MEDLEMSBLAD NR.97 DECEMBER 2012

Gran TurismoSIDE 6

ElefantitisSIDE 21

SelvgjortSIDE 14

Team VIPSIDE 12

PanigalderSIDE 8

DUCATIEKSPRESSEN

VinterklargøringSIDE 24

ducatiekspressen2

Formand / President:Søren JohansenKildegårdsvej 3, 3660 StenløseTlf.: +45 4015 4303formand@ducati.dk

Kasserer:Johnny Lautrup LindhardtTlf: 30624080kassemester@ducati.dkKlubbens bankkonto: nr.: 5030-1201906

Redakteur - Ducati Ekspressen:Redigering og Layout: Niels Horskjær+4526711707niels3@ducati.dk

Korrektur - Ducati Ekspressen:Dorthe Lautrup Lindhardt Tlf: 24251111dll@ducati.dk Jylland(Midt) & Klubbutikken:Bo Madsen, Industrivej 1, 8450 HammelTlf.: +4521661883ducati@morini.dk

Jylland(Syd)Dan CrohnTlf: 25250005crohn@ducati.dk

Sjælland:Jens RandrupSlangerupmonsterjens@ducati.dk

Dorthe Lautrup Lindhardt AmagerTlf: 24251111dll@ducati.dk

Fyn:Lars RasmussenTlf: 40804550lbr@ducati.dk

Udenrigsminister:Søren JohansenKildegårdsvej 3, 3660 StenløseTlf.: +45 40154303/25253713formand@ducati.dk

Værktøjsudlån:Lars WendtTlf.: +41113470lars.wendt@mail.tele.dk

Websjasker:Jan SkovsgaardMarkledet 7, 5220 Odense SØTlf.: +45 6597 2111jan@ducati.dk

© Copyright Ducati Klub Danmark 2012. Eftertryk tilladt med angivelse af kilde.Layout : Niels Horskjær - desmo@me.com, Tryk: Frederiksberg Bogtryk - morten@ducati.dk

KONTAKTPERSONER

INDHOLD #97

Redaktøren siger.........................................3

Kassemesteren siger.................................3

Nyt fra Regionerne.....................................4

Netikette........................................................5

Gran Turismo................................................6

Panigale Track Test....................................8

Suck - Squeeze - Bang - Blow..............12

#43 - Hjemmestrik...................................14

Elefantitis....................................................21

Gosh, it’s a Bosch...................................22

Teknikhjørnet.............................................24

Mig og min cykel.....................................26

Bestyrelsesmødereferat........................27

Sæsonbestemt Festivitas......................28

FORSIDEN:Preben Lind tester sin Panigale Tricolore

DEADLINE #98 - 3. MARTS

DUCATIEKSPRESSEN3

DUCATIEKSPRESSEN3

REDAKTØRENSIGER

HEKTONIELS

På næsten magisk vis er der i de sidste sekunder før deadline tilfl ydt materiale nok til endnu et nummer af

Ekspressen. Jeg har godt nok klemt lidt her og presset lidt der, sådan skal det åbenbart være. Der skal lyde en stor tak til bidragyderne - I ved nok at det er jeres alle sammens blad, og sådan set bestemmer I selv, hvad der skal stå i det.

Også denne gang er der rigeligt fokus på ræs og teknik, hvilket er uhyre populært hos redaktøren - men også en forsmag på en usædvanlig historie: Niels Gabel skal en tur til Sydamerika med sin Elefant, og det bliver nok ikke kedelig læsning - i et kommende nummer. Teknikstoffet er udvidet denne gang med en spændende beretning.

Alt det offi cielle Ducati-stof må I fi nde andetsteds - for eksempel Audi’s køb af Ducati, Monsterens 20 års jubi-læum og præsentation af de nye modeller. I forbindelse med det sidste er det beklageligt at den eneste model-række med luftkølede, toventilede motorer er Monster. Vi skal nok forvente en del justeringer af modelrækken i en retning jeg ikke er specielt begejstret for. O Tempora O Mores!

Læser man kun den trykte presse er man gået glip af en nyhed - nye T-shirts. Første begrænsede oplag blev revet væk, så de er snart at købe i kludebutikken.

Tilbage er der bare at ønske jer mange gode timer i værk-stedet, en Glædelig Jul og ikke mindst et Godt Nytår.Det er snart forår!

SKRIV!

Kontingent 2013:Til den lidt mere kedelige del af festen, hører at vi også gerne skulle have lidt penge i kassen igen. Processen om-kring opkrævning af kontingent er, at der ultimo decem-ber eller primo januar udsendes girokort, med mindre man har en aftale med banken om automatisk træk, hvil-ket ca. 100 medlemmer har.

Betalingsfrist vil være mandag den 4. februar 2013

Overholdes betalingsfristen ikke, bliver der måske ud-sendt en rykker, måske ikke (da det koster ”boksen”), og er kontingentet ikke betalt senest 1. marts, kan man betragte sig som udmeldt, og må betale indmeldelsesgebyr på 75 kr., hvis man ønsker genindmeldelse.

Genindmeldelser giver naturligvis penge i kassen, men også en hel del administrativt bøvl med manuelle ruti-ner i såvel medlemskartoteket som i ”Baren” – dette vil websjaskeren og jeg grumme gerne være foruden, så overhold venligst betalingsfristen.

Nye medlemmer, der har tilmeldt sig efter 1. oktober vil ikke blive opkrævet kontingent for 2013.Måske var det en god idé at overveje om ikke man skulle lade banken/PBS håndtere betalingerne fremover, så man slipper for bøvlet fra 2014?

Jeg vil ønske alle 721 medlemmer en rigtig god jul samt et fantastisk nytår, og jeg vil glæde mig til at se en masse af jer i trafi kken, på banedage og ikke mindst til en masse arrangementer i 2013, der med garanti bliver et brag af en sæson.

KASSEMESTERENSIGER

Så er sæsonen uigenkaldeligt slut. Årets sidste køretur for mig blev juleturen, der traditionen tro blev afvik-

let sidste weekend i november. Der køres en lille times tid og afslutningsvis er der Glögg, æbleskiver og småka-ger hos Dorthe og undertegnede på Amager, men det kan I læse mere om andetsteds i bladet. Duccerne er nu staldet op i udestuen.Da der ikke skal køres så meget, ja så bliver der jo mere tid til pengesagerne.

Der følges løbende op på klubøkonomien, og på dette tidspunkt af året ryger der naturligt nok fl ere penge ud end der kommer ind. Der er siden sidst indkøbt nogle nye tasker til klubteltene, der er røget lidt af til kontorhold, ydet klubtilskud til julefrokosterne, der var såvel våde som hyggelige, samt afholdt beskedne omkostninger til et bestyrelsesmøde. Herudover har man nok bemærket at der er indkøbt nye varer til butikken, så vi kan få gang i forretningen igen, hvilket hilses velkomment af butiks-bestyrer Flemming, som længe har klaget sin nød over manglende varer på hylderne. Forvent fl ere spændende ting i shoppen i 2013.Overordnet set ser økonomien fortsat god ud, og vi for-venter at gå ud af året med marginalt fl ere penge på ki-stebunden, end da vi gik ind i det.

Vedrørende 2013, så er der på budgetsiden ikke helt over-blik over aktivitetsniveauet, udover at vi naturligvis skal have sat penge af til et brag af en generalforsamling og en hyggelig banedag, der nok begge kommer til at sluge lidt penge, og som det ses af referatet fra bestyrelsesmø-det, så forventes Djursland, Assen og Biketober at være ”klubarrangementer” med massiv medlemsdeltagelse.

HEKTO JOHNNY

”I øvrigt mener jeg alle medlemmer i DKD bør indbetale deres kontingent rettidigt”

Johnny Lautrup Lindhardt

DUCATIEKSPRESSEN4

Sydjylland Dan Crohn

Mens jeg sidder og skriver dette, falder sneen tungt udenfor. Den køremæssige del af sæson 2012 er

slut. Det føles nu stadig som om sæsonen næsten lige er startet.For mit eget vedkommende har det desværre været en rigtig sløv sæson. Grundet store mængder arbejde, har jeg hverken fået kørt meget på vej eller bane. Det må sæson 2013 råde bod på!

Selvom vejene nu er dækkede med sne og salt, bety-der det ikke at aktiviteterne går helt i stå. Tværtimod. Palle, Ib (meget mod hans vilje!) og jeg, har gang i et ca-fé-racer projekt. Billeder og artikel om dette følger, når den er færdig. Derudover sysler jeg med en racer-aften hvor Team Martin Speed of light vil komme og fortælle om deres sæson og deres forventninger til sæson 2013. Foråret vil også bringe 4 arrangementer i hhv Aalborg, Odense, Aarhus og København. Disse events er i samar-bejde med Motorsport for LIFE. På tværs af 2/4-hjulede køretøjer vil vi tage ud og besøge hospitalerne i de på-gældende byer for at bringe lidt glæde og adspredelse ind i afdelingerne for kronisk/alvorligt syge børn og de-res familier. Mere om dette på Baren og i Ekspressen når datoer m.m er fastlagt. Nu er der kun tilbage at sige at jeg håber alle kommer godt hen over julen med masser af røde pakker, hygge og samvær. Pas godt på jer selv derude. Glædelig Jul

HEKTO DAN

Der er ikke så meget at berette om siden sidst, vin-teren nærmer sig med alt for hastige skridt, og der

bliver længere og længere mellem motorcyklerne på lan-devejen.

Jeg mødte dog en på BMW i dag (28/11) i regn og rusk, ikke lige det jeg vil forbinde med en fornøjelsestur.Fornøjelsestur bliver det forhåbentlig i den kommende weekend ( 1/12) til den årlige julefrokost for Jylland/Fyn med rigtig mange løgnehistorier, masser af godt humør og gensyn med en masse Ducatister, som vi ikke lige ser hver uge.

På Fyn har der været en tradition for en gang vinterbow-ling mod MC Albion, de er en fl ok som kører Engelske mc, og som er cirka lige så lyshårede som os andre. Sidste år skete der lidt misforståelser i mellem Albion og os, så der blev det ikke til noget, men vi prøver om vi kan få tradi-tionen genindført i år, ellers må vi fi nde nogle andre der er kompetente nok til at give os modstand Til sidst vil jeg ønske alle Ducatister, og deres familier en rigtig glædelig jul og et godt nytår. Med håb om at vi ses snart i det nye år.

I skrivende stund sidder jeg her og er lidt træt efter årets første og bedste julefrokost. Udenfor ligger 10-12 cm

sne og der kommer mere endnu – og temperaturen er nogle grader under 0.

Anderledes så det ud i sidste weekend, hvor vi havde den traditionelle juletur: Der havde vi 8-9 grader, tørt og so-len brød næsten gennem skyerne. Syv forfrosne ducatisti mødtes på Langelinie og tog turen ind gennem byen, ud over Amagers kønne, krøllede veje (hmmmm, læs: Krøl-lede vej) med stop her på matriklen, hvor 18 andre klub-medlemmer ventede med ild i brændeovnen, varm gløgg og æbleskiver…..

Arrangementet har været fast på programmet siden 2006, hvor vi var 7 mand omkring bordet (og alle var ankommet på to hjul) – nogle har været der hver gang, nogle er faldet fra og andre kommet til – men hver gang er det rigtig hyggeligt og der er nye løgnehistorier, vi kan komme gennem vinteren på. Faktisk troede jeg, da den første DKD-julefrokost så dagens lys, at vi ikke kunne trække folk sammen med blot én uges mellemrum – men der tog jeg fejl. Heldigvis!I starten af det nye år kommer der et teknisk arrange-ment her på Amager, i stil med det race-inspirationsar-rangement, der var i starten af 2012, ligesom der vistnok kommer et mere muntert medlemsarrangement (idéen hertil opstod til julefrokosten, så der skal vist lige fi ntæn-kes lidt) – men alt dette kan I læse mere om på Baren.De kommende dage vil jeg få hentet de store kasser med julepynt og se, hvilke af mine opskrifter jeg skal drille gæ-sterne med i december…..

Rigtig glædelig jul & godt nytår til alle – må julemanden være god ved jer.

Fyn Lars Rasmussen

HEKTOHEKTO LARS DORTHE

NYT FRAREGIONERNE Sjælland Dorthe Lautrup Lindhardt

snart i det nye år

Wishing you a not so silent night DUCATI

DUCATIEKSPRESSEN5

NETIKETTE... EMMA GAD - GIDER DU LIGE?

HEKTOBESTYRELSEN

Vi kender det alle sammen: På nettets mange debatfora kan diskussionerne hurtigt blive meget livlige og ind i mellem

ender det med mudderkastning, tilsvining og andre ubehage-ligheder, der kan få en til virkelig at komme op af stolen i vrede. Og så er det meget nemt at komme til at give svar på tiltale og kaste omkring sig med lidet fl atterende udtryk.

Emma Gad skrev for 92 år siden bogen Takt og Tone, hvori hun pointerede, at egentlige retningslinjer for god opførsel kun er nødvendige, når folk ikke opfører sig hensynsfuldt over for hin-anden - etikette er kun nødvendig, når folk begynder at opføre sig hensynsløst. Og mens man her, knap et århundrede efter bogen udkom, kan grine lidt i skægget over mange af hendes regler for ordentlig opførsel, så er der nogle af hendes råd, der er gyldige den dag i dag.

Hun skrev blandt andet:”Lad Dem ikke henrive til i Vrede at sige de uoprettelige Ord, der aldrig kan tilgives.”Og:”Høfl ighed er saa noget nær det stærkeste Vaaben, man kan have i Hænde. Jo mere Uhøfl ighed man møder hos en Mod-part, jo stærkere staar man, naar man selv er fuldt ud høfl ig.”

Husk mennesket på den anden sideJa, der sidder faktisk en klubkammerat eller et andet Ducati-interesseret menneske af kød og blod på den anden side af skærmen. Derfor bør man opføre sig over for andre på Baren, som man ville opføre sig over for andre ude i den virkelige ver-den - dette gælder naturligvis ikke, hvis man også er en ube-hagelig person i virkeligheden. Lad være med at kalde folk for navne, kalde dem dumme, hvis de ikke deler din overbevisning, og bliv ikke personlig.

Stavning og store bogstaverSelvfølgelig er det en god idé lige at tjekke sin stavning, inden man skriver et nyt indlæg, men nu er det nu engang sådan, at ikke alle folk staver lige godt - så lad være med at kommentere på, at folk har stavet noget forkert. Det er uhøfl igt.STORE BOGSTAVER SVARER TIL AT RÅBE. Lad være med at skrive ting kun med store bogstaver. Der er ubehageligt at læse, og som sagt svarer det til at råbe.

Hav tålmodighedDet kan godt være, at du er en alvidende teknikguru, men det gør det ikke i orden at være hånlig over for folk, der stiller, hvad du anser som dumme spørgsmål. Svar venligt på det og husk, at du også engang var nybegynder.Og lad være med at lade dig hidse op over folk, der ikke op-fører sig ordentligt - svar kontant og afmålt uden brug af alle mulige kraftudtryk - selvom det er svært at lade være, hvis nogen lige har kaldt dig for idiot.

SmileyerDet kan godt være, at du selv er klar over, at du mener noget ironisk. Men folk kan ikke læse toneleje og ansigtsudtryk ud fra tekst på en computerskærm. Hvis du mener noget med et glimt i øjet, så afslut det med en blinkesmiley: ;-)Men lad være med at smide dem ind overalt - nogle folk tror, at de kan bryde alle regler for god opførsel ved at smide en stak blinkende smileys ind.

SpamLad være med at ytre dig om alt muligt, der ikke har noget med sagen at gøre. Det er ikke i orden at smide en salgsannonce for din fætters udslidte Yamaha ind, hver gang du kan slippe af sted med det. Overordnet set kan man sige, at man kun skal skrive ting, der har med emnet at gøre.

Ind i mellem kan folk selvfølgelig spørge om nogle oplysnin-ger om teknik, der ikke har noget med emnet at gøre, fordi de ikke ved, hvor de ellers skal spørge. Det skal der selvføl-gelig være plads til.

Baren glemmer ikkeHusk, at har du først skrevet noget på Baren, så er der en god chance for, at det ligger derude til den dag, Baren ophø-rer med at eksistere. Så tænk dig om en ekstra gang, før du poster noget, som der er den mindste chance for, at du vil fortryde om et år eller ti.Fulgte alle disse regler, ville det faktisk være noget mere be-hageligt at færdes på Baren for alle. Vigtigst af alt, så husk at det er rigtige, levende mennesker, der sidder og læser det, du skriver.

Hvorfor i alverden....?Ja, hvorfor står der nu en hel masse om god opførsel på Ba-ren, når det er gode Ducati-historier, du forventer at læse om? Det gør der, fordi fl ere (og fl ere) medlemmer ikke har lyst til at bruge klubbens hjemmeside. Det er rigtig ærgerligt – dels fordi vi har en gruppe, som ikke er en ”hel” del af klub-ben, og dels fordi resten af klubbens medlemmer går glip af at deltage i de arrangementer, som aldrig ser Barens lys – og som kunne være god inspiration for andre.

Ducati Klub Danmark høster stor ros for vores opførsel, når vi kommer til arrangementer rundt omkring i landet: Tivoli, Padborg Park, Comwell, Maribo MC – ja, selv bar-pigen til vores julefrokost har rost vores gode opførsel – så lad os for pokker lade det skinne igennem også, når det gælder hjem-mesiden.

DUCATIEKSPRESSEN6

Efter: på Fyn (februar 2012)

Efter at have taget tilløb i et par år har jeg nu fået realiseret planen om at komme til Sydamerika på

min Cagiva Elefant 900. Turen kommer til at starte 18. januar 2013 og varer tre uger.

I 2008 var jeg på lejet KTM-mc i det nordlige Chile og ef-ter at have oplevet noget af det tørreste, men også fl ot-teste, landskab jorden kan byde på i Atacama-ørkenen, har jeg siden gerne villet tilbage for at opleve den sydlige og mere frodige del af dette ca 4000 km lange land.

Cagiva’en har jeg, siden jeg købte den i 2009, været i blandt andet Marokko og Cuba på (tidligere artikler i Ex-pressen). Den har vist sig som en trofast følgesvend og kører stadig rigtig godt, så det var naturligt at forsøge at få den med til Sydamerika.

Det viste sig mere besværligt end forventet, især fordi jeg denne gang er ene om at ville have min egen cykel med. De øvrige i gruppen der tager med, kommer til at køre på lokalt lejede Kawasaki KLR 650’ere.

At få en mc sendt via Hamburg til Valparaiso i Chile kræ-ver en del arbejde (og det er ikke billigere end at leje en Kwak). Blandt andet skal man eksportere mc’en ud af Europa og have den toldbehandlet både den ene og den anden vej.

Men nu er alt klar - transportkassen bygget - mc’en pak-ket i transportkassen, og afl everet til fragtfi rmaet i Ham-burg der har lovet at Cagiva’en skulle stå i Chile d. 12. januar.

Før: på Cuba

Det er lavet af ”Westsign” på Fyn efter at jeg sammen med Peter havde studeret forskellige billeder af Dakar vinder-cyklen.

Nu viser det sig at Dakar-rallyet som siden 2009 har været kørt i Sydamerika, i år slutter det den 20. januar i Santiago, Chiles hovedstad. Et sjovt sammenfald som jeg ikke kendte da jeg startede med at planlægge turen. Men det når jeg lige at opleve inden turen går sydpå - og det skal jeg have nogle billeder af.

Motoren er med karburator og den samme som brugt på 900SS, men med lavere top-ef-fekt og ændret gearing.

Vinder af Paris-Tripoli-Dakar i 1990 og Paris-Dakar-Paris i 1994. Nr 92 Edi ORIOLI (ITA), Cagiva Elefant 900

ELEFANTEN PÅ ET NYT KONTINENT

GRAN TURISMO

KORT OM CAGIVA’ENCagiva’en er siden turene til Marokko og Cuba blevet lakeret om til at ligne sin berømte Paris-Dakar søster.

DUCATIEKSPRESSEN6

DUCATIEKSPRESSEN7

KORT OM RUTENVi er i starten to grupper på mc der starter ud fra San-tiago. Den ene gruppe som jeg har planlagt tur/rute for, kører efter fi re - fem dage sydpå i Chile og ned til byen Puerto Montt.

Herfra går turen videre af den berømte ”Carretera Austral”- en lang hovedvej der snor sig helt ned i det sydlige Chile. Den følger vi et stykke ned inden vi krydser Andesbjergene og kommer ind Patagonien i Argentina. Her vil vi følge en lige så lang og berømt vej; ”ruta 40” som blandt andet Che Guevara fulgte i Argentina (kendt fra fi lmen ”Motorcycle Diaries”). Vi kører efter planen ned til El Calafate ved Lago Argentino og gletscher na-tionalparken ”Los Glaciares”. Tilbageturen går herefter nordpå i Argentina op til Puerto Montt hvor vi afl everer cyklerne der transporteres tilbage til Santiago af udleje-ren. Vi fl yver herfra til Santiago og videre tilbage til Dan-mark. Ved siden af ses, i grove træk, den rute vi regner med at følge.

Vi kommer til at køre ca 4000 km efter den foreløbige ruteplan. Vi håber på turen at opleve fantastisk natur, god rødvin og bøffer (især i Argentina)…og selvfølgelig spændende veje. Meget af strækningen bliver grusvej og selv større veje ”ude på landet” i Chile og Argentina er ikke asfalterede. Men det er også store strækninger og afstande der er tale om.

Mere følger om turen næste år!

NIELS GABEL

PANTAHSTISK TURGRAN TURISMO

Elefanten i sin transportkasse før afsendelsen fra Hamburg

DUCATIEKSPRESSEN8

Jeg når lige at få cyklen hjem inden vi skal på efterårsmanøvre på Brno efterfulgt af Biketober på Oschersleben.

• Blinklys- nummerpladeholder og forlygten bliver demon-teret - resten er standard.

• Affjedringen bliver garageindstillet og virker ”rimelig ok”

JEG ER IKKE UDPRÆGET BEGEJSTRET FOR UDSEENDET PÅ DUCATI’S NYE SUPERBIKE, 1199 PANIGALE...

- i folkemunde Panik-Gal eller som de siger Down under ”Pain Gallery” Meldinger og erfaringer fra udlandet kunne jeg sum-mere op til: Fin balance med lavt tyngdepunkt - letkørt og let styrende. Motor er lidt svag i mellemområdet, men topeffek-ten er god. Elektronikken er tilsyneladende velfungerende selv om det er noget mere avanceret end tidligere.Efter en fi n sæson på min 1098, med forskellige motor- og af-fjedringskonfi gurationer, var jeg ved at være klar til at prøve noget andet.

Jeg har haft nogle prøveture på både Honda og BMW (Tak Dencker og Jens) men manglede en prøvetur på en Panigale. En aftale omkring prøvetur på en FI-ejet race-rigget Panigale kom i stand - men det lykkedes ikke at få kalendergymnastik-ken til at gå op. Øv.

Der dukker en billig Panigale op i Tyskland, 2 måneder og 1300 km gammel, som jeg beslutter at købe for at få den prøvet af. Kan jeg ikke lide at køre på den - vil jeg givetvis kunne komme af med den uden det store tab.

PANIGALE Á LÀ PREBEN JULEGAVERNE KOM TIDLIGT I ÅR PREBEN LIND

DUCATIEKSPRESSEN9

??PANIGALE Á LÀ PREBEN JULEGAVERNE KOM TIDLIGT I ÅR

PLANEN FOR TUREN VAR KONCENTRERET OM FØLGENDE HOVEDELEMENTER :

1. Cyklens basis - dvs. basale køreegenskaber - sidder jeg godt og kan jeg få god forankring i sving? Passer geometrien til min kørestil? Føling med bremsen og især - bremsedoseringen havde min interesse .2. Affjedringen - især forgafl en - har fået mange roser - bagdæmperen knap så mange… Får jeg den rette mængde feedback, er den til at justere derhen hvor jeg gerne vil have den?3. Motoren - vil motoren opleves momentsvag ud af svingene, topeffekt og acceleration, og kan jeg mær-ke når motoren begynder at ”klinge” af inden der skal skiftes gear? Er dosering med det elektroniske gas-håndtag til at køre med ?

4. Elektronikken, hvordan opfører traction controllen sig med slicks, virker den elektriske slipperkobling? Hvad med ABS og den indbyggede og ikke-justerbare quickshifter?

DUCATIEKSPRESSEN10

BRNO DAG 1

Jeg tager første pas på de fabriksmonterede Pirelli dæk og kører hele passet. Det er lidt køligt, men stort set tørt hele

vejen rundt. Jeg starter i racemode - TCS på 5, EBS på 2 og ABS på 3 (hold dog op alle de elektroniske indstillinger…) Cyklen fø-les meget let og reagerer fi nt og stabilt på input. Bremserne er lette at dosere, men mangler lidt bid og power…. Ikke helt det jeg havde forventet. Efter et par omgange får jeg lidt varme i både mig selv og cyklen og ligger mere gas på. Traction Con-trollen kan jeg ikke mærke - kun se på kontrollampen, at den regulerer en del ud af svingene.

Jeg får sat nogle Dunlop KR 106/108 slicks (Total yndlingsdæk) på og tager et pas med samme indstillinger som før. De kend-te dæk giver mere tillid, og Panigalen får nogle velfortjente ”smæk” så vi sammen kan lave det vi begge bedst kan lide.Resten af dagen bruger jeg på at få justeret lidt på clipons og greb - samt justere på elektronikken, således at jeg ender på

TCS=1, ABS=1 EBC=3 (mindst af det hele) Jeg får vendt gearskif-tet til race pattern - som det så smukt hedder - dog er den stan-dardmonterede kontakt af typen ”pull” og virker derfor ikke, da jeg vendte skiftearmen på motoren. Jeg monterer en standard kontakt der lå i kassen og får quickskiftet til at virke. Jeg får ligeledes justeret lidt på affjedringen, mere rebound især.

.I næstsidste pas synes jeg at bremsen bliver lidt ”underlig” - og belært af erfaring - kører jeg straks i pit. Da jeg liggende på knæ med lommelygten kigger efter bremsebelægning - kan jeg konstatere, at det er brugt… WTF?? - cyklen var ”tøsekørt” af forrige ejer - og bremser inkl. Belægninger var som nye da jeg tog hjemmefra.. Ingen i hverken Pit eller ryttergård havde lige nogle nye bremseklodser til en Panigale - sur r..

Nå - Jeg skiller skidtet ad, og kan konstatere at jeg også var begyndt at bremse med bremseklodsernes stålplade….efter 5 sølle pas… selvsamme stålplade havde slået sig så meget grun-det varmen at ”ryg” mod ”ryg” og trykket sammen i den ene ende - gabte de vel en 10 mm. ! Nå - men udformningen på bremseklodserne så dejlig bekendt ud, og ganske rigtig passer den bremseklodser med 1098.

Helt klart dagens bedste konstatering ovenpå de skod OEM klodser. Der kommer et sæt Lucas CRQ klodser på - og jeg nupper lige resten af det sidste pas for at få kørt lidt carbon-fi lm på bremseskiverne.

Panigalen får nogle velfortjente ”smæk” så vi sammen kan lave det vi begge bedst kan lide.

DUCATIEKSPRESSEN11

BRNO DAG 2

Rigtig fi n dag, cyklen opfører sig eksemplarisk, dog havde jeg lidt problemer med den hjemmelavede Quickshift kon-

takt. Jeg får pænt fart i maskinen - kører godt 4 sek. hurtigere end sidst jeg var på banen på 1098’eren. Under eftermiddagens løb måtte jeg desværre udgå da den hjemmelavede quickshift kontakt knækkede….

Konklusionen: Panigalen som basis for min næste racer er besluttet. Cyklen er utrolig let at håndtere på banen, affjedringen har fungeret meget fi nt med god feedback. Bagdæmperen bliver jeg nok relativt hurtigt træt af, men forgafl en virker meget lovende. Bremserne blev gode med Lucas-klodserne, doserbare som jeg kender dem. Jeg skal dog bruge fl ere kræfter på at bremse end på 1098’eren, så jeg skal nok have fundet en anden bremsema-ster, alternativt genbruge den fra 1098’eren.

Motoren føltes meget omdrejningsvillig og trækker glad op til begrænseren. Jeg har dog god fornemmelse af hvor når vi nærmer os, så skift i rette tid falder naturligt. Kritikken for den lidt svage trækkraft i mellemområdet har ikke været en udfor-dring - der er kræfter nok til at holde Traction kontrollen på overarbejde hele vejen ud af svinget, vel og mærke en traction control som jeg ikke kan mærke- kun se på kontrol lampen at den er aktiv. RESPEKT… Det virker. Den regulerer dog helt sikkert for meget til min smag - og jeg kunne godt ønske mig at jeg havde 5 levels mere mellem 0 (off) og 1. EBC systemet mærker jeg ikke meget til, det virker perfekt. ABS opdagede jeg aldrig aktiv. Quickshifteren skifter silkeblødt og med ”blød” tilkobling af effekten.

Jeg har lagt et klip fra Brno på youtube.com - kan ses her: http://youtu.be/xf3nMCMtOqw

Dag 1: Aftenen før blev brugt til at få monteret et sæt nye fodhvi-lere fra Ducati Performance - og så kunne jeg faktisk benytte den originalmonterede quickshift kontakt igen, da Performan-ce gearpedalen grundet sin fi nurlige opbygning kan indstilles til både ”street” og ”race” pattern - lidt smart….Om det skyldtes træthed fra dagene før - den lange køretur eller aftenens selskab skal jeg ikke kunne sige - men fart på fi k jeg altså ikke den dag. Uro i cyklen og fi xpunkterne på banen der ikke rigtig fungerede som de plejede - gav ikke anledning til nogen banerekord den dag. Dag 2: Mere fart på cyklen - dog noget langsommere end tiderne fra sidste år. Affjedringen gav mig nogle udfordringer, og jeg måt-te ty til professionel assistance fra BMT suspension midt på dagen. Ved hjælp af ” fi ngerspitzgefühl” fi k min nye tyske ven justeret affjedringen - især rebound drillede, og selv med skru-erne strammet til manglede jeg rebound. Jeg kører et pas efter sidste justering - og det var væsentlig bedre. Resten af dagen tager jeg på 1098’eren, da jeg skal køre løb på den i weeken-den - med obligatorisk dækvalg… brosten… men det er en helt anden historie.Jeg har lagt et klip fra Oschersleben på youtube.com - kan ses her: http://youtu.be/GdiyCI3USSM

Konklusion: Affjedringen skal enten bygges om således at jeg kan få den fornødne rebound, alternativt udskiftes. Jeg har lagt ekstragafl en op til Promotor - så ser vi hvad der er muligt.

PREBEN LIND

OSCHERSLEBEN

DUCATIEKSPRESSEN12

IB ANDERSEN

Da vi (Peter Westsign og undertegnede) tilbage i 2007 be-gyndte at snakke omkring vores store fælles ønske om-

kring et Classic Race Team, havde ingen af os i vores vildeste fantasi forestillet os hvad dette ville bringe os af fantastiske oplevelser.

Nu efter fem fulde sæsoner kan vi se at vores første indsky-delse kom til at holde vand....F1’eren er en utrolig stærk og på-lidelig maskine, selv i den kraftigt tunede udgave vi kører med i Team VIP Racing - hvis man bare ikke ”overtuner”.

MEN! Hvad er der egentlig lavet ved disse pragtfulde maskiner i forhold til standard? Dette er vi blevet spurgt om igen og igen af mange forskellige nysgerrige samt interesserede Duca-tister. Svaret er ALT, virkelig alt er blevet ombygget, ændret eller udskiftet med nye komponenter, dog absolut kun med dele der var til rådighed i årene 1980-87, plus en del hemmelig ”insiderviden” omkring opsætning/opbygning af stel, forgaffel samt dæmpning. Dette sidste er nok den afgørende faktor i vores gode resultater.

Dog vil jeg gerne uddybe hvad vi har lavet ved vores motorer på både No. 64 og 68 så andre, der evt. kunne være interes-seret i at starte i Classic Race, kan få en indsigt i, hvordan vi har gjort tingene. (Cagivaen No. 44 motoren, kan ikke sammenlig-nes, da det er en Tony Rutter kreation, som skal hemmelighol-des lidt endnu!)

Lad os starte med No. 68, Hennings fi ne gamle dame, der med ca. 20.000 km. på rullen - aldrig drejet/kommet over 7000 omdr.. :o) :o) - jo kun lige var tilkørt da vi startede med at ad-skille hende i vinteren ’07. Selve gearkassen har vi ikke pillet ved, da alt inkl. lejer var som nyt. Alt andet i blokken er ble-vet lettet mest muligt (koblingsdæksel, koblingshuset samt trykdæksel, lettet svinghjul, væk med generator osv, osv!!) Krumtap plus plejlstang samt hoved/plejllejer blev grundigt gennemmålt, men uden ændringer, da vi ikke mener det er nødvendigt med den måde vi tuner på..Topstykkerne er en hel historie for sig selv. Undertegnede blev adskillige gange hentet op i seng af konen, efter at han var ble-vet fundet liggende med hovedet fuldt af alu-spåner og med Dremel’en stadig snurrende......i dyb søvn?? Jow sandelig siger jeg eder, at det at porte en top tager tid... lang tid. Efter mange lange aftener/nætter blev de da endelig færdige og vi synes selv resultatet er perfekt!! Både udstødnings- og indsugnings-siden har fået den helt store tur efter en opskrift, som Peter havde fundet på for år tilbage - hverken for meget eller for lidt/ og hverken for blank eller for ru.

Efterfølgende blev toppene forsynet med 42,5 og 38 mm. ventiler samt opfræsede ventilsæder, hvilket er det maksimalt mulige uden at skulle ”forsænke” dem meget dybt i toppen. Vi beholdt standardknasterne i, hvilket har vist sig at være en ret god ide.

De nye ventiler er i Titan, og ca. dobbelt så lange på stammen som de skulle være, så en kraftig tilpasning blev udført. (Stam-mer nok fra en raceudgave af en FIAT Punto. )Derefter blev et sæt af de nyeste High comp. low friction, kortskørtede Pistal stempler monteret sammen med de origi-nale cylindre. -Og sørme ja! Der var lige plads til at ventilerne kunne åbne, uden at vi skulle til at fræse i stempeltoppen.

På No. 68 har vi valgt et sæt Malossi/Dell’Orto PHM karbu-ratorer i 42 mm. uden accelerationspumpe eller koldstarts-funktion. De er blevet højglanspoleret sammen med de ekstra korte studse der også er opfræset til 42 mm. Vi har selv frem-stillet vores 2 - 1 forrør samt den ultrakorte lyddæmper, da alt der kunne købes originalt ikke havde den rigtige diameter. Det er smart at have en lyddæmper som hurtigt kan ændres, da db-kravene er forskellige fra land til land og bane til bane. Tanken er forsynet med to haner uden fi lter for at kunne følge med når rullen er i bund, og der bliver drukket igennem! :o) :o) For at kunne holde den ekstra høje temperatur på olien nede har vi valgt at forsyne maskinen med en overdimensioneret oliekøler fra en Cagiva pøllefant samt at føre ekstra køling di-rekte til knasterne via oliekøleren (nedkølet olie, direkte fra køleren - ikke gennem motoren først) De originale CDI bokse blev udskiftet med Ignitech samt coils fra SS/SLerne, hvilket er en super løsning der virkelig giver power til tændrørene, og virker super hele vejen op til omdr. begrænseren.For begge maskiner gælder også at vi har beholdt starteren på maskinen, da dette giver vores chauffører mulighed for, at slukke for maskineriet og selv starte den op igen, hvis venteti-den ved ”line up’en” skulle blive for lang.........Noget der sker ret så tit, særligt når det er pisse varmt.

Resultat: No. 68 trækker helt nede fra bunden, med masser af moment helt op til en 9500- 10.000 omdr., hvilket faktisk gør maskinen utrolig letkørt, selvom den er ”pumpet” ret kraftigt for en 748 cc’er!! HK og moment forbliver vores lille hemmelighed, men pas-ser meget godt sammen med de tal som er oplyst omkring fabriksraceren fra 84-85 som Marco ”Lucky” Lucchinelli kørte for Ducati.

INTERNAL COMBUSTION Eller historien om hvordan Team ViP Racing får deres gamle ”skrammel” til at holde...

DUCATIEKSPRESSEN13

No. 64 er som udgangspunkt lavet efter samme opskrift, men er alligevel meget anderledes, både i opbygning og væremå-de!! Oprindelig hjemkøbt til banebrug af Jesper Hald i ’88 og i foråret ’89 forsynet med et komplet Montjuich kit. Da Peter og jeg skulle til at klargøre hende til Classic Race igen, blev vi enige om at lade de skrappe knaster blive i toppen, men dette indebar så, da vi ønskede de samme højtkomprimerede letløbs stempler fra Pistal som på No. 68, at vi var nødsaget til at bru-ge de meget mindre ventiler, som sidder i standardmodellen. Toppene var for år tilbage blevet ”tilberedt” af Steve Wynne i Manchester og har faktisk stået model til alle vores toppe.Resten af motoren er ellers magen til søsteren, bortset fra at vi efter en masse eksperimenteren frem og tilbage... - valgte et sæt Dell’Orto PHM i 40 mm. med accelerationspumpe, da dette virker bedst på denne motor.. - we don’t know why??

Resultat: No. 64 er en ”hys” dame med masser at tempera-ment der absolut har det bedst mellem 10.000 og 11.500 omdr., hvilket gør hende en kende mere anstrengende at køre på. Hun er meget følsom for at man rammer det helt rigtige gear ud af svinget - hvorimod No. 68 bare trækker så meget fra bunden, at det faktisk er bedøvende ligegyldigt om du kommer ud i 2. eller 3. gear. Til gengæld er No. 64 nok hurtigere på de lange baner som f.eks. Anderstorp, hvor man ikke behøver at rode så meget i ”gryden” .

Kristian bare elsker dette hysteriske fruentimmer, særligt når der står en halv meter blå fl ammer ud af potten ved hver gear-skift pga. uforbrændt restbenzin. Vi synes disse to forskellige motorkulturer supplerer hinanden meget fi nt, da banerne jo også er så forskellige rundt om i Skandinavien.

Som forventet ser momentkurven helt anderledes ud, men der er under 1,5 hk (målt på baghjulet) til forskel fra No. 64 til No. 68. Pudsigt at man kan opnå stort set samme resultat, bare på to vidt forskellige måder.

Vi har fra start bevidst valgt ikke at ændre på hverken slag-længde eller slagvolumen, da vi er store tilhængere af kort slag og mange omdrejninger. Indtil videre ser vores strategi også ud til at virke, da vi har kørt alle sæsoner uden et eneste motor-havari. (Cagivaen undtaget :o) :o) ) MEN dette er jo kun vores måde at gøre tingene på, og sikkert ikke den eneste måde at opnå Nirvana på.

Da Gud fra Hammel (Bo Madsen) nu er kommet ind i Teamet som længe tiltrængt chefmekaniker og skruefe, får vi jo nok heller ikke lov til at ændre eller eksperimentere mere end lige højst nødvendigt, da Bo altid går efter holdbarhed, og med mottoet ” hvis lortet fungerer, så hold da for hunnnne fi ngerne væk!!” (hvilket nok er go latin) - hvis man ønsker at gennemføre en hel racesæson uden alt for meget pit-skrueri!!

-Hilsen TEAMCHEFEN

INTERNAL COMBUSTION Eller historien om hvordan Team ViP Racing får deres gamle ”skrammel” til at holde...

TEAMCHEFEN

djursland vip2.psd

DUCATIEKSPRESSEN14

Jeg kunne afse ca. 20.000 kr.- til projektet, og det var nok lige i underkanten, hvis jeg skulle købe en færdig banecykel. Jeg gik i stedet efter at fi nde en skadet eller et ikke færdigt projekt. Jagten på banecyklen gik nu ind, fandt bl.a. en hos et DKD- medlem, men da jeg have bestemt mig til at købe den, blev den samme dag solgt til en anden øv øv. Fandt en rigtig god 748s årg. 2003 i UK, havde mulighed for at få den nemt hjem, da et DKD medlem var i UK og gerne ville tage den med hjem for en rimelig betaling. Jeg kunne desværre ikke blive enig med sælger, havde indtryk af at han helst ikke ville sælge til andre end englændere, så den blev det heller ikke.

De sidste par år er det blevet til en 5-8 trackdays hvert år og min bedre halvdel mente at det ikke ville være en dum

ide med cykel kun til banekørsel. Men jeg havde jo min 748s som jeg havde bygget om med bedre forgaffel, bremser, hjul, 853 kit samt en masse andre ting. Desuden var den lavet så det var hurtigt at afmontere spejle, blinklys samt et par andre småting, når der skulle ombygges fra gade til bane og retur. Den opfyldte mine behov rigtigt godt, så jeg mente ikke det var nødvendigt med en decideret banecykel.

På CSS 2011 diskuterede Preben Lind, jeg og nogle andre om det var muligt at bygge en letvægts banecykel som Rolfs Demon til en rimelig penge. Den ide blev jeg meget varm på, så beslutningen om at der skulle en ba-necykel til var nu tændt hos mig. Priserne på Demon’s byggesæt blev undersøgt og de var godt nok lidt dyre, selv for den mindste skrabede model. Rodede også lidt med import fra USA, men det blev ikke rigtigt til noget, så projektet stod efterhånden stille.

Men - da jeg i november måned ved et ”uheld” kom til at købe en Hypermotard 1100 på ebay i UK kom der gang i pro-jektet igen, da jeg ville bruge Hypermotarden som gadecykel i stedet for min 748s. Man kører da ikke trackdays på en Hypermotard ☺

Jeg blev enig med mig selv om, at jeg nok skulle satse på en 748/916/996, da det var den model jeg havde de fl este stum-per til liggende på hylden. Desuden ville jeg bygge min 748s tilbage til standard før den skulle sælges (afgiften på min nye Hyper!), så herfra var der også en del gode ”racerstumper” at hente ☺.

#43

Da jeg havde lagt en ”købes” annonce på Baren fi k jeg også et par cykler tilbudt ad denne vej, men ingen af dem var den rig-tige - eller også var prisen for høj. Kiggede også på et par cykler i Tyskland, men prismæssigt var det ikke billigere her end i DK. Fik også, mens jeg søgte i Tyskland, tilbud fra et par private, der byggede banecykler op, kun med øje for salg. Så hvis man har pengepungen i orden var det bestemt en mulighed ;-).

Da året 2011 løb ud uden jeg havde fundet ”den rigtige cykel”, begyndte jeg efterhånden at opgive at få en banecykel færdig til sæson 2012.

DAN DETHLEFSEN (SOTA)

–HJEMMESNEDKERI AF ET BANEJERN

DUCATIEKSPRESSEN14

DUCATIEKSPRESSEN15

Ikke desto mindre - i begyndelsen af januar blev jeg kon-taktet af et DKD medlem der fortalte mig, hvor der stod et 748 baneprojekt der skulle sælges. Jeg kontaktede sælgeren og vi fi k en dialog i gang med ham. Der kom fotos og beskri-velse fra sælger, han havde ca. 60% af de stumper der skulle bruges til et banejern, fi k en pris af sælger. Ud fra sælgers liste over stumper beregnede jeg ved hjælp af ebay og an-dre sites hvad de resterende stumper ville koste. Så gav jeg ham et bud der lå temmelig langt under hans priside, og overraskende nok sagde han ”det er i orden” til mit bud.

Så nu var jeg ejer af følgende stumper. • Stel & Bagsvinger (748R) • Helt ny Öhlins forgaffel FG314 (749/999) • Bagramme i stål (748) • Showa bagdæmper incl. vippebro og stænger (748) • Motor (748s) • Fælge (Brembo 3 egers ) • Køler (748) • Komplet Glasfi berkåbe + Ekstra kåbesider brugte (uorigi-

nale 748s) • Sprøjt komplet incl. styrebox & ledningsnet (748) • Tændspoler (748) • Udstødning komplet 45 mm. (748) • Bremseskiver for/bag (748) • Fodhvilere (uoriginale nye og en del originale Stumper) • Gaffelbroer fra en 748E eller en ST`er • Carbon afdækning bagsvinger (ny) • Clipons (nye) • Samt en masse småstumper incl. en del nye i original ind-

pakning.

Jeg begyndte straks at lede efter de resterende stumper, og i ”Baren” fandt jeg hurtigt noget af det jeg manglede, fi k aftalt en pris med sælger og var nu også ejer af:

• Tank + Luftfi lter box (748) • Kåbestativ (uoriginal alu type) Begge sælgere boede i

Storkøbenhavn (selvfølgelig når jeg bor på Als), så et par dage efter gik turen østpå med pitstop hos Peter West-sign, hvor der blev afl everet diverse kåbestumper til lake-ring.

Omkring klokken 19 landede jeg hos den første sælger og kig-gede stumperne igennem. Delene var i bedre stand end be-skrevet og desuden var der lidt fl ere stumper end jeg havde fået opgivet. Checkede den støvede 748 motor, der havde stået et par år, men heldigvis var der skiftet olie + fi lter før den var stillet væk, koblingsdæksel og ventildæksler blev pillet af og alt så næsten nyt ud, super.

Fik pakket bilen - sådan en gang stumper fylder nu rigtig meget, men det kunne lige være der ☺. Fik betalingen ordnet og oveni hatten fi k jeg også en gang aftensmad før turen gik videre til den næste sælger. Også her var stumperne som aftalt, efter en hyggelig snak vendte jeg snuden mod Als, igen med pitstop hos Peter Westsign, hvor de nyindkøbte fælge blev afl everet til lakering. Var godt brugt hjemme ved 2-tiden om natten.

De efterfølgende dage fi k jeg sorteret stumperne i garagen, hvad skulle bruges til raceren og hvad skulle bruges til gadecyk-len, hvad havde jeg liggende på hylderne. Jeg fi k lavet en liste over hvad der manglede og begyndte at lede efter de sidste stumper.

Den største del fandt jeg hos en tysker der lige havde hugget sin 748s op og solgte stumperne gennem et tysk forum. Fik aftalt en rigtig supergod pris (billigt meget billigt) på føl-gende stumper.

• Nederste Gaffelbro (748s) • Forskærm (rød 748) • Afdækning bagramme nederste (748) • Bremsemaster bag + Bremse kaliber bag, std, med nye be-

lægninger (748) • Bremsekalibre foran, sæt P30/34 med nye belægning

(748) • Spændingsregulator (748) • Kill switch (748) • Ledningsnet 95% komplet incl. Relæer (748) • Omdrejningstæller (748) • Koblings stålskiver komplet (748) • Bagtandhjul 38t/520 (748) • Gummiholdere/strips til en komplet cykel (748) • Stor kasse med diverse originale skruer (der var godt nok

mange guldkorn i denne)

Hos et DKD medlem fandt jeg, til en absolut god pris • Gashåndtag (SSie) • Sensor til indsprøjtningen (748)

Stumpemæssigt var jeg nu over 90% af vejen, så det var på tide at gå i gang i værkstedet.

Jeg startede med at rengøre og lave service på den 748 motor jeg havde købt, den var godt nok fi n. Hverken udvendigt eller indvendigt lignende den noget der havde kørt ret meget. Lidt nyt olie, fi lter og et sæt remme klarede servicen på den.

DUCATIEKSPRESSEN16

Næste trin var at skille min gadecykel 100% ad, og efter kort tid havde jeg 2 motorer stående på hvert sit stativ. 853 motoren rengøres og jeg laver lige et hurtigt service på den, udvendigt kan man godt se at den har kørt over 70.000 km, men ind-vendigt er der ikke noget at komme efter. Den fi k jo også den store tur sidste år. Nyt olie, fi lter og remme i den, de nye sinter koblingsplader jeg havde byttet mig til hos SuperIb blev også hældt i, og så var den klar.

748-motoren skulle anvendes til gadecyklen og 853-motoren til banejernet. Dernæst var det bare at rengøre stumper, mon-tere dem, rengøre det næste og montere etc.☺. På gadecyklen var der ikke noget nævneværdigt at berette om, alle stumper passede bare på, så ikke mere skriveri om den☺.Lidt større hovedbrud gav banejernet ind i mellem.

Stellet blev monteret på motoren, men selv efter at have spændt alle motorboltene let kunne man stadigvæk bevæge stellet, mærkeligt... Efter lidt måleri viste det sig, at 853 mo-toren anvendte 10 mm. motorbolte - og 748R-stellet havde 12 mm. huller til boltene, hmmmm.. Lidt googlen efter hvad an-dre have gjort... beslutningen blev at sætte bøsninger i stellet så det kunne bruges med 10 mm. motorbolte. Bagrammen og Bagsvingeren smuttede lige på, så ingen overraskelser her ☺

En standard 748 kølevæskeudligningbeholder (den der ligger mellem cylindrene) kunne heller ikke være der pga. af stel-lets udformning, hvad så ? I rodedyngen fandt jeg en gammel bremsevæskebeholder fra en FZR1000, den var der lige plads ved siden af indsprøjtningsboksen. Den blev forfremmet til Ducati ”kølevæskeudligningsbeholder”. Jeg lavede et lille be-slag til den og monterede en udluftning i låget, hvor der kunne monteres en slange til en overløbsbeholder, så var den klaret.

Standard 748 tændspolerne kunne heller ikke være der - igen pga. af stellets udformning- jeg vendte og drejede de origi-nale 748 beslag på tændspolerne og fandt en position, hvor tændspolerne kunne være der - hvis man byttede rundt på tændkablerne. Der var dog ikke plads til den originale sikrings-boks, men det var uden betydning da jeg ikke ville have den monteret igen !!

Nu skulle den fi ne ny Öhlins FG314 forgaffel monteres. Jeg var på forhånd godt klar over at her lå der nok lidt arbejde, da en Öhlins FG314 er lavet til 749/999. Hvis det skulle passe lige på en 748/916/996/998 skulle forgaffelen være en Öhlins FG320. Jeg havde studeret montagevejledningerne til begge to og fun-det følgende forskelle:

• Caliper bracket (beslag for bremse kaliber) • Fender bracket (beslag for forskærm) • Desuden fulgte der en ny aksel møtrik med til FG320 mo-

dellen.

Jeg startede med at fl ytte kronrørspinden fra den originale Ducati gaffelbro til den fi ne fræste Öhlins udgave, hvilket ikke var noget problem overhovedet især pga. det medleverede holdeværktøj samt den fi ne beskrivelse af fremgangsmåden. Nye kronrørslejer monteres, kronrørsvinkel justeres til ”racing”, dernæst monteres nederste gaffelbro, kronrørslejer spændes til korrekt moment. Øverste gaffelbro på, dernæst gaffelbe-nene ind i begge broer, forhjul monteres, og den første times tid er gået☺.

Bremsekaliber beslagene på forgafl en er lavet til bremseskiver med 15 mm. offset, standardskiver på en 748/916/996/998 har 10 mm. offset (748R/996R/998R dog 15 mm. offset). Jeg ledte først efter et sæt bremsekaliber beslag med 10 mm off-set, og FI havde et sæt til en rigtig fi n pris. Desværre viste det sig, da jeg modtog dem med posten, at de var magen til dem jeg havde, altså med 15 mm. offset. Så det endte med at jeg fi k fremstillet 4 afstandsbøsninger med en tykkelse på 5 mm. til at sætte imellem bremsekaliber og forgaffel.

Forskærmsbeslagene var selvfølgelig til en 749/999 forskærm, den nemmeste løsning ville nok have været at bare købe en forskærm fra en sådan model, men først skulle det prøves om det ikke kunne lade sig gøre at montere en 748 forskærm. Efter lidt fumlen rundt med forskærm og beslag fandt jeg en løsning hvor der bare skulle fræses et lille nylonbeslag og så passede forskærmen fi nt på !!

HEMSLÖJD

DUCATIEKSPRESSEN17

PILGRIMSFÆRD

Den originale forhjulsaksel passede fi nt i forgafl en, grun-den til at der var en ny møtrik med til FG320 modellen (748/916/996/998 ) er at der kræves en større krave for at spænde akslen fast til forgafl en. Det løste jeg ved at få drejet en større skive end den originale. Jeg valgte også at få drejet en ny afstandsbøsning i stedet for speedometerdrevet med lidt større anlægsfl ader, så det passede bedre til forgafl en. Så var forgafl en langt om længe klar ☺.

Clipons passede lige på, men da jeg har både PT-radial brem-se- og koblingsmaster uden beslag for væskebeholdere måtte jeg også fi nde på et eller andet her. Løsningen blev at dreje 2 bøsninger hvor den ene (med gevind) passede indvendigt i styrpinden og den anden på enden af styrpinden. Et stykke benzinslange på ca. 5 cm i mellem disse - og når man så spæn-der bolten udvider benzinslangen sig og klemmer sig fast på en indvendige side af styrpinden. Beslag for væskebeholderen blev så monteret mellem bolt og den udvendige bøsning, det hele sidder ikke mere fast end at beholderen ”drejer” sig ved et hårdt slag ☺.

Som cockpit skulle der bruges det Starlane DaVinci-S dash-board, jeg havde købt og monteret på min gadecykel sidste år. Jeg havde også bestemt mig for at strippe ledningsnettet for alle overfl ødige ledninger. Ved nærmere granskning af det ori-ginale ledningsnet blev konklusionen dog, at det nok var nem-mere at bygge dele af ledningsnettet fra bunden end at ændre i det originale. Løsningen blev at bruge den største del af det originale ledningsnet der gik fra styreboksen til indsprøjtnin-gen, tændingen samt de sensorer der har med motorstyringen at gøre, faktisk det meste af ledningsnettet på venstre side af cyklen. Ledningsnettet på højre side af cyklen lavede jeg så selv, alle stik der ikke var nødvendige blev fjernet. Et lille 5Ah batteri blev monteret. En efterfølgende vejning viste at der var sparet 2,5 - 3 kg på ombygning på ledningsnet og batteri!!

Jeg havde fået 2 stk. luftfi lterbokse med, de var desværre rev-net begge to. Jeg valgte at reparere den ene med popnitter, tyndt metal og lim. Det var lidt bøvlet, men resultatet blev en tæt og stærk luftfi lterboks.

Nu var jeg næsten klar til at starte modellen. Jeg manglede dog især en benzinpumpe før det kunne lade sig gøre. Hos et DKD medlem fandt jeg en til en rimelig pris. • Benzinpumpe • Tankophæng • Skrue for øverste gaffelbro • Brembo bremsemaster (til et andet projekt) • Diverse småstumper

Tankophænget var lidt skævt, men kunne dog rettes. Benzinpumpen var ikke pæn, men den fungerede som den skulle, bremsemasteren var ikke god men virkede dog sta-digvæk. Da jeg bad sælgeren om at tage den retur, blev han knotten og den pris han satte den til, var noget lavere end min købspris, så jeg glemte det bare !! Det er eneste gang jeg har haft en uheldig oplevelse med en sælger, og jeg har købt/solgt mange mc-stumper i mit liv.

DUCATIEKSPRESSEN18

Benzinpumpen blev rengjort for lakrester og ir, et nyt benzin-fi lter på og så i tanken med den. Tanken var derefter hurtigt monteret på cyklen, lidt benzin i tanken, spænding på og et lille tryk på startknappen. Ducatien stod og brummede vel-tilfreds i tomgang. Jeg har aldrig oplevet en endog nyjusteret 748/916/996 gå så fi nt og rent i tomgang, jeg troede faktisk at motoren var i stykker, men hvorfor gik den så fi nt? Jeg kon-kluderede at det var fordi en del af de små spændingsfald, der havde været over de forskellige stik og afbrydere, nu var fjer-net. Jeg tror at det ledningsmæssigt er sådan en 748/916/996 oprindeligt er konstrueret til at køre med ☺

I foråret 2012 havde et DKD-medlem et indslag i baren omkring DMU s regler for baneracere, det lød i retning af:En baneracer skal udover reglerne for dæk, bremser mv., som gælder for gadecykler, også opfylde yderligere regler som bl.a.: • Kaliberboltene skal sikres med sikringstråd. • Olieaftapningsbolt og eksternt oliefi lter skal sikres med

sikringstråd. • Oliepåfyldningsprop skal også sikres med sikringstråd. • Alle ånderør skal afsluttes i lukket beholder. • Kædeled skal sikres med sikringstråd eller silikonelim. • For vandorgler er kølervæske er ikke tilladt. Brug demineraliseret vand i stedet. • Man skal kunne opsamle halvdelen sine væsker (olie og

vand) i bundkåben i tilfælde af motorhavari.

Bestemte mig for at rigge mit banejern til efter disse få punk-ter, hvis jeg nu skulle ”få lyst” til at stille op i et rookieløb eller to på Ducatien ☺ Det eneste jeg sprang over i første omgang var boltene til den bagerste bremsekaliber, skruerne var jo loctitet og spændt med korrekt moment og desuden var de bøvlede at komme til. Det skulle senere vise sig at være en dår-lig beslutning. Ellers er det ikke den store opgave at lave disse punkter, så det er klart noget der kan anbefales ☺

Jeg manglede nu efterhånden kun kåbe + sæde, ikke de store ting at skrive om, ud over en masse af- og påmontage for at få tingene til at sidde, som jeg ville ha´ det. Dog vil jeg lige nævne sædet som jeg rodede en del med. Jeg startede med en 10 mm. polstring, men der følte jeg mig ”klemt fast” når jeg sad på cyklen. Jeg endte med en 30 mm. polstring på den forreste del af sædet og 10 mm. på den bagerste del af sædet. Med denne polstring følte jeg at jeg havde den nødvendige bevægelsesfrihed på cyklen.

Dæk! Et af de store spørgsmål, hvad skal man vælge? Jeg turde ikke rigtig købe slicks, da jeg ikke vidste om jeg kunne holde varme i dem og oprindeligt ville jeg gerne have et sæt dæk der kunne bruges på både tør og våd bane! Jeg spurgte en del ste-der og da alle jo har en mening om dæk, fi k jeg vel en 6-9 for-skellige anbefalinger . Jeg endte med at vælge et sæt Metzeler Racetec Interact K3 (samme dæk som Pirelli Diablo Supercorsa SP, bare billigere), på grund af anbefalinger fra andre trackday kørere og rigtig gode tests i diverse motorcykelblade. De skul-le være rigtig gode på tør bane og kunne til nød også bruges på våd bane. De skulle også kunne bruges uden dækvarmere. Skæbnen ville så at jeg efter køb lånte et sæt dækvarmere hos en nordjysk arbejdskollega ☺

Så var der bare kun opsætning af affjedring tilbage, før jeg var klar til den første trackday. Det blev så ordnet med hjælp fra en kammerat en aften efter arbejde.

Jeg var ret hårdt arbejdsramt i foråret 2012, så det var svært at få fri fra arbejde til de trackdays Padborg Park holdt om man-dagen, men jeg fandt en lørdag hvor der var plads. Vejrudsigten så ikke for god ud, de truede med regn. Skulle man anskaffe sig et sæt regnvejrsdæk for at få lidt mere køretid ? Jeg fandt hurtigt et sæt brugte Michelin regnvejrsdæk på nettet til en rimelig pris. Sælger skulle til samme trackday som jeg, så en handel blev aftalt. Havde også ”fundet” et sæt ekstra fælge i garagen, mente dog at forfælgen var lidt skæv, men en opmå-ling viste at den slog ca. 1 mm. til siden og i højden. Alt indenfor tolerancerne, så den skulle være god nok til et regnvejrsdæk. Der manglede dog den afstandsbøsning der sidder inde i hju-let mellem lejerne, men efter en hurtig forespørgsel på Baren, meldte ”Zutsko’s Reservedelslager Horsens” sig på banen med en jeg kunne låne. Dagen efter lå den i min postkasse. Fanta-stisk service ☺.Så var jeg klar, Ducatien op på traileren, alle stumperne ind i bi-len og i strålende solskin gik det af sted mod Padborg, 5 km før Padborg begyndte det at regne og hagle temmelig voldsomt øv da, og sådan blev det ved de næste par timer, sol, regn og hagl i en ”skøn” forvirring .

Vel ankommet til banen skulle tilmeldingen først klares. Vi skulle have startnummer på cyklerne, og jeg ville have nr. 34 (gammel Kevin Schwantz-fan). Det var helt som forventet op-taget, så jeg byttede om på tallene og cyklen fi k for tid og evighed nr. 43.

HEMSLÖJD

DUCATIEKSPRESSEN19

Sprang de første 2-3 par pas over, og da regnen holdt op og kun banen var våd skulle cyklen prøves. Jeg havde ikke skiftet til de ”nye” regnvejrsdæk, da det så ud til tørvejr resten af dagen, så det blev et stille og roligt pas, hvor jeg lige ville have fornem-melsen for cyklen. Den var noget nemmere at køre end min gadecykel, sandsynligvis på grund af at alt overfl ødigt var pillet af. Den styrede og bremsede rigtig godt, affjedringen virkede godt og korrekt opsat. I næste pas, stadigvæk på halvvåd bane, kom der lidt mere fart på end i mit første pas. De gode indtryk fra første pas var der stadigvæk, så det tydede rigtigt godt. I mit 3. pas var der et tørt spor næsten hele banen rundt, og nu begyndte der rigtig at komme fart på. Da jeg havde kørt ½ delen af passet kom der en ordentlig gang ”larm” fra bag-hjulet midt i Yokohamakurven (den skarpe efter Big Mac). Jeg trak hurtigt koblingen og trillede ud i græsset, og før jeg stod helt stille blokerede baghjulet, hvad f..... var der sket ? Det tog ikke lang tid at fi nde ud af at jeg havde ”tabt” den bagerste bremsekaliber, den ene skrue var væk og kaliberen var vippet ned i baghjulet, hvor det havde taget spåner hele vejen rundt

og revet ventilen ud af hjulet, så jeg også var punkteret. Der var bremsevæske og spåner over alt, og det lignede en mindre eksplosion der var sket. (Det var straffen for ikke at have sikret boltene med tråd). Det var rent held at jeg ikke røg på røven. Klaus Rehse var kommet forbi for at se hvordan det gik med min nye cykel, så han fi k i stedet for en omgang på Padborg Park i sin bil da vi skulle hente min Ducati ☺. Det var så enden på min første trackday i 2012.

Vel hjemme igen blev bagenden adskilt, og jeg kunne konsta-tere at bremsekaliberen ikke duede mere. Det ene opspæn-dingspunkt var skævt og gevindet til udluftningsskruen var trukket ud af kaliberen. Desuden var ventilen til baghjulet fl ået i stykker. Igen kunne ”Zutsko’s Reservedelslager Horsens” hjæl-pe med nye stumper til en absolut god pris, fantastisk hvad den mand har på lager!! Jeg havde også fået mine regnvejrsdæk med hjem fra Padborg, men jeg havde kun et sæt bremseskiver til 2 fælge, så jeg søgte et par ekstra med 15 mm. offset på baren. Efter et par dage meldte der sig en sælger, der havde et

HEMSLÖJD

sæt næsten nye Braking Wave skiver med 15 mm. offset. Vi blev enige om en super god pris.Skiverne med 15 mm. offset blev så monteret på tørvejrsfæl-gene og skiverne med 10 mm. offset på regnvejrsfælgene. Test-montagen af begge sæt fælge på Ducatien viste desværre at min bremseslanger ikke længere var lange nok, når fælgen med 15 mm. offset skiverne var monteret (dvs. at bremsekalibrene var 10 mm. længere fra hinanden), bremseslangen mellem kali-brene trykkede forskærmen ned oven på forhjulet. Fik på net-tet bestilt et nyt sæt der var lidt længere. De landede i min postkasse en lille uges tid senere, så var det problem løst ☺

Næste trackday var også på Padborg Park og igen en lørdag. Denne gang var der lovet tørvejr hele dagen og det holdt. Preben Lind & søn havde også valgt at bruge deres lørdag på Padborg Park, så vi havde en rigtig hyggelig dag alle 3 ☺. Raceren kørte perfekt hele dagen, det var åbenbart lykkedes mig at få spændt alle skruerne !! Fik mere og mere fart på i lø-bet af dagen og havde gennemsnitlig omgangstid lige mellem 1:12-13. Det gav lyst til mere ☺

Årets 3. trackday skulle igen foregå på Padborg. Vejrudsigten var ikke for god, men jeg satsede på at det var tørvejret der fi k overtaget. Jeg tabte desværre, det stod mere eller mindre ned i stænger hele dagen. Denne gang løb jeg ind i Jacob & søn på deres Aprilia RS250. De inviterede mig over i deres pittelt så vi sammen kunne stå og kigge ud på regnen ☺ Hele dagen blev der kørt med regnvejrsdæk, første gang for mit vedkom-mende, så det skulle lige læres først. Min bedste omgangstid blev 1:24, hvilket var ca. 10 sek. hurtigere end Jacob kom rundt på sin lette RS250 med supersports gadedæk. Raceren kørte bare som den skulle og ej heller denne gang faldt der noget af .

DKD’s trackday samt en tysk trackday dagen efter blev min 4. og 5. i 2012. Begge dage i fantastisk selskab og med rigtig godt vejr. For første gang i 2012 synes jeg at tingene begyndte rigtigt at lykkes og jeg kunne køre ens omgangstider omgang efter omgang. I snit lå jeg omkring 1:11,5, nogle få gange under 1:11, så jeg gav mig selv den målsætning at inden sæsonen var forbi skulle jeg under 1:10 i hvert fald på en omgang. På ”ty-skerdagen” fi k jeg også kørt en del pas på min Hypermotard, både som instruktør og med ”fuld fart”, det var godt nok en anderledes cykel at køre stærkt på, men skægt var det. Det var meget mærkeligt at komme over på banejernet bagefter, der sad styret godt nok lavt og var smalt ☺

DUCATIEKSPRESSEN20

Årets 6. dag på Padborg Park regnede totalt væk, hele dagen blev der kørt på regnvejrsdæk, så min 1:10 målsætning kunne jeg bare glemme denne dag. Kørte ligesom sidste gang på regn-vejrsdæk med en gennemsnitlig omgangstid omkring 1:25. Hvis jeg prøvede at køre hurtigere begyndte jeg bare at glide, det var nok hvad de ”gamle” dæk kunne☺

Den 1 oktober 2012 var min sidste (nr. 7) trackday på Padborg Park dette år. Dagen startede med let regn, så de første 2 pas blev kørt på våd bane (igen). Omkring middagstid tørrede ba-nen op - jeg valgte dog at køre ud med regnvejrsdæk på til mit 3. pas. Der var kun få våde pletter tilbage, så det lykkedes mig næsten at ”smelte” bagdækket. Da jeg nåede ned på en om-gangstid omkring 1:15 begyndte jeg at glide rundt, så jeg valgte at stoppe passet her for at skifte til tørvejrsdæk.

I de næste 2 pas gik det bare bedre og bedre og min omgangs-tid lå på 1:10 næsten hele tiden. Fedt at man kan køre næsten den samme omgangstid omgang efter omgang. En enkelt gang lykkedes det mig at køre 1:09, så.. ☺. I dagens sidste pas skulle den så rigtig have ”kniven”, men på anden omgang valgte jeg at tage en kegle ned med knæet (tror jeg) - den røg åbenbart ind under cyklen og rykkede kåben ”løs”, for da jeg accelererede ned at den korte langside valgte kåben at klappe op som 2 vinger! Jeg nåede at redde den ene side med benet mens den anden side røg af. Jeg kørte i pit og bestemte mig for at nu var min sæson 2012 forbi ☺

Det har været sjovt og lærerigt at bygge sin egen banecykel, men man skal være indstillet på at der går meget tid med det.

ØkonomiProjektet har brutto kostet mig omkring 25-26.000 kr. (med alt), dog har jeg solgt en del ting jeg havde dobbelt af og ting jeg ikke længere skulle bruge - så netto har den kostet omkring 18-19.000 kr.-

Vinteren 2012/2013Det normale vinterserviceSkal have repareret kåben ☺Der skal laves et nyt sæde.Kunne godt tænke mig at få lakeret cyklen, og har også lavet aftale med Peter fra Westsign, men nu må vi se hvornår jeg er færdig med kåben og sædet.Jeg skal have lavet et ”system” hvor jeg hurtigere kan skifte i mellem tør- og regnvejrsfælgene, i dag bruger jeg 15-20 min på det, det må kunne gøres hurtigere ;-)Et eller andet teknisk skal jeg også have opgraderet, Quickshift måske ?

Banejernet er i hovedtræk opbygget af:

• Stel & Bagsvinger (748R) • 853 motor (748s) med MLP slipperkobling • Hjemmestrikket ledningsnet • Öhlins forgaffel + bagdæmper + styrdæmper • PT radial bremse- og koblingsmaster • Brembo P34/34 bremsekalibre foran

(dem med 4 belægninger i hver kaliber) • Braking Wave bremseskiver • Et sæt Marchesini fælge med Metzeler Racetec Interact K3 • Et sæt Brembo/Marchesini med Michelin Regnvejrsdæk • Starlane DaVinci-S dashboard med GPS laptimer • Ricambi-Weiss glasfi berkåbe & sæde

Hilsen Dan

DAN DETHLEFSEN (SOTA)

DUCATIEKSPRESSEN21

DUCATIEKSPRESSEN21

DorteDet var et koldt og stormfuldt efterår… nej, faktisk var det det dejligste forår og sæsonen var i fuld gang da min Cagiva Elefant 650 begyndte at humpe, næsten helt bogstaveligt.

Først var den lidt træg når den skulle startes elektrisk. Det var ikke værre end at den godt kunne starte og af sted gik det på den planlagte tur til Sverige med gode udfordringer i skovene. Netop sådan en tur er Cagiva Elefant 650 helt fantastisk til, asfalt, grus og skovbund i en skøn blanding og masser af mo-torkraft til de 158 kg + mig.

Og af sted det gik… lige indtil elefanten efter en pause ikke ville starte. Vi var en gruppe på 5 afsted, så jeg fi k strøm af en af de andre og sådan fortsatte vi bare resten af dagen. Efter pauserne blev elefanten startet med lidt strøm og en skøn tur blev gennemført under devisen alle ud og alle hjem sammen.

Et nyt batteri blev indkøbt og så begyndte balladen for alvor. Cagivaen startede fi nt og kørte fi nt, men kun indtil 4.000 om-drejninger, så satte den stille og roligt ud ved fortsat vrid på gashåndtaget. Både i tomgang og ved kørsel.

Karburatorerne blev tjekket og renset, det løste ikke proble-met.

En tændspole blev lånt og prøvet skiftevis på høje og venstre, det løste heller ikke problemet.Så var det Flemming foreslog det kunne være ledningerne på pick-up erne der var korroderet og tilbød at hjælpe. Elefanten røg på en trailer og ind til Flemming, hvorefter jeg blev sendt til elektromekaniker Schnabel for at hente isolering til lednin-gerne. Det viste sig den størrelse vi skulle bruge var næsten udsolgt, men heldigvis kunne Flemmings velassorterede værk-sted supplere med det der manglede.

FlemmingDorte ankom omkring kl. 17.00. og en hurtig prøvetur blev taget. Fejlsymptomerne virkede bekendt, og straks begyndte fejlfi ndingen. Min formodning om dårlige pick-up’er blev be-kræftet.

Af med tanken, og herefter blev cyklen sat lænende mod højre side. Både Dorte og jeg skruede på cyklen på samme tid, så det tog ikke lang tid inden pick-up erne var afmonteret.

Nede i min kælder begyndte pick-up-reparationen, mens der blev drukket kaffe og spist lidt kage. Efter nogle timer var re-parationen vel udført, og nu skulle de reparerede pick-up’er atter monteres. Inden vi var blevet færdige nærmede klokken sig 23.00, så der blev kun tjekket, at der nu var kraftig gnist på begge tændrør.

DorteReparationen på pick-up’ernes ledninger var succesfuldt gen-nemført og det var blevet mørkt og sent i Flemmings carport, så vi blev enige om at elefanten blev kørt hjem på traileren igen for at få samlet de sidste småting hjemme i garagen. Et drej på nøglen, et tryk på knappen og den startede helt fan-tastisk, det var tydeligt noget var anderledes og meget bedre, problemet viste sig bare at være - ikke helt - løst.

Så lånte jeg to tændspoler og monterede dem, problemet var stadig - ikke helt - løst.

Alt blev gennemgået en gang til og det viste sig at der var en dårlig forbindelse i samlestikket lige bag venstre tændspole. Det blev skilt ad, samlet igen… og vupti var problemet HELT løst.

En lang sej affære med en masse forskellige småskavanker der tilsammen gav et rigtig spændende symptom, som var svært at gennemskue.

HARD TO BEAR

ELEFANTEN DER IKKE VILLE KØRE STÆRKTHistorien om en elefants fortrædeligheder… - og come-back.

FLEMMING & DORTEDUCATIEKSPRESSEN

21

DUCATIEKSPRESSEN22

Dette tændingssystem er benyttet på de ældre Ducati model-ler som Pantah, F1 og på nogle bevel som 900SS omkring 1980. Desuden Laverda, og sikkert også andre Italienske motorcykler.

Tændingssystemet består af følgende dele:

• 1 fælles 12 volt spændingsforsyning • 1 fælles kabel fra PU • 1 fælles svinghjul

• 2 pick-up’er = PU • 2 tændbokse • 2 tændspoler • 2 formodstande • 2 tændrør • 2 tændrørshætter

Sådan virker det:

Tændingssystemet skal betragtes som 2 separate tændingsan-læg. Husk dette ved fejlfi nding.

Når svinghjulet roterer forbi PU. induceres en spænding. På svinghjulet er 2 knaster/trapper, der er fælles for begge cy-lindre. Denne spænding er på ca. 1-20 volt afhængig af om-drejningstallet, og går via 2 x 2 ledninger i samme kabel op til tændboksene. Tændboksen slukker for signalet til tændspo-len, når svinghjulets trappe passerer PU en. Den energi, der er tilført primærsiden (indgangssiden) på tændspolen induceres over i sekundærsiden (den side hvor tændkablet er monteret) Her ved afgives effekten til tændrøret, og forbrændingen i cy-linderen kan begynde.

Jo hurtigere svinghjulet roterer, des mere fortænding skal gi-ves. Ved tomgang er fortændingen ca. 6 grader, og over 3500 omdrejninger, ca. 35 grader. Tændingsavanceringen i Bosch sy-stemet er rent mekanisk, styret af ”trapperne” på svinghjulet.

Dette kan kontrolleres med en tændingspistol ved at lyse ind på svinghjulet via et skueglas.

Formodstanden i serie med tændspolen benyttes til at redu-cere strømforbruget.

Hvad går typisk galt: • Diverse løse/dårlige forbindelser. • Tændboksen kan blive defekt. Dette sker yderst sjældent. • Tændspolen kan blive defekt, typisk på sekundærsiden,

Enten ved at gnisten periodisk udebliver, eller ved at give overslag på ydersiden.

• Tændrørskablet samt hætten kan blive defekt, ligeså med tændrørene.

• Når skidtet ikke vil virke, er det altid godt at starte med at udskifte tændrørene.

Lidt om PU’erne PU, bliver forbundet med den øvrige del af motorcyklens el-system, via et kvadratisk plasticstik med 4 ledninger. Jeg har én gang oplevet at selve plasticen gav overgang, ledningerne indbyrdes. Dette var bestemt ingen nem fejl at fi nde.Hver PU består af en jernkerne, der er omviklet en meget tynd kobbertråd. PU har en modstand på ca. 240 Ohm. Dette bør ikke afvige med mere end max 10%.Dette kan måles med et multimeter. Et sådan kan fås for under en hundredelap. Spolens modstand kan blive mindre, hvis én eller fl ere viklinger er kortsluttet. Dette vil i bedste fald kunne afl æses ved at den Ohmske modstand i spolen vil blive reduceret. Herved vil sig-nalet fra PU måske blive så småt, at tændboksen ikke vil kunne opfatte signalet.

Oftest kan den fejl kun afsløres med et oscilloskop eller ved direkte at skifte den PU der er under mistanke.

Modstanden kan også blive større. Dette vil typisk kunne ses ved, at modstanden bliver uendelig. = ingen gennemgang i spo-len. Herved intet signal til tændboksen.

Hver PU har 2 mindre stykker metal, der peger ind mod sving-hjulet. Disse stykker metal kan blive løse, og derved vandre ind mod svinghjulet, endda så meget, at de kan ramme dette. Afstanden fra PU til svinghjulet er opgivet til at være mellem 0,35 - 0,40 mm. Tjek dette inden adskillelse.

Kablet fra PU, 2 x 2 ledninger i samme kabel. Hvis der måles med et Ohm meter, de 2 PU’er imellem, må der ikke være indbyrdes forbindelse = uendelig modstand. Hvis der er den mindste Ohmske forbindelse lover det ikke godt.Fejlen vil for øvrigt udmønte sig ved, at motoren hakker ved gasgivning typisk omkring 3500/4000 rpm.Hvis fejlen er kraftig vedvarende, kan det være svært at tvinge motoren over 4000 rpm. Inden da har de fl este nok renset Dell’orto karburatorer fl ere gange, uden synderlig bedre motorgang. Fejlen forværres ofte når motoren bliver driftsvarm.

Den del af kablet, der er uden for motoren, er typisk pæn og uden fejl.Til gengæld er den del af kablet, der er inden i motoren, næ-sten bestemt med fejl, eller begyndende fejl.De 4 ledninger tæt på PU erne er omsluttet af gummi, der ser fi nt ud. Men skinnet bedrager. Med tiden bliver isoleringen un-der gummiet angrebet af olien. Dette medfører at de 4 lednin-ger indbyrdes begynder at mindske/kortslutte signalet.

Reparationen starter.Først afmonteres plasticstikket under tanken. Efterfølgende de 4 metalben i stikket hvor der benyttes et metalrør med indvendig diameter på 3 mm. Der skubbes ind over hvert me-talben. Der sidder nogle modhager på hvert metalben, der skal deaktiveres. Brug som alternativt en mindre skruetrækker. Her-efter bør hver ledning kunne trækkes ud af plasticstikket.

BOSCH TÆNDINGSSYSTEM

DUCATIEKSPRESSEN22

DUCATIEKSPRESSEN23

Vær meget omhyggelig med at dokumentere hvorledes led-ningerne er monteret i stikket, inden det adskilles. Der er to ledninger med V, og to ledninger med O. Af de fi re ledninger er to, med en smal langsgående sort streg.

Sidedækslet afmonteres.Motorcyklen lænes ca. 15 grader over mod højre side. Herved er det unødvendig at tappe olien af motoren. Dette giver også væsentlig bedre overblik, i stedet for hvis cyklen stod lodret.Klubbens aftrækker kan lånes af Lars Wendt for demontering af dækslet. Alternativt kan en almindelig aftrækker bruges med lidt snilde.Når venstre sidedæksel er afmonteret, kan det hænges op i en ledning eller lignende. Herved er der ingen grund til at afmon-tere kablet fra generatoren.

Afmontering af PU erStart med at tage et billede, Inden bøjlen, PU’erne sidder på, afmonteres. Marker evt. med en spids genstand eller tusch hvor de to 6 mm. Skiver træder på bøjlen. Dette øger mulighe-den for at fortændingen er korrekt justeret, når det skal samles igen. Når PU systemet er helt afmonteret, begynder reparationen af de fi re ledninger. Skær forsigtigt gummiet op, evt. med en hob-bykniv. Langsomt vil de fi re ledninger komme til syne, og den isolering, der omkranser den enkelte ledning, vil blive blottet. Isoleringen bør være hvid, men de er nok snarere kraftig brun-lig angrebet af olien. Isoleringen vil nok krakelere og kan fjer-nes således at kobberet bliver helt blotlagt. Når isoleringen bliver hvid og normal smidig, fjernes der ikke mere isolering omkring den enkelte kobberledning. Det fl et-tede fl eks fjernes helt op til hvor det hvide plasticstik sad. Nu bør alle fi re ledningerne være blotlagt hver for sig.Nu skal den indkøbte krympefl eks trækkes ind over hver en-kelte leder. Fleksen bør ikke have større diameter, end lige den kan trækkes ind over metalbenet på hver enkelte ledning. Skub først en ekstern ledning igennem fl eksen som træksnor, hvortil den kommende reparerede ledning fastgøres til. Brug evt. lidt silikonespray.

Nu sættes de to PU er på bøjlen igen. De fi re ledninger med ny fl eks, gøres lige lange. Startende oppe fra hvor stikket skal monteres. Der sættes en strips rundt om de fi re ledninger nede ved bøjlen, dér hvor de fi re ledninger bliver splittet ud to og to. Først nu krympes fl eksen med en heatgun.Stripsen fjernes igen. Der trækkes nu en ny større fl eks ind over de fi re samlede fl eks. Dette stykke skal starte helt nede ved bøjlen, og slutte mindst 20 cm. Uden for motoren. Denne krympes først ned når PU’erne med bøjlen atter er monteret i motoren.Bøjlen monteres atter efter markeringen, der blev sat før ad-skillelse. Tjek med det foto du tog. PU afstand til svinghjulet justeres med et søgerblad til mellem 0,35 - 0,40 mm. Afstan-den måles hvor trappen på svinghjulet er højest.De to 6 mm. Bolte monteres med Locktite eller tilsvarende låsevæske.Nu stripses den tykke fl eks med ledninger fast mod bøjlen. Vær opmærksom på at intet rammer på svinghjulet eller star-terkrans. Den udvendige plasticomløber monteres igen på motorblok-ken hvor de samlede ledninger kommer ud. De fi re ledninger monteres nu samlet, med krympefl eks ned til motoren, star-tende ca. fem cm. Fra hvor plasticstikket skal monteres.Rens plasticstikket med rensebenzin eller anden væske. (også det på motorcyklens ledningsnet) Kom de fi re små plasticringe på ledningerne igen, med markeringen V,V og O, O. De to led-ninger er helt hvide, de to øvrige hvide ledninger er med en lille langsgående sort streg på.Plasticstikket monteres igen. Husk at udvide de to små mod-hager på hver metalben. Tjek at metalbenene, ikke kan skub-bes ud af stikket inden det atter monteres til motorcyklens ledningsnet. Tjek at alle metalben er lige lange ved at kigge ind i plasticstikket fra ledningssiden.

Sidedækslet monteres.Inden monteringen af motorens sidedæksel tjekkes det lille leje, der sidder i dette. Tjek også lige krumtappen for slup, ved kraftigt at hive/skubbe i denne. Tjek for metalspåner under svinghjulet i motorblokken.

Tjek at det lille gummistykke mellem generatoren, og hvor led-ningen kommer ud af dækslet stadig er til stede. Sidedækslet monteres med papirpakning eller fl ydende pak-ning.

Alternativ.Som alternativ til reparationen nytter det ikke at indkøbe an-dre brugte PU’er. Disse vil næppe være bedre end dem der nu er repareret. Det gode ved denne måde at reparere PU’erne på er, at intet er klippet over eller på anden måde ændret.Det er også langt den bedste og billigste måde at få tændings-anlægget til at fungere igen. Det bør kunne gøres for en hund-redekroneseddel. Det tager 5 – 8 timer, alt efter hvor koncentreret der arbejdes.

Obs. Kokusan.Kokusan tændingsanlægget benyttes på størsteparten af Du-catier uden indsprøjtning. Dette anlæg regulerer fortændingen elektronisk, og kan ikke umiddelbart sammenlignes med Bosch anlæggets virkemåde.

Nu bør dit tændingssystem være fi t for fi ght fremover.

God arbejdslyst.MVH Flemming Petersen

HAR DU TABT GNISTEN?

FLEMMING PETERSEN

DUCATIEKSPRESSEN23

DUCATIEKSPRESSEN24

DUCATIEKSPRESSEN24

De fl este har et eller andet mønster de følger når det gælder service på en MC.

Nogle kigger på km tælleren og tænker: ”Nu er det tid”, for derefter at bevæge sig hen til telefonen for at be-stille tid på ”superværkstedet” til xxx km service uanset årstiden. Andre, og måske de fl este, har et fast ”service-interval” der hedder vinterpause, og de kan igen opdeles i to grupper:- Dem der får serviceret på et værksted i forbindelse med vinteropbevaring.. De der selv kaster sig over opgaven i de kolde vinter-måneder for at få timer til at gå med at kæle for den MC der skal bære en gennem næste års løjer på landevejene.

Jeg indrømmer blankt at jeg kører til den sidste kategori, ikke fordi jeg absolut ikke vil det anderledes, men såle-des er jeg opdraget fra drengeårene.Hvis jeg ville have motoriserede transportmidler var der ikke penge til både de løbende udgifter og vedligehol-delse, og så var vedligeholdelsen det der lå nemmest for at foretage som ”hjemmesløjd”.

Den måde at servicere MC på er så blevet hængende ind i voksenlivet, og er således også gældende nu.

Det skal pointeres, at hvis man servicerer selv og har me-kaniske breakdown i sommerperioden har man ikke gjort servicearbejdet ordentligt og må tage den hån der følger med fra ens, i den anledning, altid vagtsomme kumpaner med falkeblik og et fantastisk gloseforråd.

Har man besluttet at foretage service ”på eget ansvar” er det første krav at man har et egnet sted at arbejde med tingene. Det kan være et fælles værksted man lejer sig ind i sammen med gode venner, eller et værksted man har adgang til i form af medlemskabet af en MC klub el-ler, som jeg, har indrettet værkstedsfaciliteter på bopæ-len - Det sidste har en ganske høj WAF (Wife Acceptance Factor).

Det næste er værktøjet.

Hvis jeg kigger på den mængde værktøj jeg har samlet gennem årene står det helt klart at der kunne have været betalt for mangen et service på et professionelt værk-sted for de penge der er lagt i værktøj.På den anden side set kan man faktisk klare sig med nog-le af de ”kombi-værktøjssæt”, indeholdende topnøgler, ring gaffelnøgler, Unbrako toppe, Torx toppe, skruetræk-ker toppe mm, der kan købes hos bl.a Biltema.De sæt er ikke så tossede, og fi ndes i en udgave der er 10 års garanti på, hvilket er det tætteste man kommer på kvalitetsværktøj uden at skulle betale for noget man alligevel ikke får.Køb aldrig værktøj af tvivlsom kvalitet - Giv hellere lidt mere for det og få noget der kan holde til at blive brugt.En stor del af mit værktøj er fra min læretid, og dermed op til 45 år gammelt, og for resten stadig noget af det bedste værktøj jeg har.Specialværktøj skal man kun investere i hvis man absolut VIL have det og har for mange penge.

Langt det meste af det værktøj man behøver til en Du-cati, ligegyldigt af hvilken årgang og hvilken type, fi ndes i klubbens værktøjsudlån. Det være sig koblingsværktøj, specialværktøj til forgafl er, ringe til isætning af stempler, vacuummetre til synkronisering osv. - Listen fi ndes her: http://www.ducati.dk/teknik/vaerktojsliste.htmlEn opringning til Værktøjsbestyreren og den sag er klar.

Så er der litteraturen:

Det man som minimum skal råde over er en serviceliste til modellen - Servicelisten beskriver det der skal foreta-ges ved hvert enkelt service og med hvilket interval.Den liste rækker til det mest basale så som olieskifte, skift af remme osv. Hvis man virkelig vil ”alting selv” er der ingen vej uden om en værkstedsmanual eller en ditto Haynes manual. Hvis man ikke vil investere i en manual selv er Klubbens værktøjsudlån igen din ven - Kig blot her: http://www.ducati.dk/teknik/vaerktojsliste.html

Noget der ofte forsømmes i forbindelse med service er check af batteri, ladespænding og EL nettets tilstand i almindelighed.Jeg kan kun anbefale at man måler ladespændingen, en-ten når maskinen staldes op for vinteren, eller når den trækkes ud i solen igen til foråret.Det er en fl ad oplevelse at få et batteri, og måske det der er værre, ødelagt pga. en laderegulator der er defekt, når det nu er så let at kontrollere ladesystemets tilstand.Her er DKD’s hjemmeside igen din ven: http://www.ducati.dk/teknik/MC_Elektro.pdf

For at komme nemmest muligt over check af ventilspil-lerum har jeg lavet et Excel regneark hvor jeg fra start har lagt den aktuelle størrelse på mine shims ind som basis.Det betyder at jeg blot skal indtaste det nyligt målte

DET TEKNISKE HJØRNE

KONSERVERING

- SERVICERING AF EN MC Og lidt reklame for Klubbens værktøjsudlån og hjemmesidens teknikafsnit..

VED DR. STEEN GRUBY

DUCATIEKSPRESSEN24

DUCATIEKSPRESSEN25

DUCATIEKSPRESSEN25

Vi tror alle vi er begavet med verdens bedste hukom-melse, og jeg er ingen undtagelse - Sådan da.Alderen har dog lært mig at bunden i min hukommelse har noget til fælles med en si - Antallet af huller.For at få bare lidt struktur i hvad jeg laver ved hvert ser-vice, har jeg fra dag 1 i en MC’s liv i mit eje lavet en logbog der indeholder alt hvad der er lavet på maskinen.

Nogenlunde således:Dato - Km tal - aktiviteter, hvor aktiviteterne kan være olieskifte, oliefi lter, rensning af oliesi, check af remme og evt. udskiftning, check af ventiler og evt. justering, nye kædehjul og kæde, rensning af karburator og evt. nyt fi l-ter, check af bremseskivetykkelse og belægning på klod-ser, hjullejer, dæk, check af tæthed på forgaffel, skift af forgaffelolie osv. Osv. - Listen er meget længere.

ventilspillerum i regnearket, så kommer det ud med stør-relsen på de shims der skal (bør) benyttes. Så kan man jo selv afgøre om det er noget der er værd at gøre noget ved eller om det der sidder i kan tage en tur mere.Fidusen ved regnearket er at man har målingerne fra gang til gang, og kan bestille nye shims uden at skulle skille noget ad før de nye shims dukker op.Regnearket fi ndes her: http://www.ducati.dk/teknik/ventilregneark.html

Mht. ventiljustering på motorer med to ventiler pr. cylin-der, er det meget lettere end mange frygter.Jeg forstår til fulde dem der går til opgaven med nogen rysten på hænderne hvis man ikke har stiftet bekendt-skab med desmo teknikken ad anden vej.Jeg havde, for min part, allieret mig med Peder Spile der viste mig hvorledes sagen skulle gribes an, og jeg vil an-befale enhver nybegynder at få en erfaren ”hjemmeme-kaniker” til at vise hvorledes det skal gribes an. Dr. Desmos artikel fra 1989 er stadig aktuel: http://www.ducati.dk/teknik/ventiljustering.html

Når jeg planlægger vinterens aktiviteter kigger jeg i log-bogen for at se hvad der skal laves og dermed også hvad der skal bestilles hjem - Reservedele og forbrugsstof.

Olie, fi ltre, bremseklodser, evt. remme, kædekit, forgaf-felolie og andre reservedele kan alt sammen bestilles før der startes på egentligt service. Skal der nye dæk på bestiller jeg dem hos min dækpu-sher, og aftaler samtidig tid til at få dem sat på.Det er godt nok langtidsplanlægning, men det nedsæt-ter stressniveauet hos alle.Shims bestiller jeg først når jeg har gravet mig ned til ven-tilerne, hvis det vel at bemærke er nødvendigt.

Jeg har det bedst når cyklen stadig står på hjulene så den er til at skubbe rundt med, og i den forbindelse skader lidt planlægning ikke.

Hvis man planlægger lidt kan man få tingene til at hænge sammen, således at når f.eks. baghjulet bliver pillet af går det direkte til værkstedet for nye sutter.På værkstedet afhenter man samtidig de stumper man måtte have bestilt der.Ved hjemkomsten skiftes bageste tandhjul, og hjulet bli-ver genmonteret.Kæden kan altid skiftes senere.

Dette er ikke et forsøg på at lave en komplet check liste for et service på en MC - Det vil komme for vidt.Målet er blot at få lidt planlægning ind vinterens akti-viteter i værkstedet, samt at benytte de faciliteter DKD stiller til rådighed for medlemmerne.

På trods af omtanke og god planlægning kan det ikke for-hindres at den dårlige hukommelse slår til igen.Det er oftest særdeles udpræget hen under jul: http://www.ducati.dk/teknik/kluden.html

Og så lige en ikke så behagelig oplysning:Jeg har på det seneste set to Pantah motorer med en ødelagt bageste cylinder.Skaderne stammer fra benzin der er løbet ned i cylinde-ren ved længere tids stilstand.Årsagen er utætte svømmerventiler (Nåleventiler).Derfor: Husk at lukke for benzinen på tankhanen.

Glædelig jul og godt service.

KONSERVERING

ventilspillerum i regnearket, så kommer det ud med stør-

Så kan man jo selv afgøre om det er noget der er værd at gøre noget ved eller om det der sidder i kan tage en

Fidusen ved regnearket er at man har målingerne fra gang til gang, og kan bestille nye shims uden at skulle skille

Mht. ventiljustering på motorer med to ventiler pr. cylin-

Jeg forstår til fulde dem der går til opgaven med nogen rysten på hænderne hvis man ikke har stiftet bekendt-

Jeg havde, for min part, allieret mig med Peder Spile der viste mig hvorledes sagen skulle gribes an, og jeg vil an-befale enhver nybegynder at få en erfaren ”hjemmeme-

Jeg har det bedst når cyklen stadig står på hjulene så den er til at skubbe rundt med, og i den forbindelse skader lidt planlægning ikke.

Hvis man planlægger lidt kan man få tingene til at hænge sammen, således at når f.eks. baghjulet bliver pillet af går det direkte til værkstedet for nye sutter.På værkstedet afhenter man samtidig de stumper man måtte have bestilt der.Ved hjemkomsten skiftes bageste tandhjul, og hjulet bli-ver genmonteret.Kæden kan altid skiftes senere.

Dette er ikke et forsøg på at lave en komplet check liste for et service på en MC - Det vil komme for vidt.Målet er blot at få lidt planlægning ind vinterens akti-viteter i værkstedet, samt at benytte de faciliteter DKD stiller til rådighed for medlemmerne.

På trods af omtanke og god planlægning kan det ikke for-

STEEN GRUBY

DUCATIEKSPRESSEN25

DUCATIEKSPRESSEN26

DUCATIEKSPRESSEN26

Vi har hver vores indgang til både Ducati som motorcykel, og derigennem DKD.

Min historie starter helt tilbage i 1995 hvor jeg skulle ”fordrive” et år inden jeg skulle i Livgarden. Jeg fi k job på et lager, og som 20-årig var det rigtigt gode penge jeg tjente der. Hver morgen kiggede jeg misundeligt på Bo når han kom på sin Kawasaki GPZ 500S.

En dag da vi snakkede om det, fortalte han at den faktisk skulle sælges. Jeg var ikke sen til at hoppe om bord i den.De første par måneder blev det kun til lidt småture i 1. gear op og ned af mine forældres grusvej. For pappet skulle lige erhverves.

Det blev til to dejlige sæsoner på min Kawasaki lige indtil den dumme dag.. Solen skinnede, vejen havde jeg kørt 100.000 gange før, og ung og dum som jeg var, var det første gang jeg undlod at tage læderbukser på. Jeg nåede det famøse venstre-sving, hvor jeg nok kørte 5-10 km/t for hurtigt, og så lå der grus i svinget.. Jeg nåede ikke helt at opfatte hvad der skete før jeg sad nede i grøften og virrede på hovedet.

At dømme efter mine handsker og sporene på asfalten, var jeg kuret 5-10 meter før jeg havnede i græsset. Ud over en såret stolthed, var jeg sluppet helt uskadt. Det samme gjaldt ikke min cykel, så det var slut på mine mc-drømme i den omgang. For min venlige forsikring ville lade præmien stige med ca. 500% hvilket jeg ikke havde råd til.

Årene gik, og jeg havde mange andre ting der skulle opleves. Vi spoler i tiden, og året er 2007. Jeg stod midt i en skilsmisse, og tænkte at NU skulle det være at jeg gjorde noget godt.. Kun for mig.

Jeg var ikke et sekund i tvivl om at det nu var tid til at min drømmecykel skulle købes. Franz som er/var verdens-kendt i trekantsområdet for at sælge Ducati er i god stand blev besøgt. Den var så gudesmuk første gang jeg så den. Og lyden da den blev startet op. Uden tøven blev der givet håndslag, og endelig fi k jeg min Ducati 916! Det var en LANG vinter mens jeg gik og ventede på at komme ud at køre! Jeg var helt solgt da jeg endelig en forårsdag fi k den startet op, og vi kom ud på de kringlede veje.

Kort tid efter blev jeg medlem af DKD, og glemmer aldrig min første mindre fællestur. Jeg mødtes bl.a. med Ib og Finn. Sidst-nævnte kom på sin Elefant, og den har jeg ikke lige set før. I sædvanlig DKD-stil sagde Finn : ”Hop op og prøv en tur på den - den er anderledes end en 916, men ret sjov”. Og på det tidspunkt kendte jeg slet ikke Finn! Denne åbenhed og hjælp-somhed er sjælen i vores klub, og det er den der gør at jeg fortsat sætter så mange ideer og arrangementer i søen. Som årene gik, er der kommet yderligere en Monster 600 og en 916 til banebrug i stalden.

Nu tror jeg at Gittes grænse er ved at være nået for hvor me-get mere jeg kan proppe ind.. Vores elskede cykler og klubben er en stor del af mit liv i dag, og fl ere medlemmer er blevet nogle af mine allerbedste venner, både i og uden for klubben.

Det var min historie.. Hvad er din? Hilsen Dan(som har sendt stafetten videre til Ducmic)

GLAD DUCATIST

MIG OG MINe MASKINEr - DAN CROHN

Det første syn: min kommende Ducati

Min Monster 600 og 916 inden ombygning

Gade-916’eren efter mange ombygninger

Det er så yndigt at følges ad...

Banecykelinden,. nyligt hjembragt

Banecykelinden med ny pynt

DUCATIEKSPRESSEN27

DORTE

REFERAT AF BESTYRELSESMØDE DKD 3. NOVEMBER 2012

Deltagere: Lars Wendt, Søren Johansen, Lars Rasmussen, Niels Horskjær, Jens Randrup, Johnny Lindhardt og Dorthe Lindhardt.

1. Evaluering af banedag 31.augustBanedagen var overordnet set en succes, og selv pengeind-samlingen gik gnidningsløst.Som tingene havde forløbet mente Johnny ikke, der var brug for mere uddelegering - fl ere havde meldt sig, da der blev spurgt om hjælp og ”madholdet” fungerede upåklageligt.Fremover skal vi være mere konsekvente, når folk kører ureg-lementeret: Synderen kan få en advarsel, og ved gentagelser bliver der køreforbud.Økonomien hang fi nt sammen og der var et lille overskud, selv om alt var betalt.- skal vi have en banedag i 2013?Der er enighed om at klubben skal have en banedag igen næste år. Johnny har kigget på priser, og Padborg Park er bestemt det billigste.Baneudvalg er nedsat: Johnny, Jenner og Lars Rasmussen.

2. Status: Dorthe kunne fortælle, at de første to bøger nu er lånt ud.- værktøjsudlånLars Wendt fortalte, at der er løbende udlån af klubbens værktøj. Han synes der mangler kædeværktøj samt manome-ter. Han bestiller og får købt de ting der mangler.- kludebiks - herunder nyt tøjFlemming Johansen har fortalt, at han sælger lidt af hvert og han trænger til at få lidt mere på hylderne.Flemming høstede stor ros fra kassemesteren; han er meget fl ink til at give besked om den regnskabsmæssige side af sagen.Niels Horskjær var gået i udvalg og havde lavet forslag til nye t-shirts. Der skal fremover trykkes på tøjet, og ikke belægges med plastic-folie.Niels vil se, om vi kan få lavet alm. klubtrøjer (de sorte, som vi kender dem) samt hvide med ventiler i størrelserne L, XL og XXL samt nogle stykker i XXXL. Vi dropper de små stør-relser.

- økonomi - herunder støtte til raceKassemesteren gennemgik ”løst” regnskab (udleveret på mødet). Klubben har en god økonomi.Principperne for tilskud blev drøftet - alle er enige om, at et element af egenbetaling er et sundt princip. Dette har egentlig ikke været til stede i klubbens støtte til pitbokse og der var en del snak herom.Vi blev enige om, at arrangementet på Djursland, Assen og Biketober er ”klubarrangementer”, hvor medlemmerne er massivt tilstede. Til disse arrangementer kan der, efter ansøgning, ydes støtte til pitboks.Til øvrige arrangementer, hvor fx nogle medlemmer tager af sted for at køre race, kan søges til aktiviteter af social karak-ter, men ikke til fuld betaling af pitbokse.- nye introfoldereNiels har lavet nye introfoldere (omdelt på mødet). Enighed om, at de var fi ne - når de er trykt, sendes en stak til de respektive annoncører i Ekspressen.

3. Aktiviteter - hvad er på tapetetSidste weekend i november er juleturen, som slutter hos Johnny & Dorthe, og så er der tre julefrokoster (Sjælland, Fyn-Sydjylland og Aarhus).Dorthe kunne tænke sig at holde noget ”foredragsagtigt” sidst på vinteren, og Jenner vil se om han kan stable et bio-grafarrangement på benene.

4. Hvem gør hvad? (Hvem henvender man sig til når ??) Punktet var egentlig sat på dagsordenen, fordi den tidligere kassemester havde været ved at drukne i opgaver og sære henvendelser. Kludebiksen er ikke længere en kassemester-opgave - og de henvendelser der kommer til bestyrelsen er ikke en belastning. Der gøres således ikke mere ved sagen.

5. Arbejdsgangsbeskrivelser/huskelister (GF, adresselister mv) For at lette arbejdet med at lave arrangementer, huske alt ved især kasserer-skifte og generalforsamlinger, er vi enige om at der skal laves huskelister.

6. Udvalg: bør vi uddelegere fl ere opgaver end i dag? Såsom tøjudvalg etc? (Dan)De fremmødte mente ikke at det var nødvendigt med faste ud-valg. Som det har været på det seneste, har klubbens medlem-mer været fl inke til at træde til, når det gjaldt arrangementer. Vi vil i større udstrækning gøre brug heraf.

7. Tonen på Baren. Bør vi i grove tilfælde kunne idømme et medlem karantæne f.eks i et kvartal, hvis vores henstillinger ikke følges? Alle var enige om, at det var en fi n løsning på problematikken med ”slam” på Baren, at låse tråden.Vi er enige om, at dårlig tone samt meget personlige indlæg stoppes.Der skal indlæg i Ekspressen om Takt & Tone - det er muligt, at nogen ikke synes at andre skal bestemme, hvad de må skrive - men bestyrelsen bestemmer, hvad der skal kunne læses på klubbens hjemmeside.Vi kunne tænke os en ”opfordring” til at brugerne angiver deres geografi ske sted, når de melder sig som brugere af Baren - det gør det lettere at byde velkommen. Vi fandt ikke nogen egent-lig løsning herpå. (Ikke at folk skal skrive deres adresse, men blot fx. Nordsjælland eller Sydhavsøerne). Kassemesteren vil med jævne mellemrum sende mail rundt til kontaktpersonerne med navne & adresser på nye medlemmer, så vi har mulighed for at byde dem velkommen.

8. EventueltVi har fået mail fra Esben, som har foreslået sted til afholdelse af GF13 i det jyske.GF-udvalg er Dan, Jenner & Dorthe - og vi foreslår gf afholdt den 14. september.

Redaktøren ville gerne, om fl ere ville skrive til Ekspressen - og vi må gerne opfordre hertil. Artiklerne behøver ikke nødven-digvis at være så lange - og fl ere billeder vil også være fi nt. Endnu engang blev det understreget at det især forventes, at os fra bestyrelsen er synlige i Ekspressen HVER GANG.Fremover skal en light-udgave af referat fra bestyrelsesmøder i Ekspressen.

DUCATIEKSPRESSEN28

JULEFROKOST ØSTDKD JULESJOVI ØST OG VEST

ÅRETS SIDSTE TUR - GLØGG HOS JOHNNY & DORTHE

DUCATIEKSPRESSEN29

JULEFROKOST VEST

Vi kunne mærke historiens vingesus da vi åbnede dørene til den Gamle Hovedvagt I Fredericia.

De over 100 år gamle billeder af diverse offi cerer kiggede ned på os med misfornøjede øjne, mens vi rullede en Ducati og en Cagiva ind gennem de gamle stuer.Det var tid til den årlige julefrokost i Ducati Klub Danmark!Gennem Palles forbindelser havde vi været så heldige at måtte låne den Gamle Hovedvagt i Fredericia. Sikke et dejligt sted!

Der blev pyntet op med borde (selvfølgelig med duge så de dannede Tricolore) motorcykler og fl ag. Vi var klar.Det samme var medlemmerne. I alt 28 dukkede op fra alle egne, både Sønderjylland og fyn var således også pænt repræsenteret.

Vi havde en super hyggelig aften, med lækker mad, og en quiz lavet af Peter (Westsign). Til min store glæde blev dummebø-den erobret af Palle, der måtte se sin uvidenhed blive stillet til skue og skam for hele forsamlingen. Hmm.. Gad vide hvor godt det egentlig lige er, at det er ham der er med i Café-projektet…? J Nå, men som aftenen skred frem kom der Single Malt på bordet, snakkene blev mere intense, og røverhistori-erne fi k et hak mere på spændings-skalaen. Tak for en super hyggelig aften med dejlig mad og fantastisk selskab. Hilsen Dan

DUCATIEKSPRESSEN30

Sødingevej 47 5750 Ringe

Tlf. 62 62 41 31 Mobil 60 62 41 41 peter@westsign.dk

www.westsign.dk

DUCATI - streamere - logoer - hjelmdesign - helindpakninglakering - glasfiberformgivning - totalrestaurering - aludelesponsorlogoer - fælgstriber - slangeløse motardhjul tuning - elefantdele - køb og salg

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

annonce feb3.pdf 28/02/09 11:48:04

SERVICE & RESERVEDELE TIL ALLE DUCATI -MODELLER

Besøg vores hjemmesider for mere information og online bestilling

www.morini.dk www.madsens-garage.morini.dk www.madsensonline.dk

INDUSTRIVEJ 1, 8450 HAMMEL tlf: 21661883, mail: info@morini.dk

DUCATIEKSPRESSEN31

Måløv Værkstedsby 90 • 2760 Måløv • Tel: 4486 1188

www.promotordanmark.dk

Autoriseret Ducati forhandler

• Salg af nye og brugte• Serviceeftersyn• Reparation forsikringsskader• Fejlfinding og problemløsning• Justering i rullefelt

• Öhlins salg og service

Grundopsætninggade/bane

– vi sætter en ære i godt håndværk!

NY Hypermotard 199.650,-

DUCATIEKSPRESSEN32

Afsender:DucatiEKSPRESSENc/o Johnny LindhardtBoltonvej 232300 København S

Afsender:DUCATI EKSPRESSENWebersvej 1197500 Holstebro

50% mindre vedligeholdelses-omkostninger på alle modellerfra 2007 og frem. Kontakt din lokale Ducati-forhandler for mere information.

ProMotorMåløv Værkstedsby 902760 MåløvTlf. 4486 1188promotordanmark.dk

F.I.Motorcykler A/SPedersborg Torv 13 4180 Sorø Tlf. 5783 3348 fimotorcykler.dk

Glad Rasmussen MC A/SLufthavnsvej 1 8410 Rønde Tlf. 8636 7376 feldballemc.dk

Ducatiklubben FI annonce Monster 1100-kopi 07/04/09 18:20 Side 1

SuperquadroSe hos din forhandler!

1199 Panigale 366.840,-

1199 Panigale ABS 379.995,-

1199 Panigale S 466.660,-

1199 Panigale S ABS 479.930,-