисунок, состоящий из множества кружков и множества линий, представив тем самым наш процесс в виде геометрически заданного графа. Линии соединяют определенные пары кружков и представляют связи между ними [3].

Перед pегионом стояла задача распределения ресурсов по множеству независимых проектов. Рассмотрим мультипроект, состоящий из n проектов. Каждый П представляет собой последовательную цепочку из множества работ [6], которые можно разбить на три основные группы работ. Технологическую зависимость между этими работами зададим [7] в виде сети, в которой вершины соответствуют определенным работам, а дуги отражают зависимости между работами.

Для каждой работы (i; j) задан объем и зависимость ( )uf ijij скорости выполнения работы от количества ресурсов uij ее выполняющих. Работы могут выполняться ресурсами различных видов, количество которых ограничено. В ходе проекта специалистами производится множество итераций программной реализации изменений состояния системы. Требуется составить такой план распределения ресурсов по мультипроекту, когда его продолжительность, которая определяется критическим путем, минимальна при условии оптимального распределения трудовых ресурсов. То есть необходимо решить оптимизационную задачу, найти объект с наименьшим временем среди множества объектов, на которых задана функция времени.

0100200300400500600700800900

Постановка

Документирование

Обсуждения

Разработка

ЭФНО

Разработка

кода

Альфа-тестирование

Визуализация

Виды работ по разработке конфигурации

Количество часов

Рисунок 1. Виды работ за период с 01.04.02 по 30.11.02

0100200300400500600700800900

1000

Сотруд

ник Ан

Е

Сотруд

ник ГуВ

Сотруд

ник Ма

И

Сотруд

никПрЕ

Сотруд

ник Ру

Е

Сотруд

ник Рю

А

Сотруд

ник Пи

А

Трудовой ресурс

Временной ресурс, час

Рисунок 2. Распределение трудовых ресурсов за период с 01.04.02 по 30.11.02

Рассмотрим методы решения. Задачи подкласса АН1 в общем случае относятся к так называемым NP-трудным задачам, не имеющим эффективных точных методов решения [8-13].

Примем, что зависимость ( )uf ijij имеет вид:

( )⎩⎨⎧

≥≤

=aa

uu

au

ufij

ij

ij

ij

ij

ijijij ,

, (1)

Обозначим 3,2,1, =jN j количество ресурсов j-го вида. Покажем, что существует оптимальное решение, в котором все работы выполняются максимальным количеством ресурсов (возможно с перерывами) за время

a

Wij

ijij=τ (2)

Действительно, пусть не некоторой работе (i, j) N jiju < в течение интервала τ . Тогда на какой-либо другой работе (k, j) этого же типа Nu jkj< в течение того же интервала (или на нескольких работах). За время τ будет выполнено

τuW ijij = объема работы (i, j) и τuW kjkj = объема работы (k, j). Определим другой календарный план. Сначала ресурсы N j направляются на работу (i, j). Объем работ

W ij будет выполнен за время

ττ

τ <=Nu

j

iji

Затем ресурсы направляются на работу (k, j). Объем работы W kj будет выполнен за время

ττ

τ <==N

uNW

j

kj

j

kjj

и работа будет завершена в момент τττ =+ 21 . Итак, в новом плане первая работа завершается ранее, а вторая – в то же время.

Повторяя эту операцию каждый раз, когда ,Nu jij < приходим к плану, в котором для всех работ ,Nu jij= если работа выполняется.

В этом случае, получаем классическую «Задачу о станках», известную своей сложностью [13].

Рассмотрим несколько подклассов.

1. Ограничены ресурсы первого вида, то есть Nan

ii 11

1>∑

= (3)

Ресурсов второго и третьего вида достаточно и соответствующие работы выполняются за минимальные времена τ 1i .

2. Ограничены ресурсы второго вида, то есть Nan

ii 2

12>∑

= (4)

Работы первого и третьего типа выполняются за минимальные времена τ 2i .

3. Ограничены ресурсы третьего вида, то есть Nan

ii 3

13>∑

= (5)

Работы первого и второго типа выполняются за минимальные времена. 4. Ограничены ресурсы первого и второго вида, то есть имеют место условия (3) и

(1.4). Работы третьего типа выполняются за минимальное время τ 3i . 5. Ограничены ресурсы первого и третьего вида, то есть имеют место условия (3)

и (1.5). Работы второго типа выполняются за минимальное время τ 2i . 6. Ограничены ресурсы второго и третьего вида, то есть имеют место условия (4) и

(1.5). Работы первого типа выполняются за минимальное время τ 1i . 7. Ограничены ресурсы всех видов, то есть имеют место условия (3), (4) и (5). Рассмотрим методы решения задач подкласса АН1. Поскольку ресурсов второго и третьего вида достаточно, то продолжительности

работ второго и третьего типа равны соответственно τ 2i и τ 3i , ni ,1= . Обозначим: ττ 32 iiiq += (6)

Упорядочим работы по убыванию qi , то есть qqq n≥≥≥ K21 . Для решения задачи определим двудольную сеть из )1(2 +n вершин (Рис.3).

Вершины первого слоя сети (не считая вершины – входа) соответствуют проектам, а вершины второго слоя – интервалам времени. Пусть T – момент завершения мультипроекта. Примем пропускные способности дуг (0, i) равными W iiс =0 , а пропускные способности дуг (j, z) равными

NNqqс

NNqTcjjjz j

z

111

111

)()( 11

∆=⋅−=∆=−=

− (7)

Пропускные способности дуг (i, j) примем равными ,∆= jiij ac j .,,, 1 jinji ≥= Определим поток максимальной величины в полученной сети.

Рисунок 3. Двудольная сеть для случая n = 4

Теорема А. Минимальное T, при котором поток максимальной величины насыщает входные дуги, определяет оптимальное решение задачи.

Доказательство. Пусть T задано. Обозначим xis – объем первой работы i-го проекта, выполняемого в s-м интервале (первый интервал – это интервал ( qT 1,0 − ), второй – это

( qTqT 21, −− ) и т.д.

0

1

2

3

4

z

1

2

3

4

Для того чтобы все работы были выполнены необходимо и достаточно выполнение условий

niWxi

siis ,, 1

1==∑

=

При ограничениях nscxn

siszis ,, 1=≤∑

= nsicx isis ,,,0 1=≤≤

Следовательно, xis это поток и поэтому минимальное T, при котором этот поток насыщает входные дуги соответствует минимальному времени завершения мультипроекта. Теорема доказана.

Были доказаны также две новые нижеописанные теоремы. Теорема Б. Для любого допустимого плана по объемам хίj существует такой же

план с целочисленным количеством ресурсов на каждой работе. Доказательство. Рассмотрим некоторый интервал S и пусть Q множество работ,

таких что

∆xU

s

isi =1

не является целым числом. Заметим, что

( )Q

Qiis NU =∑

∈1,

является целочисленным, поскольку все Uί1 Для (ί, 1) ∉ Q являются целыми. Пусть для i ∈ Q

Рί2 < Uί1 < Рί2 + 1 где Рί2 целая часть Uί2. Решаем уравнение

( )( )( ) issii

issii

x∆px∆pp

−+==−++

21

22

11

τττ

Построим календарный план, в котором работа (ί+1) выполняется в интервале S в течение времени τiS количеством ресурсов Рί2 , а в течение времени (∆S - τίS) количеством ресурсов (pί2+1). Очевидно, что будет выполнен тот же объем работ хίs.

Берем следующую работу (j, 1) ∈ Q и поступаем аналогично. Определив τjS строим календарный план, такой, что суммарное количество ресурсов на работах (ί, 1) и (j, 1) отличается не более чем на 1. Это всегда возможно, если график использования ресурсов на работе (ί, 1) сделать не убывающим, а на работе (j, 1) – невозрастающим. Продолжаем аналогичным образом для всех работ (ί, 1) ∈ Q, мы получим целочисленный график распределения ресурсов. Заметим, что для последней работы график остающихся ресурсов будет естественно целочисленным и соответствующий объем ресурсов будет равен объему хτS последней работы. Теорема доказана.

Теорема В. Правило 1, примененное в «Обращенному во времени» проекту дает оптимальное решение задачи.

Доказательство. В.Н. Бурковым [11] доказано, что правило 1 дает оптимальное решение задачи для случая независимых работ. Поскольку αί1 = αί2, то можно объединить работы (ί, 1) и (ί, 2) в одну работу. Мы получаем случай независимых работ. Теорема доказана.

Описание метода LocAp Регион по проекту локализации ПО распределял ресурсы по трем основным группам работ

[12, с. 27-50] - это проектные работы; разработка программ: алгоритмов расчетов, инструментов ввода первичной информации и вывода отчетности, и третье – тестирование. Центр предоставил

Региону, исходные коды аналогов программ собственной разработки, документацию и другие методические материалы необходимые для разработки «ЕТК» с передачей прав на использование в «ЕТК» методических решений, алгоритмов, текстов и других фрагментов аналогичных программ, разработанных Центром. В разработке программ принимали участие эксперты-практики Региона, имеющие опыт реализации консалтинговых и внедренческих проектов в области повышения эффективности управления предприятием. Это дало возможность применения в проекте результатов данного исследования. В июне 2002 года к структуре Региона добавлено представительство центра (ПЦ) для лучшего управления проектами. Координация и руководство территориально распределенным проектом Восток-Юг осуществлялась ПЦ. Центр жестко контролировал ограничение по времени продолжительности проекта, объявленные сроки, от соблюдения которых зависило выполнение финансовых условий договора.

Выводы По результатам работы, в марте 2003 года на основе «ЕТК» были запущены в

промышленное производство и появились на рынке разнообразные варианты ПО, выпускаемые в настоящее время. Регион регулярно передает произведенную им интеллектуальную продукцию для выпуска обновлений в виде электронных файлов, данных для построения дистрибутива следующего релиза ПО и документации, в соответствии с требованиями Центра.

В процессе исследования было рассмотрено 10 классов задач распределения ресурсов в мультипроекте (в каждом классе выделены подклассы в зависимости от ограничений на ресурсы различных видов). Отмечено, для каких классов и подклассов известны точные алгоритмы [14], для каких известны эвристические алгоритмы [15] и для каких подклассов алгоритмы (точные или приблизительные) предложены авторами.

ЛИТЕРАТУРА

1. Корбут А.А. и Финкельштейн Ю.Ю., Дискретное программирование,М.: Наука, 1969. 2. Цой С. Цхай С. М., Прикладная теория графов, Алма-Ата: Наука, 1971. 3. Кристофидес Н. Теория графов. Алгоритмический подход, М.: Мир, 1978, 432 с. 4. Берж К., Теория графов и ее применения, М.:ИЛ, 1962. 5. Харари Ф., Теория графов, М.: Мир, 1973. 6. Кузьмицкий А. А. Щепкин А. В., Разработка деловых игр по управлению проектами, М.: РАН

ИПУ, 1994, 63с. 7. Бурков В.Н., Заложнев А.Ю., Новиков Д.А. Теория графов в управлении организационными

системами. М.: Синтег, 2001, 124 с. 8. Хемди А. Таха, Введение в исследование операций, М.: Вильямс, 2005, 903с. 9. Слесаренко М. и коллектив авторов, Элементы технологии стандартного внедрения, Редакция 7,

Книга 3 типовой системы качества франчайзи. Методические материалы. М.: ЗАО «1С», 2002. 227с. 10. Шукаев Д. Н. Компьютерное моделирование. Алматы: КазНТУ, 2004 – 136 с. 11. Математические основы управления проектами. Учебное пособие под ред. В.Н. Буркова:

/Учебное пособие/ - . – М.: Высшая школа. 2005, 240 с. 12. БУРКОВ В.Н., БУРКОВА И.В., и др. Задачи управления в социальных и экономических

системах, М.: СИНТЕГ, 2005, 256 с. 13. СИГАЛ И.Х., ИВАНОВА А.П. Введение в прикладное дискретное программирование, М.:

ФИЗМАТЛИТ, 2007, 304 с. 14. Учебное пособие под ред. БУРКОВА В.Н. Математические основы управления проектами, М.:

Высшая школа, 2005. С. 1 15. КУЛЖАБАЕВ Н.М. Исследование операций: /Учебное пособие/ - Алматы, Республиканский

издательский кабинет Казахской академии образования им. И.Алтынсарина, 1999, 286 с.

УДК 621.39.075

Сагитов Пулат Исмаилович – д.т.н. профессор (Алматы, АИЭС) Цыба Юрий Александрович – к.т.н. профессор (Алматы, АИЭС) Дараев Абдумежит Масимович – старший преподаватель (Алматы, АИЭС) Шадхин Юрий Исаевич – старший преподаватель (Алматы, КазНТУ) Актаев Эркин Тулкунович – инженер СКБ (Алматы, АИЭС)

ОПТИМИЗАЦИЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ СЛЕДЯЩЕГО ЭЛЕКТРОПРИВОДА СОЛНЕЧНОЙ ФОТОЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СТАНЦИИ

Повышение точности слежения и качества переходных процессов следящего

электропривода (СЭП) СФЭС (солнечной фотоэлектрической станции) является одной из основных задач проектирования системы управления этой установки.

На рисунке 1 показана структурная схема одноконтурного СЭП СФЭС [1,2], где ДПТ – двигатель постоянного тока, kW - корректирующее звено, М – момент двигателя и скорость вращения якоря. В данной СЭП гелиоустановки используется пропорционально – интегрально - дифференциальный закон управления с целью компенсации влияния внешних возмущений на точность отработки задания. Однако, при этом не учитывается качество и чувствительность системы управления к изменению её параметров с целью стабилизации системы. В связи с этим предлагается, на основе указанной СЭП гелиоустановки, система с переменной структурой, которая дает возможность повысить качество и чувствительность системы.

( )( )рТ

рТрТ

0

0201 11 ++ ПК рТ

K

я

я

+1β

рТмβ1

вU дU M нвω

ДПТ

σК

втррТ 00

1β+ кцС

задθ вМ ω∆

Wк

нвω нвθ

ррТ 10 +

Пу1

Пу1

уМ

Рисунок 1. Структурная схема одноконтурного СЭП СФЭС

Прежде, чем рассматривать структурную схему СЭП СФЭС с переменной структурой, рассмотрим структурную схему её модели в MATLAB (рисунок 2) и оценим качество переходных процессов по скорости вращения якоря ( двω ) и момента двигателя постоянного тока с независимым возбуждением, которые представлены на рисунке 3.

Рисунок 2. Структурная схема модели СЭП СФЭС в среде MATLAB

Рисунок 3. Кривые переходного процесса скорости вращения якоря и момента двигателя

при ступенчатом изменении сигнала на входе системы СЭП СФЭС

Следует отметить, что верхняя кривая переходного процесса является кривой переходного процесса скорости вращения якоря двигателя )( двω , а нижняя кривая переходного процесса – кривая переходного процесса момента двигателя( M ). Чтобы осуществить сравнение переходных процессов одноконтурного СЭП СФЭС без системы с переменной структуры (СПС) с переходными процессами СЭП СФЭС с СПС, введем в структуру одноконтурного СЭП СФЭС СПС. Структурная схема модели, для этого случая, в среде MATLAB изображена на рисунке 4.

Рисунок. 4. Структурная схема модели СЭП СФЭС с СПС в MATLAB

Структурная схема СПС на рисунке 4 представлена: сумматором, на вход

которого вводятся скорость вращения якоря двигателя и момент двигателя, звеном произведения с входными переменными от сумматора и скоростью вращения двигателя, двумя нелинейностями (звено типа ограничение и следующим за ним релейным звеном). Далее, выход нелинейного звена (релейного звена) соединен со звеном перемножения, на вход которого подается скорость вращения якоря. Выход звена перемножения, в свою очередь, подается на вход сумматора и далее снова через сумматор на вход PID.

На рисунке 5 представлены переходные процессы скорости вращения якоря и момента двигателя, которые получены в результате исследования модели в среде программы MATLAB при ступенчатом изменении сигнала на входе системы СЭП СФЭС с СПС.

Сравнивая характер переходных процессов модели СЭП СФЭС (рисунок 3) с кривыми переходных процессов модели СЭП СФЭС с СПС (рисунок 5) можно отметить, что качественные характеристики переходных процессов скорости вращения якоря и момента двигателя в СЭП СФЭС с СПС намного лучше, так как уменьшается амплитуда их колебаний и время регулирования. Данное обстоятельство позволяет существенно повысить точность слежения и качество переходных процессов следящего электропривода солнечной фотоэлектрической станции.

Рисунок 5. Кривые переходного процесса скорости вращения якоря и момента двигателя при ступенчатом изменении сигнала на входе системы СЭП СФЭС с СПС

Выводы По результатам исследований структурной схемы модели СЭП СФЭС с системой

управления с переменной структурой, проведенных в среде MATLAB можно сделать вывод о том, что она существенно позволяет повысить точность слежения и качество переходных процессов.

ЛИТЕРАТУРА

1. Овсянников Е.М. Терехов В.М. Оптимизация режимов слежения по потерям электроэнергии в тихоходных следящих электроприводах. //Труды МЭИ, вып. 672, Издательство МЭИ, 1995, с. 29-34.

2. Сагитов П.И, Цыба Ю.А, Дараев А.М. Характер механических колебаний в электроприводе энергетических гелиоустановок. Вестник АИЭС, 2, 2009, с. 21-24.

УДК 621.771.3 Цыба Юрий Александрович – к.т.н., профессор (Алматы, АИЭС) Шадхин Юрий Исаевич – старший преподаватель (Алматы, КазНТУ)

АНАЛИТИЧЕСКОЕ КОНСТРУИРОВАНИЕ РЕГУЛЯТОРА МНОГОДВИГАТЕЛЬНОГО ЭЛЕКТРОПРИВОДА ПРЯМОТОЧНОГО

ВОЛОЧИЛЬНОГО СТАНА

Одним из основных режимов работы прямоточного волочильного стана является установившейся режим волочения проволоки, где стабилизация противонатяжений между блоками стана (рисунок 1) является необходимостью, согласно требованиям технологического процесса [1].

Стабилизация противонатяжений на стане осуществляется применением электрической схемы с последовательным соединением якорей двигателей постоянного тока (схема электрического дифференциала). Однако такая стабилизация противонатяжений не является оптимальной. В связи с этим стабилизацию противонатяжений, рассмотрим как задачу конструирования оптимального регулятора многодвигательного электропривода стана, на основе метода динамического программирования [2], который позволяет определить закон управления оптимального регулятора и обеспечить соответствующую стабилизацию противонатяжений.

1- тяговые барабаны; 2- двигатели; 3- волоки; 4- редукторы; 5- источник питания якорной цепи; 6- обмотки возбуждения двигателя; 7- источник питания обмоток возбуждения; Р - сила воздействия металла на волоку (давление на волоку); Q - сила противонатяжений;

F- сила волочения; T - тяговое усилие, развиваемое барабаном; РУ- размоточное устройство; НА- намоточный аппарат

Рисунок 1. Функциональная схема многократного прямоточного волочильного стана:

Рассмотрим математическую модель 3-х кратного прямоточного стана (ВС ¾ -550)

построенную на основе математического описания технологического процесса волочения проволоки [3], динамики переходных процессов двигателя постоянного тока независимого возбуждения и динамических процессов проволоки между блоками стана [4,5].

Математическое описание динамики переходных процессов 3-х кратного прямоточного волочильного стана может быть представлено следующей системой дифференциальных уравнений: уравнением движения

Ji −Ι= mii k

dtdω

⎥⎥⎦

⎤

⎢⎢⎣

⎡−+−Ρ −

−−

−ii

iiB

ii

ii

Б QQs

QR1

1)1(

10 )1(

σαη, (1)

уравнением э.д.с. в цепи якоря

rIcukdtdIL i

ieiP 33

3

1−−= ∑

=

ω , (2)

и уравнением поведения проволоки на участке растяжения между волочильным барабаном и волокой по ходу волочения

iii

B

i

i

ii

iBii Ql

RlRES

dtdQ

ωαα

ωµα

ω−−=

++

+ )(11

1 , (3)

где ω - скорость вращения якоря; Ι - ток якоря; u - напряжение якоря; r - сопротивление якорной цепи; mk , Pk , ec - коэффициенты пропорциональности; J – момент инерции

двигателя; i - порядковый номер волочильного блока; µ - коэффициент вытяжки проволоки в волоке; BR - радиус волочильного барабана; α - передаточное отношение редуктора; η - КПД передачи и двигателя; iP0 - сила воздействия металла на волоку при отсутствии противонатяжения; Q - противонатяжение перед ойi − волокой; S¡ - площадь поперечного сечения проволоки на входе в i волоку; σ - средняя величина временного сопротивления материала проволоки по длине очага деформации; Е – модуль упругости проволоки; 1 – длина проволоки на участке противонатяжения.

Система уравнений (1), (2) и (3) является нелинейной, из – за наличия произведения переменных iiQω , поэтому данную систему уравнений, после несложных преобразований, линеаризируем согласно [2,3] с допущением, что электромагнитная постоянная якорной цепи и постоянная времени уравнения натяжения малы по отношению электромеханической постоянной времени. Линеаризированная система уравнений (1-3) будет иметь вид:

+∆++

−∆=∆

11

110111

01

1

11 )3

)((3

ωωα

ω

я

emB

я

pm

rjck

jQESRu

rjkk

dtd

31

132

1

21

20121

1

3)

3( ωω

αωµ∆−∆−

jrkc

jrck

jRES

я

me

я

emB ,

−∆−+

−+∆=∆

13

2101

011

11

02

222

22 )3

))(1((3

ωωσα

ωjr

kcQESs

PjRu

jrkk

dtd

я

meB

я

pm

+∆+

+−− 20222

022

0122

11

11

02

22

))()1(( ωωαωµσα j

QESRj

jESs

PjR BB

32

2302332

2 )3

( ωωαµ

∆−jr

kcj

ESR

я

meB , (4)

−+

−+∆−∆=∆

))(1((33 0

2

022

22

03

331

13

3

33

ωσαω

ω QESs

PjR

rck

urjkk

dtd B

я

em

я

pm

30233

22

22

03

332

3

23 )1()3

ωωµσα

ω ∆−−∆−j

ESjs

PjR

rjck B

я

em .

С позиции удобства, применения метода динамического программирования, для определения закона управления оптимального регулятора, систему уравнений (4) можно представить в следующем виде:

34231211 xaxaxaua

dtdx

−+−= ;

38271652 xaxaxaua

dtdx

+−+= ; (5)

31221111093 xaxaxaua

dtdx

−+−= ,

где ix = iω∆ , u= u∆ , я

pm

rjkk

a1

11 3= , )

3)((

1

110111

01

2я

emB

rjck

jQESRa +

+=

ωα,

)3

(1

21

20121

13 jr

ckj

RESaя

emB −=αωµ

, 1

134 3 jr

kcaя

me= , 2

25 3 jr

kka

я

pm= ,

))(1(( 01

011

11

02

226 ωσα

QESs

PjRa B +

−= , ))()1(( 0222

022

0122

11

11

02

227 ωαωµσα j

QESRj

jESs

PjRa BB +

+−= ,

)3

(2

2302332

28 jr

kcj

ESRaя

meB −=ωαµ

, я

pm

rjkk

a3

39 3= ,

я

em

rcka

313

10 = ,

)3

))(1((3

2302

022

22

03

3311

я

emB

rjckQES

sP

jRa −

+−=

ωσα, 0

233

22

22

03

3312 )1(

ωµσα jESj

sP

jRa B −= .

Критерий оптимальности запишем в виде

J(u) = ∫ ∑∞

+0

3

1

22 )( dtuxi . (6)

Для определения закона управления )( ixfu = составим функциональные уравнения Белмана:

+∂∂

−+−++++1

342312122

322

21 )(

xsxaxaxauauxxx

+ +∂∂

+−+2

3827165 )(xsxaxaxaua 0)(

33122111109 =∂∂

−+−xsxaxaxaua , (7)

.0)(23

92

51

1 =∂∂

+∂∂

+∂∂

+xsa

xsa

xsau

Из второго уравнения системы (7) определяем закон управления ),,( 321 xxxfu =

)(21

39

25

11 x

saxsa

xsau

∂∂

+∂∂

+∂∂

−= . (8)

Функцию S представим в виде

322323333113

22222112

2111 xxAxAxxAxAxxAxAS +++++= . (9)

Частные производные ( ixS ∂∂ / ) функции S можно записать следующим образом:

3132121111

2 xAxAxAxS

++=∂∂ ;

3232221122

2 xAxAxAxS

++=∂∂ ; (10)

3332231133

2 xAxAxAxS

++=∂∂ .

Подставляя уравнения (8) и (10) в первое уравнение (7), получим следующее уравнение

()2( 2331321211112

3

1

2 xaxAxAxAxaxi +++−∑ 3132121112 xAxAxA ++ ) –

(34xa− 3132121112 xAxAxA ++ ) + (16xa 323222112 2 xAxAxA ++ ) – (27xa− 323222112 2 xAxAxA ++ ) + (38xa 323222112 2 xAxAxA ++ ) – (110xa− 333223113 2 xAxAxA ++ ) + (211xa 333223113 2 xAxAxA ++ ) –

(312xa− 333223113 2 xAxAxA ++ )– (11) )(2/( 51aa− 3132121112 xAxAxA ++ )( 323222112 2 xAxAxA ++ ) – )(2/( 91aa− 3132121112 xAxAxA ++ )( 333223113 2 xAxAxA ++ ) – )(2/( 95aa− 323222112 2 xAxAxA ++ )( 333223113 2 xAxAxA ++ ) = )(4/( 2

1a= 3132121112 xAxAxA ++ ) 2 + ( )(4/25a 323222112 2 xAxAxA ++ ) 2 +

)(4( 29a+ 333223113 2 xAxAxA ++ ) 2

После несложных вычислений в уравнении (11) приравнивая нулю коэффициенты при 21xx , 31xx , 32xx и коэффициенты при соответствующих степенях 1x , 2x , 3x , получим систему

алгебраических уравнений для определения коэффициентов 2322131211 ,,,, AAAAA и 33A . Система алгебраических уравнений будет иметь вид:

−−−−−+− 1312951311911211511310126112 )2/(21 AAaaAAaaAAaaAaAaAa 0)4/()4/(( 2

1329

212

25

211

21 =++− AaAaAa ,

−−−−+−+ 2322952312912212512211227123 )()2/(21 AAaaAAaaAAaaAaAaAa 0))4/()4/(( 2

2329

222

25

212

21 =++− AaAaAa ,

−−−−−+− 3323953313912313513312238134 )2/(21 AAaaAAaaAAaaAaAaAa (− 0))4/()4/( 2

3329

223

25

213

21 =++ AaAaAa ),

−+−+−−++− )4)(2/(22 21222115113112310127226113122 AAAaaAaAaAaAaAaAa

−+−+− )2)(2/()2)(2/( 22132312951312231191 AAAAaaAAAAaa (12) 0))2/(( 2313

292212

251211

21 =++− AAaAAaAAa ,

−+−−−++−− )2)(2/(22 131223115113123310128236114132 AAAAaaAaAaAaAaAaAa −+−+− )2)(2/()4)(2/( 2313331295

213331191 AAAAaaAAAaa

0))2/(( 3313292312

251311

21 =++− AAaAAaAAa ,

−+−−++−− )2)(2/(22 221323125123123311228237124133 AAAAaaAaAaAaAaAaAa −+−+− )4)(2/()2)(2/( 2

233322952313331291 AAAaaAAAAaa 0)( 3323

292322

251312

21 =++− AAaAAaAAa .

Коэффициенты ia рассчитываются на основе технологических параметров волочильного стана ВС ¾ -550 и параметров его многодвигательного электропривода.

Решение системы нелинейных алгебраических уравнений (12), для определения коэффициентов 332322131211 ,,,,, AAAAAA , осуществляется на основании численного метода в среде Matlab. На рисунке 2 в М - Файле Matlab представлены нелинейные уравнения (12).

Рисунок 2. Нелинейные уравнения в М - Файле Matlab

Следует отметить, что в М – Файле: 332322131211 )6(,)5(,)4(,)3(,)2(,)1( AxAxAxAxAxAx ====== .

Запуск на счет осуществляется командной строкой в следующем виде

>> [x,f,ex]=fsolve(@fun9,[0.0001233654 0.000321456 0.000456321 0.000321456 0.00023654 0.000354654]).

Так как закон управления определяется уравнением

++++++−= )2()2((21

32322211253132121111 xAxAxAaxAxAxAau

))2( 3332231139 xAxAxAa +++ , (13)

то в результате решения поставленной задачи оптимальное управление будет иметь вид

)68.054.04.0( 321 ωωω ∆+∆+∆−=u .

Структурная схема многодвигательного электропривода волочильного стана приведена на рисунке 3.

Рисунок 3. Структурная схема многодвигательного электропривода волочильного стана Выводы Определен оптимальный закон управления многодвигательным электроприводом

прямоточного волочильного стана, позволяющий обеспечить соответствующую синхронизацию скоростей и стабилизацию противонатяжений проволоки.

Разработана структурная схема многодвигательного электропривода прямоточного волочильного стана для исследования качества переходных процессов технологических параметров.

ЛИТЕРАТУРА

1. Зудкин С.М., Пружан А.К. Аналыкин Г.С. Электропривод и автоматика волочильных станов. М.: Металлургия, 1977, 208с.

2. Бесекерский В.А. , Попов Е.П. Теория систем автоматического регулирования. М.: Наука, 1976, 576с.

3. Рябинин А.И., Шадхин Ю.И., Шлиомензон Б.Х. Расчёт маршрутов волочения проволоки на многократных станах при нормированных противонатяжениях //Сталь. 1987, 12, С.67-71.

4. Цыба Ю.А. К вопросу оптимального управления и регулирования прямоточными воло-чильными станами. Труды 3-й международной научно-технической конференции «Энергетика, телекоммуникации и высшее образование в современных условиях». – Алматы: АИЭС, 17-18 ок-тября, 2002,. С. 205-207.

5. Башарин А.В., Новиков В.А., Соколовский Г.Г. Управление электроприводами. Л.: Энергоиздат, 1982, 391с.

УДК 62-505:504.064 Туленбаев Мурат Сауранбаевич – к.т.н., доцент (Тараз, ТарГУ)

СПЕКТРАЛЬНЫЕ ПРЕДСТАВЛЕНИЯ И ПЕРВИЧНАЯ ОБРАБОТКА

СИГНАЛОВ ХИМИКО-АНАЛИТИЧЕСКИХ КОМПЛЕКСОВ ЭКОМОНИТОРИНГА

Информационная система экологического мониторинга обычно осуществляет съем

данных об окружающей среде с передвижных и стационарных пунктов наблюдений, оснащенных высокоинформативными химико-аналитическими комплексами (ХАК), включающими хроматографы, спектрометры, рентгенофлуориметры и др. Определяющим в их использовании является интеллектуальная составляющая химического анализа (методики, программный продукт, эргономика). В связи с этим, вопросы разработки математического, программного и метрологического обеспечения ХАК остаются весьма актуальными.

Выходной сигнал аналитического прибора ХАК y(t) в большинстве случаев можно рассматривать как аддитивную смесь полезного сигнала s(t,l), помехи n(t) и базисного сигнала (или т.н. дрейфа) d(t)[1]:

y(t) = s(t,l) + n(t) + d(t) (1)

где l0 =l0, l1, l2, …, lN-1 – вектор N параметров сигнала, подлежащих оценке; t – независимая переменная. Параметр l0 выделен из остальных и назван существенным, так как характеризует положение компонента на оси развертки l и позволяет различить компоненты между собой.

Модели информативной (полезной) составляющей сигнала чаще принято представлять в виде суперпозиции М отдельных компонент:

s(t,l0) = ∑=

M

mcmm lltfA

1),,( (2)

где Am – интенсивность сигнала, мерой которой может служить его амплитуда, площадь или энергия;

f(tc, lc, l) - функция, описывающая форму сигнала (пика), может быть треугольной, трапецеидальной, Гауссовой, Лоррентцовой или другой более сложной, не исключено и табличное задание.

Обобщением гармонического анализа является применение для представления сигнала s(t) в виде ряда или интеграла других систем функций. Такими функциями, в принципе, могут быть любые системы линейно независимых функций u(k,t), k=1,2,…,N. Дискретное преобразование выходного сигнала аналитического прибора y(t) будем рассматривать как разложение непрерывного сигнала на конечном интервале времени по системе непрерывных функций u(k,t). Совокупность коэффициентов такого разложения является дискретным аналогом сигнала – его спектром.

Задавшись дополнительными требованиями к базисной системе, такими как некоррелированность отсчетов спектра, максимизация отношения сигнал/шум с учетом априорных данных о модели сигнала f(tc, lc, l) и шума, можно спроектировать адаптивную базисную систему (АБС) по методике, изложенной в статье [1]. В работе предложен базис близкий к оптимальному базису Карунена-Лоэва, когда систему линейно-независимых функций ),( tkU выбирают из условия согласованной фильтрации:

∫ =T

tkfdkUtB ),(),(),( τττ (3)

На их основе, воспользовавшись процедурой, аналогичной ортогонализации по Грамму-Шмидту [2], конструируется требуемая система базисных функций ϕ(k,t)Φ(k,t):

∑∑−

=

−

=

=Φ−=Φ11

),(),(),(),(k

kk

k

kk tUdttkUtk

ττ

ττ ττγ (4)

∑∫=

=Φ=k

kT kk

tfddktBtk1

22 ),(1),(),(1),(τ

τ τσ

τττσ

ϕ (5)

где ),( τtB - корреляционная функция шума, а 2kσ имеет смысл дисперсии к-ой

спектральной составляющей: τττσ dtdktktB

Tk ),(),(),(2 ΦΦ= ∫ ∫ (6)

Коэффициенты ортогонализации γkτ для рекуррентной схемы вычислений:

∫∫ Φ==TT

k dkfdtttkU ττττσ

τϕγ τ ),(),(1),(),( 22

, k>τ

и для явной схемы:

∑−

=

−−=1

)(k

iikikk dd

ττττ γγ , 2,1 −= kτ ; 1,1, −− −= kkkkd γ ; 1=kkd (7)

1. Представление сигналов в адаптивных базисных системах (АБС) С помощью АБС (4)-(5) выходной сигнал аналитического прибора y(t) может быть

представлен в виде линейной комбинации:

∑=

=N

ktkkYty

1),()()( ϕ , (8)

где Y(k)- спектр сигнала:

∑∫−

=

−=Φ=1

10 )()(),()()(

k

kT

YkYdttktykYτ

τ τγ (9)

или

∑=

=k

k YdkY1

0 )()(τ

τ τ , (10)

где величину Y0(τ) назовем обобщенным отсчетом:

dttkUtykY ∫= ),()()(0 (11)

Полученные выражения (8)-(11) являются практическими алгоритмами дискретного представления поступающей в обработку смеси.

В указанные формулы входят элементы матриц ортогонализации γ и d, которые можно синтезировать заранее, с использованием универсальных компьютеров, при разработке математического обеспечения по априорным данным о модели компонента сигнала и корреляционной функции шума.

Формула (11) для определения обобщенного отсчета является хорошо известным алгоритмом работы согласованного фильтра или корреляционного приемника. Однако, в задаче дискретного представления он дополнен рекуррентными процедурами (9) для вычисления спектра.

2. Функция правдоподобия выборки спектральных составляющих Статистические методы обработки смеси полезного сигнала с помехой

основываются на анализе совокупности значений i-ой выборки из этой смеси, образующих многомерный случайный вектор Yi[3]. Задачей обработки является принятие решения о наличии в выборке компонента полезного сигнала и оценка его параметров l

r.

Алгоритмы такой обработки строятся на основе плотности распределения вероятностей W(Y) вектора Yi .

Вектор Yi образован спектральными составляющими вида (9) или (10) и включает кроме чисто случайного вектора помехи iΞ , также и квази детерминированные векторы сигнала Si и дрейфа Di:

Yi=Si+Di+ iΞ (12)

Поэтому в выражение для функции W(Yi) должен входить центрированный вектор

спектральных составляющих iY0

. Центрирование этого вектора производится путем вычитания из Yi моделей )(lFi

rи Di, параметры которых после оценки и принимаются за

истинные значения параметров сигнала и дрейфа. Следовательно, при наличии полезного

сигнала вектор iY0

выражается как iii DlFYY −−= )(0 r

, а при отсутствии сигнала - как

iii DYY −=0

. Так как модель сигнала всегда задана в пределах выборки и сохраняется

неизменной от выборки к выборке, индекс у )(lFr

опущен. Для построения функции правдоподобия будем полагать, что распределение

случайного вектора Yi нормально, так как в соответствии с центральной предельной теоремой, преобразование (9) нормализует шум. Тогда функция правдоподобия выборки из n спектральных составляющих в АБС при наличии полезного сигнала и его отсутствии имеет соответственно вид [4]:

))(())((21exp])2[()/( 11

1

2/ii

Tii

n

kk

n DlFYBDlFYlYW −−−−−= −−

=∏

rrrσπ ,

)()(21exp])2[()/( 11

1

2/ii

Tii

n

kk

n DYBDYlYW −−−= −−

=∏σπ

r, (13)

где В- диагональная корреляционная матрица размером n×n c элементами Bkk=σ2k;

))(( ii DlFY −−r

- вектор столбец центрированных значений спектральных составляющих; T

ii DlFY ))(( −−r

- транспонированный вектор –столбец (вектор-строка); координаты

векторов Yi , )(lFr

, и Di являются спектральными составляющими в соответствующих базисных системах.

Практические алгоритмы обнаружения и оценивания используют логарифм отношения функции правдоподобия )(lLYi

r, который для рассматриваемого случая с

учетом (13) записывается как

iTT

iT

i DBlFlFBlFYBlFlLY 111 )()()(21)()( −−− −−=

rrrrr (14)

В скалярной форме выражения (2.53) и (2.54) примут следующий относительно простой вид:

2

))(),()((exp))2(()/(

12,

21

1

2, ∑∏

=

−

=

−−−=

n

k ki

iin

kki

n kDlkFkYlYW

σσπ

rr

,

2

))()((exp))2(()/(1

2,

21

1

2, ∑∏

=

−

=

−−=

n

k ki

iin

kki

n kDkYlYWσ

σπr

))(),(),(21)(),((1)( 2

12,

kDlkFlkFkylkFYL ii

n

k kii

rrr−−= ∑

= σ (15)

3. Обнаружение полезного сигнала Решение задачи обнаружения полезного сигнала на фоне помех базируется на

проверке статистических гипотез. В рассматриваемом случае процедура обнаружения сводится к проверке двух гипотез: о принадлежности выборки Yi спектральных отчетов смеси полезного сигнала и помехи (гипотеза Н1) и о наличии в этой выборке только помехи (гипотеза Н0). В нашем случае вместе с помехой присутствует остаточный дрейф. Из критериев обнаружения в данном случае наиболее целесообразен критерий Неймана-Пирсона, который не требует наличия априорной информации о потерях при принятии ошибочных решений и знания априорных вероятностей распределения параметров [3]. Гипотеза Н1 в этом случае принимается при выполнении условия

0)( Λ≥iYL (16)

где )( iYL определяется по (15). Здесь 0Λ - порог, выбираемый так, чтобы можно было минимизировать вероятность пропуска сигнала Рnp при заданной вероятности ложных обнаружении РΛΟ :

РΛΟ=РL(Yi)> ΛΟ/H0=β (17)

Подставив выражение )( iYL из (15) в (16) и выделив в левой части неравенства член, зависящий от обрабатываемой реализации сигнала, получим:

∫∫∫ Λ=Λ++≥=LLL

dttDtlUdttlFtlUdttYtlUlM 0)(),(),(),(21)(),()(

rrrrr (18)

Значение порога Λ можно найти из этой формулы, воспользовавшись предположением о нормальности помеховой составляющей )(lM

r по известным

методикам [3]: ∫+>Ξ<ℵ=Λ dttDtlU )(),(2

rβ (19)

где ℵβ- процентная точка нормального распределения, а >Ξ< 2 и второе слагаемое представляют собой соответственно дисперсию и корреляционную функции помеховой составляющей.

В случае некоррелированности выборочных значений (использование АБС) критерий обнаружения (18) упрощается:

Λ≥∑=

− )(),(1

2 kYlkF i

n

kk

rσ (20)

причем значение порога находится из (19):

)(),(),(1

22

1

2 kDlkFlkF i

n

kk

n

kk

rr∑∑=

−

=

+ℵ=Λ σσβ (21)

Таким образом, процедура обнаружения состоит в вычислении интеграла (суммы) взвешенных значений спектральных составляющих сигнала (18) и (20) на i- той выборке и сравнении полученной суммы с пороговым значением по (19) или (21). Если неравенства (18), (20) не выполняются, выборка сдвигается на шаг ∆l, и процедура повторяется. Зона спектра, где эти неравенства выполняются, принадлежит спектру одного компонента полезного сигнала (или нескольких, если они не разделены). Следовательно, процедура обнаружения позволяет найти участки спектров компонентов сигнала последовательно. В левой части (18) выделена функция, являющаяся достаточной статистикой и определяющая ту существенную операцию, которую надо произвести над принятой реализацией, чтобы извлечь всю информацию о неизвестном параметре, содержащуюся в данной реализации y(t). Аналогичность этой функции с (11) позволяет существенно упростить процедуру обнаружения, используя для этого обобщенные отсчеты )(

0kY как

достаточные статистики временной реализации сигнала. Такой подход к обнаружению соответствует применению критерия Неймана-Пирсона в исходной (временной) области существования сигнала.

Действительно, функции правдоподобия временной выборки имеют вид, аналогичный (13), где составляющие векторов Yi, F, Di- временные отсчеты сигнала y(t) , моделей сигнала f(t) и дрейфа g(t): элементы матрицы В определяются корреляционной функцией помехи ξ(t). Соответствующие векторы обозначим строчными буквами. Тогда для логарифма отношения правдоподобия в дискретном случае получим:

ji

m

jjj

m

jjoii glUlflUYyl ,

11)()()(

21)( ∑∑

==

−−=rrr

(22)

ji

m

jj

m

jjoii glflfYyl ,

12

1

22 )(

21)(

21)( ∑∑

==

−−=ξξ σσ

r (23)

где m – объем выборки, по которой определяется Yoi : ∆t принято равным ∆t=1. Выражения (22) и (23) справедливы при обработке по дискретным временным

отсчетам для коррелированных и некоррелированных выборочных значений соответственно.

Критерий обнаружения примет вид: Yoi≥Пв (24)

где Пв найдем аналогично (2.62), (2.63):

∑=

Β +ℵ=Πm

jjij glU

1,0 )(

rσβ (25)

∑=

Β +ℵ=Πm

jjij glf

1,20 )(1 r

ξβ σσ (26)

где 20σ - дисперсия обобщенного отсчета:

∑=

=m

jjj lflU

1

20 )()(

rrσ (27)

В частном случае компенсации дрейфа алгоритмически вторым членом в (25) и (26) можно пренебречь. Тогда, учитывая, что при изменении β в реальных пределах 10-3-2.10-2, величина ℵβ изменяется от 3,09 до 2,05 , в предположении некоррелированности временных отсчетов сигнала, получим правило обнаружения компонентов по i-той выборке в следующем простом виде:

∑=

−÷≥m

jjoi fY

1

21)32( ξσ (28)

Практическая реализация алгоритма обнаружения (24) может быть осуществлена как в дискретном, так и в аналоговом виде. Величина порога при этом определяется выражениями (25) и (26).

Выводы Таким образом, рассмотрены алгоритмы спектрального представления сигналов

ХАК в адаптивных базисах, позволяющие получить некоррелированные и отфильтрованные отсчеты исходного сигнала. Последующая обработка таких отсчетов МНК - процедурами дают возможность вычисления оптимальных оценок искомых параметров. Предложены относительно простые схемы обнаружения полезного сигнала. Результаты оценки параметров выходных сигналов ХАК в спектральной области, надеемся, будут предметом обсуждения дальнейших публикаций.

ЛИТЕРАТУРА

1. Туленбаев М.С. Синтез адаптивных базисов спектрального представления сигналов

химико-аналитических комплексов //Вестник ТарГУ, Природопользование и проблемы антропосферы», 2009, 3, с.189-196

2. Пугачев В.С. Теория случайных функций. М., Физматгиз, 1962, 884 с. 3. Ван-Трис Г.А.Теория обнаружения, оценок и модуляции. М., Сов.радио, т.1, 1972, 744 с. 4. Левин Б.Р. Теоретические основы статистической радиотехники. М.: Сов.радио, т.1, 1974. 550с., т.2, 1975. 391с.

УДК 621.39.075

Дараев Абдумежит Масимович – ст. преподаватель (Алматы, АИЭС) МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ СЛЕДЯЩЕГО ЭЛЕКТРОПРИВОДА

СОЛНЕЧНОЙ ФОТОЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СТАНЦИИ

Класс рассматриваемых приводов характеризуется сравнительно малой мощностью – до одного киловатта. Данные привода в большинстве случаев не нуждаются в токоограничении. Это объясняется повышенной перегрузочной способностью применяемых специальных двигателей малой мощности. Для самых маломощных приводов (менее 50-100 Вт) имеет место естественное токоограничение за счет достаточно большого сопротивления якорной цепи в системе преобразователь – двигатель. Кроме того, броски тока в якорной цепи слабодинамичных СЭП(cледящий электропривод) можно ограничить действием регулятора положения в контуре угла [1]. Поэтому в структуре СЭП СФЭС (солнечной фотоэлектрической станции) нет необходимости предусматривать контур тока. Достаточно ограничиваться только контурами скорости и угла.

Контур скорости обеспечивает повышение стабильности движения установки в зоне низких скоростей, а также позволяет расширить полосу пропускания электропривода, что способствует повышению динамической точности СЭП. Окончательно необходимые динамические свойства и требуемые точностные показатели СЭП в целом придает регулятор положения в контуре угла.

Для исследования динамических свойств СЭП СФЭС необходимо разработать математическую модель системы.

Согласно структурной схеме СЭП СФЭС [1,2,3] уравнение двигателя постоянного тока (ДПТ) будет иметь вид:

УМ ММТ ∆−∆=∆

dtd ДВω

β , (1)

где ∆ωдв – приращение скорости вращения якоря; ∆М - приращение момента электродвигателя; yM∆ – приращение момента нагрузки; β – коэффициент жесткости механической характеристики; ТМ – электромеханическая постоянная времени.

Уравнение э.д.с. в цепи якоря запишется:

ωββ ∆−∆⋅=∆

ПЯЯ UkТdt

Md , (2)

здесь ∆U – приращение напряжения на выходе преобразователя; ТЯ – электромагнитная постоянная якоря; kс – коэффициент пропорциональности между э.д.с.

Дифференциальное уравнение преобразователя напряжения и корректирующего звена kW при допущении, что производная Тk1, Тk2, Тk3 , намного меньше, чем (Тk1 + Тk2),

т.е. Тk1· Тk2 <(Тk1 + Тk2) будут иметь вид:

dtUdk

dtUd К

ПП ∆=

∆ ; (3)

δδ U

ТdtUd

TTTU kk ∆+

∆⋅

+=

∆

00

21K 1)(dt

d , (4)

Так как ∆Uб=Кб ·х, то уравнение (4), с учетом уравнения (3), можно записать в следующем виде:

хTКK

dtdx

ТTTККU ПkkПk

00

21 )(dt

d δδ +⋅+

=∆ , (5)

здесь, Кп – коэффициент передачи преобразователя; Кб – коэффициент усиления; х – ошибка (Θзад – ΘИВ); Т0, Тк1, Тк2 – постоянная времени корректирующего звена; Θзад – заданный угол поворота СЭП гелиоустановки; Θив - угол исполнительного вала.

В свою очередь производная ошибки х, согласно структурной схеме СЭП гелиоустановки, может быть выражена;

ИВdtdx ω∆−= , (6)

где ∆ωив – приращение угла исполнительного вала. Дифференциальное уравнение для ωив – запишется в виде:

ВУИВТРВИВ

ИВ ММdt

dT ∆+=∆+∆

ωβω

(7)

или

Т

ММTdt

dИВ

ИВ

ВТРВУ

ИВ

ИВ ωβω∆−∆+∆=

∆ .)(1 , (8)

здесь ∆МУ - приращение момента угла поворота; ∆МВ – приращение момента поворота вала; ΒТР.В – коэффициент трения вала; ТИВ – постоянная времени исполнительного вала.

Дифференциальное уравнение момента ∆МУ с учетом гармонической линеаризации, для исполнительного звена с зоной нечувствительности [1,2,3] и с учетом коэффициента СК.Ц будет иметь вид;

MaqCdtMd

ЦКУ

ω∆⋅=∆ )(. , (9)

где СК.Ц – коэффициент упругости;

)1)(arcsin(2)(2

ab

ab

abkkaq −+−=

π.

Дифференциальное уравнение для ∆Uω запишется в следующем виде:

PTdtUd

ωω ∆+=∆

)1( 0 , (10)

∆ω = ∆ωдв – ∆ωив . (11)

Подставляя в уравнение (11) в (10), получим:

dtUdТ

dtd

TdtUd

ИВИВ

ДВДВ ωω

ωω ∆−∆

−∆+∆

=∆

00 . (12)

В уравнении (12) вместо производного dt

dT ДВω∆

0 , с учетом уравнения (1), а вместо

производного dtUdТ ИВ∆

0 , с учетом уравнения (7), производная dtUd ω∆

принимает вид:

( )Т

ТММ

ТТ

MTT

MTT

dtUd

ИВИВИВ

ВТРВУ

ИВДВУ

MM

ωωβ

ωββ

ω ∆−∆−∆+∆−∆+∆−∆=∆ .0000

или

ТТМ

ТТМ

ТТ

TTM

TT

dtUd

ДВИВИВ

ВТРВ

ИВУ

ИВMM

ωωβββ

ω ∆+∆+−∆−∆+−∆=∆ )1()( .00000 . (13)

Таким образом, система линеаризованных дифференциальных уравнений,

описывающая динамику процессов СЭП СФЭС, будет иметь вид:

1. УММ

ДВ МТ

МТdt

d∆−∆

∆

ββω 11 ,

2. ωββ∆−∆=

∆

ЯП

Я ТU

TKe

dtMd ,

3. хТККТкТкКК

dtUd

БГИВ

БГП

0

21 )(+∆

+=

∆ω

4. ИВdtdx ω∆−=

5. Т

ММTdt

dИВ

ИВ

ВТРВУ

ИВ

ИВ ωβω∆−∆+∆=

∆ .)(1

6. MaqCdtMd

ЦКУ

ω∆⋅=∆ )(.

7. ТТМ

ТТМ

ТТ

TTM

TT

dtUd

ДВИВИВ

ВТРВ

ИВУ

ИВMM

ωωβββ

ω ∆+∆+−∆−∆+−∆=∆ )1()( .00000

Данная система уравнений позволяет составить структурную схему СЭП СФЭС,

которая может быть реализована в виде программных модулей для пакета визуального программирования SIMULINK математического пакета MATLAB. Предлагаемая структурная схема для исследования динамических свойств СЭП СФЭС представлена на рисунке 1.

( )( )рТ

рТрТ

0

0201 11 ++ПК рТ

K

я

я

+1β

рТ мβ1

вU 01ω∆ M нвω

ДПТ

σК

BTPUB рТ .

1β+ кцС

задθ вМ ω∆

Wк

нвω нвθ

ррТ 10 +

ek1

p1

уМ

Рисунок 1. Структурная схема СЭП СФЭС

Выводы Полученная структурная схема следящего электропривода солнечной

фотоэлектрической станции, которая разработана на базе её математической модели, позволяет исследовать динамические свойства СЭП СФЭС в среде MATLAB.

ЛИТЕРАТУРА

1. Овсянников Е.М. Особенности следящих электроприводов гелиоустановок /М., Труды МЭИ, вып. 400, изд-во МЭИ, 1979, с. 79-85.

2. Сагитов П.И, Цыба Ю.А, Дараев А.М. Характер механических колебаний в электроприводе энергетических гелиоустановок //Алматы, Вестник АИЭС, 2009, 2, с. 21-24.

3. Сагитов П.И, Цыба Ю.А, Дараев А.М. Влияние механических колебаний на мощность электропривода СФЭС //Павлодар, Вестник ПГУ, 2008, 4, с. 99-105.

УДК 621.395.37:004.724.4.057.4

Казиева Галия Сейткамзаевна – к.т.н., доцент (Алматы, АИЭС) Чежимбаева Катипа Сламбаевна – и.о. доцент (Алматы, АИЭС)

ОСОБЕННОСТИ НЕКОТОРЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ЦИФРОВОГО ФИЛЬТРА В ШЛЮЗЕ IP-ТЕЛЕФОНИИ

Данная работа охватывает некоторые вопросы, связанные с работой фильтров в

кодере, использованного для передачи голоса в IP-телефонии. Методы и средства цифровой обработки сигналов предполагают исследования и

решения задач кодирования сигналов в шлюзе при IP-телефонии. Целью наших исследований является моделирование речевого кодера. Был проведен теоретический и экспериментальный анализ использования сплайн-интерполяции в кодерах, содержащих фильтры, а также частотных характеристик рекурсивного фильтра, входящего в состав АДИКМ [1].

Известно, что составными частями методов передачи в цифровой системе передачи (ЦСП)[2] полностью, с учетом сформированных требований являются способы кодирования и формирования линейного сигнала, что наглядно используется в IР-телефонии, специальной области телефонной связи, интегрирующей методы и средства цифровой обработки сигналов, речевых технологий управления вычислительными ресурсами на базе высоких технологий. Эта область предполагает исследования для решения проблем цифровой обработки сигналов в шлюзе. При моделировании речевого кодера, основой которого является классификатор входного сигнала, определяющий степень его информативности и таким образом задающий метод кодирования и скорость передачи речевых данных, используется детектор (декодер), который выделяет активную речь и паузы.

Наиболее перспективным методом при формировании данных в пакете указан метод АДИКМ [1], который относится к числу систем с линейным предсказанием.

Как показали расчеты [1], выигрыш от применения разностных методов составляет более 15 дБ. Это позволяет уменьшить число разрядов в кодовой группе на два-три.

К тому же использование сплайн-интерполяции значительно уменьшает число отсчетов при дискретизации в кодере.

Вначале рассмотрим конструкцию фильтра низких частот (ФНЧ), входящего в состав кодера АДИКМ. Так как сложность выходного ФНЧ определяется отношением частоты дискретизации к верхней частоте спектра сигнала в кодерах на основе АДИКМ, приходится применять фильтры высоких порядков [3,4].

Передаточная характеристика выглядит следующим образом:

( ) ( )( )zx

zyzH = (1)

где −)(zy Z преобразования выходного сигнала; −)(zx Z преобразования входного сигнала.

Выполнив z-преобразования обеих частей реккурентного соотношения (1), получим передаточную характеристику фильтра (рисунок 1):

( ) ( )( ) n

nn

mnm

nn

nn

mm

bzbzzazaza

zbzbzazaa

zxzyzH

−−−++

=−−−

++== −

−−

−−

−−

...

......1

...1

1

110

11

121 , (2)

которая описывает частотные свойства рекурсивного ЦФ имеющего на z плоскости n полюсов.

Используя программные средства в расчетах, получим следующие характеристики.

Рисунок 1. Передаточная характеристика фильтра

Переходя к частотным зависимостям в формуле (2) получим, амплитудно-частотную характеристику фильтра (рисунок 2).

Рисунок 2. Амплитудно-частотную характеристика фильтра

Выводы Результаты показали, что использование сплайн-интерполяции в кодерах,

содержащих фильтры, позволило улучшить характеристику фильтров и привело к увеличению скорости передачи и полосы пропускания.

ЛИТЕРАТУРА

1. Величкин А.И Передача аналоговых сообщении по цифровым каналам связи. М., Радио и

связь, 1983, 240 с.

2. Рабинер Л.Р., Шафер Р.В. Цифровая обработка сигналов./Под ред. М.В.Назарова и Ю.Н.Прохорова. М., Радио и связь, 1981, 496 с.

3. Куприянов М.С, Матюшкин Б.Д. Цифровая обработка сигналов: процессоры, алгоритмы, средства проектирования. Спб., 1999, 592 с.

4. Перцева В.А., Нехаев А.Л., Ситняковский И.В. Адаптивная дельта – кодовая модуляция для передачи речевого сигнала. Радиотехника, 1986, 4,53-55 с.

ƏОК 519.7.И35 Жирнова Оксана Викторовна – аға оқытушысы (Алматы, ҚҰТУ Қ) Искакова Айгул Малдыбековна – аға оқытушысы (Алматы, ҚҰТУ Қ) ЖАСАНДЫ НЕЙРОН ТОРАПТАРЫН ЭЛЕКТРМЕН БОЛАТ БАЛҚЫТУ

ҮРДІСТЕРІН БАСҚАРУ ҮШІН ПАЙДАЛАНУ

Қазіргі кезде электрлік доғалық пештер ең алдымен шихтаны балқытуға арналған агрегат болып табылады; тазарту үрдістері металл өңдеудің пештен тыс агрегаттарына шығарылады мұнда негізгі міндеттердің бірі – шихтаны шапшаң балқыту – үлкен қуатты трансформаторларды пайдалану жолымен ғана емес сондай-ақ пешке электр энергиясының берілуін тиімді басқару арқылы шешіледі.

Балқыту үрдісінің өтуін талдағанда пайдаланылатын трансформаторлардың қуатына байланысты болатын электр энергиясының пешке берілуінің физикалық шектеулерінен басқа ең əуелі пеш төбесі мен қабырғаларына түсетін сəуле ағынының рұқсат етілген қуатымен (яғни пештің төзімділігі) жəне доғаның рұқсат етілген ұзындығымен шартталған бірқатар технологиялық шектеулер де бар.

Соңғы уақытқа дейін балқыту үрдісінің кезеңін анықтауға жəне сəйкесінше реттегішке тапсырма мен трансформатордың кернеу сатысын өзгертуге негізделген «кезеңдік» басқару кеңінен пайдаланылып келді. Мұнда бұрынғы кезеңдер шекараларын анықтау үшін уақыт бойынша немесе электр энергиясы шығыны бойынша статикалық əдістер қолданылып келді. Кейінгі кезеңдер шекараларын белгілеу үшін датчиктер көрсетулерін пайдаланатын пештегі нақты жағдайда анықтауға негізделген динамикалық əдістер пайдаланыла бастады.

Осындай «кезеңдік» басқару кезең ішіндегі шарттар өзгермейді деген болжамға сүйенеді. Сондықтан басқару есебі кезеңдер шекараларын жəне əр кезең үшін электрлік режимді дұрыс таңдауға тіреледі.

Іс жүзінде əр кезең пешке максимал қуат берілуіне шектеулерді анықтайды. Балқыту аралығындағы бір ғана кезеңде (жабдық доғалар кезеңі) пешке максимал қуат беруге болады. Доғаны тұтатар кезде төбенің жақындығы құдықтарды қыздырғанда – сұйық металл түзілмей тұрып тар құдықтарды қыздыруға тура келетіндігі шектеулер жасауға мəжбүрлейді, сондықтан қуат жоғалту жəне электродтың сынуы орын алуы мүмкін. Ашық доға жəне балқыту кезеңдерінде ашық доғаның пеш қабырғаларына жарық түсіруді шектеу болып табылады.

Əрбір таңдалған қалып металға жылу берілуін ұлғайтады жəне жылулық жоғалуларды азайтуы тиіс. Бірақ қазіргі реттегіштерді жасаушылар бірнеше ғана қалыппен шектелуге себеп жоқтығын айтады.

Доғалық пешті басқарудың дамуындағы келесі қадам басқару үрдісінің өзгермелі шарттарына үздіксіз бейімделіп отыратын пештің электрлік контурының динамикалық моделін пайдалану мəселесі болуы тиіс.

Доғалық пештің электрлік режимін тиімді реттеу тұжырымы негізіне нейрондық торап принципі бойынша құрылған электрлік модел алынған. Нейрондық торап теориясы жасанды ес мəселелерімен байланысты зерттеулер шеңберінде жасалған. Бұл зерттеулердің негізгі сұрағы адам миы функциясын моделдеу болып табылады. Осы идеялар өрісінде эмпирлік мəліметтерді өңдеудің дəстүрлі əдістерімен шешу мүмкін болмаған есептердің кейбір сыныптарын шешуге жаңаша бетбұрыс пайда болды.

Əрбір нейрондық тораптың негізін ми нейрондары жұмысын суреттейтін салыстырмалы түрде қарапайым көп жағдайда бір типтес элементтер (ұяшықтар) құрайды. Əр нейрон қозатын немесе тежелетін адам миының жүйке жасушаларына ұқсас өзінше бір сəттік күйімен сипатталады. Нейрон – басқа нейрондардың шығысымен қосылған бір

жақты бағытталған кіріс байланыстарға синапстар тобына сондай-ақ сигналы (қозу немесе тежелу) келесі нейрондардың синапсына түсетін шығыс байланысы – аксонға ие. Нейронның жалпы түрі 1-суретте келтірілген. Əрбір синапс физикалық мағынасы электр өткізгіштікке пара-пар синапстың байланыс шамасымен немесе wi салмағымен сипатталады

1-сурет. Жасанды нейрон

Нейронның осы сəттегі күйі кірістерінің теңгерілген қосындысы түрінде

анықталады:

Нейронның шығысы күйі функциясы:

Сызықсыз f функциясы активациялық деп аталып 2-суретте көрсетілген əр түрлі

түрлерде болуы мүмкін. Ең кең таралғандардың бірі логистикалық функция немесе сигмоид деп аталатын қаныққан сызықсыз функция:

2-сурет. Активациялық функциялар: а)бірлік секіріс функциясы; б) сызықты табалдырық (гистерезис); г) сигмоид-экспонента.

Нейрондық торап құрылымын таңдау есептің ерекшелігіне жəне күрделілігіне сай жүргізіледі. Қабаттардың саны мен əр қабаттағы нейрондар саны теориялық еркін алуы мүмкін, бірақ іс жүзінде бұл нейрондық торап құрастырылатын компютердің немесе

Нейронды ұяшық

с

ш

кі

арнаулы микросүлбе мүмкіндіктермен шектеледі. Торап күрделірек болса, игерілетін есептер де ауқымды болады. Мысалыға 3-суретте бірінші (жасырын) қабатта үш жəне екіншісінде екі нейроннан тұратын екі қабатты торап көрсетілген.

3-сурет. Екі қабатты нейрондық торап

Қойылған есепке қарай байланыстардың салмақтық сипаттамаларын түзететін, өзін-өзі үйрету ережесі бар. Бұл үшін қажетті тораптың жаттығуы автономдық «off-line» режимде (яғни, тіркелген немесе моделденген мəліметтерді пайдаланып) сондай-ақ қолма-қол «on-line» режимінде (яғни, технологиялық үрдістің тікелей өлшенетін параметрлері бойынша) орындалуы мүмкін. Электродтар қалпын тиімді реттеу жүйесі қос режимде де қарастырады. Осылайша бұл модел бейімделгіш болып табылады.

Пештің электрлік сипаттамалары балқыту барысында ұдайы өзгеріп отырады, ұқсас екі жүктеме болмайды, сондықтан тиімді басқаруды жүзеге асыру қиын. Осындай аса күрделі жүйені адамның басқаруы дəл ғылымнан гөрі өнерге жақынырақ болып табылады. Көп жағдайларда оператор үшін басқарушы əрекеттерді, жүйені құрауға қажет ережелер түрінде беру өте қиын. Нейрондық тораптарды пайдаланғанда «кіріс-қажетті шығыс» жұбымен өрнектелетін үйрету мəліметін талдайды.

Нейрондық тораптар осы мəліметті көптеген есептер үшін пайдалануға мүмкіндік берді. Мысалы:

Пеш эмуляторы. Идентификация есебі жүйелер теориясында, соның ішінде автоматты басқару теориясында іргелі есеп болып табылады. Идентификациялау мақсаты Р-объектіні кескіндейтін Р^ идентификациялық моделді (4-сурет) құру болып табылады. Өзінің əмбебап кескіндегіш қасиетіне орай ЖНТ (жасанды нейрон тораптары) сызықсыз статикалық жəне динамикалық басқару объектілерін идентификациялау есебін шешу үшін мықты құрал болып табылады.

ЖНТ негізделген дискретті идентификациялық моделдер нейроэмулятор немесе предикторлар деп аталады. Нейроэмуляторлар обектіге тəуелсіз пайдаланылатындығы мағынасында объектінің толық моделі болып табылады. Бұлардың көмегімен бұрынғы жасалған болжамдарға сүйенбей алдыға бірнеше қадамды болжауға болады. Идентификация мақсаты – белгілі бір басқару стратегиясындағы объектінің қимыл-əрекетіне қолма-қол болжам жасау.

y u e

∧

y 4-сурет. Басқару объектісін идентификациялау

Басқару объектісі Р

Басқару объектісі ∧

P

Реттегіш эмуляторы. ЖНТ пайдалану үйренетін нейробақылағышы бар бейімделгіш БЖ жасау жолымен сызықсыз объектіні басқару есебін шешуге мүмкіндік береді. Мұнда үйрену үрдісі деп – жүйеге көп мəрте əсер беру жəне сыртқы түзету жолымен БЖ-ның сыртқы əсерлерге қайтарар жауабын қажет жағдайға келтіру айтылады. Сыртқы түзетулерді БЖ белгілі бір əсерлерге берер қажетті жауабы белгілі «оқытушы» атқарады. Осылайша үйрету кезінде «оқытушы» жүйеге жауабы дұрыс не бұрыс екендігі жөнінде қосымша ақпарат беріп отырады (5-сурет).

5-сурет. Үйретілетін нейробақылағышты БЖ сүлбесі Нейробақылағыштар ретінде ЖНТ қолдануға көптеген мысалдар бар. Мысалыға: ПИД- бақылағыштың интегралдық, дифференциалдық жəне

пропорционалдық бөліктерінде сызықсыз күшейткіш ретінде ЖНТ пайдалану мүмкіншілігі бар.

Нейроэмуляторы бар нейротораптық басқару жүйесінің жалпы сүлбесі 6-суретте келтірілген.

Объектінің нейроэмуляторы объектінің тапсырылған шығыс күйіне сəйкес қажетті басқару сигналын бағалау үшін немесе объектінің тікелей өлшеуге келмейтін мəндерін бағалау үшін пайдалануы мүмкін. Бұл мəліметтер кейін нейробақылағышты үйрету үшін пайдаланылады.

6-сурет. Нейроэмуляторы бар нейротораптың басқару жүйесі

Осындай жүйелерді дайындаушылар мен жасаушы фирмалардың бұл моделді іске

асыру жолы əр түрлі. Мысалыға: «SIMENS» фирмасының SIMELT EDC жүйесінде фазалық кернеу мен ток

күшінің осы сəттегі мəндерін шамамен 3 кГц жиілікте санау жүргізіледі жəне бұлар гармоникалық құраушының бірінші тактісінде өңделеді. Өлшенген электрлік параметрлер бойынша фазалық кернеу мен ток күшінің нақты мəндері жəне осы мəндердің туындылары –

фазалық актив қуат жəне пештің толық кедергілерінің ақиқат мəндері есептеледі. Кедергілердің үздіксіз анықталатын мəндері нейрондық торапқа енгізіледі де шығысында толық кедергісінің тиімділенген қалыптары алынады. Мұнан басқа тиімділеу жүйесі пештің қабырғаларының жылулық жүктеме шарттары қажет етсе трансформатордың кернеу сатысын төмендетеді. Тиімділеу моделі реттеу объектісінің нақты күйімен ұдайы келістіріліп отырылады. Нейрондық реттеу жүйесінің тиімділеу бөлігі электродтардың қалпын реттеу жүйесіне тəуелсіз əрекет ететіндей болып құрылған. Тиімділеу функциясында алдын-ала өлшенген мəндер келістіріледі. Реттеу жүйесінен күтім жасаушы мамандарға арналған ақпарат басқару постындағы монитордың дисплейіне түседі. Бірақ АРЖ оператордың араласуын қажет етпейді, тиімділеу базасы ретінде қуатты дербес компьютерлі АЖО қызмет етеді. Қосымша процессорлар жоғары жылдамдықтағы өлшеу нəтижелерін жинау мен өңдеу амалдарының орындалуын қамтамасыз етеді. Бұл жүйе көптеген пештерде қолданыс тапты. Алынған мəліметтер бойынша пешті жұмысқа қосу уақыты 7-9% қысқарды, бұл сəйкесінше агрегат өнімділігін арттыруға əкеледі.

Осындай міндетті «Neural Application Corporation» фирмасы (АҚШ) жасаған, ойлы доғалы пеш – IAF (Intelligent arc furnace) жүйеде орындай алады.

IAF реттегіші нейрондық тораптың үш негізгі бағдарламасынан тұрады. Пеш эмуляторы пештің жұмысын алдын-ала 1/10 секунд бұрын болжап береді. Сондықтан пеш жұмысындағы күтпеген жағдайлар, қиындықтар пайда болмай тұрып-ақ шешілуі мүмкін. Үйрену 10 минут шамасында уақыт алады. Эмилятор – пеш шарттарын бақылайды жұмыстағы бақылағыштың басқарушы əсерлерін зерттеп нəтижесін бағалайды. Пеш жұмысын зерттеу аяқталған соң бақылағыш – басқарушы əсерлерді пештің қалай қабылдайтынын оқып жекелеген нейрондардың сəйкес салмақтарын келтіреді.

Үрдісті басқаруда интеллектуалды реттегішті пайдаланғанда келесідей айырмашылықтар байқалған:

- реттегіш əдеттегідей ток импедансын емес, қалпын басқарады; - балқытудың негізгі параметрлерін талдау нəтижелеріне сүйеніп реттеу қателігін

пайда болудан 100-ден 300 миллисекунд бұрын болжап қателіктің зардабын алдын-ала жою үшін басқарушы əсер өндіреді;

- қалыптардың «теңселуі» пайда болуын ескеру үшін фаздардың өзара əсерлесулерін ескереді.

Жаңа басқару жүйесі сондай-ақ үйіндінің тиелуіндегі желі кернеуіндегі электрод ұзындығындағы жүйе импедансындағы өзгерістерді автоматты түрде жойып отырады. Осы есептерді орындау барысында да жүйе пешті басқаруды басқарушы əсерлер нəтижелерін бақылауды жəне үйренуді жалғастыра береді. Жүйе неғұрлым ұзақ жұмыс істеген сайын басқару соғұрлым сапалы бола түседі.

Доғалық пештің жұмыс режимін басқарудағы негізгі міндеттер мыналар болуы мүмкін: электр энергиясы мен электродтар шығынын азайту, өнімділікті жоғарлату, фликкерді азайту. Интеллектуалды реттегіш осы міндеттердің кез-келгенін пайдаланып қана қоймай бұларды қолма-қол ауыстыруға да мүмкіндік береді. Басқару жүйесі əрбір міндеттің маңыздылығын бағалай алады жəне таңдай алады мұнда келісілген шешім қабылдануы да мүмкін. Мысалыға, егер электродтарды үнемдеу міндеттелген болса онда, электр энергиясы шығыны өзгертілмейтін бақылау ұзақтығы 2,5% ұзартылатын, ал электродтар шығыны 3,5% төмендейтін электрлік режим енгізіледі. Белгілі бір шектеулер енгізілген кезде параметрді тиімділеу есебі қойылуы мүмкін. Осылайша электр энергиясы шығыны 1%, ал электродтар шығыны 14% азайтылған кезде өнімділікті 9% жоғарылатуға қол жеткізіледі.

ƏДЕБИЕТ ТІЗІМІ

1. Айвазян С.А., Бежаева З.И., Староверов О.В. Классификация многомерных наблюдений.- М.: Статистика, 1974.- 240 с.

2. Барцев С.И., Ланкин Ю.П. Моделирование аналоговых адаптивных сетей. Препринт Института биофизики СО РАН, Красноярск, 1993, 203Б, 36 с.

3. Барцев С.И., Машихина Н.Ю., Суров С.В. Нейронные сети: подходы к аппаратной реализации. Препринт ИФ СО АН СССР, Красноярск, 1990, 122Б, 14 с.

4. Галушкин А.И., Фомин Ю.И. Нейронные сети как линейные последовательные машины. - М.: Изд-во МАИ, 1991.

5. Горбань А.Н. Алгоритмы и программы быстрого обучения нейронных сетей. // Эволюционное моделирование и кинетика. Новосибирск: Наука, 1992. С.36-39.

6. Горбань А.Н. Обучение нейронных сетей. М.: изд. СССР-США СП "ParaGraph", 1990. 160 с. (English Translation: AMSE Transaction, Scientific Siberian, A, 1993. Vol. 6. Neurocomputing. PP. 1-134).

УДК 621. 37/39:658.382.3

Артюхин Антон Владимирович – ст.преподаватель (Алматы, АИЭС)

ОЦЕНКА СТЕПЕНИ ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО РИСКА, В ЦЕЛЯХ ПОВЫШЕНИЯ УРОВНЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РАБОТЕ С ИСТОЧНИКАМИ

ЭЛЕКТРОМАГНИТНОГО ИЗЛУЧЕНИЯ

Проведение различных видов работ на промышленных предприятиях Республики Казахстан должны обеспечиваться созданием условий по сохранению жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности. Решение задач, связанных с повышением уровня промышленной безопасности и опирающихся на международные стандарты, в частности, на «Систему менеджмента в области охраны труда и предупреждения профессиональных заболеваний» OHSAS 18001-1999 [1], ведет к обеспечению более высокого уровня жизни людей. Не являются исключением и предприятия связи и телекоммуникаций, связанные с различными радиопередающими устройствами, создающими определенные уровни электромагнитного излучения и способными привести к нежелательным последствиям различной степени тяжести для здоровья людей, работающих с данными устройствами. В данной статье приводятся результаты исследования по определению вероятности облучения обслуживающего персонала и оценки степени профессионального риска, в целях повышения уровня безопасности при работе с источниками электромагнитного излучения.

Публикации последнего времени, тематически связанные с оценкой производственных рисков или аттестацией рабочих мест по условиям труда, основанные на стандартах [1, 2]. ГОСТ Р 12.0.006-2002 «Общие требования к управлению охраной труда в организации», предлагают внедрение «Системы управления охраной труда и промышленной безопасностью», как части общей системы управления организации, обеспечивающей управление рисками в области безопасности жизнедеятельности, связанной с деятельностью организации. Важен тот факт, что термин «управление» по смысловому значению соответствует термину «менеджмент» в системе менеджмента качества по стандартам ISO 9001:2000 [3]. Такая позиция более близка руководству предприятия, так как для внедрения методов оценки не требуется полной реконструкции действующей системы управления, а только производится ее модернизация. При этом, очевидно, что определение вероятности облучения, как оценки рисков и управление ими, должны вписываться в уже существующую систему управления безопасностью на предприятии.

Процедура управления профессиональными рисками описывается моделью «Идентификация опасностей, оценка, регулирование и контроль риска», которая устанавливает порядок выполнения работ по управлению профессиональными рисками в процессе производственной деятельности: при подготовке, проведении работ, техническом обслуживании оборудования, проведении профилактических или восстановительных мероприятий. В данном случае, в качестве объектов исследования выявляются опасности, связанные с облучением обслуживающего персонала от источников радиоизлучения.

Модель управления основывается на принципе достижения безопасности производственных процессов путем снижения степени риска до допустимого уровня. Уровень допустимого риска представляет собой оптимальный баланс между требованиями промышленной безопасности и требованиями, которые должны удовлетворять производственный процесс. Уровень допустимого риска должен достигаться с помощью интерактивного процесса управления им: идентификация, оценка, анализ и уменьшение [4]. Алгоритм процесса приведен на рисунке 1.

Рисунок 1 – Интерактивный процесс управления риском

В соответствии с требованиями OHSAS 18001, для спецпредприятий связи и телекоммуникаций необходимо определить составляющие, способные привести к нежелательным последствиям. Предприятия, работающие с источниками радиоизлучения различной мощности, относятся к объектам с повышенной опасностью и отличаются тем, что наличие фонового излучения, особенно в ближней зоне, может быть незаметно. При этом, электромагнитные поля человек не видит и не чувствует и, именно, поэтому не всегда предостерегается от опасного воздействия этих полей, следовательно, вредное воздействие излучения на обслуживающий персонал не так очевидно, но не становится от этого менее опасным. При определении реальных причин возникновения несанкционированного фонового излучения приходится учитывать довольно большое количество параметров, в том числе, неудовлетворительную организацию работы,

Начало

Выявление опасности

Оценка риска

Конец

Уменьшение риска

Допустимый риск

нарушения трудовой и технологической дисциплины, отказ или частичную неработоспособность эквивалентов нагрузки, нарушения условий для получения требуемой диаграммы направленности, отсутствие или отказ автоматизированного контроля коэффициента стоячей волны в фидере. Наличие нескольких одновременно излучающих источников с различными несущими частотами еще больше усугубляет данную проблему. Поэтому, при определении вероятности облучения, как степени профессионального риска возникновения нежелательного события, необходимо рассматривать весь процесс, как сумму определенных составляющих. В работе /5/ были определены три основные составляющие, способные привести к облучению обслуживающего персонала, а именно, детерминированные, вероятностные и случайные процессы. Первой составляющей является детерминированный процесс, вызванный возникновением внеполосных излучений и побочных излучений, связанный с техническим состоянием передающего радиоцентра либо базовой станции сотовых или других систем связи. Причины возникновения внеполосных излучений и побочных излучений общеизвестны, при этом за уровнем этих излучений контроль ведет специальная служба. Второй составляющей является вероятностный процесс, который, может быть, вызван неудовлетворительной организацией работы, нарушением трудовой и технологической дисциплины, изменением условий работы или другой причиной. И, наконец, третья составляющая – это чисто случайный процесс, принципиально непредсказуемый, который может быть вызван, например, отказом автоматизированной системы контроля или возникновением внештатной ситуации. В целях обобщения подходов при оценке профессиональных рисков в процессе эксплуатации, проведения профилактических работ и ремонта излучающего оборудования за основу взяты рекомендации РД 03-418-01 «Методические указания по проведению анализа риска опасных производственных объектов» /6/, в частности, метод проверочного листа. В то же время, так как мониторингу подлежат требования промышленной безопасности применительно к конкретному рабочему месту, был проведен анализ электромагнитной обстановки на производственной площадке одного из промышленных предприятий Казахстана в городе Алматы в течение 2008 года. Расчет фактических значений рисков производился на основе композиции экспертных оценок: частоты воздействия, вероятности облучения и степени тяжести воздействия.

Частота воздействия определяется коэффициентом:

Кчаст=tф/tо, (1)

где tф – фактическое время воздействия за год; tо – период наблюдаемого времени (один год).

За отчетный период на площадке находилось 17 единиц спецтехники. Исключая время на приемку и сдачу техники, выходные и праздничные дни, получаем:

Кчаст=tф/tо=230/360=0,64.

Вероятность облучения обслуживающего персонала является экспертной оценкой возможности события и определяется по рейтинговой шкале Пирамиды Дюпона (таблица 1) на основании расчета граничных значений и зафиксированных случаев включения передатчиков:

р= Nраб*(Рош/x(t)), (2)

где Nраб – число людей, работающих на площадке; Рош – число несанкционированных включений передатчика на излучение (ошибочные решения, отказы эквивалентов

нагрузки); x(t) – общее количество включения передатчиков на эквивалент нагрузки после замены клистронов, ЛБВ для настройки и калибровки.

р= Nраб*(Рош/x(t))=28*(8(2)/180*17*2*3)=0,012(0,003),

где 8 – число зафиксированных несанкционированных включений передатчика на излучение при принятии ошибочного решения, 2 – зафиксированное число отказов систем коммутации эквивалентов нагрузки. Несанкционированные включения передатчиков на излучение фиксировались с помощью независимой автоматизированной системы оповещения на основе специально разработанного датчика электромагнитного излучения /7/.

Степень тяжести воздействия определялась на основании экспертной оценки возможных последствий по данным таблицы 2. В связи с тем, что последствия от облучения проявляются не сразу, весовые коэффициенты были определены, как «Выявленные несоответствия».

Таблица 1. Рейтинговая шкала Пирамиды Дюпона

п/п Вероятность события Рейтинговое значение, р 1 Сверхвысокая 0,1 2 Крайне вероятно 0,01 3 Вероятно 0,001 4 Возможно 0,0001 5 Маловероятно 0,00001 6 Практически невозможно 0,000001

Таблица 2. Весовые коэффициенты степени тяжести воздействия

п/п Последствия Класс условий труда

Весовые коэффициенты,

b 1 Смертельный исход 4 более 2 2 Стойкая утрата трудоспособности 3,4 1 3 Утрата трудоспособности более 60 дней 3,3 0,5 4 Утрата трудоспособности менее 60 дней 3,2 0,25 5 Мелкие травмы 3,1 0,1 6 Выявленные несоответствия 2 0,05

Результатом оценки опасности по степени профессионального риска для

вероятностных или случайных процессов для k-го несоответствия является расчетная величина:

ρ(А)k= Кчаст* рk*bk. (3) Вероятности облучения обслуживающего персонала в соответствии с рейтинговой

шкалой Пирамиды Дюпона, были определены, как крайне вероятная, при несанкционированных включениях передатчиков на излучение в результате принятия ошибочного решения и, как вероятная, в результате отказа систем коммутации эквивалента нагрузки. В соответствии с требованиями /8/, нормируемые значения профессионального риска не должны превышать значения 10-6 за год. При этом степени профессионального риска соответственно имели значения 3,8*10-4 и 0,96*10-4 за год. В

связи с этим, вышеупомянутое производственное предприятие по степени профессионального риска было отнесено к опасным производственным объектам. Своевременное оповещение обслуживающего персонала о наличии несанкционированного излучения, позволило уменьшить время облучения соответственно на 8 и 2 часа по сравнению со случаями, когда система оповещения отсутствовала. Уменьшение времени, а, следовательно, и частоты воздействия, дали определение степени профессионального риска соответственно 1,9*10-4 и 0,84*10-4 за год. Уменьшение степени профессионального риска было достигнуто за счет своевременного оповещения, принятия адекватных мер и снижения времени несанкционированного излучения.

Выводы Анализ полученных результатов позволяет сделать следующие выводы: - наиболее предсказуемыми и определенными заранее с достаточно высокой

степенью точностью являются детерминированные процессы, наименее предсказуемыми являются чисто случайные процессы, принципиально непредсказуемые, связанные с нарушением технологической дисциплины, отказом техники или другими случайными причинами и, поэтому, являющиеся наиболее опасными;

- снижение степени профессионального риска почти в два раза, особенно для случаев, связанных с нарушением технологической дисциплины, достигается за счет использования автоматизированной системы оповещения о наличии уровня электромагнитного поля, превышающего предельно допустимые значения, принятия адекватных мер и снижения времени несанкционированного излучения.

ЛИТЕРАТУРА

1. OHSAS 18001-1999 «Системы менеджмента в области охраны труда и предупреждения

профессиональных заболеваний. Требования». 2. ГОСТ Р 12.0.006-2002 «Общие требования к управлению охраной труда в организации». 3. ISO 9001:2000(Е). Системы менеджмента качества. Требования. Международный

стандарт, 3 – е изд. 15-12-2000, 33 с. 4. ГОСТ Р 51898-2002 «Аспекты безопасности. Правила включения в стандарты». 5. Артюхин А.В. Математическая модель определения вероятности облучения при работе с

источниками радиоизлучения. Прага, Publishing House “Education and Science”, 2008, Dil 11, с.28 – 33. 6. РД 03-418-01 «Методические указания по проведению анализа риска опасных

производственных объектов». 7. Артюхин А.В. Датчик электромагнитного излучения. Инновационный патент 20588.

Комитет по правам интеллектуальной собственности МЮ РК, 25.09.2008, бюл. 9. 8. Шлыков В.Н. Оценка риска производственного травматизма // Справочник специалиста

по охране труда. – 2002. - 1. – С.62-66.

УДК 004.9

Шакенова Жамиля Наурызбаевна – старший преподаватель (Алматы, КазНТУ)

МОНИТОРИНГ И МЕТОДИКА ПРОГНОЗИРОВАНИЯ ВЫБРОСА ОПАСНОГО ХИМИЧЕСКОГО ВЕЩЕСТВА НА ОЧИСТНЫХ СООРУЖЕНИЯХ ВОДОСНАБЖЕНИЯ НА БАЗЕ ПРОГРАММНОГО МОДУЛЯ «ХЛОР-ПРОГНОЗ»

Несмотря на отсутствие глобальных военных конфликтов, человечество

продолжает нести огромные потери, связанные с политическими и социальными коллизиями, пагубным воздействием стихийных бедствий, крупных промышленных аварий, токсичным загрязнением окружающей среды [1].

Осложнение и увеличение мощности производственных технологий, старение оборудования, повсеместное внедрение опасных производств и веществ, ведут к росту риска подверженности населения мира чрезвычайным ситуациям. Опасности аварий непрерывно возрастают, а методы расчета, мониторинга и прогнозирования, средства защиты от них создаются и совершенствуются со значительным запозданием. Крупные аварии техногенного характера, особенно с утечкой хлора способны нанести ощутимый ущерб предприятию, привести к человеческим жертвам и экологическим проблемам.

Авария в определенной степени есть явление случайное. В одинаковых условиях она может и не может произойти. Аварии, связанные с механизмами, можно назвать закономерным явлением, они происходят, когда оборудование работает на износ, пока не выйдет из строя вследствие поломки. Несмотря на то, что авария считается случайным явлением, для нее характерны определенные закономерности:

- чем больше нарушений требований и правил безопасности, тем выше вероятность появления их последствий;

- чем больше несчастных случаев с легким исходом, тем чаще происходят случаи с тяжелым и смертельным исходом;

- чем серьезнее авария, особенно ее последствия, тем нарушения, вскрытые при расследовании, бывают допущены на более высоком уровне управления;

- каждое нарушение является предпосылкой к аварии.

Исходя из выше сказанного, следует отметить, что современное состояние действующей системы мониторинга и методика прогнозирования чрезвычайных ситуаций пока еще слабо влияют на принятие превентивных мер по предупреждению аварий природного и техногенного характера.

Среди большого количества экологических проблем, возникающих при различных чрезвычайных ситуациях, одной из самых острых выступает проблема выброса хлора на этапах очистки и обеззараживания воды для водоснабжения в населенных пунктах. Постоянный мониторинг и анализ данных, получаемых с каждого подразделения очистных сооружений, является основой для решения данной проблемы. С этой целью были выполнены работы по проведению оценки риска аварии, мониторинга и моделирования различных сценариев выбросов хлора, приводящих к чрезвычайным ситуациям (рисунок 1).

Рисунок 1. Выбор сценария ситуации

Хлораторная станция очистных сооружений работает по следующему сценарию:

1. Станция работает в нормальном режиме. Идет опрос датчиков системой и предельно допустимая концентрация хлора (ПДК) в воздухе рабочей зоны хлораторной станции составляет 1 мг/м3 (рисунок 2).

Рисунок 2. Нормальный режим станции

2. Произошла утечка хлора, превышающая предельно допустимую концентрацию (ПДК) в воздухе рабочей зоны хлораторной станции от 10 мг/м3 ÷ 30 мг/м3, идентифицируемая как «медленнотекущий процесс» (рисунок 3).

Рисунок 3. Медленное развитие ситуации

4. Произошел резкий выброс хлора, от 100–200 мг/м3 и более, за короткий интервал времени τmin, идентифицируемый как «скачкообразный процесс» (рисунок 4).

Рисунок 4. Скачкообразное развитие ситуации

4. На станции произошла авария, приведшая к огромному количеству выброса хлора, в результате чего ситуация становится чрезвычайной и носит глобальный характер. Данный сценарий получил название «Глобальный процесс» (рисунок 5).

Рисунок 5 - Глобальное развитие ситуации

Моделирование утечки хлора проводилось по следующим сценариям:

1. Подготовка данных расчета прогнозного состояния (причины, приведшие к аварийному состоянию). Причинами возникновения чрезвычайной ситуации на объекте может быть:

а) неисправность оборудования; б) нарушение правил техники безопасности и эксплуатации; в) авария, сложившаяся в результате явлений природного и техногенного

характера. 2. Для расчета прогноза распространения химически опасного вещества (ХОВ)

хлорного облака используются следующие данные [2]: - общее количество хлора на объекте водоснабжения; - количество хлора выброшенного в атмосферу; - характер разлива на подстилающей поверхности («свободно», «в поддон» или в

«обваловку»); - высота поддона или обваловки; - метеорологические условия: состояния атмосферы (инверсия, конвекция и

изометрия), tвоз – температуру воздуха, υ - скорость ветра в м/с, u – направление ветра, ρ - атмосферное давление.

При расчете количественных характеристик выброса хлора использовались следующие принятые допущения [2]:

- емкости, содержащие хлор, при аварии разрушаются; - толщина слоя жидкости для хлора (h), разлившейся свободно, принимается

равной 0,05 по всей площади разлива;

- хлор, разлившийся из емкостей, имеющих самостоятельный поддон (обвалование), принимается:

,2.0−= Hh где H – высота поддона (обвалования), м;

- при разливе хлора из емкостей (группой), имеющий общий поддон (обвалование), принимается:

)(0

dFQ

h∗

= ,

где Q0 – количество выброшенного хлора, т; d – плотность хлора, т/м3; F – реальная площадь разлива в поддон, м2. Определение эквивалентного количества хлора по первичному облаку определяется

[2]: 075311 **** QKKKKQэ = ,

где К1 – коэффициент, зависящий от условий хранения хлора;

К3 – коэффициент, равный отношению пороговой токсодозы хлора к пороговой токсодозе другого СДЯВ;

К5 – коэффициент, учитывающий степень вертикальной устойчивости воздуха; К7 – коэффициент, учитывающий влияние температуры воздуха. Q0 - количество выброшенного хлора, т. Если же выброс хлора произошел внутри хлораторной станции, то используются

следующие данные: - общее количество хлора внутри помещения; - количество хлора, выброшенного в помещении; - характера разлива; - tхс – температуру воздуха внутри здания, Sпл - площадь помещения (м2), Н1 –

высота помещения, Vвходящего воздуха, Vвыходящего воздуха - внутри здания (м3)количество убытия воздуха, Нм – высота над уровнем моря, поперечное сечение здания.

3. Подготовка и занесение данных в программный модуль «Хлор-прогноз». 4. Расчет распространения хлорного облака в модуле «Хлор-прогноз» под влиянием

метеорологических данных. При этом учитывались физические и химические свойства хлора, математическое

ожидание, дисперсия, тепловой баланс и другие процессы. Выводы Таким образом, разработана информационная система, позволяющая вести

мониторинг и прогноз распространения хлора в случае аварии техногенного характера на очистных сооружениях водоснабжения. Результаты данной работы будут использоваться в виде программного продукта, а также в КазНТУ в качестве обучающей системы.

ЛИТЕРАТУРА

1. Порфирьев Б.Н. Государственное управление в чрезвычайных ситуациях. М., Наука, 1991, с. 6

2. РД 52.04.253-90. Методика прогнозирования сильнодействующими ядовитыми веществами при авариях (разрушениях) на химически опасных объектах и транспорте. СПб., 2000 //Материалы на сайте http://www.remontnik.ru/docs/44227/

НОВЫЕ МАТЕРИАЛЫ И ИЗДЕЛИЯ

УДК 665.45.03

Суранкулов Шаизхан Жувандыкович – д.т.н., профессор (Тараз, ТарГУ)

АСФАЛЬТОБЕТОН С РЕЗИНОВОЙ ДОБАВКОЙ

В последние годы во многих странах мира большое внимание уделяется проблеме утилизации растущих отходов производства, в том числе изношенных шин и резино-технических изделий, которые являются одними из самых многотоннажных полимерных отходов. По данным Европейской Ассоциации, по вторичной переработке шин (ЕТРА) ежегодно в мире остаются более 1млрд отработанных автопокрышек. Например, только в Астане ежедневно накапливается на имеющихся 242 шиномонтажных мастерских 1,5 тысяч штук шин.

Вышедшие из эксплуатации изношенные шины являются источником длительного загрязнения окружающей среды: шины не подвергаются биологическому разложению, но они огнеопасны и, в случае возгорания, погасить их достаточно сложно; при складировании они являются идеальным местом размножения грызунов, кровососущих насекомых и служат источником инфекционных заболеваний.

Незначительная часть собираемых шин (20%) используется как топливо, а объем перерабатываемых шин методом измельчения не превышает 10%.Вместе с тем, амортизированные автомобильные шины содержат в себе ценное сырье: каучук, металл, текстильный корд.

Проблема переработки изношенных автомобильных шин и вышедших из эксплуатации резинотехнических изделий имеет большое экологическое и экономическое значение для всех развитых стран мира. Невосполнимость природного нефтяного сырья диктует необходимость использования вторичных ресурсов с максимальной эффективностью, т.е. вместо гор мусора мы могли бы получить новую для нашего региона отрасль промышленности - коммерческую переработку отходов.

В настоящее время все известные методы переработки шин можно разделить на две группы: физический и химический метод переработки шин. Наиболее перспективным методом утилизации шин является их механическое измельчение. Конечным продуктом такой переработки является резиновый порошок или крошка. Имеется множество методов измельчения резины, но, как правило, энергоемких и капиталоемких, что обуславливает высокую себестоимость резинового порошка. Методы переработки с применением предварительного охлаждения или дополнительного химического воздействия существенно не снижают себестоимость, но при этом получается конечный продукт низкого качества, который не пригоден для ряда практических применений.

В основу технологии переработки этим методом [1] заложено механическое измельчение шин до небольших кусков с последующим механическим отделением металлического и текстильного корда, основанном на принципе "повышения хрупкости" резины при высоких скоростях соударений, и получение тонкодисперсных резиновых порошков размером до 0,2 мм . При этом технологический процесс включает в себя три этапа: предварительная резка шин на куски, дробление кусков резины и отделение• металлического и текстильного корда, получение тонкодисперсного резинового порошка.

Схема линии по получению резиновой крошки представлена на рис 1.. На первом этапе технологического процесса поступающие со склада шины подаются на участок подготовки шин, где они моются и очищаются от посторонних включений.

После мойки шины поступают в блок предварительного измельчения - шинорез, в которых происходит последовательное измельчение шин до кусков резины.

На втором этапе предварительно измельченные куски шин подаются в ножевую роторную дробилку, где происходит их дробление. При дроблении кусков обрабатываемая в дробилке масса разделяется на резину, металлический корд, бортовую проволоку. Резиновая крошка с выделенным металлом поступает на транспортер, с которого свободный металл удаляется с помощью магнитных сепараторов и поступает в специальные бункеры. Дальнейшее дробление происходит в молотковой дробилке. На третьем этапе дробленная резина подается в аэросепаратор. На этой стадии обработки происходит параллельное отделение остатков текстильного волокна и рассев порошка на 2 фракции: 1-ая фракция -0,5…1.0 мм; 2-ая фракция - 1,0…2,0 мм.

Рис.1 Технологическая схема получения резинового порошка Полученная порошковая резина с размерами частиц от 0,5 до 1,0 мм применяется в

качестве добавки для модификации нефтяного битума в асфальтобетонных смесях, используемых при строительстве автомобильных дорог, которые улучшают их деформационные и фрикционные свойства.

Применение резинового порошка для модифицирования битумного вяжущего показали перспективность его применения. Такие добавки позволяют увеличить прочность покрытия дорог, а также их стойкость к удару, морозостойкость и стойкость к растрескиванию полотна при температурных перепадах. Объем дробленой резины в составе таких усовершенствованных покрытий должен составлять в среднем около 2% от массы минерального материала, т.е. 60...70 тонн на 1 км дорожного полотна.

Для приготовления асфальтобетонной смеси использован резиновый порошок, полученный путем измельчения старых автопокрышек. Такой порошок определенными порциями вводят в горячий битум, получая после длительного перемешивания резино-битумное связующее, которое и используют при изготовлении асфальтобетонной смеси. Активированную смесь получали путем совместного помола в дезинтеграторной установке марки УИС – 2У резиновой крошки с обезвреженным фосфорным шлаком отношением 1:2 по массе. В качестве крупного и мелкого заполнителей были использованы вскрышная порода добычи фосфоритов – кварцит. Количество битума варьировалось в пределах 5.5-7 % от массы минеральных материалов. Для испытании был запроектирован асфальтобетон типа Б, соответствующий ГОСТ 9128-97. Рассматривались

Склад старых покрышек

Шинорез

Ножевая роторная дробилка

Молотковая дробилка

Склад готовый продукций

Магнитный сепаратор

Контейнер металлокордов

Аэросепаратор

Текстильная волокна

четыре состава асфальтобетона отличающиеся содержанием резинового порошка (см. табл. 1). Изготовление и испытание образцов выполняли согласно ГОСТ 12801-98.

Таблица 1

Состав асфальтобетона , в %

/п

Резиновый порошок, % кварцитовый

щебень минер. порошок

Кварцитовый песок

активированная смесь

1 45 14 38 3 2 45 14 35 6 3 45 14 32 9

Контр.обр. 45 14 41 0 При измельчении материала происходит его активация, которая существенно

изменяет его активность при взаимодействии с другими материалами /2/. Это свойство широко используется при приготовлении асфальтобетона. Эффективная энергия активации определяется по формуле:

)1(0 кUU Π−=φ ,

где 0U - энергия активации разрушения материала, кΠ - декремент активации материала, т.е. величина характеризующая убывание

добавка энергии активации при разрушении материала в результате измельчения. Физико-механические характеристики модифицированного асфальтобетона

приведены в таблице 2.

Таблица 2

Сжатия, МПа Изгиб, МПа

состава

Средняя

плотност

.кг/м3

Водонасыщение

объема

, %

R50 R20 R0 R50 R20 R0 Сдвигоустой

-чивость,

МПа

1 2410 1,28 1,52 4,7 10,7 0,80 0,37 1,51 0,38 2 2420 1,24 1,59 4,9 11,2 0,84 0,40 1,57 0,40 3 2430 1,23 1,60 5,0 11,4 0,83 0,4 1,64 0,41 4 2410 1,71 1,38 2,4 10,8 0,70 0,2 0,86 0,35

ГОСТ 9128-97 - 1,5-4 1,0 2,2 ≤ 12 0,5 0,21 0,5 -

Из табл.2 видно, что физико-механические свойства асфальтобетона на основе

активированного шлака с резиновым порошком выше показателей, предусмотренных ГОСТ 9128-97. Характер изменения прочностных показателей асфальтобетона (рис. 2 и 3) и водонасыщения по объему (рис.4) в зависимости от содержания резинового порошка показывает, что 2-3 % добавка резинового порошка повышает прочностные показатели асфальтобетона на сжатие и изгиб, а также уменьшает водонасыщение по объему.

Содержание резинового порошка, % Рисунок 2. Зависимость предела прочности на сжатия от содержания

резинового порошка

Содержание резинового порошка, % Рисунок 3. Изменение прочности на изгиб от содержания резинового порошка

Рисунок 4. Изменения водонасыщения по объему от содержания резинового порошка

Выводы Использование резинового порошка в составе асфальтобетона послужило основой

для реального повышения качества дорожного асфальтобетона. Причем, это произошло в результате улучшения характеристик битумов после введения в них резинового порошка и дополнительной активации наполнителя смеси. При этом одновременно утилизируются отходы старых покрышек, которые способствуют уменьшению себестоимости асфальтобетона и улучшению состояния окружающей среды.

ЛИТЕРАТУРА

1. Лабунский А. Оборудование для утилизации автомобильных шин и производства

асфальта модифицированного резиновой крошки. //Основные средства, 2000, 6. 2. Прокопец В.С., Иванов Т.Л. Оптимизация процесса измельчения строительных

материалов в измельчителях ударного воздействия, Омск, СибАДИ, 2007, с. 283-287.

УДК 625.861

Иманалиев Куаныш Ералиевич – к.т.н., и.о.доцента (Шымкент, ЮКГУ) Ермахан Батыржан Елдесович – магистр строительства (Кызылорда, КГУ) Сарсенбаев Нуралы Бакытжанович – магистрант (Шымкент, ЮКГУ)

ПРИМЕНЕНИЕ МОДИФИЦИРОВАННЫХ БЕЗОБЖИГОВЫХ ЦЕМЕНТОВ ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ ПРОЧНОСТИ АРБОЛИТА ИЗ РИСОВОЙ ЛУЗГИ

Для установления возможности получения вяжущих композиций в последнее время

на строительной практике стали внедряться более дешевые способы строительства, отличающиеся не только невысокой стоимостью, но и сравнительно быстрым монтажом, минимальным использованием грузоподъемной техники, минимумом применяемого ассортимента материалов, а главное, низкими теплопотерями через ограждающие конструкции. К таким материалам относится арболит. Арболит, являясь эффективным теплоизоляционным и конструкционным материалом, находит все более широкое применение в строительстве. Арболит обладает рядом физико-механических и строительно-технических свойств, а именно: низкой себестоимостью, высокой термической сопротивляемостью, более высокой прочностью при небольшой плотности, высокой звукопоглощаемостью, низкой теплопроводностью и т.д.

Одним из приоритетных направлений в этой области является разработка и совершенствование технологии производства арболита, который относится к эффективным видам легких бетонов. Он является типичным местным строительным материалом. Производство арболита базируется на использовании отходов лесозаготовок, лесопиления, деревообработки и др. Древесина в Казахстане является дефицитным материалом, и в качестве заполнителя для арболита могут служить различные отходы агропромышленного комплекса, в том числе и рисовая лузга. Сырьевые запасы рисовой лузги в южном регионе нашей республики предостаточно.

В течение ряда лет в Казахстане, Украине, других странах СНГ и за рубежом выполнены исследования по разработке бетонов, от особо легких до тяжелых, на основе традиционного портландцемента, шлакощелочного вяжущего и заполнителей различного минералогического и химического составов. За рубежом подобный материал высоко ценится за свои экологические, энергосберегающие качества. В разных странах «арболит» имеет свое название: «дюризол» -

Швейцария; «вундстроун» - США; «пилинобетон» - Чехия; «чентери - боад» - Япония; «дюрипанель» - Германия; «велокс» - Австрия. Все эти материалы применяют при возведении не только частных домов, но и высотных зданий различного промышленного назначения. Однако, производство арболита в настоящее время не получило широкого внедрения. Около 80%-ов спроса удовлетворяются за счет импорта материалов из сопредельных государств (в основном, из России и Китая).

Как известно, прочность многокомпонентных материалов зависит от прочности связей между структурными элементами и прочности самих элементов. В арболите прочность составляющих элементов (органического заполнителя и минерального вяжущего) велика. Например, у древесины – 15, у портландцемента – 40 МПа. В то же время прочность арболита, полученного применением этих материалов практически не превышает 2,5 – 3,5 МПа. Следовательно, на прочностные характеристики арболита большое влияние оказывают не только механические свойства вяжущего и заполнителя, но и физико-механические и физико-химические процессы, протекающие при изготовлении и твердении арболита [1-4].

Повышение прочности арболита достигают с применением высокомарочного цемента, тонкомолотого вяжущего, вяжущего низкой потребности (ВНВ) полимеров, увеличения удельной поверхности цемента путем его домола, ускорением твердения методом электропрогрева, введением в арболитовую смесь химических добавок-ускорителей твердения, применением новых способов уплотнения арболитовой смеси. Имеется достаточный опыт применения этих инструментов регулирования свойств арболита с целью повышения прочности [5]. Одним из резервов повышения прочности арболита является модифицирование поверхности заполнителя с целью увеличения адгезии его к цементу, что будет способствовать повышению прочности арболита.

Установлено, что адгезионная прочность (сцепление древесного заполнителя с цементным камнем) и когезионная прочность цементного камня (прослойки в арболите) зависят от степени воздействия влажностных деформаций и давления набухания, породы древесины, формы частиц, шероховатости поверхности заполнителя.

Увеличение растворной части арболита введением микронаполнителей (зола, известняковые отходы камнепиления и др.) способствует повышению адгезионной прочности арболита. Пластифицирующее действие золы приводит к улучшению свойств контактной зоны цементно-зольного камня с наполнителем, например, рисовой лузгой. Улучшение адгезионного контакта происходит за счет полного смачивания поверхности и пор заполнителя высокодисперсными частицами вяжущего.

Оптимизацию структуры арболита можно обеспечить за счет упрочнения цементного камня и повышения его растяжимости, снижения его влажностных деформаций и развиваемого давления набухания целлюлозного заполнителя, увеличения адгезии цементного камня с заполнителем и повышением плотности арболита введением минеральных добавок и обеспечением оптимальной плотности упаковки заполнителя.

Низкую прочность арболита нельзя объяснить только наличием в целлюлозном наполнителе экстрактивных веществ. Прочность арболита на наполнителе, из которого максимально удалены все водорастворимые вещества, повышается незначительно и не обеспечивает повышение стабильности его свойств из-за слабой их адгезии наполнителя с цементом.

Поверхностная структура рисовой лузги покрыта водоотталкивающей воскообразной кутиновой (глянцевой) пленкой. Водоотталкивающее свойство глянцевой пленки вызывает нестабильность баланса воды, мигрирующей к заполнителю или от него с обогащением или обеднением дисперсионной среды образующегося теста (каркаса) вяжущего вещества. Необходимым условием стимулирования эффекта адгезионного сцепления поверхностей в зоне контакта является модификация (удаление) глянцевого слоя поверхности рисовой лузги.

Способ облагораживания рисовой лузги путем ее вымачивания в жидкой среде (воде) позволяет экстрагировать из лузги только легкорастворимые вещества. Кутиновая пленка на поверхности лузги при вымачивании продолжает оставаться, и прежняя природная структура поверхности сохраняется.

Способ облагораживания лузги путем минерализации поверхности химическими добавками дает эффект только в том случае, если степень адгезии химической добавки с кутиновой пленкой будет не ниже степени адгезии добавки с цементным камнем.

Как известно [1-3], для локализации сахаристых веществ органического заполнителя используются щелочосодержащие добавки. В составах этих вяжущих щелочь является одним из основных компонентов. Главнейшим принципиальным отличием безобжиговых шлакощелочных вяжущих и материалов на их основе является то, что соединения щелочных металлов в этих вяжущих играют роль не активизаторов процессов твердения, а полноценных компонентов. Они вводятся в значительных количествах в виде растворов высокой концентрации, близких к насыщенным, или в сухом виде при получении шлакощелочных вяжущих совместным помолом. В данной технологии отсутствуют этапы подготовки и вымачивания заполнителя, который упростит технологию производства арболита. Щелочной компонент, адсорбируется на поверхности заполнителя и проникая в поры лузги, частично играет роль минерализатора, тем самым, решается проблема предварительной обработки заполнителя. Кроме того, исследованиями [6] установлено, что щелочь вяжущего, проникая в поры органического заполнителя, взаимодействует с ней, далее разлагает вещество растения. Возникшие в этом случае химические соединения вступают во взаимодействие щелочами вяжущего с возникновением нерастворимых силикатов кальция и натрия, других органоминеральных соединений и растворимого натриевого мыла.

На наш взгляд, те новообразования, образующиеся в порах органического наполнителя, упрочняя последнего, также упрочняют контактную зону, которая приводит к повышению адгезионных свойств между наполнителем и вяжущим.

Органический наполнитель может проявлять в контактной зоне как химическую, так и адсорбционную активность. Результаты электронно-микроскопических исследований (рисунок 1) показали, что микроструктура контактной зоны шлакощелочного вяжущего, изготовленного на основе фосфорного шлака и жидкого стекла в сочетании содосульфатной смеси, с рисовой лузгой достаточна плотна.

х1000

Рисунок 1. Микроструктура контактной зоны шлакощелочное вяжущее – рисовая лузга

Выводы Анализ состояния вопроса повышения прочности арболита на модифицированных

безобжиговых вяжущих композициях и рисовой лузге представляет большой практический интерес и требует дальнейшего исследования их основных свойств и процессов гидратации.

ЛИТЕРАТУРА 1. Арболит /Под ред. Бужевича Г.А. Изд-во литературы по строительству, М., 1968, 244 с. 2. Справочник по производству и применению арболита /Крутов П.И., Наназашвили И.Х.,

Слизков Н.И., Савин В.И./Под ред. И.Х. Наназашвили. Стройиздат, М., 1987, 208 с. 3. Глуховский В.Д., Тулаганов А.А., Румына Г.В., Касимов И.К. Шлакощелочные легкие

бетоны. Фан, Ташкент, 1992, 152 с. 4. Арсенцев В.А. Арболит. Производство и применение. Стройиздат, М., 1977, 348 с. 5. Бисенов К.А., Касимов И.У., Тулаганов А.А., Удербаев С.С. Легкие бетоны на основе

безобжиговых цементов. Ғылым, Алматы, 2005, 412 с. 6. Тулаганов А.А. Структурооброзование, технология и свойства легких бетонов на

модифицированных щелочных вяжущих. Автореф. дис. на соискание уч. степени д-ра техн. наук. ТАСИ, 2000, 38 с.

УДК 625.7/.8:691.163 Турсумуратов Мурат Туякович – к.т.н., академик АТМ

(Алматы, КазНИиПИ «Дортранс»)

ПРИМЕНЕНИЕ ГОРЯЧИХ ЩЕБЕНОЧНО-МАСТИЧНЫХ АСФАЛЬТОБЕТОННЫХ СМЕСЕЙ НА ОСНОВЕ МАК-БИТУМА ДЛЯ

СТРОИТЕЛЬСТВА, РЕКОНСТРУКЦИИ И РЕМОНТА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

Одним из наиболее эффективных типов горячих смесей на МАК-битуме является

щебеночно-мастичный асфальтобетон (МАК-ЩМА). Щебеночно-мастичный асфальтобетон широко применяется в дорожном строительстве США, Канаде, Австралии, Европе, Китае, а с 2007 года и в России [1]. Приготовление горячих смесей МАК-ЩМА не требует стабилизирующих добавок целлюлозы типа ТОРСЕL, VIATOP. Такие смеси имеют все преимущества ЩМА изготовленного на полимер-модифицированном вяжущем. В смесях МАК-ЩМА содержание битума меньше, чем в традиционных смесях ЩМА, за счет использования в них гелеобразного МАК-битума. Хорошая удобоукладываемость и уплотняемость такой смеси объясняется наличием толстой пленки гелеобразного МАК-битума на зернах щебня, которая обеспечивает необходимую когезию уплотненного слоя. При этом, сегрегация и явление стекания вяжущего с частиц камня практически не наблюдаются.

В таблице 1 приведен состав горячих смесей на основе МАК-битума для устройства верхних слоев покрытий автомобильных дорог. При подборе составов смесей МАК-ЩМА, выполненных в ЦНИЛ КазНИиПИ «Дортранс» установлено рациональное соотношение зернового состава, физико-механические свойства которых отвечают требованиям ГОСТ 31015-2002 [2].

Таблица 1. Состав горячих смесей на основе МАК-битума

Состав горячих смесей на основе МАК-битума Верхний слой покрытия Размер сита (квадратные

американские) мм МАК-ЩМА - 15 МАК-ЩМА - 20

Слой износа 19 (20,0*) - 100 12,5 (15,0) 93-95 70-98 100 9,5 (10,0) 55-60 60-84 85-100 4,75 (5,0) 25-35 40-55 50-75 2,36 (2,5) 19-28 20-40 26-45

1,18 (1,25) 17-24 10-26 12-35 0,6 (0,63) 15-19 6-10 6-20

0,3 (0,315) 13-16 3-14 3-16 0,15 (0,16) 12-13 2-10 2-10

0,075 (0,071) 11-12 2-6 2-7 Содержание МАК-битума,

% от веса смеси 5,0-6,0 5,5-6,0 5,5-6,5

Пористость мин.части, % 14,0-15,0 14,0-15,0 15,0-15,0 Температура

приготовления, оС 170-180 170-180 170-180

Примечание: *) В скобках приведены размеры круглых сит

В таблице 2 приведены показатели физико-механических свойств горячих смесей МАК-ЩМА.

Таблица 2. Показатели физико-механических свойств горячих смесей МАК-ЩМА

Наименование показателей Значения Требования по ГОСТ 31015-2002

Средняя плотность минерального камня, г/см3 2,63 - Пористость минерального остова, % 16,2 15-19 Остаточная пористость, % по объему 2,6 1,5-4,5 Водонасыщение, % по объему 1,7 1-4,0 Предел прочности при сжатии, МПа, при температуре: 20оС при температуре: 50оС

4,2

0,98

не менее 2,2 не менее 0,65

Сдвигоустойчивость: Коэффициент внутреннего трения 1,1 не менее 0,93 Сцепление при сдвиге при температуре 50оС, МПа 0,295 не менее 0,20 Трещиностойкость – предел прочности на растяжение при расколе, при температуре ОоС, МПа

3,8

2,5-6,0

Водостойкость при длительном водонасыщении 0,86 не менее 0,85 Опыт применения горячих смесей МАК-ЩМА в Китае [3] показывает, что: 1. Через сито 0,071 должно проходить от 8,5 до 10,5%, что соответствует величине

минеральной добавки (минпорошок); 2. Ключевым моментом при подборе состава смеси является содержание зерен

менее 2,5 мм. Если их содержание слишком велико, более 30%, непосредственный контакт между зернами каменного скелета будет нарушен. В результате параметр пористости минеральной части будет слишком низким, содержание вяжущего (по остаточной пористости) слишком малым, и, как итог, долговечность слоя не будет обеспечена. Если содержание зерен менее 2,5 мм слишком мало, менее 20%, пористость

минеральной части будет избыточной, и определенное содержание вяжущего будет чрезмерным;

3. Необходимым диапазоном для прохода через сито 2,5 мм является интервал 23-26%, что контролируется дозированием песчаной составляющей;

4. На практике, проход через сито 5,0 выбирается равным 40%, что оказывает минимальное воздействие на объемные параметры. После этого определяется соотношение фракций 5-10 мм и 3-5 мм (продукты дробления);

5. Оптимальное содержание вяжущего в слое на дороге составляет 5-7 %. Требования к горячим смесям МАК-ЩМА Остаточная пористость – это основной критерий для выбора оптимального

содержания вяжущего. В лабораторных испытаниях образцов диапазон его изменения составляет 5,0-6,0 менее 5% имеет место выпотевание и ухудшение стойкости к образованию колеи. При величинах более 7% вода будет проникать во внутренние слои, приводя к ухудшению эксплуатационных характеристик полотна. Параметр пористости минеральной части - является критерием выбора смеси. Если этот параметр больше 17%, пустоты могут быть заполнены вяжущим, что приводит к образованию хорошо скрепленной структуры каменного скелета. Так как камень частично кроится при приготовлении смеси и укладке, этот параметр в реальном слое ниже, чем в лаборатории.

Чтобы обеспечить структуру МАК-ЩМА «камень на камень» или прямого контакта между крупными каменными частицами необходимо обеспечить соотношение, когда пористость щебенистой составляющей должна быть меньше объема ее пустот в чистом идеальном виде. Смесь МАК-ЩМА в основном состоит из двух составляющих: первая, которая формирует скелет из более крупных зерен каменного материала (5-10, 10-15, 15-20 мм), вторая состоит из смеси МАК- битума с песчаной составляющей каменного материала.

Состав смеси МАК-ЩМА существенно отличается от стандартных горячих асфальтобетонных смесей. Отличаются и принципы подбора оптимального соотношения различных фракций каменного материала в суммарном балансе, по сравнению со стандартными смесями. При одинаковом номинальном размере различны контрольные сита, по которым производится подбор зернового состава для МАК-ЩМА и стандартных смесей.

На первом этапе при определенном начальном содержании вяжущего, в зависимости от пористости минеральной части и остаточной пористости смеси после уплотнения выбираются параметры состава смесей МАК-ЩМА для проведения тестов по методике Маршалла.

На втором этапе по данным для трех величин содержания вяжущего, учитывая, что контролируемым параметром является остаточная пористость в образце (слое), определяют оптимальное содержание вяжущего.

На третьем этапе оцениваются: а) содержание вяжущего по итогам выполнения теста на стекание; б) температурная стабильность смеси по результатам теста на стойкость к

образованию колеи; в) влагостойкость смеси по тесту Маршалла с водонасыщенным образом или по

тесту «замораживание – оттаивание». В процессе выполнения работ эти параметры также контролируются и для проб

смеси, взятых с места работы. Долговечность покрытия из смесей МАК-ЩМА в значительной степени зависит

от содержания вяжущего. Его содержание не должно быть слишком низким. Только после того, как выполнен критерий по остаточной пористости в уплотненном образце, может

осуществляться выбор минимального содержания вяжущего. Этот параметр также связан с (истинной) плотностью каменного материала (измеренной по стандарту AASНТО).

Толщина укладываемого верхнего слоя износа покрытия для дорог I и II категорий составляет 2-4 см. Для смесей МАК-ЩМА с толщиной слоя 2,5-4 см рекомендованным зерновым составом является фракция с номинальным размером 15 мм. Такой каменный материал обеспечивает необходимую шероховатость поверхности, как для вновь строящихся дорог, так и для дорог, требующих капитального ремонта покрытий.

В конструкциях дорожных одежд, имеющих в нижних слоях оснований укрепленные материалы цементом, бокситовым шламом, доменными и фосфорными шлаками, как показывает практика имеет место проявление отраженных трещин на покрытиях. Для предотвращения возникновения отраженных трещин в таких конструкциях дорожных одежд рекомендуется верхний слой основания выполнять из крупнозернистой чернощебеночной смеси МАК-ЩМА.

Крупнозернистая чернощебеночная смесь, обработанная толстыми пленками модифицированного МАК-порошком битума, характеризуется благоприятными теплофизическими свойствами (пониженной температуропроводностью). Она обладает повышенной жесткостью при сдвиге и устойчивостью к колееобразованию и в то же время обеспечивает высокую деформативность при растяжении промежуточного конструктивного слоя дорожной одежды, что необходимо для устранения отраженных трещин от нижнего слоя укрепленного основания.

Зерновой состав чернощебеночной смеси подбирается из 4 фракций щебня (20-40 мм, 10-20 мм, 5-10мм и 3-8 мм), песка в количестве 10% минерального порошка (3%) и МАК-битума (3,2 %) см. таблицу 3.

Перед укладкой чернощебеночной смеси поверхность укрепленного цементом основания грунтуется битумной эмульсией, после чего разбрасывается отсев дробления фракций до 10 мм для предохранения подгрунтовки от воздействия колес транспорта.

Укладка смеси производится двумя асфальтоукладчиками с автоматическими системами обеспечения ровности от копирных струн.

Горячая чернощебеночная смесь укладывается при температуре не менее 160оС и легко формируется под воздействием рабочих органов асфальтоукладчика.

Укатка слоя производится двумя тяжелыми гладковальцовымы катками 9-11 тонн, которые обеспечивают требуемую 98% степень уплотнения верхнего слоя основания при ширине укладки слоя 10,5 м за 2-мя асфальтоукладчиками, движущимися со скоростью 1,5 м/мин. Причем первый по ходу каток работает с вибрацией, а второй в статическом режиме.

Тиксотропные свойства горячего гелеобразного битума и правильно подобранный зерновой состав минеральной части способствуют хорошей уплотняемости смеси.

Таблица 3. Зерновой состав чернощебеночной смеси МАК-ЩМА

Размеры сит квадратные американские (мм) Верхний слой основания 50 (50)* 100 37,5 (40) 80-100 25 (30) 40-80 19 (20) 25-50 2,5 (15) 15-40 9,5 (10) 10-35

4,75 (5) 5-25 2,36 (2,5) 3-20

1,18 (1,25) 2-15 0,6 (0,63) -

0,3 (0,315) 0-7 0,15 (0,16) -

0,075 (0,071) 0-4 Содержание МАК-битума, % от веса смеси 2,5-4,0 Пористость минеральной части, % 20 Температура приготовления смеси, оС 170-180 Остаточная пористость в слое, % 15,0

Примечание: *) В скобках приведены значения круглых сит Технология укладки смесей МАК-ЩМА Укладки смеси МАК-ЩМА на основе МАК-битума производится традиционно

асфальтоукладчиками Температура смеси МАК-ЩМА в момент укладки должна составлять не менее

160оС Температура начала укатки смеси МАК-ЩМА должна составлять не менее 150оС. Температура окончания укатки должна быть не менее 120оС Степень уплотнения смеси МАК-ЩМА в покрытии должна быть выше 98%, в

связи с чем рекомендуется для уплотнения использовать тяжелые катки со стальными барабанами, весом 9-11 тонн. Катки на пневмошинах применять не рекомендуется, так как такие колеса разрушают укладываемый слой.

Высокая степень уплотнения достигается в начальный период, пока температура смеси достаточно высока. При снижении температуры до 120оС, дальнейшего уплотнения не происходит. Укатка должна быть непрерывной.

При укатке не должно появляться волны, так как ЩМА – это структура «камень на камне». Обычно достаточно трех проходов катка по одному следу, далее возрастает вероятность разрушения зерен камня

Применение виброкатков допускается, если при этом не разрушаются зерна камня и на поверхности покрытия не появляются битумные пятна, а достигается большая степень уплотнения.

Чтобы снизить вероятность налипания битума на поверхность барабанов в воду для смачивания барабанов можно добавлять моющие средства.

Выводы Основными достоинствами слоев из МАК-ЩМА являются: 1. Малая остаточная пористость в слое (2,6%), что позволяет обустраивать

водонепроницаемые защитные слои. 2. Шероховатость готового слоя с её «глубиной» и текстурой обеспечивает высокие

сцепные и противозаносные характеристики покрытия (сцепление при сдвиге, при температуре 50оС, 0,26-0,31 МПа).

3. Стабильность смесей при высоких температурах в процессе приготовления, транспортировки и укладки, стойкость к образованию колеи.

4. Стойкость к образованию усталостных дефектов от нагрузок, противостояние отраженным трещинам (трещиностойкость – 3,25-4,3 МПа).

5. Существенно меньшая скорость старения (окисления) вяжущего, и как результат – более длительный срок службы покрытия.

ЛИТЕРАТУРА

1. Кирюхин Г.Н., Марышев Б.С. МАК-асфальт в КНР. Строительная техника и технологии.

2007, 4, с. 128-130.

2. ГОСТ 31015-2002. Смеси асфальтобетонные и асфальтобетон щебеночно-мастичные. Технические условия.

3. Горячие МАК-смеси /VP Technologies, http:// vptechnologiesllc. com/index.html.

ЭКОНОМИКА И СИСТЕМА МЕНЕДЖМЕНТА КАЧЕСТВА

УДК 338.33 Беккожа Ерлан Ермекұлы – докторант PhD (Алматы, КазЭУ)

РАЗВИТИЕ НОРМАТИВНО-ПРАВОВОЙ И ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОСНОВЫ СИСТЕМЫ ГОСУДАРСТВЕННЫХ

ЗАКУПОК В КАЗАХСТАНЕ Социально-экономическое развитие Казахстана как самостоятельного и

независимого государства началось с определения генерального направления развития национальной экономики как государства с рыночной экономикой. Отказавшееся от функции всеобщего государственного регулятора государство должно было обеспечивать собственные нужды по тем новым правилам, которые оно выбрало для всей национальной экономики. Это потребовало от государства законодательно определить механизм и формы формирования и контроля расходования государственных бюджетных средств.

Государство является равноправным участником рыночных отношений при осуществлении госзакупок. Но нельзя отрицать, что государство, в отличие от других участников рынка, преследует интересы всех членов общества, государства. Поэтому, государство должно разработать для всех механизм осуществления государственных закупок, который, в первую очередь, отвечает требованиям транспарентности и открытости. В результате, за годы реформ сформировалась национальная система государственных закупок на основе собственной нормативно-правовой и организационно-экономической базы. Основная задача национальной системы государственных закупок – определение четкого порядка расходования выделенных из госбюджета денег при осуществлении закупок.

Развитие законодательной базы системы государственных закупок Казахстана проходило в несколько этапов. В Казахстане рынок государственных закупок является одним из бурно развивающихся рынков с начала 90-х годов прошлого века. Так, в 1991 году Постановлением Верховного Совета КазССР от 20.06.1991 г. была законодательно закреплена система государственного заказа. Согласно данному Постановлению, государственный заказ – это предложение государства в лице уполномоченных лиц хозяйствующим субъектам произвести товары (выполнить работы, оказать услуги) для государственных нужд.

В дальнейшем, в связи с политикой оптимального расходования бюджетных средств, а также в соответствии с мировой практикой система государственного заказа была заменена системой государственных закупок. Законодательная база новой системы была закреплена Постановлением Правительства РК от 13 мая 1996 года «О государственных закупках товаров (работ, услуг) в РК», также Постановлением Правительства РК от 24 июня 1996 года «О порядке организаций государственных закупок товаров (работ, услуг) для обеспечения потребностей регионов». Но практика показала, что сфера государственных закупок – это чрезвычайно сложное и важное направление

государственной деятельности, которое требует очень жесткой регламентированной правовой базы. В связи с этим, в 1997 году в Казахстане был принят Закон РК «О государственных закупках». Закон положил начало новому этапу цивилизованных рыночных отношений между предпринимателем и государством и, одновременно, государство определило конкретные рамки при расходовании им бюджетных средств для государственных органов, являющихся основными заказчиками.

В развитие Закона были разработаны документы, утвержденные Постановлением Правительства РК, которые установили порядок организации и проведения государственных закупок в стране.

Именно, с тех пор государственные закупки стали сектором гражданско-правовых и административно-управленческих отношений, требующим постоянного внимания со стороны надзорных и контролирующих государственных органов. Именно через государственные закупки расходуется подавляющая часть бюджетных средств. Ни для кого не секрет, что, именно, на этой стадии исполнения госбюджета наиболее высока вероятность всевозможных должностных корыстных злоупотреблений.

В пользу такого вывода наглядно свидетельствуют результаты проверок, проводимых контролирующими и надзорными органами, в ходе которых выявляются нарушения законодательства о государственных закупках. Следует признать, что эти нарушения из года в год становятся системой. Обыватель все чаще сталкивается с такими фактами: либо на практике, либо узнает о таковых из прессы.

Между тем, на современном этапе развития институт госзакупок не является новшеством для субъектов процесса госзакупок, к которым отнесены государственные учреждения и предприятия. Причем, меры, принимаемые для исправления складывающейся ситуации в лучшую сторону, с каждым годом становятся масштабнее и конструктивнее.

Так, в первоначальную редакцию закона "О государственных закупках" 1997 года были дважды внесены изменения (в 1998 и 1999 гг.). Имевшиеся недостатки механизма госзакупок потребовали конкретизировать порядок их осуществления, и после долгих дебатов и обсуждений 16 мая 2002 года был принят новый закон "О государственных закупках". Однако, установленная им процедура также не стала окончательной и совершенной: за неполные четыре года своего существования данный закон четырежды претерпел изменения и дополнения (2 – в 2004 и 2 – в 2005 годы), отразившиеся и на целом ряде подзаконных актов [1].

Между тем, за этот период получили развитие государственные закупки через открытые товарные биржи. Была создана и, определенное время функционировала информационная система "Мониторинг государственных закупок".

Реформы коснулись и самого Уполномоченного органа страны в сфере госзакупок: с упразднением Комитета по государственным закупкам Министерства финансов было создано самостоятельное Агентство по государственным закупкам. В октябре 2004 года это Агентство объединили с Комитетом финансового контроля в единый госорган – Комитет финансового контроля и государственных закупок Министерства финансов.

Но, как показывает практика, процесс реформирования системы государственных закупок, направленный на то, чтобы сделать весь процесс государственных закупок максимально прозрачным, проходил не так гладко. Так, согласно официальному отчету об итогах контрольной деятельности за 2005 год, Комитетом финансового контроля и государственных закупок Министерства финансов Республики Казахстан в истекшем году проведено 3 218 проверок соблюдения законодательства о государственных закупках, из них по результатам 1 751 проверки установлены нарушения законодательства на сумму 118,6 млрд. тенге [1].

В общей сумме выявленных финансовых нарушений неэффективное использование бюджетных средств и активов государства составило 6,9 млрд. тенге; необоснованное использование бюджетных средств и активов государства – 6,2 млрд. тенге; неполное и несвоевременное перечисление неналоговых платежей в бюджет – 2,8 млрд. тенге; нецелевое использование бюджетных средств и кредитов – 2,3 млрд. тенге; недостачи денежных средств и материальных ценностей – 1,5 млн. тенге.

Из внесенных организаторам конкурсов 547 актов реагирования было удовлетворено 383. Кроме того, в суды заявлено 134 иска с требованиями - отменить незаконные итоги конкурсов и признать недействительными заключенные по их итогам сделки.

За нарушения процесса государственных закупок 526 должностных лиц привлечены к дисциплинарной ответственности (в т.ч. 10 были освобождены от занимаемых должностей), 44 – к административной ответственности. В правоохранительные органы направлены 233 материала проверок для принятия процессуального решения, по 21 материалу возбуждены уголовные дела.

Анализ ситуации на рынке государственных закупок свидетельствовал о ежегодном росте выявляемых нарушений. Конечно, нельзя не отметить, что это объяснялось значительным увеличением масштабов госзакупок, которые с каждым годом увеличиваются пропорционально объемам финансирования, выделяемого из госбюджета на эти цели.

Как известно, способом государственных закупок, позволяющим расходовать максимум выделенных для закупки бюджетных денег, является проведение конкурса. Этим и обусловлено то, что подавляющая масса нарушений законности допускается при осуществлении госзакупа именно этим способом.

Так, зачастую победителями конкурсов определялись потенциальные поставщики, фактически не соответствовавшие квалификационным требованиям и требованиям конкурсной документации. В отдельных случаях, наоборот, необоснованно отклонялись конкурсные заявки потенциальных поставщиков, предлагавших более низкие цены. Имели место и факты, когда не только допускалось незаконное участие в конкурсных процедурах по одному лоту аффилированных между собой потенциальных поставщиков, но они еще и становились победителями. Попирания закона нередко продолжаются в стадии заключения и исполнения договоров о государственных закупках.

Принятие Закона все же не решило всех проблем сферы государственных закупок. Анализ выявляемых в сфере госзакупок нарушений указывает на два ключевых фактора, которые оказывают существенное влияние на то, насколько рационально и эффективно будут расходоваться выделенные для закупки бюджетные средства. Прежде всего, это – субъективный фактор, под которым следует понимать личное отношение ответственных за процесс государственных закупок чиновников к выполнению всех требований законодательства.

Нередки случаи, когда госорганы осуществляют закупки товаров, работ и услуг способом выбора поставщика с использованием запроса ценовых предложений на основании самого низкого ценового предложения, представленного двумя-тремя потенциальными поставщиками. Такой порядок установлен законом.

Однако, в данном случае не исключено наличие сговора между этими фирмами о завышении реально действующих цен на рынке закупаемых товаров (работ, услуг). Поэтому, по действующим правовым нормам осуществление закупа по самому низкому предложению из трех намеренно завышенных не может быть признано незаконным.

Должностное лицо, осуществившее такую закупку, даже при наличии значительной разницы в ценах, практически невозможно привлечь за нерациональное расходование бюджетных средств и не эффективное использование выделенных для закупки денег, поскольку он действовал в рамках Закона. Других правовых норм, обязывающих его

закупать товары и услуги только после получения заключения или справки компетентного органа о средних ценах закупаемых товаров и услуг, сложившихся в данном регионе или на рынке закупаемых товаров, пока нет. Обязанность по предварительному проведению маркетинговых исследований рынка, перечень документов, наличие которых считалось бы достаточным для подтверждения фактического проведения такой работы, так же ни в одном нормативном правовом акте не закреплены.

Таким образом, изложенное свидетельствует в пользу следующего вывода: необходимо вновь детально и тщательно изучить накопленный опыт и максимально усовершенствовать не только нормативную правовую базу, но и саму процедуру осуществления государственных закупок.

В связи с ростом объема и усложнением системы государственных закупок, в последующие годы в стране были приняты новые редакции Закона «О государственных закупках». Последний Закон «О государственных закупках» был принят 21 июля 2007 года и вступил в силу 1 января 2008 года.

В соответствии с Законом РК «О государственных закупках» от 21 июля 2007 года, государственные закупки определяются как приобретение заказчиками на платной основе товаров, работ, услуг, необходимых для обеспечения функционирования, а также выполнения государственных функций либо уставной деятельности заказчика. Заказчиками являются государственные органы, государственные учреждения, а также государственные предприятия, юридические лица, пятьдесят и более процентов голосующих акций (долей) которых принадлежат государству, и аффилиированные с ними юридические лица, осуществляющие приобретение товаров, работ, услуг [2].

Законодательство Республики Казахстан о государственных закупках основывается на принципах:

1) оптимального и эффективного расходования денег, используемых для государственных закупок;

2) предоставления потенциальным поставщикам равных возможностей для участия в процедуре проведения государственных закупок, кроме случаев, предусмотренных настоящим Законом;

3) добросовестной конкуренции среди потенциальных поставщиков; 4) гласности и прозрачности процесса государственных закупок. Новшеством последней редакции нормативно-правовой базы является внедрение

системы электронных государственных закупок, что ознаменовало формирование нового этапа развития системы. На сегодняшний день внедрение электронных торгов при закупке продукции для государственных нужд повысило прозрачность самой системы. Прежде всего, публичное объявление в интернете полной информации о проводимых конкурсных торгах и их результатах делает этот важнейший сектор деятельности государства открытым для каждого гражданина страны. Данный шаг является действенным средством в борьбе с коррупцией: теперь любой гражданин может убедиться, насколько справедливы закупочные цены на товары, потребляемые государственными учреждениями.

Выход в интернет позволяет привлечь к конкурсам государственных закупок самый широкий круг поставщиков. Главными преимуществами электронных государственных закупок являются повышение транспарентности и открытости процесса государственных закупок, а также создание равных условий конкуренции среди поставщиков продукции. Компьютеризация повышает эффективность и надежность всех этапов проведения конкурса. В частности, существенно удешевляются, ускоряются и упрощаются процедуры получения конкурсной документации, подачи и приема конкурсной заявки, передачи уточняющих вопросов к конкурсной комиссии и рассылки

ответов на них. Конкурсная комиссия получает в свое распоряжение удобные средства систематизации и сравнения полученных заявок, процедура конкурсного отбора становится более четкой и строгой.

Наконец, внедрение электронных торгов для государственных нужд – это объективно необходимый шаг на пути становления Казахстана в качестве полноправного участника быстрорастущей мировой системы электронной коммерции.

Надо признать, что внедрение системы электронных торгов в системе государственных закупок идет не так гладко и быстро, как хотелось. Например, на сегодняшний день есть проблемы введения электронных денег, недостаточной грамотности населения в области информационных технологий. Но ясно одно, что сегодня все участники рынка – государство, в лице Правительства, деловое сообщество – заинтересованы в успешной реализации данной программы. Свидетельством государственной поддержки являются объемы государственного финансирования проекта. Так, в 2008 году на техническую поддержку системы было выделено 47 миллионов тенге, в 2009 году на дальнейшую разработку и внедрение планируется выделить чуть более 300 миллионов тенге. Здесь нужно учитывать самое главное: для чего, собственно, эта система и внедрялась. Это огромная экономия бюджетных средств. Только за прошлый год благодаря договорам по электронным закупкам было сэкономлено около 46 миллионов тенге. Надо также отметить, что, по мнению экспертов, даже, если экономия составит незаявленные 20-25%, а всего лишь 1,77%, то и в этом случае проект считается эффективным. Так что за этим проектом будущее. Внедрив систему электронных закупок, мы не только оптимизируем госрасходы, в 4-5 раз сокращаем временные затраты, но и помогаем бизнесу, расширяя конкурентное поле среди потенциальных поставщиков товаров и услуг для государственных органов [3].

Выводы Внедрение системы электронных госзакупок считается одной из базовых

государственных услуг и является одним из индикаторов прогресса на пути к электронному государству. Главными преимуществами электронных государственных закупок являются повышение транспарентности и открытости процесса государственных закупок, а также создание равных условий конкуренции среди поставщиков продукции.

ЛИТЕРАТУРА

1. Аекенов Ж.А. Государственные закупки: особый вид гражданско-правовой сделки?//

25.04.2006. 2. Закон РК «О государственных закупках» от 21 июля 2007 года 3. Бисимбаева Д. Экономия не на бумаге // Мегаполис. 23 февраля 2009 года. 6 (418).

УДК 351.83: 644 (1-21) Рау Альберт Павлович – д.э.н., профессор (Кокшетау, КУАМ)

НАУЧНЫЕ ОСНОВЫ РЫНОЧНОГО САМОРЕГУЛИРОВАНИЯ И

ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ГОРОДСКИХ ХОЗЯЙСТВЕННЫХ СИСТЕМ

Важнейшими в сфере регулирования социально-хозяйственных систем малых городов

сегодня выступают рыночный и государственный механизмы, действующие в широком

спектре экономических законов, принципов, методов и инструментов, открытых (созданных) ранее и постоянно совершенствуемых сегодня в экономической теории и в хозяйственной практике. Экономика малого города должна рассматриваться в трех плоскостях: с точки зрения статики, динамики и генетики. Статика раскрывает структуру экономики, взаимодействие между отдельными ее составными элементами в условиях сравнительно плавного, эволюционного развития. Динамика показывает качественные перемены в экономике при переходе от фазы к фазе экономического цикла или при смене циклов. Генетика исследует причины и последствия качественных перемен в экономике, механизмы наследственности, изменчивости и отбора в этой сфере общества.

Определение рынка многими учеными различных стран связано, именно, с его функциональной ролью. Авторы популярного учебника "Экономикс" К. Макконнелл и С. Брю пишут: "Рынок - это просто механизм или приспособление, осуществляющее контакт между покупателями, или предъявителями спроса, и продавцами, или поставщиками товара или услуги"[1, С.22-23]. Р. Пиндайк и Д. Рубинфельд определяют рынок как "совокупность покупателей и продавцов, взаимодействие которых приводит в итоге к возможности обмена"[2, С.21]. Авторы учебника "Экономика" С. Фишер, Р. Дорнбуш и Р. Шмалензи считают, что "рынок — это совокупность условий, благодаря которым покупатели и продавцы товара (услуги) вступают в контакт друг с другом с целью покупки или продажи этого товара (услуги)" [3, С.778]. Авторы учебника РАГС "Экономическая теория", под общей редакцией В.И. Кушлина, определяют: рынок - это сфера и механизм взаимодействия спроса и предложения, производителя и потребителя (рисунок 1).

Экономическая (хозяйственная) деятельность любого агента – не что иное, как постоянная работа по оценке, сравнению и отбору альтернативных вариантов использования экономических ресурсов.

Рисунок 1. Принципиальная модель регионального рынка товаров и услуг Усложнение приведенной модели происходит по причине всеобщности и

открытости рынка, то есть имеет место уменьшение ограничений вхождения в мировой рынок и свободное перемещение товаров и капиталов через границу, достигаемое в результате интеграции не только стран, но и регионов, городов, фирм и отдельных индивидов в систему мирохозяйственных связей. Механизм рыночного саморегулирования включает в себя прямые и обратные связи между участниками рыночных сделок. Прямая связь определяется движением потока товаров и услуг от производителя к потребителю. Обратная связь характеризуется реакцией рынка и дает производителю, кроме денег, информацию, позволяющую вносить поправки в свои действия, переключаться на выпуск товаров, пользующихся потребительским спросом. Это условие устойчивости и эффективности любой, в т.ч., городской экономики и главная, основная функция рынка.

В историческом аспекте, как отмечает И. Ансофф [4, C.34-37], рыночные экономические системы развитых стран мира прошли через следующие исторические этапы: эпоха массового производства, эпоха сбыта, постиндустриальная эпоха.

На наш взгляд, все действовавшие различные типы хозяйственно - экономических систем могут быть сгруппированы в нерыночные, включающие простую хозяйственную систему и административно-командную (планово-распределительную) хозяйственную систему, и рыночные, включающие классическую рыночную экономику и современную рыночную экономику, представляющую собой смешанный тип рыночного и государственного механизмов регулирования.

Рыночная система оказалась наиболее гибкой, способной перестраиваться, приспосабливаться к изменяющимся внутренним и внешним экономическим условиям через вариацию пропорций рыночного саморегулирования и государственного регулирования. Рыночный механизм в принципе является достаточно эффективной системой, но не абсолютно совершенным в обеспечении прогрессивного развития общества (таблица). На микроэкономическом уровне получило наибольшее развитие и наиболее предпочтительным оказалось рыночное саморегулирование.

Таблица 1. Достоинства и недостатки рыночного механизма хозяйствования в условиях малых городов

Преимущества – достоинства Несовершенства-недостатки 1. Динамичность, гибкость,

адаптивность, способность саморегулированию в изменяющихся условиях, поиск новых идей и преимуществ, концепций территориального развития

Функционирование рыночной системы основано на стихийном действии экономических регуляторов. Это порождает неустойчивость, цикличность экономики, неизбежно возникающие диспропорции устраняются через кризисы, безработицу, стагнацию, инфляцию и др.

2. Способность к эффективному распределению ресурсов

Не обеспечивает полной занятости населения (безработица), стабильности уровня цен (инфляция)

3. Открытость для инноваций в производственной и других сферах, что обеспечивает устойчивое развитие, финансирование прикладных исследований.

Не обеспечивает фундаментальных научных исследований, без которых прикладные исследования бесперспективны

4. Развитие конкуренции, что ведет к снижению цен, росту эффективности

Постепенное ослабление конкуренции и монополизация рынков, наличие естественных монополий в сфере ЖКХ

5. Способность самостоятельно без влияния государства удовлетворять разнообразные потребности общества в необходимом количестве и с высоким качеством

Рост дифференциации доходов населения и общества на богатых и бедных без «среднего класса», обеспечивающего стабильность общества, наличие теневого сектора экономики

6. Свобода хозяйственного поведения и выбора экономических агентов и координация экономической деятельности без принуждения

Не решает общественных проблем общедоступного здравоохранения, социально-культурно бытового и жилищно-коммунального обслуживания, бесплатного образования, поддержки слабозащищенных слоев населения, развитие культуры, обеспечение охраны общественного порядка.

Таким образом, в социально-хозяйственных системах могут устанавливаться

нерыночные отношения, регулируемые непосредственно государством, крупными транснациональными компаниями и их объединениями, связанные с движением денежных потоков и налогов, сырьевых ресурсов и др.

С учетом сложившегося многовекового опыта можно выделить ряд функций государства на городском, мезоэкономическом уровне современного рыночного хозяйства:

1. Развитие финансового и других рыночных институтов с целью создания условий для развития реального сектора экономики (инвестиции, инновации и др.).

2. Формирование и исполнение местного бюджета. 3. Финансирование государственного аппарата, правоохранительных органов,

детских домов, школ, других социальных нужд, поддержка науки, образования, культуры, спорта и других некоммерческих сфер.

4. Минимизация трансакционных (управленческих) издержек с позиции содержания и эффективного управления объектами государственной, муниципальной (коммунальной) и федеральной (республиканской) собственности: землей, зданиями, сооружениями, дорогами, коммуникациями, жилищно-коммунальной и иной инфраструктурой.

5. Антимонопольное регулирование и развитие конкуренции. 6. Поддержка оптимального уровня занятости, в том числе, за счет

финансирования общественных работ. 7. Проведение региональной экономической и социальной политики,

отвечающей коренным интересам страны в целом и населения ее территорий. 8. Реализация национальных интересов в мировой экономике. Переход от

сравнительных (безусловных) преимуществ (дешевый труд, природные ресурсы, благоприятные географические и климатические условия) к формированию и поддержке конкурентоспособности отечественной экономики на основе индустриально-инновационного развития. На наш взгляд, все многообразие инструментов государственного регулирования территориального развития применительно к малому городу может быть представлено схемой (рисунок 2).

Формы и методы государственного регулирования экономики*

Прямые Косвенные

Административные Экономические

Принятие законодательных актов, нормативных документов, положений

Управление государственной собственностью (проф. госслужба)

Предприятия госсектора Госпакеты акций компаний

Государственный заказ (открытый тендер)

Государственные инвестиции

Государственные субсидии

Лицензирование и квотирование

Охрана окружающей среды

Стратегическое и индикативное планирование

Целевое программирование

Социальная политика

Прогнозирование

-социальные программы -обеспечение занятости -социальная защита населения -регулирование доходов -контроль за динамикой цен и

зарплаты -деятельность в сфере

образования, здравоохранения, культуры, спорта и др. Ф

ормирование

и использование

бюджета

Регулирование цен на

некоторые виды

товаров

и

услуг

Антимонопольная

политика и защита конкуренции

Сектора экономики Добывающий Обрабатывающий

Инфраструктурный Распределительно-обменный Социально-управленческий

* Составлено автором на основании: Государственное регулирование рыночной экономики: Учебник. Издание 2-е, Кушлин В.И., Волгин.Н., .М.: Изд-во "Экономика", 2001

Экономические

Государственные кредиты Фонд развития малого

предпринимательства, Банк развития Казахстана и др.

Трансферт инновационных технологий (венчурные, инновационные фонды, технопарки и др.)

Рисунок 2. Инструменты государственного регулирования территориального развития

Современные исследователи делают упор на особенности, специфику социально-экономического развития стран отдельных регионов, городских и сельских населенных пунктов. Ориентация на стандарты, применение готовых моделей к реформируемым экономическим системам сегодня представляется нецелесообразной. Противоборство экономических концепций и систем взглядов о месте и роли государственного регулирования в рыночной экономике привело за период трансформационных изменений 1991 – 2009 гг. социально-хозяйственные системы малых городов России и Казахстана к проявлению следующих основных тенденций.

Развитие местного самоуправления с установкой на определенную экономическую самостоятельность городских сообществ в рамках регионального (федеральный округ или область) развития и построение гражданского общества через многообразие форм местного самоуправления, достигаемых на основе государственных, частных, общественных и других структур, включая неправительственные организации (НПО).

Дифференциация моделей и уровня социально-экономического развития городов в зависимости от ряда объективных и субъективных факторов: выгод экономико-географического положения города в условиях рынка, имеющихся инвестиционных ресурсов градообразующих предприятий, других инвесторов, бизнес - климата, способностей муниципального менеджмента в распоряжении государственной

собственностью, соблюдения законодательных норм проведения тендерных процедур размещения госзакупок, личности руководителя и т.д.

Необходимость поиска для диверсификации экономической базы на основе развития малого и среднего бизнеса. Создание условий для крупного бизнеса в приоритетных отраслях и сфере НИОКР, привлечения инвестиций и грантов (фандрайзинг), развития банковской и других отраслей инфраструктуры, формирования социально-финансовых групп в России и социально-предпринимательских корпораций в Казахстане (аутсоринг), кластеров, как форм развития территорий и региональных «локомотивов» экономики.

Реформирование жилищно-коммунального хозяйства признается приоритетным направлением социально-экономических преобразований с точки зрения как государственного, так и местного управления. Ситуация, сложившаяся сегодня в этой сфере, не только негативно сказывается на эффективности функционирования малых городов России и Казахстана, но и сдерживает развитие экономики обеих стран в целом.

Практически все моногорода в 90-х гг. ХХ века при переходе к рыночным отношениям пережили тяжелейший социально-экономический кризис. Лишь немногие из них сегодня (через 15 лет: 1991-2006 гг.) нашли альтернативные способы выживания. Остальные существуют за счет государственных субсидий, безнадежно дотационные, и отличаются критически низким уровнем жизни населения. Ориентирами в формировании устойчивого развития социально-хозяйственных систем малых городов России и Казахстана сегодня необходимо считать, прежде всего, – выбор направлений и методов экономического регулирования, ориентированных на созидательные преобразования, повышение жизненного уровня народа; создание «модели» экономики, соответствующей национальным традициям, менталитету. Таким образом, для социальной ориентации экономического развития необходимо формирование государственных и иных институтов, усиливающих управляемость национальной экономикой: законодательства, органов экономического регулирования, специализированных исследовательских структур общественных и неправительственных организаций, совершенствование методов и эффективности их работы для исполнения.

ЛИТЕРАТУРА

1. Макконнелл К.Р., Брю С.Л. Экономикс: принципы, проблемы и политика. В 2-х т.: Пер. с англ. 11-е изд. Т. 1. - M.: Республика, 1992.

2. Панкрухин А.П. Маркетинг территорий. 2-е изд., дополн.- СПб.: Питер, 2006, 416с. 3. Фишер С, Дорнбуш Р., Шмалензи Р. Экономика.- М.: Дело, 1993. 4. Ансофф И. Стратегическое управление: Сокр. пер. с англ./ Науч. ред. и авт. предисл.: Л.

И. Евенко. - М.: Экономика, 1989. - 519 с. УДК 338.24 Маекенов Темиргали Кайсарович – докторант программы PhD –

(Алматы, КазЭУ)

СОВРЕМЕННАЯ БАНКОВСКАЯ СИСТЕМА В УСЛОВИЯХ ГЛОБАЛИЗАЦИИ

Современная банковская система – важнейшая сфера национального хозяйства любого развитого государства. Её практическая роль определяется тем, что она управляет в государстве системой платежей и расчётов; большую часть своих коммерческих сделок осуществляет через вклады, инвестиции и кредитные операции; наряду с другими финансовыми посредниками банки направляют сбережения населения фирмам и производственным структурам. Коммерческие

банки, действуя в соответствии с денежно-кредитной политикой государства, регулируют движение денежных потоков, влияя на скорость обращения денег, эмиссию, общую денежную массу, включая количество наличных денег в обращении.

Для привлечения новых клиентов в условиях ужесточающейся конкуренции банки приступают к оказанию и нетрадиционных услуг, в том числе таких, как кредитование в форме овердрафта, кредитные линии, предоставление клиентам целых наборов информационных материалов. В борьбе за клиента многие банки делают упор на развитие наступательной рыночной стратегии и разработку новых форм услуг. К числу наиболее устойчивых тенденций в сфере банковских операций в развитых странах следует отнести расширение числа банков, комплексно обслуживающих все типы клиентов. Все больше банков стремится к непосредственному контакту с клиентами путем личного общения работника банка с клиентами или с помощью различных средств связи: почтовой корреспонденции, телефона, факсимильных и телексных коммуникаций и др.

Шанкер Рамамурти, руководитель по глобальным исследованиям банковских и финансовых рынков (служба IBM Global Business Services), прогнозирует, что к 2025 г. глобальная финансовая система вырастет в четыре раза (до 1300 трлн. долл. США). Влияние глобализации ощущают банки любого масштаба, поскольку расширяющиеся процессы международных слияний и поглощений, а также растущее количество таких участников рынка, как небанковские учреждения и поставщики онлайновых и мобильных банковских услуг, приводят к усилению конкуренции. Он полагает, что специализированные банки, сотрудничающие с другими компаниями в своей отрасли и за ее пределами ради удовлетворения специфических потребностей клиентов на различных рынках, будут иметь наилучшие возможности для расширения бизнеса.

Банки могут более эффективно использовать возможности глобализации, если будут: • стремиться выделиться среди конкурентов, используя свои сильные стороны и

выбирая оптимальные стратегии с учетом меняющейся природы финансового бизнеса в различных частях мира;

• развивать специализацию и компетенции, нацеленные на обеспечение потребностей ключевых сегментов потребителей, внедрять инновации для их завоевания;

• обеспечивать глобальную интеграцию своих возможностей; • поднимать организационную культуру, привлекая на свою сторону людей с учетом

их культурных особенностей. В странах СНГ также в настоящее время продолжается наступление банков на

финансовые рынки друг друга. Всё большее количество филиалов и дополнительных офисов открываются банками, стратегически ориентирующимися на освоение новых географических сегментов своего бизнеса. При этом цена входа изменяется день изо дня, поскольку все традиционные сектора банковского бизнеса уже поделены. Банки вынуждены бороться с гиперконкуренцией, то есть сужать маржинальный коридор. Снижение прибыли обусловлено следующими факторами: увеличением удельного веса издержек на сужающийся сегмент покупателей банковских продуктов; увеличением общих расходов на проникновение на новый рынок, получение необходимой рыночной доли и удержание доли; снижением общего уровня доходности банков за счёт увеличения конкуренции (как совершенной, так и не совершенной) и отсутствием в некоторых регионах инфраструктуры необходимой для ведения бизнеса (кадры, здания и помещения, возможности связи и т.д.), и, как следствие, уплаты премии рынку (недвижимости, трудовому и т.д.) за получение доступа к такой инфраструктуре. [1].

Необходимо отметить, что банковский бизнес даже в пределах постсоветского пространства развивается крайне неравномерно. Для большей части стран потенциал роста остается довольно высоким. В то же время формируется определенное количество рынков, способных в ближайшей перспективе внести значимый вклад в увеличение

объемов операций межгосударственного банковского сектора путем использования огромного потенциала рынка стран СНГ, знания его закономерностей и потребностей клиентов, позволяющего эффективно конкурировать на нем с зарубежными финансовыми институтами, а также привлечения международного опыта и создания сети стратегических партнеров.

Однако, уход от централизованного планирования, приватизация и весь ход экономических преобразований в банковской сфере требует от руководства умения предвидения, определения достоинств и конкурентных преимуществ, ликвидации стратегических угроз и опасностей, т.е. использования всех инструментов стратегического управления, а также применение идей и принципов стратегического управления, необходимость изменений в системе управления. Необходимость и потребность стратегического управления в банке возникает в связи с обострением конкуренции, а также возникает в условиях стабилизации внешней макроэкономической и политической среды, приводящей к повышению точности прогнозов развития банковской отрасли.

Каждый банк практикует собственную методологию проникновения на новые рынки с помощью инструментов торгового финансирования и корпоративного банкинга, приобретая или создавая сеть с нуля. Инвестируя сначала в покупку небольших пакетов местных банков и внедрив международные стандарты финотчетности, он может затем уже начать развитие розницы и услуг для малого и среднего бизнеса. Основными конкурентными преимуществами банка, в таком случае, являются культура инновации, выражающееся в готовности развивать свое присутствие на новых рынках и постоянно расширять продуктовый ряд, предлагая высокотехнологичные услуги. [2]

Существенным образом на привлекательность региона для ведения банковского бизнеса влияет степень его урбанизации, в частности, наличие на его территории городов с миллионным населением. Плотность расселения, достигаемая высоких величин в мегаполисах, предоставляет банкам наилучшие возможности в сфере привлечения и обслуживания розничной клиентуры. Более того, сама по себе специфика жизни и работы в городах предполагает высокую степень востребованности банковских услуг.

Очевидно, что к числу наиболее перспективных банковских рынков необходимо отнести регионы, обладающие мощным экономическим потенциалом. Страны, на территории которых действуют нефтедобывающие, металлургические и химические производства, претендуют на роль наиболее емких рынков банковских услуг.

Вместе с тем при оценке привлекательности ведения банковского бизнеса на конкретном географическом рынке необходимо принимать во внимание и уровень диверсификации производства. В условиях моноотраслевых экспортно-ориентированных экономик положение банков особенно тесно привязано к колебаниям внешней товарной конъюнктуры, что должно рассматриваться, скорее всего, как негативный фактор.

Вместе с тем, переход крупных банков более развитых в экономическом отношении стран к активным действиям на рынках розничных услуг менее развитых стран ставит в острой форме вопрос о судьбе местных кредитных организаций. Необходимо констатировать, что та модель бизнеса, которой следовали банки на протяжении последних 5–7 лет, в современных условиях оказывается нежизнеспособной. До недавнего времени залогом устойчивости конкурентных позиций банка на новом рынке являлась тесная привязка к корпоративной клиентуре. С одной стороны, она обеспечивала стабильные поступления от оказания расчетно-кассовых услуг, с другой стороны – позволяла банкам развивать ресурсную базу: помимо счетов предприятий заметный вклад в ее формирование вносился средствами занятых на них граждан. Важным конкурентным преимуществом для иностранных банков также являлась близость к бюджетным потокам. Обособленная группа кредитных организаций,

работавших со средствами республиканских бюджетов, помимо всего прочего получала заметное преимущество в привлечении средств населения: их розничная клиентура была представлена преимущественно занятыми в социальной сфере.

Вообще, работа по привлечению в банк новых клиентов из числа успешно действующих предприятий, организаций определяется клиентской политикой банка и возможностями (информационными, штатными, финансовыми ресурсами) отдела клиентских отношений и его главного ударного отряда — группы менеджеров по привлечению клиентов. Удержание старого клиента значительно дешевле (по трудозатратам и стоимости), чем поиск и привлечение нового клиента, тем более нужного этому банку. Но, если постоянно не пополнять свою клиентскую базу, не оттачивать свое мастерство как по привлечению, так и по удержанию клиента, можно многое потерять в качестве своей работы, в имидже банка, прибыли банка.[3]

Существуют четыре важнейшие задачи клиентского бизнеса — получить (привлечь) клиента, удержать его, развить (вырастить) и, наконец, избавиться от ненужного (недобросовестного) клиента.

Неслучайно привлечение стоит на первом месте во всей системе работы с клиентом. Привлечение новых клиентов нужно, чтобы новыми требованиями и особенностями новых клиентов оживить деятельность банка, его структуру и сотрудников, заставить адекватно отвечать тем вызовам, которые всегда связаны с новыми клиентами. Несомненно, банк интересует и объем привлекаемых средств и выгода, связанная с продажей новым клиентам услуг и продуктов банка.

В настоящее время иностранный капитал присутствует в структуре собственности каждого четвертого банка, действующего на территории Республики Казахстан, и 32 представительства банков-нерезидентов ведут в Казахстане свою деятельность. В то же время ряд наших отечественных банков также имеют свои представительства в других странах.

Тем не менее, можно констатировать, что фактические масштабы участия иностранного капитала в казахстанской банковской системе остаются все еще скромными. По сравнению со странами Центральной и Восточной Европы доля банковских активов, находящихся под контролем нерезидентов, в Казахстане заметно ниже.

Коммерческие банки Казахстана представляют собой единую динамично развивающуюся систему с оптимальным сочетанием демократии и централизма. О демократии свидетельствует тот факт, что банки являются заинтересованными участниками проведения в жизнь рыночного регулирования экономики, полными распорядителями аккумулированных ими ресурсов и самостоятельно определяют пути выхода на финансовые рынки. Деятельность банков направлена на поддержку коммерческих интересов предприятий, на стимулирование внедрения новых форм хозяйствования.

Однако, есть некоторые основополагающие моменты, которые позволяют говорить об обобщенных принципах выработки стратегии поведения и осуществления стратегического управления, что очень важно в условиях рыночной экономики.

Во-первых, стратегическое управление банка в первую очередь связано с внешней средой, а соответственно с экономическим и социальным положением общества. Таким образом, стратегия развития коммерческого банка будет зависеть, насколько поступательно будет осуществляться стратегия государства, об этом свидетельствует история развития банковского сектора Республики Казахстан.

Во-вторых, коммерческие банки нашей республики прошли этап становления и стоят на этапе своего развития. В связи с чем, перед ними стоит очень важная задача, выработать свою стратегию развития [4].

Для того чтобы побеждать в конкурентной борьбе, банкам необходимы новые технологии управления, новые подходы к отношениям с клиентами и, соответственно, к ведению бизнеса.

Ключ к успеху банка в настоящее время - умение адаптироваться, подстраиваться под возникающую ситуацию, находить правильные решения. Но для того, чтобы реализовать это стратегическое конкурентное преимущество, нужно, прежде всего, повысить качество и эффективность управления бизнесом, разрабатывать комплексный подход к решению этого вопроса. Он предусматривает смещение управления банком с административно-штатной структурой и сосредоточение его на протекающих в банке процессах. Для того чтобы лучшая практика стала массовой, а новые принципы эффективного управления внедрялись повсеместно, необходимо разработать стандарты, без которых будет сложно совершить переход от традиционных подходов управления к современным.

ЛИТЕРАТУРА

1. Кайсин Д. Новые контуры стратегии регионального развития банков 2. Банки и рынок /Под общ. ред. Булгака К.А., Валейко В.П., Петрушина П.А., Кшн, 1994 3. Маркова О.М., Сахаров Л.С., Сидоров В.Н. Коммерческие банки и их операции, М., 1995 4. Джалкибаева Ж. Формирование национального менеджмента //Kazakhstan international

magazine 1, 2001

УДК 338.22 Бирюков Валерий Викторович – к.э.н., доцент (Темиртау, КГИУ) О НЕКОТОРЫХ АСПЕКТАХ РАЗВИТИЯ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКОГО

КАПИТАЛА В КАЗАХСТАНЕ

Проблема формирования предпринимательского капитала в условиях перехода от плановой экономики к рыночной актуальна по ряду объективных и субъективных причин. Прежде всего, актуальность этой темы связана с экономическими интересами общества. Развитие современного мирового сообщества характеризуется процессом кардинальных преобразований, происходящих в бывших социалистических странах. Эти изменения затрагивают практически все стороны общественного организма, прежде всего экономические и политические. Мировая практика показывает, что предприниматели - это тот локомотив, который вытянул многие страны из экономического кризиса, решил или снизил остроту социальных проблем.

В условиях переходного состояния и формирования рыночных отношений в Казахстане происходит образование класса предпринимателей: он является на данном этапе исторического развития основным, вбирает в себя многие потребности и интересы современного общества. Что же касается специфических черт казахстанского предпринимательства, то они затрагивают не только социальные, но и экономические сферы развития предпринимательской деятельности, где приоритетным становится желание извлечь максимальную прибыль при минимальных затратах, в основном посредством коммерции и посреднических услуг. Роль предпринимательства важна в социально-экономическом развитии общества, в обеспечении его стабильности, процветании и росте благосостояния. Предпринимательство является стимулятором постоянного обновления, подготавливая дорогу преобразованиям, выполняя функцию катализатора экономического и социального прогрессов. Именно сейчас, в период сложной экономической ситуации в РК, которая зачастую характеризуется как кризисная, изучение таких основных аспектов предпринимательской деятельности, как формирование предпринимательского капитала и его функционирование, является необходимым условием его прогрессивного развития, а также

искоренения тех негативных моментов, которые свойственны отечественной предпринимательской деятельности [1].

В рыночной среде капитал приобретает все новые и новые экономические свойства, тесня прежде существовавшие, постепенно изменяя его сущность. Рынок, как единая экономическая система, охватывает индивидуальные капиталы отдельных предпринимателей (вне зависимости от размеров и масштаба) таким образом, что они в процессе своего воспроизводства сливаются в единый совокупный капитал общества, который работает не только сам на себя, как в условиях этатизма, но и на потребителя, располагающего высокой покупательной способностью. Все эти причины, актуализирующие проблему капитала в условиях переходной экономики Казахстана, одновременно характеризуют и его имманентные свойства, которые подробно исследуются в настоящей диссертационной работе. Предприниматели нуждаются в особой государственной политике, которая бы целенаправленно воздействовала на все экономические структуры, обслуживающие формирование, движение и развитие всех капитальных благ. Нельзя забывать и о том, что индивидуальные капиталы в своем взаимодействии, преследуя частные интересы, несут в себе определенные стихийно-разрушительные тенденции, во избежание которых требуется государственное регулирование.

Сложность и многоплановость экономического содержания предпринимательского капитала обусловливает неоднозначность его толкования в научной литературе. В науке не выработано единого понимания сущности предпринимательства на основе определенных критериев выделения предпринимателей в структуре общественной экономики и отличия их от других видов экономических отношений, сходных с ними либо по характеру деятельности, либо по отношению к собственности. Среди исследователей нет также однозначного подхода к определению сущности данного социально-экономического феномена. Недостаточно разработана в отечественной науке и сама теория предпринимательского капитала, несмотря на то, что в рамках различных теоретических подходов делались попытки к ее созданию.

Научные исследования не раскрывают в полной мере происходящие в обществе изменения и процессы, особенно в экономической сфере, не дают детальной картины состояния и динамики предпринимательства в Республике Казахстан. Остаются малоизученными экономические свойства капитала, которые, объективно возникая под воздействием научно-технического прогресса в рыночных условиях, наиболее полно раскрывают себя в рамках отдельных предприятий и в процессах их взаимодействия в переходной экономике [3].

Развитие предпринимательства в Казахстане, практика торгового и хозяйственного оборота с настоятельной необходимостью требуют определить статус предпринимателя в экономике переходного периода. Предпринимательство и прибыль, как его главный мотив, играют важную роль в рыночной экономике. Поэтому экономисты стремятся определить, в чем состоит функция предпринимательства, дать этому феномену объяснение. Очевидно, что предприниматель является центральной фигурой в экономических отношениях. В экономической литературе просматривается тенденция дать такое определение предпринимателя, которое бы отражало экономическую сущность данного явления.

Представляется, что предприниматель - особый субъект общественных отношений, правовой статус которого отличен от статуса юридического лица и граждан - физических лиц, имеющих свидетельство государственной регистрации в качестве предпринимателя. В современной экономической литературе имеются точки зрения, авторы которых также отмечают сложность и многосторонность фигуры предпринимателя и подчеркивают неопределенность традиционного понятия предпринимателя. Соответственно, предпринимательская функция – это дело отдельного делового человека [2].

Исторически сложилось представление о предпринимателе как собственнике предприятия. В основе его научной теории лежит стремление взглянуть на предпринимателя с трех точек зрения: с позиции морали и нравственности с позиций гражданских и государственных, с позиций экономических. Предприниматель – хозяин, выражаясь современными понятиями,

основных средств, то есть средств производства. Основная цель предпринимательской деятельности – получение предпринимательского дохода.

Именно определение статуса данного феномена в экономике должно привести, в конечном итоге, к пониманию функциональной важности фигуры предпринимателя в экономической сфере, его, порой, определяющем влиянии на ход развития экономических процессов современных общественных отношений. Предприниматель, как носитель идеи развития, не только воплощает эту идею в жизнь, но и способен побуждать значительные сдвиги в социальном и политическом устройстве общества, что влияет на уровень развития этого общества. Недопонимание важности этого феномена в определенных экономических условиях может способствовать тому, что развитие общества пойдет по пути, неадекватному той формации, в которой это общество существует (или стремится существовать), а значит и привести к нестабильности и порождению массы трудноразрешимых, а порой и тупиковых противоречий и конфликтов.

Стремление снять эти противоречия, облегчить движение вперед, к построению более эффективного и продуктивного общества, заставляет нас глубже взглянуть на проблемы функционирования предпринимателя и предпринимательского капитала как двигателей экономического роста.

К пониманию экономической сущности предпринимательства целесообразно идти через характеристику категории «предприниматель». Формально, это французское слово, означающее «посредник». Предприниматели представляют особый тип людей, чья деятельность является специфической проблемой, которая исследуется экономистами, юристами, социологами. Предприниматель – это тип «выскочка». Он лишен традиций, он «революционер» в экономике, «невольный зачинатель социальных и политических революций». Быть предпринимателем – значит делать не так, как делают другие.

Предприниматель – это инициатор предпринимательства в какой-либо сфере или отрасли, ориентированной на получение прибыли. Эта деятельность может быть связана с открытием новых источников сырья, новых способов обработки, освоением нового рынка, производством лучших (новых) товаров, вещественной продукции, услуг. Мотивы предпринимателя рациональны. Они заключаются в стремлении получить прибыль в денежной форме. Так вместе с предпринимателем в экономической теории необходимо появляется категория капитала. С момента возникновения рыночных капиталистических отношений данная категория неотрывно следует за предпринимателем всюду, где он только появляется. Они - предприниматель и капитал - неразрывно связаны уже одним стремлением первого увеличить свои доходы, получить дополнительную прибыль. Полученная прибыль вновь вкладывается в производство с тем, чтобы вернуть вложенное и получить прибыль еще большую.

Другое дело - ситуация «подлинной неопределенности», в которой ни вероятности, ни даже полный набор возможных исходов не известны, так как отсутствует прецедент. Эта неопределенность, присущая всякому капиталистическому предприятию, не может быть застрахована. Подобная неопределенность для капиталистического предприятия существует в двух областях: области производства (количество и качество изделий, которое удастся получить из данного объема ресурсов) и в области потребностей будущего покупателя [4].

При этом предприниматель получает и «контрактный доход», определяемый своими предпринимательскими способностями, но прибылью является только остаточная часть его совокупного дохода. Таким образом, предпринимателем, является человек, берущий на себя бремя подлинной неопределенности и избавляющий от него своих «поставщиков». Он несет полную ответственность за то, что собственники ресурсов получат их рыночную цену, правильность своего прогноза.

Для того, чтобы экономика сошла со своей привычной траектории и резко изменила свои собственные показатели, должны быть осуществлены так называемые «новые комбинации», основными видами которых являются:

- производство новых благ; - применение новых способов производства и коммерческого использования благ

существующих; - освоение новых рынков сбыта; - освоение новых источников сырья; - изменение отраслевой структуры: создание (подрыв) монополии. Новаторская функция предпринимателя четко отделяет от функции капиталиста.

Предпринимателями называет хозяйственных субъектов, функцией которых является осуществление новых комбинаций и которые выступают как его активный элемент. Экономическая функция предпринимателя непостоянна и выполняется только до тех пор, пока новая комбинация не превратилась в рутину и не закреплена навечно за определенным носителем. Из новаторской функции предпринимателя выводится предпринимательский капитал как доход, прибыль. Источником этого дохода он считает временное монопольное положение, которое приобретает добившийся успеха предприниматель. Он рассматривает здесь два вида новых комбинаций. Первый связан с усовершенствованием производства старого блага, снижением издержек. Второй связан с открытием новых рынков. В обоих случаях процесс делится на три стадии. На первой стадии предприниматель, увидевший возможность новой комбинации, налаживает выпуск и выходит на рынок. Очевидно, что на этой первой стадии он не получит никакого остаточного дохода, но и, наоборот, осуществит дополнительные затраты. Окупаться эти затраты начнут лишь на второй стадии, когда предприниматель укрепится на рынке и окажется монополистом (в первом случае на более дешевый способ изготовления блага, во втором - на его производство как таковое). На этой стадии ему удастся получить монопольный доход. Наконец, на третьей стадии, в отрасль приходят конкуренты, привлеченные высокими доходами, и временной монополии приходит конец. В результате цены снижаются и вновь сравниваются с издержками, но уже на другом уровне.

Выводы Доход предпринимателя связан не просто с риском, а с риском непредсказуемым,

неисчислимым, от которого нельзя застраховаться. Такого риска в деятельности предпринимателя также хватает, поскольку он является изобретателем и исследователем в своей области. Риск предполагает известный набор исходов, для которого существует известное распределение вероятностей. От такого риска вполне можно застраховаться и страховые взносы включить в «постоянные издержки отрасли».

ЛИТЕРАТУРА

1. Егоров С. Человеческий фактор и экономический рост в условиях

постиндустриализации, Вопросы экономики, 2004 , 5. 2. Лысков А.Ф.Предпринимательский капитал: понятие и взаимосвязь с другими

категориями / М., Менеджмент в России и за рубежом, 6, 2008. 3. Маренков Н.Л. , Алимарина Е.А. Управление трудовыми ресурсами. Серия «Высшее

образование». М., Московский экономический институт. Ростов - на Дону: Издательство Феникс, 2008 4. Добрынин А.И., С.А.Дятлов, Е.Д.Цыренова Человеческий капитал в транзитивной

экономике: формирование, оценка, эффективность использования, СПб, Наука, 2006. 5. Интеллектуальный капитал, Мировая экономика и международные отношения 11,

Москва, 2008.

УДК 631.15:330.341.1

Сырлыбаев Марат Кадирулы – к.э.н., соискатель (Алматы, КазНАУ)

ИНВЕСТИЦИОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ: ТЕОРИЯ И ПРИНЦИПЫ ОРГАНИЗАЦИИ В РЕАЛЬНОЙ РЫНОЧНОЙ СРЕДЕ

Активность инвестиционного процесса, по существу, определяет

жизнедеятельность экономики, государства. Чем эффективнее протекают процессы расширенного воспроизводства капитала, тем успешнее развивается производственный механизм и социальная инфраструктура страны.

Инвестиционная деятельность, её структура, мощность и степень воспроизводства финансовых активов во многом зависят от экономического базы отраслей и наличия у них определенного структурного соответствия. Сбой в инвестиционной деятельности обычно происходит, когда отсутствует устойчивая правовая стабильность при реализации долгосрочных инвестиционных проектов; нет информационной прозрачности, подразумевающей возможность для потенциального инвестора получить полные и достоверные данные о финансовом положении заемщика; имеется высокий риск политической и экономической нестабильности в стране. Поэтому эффективность системы инвестиционного управления в государстве требует соблюдения определенных принципов:

• государственное регулирование инвестиционной деятельности должно осуществляться в двух формах: в форме законодательного обеспечения инвестиционных мероприятий и наличия определенных общегосударственных программ, так как, являясь основными регуляторами, законы и программы занимают разные места в системе управления;

• в период становления и развития рыночных отношений методы и механизмы управления инвестиционной деятельности, построенные без помощи и вмешательства государства в этот процесс, эффективно функционировать не могут;

• одним из наиболее действенных инструментов развития и активизации инвестиционной деятельности в стране является бюджетная политика государства, которая представляет собой особый механизм государственного регулирования «точечного» финансирования инвестиционных проектов, особенно в условиях нехватки инвестиционных средств;

• в условиях товарно-денежных отношений бюджетная политика государства должна реализовываться в инвестиционной деятельности через налоговую политику, выполняя распределительную и стимулирующую стратегии государства. Следует отметить, что между этими двумя функциями существуют противоречия, состоящие в том, что, с одной стороны, налоговая политика является основным источником аккумуляции денежных средств в стране, вместе с тем она должна воздействовать через низкие доходы на развитие инвестиционной деятельности;

• состояние финансово-кредитной политики формирует возможность массового участия населения в инвестиционных программах государства;

• наличие определенной таможенной политики в стране влияет на инвестиционную заинтересованность отдельных групп национальных предпринимателей;

• в условиях кризиса резко возрастает влияние ценовой, денежно-эмиссионной и внешнеэкономической политики страны на инвестиционную деятельность, наличие в государстве организационных и нормативных методов управления экономикой как инструментов ограничения или развития инвестиционных процессов;

• создание программного метода управления экономикой страны является важнейшим средством реализации структурной инвестиционной политики и активного воздействия на инвестиционную деятельность отдельных отраслей экономики государства. С точки зрения необходимости соблюдения последнего принципа в реальной среде экономики Казахстана наблюдаются определённые инвестиционные перекосы (таблица 1).

Таблица 1. Вложения инвестиционных финансовых средств в основной капитал Казахстана

(в фактически действовавших ценах, млрд. тенге)

Годы Отрасль экономики 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Всего по Казахстану, в том числе: горнодобывающая брабатывающая/ перерабатывающая сельское хозяйство транспорт и связь редставление социальных и персональных услуг

411,92

130,8 51,8

10,2 59,2

24,4

600,43

197,4 77,2

8,4 81,1

22,9

789,43

243,8 92,7

17,3 159,1

20,6

968,95

437,3 98,8

18,1 94,1

22,4

2388,8

678,1 115,2

24,1 165,8

26,5

2810,3

819,4 128,9

26,4 180,1

28,8

3234,2

1109,4 148,3

29,1 207.3

33,0

Примечание* Источник - Данные Агентства РК по статистике

Из таблицы 1 видно, что наименьшая инвестиционная деятельность

наблюдается в сфере сельскохозяйственного производства, доля которых в среднем за последние годы была 0,4-0,9% от общего объёма инвестиций в экономику Казахстана и лишь в 2009 г. эта величина, благодаря принятым в стране антикризисным мерам, превысила 1%, однако, этих средств для АПК республики явно недостаточно. В целом за все годы проводимых в стране рыночных реформ наименьшее количество инвестиционных средств было вложено в развитие национального сельскохозяйственного производства, хотя кризис в этой сфере экономики оказался более глубоким и длительным. Этому способствовало и то, что весь процесс реформирования оказался направленным на создание в отечественной сельскохозяйственной сфере разных форм собственности, а в результате породил мелкотоварное производство, лишённое необходимых финансовых средств для инвестиционной деятельности. Кроме того, в период реформирования основные фонды оказалось исчерпаны, разрушено большое количество объектов сельскохозяйственного назначения (зданий, сооружений, ирригационных систем и др.) и произошло резкое моральное и физическое устаревание техники и оборудования, восстановить или обновить которое мелкотоварному производству также не под силу, а необходимость проведения данного вида работ для Казахстана ускоренными темпами для роста конкурентоспособности его продукции можно подтвердить данными рисунка 1.

32,0

51,1

18,9

32,3

52,8

14,9

2006 г. 2008 г.

- Работы по строительству и капитальному ремонту зданий и сооружений. - Обновление машин, оборудования, инструмента и инвентаря. - Прочие капитальные работы и затраты.

Рисунок 1. Технологическая структура инвестиций в основной капитал, %

В структуре инвестиций для Казахстана до сих пор приоритетными остаются

вложения в добычу сырой нефти и природного газа. Предоставление услуг в этих областях составляет 27,9%, в операции с недвижимостью - 25,4%, транспорт и связь - 13,4%, в то время как вложения в сельское хозяйство, охоту и лесного хозяйство – лишь 1,8 %. В результате, в экономике Казахстана, где в конце 80-х гг. ХХ в. на долю сельскохозяйственного производства приходилось до 22% ВВП, его удельный вес составляет лишь около 5%. Следует подчеркнуть, что это не только не ликвидирует структурные диспропорции в экономическом развитии Казахстана, но и продолжает их усугублять. Следовательно, Казахстану нужно менять свои инвестиционные приоритеты с учетом того, что:

- во-первых, сельскохозяйственное производство представляет собой реальный сектор экономики;

- во-вторых, в сельском хозяйстве страны формируется национальная продовольственная безопасность, являющая базовой основой экономической и национальной безопасности;

- в-третьих, сельскохозяйственное производство Казахстана способно сформировать значительный экспортный потенциал страны не только в области зернового хозяйства;

- в-четвертых, самостоятельно мелкотоварному сельскохозяйственному производству инвестиционных проблем не решить;

- в-пятых, наличие глобального экономического кризиса усиливает необходимость усиления внимания государства к своему национальному агропромышленному производству.

При этом надо отметить, что если в рамках общегосударственных программ развития агропромышленного комплекса Казахстана в 2005-2006 гг., объём инвестиций в сельскохозяйственное производство и пищевую промышленность возрастал, в среднем, по 12,5-13,1%, то с 2007 г. их темпы снизились и составили, в среднем, за последние два года 10,3%, то есть в стране стало наблюдаться уменьшение темпов роста инвестиционного вклада в инновационную деятельность предприятий АПК РК, вопреки всем функционирующим в стране директивным документам.

Особой роли в росте инвестиций в сельскохозяйственном производстве до сих пор не проявил и созданный в 2006 г. региональный финансовый центр г.Алматы (РФЦА). Решение о создании РФЦА было основано на необходимости усиления в Казахстане

процессов диверсификации национальной экономики при помощи инвестиций, однако пока это слабо отразилось на инвестиционной деятельности агропромышленного производства. Одновременно, если рассматривать реальное воплощение принципов инвестирования в агропромышленной сфере экономики Казахстана, то надо отметить их неполное использование со стороны государства.

Для ликвидации данного пробела, на наш взгляд, в Казахстане необходимо: 1. Организовать более свободный доступ сельхозтоваропроизводителей на

торговую площадку РФЦА; 2. Создать условия для участия всех слоёв населения страны как мажоритарных

акционеров в инвестиционной деятельности агропромышленного комплекса; 3. Создать систему стимулирования объединительного - интеграционных процессов

сфере агропромышленного производства при помощи внесения соответствую изменений в налоговую и бюджетно-кредитную политику страны;

4. Создать систему участия населения в инвестиционной деятельности сельхозпредприятий через покупку облигаций которые, могут принадлежать как государству, так и агропромышленному производству Республики Казахстан;

5. Сформировать систему приоритетов развития товарного агропромышленного производства не только по территории, но и по отдельным видам товаров, как в виде специализированных кластеров, так и отдельных мелких ареалов, если это требует рост продовольственной безопасности страны.

Одновременно надо предполагать, что реализация предлагаемых мер может вызвать всплеск разработки соответствующих инвестиционных проектов в агропромышленной сфере страны, что потребует не только улучшение качества их содержания, но и системы проектного управления. Поэтому в сфере агропромышленного комплекса Казахстана надо создать специальную программу с условным названием «Переход к системе управления проектами». Она должна позволить практически решить проблему перехода к проектно-ориентированной форме управления в сельскохозяйственном производстве и стать методологической основой организации подобного управления.

Одним из важнейших принципов создания системы должно стать условие усиления меры ответственности за реализацию инвестиционных проектов в реальной деятельности предприятий, то есть должно осуществиться повышение статуса реализационной деятельности. Однако это потребует:

1). Организации соответствующей подготовки кадров, повышения квалификации или переподготовки специалистов-практиков, которые должны знать не только методы разработки инвестиционных проектов и оценки их результативности, но и способы координации всех работ по их реализации по срокам и исполнителям.

2). Создания тесной связи работников системы инвестиционного проектирования с учебными и производственными подразделениями агропромышленной сферы страны и обучения их к работе с разноплановой командой на основе взаимного паритета и уважения друг к другу, то есть с учётом необходимости обучения участников проекта определённому организационному поведению и решения проблем психологических аспектов кадрового обеспечения управления проектами.

3). Улучшения законодательных и нормативных документов страны в сторону регламентации отдельных условий инвестиционной деятельности в области закупок и поставок, сертификации и лицензирования профессиональных руководителей проектов, охраны окружающей среды, форм финансирования.

4). Совершенствования технологии управления проектами с помощью развития компьютерной информатизации с целью создания базы данных не только для разработки проектов, но и для всего комплекса организации работ по их реализации, для внедрения

современных автоматизированных систем планирования и контроля, обработки и передачи данных.

5. Создания информационной прозрачности для всех участников проекта, включая инвесторов и исполнителей по отдельным этапам проводимых работ с указанием сроков окончания каждого этапа и ответственных за него по схеме (рисунок 2).

Рисунок 2. Организация проектного управления как единого комплекса работ

Следовательно, создать систему проектного управления на практике можно лишь тогда, когда будет сформирована определенная взаимосвязь между управлением проектами с управлением инвестициями, то есть реализован на практике принцип программно-целевого метода управления. При этом методология управления инвестициями предполагает:

- осуществление анализа инвестиционного рынка и формирование инвестиционного портфеля с его оценкой по критериям доходности, риска и ликвидности;

- оценку эффективности инвестиций с учетом факторов риска и неопределённости; - разработку стратегии формирования инвестиционных ресурсов с расчетов общей

потребности в них; - отбор и оценку инвестиционной привлекательности конкретных проектов; - оценку инвестиционных качество отдельных финансовых инструментов и отбор

наиболее эффективных из них для определенного проекта. Методология управления проектами при этом строится на: - осуществлении планирования системы оперативного управления реализацией

конкретных инвестиционных проектов; - организации процедуры закупок и поставок, а также управления качеством

содержания проекта; - обеспечении эффективного осуществления инвестиционного процесса, включая

управление изменениями и подготовкой о своевременном закрытии не эффективных проектов и инвестировании капитала;

- организации завершения проекта;

Функцио-нальные

менеджеры

Проектные менеджеры

УПРАВЛЕНИЕ

Маркетин

Маркетин

Маркетин

Маркетин

Маркетин

Маркетин

Маркетин

- учёте в полной мере психологических аспектов управления инвестициями, нередко оказывающих решающее воздействие на показатели проекта в целом.

Выводы В совокупности все вышесказанное позволяет отметить, что: - особенности управления в Казахстане определяются спецификой состояния

каждого отдельного этапа становления рыночной экономики в стране и влиянием не него существующих мирохозяйственных связей;

- современный период развития экономики Казахстана особенно наличие глобального экономического кризиса требует совмещения методов и механизмов, характерных для рыночной системы, основанных на частной собственности и относительно свободных ценах с системой планового регулирования в стране многих хозяйственных процессов;

- особенно внимания в период глобальных кризисов требует процесс инновационно-инвестиционного развития экономической деятельности в стране, поскольку он способен обеспечить рост конкурентоспособности национальной продукции;

- приходиться констатировать, что в сфере агропромышленного комплекса Казахстана инвестиционная деятельность развита явно недостаточно, что требует усиления внимания к ней со стороны государства;

- развитие инвестиционной деятельности в агропромышленном комплексе Казахстана требует создания единой комплексной системы проектного управления, основную методологическую роль в которой должно сыграть министерство сельского хозяйства Республики Казахстан совместно с министерством образования и науки РК. Это требует определенной помощи со стороны государства и дальнейшего укрепление принципов государственного регулирования способов роста инвестиционной деятельности в данной сфере экономики страны.

ЛИТЕРАТУРА

1. Краткие итоги социально-экономического развития Республики Казахстан в январе-

декабре 2008 года. Астана: Агентство РК по статистике, 2009 2. www.stat.kz 3. Мазур И.И., Шапиро В.Д. Управление проектами: справочное пособие М., Высшая школа,

2001, 245 с. ƏОК 330:002 Байшоланова Қарлығаш Советовна – э.ғ.к., доцент

(Алматы, Т.Рысқұлов атындағы ҚазЭУ)

ЭЛЕКТРОНДЫҚ БИЗНЕСТІҢ ЕҢБЕК ТРАНСФОРМАЦИЯСЫНА ЫҚПАЛЫ Адамзат қоғамы тоқтаусыз еңбек үрдісі ретінде дамып, бірнеше революциялық

дəуірді басынан кешірді. Осы уақыт аралығындағы еңбек құралдары мен оның түрлері, «Экономикалық дəуірлер өндірілген өнімдерімен емес, өнімді өндіру əдісімен, өндіріс құралдарымен өзгешеленеді» деп К. Маркс тұжырымдағандай, дамып жəне ерекшеленіп отырды [1].

Қоғам қажеттіліктерінің дамуы, оның үздіксіз үрдістегі тоқтаусыз динамикалық жағдайы əрқашан еңбектің жаңа, басқа түрін туындатады. Осыған сəйкес, еңбектің басқа түрі қоғамда жаңа өндіріс факторларын қалыптастырды.

Егер ғылыми-техникалық прогресстегі революциялық төңкерістердің əрқашан да маңызды болғандығын ескерсек, ол ғылым мен техниканың өзара байланысының ілгері дамуына басты себебші болып, əрі еңбек құралдарының өзгеріп, түрленуіне жəне өндіріс үрдісіндегі адамдардың арақатынастарына əсер етті. Бұл төменде келтірілген 1-кестеде айқындалып көрсетілген.

1- кесте. Қоғамның технологиялық дамуының сатылары Даму

кезең-дері

Уақыт мерзімі Технологиялық даму түрлері

Өндірістік факторлар

I

1800-1900 жылдар (XIX ғасыр)

Механизация-ландыру

Еңбек, материалдық капитал

II

Индустриалдық

эконом

ика

1900-1950 жылдар 1950-1980 (XX ғасыр)

Автоматтандыру Микроэлектроника

Еңбек, материалдық капитал, ақыл-ой капиталы (электромеханика)

III

Постиндус

триалдық

эконом

ика Постиндустр

иалық экономика 1980-2000 жылдар

Ақпараттандыру Еңбек, материалдық капитал, ақыл-ой капиталы (ақпарат, желілік технология, электрондық бизнес)

IV*

Инновациялы

қ эконом

ика

Инновация-лық экономика 2000-2030 жылдар (XXI ғасыр)

Желілік технология, биотехнолгоия, нанотехнология

Еңбек (жұмысшылар мен қызметкерлер), материалдық жəне зияткерлік капитал (білім, ғылым, ақпарат, электрондық бизнес)

*Автордың ұсынысы

Əр түрлі жаңа өндіріс факторлары, еңбекті модернизациялау əдістері ҒТП негізінде дамып отырды. Біз экономиканың индустриалдық, постиндустриалдық жəне инновациялық дамуын қарастырсақ, И.В.Иноземцевтің айтуынша, постиндустриалдық жəне инновациялық экономикада материалдық өндірістің маңызы төмендеп жəне атқаратын қызметтер мен ақпарат жасау саласы дамиды, адам қызметтерінің сипаты өзгеріп, өндіріске факторлардың жаңа үлгілері тартылады жəне əлеуметтік құрылым да түпкілікті өзгеріске ұшырайды [2].

Еңбектің трансформациялану үрдісінде жұмыс күші дискретті, cтатикалық шама, ал еңбек – үзіліссіз, динамикалық шама ретінде қарастырылады. Трансформация ұғымы бір заттың түрі, сипаты жəне маңызды қасиеттерінің өзгеруін білдіретіндіктен, еңбек трансформациясы да экономикалық жүйенің тарихи даму негізінде, өндіргіш күштерінің ықпалымен қалыптасады. Еңбекті трансформациялаудың мақсаты – тек материалдық құндылықтарды жасау жəне табиғи заттарды өңдеу ғана емес [3], сонымен бірге ақыл-ой қызметімен, ішкі еңбек жабдықтары – білім мен интеллекттің көмегімен қоғам қажеттіліктерін қанағаттандыру.

Ю.А. Васильчуктің айтуынша, адам қажеттіліктерінің өсуі жаңа инновациялық қоғамның тек бір ғана белгісі, бұл қасиет тек адамға ғана тəн жəне адамзат қоғамының дамуы үшін оның маңызы өте зор, əрі оны бағалау мүмкін емес [4]. Демек, бұдан шығатын қортынды, инновациялық экономиканың маңызды даму факторының бірі – ол адамның қажеттіліктерін анықтайтын тұтыну капиталы екендігі.

Ақпараттандырудың даму сатысында мəліметтер, ақпарат пен ой-пікірлер, ноу-хау жəне тағы басқалар еңбек затына айнала бастады. Олар бір мезетте еқбек құралдары болып, əрі еңбек нəтижелері де болып қалыптасты. Е.А. Неходаның пікірінше, «еңбектің жаңа сипаты тұлғаның іс-əрекеттері мен сырт ортадағы байланыстарында, ой-пікірлерінде көрініс алатын қатынастардың жаңа түрін анықтайды. Бүгінде қоғамдық өндірісте адамдар машиналармен емес, басқа адамдармен байланысқа түсе бастады. Бұл жағдай еңбектің постиндустриалдық қоғамдағы түпкілікті сипаттамасы болады» [5].

Қоғамдағы əр түрлі əлеуметтік-экономикалық қызметтер саласында интернет-технологиялардың дамуы мен жаппай тарауы жəне содан кейін дəстүрлі ұйымдардың желілік құрылымдарға айнала бастауы, осының барлығы ғаламдық ауқымды желілік экономиканы, желілік ортаны жəне электрондық бизнесті қалыптастырды.

1990 жылдың басында Интернет желісі қоғамның зияткерлік ортасы үшін негізінен ғылыми ақпарат алу көзі болғанмен, бірақ уақыт өте келе оған үлкен бизнес ортаның өкілдері назар аударып, электрондық бизнесті қолдана бастады. Себебі, оның іс жүзіне келесі артықшылығы болды:

– кеңістіктегі ығысуды үнемдеп, географиялық қашықтықты жеңу; – қажетті ақпарат ресурстарына қол жеткізуде аз шығынның жұмасалуы; – барлық жүйеге қатынасушылар арасында бір уақытта жедел ақпарат алмасу

мүмкіншіліктерінің болуы, яғни уақытты үнемдеу; – əлеуметтік, тіл жəне басқа да кедергілірдің жойылып, ал əлемде біртұтас

ақпараттық ортаның дамуы. Сонымен, желілік технология негізіндегі электрондық бизнес экономикалық

қызметтің ғаламдану жағдайындағы инновациялық экономика негізіне арқау болды. Желілік коммуникациялық жүйеде барлық экономикалық субъектілердің арасында əр түрлі тығыз байланыстар орнайтындықтан, ғаламдық экономикада сұраныс пен ұсынысқа бірден жауап бере алатын горизонтальді байланыстары бар жəне білім мен ақпаратқа негізделген өндіргіш күштері басымырақ, əрі сұраныс пен ұсыныстың өзгерісін жылдам мезетте қамтамсыз етіп отыратын қатынастары бар ғаламдық электрондық орта қалыптасты.

Инновациялық экономикадағы ғылыми-техникалық революцияның нəтижесі – мамандардың білімділік пен зияткерлік дайындықтарын талап етті. Мамандардың даму деңгейі мен еңбек заттарының даму деңгейінің өзара сəйкес болу қажеттілігі, дəлірек айтқанда, жаңа технологияларды еңбек құралы ретінде өндіріске ендіру үрдісі мен оған қатынасатын мамандарды дайындау дер кезінде, уақытылы жүргізіліп отыруының объективті қажеттілігі туындады. Ол үшін өндіріске өз уақытында дайындалған білікті мамандар қажет болды. Сонымен, инновациялық экономика тұсындағы өндірістің дамуы жалпы экономикалық сəйкестік заңына, яғни жұмыс күші мен өндіріс жабдықтарының даму деңгейлерінің сəйкестіктігіне негізделді.

Соңғы он жылдықтағы ғылыми-техникалық революцияның нəтижесіне нанотехнологияларды, биотехнологияларды, гендік инженерия өнімдерін жəне ақпараттық ресурстарды пайдалану тиімділігін арттыруға арналған жобаларды жасауда ақпараттық жəне желілік технологиялардың қолданылуын айтуға болады. Осындай технологияларды жасап жəне қолдану, біздің пікірімізше, инновациялық экономиканың логикалық негізі болып табылады.

Қазіргі жағдайда инновациялық экономикасы жақсы дамыған елдерде ЖІӨ көрсеткіші сол елдің шикізат көздерінен тəуелсіз табысын сипаттайды. Сондықтан, тұтынушылық жəне өндірушілік күтулер нарығы, зияткерлік меншік нарығы, инвестициялар нарығы, білім мен идеялар нарығы секлді жаңа нарық түрлерінің пайда болуы еңбекке қойылатын талаптарды жоғарылатып жіберді. Инновациялық экономиканың қажетті инфрақұрылымдары ретінде технопарктер, корпоративтік оқу орталықтары, шағын бизнес кластерлері, инновациялық компанияларға арналған бизнес-инкубаторлар, ғылыми-зерттеулер институттары жанындағы технологияларды тарату орталықтары, инновациялық сала үшін сауда алаңдары, виртуалды компаниялар секілді ұйымдық формалары қызмет атқаратын болды. Зияткерлік еңбек осындай ортада өз табиғатын сапалық деңгейге көтеріп, жанды еңбек пен затқа айналған еңбектің динамикалық пропорциясы өзгеріске ұшырады.

Электронды ортаға ауысуға байланысты жаңа ұғымдар – бір компанияның басқармасы мен қызметкерлері əр қашықтықта жəне əр түрлі елдерде орналасқан тележұмыс немесе қашықтықтағы еңбек қатынастары пайда болды. Бұл негізінен халықаралық сауда жүргізетін, инвестициялар мен осы күнгі технологияларды тарататын жəне халықаралық еңбек миграциясын ынталандыратын трансұлттық компанияларға (ТҰК) тəн құбылыс. Электрондық ортада ТҰК өндірісті интернационализациялауда, əр түрлі елдердің кəсіпорындары арасындағы өндірістік байланыстарды кеңейтуде жəне тереңдетуде бастапқы роль атқарады.

Ірі бизнесте желілік технологияларды қолдану табиғи ресурстарды, капитал мен білімді, əсіресе ғылыми-зерттеу жəне тəжірибелік-конструкторлық жұмыстардың (ҒЗТКЖ) нəтижелерін иеленіп жəне пайдалануда өздерінің кəсіпкерлік қызметтерін бір елде атқарып, бірақ шетелдік ресурстарға мұқтаждықтарын экспорт-импорттық мəмілелер арқылы қанағаттандыратын фирмаларды біршама артықшылықтармен қамтамасыз етеді. Желілік ортада жүргізілетін электрондық бизнес арқылы əр түрлі елдердегі тауар, қаржы, валюта жағдаяты (коньюктурасы) туралы тоқтаусыз мəліметтер алынып, нəтижесінде минималды тəуекелділікпен қаржы ресурстары қайта бөлуде капитал ағымдарын максималды пайда алуға болатын елдерге тез ауыстырылады.

Соңғы он жылдықтағы халықаралық трансұлттық корпорациялардың қарқынды дамуы халықаралық бəсекенің шиеленісе түсіп, халықаралық еңбек бөлінісінің тереңдегенін байқатты. Ə.Ə. Əбішевтің пікірінше, «осы күнгі технологиялар шынымен де халықаралық еңбек бөлінісінің тереңдеуін жəне өндірістің мамандануын туындатып, соның салдарынан жеке мемелекеттердің өзара тəуелділігін қалыптастырды. Əлемдік үрдістердің дамуында өскелең деңгейдегі синхрондық механизм нығайды» дей келе, əрі қарай, «халықаралық еңбек бөлінісіне қатысудың өзі бастапқы, ал көбінесе жəне міндетті түрде ұлттық экономиканың қызмет атқаруының алғышарты ретінде көріне бастады. Көптеген жағдайларда елдер арасындағы тығыз өндірістік жəне технологиялық кооперациясыз ұлттық экономиканың дамуы мүмкін емес. Ұлттық экономикалық кешенге кіретін кəсіпорындардың көбісі əлем шаруашылығының бір буынына айнала бастады. Əр түрлі елдердегі меншік формасынан тыс жəне олардың əлеуметтік-саяси құрылымына қарамастан, олардың өзара тығыз экономикалық байланыстары қалыптасты» – дейді [6].

Желілік технологиялардың арқасында халықаралық корпорациялар, əлем экономикасының «локомотивтері» ретінде, əлемдік шаруашылық байланыстарының барлық спекторына қатысушылардың қатарын түзеді.

Олар бір жағынан жылдам даму үстіндегі халықаралық экономика қатынастарының жемісі, ал екінші жағынан, экономикаға ықпал жасайтын қуатты механизм болып табылады. Əсіресе трансұлттық корпорациялар электрондық ортада халықаралық қатынастарға белсенді түрде ықпал жасап, олардың қалыптасқан түрлерін өзгертеді. Еңбек сиымдылығы жоғары өндіріс үрдістерінің бір бөлігін ұсақтау фирмаларға ауыстыра

отырып, трансұлттық корпорациялар өндірістің еңбек сыйымдылығы ең жоғары жақтарымен өздері айналыспай, одан алшақтай түседі. Өзінің өкілдері арқылы олар сол ұсақтау фирмаларды немесе көмекші кəсіпорындарды бақылауға алады, ондағы өндіріс үрдісі мен өндірілген өнім сапасын тексереді.

Инновациялық экономиканы зерттеушілердің пікірінше желілік ортадағы сервистік бəсекелестіктің ықпалынан тікелей жəне жанамалы еңбек арақатынастары жаңа сапалық жəне пропорциялық өзгерістерге ұшырады. [7,8].

Желілік технологияларды қолдану нəтижесінде бизнес ұйымдарының виртуальдану үрдісі əлеуметтік еңбек қатынастарын жəне дəстүрлі еңбек институттарын өзгертті. Білімге, интеллект пен инновацияларға негізделген виртуальді компаниялардың жемісті қызмет атқаруы көбінесе адам қорларымен тығыз байланысты. Бұл жерде оқып үйрену үрдісі арқылы білім деңгейін кеңейту кез-келген адам қызметінің бөлінбес бөлігіне жəне ол инвестициялар мен капиталды үнемдеу арқылы құн жасаудың басты көзіне айналды. Осындай тұжырымның қалыптасуына негізінен зияткерлік капиталдың қазіргі замандағы негізі өндіріс факторына, ал ақпарат пен білімнің негізгі ресурсқа айналғанын айтуға болады.

Ю.Н. Москвичтің пікірінше, «инновациалық экономика адамның өндіргіштік (креативтік, жаңаны жасай білу) жəне тұтынушылық қабілеттерін дамыта түсуді қажет етеді, яғни, ашылған жаңалықты қалыптасып қалған қоғам мен адамдардың күнделікті тіршілігін қамтамасыз ететін жүйеге енгізе білу қажет» [9].

Инновациялық экономика тұсындағы еңбектің трансформациялануы оның мəн-мағынасын өзгертті. Зияткерлік еңбек бұрынғы «еңбек ақы үшін» жұмыс істеу тəсілін «өзін-өзі творчестволық түрде» көрсете білу тəсіліне өзгертті. Енді электронды бизнес-ортада мамандарға төмендегідей ерекше талаптар қойылатын болды:

- компьютерлік технологияны еркін игеру; - терең білімділік жəне креативті ойлау; - жұмыс уақытын реттей білу; - виртуальді ортада жемісті түрде бірлескен қызмет жасай білу; - клиенттермен жұмыс жасауда байланысқа түсе білу; - шетел тілдерін меңгеру жəне т.б. Қортынды Сөйтіп, инновациалық экономика жағдайында еңбек түрі мен оның заттары жəне

оны ұйымдастыру түрлері өзгерді. Ақпаратпен қатар, нақты мамандандырылған компьютерлік бағдарламалық жабдықтар, виртуальдік орта, қашықтықтан білім беру жəне консалтингтік қызмет көрсету, электрондық төлем жүйесі, əр түлі ақпараттық қызмет көрсетулер, техникалық құралдар жəне т.б. ақпараттық технологиялар еңбек заттарына айналды.

ƏДЕБИЕТ

1. Каутский К. Экономическое учение Карла Маркса. М., Госполитиздат, 1956, 232 с. 2. Иноземцев В.Л. Расколотая цивилизация. М., Academia - Наука, 1999, 220 с. 3. Маркс К. Капитал, том 1, с. 195 4. Васильчук Ю.А. Эпоха НТР: «Экономическое чудо» как воплощение мировой культуры

//М., Полис, 1996, 6, с. 23-27 . 5. Нехода Е.В. Трансформация труда и социально-трудовых отношений в условиях перехода

к постиндустриальному обществу //М., Высшая школа бизнеса, 2006, 1, с. 31-35. 6. Абишев А.А. Социально-экономическая эволюция технологического способа

производства. Алматы, Экономика, 2009, 262 с. 7. Тоффлер Э., Тоффлер Х. Революционное богатство: как оно будет создано и как оно

изменит нашу жизнь /Пер. с англ. М., Профиздат, 2008, 702 с.

8. Кастельс М. Информационная эпоха: экономика. Общество и культура. М., Blackwell, 2000, 84 с.

9. Новая социальная реальность глобального мира /Отв. ред. В.И. Иванов, вып. 3, Красноярск, ЛИТЕРА-принт, 2008, 112 с.

УДК 330.34:656.2 (574) Даубаев Канат Жаксымуратович - к.э.н., доцент (Алматы, КазАТК) РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА КАЗАХСТАНА В

ПОСТКРИЗИСНЫЙ ПЕРИОД: ПУТИ СТАБИЛИЗАЦИИ Одним из уроков кризиса стала переоценка стереотипов, в частности, изменение

представления о роли государства в рыночной экономике. До периода рецессии существовало твердое убеждение в том, что в условиях рыночной экономики, государство не должно мешать развитию рынка [1].

Сегодня мир признал, что государство и рынок должны сосуществовать, и государство может осуществлять надзор, например, в финансовом секторе и в сфере контроля за качеством строительства дорог, внедрения инновационных технологий, гармонизации казахстанских стандартов с международными стандартами управления транспортом. Во многих развитых странах субсидируются рыночные сектора экономики, расширено финансирование транспортной инфраструктуры. Считается, что это временная мера, от которой мировое сообщество отойдет, когда закончится кризис. Однако, модели усиления государственного регулирования, как показал мировой кризис, придерживаются многие страны, чтобы стабилизировать деятельность крупных компаний. Кризис показывает, что идеология исключительного рыночного регулирования не является незыблемым авторитетом и не дает готовых решений на многие проблемы выхода из кризиса [2, 5].

Перевозочная деятельность АО «НК «Қазақстан темiр жолы»» за 2003 – 2008 гг. по данным МТ и К РК дает возможность провести детальный анализ, выявить тенденции показателей перевозок грузов и сделать новый прогноз на предстоящие годы. Несмотря на кризисное снижение в сфере реального производства, по прогнозам специалистов, к 2010 году прогнозный объем железнодорожных перевозок в Казахстане должен возрасти на четверть. В период продолжающегося спада в сфере реального производства такой прогноз казался слишком смелым, однако, интенсивно развивающаяся экономика потребовала более высоких темпов роста грузовых перевозок – более чем в полтора раза (таблица 1) [3, 6].

Таблица 1. Динамика перевозок грузов железнодорожным транспортом

Виды сообщения / годы 2003 г. 2004 г. 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г.

Перевезено грузов всего 202,7 215,5 222,7 246,9 260,6 268,9 рост в % к 2003 г. 100 106,3 109,9 121,8 128,6 132,7 Во внутреннем сообщении 113,6 122,5 129,8 135,1 140,3 145,6 рост в % к 2003 г. 100 107,8 114,3 118,9 123,5 128,2

Вывоз-экспорт грузов 72,3 72,2 69,0 83,8 84,8 85,8

рост в % к 2003 г. 100 100 95,4 115,9 117,3 118,7

Ввоз - импорт грузов 10,1 12,7 15,0 17,7 22,3 25,0

рост в % к 2003 г. 100 125,7 148,5 175,2 220,8 24,7

Транзит грузов 6,7 8,0 8,9 10,3 13,2 14,6

рост в % к 2003 г. 100 119,4 132,8 153,7 197,0 218 Как видно из приведенных в таблице 1 данных, общий объем перевезенных грузов вырос на

32,7 %, причем он практически каждый год превышал показатели предыдущего года. При этом рост перевозок обеспечивался в отдельных видах сообщений различными темпами. Перевозки во внутреннем сообщении выросли на 28,2 %, ввоз-импорт увеличился в 2,5 раза, что объясняется реализацией антикризисных мер по стабилизации падения и продолжающимся развитием экономики страны, противодействующим снижению темпов потребления сырья, строительных материалов и оборудования. Более, чем вдвое, вырос транзит, ввиду активизации торгово-экономических связей между Россией и государствами Центральной Азии, а также между Китаем, Россией и теми же странами [3].

Еще один аспект анализа – это изменение доли перевозки в отдельных видах сообщения в общем объеме. Это, в первую очередь, рост доли транзита с 3,5 % до 5,2 %. Можно предположить, что в перспективе сохранятся высокие темпы роста перевозок в транзитном сообщении, как в абсолютных показателях, так и в относительной доле от общего объема. За прошедшие пять лет снизилась доля перевозок грузов во внутреннем сообщении, но это снижение не было устойчиво ровным по годам. По-видимому, из-за более высоких темпов роста перевозок грузов в международном и транзитном сообщениях относительно небольшое снижение будет сохраняться и в будущем. Неоднозначными были показатели вывоза груза за пределы страны в середине анализируемого периода. Так, в 2005 году наблюдался значительный спад – резко уменьшился вывоз окатышей с Соколовско-Сарбайского горно-производственного объединения на Магнитогорский комбинат. Это дает основание прогнозировать, что вывоз нефти, зерна, рудного концентрата, угля и других традиционных статей экспорта будет ежегодно расти достаточно высокими темпами [3].

Можно предположить, что экономика страны преодолеет затруднения в строительстве и выйдет из рецессии уже в ближайшие годы. Она начнет вновь обеспечивать потребление традиционной продукции для расширения реального производства, а доля ввоза груза будет возрастать в общем объеме перевозок.

В целом коэффициент грузооборота (отношение грузооборота и количества перевезенных грузов, как в целом, так и по отдельным видам) активно рос начиная с 2003 года, но за три последних года с 2006 по 2008гг. имел практически неизменную величину – 0,77. То есть каждая перевезенная тонна грузов давала грузооборот в 770 тарифных тонно-километров. В перспективе темпы роста грузооборота будут выше, чем показатели объема перевезенных грузов, что объясняется различным значением коэффициента грузооборота для различных видов сообщений [3].

Во внутреннем сообщении, разделив в каждом анализируемом году грузооборот на количество перевезенных грузов, мы получим примерную цифру – 0,6. Это значит, что тонна груза дает примерно 600 тарифных тонно-километров. Для общего анализа цифру 0,6 можно принять за устойчивый и сложившийся коэффициент грузооборота во внутреннем сообщении и на перспективу. Такие устойчивые значения имеют коэффициент грузооборота по ввозу-импорту грузов – здесь его можно принять вполне обоснованно за 1,0, а по транзитным перевозкам за 1,7 с такой же определенностью. Как видим, перевозка одной тонны в транзитном сообщении дает почти в три раза больше грузооборота, чем тонна груза во

внутреннем сообщении. А, если принять во внимание, что тариф на международные перевозки (МТТ) значительно выше, чем внутренний, то понятно, что транзит выгоднее максимально развивать, что и делают железнодорожники во всем мире [3].

К сожалению, весь период с 1990 по 2002 годы кризисная ситуация в экономике Казахстана и других стран бывшего постсоветского пространства, разрыв торгово–экономических и кооперационных связей между предприятиями вели к интенсивному ежегодному снижению объемов перевозок железнодорожным транспортом. Начиная с 2003 года наметился устойчивый рост перевозочной деятельности АО «НК «Қазақстан темiр жолы» и на основе использования экспертных методов прогноза, ежегодного мониторинга предложены перспективные показатели развития железнодорожного транспорта - таблица 2 [3].

Таблица 2. Прогнозные показатели перевозок грузов в целом и по видам сообщения (млн. тонн)

Виды сообщения / годы 2007 г. 2008 г. 2011 г. 2014 г. 2017 г. 2020 г.Грузооборот всего: 260,6 276,9 315,1 350 380 400 рост (в %) 100 106 121 134 146 153 Во внутреннем сообщении 140,3 146,2 161 177 192 200 рост (в %) 100 104,2 114,7 126,2 136,8 142 Вывоз-экспорт грузов 84,8 90,0 101,0 108,0 114,0 119,0 рост (в %) 100 106,1 119,1 127,4 134,4 140 Ввоз-импорт грузов 22,3 24,0 29,5 34,5 38,0 41,0 рост (в %) 100 107,6 132,3 154,7 170,4 184 Транзит грузов 13,2 16,8 23,5 30,5 36,0 40,0 рост (в %) 100 127,3 178,0 231,1 272,7 303

Как видно из таблицы 2, общий рост объемов перевозок ожидается весьма высокий. За 10 лет ожидается рост на 46 %, а за весь прогнозируемый период (с 2007 по 2020 гг.) - на 53%. Освоение предстоящих объемов перевозок, обеспечение экономики страны и реального производства таким объемом перемещения грузов потребуют огромного напряжения сил и средств, подвижного состава и технических средств. По нашему предположению, наиболее высокими темпами вырастут транзитные перевозки – в три раза за прогнозируемый период. При этом доля транзитных перевозок в тоннаже от общего объема грузов возрастет в два раза с 5,2% до 10%. Это и станет показателем эффективности использования транзитного потенциала железных дорог Казахстана.

Также высокими темпами будет расти импорт – ввоз грузов – на 184%, в тоннаже этот прирост составит около 20 млн. тонн, экспорт – вывоз грузов примерно 35 млн. тонн, в процентном отношении рост составит около 40%. Более низкие темпы роста вывоза грузов объясняются тем, что должна быть пересмотрена политика, направленная на углубление производственного передела, повышение ценности перевозимого груза за счет внутренней обработки сырья и увеличения доли готовой продукции. Это вывоз концентрата вместо руды, муки вместо зерна, нефтепродуктов, обогащенного угля и кокса и т.д [3].

Во внутреннем сообщении рост перевозок составит чуть больше 40%, но, учитывая его значительный объем, прирост должен составить около 60 млн. тонн. Соответственно должна снизиться и доля в общем объеме перевозок – с 53,8% в 2007 году до 50% в 2020 году. Естественно, все эти прогнозные данные выведены на основе экспертных оценок. По-видимому, реальной оценкой этих прогнозов будут итоги работы в текущем и предстоящих годах. Первую серьезную оценку можно сделать в 2012 году. По прогнозным оценкам МТ и К РК предстоящего объема перевозок на основе анализа

показателей работы в 2003-2008 годах и коэффициентов грузооборота, позволяют предположить следующее (таблица 3) [3, 6].

Для расчета грузооборота по видам сообщения взяты следующие коэффициенты: во внутреннем сообщении – 0,60, вывоз – экспорт – 0,87, ввоз – импорт – 1,0, транзит – 1,7 [3].

Именно эти коэффициенты предопределили несколько моментов в сделанном прогнозе:

- темп роста грузооборота в предстоящий период будет несколько выше, чем рост общего объема перевозок;

- грузооборот от транзитных перевозок вырастет в три раза, и его доля составит 20% против 11,2% в 2007 году;

- снизится доля грузооборота во внутреннем сообщении с 40% до 36%, и рост его будет ниже общего показателя.

Таблица 3. Прогноз тарифного грузооборота по видам сообщения (млрд. тонно-километров)

Виды сообщения / годы 2007 2008 2011 2014 2017 г. 2020 г. Грузооборот всего: 200,8 219,7 253,8 286,5 313,6 332,4 рост в % 100 109 126 143 156 166 Во внутреннем сообщении 79,4 87,7 96,4 106,2 115,2 120 рост в % 100 110 121 134 145 151 Вывоз-экспорт грузов 74,6 78,3 87,9 94,0 99,2 103,5 рост в % 100 105 118 126 133 139 Ввоз импорт грузов 24,2 25,2 29,5 34,5 38,0 41,0 рост в % 100 104 122 142 157 170 Транзит грузов 22,6 28,6 39,9 51,8 61,2 68 рост в % 100 126 176 229 270 300

Коэффициент общего грузооборота возрастет с 0,77 в 2007 году до 0,83 в 2020 году, и на одну тонну перевезенного груза будет приходиться на 60 тыс. тонн грузооборота больше [3].

В 2003-2008 годах наблюдался повсеместный и достаточно высокий темп роста перевозок грузов. На распределение и направление грузопотока и, естественно, рост грузооборота оказали влияние ввод в эксплуатацию новых железнодорожных линий Аксу – Дегелен и Хромтау – Алтынсарино, которые позволили часть грузопотока ранее перевозимого по железным дорогам России направить по внутренней казахстанской сети.

ЛИТЕРАТУРА

1. Послание Президента Республики Казахстан Н.А. Назарбаева народу Казахстана «Через

кризис к обновлению и развитию». 6 марта 2009г. 2. Транспортная стратегия РК до 2015 г. Утверждена Указом Президента РК от 11.04.06., 86. 3. Исингарин Н.К. «Какая работа ожидает железнодорожный транспорт» / Материалы II-го

Международного инновационно-инвестиционного форума «Наука и инновации на железнодорожном транспорте». Алматы: КазАТК, 2008, с.9-15.

4.Касымбек Ж.М. «Государственное регулирование развития транспортного комплекса Республики Казахстан», автореферат диссертации. Алматы: КазАТК, 2009.

5. Антикризисные меры Правительства. Информационно-аналитический вестник. «Казахстанская правда» от 21 августа 2009 г.- С.7.

6. Официальный сайт Агентства по статистике РК: www.stat.kz

УДК 338:330.34:656.2 Даубаев Канат Жаксымуратович – к.э.н., доцент (Алматы, КазАТК)

УПРАВЛЕНИЕ ИННОВАЦИОННО-ИНВЕСТИЦИОННОЙ

ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА КАЗАХСТАНА В Послании народу Казахстана «Казахстан – 2030. Процветание, безопасность и

улучшение благосостояния всех казахстанцев» Глава государства поставил задачу: Казахстан должен стать частью мировой транспортно-коммуникационной системы, что потребует от нас опережающего развития всей транспортной инфраструктуры страны.

Транспортно-коммуникационный комплекс Республики Казахстан – высокотехнологичный, конкурентоспособный, соответствующий мировым стандартам, безопасный для участников транспортного процесса, органично интегрированный в мировую транспортную систему, транспортно-коммуникационный комплекс, способный гармонично увязать интересы экономики, национальной безопасности, геополитики, бизнеса во благо общества и государства. Он объединяет железнодорожный, автомобильный, водный, авиационный, а также различные другие виды технологического транспорта. Несмотря на сложившуюся трудную финансовую обстановку в мире, основные показатели работы транспорта республики удерживают тенденцию роста (таблица 1). Таблица 1. Грузооборот всех видов транспорта

млрд. ткм 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Всего 258,4 283,1 296,3 328,5 350,5 369,7 в том числе:

железнодорожного 147,7 163,5 171,9 191,2 200,8 214,9 прочего сухопутного 40,2 43,9 47,1 53,8 61,5 63,5 речного 0,07 0,08 0,09 0,04 0,05 0,06 воздушного, млн. ткм 92,9 66,9 96,7 69,9 88,1 69,4 трубопроводного 70,4 75,6 77,1 83,3 87,8 90,3 морского 0,3 0,8 Железнодорожный транспорт, выполняя основную часть перевозок грузов и

пассажиров, является основой транспортной системы Казахстана и не имеет реальной альтернативы в перевозках массовых грузов.

Интенсивное развитие железнодорожного транспорта требует ускорения внедрения достижений современной науки и техники мирового уровня на основе улучшения координации деятельности всех участников инновационного процесса от научно-технического комплекса до производства новой продукции.

Развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта должно быть направлено на приведение существующей сети железных дорог в соответствие с мировыми стандартами безопасности и скорости движения наряду с оптимизацией сети посредством строительства новых участков, исходя из потребностей населения, экономики и промышленности Казахстана.

В приоритетном порядке должен быть повышен уровень технического состояния магистральной сети на международных транзитных коридорах и основных

внутриреспубликанских маршрутах, включая реабилитацию, повышение пропускной способности и электрификацию грузонапряженных участков.

Должно быть проведено поэтапное обновление основных фондов объектов инфраструктуры и приведение их в соответствие с международными стандартами железнодорожного транспорта. Динамика изменения количества подвижного состава железнодорожного транспорта приведена в таблице 2.

Таблица 2. Подвижной состав железнодорожного транспорта

2003 2004 2005 2006 2007 2008 Локомотивы - всего 1770 1711 1659 1695 1715 1720 в том числе: паровозы 53 34 36 26 26 26 электровозы 591 595 552 592 595 600 тепловозы и локомотивы

особых систем 1126 1082 1071 1077 1094 1094 Автомотрисы - всего 282 301 308 255 284 294 Пассажирские вагоны 2559 1922 1874 2768 2740 2188 Багажные вагоны 135 100 100 118 115 116 Грузовые вагоны, принадлежащие железной дороге - всего 70366 60792 56843 56895 61523 59756 в том числе: крытые вагоны 14113 11179 7460 7508 9956 8782 полувагоны 23720 22952 25794 25834 25417 26309 вагоны – платформы 10045 8388 6809 6371 7633 6924 цистерны 10281 8692 7770 7748 8141 7016 прочие вагоны 12207 9581 9010 9434 10376 10641

Вагоны, принадлежащие частным компаниям и предприятиям 18360 26688 30078 33634 34702 35161

В настоящее время потребности отдельных хозяйств АО «НК «КТЖ» в научно-

технической продукции, а также ее предложение со стороны различных организаций и фирм, значительно превышают финансовые возможности компании. В этих условиях необходима концентрация финансовых ресурсов на инновационных проектах, позволяющих решать первоочередные задачи АО «НК «КТЖ» и позитивно влиять на эксплуатационно-экономические показатели работы. Это обуславливает необходимость перехода к проектно-целевому планированию инновационной деятельности с определением ожидаемой эффективности на этапе планирования и контролем этого показателя на этапах разработки и внедрения.

На решение этой задачи направлена реформа научно-технического комплекса АО «НК «КТЖ», которая проводится в соответствии с утвержденной Президентом РК Н. Назарбаевым Стратегией индустриально-инновационного развития РК на 2003-2015 годы и базируется на Концепции создания научно-технического комплекса АО «НК «КТЖ».

Стратегия научно-технического развития железнодорожного транспорта фокусируется в реализуемых и разрабатываемых республиканских и отраслевых программах и состоит из следующих блоков: управляющие информационные системы и новые технологии; новые технические средства; совершенствование финансовой, экономической и маркетинговой работы; безопасность движения; социальная защищенность. Для ее успешной реализации создан корпоративный внебюджетный фонд НИОКР АО «НК «КТЖ».

Отдельные исследования, входящие в республиканские, межведомственные и отраслевые научно-технические программы, подлежат приоритетному включению в план НИОКР. Кроме того, необходимо перейти от одно-двухлетнего принципа составления плана на планирование полного цикла работы – от поисковых до промышленного внедрения результатов разработки.

Для повышения качества бизнес-планирования и выполнения работ, исключения дублирования тематики, персональной ответственности за выполнение работ необходимо установить единого заказчика НИОКР АО «НК «КТЖ».

Реализация научных разработок должна сопровождаться метрологическим и сертификационным обеспечением, в том числе по международным стандартам. Важнейшим направлением инновационного развития компании, увеличивающей ее капитализацию, должно стать эффективное управление интеллектуальной собственностью.

Таким образом, основными направлениями инновационной политики в области управления интеллектуальной собственностью должны стать: определение приоритетов научно-технического развития АО «НК «КТЖ»; формирование «портфеля интеллектуальной собственности» и имущественного комплекса АО «НК «КТЖ» в части нематериальных активов и эффективное их использование; приоритетное финансирование высокотехнологичных научных и опытно-конструкторских работ, имеющих высокую коммерческую эффективность для АО «НК «КТЖ»; создание единой системы управления интеллектуальной собственностью общества и действенного механизма введения в хозяйственный оборот результатов интеллектуальной деятельности.

Стратегические интересы и экономическая безопасность АО «НК «КТЖ» определяют необходимость концентрации интеллектуальной собственности непосредственно в АО «НК «КТЖ».

На наш взгляд, эффективное управление интеллектуальной собственностью позволит: увеличить активы АО «НК «КТЖ» и получить дополнительные доходы за счет включения в их состав нематериальной составляющей, повысить деловую репутацию, конкурентоспособность и привлекательность на рынке инвестиций и инноваций; поднять уровень технологичности продукции, качества предоставляемых транспортных услуг и сократить эксплуатационные расходы за счет приоритетного внедрения современных ресурсосберегающих технических средств и технологий; оптимизировать расходы и налогообложение АО «НК «КТЖ», сформировав за счет амортизации нематериальных активов дополнительную инвестиционную составляющую; повысить мотивацию труда и творческую активность разработчиков.

Будучи одним из крупнейших предприятий в республике, АО «НК «КТЖ» сегодня обеспечивает занятость более 82 тыс. человек. Стабильная работа транспорта Казахстана, в котором доминирующее положение занимает железнодорожная отрасль, является неотъемлемым условием функционирования экономики страны, имеющей сырьевую направленность. Требуется обеспечить такой уровень развития транспорта, который позволит удовлетворять жизненно важные потребности экономики и населения в перевозках при минимальных затратах, поскольку от уровня транспортной составляющей в себестоимости отечественной промышленной продукции напрямую зависят экономический рост и экономическая безопасность государства. Кроме того, необходимо обеспечить достаточный уровень доходности железнодорожного транспорта, который послужит основой дальнейшего его развития.

В целях реализации приоритетов государственной политики по активизации движения капитала, привлечения инвестиций, импортозамещения, развития наукоемких, ориентированных на экспорт, обрабатывающих производств в рамках Стратегии индустриально-инновационного развития Республики Казахстан на 2003-2015 гг. АО «НК

«КТЖ» принята Программа развития инновационной деятельности компании и зависимых акционерных обществ. Основными направлениями Программы являются: развитие и внедрение эффективной в условиях рынка модели управления качеством железнодорожной продукции; внедрение современных передовых технологий и технических средств; введение ресурсосберегающих технологий для повторного использования ремонтопригодных изделий; развитие научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ для решения задач железнодорожной отрасли; внедрение современных средств диагностики; организация новых производств для нужд железнодорожного транспорта.

Предполагается, что развитие отрасли должно происходить в соответствии со всесторонним комплексным бизнес-планом, в котором четко определены цели, стратегия и способы их достижения. Основными целями развития железнодорожного транспорта являются: обеспечение безопасности движения при перевозках пассажиров и грузов; переход отрасли на качественно новый технический уровень, обеспечивающий ее дальнейшее устойчивое развитие; повышение транзитного потенциала Казахстана в условиях постоянно усиливающейся конкуренции перевозок по альтернативным транспортным коридорам; достижение экономической безопасности функционирования железнодорожного транспорта.

Для осуществления указанных целей АО «НК «КТЖ» предусматривает решение следующих задач: оптимизация производственных мощностей железнодорожного транспорта; создание конкурентной среды за счет привлечения частного сектора; совершенствование системы бизнес-планирования и бюджетирования.

Инновационно-инвестиционная программа предусматривает обеспечение стабильного развития отрасли с модернизацией элементов инфраструктуры в соответствии с современными требованиями.

С учетом поставленных задач и целей инновационно-инвестиционной политики приоритетами инвестиционной деятельности АО «НК «КТЖ» являются: оздоровление магистральной железнодорожной сети; электрификация магистралей; информатизация и развитие связи железнодорожной отрасли; развитие международного пограничного перехода Достык – Алашанькоу.

Инвестиционная программа разработана с учетом основных принципов стратегического менеджмента инвестиций: эффективности, альтернативной стоимости, адресности, комплексности, целенаправленности, а также дисконтирования денежных потоков.

Основным направлением совершенствования системы планово-предупредительного ремонта локомотивного состава является реализация инновационно-технологических мер по повышению его надежности за счет глубокой модернизации узлов при плановых видах ремонта, внедрения новых технических решений, контроля и диагностики технического состояния узлов в период эксплуатации, исключения работы оборудования за пределами установленного ресурса. Такие подходы позволят снизить ремонтоемкость технических средств.

Стабильная работа транспорта Казахстана, в котором важнейшее положение занимает железнодорожная отрасль, является неотъемлемым условием функционирования экономики страны.

Кардинально изменившаяся за последнее десятилетие структура внутренних и внешних грузопотоков, постепенное преодоление последствий системного кризиса 1990-х гг. и выход Казахстана на траекторию устойчивого экономического роста потребовали уточнения приоритетов развития железнодорожного транспорта и, в первую очередь, технического.

Железнодорожный транспорт, выполняя основную часть перевозок грузов и пассажиров, является основой транспортной системы Казахстана и не имеет реальной

альтернативы в перевозках массовых грузов. Это к тому же одна из самых техногенных отраслей экономики. Тем большее значение в его работе имеет сбалансированная техническая политика. На сегодняшний день с учетом новых экономических и технических реалий именно новые подходы к выработке и реализации технической политики должны обеспечить устойчивый рост технической и технологической базы отрасли и, как следствие, ее развитие в целом.

Развитие должно происходить в соответствии с всесторонним комплексным планом, в котором четко определены стратегия, цели отрасли и способы их достижения. Этим определена необходимость разработки инновационной стратегии.

При формировании инновационной стратегии технической политики был проведен мониторинг технических мероприятий хозяйств АО «НК «КТЖ», технического состояния основных средств, а также изучены информационные материалы по технической политике железных дорог Российской Федерации, Китая, Германии, Франции и США.

Учитывая опыт зарубежных стран, где на железнодорожном транспорте планируется введение, а в некоторых странах уже внедряются технические средства четвертого и даже пятого поколений, необходимо осуществлять техническую политику именно в этом направлении, что создаст условия для сокращения эксплуатационных расходов и роста производительности труда.

В настоящее время на краткосрочный период при базовом сценарии развития экономики, возможно, будет реализовываться модель инерционного роста технической и технологической составляющих транспортной системы.

Первоначально техническое развитие будет ориентировано на более эффективное использование имеющихся мощностей при адекватном ежегодном объеме средств, направляемых на финансирование транспортного обслуживания, что будет обеспечивать: реконструкцию и строительство только особо важных объектов транспортной инфраструктуры, а также модернизацию и текущее обновление парка подвижного состава; содержание и эксплуатацию находящихся в государственной собственности объектов и технических средств, обеспечивающих безопасное функционирование железнодорожного транспорта; предоставление субсидий для осуществления социально значимых перевозок.

В дальнейшем, должно быть обеспечено ускоренное развитие отрасли, нацеленное на существенное повышение эффективности и качества транспортного обслуживания. Реализация данной модели развития будет означать консервацию технологической отсталости транспортной инфраструктуры на достаточно продолжительный период, что может обострить проблемы и диспропорции в развитии железнодорожного транспорта, привести к угрозе определенной потери конкурентоспособности экономики и обороноспособности Казахстана.

Таким образом, необходимым и, пожалуй, одним из самых важных условий реализации технической политики, и, как следствие, развития отрасли является создание стабильной системы финансирования, учитывающей особенности транспорта как системообразующей инфраструктурной отрасли экономики.

Сегодня железнодорожный транспорт продолжает оставаться гарантом поддержания сохраняющихся экономических связей, обслуживания населения на необходимом для жизнедеятельности страны уровне.

Осуществление предложенной инновационной стратегии в компании и постепенное продвижение по пути совершенствования технологии перевозочного процесса ликвидирует отставание и позволит идти в ногу с развитыми в области железнодорожного транспорта странами.

ЛИТЕРАТУРА

1. Послание Президента Республики Казахстан Н.А. Назарбаева народу Казахстана «Через кризис к обновлению и развитию». 6 марта 2009г.

2. Стратегия индустриально-инновационного развития на 2003-2015 гг. Утверждена Указом Президента РК от 17.05.2003 г., 1096. – Астана, 2003

3. Веснин В. Инновации на предприятиях их и внедрение. – М.: Луч, 2002. – 148 с. 4. Исингарин Н. Реструктуризация железнодорожного транспорта Казахстана: требуется

продолжение. – Алматы: Экономтрансконсалтинг, 2007. – 256 с. 5. Официальный сайт Агентства по статистике РК: www.stat.kz

ƏОК 338.41 Нұрғалиева Гүлнəр Қазыбекқызы – э.ғ.к., доцент (Алматы, ҚазККА)

ƏЛЕМДІК КРИЗИС ЖАҒДАЙЫНДАҒЫ ҚАЗАҚСТАН РЕСПБУЛИКАСЫНЫҢ ТРАНСПОРТ КЕШЕНІНІҢ ДАМУЫ ЖƏНЕ ТҰРАҚТАНДЫРУ БАҒЫТТАРЫ

Кризистің негізгі сабақтарының бірі ретінде нарық экономикасы жағдайындағы

мемлекеттің ролі туралы көзқарастың өзгеруін айтуға болады. Рецессия кезеңіне дейін нарық экономикасы жағдайындағы мемлекет нарықтың дамуына кедергі жасамауы қажет деген пікір қалыптасқан болатын [1].

Бүгінде əлем мемлекетпен нарық бірге дамуы қажет, жəне мемлекет бақылауды қаржы секторында немесе жол салудағы құрылыстың сапасын бақылау үшін, инновациялық технологияларды енгізудегі, транспортты бақылаудағы қазақстандық стандарттарды халықаралық стандарттарға жеткізуді бақылау саласын қатаң қадағалауы керек [2].

Көптеген дамыған елдерде экономиканың нарықтық секторлары субсидияланады, транспорттық инфрақұрылымды қаржыландыру кең түрде жүргізіледі. Бұл тенденция уақытша, кризис аяқталғанға дейінгі шаралар ғана. Бірақ, əлемдік кризис көрсеткеніндей, мемлекеттік реттеудің күшейтілген модельдерін ірі компанияларының қызметін тұрақтандыру үшін əлемнің көптеген елдері пайдалануда. Таза нарықтық реттеудің идеологиясы кризистен шығудың дайын жолдарын білмейтіндігін бүгінгі кризис көрсетіп бергендей.

««Қазақстан темiр жолы» ҰК» АҚ 2003 – 2008жж. тасымалдау қызметінің, ҚР транспорт жəне көлік Министрлігінің мəліметтері бойынша, жүктерді тасымалдау көрсеткіштерін терең талдау арқылы даму тенденцияларын анықтап, алдағы жылдарға болжамдар жасауға мүмкіндік береді. Төмендегі 1-кестеде жүкті темір жолмен тасымалдау мəліметтері берілген [3]:

1 – кесте. Темір жолмен жүк тасымалдау динамикасы, млн. тоннамен

Қатынас түрлері / жылдар 2003 ж. 2004 ж. 2005 ж. 2006 ж. 2007 ж. 2008 ж.

Тасымалданған жүк барлығы 202,7 215,5 222,7 246,9 260,6 268,9

2003 ж. өсім % 100 106,3 109,9 121,8 128,6 132,7 Ішкі қатынаста 113,6 122,5 129,8 135,1 140,3 145,6

2003ж. салыстырғанда өсім % 100 107,8 114,3 118,9 123,5 128,2

Жүкті шығару-экспорт 72,3 72,2 69,0 83,8 84,8 85,8

2003ж. салыстырғанда өсім % 100 100 95,4 115,9 117,3 118,7

Жүкті енгізу- импорт 10,1 12,7 15,0 17,7 22,3 25,0

2003ж. салыстырғанда өсім % 100 125,7 148,5 175,2 220,8 24,7

Жүк транзиті 6,7 8,0 8,9 10,3 13,2 14,6

2003ж. салыстырғанда өсім % 100 119,4 132,8 153,7 197,0 218

Шынайы өндіріс сферасындағы кризистік төмендеуге қарамастан, мамандардың

болжамы бойынша 2010 жылға Қазақстандағы темір жол тасымалының болжамды көлемі едəуір өсуі тиіс. Шынайы өндірістің төмендеу кезеңіндегі мұндай болжам өткір болжам деп айтуға болады, бірақ интенсивті дамып жатқан экономика жүк тасымалдары қарқынының өсуін көрсетеді [4].

Жоғарыдағы кесте мəліметтері көрсеткендей, тасымалданған жүктің жалпы көлемі 32,7 % өскен жəне ол жыл сайын алдыңғы жылмен салыстырғанда едəуір өсіп отырған. Мұнда қатынастың əр түрлері бойынша тасымалдау қарқыны əр түрлі өсімді көрсетеді. Ішкі қатынас бойынша тасымалдау 28,2 %, енгізу-импорт 2,5 есеге өскен, бұл төмендеуге байланысты кризиске қарсы шаралардың жүзеге асыруымен шикізаттарды, құрылыс материалдарының жəне жабдықтарды тұтыну қарқынының азайуына қайшы еліміздің экономикасының дамуының жалғасуымен түсіндіріледі. Ресей жəне Орталық Азия, Қытай елдерімен сауда-экономикалық байланыстардың белсендірілуіне байланысты транзит екі еседен артық көбейген.

Талдаудың тағы бір аспектісі тасымалдың жалпы алғандағы көлеміндегі қатынастың жеке түрлері бойынша үлес салмағының өзгеруі. Мысалы, ең алдымен транзиттің 3,5 % дан 5,2 % өсуі. Болашақта транзиттік қатынастағы жоғарғы қарқынды өсімі абсолютті көрсеткіштерде де, жалпы мөлшердегі қатысты көрсеткіштерде де сақталады деген болжамдар бар. Өткен 5 жылдың ішінде ішкі қатынас бойынша жүк тасымалдау көлемі азайған, азаю жылдар бойынша біркелкі төмендеген. Халықаралық жəне транзиттік қатынастағы тасымалдаудың жоғарғы қарқындарының есебінен кіші-гірім төмендеулер алдағы уақытта да болатындығын болжауға болады.

Еліміздің экономикасы құрылыс саласындағы қиыншылықтарды жеңіп, жəне жақын уақытта рецессиядан шығады деп сенеміз. Бұл сала шынайы өндірісті кеңейту үшін қажетті өнімдерді тұтынуды қайтадан қамтамасыз етуді бастайды, нəтижесінде жүк тасымалдаудың жалпы көлеміндегі жүкті елімізге енгізудің үлес салмағы өседі.

Жалпы жүк айналымы коэффициенті (жүк айналымының тасымалданған жалпы жүк бойынша жəне жекелеген түрлері бойынша жүк санына қатынасы) алғашқы жылдары 2003 жылдан бастап өскен, ал соңғы 2006 – 2008жж. өзгермеген, яғни 0,77 тең. Яғни, тасымалданған жүктің əрбір тоннасы 770 тарифтік тонна-километрге тең жүк айналымына тең екенін көрсетеді. Болашақта жүк айналымы қарқыны тасымалданған жүк көлемі көрсеткіштеріне қарағанда жоғары болады, бұл қатынастың əрбір түрлері үшін жүк айналымы коэффициенттері мəндері əр түрлі екендігімен түсіндіріледі.

Ішкі қатынаста, талданатын əрбір жылда жүк айналымын тасымалданған жүк санына бөлу арқылы 0,6 мəнін аламыз. Бұл жүктің əр тоннасы 600 тарифтік тонна-километрді көрсетеді. Жалпы талдау үшін 0,6 цифрын ішкі қатынас бойынша

тұрақтандырылған коэффициент ретінде бүгінге жəне перспективаға қарастырамыз. Мұндай тұрақтандырылған коэффициенттің мəндері жүкті енгізу-импорт бойынша 1,0 тең, ал транзиттік тасымалдау бойынша 1,7 деп алуға болады. Көріп отырғанымыздай, 1 тонна жүкті транзиттік қатынаста тасымалдау ішкі қатынастағы 1 тонна жүкті тасуға қарағанда 3 есе көп жүк айналымын береді. Егер Халықаралық тасымалдаудағы тарифтер ішкі қатынастарға қарағанда əлдеқайда жоғары екендігін ескеретін болсақ, онда транзитті барынша жоғарылату керек екендігін əлемдегі темір жол тəжірибесі бойынша түсінуге болады [4,5].

Өкінішке орай, 1990 – 2002жж. Қазақстанның жəне бұрынғы социалистік елдер экономикасындағы кризистік жағдайлар мен сауда-экономикалық, кооперациялық байланыстардың үзілуі темір жолмен тасымалдаудың көлемінің қарқынды төмендеуіне əкелді. 2003 ж. бастап ««Қазақстан темiр жолы» ҰК» АҚ тасымалдау қызметінде тұрақты өсім байқалды, болжамның эксперттік əдістері, жыл сайынғы мониторинг негізінде темір жол транспортының даму көрсеткіштерін келтіруге болады (төменгі 2-кесте) [3,5]:

2-кесте. Жүкті тасымалдаудың жалпы жəне қатынастың жеке түрлері бойынша болжамдық

көрсеткіштері (млн. тоннамен)

Қатынас түрлері / жылдар 2007 ж. 2008 ж. 2011 ж. 2014 ж. 2017 ж. 2020 ж.

Жүк айналымы, барлығы: 260,6 276,9 315,1 350 380 400 өсім (%) 100 106 121 134 146 153 Ішкі қатынаста 140,3 146,2 161 177 192 200

өсім (%) 100 104,2 114,7 126,2 136,8 142

Жүкті шығару-экспорт 84,8 90,0 101,0 108,0 114,0 119,0

өсім (%) 100 106,1 119,1 127,4 134,4 140

Жүкті енгіу-импорт 22,3 24,0 29,5 34,5 38,0 41,0

өсім (%) 100 107,6 132,3 154,7 170,4 184

Жүк транзиті 13,2 16,8 23,5 30,5 36,0 40,0 өсім (%) 100 127,3 178,0 231,1 272,7 303

2-кестеден көріп отырғанымыздай, тасымалдаудың жалпы көлемінің өсімі жоғары.

Он жыл ішінде 46 %, ал болжанатын мерзімге 2007 - 2020 жж. 53% өседі деп болжайды. Тасымалдаудың алдағы кезеңдегі тасымалдау көлемін игеру, еліміздің экономикасымен шынайы өндірісті осындай жүк тасымалы мөлешерімен қамтамасыз ету орасан күшпен қаражатты, жылжымалы құраммен техниканы талап етеді. Пайымдаулар бойынша болжамды мерзімде транзиттік тасымалдар 3 есе жоғары қарқынмен өседі. Мұнда жүктің жалпы көлеміндегі транзиттік тасымалдаудың үлесі 5,2% дан 10% өсуі керек. Бұл Қазақстанның темір жолының транзиттік потенциалының тиімділік көрсеткіші болады.

2003-2008жж. жүк тасымалдаудың жоғары өсуі қарқыны байқалды. Жүк ағымының бөлінуімен бағыттарына, өсіміне Ақсу – Дегелен жəне Хромтау – Алтынсарин жаңа темір жол желілерінің іске қосылулары əсер етті, бұл Ресей арқылы тасымалданып жүрген жүктің бір бөлігін еліміздің ішкі желілеріне бағыттауға мүмкіндік туғызды.

Транспорт саласындағы мемлекеттің кризиске қарсы реттеу шараларын талдау негізінде мынадай бірнеше кризиске қарсы ерекшеліктерімен тұрақтандыру бағыттарын көрсетуге болады:

1. Индустриалды-инновациялық даму бойынша транспорттық профильдегі зауыттарды салу. Олар көлік кешені үшін қажетті өнімдерді шығарады, мысалға алатын болсақ, жолдарды салуда қажетті материалдардың басым бөлігі басқа елдерден алынады, ал бұл сол елдерді қаржыландырудың көзі.

Перспективада елімізде Ақтау қаласында битум өндіруші зауыт салу жоспары бар. Еліміздегі бүгінде жалпы тұтынылатын битумның 25 пайызы ғана өндіріледі екен.

2. Транзиттік корридорлар.Дағдарыстан кейінгі əлемде олардың потенциалы өсуде. «Батыс Еуропа — Батыс Қытай» мегажобасының құрылысын нақты жүзеге асыру басталды. Оның жалпы құны 825 миллиард теңге, оның 422 миллиарды — халықаралық қаржы институттарының қарыздары. 2010 жылдан бастап оның толық масштабты жұмыстары басталады. Алматы — Қорғас жəне Шымкент — Өзбекістан шекараларындағы учаскесінің концессионерлерін анықтау жоспарлануда [6].

3. Темір жолдың транзиттік потенциалын жоғарлататын жобаларды іске асыру. 2009 жылы ұзындығы 298 км болатын Қорғас - Жетіген құрылысы басталды. Бұл жаңа маршрут Қытай арқылы өтетін екінші шекаралық жолды ашуға мүмкіндік береді, жүк айналымын əлдеқайда көбейтуге жəне тасмыалдау мерзімдерін қысқартуға мүмкіндік береді.

Қазақстан, Түркменістан жəне Иран мемлекеттерімен Өзен (Қазақстан) — Қызылқая — Берекет — Этрек (Түркменістан) — Горган (Иран) темір жол линиялары құрылыстарын салудағы бірлесіп қызмет ету туралы бірлескен декларацияға қол қойылған. Бұл жол «Солтүстік — Оңтүстік» коридорының бөлігі ретінде үш елді біріктіріп, Персид қағанатына жүк ағымын көбейтеді.

4. Көліктік машина жасауды дамыту, темір жол техникасын өндіруші өз зауыттарын салу. Астанада локомотив құраушы зауыт, Екібастұзбен Петропавловскіде жүк вагондарын, Атбасарда электровоздар, Алматыда жолаушылар вагондарын жасау зауыттарын іске қосу жоспарлануда.

Болашақ көліктік жобаларды жүзеге асыру үшін инвестицияларды шоғырландыру отандық көліктік машина жасауды дамытуға мүмкіндік береді, ол елімізідің экономикасының нағыз локомотиві болады.

5. «Батыс Еуропа — Батыс Қытай» коридорын құрудың қазақстандық индустрияға мультипликативтік əсері. Транспорттық коридор республиканың бес облысы арқылы өтеді, осы облыстар өзінің дамуы үшін қосымша мүмкіндіктер алады. Мұнда зауыттар мен қоса құрылыс барысында бірнеше қосымша кəсіпорындар салынады. Стратегиялық трасса бойында жүк ағымының көбейуімен елді мекендер қосымша қызмет көрсету пункттерімен - кафе, қонақ үй, автокөлік жуумен жанар-жағар май құю т.с.с пункттері ашылады. Кіші жəне орта бизнесті дамытудың перспективаларымен қосымша жұмыс орындарын ашуға мүмкіндіктер туады.

ƏДЕБИЕТ

1. Назарбаев Н. Через кризис к обновлению и развитию. Послание Президента Республики

Казахстан народу Казахстана //Казахстанская правда от 3 марта 2009 года. 2. Назарбаев Н. Ключи от кризиса //Российская газета от 2 февраля 2009 года. 3. Касымбек Ж. М. Государственное регулирование развития транспортного комплекса

Республики Казахстан, автореферат, Алматы, 2009. 4. Сабетов А. Общие принципы и технология оказания услуг грузового перевозчика. Вестник

КазАТК. Алматы, 2005, 1, с. 22-26. 5. Единый мультикоридор //Казахстанская правда от 11 апреля 2008. 6. План комплексных мер дальнейшего развития и реформирования железнодорожной

отрасли Республики Казахстан на 2007-2010 годы. Утвержден приказом Министра транспорта и коммуникаций РК от 10.09.2007, 197.

УДК 338.24

Садвакасова Айгуль Богенбаевна - к.э.н., доцент (Алматы, КазЭУ)

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ФИНАНСОВЫМИ РИСКАМИ КАК ФАКТОР СТАБИЛЬНОСТИ БАНКА

Процесс управления рисками означает умение управлять риском с целью его

минимизации, а не отказ от него. Следовательно, когда мы говорим об управлении рисками, мы работаем с уже принятыми рисками или рассматриваем возможность возникновения неуправляемых в настоящее время рисков в будущем, применяя к ним различные методы управления. Другим результатом применяемой системы управления финансовыми рисками банков является поддержание определенного уровня доходности проводимых активных операций при приемлемом уровне риска. Следовательно, система управления рисками ориентирована на решение следующих задач:

− Обеспечение оптимального соотношения между доходностью банковских операций и их рискованностью. Доходность является одним из важнейших критериев для принятия решения о вложении средств, однако, как правило, высокий доход приносят операции, связанные с высоким риском, а низкий риск сочетается с невысокими доходами. Обратной стороной риска выступает возможность получения дополнительных доходов, которые служат платой за риск, в то время как ориентация только на минимизацию риска приведет к снижению доходов.

− Поддержание ликвидности банковских средств на достаточном уровне при оптимизации объема прибыли. Ликвидность представляет собой способность банка удовлетворить предполагаемую и внезапно создающуюся потребность клиентов в наличных или безналичных денежных средствах в связи с наступлением срока погашения обязательств.

− Удовлетворение нормам достаточности собственного капитала. В банковской деятельности собственный капитал банка выполняет две важнейшие функции. С одной стороны, собственный капитал в случае краха кредитной организации используется для погашения обязательств перед вкладчиками, а с другой, величина собственного капитала заложена в основные нормативные требования, предписываемые НБРК, невыполнение которых ограничивает масштабы проведения основных активных операций. Можно сказать, что капитал банка уравновешивает риски. В современном риск-менеджменте принят подход, при котором ожидаемые потери (в основном по кредитному портфелю) покрываются за счет резервов, относящихся на расходы банка. Неожидаемые потери должны полностью покрываться за счет собственных средств банка. Поэтому величина капитала оказывает влияние на размер принимаемых банком рисков [1]/

Выполнение указанных задач реализуется через этапы управления банковскими рисками:

1. Предварительный этап – определяется цель управления банковскими рисками: сохранение полностью или частично своих ресурсов или получение ожидаемого дохода в полном объеме при приемлемом уровне риска. При формировании цели управления рисками банковское руководство учитывает предполагаемые к использованию ресурсы и возможности их ограничения. Цель управления рисками, как и процесс управления рисками, иерархична, конкретна, хотя и с элементами неопределенности. Результатом определения цели является установление начального уровня рисков, достаточно высокого, т. к. он определен без учета анализа и компенсации.

2. Подготовительный этап – проводится анализ и оценка рисков, руководство банка получает реальную оценку о структуре рисковой ситуации, степени и последствий

исследуемых рисков. Данный этап предопределяет три типа базовых направлений: информационное направление, аналитическое направление и оценочное направление. В зависимости от типа банковской операции производится количественная оценка возможных потерь по конкретной операции, а также определяется вероятность наступления нежелательного события, ведущего к потерям. Существует большое количество методов опенки рисков и на выбор того или иного метода оказывает влияние характер банковской операции и вид возникающего риска. Так, простейшие методики расчета рыночных рисков включают расчет гэпов, моделирование чистого процентного дохода и стоимости портфеля. Более сложные методики включают расчет чувствительности стоимости портфеля к различным рыночным факторам (альфа анализ, бета анализ, анализ дюрации и т.д.) и расчет рисковой стоимости (value-at-risk) портфеля. Рисковая стоимость в настоящее время является наиболее популярным инструментом, используемым при управлении рыночными рисками. Преимущество данного подхода заключается в учете корреляций между финансовыми инструментами, составляющими портфель. Расчет кредитного риска базируется на оценке кредитоспособности заемщика или контрагента, производимой на основе финансовой и бухгалтерской отчетности и других доступных данных. При расчете кредитного риска по всему кредитному портфелю учитывается корреляция между состоянием различных заемщиков. В настоящее время не существует общепризнанной методики расчета кредитного риска. Наиболее известными методиками, применяемыми зарубежными банками являются: американская рейтинговая система «CAMELS», система «CAMPARI», используемая английскими клиринговыми банками, система «PARTS», «PARSER», метод «STABIL» и др. Однако, большинство западных методик подразумевают наличие оценок кредитоспособности, выполняемых рейтинговыми агентствами, а также применение системы показателей, основанной на международной системе учета и отчетности. Поэтому, адаптация этих методик применительно к казахстанским условиям связана с серьезными трудностями. Риск ликвидности фондирования оценивается при помощи gap анализа ликвидности. В расчет также принимается объем средств, который банк может привлечь в кратчайшие сроки для обеспечения своих обязательств. Риск ликвидности активов обычно оценивают периодом времени, за который банк может ликвидировать свои позиции на рынке, не влияя при этом на рыночные цены. Риск ликвидности во многом зависит от отношения размера позиции к размеру всего рынка. Операционный риск измеряет вероятность наступления события величиной потерь при наступлении этого события. Для этого накапливаются базы данных по всем ошибкам, сбоям, случаям мошенничества и т.д. Измерение операционного риска осложняется малой частотой наступления события при том, что последствия такого события могут быть катастрофическими.

3. Проектный этап основывается на двух базовых направлениях: технологическое направление или разработка состава стратегических концепций управления рисками, в том числе выработка альтернативных вариантов достижения цели управления рисками; финансовое направление или обоснование выбора экономически целесообразной стратегии управления: определение величины возможности потерь при наступлении рисков, а также величины затрат по воздействию на риски в управлении факторной и результативной сторонами риска.

4. Оперативный этап основывается на следующих базовых направлениях: операционное направление, выработка, принятие и осуществление управленческих решений по воздействию на банковские риски для достижения поставленных целей банка; организационное направление создание организационных банковских структур управления рисками, обеспечивающих адекватные иерархические взаимосвязи и взаимодействия со специализированными функциональными подразделениями банка.

5. Завершающий этап, целью которого является регулирование рисков, базируется на двух направлениях: контролирующее направление или организация системы контроля за рисками, составляющая совокупность фиксированных во времени и пространстве проверок по контролю управления рисками; корректирующее направление или выработка и осуществление необходимых корректирующих воздействий по итогам сравнительного анализа результатов управляемых и наблюдаемых процессов. Если, вследствие сравнительного анализа оценки текущих и итоговых результатов уровня риска не превышают приемлемого уровня, назначается срок проведения очередного контрольного цикла. В противном случае, требуется корректирующая разработка антирисковых воздействий, либо разработка нового стратегического решения по управлению рисками, в рамках обновленных факторов и условий. Предложенное разделение процесса управления риском на этапы способствует реализации классической схемы управленческого процесса: анализ – планирование - формирование регулирующего воздействия - учет и контроль. Кроме того, представленная схема позволяет создать эффективную организационную структуру системы управления рисками, в которой каждое подразделение работает в определенном заданном направлении. Однако, разделение процесса управления риском на этапы не означает, что существуют временные интервалы при осуществлении данных мероприятий. Весь процесс управления является непрерывным, все его этапы тесно переплетены и осуществляются одновременно для разных видов риска банка. Такой подход получил название ERM (enterprise-wide risk management) или система интегрированного риск-менеджмента. Данный подход является продолжением эволюции развития классической системы по управлению рисками финансового института. Внедрение интегрированной системы управления рисками предполагает объединение стратегии, бизнес - процессов, кадров, технологий и интеллектуального потенциала в целях решения задач управления рисками, как источника увеличения стоимости банка. Основу концепции создания ERM составляют следующие понятия:

– ERM является базой управления банковской деятельностью, не требующей длительного переходного периода, но требующей существенного роста профессионального уровня банковского персонала;

– ERM является оригинальной разработкой, требующей индивидуальной «настройки» для каждого коммерческого банка;

– ERM должна обеспечить реальное увеличение стоимости коммерческого банка. ERM неразрывно связана с управленческой отчетностью, методиками и процедурами

по ее составлению, и, в конечном счете, с информационными системами, используемыми банками. Данный подход позволяет объединить технологии, обеспечивающее реальные результаты для бизнеса, и человеческий фактор, обеспечивающий успех преобразований.

Резюмируя, отметим, что при внедрении и эксплуатации ERM следует учитывать следующие факторы:

– спектр используемых методов и форм расчета банковских рисков постоянно растет и изменяется;

– системы используемых для хранения данных, бухгалтерского учета, фронт – офиса, отчетности и т.д. внедрены в разное время, работают на разных операционных системах и платформах. Необходимый уровень «стандартизации» при остающемся уровне гибкости способным реагировать на будущие изменения должна обеспечить база данных информационного банковского пространства;

– консолидация информации на одном уровне предполагает, что все подразделения, участвующие в процессе, должны управляться в интегрированном и согласованном виде;

– внедрение ERM обуславливает перестройку культуры управления, которая требует политической воли, исходящей от руководства банка и проводящейся с учетом особенностей коммерческого банка.

Выводы Таким образом, в современных условиях и с учетом задач, стоящих перед

казахстанской банковской системой, совершенствование интегрированной системы управления рисками возрастает до уровня стратегической задачи. Внедрение ERM предполагает объединение стратегии, бизнес – процессов, кадров, технологий и интеллектуального потенциала в целях решения задач управления рисками, как источника увеличения стоимости банка.

ЛИТЕРАТУРА

1. Пещанская И.В. Организация деятельности коммерческого банка. М., ИНФРА-М, 2001,

320 с. УДК 339.137.2:677(574) Укубасова Галия Сагандыковна - к.э.н., доцент, докторант программы Ph.D (Алматы, КазЭУ)

КВАЛИМЕТРИЧЕСКИЙ ПОДХОД К ОЦЕНКЕ

КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ВЫПУСКАЕМОЙ ПРОДУКЦИИ

Основными методами оценки конкурентоспособности выпускаемой продукции являются дифференцированный метод определения относительных показателей конкурентоспособности и комплексный метод определения конкурентоспособности.

Дифференцированный метод заключается в прямом сравнении нескольких единичных показателей конкурентоспособности продукции с аналогичными показателями продукции конкурентов.

При дифференцированном методе оценки конкурентоспособности единичный показатель конкурентоспособности продукции рассчитывают по формуле [1]:

100⋅=io

ii P

Pq , (1)

где iq – относительный единичный показатель конкурентоспособности; iP – значение i -го единичного показателя конкурентоспособности оцениваемой продукции; ioP – значение i-го единичного показателя конкурентоспособности базовой продукции.

Относительный единичный показатель конкурентоспособности iq′ может принять и следующий вид:

i

ioi P

Pq =′ (2)

При расчете из формул (1) и (2) выбирают ту, в которой росту единичного показателя соответствует повышение конкурентоспособности, например, для оценки

эффективности работы используют формулу (1), а для удельных затрат электроэнергии — формулу (2). Итак, если при увеличении значения показателя свойство ухудшается, то используют формулу (2).

Если показатель товара не имеет размерности в системе СИ, т. е. характеризует эстетические или эргономические свойства, количественная характеристика выражается в баллах (1).

При оценке конкурентоспособности по потребительским и экономическим показателям значение относительного единичного показателя может быть больше или равно единице, если базовые значения показателей установлены нормативно-технической документацией, специальными условиями, заказами, договорами.

Если оцениваемый товар или услуга имеют показатель, значение которого превышает потребности покупателя, то указанное повышение не будет оцениваться потребителем как преимущество и единичный показатель не может иметь значение больше 100 %. Тогда при расчетах должна использоваться минимальная из двух величин — 100 % или фактическое значение этого показателя.

Относительные показатели конкурентоспособности продукции, полученные дифференцированным методом в процентном отношении, показывают, на сколько оцениваемый товар превосходит или отстает по данным показателям от товара конкурентов. Дифференцированная оценка не рассматривает предпочтения потребителя при выборе товара или услуги, т. е. не учитывает значимость единичных показателей для конкурентоспособности товаров. Таким образом, она не позволяет судить о конкурентоспособности в целом.

Комплексный метод основан на сравнении товаров или услуг со сложной номенклатурой показателей конкурентоспособности. При этом учитывается степень влияния на конкурентоспособность каждого показателя. Комплексный метод позволяет более объективно оценить конкурентоспособность. Комплексный метод оценки конкурентоспособности продукции состоит из пяти этапов:

1) комплексное исследование рынка и потребностей населения; 2) определение факторов конкурентоспособности продукции и составление

номенклатуры показателей; 3) экспертиза показателей конкурентоспособности продукции; 4) расчет комплексного интегрального показателя конкурентоспособности

продукции; 5)анализ полученных результатов и составление заключения о

конкурентоспособности продукции. Первый этап — комплексное исследование рынка и потребностей населения

с целью установления потребительских групп, способов и условий эксплуатации товара.

Изучение рынка включает: - определение емкости, насыщенности рынка данной продукцией; - определение потребностей населения, потенциальных и перспективных

потребителей; - анализ структуры ассортимента; - выявление продукции конкурентов. Емкость рынка (в натуральных единицах) по каждому товару [2]:

∑=

=n

ijijbdЕ

1, (3)

где i = 1, 2, …n — индекс сегмента рынка по продукции, выделенному по какому-либо признаку; jd — общее количество товара, проданного в j-м географическом сегменте, натуральные единицы; j = l, 2,..., m — индекс географического сегмента рынка; jib — доля i-го сегмента рынка по товару в j-м географическом сегменте рынка.

Второй этап — определение факторов конкурентоспособности продукции и составление номенклатуры показателей для комплексной оценки. В рамках данного этапа проводят анализ требований, предъявляемых потребителями к данной продукции, который включает:

- выявление побудительного мотива приобретения данной продукции;

- установление специфики требований потребителей к данной продукции;

- выявление факторов, определяющих предпочтительный выбор конкретной модели данной продукции, критериев потребительского выбора.

Для определения потребительских свойств данной продукции используют метод функциональных карт. Он позволяет выявлять показатели потребительских свойств, необходимые для каждой группы потребителей. При разработке нового продукции должны учитываться все факторы, отражающие систему потребительских предпочтений, и потребительские свойства новой продукции, при помощи которых можно удовлетворить запросы потребителя.

Большое внимание уделяется определению групп потребителей со своим набором запросов и предпочтений. Все выбранные факторы ранжируются по степени значимости для каждой из групп потребителей.

Номенклатура показателей конкурентоспособности выпускаемой продукции может включать достаточно большой перечень показателей.

После составления номенклатуры показателей потребительских свойств, проводят экспертизу потребительских свойств продукции.

Третий этап — экспертиза показателей конкурентоспособности продукции. На данном этапе применяются измерительный, расчетный, органолептический и экспериментальный методы.

При определении показателей конкурентоспособности, не имеющих размерности, используют балльную оценку. К оценке привлекают покупателей данного товара, используя один из способов, приведенных ниже.

Опрос — способ, основанный на получении информации непосредственно от потребителей. В зависимости от охвата потребителей опрос может быть сплошным или выборочным.

При сплошном опросе опрашивают всех лиц изучаемой совокупности. Такая совокупность является генеральной. Сплошные опросы отличаются высокой точностью и достоверностью получаемых результатов. Однако вследствие большой трудоемкости и значительных затрат они неприемлемы для сбора информации о потребительских оценках.

При выборочном опросе опрашивают лишь определенное количество респондентов, т. е. только часть всей изучаемой совокупности. Выборочный метод позволяет на основе опроса небольшого количества потребителей (так называемой

выборочной совокупности) получать информацию, характеризующую всю гене-ральную совокупность.

Существуют две основные формы опроса: анкетирование (анкетный опрос) и интервьюирование (опрос-интервью).

Анкетирование — это форма проведения опросов потребителей с помощью заранее составленной анкеты (опросного листа). Анкета — это список вопросов (с возможными вариантами ответов или без таковых), который дается респондентам для заполнения. Анкета состоит из введения, содержательной и заключительной частей. Введение должно содержать полное название организации, проводящей опрос, и своеобразное обращение к респондентам с указанием цели и задач исследования. Необходимо обращать внимание опрашиваемых на то, что их ответы нужны исследователям для решения важных научных и практических проблем, что анкета анонимна. Содержательная (основная) часть анкеты включает вопросы, на которые исследователи хотят получить ответы, т. е. сведения, непосредственно касающиеся решения поставленных задач.

Заключительная часть содержит вопросы по выявлению социального портрета респондента: его возраста, пола, семейного и социального положения и т. д. Текст анкеты по возможности не должен содержать специальных терминов, используемая лексика должна быть общелитературной, доступной для понимания всеми опрашиваемыми.

Интервьюирование — это беседа интервьюера с опрашиваемым — респондентом. При интервьюировании можно задать дополнительные уточняющие вопросы, пояснить непонятные слова и формулировки, помочь респонденту при непонимании вопросов, устранить негативное влияние посторонних лиц и таким об-разом получить более точную и достоверную информацию.

При проведении опросов потребителей эксперт должен уметь провести их отбор. Отбор лиц для опроса можно проводить с помощью случайных и неслучайных способов.

К неслучайным способам отбора относятся стихийный и квотный отбор. Стихийный отбор можно охарактеризовать как выбор «первого встречного». При квотном отборе основным является фактор целенаправленности. Он предполагает установление априори размеров групп, обладающих определенными признаками, или их сочетанием. При использовании квотного отбора заранее устанавливают, сколько лиц и с какими характеристиками должно быть опрошено. Применение этого способа также оправданно при опросе какой-то конкретной группы потребителей.

Среди случайных способов отбора выделяют простой, случайный, систематический, механический и др. Наиболее подходящим для опроса потребителей является механический отбор, который заключается в отборе опрашиваемых через определенный равный интервал: временной, по счету и т. д. Например, для опроса может отбираться каждый пятый потребитель или шестой и т. д. Возможен отбор через равные промежутки времени. Величина интервала зависит от количества потребителей, от числа опрашивающих, от количества респондентов, необходимого для опроса. Можно совмещать механический отбор с квотным, получая таким образом комбинированный отбор.

При подборе необходимого для опроса количества опрашиваемых следует исходить из задач проводимого исследования, а также требуемой точности.

Результаты опроса респондентов и лабораторных экспериментов подвергаются математико-статистической обработке, в ходе которой рассчитывают среднее арифметическое значение, среднеквадратичное отклонение, коэффициент вариации, коэффициент корреляции.

Средняя величина значения показателя может быть рассчитана как среднее арифметическое и среднее арифметическое взвешенное значение.

Среднее арифметическое значение определяют в том случае, если количество опрашиваемых, покупателей невелико, по формуле:

n

XXXX n+++=

...21 , (4)

где iX значение результата i-го определения; n – количество определений или опрошенных покупателей.

Среднее арифметическое взвешенное рассчитывают тогда, когда количество опрошенных респондентов, экспертов или экспериментальных определений довольно значительно и расчет среднего арифметического значения затруднен. Поскольку при большом количестве опрошенных наблюдается повторение одинаковых значений, возникает возможность группировки аналогичных значений.

Например, при опросе 100 потребителей 50 человек оценили дизайн ситца артикула 46 в 5 баллов, 30 человек — в 4 балла, 20 — в 3 балла. Значение показателя определяется в баллах, и в данном примере .3;4;5 321 === XXX Частота повторений (p) будет .20;30;50 321 === ppp Сумма всех частот равняется общему количеству опрошенных: ∑=+++ ipppp 321 ... . Для приведенного примера:

∑ =+++= .10020...3050ip

Среднее арифметическое взвешенное:

∑

∑

=

==++++++

= n

ii

n

iii

n

nn

p

pX

ppppXpXpX

X

1

1

21

2211

......

. (5)

Для приведенного примера:

.3,4100430

203050203304505

==++

⋅+⋅+⋅=X

Среднеквадратическое отклонение характеризует отклонение значений изучаемого показателя от среднего арифметического. Расчет среднеквадратического отклонения необходим также для определения коэффициента вариации.

Среднеквадратическое отклонение:

1

)(1

2

−

−=∑=

n

XXS

n

ii

при n < 40; (6 а)

1

)(1

2

−

−=∑=

n

XXS

n

ii

при n > 40; (6 б)

где i – порядковый номер значения показателя; iX - отдельное значение признака (i-е

значение); X - среднее арифметическое значение показателя; n – количество значений показателя.

Коэффициент вариации, характеризующий относительную изменчивость (степень колебания) экспертных оценок:

%.100⋅±=XSV (7)

При определении степени согласованности на основе коэффициентов вариации следует руководствоваться следующими рекомендациями:

V≤ 10 % — согласованность результатов высокая;

V= 11 — 15 % — согласованность результатов выше средней;

V= 16—25 % — согласованность результатов средняя;

V = 26—35 % — согласованность результатов ниже средней;

V > 35 % — согласованность результатов низкая.

В ряде случаев требуется определить наличие взаимосвязи между исследуемыми показателями, вычислить ее и установить направленность. Анализ взаимосвязи позволяет сопоставить действие различных факторов, определить наиболее существенные из них.

Количественной характеристикой, свидетельствующей о тесноте связи между признаками, является коэффициент корреляции. Значение коэффициента корреляции находится в пределах от +1 до —1. Знак «плюс» указывает на прямую связь (с увеличением значений фактора Х значение признака Y также увеличивается), знак «минус» — на обратную.

Коэффициент корреляции:

∑ ∑ ∑∑∑ ∑ ∑

−−

−=

])(

][)(

[2

22

2

nY

YnX

X

nYX

XYr , (8)

где Х – значение одного показателя; Y – соответствующее Х значение другого показателя; n – количество значений показателей.

Четвертый этап оценки конкурентоспособности товара — расчет комплексного интегрального показателя конкурентоспособности товара.

Комплексный нормативный показатель конкурентоспособности рассчитывают по нормативным данным по формуле [3]:

Hi

n

iHП qПI1=

= (9)

где НПI — комплексный нормативный показатель конкурентоспособности; n

iП

1= —

произведение значений показателей с номерами 1, 2, 3, ..., n; Hiq — i-й единичный нормативный показатель конкурентоспособности; n — число нормативных пока-зателей.

Анализ результатов: если хотя бы один из единичных показателей равен нулю, то групповой показатель также равен нулю, что говорит о неконкурентоспособности данного товара на рынке.

Расчет комплексного показателя конкурентоспособности по потребительским свойствам (кроме нормативных) можно сделать по формуле [4]:

∑=

⋅=n

iiiП mqI

1

(10)

где ПI — комплексный показатель конкурентоспособности по потребительским свойствам; iq — i-й единичный показатель конкурентоспособности по потреби-тельским свойствам, рассчитывается по формулам (1), (2); im — весомость i-го показателя потребительского свойства в общем наборе из n показателей, характе-ризующих потребность; n — число показателей.

Весомость показателей определяется экспертной группой или при опросе потребителей.

Экспертный метод основан на усреднении весомостей показателей. Процесс экспертных оценок весомостей состоит из трех ступеней: 1) организация опроса; 2) выбор метода определения весомости и проведение экспертного опроса; 3) математико-статистическая обработка результатов опроса и их анализ.

На первой ступени организатор опроса формирует экспертную группу, которая должна обеспечить согласованность, объективность и точность экспертной оценки. При подборе экспертов учитываются их квалификация и погрешность оценки. На основании этого утверждается количество экспертов.

На второй ступени выбирают метод определения весомостей и проведения экспертного опроса.

На третьей ступени результаты опроса подвергаются математико-статистической обработке, определяются среднеквадратическое отклонение, коэффициент вариации и коэффициент конкордации (W), Проводят анализ, который включает анализ согласованности экспертной оценки.

Высокое значение коэффициента конкордации свидетельствует о неслучайной согласованности мнений экспертов. Расчет можно сделать по формуле [5]:

)(

12

321

2

nnrW

n

ii

−

∆=

∑= , (11)

где n - количество показателей; r —количество экспертов; 2i∆ —разность между суммой

рангов каждого фактора и средней суммой рангов, определяемая по формуле:

.

2

1 1

1

2

⎟⎟⎟⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜⎜⎜⎜

⎝

⎛

−=∆∑∑

∑ = =

= n

aa

n

i

r

jijr

jiji (12)

Ранг фактора определяется как ∑=

n

iija

1

, где ija — ранг i-го фактора у j-го эксперта.

Если W=1, то согласованность полная, если W=0 — согласованность отсутствует. Согласованность мнений экспертов проверяют по критерию Пирсона ( 2χ ).

Критерий Пирсона позволяет утверждать о соответствии ряда данных закону нормального распределения (закону Гаусса).

Критерий Пирсона: )1(2 −= nrWχ (13) Значения критерия Пирсона, полученные в результате расчета, сопоставляют со

стандартными значениями. Если они равны, то значение W достоверно при заданной степени свободы (V):

V = n-1 (14)

Для оценки степени согласованности мнений двух экспертов (или двух групп экспертов) применяется коэффициент ранговой корреляции (R) по Спирмену, который рассчитывают по формуле:

nn

dR

n

ii

−−=∑=3

1

261 , (15)

где id - разность рангов двух экспертов (или групп) для i-го фактора. Если результат расчета показал высокую согласованность оценок весомости

показателей конкурентоспособности, полученные значения используются для дальнейшей оценки.

Комплексный экономический показатель конкурентоспособности можно рассчитать по уже известным экономическим показателям и цене потребления, складывающейся из затрат потребителя на приобретение и эксплуатацию товара.

Полная цена потребления:

∑=

+=T

iiСЗЦ

1

(16)

где Ц – цена потребления товара, тенге; З – затраты на приобретение товара, тенге; iС - средние суммарные затраты на эксплуатацию товара, относящиеся к i-му году службы, тенге; Т – срок службы, лет; i – год по порядку.

При этом:

∑=

=n

jji CC

1

(17)

где iС - эксплуатационные затраты по j-й статье, тенге; n – количество статей эксплуатационных затрат.

Комплексный экономический показатель конкурентоспособности:

о

Э ЗЗI = (18)

где З, оЗ - полные затраты потребителя соответственно по оцениваемому товару и товару-образцу, тенге.

Для товаров потребительского назначения оценку срока службы следует делать на

основе фактического срока службы (или ресурса) аналогичных товаров, а также скорости морального старения товаров данного класса.

Интегральный показатель конкурентоспособности рассчитывают по формуле:

Э

ПНП I

IIK = (19)

Данный показатель конкурентоспособности отражает уровень конкурентоспособности оцениваемого товара в потребительском эффекте, приходящемся на единицу цены потребления товара. Если К<1, то оцениваемый товар имеет более низкий уровень конкурентоспособности и уступает образцу, а если К> 1, то превосходит его, при К= 1 конкурентоспособность образцов равна.

Весьма часто анализ конкурентоспособности проводят по нескольким образцам. Интегральный показатель конкурентоспособности товара по выбранной группе аналогов может быть рассчитан как сумма средневзвешенных показателей по каждому отдельному образцу:

∑=

⋅=N

iiiСР RKK

1

(20)

где СРК — интегральный показатель конкурентоспособности товаров относительно группы образцов; iК , — показатель конкурентоспособности относительно i-го образца;

iR —весомость i-го образца в группе аналогов; N—количество аналогов. Смешанный метод оценки представляет собой сочетание дифференциального и

комплексного методов. При смешанном методе оценки конкурентоспособности используют часть показателей, рассчитанных дифференциальным методом, и часть показателей, рассчитанных комплексным методом.

Вышеописанные методы оценки конкурентоспособности товара или услуги основаны на работе экспертной группы, которая ведет исследование, опираясь на собственные знания особенностей товара (услуги) и потребительского рынка.

Опросы потребителей требуют очень осторожного и тщательного подбора респондентов. Мнения потребителей могут иметь достаточно большую вариацию даже в рамках однородной группы потребителей и не дать правильного представления о важности показателей. На наш взгляд, наиболее достоверным будет мнение экспертов, имеющих многолетний опыт работы с потребителями, хорошо знающих покупательское поведение и потребности.

Пятый этап оценки конкурентоспособности — анализ полученных результатов и составление заключения о конкурентоспособности товара или услуги.

В заключение могут быть сформулированы рекомендации по повышению ожидаемой конкурентоспособности выпускаемой продукции; невозможности вступления в конкурентную борьбу на рынке без тщательной доработки качества товара, улучшения маркетинговой и коммерческой деятельности, в частности за счет рекламно-информационного сопровождения вхождения товара в рынок, а также другие меры, определяемые конкретно для каждого товара.

Выводы Предложено два метода оценки конкурентоспособности продукции.

Дифференцированный метод заключается в прямом сравнении нескольких единичных показателей конкурентоспособности товара с аналогичными показателями товара

конкурента. Комплексный метод основан на сравнении товаров со сложной номенклатурой показателей конкурентоспособности.

ЛИТЕРАТУРА

1. Амиров Ю.Д. Квалиметрия и сертификация продукции. М., ИПК «Издательство

стандартов», 2006, 216 с. 2. Еремеева Н.В., Калачев С.Л. Конкурентоспособность товаров и услуг. М.:Колос С,

2006, 192 с. 3. Лифиц И.М. Теория и практика оценки конкурентоспособности товаров и услуг. М.:

Юрайт, 2007, 354 с. 4. Мотышина М.С. Методы и модели маркетинговых исследований. С-Пб., Издательство

СПБУЭФ, 2006, 286 с. 5. Светуньков С.Г. Методы маркетинговых исследований. С-Пб., Издательство ДНК,

2003, 214 с.

УДК 658 Назикова Жанагул – к.э.н., ст. преподаватель (Тараз, ТарГУ)

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ СУЩНОСТЬ ТЕХНИЧЕСКОГО ПЕРЕВООРУЖЕНИЯ И

РЕКОНСТРУКЦИИ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

Реалии настоящего времени таковы, что уровень развития и динамизм научно-технической сферы обеспечивают основу экономического роста, определяют водораздел между богатыми и бедными странами. Научно-технический прогресс меняет масштабы и структуру производства, существенно влияет на состояние всей мировой экономики. В мировой экономике формируется новая парадигма роста на базе использования знаний и инноваций как важнейших экономических ресурсов.

Качественные изменения социально-экономических и политических условий в Казахстане, в результате проведенных реформ, привели к трансформации целевых установок государства и преобразованиям всей системы его взаимоотношений с экономическими субъектами – произошли кардинальные сдвиги в интенсивности процессов технического перевооружения в отдельных отраслях и компаниях.

Рыночные отношения в Казахстане развиваются довольно быстро, порождая новые специфические черты проявления того или иного феномена, который, в свою очередь, нуждается в научном анализе и ждет своего исследования. В данном конкретном случае исследования феномена технического перевооружения представляются весьма полезными, поскольку действительность дает определенное основание для разных к нему подходов. Не один из них не следует отвергать a priori, но важно при этом избегать упрощений и односторонности. К тому же «отвержение» какого-либо подхода ведет к объединению возможности решений и монополизму отдельных теорий.

Учитывая, что термины «техническое перевооружение» и «реконструкция» используются не только как формально-логические структуры, но и как содержательные понятия, призванные объяснить явление промышленной политики, представим определения изучаемого феномена, данные отечественными и зарубежными авторами. Для научных и практических целей необходимо как можно с большей точностью определить сущность понятий «техническое перевооружение» и «реконструкция», которые все чаще оперируют в экономической теории.

В современных условиях техническое перевооружение и реконструкцию рассматривают как комплекс мероприятий, направленных на повышение технического уровня производства за счет внедрения более совершенной техники, технологии и организации работ в основном и вспомогательном производствах [2]. Техническое перевооружение действующих предприятий осуществляется по проектам и сметам на отдельные объекты или виды работ, разрабатываемым на основе единого технико-экономического обоснования, как правило, без расширения производственных площадей.

Этой же позиции отвечает и другая трактовка. Например, в словаре-справочнике «Инвестиции и инновации» [5] техническое перевооружение определено как «комплекс мероприятий, предусматриваемый в стратегических планах развития фирмы по улучшению организации и структуры производства, по устранению узких мест совершенствования общезаводского хозяйства и вспомогательных служб; по повышению технического уровня агрегатов, установок, по внедрению новой техники и технологии и т.д.».

Безупречно ли представленное определение? Нетрудно заметить, здесь техническое перевооружение рассматривается не как экономическая категория, а как комплекс мероприятий по устранению «узких мест» производства. Техническое перевооружение, таким образом, сводится к проблеме подбора мероприятий по повышению технического уровня производства. В переходный период возникает необходимость по-новому осмыслить роль технического перевооружения. Такую попытку еще в 1988 г. предприняла казахстанский исследователь А.М. Сейтказиева. Она пишет: «Под техническим перевооружением действующих предприятий следует понимать качественное совершенствование используемых на предприятии основных фондов, проводимое без увеличения количества рабочих мест» [6].

Как видно из данного определения, представленный приоритет обусловлен необходимостью развития и эффективного использования основных фондов, крупномасштабной заменой устаревших, переходом к системе машин и технологии нового поколения.

При анализе сущности экономической эффективности технического перевооружения производства в рамках основных экономических подходов к данной проблематике необходимо учесть, что за последние 50 лет экономическая теория прошла сложный путь - от описания предпринимателя, фирмы и государства в качестве отдельных элементов инновационного процесса, к которому, бесспорно, относится и техническое перевооружение производства в целом, к их рассмотрению как взаимосвязанных звеньев сложной системы. В связи с присутствием большой доли элементов, имеющих отношение к науке и научно-техническому прогрессу в развитии процессов технического перевооружения, представляется целесообразным обратиться к базовым положениям классиков.

Как известно, интенсивное развитие производства по сравнению с экстенсивным характеризуется применением все более эффективных средств производства, более современных форм организации труда и технологических процессов. Для интенсивного развития характерны также качественные изменения факторов производства, переход расширенного воспроизводства на новую техническую основу и, следовательно, к техническому перевооружению производства.

Теоретическим обоснованием такого подхода является следующее высказывание К. Маркса: «… что касается постепенного расширения предприятия в ходе частичного обновления, то мы отметим следующее. Хотя, как мы видели, основной капитал in nature продолжает действовать в процессе производства, часть его стоимости, определяемая средней величиной износа, обращается вместе с продуктом, превращается в деньги, составляет элемент резервного денежного фонда, который служит для возмещения капитала, когда наступает срок его воспроизводства. Эта часть стоимости основного капитала, превращенная таким образом в деньги, может послужить для того, чтобы расширить предприятие или произвести в машинах усовершенствования, которые повысят

его эффективность. Таким образом, через известные промежутки времени совершается воспроизводство, притом – если рассматривать его с общественной точки зрения - воспроизводство в расширенном масштабе: расширено экстенсивно, если расширяется поле производства; расширено интенсивно, если применяются более эффективные средства производства» [7]. Это классическое определение К.Маркса характеризует экстенсивный путь развития как процесс, когда рост производства происходит при неизменной технической базе, обусловлен дополнительными затратами труда и средств производства.

Для того чтобы придать современный облик экономике Республики Казахстан, требуются трансформирование производительных сил, осуществление качественных сдвигов в структуре экономики, проведение технологического обновления производства. Фундаментальной основой и побудительным фактором этого движения выступают технологические волны. С позиции отечественных ученых выделяются пять волн технологического способа производства:

- первая волна, 1800 г.: паровая машина, механический ткацкий станок, технологии переработки угля и железа;

- вторая волна, 1850 г.: железные дороги, телеграф, фотография, цемент; - третья волна, 1900 г.: электрификация, автомобиль, химия, алюминий; - четвертая волна, 1950 г.: пластмассы, телевидение, ядерная энергия, электроника,

космонавтика; - пятая волна, 2000 г.: микроэлектроника, персональный компьютер,

стекловолоконная оптика, лазерная техника [9]. Анализ отечественной и зарубежной экономической литературы свидетельствует о

том, что определенная группа ученых-экономистов в числе технологических укладов (волн) выделяет шестой (нанотехнологии, биотехнологии, космические технологии). В конечном счете, революционизирование процесса общественного производства связано с поэтапным переходом экономики на «рельсы» пятого и шестого технологических укладов.

Сегодня в мировой экономике происходит становление шестого технологического уклада и формируются сравнительные преимущества, которые будут определять геополитическую конкуренцию в XXI веке. Базовыми направлениями шестого технологического уклада становятся наноэлектроника и фотоника (оптоэлектроника), генная инженерия растений и животных, биотехнология, глобальные информационные сети. Радикально изменится сфера производственных технологий: массовое распространение получат быстро переналаживаемые, непосредственно ориентированные на меняющийся спрос гибкие системы, безотходные, экологически чистые технологии. Постепенно будет происходить замена ископаемого топлива как главного энергетического ресурса воспроизводимыми, экологически чистыми источниками энергии, прежде всего, водородной энергетикой. Широкое применение получат новые высокоэффективные поколения материалов, в первую очередь композиты и интеллектуальные материалы; завершится революция в области связи и наберет оборот транспортная революция, будут осваиваться экономически чистые транспортные системы. Начнется крупномасштабное внедрение космических технологий [10].

С точки зрения казахстанских ученых, республика еще не может освоить фазу пятого технологического уклада. В состоянии кризиса Казахстан находился пять лет, в фазе стабилизации – три года. О том, что республика вошла в фазу роста, если рассматривать процесс экономического развития с научных позиций (экономической теории технического развития и теории длинных волн, методов прогнозирования НТП, теории катастроф), говорить преждевременно. Для этого еще не создана соответствующая материально-техническая база. Но преломление негативных тенденций очевидно. Не

следует предаваться благодушному настроению – экономика республики еще не имеет технической базы для устойчивого развития. Вместе с тем у Казахстана есть возможность внести изменения в теорию циклического развития. Для этого нужно создавать воспроизводственные контуры шестого уклада путем энергичного освоения нанотехнологий, биотехнологий, космических технологий и т.д. НТП, не признающий государственных границ, придет к нам в будущем с запозданием, когда передовые страны освоят новый шестой уклад. Тогда технологии пятого уклада будут для них устаревшими, и они сбросят их другим странам. А шестой уклад нужен Казахстану сегодня.

Если оценивать технический уровень экономики Казахстана в количественном отношении, то в нем все еще сохраняет свои позиции третий уклад. Его вклад в ВВП составляет 40-50%. Четвертый уклад не окреп, хотя его вклад существенно возрос - до 40-45%. Пятый только зарождается, и утверждать о его существовании преждевременно.

Страна остро нуждается в совершенствовании производственных процессов. Во многих отраслях промышленности и сельского хозяйства, энергетики, здравоохранения, сферы бытового обслуживания и в самой науке виден застой. Необходимы ввод в действие прогрессивных технологий, замена изношенного оборудования высокопроизводительной техникой новых поколений. При этом большое значение имеет временной характер: чем раньше будет выполнено техническое перевооружение, тем меньше усилий придется приложить для завоевания товарных «ниш» на мировом рынке [12].

Высокие технологии отражают (вызывают) прежде всего, структурные трансформации и имеют дело не с отдельными машинами, станками, а с системами машин, создаваемыми для обслуживания всего процесса - от его начала до конечной цели производства. Такая система включает коммуникационную технику, расчленяющую производственный процесс для его автоматизации, обеспечения гибкости производственных систем в ходе их последующей связи в единый технологически неразрывный поток (процесс). Именно на этой основе достигается синергетический эффект. Но в его обеспечении закономерно участвуют многие другие элементы.

Освоение новых высоких технологий опирается и на адекватные трансформации в организации труда, подготовке квалифицированных работников для всего технологического цикла, институционально - правовой среды, управления, менеджмента и др. Иными словами, технологические системы должны интегрироваться с социально-экономическими и формировать структурные элементы нового, более высокого технологического уклада.

В развитых странах пятый технологический уклад уже вступает в разряд базовых инновационных систем и включает такие важнейшие направления, как микроэлектроника, биотехнология (генетическое ядро уклада), робототехника, гибкие технологии, экологически чистые технологии, Интернет, космические технологии, высокие технологи в непроизводственной сфере, медицине, образовании, и многие другие [13].

Формирование в Казахстане открытой экономики содержит в себе новые возможности ее развития. В этих условиях инновационная политика государства должна быть нацелена на системное освоение высоких технологий пятого технологического уклада, нанотехнологии, материаловедение, подготовку мер, обеспечивающих формирование шестого технологического уклада. Поскольку страны СНГ, в том числе и Казахстан, вступили в новое столетие с отставанием от развитых государств примерно на 25-30 лет, последним приходится «вписываться» в модель постсоветского технологического развития, модель догоняющего роста (catching up growth).

По научно-техническому, интеллектуальному и ресурсному потенциалам Казахстан вполне может стать концептуальным творцом уже не столь отдаленного будущего, когда сформируются новые принципы, условия и механизмы экономического развития, обусловленные потребностями развивающегося общества.

Ключевые тенденции развития современной экономики подтверждают фундаментальный прогноз К. Маркса относительно превращения науки в непосредственную производственную силу.

На переломе XX-XXI вв. мир находится на этапе зарождающейся инвестиционной волны – интеллектуальной; развитые страны, стараясь удержаться на ее гребне, ведут оценку инвестиций в человека, рассматривая его, прежде всего, как определяющий фактор производства. В развитых странах осознается необходимость создания эффективной высокотехнологичной и мобильной экономики с рациональным размещением производительных сил, способных динамично саморазвиваться и соответствовать передовым достижениям науки.

Соотношение между отдельными формами воспроизводства основных фондов на каждом этапе развития экономики республики определяется уровнем развития ее производственных сил и необходимостью обеспечения эффективного ее функционирования, поэтому особую актуальность приобретает вопрос о четком определении понятий каждой формой воспроизводства.

Четкость определения границы между техническим перевооружением, реконструкцией, расширением и новым строительством в теории имеет большое значение и на практике, качественная и количественная определенность способствует устранению опасности проведения под видом реконструкции нового строительства.

Реконструкция действующего предприятия согласно инструктивным указаниям последних лет – это осуществляемое по единому проекту полное или частичное переоборудование и переустройство производства без строительства новых и расширения действующих цехов основного производственного назначения, но со строительством при необходимости новых и расширением действующих объектов вспомогательного и обслуживающего назначения.

Высокий уровень физического износа и устаревшей технологии в условиях жесткой конкуренции на внутреннем и внешнем рынках транспортных услуг, а также ограниченные инвестиционные ресурсы делают актуальной задачу определения и обоснования наиболее приоритетных направлений реализации НТП в транспортной сфере.

По К. Марксу, интенсивное развитие состоит в использовании более эффективных средств производства. Диалектически понимая это положение, реконструкцию следует рассматривать в широком социально-экономическом плане. Социально-экономическую эффективность функционирования основных фондов целесообразно определять, учитывая моральный износ последних, обусловленный, в свою очередь, сложившимися противоречиями между производством и требованиями, предъявляемыми к нему со стороны рыночной экономики.

Противоречия возникают и накапливаются под воздействием научно-технического прогресса и повышения общественно осознанного уровня требований к условиям труда и качеству жизни. Они отражают, во-первых, несоответствие организационно-экономических отношений уровню производительных сил и, во-вторых, несоответствие между элементами производительных сил. Их можно также разделить на эндоэлементы (развивающиеся внутри предприятия) и экзоэлементы (развивающиеся между предприятием и внешними требованиями к нему). Действующие противоречия и предопределяют моральный износ основных производственных фондов предприятий, целесообразность их обновления. Необходимость разрешения «назревших» противоречий и морального износа фондов выступает побудительным мотивом и целью реконструкции, а намечаемые или осуществляемые мероприятия по их ликвидации, повышению социально-экономической эффективности средств производства- ее сущностью. К реконструкции следует подходить как к комплексу мероприятий, направленных на

увеличение объема производства и освоение новой продукции, внедрение новой технологии, научной организации труда и качеству жизни. Природа реконструкции близка к сущности технического перевооружения только с большим числом разрешаемых противоречий и большим объемом морально изношенных фондов.

В данном контексте определение экономического содержания категорий «техническое перевооружение» и «реконструкция» должно быть сформулировано в широком диапазоне противоборствующих направлений экономической мысли. Но как бы не различались подходы и позиции, с нашей точки зрения, исследуемый процесс должен быть связан, прежде всего, с формированием прорывных направлений пятого и шестого технологических укладов. Определения технического перевооружения и реконструкции с позиции состояния и развития сегодняшних производительных сил не отвечают требованиям жизни. Они заимствованы из экономической литературы советского периода и периода рыночных преобразований. Объективная оценка позиций отечественных и зарубежных ученых-экономистов, выделение в них назревших особенностей, аргументация или опровержение того, что подтверждает или опровергает сложившиеся реалии, - все это позволяет представить веские основания для авторской трактовки исследуемого феномена.

Техническое перевооружение и реконструкция - это процесс обновления основного капитала и преодоления технологической отсталости отраслей, регионов и предприятий на базе формирования прогрессивных технологических укладов, способных и призванных определять конкурентоспособность товаров и услуг на мировом рынке.

ЛИТЕРАТУРА

1. Райзберг Б.А., Лозовский Л.Ш., Стародубцева Е.Б. Современный экономический словарь.М.,2003.

2. Артемова Л.В. Инвестиции и инновации: словарь-справочник от А до Я.-М., 1998. 3. Сейтказиева А.М. Эффективность и экономическое стимулирование технического

перевооружения производства: автореферат дис. к.э.н. Алма-Ата, 1988. 4. Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд, т. 24. 5. Гайнуллин Ф.Р. Экономическая теория: учебное пособие. Алматы, 2003, 209 с. 6. Альжанова Ф.Г. Рынок технологии в условиях глобализации: институты и механизмы

развития в Казахстане. Алматы, 2007. 7. Хан В. Закономерности экономического роста //М., Экономист, 2007, 5, с. 27-31. 8. Иванченко В., Иванченко В. Проблемы инновационного воспроизводства //М., Экономист,

2007, 2, с. 38-42.

УДК 164.01+164:[658:005]

Мустафина Дана Алибековна – главный менеджер департамента внешнеторговых операций (Астана, АО «ТД «КазМунайГаз»)

ТЕОРИЯ ЛОГИСТИКИ И ЛОГИСТИЧЕСКОЕ

УПРАВЛЕНИЕ ПРЕДПРИЯТИЕМ

Зарубежный опыт свидетельствует, что логистика давно стала практическим инструментом бизнеса и с ней связано получение 20-30% валового национального продукта таких развитых стран, как США, Япония, Германия, Франция и Великобритания. Внедрение логистических форм и методов управления позволяет практически ликвидировать или значительно сократить все виды запасов материальных ресурсов в

сфере производства и обращения продукции, ускорить оборачиваемость оборотных средств предприятия, снизить себестоимость продукции и обеспечить наиболее полное удовлетворение запросов потребителей. Реализация имеющихся резервов в сфере обращения при применении логистического подхода по некоторым оценкам позволяет фирмам увеличить прибыль более, чем на 40% [1].

По мнению специалистов (экспертная оценка), применение логистики позволяет: снизить уровень запасов на 30-50%; сократить время движения продукции на 25-45%; сократить повторные складские перевозки в 1,5 – 2 раза; сократить расходы на автоперевозки на 7-20%, на железнодорожном транспорте – 5-12% [2].

Существуют различные определения понятия «логистика». Однако до сих пор нет единообразной трактовки данного слова. «Логистика» имеет греческие корни и происходит от слов «logo» - думать и «logistico» - считать, оценивать. Впервые термин «логистика» стал широко использоваться в армии США со времен Второй мировой войны. Причем в военном смысле с целью достижения успеха военной компании [3, с.5].

Период времени с 1971 по 1979 гг. принес изменения в концепцию реализации логистического подхода к управлению экономическими системами. Этот период был напрямую связан с крупнейшим энергетическим кризисом, обусловленным введением эмбарго на поставку нефти и нефтепродуктов Организацией стран-экспортеров нефти. В условиях острого дефицита энергоносителей оказалось, что логистическое управление может эффективно решать вопросы рациональной организации производства, управление запасами и сбыта продукции [4].

В предпринимательской деятельности, экономической и научной литературе зарубежные специалисты выделяют два принципиальных направления в определении логистики. Одно из них связано с функциональным подходом к товародвижению, т.е. управлением всеми физическими операциями, которые необходимо выполнять при доставке товаров от поставщика к потребителю. Другое направление характеризуется более широким подходом: помимо управления операциями товародвижения оно включает анализ рынка поставщиков и потребителей, координацию спроса и предложения на рынке товаров и услуг, а также гармонизацию интересов участников товародвижения [3, с.13].

В США принято определение логистики, данное «Советом по Менеджменту Логистики» в 1981 г. «Логистика – это процесс планирования, организации и контроля за движением материальных потоков, их складированием и хранением; предоставление соответствующей информации о всех этапах их продвижения от места отправления и до места назначения с целью обеспечения качественного удовлетворения запросов клиентуры» [5].

Многие специалисты в исследуемой области отдают предпочтение экономической стороне логистики и трактуют ее как «…совокупность различных видов деятельности с целью получения с наименьшими затратами необходимого количества продукции в установленное время и в установленном месте, в котором существует конкретная потребность в данной продукции» [6].

Профессор Пфоль отражает как экономический, так и управленческий аспект определения логистики. Он увязывает воедино процессы планирования и контроля движения материальных ценностей с сокращением затрат на их перемещение и информационное обеспечение.

С точки зрения оперативно-финансового аспекта понятие логистики исходит из времени расчета партнеров по сделке и деятельности, связанной с движением и хранением сырья, полуфабрикатов и готовых изделий в хозяйственном обороте с момента получения денег поставщику до момента получения денег за доставку конечной продукции потребителю [3].

С научно-методической точки зрения «логистика – наука о рациональной организации производства, транспорта и распределения, которая комплексно, с системных позиций, охватывает вопросы снабжения предприятия, организации промышленного производства, распределения (товародвижения) и сбыта готовой продукции» [6].

Исходя из этого можно считать, что логистика как наука разрабатывает научные методы, математические модели, сравнительные анализы, позволяющие прогнозировать, планировать, контролировать и управлять транспортированием, складированием и другими материальными и нематериальными операциями.

По определению международной организации ФИАТА «экспедиторские и логистические услуги означают любого вида услуги, относящиеся к перевозке (одним или несколькими видами транспорта), консолидации, хранению, обработке, упаковке, вывозу, завозу товаров, равным образом, как и вспомогательные и консультационные услуги, связанные с предоставлением вышеперечисленных услуг, включая (но не ограничивая) услуги, касающиеся таможенных и налоговых дел, декларирования товаров, обеспечения страхования товаров, производство платежных операций с товарами и сбора также относящихся к ним документов. Экспедиторские услуги включают в себя также логистические услуги с их современными информационными и коммуникационными технологиями, связанными с перевозкой, обработкой или хранением товаров, и фактически полностью охватывают всю систему перемещения товаров». В данном случае можно согласиться с Саркисовым С.В., что это определение не вполне корректно. Логистические услуги включают себя экспедиторские, а таможенные и налоговые операции это вполне самостоятельные сферы экономики, хотя в некоторых своих аспектах могут соприкасаться с логистикой.

Американские специалисты Пол Конверс и Питер Дракер определили потенциальные возможности логистики, как «последний рубеж экономии затрат» и неопознанный материк экономики» [7].

Английские ученые Д. Бенсон и Дж. Уайтхэд дают более расширенную трактовку понятия логистики, включая исследование и прогнозирование рынка, планирование рынка, планирование производства, закупку сырья, материалов и оборудования, контроль за запасами и ряд последовательных товародвиженческих операций, изучение обслуживания покупателей [8].

В постсоветских странах логистика как научно-практическое направление начало развиваться сравнительно недавно. В условиях рыночной экономики возник естественный интерес к логистике. Проведение экономических реформ выявило, что директивное управление производством и распределение материальных ресурсов недостаточно. В то время как логистика позволяет предложить новые эффективные методы совершенствования организации производства в системе распределения товаров. Развитие логистики на территории бывшего Советского Союза дал различные трактовки данного термина.

По мнению Смехова А.А. «логистика - организация планирования и управления, необходимых для решения определенных задач» [9].

В работе Гаджинского А.М. «логистика – это расширенная сфера планирования, организации контроля и хранения товарно-маетриальных ценностей» [10].

Неруш Ю.М. считает, что «логистика – это отчасти мастерство, отчасти теоретические знания и практические навыки, а также интуитивный подход к решению стратегических задач и проблем в области продвижения продукции от поставщика к потребителю. Это наука и искусство управления материалопотоком» [11].

В Казахстане в последние годы логистика как наука все больше привлекает к себе внимание. Так, Дробица Е.В. под логистикой понимает «науку и практику управления материальными и сопутствующими им информационными потоками на основе достижений научно-технического прогресса». Бенке И.Ю. рассматривает логистику как «наука управления материальными и сопутствующими им информационными потоками, всегда направленными на

достижение своей основной цели – минимизации затрат с одновременным решением задач временной точности и бесперебойности поставок в необходимом объеме» [12].

Множественность трактовок логистики связана с ее многогранностью и взаимодействием с другими сферами бизнеса (таблица 1). Анализ литературных источников по логистике позволяет сделать вывод, что логистика стремится к эффективному управлению различными процессами с наименьшими затратами. Таблица 1. Некоторые определения термина логистика

Определение Автор, источник Искусство вычислять, рассуждать. Перевод с греческого

языка Искусство управления перемещением войск как вдали, так и вблизи от неприятеля, организация их тылового обеспечения.

Военный энциклопеди-ческий лексикон. (Санкт-Петербург, 1850 г.)

Логистика – наука об управлении потоковыми процессами в экономике.

Аникин Б.А.

Логистика наука об организации совместной деятельности менеджеров различных подразделений предприятия, а также группы предприятий по эффективному продвижению продукции по цепи «закупки сырья – производство – сбыт – распределение» на основе интеграции и координации операций, процедур и функций, выполняемых в рамках данного процесса с целью минимизации общих затрат ресурсов.

Миротин Л.Б.

Исследование и прогнозирование рынка, планирование производства, закупки сырья, материалов и оборудования, включая контроль за запасами и ряд последовательных товародвиженческих операций.

Бенсон Д., Уайтхэд Дж.

Логистика – новое направление научно-практической деятельности целевой функцией которого является сквозная организационно-аналитическая оптимизация экономических потоковых процессов.

Семененко А.И.

Примечание: систематизировано автором по теоретическим источникам

Анализ экономической литературы выявил, что развитие логистики можно подразделять на периоды и этапы. В экономической литературе встречаются различные подходы к их выделению. Основное отличие состоит в различной степени детализации периодов развития логистики. При этом все они позволяют проследить смену концептуальных подходов к этому новому научно-практическому направлению. В таблице 2 представлены основные периоды развития логистики.

Таблица 2. Периоды развития логистики

Годы Период Краткая характеристика До 1950 г. Дологисти-

ческий период - фрагментарный характер управления материальным распределением; - снабжение, транспортировка, сбыт, складирование рассматривались и функционировали как не связанные области деятельности; - минимизация составляющих затрат; - создание предпосылок будущего внедрения логистики.

1960-1970 г.г. Становление классической логистики

- формирование теоретических основ логистики; - разработка организационных мер по их внедрению в практику; - создание логистических систем; - разработка методологических подходов к издержкам процесса товародвижения; - смена приоритетов логистики; - применение логистического подхода к информационным системам.

1980 – 1985 г.г. Неологистика разработка и внедрение в практику многофункциональных технологий управления товародвижением.

С середины 80-х годов

Интегральная логистика или концепция «общей ответствен-ности

- выход логистической системы за пределы экономической среды; - учитываются социальные, экологические и политические аспекты; - максимальное соотношение выгод и затрат; - возможность перехода логистики с уровня фирм (микроуровня) на мезоуровень (отрасли) и на уровень всего народного хозяйства (макроуровень).

Примечание: систематизировано автором по теоретическим источникам

В современной экономике отмечают три этапа совершенствования логистики: первый этап – 60-е г.г. XX столетия (интеграция транспортно-складского процесса); второй этап (производственный цех, транспорт и склад начинают работать как единый слаженный механизм); третий этап (совокупность участников логистического процесса приобретает целостный характер). Сама наука и практика логистика построена на определенных принципах. Большинство исследователей в области логистики выделяют следующие ее принципы: • системности (организация и осуществление закупок, хранения, производства, сбыта и

транспортировки рассматривается как единый процесс); • комплексности (координация действий участников движения ресурсов и продуктов;

осуществление централизованного контроля, выполнения задач, стоящих перед логистическами структурами фирм, стремление к тесному сотрудничеству с внешними партнерами по товарной цепочке и установлению прочных связей в рамках внутренней деятельности);

• научности (усиление расчетного начала на всех стадиях управления потоком от планирования до анализа, признание за квалифицированными кадрами статуса самого важного ресурса логистических структур фирмы);

• конкретности (четкое определение конкретного результата как цели перемещения потока в соответствии с техническими, экономическими и другими требованиями);

• конструктивности (диспетчеризация потока, непрерывное отслеживание перемещения и изменения каждого объекта потока и оперативная корректировка его движения);

• надежности (обеспечения безотказности и безопасности движения, резервирование коммуникаций и технических средств для изменения в случае необходимости траектории движения потока; широкое использование современных технических средств перемещения и управления движением; высокие скорости и качество поступления информации и технологии ее обработки);

• вариантности (возможность гибкого реагирования фирмы на колебания спроса и другие возмущающие воздействия внешней среды).

По мнению Семененко А.И. и Сергеева В.И. для предпринимательской логистики основные принципы могут быть сведены к следующим: увязывание логистики с корпоративной стратегией; совершенствование организации движения материальных потоков; обеспечение поступления необходимой информации и современной технологии ее обработки; стремление к эффективному управлению людскими ресурсами; поддержание тесной связи с другими фирмами и выработке стратегии; учет прибыли от логистики в системе финансовых показателей; определение оптимальных уровней логистического обслуживания с целью повышения рентабельности производства; тщательная разработка логистических операций; стремление к укрупнению партий товаров; оценка эффективности деятельности логистических подразделений [13].

С. Карнаухов в своей работе [14] предлагает принцип «интеллигентного управления материалами», который соответствует девизу Базельского (Швейцария, 2002 г.) европейского логистического конгресса «Логистика есть интеллигентное управление материала и фактор эффективной работы предприятия». Данный принцип несет концепцию партнерства и сотрудничества всех участников логистической цепи. По нашему мнению, данный принцип должен стать одним из приоритетных в предпринимательской среде.

Экономический эффект от применения логистического подхода достигается за счет снижения запасов, транспортных расходов, сокращения времени прохождения товаров по логистической цепи, а также затрат ручного труда.

Так, по данным Европейской ассоциации промышленности управление каналами движения продукции ведет к сокращению продолжительности цикла заказа на 80% и размера запасов на 30-70%, повышению производительности на 20-50%, уменьшению затрат на доставку продукции до 30% [15].

Эффективное логистическое управление стало играть значительную роль в обеспечении конкурентноспособности компаний. Стремление к новым управленческим решениям сконцентрировано на интеграции функций закупок, производства, транспортировки, управления запасами, информационными и финансовыми потоками, причем в качестве прикладной стратегии используется логистическое управление Приведем некоторые факторы, влияющие на эффективность логистики [15]. Анализ которых выявил, что, по мнению промышленных и торговых компаний наибольшее воздействие на их эффективность логистического управления оказывают электронные системы и связи, а за ними следует транспорт (таблица 3) [16].

Таблица 3. Факторы, влияющие на эффективность логистики Усредненные значения факторов

Торговля Факторы

Промышленность оптовая розничная

Компьютерная поддержка 4,17 4,24 4,38 Своевременная информация 4,16 4,02 4,07 Планирование производства 4,04 - - Точность прогнозирования сбыта 3,83 3,54 3,73 Исполнительность поставщиков 3,79 3,5 3,48 Производительность складских операций 3,49 3,94 3,98 Транспортные затраты 3,48 3,75 3,74 Связь с клиентами 3,45 3,57 3,28 Наличие подготовленного персонала 3,41 3,47 3,38 Методы контроля 3,26 3,37 3,5 Связь с поставщиками 3,25 3,6 3,23 Транспортные маршруты 3,24 3,44 3,35 Связь с поставщиками услуг 3,13 3,03 3,06

Примечание: массив выборки (380 промышленных компаний, 87 компаний оптовой и 90 розничной торговли)

Анализируя вышеизложенное, мы полагаем, что логистика это научно-практическое направление, которое заключается в эффективном управлении и оптимизации материальных и информационных потоков, начиная с планирования производства продукции, заканчивая ее реализацией до конечного потребителя.

Данная трактовка сущности логистики исходит из положения, что управление базируется на таких основных функциях как планирование, организация, координация, контроль, мотивация, учет, анализ. Эффективное управление предполагает наличие обратной связи, то есть передачу информации о протекании процесса, движении материального потока, на основании которой вырабатывается управляющее воздействие.

Таким образом, в настоящее время логистика не ограничивается складированием, хранением, транспортировкой, а стала эффективным рычагом управления всех звеньев цепи, образующих конечный продукт – совокупную логистическую услугу.

ЛИТЕРАТУРА

1. Гаджинский А.М. Основы логистики: Учебное пособие. – М.: Наука, 1995, 240 с. 2. Модели и методы теории логистики. Учебное пособие. 2-е издание. Под редакцией

Лукинского В.С. – СПб.: Питер, 2007, 448 с. 3. Логистика. Учебник. Под редакцией Аникина Б.А. – М.: ИНФРА – М, 2005, 3–е издание, 368 с. 4. Резер С.М. Логистика экспедирования грузовых перевозок. – М.: ВИНИТИ РАН, 2002. –

472 с: ил. 5. «Council of Logistics Management». Oakbrook, Illinois, 1981. 6. Внешнеторговые транспортные операции и логистика. Под редакцией Николаева Д.С.

Учебное пособие. – М.: Анкил, 1999 г. 7. Transportation Research. – 1985, 19А, 5-6. 8. Николаев Д.С. Транспорт в международных экономических отношениях. – М.:

Международные отношения, 1984, 210 с. 9. Смехов А.А. Введение в логистику. – М.: Транспорт, 1993. – 112 с. 10. Гаджинский А.М. Основы логистики: Учебное пособие. – М.: Наука, 1995. – 240 с. 11. Неруш Ю.М. Логистика. Учебник. – М.: ТК Велиби, издательство Проспект, 2008. - 4-е

издание, 520 с. 12. Бенке И.Ю. Перспективы развития нефтебизнеса Казахстана на основе логистики. // Аль-

Пари, 2003. - 1. – с. 105-108. 13. Семененко А.И., Сергеев В.И. Логистика. Основы теории: Учебник для вузов. – СПб.

Издательство «Союз», 2003, 544 с. 14. Карнаухов С. Логистика как управленческая теория и система управления материальным

потоком. // Ресурсы, Информация, Снабжение, Конкуренция, 2006. - 2. – с. 79-90. 15. Левиков Г.А. Управление транспортно-логистическим бизнесом. 3-е издание. – М.:

ТрансЛит, 2007, 224 с. 16. Логистические транспортно-грузовые системы. Учебник для ВУЗ. В.И. Апатцев, С.В.

Левин, В.М. Николашин, и др.; под ред. В.М. Николашина. - М .: Академия, 2003, 304 с.

УДК 330.101.541. Шайхутдинова Айгуль Карбаевна - преподаватель (Алматы, КазНТУ) ВНЕШНИЙ ДОЛГ КАЗАХСТАНА: ФАКТОРЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ РОСТА

В 1992 году внешний долг Казахстана, унаследованный от бывшего СССР, составлял

3,2 млрд. долларов. Последовал процесс подписания с Российской Федерацией соглашения с «нулевым вариантом». Оно урегулировало вопросы долевого долга

Казахстана во внешнем долге бывшего СССР, и часть задолженности была переоформлена в государственный долг. В результате, внешний долг Казахстана к концу 1993 года составил 1,9 млрд. долларов. С учетом экспортных возможностей Казахстана этот долг не был значительным. Но для восстановления и развития в то время парализованной экономики нужны были средства. Недостаток внутренних накоплений и сбережений - основная причина широкого привлечения иностранных ресурсов. Для данного периода истории Казахстана на то были объективные причины.

Во-первых, узость внутреннего рынка. Потребности государства в заемных средствах многократно превышали размеры отечественных сбережений. Не стоит упускать из виду факт, что в первые годы обретения независимости – в период начала проведения реформ, большая часть сбережений поглотила высокая инфляция.

Во-вторых, население и отечественные предприятия практически не доверяли финансовым инструментам, выпускаемым государством – еще свежа была память о слабой финансовой дисциплине СССР с несвоевременным выполнением обязательств по внутренним государственным займам.

В-третьих, государство в годы становления не могло предложить приемлемых условий потенциальным внутренним инвесторам для размещения ценных бумаг. Именно поэтому молодое государство прибегло к международным займам.

С учетом покупных ресурсов у Международного Валютного Фонда внешний долг к концу 1995 года составил 3,9 млрд. долларов, а к концу 1999 года валовой внешний долг подобрался к отметке в 8 млрд. долларов - это уже 50,5 % от ВВП страны. Прямой государственный и гарантированный правительством внешний долг составлял ровно половину – 4 млрд. долларов, а внешний негарантированный правительством – 2,8 млрд. долларов. Остальное – межфирменная задолженность. Но сами по себе эти цифры ни о чем не говорят. Другое дело, отношение валового внешнего долга к годовому экспорту. Оно к началу тысячелетия составляло 115,3 %, а отношение суммы обслуживания задолженности к экспорту – 27,3 %. Такие показатели относят Казахстан к странам с высокой задолженностью.

Чем это чревато для государства? В реальном выражении выплата процентов и суммы основного долга требует передачи

части реального выпуска продукции в распоряжение других стран. Безусловно, государство может перенести реальное экономическое бремя долга на плечи будущих поколений, то есть оставить будущим поколениям меньше по размерам основные производственные фонды. Дефицитное финансирование увеличивает процентные ставки и сокращает инвестиционные расходы. В этом случае последующие поколения унаследуют экономику с меньшим производственным потенциалом. При прочих равных условиях уровень жизни понизится. Но главное не в этом. Очевидна прямая взаимосвязь между бюджетным дефицитом и ростом внешнего долга. Крупный бюджетный дефицит затрудняет для страны достижение баланса в международной торговле. Дефицит бюджета и дефицит внешней торговли – две стороны одной медали. Он стимулирует импорт и сдерживает экспорт, то есть ведет к «распродаже» страны иностранным инвесторам. К тому же, процентные платежи по государственному долгу имеют тенденцию к прогрессивному росту. Иными словами, долг воспроизводит сам себя. В будущем такие выплаты сдерживают экономическое развитие страны и усугубляют дефицит бюджета [1].

Постепенно рост внешнего долга снижает международный авторитет страны и подрывает доверие населения к политике правительства.

Негативные последствия крупных и хронических дефицитов плюс наличие государственного долга напрямую связано с нарушением макроэкономической стабильности.

При чрезмерных объемах заимствований государство рискует оказаться в «долговой ловушке». В этой ситуации оно будет вынуждено постоянно увеличивать объемы новых заимствований для выплаты процентов по предыдущим займам. Один из возможных выходов – объявление дефолта по внешнему долгу. Такое стратегическое решение страны может быть принято при условии, если оно считает, что выгоды от объявления дефолта превышают связанные с ним санкции, но для этого необходимо, чтобы сумма платежей на обслуживание внешнего долга превышала золотовалютные резервы страны. В результате дефолта значительно облегчается вся расходная часть бюджета и, за счет увеличения расходов на социальную сферу правительству, частично удастся вернуть доверие населения. Но такой шаг значительно снизит кредитный рейтинг страны и осложнит процесс заимствования на международных рынках, при этом страна может потерять экономическую и политическую самостоятельность.

Казахстан, как и другие страны мира, являлся до недавнего времени активным внешним заемщиком. Экономические преобразования, происходившие в Казахстане в конце прошлого и начале нынешнего века, глубинные трансформации финансово-кредитной системы, появление новых для отечественной экономики институтов, инструментов и механизмов потребовали больших финансовых вливаний, которые неизбежно повлекли за собой выход Казахстана на мировой рынок ссудных капиталов. За последние годы с 2004 по 2008 года в сфере внешнего долга страны сложилась следующая ситуация. В таблице 1 представлен внешний государственный гарантированный долг, в таблице 2 - негарантированный государственный долг. Таблицы составлены в соответствии с данными Национального банка, Министерства финансов, Агентства по статистике.

Таблица 1. Суммы государственного и гарантированного государством долга (мил. дол. США)

2004

2005

2006

2007

2008

Государственный долг: 2499,6 1582,4 2572,0 1598,4 1654

Правительство 2496,1 1478,9 1495,2 1491,5 1641,9 Национальный банк 3,5 103,5 1076,8 106,9 12,1 Гарантированный государством внешний долг

633,3 592,5 552,6 500,6 513

Всего 3132,9 2175,0 3124,6 2099,0 2167,0 Таблица 2. Суммы негарантированного государством внешнего долга (мил. дол. США)

Наименование показателя 2004 2005 2006 2007 2008

Внешний долг негарантированный государством

29580,3 41253,5 70889,4 94815,3 105645,7

1.Внешний долг банков 7681,5 15316,3 33323,4 45946,2 39220,0 2. Внешний долг других секторов

21898,8 25937,3 37566 48869,2 66425,7

Из них, межфирменная задолженность

16675,0 19228,1 25513,0 30088,5 36904,1

Наличие государственного долга является нормальным для активно развивающегося государства. Государственный долг сам по себе не является положительным или отрицательным фактором для экономики страны, если ее экономика стабильна, законодательная база четко регламентирует эту сферу отношений государства и не влияет отрицательно на международный имидж страны. В Республики Казахстан эта сфера государственных отношений достаточно четко регламентирована. Есть законы, подзаконные акты, позволяющие выстроить четкую систему управления государственным долгом. Важной составляющей, так называемой, «подушкой безопасности» являются средства Национального фонда и значительные золотовалютные резервы Казахстана. Развитие национальной экономики невозможно без иностранных кредитов, инвестиций в сырьевые отрасли, привлечения передовых технологий в экспортные и импортозамещающие отрасли, в аграрный сектор и производство потребительских товаров. Несомненно, глобальный экономический кризис внес негативные коррективы. К сожалению, пагубное воздействие Казахстан ощутил на себе раньше других стран мира – еще в период, когда мировые цены на сырьевые активы продолжали расти. Это произошло по причине финансового происхождения мирового кризиса.

«Из-за специфических проблем казахстанских банков, вызванных проблемами с рефинансированием крупных внешних займов и ликвидацией «пузыря» инвестиционной недвижимости,» - поясняет доктор экономических наук, главный научный сотрудник Института Мировой Экономики и Политики при фонде Первого Президента Республики Казахстан Вячеслав Додонов. Руководство страны своевременно обратило внимание на процесс назревающего краха, а оперативно предпринятые меры помогли банковскому сектору не только выстоять, но и набрать силу. В итоге внешние долги банков второго уровня сократились с 46 до 30 миллиардов долларов и продолжают погашаться.

«Ситуация была очень тяжелая, - констатирует известный финансист, бывший руководитель Всемирного Банка, председатель инвестиционной компании Wolfensohn & Co Джеймс Вулфенсон. По двум банкам положение дел было просто катастрофическим. Они выстояли только благодаря Президенту. Деньги, которые выделило им государство, предназначены не для банкиров. Эти средства работают на экономику Казахстана. Именно они позволили сохранить стране хорошие партнерские отношения с иностранными кредиторами. Это очень важно - без них невозможно дальнейшее развитие».

В результате внутренней перестройки банков модифицированы бизнес-стратегии и усилены службы ответственные за прогнозирование и предупреждение рисков. Политика Национального банка и Агентства финансового надзора во многом способствовала оздоровлению ситуации. Отечественные банки сегодня переориентированы на внутренние источники фондирования, укрепление собственного капитала и улучшение кредитных портфелей.

«Перед нами стоит непростая двуединая задача: обеспечить и адекватный надзор, и конкурентоспособность отечественных финансовых организаций», - констатирует председатель Агентства РК по регулированию и надзору финансового рынка и финансовых организаций Елена Бахмутова. Здесь должен быть найден разумный компромисс между присутствием риска в системе и развитием экономики.

Как следствие принятия действенных антикризисных мер укрепления национальной валюты немаловажную роль в процессе сыграла девальвация.

«По итогам 3 квартала можно говорить, что решение о проведении резкой девальвации было принято своевременно, - уверен председатель Национального Банка РК Григорий Марченко. – Именно благодаря этому в целом ситуация в Казахстане лучше, чем в России и Украине, которые проводили «плавную» девальвацию».

Сегодня у казахстанских банков есть деньги для дальнейшего расширения кредитования экономики. Куда их направить для получения максимального эффекта?

«Золотое правило» финансов гласит: основной принцип использования заемных ресурсов состоит в необходимости их производительного применения как капитала. Если полученные средства не направляются на расширение действующего производства или на создание новых предприятий, способных выпускать конкурентоспособную продукцию, следствием таких заимствований становятся трудности в погашении задолженности и возникновении условий для долговых кризисов [3].

Именно поэтому Президент страны четко предопределил основные направления посткризисного развития. «Это индустриально - инновационный сектор, малый и средний бизнес, сельское хозяйство, инфраструктура - по этим направлениям мы собираемся работать по программе 2020, - акцентирует внимание Нурсултан Назарбаев. По предварительным расчетам, эффект от реализации программы составит за 5 лет свыше 7 триллионов тенге. Это более половины ВВП страны - очень благородная задача». Для реализации этих планов Казахстану потребуются новые источники и механизмы финансирования экономики.

Лидер страны предложил простой, но действенный выход. На XXII-м заседании Совета иностранных инвесторов - главной диалоговой площадке между властью и зарубежным бизнесом, Нурсултан Назарбаев призвал зарубежных бизнес-партнеров вкладывать средства в индустриально-инновационное развитие Казахстана. Мировая бизнес-элита поддержала призыв казахстанского лидера, пообещав уделить диверсификации казахстанской экономики особое внимание.

На пороге нового этапа развития Казахстана по совместным проектам, Южная Корея и Китай, Италия и Франция, Турция и Беларусь уже готовы выделить свыше 25 млрд. долларов. Именно поэтому один из ключевых факторов макроэкономической стабильности в стране - проблема обслуживания государственного долга сегодня вызывает уже не такие большие сомнения.

Выводы Казахстан, как и другие страны мира, переживает все негативные последствия

мирового финансового кризиса, ищет и находит пути их преодоления. Привлечение финансовых ресурсов предприятиями реального сектора экономики страны, в условиях сокращения доступа и ужесточения условий по фондированию на мировых рынках, способствует удовлетворению растущих потребностей республики в финансовых ресурсах. Привлечение внешних заимствований в реальный сектор экономики способствует преодолению ряда рисков, как-то «внезапного прекращения» финансирования при отрицательном сценарии развития экономики и риска заболеть «Голландской болезнью» или надуть новые «пузыри» в будущем.

«Экономические условия стремительно меняются, формируются новые мировые экономические и политические центры притяжения, в этих условиях Казахстан формирует свою стратегию дальнейшего развития, ориентированную в будущее», - уверенно констатирует Нурсултан Назарбаев.

ЛИТЕРАТУРА

1.Гусаков Н.П., Белова И.Н., Стренина М.А. Международные валютно-кредитные

отношения. М., ИНФРА-М, 2006, 310 с. 2.www. akorda.kz 3. Сейткасимов Г.С. Деньги, кредит, банки. Алматы, Раритет, 2006, 414 с.

УДК 33 Копеева Гаухар Мухамбетовна – соискатель (Астана, Казахский университет экономики, финансов и международной торговли)

УСТОЙЧИВОЕ РАЗВИТИЕ РЕГИОНА, КАК ФАКТОР РАЗВИТИЯ

ГОСУДАРСТВА

В условиях становления и развития рыночных отношений появляется необходимость по-новому решать проблемы социально-экономического обоснования развития региональной экономики. На данном этапе речь идет об обосновании новой роли региональной экономики как инструмента перехода к устойчивому развитию.

В большинстве стран мира на социально-экономическое развитие регионов оказывают влияния различия в географическом положении, природно-климатических условиях, демографической ситуации, истории развития и другие факторы. Каждое государство стремится улучшать жизненный уровень в депрессивных регионах, а именно проводить региональную политику, которая направлена на выравнивание условий и возможностей для их социально-экономического развития, и, таким образом, способствовать повышению уровня и качества человеческого потенциала.

Еще в 1962 г. было отмечено: "Всякая политика должна, прежде всего, направляться на достижение благосостояния и развитие населения, а также на поощрение его стремления к социальному прогрессу. Политика общего назначения определяется с должным учетом ее влияния на благосостояние населения". Позднее эти положения, по сути, касающиеся любой государственной политики, воплотились в концепции так называемого "устойчивого развития", "качества жизни". [1]

Но при этом индикаторами устойчивого развития будут выступать следующие показатели, а именно ВВП на душу населения, показатели развития промышленности и сельского хозяйства, экология и здоровье населения, уровень безработицы, миграция населения, демография. [2]

Важнейшим центром экономического роста стала новая столица Астана, где надо приступить к строительству, по крайней мере, двух новых центров Астаны — на правом и на левом берегу в юго-восточном направлении». [3]

Это дает нам возможность в полной мере судить о территориальном развитии как о функционировании региональных систем, ориентированных на положительную динамику параметров уровня и качества жизни населения, взаимонеразрушающим и сбалансированным воспроизводством, хозяйственного, социального, ресурсного и экологического потенциалов регионов. Таким образом, понятие «территориальное развитие» трактуется не как недостижимая цель, а как единственная приемлемая норма регионального бытия, любые отклонения от которой воспринимаются как депрессия, системный кризис.

Так как в настоящее время условия хозяйствования определяют актуальность исследования проблем, которая непосредственно связана с функционированием отдельных экономических субъектов, экономических комплексов, территориально-административных регионов и, конечно, экономики в целом. Поэтому рассмотрение теоретических основ понятийно-терминологического аппарата системы «регион» в аспекте устойчивого развития представляется достаточно актуальным и своевременным.

В данное время доступные объемы отечественного и международного финансирования в области устойчивого развития является не совсем достаточным для дальнейших действий по общему набору задач. В данных условиях особенно важно выбрать основные аспекты для поэтапного решения проблем.

Переход к устойчивому развитию относит действия не в природоохранной сфере, а в основном базовых отраслях промышленности, транспорта, сельского хозяйства и др. При выборе основных приоритетов данной деятельности следует отличать ведущие социально-экономические и экологические проблемы, от проблем, которые являются второстепенными. Для более правильного отбора ключевых аспектов необходимо рассматривать природу, хозяйство и человеческий социум каждого региона, как системы.

В исследовании были рассмотрены следующие российские авторы: Игорь Прохоров «Устойчивое развитие — главная идеология современности», Бокенчина Л. «Формирование устойчивого развития социальной сферы сельских регионов», Платонов В.М. «Актуальные проблемы устойчивого развития России» и другие; казахстанские авторы - Э. И. Грановский «Проблемы устойчивого развития г. Атырау и Атырауского региона: Аналитический обзор», Кадочникова В. П. «Механизм регулирования устойчивого регионального развития», Аймагамбетов Е.Б., Алимбаев А.А., Притворова Т.П. и др.

Устойчивое развитие регионов Казахстана сегодня является одной из приоритетных задач, поскольку динамично развивающиеся и конкурентоспособные регионы представляют собой источник роста всей страны, опору проведения национальной политики снижения региональных диспропорций, содействия более сбалансированному развитию и способствует устойчивому развитию страны..

Исследовательские работы по созданию концепции устойчивого развития мировой экономической системы уже были начаты в ранние 80-е года, когда в мире наблюдалась довольно стабильная и устойчивая ситуация. Инициатором создания Международной комиссии по окружающей среде и развитию (МКОСР) в 1983 г. была Генеральная Ассамблея ООН, основной задачей которой была разработка предложений по долгосрочной стратегии, которая могла обеспечить устойчивое развитие к 2000 году. Таким образом, результатом работы комиссии явился доклад "Наше общее будущее" (представленный Генеральной Ассамблеей ООН в 1987 г.). Одним из основных выводов МКОСР является вывод о необходимости решения вопросов рационального использования природных ресурсов и окружающей среды в едином процессе планирования экономического и социального развития. Также было дано определение МКОСР "устойчивое развитие" - развитие, удовлетворяющее потребности настоящего времени, но которое не ставит под угрозу способность будущих поколений удовлетворять свои потребности, и включает следующие базисные понятия, а именно: понятие потребностей, которые необходимы для существования беднейших слоев населения и должны быть предметом первостепенного приоритета; понятие ограничений, которое обусловливает состоянием технологии и организации общества, накладываемых в соответствии со способностью окружающей среды удовлетворять нынешние и будущие потребности.

По мнению российских ученых, в настоящее время понятия «устойчивость» и «устойчивое развитие» используются для характеристики различных сторон жизни общества: экономически устойчивое развитие, устойчивость развития АПК, устойчивость функционирования предприятия и т.д.

Идея устойчивого развития (основоположником является русский ученый Владимир Иванович Вернадский) - это идея гуманная и создающая уникальную возможность, то есть мотивировать и стимулировать технический прогресс, при этом одновременно сохраняя благоприятную окружающую среду и природно-ресурсный потенциал. Идея нацелена на сбалансированное решение социально-экономических задач настоящего и будущего поколений [2].

Более точное определение данной категории было дано академиком А.А. Савиным: "Устойчивое развитие - удовлетворение потребностей существующего поколения без

ущерба способности будущих поколений обеспечить свои потребности. Устойчивое развитие - достижение желательного равновесия между экономическим ростом, справедливым развитием человеческого потенциала и здоровыми продуктивными экосистемами" [3].

Существуют также и другие определения устойчивого развития. Под понятием устойчивое развитие понимается развитие, порождающее экономический рост, справедливо распределяет его результаты, восстанавливает окружающую среду, увеличивает возможности людей, а не обедняет их.

Существуют более краткие oпределения устойчивого развития: - развитие, не возлагающее дополнительные затраты на будущее поколение; - развитие, минимизирующее внешние эффекты между поколениями; - развитие, обеспечивающее постоянное простое (расширенное) воспроизводство

производственного потенциала на перспективу. Для оценки устойчивого развития применяют следующие критерии: - уровень фактической занятости населения. При этом, чем выше уровень

социального и экономического благосостояния, тем выше будет уровень занятости населения;

- индекс человеческого развития (ИЧР) включает в себя ВВП на душу населения, образовательный уровень, состояние здоровья населения. ИЧР выступает в качестве индикатoра социального благополучия общества. В мировой классификации Кaзахстан вошел в группу стрaн со средним уровнем развития человеческого потенциала;

- монетaрно-финансовый критерий. Неотъемлемой частью концепции устойчивого развития является система

индикаторов, которая была разработана Комиссией ООН по устойчивому развитию. К числу данных индикаторов относят: уровень безработицы, коэффициенты миграции и рождаемости, ВВП на душу населения, доля промышленной добычи природных ресурсов в производстве готовой продукции, объём финансовых ресурсов, доля перераспределяемых финансовых ресурсов через финансовую систему, доля финансовых ресурсов, оставляемых в распоряжении регионов [3].

В настоящее время достаточно дискуссионными являются вопросы, связанные с возможностью реализации устойчивого развития региона. Решение данной проблемы в современных условиях требует разработки новой модели экономического роста, модели, которая ориентируется на стабильное социально-экономическое развитие, не разрушающее природной основы.

Задачи экономического и социального развития должны быть определены с учетом его устойчивости во всех странах, в экономически развитых и в развивающихся, в целом по стране и на местном уровне (по регионам).

Удовлетворение человеческих потребностей и стремлений является базисной задачей развития. Но только экономического роста является не совсем достаточным, так как довольно высокие уровни производственной деятельности могут сосуществовать наряду с большей численностью бедности.

Как показала мировая практика, подготовка и реализация стратегии перехода к устойчивому развитию должна осуществляться не только на национальном уровне, но и на местном уровне. Именно регионы непосредственно исполняют стратегические задачи и цели, которые поставлены на общегосударственном уровне [5].

В Послании президента РК Назарбаева Н.А. «СТРАТЕГИЯ «КАЗАХСТАН-2030» НА НОВОМ ЭТАПЕ РАЗВИТИЯ КАЗАХСТАНА» также уделяется внимание устойчивому развитию региона: «30 важнейших направлений нашей внутренней и внешней политики. Координированное формирование региональных центров и «точек» экономического роста и конкурентоспособности за счет приоритетного развития городов-лидеров, обладающих

значительным экономическим потенциалом, играет важную роль в обеспечении регионального развития. Правительству нужно определить такие центры, изучив их возможности для развития в качестве центров роста экономики страны в целом.

Выводы Таким образом, устойчивое развитие - это процесс изменения, в котором эксплуатация

ресурсов, направление капиталовложений, ориентация технологического развития в гармонии будет повышать ценность текущего и будущего потенциала региона [4].

ЛИТЕРАТУРА

1. Алимбаев А.А. Экономические проблемы развития региона. Институт Регионального Развития, том 2. Караганда, 2005.

2. Платонов В.М. Актуальные проблемы устойчивого развития России. //М.,Вестник Российского университета дружбы народов. Cерия: Политология, 2001, 3, с. 5-9.

3. Послание президента РК Назарбаева Н.А. Стратегия «Казахстан-2030» на новом этапе развития Казахстана.

4. Грановский Э. И. Проблемы устойчивого развития г. Атырау и Атырауского региона: Аналитический обзор. Алматы, КазгосИНТИ, 2003.

5. Сапаргали Ш. Модель устойчивого развития региона: методические подходы к разработке и направления реализации. Региональная экономика, автореферат, РК/Алматы, 2006.

УДК 311.216 Аппакова Айкерим Несипбековна – аспирант (Алматы, КазЭУ) ГРУППИРОВКА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ЗАТРАТ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ

ОБСЛУЖИВАНИЮ В ВАГОННОМ ХОЗЯЙСТВЕ И МОДЕРНИЗАЦИЯ ИХ УЧЕТА

Техническое облуживание в вагонном хозяйстве является основным

производственным процессом, так как это имеет место в производстве продукции в промышленности. Для обеспечения высокопроизводительного и качественного обслуживания, а при необходимости промывки вагонов пункты подготовки вагонов располагаются в местах массовой погрузки и выгрузки грузов. Пути пункта подготовки вагонов и пункта технического обслуживания (ПТО) оснащаются системами снабжения сжатым воздухом и электроэнергией, устройствами для хранения и транспортировки запасных частей, деталей, инструментов и приспособлений.

Во всех случаях выхода вагона из ремонта следует оформлять следующие документы:

- уведомления о приемке вагона из ремонта формы ВУ-36 М; - электронное сообщение «1354» - о выходе вагонов из ремонта; - график исполненной работы (настольный журнал) смен ПТО. На основе вышеуказанных документов составляется отчет о ремонте вагонов,

который выступает основой организации учета по ПТО. В 1997 году с реструктуризацией железнодорожного транспорта и созданием АО

«НК «КТЖ» был переработан и издан план счетов, обеспечивающий технологические особенности железнодорожного транспорта. Для обеспечения процесса калькулирования себестоимости продукции и группировки затрат по отдельным отраслям хозяйства к счетам производственного учета разработана система субсчетов, которая отражает

особенности группировки эксплуатационных затрат на железнодорожном транспорте, вызванная технологией. Номенклатура расходов по основной деятельности железных дорог Казахстана представляет собой строго обоснованную классификацию затрат железных дорог и подразделена на:

- затраты основной деятельности железных дорог – перевозки; - затраты подсобно-вспомогательной деятельности; - затраты социальной сферы; - общие и административные расходы, расходы по реализации. Номенклатура расходов железнодорожного транспорта отражает специфику затрат и

расходов на транспорте, является основным нормативным документом по исчислению себестоимости грузовых перевозок железной дороги Республики Казахстан, а также по исчислению себестоимости продукции и работ вспомогательных промышленных производств АО НК «КТЖ». Указанная номенклатура расходов отражает специфику затрат и расходов на транспорте, является основным нормативным документом по исчислению себестоимости грузовых перевозок железной дороги Республики Казахстан, а также по исчислению себестоимости продукции и работ вспомогательных промышленных производств АО НК «КТЖ». Группировка затрат по статьям – это классификационный перечень статей затрат, в основу которого положено экономическое содержание затрат по видам выполняемых работ на целевые нужды. Для предприятий железнодорожного транспорта рекомендуется группировка затрат по двум направлениям:

1) по отраслям железнодорожного хозяйства; 2) по статьям расходов основной деятельности железных дорог. С целью группировки затрат по отдельным отраслям хозяйства к счетам

производственного учета разработана система субсчетов (с 01 по 31) каждый из которых – это структурное подразделение железнодорожного транспорта. Счета 8110 «Основное производство» (затраты по перевозкам) имеет одноименные субсчета, позволяющие группировать и учитывать затраты по отраслям железной дороги. Основные прямые эксплуатационные затраты железных дорог по перевозкам по отраслям планируют и учитывают по статьям 1 - 299 номенклатуры расходов по основной деятельности железных дорог Республики Казахстан. Это правомерно и объясняется тем, что раскрытие затрат и расходов осуществляется в линейных организациях железнодорожного транспорта путем применения Номенклатуры статей расходов основной деятельности железнодорожного транспорта РК по элементам затрат.

Существует специфика группировки эксплуатационных затрат по отраслям железнодорожного транспорта. Учет затрат по отраслям - для каждой отрасли отведен "субсчет" внутри "субсчета", отведены статьи расходов, номенклатура расходов основной деятельности железнодорожного транспорта.

Следующая особенность – группировку учета накладных затрат по отраслям хозяйств основного производства проводят на транзитном счете 8114 «Накладные расходы» по субсчетам с 01 по 31 на основное производство (таблица 1). Единственное, следовало бы считать накладные затраты, а не расходы. Как известно, накладные затраты - затраты, связанные с управлением и обслуживанием производства, носят комплексный характер, отражаются по элементам затрат. Накладные затраты железных дорог по перевозкам планируют и учитывают по статьям 300-336.

Методика распределения накладных затрат между видами перевозок и работ предусматривается учетной политикой структурного подразделения. Учет накладных затрат по отраслям хозяйств делится на накладные затраты основного и вспомогательного производства.

Таблица 1. Накладные затраты (по перевозкам) субсчета накладных затрат

Транзитный счет

Наименование транзитного счета Субсчет Наименование субсчета

8114 Накладные расходы 01 Пассажирские станции

по перевозкам 02 Пассажирские вагонные депо

03 Базы обслуживания пассажирских вагонов 04 Грузовые станции 05 Механизированные дистанции погрузочно-

разгрузочных работ 06 Грузовые и сортировочные станции 07 Станции, обрабатывающие трудовые и

пассажирские поезда, расходы по которым распределяются на грузовые и пассажирские перевозки

08 Электровозные депо 09 Электросекции (электрички) 10 Тепловозное депо 11 Дизельные поезда 12 Паровая тяга 13 Вагонные депо и участки 14 Дистанции пути 15 Путевые машинные станции 16 Рельсосварочные поезда 17 Хозяйство гражданских сооружений 18 Дистанции сигнализации и связи 19 Хозяйство электроснабжения 20 21 Хозяйство водоснабжения и санитарно-

технических устройств 22 Другие хозяйства 23

24 Услуги иностранных железных дорог и другие общедорожные расходы

25 26 27 28 и.т.д. 31

Примечание* составлено автором

Группировка накладных затрат вспомогательного производства отражается по субсчетам. Сумма накладных затрат вспомогательного производства подвергается распределению, исходя из принципа распределения на основное производство. Изложенное - требует достижения единства показателей плана и учета по затратам на перевозки по видам работ. В этих целях планирование и учет затрат железнодорожного транспорта должны осуществляться по единой номенклатуре статей расходов как по основной деятельности - перевозкам, так и по вспомогательным производствам и

социальной сфере. Номенклатура статей расходов предусматривает для более точного калькулирования себестоимость перевозок по видам перевозок, начальной операции, формированию, передвижению, расформированию поездов, конечной операции, видам тяги, стадиям перевозочного процесса, более того, технического обслуживания грузовых вагонов и транзитных поездов.

Группировка эксплуатационных затрат полностью зависит от технологий каждой отрасли или линейного предприятия железнодорожного транспорта. Организация учета эксплуатационных затрат и калькулирование себестоимости выполняемых работ производятся производственной бухгалтерией, работа которой является комплексным процессом, охватывающим «нормирование и планирование, учет и контроль затрат за ее формированием» на ее производство.

Исходя из технологии "Вагонное депо и участки" внутри каждой статьи эксплуатационные затраты обеспечивают целевые нужды. Внутри каждой статьи выполняются виды работ в разрезе смен, ежесуточно оформляются документы, обработанные документы относят на эксплуатационные затраты, исходя из элементов затрат. Исходя из вышеизложенного всем общеизвестно, что продукцией железнодорожного транспорта является перевозка грузов, вместе с тем, если вагоны не подготовлены, то план перевозки грузов может быть не выполнен. Однако, как мы уже отмечали, процесс перевозок осуществляется структурными подразделениями (линейными предприятий); станциями (сортировочная, грузовая), вагонными и локомотивными депо, путевыми хозяйствами, дистанциями электроснабжениями и дистанциями сигнализации и связи. Следующая, не менее важная особенность, в каждой структуре, чтобы обеспечить безаварийный процесс перевозок, осуществляют:

- техническое обслуживание на грузовых станциях, горок формирования составов поездов;

- техническое обслуживание локомотивов; - техническое обслуживание содержания путей, мостов; - техническое обслуживание дистанций сигнализации и связи. В этой связи наша цель раскрыть особенности учета эксплуатационных затрат в

пунктах технического обслуживания (ПТО) грузовых вагонов, без чего не будет обеспечена безопасность движения поездов, вместе с ними подготовку и подачу вагонов к погрузке, благодаря чему выполняется план процесса перевозок грузов. Процесс перевозок происходит не только в пределах республики, но и за ее пределами, Российской железной дорогой, через станции Достык, Китай.

Грузовые перевозки и доставка груза клиенту, планирование, контроль организации и выполнения плана доставки грузов от мест их производства до мест потребления и оказания дополнительных услуг по подготовке партий отправок к перевозке грузов с использованием оптимальных способов и методов доставки «точно в срок» в целях обеспечения удовлетворения потребностей по перевозкам, можно отнести к рынку транспортных услуг. Эффективное транспортное обеспечение перевозимых грузов является одним из важных источников снижения затрат по их доставке.

Планирование и учет эксплуатационных затрат по всем видам основной и вспомогательной деятельности должны обеспечивать группировку их по экономическим элементам:

1 материальные затраты; 2 топливо; 3 электроэнергия; 4 затраты на оплату труда; 5 социальный налог (отчисления на страхование); 6 оплата работ и услуг, выполненных сторонними организациями; 7 амортизация основных средств.

Одна из основных специфических черт в учете, в частности по «Элементу затрат» - «Материальные затраты».

В МСФО 2 «Запасы» (пункт 9) предусмотрен один элемент затрат - «Материальные затраты» [4]. Особенности структуры затрат железных дорог, где значительный удельный вес занимают материальные затраты, в них входят следующие затраты:

- на смазку «колесных пар вагонов входят следующие затраты учитываемые как «материалы»

- на топливо, используемое на выполнение технического обслуживания грузовых вагонов;

- на электроэнергию, используемую на промывку грузовых вагонов; - запасные части, материалы и инструменты; - спецодежда и инвентарь. Основанием для списания на производство израсходованных материалов служат

лимитно-заборные карты и накладные-требования (внутреннее перемещение) материалов. Топливо и энергия на технологические цели - затраты топлива и энергии (всех

видов), непосредственно расходуемых в процессе производства. Расход топлива и энергии списывают на производство по их фактической себестоимости, складывающей из учетной стоимости, по которой они числятся на складе, плюс транспортно-заготовительные затраты (ТЗЗ) или отклонение (+,-) фактической себестоимости материалов от их стоимости по учетным ценам. Расчет суммы ТЗЗ или отклонений, подлежащих списанию на производство, выполняют исходя из программы «Фаворит» автоматизации учета.

Выводы Учет затрат на техосмотр и техобслуживание вагонов на наш взгляд должен быть

основным участком работы бухгалтерии вагонного депо. В этой связи особое значение для правильной организации учета затрат по техобслуживанию имеет научно обоснованная их классификация. Затраты по техобслуживанию вагонов, группируют по месту их возникновения, (например на станции или на горке), по видам услуг и видам затрат.

ЛИТЕРАТУРА

1.Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог.М., Транспорт, 1990, 390 с.

2. Местечкин В.Б., Попов А.А., Шахбазов А.Ш. Экологический учет и аудит компании «ЮКОС». Экологический учет и аудит: Сборник статей. М., ФБК – ПРЕСС, 2004, с.142-146.

3. Тайгашинова К.Т., Тайгашинова Д.Д. Проблемы совершенствования традиционного управленческого учета. Всесторонняя ускоренная модернизация экономики Казахстана и Средней Азии: современность и перспективы /Мат-лы Межд.науч.-практ.конф., посвященной 10-летию «Стратегии Казахстан 2030». Алматы Қазақ университеті», 2007, с.205-212.

4. Международные стандарты финансовой отчетности. Алматы, 2007, 510 с.

УДК 338.30 Жоланов Ермек Ермекович – ст. преподаватель (Тараз, ЖИ АЭСА)

РЕГИОНАЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ЗАНЯТОСТИ НАСЕЛЕНИЯ

В РЫНОЧНЫХ УСЛОВИЯХ

Рыночная экономика невозможна без существования рынка труда, основным результатом функционирования которого является формирование определенного уровня и структуры занятости населения и безработицы. Долгие годы в Советском Союзе официально не признавалось существование безработицы, она была присуща лишь капиталистическому обществу, являясь одним из основных аргументов идеологической войны. Однако, с началом трансформации экономической системы безработица пришла и в нашу страну, набирая постепенно все большие масштабы. Поэтому, снижение безработицы стало одной из главных проблем, с которой столкнулось общество. Как избежать безработицы? Как смягчить ее удары? От решения этих вопросов зависят социальный мир и благополучие. От них зависит материальная и моральная устойчивость человека, возможность его социального продвижения, удовлетворенности, процветания, счастья.

Развитие системы рыночных отношений привело к изменению социальный состав занятости. Осуществляемые в Казахстане мероприятия по разгосударствлению и приватизации собственности, коренным образом изменили социальную структуру занятости. Если в условиях преобладания государственной формы собственности, основная часть работников была занята в госсекторе, то с появлением новых форм собственности у работников возникает возможность выбора сферы приложения своего труда: работать либо в государственных учреждениях, либо у корпоративных собственников, либо у частного предпринимателя, либо на себя. В настоящее время удельный вес частных предприятий в республике составляет около 75 %. Если рассматривать занятость населения по формам собственности, то в 2008 году численность занятого населения на предприятиях государственной собственности составил 1 822,9 тыс. чел. или 23,2 % , на предприятиях частной собственности 5 837,9 или 74,3 % от общего числа занятого населения [1].

Удельный вес занятого населения в государственной собственности сократился с 80% в 1990г. до 23,2% в 2008 г., соответственно возрос в негосударственном секторе с 20 до 74,3%. Источник пополнения формировался из числа тех, кто уходил из государственных структур, а также из тех, кто начал свою трудовую деятельность сразу в частной сфере.

Такое социальное явление, как безработица, прежде всего, коснулось молодых людей от 15 до 29 лет. По данным республиканского агентства по статистике более 60% безработных составляет сегодня молодежь.

Экономическая ситуация в южном регионе характеризуется высвобождением рабочей силы и сохранением высокого уровня безработицы, т.к. южный регион относится к трудоизбыточным, причиной которого являются особенности демографического развития региона, а также слабая развитость материального производства. Широкое распространение вторичной и неформальной форм безработицы отражают особенности рынка труда южного региона.

В настоящее время на рынке труда южного региона прослеживаются следующие тенденции:

1. Рост срока продолжительности безработицы, когда она начинает принимать застойный характер.

2. Уменьшение численности работающих в отраслях материального производства и преобладание занятых в сфере услуг.

3. Рост вторичной занятости. Низкая заработная плата, особенно госбюджетной сферы, заставляет работников искать дополнительный заработок. В данный период стало привычным явлением, когда преподаватели вузов работают в нескольких местах. Все это имеет и негативную сторону - понижается качество преподавания из-за большой нагрузки.

4. Неоднородность занятости в различных областях региона. Исследования показали, что свыше 90 процентов вакантных рабочих мест, заявленных в службу занятости, приходится на рабочие профессии, на такие как металлурги, машиностроители, водители, слесари, электромонтеры, сварщики, каменщики, плотники и т.д., а также разнорабочие.

5. Увеличение спроса на квалифицированных специалистов для новых фирм малого и среднего бизнеса. Развитие сети малых производственных предприятий по переработке мяса, молока, кожи, выпечке хлеба на селе обеспечило дополнительные рабочие места и одновременно снабдило село продуктами своей переработки. Между тем сельские безработные не владеют необходимой квалификацией и нуждаются в переподготовке.

Также следует отметить, что в южном регионе более высокий уровень безработицы по сравнению с республиканским показателем, который составляет 7,3% , в частности, в Жамбылской области 7,7%, Кызылординской 8,2% соответственно (таблица 1) [2].

Таблица 1. Уровень безработицы в РК и южном регионе

2003 2004 2005 2006 2007 Республика Казахстан

8,8 8,4 8,1 7,8 7,3

Жамбылская 11,1 10,2 9,8 9,2 7,7 Кызылординская 11,4 10,2 9,7 9,3 8,2 Южно=Казахстанская 8,6 7,8 7,5 7,2 6,9 Примечание – Составлено по данным Агентства Республики Казахстан по статистике.

Южный регион характеризуется высоким процентом сельского населения (55,8% против

44,2% городского), а также наибольшим удельным весом человеческого и трудового потенциала (25,5% населения республики и 23,6% трудовых ресурсов). Уровень безработицы за 2003-2007 гг. снизился с 8,8 до 7,3%. Эта тенденция свойственна многим регионам республики и объясняется ростом самозанятости населения, малым предпринимательством, представлением микрокредитов, в первую очередь сельским жителям.

Однако, уменьшение официально регистрируемой безработицы не является подтверждением улучшения ситуации на рынке труда. Основные причины сложившейся ситуации - отдаленность сельских районов от рынка сырья, материалов, сельхозтехники и сбыта сельскохозяйственной продукции; неразвитость производственной и социальной инфраструктур, в связи с этим ограниченные возможности инвестиций и создания дополнительных рабочих мест; недостаток вакансий, предложенных центром занятости; утрата уверенности безработных в трудоустройстве; отсутствие подходящей работы, несоответствие предлагаемых вакансий образованию и квалификации безработных.

Определенный интерес представляет и процесс перераспределения занятого населения в разрезе основных видов его экономической деятельности. Общемировой опыт свидетельствует о том, что реальность формирования рыночной модели хозяйствования приводит к более опережающему росту занятости в финансовой сфере, в системе оказания потребителями платных услуг и в сфере освоения капитальных вложений. Такая закономерность наблюдается и в Казахстане, где за последние годы занятость в указанных сферах заметно возрастает (таблица 2).

Таблица 2. Численность занятых по отдельным отраслям экономической деятельности в среднем за год, (тыс. чел) [2]

Области 2002 г. 2003 г.

Промыш-ленность и

строительство

Сельское хоз-во, лесоводство, рыболовство

Услуги Промыш-ленность и

строительство

Сельское хоз-во, лесоводство, рыболовство

Услуги

Жамбылская 48,8 138,8 239,8 52,4 160,6 249,1Кызыл ординская 25,8 86,3 128,7 27,2 109,8 117,7Южно- 73,4 375,2 363,6 82,8 400,8 387,2Итого по региону 144 600,3 731,8

2004 г. 2005 г. Области Промыш-

ленность и строительство

Сельское хоз-во, лесоводство, рыболовство

Услуги Промыш-ленность и

строительство

Сельское хоз-во, лесоводство, рыболовство

Услуги

Жамбылская 52,1 152,0 238,4 57,3 155,3 235,3Кызылординская 33,3 100,6 133,2 38,1 81,4 153,0Южно- 91,3 415,9 419,9 100,2 418,8 418,6Итого по региону

2006 г. 2007 г. Области Промыш-

ленность и строительство

Сельское хоз-во, лесоводство, рыболовство

Услуги Промыш-ленность и

строительство

Сельское хоз-во, лесоводство, рыболовство

Услуги

Жамбылская 59,1 155,6 249,2 66,8 169,6 269,9Кызылординская 39,0 73,9 158,3 48,9 78,3 155,3Южно- 102,6 438,0 433,7 111,7 461,7 433,1Итого по региону

Примечание* составлено по данным Агентства Республики Казахстан по статистике Из таблицы видно, что в современной структуре большой удельный вес занятости

приходится на сферу услуг. Так, в 2007 году в сфере услуг в Жамбылской области было занято 269,9 тыс. человек. Это больше, чем в промышленности и сельском хозяйстве вместе взятых – 236,4 тыс. человек. В Кызылординской области соответственно 155,3 тыс. и 127,2 тыс. человек. И только в Южно-Казахстанской области численность занятых в промышленности и сельском хозяйстве была немного выше, чем в сфере услуг. Численность самостоятельно занятого населения в сельской местности значительно превышает данную категорию городского. Как правило, люди работают в сфере услуг и сельском хозяйстве. Часть населения в трудоспособном возрасте проживает в населенных пунктах, где отсутствуют работодатели, и это обостряет проблему трудоустройства.

Развитие малого предпринимательства неотделимо от развития рыночной экономики - этого чрезвычайно многогранного и сложного процесса. Становление и развитие рыночной

экономики в разных странах происходило по разному, в соответствии с присущими им особенностями. Россия, несомненно, имеет свою специфику. Вместе с тем, идущие в стране изменения не являются принципиально отличными от мировой практики, поэтому анализ процессов, связанных с формированием и развитием системы малого предпринимательства как трансформатора социально-экономических отношений, занятости, генератора новых рабочих мест, протекающих в России, осуществляется в настоящей работе с учетом накопленного зарубежного опыта.

Развитие малого предпринимательства мы рассматриваем как фактор, определяющий направление трансформации социально-трудовых отношений, прежде всего с позиции влияния на занятость населения и динамику безработицы как в условиях стран с развитой рыночной экономикой, так и в условиях России.

Следует отметить то, что стратегия региональной экономической политики должна быть сориентирована на сокращение безработицы, рост производственного потенциала на основе развития малого бизнеса, что обеспечит создание дополнительных рабочих мест и будет гарантировать источники доходов.

Это объясняется следующим: 1. Малые предприятия легче приспосабливаются к меняющимся условиям,

способны работать в новых развивающихся секторах производства. 2. Малый бизнес способствует быстрому насыщению рынка товарами и

услугами. 3. Малые и средние предприятия обеспечивают развитие конкуренции,

преодоление отраслевого и регионального монополизма. 4. Малый и средний бизнес способны сдерживать рост безработицы и

создавать менее капиталоемкие рабочие места. В последние годы в южном регионе рост малых и средних предприятий ставит

задачу поиска путей оказания им поддержки для повышения его эффективности и конкурентоспособности. Ведущая роль в становлении и развитии предпринимательства принадлежит местным административным органам, которые должны быть заинтересованы в развитии этого направления, способствующего не только росту доходов местного бюджета, но и улучшению условий жизни населения. Целесообразным является финансирование специальных региональных программ, направленных на решение проблем занятости в южном регионе.

Анализ показывает, что проведение активной политики на рынке труда в южном регионе требует создания рабочих мест, стимулирования развития самозанятости и предпринимательства, организации подготовки и переподготовки кадров, использования системы страхования от безработицы, источником формирования которой являются отчисления работодателей, работников и государства. На современном этапе развития рыночной экономики значимой становится роль государства в формировании рынка труда, создании его институтов, которые обеспечили бы межотраслевой и межрегио-нальный переток трудовых ресурсов [3].

Особое значение имеет углубленная проработка механизмов регулирования занятости с помощью системы налоговых мер. Например, могут использоваться налоговые льготы для всех расходов предприятий, связанных с созданием новых рабочих мест. Разумеется, при этом необходим избирательный подход для предотвращения сохранения неэффективных рабочих мест. Трудоустройство значительной части высвобождаемых работников можно обеспечить благодаря развитию инфраструктурных фирм.

Важное значение имеет налоговое стимулирование самозанятости и индивидуальной предпринимательской деятельности. Одна из возможных мер - гарантирование службами занятости совместно с соответствующими фондами кредитов, предоставляемых коммерческими банками, желающим открыть собственное дело. Заинтересованность

коммерческих банков в таких кредитах может поддерживаться с помощью налоговых льгот. Могут устанавливаться льготы и по индивидуальному подоходному налогу на доходы, полученные этими гражданами от собственного дела, сроком на один-два года. Величина и условия этих льгот могут различаться в зависимости от внесенного залога или других факторов.

Для решения комплекса задач следует разработать и заключить международные договоры о взаимном признании документов, подтверждающих продолжительность трудовой деятельности работников на предприятиях, организациях и учреждениях всех форм собственности (что необходимо при трудоустройстве граждан по специальности, оформлении ими пенсий, получении медицинского страхования, других социальных льгот); об общих принципах информационной системы рынка труда и создании банка данных о вакансиях; обеспечить взаимодействие в работе государственных служб и фондов занятости, центров подготовки и повышения квалификации кадров, переподготовки безработных государств-участников общего рынка, а также свободном перемещении рабочей силы из одного государства в другое.

Выводы Следовательно, интеграционный процесс и формирование международного рынка

труда будут благоприятствовать повышению и выравниванию уровней развития экономики и жизни населения новых независимых государств, совершенствованию социальной инфраструктуры. Интеграция национальных рынков труда даст положительный экономический эффект, уменьшив остроту социально-экономической ситуации в государствах-участниках общего международного рынка труда.

ЛИТЕРАТУРА

1. Предварительные данные за 2008 год // Статистический ежегодник. Астана, 2009 г. 2. Экономическая активность населения // Статистический ежегодник. Астана, 2008 г. 3. Оценка, цель и принципы, приоритеты и задачи миграционной политики /Сб. материалов

по вопросам народонаселения. Агентство по стратегическому планированию РК. Астана, 2000, с. 14-19

ЭКОЛОГИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ

УДК 691.972.16 Акмалаев Кенжебек Aкмалаевич – д.т.н., профессор (Алматы, КазАТК)

ВОЗДЕЙСТВИЕ ПЫЛИ НА ОРГАНИЗМ ЧЕЛОВЕКА В качестве сырья в промышленности строительных материалов применяются в

основном кремнеземсодержащие, глиноземсодержащие, карбонатные, полевошпатовые и некоторые другие виды минеральных материалов. В зависимости от вида и количества основных окислов в их составе в значительной мере изменяется и область использования этих сырьевых материалов. Это в полной мере относится и к отходам промышленности, которые также могут служить сырьем для производства строительных материалов [1,2].

В строительстве при некоторых работах и транспортировании сыпучих и камневидных материалов, дроблении, раскалывании и просеивании камня, извести, гипса, разборке старых сооружений и др. выделяется пыль, вредно действующая на организм человека.

Длительное вдыхание воздуха, значительно загрязненного пылью, приводит к различным хроническим заболеваниям. Особенно опасна пыль с большим процентным содержанием в ней свободной двуокиси кремния (SiO2), например, цементная и известковая пыль.

Для обеспечения безопасных условий труда трудовое законодательство обязывает администрацию внедрять современные средства техники, предупреждающие производственный травматизм, и обеспечивать санитарно-гигиенические условия, предотвращающие возникновение профессиональных заболеваний рабочих и служащих.

Санитарные нормы устанавливают предельно допустимое содержание в воздухе пыли, при котором можно вести работы, не принимая дополнительных мер борьбы с вредными примесями. Ниже приведены данные допустимой концентрации пыли и других аэрозолей, применительно к производству строительно-монтажных работ (таблица 1).

Все химические вещества, используемые или хранящиеся на каждом объекте, должны иметь паспорт безопасности химических веществ, которые должны храниться в доступных для персонала местах. Эти краткие характеристики материалов содержатся в инструкциях по их использованию, а также предоставляют информацию, влияющую на организм и способы защиты от воздействия, а также особые меры предосторожности при работе с данными химикатами. При работе с химическими веществами необходимо использовать, как минимум, средства индивидуальной защиты.

Газы и пары Величины ПДК, мг/м3

Газы и пары

Величины ПДК, мг/м3

Аммиак Ацетон Бензин-растворитель Бензол Винилацетат Двуокись хлора Дихлорэтан Окись углерода Серная кислота

20 200 300 20 10 0,1 10 20 1

Сероводород Скипидар Спирт метиловый Спирт этиловый Фенол Хлор Хлорбензол 4-х хлористый углерод Этилацетат

10 300 50

1000 5

0,5 50 20 200

Приведенные величины предельно-допустимого содержания в атмосфере рабочей

зоны (рабочей зоной считается объем воздуха у рабочего места на высоту 2 м) вредных примесей являются максимальными, и превышение их не допускается. В случаях, когда воздух в производственных помещениях не соответствует санитарным нормам, необходимо устраивать приточно-вытяжную вентиляцию.

Для предотвращения или уменьшения вредного воздействия пыли на организм человека на строительно-монтажных площадках проводят комплекс мероприятий. Важнейшими из них являются:

- механизация и автоматизация ручных процессов с применением дистанционного управления;

- максимальное увлажнение материалов при разборке старой кладки, резке кирпича, уборке мусора и пыли, изменении технологических процессов, способствующих устранению пылеобразования;

- замена мелкоштучного кирпича блоками; - устройство местной вытяжной вентиляции; - правильная организация складирования и транспортирования сыпучих и

пылевидных материалов. ЛИТЕРАТУРА

1. Ревич Б.А. Загрязнение окружающей среды и здоровье населения. Введение в

экологическую эпидемиологию. М., МНЭПУ, 2001, 264 с. 2. Новиков Ю.В. Экология, окружающая среда и человек. М., ФАИР-ПРЕСС, 2002, 560 с. УДК 631.559(574.1) Габдеев Хаиржан Нуртазеевич - д. с.-х. н., СНС, профессор (Алматы, КазАТК)

БИОЭНЕРГЕТИКА КАК АЛЬТЕРНАТИВА ПРИ ОЦЕНКЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ

ТЕХНОЛОГИЙ ВОЗДЕЛЫВАНИЯ ОРОШАЕМЫХ КУЛЬТУР

Экономическая оценка внедрения какого-либо частного примера производится в итоге, как минимум, по семи показателям, найденным двумя методами.

При экономической оценке ущербов от загрязнения окружающей среды под собственно экономическим ущербом понимают фактические и возможные убытки, причиняемые хозяйству и человеку в результате ухудшения качества окружающей среды и дополнительные затраты на возмещение этих убытков. Полный годовой экономический ущерб от загрязнения У (тг/год) определяется по формуле:

У=УЗ . β.Qm . (1)

Каждую составляющую этой формулы также необходимо найти. Любая отрасль человеческой деятельности нуждается в энергосберегающих

технологиях, что объясняется ростом затрат энергии на производство единицы продукции. На наш взгляд, доступным методом оценки эффективности тех или иных технологий, например, при попытках рационального использования поливной воды, удобрений, почвенного плодородия и климатических факторов, может служить метод биоэнергетической оценки исследуемого комплекса приемов при возделывании озимой пшеницы или культур промежуточного посева на мелиорированных землях Западного Казахстана.

По озимой пшенице сопоставлялось количество энергии, аккумулированной в урожае и затраченной на его создание. В основе оценки лежат положения методики Медведовского О. и Иваненко П. [1].

Операции по возделыванию культуры, составляющие технологическую карту, выявили расходную часть баланса энергии. Сюда вошли затраты энергии на основную обработку почвы, посев, орошение, уборку урожая и т.д., для чего необходимо было знать энергетические емкости тракторов, навесного и прицепного инвентаря и орудий, топлива, удобрений, семян, насосно – силового оборудования, дождевальных машин, комбайна, автомобилей, а также энергии, затрачиваемой человеком на своем рабочем месте за определенный отрезок времени.

В приходной части учитывалась валовая энергия, аккумулированная в урожае основной (зерно) и побочной (солома) продукции. Определялось приращение энергии и

коэффициент эффективного использования энергии. Результаты оценки приведены в таблице 1.

Таблица 1. Энергетический баланс при выращивании орошаемой озимой пшеницы (Средние за 2 года)

Сорт Срок сева Расход энер-гии, тыс. МДж/га

Приход энергии, тыс.

МДж/га

Приращение валовой

энергии, тыс. МДж/га

Отношение прихода энергии к расходу

25-27.08 99,3 120,9 21,6 1,22 5-7.09 99,3 123,3 24,0 1,24

15-18.09 99,3 104,3 5,0 1,05 Мироновская

808 25-30.09 99,3 84,0 -15,3 0,85 25-27.08 99,3 142,6 43,3 1,44 5-7.09 99,3 159,3 60,0 1,60

15-18.09 99,3 141,3 42,0 1,42 Мироновская Юбилейная

25-30.09 99,3 99,3 0 1,00 25-27.08 99,3 146,7 47,4 1,48 5-7.09 99,3 141,1 41,8 1,42

15-18.09 99,3 126,3 27,0 1,27 Ершовка 3

25-30.09 99,3 94,5 -4,8 0,95 25-27.08 99,3 128,1 28,8 1,29 5-7.09 99,3 125,5 26,2 1,26 Лютесценс

230 15-18.09 99,3 114,5 15,2 1,15 Выясняется, что максимальный приход энергии обеспечили сорта Мироновская,

Юбилейная и Ершовская 3 при посеве в первой декаде сентября и в конце августа. Для этих же сортов характерны наибольшие коэффициенты использования энергии

– 1,42 – 1,60. При посеве озимой пшеницы в конце сентября затраченная энергия не восполняется урожаем; отношение прихода энергии к ее расходу составляет 0,85 – 1,00 по всем сортам. Можно заключить, что сев культуры в III декаде сентября не эффективен.

В проведенных опытах, как с традиционными для Западного Казахстана, так и с новыми культурами поукосного посева получен хороший уровень урожайности, сопровождающийся высоким приходом энергии с единицы площади. Результаты оценки приведены в таблице 2.

Таблица 2. Энергетический баланс при выращивании культур поукосного посева

Вариант опыта

Расход энер-гии, тыс. МДж/га

Приход энер-гии, тыс. МДж/га

Приращение валовой энер-гии, тыс. МДж/га

Отношение прихода энергии к расходу

Горох + овес 119 322 203 2,71 Просо кормовое 113 253 140 2,24 Горох + просо 122 391 269 3,20 Рапс яровой 122 419 297 3,43 Рапс + горох + овес 128 493 365 3,85 Пелюшка 125 465 340 3,72 Пелюшка + овес 123 413 290 3,36 Суданская трава 118 343 225 2,91 Основной посев гороха с овсом 123 400 277 3,25

Анализ показывает, что расход энергии на выращивание кормовых культур и их смесей колебался от 113 до 128 тыс. МДж/га. При этом наибольший расход энергии наблюдался по смеси рапс + горох + овес и по пелюшке. Однако, эти варианты обеспечили наивысший приход энергии – 465 – 483 тыс. МДж/га, что объясняется высокими урожаями зеленой массы – 302 – 320 ц/га и отношением их к бобовым (в чистом виде и наличием в смеси). В числе культур, преодолевших рубеж в 400 тыс. МДж/га, находится рапс, а также вариант пелюшка + овес.

В опыте приращение валовой энергии составляло 140 – 365 тыс. МДж/га; наибольшими показателями отличались указанные выше варианты. Коэффициент использования энергии составил 2,24 – 3,85, что свидетельствует о высокой эффективности поукосного посева, а из культур и их смесей хорошей урожайностью и высокой способностью к аккумулированию энергии отличаются варианты рапс + горох + овес; пелюшка в чистом виде; рапс яровой в чистом виде; пелюшка в смеси с овсом, а также горох в смеси с просом.

В сумме орошаемый гектар обеспечил приход в течение года до 865 – 893 тыс. МДж/га, отношение прихода энергии к ее расходу сохранилось на уровне лучших вариантов поукосного посева – 3,49 – 3,56.

В структуре расхода энергии в поукосных посевах на долю орошения приходятся 50,4%, на долю удобрений и уборки урожая – по 14,3%; остальная энергия расходуется на обработку почвы и посев (на примере варианта горох + овес).

В связи с изложенным есть необходимость в приведении некоторых энергетических эквивалентов / табл. 3/.

Таблица 3. Энергетические эквиваленты на оборотные средства производства

Средства производства Единица измерения МДж ккал

1. Энергетические ресурсы (производственные затраты) Бензин 1 кг 54,4 13000 Бензин 1 л 42,3 10100 Дизельное топливо 1 кг 52,8 12600 Дизельное топливо 1 л 47,7 11400 Уголь каменный 1 кг 32,6 7800 Природный газ 1 м3 49,4 11810 Дрова 1 кг 19,6 4700 Электроэнергия 1 кВт . ч 12,0 2860

2. Минеральные удобрения Азотные 1 кг д.в. 86,8 20730,8 Фосфорные то же 12,6 3009,3 Калийные -“- 8,3 1982,3 Комплексные -“- 51,5 12300,0

3. Местные удобрения Навоз (80% влажности) 1 кг 0,42 100,3 Торфоперегнойный компост (60% влажности)

1 кг 1,7 406,0

Подстилочные материалы 1 кг 3,8 907,6 4. Пестициды

Гербициды: Порошок 1 кг д.в. 263,6 62956,8 гранулы 1 кг д.в. 383,7 86864,1 Инсектициды: порошок 1 кг д.в. 253,2 60472,9

гранулы, дуст 1 кг д.в. 312,1 74540,2 Фунгициды: порошок 1 кг д.в. 116,6 27848,1 гранулы, дуст 1 кг д.в. 216,7 51755,4 Ретарданты 1 кг д.в. 209,3 50000,0 Известь гашенная 1 кг 11,6 2770,5 Медный купорос 1 кг 68,2 16288,5

Выход энергии с урожаем ряда культур приведен в таблице 4. Таблица 4. Выход энергии с урожаем культур

Содержание энергии в 1 кг

сухого вещества Культура МДж ккал.

Средний коэффициент сухого вещества

Озимая пшеница (зерно) 19,13 4568,9 0,86 Ячмень (зерно) 19,13 4568,3 0,86 Овес (зерно) 18,8 4490,1 0,86 Просо (зерно) 19,7 4705,0 0,86 Гречиха (зерно) 19,38 4628,6 0,86 Рис (зерно) 18,59 4439,9 0,86 Горох (зерно) 20,57 4912,8 0,86 Соя (зерно) 20,57 4912,8 0,86 Кукуруза: зерно 17,6 4203,5 0,86 зеленая масса 16,39 3914,5 0,25 Сахарная свекла 18,26 4361,1 0,14 Корнеплоды кормовые 16,39 3914,5 0,25 Картофель 18,29 4368,3 0,2 Овощи 14,36 3429,7 0,1 Люцерна на сено 21,83 5213,8 0,25 Богарные травы на сено 18,91 4516,4 0,2 Однолетние травы на сено 16,39 3914,5 0,2 Лугопастбищные травы 16,19 3866,7 0,2 Зернофуражные культуры на зеленый корм 15,4 3678,1 0,3

Выводы Метод биоэнергетической оценки эффективности технологий в области

мелиоративного земледелия показал свою состоятельность, доступность и точность в результатах, что позволяет считать его достойной альтернативой другим методам и не зависящим от конъюнктуры рынка.

ЛИТЕРАТУРА

1. Медведовский О.К., Иваненко П.И. Энергетичний аналiз iнтенсивних технологiй в

сiльськогосподарському виробництвi. Киiв: Урожай. – 1988. – 205 с.

УДК 504.054.61

Шойбеков Бауржан Жусипович – преподаватель (Шымкент, ЮКГУ) Имангалиев Тельжан Альжанович – к.т.н., доцент (Шымкент, ЮКГУ) Джакипбекова Нагима Орманбековна – д.т.н., профессор (Шымкент, ЮКГУ)

СПЕЦИФИКА ВЛИЯНИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

НА ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ

Во всем мире автотранспортные средства приобретают интенсивное развитие. По объему перевозок автомобильный транспорт в четыре раза превосходит все остальные виды транспорта, вместе взятые. Но, наряду с ростом количества автотранспортных средств и развитием автодорожного комплекса этот процесс сопровождается возрастающим негативным воздействием на окружающую среду.

Автомобильный транспорт является одним из основных составляющих социально-экономической производственной инфраструктуры на территории любого цивилизованного государства. По данным оценок экспертов в настоящее время в мире эксплуатируется более 640 млн. автомобилей различных марок. В последнее время наблюдается тенденция к росту автомобилей в Европе и Азии. С 2001 по 2005 г.г. автомобильный парк Европы увеличился на 130млн. единиц, а в Азии этот показатель составил 100 млн. единиц. Прогноз специалистов предполагает и дальнейший рост мирового автомобильного парка.

Структура и состав мирового автомобильного парка существенно имеет различия по странам (таблица 1).

Таблица 1. Структура автомобильного парка промышленно развитых стран

Состав парка % Страна Общее кол-во автомобилей,

млн. легковые грузовые автобусы

1 США 210-212 78,5 21 0,5 2 Германия 50-52 91,0 9,6 0,4 3 Япония 77-78 75,0 24,0 1,0 4 Франция 31-33 89,0 10,5 0,5 5 Финляндия 2,6-2,7 87,0 12,5 0,5 6 Россия 24-26 80,4 18,0 1,6 7 Казахстан 1,6-1,7 81,3 16,8 1,9

В Казахстане отмечается устойчивая тенденция роста численности автомобилей,

находящихся в личном пользовании. Средний возраст автомобилей значительный около 10,8 года, причем, более 10% автотранспорта эксплуатируется свыше 15 лет, когда срок изнашивания и списания автомобилей составляет 12-13 лет, Автомобили, которые полностью изношены и подлежат списанию, при эксплуатации приводят к непроизводительному расходу топлива и увеличению выброса в атмосферу загрязняющих веществ.

По данным американских исследователей один легковой автомобиль, проходя в год 15 тыс. км, потребляет в среднем около 4 тонн кислорода, при этом в воздух выбрасывается более 3 тонн СО 2 , более 500 кг СО, 10 кг резиновой пыли и других отравляющих веществ (диоксид серы, бензапирен и т.п.).

Кроме загрязнения атмосферы, автокомплексы существенно вносят ощутимый вклад в загрязнении воды и почв. Основными загрязнителями автотранспорта являются: взвешенные частицы, нефтепродукты, органические растворители, ионы тяжелых металлов, отработанные масла и другие.

При утилизации изношенных и непригодных автомобилей возникает проблемы переработки большого количества отходов: отработанных нефтепродуктов, технических жидкостей, металлического лома, в том числе и свинцового, технической резины.

В городских условиях при движении автомобильного потока создаются дискомфортные условия для проживания населения.

Поэтому, специфика загрязнения от передвижных автотранспортных средств проявляется в следующем:

- в высоких темпах роста численности автомобилей, причем, особенно в городах; - в пространственной рассредоточенности автомобилей; - в непосредственной близости к жилым районам. Автомобили заполняют все места

в проездах, улицах, автостоянках, дворах жилой застройки и других; - в более высокой токсичности выбросов автотранспорта по сравнению с выбросами

стационарных источников, так как выбросы от автотранспорта находятся в непосредственной близости от земной поверхности и скапливаются в зоне дыхания людей и слабее рассеиваются естественным образом даже при ветре;

-в сложности технической реализации средств защиты от загрязнений на автомобилях.

Выше приведенные специфические особенности подвижных источников загрязняющих окружающую среду создают обширные зоны с устойчивым повышенным показателем санитарно-гигиенических нормативов загрязнения воздуха, воды и почвы, особенно в городах.

Начиная с 1951 г. в республике Казахстан введены нормативы предельно допустимой концентрации (ПДК) вредных выбросов по 446 химическим веществам и 33 их комбинациям. Исходя из этих нормативов по ПДК и определения индекса загрязнения (ИДЗ) атмосферы определяются характеристика загрязнения воздушного бассейна городов и областей.

По исследованиям, проведенным в Южно-Казахстанской области (ЮКО) установлено, что основными распространенными загрязняющими веществами по области являются: твердые вещества (пыль), диоксид серы, оксид углерода, оксид азота, сернистый ангидрид, углеводороды.

Анализируя состояние атмосферного воздуха в г.Шымкенте, можно сказать, что его качественное состояние не только не отвечает требуемым нормативам, но и с каждым годом наблюдается ухудшение.

На рис. 1 приведены динамика индекса загрязнения атмосферы по городам республики за 2008 год.

Наибольший уровень загрязнения атмосферного воздуха (ИЗА-17,6) наблюдается в городе Усть-Каменогорске, что связано, по-видимому, не только автомобильным транспортом, но и работой предприятий цветной металлургии (рис. 1).

г. Шымкент по уровню загрязнения атмосферного бассейна занимает второе место. К городам с повышенной запыленностью относятся Актау, Жезказган и Шымкент, в

которых 3-4 ПДК. Загазованность воздуха оксидом углерода в г.Шымкенте во время проведения анализа составляла в пределах концентрации 4-5 ПДК.

Запыленность воздуха и дисперсность частиц на разных высотах в городе приведена в таблице 2.

Как видно из таблицы 2 концентрация пыли на высоте 1 метр превышает ПДК в 10 раз, а на высоте 20 м она соответствует уровню ПДК. Основная масса пыли порядка 90%

сосредоточена на высоте до 10 м, хотя с увеличением высоты растет ее дисперсность. Содержание тонких фракции в атмосфере на высоте 20 м составляет уже 70%.

Рис. 1- Динамика изменения индекса загрязнения атмосферы (ИЗА) по городам РК

Таблица 2. Уровень запыленности воздуха и дисперсности частиц на разных высотах по г.Шымкент

п/п

Место отбора пробы на высоте, м

Средняя концентра-ция пыли и погреш-ность ее измерения, мг/м 3

Содержание фрак-ции 0-2,0 мкм, %

Средний радиус частиц, мкм

1 1 1,5± 0,1 54 1,6 2 10 1,0± 0,1 63 1,6 3 20 0,15± 0,1 70 1,1

Пыль, особенно при начальном моменте дождя, создает предпосылки для дорожно-

транспортного происшествия (ДТП). В начале дождя она ещё не пропитана влагой, поэтому, пока дождь не усиливается, она не смывается с дороги. В результате образуется грязевая масса, и коэффициент сцепления шин с дорогой резко снижается. Это приводит к блокировке колес и заносу при торможении.

Экологические последствия запыленности воздушного бассейна отражаются на здоровье населения, находящихся вблизи от дорог, водителях, пассажирах и пешеходах.

Пыль осаждается также на растительности придорожной полосы. Леса, лесопосадки, сельскохозяйственные культуры, посаженные вблизи дорог, со временем накапливают в себе вредные отравляющие вещества, содержащие в пылевых выбросах и отработанных газах. Эти загрязняющие вещества также попадают в водоемы, отравляя растительность, рыб и других обитателей. Сюда же попадают и поверхностный сток с автодорог, в котором содержатся в основном соли соляной кислоты.

Предприятиями автомобильного транспорта также сбрасываются в поверхностные водоемы сточные воды, содержащие в основном взвешенные вещества и нефтепродукты.

В Казахстане примерно от 70 до 76% отработанных моторных масел не собираются, не регенерируются и сливаются в почву.

В г.Шымкенте, по нашим измерениям, концентрация нефтепродуктов в ливневых водах, стекающих с асфальтированной поверхности составляет в дождевых водах 24 мг/л, в талых водах 26 мг/м, взвешенных веществ 1300 мг/л и 2700 мг/л, свинца 0,28 мг/л и 0,3 мг/л соответственно.

Если до настоящего времени, особенно в расчетных методах, при оценке загрязнения воздействия на почву основным показателем являлось содержание соединении свинца в зонах определения, то в последнее время по масштабу воздействия на первый план выходят бензапирен, цинк, марганец, нефтепродукты в целом. Это, по-видимому, связано с запрещением и прекращением производства этилированных бензинов. Источником поступления цинка в придорожную зону является добавка его к автомобильным маслам и использование в процессах вулканизации резины, а также интенсивная оцинковка кузовных деталей автомобилей, в основном, днища.

По нашим исследованиям установлено, что распределения цинка в придорожном пространстве по ЮКО в среднем составляет 250 мг/кг почвы в зависимости от глубины отбора проб (рис. 2).

Рис. 2- Содержание концентрации цинка на пересечении Темирлановского шоссе (знаки - и

+ обозначают соответственно левую и правую сторону шоссе)

Основную опасность вызывает загрязнение атмосферы, воды и придорожной почвы концерогеном бензапиреном. По нашим измерениям вблизи различных шоссе с интенсивным движением в среднем концентрация бензапирена составляет до 5÷6 ПДК. Причем, установлено, что по мере удаления от обследуемых шоссе концентрация канцерогена уменьшается. Это свидетельство того, что основным источником загрязнения является автодорожный транспорт (рис. 2).

Измерения по содержанию полихлорбифенилов (ПХБ) в почве показали, что их концентрация не превышают допустимых величин ПДК (рис. 3).

Рис. 3- Усредненные концентрации бензапирена и ПХБ в почве

Выводы Вышеприведенные примеры негативного воздействия автомобильного транспорта на

окружающую среду свидетельствует об актуальности разработки мероприятий по снижению таких воздействий и созданию комплексной оценки влияния вредных загрязняющих веществ на окружающую среду, которое способствует решению многих государственных задач.

ЛИТЕРАТУРА

1. Лукинский В.С., Бережной В.И., Бережная Б.В.Логистика автомобильного транспорта: концепции, методы, модели. М., Финансы и статистика, 2000, 21 с.

2. Платонов А.П. Экологическая безопасность автодорожного комплекса. //Сборник докладов пятой международной конференции: Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах.-СПб., 2002,с.151-153.

УДК 628.162.1 Мырзахметов М.М., Акмалаев К.А., Алимбаев Г.

ПРОВЕДЕНИЕ ОХРАННЫХ МЕРОПРИЯТИЙ В

ВОДОХРАНИЛИЩАХ Одним из важных критериев качества воды являются нормативные требования по

содержанию растворенных в ней ионных примесей. Предельно-допустимые концентрации (ПДК) ионов в питьевой воде регламентируется ГОСТом, который выделяет неблагопрятное влияние минеральных примесей на качество воды по их токсикологическому и органолептическому воздействию на человека. Современные ВРС представляют собой природно-технические комплексы взаимосвязанных естественных водных объектов и пользователей предъявляющих различные, часто противоречивые

требования к режиму и качеству водных ресурсов. Они характеризуются большим числом параметров и связей, определяющих процессы их функционирования и развития, и сложным характером взаимодействия их подсистем и всей системы с другими природными и хозяйственными системами [1,2].

Растущие потребности в водных ресурсах так же, как и все усиливающееся негативное антропогенное воздействие на них, обуславливают необходимость их рационального использования. Для этого средства получения, перераспределения, доставки и очистки воды объединяются в водные ресурсы, которые призваны обеспечить общество и хозяйство водой приемлемого качества в необходимом количестве. Преобразование режимов природных вод в соответствии с требованиями общества и природной среды, предопределяет решение проблем управления динамическими системами, которые характеризуются сложным характером взаимодействия с другими природными и хозяйственными системами, а также их подсистем между собой, большим числом параметров и связей, хаотичностью и неопределенностью протекающих процессов. Эти проблемы становятся особенно актуальными в условиях научно-технического прогресса, ведущего к повышению ответственности за качество принимаемых решений.

Термин «качество воды» используется в разных целях, в частности, для определения состояния водных объектов в процессе их эксплуатации или при проведении восстановительных и охранных мероприятий. Однако, нужно помнить, что термин «качество воды» - категория понятийная и малоконкретная. Оценка качества воды, в сопоставлении с каким-либо образцом, это понятие конкретизировано определенными величинами, показывающими содержание компонентов в воде и позволяющими оценить возможность отнесения к той или иной категории водопользования. Общество все больше поворачивается лицом к природе, в связи с этим меняются оценки ВРС, как природно-технических систем (рисунок 1).

Рисунок 1. Первичное и вторичное загрязнение водных экосистем

К качеству воды водоемов той или иной категории водопользования предъявляются вполне определенные требования, отраженные в перечнях предельно допустимых концентраций для рыбохозяйственного и хозяйственно-питьевого водопользования. Наиболее высокие из них предъявляются к качеству воды водных объектов рыбохозяйственного значения. К воде водоемов, используемых в других целях, – требования менее жесткие по целому ряду показателей. Если сопоставлять с нормативами, применяемыми к воде рыбохозяйственного объекта – да, загрязнённая. Относительно требований, предъявляемых к воде здоровьем человека, – нет. Поэтому актуальным является вопрос о том, что же поставить приоритетом при планировании водоохранных и восстановительных мероприятий, а также, какую нормативную базу использовать.

Современные водные ресурсы представляют собой природно-технические комплексы взаимосвязанных естественных водных объектов (источники, реки, озера, моря, подземные водные горизонты), гидротехнических сооружений (водохранилища, каналы, трубопроводы, шлюзы, насосные станции, подпорные, водозаборные и очистные сооружения и др.) и пользователей (предприятия сельского хозяйства, промышленности, коммунального водоснабжения, энергетики, водного транспорта, рыбного хозяйства, защита от наводнений и др.), предъявляющих различные, часто противоречивые требования к режиму и качеству водных ресурсов. Они характеризуются большим числом параметров и связей, определяющих процессы и функционирования, и развития, и сложным характером взаимодействия их подсистем и всей системы с другими природными и хозяйственными системами.

Нормативная система призвана играть ведущую роль в охране и восстановлении водных ресурсов, являясь определенным рычагом и в техническом, и в экономическом отношении. Однако, существующая нормативная база, в сочетании с практикой отнесения водных объектов к той или иной категории водопользования, вступает в противоречие с возложенными на неё задачами и становится определенным препятствием практического осуществления ряда водоохранных мероприятий. Так, в современной практике определения категории водных объектов в Казахстане, практически все они, независимо от конкретного использования, отнесены к рыбохозяйственным, хотя многие водные объекты являются рукотворными и создавались для других целей. Поэтому, к качеству их воды применяются наиболее высокие нормативные требования даже в тех случаях, когда величины ПДК изначально превышены естественными фонами концентраций.

Использование подземных вод питьевого качества не требует водоподготовки, можно обойтись в большинство случаев обеззараживанием, что упрощает эксплуатацию и обеспечивает экономичность. Поэтому в Казахстане 78% систем водоснабжения из подземных вод.

Оценка и прогноз мощности и качества источников водоснабжения является ответственной задачей. Правильное ее решение гарантирует получение необходимых количеств воды, в течение рассматриваемого периода эксплуатации с учетом предполагаемого роста водопотребления, при соблюдении требований технологической и санитарной надежности. В связи с загрязнением и истощением источников водоснабжения в настоящее время увеличение мощности водопроводов за счет нового строительства требует больших капиталовложений. Поэтому особое внимние должно быть уделено вопросам реконструкции, оптимизации и рациональному использованию воды.

Водные ресурсы характеризуются не только количеством, но и качеством, под которым понимается соответствие химических и биологических показателей водной среды требованиям водопользователей. Изменение качества водных ресурсов происходит как под влиянием их непосредственного использования, так и под влиянием человеческой деятельности на водосборе. Управление качеством водных ресурсов неразрывно связано с их количеством в водных объектах и, следовательно, осуществляется в хаотических

условиях. Поэтому естественно введение понятой гарантированного качества водных ресурсов и его обеспеченности.

ЛИТЕРАТУРА

1. Шайн А.С. Интегральные оценки и их использование при долгосрочном прогнозировании качества воды //Комплексные оценки качества поверхностных вод. Л., 1984, 412 с.

2. Рекомендации по применению обобщенного показателя для оценки уровня загрязненности природных вод – коэффициента загрязненности.Харьков, ВНИИВО, 1982, 10 с.

УДК 355.2.001:323 (574) Ахметов Жумабек Хатиллолаевич – к.в.н., профессор

(Петропавловск, ВИ ВВ МВД РК) Корнилов Александр Александрович – соискатель

(Петропавловск, ВИ ВВ МВД РК) Шарапиев Ураз Капсулямович – соискатель (Петропавловск, ВИ ВВ МВД РК)

ПРИОРИТЕТНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ВОЕННОЙ

БЕЗОПАСНОСТИ

Обеспечение национальной безопасности Республики Казахстан достигается последовательно реализуемой единой государственной политикой при четком разделении компетенции и обеспечении согласованного функционирования всех органов и должностных лиц государства, и граждан, принимающих на законных основаниях, участие в реализации мер по обеспечению национальной безопасности; адекватностью мер по защите национальных интересов от реальных и потенциальных угроз; взаимной ответственностью личности, общества и государства, балансом их интересов [1, с.113].

Сущность обеспечения национальной безопасности - в достижении и поддержании необходимого уровня защищенности национальных интересов. Это осуществляется путем определения основных направлений деятельности; выявления и прогнозирования угроз; осуществления комплекса мероприятий по нейтрализации угроз, в том числе по устранению причин и условий их порождающих; мобилизации сил и средств обеспечения национальной безопасности при возникновении непосредственной угрозы национальным интересам, посягательства на них, в том числе в случаях экстремальных и чрезвычайных ситуаций внутригосударственного, трансграничного и глобального характера; безотлагательного принятия решений и действий по защите национальных интересов; локализации и ликвидации последствий, связанных с посягательствами на национальные интересы, осуществление комплекса восстановительных мер. Исходя их этих концептуальных положений приоритетными направлениями обеспечения военной безопасности Казахстана являются:

- своевременное вскрытие, оценка и классификация военных угроз, обеспечение адекватного противодействия им;

- централизация руководства военной организации государства в сочетании с гражданским контролем над ее деятельностью;

- обеспечение готовности военной организации государства к эффективному противодействию существующим и потенциальным вызовам и угрозам военной безопасности;

- наличие сил и средств, способных гарантированно обеспечить военную безопасность, их рациональное размещение и всестороннее ресурсное обеспечение;

- углубление международного военного сотрудничества, активное участие в обеспечении международной и региональной безопасности [2, с.12-13].

В рамках первого приоритетного направления полагаем, что ее основу должны составлять постоянный анализ развития военно-политической обстановки, изучение изменении ситуации вокруг Казахстана, выявление новых факторов, дестабилизирующих обстановку в регионе. Но этого мало. Требуется эффективная система мониторинга, которая позволяла бы не только своевременно вскрывать, оценивать и классифицировать военные угрозы, но и своевременно вырабатывать меры адекватного противодействия реальным и потенциальным угрозам.

Главными причинами сохранения военных угроз, возникновения вооружённых конфликтов и войн являются социальные, политические, экономические, территориальные, религиозные, национально-этнические и другие противоречия, стремление ряда государств и политических сил к их разрешению с использованием средств вооружённой борьбы. Особую опасность представляют вооружённые конфликты, возникающие на почве агрессивного национализма и религиозной нетерпимости [3, с.18].

Основные угрозы военной безопасности определены в Военной доктрине Республики Казахстан. В современных условиях угроза прямой военной агрессии в традиционных формах против Республики Казахстан и её союзников снижена, благодаря позитивным изменениям в международной обстановке, проведению нашей страной активного миролюбивого внешнеполитического курса, поддержанию на достаточном уровне военного потенциала, расширению сотрудничества в рамках ШОС, СВМДА и ОДКБ, программы «Партнерство во имя мира» с США и странами НАТО. Вместе с тем сохраняются, а на отдельных направлениях усиливаются потенциальные внешние и внутренние угрозы военной безопасности, как для Казахстана, так и для его союзников.

В научной дискуссии по актуальным проблемам безопасности сложилось устойчивое теоретическое обоснование новых видов угроз в условиях глобализации. К новым угрозам относят триаду, включающую международный терроризм, распространение оружия массового уничтожения (ОМУ) и средства его доставки, а также внутренние вооружённые конфликты [4, с. 408]. На наш взгляд, такая широкая классификация не отражает всех аспектов и реалий угроз, тем не менее, представляет интерес в исследовании.

В настоящее время международный терроризм выдвинулся во главу угла триады новых угроз и превратился в глобальную угрозу всему человечеству. Он многолик. Всё зависит от того, кто и каким образом превышает свои полномочия и берёт на себя право незаконного применения силы. Нередко почвой для терроризма становится сепаратизм. В последние годы наблюдается формирование нового качества терроризма. Из локального явления, известного ранее в отдельных странах, он превратился в глобальное транснациональное движение, не признающее государственных границ, как по географии проведения акций, так и по составу участников.

Другой угрозой, выдвинувшейся на передний план и приобретающей новое качество, стал комплекс реального и потенциального распространения оружия массового поражения (ОМУ). В большой степени резко возросшая актуальность этой угрозы объясняется потенциальной возможностью её смыкания с угрозой международного терроризма, который получил название ОМУ - терроризма. В связи с этим расширилось и изменилось предметное поле этой угрозы и борьбы с ней. Одновременно произошёл прорыв рамок традиционной системы ядерного нераспространения и обзаведения ядерным оружием новых государств. Это даёт толчок региональным гонкам ядерных вооружений, ставит вопрос о производстве ядерного оружия теми государствами, которые прежде не имели таких планов. Вместе с тем, особую обеспокоенность вызывает судьба ядерного оружия у

ряда её новых обладателей. Например, политическая нестабильность Пакистана вызывает законные вопросы о том, в чьих руках окажется ядерное оружие в случае, если власть в стране перейдёт к радикальной исламистской оппозиции, близкой к международным террористам.

Новое измерение приобретает угроза внутренних вооружённых конфликтов. Переход от холодной войны к современному состоянию международной безопасности сопровождался затуханием ряда конфликтов, которые ранее подпитывались центральным противостоянием между Вашингтоном и Москвой. Другие конфликты, освободившиеся от внешних стимулов, тем не менее, сохранили свою внутреннюю локальную динамику. Внутренние вооружённые конфликты прямо или косвенно втягивают в свою орбиту соседние государства.

Сегодня феномен международного вооруженного вмешательства становится одной из центральных проблем. Речь идёт об угрозе применения или о применении вооружённой силы одним государством или коалицией государств против государств или негосударственных объединений, действующих на их территории, для достижения определённых военных и политических целей без санкции Совета Безопасности ООН или в обход этого органа.

Международное вооружённое вмешательство имеет две стороны. С одной стороны, оно может быть средством противодействия угрозам. При этом с другой стороны, является одновременно и одной из таких угроз. За последние полтора десятилетия международное вооружённое вмешательство превратилось в самый оперативный способ применения вооружённого насилия в международных отношениях. Диапазон его очень широк - от весьма ограниченного применения элементов вооружённого принуждения международными миротворческими силами до крупномасштабных военных операций, почти не отличающихся от войн.

Сегодня существенным дестабилизирующим фактором является расширение блока НАТО. В реализации планов НАТО по дальнейшему расширению на Восток заключается важнейшая угроза национальной и военной безопасности государств СНГ и ОДКБ. Это расширение не имеет под собой никакого аргументированного обоснования. Бомбардировки территории Югославии авиацией США и НАТО в нарушение Устава ООН показали, что Североатлантический альянс под руководством Вашингтона намерен играть роль главной военной силы. Военные действия стран НАТО создают опасный прецедент в отношении безопасности России и других государств постсоветского пространства [5].

В числе внешних военных угроз также необходимо назвать и активизацию разведывательной деятельности спецслужб иностранных государств, направленной на сбор самой разнообразной информации о происходящих в Казахстане процессах. Появились благоприятные возможности для расширения работы традиционных разведок через различные совместные предприятия, общественные организации.

Второе приоритетное направление в обеспечении военной безопасности Казахстана - централизация руководства военной организацией государства в сочетании с гражданским контролем над ее деятельностью. Это регламентируется четким определением полномочий органов государственной власти в области обороны и руководства Вооруженными Силами, другими войсками и воинскими формированиями.

Сущность централизации заключается в том, что руководство строительством, подготовкой и применением военной организации, обеспечение военной безопасности государства осуществляет Президент Республики Казахстан, который является Верховным Главнокомандующим Вооруженными Силами Республики Казахстан.

Президент Республики Казахстан – Верховный Главнокомандующий Вооруженными Силами Республики Казахстан осуществляет военно-политическое руководство Вооруженными Силами.

Высшим военно-политическим органом руководства Вооруженными Силами в военное время является Верховное Главное командование (Ставка Верховного Главного командования), которое осуществляет управление Вооруженными Силами через Комитет начальников штабов. В мирное время управление Вооруженными Силами осуществляет министр обороны Республики Казахстан через Комитет начальников штабов.

Широкие полномочия в обеспечении военной безопасности государства имеют Парламент и Правительство Республики Казахстан.

Парламент Республики Казахстан принимает законы по вопросам обеспечения военной безопасности и обороны государства, решает вопросы войны и мира. Принимает по предложению Президента Республики Казахстан решение об использовании военной организации государства для выполнения международных обязательств по поддержанию мира и безопасности, ратифицирует и денонсирует международные договоры по вопросам обороны и военного сотрудничества. Проводит по вопросам обороны и военной организации государства парламентские слушания.

Правительство Республики Казахстан разрабатывает основные направления военной политики государства, реализует меры по обеспечению обороноспособности республики, а также выполняет иные функции, возложенные на него Конституцией, законами Республики Казахстан и актами Президента.

Другие государственные органы, местные представительные и исполнительные органы в пределах прав, обязанностей и полномочий, определенных законодательством Казахстана, организуют и несут всю полноту ответственности за выполнение возложенных на них задач по обеспечению военной безопасности.

В мирное время руководство Вооруженными Силами Республики осуществляется Министерством обороны через Комитет начальников штабов Министерства обороны. Министерство обороны, являясь центральным исполнительным органом, осуществляющим военно-политическое и военно-экономическое управление Вооруженными Силами, осуществляет государственную политику в области обороны, решает задачи, связанные с обеспечением военной безопасности и обороны страны, выполняет иные функции, определенные нормативными правовыми актами Республики.

Комитет начальников штабов Министерства обороны осуществляет оперативно-стратегическое планирование, применение и руководство боевой и повседневной деятельностью Вооруженных Сил.

Комитет начальников штабов в военное время является рабочим органом Ставки Верховного Главного командования.

Управление главнокомандующих видами, командующих родами войск, начальника тыла Вооруженных Сил осуществляют разработку и реализацию планов развития и применения подчиненных органов управления и войск, их оперативную, боевую, специальную и мобилизационную подготовку, техническое оснащение, подготовку кадров, обеспечивают управление войсками и руководство их повседневной деятельностью.

Управления командующих войсками региональных командований осуществляют управление подчиненными группировками войск и руководство их повседневной деятельностью, планирование и организацию мероприятий по совместной с другими войсками и воинскими формированиями подготовке к обеспечению военной безопасности в установленных зонах ответственности [6]. Обобщенные и приведенные выше законодательные нормы и положения свидетельствуют о централизации руководства военной организацией государства в обеспечении военной безопасности Казахстана.

К третьему приоритетному направлению отнесено обеспечение готовности военной организации государства к эффективному противодействию существующим и потенциальным вызовам и угрозам военной безопасности.

Военная организация государства включает в себя Вооруженные Силы, другие войска и воинские формирования Республики Казахстан, предназначенные для выполнения задач военными методами.

Современная и эффективная военная организация является важным инструментом обеспечения военной безопасности Республики Казахстан.

Государство принимает необходимые меры по развитию и всестороннему обеспечению своих Вооруженных Сил, других войск и воинских формирований. Главной целью развития Вооруженных Сил, других войск и воинских формирований является обеспечение их готовности к нейтрализации существующих и потенциальных угроз военной безопасности государства.

Основными направлениями обеспечения готовности военной организации государства к эффективному противодействию существующим и потенциальным вызовам и угрозам военной безопасности являются:

- совершенствование деятельности органов управления военной организации государства, форм и способов подготовки Вооруженных Сил, других войск и воинских формирований, повышение качества совместного планирования, межведомственной координации и взаимодействия;

- обеспечение реальной самостоятельности региональных командований в вопросах решения задач военной безопасности, создание самодостаточной группировки войск;

- планомерное техническое переоснащение органов управления, соединений и частей постоянной боевой готовности новыми образцами вооружения и военной техники;

- широкое внедрение современных средств радиоэлектронной борьбы, связи и управления, в том числе с использованием космических компонентов;

- качественное улучшение условий воинской службы, обеспечение социальных гарантий военнослужащим и членам их семей, а также лицам, уволенным с воинской службы;

- активизация идеологической работы в Вооруженных Силах, других войсках и воинских формированиях;

- обеспечение научно-технического прогресса в военной сфере, дальнейшее развитие отечественного оборонно-промышленного комплекса; интеграция системы территориальной обороны с общей системой обеспечения военной безопасности государства;

- расширение международного военного сотрудничества в интересах модернизации армии, обеспечения международной и региональной безопасности, формирования военной инфраструктуры и подготовки военных кадров.

Наличие сил и средств, способных гарантированно обеспечить военную безопасность, их рациональное размещение и всестороннее ресурсное обеспечение, является четвертым приоритетным направлением.

В Республике Казахстан имеются силы обеспечения, как национальной безопасности, так и военной безопасности государства. К ним относятся:

- Вооруженные Силы, другие войска и воинские формирования Республики Казахстан;

- органы национальной безопасности, внутренних дел, внешней разведки, военной и налоговой полиции;

- Служба охраны Президента Республики Казахстан; - налоговая и таможенная службы; - службы ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций [7, с. 6]. Силы обеспечения национальной безопасности должны взаимодействовать между

собой в пределах, установленных законодательством, и взаимно информировать друг друга по вопросам, относящимся к их компетенции. Обеспечение национальной

безопасности является обязательным для всех иных государственных органов и организаций, которое они осуществляют в пределах своей компетенции самостоятельно, а также по обращениям сил обеспечения национальной безопасности.

Совокупность Вооруженных Сил, других войск и воинских формирований, государственных органов и организаций составляют военную организацию государства, основная деятельность которых непосредственно направлена на решение задач по обеспечению обороны Республики Казахстан военными методами.

Вооруженные Силы Республики Казахстан – основа военной организации государства, предназначены для отражения агрессии, вооруженной защиты территориальной целостности и суверенитета Республики Казахстан, охраны и обороны государственных и военных объектов, охраны воздушного пространства, а также для выполнения задач в соответствии с международными договорами, ратифицированными Республикой Казахстан. Они могут быть привлечены к ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера и для проведения антитеррористических операций и обеспечения режима чрезвычайного положения.

На обеспечение рационального размещения соединений и частей Вооруженных Сил, других войск и воинских формирований по территории страны, совершенствование системы связи, тыловой, технической и полевой учебно-материальной базы направлено развитие военной инфраструктуры государства с учетом перехода к военно-территориальной системе.

Рациональное размещение Вооруженных Сил, других войск и воинских формирований определяется их дислокацией, которое осуществляется в соответствии с планом применения Вооруженных Сил, других войск и воинских формирований, утверждаемым Президентом Республики Казахстан.

Дислокация соединений и воинских частей Вооруженных Сил, других войск и воинских формирований за пределами территории Республики Казахстан допускается на основе международных договоров, ратифицированных Республикой Казахстан.

Всестороннее ресурсное обеспечение осуществляется, во-первых, путем создания эффективной системы материально-технического обеспечения Вооруженных Сил, других войск и воинских формирований за счет внедрения системы тылового и технического обеспечения по территориальному признаку, создания единой межведомственной сети организаций по ремонту вооружения и военной техники, производству продукции военного назначения отечественной промышленностью на основе Закона Республики Казахстан «О государственном оборонном заказе».

Во-вторых, совершенствованием системы финансового обеспечения путем полного перехода на методы бюджетного планирования при формировании ежегодной сметы расходов:

- внедрения системы последовательного распределения ресурсов на основе строгой приоритетности программ, функционального соответствия целям и задачам развития военной организации;

- обеспечения гарантированного объема бюджетного финансирования, устанавливаемого в зависимости от размера валового внутреннего продукта на соответствующий год, позволяющее осуществлять среднесрочное и долгосрочное планирование финансового обеспечения Вооруженных Сил, других войск и воинских формирований;

- внедрения единой информационной системы управления и контроля над финансовым обеспечением через компьютеризацию финансовых органов и приведение системы бухгалтерского учета в соответствии с системой, действующей в Казахстане;

- повышения эффективности контроля над расходованием бюджетных ассигнований, выделяемых на содержание и обеспечение деятельности темы военной организации государства.

Пятое приоритетное направление, углубление международного военного сотрудничества характеризуется сегодня активным участием Казахстана в обеспечении международной и региональной безопасности, в том числе, путем участия в коалиционном военном строительстве и миротворческой деятельности.

Международное военное и военно-техническое сотрудничество Республики Казахстан осуществляется, исходя из внешнеполитической и экономической целесообразности, в соответствии с национальным законодательством, международными договорами Республики Казахстан и с целью сбалансированного решения задач обеспечения военной безопасности, выхода Казахстана на новый международный уровень, адекватный его потенциалу, упрочения его позиций в качестве регионального лидера. Достижение этой цели предполагает формирование системы коллективной безопасности в сочетании с расширением и укреплением мер доверия и партнерства на многонациональной основе.

Казахстан, участвуя в коалиционном военном строительстве, формирует эффективную и современную систему национальной безопасности, активно взаимодействует с региональными и глобальными системами безопасности, укрепляет сотрудничество с государствами-участниками ОДКБ в рамках коалиционного военного строительства, осуществляемого в интересах обеспечения совместной безопасности и коллективной обороны.

Основными задачами коалиционного военного строительства являются: расширение сотрудничества в военной области в рамках ОДКБ; согласование нормативной правовой базы в военной сфере; подготовка к выполнению задач по обеспечению военной безопасности государств-участников ОДКБ.

Миротворческая деятельность - важнейшая составная часть политики по укреплению коллективной и национальной безопасности, один из основных инструментов раннего обнаружения и своевременного предотвращения политическими средствами назревающих военно-политических кризисов и военных конфликтов. Целями миротворческой деятельности являются прекращение вооруженного конфликта и создание условий, способствующих его политическому урегулированию.

Миротворчество имеет большое значение для продвижения военно-политических позиций и интересов Казахстана в международных делах, а также в значительной степени поднимает авторитет страны на международной арене. В этих целях Казахстан будет принимать активное участие в миротворческих операциях под эгидой ООН на основании выданного ему мандата.

В миротворческой деятельности Казахстана главной является принципиальная позиция государства в деле консолидации коллективных усилий, в соответствии с решениями Совета Безопасности ООН и общепризнанными нормами международного права для обеспечения региональной и международной безопасности. Таковы приоритетные направления обеспечения военной безопасности Республики Казахстан. Важная роль и место в их реализации возлагается на Внутренние войска Министерства внутренних дел Республики Казахстан.

Сущность и содержание изменившихся геополитических реалий в Центрально-азиатском регионе, новые угрозы безопасности Казахстана, условия возникновения конфликтов различной интенсивности и проблемы применения Внутренних войск в конфликтах различной интенсивности определяют Концепцию развития Внутренних войск МВД Республики Казахстан.

ЛИТЕРАТУРА

1. Ахметов Ж.Х. Военная безопасность: аспекты развития военного искусства и военного

образования в условиях новых угроз / Сборник научных статей и публикаций. Петропавловск, ВИ ВВ МВД РК, 2009, 549 с.

2. Военная доктрина Республики Казахстан /Астана, Утверждена Указом Президента Республики Казахстан от 21 марта 2007 г.

3. Данодаев С. Военные угрозы России в эпоху глобализации /М., Академический вестник внутренних войск МВД России, 2009, 1, 78 с.

4. Ильин М. Политическая глобализация: институциональные изменения. Грани глобализации: Трудные вопросы современного развития. М., Альпина Паблишер, 2003, 193 с.

5. Проблемы обеспечения военной безопасности Российской Федерации в современных условиях: Военная безопасность Российской Федерации в XXI веке. Сборник научных статей /Под общ. ред. Квашнина А.В. //http.//www.patriotika/ru/files/.

6. Закон Республики Казахстан от 7 января 2005 года 29- III ЗРК Об обороне и Вооруженных Силах Республики Казахстан (с изменениями).

7. Закон Республики Казахстан «О национальной безопасности Республики Казахстан от 26.06.1998 года 233-1/Военная служба. Военная подготовка: сб. норм.- прав. акт. ЮРИСТ, 2003, 110 с.

УДК 623:002 Мартикьян Александр Сергеевич – к.в.н., начальник НИУ (Алматы, Военный институт КНБ РК)

К ВОПРОСУ О СООТНОШЕНИИ ИНФОРМАЦИОННЫХ

И ВОЕННЫХ ДЕЙСТВИЙ В последние годы среди специалистов в области информатики, военных и

политических деятелей, внимательно наблюдающих за развитием политической обстановки в мире, все чаще звучит тревога, связанная с угрозой воздействия на огромные массы людей и население целых государств с помощью современных информационных средств. В современных условиях борьба за стратегическое превосходство перенесена, в качественно новую область - борьбу за информацию. Теперь уже не вызывает сомнений утверждение: чем большими информационными возможностями обладает сторона, тем вероятнее, при прочих равных условиях, она может добиться стратегического преимущества.

В настоящее время информация рассматривается как стратегический ресурс, на развитие и совершенствование которого расходуется все большее количество средств. По мере сокращения стратегических наступательных вооружений и сил общего назначения значимость информационной компоненты повышается. Это обуславливает необходимость принятия адекватных мер по развитию теории и практики информационной войны.

Информационная война, в широком понимании ее оперативно-стратегического содержания, представляет собой межгосударственное противоборство, осуществляемое, главным образом, в мирное время с целью дестабилизации и разрушения информационных процессов в системах управления государством, его экономикой, вооруженными силами, наукой и научно-технической политикой, а также в системах морально-психологического, нравственного, идеологического, культурного, образовательного воспитания путем воздействия на общественное сознание, население страны и отдельных регионов, национальные меньшинства, религиозные общины и на личный состав Вооруженных Сил, Пограничной службы и других воинских формирований.

Субъектом информационной войны является разведывательно-информационно-управленческая составляющая военно-политического, экономического, общественного

потенциала страны, которая может быть использована для упорядочения совокупности имеющихся материальных и интеллектуальных возможностей государства, их реализации и обеспечения устойчивого функционирования в целях предотвращения войны и разгрома агрессора в случае военного нападения.

Разведывателыю-информационно-управленческая составляющая, оборонного потенциала страны обеспечивает целостность системы. Поэтому она, как правило, выступает главным объектом информационной войны, так как ее дезорганизация, подавление или уничтожение приводит к нарушению целостности государственной системы, утрате ее потенциальных возможностей, и, в конечном итоге, к снижению общего оборонного потенциала.

Информационная война ведется путем информационного воздействия на различные сферы деятельности противостоящей стороны (потенциального противника) для достижения поставленных целей в ходе мирного развития военно-политической обстановки, а также при подготовке к нападению или отражению агрессии. Информационная война не прекращается и с началом боевых действий. При этом она становится составной частью вооруженной борьбы, и ведется в форме информационного противоборства сторон.

Информационное противоборство во время войны является борьбой за превосходство в управлении войсками (силами) и оружием в ходе операций и боевых действий, экономикой страны, ее транспортом, морально-психологическим состоянием населения и армии. Информационное превосходство - способность собирать, обрабатывать и распределять непрерывный поток информации о ситуации, препятствуя противнику делать то же самое. Информационное превосходство в военной области направлено, прежде всего, против систем управления.

Оперативно-стратегический уровень задач, решаемых в ходе информационной войны и последующего информационного противоборства, предопределяет необходимость детальной разработки теории и практики информационной войны. Изучение взглядов военно-политического руководства и ученых зарубежных стран показывает, что информационное противоборство будет формировать содержание и успех стратегических действий. В XXI веке система, превосходящая по своему потенциалу информационного противоборства противостоящую систему, способна уничтожить или полностью подчинить себе последнюю без ведения боевых действий с применением оружия.

Взгляды на борьбу за информацию в мирное и военное время претерпевают трансформацию. Меняется направленность и конечная цель информационной войны, в ее орбиту включаются практически все стороны жизнедеятельности государства и общества - от воспитания подрастающего поколения до управления страной и ее вооруженными силами в целом. Вместе с тем остаются неизменными две общих, взаимосвязанных составляющих процесса информационного противоборства: во-первых, развитие, совершенствование и защита собственного разведывательно-информационно-управленческого потенциала и, во-вторых, дезорганизация, подрыв, подавление аналогичного потенциала противника.

Создание средств и развитие способов ведения информационной войны не влечет за собой отрицания традиционных и перспективных мер обеспечения национальной безопасности, а также применения средств и способов вооруженной борьбы. Их совместное применение обеспечивает более эффективное решение важнейших оперативно-стратегических задач.

Разработка форм и способов ведения информационного противоборства и повышение эффективности обычных средств вооруженной борьбы за счет применения высокоточного оружия, обеспечивающего поражение, сопоставимое по результатам с

последствиями применения ядерного оружия, породило возможность достижения стратегических целей без применения наступательных (ядерных) сил. Одновременно возникла проблема неядерного сдерживания.

Расширение возможностей разведывательно-информационно-управленческой компоненты страны и ее вооруженных сил обеспечивает не только своевременное выявление информационных угроз, возникающих в ходе ведения информационной войны и непосредственной подготовки противника к агрессии, но и срыв его информационных операций, атак и ударов, а также фактических действий по планам первых операций.

Эффективная информационная составляющая в современной вооруженной борьбе будет способствовать размыванию различий между стратегическим, оперативными и тактическими действиями. Так, например, информационный удар по государственно-управленческой структуре сразу будет иметь последствия на всех трех уровнях. Предполагается, что информационные атаки и удары на тактическом уровне неизбежно приводят к воздействию на оперативном и стратегическом уровнях. К тому же, четкие разграничения различных видов информационного воздействия на тактические, оперативные и стратегические еще не выработаны. Предусматривается, что информационная операция должна охватывать возможно большее количество систем от сугубо гражданских (например, система образования и т.п.) до чисто военных.

Идеологи информационных войн полагают, что по отношению к сильным державам не следует допускать перерастания информационной войны в вооруженное противоборство. Они считают, что целесообразнее вложить большие средства в информационное противоборство, включая агентов влияния и пятую колонну, и добиться поставленных целей без боевых действий. Информационная война против сильных держав может вестись в течение многих лет. Предполагается, что в ходе информационной войны против таких стран, на их территории, путем информационного воздействия, могут быть организованы этнические, религиозные и иные конфликты, перерастающие в вооруженные столкновения. Управление организуется через прямое политическое и экономическое вмешательство в дела на всех уровнях. Акцент войны (вооруженного конфликта) при этом как бы смещается в политическую информационную область и обеспечивает достижение стратегических целей быстрее и с меньшими затратами. Особая роль при этом отводится информационному воздействию на общество, через которое достигается поддержка одной и дискредитация другой стороны, усиление или ослабление противостояния, понуждения к определенным действиям и через организуемое давление общества на политиков и военных и т.д.

По отношению к странам, не обладающих значительной военной мощью, к числу которых можно отнести и Казахстан, отрабатываются варианты перерастания информационной войны в вооруженную борьбу (уничтожение военных объектов, стратегически важных экономических, транспортных и информационных структур) с последующим принуждением к подчинению новому мировому порядку. В ходе информационной войны против таких стран тактические цели информационного воздействия быстро перерастают в стратегические. Это мы видели на примере Югославии, Сербии, Грузии.

Разработчики теории информационных войн полагают, что в современных условиях уже нецелесообразно ограничиваться понятием военного искусства как теории и практики подготовки и ведения военных действий на суше, в море и в воздухе. В современных условиях применительно к эпохе XXI века правильнее рассматривать новое военно-политическое искусство (как бы объединенное военное и информационное, преследующее политические цели).

Бурное развитие информационных технологий не оставляет нам времени для долгих раздумий, развертывания глубоких и оперативных исследований в этой области.

Ведение информационных войн требует специальной подготовки, включающей формирование специальных сил, разработку средств и способов информационного воздействия и подготовки кадров. В ходе прежних войн и вооруженных конфликтов применялись в основном силы и средства пропаганды и контрпропаганды, дезинформации и радиоэлектронной борьбы, которые основной своей частью были направлены против вражеских войск.

Информационная война требует применения различных сил специального (информационного) назначения на существенно более ранних стадиях, иногда задолго до предполагаемого военного нападения. Например, военное руководство США полагает, что специальные информационные силы будут представлены бригадами информационной войны, состоящими из войск специальных сил, сил гражданской обороны, войск психологического и техногенного воздействия. В состав специальных сил будут также вводиться и подразделения, подготовленные к выполнению полицейских акций и действий по оказанию правового давления на население. Считается, что они будут полезнее дополнительных контингентов регулярных войск, особенно в приграничных регионах. В этих целях в Университете национальной безопасности в Вашингтоне организована подготовка кадров для ведения информационных войн, где ввели две новые специальности: по подготовке и ведению информационных войн и по защите от информационного оружия. Кроме того, во всех учебных заведениях МО США читаются курсы по изучению вопросов ведения информационных войн.

Создание информационных военных сил также говорит о необходимости уточнения и дальнейшего развития понятия военного искусства с последующим перерастанием его в военно-политическое искусство.

Особое значение приобретает умение командования, штабов и специальных информационных сил использовать при подготовке и в ходе информационных операций большие массивы информации по культурным, историческим религиозным и этническим особенностям регионов. Предполагается, что каждое применение войск должно быть уникальным, а командиры должны стать мастерами военно-политического (информационного) искусства.

В условиях информационного противостояния чрезвычайно трудно обнаружить центры опасности, так как их природа скорее политическая, чем военная. Центры опасности являются производными от целей или задач, поставленных на том уровне, где планировалось действовать (стратегическом, оперативном или тактическом). Определение этих центров обороняющейся стороной будет в некоторых ситуациях весьма сложной задачей, требующей большого искусства. Кроме того, следует иметь в виду, что центр опасности может находиться среди населения своей страны, либо вообще не существовать в начале войны или конфликта.

На все эти особенности накладывается и то, что в информационный век удары могут наноситься не только войсками, но и отдельными организациями и группами. Поэтому считается, что в анализе обстановки (оценки информации в районе, регионе, стране в целом) должны участвовать не только военные и политики, но и широкий круг специалистов (например, в области телекоммуникации, информационных технологий, банковского дела, фондовых рынков и т.п.). В противном случае будет невозможно точно проинформировать тех, кто принимает решение. Чтобы добиться оптимального понимания ситуации, выбора варианта ответа и последующего управления предполагается, что в крупных штабах, ситуационных центрах и других органах управления стратегического и оперативного уровней целесообразно иметь специально созданные гражданские команды быстрого реагирования. Отсюда необходимость рассмотрения еще ряда организационных, правовых, структурных и иных проблем, без

решения которых выиграть информационную войну или хотя бы добиться успеха в первых информационных операциях, атаках и ударах, будет невозможно.

Молниеносность и разрушительная сила информационного удара могут быть такими, что управление на стратегическом или оперативно-стратегическом уровне сразу же будет потеряно. Информационный удар может быть нанесен так быстро, что региональное командование будет неспособно осуществлять управление. Следовательно, в век информационного противоборства необходимо существенное внимание уделять отработке децентрализованного управления.

В информационном противоборстве так же, как и в войне, могут формироваться коалиции. Раньше при ведении военных действий состав коалиции устанавливался легко. В эпоху информационных войн сделать это крайне трудно. Развитые страны очень зависят от информационных систем. Поэтому, при правильном подходе, сравнительно слабый противник может сделать бесполезными лучшие достижения технически сильного врага. Коварство информационных ударов по системам управления потенциального агрессора может свести на нет его усилия в достижении целей информационной войны.

Выводы Все вышеизложенное свидетельствует о необходимости тщательного исследования

проблем теории и практики ведения информационных войн (противоборства), что станет существенным вкладом в обеспечение информационной безопасности страны.

ЛИТЕРАТУРА

1. Погранология: Информационные основы. М., МАИ, 2002, 118 с. 2. Прохоров А.А., Турко Н.И. Основы информационной войны /Мат-лы Межд. конф.

«Анализ систем на пороге XXI века. Теория и практика». 1997, т. 4. М., Интеллект, с.30-34. 3. Викторов А.Ф. Информационная война в современных условиях. //М., Информационное

общество, 1997, 1, с.56-60.

УДК 623:002 Мартикьян Александр Сергеевич – к.в.н., начальник НИУ (Алматы, Военный институт КНБ РК)

ПРИМЕНЕНИЕ СОВРЕМЕННЫХ ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ В

СИСТЕМЕ ПОДГОТОВКИ ВОЕННЫХ КАДРОВ

Особой приметой и реальностью современного этапа развития образовательно-воспитательной системы страны является интенсивное освоение новых информационных технологий. Применение таких технологий в системе непрерывной подготовки специалистов должно опираться на устоявшиеся положения определенных теорий обучения и учебной деятельности. Разумное их соединение – исключительно важная предпосылка создания в вузе, в том числе военном, специальной ориентированной обучающей среды.

В современной зарубежной и отечественной педагогике проблема создания в военном вузе обучающей среды не нова. Ее решению посвящены многие работы.

Некоторые авторы в рамках этого подхода рассматривают возможность создания в военном вузе образовательной среды, основанной на интеграции социально-развивающих и профессионально-ориентированных технологий обучения, обеспечивающих

реализацию курсантами и слушателями своей познавательной активности в различных видах учебной деятельности. В данном случае, речь идет об использовании создаваемой среды в интересах информационно-целевого управления процессом профессионального становления личности будущего военного специалиста [1].

Несколько другой подход предлагается другими авторами. Они вводят понятие «профессионально-ориентированная информационно-учебная среда», под которой понимается совокупность, во-первых, средств и технологий сбора, накопления, передачи, обработки и распределения учебной и профессионально-ориентированной информации, во-вторых, условия, способствующие возникновению и развитию информационного взаимодействия между преподавателем, обучающимися и средствами информационно-коммуникационных технологий. Этот подход в большей степени отвечает целям информатизации образовательного процесса в военном вузе, но он имеет один существенный недостаток: информационные средства и информационно-коммуникационные технологии не рассматриваются в едином педагогическом взаимодействии, определяемом дидактическими целями. В данном определении превалирует «технократический» взгляд на проблему, при котором речь идет о применении совокупности программных, программно-аппаратных и технических средств в учебном процессе, а не о технологиях обучения, основанных на комплексном использовании информационных средств, выбор и разработка которых полностью определяются целями подготовки будущего военного специалиста [2].

В отличие от обозначенных подходов, будет целесообразно вести речь о создании в вузе специальной профессионально-ориентированной обучающей среды, интегрирующейся в совокупность двух неразрывно связанных информационной и технологической составляющих информатизации учебного процесса в интересах совершенствования его информационно-технологического обеспечения. Говоря о специальной среде, необходимо иметь в виду важность наполнения ее специальным предметным профессионально-ориентированным содержанием, отвечающим требованиям подготовки в военном вузе конкретных специалистов для силовых министерств и ведомств.

Принципами, в соответствии с которыми создается данная среда, являются: определение обучающегося как активного субъекта познания; его ориентация на самообразование, саморазвитие; опора на субъективный опыт курсанта (слушателя), учет его индивидуальных психических и психофизиологических особенностей, коммуникативных способностей; обучение в контексте будущей военно-профессиональной деятельности.

Эффективное решение задач совершенствования учебного процесса в военном вузе, связанных с выбором содержания, средств и технологий обучения, предполагает представление объектов, субъектов и процессов подготовки и становления будущих специалистов в виде определенных систем (образовательных, педагогических, становления личности и т. п.), изучение которых с целью принятия решений об их оптимизации, пригодности и так далее, неразрывно связано с созданием их моделей (математических, смысловых, словесных, знаковых, предметных).

Под моделью, в данном случае, следует понимать объект, который в некоторых отношениях имеет сходство с прототипом и служит средством описания, объяснения или прогнозирования поведения прототипа. При этом каждая исследуемая система может быть представлена некоторым количеством моделей (подсистем), вид которых зависит от требуемых глубины познания, уровня абстрагирования, формы ее материальной презентации.

Отсюда вывод: для обоснования сущности специальной профессионально-ориентированной обучающей среды в военном вузе целесообразно использовать метод

педагогического моделирования, при помощи которого можно рассмотреть каждую из ее составляющих в их единстве и взаимодействии.

Несмотря на то, что модели, формализующие процесс обучения, не в полной мере отражают содержание реальных объектов, нет иного выхода, кроме представления объектов в виде, позволяющем рассматривать наиболее важные их черты и характеристики. Таким образом, модели – это идеальные объекты, аналоги реально существующих феноменов. Они фиксируют только остов явлений и процессов, освобождая их от излишней детализации, случайностей и второстепенных моментов, позволяют сделать любой сложный объект доступным для тщательного изучения. В совокупности их создание помогает военному педагогу в полной мере учитывать источники и способы постановки дидактических целей, позиции и взаимоотношения сторон в процессе их достижения, получаемый результат и его соответствие квалификационным требованиям и государственным стандартам образования.

В условиях информатизации военного образования реч, в настоящее время, идет не только о необходимости переосмысления многих позиций в организации дидактического процесса в целях, содержании, методах, средствах и формах обучения, но и о переосмыслении роли и места в нем его основных субъектов – педагогов и обучающихся. Педагогическая практика и опыт работы ведущих преподавателей высших военно-учебных заведений убедительно свидетельствуют о том, что от профессиональной компетентности педагогов и активной включенности в процесс обучения курсантов и слушателей во многом зависит возможность повышения качества профессиональной подготовки выпускников военного вуза. Это актуализирует потребность по-новому ответить на ключевые вопросы, стоящие сегодня перед современной дидактикой высшей военной школы: кого учить? чему учить? как учить? кому учить?

С позиций системно-деятельностного и личностно-ориентированного подходов, а также основных положений теории управления педагогическими системами целесообразно представить специальную профессионально-ориентированную обучающую среду в виде ее интегральной модели, которая включает в себя пять самостоятельных и в то же время взаимосвязанных и взаимозависимых моделей – модель специалиста, модель учебной дисциплины, модель управления процессом обучения, модель обучающегося и модель обучающего (педагога).

Раскроем содержание каждой модели. 1. Модель специалиста (кого готовить?) отражает требования к фундаментальной,

теоретической, специальной и прикладной подготовке, значимым профессиональным качествам выпускника военного вуза.

2. Модель учебной дисциплины (чему учить?) включает учебные цели, особенности профессионально-ориентированной системы знаний, навыков и умений, степень и глубину изучения предметной области, информационную емкость и дидактические требования: научность содержания, систематичность, последовательность обучения, наглядность и т. д. Она может быть реализована в рамках дидактического комплекса информационного обеспечения учебного процесса.

3. Модель управления процессом обучения (как учить?) учитывает особенности реализации военным преподавателем дидактических возможностей разработанной им технологии обучения:

– особенности метода обучения и педагогической теории, на которой этот метод базируется;

– соответствие способа подачи учебного материала требуемому дискретному уровню обучения;

– набор стратегических возможностей технологии обучения: изменение темпа изучения и сложности предлагаемого учебного материала, учет индивидуальных характеристик курсантов и слушателей;

– источник и вид управляющего воздействия данной технологии обучения, как на весь учебный процесс, так и на каждого курсанта (слушателя) и т. д.

Названная модель может быть реализована как технологическая составляющая информационно-технологического обеспечения учебного процесса в виде соответствующей технологии обучения. Результатом ее проектирования и конструирования преподавателем выступает технологическая карта изучения учебной дисциплины.

4. Модель обучающегося (кого учить?) представляет собой определенную редукцию личности курсанта (слушателя), которая позволяет преподавателю анализировать и учитывать в своей педагогической деятельности психофизиологические и социально-психологические качества обучающегося, уровень его подготовленности к работе с информационными средствами, предысторию обучения, уровень базовых и текущих знаний, навыков и умений, характеризующих его учебно-познавательную деятельность, динамику формирования значимых профессиональных качеств.

5. Модель обучающего (кому учить?) учитывает личностные особенности самого преподавателя: профессиональные педагогические качества, глубину знания предметной области преподаваемой дисциплины, владение современными методами и технологиями обучения, информационную культуру и др.

Особого внимания в составе интегральной модели заслуживает модель специалиста, которая выполняет роль связующего элемента, объединяющего вокруг себя все остальные ее компоненты. В данном случае, речь идет о модели деятельности будущего специалиста – выпускника вуза. Для того чтобы в процессе его иметь возможность наиболее полно учитывать особенности и специфику будущей военно-профессиональной деятельности, целесообразно разработать такую модель.

Модель деятельности в педагогике понимается как системное описание субъекта деятельности и связанных с ним объектов и сред, в которых она осуществляется. Важно отметить, что модель деятельности, являясь своего рода эталоном формирования значимых профессиональных качеств специалиста, позволяет декомпозировать общие цели и содержание образования в дидактические цели и содержание, реализуемые в учебных программах соответствующих военно-учебных заведений. В этом случае исходя из требований системно-деятельностного подхода, обучение по любой дисциплине, преподаваемой в военном вузе, должно осуществляться в строгом соответствии с конечными целями подготовки специалиста конкретного профиля. Следовательно, модель специалиста выступает своеобразной основой для проектирования и конструирования преподавателем военного вуза соответствующей технологии обучения, а значит, в целом и информационно-технологического обеспечения учебного процесса.

Информационный поиск в научно-педагогических источниках показал, что при разработке модели деятельности специалиста, как правило, большинство исследователей применяют такие методы, как анализ реальной практики использования специалистов конкретного профиля; анализ данных прогноза о развитии той сферы деятельности, для которой готовят специалиста; экспертный опрос; метод построения модели специалиста «в обратном направлении» и др. В основе большинства из используемых методик лежит экстраполяция деятельности наиболее квалифицированных кадров, работающих в той профессиональной сфере, в которой предстоит действовать выпускникам вуза [3].

Сравнительный анализ существующих методов и методик моделирования профессиональной деятельности позволил выделить среди них ту, которая в наибольшей степени отвечает целям и задачам создания в военном вузе специальной

профессионально-ориентированной среды. Ею стала методика нормативно-функционального моделирования профессиональной деятельности специалиста, предложенная В. В. Гусевым. Термин «нормативно-функциональное моделирование» предусматривает два подхода, реализуемых в рамках методики. Нормативное указывает на приоритетное значение требований нормативных документов государства и соответствующего ведомства, определяющих уровень и качество профессиональной подготовки специалиста, а функциональное – предполагает глубокий анализ профессиональных задач, которые ему приходится решать при реализации своих функциональных обязанностей [4].

Нормативно-функциональная модель профессиональной деятельности специалиста (далее по тексту НФМС) представляет собой матрицу, по вертикали которой указываются значимые профессиональные качества специалиста (ведущие факторы профессиональной деятельности), их наличие определяется требованиями государственного стандарта образования и квалификационными требованиями к выпускникам конкретного высшего военно-учебного заведения, а по горизонтали в процентном отношении требуемый уровень их сформированности у выпускников военного вуза, успешно выполняющих профессиональные обязанности.

Названная методика носит универсальный характер, позволяющий моделировать подобным образом профессиональную деятельность не только специалистов силовых структур, но и специалистов других министерств и ведомств.

Этот вывод обусловлен следующими предпосылками. Во-первых, наличие НФМС дает возможность на научной основе

корректировать и уточнять в целом не только цели и содержание профессионального образования специалиста в военном вузе, но и дидактические цели, содержание обучения по конкретным блокам учебных дисциплин в соответствии с требованиями будущей профессиональной деятельности.

Во-вторых, преподаватель вуза на основе этой модели может достоверно и точно осуществлять выбор и обоснование методов, организационных форм и информационных средств, в наибольшей степени способствующих качественному развитию у курсантов и слушателей требуемых значимых профессиональных качеств и таким образом формировать в рамках предметного содержания учебной дисциплины специальную профессионально-ориентированную обучающую среду.

В-третьих, наличие технологии мониторинга профессионального становления специалиста в военном вузе помогает педагогу постоянно сравнивать соответствие достигнутых дидактических целей уровню профессионализации обучающихся, отвечающему требованиям их будущей практической деятельности.

Опираясь на описанные аспекты моделирования деятельности специалиста, можно сделать вывод о том, что модель его профессиональной подготовки в системе высшего образования целесообразно представить в виде замкнутого регулируемого и управляемого процесса.

В этом случае модель подготовки военного специалиста в вузе органично включает в себя оставшиеся четыре модели: модель учебной дисциплины, модель управления процессом обучения, модель обучающегося и модель обучающего (педагога).

Следовательно, при создании в военном вузе специальной профессионально-ориентированной обучающей среды для изучения конкретной учебной дисциплины преподавателю необходимо в соответствии с требованиями нормативно-функциональной модели специалиста, подготовка которого ведется в

данном военном вузе, последовательно разработать все названные модели. Их оптимизация в рамках интегральной модели будет способствовать более полному выполнению требований социального заказа при подготовке военных профессионалов с достаточно прочным базовым массивом специальных знаний и практических умений по всем направлениям их будущей деятельности. Это способствует переносу акцента с умения почти дословно воспроизводить учебную информацию на понимание ключевых фактов, понятий, законов теорий науки, умение самостоятельно добывать и применять полученные знания, логически мыслить, доказывать, решать новые нестандартные задачи в любых условиях складывающейся обстановки.

ЛИТЕРАТУРА

1. Роберт И. В. Современные информационные технологии в образовании: дидактические

проблемы, перспективы использования. М., Школа-Пресс, 1994. 2. Информационно-технологическое обеспечение учебного процесса как основа информатизации

высшего военного образования /Сборник статей научно-методической конференции «Компьютерные технологии в обучении и научных исследованиях». Орел, ОГАУ, 1999.

3. Козлов О. А. Теоретико-методологические основы информационной подготовки курсантов военно-учебных заведений: Монография. М., МО РФ, 1999.

4. Гусев В. В. Управление качеством подготовки военного специалиста: опыт системного моделирования: Монография. Орел, ВИПС, 1997.

ИННОВАЦИИ В ВЫСШЕМ ОБРАЗОВАНИИ

УДК 638.031 Клименко Ирина Сергеевна – к.т.н., доцент (Костанай, КИНЭУ)

СТРУКТУРНОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРОБЛЕМНО-ОРИЕНТИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ КАЧЕСТВОМ ПОДГОТОВКИ СПЕЦИАЛИСТОВ

Проблемно-ориентированная система управления (ПрО СУ) качеством

подготовки специалистов имеет целью эффективное управление объектами при существенном и непредвиденном заранее изменении их характеристик и предоставляет лицу, принимающему решение (ЛПР) возможность диагностики проблемных ситуаций, влияющих на качество подготовки специалистов и оперативной выработки управляющих воздействий. Именно для реализации таких целей и задач была спроектирована система, модель которой представлена формулой 1.

ПО СУ = Pr, W,Str,U,R,t,No, (1)

где Pr - проблема, W-цель, Str- структура, U-методы управления (управляющее воздействие), R- ресурсы, t- время, No – начальные условия функционирования системы.

Проблемно ориентированная система отнесена нами к классу систем смешанного типа, в которых реализуется формальное и неформальное моделирование принципов управления. Задачей данной системы является обеспечение высокого уровня качества подготовки специалистов, который удовлетворяет все стороны, принимающие участие в образовательном процессе (студенты, вуз, работодатели, общество).

Для достижения поставленной цели и решения соответствующих задач формируется структура проблемно ориентированной системы управления качеством, при этом предпочтение отдается системам управления с небольшим количеством уровней иерархии (одно- или двухступенчатые). Это ограничение обусловлено тем, что основной проблемой при формировании многоступенчатых систем является проблема сохранения информации, как с точки зрения количества, так и с точки зрения содержания. Если для обработки информации используются машинные методы, то проблема решается соответствующими организационно-техническими методами. В случае, если в структуре проблемно-ориентированной системы управления процессы сбора, обработки и передачи данных возлагаются на человека, то при наличии пяти и более ступеней передачи данных информация претерпевает существенные изменения, приводящие к потере смысла..

Одноступенчатая проблемно ориентированная система управления качеством подготовки специалистов, схема которой представлена на рисунке 1, представляет собой сложную динамическую систему, предназначенную для сбора, обработки, хранения и воспроизводства информации с целью оптимизации принимаемых решений.

Рисунок 1- Схема проблемно ориентированной системы управления В процессе решения проблемы управления качеством определены состав и

структура ПрО СУ, сформулированы принципы построения проблемно-ориентированной системы управления качеством подготовки специалистов. Состав ПрО СУ, представленный на рисунке 2, определен с применением методологии системного анализа: в качестве системообразующего признака каждой подсистемы выбран объект управления, определены функции подсистем и перечень решаемых в них задач.

УУ-устройство управления

ОУ-объект управления

ОС- обратная связь

No

U W

Рисунок 2 - Состав проблемно ориентированной системы

управления качеством

Все связи внутри системы подразделяем на связи подчинения, связи управления и связи равноправные (безразличные). С точки зрения функционирования ПрО СУ нас интересуют связи управления, при этом целесообразно различать внутренние связи и внешние, а также направление связи: прямое и обратное. Обратная связь в процессе управления качеством подготовки специалистов имеет особую значимость, именно поэтому она должна иметь место во внутреннем контуре управления, связывать систему управления с окружающей средой, быть достаточно сильной, являться основой

Проблемно-ориентированная система

управления качеством

Функциональные подсистемы

«Кадры»

«Учебный процесс»

«Контроль результатов обучения»

«НИР и НИРс»

«Производственные практики»

«Анализ качества деятельности вуза»

Организационно-правовое

обеспечение

Обеспечивающие подсистемы

Информационное обеспечение

Математическое и

программное обеспечение

Техническое обеспечение

саморегулирования и развития образовательного процесса, адаптации его к изменяющимся условиям существования.

Далее рассмотрим основные структурные элементы проблемно-ориентированной системы управления качеством подготовки специалистов, определен перечень задач, решаемых в подсистемах, предложены способы оценки эффективности функционирования подсистем и методы управления конкретным объектом с целью повышения общих показателей качества образования. Для реализации проблемно- ориентированного управления в систему управления качеством введем специальный контур управления, который позволяет выявить проблему, идентифицировать проблемообразующие факторы, принять оперативное решение для устранения возмущающих воздействий. Дополнительный контур управления введен потому, что традиционное деление на подсистемы, не вполне отражает взаимосвязь отдельных компонент и задач. Для более полного представления системы связей внутри образовательного процесса в системе управления сформированы три модуля: модуль управления качеством содержания образовательного процесса, модуль управления качеством формы образовательного процесса, модуль управления качеством результата.

Введение дополнительных контуров в систему управления подготовкой специалистов вносит существенные изменения в процесс управления, меняет тип системы управления, так как ПрО СУ предоставляет возможность работать в двух режимах: в режиме контроля за ходом процесса подготовки специалистов и в аналитическом режиме.

Режим контроля представляет собой разновидность поисковой системы управления, которая решает следующие задачи:

- идентификация проблемы; - анализ изменившихся характеристик объекта управления; - выработка дополнительных управляющих воздействий. В режиме анализа качества подготовки специалистов ПрО СУ позволяет

сделать оценку характеристик объекта управления. Системный подход к процессу синтеза проблемно ориентированной системы

управления качеством подготовки специалистов и проведенный системный анализ проблемы управления качеством позволяют определить жизненный цикл образовательного процесса вуза.

Жизненный цикл процесса подготовки специалистов с высшим профессиональным образованием представляет собой циклически повторяющуюся последовательность действий, что дает возможность внесения системных изменений в управление качеством по мере выявления проблем и/или повышения требований к уровню подготовки специалиста.

Многолетняя практика работы в вузе и исследования по проблеме качества образования, проводимые в течение ряда лет, позволяют утверждать, что существующая на сегодняшний день система управления качеством высшего профессионального образования, носит экстенсивный характер. В такой системе управления процесс повышения качества достигается за счет планомерного улучшения отдельных характеристик системы образования (качество преподавания, материальная база, изменение способов и форм контроля знаний и т.п.). В современных публикациях по управлению качеством подготовки специалистов не выявлено практически значимых методик или рекомендаций, которые позволят перевести процесс повышения качества из экстенсивного в интенсивный и придать функции качества скачкообразный характер. Именно поэтому синтезирована такая система управления качеством, которая функционирует по правилам управления календарно-развивающимися операциями, то

есть при каждом следующем повторении жизненного цикла формируется более высокий уровень качества, чем на предыдущем.

Как это происходит? Рассмотрим более подробно. Первый этап жизненного цикла - Формирование контингента - представляет собой

систему формирования контингента будущих абитуриентов через институт профессиональной ориентации и механизм формирования элитных групп. Данная схема давно и прочно себя зарекомендовала как в Казахстане, так и в России в форме интернатов для одаренных детей, физико-математических школ и т.п. Проблемно-ориентированное управление данным этапом жизненного цикла должно обеспечивать разработку и внедрение современных технологий профессиональной ориентации молодежи. Результаты работы вуза на данном этапе являются основой успешного прохождения второго этапа - формирования студенческого контингента из числа абитуриентов, осознанно выбирающих профессию. Цикличное повторение этих этапов дает возможность, применяя современные инновационные и информационные технологии, повысить начальный уровень подготовки будущих специалистов, снизить влияние коммерческой составляющей в процедуре отбора абитуриентов и сформулировать ожидаемые требования к уровню подготовки и степени конкурентоспособности специалистов с высшим профессиональным образованием. Собственно, управление качеством подготовки специалистов в вузе начинается с третьего этапа жизненного цикла, так как на этом этапе происходит формирование модели будущего специалиста.

Формирование модели специалиста Установлено, что при подготовке специалистов с высшим профессиональным образованием оптимальный результат можно получить в том случае, если происходит совпадение возможностей обучаемого, системы его предпочтений с теми целями и задачами, которые перед ним ставит тот или иной преподаватель-предметник. Введение кредитной технологии, позволяющей формировать индивидуальный учебный план каждого студента, повышает значимость этапа формирования модели будущего специалиста, так как именно на этом этапе происходит самоопределение студента в целях, позиции и ситуации. Проблемно-ориентированное управление базируется на трех видах моделей специалиста с высшим профессиональным образованием:

− специалист, способный решать задачи на исполнительском уровне, выполнять работу в соответствии с инструкцией по определенному, заранее известному алгоритму. Очевидно, что такой вид деятельности не предполагает свободы выбора, от исполнителя требуется высокая степень организованности, не требуется проявления личной инициативы в решении проблемных ситуаций;

− специалист, способный решать организационно-технологические задачи, то есть предполагается, что профессиональная деятельность в рамках предметной области осуществляется с элементами организационного управления, способностью принимать решения в условиях частичной неопределенности;

− специалист, способный решать задачи аналитико-исследовательского характера, то есть предполагается наличие у специалиста навыков и умений принятия решений в условиях полной неопределенности, хорошее знание предметной области, аналитическое мышление, способность к исследовательской работе, личная инициатива. На данном этапе жизненного цикла образовательного процесса в основе системы управления качеством лежит механизм идентификации проблемы и разработки принципов управления, позволяющих проблему не просто устранить, а перевести ее на иной уровень, сделать ее основой качественного скачка в процессе формирования модели специалиста.

Например, при подготовке специалистов (бакалавров) в области информационных систем и/или вычислительной техники и программного обеспечения процесс формирования модели специалиста полностью определяется порядком изучения базовых и профессиональных дисциплин. Так, при изучении фундаментальных дисциплин и дисциплин, связанных с изучением технологии и языков программирования, очевидно, что в основу управления качеством подготовки была положена модель специалиста, в которой реализован исполнительский уровень. Чем это объясняется? Это объясняется тем, что с одной стороны, подготовка профессионала в области информационных технологий требует определенной дисциплины мышления, навыков работы по заданному алгоритму, четкого знания стандартных приемов и алгоритмов решения задач. С другой стороны, эти качества, сформированные в начале процесса обучения, в дальнейшем помогут будущему специалисту перейти на второй и третий уровень сложности решения профессиональных задач, т.е. перейти от навыков работы по заданному алгоритму к разработке оригинальных алгоритмов управления сложными системами. При изучении блока профессиональных дисциплин в основе лежит модель второго типа, так как у студентов второго – третьего курсов формируются знания, умения и навыки по дисциплинам, связанными с изучением методов математического и имитационного моделирования, методами администрирования и т.п. Способности к аналитико-исследовательской работе выявляются и развиваются при выполнении курсовых работ/проектов, участии в научных исследованиях кафедры, выполнении дипломных работ/проектов с элементами исследований. Итоги третьего этапа жизненного цикла системы подготовки специалистов дают основу для успешного прохождения следующего, четвертого этапа, на котором формируется система критериев оценки качества специалиста. Очевидно, что результат обучения в вузе имеет многоаспектный характер, так как он интересен:

− вузу, который оценивает качество подготовки, как степень соответствия стандарту и нормам;

− студенту, который оценивает степень удовлетворения своих ожиданий и потребностей;

− работодателю, который оценивает способность молодого специалиста выполнять поставленные задачи.

Применительно к третьему и четвертому этапам жизненного цикла объектом управления (ОУ) является модель подготовки специалиста. Под термином «модель специалиста» понимаем формально и корректно определенные цели и задачи, для решения которых ведется подготовка конкретного студента. Данные этапы жизненного цикла образовательного процесса позволяют ответить на один из ключевых вопросов, который мы себе должны задавать в начале каждого цикла обучения: «Кого учим?».

Для получения адекватной оценки качества, после построения модели специалиста, т.е. определения целей и задач образования с позиций будущей профессиональной деятельности и конкретной предметной области, выполняется переход к формированию системы образовательных траекторий, определяется содержание образовательной программы.

Формирование образовательных траекторий На пятом этапе жизненного цикла выполняется построение модели содержания

процесса образования. При построении этой модели определенный интерес в процессе исследования вызвала собственно концепция кредитной технологии обучения. Анализ современного состояния образования в стране и в мире показал, что введение кредитной технологии обусловлено желанием и попыткой войти в единое образовательное пространство и, как следствие, необходимостью единой системы измерения трудоемкости учебных дисциплин и системы оценки результатов образовательного процесса. Это означает, что в идеале, студенты одной и той же специальности при кредитной

технологии обучения смогут беспрепятственно переводиться из одного вуза в другой, или, что еще привлекательнее, слушать отдельные дисциплины в разных вузах, а оценку знаний по курсу или дисциплине получать в одном из вузов, имеющих лицензию на подготовку специалистов по конкретной специальности. Но это в идеале.

Фактически типовой учебный план специальности, содержание которого определено государственным обязательным стандартом образования (ГОСО) определяет контентную часть образовательного процесса лишь на 65-70%%, остальные 30-35%% носят название «элективные дисциплины», и каждый вуз определяет их содержание в зависимости от своих возможностей (кадры, материальная база и т.п.), системы предпочтений и коньюнктуры рынка в своем регионе. Следовательно, идея беспрепятственного перехода из вуза в вуз неосуществима по причине значительной разницы в учебных планах. Именно поэтому, определение содержания процесса образования, т.е. поиски ответа на вопрос «Чему учим?» на данном этапе являются ключевыми. Установлено, что эффективное управление качеством возможно лишь в том случае, когда определены состав и структура модели специалиста («Кого учим?) и модели содержания образовательного процесса («Чему учим?»).

Результатом пятого этапа жизненного цикла является разработка различных траекторий образовательного процесса в рамках одного учебного плана специальности. Такая модель учебного плана специальности является основой для формирования системы управления качеством на уровне содержания образовательного процесса и на уровне синтеза модели специалиста. Содержание данных траекторий, т.е. модель специалиста, по существу зависит от состояния рынка труда в регионе, кадрового обеспечения конкретного вуза и т.п. и никак не связана с аналогичными моделями специалистов данной профессии, разработанными в других вузах страны. В то же время следует отметить, что институт республиканских учебно-методических объединений по специальностям, предназначенный для согласования и координации действий вузов мог бы внести существенный вклад в решение проблемы разницы в учебных планах одной специальности, что бесспорно способствовало бы повышению качества подготовки специалистов.

Формирование технологий обучения На шестом этапе жизненного цикла происходит построение модели формы

образовательного процесса, т.е. формируется одна из важнейших составляющих учебного процесса и определяется ее влияние на результаты обучения: качественный состав ППС и используемые методики преподавания. Таким образом, в результате построения данной модели мы получаем ответ на вопрос «Кто учит наших специалистов и как он это делает?».

Современные образовательные технологии и технические средства (внедрение персональных компьютеров, интерактивные доски, технические средства обучения и пр.) предоставляют преподавательской общественности неисчерпаемые возможности по усовершенствованию процесса обучения. В то же время, именно это разнообразие возможностей таит в себе «подводные камни»: вне зависимости от того, по какой специальности обучаются студенты высшего учебного заведения, их всех объединяет единая цель: они пришли в вуз получить профессию. Обучить профессии может только профессионал. В настоящее время так легко за современными техническими новшествами скрыть дилетантский подход к формированию специалиста и заменить обучение банальным натаскиванием. Именно поэтому, в проблемно-ориентированной системе управления качеством подготовки специалистов, предусмотрена интегральная оценка деятельности профессорско-преподавательского состава вуза (ППС), позволяющая сделать количественную оценку результатов труда преподавателя вуза по всем направлениям деятельности. Система оценки ППС автоматизирована, имеется опыт ее

применения для формирования системы оценки качества работы как отдельных преподавателей, так кафедр и факультетов.

Таким образом, жизненный цикл образовательного процесса включает в себя этапы, на которых происходит формирование трех ключевых моделей: модель специалиста, модель содержания процесса образования и модель формы процесса образования. Эти модели рассматриваются как единое целое и предоставляют возможность лицу, принимающему решение (ЛПР) получить полное представление о качестве подготовки в вузе, определить степень соответствия фактически протекающих процессов и результата образования существующим нормам и стандартам, принятым в МОН РК и обществе в целом. Данная триада («цель - содержание – форма») является основой для проведения сравнительного анализа фактически существующей системы подготовки специалистов с высшим профессиональным образованием с теми нормами и правилами, которые определяют соответствующие государственные и общественные структуры. По результатам проведенного анализа на основании сформулированных принципов управления ЛПР выполняется разработка и реализация управляющих воздействий.

Выводы Представленная автором исследования модель жизненного цикла образовательного

процесса носит календарно-развивающийся характер и, в соответствии с данным определением, цели меняются от периода к периоду, что позволяет управлять качеством подготовки специалистов.

ИССЛЕДОВАНИЯ МОЛОДЫХ УЧЕНЫХ И СПЕЦИАЛИСТОВ

УДК 621.878.11.01 Кулжабаев Талгат Сопыбекович – соискатель (Алматы, КазАТК)

МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ЗАДАЧИ ОПТИМАЛЬНОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА

В современное время в условиях обусловленности работы видов транпорта

возникают проблемы по решению вопросов взаимодействия в транспортных узлах. В частности нередки случаи, когда требуется установить оптимальный вариант (объем и место перевалки) транспортных связей и взаимодействия в узлах, обеспечивающих минимальные суммарные расходы на перевозку и перевалку груза.

Для расчета затрат на перевозку груза различными видами транспорта целесообразно разработать методику для решения комплексных транспортных проблем.

Обозначим ikХ — объем груза, доставляемого из пункта i в пункт взаимодействия

ikХk, — объем грузов, поставляемых из пункта перевалки k потребителю j . Оптимальный вариант взаимодействия обеспечивается в том случае, если будут

найдены положительные значения переменных 00 ≥≥ kіik ХиХ , соответствующие минимуму функции

ij

n

jij

m

ikj

n

jkj

p

kik

p

kik

m

iXCXCXCF ∑∑∑∑∑∑

======

+=111111

(1)

отражающей суммарные приведенные расходы на перевозку и перевалку груза. Кроме того, переменные должны удовлетворять следующим условиям:

( )

( )⎪⎪⎭

⎪⎪⎬

⎫

=≤=

==

∑∑

∑

==

=

ρ...,,2,1

...,,2,1

11

1

kqXX

njbX

k

m

ijk

n

jkj

j

p

kkj (2)

Если для пунктов взаимодействия, помимо верхних границ, установлены и нижние границы объема перевалки, условие (2) примет следующий вид:

вk

m

iik

n

jkj

нk qXXq ≤=≤ ∑∑

== 11 (3)

Если искомый объем перевалки обозначить kX , условие (3) примет вид:

вk

m

iik

n

jkjk

нk qXXXq ≤==≤ ∑∑

== 11 (4)

Для решения задачи составляется таблица 1, которая состоит из четырех квадрантов. В верхнем левом квадранте отражаются связи между поставщиками и пунктами взаимодействия, в нижнем правом — взаимосвязи между пунктами перевалки и потребителями. Нижний левый квадрант представляет квадратную матрицу, в которой отражаются связи между пунктами перевалки. Эти связи не имеют смысла, поэтому поставки разрешены лишь по главной диагонали (фиктивной), а остальные клетки заполнены «запрещенными» тарифами — коэффициентами М. На фиктивной диагонали в оптимальном плане разместятся значения переменных, отражающих объемы поставок на себя, характеризующие неиспользованную часть мощности пунктов взаимодействия, т. е. резерв пунктов перевалки [1].

В верхнем правом квадранте отражаются связи поставщиков с потребителями. В нашем примере эти связи не исключаются, поэтому в клетки записывается стоимость

доставки груза из i -ro пункта производства в j -й пункт потребления ijC . Рассмотрим на примере, как формируется матрица и осуществляется процесс

решения. Пусть имеется три поставщика, по каждому из которых определены максимальный объем производства груза и известны затраты на доставку его в пункты взаимодействия (перевалки) (таблица 2).

Таблица 1. Связи между поставщиками, потребителями и пункты взаимодействия

Пункты взаимодействия Пункты потребления Q1 … Qk … Qp B1 … Bj … Bn

Элементы взаимодействия

q1 … qk … qp B1 … bj … bn

Фиктивный потребитель

A1 a1 0 … … 0 Ai ai 0 … …

Cik Xik≥ 0

Cik Xik≥ 0 0

Поста

вщики

Am am 0 Q1 q1 O M M M M M … … M O M M M M Qk qk M M O M M M … … M M M O M

Cik Xik≥ 0 M

Пунк

ты

Qp qp M M M M O

Таблица 2. Затраты на доставку в пункты взаимодействия

Пункты взаимодействия Поставщики

1B 2B 3B 4B 5B

Максимальный объем

производство, т

1A 5 3 5 3 7 30

2A 11 9 15 8 4 10

3A 12 17 2 24 20 15

Объем потребления по каждому району и затраты на перевозку от 6-го пункта взаимодействия до j - го пункта потребления представлены в таблице 3.

Перевалка груза может осуществляться в пяти узлах. Известны транспортные затраты на доставку груза от k -го пункта взаимодействия к

потребителям и объемы поставок (таблица 3). Затраты на прямую доставку груза от i -гo отправителя j - му потребителю приведены в таблице 4.

Таблица 3. Пункты потребителей и объемы поставок

Пункты взаимодействия Пункты

взаимодействия 1П 2П 3П 4П 5П

Перерабатывающая способность пункта взаимодействия

1B 5 16 14 7 10 5

2B 5 13 17 8 4 15

3B 2 9 11 19 16 6

4B 8 6 26 12 14 12

5B 13 1 5 10 21 4 Объем

потребления 5 8 17 12 13 -

Таблица 4. Затраты на прямую доставку груза от отправителя к потребителю

Пункты взаимодействия Пункты производство

1П 2П 3П 4П 5П

1A 3 11 9 8 12

2A 13 6 16 9 10

3A 7 20 5 19 23

Используя метод наименьшей стоимости нужно построить план. Улучшение плана выполняется методом потенциалов. Присваивая строке (В4) потенциал О, получаем потенциалы столбцов 3П и 4П :

12120;2626043

=+==+= ПП vv Аналогично рассчитываются значения потенциалов остальных строк и столбцов.

Используя дополнительные переменные, проверяем для свободных клеток выполнение условия оптимальности. В результате проверки на первом этапе установлено, что нарушение наблюдается для клеток:

;6........

;6;9;6

;1015823

31

32

31

11

31 3113

+>>

+>>++

+−=−=−

ПB

ПAжетоПA

нарушениеПA

нарушениеCUuBA BAAB

Выбирая клетку с максимальным нарушением, строим замкнутый контур. Для

нового плана пересчитываются потенциалы и снова проверяется выполнение условия оптимальности.

Оптимальное решение получено в результате 10 итераций. Из анализа следует, что перевалку необходимо организовать в пунктах 1B , 2B и 5B . B 1B пунктах и 2B - для

отправителя 1A , а в пункте 5B - для 5A . Из пункта 3A перевозки необходимо

выполнять только в прямом железнодорожном сообщении, а из пунктов 1A и 2A -в железнодорожно-водном.

ЛИТЕРАТУРА

1. Сарбаев С.Ш. Принципы моделирования оперативного планирования распределения грузопотоков //Вестник КазГАСА. Алматы, 2004, 2(12), с. 110-117.

УДК 355.2.001:323 (574)

Ахметов Жумабек Хатиллолаевич – к.в.н., профессор (Петропавловск, ВИ ВВ МВД РК) Корнилов Александр Александрович – соискатель (Петропавловск, ВИ ВВ МВД РК) Шарапиев Ураз Капсулямович – соискатель (Петропавловск, ВИ ВВ МВД РК)

ПРИОРИТЕТНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ

ВОЕННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

Обеспечение национальной безопасности Республики Казахстан достигается последовательно реализуемой единой государственной политикой при четком разделении компетенции и обеспечении согласованного функционирования всех органов и должностных лиц государства, и граждан, принимающих на законных основаниях участие в реализации мер по обеспечению национальной безопасности; адекватностью мер по защите национальных интересов от реальных и потенциальных угроз; взаимной ответственностью личности, общества и государства, балансом их интересов [1, с.113].

Сущность обеспечения национальной безопасности - в достижении и поддержании необходимого уровня защищенности национальных интересов. Это осуществляется путем определения основных направлений деятельности; выявления и прогнозирования угроз; осуществления комплекса мероприятий по нейтрализации угроз, в том числе по устранению причин и условий их порождающих; мобилизации сил и средств обеспечения национальной безопасности при возникновении непосредственной угрозы национальным интересам, посягательства на них, в том числе в случаях экстремальных и чрезвычайных ситуаций внутригосударственного, трансграничного и глобального характера; безотлагательного принятия решений и действий по защите национальных интересов; локализации и ликвидации последствий, связанных с посягательствами на национальные интересы, осуществление комплекса восстановительных мер. Исходя их этих концептуальных положений приоритетными направлениями обеспечения военной безопасности Казахстана являются:

- своевременное вскрытие, оценка и классификация военных угроз, обеспечение адекватного противодействия им;

- централизация руководства военной организации государства в сочетании с гражданским контролем над ее деятельностью;

- обеспечение готовности военной организации государства к эффективному противодействию существующим и потенциальным вызовам и угрозам военной безопасности;

- наличие сил и средств, способных гарантированно обеспечить военную безопасность, их рациональное размещение и всестороннее ресурсное обеспечение;

- углубление международного военного сотрудничества, активное участие в обеспечении международной и региональной безопасности [2, с.12-13].

В рамках первого приоритетного направления полагаем, что ее основу должны составлять постоянный анализ развития военно-политической обстановки, изучение изменении ситуации вокруг Казахстана, выявление новых факторов, дестабилизирующих обстановку в регионе. Но этого мало. Требуется эффективная система мониторинга, которая позволяла бы не только своевременно вскрывать, оценивать и классифицировать военные угрозы, но и своевременно вырабатывать меры адекватного противодействия реальным и потенциальным угрозам.

Главными причинами сохранения военных угроз, возникновения вооружённых конфликтов и войн являются социальные, политические, экономические, территориальные, религиозные, национально-этнические и другие противоречия, стремление ряда государств и политических сил к их разрешению с использованием средств вооружённой борьбы. Особую опасность представляют вооружённые конфликты, возникающие на почве агрессивного национализма и религиозной нетерпимости [3, с.18].

Основные угрозы военной безопасности определены в Военной доктрине Республики Казахстан. В современных условиях угроза прямой военной агрессии в традиционных формах против Республики Казахстан и её союзников снижена, благодаря позитивным изменениям в международной обстановке, проведению нашей страной активного миролюбивого внешнеполитического курса, поддержанию на достаточном уровне военного потенциала, расширению сотрудничества в рамках ШОС, СВМДА и ОДКБ, программы «Партнерство во имя мира» с США и странами НАТО. Вместе с тем сохраняются, а на отдельных направлениях усиливаются потенциальные внешние и внутренние угрозы военной безопасности, как для Казахстана, так и для его союзников.

В научной дискуссии по актуальным проблемам безопасности сложилось устойчивое теоретическое обоснование новых видов угроз в условиях глобализации. К новым угрозам относят триаду, включающую международный терроризм, распространение оружия массового уничтожения (ОМУ) и средства его доставки, а также внутренние вооружённые

конфликты [4, с. 408]. На наш взгляд, такая широкая классификация не отражает всех аспектов и реалий угроз, тем не менее, представляет интерес в исследовании.

В настоящее время международный терроризм выдвинулся во главу угла триады новых угроз и превратился в глобальную угрозу всему человечеству. Он многолик. Всё зависит от того, кто и каким образом превышает свои полномочия и берёт на себя право незаконного применения силы. Нередко почвой для терроризма становится сепаратизм. В последние годы наблюдается формирование нового качества терроризма. Из локального явления, известного ранее в отдельных странах, он превратился в глобальное транснациональное движение, не признающее государственных границ, как по географии проведения акций, так и по составу участников.

Другой угрозой, выдвинувшейся на передний план и приобретающей новое качество, стал комплекс реального и потенциального распространения оружия массового поражения (ОМУ). В большой степени резко возросшая актуальность этой угрозы объясняется потенциальной возможностью её смыкания с угрозой международного терроризма, который получил название ОМУ - терроризма. В связи с этим расширилось и изменилось предметное поле этой угрозы и борьбы с ней. Одновременно произошёл прорыв рамок традиционной системы ядерного нераспространения и обзаведения ядерным оружием новых государств. Это даёт толчок региональным гонкам ядерных вооружений, ставит вопрос о производстве ядерного оружия теми государствами, которые прежде не имели таких планов. Вместе с тем особую обеспокоенность вызывает судьба ядерного оружия у ряда её новых обладателей. Например, политическая нестабильность Пакистана вызывает законные вопросы о том, в чьих руках окажется ядерное оружие в случае, если власть в стране перейдёт к радикальной исламистской оппозиции, близкой к международным террористам.

Новое измерение приобретает угроза внутренних вооружённых конфликтов. Переход от холодной войны к современному состоянию международной безопасности сопровождался затуханием ряда конфликтов, которые ранее подпитывались центральным противостоянием между Вашингтоном и Москвой. Другие конфликты, освободившиеся от внешних стимулов, тем не менее, сохранили свою внутреннюю локальную динамику. Внутренние вооружённые конфликты прямо или косвенно втягивают в свою орбиту соседние государства.

Сегодня феномен международного вооруженного вмешательства становится одной из центральных проблем. Речь идёт об угрозе применения или о применении вооружённой силы одним государством или коалицией государств против государств или негосударственных объединений, действующих на их территории, для достижения определённых военных и политических целей без санкции Совета Безопасности ООН или в обход этого органа.

Международное вооружённое вмешательство имеет две стороны. С одной стороны, оно может быть средством противодействия угрозам. При этом с другой стороны, является одновременно и одной из таких угроз. За последние полтора десятилетия международное вооружённое вмешательство превратилось в самый оперативный способ применения вооружённого насилия в международных отношениях. Диапазон его очень широк - от весьма ограниченного применения элементов вооружённого принуждения международными миротворческими силами до крупномасштабных военных операций, почти не отличающихся от войн.

Сегодня существенным дестабилизирующим фактором является расширение блока НАТО. В реализации планов НАТО по дальнейшему расширению на Восток заключается важнейшая угроза национальной и военной безопасности государств СНГ и ОДКБ. Это расширение не имеет под собой никакого аргументированного обоснования. Бомбардировки территории Югославии авиацией США и НАТО в нарушение Устава ООН

показали, что Североатлантический альянс под руководством Вашингтона намерен играть роль главной военной силы. Военные действия стран НАТО создают опасный прецедент в отношении безопасности России и других государств постсоветского пространства [5].

В числе внешних военных угроз также необходимо назвать и активизацию разведывательной деятельности спецслужб иностранных государств, направленной на сбор самой разнообразной информации о происходящих в Казахстане процессах. Появились благоприятные возможности для расширения работы традиционных разведок через различные совместные предприятия, общественные организации.

Второе приоритетное направление в обеспечении военной безопасности Казахстана - централизация руководства военной организацией государства в сочетании с гражданским контролем над ее деятельностью. Это регламентируется четким определением полномочий органов государственной власти в области обороны и руководства Вооруженными Силами, другими войсками и воинскими формированиями.

Сущность централизации заключается в том, что руководство строительством, подготовкой и применением военной организации, обеспечение военной безопасности государства осуществляет Президент Республики Казахстан, который является Верховным Главнокомандующим Вооруженными Силами Республики Казахстан.

Президент Республики Казахстан – Верховный Главнокомандующий Вооруженными Силами Республики Казахстан осуществляет военно-политическое руководство Вооруженными Силами.

Высшим военно-политическим органом руководства Вооруженными Силами в военное время является Верховное Главное командование (Ставка Верховного Главного командования), которое осуществляет управление Вооруженными Силами через Комитет начальников штабов. В мирное время управление Вооруженными Силами осуществляет министр обороны Республики Казахстан через Комитет начальников штабов.

Широкие полномочия в обеспечении военной безопасности государства имеют Парламент и Правительство Республики Казахстан.

Парламент Республики Казахстан принимает законы по вопросам обеспечения военной безопасности и обороны государства, решает вопросы войны и мира. Принимает по предложению Президента Республики Казахстан решение об использовании военной организации государства для выполнения международных обязательств по поддержанию мира и безопасности, ратифицирует и денонсирует международные договоры по вопросам обороны и военного сотрудничества. Проводит по вопросам обороны и военной организации государства парламентские слушания.

Правительство Республики Казахстан разрабатывает основные направления военной политики государства, реализует меры по обеспечению обороноспособности республики, а также выполняет иные функции, возложенные на него Конституцией, законами Республики Казахстан и актами Президента.

Другие государственные органы, местные представительные и исполнительные органы в пределах прав, обязанностей и полномочий, определенных законодательством Казахстана, организуют и несут всю полноту ответственности за выполнение возложенных на них задач по обеспечению военной безопасности.

В мирное время руководство Вооруженными Силами Республики осуществляется Министерством обороны через Комитет начальников штабов Министерства обороны. Министерство обороны, являясь центральным исполнительным органом, осуществляющим военно-политическое и военно-экономическое управление Вооруженными Силами, осуществляет государственную политику в области обороны, решает задачи, связанные с обеспечением военной безопасности и обороны страны, выполняет иные функции, определенные нормативными правовыми актами Республики.

Комитет начальников штабов Министерства обороны осуществляет оперативно-стратегическое планирование, применение и руководство боевой и повседневной деятельностью Вооруженных Сил.

Комитет начальников штабов в военное время является рабочим органом Ставки Верховного Главного командования.

Управление главнокомандующих видами, командующих родами войск, начальника тыла Вооруженных Сил осуществляют разработку и реализацию планов развития и применения подчиненных органов управления и войск, их оперативную, боевую, специальную и мобилизационную подготовку, техническое оснащение, подготовку кадров, обеспечивают управление войсками и руководство их повседневной деятельностью.

Управления командующих войсками региональных командований осуществляют управление подчиненными группировками войск и руководство их повседневной деятельностью, планирование и организацию мероприятий по совместной с другими войсками и воинскими формированиями подготовке к обеспечению военной безопасности в установленных зонах ответственности [6]. Обобщенные и приведенные выше законодательные нормы и положения свидетельствуют о централизации руководства военной организацией государства в обеспечении военной безопасности Казахстана.

К третьему приоритетному направлению отнесено обеспечение готовности военной организации государства к эффективному противодействию существующим и потенциальным вызовам и угрозам военной безопасности.

Военная организация государства включает в себя Вооруженные Силы, другие войска и воинские формирования Республики Казахстан, предназначенные для выполнения задач военными методами.

Современная и эффективная военная организация является важным инструментом обеспечения военной безопасности Республики Казахстан.

Государство принимает необходимые меры по развитию и всестороннему обеспечению своих Вооруженных Сил, других войск и воинских формирований. Главной целью развития Вооруженных Сил, других войск и воинских формирований является обеспечение их готовности к нейтрализации существующих и потенциальных угроз военной безопасности государства.

Основными направлениями обеспечения готовности военной организации государства к эффективному противодействию существующим и потенциальным вызовам и угрозам военной безопасности являются:

- совершенствование деятельности органов управления военной организации государства, форм и способов подготовки Вооруженных Сил, других войск и воинских формирований, повышение качества совместного планирования, межведомственной координации и взаимодействия;

- обеспечение реальной самостоятельности региональных командований в вопросах решения задач военной безопасности, создание самодостаточной группировки войск;

- планомерное техническое переоснащение органов управления, соединений и частей постоянной боевой готовности новыми образцами вооружения и военной техники;

- широкое внедрение современных средств радиоэлектронной борьбы, связи и управления, в том числе с использованием космических компонентов;

- качественное улучшение условий воинской службы, обеспечение социальных гарантий военнослужащим и членам их семей, а также лицам, уволенным с воинской службы;

- активизация идеологической работы в Вооруженных Силах, других войсках и воинских формированиях;

- обеспечение научно-технического прогресса в военной сфере, дальнейшее развитие отечественного оборонно-промышленного комплекса; интеграция системы территориальной обороны с общей системой обеспечения военной безопасности государства;

- расширение международного военного сотрудничества в интересах модернизации армии, обеспечения международной и региональной безопасности, формирования военной инфраструктуры и подготовки военных кадров.

Наличие сил и средств, способных гарантированно обеспечить военную безопасность, их рациональное размещение и всестороннее ресурсное обеспечение, является четвертым приоритетным направлением.

В Республике Казахстан имеются силы обеспечения, как национальной безопасности, так и военной безопасности государства. К ним относятся:

- Вооруженные Силы, другие войска и воинские формирования Республики Казахстан;

- органы национальной безопасности, внутренних дел, внешней разведки, военной и налоговой полиции;

- Служба охраны Президента Республики Казахстан; - налоговая и таможенная службы; - службы ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций [7, с. 6]. Силы обеспечения национальной безопасности должны взаимодействовать между

собой в пределах, установленных законодательством, и взаимно информировать друг друга по вопросам, относящимся к их компетенции. Обеспечение национальной безопасности является обязательным для всех иных государственных органов и организаций, которое они осуществляют в пределах своей компетенции самостоятельно, а также по обращениям сил обеспечения национальной безопасности.

Совокупность Вооруженных Сил, других войск и воинских формирований, государственных органов и организаций составляют военную организацию государства, основная деятельность которых непосредственно направлена на решение задач по обеспечению обороны Республики Казахстан военными методами.

Вооруженные Силы Республики Казахстан – основа военной организации государства, предназначены для отражения агрессии, вооруженной защиты территориальной целостности и суверенитета Республики Казахстан, охраны и обороны государственных и военных объектов, охраны воздушного пространства, а также для выполнения задач в соответствии с международными договорами, ратифицированными Республикой Казахстан. Они могут быть привлечены к ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера и для проведения антитеррористических операций и обеспечения режима чрезвычайного положения.

На обеспечение рационального размещения соединений и частей Вооруженных Сил, других войск и воинских формирований по территории страны, совершенствование системы связи, тыловой, технической и полевой учебно-материальной базы направлено развитие военной инфраструктуры государства с учетом перехода к военно-территориальной системе.

Рациональное размещение Вооруженных Сил, других войск и воинских формирований определяется их дислокацией, которое осуществляется в соответствии с планом применения Вооруженных Сил, других войск и воинских формирований, утверждаемым Президентом Республики Казахстан.

Дислокация соединений и воинских частей Вооруженных Сил, других войск и воинских формирований за пределами территории Республики Казахстан допускается на основе международных договоров, ратифицированных Республикой Казахстан.

Всестороннее ресурсное обеспечение осуществляется, во-первых, путем создания эффективной системы материально-технического обеспечения Вооруженных Сил, других войск и воинских формирований за счет внедрения системы тылового и технического обеспечения по территориальному признаку, создания единой межведомственной сети организаций по ремонту вооружения и военной техники, производству продукции военного назначения отечественной промышленностью на основе Закона Республики Казахстан «О государственном оборонном заказе».

Во-вторых, совершенствованием системы финансового обеспечения путем полного перехода на методы бюджетного планирования при формировании ежегодной сметы расходов:

- внедрения системы последовательного распределения ресурсов на основе строгой приоритетности программ, функционального соответствия целям и задачам развития военной организации;

- обеспечения гарантированного объема бюджетного финансирования, устанавливаемого в зависимости от размера валового внутреннего продукта на соответствующий год, позволяющее осуществлять среднесрочное и долгосрочное планирование финансового обеспечения Вооруженных Сил, других войск и воинских формирований;

- внедрения единой информационной системы управления и контроля над финансовым обеспечением через компьютеризацию финансовых органов и приведение системы бухгалтерского учета в соответствии с системой, действующей в Казахстане;

- повышения эффективности контроля над расходованием бюджетных ассигнований, выделяемых на содержание и обеспечение деятельности темы военной организации государства.

Пятое приоритетное направление, углубление международного военного сотрудничества характеризуется сегодня активным участием Казахстана в обеспечении международной и региональной безопасности, в том числе, путем участия в коалиционном военном строительстве и миротворческой деятельности.

Международное военное и военно-техническое сотрудничество Республики Казахстан осуществляется исходя из внешнеполитической и экономической целесообразности в соответствии с национальным законодательством, международными договорами Республики Казахстан и с целью сбалансированного решения задач обеспечения военной безопасности, выхода Казахстана на новый международный уровень, адекватный его потенциалу, упрочения его позиций в качестве регионального лидера. Достижение этой цели предполагает формирование системы коллективной безопасности в сочетании с расширением и укреплением мер доверия и партнерства на многонациональной основе.

Казахстан, участвуя в коалиционном военном строительстве, формирует эффективную и современную систему национальной безопасности, активно взаимодействует с региональными и глобальными системами безопасности, укрепляет сотрудничество с государствами-участниками ОДКБ в рамках коалиционного военного строительства, осуществляемого в интересах обеспечения совместной безопасности и коллективной обороны.

Основными задачами коалиционного военного строительства являются: расширение сотрудничества в военной области в рамках ОДКБ; согласование нормативной правовой базы в военной сфере; подготовка к выполнению задач по обеспечению военной безопасности государств-участников ОДКБ.

Миротворческая деятельность - важнейшая составная часть политики по укреплению коллективной и национальной безопасности, один из основных инструментов раннего обнаружения и своевременного предотвращения политическими средствами назревающих военно-политических кризисов и военных конфликтов. Целями миротворческой деятельности являются прекращение вооруженного конфликта и создание условий, способствующих его политическому урегулированию.

Миротворчество имеет большое значение для продвижения военно-политических позиций и интересов Казахстана в международных делах, а также в значительной степени поднимает авторитет страны на международной арене. В этих целях Казахстан будет принимать активное участие в миротворческих операциях под эгидой ООН на основании выданного ему мандата.

В миротворческой деятельности Казахстана главной является принципиальная позиция государства в деле консолидации коллективных усилий в соответствии с решениями Совета Безопасности ООН и общепризнанными нормами международного права для обеспечения региональной и международной безопасности. Таковы приоритетные направления обеспечения военной безопасности Республики Казахстан. Важная роль и место в их реализации возлагается на Внутренние войска Министерства внутренних дел Республики Казахстан.

Сущность и содержание изменившихся геополитических реалий в Центрально-азиатском регионе, новые угрозы безопасности Казахстана, условия возникновения конфликтов различной интенсивности и проблемы применения Внутренних войск в конфликтах различной интенсивности определяют Концепцию развития Внутренних войск МВД Республики Казахстан.

ЛИТЕРАТУРА

1. Ахметов Ж.Х. Военная безопасность: аспекты развития военного искусства и военного

образования в условиях новых угроз / Сборник научных статей и публикаций. Петропавловск, ВИ ВВ МВД РК, 2009, 549 с.

2. Военная доктрина Республики Казахстан /Астана, Утверждена Указом Президента Республики Казахстан от 21 марта 2007 г.

3. Данодаев С. Военные угрозы России в эпоху глобализации /М., Академический вестник внутренних войск МВД России, 2009, 1, 78 с.

4. Ильин М. Политическая глобализация: институциональные изменения. Грани глобализации: Трудные вопросы современного развития. М., Альпина Паблишер, 2003, 193 с.

5. Проблемы обеспечения военной безопасности Российской Федерации в современных условиях: Военная безопасность Российской Федерации в XXI веке. Сборник научных статей /Под общ. ред. Квашнина А.В. //http.//www.patriotika/ru/files/.

6. Закон Республики Казахстан от 7 января 2005 года 29- III ЗРК Об обороне и Вооруженных Силах Республики Казахстан (с изменениями).

7. Закон Республики Казахстан «О национальной безопасности Республики Казахстан от 26.06.1998 года 233-1/Военная служба. Военная подготовка: сб. норм.- прав. акт. ЮРИСТ, 2003, 110 с.

УДК 505.55.003.572

Андасбаев Ерлан Сулейменович – к.ф-м.н., доцент (Талдыкорган, ЖГУ им.И.Жансугурова)

МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ПРОЦЕССА

РАСПРОСТРОЕНИЯ ВРЕДНЫХ ПРИМЕСТЕЙ В АТМОСФЕРЕ

Реальный процесс протекает при переменных профилях скорости. Поэтому интересна попытка создания математической модели распространения примеси при переменном профиле скорости. В такой постановке задача значительно усложняется, так как, возникает проблема по какому закону происходит изменение скорости, и в связи с этим усложняется форма самого устойчивого вычислительного алгоритма решения

задачи, появляются также процесс распространения примеси точечного источника. На границах области и плоскости ХҮ значения примеси принимаются равными нуля. Математическая модель задачи дифференциальное уравнение в частных производных:

( )tzyxfz

vyxz

wy

vx

ui

,,,2

2

2

2

2

2

=∂∂

−∂∂

−∂∂

−+∂∂

+∂∂

+∂∂

+∂∂ ϕϕµϕµσϕϕϕϕϕ (1)

При начальных м граничных условиях:

),,(0 zyxϕϕ = при t=0; 0=ϕ в ⎭⎬⎫

⎩⎨⎧

====

=Ω,,,0,0

byaxyx

(2)

при z=0 и 0=ϕ при Z=H (3)

где ϕ -интенсивность примеси; u, v, w – составляющие вектора скорости вдоль оси OX, OY, OZ; µ >0, v>0 – горизонтальный и вертикальный коэффициенты вязкости;

const=σ >0 – коэффициент взаимодействия субстанции; a >0 – коэффициент взаимодействия примеси с подстилающей поверхностью; f = ( )tzyx ,,, - функция, характеризующая источник примеси, вида:

( ) ( ) ( ) ( ),0000 ttzzyyxxQf −−−−= δδδδ

где 000 ,, zyx - координаты источника; 0t - время включения источника; Q - его мощность. Решение ищется в области ΩΩΩ гдеx , = [ ] [ ] [ ] 1,,0,,0,,0 Ω∈∈∈ Hzbуах = Tt ≤≤0

Переменное поле скорости накладывает определенные особенности в решении поставленной задачи. Возникает проблема при апроксимации исходной дифференциальной задачи (1)- (3) соответсвующими разномтными задачами. Рассмотрим аппроксимации соответствующих операторов в (1) в случае переменности профиля скорости. Вначале рассмотрим уравнение переноса содержащее только конвективные члены, т.е. задача двумерная. Запишем исходное уравнение в форме:

fy

vx

иi

=∂∂

+∂∂

+∂∂ ϕϕϕ в ,ΩΩx (4)

где [ ] [ ] ,,0,,0 byax ∈∈=Ω .01 Tt ≤≤=Ω

Компоненты скорости в общем случае являются функциями от х,у и z. В этом случае

должно выполняться уравнение неразрывности: 0=∂∂

+∂∂

yv

xu в каждый момент времени t.

Запишем (4) в виде 0=Α+∂∂ ϕιϕ где .

yxu

∂∂

+∂∂

=Αϕνϕϕ

Введем скалярное произведение обычным образом, т.е.

( ) diyx

uxa b

ϕϕνϕϕϕ ∫ ∫ ⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛∂∂

+∂∂

∂=Α0 0

, (5)

ϕϕ ai=

∂∂

Тогда с учетом уравнения неразрывности (5) можно преобразовать:

( ) yyx

uxa b

∂⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛∂

∂+

∂∂

∂=Α ∫ ∫22

0 0 21, νϕϕϕϕ (6)

Предположим, что А=A1+A2. Тогда для каждого Аа(а=1,2) имеем:

( ) ;21,

0 0

21 y

xux

a b

∂∂∂

∂=Α ∫ ∫ϕϕϕ ( ) ;21,

0 0

22 y

yx

a b

∂∂∂

∂=Α ∫ ∫νϕϕϕ (7)

Рассмотрим теперь реальную трехмерную задачу, описываемую уравнением типа (1), но записанную в операторной форме:

fia

a =Α+∂∂ ∑

=

ϕιϕ 3

в ΩΩx (8)

где введены следующие обозначения: ;22

2

1 xu

xxdu

∂∂

−∂∂

−∂

=Αϕϕµϕϕ

;22

2

2 yyy ∂∂

−∂∂

−∂∂

=Ανϕϕµνϕϕ .

22

2

3 σϕϕϕνϕϕ +∂∂

−∂∂

−∂∂

=Αzw

zzw

Решение уравнения (8) ищется в области [ ] [ ] [ ] TtHybyax ≤≤=Ω∈∈∈=Ω 0,,0,,0,,0 1 при следующих начальном и граничных

условиях:

( )zyx ,,0ϕϕ = при t=0; 0=ϕ при ⎭⎬⎫

⎩⎨⎧

==

==

byax

yx ,

,0,0

ϕϕ az=

∂∂ при z=0 0=ϕ при z=H. (9)

Для численного решения задачи будем использовать разностные схемы, основанные на методах расщепления. Известны различные подходы и способы расщепления [ ]1 , например, по физическим процессом, по пространственным переменным. Нами использован метод расщепления, первый этап которого включает в себе горизонтальный перенос и диффузию примеси, а второй этап-конвекцию и диффузию в направлении оси ОZ. Однако, необходимо убедиться в применимости метода расщепления, т.е. следует проверить знакоопределенности Аа исходный дифференциальной задачи, для чего проверяем выполняемость соотношений: ( )ϕϕ,аΑ >0,а=1,2,3. При рассмотрении случая u=u(z), v=const и w=const, согласно граничным условиям (9), а также из условий u=(z), v=const и w=const получим положительную определенность оператора А1. Аналогично можно показать положительную определенность оператора А2. Остаетсяпоказать положительную определенность оператора А3. С этой целью рассмотрим скалярное произведение ( ),,3 ϕϕΑ причем положительно-определенность имеет место при условии

2wа −ν >0.

Нами решена задача распространения монодисперсной пассивной примеси от мгновенного точечного источника в атмосфере в предложении частичного поглощения примеси поверхностью. Математическая модель описана управлениями (8)-(9). Продольная составляющая скорости u – функция координаты z. Согласно изложенного выше алгоритма, основанного на методе расщепления, составлена программа счисленного счета. Получены распределения

примеси для различных режимных параметров. Изменились виды начального профиля продольной скорости u=f(z), значения числа Рейнольдса. Проведены расчеты при налличии в области двух мгновенных источников. Решение задачи распределения пассивной монодисперсной примеси проведено численными методами. Полученные результаты согласуются с физическими закономерностями рассматриваемого течения.

ЛИТЕРАТУРА

1. Марчук Г.И.Математическое моделирование в проблеме окружающей среды. М.Наука, 1982.

УДК 505.55.003.572

Андасбаев Ерлан Сулейменович – к.ф-м.н., доцент (Талдыкорган, ЖГУ им.И.Жансугурова)

ВЛИЯНИЕ ПОГОДНЫХ УСЛОВИЙ НА УРОВЕНЬ КОНЦЕНТРАЦИИ ЗАГРЯЗНЯЮЩИХ ВЕЩЕСТВ В АТМОСФЕРЕ

В суточном цикле в типичных больших городах существуют два максимума

выбросов, связанные с движением транспорта в утренние и вечерние «часы пик». Более отчетливо выделяется утренний максимум, поскольку он обычно больше сжат во времени и, кроме того, вертикальное перемешивание в это время маю. В это же время начинают работу заводы и учреждения и, следовательно, возрастает выделение тепла. По времени это совпадает с минимумом скорости ветра у поверхности. К середине дня ин-версия в приповерхностном слое воздуха обычно исчезает, а в условиях более теплого климата или в теплые сезоны она заменяется конвекцией. Вследствие этого увеличивается высота слоя перемешивания, определяемая как высота верхней границы слоя, в котором осуществляется интенсивный вертикальный обмен. В этом слое вертикальный профиль температуры адиабатический (0,01 0С/м) или даже сверхадиабатический. Выводы, которые можно сделать из сказанного в отношении концентрации загрязняющих веществ, очевидны. Для большинства из них максимум концентрации приходится на раннее утро особенно летом, а минимум — на середину дня. Исключением из этого правила (конечно, если отсутствует облачность) являются окислители, главным образом озон, который, как мы видели, образуется в результате фотохимических реакций.

Самым важным следствием влияния загрязняющих веществ на погодные условия является изменение дальности видимости. Видимость в центре крупных городов всегда хуже, чем в сельской местности. Согласно грубым оценкам, условия плохой видимости (с дальностью меньше 10 км) наблюдаются в центре городов на 10—20 % чаще, чем в сельской местности. Соответствующее различие для европейских промышленных городов еще больше. Туманы с видимостью меньше 1 км в городах бывают в два раза чаще, чем в их окрестностях. Хотя дальность видимости днем V обратно пропорциональна коэффициенту поглощения света в аэрозоле σ

,

1ln1

σε

∼V (1)

тем не менее, зависимость уменьшения дальности видимости от наличия в атмосфере загрязняющих веществ нельзя описать простыми соотношениями, поскольку предположение о нормальной разрешающей способности человеческого глаза ε1=0,02 не удается связать с имеющимися характеристиками аэрозолей.

Коэффициент поглощения света аэрозолем, зависящий от длины световых волн, можно легко измерить, если его значение находится в интервале от 0,02 км -1 для очень чистого воздуха до 0,5 км -1 для загрязненного воздуха. Для сухого пыльного аэрозоля, состоящего из сферических частиц, коэффициент поглощения света, определяющий дальность видимости, подчиняется соотношению

Nr 2πσ ∼ (2)

где N — общее число частиц в 1 см3, r — радиус частиц.

При использовании формулы (2) неизбежно возникают затруднения, так как твердые частицы в атмосфере редко имеют сферическую форму. В одном и том же объеме в одно и то же время находятся совершенно разные по форме частицы, кроме того, коэффициент поглощения для непрозрачных тел отличается от коэффициента поглощения для прозрачных капель. В связи с этим попытка развить теоретические модели, описывающие видимость в городских условиях, которые основывались бы на данных о физических параметрах аэрозолей, едва ли приведет к успеху.

Однако о видимости имеется множество материалов эмпирических наблюдений. Так, суточный ход дальности видимости обратно пропорционален интенсивности выбросов. Следовательно, ранним утром видимость минимальна везде, кроме местностей, характеризующихся частыми фотохимическими смогами. Кроме того, из сказанного выше можно сделать вывод, что наименьшая дальность видимости характерна для зимы, однако в тех местах, где высока фотохимическая активность, периоды резкого ухудшения видимости могут наблюдаться и летом, особенно в предполуденные часы.

Гигроскопичность некоторых загрязняющих веществ, таких, как SO2, превращающегося в серную кислоту, приводит к зависимости дальности видимости от относительной влажности воздуха. Капли серной кислоты, ухудшающие видимость, начинают образовываться из SO2 при относительной влажности 60 %; причем размеры капель резко увеличиваются с ростом влажности. Нет никакого сомнения, что этот аэрозоль является одним из главных виновников образования городских туманов.

Влияние уровня загрязнения атмосферы на видимость тесно связано с его влиянием на количество приходящего солнечного излучения. Воздействие загрязнения наиболее отчетливо проявляется в коротковолновой области спектра, особенно для ультрафиолетового излучения. В областях с загрязненным воздухом в течение многих дней это излучение практически не достигает поверхности земли, в особенности при небольшой высоте солнца над горизонтом. Мощное воздействие загрязнение оказывает также на излучение с другими длинами волн. Большая часть этого отраженного частицами излучения доходит до поверхности земли в виде рассеянной радиации. Вследствие этого солнце приобретает бледный, а небо – дымчатый оттенок, что весьма характерно для загрязненной атмосферы городов.

Большое количество исследований было посвящено изучению различий солнечной радиации, доходящей до поверхности в городе и сельской местности, причем в основном рассматривались типичные дни. Даже для относительно «ясных» дней указанное различие было весьма неустойчивым.

В середине дня оптическая толщина слоя воздуха над центром города примерно в два раза больше, чем соответствующее значение в сельской местности.

Существует целый ряд климатологических данных, собранных для изучения суммарной радиации, т. е. суммы потоков прямого солнечного излучения и диффузного излечения неба, дошедших до поверхности.

До сих пор мы в основном уделяли внимание влиянию загрязняющих веществ на метеорологические элементы. Не менее важно исследовать и обратную связь, а именно, влияние состояния погоды на концентрацию загрязняющих веществ. Существенную роль играют два метеорологических элемента: осадки и ветер. Влияние осадков ясно, особенно если речь идет о твердых частицах. Действие осадков двоякое: осаждение с дождем и вымывание. В первом случае аэрозоли служат ядрами конденсации и уносятся возникающими дождевыми каплями на землю. Во втором — аэрозоли осаждаются после столкновения с дождевыми каплями или снежинками. Для городов основным процессом, очищающим воздух, является вымывание. При сильном ливне концентрация аэрозоля может уменьшиться вдвое за 15 мин, при мелком моросящем дожде на это же требуется около 2 ч. Конечно, время и в первом и во втором случаях указано приблизительно, поскольку решение задачи о взаимодействии осадков и аэрозоля зависит от многих параметров: общего количества осадков, спектрального распределения капель по размерам, продолжительности дождя, а также интенсивности выбросов. В первом приближении процесс осаждения аэрозоля можно представить в виде формулы

)(0

0ttp

t eIdt

d −−≈ ϖχχ

(3)

где tχχ ,0 — концентрация аэрозоля в моменты времени tQ и t соответственно, IР — интенсивность осадков, ϖ — коэффициент вымывания, зависящий от распределения капель по размерам.

Анализ экспериментов говорит о том, что во всех случаях уровень концентрации примеси резко уменьшается при увеличении скорости ветра. Понятно, что описать этот процесс при помощи единой формулы невозможно, поскольку на него влияет очень большое количество факторов. Можно, однако, написать общее соотношение

),/( 0)( uQcu =χ (4)

где )(uχ — концентрация загрязняющего вещества, мкг/м3; Q0 — интенсивность выбросов, мкг/м2-с; u — средняя скорость ветра в данном временном интервале, м/с; с — безразмерный параметр устойчивости.

Здесь необходимо отметить, что поле скорости ветра в пределах города имеет весьма сложную структуру, как по горизонтали, так и по вертикали, зависящую от высоты зданий и расположения, улиц.

В климатологическом анализе повторяемости направлений ветра даются по розе ветров, разделенной на 16 частей (румбов), каждая из которых равна 22,5°. Тогда средняя концентрация загрязняющих веществ Aχ отнесенная к единичной площади, определится соотношением

,),,,(),,()(216

0

16

1

6

1

6

12

1 drTuzrSsvkfrqk v s

kA ∫ ∑ ∑∑∞

= = =⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡=

πχ (5)

где k — номер румба розы ветров (от 1 до 16), r —расстояние от источника до приемника, v— один из 6 возможных классов скорости ветра, s — один из 6 возможных классов устойчивости атмосферы, qk - выбросы загрязняющего вещества в k-м румбе

∫= ,),( dttrQqk

где Q — интенсивность выбросов с единичной площади за единицу времени; S(r, z, u , Т½) — функция, описывающая распространение примеси, причем z— высота приемника над поверхностью земли; Т½— время «жизни» примеси, т. е. то время, за которое концентрация примеси уменьшается вдвое за счет недиффузионных процессов.

Для практических оценок концентрации примеси в черте города на уровне земли (r =

0) функция S может быть задана в виде

.692.0exp)(2

1exp)()2(

2),,,(2

12

121

2

⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛ −

⎥⎥⎦

⎤

⎢⎢⎣

⎡⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛−=

Tur

rH

ruTuzrS

zz σσπ (6)

В этой формуле )(rzσ представляет дисперсию в вертикальном направлении: )(rzσ = аrb где а и b — параметры, зависящие от вертикальной устойчивости атмосферы. Высота слоя перемешивания и скорость ветра дают неплохие оценки климатологического

потенциала для различных местностей. Высота слоя перемешивания определяется с помощью радиозондов, поднимаемых в нескольких точках дважды в сутки. Скорость ветра обычно измеряется на высоте 10 м. Следует отметить, что наблюдения проводятся обычно в аэропортах, на застроенных территориях скорость ветра, как правило, меньше. Можно отметить отчетливый суточный ход значений как высоты слоя перемешивания, так и скорости ветра. Для обеих характеристик более высокие значения достигаются в послеполуденное время. Вообще говоря, плохое рассеяние загрязнения чаще всего наблюдается в городах, расположенных в долинах или в естественных котловинах и впадинах.

Несколько иной подход используется для оценки параметра С, фигурирующего в выражении (4). Этот безразмерный параметр существенно зависит от условий устойчивости и определяется отношением характерного диаметра города к толщине загрязняющего облака DX. С помощью констант а и b, введенных для определения дисперсии, входящей в формулу (6), эта зависимость может быть представлена в виде

[ ] ,)1(/)2/()2( 12

1 baDXC b −= −π (7) Ганна сделал попытку оценить суточную изменчивость параметра устойчивости, используя

данные, полученные на целом ряде станций в штатах Мэриленд, Нью-Джерси и Колорадо. В качестве рабочей формулы он взял соотношение (4), т. е. С = Qu /χ . Оказалось, что и зимой и летом с 6 до 18 ч значение С приблизительно постоянно. В предрассветные часы оно примерно в 5 раза больше чем в послеполуденные. При типичных значениях параметров а и b значение С составляет: 600 — для устойчивой, 200 — для нейтральной и 50 — для неустойчивой стратификации.

Для численного счета предполагается двухслойная неявная по диффузионным членам и с разностями против потока в конвективных членах разностная схема с расщеплением по пространственным переменным:

( )( )∑=

+++++

++

++−⎥⎥⎦

⎤

⎢⎢⎣

⎡+⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛−=

⎪⎭

⎪⎬

⎫

⎪⎩

⎪⎨

⎧

∆− +

3

1

31

31

331

,

3

11.1

1i

nninin

Z

in

Z

inin

WFaqqkAquLt

qq δ

,2,1,0=i

гдеi

LLRRin

Z zquququL

∆−

=⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛ +3

11- разностный оператор конвекции ( )

1

,z

ztqui ∂∂ с разностями

против потока;

;2

1 jjR

uuu

+= + ;

21−+

= jjL

uuu

⎪⎩

⎪⎨⎧

−=+1j

jR q

qq

00

<>

R

R

uu

; ⎪⎩

⎪⎨⎧

=−

j

jL q

qq 1

00

<>

L

L

uu

;

( ) ( )2

1111 21,

l

jjjjjiinlZ z

qkqkqkqkA

ii

∆

+−= −−++++ +δ ;

разностный оператор диффузионный производной

( ) ( )⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛∂

∂∂∂

ii

i zztqztk

z,, .

Предположенная схема является консервативной, транспортивной и имеет первый порядок точности по t∆ и z∆ . Достаточное условие ее устойчивости определяется по методу фон Неймана следующим неравенством:

1)min()max(<

∆∆

zut или

)max()min(

uzt ∆

<∆

Расчеты были проведены для наиболее аномальных метеоситуаций, и когда в

атмосфере преобладала конвекция, способствующая рассеиванию примесей, либо сильная инверсия, при которых может происходить накопление вредных веществ, превышающее предельно допустимые концентрации (ПДК). Во всех проведенных вариантах расчетов предполагалось, что примесь является однокомпонентной и массивной. Сравнение наших результатов с результатами [1,2] показывает их хорошее совпадение.

Эффективная высота источников равнялась в среднем 50 м. При том под высотой понимается сумма географической высоты трубы Н и некоторой добавочной высоты. Последняя определяется подъемом облака примеси над срезом трубы, который обусловлен наличием объемного количества движения в струе выходящих из трубы газов и их перегревом по отношению к атмосферному воздуху. Кроме этого, расчеты приводились для двух компонентов выброса – двуокиси высота (NO2) и сернистого газа (SO2), при этом их скорость оседания определялась по формуле Стокса.

Фоновая метеоситуация выбрана исходя из данных аэрологической станции и срочных наблюдений. Фоновая стратификация атмосферы определялась по среднесуточным градиентам температуры по вертикали этого уровня 850 Мб.

Во всех вариантах начало счета соответствует 6.00 часам местного времени. Все обозначения соответствуют первому разделу сводного отчета. Кроме того, для модели пограничного слоя атмосферы соответствуют следующие параметры:

,2000м=∆Υ=∆Χ ( ) ,1500,0 мyxH = ,18/1=∆Т ),/(035,0 *градсм=λ

,0001,0 1−= мl 007,0003,0 ÷=s град/м; 615,001,00 ÷=z м, ,4,014,0 ÷=A 536=wL кал/г, ),**/(94,031,0 градсмкалs ÷=λ ,8,9 2мg = ,49,03 =а

,08,03 −=b ,35,0=χ ,/1300 3мгр = ,1013мбр = ),*/(24,0 градгкалСр =

,/3000 2 смух == µµ смVz /10 2= .

Теперь рассмотрим несколько вариантов выполненных расчетов, проведенных по гидродинамической модели рассеивания примесей в приземно – пограничном слое атмосферы в районе ТОО «Химпром – 2030». Для этого была выбрана область размером 48 км2 таким образом, чтобы примерно в середине расположились источники, и в последующем этот район был покрыт сеткой шагом 2000 м.

Таким образом, расчеты выполнялись на сетке 24*24*18. Во всех случаях режим работы источников предполагалась стационарным, т.е. constQtQ == 0)( . Шаг интегрирования по времени 10=∆t мин.

Рассмотрим распределение концентрации двуокиси азота (NO2) при фоновом ветре (юго-западного направления) Uq=-2,8; Vq=0.74 м/c для летнего времени года, основные параметры атмосферы были такие: ТВОЗ=2980К, Р=748 мб, е=13 мб для земных условии.

Рассматривается результат численного моделирования рассеивания сернистого газа. Фоновые характеристики для модели заимствованы из результатов реальных наблюдений. В качестве фонового потока считать ветер на уровне 850 мб со значением Uq=5,1 м/с; Vq=3,1 м/с.

А теперь рассмотрим изолинии концентрации на уровне источника. В этом случае происходит накопление концентрации NO2 в плоскости z=50 м, где наблюдаются зоны, в которых примесь превышает нескольких десятков ПДК. Этот случай является типичным для высотных источников, когда в приземном слое устанавливается устойчивая инверсия температуры, вследствие радиационного выхолаживания. В данном варианте по модели были рассчитаны следующие характеристики метеоэлементов температуры почвы -270 С, температуры воздуха на уровнях z=2 м и z=50 м соответственно – 180С и -120С. Отсюда можно сделать вывод, что при сильных инверсионных ситуациях, приземном слое атмосферы маловероятно образование зоны с повышенным содержанием концентрации SO2. Зоны, где наблюдается превышения ПДК, ожидаются на уровне эффективной высоты источников.

В данном случае рассмотрим распределение концентрации SO2 в случае приподнятой инверсии, соответствующей зимнему времени года. В этом случае нижняя граница инверсии немного выше, чем высота источника (уходящая инверсия). Естественно, что такое состояние атмосферы в реальных условиях существует только лишь в некоторых отрезках суток (например, ближе к полудню).

Видно, что как в зимнее время происходит эффект «задымления» приземного слоя атмосферы. В этом случае выбросы имеют вид подинверсионный, т.е. распределения концентрации на обоих уровнях почти одинаковы. Например, на уровне z=50 м максимальное значение равно 6,3 мг/м3, а на уровне z=2 м это значение равно 2,8 мг/м3.

Таким образом, гидродинамическая модель позволяет воспроизводить суточный режим метеополей и соответственно с ним рассчитать распределение концентраций вредных примесей.

ЛИТЕРАТУРА

1 . Абдула Ж., Мамытбеков Е., Асилбеков А., Сатаев Б.О. Модельное исследование

радиационного загрязнения атмосферного воздуха уранодобывающей промышленностью //Тараз, Механика и моделирование процессов технологий, 2006, 1, с.135-139.

2 . Бызова Н.Л. Рассеивание примесей в пограничном слое атмосферы. М., Гидрометеоиздат, 1989.

НАУЧНАЯ ЖИЗНЬ

12 ноября 2009 г. - в Диссертационном совете ОД 14.11.01 состоялась защита Жайсанбаева А.С. на соискание ученой степени кандидата технических наук.

17-18 ноября 2009 г. – Проведение Международной научно-технической

конференции «Совершенствование конструкции и системы эксплуатации транспортной техники», посв. 20-летию Дисс.совета ОД 14.11.01 и 70-летию проф, д.т.н., академика Международной академии транспорта Кабашева Р.А.

30 ноября по 5 декабря 2009 г. – Проведение семинара на тему: «Сварочно-

наплавочные технологии при ремонте подвижного состава и путевых машин» для работников филиала ТОО «Богатырь-Транс. Экибастузское вагонное депо»

7 – 12 декабря 2009 г. - Проведение семинара на тему: «Технология ремонта колесных

пар» для работников филиала ТОО «Богатырь-Транс. Экибастузское вагонное депо» 23 – 26 ноября 2009 г. – Проведение курсов повышения квалификации по теме

«Современные системы технической диагностики, обслуживания и ремонта локомотивов. Новые технологии восстановления и ремонта быстро изнашивающихся деталей» для работников ТОО «Алтын-Орда 2004»

2 – 12 ноября 2009 г. – Проведение курсов повышения квалификации по теме

«Обслуживание систем релейно-процессорной централизации (РПЦ)», для работников структурных подразделении АО «НК «КТЖ»

16 – 21 ноября 2009 г. – Проведение курсов повышения квалификации по теме

«Обслуживание систем МПЦ-И» для работников структурных подразделении АО «НК «КТЖ»

23 – 28 ноября 2009 г. – Проведение курсов повышения квалификации по теме

«Электронная автоблокировка типа КЭБ для работников структурных подразделении АО «НК «КТЖ»

2 – 6 ноября 2009 г. – Проведение курсов повышения квалификации по

теме«Обучение по ремонту КЛУБ-П, КЛУБ-УП, КЛУБ-У» для работников структурных подразделении АО «НК «КТЖ»

9 – 13 ноября 2009 г. – Проведение курсов повышения квалификации по теме

«Обучение по ремонту КЛУБ-П, КЛУБ-УП, КЛУБ-У» для работников структурных подразделении АО «НК «КТЖ»

30 ноября – 04 декабря 2009 г. – Проведение курсов повышения квалификации по

теме «Обучение по ремонту радиостанции типа РС-46МЦВ» для работников структурных подразделении АО «НК «КТЖ»

30 ноября – 5 декабря 2009 г. – Проведение курсов повышения квалификации по

теме «Обслуживание систем ЦАБ АЛСО» для работников структурных подразделении АО «НК «КТЖ»

1 – 11 декабря 2009 г. - – Проведение курсов повышения квалификации по теме «Обслуживание системы МПДЦ Юг» для работников структурных подразделении АО «НК «КТЖ»

23 – 25 ноября 2009 г. – Проведение курсов повышения квалификации по теме

«Анализ и экономическая оценка эксплуатационной работы на ж.д. транспорте» для работников структурных подразделении АО «НК «КТЖ»

26 – 28 ноября 2009 г. – Проведение курсов повышения квалификации по теме

«Первая грузовая компания. Порядок взаимодействия» для работников структурных подразделении АО «НК «КТЖ»

30 ноября – 2 декабря 2009 г. – Проведение курсов повышения квалификации по

теме «Автоматизированные системы управления перевозочным процессом» для работников структурных подразделении АО «НК «КТЖ»

3 – 5 декабря 2009 г. – Проведение курсов повышения квалификации по теме «Оперативное планирование поездной и грузовой работы отделения дорог и станций» для работников структурных подразделении АО «НК «КТЖ»

8 – 11 декабря 2009 г. – Проведение курсов повышения квалификации по теме

«Обучение по ремонту радиостанции типа РС-46МЦ» для работников структурных подразделении АО «НК «КТЖ»

10 – 12 декабря 2009 г. – Проведение курсов повышения квалификации по теме

«Совершенствование актово - претензионной работы» для работников структурных подразделении АО «НК «КТЖ»

23 – 25 ноября 2009 г. – Проведение курсов повышения квалификации по теме

«Ультрозвуковой контроль рельсов уложенных в путь» для работников структурных подразделении АО «НК «КТЖ»

26 – 28 ноября 2009 г. – Проведение курсов повышения квалификации по теме

«Ультрозвуковой контроль рельсов уложенных в путь» для работников структурных подразделении АО «НК «КТЖ»

26 – 28 ноября 2009 г. – Проведение курсов повышения квалификации по теме

«Настроика и использование измерительных приборов (Теодолит, нивелир, рейка). Проведение топографо-геодезических, камеральных работ. Составление подробного и сокращенного продольного профиля» для работников структурных подразделении АО «НК «КТЖ»

1 – 3 декабря 2009 г. – Проведение курсов повышения квалификации по теме

«Трансформаторные подстанции. Система тягового обслуживания» для работников структурных подразделении АО «НК «КТЖ»

1 – 3 декабря 2009 г. – Проведение курсов повышения квалификации по теме

«Управление, эксплуатация и ремонт путевой техники и транспорта» для работников структурных подразделении АО «НК «КТЖ»

7 – 9 декабря 2009 г. – Проведение курсов повышения квалификации по теме «Управление, эксплуатация и ремонт путевой техники и транспорта» для работников структурных подразделении АО «НК «КТЖ»

7 – 9 декабря 2009 г. – Проведение курсов повышения квалификации по теме

«Устройство и содержание бесстыкового пути, пути с длинномерными плетями. Сварка плетей до блок-участка и их содержание» для работников структурных подразделении АО «НК «КТЖ»

7 – 9 декабря 2009 г. – Проведение курсов повышения квалификации по теме

«Ультрозвуковой контроль рельсов, уложенных в путь» для работников структурных подразделении АО «НК «КТЖ»

7 – 9 декабря 2009 г. – Проведение курсов повышения квалификации по теме

«Капитальный ремонт, модернизация контактной сети. Усиление ветровых мест. Обслуживание и диагностика опор» для работников структурных подразделении АО «НК «КТЖ»

9 – 11 декабря 2009 г. – Проведение курсов повышения квалификации по теме

«Эксплуатация электросчетчиков. Обслуживание счетчиков «ПСЧ-4ТМ»» для работников структурных подразделении АО «НК «КТЖ»

9 – 11 декабря 2009 г. – Проведение курсов повышения квалификации по теме

«Трансформаторные подстанции. Система тягового обслуживания» для работников структурных подразделении АО «НК «КТЖ»

10 – 12 декабря 2009 г. – Проведение курсов повышения квалификации по теме

«Ультрозвуковой контроль рельсов уложенных в путь» для работников структурных подразделении АО «НК «КТЖ»

10 – 12 декабря 2009 г. – Проведение курсов повышения квалификации по теме

«Проектирование агротехнических приемов при текущем содержании, капитальном ремонте и созданий новых лесонасаждений» для работников структурных подразделении АО «НК «КТЖ»

10 – 12 декабря 2009 г. – Проведение курсов повышения квалификации по теме

«Современные способы проектирования, строительства, содержания, ремонта искусственных сооружений» для работников структурных подразделении АО «НК «КТЖ»

14 – 16 декабря 2009 г. – Проведение курсов повышения квалификации по теме

«Управление и эксплуатация диогностического оборудования (путеизмерительных вагонов, вагонов дефектоскопов, вагона обследования и испытания ИССО)» для работников структурных подразделении АО «НК «КТЖ»

25 декабря 2009 г. в Диссертационном совете Д 14.45.02 состоялась защита

Нургулжановой А.Н. и Казбековой Г.Н. на соискание ученой степени кандидата технических наук.

План проведения научных и научно-технических мероприятий АО «КазАТК им. М.Тынышпаева» на 2010 год

Наименование конференций, темы

Организации, ответств. за проведение, e-mail,

тел.

Место и время проведения

Конференция «Повышение эффективности автоматизированных систем управления пере-возочным процессом в транспортных системах в новых информационных технологиях»

АО «КазАТК им. М.Тынышпаева», кафедра «Организация движения транспорта»

АО «КазАТК им. М.Тынышпаева» февраль, 2010 г.

Межвузовская конференция «Реализация кредитной технологии обучения в соответствии с принципами Болонского процесса»

Учебно-методический отдел АО «КазАТК им. М.Тынышпаева»

АО «КазАТК им. М.Тынышпаева» март, 2010 г.

Ежегодная Научно- практическая конфе-ренция профессорско –преподавательского состава КазАТК

Центр науки и повышения квалификации АО «КазАТК им. М.Тынышпаева»

АО «КазАТК им. М.Тынышпаева» апрель, 2010 г.

XXXIV Студенческая научно-техническая конференция КазАТК

Совет молодых ученых, Совет студен-ческого научного общества АО «КазАТК им. М.Тынышпаева»

АО «КазАТК им. М.Тынышпаева» апрель, 2010 г.

Научно-практическая конференция «Роль научной молодежи в решении проблем транспортной отрасли»

Совет молодых ученых АО «КазАТК»

АО «КазАТК им. М.Тынышпаева» октябрь, 2010 г.

Конференция «Проблемы развития транспортно-логистического бизнеса в РК»

Каф. «Логистика на транспорте», зав.каф. д.т.н., проф. Изтелеу-ова М.С., преп. Жумадилова Д.М.

АО «КазАТК им. М.Тынышпаева» ноябрь, 2010 г.

Инвестиционно-инновационные проблемы развития транспортного комплекса РК

Факультет «Экономика»

АО «КазАТК им. М.Тынышпаева» ноябрь, 2010 г

Круглый стол «Перспективы внедрения цифрового телевидения в Республике Казахстан», посв. 70-летию профессора Сабдыкеевой Г.Г.

Кафедра. «Радиотех-ника и телеком-муникации», проф. Айтмагамбетов А.З.

АО «КазАТК им. М.Тынышпаева» январь, 2010 г ауд. 2412

Круглый стол «Возобновляемые источники электрической энергии – будущее энергетики Казахстана», в рамках реализации актовой лекции Президента РК Н.А. Назарбаева (КазНУ, октябрь 2009 г)

Кафедра «Электроэнергетика», проф. Койшиев Т.К.

АО «КазАТК им. М.Тынышпаева» февраль, 2010 г ауд. 2412

0 Круглый стол «Вопросы и проблемы подготовки кадров по автоматике, энергетике, связи и информационным технологиям для ж.д. РК»

Зав.кафедрами «Авто-матизация и управ-ление», «Вычисли-тельная техника и информационные сис-темы», «Радиотехника и телекоммуникации», «Электроэнергетика»

АО «КазАТК им. М.Тынышпаева» февраль, 2010 г ауд.2412

1 Проведение круглого стола «Девальвация валюты – необходимая экономическая мера»

кафедра «Учет и аудит», зав.каф. Бейсекова Ж.Ы.

АО «КазАТК им. М.Тынышпаева» февраль, 2010 г.

2 Семинар «Транспортно-логистические системы организации цепи поставок грузов»

Кафедра «Логистика на транспорте», зав. каф., профессор Изте-леуова М.С., преп. Жумадилова Д.М.

АО «КазАТК им. М.Тынышпаева» февраль, 2010 г.

3 Круглый стол «Перспективы развития путевой инфраструктуры железных дорог Республики Казахстан»

Кафедра «Транспортное строительство», зав.каф. профессор Ауесбаев Е.Т.

АО «КазАТК им. М.Тынышпаева» апрель, 2010 г.

4 Проведение круглого стола «Состояние учета и аудита на современном этапе развития РК»

кафедра «Учет и аудит» зав.каф. Бейсекова Ж.Ы.

АО «КазАТК им. М.Тынышпаева» апрель, 2010 г.

5 Круглый стол «Финансы в условиях посткризисного развития»

Кафедра «Финансы», зав.каф. проф. Ибришев Н.Н.

АО «КазАТК им. М.Тынышпаева» апрель, 2010 г.

6 Конференция «Современные проблемы геотехники, транспортных конструкций и сооружений» посв.70-летию со дня рождения и 45-летию педагогической деятельности д.т.н., профессора Исаханова Е.А.

Кафедра «Конструкции транспортных сооружений», зав.каф. проф. Махметова Н.М.

АО «КазАТК им. М.Тынышпаева» май, 2010 г.

7 Круглый стол «Анализ работы локомотивного парка Казахстана и перспективы его развития»

Кафедра «Локомотивы», зав.каф. профессор Сабетов А.С.

АО «КазАТК им. М.Тынышпаева» октябрь, 2010 г.

8 Круглый стол «Применение новых технологий в учебном процессе»

Кафедра «Технология перевозок», зав.каф. Имашева Г.М.

АО «КазАТК им. М.Тынышпаева» октябрь, 2010 г.

9 Круглый стол «Перспективные системы автоматики для железных дорог Казахстана»

Кафедра «Автома-тизация и управ-ление», преп. Шульц В.А., Абдижали А.А., Ведерников Б.М.

АО «КазАТК им. М.Тынышпаева» октябрь, 2010 г.

0 Круглый стол «Современные технологии телекоммуникаций (с участием ведущих телекоммуникационных компаний)

Кафедра «Радиотехника и телекоммуникации», проф.Айтмагамбетов А.З., Гончаров В.Л.

АО «КазАТК им. М.Тынышпаева» октябрь, 2010 г.

1 Круглый стол «Актуальные вопросы электроэнергетики»

Кафедра «Электроэнергетика», зав.каф. Жармагамбетова М.С.

АО «КазАТК им. М.Тынышпаева» ноябрь, 2010 г.

2 Круглый стол «Финансовое обеспечение инновационного развития экономики»

Кафедра «Финансы», зав.каф. проф. Ибришев Н.Н.

АО «КазАТК им. М.Тынышпаева» ноябрь, 2010 г.

3 Проведение научно-практического семинара «Возможности использования газотурбинных установок на локомотивах»

Кафедра «Локомотивы», зав.каф. проф. Сабетов А.С.

АО «КазАТК им. М.Тынышпаева» ноябрь, 2010 г.

4 Семинар «Квазистатическая упругая устойчивость и напряженное состояние пространственных механизмов и машин с анизотропными геометрически нелинейными звеньями»

Кафедра «Естественно-научных дисциплин», проф. Масанов Ж.К.

АО «КазАТК им. М.Тынышпаева» еженедельно 2010 г.

5 Круглый стол «Новому времени – новые экономисты и менеджеры»

Кафедра «Экономика и менеджмент на транспорте», зав.каф. Даубаев К.Ж.

Дом студентов 2, читальный зал, март 2010 г.

6 Круглый стол на тему: «Повышение уровня учебного процесса в КазАТК»

Кафедра «Технология перевозок», зав.каф. Имашева Г.М.

АО «КазАТК им. М.Тынышпаева» март, 2010 г.

7 Круглый стол «Проблемы и перспективы бухгалтерского учета и аудита в РК»

Кафедра «Учет и аудит», зав.каф. Бейсекова Ж.Ы.

АО «КазАТК им. М.Тынышпаева» апрель, 2010 г.

8 Организация научного семинара «Создание

Web-сайтов» Кафедра «Вычисли-тельная техника и информационные системы», профессор Ташев А.А., Хизирова М.А.

АО «КазАТК им. Тынышпаева» ежемесячно

9 Круглый стол «Формирование общеказахстанского патриотизма в современных условиях модернизации»

Кафедра «Социально-гуманитарных дисцип-лин», зав.каф. Абдира-йымова А.С., студен-ческое правительство

АО «КазАТК им. Тынышпа- ева» сентябрь, 2010 г.

0 Месячник «Без языка нет нации» Факультет «ООП»,

кафедра «Языки», зав.каф. Исмагулова Б.Х.

АО «КазАТК им. М.Тынышпаева» октябрь, 2010 г.

1 Круглый стол «Проблемы применения информационных технологий»

Кафедра «ВТИС», зав.каф. Куандыкова Д.Р., проф. Ташев А.А., Хизирова М.А.

АО «КазАТК им. М.Тынышпаева» ноябрь 2010 г., ауд. 2412

ҚазККА Хабаршысы 6 (61), 2009

328

РЕФЕРАТЫ К СТАТЬЯМ

УДК 625.041.03 Баубеков Е. Е., Аяганова А.Ж.. Повреждения рельсов колесами подвижного состава

в условиях эксплуатации //Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с.6-11. Рассмотрены вопросы повреждения рельсов колесами подвижного состава в

условиях эксплуатации. Пайдалану кезінде рельстердің жылжымалы құрам дөңгелктерінің зақымдану

мəселелері қарастырылған. Were considered questions of the rails damage by wheel of the rolling stock in conditions

of the usages. УДК 625.143:45 Бахтияр Б.Т., Баубеков Е.Е. Моделирование работы рельса //Алматы, Вестник

КазАТК, 2009, 6, с. 11-15. В статье приведена попытка моделирования работы рельса с помощью метода

конечных элементов (МКЭ). Результаты расчетов по исследуемой модели показали хорошую сходимость с опубликованными данными.

Мақалада соңғы элементтер əдісі көмегімен рельс жұмысын модельдеу нұсқасы келтірілген. Зерттеу модельдері бойынша есептеулер нəтижелері осыған дейінгі жарияланған деректермен сəйкес келетіндігі көрсетілген.

In article is brought the attempt of modeling of the working the rail by means of method final element (MFE). The results of calculation on under investigation model have shown get prettier convergence with published data.

УДК 625.1:624.15:624.131 Григорьева П.Т. Теоретические основы применения метода конечных элементов

//Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 15-21. Разработана методика расчета земляного полотна при армировании основной

площадки геоматериалом, которая позволяет аналитическим методом определять его напряженно-деформированное состояние. Даны рекомендации по учету армирующих свойств геосинтетического материала, которые могут осуществляться путем введения в расчетную схему эквивалентного слоя.

Геометриямен негізгі алаңды қоптау кезіндегі жер қыртыстарын есептеу əдістемесі жасалынды, ол аналитикалық əдіспен жер қыртыстарының кернеулі түрі өзгерген жай күйін анықтауға мүмкіндік береді. Геосинтетикалық материалдық қоптау қасиеттерін тіркеуге байланысты кепілдемелер берілген, олар эквиваленттік қабаттың есеп айыратын схемасына кіріспе жолымен жүзеге асады.

The design procedure of an earthen cloth is developed at reinforcing of the basic platform by a geomaterial which allows an analytical method to define its is intense-deformed condition.

Recommendations about the account of reinforcing properties of a geosynthetic material which can be carried out by introduction in the settlement scheme of an equivalent layer are made.

УДК 625.17(075) Коваленко Н.И., Аймурзаева Ж.К. Направления проведения исследований

регламента содержания и ремонтов пути для условий АО «НК «КТЖ» Республики Казахстан //Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 21-25.

Проведены исследования по системе ведения путевого хозяйства, которые позволят внедрить регламент содержания пути.

ҚазККА Хабаршысы 6 (61), 2009

329

Уақыт тəртібін енгізу мүмкіндігін жол шаруашылығын басқару жүйесінде кіргізуді зерттеу жүргізілді.

Researches on system of conducting travelling facilities which will allow to introduce regulations of the maintenance of a way are conducted.

УДК 625.032 Солоненко В.Г., Баймухамбетова М.К., Шаиков З.К., Тулебаев С.К., Разработка

блок-схемы программы моделирования движения поезда по пути произвольного очертания //Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 25-31.

Описаны основные составляющие блок-схемы для программы, позволяющей моделировать движение поезда по пути различного профиля.

They Are Described main forming block diagrams for program allowing prototype moving the train on way of the different profile

Жол-жөнекей əр түрлі профильдегі қозғалысын шыңдау мұмкіндігін пойыз беретін бағдарламаға арналған негізгі құрастырушы блок-схемалар жазылды.

УДК 625.032 Баймухамбетова М.К., Тулебаев С.К., Шаиков З.К., Мусаев Ж.С. Математическое

моделирование движения поезда по пути произвольного очертания //Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 31-38.

Проведено исследование с помощью ЭВМ некоторых режимов движения поезда. Organized study by means of COMPUTER some mode of the moving the train. Кейбір пойыз қозғалыстарының режиміне ЭЕМ-нің көмегімен зерттеулер

жүргізілді. УДК 625.032 Баймухамбетова М.К., Тулебаев С.К., Шаиков З.К., Шимбулатова А.Б. О проверке

корректности математической модели движения поезда //Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 38-43.

Проведен анализ математической модели движения поезда по пути произвольной пространственной конфигурации

Organized analysis to mathematical model of the moving the train on way of the free spatial deskside

Кең көлемді еркін кескініне пойыздың қозғалысының математикалық моделдік талдау жүргізілген.

УДК 529.011 Жайсан И.Ж. Устойчивость движения цистерны с жидкостью при боковых

колебаниях // Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 43-49. Рассмотрено влияние боковых и продольных колебаний на устойчивость движения

цистерн с жидкостью, возникающих в результате неровностей пути и различных возмущений.

Цистернада тербелістің пайда болуының негізгі себебі жолдың əр түрлі тегіс емес жəне қозғалысының беріктігіне бүйірлік жəне көлденең тербелістер əсер ететіндігі қарастырылады.

Reasons of the arising of tanks is influence on it of different indignations from rough nesses of a way and greatest influence on stability movement of tanks is rendered longitudinal fluctuation.

УДК. 629. 4.077

ҚазККА Хабаршысы 6 (61), 2009

330

Солоненко В. Г. Утюленов У.К. Определение оптимальных расчётных тормозных коэффициентов и удельных тормозных сил грузового вагона //Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 49-52.

Определено требуемое расчётное значение тормозных коэффициентов и удельных тормозных сил грузового подвижного состава, обеспечивающих необходимую безопасность движения и вероятность безотказного торможения.

Тоқтаусыз тежелудің мүмкіншілігі мен қозғалыстың қауіпсіздігін қамтамасыз ететін қозғалысты жүк қозғалмалы құрамның тежеу күші мен тежеу коэффициентінің есептеу мəні анықталады.

Required settlement value of brake factors and specific brake forces of a cargo rolling stock providing necessary traffic safety and probability of trouble-free braking is defined.

УДК 625.7/8 Айдарбеков Е.К. Некоторые вопросы о перспективах решения транспортной

проблемы г. Алматы //Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 52-54. Рассмотрены некоторые вопросы перспективного решения транспортной

проблемы г. Алматы и даны рекомендации по ее улучшению. Алматы қаласындағы көлік мəселесінің болашақ шешімдерінің кейбір жолдары

қарастырылған жəне оны жақсарту ұсынымдары берілген. Some questions were discussed regarding the future resolution of the transportation

problem in Almaty and given the recommendations of its improvement. УДК 656.225 Мухаметжанова А.В., Шарубеков М.Н., Жумадилова Д.М. К вопросу об

интегрированных логистических системах республики Казахстан //Алматы, Вестник КазАТК, 2010, 1, с. 54-60.

Рассмотрены основные направления развития транзитного потенциала, обеспечение внутренних потребностей в транспортных услугах, перераспределение ресурсов для формирования полноценной транспортно-логистической инфраструктуры страны, которые являются приоритетными направлениями в сфере интегрированных логистических систем.

Транзиттік мүмкіншіліктердің негізгі даму бағыттары, көлік қызметінің ішкі сұранысын қамтамасыз ету, логистикалық біріктірілген жүйелеріндегі мемлекеттің алғы шартты бағыттары болатын, көліктік – логистикалық инфрақұрылымын толықтай құру үшін қорларды қайта бөлу мəселелері қарастырылған

Тhe basic directions of development of transit potential, maintenance of internal requirements for transport services, redistribution of resources for formation of a high-grade transportno-logistical infrastructure of the country being priority directions in sphere of the integrated logistical systems are considered.

УДК: 621. 873 Акчурин А.Г., Кульгильдинов М.С., Назаренко В.В. Особенности расчета

конкурентоспособности автомобильных кранов //Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 60-65.

В статье приведена информация о динамике численности автомобильных кранов в Республике Казахстан, также предоставлена информация о важнейших параметрах автомобильных кранов и составлена их сравнительная оценка параметров отечественных и зарубежных производителей.

Мақалада Қазақстан Республикасығы жүк көтергіш автокөліктер динамикасының саны туралы ақпараттар көлтірілген, сонымен қатар жүк көтергім автокөлектерінің негізгі параметрлері туралы ақпараттар берілген. Шетелдік жəне отандық ауыр жүк автомобильдерін шығарушылардың салыстырмалы өлшем бағалары жасалған.

ҚазККА Хабаршысы 6 (61), 2009

331

According to the article, the information about presence of truck cranes in Republic of Kazakhstan, also is given the information on the major parameters of automobile cranes. In article there are 2 comparative estimation of truck cranes parameters - domestic and foreign manufacturers.

УДК: 656. 13 Акчурин А.Г., Рябкин Е.В. Конкурентоспособность грузовых перевозок в

Республике Казахстан //Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 65-74. В статье приведена информация о наличии грузовых автомобилей в Республике

Казахстан, наличие грузовых автомобилей у индивидуальных владельцев, динамика перевозок грузов автомобильным транспортом, динамика грузооборота автомобильного транспорта. Составлена сравнительная оценка параметров большегрузных автомобилей отечественных и зарубежных производителей. Проведены расчеты и составлен рейтинг конкурентоспособности ряда большегрузных автомобилей.

Мақалада Қазақстан Республикасында жүк көліктері туралы ақпараттар, қанша жүк көліктері жеке меншік мекемелерінде, жүк автомобиль көлігімен тасымалдау динамикасы, автомобиль көлігінің, жүк айналым динамикасы келтірген. Шетелдік жəне отандық ауыр жүк автомобильдерін шығарушылардың салыстырмалы өлшем бағалары жасалған. Түрлі, ауыр жүк автомольнің бəсекеге қабілеттілігі туралы салыстырмалы мəліметтер мен есебі берілген.

According to the article, the information about presence of trucks in Republic of Kazakhstan, presence of trucks of individual owners, dynamics of cargoes transportation by motor transport, dynamics of goods turnover by motor transport. In article there are 2 comparative estimation of trucks parameters - domestic and foreign manufacturers. Also it was written about calculations and the rating of competitiveness of some supersize cars.

УДК 656.08 (1-21) Исаев Н.И. Роль государства в обеспечении безопасности автотранспортного

движения //Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 74-77. Рассмотрена проблема безопасности автотранспортного движения, а также роль

государства в ее решении. Автокөліктік қозғалыс қауіпсіздік проблемасы қаралған, сонымен қатар оларды

шешудегі мемлекеттің ролі. The problem of safety of motor transportation movement, and also state role in its

decision is considered. УДК 625.711.00.25 Карбаев Н.К. К вопросу о влиянии волнистости дороги на колебания смесителя

//Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 77-80. Рассмотрены колебания смесителя вызываемые возмущающими силами, а также

основные источники возмущения колебаний смесителя, т.е. неровности поверхности дороги; эксцентриситет, неравномерность движения и неуравновешенность колес; вращающихся частей двигателя, трансмиссия и вращения смесителя. В результате исследования были получены зависимости для определения основных статистических характеристик случайной функции (процесса) применительно к микропрофилю дороги.

АБС тербелісін тудыратын əсер еткіш күштер, сондай-ақ АБС тербелісінің негізгі көздері-жолдардың қисықтығы; двигательдің айналу бөліктерінің, трансмиссия жəне араластырғыш айналуы қозғалысының бірқалыпсыздығы жəне дөңгелектердің тұрақсыздығы,эксцентриситеті келтірілген. Зерттеу нəтижесінде кездейсоқ функцияның(процестің) жолдың микропрофиліне қолданылатын, негізгі статистикалық сипаттамасын анықтауға арналған тəуелділік алынды.

In clause the fluctuations ABC caused by revolting forces, and the basic sources of indignation of fluctuations ABC, that is undulations of a road were considered: eccentricity,

ҚазККА Хабаршысы 6 (61), 2009

332

rotating parts of the engine, transmissions and rotation of the mixer. As a result of research were received the dependences for definition of the basic statistical characteristics of random function with reference to a micro section of a road.

УДК 656.13.08.017.22 Каленов Г.К. Показатели качества управления автомобилем, характеризующие

безопасный режим движения //Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 80-86. Автором рассмотрены показатели качества управления автомобилем,

характеризующие безопасный режим движения и предложены их количественные значения.

Автормен қауіпсіз қозғалыс режимін сипаттайтын автокөліктің басқару сапасының көрсеткіштері қарастырылған жəне олардың сандық мəндері ұсынылған.

The author considers indicators of quality of the driving, movements characterizing a safe mode and their quantitative values are offered.

УДК 622.647.2:621.01 Джиенкулов З.C. Процесс передачи тягового усилия в специальном канатно-

пластинчатом конвейере //Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 86-90. В результате рассмотрения надежности системы СВК, как функции времени, были

получены аналитические зависимости для установления: связи плотности вероятности и интенсивности отказов с функцией надежности; вероятностных характеристик долговечности элементов СВК.

КАТ жүйелерінің беріктігін қарастыру кезінде уақыт функциясы ретінде орнатудың аналитикалық тəуелділігі алынды: беріктік функциясымен мүмкін боларлық қалыңдықтың байланысы жəне істен шығу жиілігі; КАТ элементтерінің мүмкін боларлық ұзақ қызмет көрсетулерінің сипаттамалары.

As a result by treatment reliability systems of the special kinds of conveyer, as function of times were taker the analytical dependences for establishment: the link of clencity of probabilities and intensity of failures with the function of reliability; the probability characters of lasting elements of special kinds of conveyer.

УДК 622.647.2:621.01 Джиенкулов З.C. Динамическое действие нагрузок на элементы специальных видов

конвейеров //Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 90-95. Приведена методика расчета конструкции специального вида конвейера с

применением метода предельных состояний. Шектеулі жағдайлар тəсілі қолданылған арнайы конвейр түрінің

конструкциясының есептеу тəсілдемесі келтірілген. Brought the method of calculation of special construction aspect of conveyer with using

the method of limiting condition. УДК 628.517.2:711 Акубаева Д.М. Закономерности изменения акустических свойств сплавов,

используемых для деталей транспортного оборудования //Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 95-99.

Исследованы стандартные стали Ст.40, Ст.40Г, Ст.45Г, Ст.50Г и разработанные автором сплавы АДМ-1, АДМ-2, АДМ-3, АДМ-4, в результате чего выявлено, что демпфирующие сплавы АДМ-1, АДМ-2, АДМ-3 имеют пониженные уровни звукового давления по сравнению со стандартной сталью Ст.50Г.

Standard steels of Item 40, the Item 40Г, the Item 45Г, the Item 50Г and alloys АDМ-1 developed by the author, АDМ-2, АDМ-3, АDМ-4 therefore it is revealed are investigated that

ҚазККА Хабаршысы 6 (61), 2009

333

damping alloys АDМ-1, АDМ-2, АDМ-3 have the lowered levels of sound pressure in comparison with a standard steel of the Item 50Г.

Келесі стандартты болаттар 40, 40Г, 45Г, 50Г жəне жаңа өңделген корытпалар АДМ-1, АДМ-2, АДМ-3, АДМ-4 автормен зерттелінді. Зерттеулердің нəтижелері бойынша жаңа демпферлік қорытпалардың дыбыстық қысым деңгейлері стандартты болатпен салыстырғанда төмен екені дəлелденді.

УДК 621.73.046.669.295 Машеков С.А., Абсадыков Б.Н., Смаилова Г.А., Машекова А.С., Методика

контроля состояния оборудования в производстве холоднокатаного проката //Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 99-104.

Рассмотрена методика контроля состояния оборудования в производстве

холоднокатанного проката Суықтай илемделген илемді өндірген кезде қаңылтырдың сапасын жəне

жабдықтың күйін бақылаудың əдістемесі ұсынылған. Equipment condition control technique in cold proskating rink manufacturing. УДК 621.73.046.669.295 Машеков С.А. Абсадыков Б.Н. Смаилова Г.А., Машекова С.А. Методика контроля

качества при производстве холоднокатанного проката //Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 104-109.

Рассмотрена методика контроля качества при производстве холоднокатанного проката.

Суықтай илемделген илемді өндірген кезде қаңылтырды сапасын жəне жабдықтың күйін бақылаудың əдістемесі ұсынылған.

The quality assurance technique is considered by manufacture cold proskating. УДК 621.771.(005) Машеков С.А., Какимов У.К., Курапов Г.Г., Бажаев Н.А. Исследование

конструкции с применением упругих элементов для использования в разрывной машине //Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 109-112.

Многочисленные исследования были проведены при пластической деформации металла на разрыв. Данные исследования показали, что при деформации поверхность образцов сопровождается релаксационными колебаниями. Это говорит о цикличности данного процесса. Поэтому процесс пластической деформации можно рассматривать с точки зрения физико-химического процесса.

Үлгілерді үзуде металлдардың пластикалық деформациясын көптеген зерттеулер осы процесстің циклдық екенін көрсетті, яғни үлгілердің бетінде релаксация толқындары пайда болуымен жүреді. Металдардың пластикалық деформациясы толқынды сипаты бар, «квазисұйық» күйге келуі себебінен физики-химиялық процесс ретінде қарастыру бағыты қарастырылған.

Numerous researches have been lead at plastic deformation of metal on break. Data investigation have shown, that at deformation a surface of samples are accompanied with relaxation fluctuations. It speaks about cyclonite of the given process. Therefore process of plastic deformation can be considered from the point of view of physical-chemical process.

УДК 621.73.046.669.295 Машеков С.А., Нуртазаев А.Е., Смаилова Г.А., Машекова А.С. Исследование НДС

заготовки при прокатке в непрерывном стане горячекатанных тонких полос с применением msc.superforge //Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 112-117.

ҚазККА Хабаршысы 6 (61), 2009

334

Рассмотрено исследование НДС заготовки при прокатке в непрерывном стане горячекатанных тонких полос с применением msc.superforge.

Мақалада үздіксіз кеңжолақты орнақта жұқа ыстықтай илемделген жолақты өңдеген кезде пайда болатын кернеулі – деформациялы күй зерттелген.

Рresents intense-deformed condition of work-in-process in continous hot proscating rink of thin strips with MSC.SUPERFORGE application

УДК 621. 311. 1 Хабдуллина З.К. Разработка математической модели системы управления

объектами //Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 117-123. Проведен анализ систем моделирования объектов. Изучены этапы и типы

моделирования. Показаны принципы моделирования систем электроснабжения объектов промышленных предприятий.

Нысандарды модельдеу жүйесінің талдауы жүргізілген. Өнеркəсіпті кəсіпорындар нысандарын электрмен жабдықтау жүйесінің модельдеу принциптері көрсетілген.

In the given article the analysis of objects’ simulated systems was carried out. Types and stages of modeling were investigated. Principles of simulated systems of electro supply objects of industrial enterprises were shown.

УДК 621.316 Утегулов Б.Б., Говорун В.Ф., Говорун О.В., Говорун Д.В. Надежность эксплуатации и

взаимоотношения сетевых организаций и покупателей электроэнергии при распределении потоков реактивной мощности в сетях //Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 123-128.

Проведен анализ влияния потоков реактивной мощности на эффективность электроснабжения потребителей и надежность работы энергосистемы. Предлагаются методы взаимоотношений потребителей и энергоснабжающих организаций по регулированию потоков реактивной мощности. Показано, что изменение потоков реактивной мощности должно производиться централизованной энергосистемой.

Реактивті қуат ағындарының энергетикалық жүйе жұмысының сенімділігіне жəне тұтынушыларды электрмен қамтамасыз ету тиімділігіне тигізетін ықпалын талдау жүргізілді. Реактивті қуат ағындарын реттеу бойынша тұтынушылар мен энергия жинақтаушы ұйымдардың өзара қарым–қатынастарының əдістері ұсынылады. Реактивті қуаттың ағындарын өзгертуді энергетикалық жүйемен орталықтандырылып жүргізілу керектігі көрсетілді.

The influence of reactive power flows on the efficiency of electricity consumers and the reliability of the power grid were analyzed. Methods for the relationship of consumers and the power supply organizations of the flow regulation of reactive power was proposed. Shown that a change in flows of reactive power should be done centrally of the grid operator.

УДК 621.314 Утегулов Б.Б., Говорун В.Ф., Говорун О.В., Говорун Д.В. Погрешности измерительных

трансформаторов тока при малых нагрузках //Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 128-133.

Проанализирована работа измерительного комплекса электроэнергии с учетом семейства петель гистерезиса сердечника. Получены соотношения для расчета погрешностей при малых нагрузках. Приведена методика определения технически объяснимого (допустимого) небаланса электроэнергии.

Кіндік темір гистерезисінің тұзақтары топтарын ескерумен электрэнергияны өлшегіш кешеннің жұмысы талданды. Аз жүктемелер кезіндегі қателіктерді есептеу үшін қатынастар алынды. Электрэнергияның техникалық түсіндірілетін (рұқсат етілетін) тепе–теңсіздігін анықтау əдістемесі келтірілді.

ҚазККА Хабаршысы 6 (61), 2009

335

The work of the measure complex of electric power in the light of a family of hysteresis loops of the magnetic core was analyzed. Relations for calculating the error at small loads were obtained. The method of determining of the technically explainable unbalance of electricity was given.

УДК 658.5.011 Кулжабай Н. М., Кулик В. Б. Об особенностях внедрения автоматизированных

информационных систем учета и управления предприятием //Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 133-139.

Рассмотрены сетевые модели мультипроекта и метод LocAp при распределении ресурсов на независимых проектов локализации зарубежного программного обеспечения при внедрении систем автоматизации учета, планирования и управления различными бизнес процессами и политиками на предприятиях республики.

Берілген жұмыста өндірістік басқаруды сатылы модель жəне LocAp əдісін стандартты автоматтандырылған тіркеу жүйесінің тəсілдемесіне (технологиясына) енгізу қарастырылған. Сатылы модель жəне LocAp əдісі өндірісті басқару жүйесін автоматтандырылған əр түрлі бағдарламалардың құралдарын құрастыру тəсілдемесін жəне өндірісті жоспарлаудың əр түрлі қағидаларын кəсіпорын саясатына енгізу үрдісін зерттеу үшін құрастырылған.

The net model & the LocAp metod of the standart implementation tecnology of automation accounting system and operation of enterprise is considered in the article. The net model & the Loc Ap metod has been developed for the research of implementation processes of automation accounting sysytem and operation of enterprise at the different technologies of software development and different principles and polices of enterprise structure and planing system.

УДК 621.39.075 Сагитов П.И., Цыба Ю.А., Дараев А.М., Шадхин Ю.И., Актаев Э.Т. Оптимизация

системы управления следящего электропривода солнечной фотоэлектрической станции //Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 139-142.

Айнымалы құрылымы мен басқару жүйесі бар күнмен жұмыс істейтін қадағалаушы электроприводты фотоэлектрлік станция динамикасының зерттелуінің нəтижесі келтірілген. Бұл өтпелі процестердің сапасы мен қадағалау процестерінің дəлдігін көтермелеуге рұқсат етеді. Есептеулер математикалық десте MATLAB-тың визуальді десте SIMULINK бағдарламасымен келтірілген.

Приведены результаты исследования динамики следящего электропривода солнечной фотоэлектрической станции с системой управления с переменной структурой, которая позволяет повысить точность слежения и качество переходных процессов. Исследования проведены в пакете визуального программирования SIMULINK программы MATLAB.

The researching results of dynamic of control griving gear in solar photoelectric station with control system with variable structure are conducted. This system allow to increase precision of control and quality of transitional processes. The research are provided in the package of visial programming SIMULINK program MATLAB.

УДК 621.771.3 Цыба Ю.А., Шадхин Ю.И. Аналитическое конструирование регулятора

многодвигательного электропривода прямоточного волочильного стана //Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 142-148.

Решена задача синхронизации скоростей в многодвигательном электроприводе прямоточных волочильных станов с целью стабилизации противонатяжений проволоки.

ҚазККА Хабаршысы 6 (61), 2009

336

Қарама-қарысы тартылған сымдарды тұрақтандыру мақсатында тура нүктелі сым созатын стандардың көп қозғалтқышты электржетегінде жылдамдықтарды синхрондау мəселелері қарастырлады.

Тhe problem of speed synchronization in multimotive electric drive of direct dragging mills for stabilization of wire countertension.

УДК 62-505:504.064 Туленбаев М.С. Спектральные представления и первичная обработка сигналов

химико-аналитических комплексов экомониторинга //Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 148-154.

Предложены алгоритмы спектрального представления и первичной обработки выходных сигналов химико-аналитических комплексов информационных систем экологического мониторинга.

Спектрлік көрсету алгоритмдері ұсынылады жəне экологиялық мониторинг ақпараттық жүйесіндегі химико-талдаулық кешенінің шығу сигналдарын алғашқы өңдеу.

Algorithms of spectral expansion and primary operation of pickup signals of chemical and analytical complexes of ecological monitoring’s information systems are offered.

УДК 621.39.075 Дараев А.М. Математическая модель следящего электропривода солнечной

фотоэлектрической станции //Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 154-157. Приведена математическая модель и структурная схема системы следящего

электропривода солнечной фотоэлектрической станции для исследования её динамики. Данная модель может быть реализована в виде программных модулей для пакета визуального программирования SIMULINK математического пакета MATLAB.

Күнмен жұмыс істейтін фотоэлектрлік станцияның динамикасын зерттеу үшін қадағалаушы электроприводтың математикалық моделі мен құрылымдық схемасы келтірілген. Бұл модель математикалық десте MATLAB-тың визуальді десте SIMULINK бағдарламалық модуль арқылы орындалады.

In this article mathematical model and structure scheme of control griving gear in solar photoelectric station are show for research it dynamic. This model may be realized in form of program modules for the package of visial programming SIMULINK mathematical package MATLAB.

УДК 621.395.37:004.724.4.057.4 Казиева Г.С., Чежимбаева К.С. Особенности некоторых характеристик цифрового

фильтра в шлюзе IP-телефонии //Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 157-160.

В данной статье представлена работа фильтров, использующих сплайн-интерполяцию сигнала проходящего через АДИКМ, что привело к улучшению характеристик данного фильтра и далее увеличению скорости передачи и полосы пропускания.

Бұл статьяда АДИКМ арқылы өтетін, сплайн-интерполяцияны қолданатын сүзгілер жұмысы келтірілген, ол осы сүзгілердің сипаттамасын жақсартады жəне тарату жылдамдығы мен өту жолағын ұлғайтады.

In given article are presented work of the filters using a spline-interpolation of a signal passing through ADPCM (Adaptive differential pulse code modulation) that has led to improvement of characteristics of the given filter and further increase in speed of transfer and a pass-band.

ƏОК 519.7.И35

ҚазККА Хабаршысы 6 (61), 2009

337

Жирнова О.В., Искакова А.М. Жасанды нейрон тораптарын электрмен болат балқыту үрдістерін басқару үшін пайдалану //Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 160-165.

Принципінде нейрондық жүйеде құрылған, негізі электірлік модулге тиесілі иілген пештің электрлік режимін реттеудің ұтымды концепциясы қарастырылған. Дəстүрлі əдістермен өңдеуге келмеген нақты тəжірибедегі кейбір атаулы міндеттердің шешімдері ұсынылған.

Предложено решение некоторых классов задач, которые не поддавались решению традиционными методами обработки эмпирических данных.

The concept of optimum regulation of an electric mode of the arc furnace in which basis the electric model constructed by a principle of a neural network is put is considered. The decision of some classes of problems which did not give in to the decision traditional methods of processing of the empirical data is offered.

УДК 621. 37/39:658.382.3 Артюхин А.В. Оценка степени профессионального риска в целях повышения

уровня безопасности при работе с источниками электромагнитного излучения //Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 165-170.

Приведены результаты исследования по определению вероятности облучения обслуживающего персонала, в целях обеспечения безопасности при работе с источниками высокочастотных излучений.

Results of research by definition of probability of an irradiation of attendants, with a view of safety at work with sources of high-frequency radiations are resulted.

Жоғарғы жиліктегі сəуле көздерімен жұмыс жасаудағы қауіпсіздікті қамтамасыз ету мақсатында қызмет көрсетуші персоналды сəуле зардабына ұшырау мүмкіндігін зерттеу қорытындылары келтірілген.

УДК 004.9 Шакенова Ж.Н. Мониторинг и методика прогнозирования выброса химического

опасного вещества на очистных сооружениях водоснабжения //Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 170-175.

В данной работе имитируются сценарии развития ситуации, для методики прогноза и расчета распространения хлорного облака на очистных сооружениях водоснабжения.

Берілген жұмыста суқоймаларының тазартқыш ғимараттарында хлорлы бұлт таралуын болжаумен есептеу əдістері үшін жағдайдың даму сценариі имитацияланады.

In the given work scenarios of development of a situation, for a technique of the forecast and calculation of distribution of a chloric cloud on water supply treatment facilities are simulated.

УДК 665.45.03 Суранкулов Ш.Ж. Асфальтобетон с резиновой добавкой //Алматы, Вестник

КазАТК, 2009, 6, с. 175-179. В статье приведены использования резинового порошка в составе асфальтобетона,

в результате которого значительно повысились прочностные характеристики и уменьшилось водонасыщение асфальтобетона по объему. При этом наиболее эффективным является 2-3% содержание резиновой добавки.

Статьяда резина ұнтағы қосылған асфальтты бетон қарастырылған. Нəтижесінде оның беріктілігі артады, ал суды сіңіруі кемиді. Мұндай жоғары сапалы асфальтты бетон резина ұнтағының 2-3% қосылғанда алынды.

ҚазККА Хабаршысы 6 (61), 2009

338

The use of rubber powder in the composition of asfaltobeton are described in the article, in the result the stable characteristics are increased, also watersupply of asfalitobeton on volume is decreased. Herewith 2-3% contents of the rubber additions are efficient.

УДК 625.861 Иманалиев К.Е., Ермахан Б.Е., Сарсенбаев Н.Б. Применение модифицированных

безобжиговых цементов для повышения прочности арболита из рисовой лузги //Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 179-182.

В СТАТЬЕ СДЕЛАН АНАЛИЗ РАЗЛИЧНЫХ МЕТОДОВ ВЛИЯЮЩИХ НА ПОВЫШЕНИЕ ПРОЧНОСТИ АРБОЛИТА. РАССМОТРЕН СПОСОБ ПОВЫШЕНИЯ ПРОЧНОСТИ АРБОЛИТА НА РИСОВОЙ ЛУЗГЕ С ПРИМЕНЕНИЕМ МОДИФИЦИРОВАННОГО БЕЗОБЖИГОВОГО ЦЕМЕНТА.

Мақалада арболиттің беріктігіне əсер ететін түрлі əдістерге сараптама жүргізілген. Күріш қауызды жəне модификацияланған күйдірусіз цементті арболиттің беріктігін арттыру тəсілі қарастырылған.

Development of optimum structures and "know-how" аrbolit on the basis of the phosphoric and domain granulated slags with various modifiers of a technogenic origin.

УДК 625.7.8:691.163 Турсумуратов М.Т. Применение горячих щебеночно-мастичных асфальтобетонных

смесей на основе МАК-битума для строительства, реконструкции и ремонта автомобильных дорог //Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 182-187.

Приведен зерновой состав и физико-механические свойства таких смесей. Сформулированы основные требования к горячим смесям МАК-ЩМА. Для повышения несущей способности верхнего слоя основания и предотвращения возникновения отраженных трещин в покрытии в случае устройства нижнего слоя основания из укрепленных материалов (цементом, бокситовым шламом, доменными и фосфорными шлаками) предлагается применить чернощебеночную смесь МАК-ЩМА. Автор статьи приводит также технологию укладки смесей МАК-ЩМА и их основные достоинства.

Осындай қоспалардың дақылдық құрамы мен физико-механикалық қасиеті келтірілген. МАК-ШЖА ыстық қоспаларына қойылатын жаңа талаптар қалыптастырылған. Төменгі қабаты бекітілген негізгі материалдардан (цементтен, бокситті шламнан, доменді жəне фосфорлы шлактардан) жасалған жағдайда, жоғарғы қабатының негізгі қабілетін арттыру үшін жəне астыңғы жарықтың бетінде пайда болуына жол бермеу үшін МАК-ШЖА қарашағылтасты қоспаны қолдану ұсынылады. Мақала авторы МАК-ШЖА қоспасын төсеудің технологиясы мен олардың негізгі қасиеттері туралы да жазады.

It presents grading and physical properties of such mixes. Basic requirements for hot MAC-SMA mixes have been defined. In order to increase supporting capacity of the top base layer and for reflection crack prevention in covering, in the event that the bottom base layer is made of strengthened materials (cement; bauxite slurry; furnace and phosphate slag) it is suggested to utilize MAC-SMA black-stone mix. The author also describes mixture placing technology and their primary advantages.

УДК 338.33 Беккожа Е.Е. Развитие нормативно-правовой и организационно-экономической основы

системы государственных закупок в Казахстане //Алматы, Вестник КазАТК. 2009, 6, с. 187-191.

Внедрение системы электронных госзакупок считается одной из базовых государственных услуг и является одним из индикаторов прогресса на пути к электронному государству. Главными преимуществами электронных государственных

ҚазККА Хабаршысы 6 (61), 2009

339

закупок являются повышение транспарентности и открытости процесса государственных закупок, а также создание равных условий конкуренции среди поставщиков продукции.

Электрондық мемлекеттiк сатып алу жүйесінің енгiзілуі мемлекеттiк қызметтердің негiзi болып есептеледi жəне электрондық мемлекет жолында өрлеу индикаторларының бiрі болып табылады. Электрондық мемлекеттiк сатып алудың бас артықшылықтары мемлекеттiк сатып алу процессiнің айқындығын жоғарылату жəне өнiмді жабдықтаушылар арасында бəсекелестiктiң тең шарттарын жасау болып табылады.

The introduction of electronic public procurement is one of the basic public services and is one of the indicators of progress towards e-government. The main advantages of electronic public procurement are to increase transparency and openness of public procurement, as well as the creation of equal conditions of competition among suppliers of goods.

УДК 351.83: 644 (1-21) Рау А.П. Научные основы рыночного саморегулирования и государственного

регулирования городских хозяйственных систем //Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 191-196.

Автор раскрывает теоретические и методологические основы рыночного саморегулирования и государственного регулирования городских хозяйственных систем на примерах мировых экономик.

Автор дүниежүзілік экономиканы үлгі ретінде ала отырып, нарықты өзін-өзі реттеудің теориялық, əдістемелік негіздері мен қалалық шаруашылық жүйелерді мемелкеттік тұрғыдан реттеуге талдау жасайды.

The author discloses the theoretical and methodological basis of market self-regulation and state regulation of municipal economic systems by the example of world economies.

УДК 338.24 Маекенов Т.К. Современная банковская система в условиях глобализации

//Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 196-200. Рассмотрены возможности использования банковской системы в условиях

глобализации, которая должна выбирать оптимальные стратегии с учетом меняющейся природы финансового бизнеса в различных частях мира, внедрять инновации, обеспечивать глобальную интеграцию своих возможностей, поднимать организационную культуру.

Жаһандану жағдайында банкілік жүйені қолдану мүмкіншіліктері қаралған, қаржылық кəсіпкерліктің табиғатын алмастыра отырып үйлесімді стратегиялар таңдау арқылы əлемнің əртүрлі түкпірлерінде, инновациялар енгізу, өз мүмкіншілігінше жаһандық интеграцияландырып, ұйымдық мəдениетті көтеру қарастырылған.

Possibilities of use of bank system in the conditions of globalisation which should choose

optimum strategy taking into account the varying nature of financial business in various parts of

the world are considered, to introduce innovations, to provide global integration of the

possibilities, to lift organizational culture.

УДК338.22

Бирюков В.В. О некоторых аспектах развития предпринимательского капитала в

Казахстане //Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 200-204.

ҚазККА Хабаршысы 6 (61), 2009

340

Рассмотрена роль предпринимательства, которая важна в социально-экономическом развитии общества, в обеспечении его стабильности, процветании и росте благосостояния, которая является стимулятором постоянного обновления, подготавливая дорогу преобразованиям, выполняя функцию катализатора экономического и социального прогрессов.

Еліміздегі кəсіпкерлердің ролі əлеуметтіқ – экономикалық дамудағы қоғамындағы орыны өте мақызды. Яғни жағдайлар жасау жəне оның тұрақтылығын қамтамасыз етіп, осіп-өркендету. Өндірістерді данымытуды дайындау, экономикалық - əлеуметтіқ дамату функциясын орындау жайы қарастырылған.

Biryukov V.V. Some aspects of the business capital of Kazakhstan. The role of business which is important in social and economic development of a society,

in maintenance of its stability, prosperity and growth of well-being which is a stimulator of constant updating is considered, preparing road to transformations, carrying out function of the catalyst of economic and social progress.

УДК 631.15:330.341.1 Сырлыбаев М.К. Инвестиционное управление: теория и принципы организации в

реальной рыночной среде //Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 204-209. В статье обосновывается недостаток инвестиционной деятельности в

агропромышленном комплексе Казахстана и государственного участия в этом процессе, что позволило сформировать рекомендации по формированию системы проектного управления в агропромышленном секторе экономики страны

Қазақстанның агроөнеркəсіп кешеніндегі инвестициялық қызметтің кемшілігі жəне бұл процеске мемлекеттің қатысуы негізделеді, бұл ел экономикасының агроөнеркəсіп секторында жобалық басқару жүйесін қалыптастыру жөнінде ұсынымдар жасауға мүмкіндік береді.

This article substantiates the deficiency of investment functioning in the complex of agriculture of Kazakhstan and the process of the state` s attendance in it, which helped to for mate the recommendations about forming the systems of project management of the in the agricultural sphere of economics in the state.

ƏОК 330:002 Байшоланова Қ.С. Электрондық бизнестің еңбек трансформациясына ықпалы

//Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 209-214. Қарастырылып отырған мақалада электрондық бизнестегі еңбектің

трансформациялану əдістемесі экономикалық теория тұрғысында ұсынылады. В данной статье рассматривается трансформация труда электронного бизнеса с

позиции экономической теории. In this article methodology of work transformation in condition of electronic business is

offered. УДК 330.34:656.2 (574) Даубаев К.Ж. Развитие железнодорожного транспорта Казахстана в посткризисный

период: пути стабилизации //Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 214-218. В данной статье приводится прогноз развития железнодорожного транспорта в

посткризисный период, который основан на исследованиях современной конъюнктуры рынка транспортных услуг Казахстана.

Бұл мақалада республикамыздың темір жол көлігінің дағдарыстан соңғы мерзімдегі дамуы, көліктік қызмет көрсету нарығының жағдайын зерттеу негізінде болжамы қарастырылған

In given article the forecast of development of a railway transportation during the postcrisis period which is based on researches of modern market condition of transport services of Kazakhstan is resulted

ҚазККА Хабаршысы 6 (61), 2009

341

УДК 338:330.34:656.2 Даубаев К.Ж. Управление инновационно-инвестиционной деятельностью

железнодорожного транспорта Казахстана // Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 218-223.

В данной статье рассмотрены проблемы совершенствования управления инновационно-инвестиционной деятельностью железнодорожного транспорта Казахстана, предложены основные направления его развития.

Бұл мақалада Қазақстан темір жол көлігінің инновациялық жəне инвестициялық қызметін басқаруды жетілдіру проблемалары қаралған, оның негізгі даму бағыттары ұсынылған.

In given article problems of perfection of management are considered by is innovative-investment activity of a railway transportation of Kazakhstan, the basic directions of its development are offered

ƏОК 338.41 Нұргалиева Г.Қ. Əлемдік кризис жағдайындағы Қазақстан респбуликасының

транспорт кешенінің дамуы жəне тұрақтандыру бағыттары //Алматы, Вестник КазАТК, 2010, 1 с. 223-227.

Одним из уроков кризиса стало изменение представления о роли государства в рыночной экономике. Сегодня мир признал, что государство и рынок должны сосуществовать, и государство может осуществлять надзор, например, в финансовом секторе и в сфере контроля за качеством строительства дорог, внедрения инновационных технологий, гармонизации казахстанских стандартов с международными стандартами управления транспортом.

Кризистің негізгі сабақтарының бірі нарық экономикасы жағдайындағы мемлекеттің ролінің өзгергендігін айтуға болады. Бүгінде мемлекет пен нарық қатар жүретіндігін əлем мойындайды, мемлекеттің реттеуші қызметін қаржы секторында, жол құрылысы сапасын, инновациялық технологияларды енгізумен транспорт саласында қазақстандық жəне халықаралық стандарттарды гармонизациялау арқылы басқара алады.

To one of crisis lessons became representation change about a state role in market economy. Today the world recognised that the state and the market should co-exist, and the state can carry out supervision, for example, in financial sector and in sphere of the control over quality of a construction of roads, introduction of innovative technologies, harmonisation of the Kazakhstan standards with the international standards of management of transport.

УДК 338.24

Садвакасова А.Б. Система управления финансовыми рисками как фактор стабильности банка //Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 227-230.

Результатом системы управления финансовыми рисками банков является поддержание определенного уровня доходности проводимых активных операций банка при приемлемом уровне риска. Весь процесс управления является непрерывным, все его этапы тесно переплетены и осуществляются одновременно для разных видов риска банка. Такой подход получил название ERM (enterprise-wide risk management) или система интегрированного риск-менеджмента.

Банктердің қаржы тəуекелділік басқару жүйесiнің нəтижесі бойынша пайдалылықтың нақтылы деңгейiнiң сүйемелдеуi банкте өткiзiлетiн белсендi операциялары тəуекелдiліктің қолайлы деңгейi болып табылады. Басқарудың барлық процессі үздiксiз, барлық оның кезеңдерi тығыз өрiлген жəне банктiң тəуекелділігiнiң əр түрлi түрлерi үшiн бiр уақытта iске асады. Осыған байланысты ERM (enterprise-wide risk

ҚазККА Хабаршысы 6 (61), 2009

342

management) атына ие болды, немесе интеграцияланған тəуекелділік менеджмент жүйесі деген тоқтамда келеді.

As Result of the financial risk management of banks is to maintain a certain level of income, which is hold active bank operations at an acceptable level of risk. The whole management process is a continuous; all of its stages are closely intertwined and should be made simultaneously for different types of bank risk. This approach is called ERM (enterprise-wide risk management) or a system of integrated risk management.

УДК 339.137.2:677(574) Укубасова Г.С. Квалиметрический подход к оценке конкурентоспособности

выпускаемой продукции //Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 230-239. Предложено применить квалиметрический подход к оценке

конкурентоспособности продукции, заключающийся в дифференцированном и комплексном методах определения конкурентоспособности. Дифференцированный метод заключается в прямом сравнении нескольких единичных показателей конкурентоспособности товара с аналогичными показателями товара конкурента. Комплексный метод основан на сравнении товаров со сложной номенклатурой показателей конкурентоспособности.

Дифференциялдық жəне кешенді тəсілмен бəсекелестікті айқындайтын тауар бəсекелестігін бағалауда квалиметриялық тəсілді қолдануды ұсынады. Бірінші тəсілдің мəні – тауар бəсекелестігінің бірнеше бірыңғай корсеткіштерін бəсекеші тауарларының ұқсас көрсеткіштерімен тікелей салыстыруда. Кешенді тəсіл бəсекелестік көрсеткіштерінің күрделі номенклатурасы бар тауарларды салыстыруға негізделген.

Тhe author proposed to use qualimetry in assessing the competitiveness of products, consisting of differentiated and integrated methods for determining competitiveness. The first method is the direct comparison of several individual indicators of competitiveness of goods from those of competitors' products. Complex method based on comparison of products with a complicated nomenclature of indicators of competitiveness.

УДК 658 Назикова Ж.А. Экономическая сущность технического перевооружения и

реконструкции в современных условиях //Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 239-244. В статье описывается экономическая сущность “технического перевооружения” и

разъяснена санкционированная интерпретация понятия «реконструкция" . Мақалада «техникалық қайта қаруландыру» жəне «қайта құрылыс» ұғымдарының

мазмұнды сипаттамасы дəлелденген жəне тереңдетілген, осы ұғымдардың авторлық анықтамасы берілген

The describe in the article meaningful interpretation of concepts “technical renewal” and “reconstruction” has been clarified, authorized interpretation has been substantiated

УДК 164.01+164:[658:005] Мустафина Д.А. Теория логистики и логистическое управление предприятием

//Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 244-250. В данной статье отображены различные подходы к определению сущности

логистики зарубежными и отечественными учеными. Логистика рассмотрена с оперативной, финансовой, экономико-управленческой и методической точек зрения. Проанализированы этапы и периоды развития логистики. Представлены основные принципы и практическая значимость применения логистических моделей и методов управления на предприятии.

Бұл мақалада логистика ұғымына түсінік беруде шетелдік жəне отандық ғалымдардың əдістемелері қарастырылған. Логистика оперативтік, қаржылық, экономикалық жəне ғылыми – əдістемелік көзқарас тұрғысынан алынады. Логистиканың

ҚазККА Хабаршысы 6 (61), 2009

343

дамуының кезеңдері сараланған, сондай–ақ логистикалық формалар мен əдістерді өнеркəсіпте басқаруда қолданудың негізгі принциптері мен практикалық маңызы көрініс тапқан.

Different approaches of logistics determination by foreign and domestic scientists are stated in this article. Logistics is considered from operational, financial, economical, management, methodological points of view. Stages and periods of logistics advancement are analyzed. Main principles and practical significance of using logistic models and methods of management in business are represented.

УДК 330.101.541 Шайхутдинова А.К. Внешний долг Казахстана: факторы и результаты роста

//Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 250-255. Выявлены причины займа РК в МВФ, проведен анализ гарантированного и

негарантированного государством внешнего долга, намечены пути постепенного его снижения.

Қазқстан Республикасы ХВҚ-нан займ алған себептері анықталған, сыртқы қарыздың мемлекетпен кепілдендірілген жəне кепілсіз берілген талдау өткізілген, оның бірте-бірте төмендеу жолдары айқындалған .

The reasons of loan RК in IMF are established, the analysis of the external debt guaranteed and not guaranteed by the state is carried out, ways of its gradual decrease are planned.

УДК 33 Копеева Г.М. Устойчивое развитие региона, как фактор развития государства

//Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 255-258. В статье рассмотрены теоретические аспекты устойчивости, раскрыты особенности

и научные подходы различных авторов по устойчивому развитию государства. Мақалада орнықтылықтың теориялық аспектілері қарастырылады, онда

мемлекеттің орнықты дамуы бойынша ерекшеліктер мен əр түрлі авторлардың оны ғылыми тұрғыдан зерделеуі ашып көрсетілген.

The article considers theoretical aspects of stability; it exposes peculiarities and scientific approaches of various authors on sustainable development of the state.

УДК 311.216 Аппакова А.Н. Группировка эксплуатационных затрат по техническому

обслуживанию в вагонном хозяйстве и модернизация их учета //Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6. с. 258-263.

Рассмотрены вопросы группировки эксплуатационных затрат по техническому обслуживанию вагонов, которые направлены на определение величины затрат и формирование оценки собственности.

Эксплуатациялық шығыстардың есебі шығыстардың көлемін анықтауға жəне меншікті бағалауға бағытталғаны туралы сұрақтар қарастырылған.

Questions of grouping of operational expenses on maintenance service of cars which are directed on definition of size of expenses and formation of an estimation of the property are considered.

УДК 338.30 Жоланов Е.Е. Региональные особенности занятости населения в рыночных условиях

//Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 263-267.

ҚазККА Хабаршысы 6 (61), 2009

344

В статье автор делает анализ рынка рабочей силы и занятости населения, также он предлагает некоторые рекомендации относительно усовершенствования государственного регулирования занятости населения в Республике Казахстан.

Бұл мақалада автор еңбек нарығы жəне тұрғындарды жұмыспен қамту мəселесі бойынша талдау жүргізіп, сондай-ақ, ҚР-да тұрғындарды жұмыспен қамту мəселесі бойынша мемлекеттік реттеуді жетілдіру бойынша ұсыныстары берілген.

In the article the author makes an analysis of the condition of labor’s market and population’s employment, also he suggests some recommendations concerning to the improvement of state regulation of population’s employment in the republic of Kazakhstan.

УДК 691.972.16 Акмалаев К.A. Воздействие пыли на организм человека на строительстве //Алматы,

Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 267-269. Рассмотрены основные проблемы безопасности в строительстве и влияние пыли на

организм человека, а также низкого содержания концентрации сероводорода на окружающую среду и организм человека.

Құрылыста еңбек қауіпсіздігін сақтау негізгі мəселе болып табылады. Күкіртті сутегінің төменгі концентрациясы жұмысшылардың денсаулығына немесе қоршаған ортаға қауіп төндірмейді. Зерттеу мынаны көрсетті адамның ағзасы күкіртті сутегіні тез шығарып тастайды.

Safety measures compliance in production of construction materials is primary importance. Choice short concentration sculpture hydrogen no present runs the risk for health worker and society. Investigation show oneself, what this organism able fast splinter is and remove sculpture hydrogen.

УДК 631.559(574.1) Габдеев Х.Н. Биоэнергетика как альтернатива при оценке эффективности

технологий возделывания орошаемых культур //Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 269-273.

Приведена методика оценки результативности приемов возделывания культур при орошении на основе биоэнергетических эквивалентов на оборотные средства производства, выхода энергии с урожаем и интенсивного производства. Дан энергетический баланс при выращивании озимой пшеницы и кормовых культур поукосного посева. Отмечается, что метод биоэнергетической оценки может успешно применяться в области мелиоративного земледелия.

Өндірістегі биоэнергетикалық эквиваленттерді, өніммен түсетін қуатты жəне шаруашылықты тиімді пайдаланып, жоғары өнім алу тəсілдеріне баға беруі көрсетілген. Күздік бидай, екінші мал азығы дақылдарын өсіруден пайда болған энергетикалық балансы табылған. Мелиоративті егін шаруашылығында осы тəсіл жемісті пайдаланылуы мүмкін.

The system of value of effectiveness of cropping methods by irrigation on background of bioenergetical equivalents in circulating assets of production, withdrawal of energy with harvest and intensive production were given by author in this article. The author gave energy balance by growing of winter wheat and fodder crops of hay harvest sowing. The author marked that method of bioenergetical value can be successfully used in field of land-reclamation agriculture.

УДК 504.054.61 Шойбеков Б.Ж, Имангалиев Т.А., Джакипбекова Н.О. Специфика влияния

автотранспортных средств на окружающую среду //Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 273-277.

Приведены данные негативного влияния автомобилей на окружающую среду. Автомобильдердің қоршаған ортаға зиянды əсері бойынша мəліметтер келтірілген.

ҚазККА Хабаршысы 6 (61), 2009

345

Data of negative influence of cars environment is given.

УДК 628.162.1 Мырзахметов М.М., Акмалаев К.А., Алимбаев Г. Проведение охранных

мероприятий в водохранилищах //Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с.277-280. Слив загрязненных вод заводами, промышленными предприятиями приводит к

ухудшению качества грунтовых вод и образующего водоснабжения. Поэтому для водоснабжения предприятий и домашнего хозяйства, а также в меньшей степени для орошения, используется очищенная вода.

Тазартылған ағынды сулар өндіріс кəсіпорындарында айналма суларды қамтамасыз ету пайдаланады, кей жағдайларда аз шамада ауыл шаруашылығында. Тазартылған табиғи суларды өндірістік техникалық жəне шаруашылық-ішімдік суларды қамтамасыз ету қажеттелінеді, сонымен қатар егіс даласын суару үшін.

Flush waste water exploit advantageously in circulating water supply industrial enterprise and in lesser arrangements, in agriculture irrigation water. Brighten natural water consume in industrial- technical and in household water use, while likewise for irrigated fields.

УДК 355.2.001:323 (574) Ахметов Ж.Х., Корнилов А.А. Шарапиев У.К.Приоритетные направления

обеспечения военной безопасности //Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 280-287. В статье автором рассмотрены вопросы обеспечения военной безопасности и

выдвинуты пять ее направлений. Берілген мақалада автор мемлекеттің əскери қауіпсіздігін қамтамасыз етудің негізгі

басымды болып табылатын бес бағытын, олардың мəні мен негізін қарастырады. In this article the author considers five main priority’s directions of ensuring military

security of the State, their main point and base. УДК 623:002

Мартикьян А.С. К вопросу о соотношении информационных и военных действий //Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 287-291.

Данная статья посвящена проблемам информационной борьбы, как составной части вооруженных действий, и раскрывает проблемы теории и практики данного вопроса.

Мақалада ақпараттық күрес қаруы күрестің құрамдас бөлігі ретінде қарастырылып, оның теориясы мен тəжірибесін дамыту мəселесі туралы айтылады.

The problems of the necessity of the development of the theory and practice of the information war as the component of the armed struggle are considered.

УДК 623:002

Мартикьян А.С. Применение современных информационных технологий в системе подготовки военных кадров //Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 291-296.

Статья посвящена проблемам моделирования военных специальностей и процессов подготовки специалистов закрытых информационных технологий.

Мақалада əскери маманның қызметін модельдеуінен қорытынды жасауға болады. Жоғары білім берудегі кəсіби дайындығының үлгісі жабық басқарылатын үрдісте болуы қажет.

ҚазККА Хабаршысы 6 (61), 2009

346

In the article the author gives conclusions that the model of a military specialist’s professional preparation in the system of higher education must be presented as a framed, regulated and controlled process on the basis of described modeled activity.

УДК 638.031 Клименко И.С. Структурное проектирование проблемно-ориентированной системы

управления качеством подготовки специалистов //Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 296-303.

Предложен алгоритм синтеза системы управления качеством, который функционирует по правилам управления календарно-развивающимися операциями, который при каждом следующем повторении жизненного цикла формирует более высокий уровень качества, чем на предыдущем.

Сапалық басқару жүйесінің синтездiк алгоритмі ұсынылды, ереже бойынша басқаруға календарлық жұмыс iстейтiн сапаны басқару жүйесi синтез жасаған, - дамитын операциялармен, демек алдыңғыға қарағанда жоғары деңгейлi сапаны тiршiлiк циклдарының əрбiр келесi қайталауында қалыптастыру байқалады.

The synthesis algorithm of a control system of quality which functions by management rules kalendarno-developing operations is offered, that is at each following repetition of life cycle forms higher degree of quality, than on the previous.

УДК621.878.11.01 Кулжабаев Т. С. Математическая модель задачи оптимального взаимодействия

различных видов транспорта //Алматы, Вестник КазАТК, 2009, 6, с. 303-306. Оптимальный вариант транспортных связей и взаимодействия в узлах,

обеспечивающих минимальные суммарные расходы на перевозку и перевалку груза целесообразно выполнять методом наименьшей стоимости, что требует построить план. Улучшение плана выполняется методом потенциалов.

Жүк тасу мен тасымалдауға жұмсалатын шығынның аз кетуін қамтамасыз ететін əдіспен жүк тасымалдаудың жоспарын құру. Жоспарды жақсарту потенциалды əдіспенен орындалады.

The optimum variant of transport communications and interaction in the knots providing the minimum total expenses on transportation and cargo transfer is expedient for carrying out the method of least cost that demands to construct the plan. Plan improvement is carried out by a method of potentials.

Содержание журналов «Вестник КазАТК» 1-6 за 2009 г.

СОДЕРЖАНИЕ 1-2009г.

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО ДОРОГ, МЕТРОПОЛИТЕНОВ, АЭРОДРОМОВ, МОСТОВ И ТРАНСПОРТНЫХ ТОННЕЛЕЙ

Беспаев А.А., Валиев Е.Е. Бессварные соединения арматуры при испытании монолитных стен

5

Ибадильдин Н.А. Сопоставление методов штамповых испытаний грунтов

9

Квашнин М.Я., Абиев Б.А., Бондарь И.С. Влияние условий нагружения на сопротивление грунтов сдвигу

13

ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ Кангожин Б.Р., Туркебаев М.Ж., Смагулова А.М. Определение наибольших продольных ускорений, возникающих длинносоставных пассажирских поездах при переходных режимах

18

Кангожин Б.Р., Туркебаев М.Ж., Смагулова А.М. Исследование продольных усилий при торможении грузовых длинносоставных поездов на участке пути прямолинейного профиля

20

Мусаев Ж.С., Токмурзина Н.А., Шимбулатова А.Б. Анализ возникновения квазистатических сил в поездах на железных дорогах республики Казахстан

24

Мусаев Ж.С. Динамика сочлененных вагонов скоростных поездов

28

Шимбулатова А.Б. Анализ вертикальных колебаний высокоскоростных поездов

31

УПРАВЛЕНИЕ ПРОЦЕССАМИ ПЕРЕВОЗОК Изтелеуова М.С. Анализ рынка транспортных услуг

34

Изтелеуова М.С. Использование мультимодальных принципов в общепризнанной среде контейнерных перевозок

37

Сабетов А.С., Бихимова Г.А. Показатели эффективности транспортно – логистического обслуживания интермодальных перевозок

41

Карсыбаев Е.Е., Мусалиева Р.Д., Кулжабаев Т.С. Применение теории вероятности в организации вагонопотоков и работе железнодорожных узлов

46

Карсыбаев Е.Е., Джанисенова А.М. Моделирование процесса смешанной доставки грузов

49

Карсыбаев Е.Е., Джанисенова А.М. Бейнч-марк анализ экспедирования

52

Иманбекова М.А. Критерии, предъявляемые к вагонам и контейнерам и размещению в них опасных грузов при перевозке

57

Иманбекова М.А. Условия перевозки опасных грузов в крытых вагонах и контейнерах

60

Кенжебаева Г.Ж. Развитие и проектирование железнодорожных предприятий, ориентированных на будущее, с использованием логистического инструментария

62

Асылбекова Г.Д. Классификация и систематизация проблем взаимодействия транспорта и склада

63

Кулжабаев Т.С., Маймаков Е.Ж. Классификация задач оперативного управления транспортными системами

72

Мухаметжанова А.В. Конкурентные преимущества транспортно-логистических центров в транспортной системе Республики Казахстан

76

ДОРОЖНЫЕ, СТРОИТЕЛЬНЫЕ И ПОДЪЕМНО-ТРАНСПОРТНЫЕ МАШИНЫ И АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ

Омаров К.А., Ахметова Г.О., Бурхин С.А., Карбаев Н.К. Сравнительная оценка технико-экономического уровня Автобетоносмесителей

83

Омаров К.А., Карбаев Н.К., Ахметова Г.О. Нестационарные колебания автобетоносмесителя

88

Шеров Ка.Т., Аликулов Д.Е. Новая система измерения размеров между функционально связанными плоскостями направляющих прямолинейного движения

91

Кузбаков Ж.И. Определение усилия разрушения материала в дробильной камере щековой дробилки

94

Ускембаева Б.О. Повышение эффективности виброуплотняющих рабочих органов ВПО-3000

99

АВТОМАТИКА, ТЕЛЕМЕХАНИКА, СВЯЗЬ, ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИКА, ИНФОРМАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ

Биттеев Ш.Б., Шульц В.А., Мусин Т.О. Разработка блок-схемы устройств считывания информации с колеса вагона

103

Имандосова М.Б., Шульц В.А. Анализ работы магнитоэлектрической системы идентификации вагонов

107

Қойшиев Т.Қ., Бахтияр Б.Т. Екі айналмалы гелиожүйенің техникалық ерекшеліктері, есептік əдістемесі

111

Койшиев Т.К., Оралбекова А.О. Расчет оптико – энергетических показателей и тепловой эффективности концентратора солнечного излучения с цилиндрическим приемником

115

Бажиков К.Т. Физико-химические свойства макроскопических систем

118

Салғараева Г.И. Бір есепті шығаруда əртүрлі моделдерді пайдалану

121

Михалкова Е.Г. Допустимые величины внешних помех в линейном тракте ЦСП ИКМ -120 на железнодорожных кабельных магистралях

126

Кисманова А.А., Жикеев А.А. Применение продукционных экспертных систем для построения модели мультиагентных процессов преобразования ресурсов

131

Бердалиева А.А., Овчинников В.А. Интеллектуальный анализ данных в интеллектуальной автоматизированной системе управления на железнодорожном транспорте

133

НОВЫЕ МАТЕРИАЛЫ И ИЗДЕЛИЯ Ратов Б.Т. Проектирование и разработка оптимальной рецептуры нефтедистиллятной эмульсии

137

Ратов Б.Т., Тайкулакова Г.С. Исследование коллекторских свойств призабойной зоны при вскрытии пластов

140

Ратов Б.Т. Приближенное моделирование процесса обработки призабойной зоны пласта обратными эмульсиями

144

Шеров К.Т., Аликулов Д.Е. Новая система измерения размеров между функционально связанными плоскостями направляющих прямолинейного движения

149

Калиева А.К., Шамельханова Н.А. Пути повышения механических свойств алюминиево-кремниевых

152

сплавов применяемых для изготовления деталей поршневой группы строительно-дорожных и подъемных машин за счет изменения качественного состава сплава Абылов С.-А.А., Масылканова Б.А. Основы исследования производства безобжиговой черепицы на основании цементно-волластонитовой композиции с использования местных сырьевых материалов

155

ЭКОНОМИКА НА ТРАНСПОРТЕ Ақтымбаева Б.І. Экономика туристиканың бір бөлігі ретінде

161

Смагулова Ш.А. Состояние и развитие финансового кризиса в мире и Казахстане

164

Ахметова С.О., Турлыбекова А.Н. Системы менеджмента качества АО «ЫРЫСТЫ-АЭВРЗ». Разработка процесса «метрологическое обеспечение»

172

Сарсенбиева Н.Ф. Современное состояние развития информационной маркетинговой системы в республике Казахстан

177

Менлибаева К.А. Состояние инвестиционной деятельности на железнодорожном транспорте

181

Ким А.В. Экономическая эффективность предоставления услуг сотовой связи

185

Ихласова С.Ж. Конкуренция на рынке транспортных услуг и методы её оценки

189

Мусина А.Д. Регрессионный анализ влияния ценовых факторов на транспортную составляющую ВВП Казахстана

194

Аубакиров У.Ж. Сфера услуг, как основа развития экономики страны

199

Садыков Ғ.Ə. Қазіргі экономикада білім беру қызметі рыногын қалыптастырудың теориялық негіздері

205

Тулеубаева М.К. Темір жол көлігінің инвестиция тиімділігінің экономикалық бағалауы

210

ЭКОЛОГИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ ТАЖМАГАМБЕТОВ Е.А.

Применение карбонатного геохимического фильтра для дополнительной очистки шахтных вод рудника Текели

215

Досаева А.Б., Шарипова С.А., Махамбетова У.К., Аубакиров Г.А. Исследования по определению и прогнозированию пожарной опасности конструкций кровельных покрытий зданий

221

Аубакирова Б.М. Экологические и экономические мотивы применения нефтебитуминозных пород и продуктов их переработки

225

ОБЩЕСТВЕННО-ГУММАНИТАРНЫЕ НАУКИ Адильбеков С. Казахстанский опыт общенационального согласия в освещении СМИ

229

Мустафин С.К., Бекболатова А.Ш., Алдабергенова Ш.А. Состояние здоровья студентов КазАТК

233

ИННОВАЦИИ В ВЫСШЕМ ОБРАЗОВАНИИ Сарсенбиева Н.Ф. Инновационные процессы как основа ускорения научно-технического прогресса в АПК

.236

ИССЛЕДОВАНИЯ МОЛОДЫХ УЧЕНЫХ И СПЕЦИАЛИСТОВ

241

НАУЧНАЯ ЖИЗНЬ РЕФЕРАТЫ К СТАТЬЯМ

СОДЕРЖАНИЕ 2-2009г.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ, ИЗЫСКАНИЕ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Биттибаев С.М., Айдарбаев Р.В., Естемесова Г.Д. Влияние переходных температур на эксплуатационные повреждения вагонных колес

6

Биттибаев С.М., Кулжанов С.К., Утепова А.У. К вопросу моделирования эксплуатационной нагруженности рельсов под действием колесных нагрузок

10

Биттибаев С.М., Шаяхметов С.Б., Тлеубаева А.К. Усталостные разрушения элементов промежуточных рельсовых скреплений КБ-65 в процессе эксплуатации и их причины

15

Соймин Н.Я., Райымбекова Д.И. Определение расчетного ресурса демпфирующих подрельсовых прокладок

19

Мусаев Ж.С., Сулейменов С.Т. Влияние пропущенного тоннажа и температуры воздуха на изменение прочностных свойств рельсов

23

Мусаев Ж.С., Сулейменов С.Т. Определение интенсивности одиночного изъятия рельсов в различных климатических условиях

26

Мусаев Ж.С., Тайтулеев Т.М. Методика автоматизированного расчета параметров механики разрушения рельсовых конструкций

30

Мусаев Ж.С., Тайтулеев Т.М. Плоская задача механики разрушения железнодорожных рельсов

34

Исаметова М.Е. К расчету контактных напряжений в головке железнодорожного рельса

37

Исаметова М.Е. Основные положения теории контактного взаимодействия Г.Герца

42

Макатова Ж.М. Исследование свойств грунтов земляного полотна железных дорог Республики Казахстан

45

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО ДОРОГ, МЕТРОПОЛИТЕНОВ, АЭРОДРОМОВ, МОСТОВ И ТРАНСПОРТНЫХ ТОННЕЛЕЙ

Айтжанова Т.К., Аубакирова Б.М. Физико-химические и минералогические исследования нефтебитуминозных пород и продуктов их переработки

50

Джалаиров А.К., Ахмедов Ч.М., Насипбаев А.Б. Прочность бетона в конструкциях автодорожного моста через реку или на автодороге Алматы-Хоргос

55

Абаканов М.С. Безсварные узлы соединения колонн со спаренными ригелями нового по конструктивному решению каркасного многоэтажного промздания

60

Тулебаев К.Р., Байнатов Ж.Б., Тулебаев Г.К. Экспериментальные результаты и практические методы определения устойчивости склона при динамических воздействиях

65

ТАЙСАРИНОВА А.С. Влияние параметров нагрузки дорожной одежды на значение растягивающего напряжения в асфальтобетонном покрытии

72

Тулеубаева М.К. Қазақстан Республикасының темір жол көлігінің ұйымдастыру қызметінің дамуы

76

ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ Алпысбаев К.Т., Искаков Б.М. Вагон шаруашылығында жөндеу жұмыстарының сапасын бақылау жүйесін жетілдіру

81

Кузьменко В.Н., Ивановцева Н.В. UVSCREEN CAMERA И САПВ

85

УПРАВЛЕНИЕ ПРОЦЕССАМИ ПЕРЕВОЗОК Бекжанова С.Е., Баубеков Е.Е., Шуренов М.К. Транспортный кластер как фактор повышения конкурентоспособности региона

91

Изтелеуова М.С., Мустапаева А.Д., Кулаков О.Р., Матаев М.К. Проблемы обеспечения безопасности в системе управления перевозками

97

Изтелеуова М.С., Нуркеев Ш.А., Корабаев Е.Н., Чернай Е.А. Логистическое обслуживание на грузовых станциях с использованием принципов реинжиниринга

99

Изтелеуова М.С., Кулаков О.Р., Чернай Е.А., Матаев М.К. Безотказная работа систем железнодорожных станций как условие безопасности движения поездов

102

САРБАЕВ С.Ш., БАУБЕКОВ Е.Е., АБДИРАСИЛОВ Ж.М. Модульный принцип обслуживания вагонов и автомобилей на контейнерных терминалах

105

Сарбаев С.Ш., Кайруллина А.О. Взаимодействие различных видов транспорта в общетранспортных узлах

111

Кобдикова Ш.М., Баубеков Е.Е., Асылбекова Р.К. Способы ликвидации заторовых ситуаций на магистральных улицах городов

114

Кобдикова Ш.М. Оценка показателей простоя автомобилей на пересечениях городских магистральных улиц

118

Блинцов С.М., Мусабаев Б.Т. Концепции логистики в зарубежной литературе

123

Айкумбеков М.Н., Баубеков Е.Е. Обработка цистерн под налив нефтепродуктов на основе современных технологий

126

Құрмашева С.О. Индустриальды-логистикалық орталық тиімділігін анықтау

128

ДОРОЖНЫЕ, СТРОИТЕЛЬНЫЕ И ПОДЪЕМНО-ТРАНСПОРТНЫЕ МАШИНЫ И АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ

Свиденко В.Н., Орунтаев Н.О., Асанбеков Т.У., Мясоедов А.Н. Фундаментальные положения механики - основа для решения проблем по совершенствованию движителей автотранспорта

133

Кульгильдинов М.С., Кожатаев С. Тенденции развития технических параметров одноковшовых экскаваторов

141

Кульгильдинов М.С., Калиев Б.З. Моделирование управления движением рабочего органа битумощебнераспределителя

145

Ли С.В., Есенгалиев М.Н., Абдраимова А.С. Моделирование технологического процесса резания листовых материалов

149

Джайлаубеков Е.А. Разработка модели и расчет количества выбросов вредных веществ автотранспортных средств в испытательном цикле по правилам ЕЭК ООН

152

Есенгалиев М.Н., Ли С.В., Абдраимова А.С. Моделирование геометрических и кинематических параметров машины с циклоидальным движением рабочего органа

158

Алтынов Ж.Л. Разработка захватного устройства для транспортировки заготовок из крепких горных пород

162

Ахмедьянов А.У. Анализ качества ходового механизма одноковшового экскаватора

164

Ахмедьянов А.У. Методика выбора по значимости показателей качества одноковшовых экскаваторов

167

Жаңбыров Ж.Ғ., Тұрсымбекова З.Ж. Автокөлік логистикасының техникалық сенімділігінің теориялық негіздері

172

Жаңбыров Ж. Ғ., Тұрсымбекова З.Ж. Автокөліктің техникалық жағдайына сəйкес пайдалану тиімділігін анықтау

178

Кыдырбекулы А.Б., Елемесов К.К. К вопросу о замене цепных муфт резинокордными

184

Кыдырбекулы А.Б., Хаджиева Л.А. О зонах устойчивости движения высокоскоростных геометрически нелинейных упругих систем

190

МЕХАНИКА ДЕФОРМИРУЕМОГО ТВЕРДОГО ТЕЛА, СЫПУЧИХ ТЕЛ, ГРУНТОВ И ГОРНЫХ ПОРОД

Кенжегулов Б.З., Мырзашева А.Н. Численное исследование влияния длины участков теплоизоляции, подведенных тепловых потоков, происходящих теплообменов и осевой растягивающей силы на удлинение стержня ограниченной длины

193

Турсунханова А.Т. Геология и генезис полиметаллического оруденения Кендыктасской зоны

197

АВТОМАТИКА, ТЕЛЕМЕХАНИКА, СВЯЗЬ, ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИКА, ИНФОРМАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ

Биттеев Ш.Б., Нугуманов Н.И. Разработка информационной системы для автоматизации процесса ведения логистических операций

200

Кобдиков М.А., Ташев А.А., Исмагулова Ж.С. Нахождение кратчайшего маршрута на графе с циклами

205

Утепбергенов И.Т., Нургулжанова А.Н. Моделирование волн с использованием пакета MATLAB

210

Боканова А.А. Зависимость энергетических характеристик озонирующего элемента на коронном разряде от давления воздуха

213

Найзабаева Л. Проектирование информационной модели enterprise architect unified modeling language (eaUML) - MS SQL server - C++Builder для управления транспортной системой

219

Сыдыкова Г.К. Определение концентрации озона с помощью коронного разряда

224

Буранбаева А.И., Нургулжанова А.Н., Хабидолда Е. Математическое моделирование поведения провода контактной сети с помощью преобразования Фурье

227

Шевлюгин М.В., Жуматова А.А. Экспериментальный анализ ветрового потенциала Юго-Казахстано-Каратауских зон и Джунгарских Ворот для использования в электроэнергетических системах железнодорожного транспорта

231

НОВЫЕ МАТЕРИАЛЫ И ИЗДЕЛИЯ Свиденко В.Н., Укуев Б.Т., Фролов И.О., Орунмаев Н.О., Асанов А.А., Коган В.И., Омурзаков Т.Ж. Концептуальные основы производства, аккумулирования, транспортирования и безопасного использования водородных энергоресурсов

236

Калиева А.П. Оценка извлечения полезных компонентов при обогащении сульфидных руд

239

Бажиков К.Т. Физико-химические свойства макроскопических систем

241

Ратов Б.Т. Приближенное моделирование процесса обработки призабойной зоны пласта обратными эмульсиями

243

Халхабай Б.Х., Викторов С.В., Бекмаханов С.Е., Жаркынбекова А.Ж. Реконструкция градирен ВГ-70 для схем охлаждения компрессоров и холодильников

249

Абылайханова Т.А. Современное состояние минерально - сырьевой базы свинцово – цинковой отрасли казахстана

253

ЭКОНОМИКА НА ТРАНСПОРТЕ Товма Н.А. Корпоративная социальная ответственность: возможные риски и необходимые законодательные инициативы для стимулирования ее развития в Казахстане

259

Тулеубаева М.К. Темір жол көлігінің инвестиция тиімділігінің экономикалық бағалауы

265

ЭКОЛОГИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ Айдосов А.А., Айдосов Г.А., Ажиева Г., Сатаев Л.О. Исследование природно-климатических условий Жамбылской области на примере Амангельдинского месторождения, приводящие к усугублению экологической обстановки региона

271

Айдосов А.А., Айдосов Г.А., Ажиева Г., Сатаев Л.О. Влияние буровых скважин Амангельдинского газового месторождения на водные ресурсы региона

275

Тажмагамбетов Е.А. Оценка восстановления гидрогеоэкологической ситуации по результатам постликвидационного мониторинга рудника Текели

280

Сапарова Г.К., Медеубаев Н.А., Жолмагамбетов Н.Р. Теоретические предпосылки управления пылевыми потоками при транспортировке горной массы

285

Актымбаева Б.И., Бимагамбетова Л.Н. Вероятностная оценка распространения загрязняющих веществ в водотоке р. Тобол

289

Тургумбаева Р.Х. Оценка загрязнения приземного слоя атмосферы фосфористым водородом методом математического моделирования

294

Досаева А.Б., Махамбетова У.К., Дюсебаев М.К., Аубакиров Г.А. Изучение дымообразования строительных материалов в условиях пожара

298

ОБЩЕСТВЕННО-ГУММАНИТАРНЫЕ НАУКИ

Сатыбалдина Х.Ж., Саметова Ф.Т. Проблемы обучения русской речи студентов-казахов неязыковых вузов

303

ИССЛЕДОВАНИЯ МОЛОДЫХ УЧЕНЫХ И СПЕЦИАЛИСТОВ Мырзагелдиев Р.Ə. Көлік жүйесінің бүгінгі мен болашығы

307

ИННОВАЦИИ В ВЫСШЕМ ОБРАЗОВАНИИ

Джакубакынов Б.Б. Применение методологии управляемых систем для повышения качества профессиональной подготовки специалистов

311

Мукашева Г.А. Об одном методе контроля знаний студентов

315

АХМЕТОВ Б.Б. Проблемы информационной безопасности в вузе и его влияние на уровень знаний студентов

320

НАУЧНАЯ ЖИЗНЬ РЕФЕРАТЫ К СТАТЬЯМ 326

СОДЕРЖАНИЕ 3-2009г.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ, ИЗЫСКАНИЕ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ

ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Исаенко Э.П., Исмагулова С., Нусупбекова Г.С. Железнодорожный путь на плитном основании для новых железных дорог Казахстана

7

Исаенко Э.П., Нусупбекова Г.С. УЧЕТ ВЛИЯНИЯ НЕРОВНОСТЕЙ РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ НА СИЛЫ

ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ПОДВИЖНОГО состава и пути

10

Искакова С.К. Решение системы дифференциальных уравнений колебаний шпалы под воздействием поездной нагрузки

16

Сейтказинов О. Влияние остаточных напряжений на усталостную прочность сварных рельсовых соединений

21

Сейтказинов О. Кинетические диаграммы усталостного разрушения сварных рельсовых соединений при смешанном нагружении

25

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО ДОРОГ, МЕТРОПОЛИТЕНОВ, АЭРОДРОМОВ, МОСТОВ И ТРАНСПОРТНЫХ ТОННЕЛЕЙ

Достанова C.Х., Оспанова З.К. Пластинаны есептеу кезінде иілудің əр түрлі теориясын қолдану

28

Шапанов А.Т. Опыт применения стен комплексной конструкции из местных материалов в строительстве малоэтажных зданий и сооружений

33

Омарова Г.Е. Особенности выбора цифрового моделирования рельефа для инженерных объектов

40

ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ Мерзадинова Г.Т. Проблемы особенности транспортной автоматизированной системы коммерческого учета электроэнергии на тягу

44

Өмірзақова А.Ж., Кастекбаев Е.Ш., Туркебаева К.Ж. Тақырыбы: тепловоздардың түйіндері мен бөлшектерінің жөндеу аралық мерзімдерін оңтайландыру принциптері

48

Макишева Г.Б. Динамика наливного поезда с учетом инерции груза при боковых и горизонтальных колебаниях

52

Жайсан И.Ж. Устойчивость движения цистерн с жидкостью при боковых колебаниях

56

УПРАВЛЕНИЕ ПРОЦЕССАМИ ПЕРЕВОЗОК Мустапаева А.Д., Таскимбаев О., Нургазиева А.О. Экономическое обоснование решения задач в автоматизированной системе диспетчерского управления

60

Сарбаев С.Ш., Исина Б.М., Нургазиева А.О. Электронный документооборот при перевозке грузов на железнодорожном транспорте

67

Сарбаев С.Ш., Корабаев Е.Н., Нуркеев Ш.А. Математическая модель оптимизации транзитности методом динамического прогнозирования

73

Кулаков О.Р., Богданович С.В., Гумеров Д.Д. К вопросу развития транзитных перевозок на казахстанско-российских железнодорожных стыковых пунктах

77

Жаңбыров Ж.Ғ., Мырзагелдиев Р.Ə., Нургазиева А.О. Автокөліктер түрлерінің жиынтығын модельдеу амалдары

82

Мырзагелдиев Р.Ə. Меншік түрлеріне байланысты ұжымдағы тасымалдауды ұйымдастыру мен басқару ерекшеліктері

92

Саукенова И.К., Досжанов Б.А., Шайманова М.И. Экономические предпосылки формирования транспортно-логистических систем в республике Казахстан

97

Таскимбаев О., Мустапаева А.Д. Принципы организации программного обеспечения автоматизированной системы диспетчерского управления по грузовой работе

102

Токтамысова А.Б., Бихимова Г.А., Тулекова Б.К. Развитие рынка транспортно - логистических услуг республики Казахстан

108

Тулекова Б.К., Бихимова Г.А., Олжабаева Р.С. Логистические технологии управления грузовыми перевозками через пограничные переходы

112

ДОРОЖНЫЕ, СТРОИТЕЛЬНЫЕ И ПОДЪЕМНО-ТРАНСПОРТНЫЕ МАШИНЫ И АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ

Акчурин А.Г., Нартов М.А. Практика и особенности расчета конкурентоспособности автомобильных двигателей

115

Бекмагамбетов М.М. Разработка проекта отчета по инженерно-техническому сопровождению размещения и строительства объектов дорожной инфраструктуры

119

Ахмедьянов АУ. Методика выбора по значимости показателей качества одноковшовых экскаваторов

123

Мусин К.С. Методика определения траектории движения дискового рабочего органа с циклоидальным движением режущих элементов

128

МЕХАНИКА ДЕФОРМИРУЕМОГО ТВЕРДОГО ТЕЛА, СЫПУЧИХ ТЕЛ, ГРУНТОВ И ГОРНЫХ ПОРОД

Айдосов А.А., Айдосов Г.А., Тойбаев С.Н., Акимханова А. Напряженно-деформированное состояние трубопровода с деформируемым основанием при воздействии подвижной напорной нагрузки

133

Айнабеков А.И., Сулейменов У.С., Джумабаев А.А. Исследование зависимости между трещиностойкостью и ударной вязкостью конструкционных трубных сталей

140

Айнабеков А.И., Сулейменов У.С., Ешимбетов Ш.Т. Развитие методики расчета по предельным состояниям применительно к вертикальным цилиндрическим резервуарам с учетом концентрации напряжений

143

Махметова Н.М., Квашнин М.Я., Абиев Б.А., Квашнин Н.М. Энергетические аспекты ударного возбуждения изгибных колебаний в многослойных упругих пластинах

147

Квашнин М.Я., Квашнин Н.М. Исследование изгибных колебаний упругих пластин с целью оптимизации виброакустического метода контроля

152

Шегенова Ж.Б., Каимова Г.Т. Механико-математическая модель сдвижения земной поверхности над тоннелем неглубокого заложения

160

Буганова С.Н., Отарбаев Ж.О., Божанов Е.Т. К вопросу устойчивости и колебания выработки в массиве горных пород с позиции нелинейной теории

165

Ахметкалиева Г.А., Матафонов А.А. Использование лазерного гироскопа для измерения скорости света

171

АВТОМАТИКА, ТЕЛЕМЕХАНИКА, СВЯЗЬ, ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИКА,

ИНФОРМАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ

Койшиев Т.Қ., Бергенжанова Г.Р. Бір контурлы полигал материалынан жасалған күн коллекторының пайдалы əсер коэффициентінің есептік алгоритмі

173

Борисов В.Н. Шунтирующая защита для электрических сетей с изолированной нейтралью

177

Борисов В.Н. Щадящие защитные шунтирующие устройства

181

Алмагамбетов Б.Н., Аккенжеева А. Некоторые аспекты использования импульсного электричества в инженерной экологии

184

Алдекеева Д.Т., Матафонов А.А. Анализ системы единиц М. Планка

188

Савостин А.А. Теоретические аспекты моделирования сердечного ритма человека

190

Шагиахметов Д.Р., Мусин Т.О. Критерии технологической эффективности систем железнодорожной автоматики и телемеханики

193

НОВЫЕ МАТЕРИАЛЫ И ИЗДЕЛИЯ Бахтаев Ш.А., Дегембаева У.К., Жумагулов К.К., Шарипова С.А. Использование электрохимического метода для полной деструкции органических соединений

197

Байтуреев А.М. Влияние угла наклона барабана в сушильном агрегате со смешанным режимом термообработки на технологические параметры процесса сушки

201

ЭКОНОМИКА И СИСТЕМА МЕНЕДЖМЕНТА КАЧЕСТВА Атыгаева З.Ж. История развития аудита

206

Ажиханов Б.Б. Анализ инвестиционного рынка в условиях развития железнодорожного транспорта

212

Омирбаев С.М. Современная система финансирование высшего образования в Республике Казахстан

216

Доскеева Г.Ж. Денсаулық сақтау саласындағы қаржылық жоспарлаудың ерекшеліктері

221

Мусина А.А. Сценарии посткризисного развития финансового и банковского секторов экономики РК

225

Нуржанова Г.М., Какимов Н.Б. Расчет себестоимости перевозки нефтепродуктов с учетом фактора времени

231

Нуржанова Г.М., Какимов Н.Б. Формирование маркетинговой концепции развития дистрибутивных процессов

233

Демьянов В.Г. Экономическая природа конкурентоспособности незрячих на рынке труда в современных условиях

236

Айкынбаева А.Е. Мониторинг и измерение в стандарте ISO

242

Басмурзин Т.Ж. Экономическая сущность и виды рисков

247

Басмурзин Т. Ж. Совершенствование методов управления риском хозяйствующего субъекта в современных условия

252

Тасымов Е.С. Реструктурирование внешних заимствований казахстанских компаний в условиях глобального финансового кризиса

257

Исадилова А.М. Развитие рынка вторичных ресурсов в Республике Казахстан

260

Ким А.В. Методика исчисления тарифных цен на услуги сотовой связи

264

Сейтхан С. Проблемы конкурентоспособности продукции нефтяной промышленности

268

Сексенбаева А.Б. Стратегическое управление затратами предприятия

274

Серикова М.А. Анализ и совершенствование методики по экономической оценке нефтяных месторождений

277

Серикова М.А. Основные показатели разрабатываемых месторождений Атырауской области в условиях истощения ресурсов

282

Искаков С.Е. Азық-түлік ресурстарын бөлу, жəне облыстағы азық түлік саясаттын жақсарту

287

ЭКОЛОГИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ Дегембаева У.К., Бахтаев Ш.А., Жумагулов К.К., Шарипова С.А. Экспериментальные исследования электрохимической окислительной деструкции органических загрязнителей сточных вод

291

Елекеев М.А., Барвинов А.В., Естемесов З.А. Оценка ущерба, наносимого атмосфере аэрополлютантами теплоэнергетических предприятий в зависимости от вида применяемого топлива

293

Елекеев М.А., Барвинов А.В., Естемесов З.А. Оценка экологического воздействия аэрополлютантов на атмосферу при применении различного вида топлива

297

Усеров А.Г., Шалбаев К.К., Мерзадинова Г.Т. Теплообменное оборудование газоперекачивающих агрегатов, системы управления и снижения выбросов тепла в атмосферу

300

ИССЛЕДОВАНИЯ МОЛОДЫХ УЧЕНЫХ И СПЕЦИАЛИСТОВ Укитаева А.С. Мастерство Герольда Бельгера-переводчика

304

ИННОВАЦИИ В ВЫСШЕМ ОБРАЗОВАНИИ Жаксыбеков А.С. Состояние образования Республики Казахстан на современном этапе

307

РЕФЕРАТЫ К СТАТЬЯМ 312

СОДЕРЖАНИЕ 4-2009г.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ, ИЗЫСКАНИЕ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Косенко С. А., Григорьева П.Т. Определение геометрических параметров участка земляного полотна и факторов, влияющих на его конфигурацию

7

Хасенов С.С., Макатова Ж.М. Методики расчетов земляного полотна железной дороги

11

Апшикур Б., Исмагулова С. Поезд қозғалысының қауіпсіздігіне борпылдақ топырақ қабаттары мен карсты жолақтардың əсерін азайтуға қазіргі заманғы материалдармен технологияны пайдаланудың тиімділіктері

17

Григорьева П.Т. Зависимость температурного режима земляного полотна от качества теплоизоляционных покрытий на железнодорожном транспорте

22

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО ДОРОГ, МЕТРОПОЛИТЕНОВ, АЭРОДРОМОВ, МОСТОВ И ТРАНСПОРТНЫХ ТОННЕЛЕЙ

Гирнис С.Р. Совместное действие подвижных нормальной и касательной нагрузок на двухслойную обделку тоннеля

27

ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ Солоненко В.Г., Мусаев Ж.С., Габдуллин М.Д. Выбор критерия оценки устойчивости движения железнодорожных экипажей в прямых участках пути

34

Филиппов В.Н., Петров Г.И., Солоненко В.Г., Игембаев Н.К. Анализ исследований по созданию двухосных тележек грузовых вагонов в России

37

Абдуллаев С.С., Бекетов Т.С., Куттыбаев У.С. Взаимодействие колесных пар с рельсами при виляющем движении в прямых участках пути с различными зазорами в рельсовой колее

44

Иваницкий Р. П. Расчёт тормозного пути поезда «Тулпар» при автоматическом торможении

51

Туркебаева К.Ж., Кастекбаев Е.Ш., Өмірзақова А.Ж. Қызмет көрсететін локомотивтердің қажетті санына пайдалану параметрлерінің əсері

54

Юнусов Б.Қ., Қожамбердиев Қ.О. Автоматты реттелетін тоқ қабылдағышты зерттеу

56

Макишева Г.Б. Динамическая устойчивость цистерны при боковых и горизонтальных колебаниях

60

УПРАВЛЕНИЕ ПРОЦЕССАМИ ПЕРЕВОЗОК Бекжанова С.Е., Абибуллаев С.Ш. Технологические параметры системы управления смешанных грузовых перевозок

65

Мустапаева А.Д., Мамаева Т.Б. Технологические принципы регулирования поездным движением в условиях неравномерности движения поездов

71

Жардемов Б.Б. Койлыбаев Б.К., Жидилов Е.Ш., Гумеров Д.Д. Методика определения количества и места установки станционного устройства замедления и закрепления вагонов вдоль станционных и подъездных путей

76

Лесов Т.Т., Богданович С.В. Задачи оптимизации процесса перевалки нефтеналивных грузов в морских портах

81

Кушукбаев К.Х., Мурзабекова К.А. Логистика взаимодействия железнодорожного и автомобильного транспорта

88

Богданович С.В., Киселева О.Г. Анализ работы программного комплекса автоматизированной системы оперативного управления перевозками статистическими методами

91

Жаңбыров Ж.Ғ., Мырзагелдиев Р.Ə. Автомобильдерді тиімді пайдалануды ұйымдастыру мен басқару

95

Абибуллаев С.Ш., Тюлюбаева Д.М. Методические основы создания геоинформационных систем при смешанных грузовых перевозках в дорожной отрасли

102

ДОРОЖНЫЕ, СТРОИТЕЛЬНЫЕ И ПОДЪЕМНО-ТРАНСПОРТНЫЕ МАШИНЫ И АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ

Акчурин А.Г., Нартов М.А. Диспетчерские навигационные системы для автотранспорта РК

107

Акчурин А.Г., Нартов М.А. Определение конкурентоспособности подвижного состава применяемого для автомобильных грузовых перевозок

112

Ермеков Т.Е., Арпабеков М.И. Определение зоны резания для различных режимов работы манипулятора

118

Утенов М.У., Смагулова Б.М. Кинематический анализ многоцелевого манипулятора с помощью однородных матриц

124

Муратов А. М., Сазанбаева Р. И., Утешкалиева Л.Ш., Мусин Т.О. Исследование динамики шагающего колеса второй модификации

129

Нурлыбай С.Н. Формализация выбора целевой функции процесса контроля

130

Абибуллаев С.Ш. Взаимодействие автотранспортных средств с автомобильной дорогой в различных дорожных условиях

136

МЕХАНИКА ДЕФОРМИРУЕМОГО ТВЕРДОГО ТЕЛА, СЫПУЧИХ ТЕЛ, ГРУНТОВ И ГОРНЫХ ПОРОД

Айдосов А.А., Айдосов Г.А., Тойбаев С.Н. Моделирование колебания вязкоупругой балки (пластин, плит, полос) переменной толщины

140

Айдосов А.А., Айдосов Г.А., Тойбаев С.Н. Моделирование дифракции упругой волны на цилиндрической полости и массивном цилиндре

148

Махметова Н.М., Квашнин М.Я., Аханов А.Р., Квашнин Н.М. Выбор оптимальных параметров ударной системы при виброакустическом контроле многослойных конструкций подземных сооружений городского строительства

152

Махметова Н.М., Квашнин М.Я., Квашнин Н.М., Абиев Б.А. Применение вейвлет-анализа для обработки данных виброакустического метода контроля многослойных строительных конструкций

156

Махметова Н.М., Рахимов А.М. Динамическая реакция системы «рельс-тоннель» на заданную акселерограмму

162

Махметова Н. М., Рахимов А.М. Алгоритм решения задач статики системы «тоннель-рельс» при физической и геометрической нелинейностях

166

Квашнин М.Я., Квашнин Н.М. Компьютерное моделирование процессов изгибных колебаний упругих пластин с целью оптимизации виброакустического метода неразрущающего контроля

173

Чуркина О.И. Об одном способе управления течением в пограничном слое с помощью унифицированных элементов микрорельефа поверхности обтекания

181

АВТОМАТИКА, ТЕЛЕМЕХАНИКА, СВЯЗЬ, ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИКА, ИНФОРМАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ

Шагиахметов Д.Р. Анализ стратегий и методов технического обслуживания и ремонта устройств железнодорожной автоматики

185

Шагиахметов Д.Р., Мусин Т.О. Анализ методов моделирования технологических процессов при техническом обслуживании железнодорожных устройств автоматики

190

Шутеева Г.С. Теміржол автоматика жəне телемеханика микропроцессорлы жүйенің түрлендіру технологиясын жетілдіру

195

НОВЫЕ МАТЕРИАЛЫ И ИЗДЕЛИЯ

Кулманова Н.К. Факторы определяющие прочность и долговечность огнеупоров при высоком градиенте температур

199

Елигбаева Г.Ж. Влияние ионной силы раствора на полимеризацию четвертичных солей винилэтинилпиперидола

201

Райымбекова Д.И., Соймин Н.Я. Классификация и использования молотого волластонита

208

Райымбекова Д.И., Соймин Н.Я. Первичная классификация волластонита на полочных сепараторах

211

Аубакирова Б.М. Особенности технологии материалов ячеистой структуры на основе нефтебитуминозных пород и песчаных отходов их переработки

213

ЭКОНОМИКА И СИСТЕМА МЕНЕДЖМЕНТА КАЧЕСТВА Балкияулы Н., Дуйсенбаева Б.Б. Новый подход к разработке и осуществлению плана развития региональной экономики

216

Доскеева Г.Ж. Əлемдік денсаулық сақтау саласындағы қаржыландыру модельдері жəне олардың ерекшеліктері

219

Елпанова М.А. Некоторые аспекты оценки инвестиционной привлекательности предприятий

225

Жумагулов Р.Б. Реструктуризация нефтегазовой отрасли на основе формирования вертикально-интегрированных компаний

233

Казбекова Л. А., Ким Е. Г. Активизация инвестиционного процесса в деятельности предприятий

238

Калдыбаев Е.К. Внешнеэкономическая деятельность предприятий и методика оценки ее эффективности

243

Товма Н.А. Экономическая эффективность от внедрения элементов КСО в систему управления компанией

249

Аймурзинов М.С. Оценка рынка ремонтно-технических услуг на основе трансакционных издержек ремонтно-технических предприятий

257

Басмурзин Т. Ж. Совершенствование методов управления риском хозяйствующего субъекта в современных условия

264

Шадиев К.Х. Телекоммуникациялық жаңа түйісулердің стратегиялық басымдылықтары

269

ЭКОЛОГИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ Айдосов А.А., Айдосов Г.А., Ажиева Г.И., Заурбеков Н.С. Модельная оценка загрязнения атмосферного воздуха при испарении нефти в местах аварий

273

Алмагамбетова С.Т., Бегалиева Д.У. Антикоррозионная обработка воды силикополифосфатами натрия

278

Мусабеков М.О., Аширбаев Г.К., Маханова А.К., Тукубаева Ж.К. Дизельдердің тиімділігі мен экологиялық қауіпсіздігін жоғарылату əдістері

282

Сыдыкова Г.К. О методах озонной обработки воздуха на предприятиях АПК

285

ОБЩЕСТВЕННО-ГУМАНИТАРНЫЕ НАУКИ Бейсенбаева К.А. Решение начально-краевой задачи для системы уравнений эллиптико-параболического типа

288

Анасова К.Т. Ұлттық мəдениет контекстіндегі дəстүрлер сабақтастығы

291

Таукебаева Р.Б. Проведение научной дискуссии на занятиях русского языка

295

ИССЛЕДОВАНИЕ МОЛОДЫХ УЧЕНЫХ И СПЕЦИАЛИСТОВ ИННОВАЦИИ В ВЫСШЕМ ОБРАЗОВАНИИ

Солоненко В.Г., Габдуллин М.Д., Шимбулатова А.Б. Применение диагностической аппаратуры в образовательном процессе по дисциплинам кафедры «Вагоны»

298

Исмагулова Б.Х., Жунусова А.А. 303

Переход на новые технологии обучения казахскому и русскому языкам: содержание, методика, критерии оценки учебных достижений обучаемых Габдеева Г. Т. Игра как элемент обучения иностранному языку в условиях технического ВУЗа

307

Шинтаева Л. А. Использование новых информационных технологий в процесс изучения иностранных языков

310

Жасболатова Н.Х. Теңіз көлігіндегі жүк ағымдарын ұйымдастыру тиімділігін арттырудағы инвестициялардың рөлі

313

РЕФЕРАТЫ К СТАТЬЯМ 322

СОДЕРЖАНИЕ 5-2009г.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ, ИЗЫСКАНИЕ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Баубеков Е.Е. Исследование влияния различных факторов на износ рельсов

7

Баубеков Е.Е., Нурабаев Г.К. Анализ исследований контактно-усталостной долговечности рельсов от проскальзыванияколес

9

Баубеков Е.Е., Серикбаева А.С., Нурабаев Г.К. Влияние различных факторов на образование выщербин колес

12

Макатова Ж.М. Расчеты напряженно-деформированного состояния земляного полотна на слабом основании

15

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО ДОРОГ, МЕТРОПОЛИТЕНОВ, АЭРОДРОМОВ, МОСТОВ И ТРАНСПОРТНЫХ ТОННЕЛЕЙ

Махметова Н.М., Квашнин М.Я., Аханов А.Р., Квашнин Н.М. Методы и средства оценки состояния дорожных конструкций при динамическомвоздействии

18

Московчук П.А. Маркшейдерское обеспечение при определении прямолинейных и криволинейныхучастков профиля трассы метрополитена по фактическому положению тоннельной обделки методом корреляционного анализа

23

Кульбаев М.Н., Утегенов Н.С. Совершенствование технологии производства работ при сооружении бесшпальногожелезнодорожного пути на бетонном основании в метрополитенах

26

ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ Солоненко В.Г., Баймухамбетова М.К., Дюсенгалиева Т.М. Математическое описание взаимодействий кузовов экипажей между собой и с тележками

29

Омаров А.Д., Баймухамбетова М.К., Дюсенгалиева Т.М. Математическое описание внешних воздействий на поезд

36

Баймухамбетова М.К., Дюсенгалиева Т.М. К вопросу определения пространственных сферических движений кузова одного из сопрягаемых экипажей

44

УПРАВЛЕНИЕ ПРОЦЕССАМИ ПЕРЕВОЗОК Бекжанова С.Е., Шуренов М.К. Проблема математического моделирования системы транспортно-логистических центров в зоне обслуживания железной дороги

49

Сарбаев С.Ш., Кайруллина А.О. Основные направления развития и повышения эффективности использования непрерывного транспорта

51

Кобдикова Ш.М., Айхимбеков Б.Е. Пропускная способность пересечений магистральных улиц при двухполосном движении

55

Кобдикова Ш.М. Задержки автомобилей на железнодорожных переездах

58

Башарова Г.С. Общий алгоритм организации транспортировки грузов и его критерии при выборе вида транспорта

63

Акчабаев Х.Т., Оразханов А.Б. Принципы решения задачи оптимального развития сети в транспортных системах

66

Акчабаев Х.Т., Муканбеткеримов Ж.Ж. Оценка взаимосвязи показателей эксплуатационной работы железных дорог

68

Назарбеков Е.К., Богданович С.В., Сансызбаев Ж.К. Иерархия и связность структуры рынка транспортных услуг

71

Абаев Е.Б. Задача оперативного планирования грузовых операций в транспортном узле

76

Айкумбеков М.Н. Анализ существующих математических моделей интервального регулирования движения поездов

78

Алиакбаркызы Д. Модель оптимизации управления передаточным движением в транспортном узле

81

Алиакбаркызы Д. Транспортный и внетранспортный эффекты ускорения доставки грузов

85

Бердалиева А.А. Численные методы моделирования маневровой работы на сортировочной станции

89

Искаков А.И. Оптимизация вагонопотоков на сети и технического оснащения станций

96

Кажмуханбет Д.Т. Характеристика динамических технологических взаимосвязей в системе оперативного планирования грузовой работы отделения

98

Камбарова А.А. Көлік кəсіпорындарының қызметін жоспарлау мен басқару ерекшеліктері

100

Камбарова А.А. Көлік қызметтерінде ақпараттар жүйесін пайдалану тиімділіктері

104

Муканбеткеримов Ж.Ж. Распределение грузопотоков по направлениям сети через транспортные узлы

109

Мусин Б.М. Определения рационального соотношения вместимости станционных путей и размеров вагонного парка

112

Назарбеков Е.К. Задачи выбора вида транспорта в транспортной логистике

114

Оразханов А.Б. Управление перевозками при взаимодействии различных видов транспорта

117

Тукеев Серик Орындыкбаевич - соискатель (Алматы, КазАТК) Кажмуханбет Д.Т. Оптимизация управления передаточным движением в железнодорожном узле

119

Тукеев С.О., Мусин Б.М. Оптимизация соотношение вместимости станционных путей с вагонным парком

121

ДОРОЖНЫЕ, СТРОИТЕЛЬНЫЕ И ПОДЪЕМНО-ТРАНСПОРТНЫЕ МАШИНЫ И АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ

Кульгильдинов М.С., Кочетков А.В., Жунусов Д. Применение на самоходной дорожной фрезе быстродействующего циклового привода с линейным двигателем

124

Кульгильдинов М.С., Калиев Б.З. Определение конструктивных параметров устройства компенсации изменения положения направляющей щебнераспределителя

128

Омаров К.А., Ахметова Г.О., Карбаев Н.К. Исследование переходных процессов в автобетоносмесителях при действии ступенчатого и импульсного возмущения

130

Джиенкулов С.А., Керимжанова М.Ф. Анализ технических показателей роботизированных технологических комплексов

135

Ильясов Б.-М.Н. Гидромеханический регулятор трансмиссии рабочего органа землеройной машины

138

Ахметова Г.О. Виброизолятор смесителя автобетоносмесителя с динамическим корректором

143

Керимжанова М.Ф. Обеспечение точности сборки изделий роботами

145

Черикбаев Р.Қ. Шынжыр табанды тракторлардың жердің беткі қабатына кері əсері жəне оларды жою жолдары

149

МЕХАНИКА ДЕФОРМИРУЕМОГО ТВЕРДОГО ТЕЛА, СЫПУЧИХ ТЕЛ, ГРУНТОВ И ГОРНЫХ ПОРОД

Кудайкулов А., Кенжегулов Б., Мырзашева А.Н., Кенжегулова С.Б. Численный метод определения удлинения стержня из жаропрочного сплава при наличиитеплообмена, частичной теплоизоляции, локальной постоянной температуры

151

АВТОМАТИКА, ТЕЛЕМЕХАНИКА, СВЯЗЬ, ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИКА, ИНФОРМАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ

Утепбергенов И.Т., Сагындыкова Ш.Н., Казиева Г.Д. Подходы к моделированию обустройства месторождений и добычи нефти с использованием UML

159

Ашимова Р.Б., Кенжебаева Ж.Е. Информационная система для гидравлического расчета трубопровода

163

Нугуманов Н.И. Применение теории графов в управлении процессами перевозок для моделирования пространственно-сетевых приложений

166

Мусапирова Г.Д., Рутгайзер О.З., Бахтаев Ш.А., Шарипова С.А. Изучение вольт-амперных характеристик озонатора

172

Мусапирова Г.Д., Рутгайзер О.З., Бахтаев Ш.А., Шарипова С.А. Исследование тепловых явлений в элементах озонатора

175

Искаков А.И., Исенова О.Р. Метод принятия решения при определении предпочтительного варианта автоматизированной системы управления грузовой станцией

180

Абаев Е.Б., Исенова О.Р. Методы исследования производительности автоматизированной системы управлениягрузовой станцией

189

Риттер Д.В. СВЧ нагрев протяженных диэлектрических объектов

191

Чежимбаева К.С. Особенности качества воспроизведения речи при цифровой передаче в IP-телефонии

193

НОВЫЕ МАТЕРИАЛЫ И ИЗДЕЛИЯ Бекжанова С.Е., Тайкешев Д.А. Анализ качественных характеристик углеводородных ресурсов нефтегазовых регионовстраны

196

Чумаков Е.В., Машеков С.А., Удербаева А.Е. Проблемы производства сложных профилей из алюминиевых сплавов в республике Казахстан

201

Райымбекова Д.И., Соймин Н.Я. Технологическая линия производства молотого волластонита

204

Райымбекова Д.И., Соймин Н.Я. Технологическая схема воздушной классификации молотого волластонита

207

Турсунханова А.Т. Прогнозные площади и перспективы полиметаллического оруденения Кендыктас иЗаилийского Алатау

211

Турсунханова А.Т. Закономерности образования полиметаллического оруденения Кендыктасской зоны

214

ЭКОНОМИКА И СИСТЕМА МЕНЕДЖМЕНТА КАЧЕСТВА

Бишимбаев К.В. Развитие человеческих ресурсов и модернизация национальной экономики

218

Горзиб Т.А. Стратегическая эффективность компании

224

Даубаев К.Ж. Особенности и перспективы развития рынка транспортно-логистических услуг на железнодорожном транспорте

229

Даубаев К.Ж. Концептуальные аспекты стратегического развития транспортного комплекса Казахстана

235

Қалтаев А.Қ. Қазақстанның көлік жүйесіндегі автокөлік қызмет көрсету нарығының жағдайы

241

Садвокасова К.Ж. Правовая основа банковского регулирования и надзора

247

Уркунчиев Е.М. Экономикалық дағдарыс жəне құрылымдық өзгерістердің қажеттілігі

251

Каирова А.А. Концепция брендинга: современный взгляд технологии создания

257

Серикова Г.Т. Социально-экономическая инвестиционная модель развития туризма

263

Серикова Г.Т. Специфика туризма и её роль в национальной экономике и социальной сфере

266

Серикова М.А. Анализ и совершенствование методики по экономической оценке нефтяных месторождений

268

Серикова М.А. Основные показатели разрабатываемых месторождений Атырауской области в условиях истощения ресурсов

273

ЭКОЛОГИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ Мұсабаева М.Н. Табиғаттағы климаттық өзгерістер мен оның салдары

277

ИССЛЕДОВАНИЕ МОЛОДЫХ УЧЕНЫХ И СПЕЦИАЛИСТОВ Ибраев Ж.Ө. Автокөлікпен тасымалдауды ықшамдауда математикалық моделдерін пайдалану ерекшеліктері

282

Ибраев Ж.Ө. Автокөлік логистикасын ықшамдауды математикалық бейнелеу амалдары

287

Ибраев Ж.Ө. Қызыл-орда облысының əлеуметтік-экономикалық дамуына көлік жүйесінің əсерлері.

291

НАУЧНАЯ ЖИЗНЬ 297ПОЗДРАВЛЕНИЕ ЮБИЛЯРУ 299РЕФЕРАТЫ К СТАТЬЯМ 300

СОДЕРЖАНИЕ 6-2009г.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ, ИЗЫСКАНИЕ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Баубеков Е. Е., Аяганова А.Ж. Повреждения рельсов колесами подвижного состава в условиях эксплуатации

6

Бахтияр Б.Т., Баубеков Е.Е. Моделирование работы рельса

11

Григорьева П.Т. Теоретические основы применения метода конечных элементов

15

Коваленко Н.И., Аймурзаева Ж.К. Направления проведения исследований регламента содержания и ремонтов пути дляусловий АО «НК «КТЖ» Республики Казахстан

21

ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ Солоненко В.Г., Баймухамбетова М.К., Шаиков З.К., Тулебаев С.К., Разработка блок-схемы программы моделирования движения поезда по пути произвольного очертания

25

Баймухамбетова М.К., Тулебаев С.К., Шаиков З.К., Мусаев Ж.С. Математическое моделирование движения поезда по пути произвольного очертания

31

Баймухамбетова М.К., Тулебаев С.К., Шаиков З.К., Шимбулатова А.Б. О проверке корректности математической модели движения поезда

38

Жайсан И.Ж. 43

Устойчивость движения цистерны с жидкостью при боковых колебаниях Утюленов У.К., Тулебаев С. К. Определение оптимальных расчётных тормозных коэффициентов и удельных тормозных сил грузового вагона

49

УПРАВЛЕНИЕ ПРОЦЕССАМИ ПЕРЕВОЗОК Айдарбеков Е.К. Некоторые вопросы о перспективах решения транспортной проблемы г. Алматы

52

Мухаметжанова А.В., Шарубеков М.Н., Жумадилова Д.М. К вопросу об интегрированных логистических системах республики Казахстан

54

ДОРОЖНЫЕ, СТРОИТЕЛЬНЫЕ И ПОДЪЕМНО-ТРАНСПОРТНЫЕ МАШИНЫ И АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ

Акчурин А.Г., Кульгильдинов М.С., Назаренко В.В. Особенности расчета конкурентоспособности автомобильных кранов

60

Акчурин А.Г., Рябкин Е.В. Конкурентоспособность грузовых перевозок в Республике Казахстан

65

Исаев Н.И. Роль государства в обеспечении безопасности автотранспортного движения

74

Карбаев Н.К. К вопросу о влиянии волнистости дороги на колебания смесителя

77

Каленов Г.К. Показатели качества управления автомобилем, характеризующие безопасный режим движения

80

Джиенкулов З.C. Процесс передачи тягового усилия в специальном канатно-пластинчатом конвейере

86

Джиенкулов З.C. Динамическое действие нагрузок на элементы специальных видов конвейеров

90

Акубаева Д.М. Закономерности изменения акустических свойств сплавов, используемых для деталей транспортного оборудования

95

МЕХАНИКА ДЕФОРМИРУЕМОГО ТВЕРДОГО ТЕЛА, СЫПУЧИХ ТЕЛ, ГРУНТОВ И ГОРНЫХ ПОРОД

Машеков С.А., Абсадыков Б.Н., Смаилова Г.А., Машекова А.С. Методика контроля качества при производстве холоднокатаного проката

99

Машеков С.А. Абсадыков Б.Н. Смаилова Г.А., Машекова С.А. Методика контроля состояния оборудования в производстве холоднокатаного проката

104

Машеков С.А., Какимов У.К., Курапов Г.Г., Бажаев Н.А. Исследование конструкции с применением упругих элементов для использования в разрывной машине

109

Машеков С.А., Нуртазаев А.Е., Смаилова Г.А., Машекова А.С. Исследование НДС заготовки при прокатке в непрерывном стане горячекатанных тонких полос с применением msc.superforge

112

Хабдуллина З.К. Разработка математической модели системы управления объектами

117

АВТОМАТИКА, ТЕЛЕМЕХАНИКА, СВЯЗЬ, ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИКА, ИНФОРМАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ

Утегулов Б.Б., Говорун В.Ф., Говорун О.В., Говорун Д.В. Надежность эксплуатации и взаимоотношения сетевых организаций и покупателей электроэнергии при распределении потоков реактивной мощности в сетях

123

Утегулов Б.Б., Говорун В.Ф., Говорун О.В., Говорун Д.В. Погрешности измерительных трансформаторов тока при малых нагрузках

128

Кулжабай Н. М., Кулик В. Б. Об особенностях внедрения автоматизированных информационных систем учета и управления предприятием

133

Сагитов П.И., Цыба Ю.А., Дараев А.М., Шадхин Ю.И., Актаев Э.Т. Оптимизация системы управления следящего электропривода солнечной фотоэлектрической станции

139

Цыба Ю.А., Шадхин Ю.И. Аналитическое конструирование регулятора многодвигательного электропривода прямоточного волочильного стана

142

Туленбаев М.С. Спектральные представления и первичная обработка сигналов химико- аналитических комплексов экомониторинга

148

Дараев А.М. Математическая модель следящего электропривода солнечной фотоэлектрической станции

154

Казиева Г.С., Чежимбаева К.С. Особенности некоторых характеристик цифрового фильтра в шлюзе IP-телефонии

157

Жирнова О.В., Искакова А.М. Жасанды нейрон тораптарын электрмен болат балқыту үрдістерін басқару үшін Пайдалану

160

Артюхин А.В. Оценка степени профессионального риска в целях повышения уровня безопасности при работе с источниками электромагнитного излучения

165

Шакенова Ж.Н. Мониторинг и методика прогнозирования выброса химического опасного вещества на очистных сооружениях водоснабжения

170

НОВЫЕ МАТЕРИАЛЫ И ИЗДЕЛИЯ 175Суранкулов Ш.Ж. Асфальтобетон с резиновой добавкой

Иманалиев К.Е., Ермахан Б.Е., Сарсенбаев Н.Б. Применение модифицированных безобжиговых цементов для повышения прочности арболита из рисовой лузги

179

Турсумуратов М.Т. Применение горячих щебеночно-мастичных асфальтобетонных смесей на основе МАК-битума для строительства, реконструкции и ремонта автомобильных дорог

182

ЭКОНОМИКА И СИСТЕМА МЕНЕДЖМЕНТА КАЧЕСТВА 187Беккожа Е.Е. Развитие нормативно-правовой и организационно-экономической основы системы государственных закупок в Казахстане

Рау А.П. Научные основы рыночного саморегулирования и государственного регулирования городских хозяйственных систем

191

Маекенов Т.К. Современная банковская система в условиях глобализации

196

Бирюков В.В. О некоторых аспектах развития предпринимательского капитала в Казахстане

200

Сырлыбаев М.К. Инвестиционное управление: теория и принципы организации в реальной рыночной среде

204

Байшоланова Қ.С. Электрондық бизнестің еңбек трансформациясына ықпалы

209

Даубаев К.Ж. Управление инновационно-инвестиционной деятельностью железнодорожного транспорта Казахстана

214

Даубаев К.Ж. Развитие железнодорожного транспорта казахстана в посткризисный период: пути стабилизации

218

Нургалиева Г.К. Əлемдік кризис жағдайындағы Қазақстан Респбуликасының транспорт кешенінің дамуы жəне тұрақтандыру бағыттары

223

Садвакасова А.Б. Система управления финансовыми рисками как фактор стабильности банка

227

Укубасова Г.С. Квалиметрический подход к оценке конкурентоспособности выпускаемой продукции

230

Назикова Ж.А. Экономическая сущность технического перевооружения и реконструкции в современных условиях

239

Мустафина Д.А. Теория логистики и логистическое управление предприятием

244

Шайхутдинова А.К. Внешний долг Казахстана: факторы и результаты роста

250

Копеева Г.М. Устойчивое развитие региона, как фактор развития государства

255

Аппакова А.Н. Группировка эксплуатационных затрат по техническому обслуживанию в вагонном хозяйстве и модернизация их учета

258

Жоланов Е.Е. Региональные особенности занятости населения в рыночных условиях

263

ЭКОЛОГИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ Акмалаев К.A. Воздействие пыли на организм человека на строительстве

267

Габдеев Х.Н. Биоэнергетика как альтернатива при оценке эффективности технологий возделывания орошаемых культур

269

Шойбеков Б.Ж, Имангалиев Т.А., Джакипбекова Н.О. Специфика влияния автотранспортных средств на окружающую среду

273

Мырзахметов М.М., Акмалаев К.А., Алимбаев Г. Проведение охранных мероприятий в водохранилищах

277

ВОЕННЫЕ НАУКИ Ахметов Ж.Х., Корнилов А.А. Шарапиев У.К. Приоритетные направления обеспечения военной безопасности

280

Мартикьян А.С. К вопросу о соотношении информационных и военных действий

287

Мартикьян А.С. Применение современных информационных технологий в системе подготовки военных кадров

291

ИННОВАЦИИ В ВЫСШЕМ ОБРАЗОВАНИИ 296Клименко И.С. Структурное проектирование проблемно-ориентированной системы управления качеством подготовки специалистов

ИССЛЕДОВАНИЯ МОЛОДЫХ УЧЕНЫХ И СПЕЦИАЛИСТОВ Кулжабаев Т.С. 303 Математическая модель задачи оптимального взаимодействия различных видов транспорта Ахметов Ж.Х., Корнилов А.А., Шарапиев У.К. 306 Роль и место внутренних войск в реализации приоритетных направлений обеспечения военной безопасности Республики Казахстан Андасбаев Е.С. 313 Математическое моделирование процесса распростроения вредных приместей в атмосфере Андасбаев Е.С. 316 Влияние погодных условий на уровень концентрации загрязняющих веществ в атмосфере НАУЧНАЯ ЖИЗНЬ 322ПЛАН НИР КазАТК в 2010 году 325 РЕФЕРАТЫ К СТАТЬЯМ 328 СОДЕРЖАНИЕ журналов «Вестник КазАТК 1-6 за 2009 год 346