Общенациональный отраслевой журнал №6/2011

МЕДИАРАМА

50 ГРУЗОВЫХ MERCEDES-BENZ – ОСНОВА ПАРКА «СОВТРАНСАВТО»

Перспективы роста «Волга-Днепр» стр. 12

Новый погрузчик Still RX50 стр. 24

Скоростной трамвай в Волгограде стр. 30

http://www.transrussia.ru

http://www.exporail.ru

содержание

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР/ ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОРЭдуард ЧумаковДИРЕКТОР ИЗДАТЕЛЬСТВААлександр ШирокихРЕДАКЦИОННЫЙ ДИРЕКТОРМария ВинниковаВЫПУСКАЮЩИЙ РЕДАКТОРАлексей МитрофановЗАМ. ВЫПУСКАЮЩЕГО РЕДАКТОРАСюзанна Коштоян

ОБОЗРЕВАТЕЛЬЗинаида СацкаяКОРРЕСПОНДЕНТЫВиктория АрхиповаАндрей БарановскийМаргарита МаскинаДмитрий МаляновАнна ЧернухаФОТО НА ОБЛОЖКЕ«Совтрансавто»КОРРЕКТОРМаргарита СоколоваВЕРСТКАМаксим Гончаров

КОММЕРЧЕСКАЯ СЛУЖБААлександр ЛевинАлексей Ярыгин (руководитель)СЛУЖБА ПОДПИСКИ И РАСПРОСТРАНЕНИЯСветлана МироненкоСвидетельство Росохранкультуры: ПИ №ФС77-44919.Учредитель: «Медиарама.ру».Издатель: «В2В-группа «Эксперт-Медиарама».Редакция журнала не несет ответственности за достоверность сведений в рекламе, плат-ных объявлениях и статьях, опубликованных под грифом «на правах рекламы».

Перепечатка материалов только с разреше-ния редакции.Ссылка на журнал обязательна.Подписной индекс по каталогу «Роспечать» – №47336 (на полугодие).Подписка через интернет: www.mediarama.ru.АДРЕС РЕДАКЦИИ 142784, Московская область, Ленинский район, бизнес-парк «Румянцево», офис 315в.Тел.: (495) 989-6657. E-mail: satskaya@expert.ru.© «Эксперт. Транспорт».Цена свободная. Тираж – 5000 экземпляров.Подписано в печать 20.10.2011.Отпечатано в типографии «Формула цвета».

РЕДАКЦИЯ

6 ДНИ РОЖДЕНИЯ / НОВОСТИ

ПЕРСОНА НОМЕРА 8 «В 2011 мы увеличим выручку до 3 млрд рублей»

Интервью с генеральным директором холдинговой компании «Совтрансавто» Владимиром Тяном

АВИАТРАНСПОРТ12 Глубокая ремоторизация

Перспективы роста рынка перевозок авиакомпании «Волга-Днепр»

16 «Грузовики» взмывают в облака

В мировом дирижаблестроении намечается переломный этап развития

АЭРОПОРТ20 Как построить хороший аэропорт

Проблема развития аэропортов как части транспортной системы России

22 «До сих пор строим вчерашний век»

Интервью с президентом ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации Алексеем Чертенковым

ЛОГИСТИКА24 Still: рост и развитие

Компания Still выпустила новый погрузчик RX50

МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ26 Ледокольный флот будут обновлять

«Россия и Арктика: грядет серьезная «северная» реформа»

ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ28 Автобусы играют в прятки

Перевозчики остаются «нелегалами», несмотря на запреты

30 Трамвай уйдет под землю

Вторая линия волгоградского скоростного трамвая (метротрама) откроется к началу декабря и включит в себя три подземные станции

КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ32 О, сколько нам открытий чудных

Участники выставки «КомТранс-2011» продемонстрировали свои новинки и разработки будущего

32 НОВОСТИ

Ж/Д-ТРАНСПОРТ36 У истоков современного локомотивостроения

Через два года Коломенский завод отметит 150-летний юбилей

ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ40 Электродозаправки пустуют

Госпрограммы по стимулированию продаж электромобилей оказались малоэффективными

СМАЗКА42 Смазка на упреждение

Лубрикаторы Shell помогают беречь технику и снижать затраты

16

28

32

Фото –

«РосАэроСистемы»Ф

ото

– «

Ной»

Фот

о –

Дми

трий

Мал

янов

http://www.b-forum.ru

6 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 www.mediarama.ru

дни рождения – ноябрь / новости

4Евгений ЧИБИРЕВ, президент

Российской ассоциации эксплуа-

тантов воздушного транспорта

6Виталий ТКАЧЕВ, исполнительный

вице-президент по машинострое-

нию компании «Уралмаш-ВНИИБТ»

8Арас АГАЛАРОВ,

президент «Кро-

кус Интернешнл»

14Алексей ЯРЫ-ГИН, управляю-

щий директор

журнала «Экс-

перт. Транспорт»

Анатолий ТЯН, председатель со-

вета директоров холдинговой

компании «Совтрансавто»

16Сергей КОГОГИН,

генеральный ди-

ректор «КАМАЗа»

17Андрей ДРЕНИ-ЧЕВ, президент

транспортной ком-

пании «ЮниТранс»

25Валерий ПЛАТО-НОВ, генеральный

директор завода

«ЧТЗ – Уралтрак»

Александр ШО-ХИН, президент

Российского сою-

за промышленни-

ков и предприни-

мателей

27Дидье АЛЕТО, ге-

неральный ди-

ректор PCMA Rus

(Калуга)

«АвтоВАЗ»: отчетность группы по МСФО за шесть месяцев 2011 годаВ течение 12 месяцев группа «АвтоВАЗ» демонстрирует положительный финансовый результат, продолжая работать с устойчивой

прибылью. Чистая прибыль группы за шесть месяцев 2011 года составила 6,4 млрд руб. – рост более чем в два раза, на 3,3 млрд

руб. (I полугодие 2010 года – 3,1 млрд руб.). Финансовый результат группы сформировался за счет прибыли «АвтоВАЗ» по РСБУ

(2,1 млрд руб.), прибыли от деятельности дочерних обществ (0,4 млрд руб.) и корректировок в соответствии с требованиями

МСФО (3,9 млрд руб.). Выручка группы за шесть месяцев 2011 года составила 82,2 млрд руб. – рост на 23,2 млрд руб. (I полу-

годие 2010 года – 59 млрд руб.). Валовая прибыль за шесть месяцев 2011 года составила 10,7 млрд руб. – рост на 5 млрд руб.;

валовая маржа 13% – рост на 3,4% (I полугодие 2010 года: 5,7 млрд руб. и 9,6% соответственно). В связи с увеличением объема

реализации автомобилей LADA расходы по продаже продукции за шесть месяцев 2011 года выросли на 1,1 млрд руб. и составили

4 млрд руб. (I полугодие 2010 года – 2,9 млрд руб.).

Продолжение второго ё-тура на шинах Michelin«Ё-Авто» и Michelin начали второй этап сотрудничества двух компаний. Соглашение о партнерстве подписано в

рамках тура «ё-вперед!». Партнерство направлено на улучшение показателей экологичности и экономичности ав-

томобилей, используя инновационные решения. Выбор компанией «ё-Авто» шин Michelin не случаен. По мнению

«ё-Авто», шины Michelin обладают оптимальным балансом характеристик безопасности, топливной экономич-

ности и долговечности, что уменьшает цену владения на километр эксплуатации – этот показатель у Michelin

гораздо ниже, чем у других брендов. Шины Michelin обладают лучшей по стабильности формой пятна контакта и

минимальным сопротивлением качению, что сокращает расход топлива и выбросы СО2.

«Группа ГАЗ»: «Ермак» поможет сельскому хозяйству«Группа ГАЗ» представляет новое семейство автомобилей сельско-

хозяйственного назначения «Ермак». Полная масса автомобиля от

3,5 до 6 тонн. Сконструированы с учетом особых требований, предъ-

являемых к автотранспорту в сельской местности и в системе агро-

промышленного комплекса.

Основной акцент при создании автомобиля сделан на обеспечение

хорошей проходимости по пересеченной местности и по слабоне-

сущим грунтам, которая достигается за счет высокого клиренса и

оптимального распределения веса по осям. Колеса увеличенного

диаметра и широкого профиля способствуют сохранению плодород-

ного слоя почв. Трансмиссия обеспечивает устойчивое движение на

технологических скоростях 3–4 км/ч. Машины оборудованы эргоно-

мичной трехместной кабиной с кондиционером, регулировкой руле-

вого колеса в двух направлениях, КПП ZF с дистанционным приводом на панели приборов («джойстик») и коробкой отбора мощ-

ности. Автомобили «Ермак» сконструированы с использованием агрегатной базы среднетоннажного грузовика «Валдай». Высокая

прочность рамы и ходовой части повышает надежность эксплуатации автомобилей вне дорог общего пользования.

10 млн евро – «КАМАЗ» и Credit Suisse договорилисьВ генеральной дирекции «КАМАЗа», Набережные Челны, руководство

компании KAMAZ Financial Services GmbH, Австрия, подписало револь-

верное кредитное соглашение с швейцарским банком Credit Suisse по

финансированию импортных и экспортных поставок в интересах ком-

пании «КАМАЗ» на 10 млн евро.

По словам директора по экспортному финансированию банка Credit

Suisse Клауса Мерца, участвовавшего в подписании соглашения, это

лишь первый шаг в планируемом перспективном сотрудничестве с ка-

мазовской «дочкой». Клаус Мерц подчеркнул, что реализация данной

сделки стала возможной благодаря хорошим партнерским отношени-

ям, высокой репутации и профессионализму менеджмента KAMAZ

Financial Services GmbH и компании «КАМАЗ». В ближайшее время

планируются поставки фирм KINEX (подшипники, Словакия), NDGS

GmbH – Noviy Disel Gearbox Service (коробки передач, Германия).

«Волга-Днепр» направит $400–600 млн на модернизациюМодернизация самолетов Ан-124-111 ВД будет

проходить в рамках соглашения с ГП «Антонов». На

эти средства будет организовано обновление все-

го авиапарка данных судов. На одну машину уйдет

$40–60 млн. Новый вариант авиасудна получит

название Ан-124-111 ВД. «Этот самолет появится

во флоте через 2–3 года максимум», – подчеркнул

президент ГК «Волга-Днепр» Алексей Исайкин. Ком-

пания отмечает, что данная программа – первый шаг

к возобновлению производства самолета Ан-124.

Опытно-конструкторские работы, которые будут про-

ведены при модернизации самолетов авиакомпании

«Волга-Днепр», позволят создать основной объем

НИОКР для старта Программы возобновления про-

изводства новых самолетов Ан-124-300.

http://www.maxconf.ru

8 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 www.mediarama.ru

персона номера

«В 2011 мы увеличим выручку до 3 млрд рублей»Интервью с генеральным директором холдинговой компании «Совтрансавто» Владимиром ТяномМария Винникова

В настоящее время группа

компаний «Совтрансавто» яв-

ляется одним из крупнейших

международных автоперевозчи-

ков в РФ. По разным оценкам,

она входит в первую десятку и

занимает 3–4% этого рынка (по

размеру транспортного парка).

Компания также присутствует на

рынках внутренних перевозок,

контрактной, проектной и склад-

ской логистики.

- Во времена СССР «Совтран-

савто» было крупнейшим транс-

портным предприятием в мире.

Как после развала Советского

Союза удалось удержаться на

плаву и вывести компанию на

далеко не последние позиции

среди перевозчиков?

Не уверен, что наше господ-

ство в этой отрасли можно было

назвать мировым, но единствен-

ным международным перевозчи-

ком в СССР мы, действительно,

были. Пик развития системы «Со-

втрансавто» пришелся на сере-

дину восьмидесятых: 3,5 тыс. ав-

топоездов, 15 тыс. работающих,

география – все страны Запад-

ной Европы, Турция, Иран, Афга-

нистан, Монголия. Собственно, в

то время своим профессионализ-

мом и масштабами деятельности

«Совтрансавто» и завоевало из-

вестность и высокую репутацию

во многих странах.

Потом перестройка 1980-х го-

дов, распад СССР, дисфункция

отраслевых ведомств, акцио-

нирование и приватизация. Для

«Совтрансавто», советской госу-

дарственной структуры и отрас-

левого монополиста, эти переме-

ны, конечно, стали критичными.

Помимо этого началась экономи-

ческая стагнация в стране, кото-

рая сразу выразилась в резком

спаде объема международных пе-

ревозок. Система «Совтрансав-

то» разваливалась, часть пред-

приятий вышла из ее состава,

часть прекратила существование.

С середины 1990-х годов на-

блюдалось некоторое ожив-

ление экономики, стали расти

объемы внешней торговли. Ли-

берализация рынков закономер-

но привела к появлению новых

автоперевозчиков, росту сово-

купного автопарка, усилению

конкуренции с иностранными

перевозчиками, прежде всего,

из бывших союзных республик

и стран Восточной Европы. Кон-

куренция была стихийной, госу-

дарственный протекционизм и

регулирование проявляли себя

достаточно слабо. Для транс-

портных предприятий «Со-

втрансавто», имевших мощную

и достаточно затратную произ-

водственную базу и большой

парк автомобилей, этот период

был крайне трудным. Высокие

налоговые ставки, постоянный

рост цен на топливо и материа-

лы, кадровые проблемы – води-

тельский состав начал размы-

ваться более конъюнктурными

предложениями на растущем

рынке. Экономическое положе-

ние предприятий ухудшалось, с

учетом установления огромной

Владимир Тян родился в 1972 г. в Москве. В 1994 г. окончил экономический факультет Московского авиационного института. С 2002 г. работает в компании «Совтрансавто». В 2002–2004 гг. занимал должность директора по перевозкам «Совтрансавто Москва», с 2004 г. – директора «Совтрансавто Логистика», с 2008 г. – заместителя генерального директора ХК «Совтрансавто». С июня 2010 г. – генераль-ный директор ХК «Совтрансавто».

Все

фот

о –

«Со

втра

нсав

то»

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 9

импортной пошлины – уже прак-

тически не было возможности

обновления парка. Демпинговые

ставки, используемые мелкими

перевозчиками, привели к по-

степенному снижению объемов

перевозок. Вот в таких условиях

«Совтрансавто» подошел к оче-

редному этапу своего развития в

начале 2000-х гг.

За это время компания пере-

жила целый ряд реорганизаций:

внешнеторговое объединение

(1988 г.), внешнеэкономический

концерн (1990 г.), акционерное

общество (1992 г.). Те предста-

вители системы, которые смог-

ли реально оценить перспек-

тивы ее сохранения в новом

качестве, учредили управляю-

щую холдинговую компанию,

которая начала постепенно вос-

станавливать позиции группы на

рынке.

На данный момент струк-

туру холдинга составля-

ют – управляющая компания

ХК «Совтрансавто», группа

транспортных компаний, опери-

рующих транспортными парка-

ми, и группа экспедиторских ком-

паний, занимающихся продажей

транспортно-логистических

услуг. Центральный офис управ-

ляющей компании располагается

в опорном предприятии группы

– на территории терминального

комплекса «Совтрансавтоэкспе-

диция» на Варшавском шоссе.

- Кто в составе акционеров?

Компанией владеет группа

частных акционеров.

- Сколько филиалов в регио-

нах и где они расположены?

В регионах группа представ-

лена транспортными предприя-

тиями в Смоленске, Ростове, Ка-

лининграде, Брянске. Работает

филиал в Нижнем Новгороде. В

скором времени мы планируем

расширить сеть региональных

филиалов. Это связано с раз-

витием внутренних перевозок и

контрактной логистики.

Центральным офисом по про-

даже экспедиторских услуг в

России является компания «Со−втрансавто Логистик Рус» в Мо-

скве, в Европе – Sovtransavto Deutschland GmbH в Кельне.

Зарубежные «дочки» «Со-

втрансавто» являются само-

стоятельными экспедиторски-

ми компаниями и занимаются

предоставлением транспортно-

логистических услуг. Самое

крупное представительство у

нас в Германии, где действуют

офисы в Кельне, Фюрстенваль-

де (Берлин), Ашаффенбурге,

Киле.

- А кто ваши основные клиенты?

В числе наших клиентов та-

кие известные компании, как

немецкая Bosch Rexroth AG,

Goodyear Russia, нидерландская

Den Hartogh Liquid, датская Peter Justesen, «Мерседес Бенц Тракс Восток», белгородский «Энерго−маш», представительство фир-

мы Liqui Moly в России, «AGC Flat Glass Клин» и многие другие.

Динамика автопарка группы «Совтрансавто» (международный транспорт)

Представители компании Mercedes-Benz в России Борис Биллих и Юрген Зауэр передаютруководству холдинга «Совтрансавто» ключи от 50 тягачей для нового проекта

10 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 www.mediarama.ru

персона номера

Наша клиентская база постоян-

но расширяется. Скажу, что при

ее формировании нашим преи-

муществом являются опыт и ре-

путация «Совтрансавто». И ко-

нечно же, широкая партнерская

сеть и готовность к реализации

непростых проектов, например в

области перевозки крупногаба-

ритных и нестандартных грузов.

Это позволяет нам оперативно

решать и финансовые вопросы,

и вопросы по привлечению не-

обходимой техники, в частности

ее аренде или приобретению

на эксклюзивных условиях – мы

ведь сотрудничаем со всеми ев-

ропейскими производителями

грузовой и прицепной техники и

многими крупными лизинговыми

компаниями в России.

Например, в рамках феде-

ральной программы «Здоро-

вье» мы реализовали проект по

перевозке в Хабаровск высоко-

технологичного медицинского

центра из Германии и Турции. В

рамках проекта по доставке це-

ментного завода из Европы (Гер-

мания, Италия, Чехия, Венгрия) в

Мордовию «Совтрансавто» осу-

ществило сложные перевозки

негабаритных и тяжеловесных

грузов: мультимодальная до-

ставка свыше 300 негабаритных

модулей (до 70 тонн) с тремя пе-

ревалками «авто – море – река

– авто» и доставка трех мельниц

весом по 186 тонн с перевалкой

«авто – река – авто» и возведе-

нием причала.

- Кого, в свою очередь, Вы мо-

жете обозначить как конкурен-

тов?

«Совтрансавто» как между-

народный автоперевозчик

конкурирует, прежде всего,

с зарубежными коллегами –

транспортно-логистическими

компаниями из Прибалтики, Бе-

лоруссии и Польши.

- Каковы особенности и про-

блемы российских и междуна-

родных перевозок?

Это слишком обширная тема.

Но если говорить о проблемах

субъективно российских, то, на

мой взгляд, большинство из них

связаны с регулированием рын-

ка. Сейчас рынок автоперевоз-

чиков в целом имеет слишком

низкие барьеры входа (не сочти-

те за рудименты монополистско-

го стереотипа). Если соотнести

размеры принимаемой на себя

ответственности с потенциалом и

устойчивостью мелких перевоз-

чиков, мы увидим риски для гру-

зовладельцев. С другой стороны,

транспортные операторы не за-

щищены рациональной правовой

средой, ограничивающей лимит

их ответственности. В сочетании

с недоразвитой системой страхо-

вания ответственности это еще

больше повышает уязвимость

транспортных компаний перед

существующими рисками.

Международные же перевоз-

чики однозначно нуждаются в

протекционизме государства, как

в политическом на уровне защи-

ты рынка, так и в экономическом,

в части поддержки бизнеса.

- Каким подвижным составом

на данный момент располагает

«Совтрансавто»?

Основу автомобильного пар-

ка нашей компании составляют

тягачи Mercedes−Benz, MAN и

Iveco, полуприцепы (тенты, кон-

тейнерные шасси, автовозы)

Schmitz, Koegel, Krone, Lohr.- С кем из автопроизводителей

вам наиболее удобно работать?

Многие годы мы замечательно

сотрудничаем с Меrсеdеs – вы-

соко ценим и взаимопонимание

с руководством компании, и каче-

ство этой продукции. Также давно

и плодотворно работаем с ита-

льянской Iveco – в прошлом году

у этой компании были довольно

интересные предложения.

- Как соблюдаются меры безо-

пасности в вашей компании?

Мы, конечно же, принимаем все

необходимые меры по обеспече-

нию безопасности. Для каждой

категории работников, в первую

очередь для водителей, действу-

ют подробные регламенты и ин-

струкции. Регулярно проводятся

аттестации персонала. А пред-

рейсовый медицинский контроль,

контроль за движением и исполь-

зование навигационных систем –

само собой разумеющиеся меры.

- Владимир, как долго Вы ра-

ботаете в «Совтрансавто»?

В «Совтрансавто» я пришел в

2002 году на должность дирек-

тора по перевозкам одной из

компаний, входящих в холдинг.

Через два года возглавил «Со-

втрансавто Логистик», еще че-

рез несколько лет занял кресло

заместителя генерального ди-

ректора холдинга. В должности

руководителя ХК «Совтрансав-

то» я чуть больше года – с июня

2010 года.

- Что положительного можете

отметить в работе компании за

тот срок, что Вы ей руководите?

Думаю, что основное дости-

жение, которое любой руково-

дитель хотел бы предъявить, –

это создание работоспособной

команды, которая решает все

поставленные задачи. На дан-

ный момент это удается, что под-

тверждается новыми проектами

«Совтрансавто».

- С какими сложностями при-

шлось столкнуться в начале ка-

рьеры? Что было для Вас самое

сложное?

Самое сложное – менять уже

сложившиеся управленческие

механизмы. Поскольку в «Со-

втрансавто» их много, это и

было основной проблемой. Ор-

ганизация новых транспортных

предприятий оказалась задачей

на порядок более реализуемой,

чем реформы в существующих

структурах.

- Поделитесь планами на буду-

щее. Как будете развивать ком-

панию?

Направления развития «Со-

втрансавто» во многом опреде-

ляет специфика рынка b2b,

который, как известно, очень чув-

ствителен к общеэкономической

ситуации, а она сегодня не отли-

чается стабильностью. Поэтому

основные наши задачи – тщатель-

но планировать ресурсы и инве-

стиции, повышать устойчивость

бизнеса, его географическую,

продуктовую и отраслевую ди-

версификацию. Также необходи-

мо повышать коммуникационную

и информационную технологич-

ность услуг – в логистике обра-

ботка информации становится

основным фактором качества.

Будем увеличивать добавоч-

ную стоимость услуги – владение

транспортными средствами как

фактор конкурентоспособности

уступает место логистической

экспертизе и комплексности

услуги. Будем создавать универ-

сальную технологию управле-

ния автотранспортом, которую

можно тиражировать для разных

областей применения и опера-

тивно приспосабливать под осо-

бенности конкретных задач.

- Каков оборот компании «Со-

втрансавто» за 2010 год?

За 2010 год выручка компа-

нии составила около 2,8 млрд

рублей, чистая прибыль – более

25 млн рублей. В нынешнем году

мы планируем увеличить выруч-

ку до 3 млрд рублей.

Динамика доходов группы «Совтрансавто»

Транспортный холдинг «Совтрансавто» – один из крупнейших России, основанный в 1968 г. Состоит из 18 транспортных компаний, имеющих собственный парк общей численностью около 900 автопоездов. В настоящее время в холдинге работают более 2 тыс. сотрудников. Основу автомобильного парка холдинга составляют тягачи марки Mercedes-Benz, MAN и Iveco, по-луприцепы марок Schmitz и Koegel, контейнерные площадки Krone и Koegel. С 2007 г. транспортные компании «Совтрансав-то» приобрели 350 автопоездов с тягачами MAN и Mercedes-Benz. Помимо основной деятельности – автотранспортных услуг, современная стратегия компании предусматривает также интенсивное развитие услуг логистики: 3PL-оператора, брокер-ских, инжиниринга и управления поставками, консалтинга и страхования. Холдинг располагает определенными ресурсами для реализации этой стратегии, являясь лицензированным таможенным брокером, таможенным перевозчиком, а также имея свидетельства владельца склада временного хранения и таможенного склада. На данный момент общий объем собственных крытых складских площадей в России и Европе составляет более 30 тыс. м2. В группу «Совтрансавто» входят 11 экспедитор-ских компаний в России, Германии, Франции, Польше, Финляндии, Венгрии, Болгарии и Нидерландах.

За 2010 год выручка транспортного хол-динга «Совтрансавто» составила около 2,8 млрд рублей, чистая прибыль – более 25 млн рублей. В 2011 году планируется увеличить выручку до 3 млрд рублей.

http://www.pibd.ru

12 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 www.mediarama.ru

авиатранспорт

Глубокая ремоторизацияПерспективы роста рынка перевозок авиакомпании «Волга-Днепр»Андрей Барановский

Зачастую военные разработ-

ки позволяют создать новые

сектора гражданской эконо-

мики. Классическим примером

может служить атомная энер-

гетика, основу которой зало-

жили энергоустановки атомных

подводных лодок. А в авиации

– это «сплошь и рядом». Так,

одним из наиболее удачных

проектов военно-транспортной

авиации, создавшим абсолют-

но новый сектор гражданских

перевозок сверхтяжелых и

сверхгабаритных грузов, сле-

дует назвать Ан-124 «Руслан».

Этот самолет создавался для

переброски на театры военных

действий тяжелой армейской

техники, включая танки. А ког-

да в 1989 г. военные отказа-

лись от закупок этого транс-

портника, ОКБ им. Антонова – проектант Ан-124 – и воен-

пред на ульяновском «Авиаста−ре» Алексей Исайкин выходят

с предложением использовать

«Руслан» в коммерческих це-

лях для перевозки сверхгаба-

ритных и сверхтяжелых грузов.

Уже в 1990 г. состоялась учре-

дительная конференция акцио-

неров «Волга−Днепр». Предсе-

дателем правления созданной

авиакомпании избран Алексей

Исайкин.

Многие специалисты тогда

идею не оценили – нет в мире

рынка гражданских грузов, ко-

торые можно было бы рента-

бельно перевозить на Ан-124.

И этот рынок пришлось создать

с нуля, используя самолет на

первых порах для разовых, се-

зонных перевозок. Дело в том,

что сроки выполнения крупных

промышленных контрактов за-

частую приходятся на конец

июня или конец года. Наруше-

ние сроков может привести к

выплатам больших штрафов,

а ведь транспортировка по же-

лезной дороге, а тем более мо-

рем, занимает несколько дней,

а то и недель. Россия предло-

жила перевозить до 120 тонн

груза на расстояние до 5000 км

по воздуху, без промежуточных

посадок. Выгодным преимуще-

ством стало и то, что загрузка-

разгрузка Ан-124 может прово-

диться в автономном режиме

на неприспособленных аэро-

дромах. Ведь самолет созда-

вался для работы в условиях

военных действий и поэтому

может приземляться и взлетать

с любого аэродрома, оснащен-

ного минимальными радиотех-

ническими средствами. Таких

аэродромов в мире более 600

и расположены они на всех

континентах. Созданию нового

рынка грузовых авиаперевозок

способствовала и ценовая по-

литика: тарифы на перевозку

были значительно ниже, чем

при использовании западных

самолетов.

Для снятия обвинения ИКАО

о регулярном использовании

военного самолета в граждан-

ских перевозках, была проведе-

на гражданская сертификация

«Руслана», и она получила ин-

декс Ан-124-100. Но в это вре-

мя с карты мира исчез СССР,

и новая Российская армия от-

казалась от заказов на «Русла-

ны», что поставило Ульяновский

авиазавод на грань краха.

К этому времени на стапелях

«Авиастара» в разной степе-

ни готовности находилось 10

самолетов. Выручила опять же

«Волга-Днепр», заказывавшая

заводу все эти борта. Появились

и другие заказчики – производ-

ство удается продлить фактиче-

ски еще на пять лет, что спасло

и завод, и «Руслан».

И в настоящее время практи-

чески все Ан-124-100 принад-

лежат трем эксплуатантам. Это

«Волга-Днепр» – 10 самолетов

и 60% рынка, «Полет» – четыре

самолета и 10% рынка – и «Авиа−линии Антонова» – семь самоле-

тов и 30% рынка.

Как показывают статистиче-

ские данные, рынок авиаперево-

зок сверхтяжелых и сверхгаба-

ритных грузов возрос с $7 млн в

1989 г. (тогда компания «Волга-

Днепр» не была создана и такие

перевозки осуществляли только

американские грузовые само-

леты) до $134 млн в 1995 г. и

до $197 млн в 2000 г. В 2006 г.

рынок достиг $0,9–1,0 млрд и в

2008 г. – $1,8 млрд. В кризисном

2009 г. был некоторый спад. Наи-

более значительный рост был

отмечен в перевозках тяжелого

промышленного оборудования

(он составил +60%), гуманитар-

ных перевозках (+81%). В 2010

г. перевезено более 3000 тонн

гуманитарной помощи, включая

поставки в Латинскую Америку

– на Гаити и в Чили, где в янва-

ре – феврале произошли раз-

рушительные землетрясения; в

Пакистан, пострадавший от на-

воднения в июле 2010 г.

Предполагается, что в 2020 г.

перевозки составят уже более

$3 млрд, а в 2030 г. – свыше $7

млрд.

Следует отметить, что более

90% своих операций назван-

ные три компании проводят за

пределами бывшего СССР, а

если и летают сюда, то с им-

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 13

портным сверхтяжелым грузом

типа карьерных самосвалов,

гидротурбин и автомобилей

для участия в международных

ралли.

В конечном итоге, убедив-

шись в уникальных возмож-

ностях Ан-124-100, многие за-

рубежные машиностроители,

выпускающие свою продукцию

отдельными блоками, стали де-

лать их в габаритах, позволяю-

щих размещение на грузовой

палубе этого транспортника.

Этому во многом способство-

вала операция по переброске

грузов «Волгой-Днепром» в

Колумбию по заказу нефтяной

компании British Petroleum. Там

автодороги и мосты от мор-

ского порта до месторождения

Эль-Йопал нуждались в рекон-

струкции, а скорость движе-

ния автопоездов с грузом со-

ставляет максимум 20 км/час.

Приходилось «платить дань»

и партизанским отрядам. Ан-

гличане же получили концес-

сию на разработку Эль-Йопал

сроком на 10 лет и не хотели

терять время на наземные

перевозки оборудования. Кон-

курс среди авиаперевозчиков

выиграла «Волга-Днепр». Для

этого British Petroleum рекон-

струировала аэродром в Эль-

Йопале и за два месяца по-

строила ВПП длиной 2500 м.

В конечном итоге программа,

длившаяся более двух меся-

цев, была успешно отрабо-

тана. За это время самолеты

выполнили 128 рейсов и до-

ставили свыше 10 тыс. тонн

оборудования. Специалисты

авиакомпании за это вре-

мя создали уникальную бес-

крановую систему погрузки-

разгрузки самолета, что резко

повышало эффективность

перевозок и, кстати, избавило

BP от необходимости приобре-

тения 150-тонного крана стои-

мостью $1–1,5 млн.

Сегодня заказчиками «Волга-

Днепр» на чартерном рынке

являются такие крупнейшие ми-

ровые промышленные, аэрокос-

мические, нефтегазовые компа-

нии, как Lockheed Martin / United Launch Alliance, Thales Alenia Space, Eurocopter, Space System Loral, Sikorsky Aircraft, ФГУП «РСК МИГ», «Рособоронэкспорт»,

General Electric, British Petroleum,

Exxon, Siemens, Mitshubishi Heavy Industries, а также правительства

США, ЕС, международные гума-

нитарные и правительственные

организации.

Из последних уникальных

перевозок можно выделить до-

Вс фото –

«Волга-Днепр»

14 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 www.mediarama.ru

авиатранспорт

ставку из Шалон-ан-Шампань

(Франция) в Москву комплекс-

ного пилотажного тренажера

производства французской ком-

пании Thales Training & Simulation для обучения летного состава

Sukhoi Superjet 100. Для этого по-

требовалось выполнить два рей-

са. Один – на Ан-124-100, другой

– на Ил-76ТД-90ВД. Несмотря на

то, что общий вес перевезенно-

го оборудования составил всего

40 тонн, негабаритные комплек-

тующие тренажера практически

полностью заняли грузовые ка-

бины самолетов.

Как отметил ведущий менед-

жер по продажам авиакомпании

«Волга-Днепр» Сергей Ленивин,

«из-за объемных габаритов гру-

за изначально перевозка пла-

нировалась на двух Ан-124-100.

Но мы разработали такую схе-

му погрузки, которая позволи-

ла использовать возможности

Ил-76ТД-90ВД. В итоге смогли

предложить заказчику наиболее

оптимальный вариант перевозки

груза как с экономической, так и

с технической точек зрения».

Чтобы избежать ненужной

конкуренции на мировом рын-

ке, в мае 2006 г. авиакомпании

«Волга-Днепр» и украинская

«Авиалинии Антонова» созда-

ли совместное предприятие

Ruslan International Ltd. Со-

вместная компания стала еди-

ным маркетинговым агентом на

международном рынке пере-

возок на Ан-124-100. Совмест-

ное использование парков

обеих авиакомпаний позволя-

ет предоставлять заказчикам

более качественную услугу

за счет большей доступности

воздушных судов, формирова-

ния гибкого графика рейсов

и сотрудничества в области

технического обслуживания

самолетов. Повысилась эф-

фективность использования

парка, погрузочного обору-

дования и баз технического

обслуживания. При этом две

авиакомпании-учредителя про-

должают выполнять полеты как

независимые операторы.

ГК «Волга-Днепр» основана в 1990 г. Основа бизнеса – чартерные перевозки сверх-тяжелых грузов на самолетах Ан-124 и Ил-76 (авиакомпания «Волга-Днепр») и регу-лярные на Boeing 747F (авиакомпания AirBridgeCargo). Парк воздушных судов группы «Волга-Днепр» состоит из 10 сверхтяжелых самолетов Ан-124-100, трех модернизи-рованных Ил-76ТД-90ВД (построенных по специальному заказу авиакомпании) и 11 грузовых Boeing 747 (два самолета модификации B-747-200F, один B-747-300F, пять B-747-400ERF, три B-747-400F). В перспективе флот авиакомпании планируется рас-ширить за счет приобретения дальнемагистральных самолетов нового поколения «Бо-инг 747-8F». Акционеры авиакомпании: «Авиастар», «Прогресс» и АНТК им. Антонова. Президент ГК «Волга-Днепр» – Алексей Исайкин.

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 15

Перспективы роста рынка

перевозок негабаритного и

сверхтяжелого груза требуют

увеличения парка Ан-124-100

и Ил-76. Ташкентский авиа-

завод из своих заделов по

спецификации «Волга-Днепр»

уже поставил авиакомпании

третий Ил-76ТД-90ВД с двига-

телями ПС-90. Поставка чет-

вертого самолета ожидается в

IV квартале 2011 г. Пятый Ил-

76ТД-90ВД поступит в парк во

II квартале 2012 г. Всего же к

2020 г. предполагается увели-

чение парка до 15–20 бортов

Ил-76.

В настоящее время авиаком-

пания оперирует пятью борта-

ми Ил-76 двух модификаций.

Если с Ил-76 все более или

менее ясно – производство их

новой глубокой модификации

с так называемой стеклянной

кабиной под индексом Ил-

476 будет налажено на улья-

новском «Авиастаре», то с

Ан-124-100 проблем хватает.

Производство их на этом авиа-

заводе свернуто уже давно,

и «заделов» уже не осталось

– все достроены и поставле-

ны «Волге-Днепру». Поэтому

киевские проектировщики и

авиакомпании-операторы дав-

но заняты решением проблемы

возобновления производства

уже обновленного Ан-124. В

этом, что очень важно, их под-

держивают военные.

Первый шаг уже сделан. На

«МАКС-2011» «Волга-Днепр»

и государственное предпри-

ятие «Антонов» достигли до-

говоренности о модернизации

первого самолета Ан-124-100

этой авиакомпании в вариант

Ан-124-111ВД. Можно сказать,

что реализация программы

возобновления производства

самолета Ан-124 сдвинулась с

мертвой точки.

Предусматривается, что

модернизированный Ан-124-

111ВД будет иметь взлетный

вес в 402 т, грузоподъемность

– 150 т, дальность полета с

грузом 120 т – не менее 5 тыс.

км, минимальный состав лет-

ного экипажа – три человека.

На ВС поставят модернизиро-

ванные двигатели Д-18Т серии

3М, оборудованные цифровой

системой управления FADEC с

полной ответственностью. Эко-

логические характеристики

двигателя будут доработаны до

международных требований по

уровню эмиссии вредных ве-

ществ, в соответствии с требо-

ваниями Приложения 16 ИКАО.

Бортовое радиоэлектронное

оборудование и часть самолет-

ных систем будут заменены на

цифровые системы. Ресурсы

Ан-124-111ВД увеличиваются

до 60 тыс. летных часов и 12

тыс. типовых полетов, срок

службы – до 50 лет.

Опытно-конструкторские ра-

боты, которые будут проведены

при модернизации самолетов

авиакомпании «Волга-Днепр»,

позволят создать основной

объем НИОКР для старта Про-

граммы возобновления произ-

водства новых самолетов Ан-

124-300.

Выступая летом этого года

в Ульяновске на авиацион-

ном форуме, исполнительный

президент «Волги-Днепра»

Валерий Габриэль сообщил,

что группа «Волга-Днепр» до

конца 2011 г. намерена соз-

дать новую грузовую авиа-

компанию. Она займется фи-

дерными перевозками на ВС

грузоподъемностью 10–20

тонн и будет обслуживать рос-

сийские региональные марш-

руты, а также летать в Евро-

пу. Стоимость нового проекта

оценивается в $40–50 млн, и

это собственные средства

«Волги-Днепра». По мнению

генерального директора кон-

салтинговой компании «Инфо−мост» Бориса Рыбака, сейчас

российские грузовые и пасса-

жирские авиакомпании пере-

возят примерно 900 тыс. тонн

груза ежегодно (57% – грузо-

выми ВС и 43% – в грузовых

отсеках пассажирских).

На первоначальном этапе

парк фидерной авиакомпа-

нии будет состоять из десятка

конвертированных в грузовую

версию пассажирских Boeing

737 грузоподъемностью 17–20

тонн. До конца года авиаком-

пания получит свидетельство

эксплуатанта и три первых са-

молета. В случае успеха про-

екта авиапарк сможет вырасти

до 25 самолетов. Но это воз-

можно при создании на тер-

ритории России хотя бы пары

новых грузовых хабов.

Проект «Малая грузовая авиация» по созданию региональной авиакомпании развивается. Его практическую реализацию планируется начать в 2012 г. Согласно концепции, планируется развитие двух основных направлений: в рамках бизнеса регулярных авиаперевозок (в целях обеспечения существующей деятельности и развития внутрироссийского рынка); в рамках бизнеса чартерных грузовых перевозок – в целях реализации концепции «Грузовой супермаркет».

авиатранспорт

Дирижабли меняют профессиюВ течение последних деся-

тилетий XX века наблюдался

всплеск дирижаблестроения

– появились новые аппараты:

Skyship, Lightship, GoodYear. В

этот период возникли и первые

российские дирижабли. Однако

в большинстве случаев леталь-

ные аппараты применялись в

рекламных целях. Сегодняшний

перелом заключается в том, что

реклама перестает быть основ-

ной «профессией» дирижаблей.

«Появился интернет, и реклам-

ные баннеры переместились

туда. Они заметнее, чем ровные

надписи, которые появляются в

небе. Люди меньше стали смо-

треть в небо и больше – в ком-

пьютер. Привлекательность и

без того дорогой дирижабель-

ной рекламы снизилась. К тому

же отпечаток наложили траги-

ческие события 11 сентября.

Разрешение на полеты над го-

родами получить очень сложно,

воздушное пространство стало

более контролируемым», – по-

яснил президент НПО «Авгуръ−РосАэроСистемы» Геннадий Верба.

Значит ли это, что

эпоха рекламных дири-

жаблей подошла к кон-

цу? Вероятно, она кло-

нится к закату. Сейчас на

«профессии» дирижаблей

стали смотреть серьезней.

Специалисты считают, что

аппараты, которые легче воз-

духа, прежде всего должны

решать транспортные за-

дачи. В мире уже начи-

нают реализовываться

подобные проекты. Ка-

тализатором для запу-

ска первого из них

выступил Пен-

тагон. Американским военным

потребовалось решение таких

транспортных задач, с которыми

смогут справиться только новые

летальные аппараты. Например,

в Пентагоне пожелали пере-

возить очень большие грузы на

значительные расстояния с воз-

можностью посадки на любой

ровной местности без примене-

ния наземной инфраструктуры.

В 2005 году Агентство пере-

довых оборонных исследова-

тельских проектов Пентагона

(DARPA) объявило о разработ-

ке программы строительства

сверхтяжелого транспортного

дирижабля Walrus с грузоподъ-

емностью до 500 тонн. Даль-

ность полета аппарата должна

была составлять около 22 тысяч

км. Планировалось, что их он

будет преодолевать за неделю.

Специалисты пришли к выво-

ду, что для решения таких за-

дач нужны гибридные методы,

и летальный аппарат должен

использовать не только аэро-

статический способ создания

подъемной силы. Это необходи-

мо, чтобы компенсировать раз-

грузку, расход топлива и пр.

Однако сверхтяжелый ди-

рижабль так и не поднял-

ся в небо. Программа

Walrus была прио-

с т а н о в л е н а

в 2006 году.

Разработчики

не получили фи-

нансирования от

конгресса США. Тем

не менее в виде от-

дельных реминисценций Walrus

существует и сейчас. В част-

ности, Aeros получила грант

на программу Pelican, которую

компания ведет по заказу Ми-

нистерства обороны США со-

вместно с исследовательским

центром имени Эймса, являю-

щимся частью NASA. Работы

должны завершиться в следую-

щем году созданием летающего

прототипа.

Также в рамках программы

Walrus компания Lockheed Martin построила не-

большой летаю-

щий прототип

P-791. Одна-

ко Lockheed Martin,

оставшись «за бортом»

государственного фи-

нансирования, постара-

лась найти применение

технологии в граждан-

ской области. Попытки

оказались достаточ-

но успешными: скорее

всего, предназначавшаяся

военным разработка будет про-

изводиться в промышленных

масштабах для нужд канадского

нефтегазового сектора.

Самая щедро фи-

нансируемая ди-

р и ж а б е л ь н а я

программа в

мире на

сегодняшний день – это

проект создания разведыва-

тельного аппарата LEMV для

Афганистана. Ее бюджет –

$517 млн. Программу ведет из-

вестная оборонная компания

Northrop Grumman, которая

сама никогда не производила

дирижабли. В качестве соис-

полнителя выбрана британская

компания Hybrid Air Vehicles –

создатель мягкого воздушного

катамарана Sky Cat. Первый лет-

«Грузовики» взмывают в облака В мировом дирижаблестроении намечается переломный этап развитияАлексей Митрофанов

16 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 www.mediarama.ru

ный экземпляр

LEMV поднимется в

небо в следующем году.

Предполагается, что разве-

дывательный дирижабль должен

непрерывно находиться в возду-

хе до 20 дней.

АТЛАНТы держат небо В России дирижаблестрое-

ние тоже не стоит на месте. В

последнее десятилетие НПО

«РосАэроСистемы» были по-

строены десять дирижаблей

двух типов: Au-12 и Au-30. Аппа-

раты могут эффективно исполь-

зоваться в рекламных целях, но

создатели избрали для них в ка-

честве основного индустриаль-

ное применение. В частности,

Au-30 – это аппарат, который

спроектирован специально для

аэрофотосъемочных работ с

применением лидаров и других

специальных датчиков. Его за-

дача – создание 3D-моделей

крупных ин-

фраструктурных

объектов (дорог,

мостов, линий электро-

передач, трубопроводов

и плотин). «Похожая ситуация

в Германии. Там продолжает

работать единственная дири-

жаблестроительная компания

Zeppelin. Конечно, их основное

направление – элитный туризм.

Но они также начали использо-

вать аппараты для гравиметри-

ческих исследований с целью

поиска полезных ископаемых.

Вот и в России дирижабли при-

меняют не столько в рекламных,

сколько в промышленных целях.

Мы считаем это направление

для дирижаблей среднего и

малого объема наиболее пер-

спективным. Картография сей-

час выходит на новый уровень.

Создаются объемные цифро-

вые модели с подробнейшим

описанием объектов и высоким

разрешением. Дирижабли в

этой сфере имеют колоссаль-

ное преимущество. Они могут

лететь с небольшой скоростью,

которая обеспечивает наиболее

высокое качество при лазерном

сканировании», – заявил Генна-

дий Верба.

Сейчас на повестке дня у

российских разработчиков ди-

рижаблей

– масштаб-

ные транс-

портные задачи.

В стране хватает

логистических про-

блем при освоении

отдаленных уголков Си-

бири, Крайнего Севера и

Дальнего Востока. На 70% Си-

бири нет наземной транспорт-

ной инфраструктуры. Логисти-

ка съедает более 50% от всех

затрат, связанных с освоением

удаленных месторождений по-

лезных ископаемых.

Создание инфраструкту-

ры в большинстве отдаленных

районов экономически неце-

лесообразно и экологически

небезопасно. Грандиозное

транспортное строительство не

оправдает себя из-за чрезвы-

чайно низкой плотности насе-

ления. Более того, срок службы

транспортных объектов в усло-

виях Крайнего Севера сокра-

щается по сравнению со сред-

ними широтами. Каждые 3–5

лет возникает необходимость в

проведении ремонтных работ,

сопоставимых по затратам с

первоначальными капитальными

вложениями. К тому же в эколо-

гическом плане стройка может

перечеркнуть существование

целых видов, а также в корне из-

менить привычный уклад жизни

коренных народов.

Следовательно, создавать

наземную инфраструктуру, ко-

торая бы позволила доставлять

грузы привычным способом в

удаленные населенные пункты,

нецелесообразно. Альтерна-

тивой может стать только воз-

душный транспорт. Но и здесь

есть серьезные ограничения:

самолеты не могут перевозить

грузы туда, где нет аэродромов,

а вертолеты уже достигли пика

грузоподъемности в виде МИ-

26. Свыше 20 тонн груза они

не поднимают. К тому же даль-

ность доставки ограничена, что

связано с высоким потребле-

нием топлива. Так что перевоз-

ка вертолетами многих грузов

нецелесообразна из-за боль-

ших расходов. Чтобы осваивать

удаленные точки, нужны лета-

тельные аппараты нового типа,

способные садиться там, где

нет никакой инфраструктуры,

и преодолевать значительные

расстояния. Они также долж-

ны доставлять грузы большего

веса и с существенно меньшими

затратами, чем вертолеты.

По словам главы НПО

«Авгуръ-РосАэроСистемы», эту

свободную нишу займет раз-

рабатываемый сейчас Аэроста-

тический Транспортный Лета-

тельный Аппарат Нового Типа

(АТЛАНТ). Согласно проекту,

его грузоподъемность составит

16 тонн. АТЛАНТ будет оснащен

системой управления вектором

тяги, с помощью которой достиг-

нет высокой маневренности, в

том числе на малых скоростях.

Характеристики аппарата долж-

ны будут позволить применять

его для освоения Арктики. «Все

дирижабли хорошо себя чув-

ствуют в полете, но плохо – на

земле. Ведь они легче воздуха –

это их основное преимущество

и одновременно самый большой

недостаток. Когда дирижабль

находится на земле, он уязвим,

особенно в суровых климатиче-

ских условиях. На Крайнем Се-

вере на него негативно влияют

сильные ветра, большая снего-

вая нагрузка и прочие факторы.

Поэтому необходимо создать

компромиссную конструкцию,

которая позволит аппарату хо-

рошо себя чувствовать и в по-

лете, и на земле. Новый лета-

тельный аппарат должен быть

способен переждать неблаго-

приятные погодные условия, как

это делают самолеты и верто-

леты. Необходимо обеспечить

АТЛАНТу одинаковую степень

надежности как на земле, так и

в воздухе», – пояснил Геннадий

Верба.

Впервые в истории АТЛАНТ

будет оснащен системой ак-

тивной балластировки. Она по-

зволит варьировать всплывной

силой аппарата и в полете, и во

время стоянки. Таким образом,

должна быть решена пробле-

ма балластировки, или, проще

говоря, изменения взлетной

массы. Это особенно важно в

условиях низких температур,

когда водный балласт недосту-

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 17

18 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 www.mediarama.ru

авиатранспорт

пен. Ковырять мерзлый грунт,

чтобы компенсировать сниже-

ние массы судна, – не лучший

путь. Значит, нужно создать

самобалластируемый аппарат

с контролируемой плавучестью.

В полете он должен быть легче

воздуха, но при необходимости

иметь возможность стать тя-

желее. Как отметил президент

«РосАэроСистем», «если та-

кой «фокус» можно будет осу-

ществить нажатием кнопки, то

цель будет достигнута, а у нас

есть такие решения».

Но кто может стать потенци-

альным заказчиком АТЛАНТов

в России? В США движущей

силой создания транспортных

дирижаблей является Пента-

гон. По словам российских

разработчиков, заказчиков в

прямом понимании слова у них

пока нет, но круг организаций

и ведомств, имеющих интерес

к аппарату, велик. Однако пока

Все

фот

о –

«Ро

сАэр

оСис

темы

»

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 19

они проявляют осторожность.

Так что создателям еще пред-

стоит убеждать потенциальных

заказчиков, что АТЛАНТ – ре-

альность, основанная на уже

реализованных проектах. Од-

нако уже сейчас есть те, кто ве-

рит в успех проекта: нынешний

этап создания финансируется

отечественными инвесторами.

По мнению разработчиков, в

будущем российские военные

также могут проявить интерес к

данной технологии. Тогда, веро-

ятно, появится военная версия

АТЛАНТа.

В ближайшее время будет

создан первый прототип, кото-

рый продемонстрирует возмож-

ности новой технологии. Ну а в

2015–2016 гг. разработчики обе-

щают явить миру АТЛАНТ-100,

который сможет поднимать до

60 тонн коммерческой нагрузки.

Он должен стать основой новой

транспортной системы.

НПО «Авгуръ-РосАэроСистемы» – ведущий российский производитель воздухо-плавательной техники. Компания основана в 1991 г. Имеет собственное уникальное производство оболочек дирижаблей и аэростатов. Это подразделение оснащено компьютерным раскройным и сварочным (ТВЧ) оборудованием. Имеется КБ и летно-испытательное подразделение. Продукция экспортируется в 14 стран мира. Главная цель деятельности компании – создание перспективных дирижаблей и привязных аэростатов большой грузоподъемности.

20 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 www.mediarama.ru

аэропорт

Сегодня основными клиен-

тами аэропортов являются не-

посредственно авиакомпании.

Как у любого постоянного кли-

ента, у них уже сформировался

стандартный пакет требований,

в число которых входят: регу-

лярность, быстрая оборачивае-

мость рельсов, профессиона-

лизм персонала, авиационная

безопасность и, конечно, низкие

тарифы. Также в последнее вре-

мя авиакомпании стали акценти-

ровать свое внимание еще и на

наличии дополнительных услуг

для пассажиров.

Куда сложнее дело обстоит с

самими пассажирами. Огромно-

му ежедневному потоку людей

просто безразлична как струк-

тура аэропорта, так и система

его функционирования. И с этой

тенденцией приходится бороться.

Для того чтобы сделать перелет

пассажиров как можно более ком-

фортабельным, многие аэропорты

прилагают огромные усилия для

сокращения «нелюбимых» (реги-

страция, досмотр и т. п.) процедур.

Помимо стандартной цепи

взаимодействия аэропорт –

авиакомпания – пассажир,

есть и такое важное звено, как

инвесторы, которые заинтере-

сованы в получении прибыли,

напрямую зависящую от пасса-

жиропотока.

Еще один игрок в этой це-

почке – это государственные

федеральные и муниципальные

органы, для которых аэропорт

– это ключевой элемент транс-

портной инфраструктуры стра-

ны и каждого отдельного города.

Поэтому очевидно, что государ-

ственные органы не могут не

принимать участия в развитии

аэропортов.

Уже сейчас сформировалась

бизнес-структура, по которой

можно выстроить успешную

модель аэропорта. И для этого

в первую очередь необходи-

ма внятная стратегия, которая

должна быть выполнимой без

долгих процессов и дорогостоя-

щих консультантов.

Рынок авиаперевозокДля успешного функциони-

рования аэропортов их руко-

водители должны проводить

активную маркетинговую поли-

тику и четко понимать свой це-

левой сегмент. Аэропорты без

концессий, без неавиационной

деятельности жить не могут, за

счет только корневых авиаци-

онных услуг окупиться практи-

чески невозможно. Обратная

сторона вопроса – это жесткий

контроль за расходами. Всегда

нужно помнить, что инфраструк-

тура стоит больших денег и про-

сто так ее менять невозможно,

нужно четко понимать, что и

для какой цели ты делаешь. В

наше время рынок транспорт-

ных услуг, конечно, начинает

развиваться, но присутствует

следующий дуализм: то, что

двигается, развивается, то до-

стигает положительных резуль-

татов; рынок работает, даже

конкуренция есть. А вот то, что

лежит, то достаточно инертно.

Приватизация если и началась,

то в ограниченном масштабе.

Если говорить про аэропорты,

то есть московский авиаузел –

у него проблемы одни: борьба

с переполненностью, борьба с

избыточным трафиком, борьба

друг с другом. А потом группа из

примерно 30 аэропортов второй

размерной группы (от 2,7 млн

до 300 тыс. пасс. в год). Сре-

ди них выделяются аэропорты,

контролируемые тремя аэро-

портовыми группами: «Ренова»,

«Новопорт» и «Базэл Аэро». Скорее всего, в будущем и все

остальные будут тяготеть к этим

группам. И есть все остальные

аэропорты, у которых пассажи-

ропоток менее 300 тыс. пасс. в

год. Для бизнеса это не подхо-

дит, и тут государство должно

поддержать эти аэропорты как

элементы транспортной инте-

грированности страны.

Как построить хороший аэропортПроблема развития аэропортов как части транспортной системы РоссииВиктория Архипова

Все

фот

о –

«Ба

зэл

Аэро

»

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 21

С ними нам по путиАэропорт, как любой сервис-

ный бизнес, зависит от персо-

нала. Поэтому до тех пор, пока

персонал работает неэффек-

тивно, качество работы всего

аэропорта не выйдет на достой-

ный уровень. Кроме того, очень

важна для успешной стратегии

развития аэропорта оптимиза-

ция производственных систем,

т. е. планомерное «вычищение»

непроизводственных потерь, ко-

торые снижают операционную

эффективность.

От теории к практикеОгромное значение имеет во-

прос обеспечения безопасности

пассажирам как на территории

аэропортов, так и на борту са-

молетов. В основном вопрос

безопасности авиаперевозок

ложится на плечи операторам.

Как и любая современная мо-

дель бизнеса, многие авиаком-

пании готовы предложить своим

клиентам широкий спектр услуг,

например веб-регистрацию, от-

крытый доступ к информации на

сайте авиаперевозчика и аэро-

порта, расписание, обновления

и даже погоду. Уже давно стоит

вопрос о том, что аэропорты

должны позиционировать себя

как бизнес. С узнаваемым лицом,

которое обязательно расскажет

пассажиру, что за этим стоит ка-

чество предоставляемых услуг.

Зачастую вся маркетинговая

компания аэропортов заканчива-

ется на обычном логотипе. Захо-

дя еще дальше, встает вопрос о

способности аэропорта работать

в экстраординарных ситуациях,

когда резко возрастает объем

трафика. Например, в случае за-

держек из-за неблагоприятной

погоды или во время проведения

каких-нибудь массовых меропри-

ятий: спортивных соревнований,

бизнес-форумов и т. п.

Вот примерно по таким на-

правлениям должны развивать-

ся аэропорты в России.

Сергей Лихарев, генеральный директор группы «Базэл Аэро» (управляющая компа−ния аэропортов Сочи, Краснодара, Анапы, Геленджика и Ейска):

- Каковы основные этапы становления ва-

шего бизнеса?

Для повышения эффективности бизнеса

мы сделали достаточно много. Нужно было

развивать коммерцию, обращать внимание

на концессии, совершенствовать закупки.

Мы старались поработать с инфраструкту-

рой, оптимизировали персонал. Достигли

роста производительности труда в Красно-

даре +64% за три года, и в этом году будет

прирост еще примерно +15%. Это, на наш

взгляд, очень хороший результат. Разрабо-

тали долгосрочную стратегию, внедрили

прозрачную систему управления группой

аэропортов с ясным разделением полномо-

чий между предприятиями и управляющей

компанией, вырастили пассажиропоток на

31%, увеличили авиационные доходы в два

с половиной раза, а неавиационные – в

два раза. Останавливаться не собираемся,

будем агрессивно развиваться и дальше.

- Какова перспектива роста аэропортов

Краснодарского края?

Перспектива очень хорошая. Регион при-

влекателен для инвестиций. Это один из

самых развитых регионов России. Пассажи-

ропоток, несомненно, будет увеличиваться.

В этом году рост по первому кварталу соста-

вил более 20%. По итогам года рассчитыва-

ем выйти на суммарный поток в 5,3 млн пас-

сажиров, а в 20-летней перспективе перейти

15-миллионную отметку.

- Существует ли преимущество перед дру-

гими компаниями-операторами?

Сложно сказать, чем мы лучше, потому

что трудно сравнивать. В России нет цен-

трализованной специальной организации,

которая аккумулировала бы статистику по

разным аэропортам и в обезличенном виде

предоставляла бы ее всем участникам рын-

ка. Поэтому пока приходится сравнивать

наши показатели с теми, которые удается

найти в открытых источниках. На этом фоне

мы смотримся очень даже неплохо.

- Каковы ваши планы на будущее? Есть же

регионы, которые вам интересны?

Конечно, развиваться будем. В первую

очередь нас интересует Южный регион,

аэропорты в радиусе до 2000 км от Красно-

дара. Также есть вторая группа расширения

– это аэропорты с потенциалом создания

на их основе региональных пересадочных

узлов (хабов).

- Планируете ли вы привлекать сторонних

инвесторов, и какие инструменты вы избе-

рете?

Планируем, и активно над этим работаем.

Но мы ищем не просто финансового инве-

стора, а стратегического, способного при-

нести в бизнес не только деньги, но и совре-

менные технологии. С рядом потенциальных

партнеров уже ведутся очень обнадеживаю-

щие переговоры.

- Вы собираетесь модернизировать ваши

мощности?

Конечно. Но только ту, которая нуждает-

ся в замене, в первую очередь вследствие

морального старения, т. е. не удовлетворяю-

щую современным требованиям по произво-

дительности, безопасности, экологичности

и т. п. А менять технику просто потому, что

она старая, – не в наших правилах. Если за

техникой нормально ухаживать и соблюдать

методику и расписание техобслуживания, то

она не стареет.

- Существуют ли факторы, которые меша-

ют вашему бизнесу?

Конечно, в каком же бизнесе не существу-

ет таких факторов? Они в основном общие

для всех предприятий России: излишняя бю-

рократия госструктур, огромное количество

проверок контролирующих органов, в целом

отношение к бизнесменам, как к «кровосо-

сам». В нашей отрасли еще добавляется

недостаточная ясность отношений между

государством – владельцем аэродромной

инфраструктуры и частной компанией – опе-

ратором аэропорта в целом. Но все это пре-

одолимо, иначе было бы неинтересно.

- В прошлом году, когда был кризис, сло-

жилось ощущение, что бизнес аэропорта

стал выше регламента авиационной работы.

Ваши ощущения?

Категорически не согласен! От форс-

мажорных ситуаций не застрахован никто,

а держать избыточные ресурсы, способные

справиться с любой кратковременной пере-

грузкой, совершенно нерационально, такого

не делает ни один нормальный аэропорт в

мире. Вот где мы явно недоработали в про-

шлом декабре, это в своевременном информи-

ровании пассажиров. Но уроки были извлече-

ны, и больше подобных сбоев не повторится.

22 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 www.mediarama.ru

аэропорт

- Как Вы считаете, в России

есть авиахабы?

Для начала нужно опреде-

литься, что является хабом.

Если мерить понятиями ИКАО

(Международная организация

гражданской авиации – прим.),

то в России огромное количе-

ство хабов. Они есть во Влади-

востоке, Хабаровске, Иркутске,

Красноярске, Екатеринбурге,

не говоря уже о Москве. Но, по-

нимаете ли, когда около десятка

лет назад слово «хаб» появи-

лось в русском языке, под ним

начали понимать нечто вроде

этакого торгового центра. Рос-

сияне стали летать за границу

через крупнейшие транзитные

узлы вроде аэропортов имени

Шарля де Голля и Хитроу. Это

привело к тому, что слово «хаб»

ассоциируется с ними, то есть с

чем-то огромным и красивым. Но

в Европе существует огромное

количество небольших хабов.

- Так какой аэропорт может

считаться полноценным хабом?

Выполняющий функции пун-

кта пересадки пассажиров,

путешествующих между аэро-

портами, не связанными пря-

мыми авиарейсами. Хабы могут

быть маленькими и скромными.

Какой-нибудь районный Тму-

тараканск может быть хабом в

полном понимании слова, если

туда свозят вертолетами насе-

ление со всей округи, а потом на

АН-24 отправляют в областной

центр. Я бы предпочел говорить

не о хабах, а о ключевых про-

блемах развития аэропортов и

транзита в России.

- Какие ключевые проблемы

развития аэропортов и транзита

в России?

К сожалению, любая терми-

нальная стройка больше напоми-

нает освоение бюджетных денег.

Выскажу крамольную мысль про

терминал В в Шереметьево, во-

круг которого столько шумихи. Да

простят меня авиационные боги,

но то, что построено, – терминал

класса С по расчетной мощности

пассажироперевозок. У нас явля-

ется очень модным это словосо-

четание – «терминал класса С».

Оно стало популярным во второй

половине 90-х. Их даже пытают-

ся строить. Главное, чтобы руко-

водители, которые говорят про

терминалы класса С, понимали, о

чем идет речь. Мир уже давно за-

был, что такое терминал класса

D, и переходит от Е к F, а мы про-

должаем строить С. Хотя даже с

ними у нас проблемы. Например,

в Екатеринбурге почти с нуля по-

строили приличный терминал –

аэропорт Кольцово. Он во многом

соответствует классу С с точки

зрения размеров, но не в плане

технологий. В целом потенциал

у этого терминала есть. Но на

реализацию проекта выделили

огромные средства, а вначале им

занимались люди не слишком-то

технологически компетентные.

Они по-российски подходили

с такой позиции: нам надо по-

строить красивый терминал, не

понимая, что главное – техноло-

гичность. В Кольцово есть что

исправлять, но на это нужны до-

полнительные средства.

- В команде Кольцово в основ-

ном финансисты. Авиационных

профессионалов не хватает?

Там есть хороший профессио-

нал – первый заместитель гене-

рального директора Алексей Пискунов. Он занимается тех-

нической частью. Но авиаторов

в команде, действительно, не-

много, и это не только проблема

Кольцово. Такая ситуация почти

всюду. К сожалению, в послед-

нее время в руководстве аэро-

портов повсеместно наблюдает-

ся засилье экономистов. Многие

из них даже считают себя боль-

шими специалистами в области

авиации. Камень в огород авиа-

торов тоже кину: старый гене-

ральский корпус тоже виноват

в нынешней ситуации, потому

что позволил себе застояться.

Старые руководители не почув-

ствовали момент, когда пришло

время меняться. Застоялись

сами, не дали дорогу молодым

специалистам из авиационных

кругов, а в результате к руко-

водству пришли люди из других

сфер. Старый директорский

корпус не отвечал современным

реалиям. Поэтому произошел

перекос: команду авиаторов

убрали и заменили людьми, да-

лекими от авиации. Они, в свою

очередь, насмотревшись на

«До сих пор строим вчерашний век»Интервью с президентом ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации Алексеем ЧертенковымАлексей Митрофанов, Маргарита Маскина

Алексей Чертенков родился 24 июля 1970 г. в Арсеньеве (Приморский край). Окон-чил Московский государственный технический университет гражданской авиации, Владивостокский государственный университет экономики и сервиса. Март 2002 – де-кабрь 2002 г. – генеральный директор ГУАП «САТ-Карго». Декабрь 2002 – март 2003 гг. – коммерческий директор ГУП «Аэропорт Южно-Сахалинск». Март 2003 – июнь 2003 г. – заместитель генерального директора по экономике, финансам и коммерческой ра-боте ГУП «Аэропорт Южно-Сахалинск». В 2006–2009 гг. – генеральный директор аэро-порта Толмачево. С 2008 г. – президент ассоциации «Аэропорт».

Все

фот

о –

асс

оциа

ция

«Аэр

опор

т»

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 23

Хитроу, но до конца не осознав

технологические процессы, ста-

ли слепо перенимать. Да, 90%

можно смело заимствовать, но

какие? Новый менеджмент пыта-

ется что-то делать и умно гово-

рить, внедрять и строить, но так

и остается далеким от авиации.

И заместителями у «белых во-

ротничков» являются такие же

«белые воротнички», которые

ничего не понимают в этой об-

ласти. Как правило, руководите-

ли первого и второго эшелонов

в предмете не разбираются, а

из среднего авиационного зве-

на, на котором все и держится,

сильных людей убирают. Конеч-

но, есть категория аэропортов,

которые по тем или иным при-

чинам еще не «прихватизиро-

вали» (вроде нижневартовского

или южно-сахалинского), и там

авиационный люд остался. Аэ-

ропортами управляют профес-

сионалы «старой школы». Но

прорывов тоже ждать не стоит.

Руководители хорошо разби-

раются в предмете, но менять

ничего не хотят – лишь бы доси-

деть на своем месте. Революци-

онные стройки им не нужны.

- Но порой возникает необхо-

димость. Скажем, так произо-

шло в Шереметьево.

Вернемся к построенному

терминалу. Да, «Аэрофлот» во-

шел в альянс со SkyTeam, а что в

итоге? Взяли французский про-

ект лохматого года и построили

терминал класса С. Концепция,

которая разрабатывалась в 80-е

годы, устарела. Все давно забы-

ли, что такое терминалы класса

D, а мы до сих пор строим вче-

рашний век.

- Чем отличается класс С от D?

Целым комплексом параме-

тров. Основные из них – про-

пускная способность терминала,

количество квадратных метров

на пассажира с учетом перио-

да пиковых нагрузок, развлека-

тельная и торговая инфраструк-

тура, комплекс услуг, которые

должны предоставляться, пара-

метры авиационной безопасно-

сти, технологические процессы

управления пассажиропотоком

и багажом, эшелонирование.

Если перейти к примерам, из по-

следних построенных лучшие в

мире – пятый терминал в Хитроу

и мадридский аэропорт. Перед

испанцами просто снимаю шля-

пу. В России до сих пор пыта-

ются расти вширь, а в мире – в

высоту. У нас одноэтажные аэ-

ропорты традиционны. У осталь-

ных принято строить три этажа

для пассажиров, и не за горами

момент, когда аэровокзалы ста-

нут пятиэтажными. Но, думаю,

за разговорами о классах мы

совсем забываем о других се-

рьезных проблемах – например

с оформлением транзитного

груза на таможне. Когда летишь

из Европы в Новосибирск через

Москву, в столице ты должен

выйти, растаможить груз и толь-

ко потом проследовать до ко-

нечной точки. Такая технология

почти нигде не действует. Более

вопиющий пример: например,

когда самолет летит из Санкт-

Петербурга в Пекин с посад-

кой в Новосибирске, таможню

нужно проходить в последнем,

потому что по закону это конеч-

ная точка перед пересечением

границы. В Новосибирске пас-

сажиры получают багаж и про-

ходят таможенный контроль. Это

нонсенс, такой системы нигде

нет. Мы рассуждаем о хабах, но

большие пассажиропотоки без

транзитного удобства невозмож-

ны. Несмотря на потерю време-

ни, большинство полетит через

Дубай, если есть возможность, а

не через Новосибирск.

- В чем же наша проблема?

Клиент голосует за сервис.

Нужно отпустить рынок, и все

встанет на свои места. К тому же

пока мы не изменим транзитное

законодательство, проблема не

решится. Если построят шикар-

ный терминал класса Е в Пулко−во, никто не полетит через него,

если будет такая возможность.

В цивилизованных странах нет

«зеленых» и «красных» коридо-

ров. При вылете таможенники не

проверяют пассажиров. Так что

в России хоть застройся – без

комфортных транзитных усло-

вий серьезного пассажиропото-

ка не будет.

- Вечный вопрос – что делать?

Создайте комфортные усло-

вия – и станете крупным пере-

садочным пунктом. Надо менять

транзитное законодательство.

Как-то я попытался влезть в этот

процесс на примере грузовых

перевозок. Приобрел столько

проблем, что больше нет жела-

ния вмешиваться в игры вели-

ких. Надо ждать, когда к власти

придут люди, которые понимают

проблему. Для государства ны-

нешнее таможенное законода-

тельство не выгодно. На между-

народном рынке мы конкурентно

проигрываем, потому что непо-

воротливы. Сегодняшнее зако-

нодательство на руку отдельным

людям. Впрочем, один большой

начальник как-то сказал мне:

«Алексей, да кому это все надо,

когда страна живет на нефти?»

Проблема в том, что многие в

принципе не хотят ничего ме-

нять. Я делал соответствующие

предложения, но сам оказался

выставлен дураком, который не

понимает, как у нас все хорошо.

Когда общественная организа-

ция не ручная, она не нужна.

- А ваша общественная орга-

низация не ручная?

Нет.

Ассоциация «Аэропорт» гражданской авиации образована 18 декабря 1990 г. Яв-ляется негосударственной, некоммерческой организацией, созданной для координа-ции деятельности ее членов, расширения их деловых возможностей, представления и защиты их интересов. Предметом деятельности ассоциации является оказание комплекса услуг, связанных с анализом, освоением и внедрением достижений миро-вого опыта в практику деятельности аэропортовых комплексов и связанных с ними инфраструктур на территории стран-участниц СНГ. Численность ассоциации состав-ляет 258 участников, представляющих 25 государств.

24 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 www.mediarama.ru

логистика

В последние два года миро-

вой экономике удалось выйти

из кризиса, пик которого при-

шелся на 2009–2010 гг. Сейчас

наблюдается рост производства

в России. Отсюда производящие

и торгующие предприятия опять

получили возможность приобре-

тать новое и более производи-

тельное подъемно-транспортное

оборудование, а производители

техники – заниматься обновле-

нием модельных рядов. Здесь

ответственность ложится на

компанию, которая представля-

ет определенную марку спец-

техники. Сейчас выбор огромен,

но лидеры, отвечающие за ка-

чество, всегда остаются одни.

Качество же зависит от скоро-

сти погрузки-выгрузки товара.

Конечно, клиент не хочет терять

свое драгоценное время. А взаи-

моотношения с клиентами и есть

залог успешной деятельности и

прибыли для бизнеса.

Рано или поздно любая фир-

ма, занимающаяся погрузочно-

разгрузочными операциями,

сталкивается с необходимостью

повысить скорость обработки

грузов. А основным помощником

при этих работах является по-

грузчик.

Выбор погрузчикаПогрузчики делятся на элек-

трические, дизельные или бен-

зиновые и газовые. В пивном

бизнесе более удобны электро-

погрузчики: они достаточно

маневренные и их удобно при-

менять на складах. Электро-

погрузчики не требуют топлива

и моторных масел, получается,

что они гораздо дешевле ди-

зельных и газовых и проще в

обслуживании. Если есть со-

мнения по поводу зарядки, то

современные аккумуляторные

батареи обеспечивают работо-

способность электропогрузчи-

ка в течение 8–12 часов, т. е.

полностью заряженных батарей

хватает для работы погрузчика

полную рабочую смену. Дизель-

ные, бензиновые или газовые

погрузчики более удобны на

больших площадках или же

в местах, где подключение к

электросети для зарядки бата-

рей невозможно. Они больше

по размерам, следовательно,

мощнее. Вообще хочется за-

метить, что наиболее важными

характеристиками при выборе

погрузчика являются следую-

щие параметры: грузоподъем-

ность, тип двигателя и высота

подъема.

По типу захвата предметов

погрузчики разделяются на ков-

шовые и вилочные. Ковшовые

погрузчики снабжены, соот-

ветственно, ковшом для пере-

мещения грузов и предназначе-

ны они для перевозки сыпучих

материалов или для земельных

работ. Вилочные – снабжены

вилами для захвата предметов.

Вилочный захват прикрепляется

к каретке или мачте. Они пред-

назначены для перемещения за-

пакованных предметов. Исполь-

зуются для выполнения работ на

складах.

Still – поставщик интеллектуального управления внутрискладской логистикой. Still GmbH основана в 1920 г. Хансом Штиллем в Гамбурге. В России Still с 2005 г. открыла официальное представительство «Штилл Форклифттракс». Компания яв-ляется генеральным импортером техники Still в Россию. Также компания имеет в России партнеров (дилерские центры). Компания постоянно растет, имеет по всей территории России сервисные центры. Still предлагает широкую гамму высококаче-ственных продуктов: вилочные погрузчики, складская техника, системы автоматиза-ции и управления складской логистикой.

Still: рост и развитиеКомпания Still выпустила новый погрузчик RX50Виктория Архипова

Все

фот

о –

Stil

l

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 25

По подъемному устройству по-

грузчики разделяются на фрон-

тальные и боковые. У фронталь-

ных погрузчиков оно находится

впереди, а у боковых – сбоку. А

вот ковшовые погрузчики быва-

ют только фронтальными.

От качества шин напрямую

зависит работоспособность по-

грузчика, например как быстро

он сможет разгрузить кладь. По

типу шин различают погрузчики

с пневматическими шинами и с

цельнолитыми шинами. При по-

купке погрузчика необходимо

учесть тип поверхности, по ко-

торой он будет передвигаться.

На не очень ровной поверхности

эксплуатируются погрузчики на

пневматических шинах. А на по-

верхности, покрытой разными

материалами, способными про-

колоть шину, эксплуатируются

погрузчики с цельнолитыми ши-

нами. Считается, что эти шины

имею долгий срок службы.

StillПроизводством погрузчиков

занимается немецкая компания

Still. Уже много лет она является

производителем вилочных по-

грузчиков, кар и тягачей, а так-

же самых современных систем

интралогистики. Имея в штате

более 6000 сотрудников, четыре

завода, 14 филиалов в Германии,

20 дочерних компаний по миру, а

также развитую дилерскую сеть,

компания Still успешно развивает

транспортный и логистический

бизнес по всему миру. Still полно-

стью удовлетворяет требованиям

не только крупных промышлен-

ных предприятий, значимых по-

требителей услуг транспортного

бизнеса, но и требованиям сред-

него и малого сектора.

Недавно компания заявила о

выпуске нового погрузчика. Но-

вый RX50 устанавливает стан-

дарты Still в классе компактных

вилочных электропогрузчиков.

Его мощность: от 1,0 до 1,6 тонн.

Ширина погрузчика всего 990

мм, что позволяет ему рабо-

тать в узких проходах. Широкий

спектр применения – еще одно

преимущество нового погрузчи-

ка. Для работы в узких проходах

был специально сконструирован

RX 50-10 Compact. Ширина ра-

бочего прохода 2888 мм говорит

сама за себя. Высота защитной

крыши 1980 мм и общая шири-

на погрузчика 990 мм позволяют

погрузчику работать в проходе

высотой 2 м и шириной 1 м.

Погрузчик оснащен в стан-

дартном исполнении энергос-

берегающей функцией Blue-Q,

которая, в зависимости от обла-

сти применения и оснащения по-

грузчика, позволяет экономить

до 12% энергии. Это не только

плюс для окружающей среды,

поскольку каждый сэкономлен-

ный киловатт энергии снижает

выброс на 575 грамм СО2 (в со-

ответствии с EPA, коэффициент

выбросов CO2 по состоянию на

март 2010 года), но также зна-

чительно снижает расходы на

электроэнергию – до 1000 евро.

А это цель любого бизнеса –

снизить расходы и увеличить

прибыль.

Кроме того, оператор может

адаптировать эргономику по-

грузчика индивидуально под

себя. Например, для управления

гидравликой предлагается на

выбор четыре типа: мультирыча-

ги, Fingertipp (управление паль-

цем), мини-джойстик или стан-

дартные рычаги управления.

Ориентиром для новых разра-

боток становятся сами клиенты,

которые точно знают, какая тех-

ника им нужна. Still нацелена на

общее развитие и упрочнения

отношений с клиентами. Хочет-

ся заметить, что Still подхватила

международную тенденцию от-

давать свою технику в аренду.

Это направление в мире очень

активно развивается, поскольку

позволяет регулировать парк

техники в зависимости от изме-

нения сезонных производствен-

ных нагрузок, точно планировать

и экономить ресурсы. Это очень

важно в период кризиса. Что

касается продаж подержанной

техники, то это также достаточ-

но перспективное направление,

и многие западные компании, в

том числе и Still, им занимаются.

Этот рынок обычно создается по

принципу trade-in.

КлиентыКомпания Still поставляет тех-

нику клиентам из самых раз-

ных отраслей бизнеса: ритейл

(«АШАН», «Зельгрос», «Метро»,

«Гиперглобус», «Санта Бре−мор», X5 Retail Group, Unilever, Danone, «Виктория», Belligen и

др.), автомобильная промыш-

ленность (VW, Peugeot Citroen RUS, Mercedes, Volvo, Hyundai, GM, «АвтоВАЗ»), логистические

операторы («НЛК», «Алиди»,

«Шенкер», «Пищевик» «Логи−стик»), British American Tobacco,

аэропорт Внуково, Шереме−тьево, Домодедово, «Пивдом»,

«Балтика», «Роберт Бош Сара−тов», «Бош Сименс» и др.

26 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 www.mediarama.ru

морской транспорт

Наступает время масштаб-

ного освоения Арктики, и повы-

шенный интерес к ней проявля-

ют многие страны мира, в том

числе и не приарктические, –

заинтересованные государства

уже начинают предпринимать

конкретные действия по освое-

нию арктических месторожде-

ний. Поэтому разворачивается

конкурентная борьба за освое-

ние континентального шельфа

Арктики, который содержит, по

оценкам экспертов, до четверти

шельфовых запасов углеводо-

родов мира.

Освоение этих месторожде-

ний связано с новейшими до-

рогими технологиями. А вот

потепление климата играет на

руку нефтяникам и газовикам.

По оценке Арктического совета,

уже в этом веке в летние меся-

цы Северный Ледовитый океан

может полностью очищаться ото

льда. А первое такое лето, по

мнению ученых, может наступить

уже в ближайшие 30–40 лет.

Ждать такую вероятность

Россия не может, тем более

что освоение углеводородных

месторождений Ямала и ар-

ктического шельфа уже начи-

нается. Но для экономически

эффективной добычи необхо-

димо возродить Северный мор-

ской путь, в том числе начать

по нему регулярную проводку

судов из Европы в страны Ти-

хоокеанского бассейна. «Се-

верный транзит» на 34% короче

южного через Суэцкий канал и

для открытия Севморпути как

реального транзитного необхо-

димо решить несколько вопро-

сов. Среди них главнейшие –

строительство новых ледоколов,

включая атомные, воссоздание

администрации Главсевморпу-

ти и единая тарифная политика

за ледокольную проводку су-

дов по трассе всего этого пути.

Что касается Главсевморпути,

то в Госдуму в начале октября

внесен законопроект о его раз-

витии и управлении. В част-

Ледокольный флот будут обновлять«Россия и Арктика: грядет серьезная «северная» реформа»Андрей Барановский

Все

фот

о –

арх

ив

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 27

ности, предполагается единое

управление всем ледокольным

флотом и государственными

тарифами за проводку им су-

дов. Вместе с ледокольным

надо практически возрождать

вспомогательный флот, в том

числе для решения накопив-

шихся проблем навигационно-

гидрографического обеспече-

ния мореплавания на трассе

Северного морского пути.

Что касается атомного фло-

та, то он является ключевым

элементом в освоении Арктики

и, прежде всего, в возрожде-

нии Северного морского пути.

Фракция «Единая Россия» в Го-

сударственной Думе последова-

тельно решала вопрос о выде-

лении денег на новые ледоколы.

Принципиальное решение было

принято Правительством РФ в

этом году. В трехлетнем бюд-

жете заложены первые деньги

на строительство атомных ледо-

колов – 20 млрд рублей. Общая

же сумма финансирования со-

ставит около 90 млрд рублей.

Это будут универсальные атом-

ные двухосадочные ледоколы.

Рассчитаны они будут на 40 лет

эксплуатации. Их возможности

позволят проходить через трех-

метровую толщу льда, что будет

способствовать восстановле-

нию круглогодичной навигации

по Северному морскому пути. В

новых ледоколах будут исполь-

зоваться принципиально новые,

более мощные ядерные установ-

ки – РИТМ-200. Предполагается,

что отвечать за постройку судов

будет Объединенная судострои-

тельная корпорация. Завершить

строительство трех ледоколов

планируется до 2023–2025 гг. До

этого времени будет работать

старый флот атомных ледоко-

лов.

В состав современного атом-

ного флота России входят че-

тыре двухреакторных ледокола

(«Россия», «Советский Союз»,

«Ямал», «50 лет Победы»), два

однореакторных мелкооса-

дочных ледокола «Таймыр» и

«Вайгач», атомный лихтеровоз-

контейнеровоз «Севморпуть».

Также в состав флота входят

две плавучих технических базы

– «Имандра» и «Лота», спецтан-

кер «Серебрянка» для жидких

радиоактивных отходов, суд-

но дозиметрического контроля

«Роста-1». Две плавучих техни-

ческих базы – «Лепсе» и «Воло-

дарский» – находятся в отстое.

Всего за годы эксплуатации

ледокольного флота в России

было построено десять атомо-

ходов, из них девять ледоколов

и лихтеровоз «Севморпуть». На

сегодняшний день три атомных

ледокола выведены из эксплуа-

тации – «Ленин» (первый, за-

ложенный в 1956 году, сейчас

превращен в музей), «Сибирь» и

«Арктика».

В настоящее время три боль-

ших атомных ледокола «Ямал»,

«Россия», «50 лет Победы» обе-

спечивают проводку судов по

Северному Ледовитому океану,

а два ледокола с малой осадкой

– «Таймыр» и «Вайгач» – доводят

их до портов в устьях сибирских

рек.

В 2016–2017 гг. для «Таймы-

ра» и «Вайгача» подойдет время

списывания. Планы же увеличе-

ния проводки судов по Северно-

му морскому пути огромные – с

3 млн т в 2010 г. до 30–75 млн т

в 2020–2030 гг. Как заявил зам-

министра регионального раз-

вития Александр Викторов на II

Международном арктическом

форуме в Архангельске, «это

позволит превратить морские

транспортные услуги в круп-

нейшую после нефти доходную

статью арктической зоны» (ино-

странный грузоотправитель, ис-

пользуя «Севморпуть» может

ускорить доставку грузов на 15

суток с экономическим эффек-

том в каждом рейсе до $500 тыс.

При этом доход российских ле-

доколов за проводку одного суд-

на может составить более $100

тыс.).

Для восполнения выбываю-

щих атомных ледоколов и с

учетом резкого объема про-

водки по Севморпути, решено

построить три новых мощно-

стью 60 мегаватт с переменной

осадкой, а также шесть дизель-

электрических мощностью 25

мегаватт.

28 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 www.mediarama.ru

общественный транспорт

Автобусы играют в пряткиПеревозчики остаются «нелегалами», несмотря на запретыМаргарита Маскина

С момента запрета парковки

междугородных автобусов на

площадях московских вокзалов

прошло уже два года, а многие

перевозчики продолжают оста-

ваться «нелегалами».

Автобусы, как и раньше, пря-

чутся во дворах и на набереж-

ных. Продажа билетов на рейсы

ведется из легковых автомоби-

лей, припаркованных на офи-

циальной стоянке. Перевозчики

сетуют на то, что с железнодо-

рожных вокзалов их выгнали,

а новых комфортных условий

для работы так и не создали.

Местные жители и пассажиры

с ними согласны. Ни тем ни дру-

гим нововведения удобств не до-

бавили. Если раньше зазывалы

через мегафон приглашали пас-

сажиров, и автобусы стояли тут

же, то теперь желающие уехать

лишь после приобретения биле-

тов узнают о точке отправки. Как

правило, оказывается, что кон-

спиративная стоянка – в одном

из близлежащих дворов.

Возле вокзалов остались

лишь парковки для легковых ма-

шин. А на них появились автомо-

били с ярко-желтыми плакатами

«Ростов», «Казань», «Волго-

донск» и др. Люди, сидящие в

машинах, подсказывают пасса-

жирам, как пройти к автобусу,

стоящему на соседней улице.

Теперь пассажиров принимают

прямо на проезжей части, где нет

ни туалетов, ни скамеек, люди

сидят на чемоданах. Новшеством

недовольны ни водители, ни пас-

сажиры, ни местные жители.

Два года назад чиновники по-

пытались решить проблему с

перевозчиками-«нелегалами» и

повысить степень безопасности

пассажиров. Автобусы, кото-

рые ежедневно выстраивались

у железнодорожных вокзалов,

обязали переместиться на ав-

товокзалы, где для водителей и

автотранспорта созданы лучшие

условия. Но многие автопере-

возчики продолжают сопротив-

ляться.

На автовокзалы и автостанции

почти никто из перевозчиков не

перебрался. Билеты продают

уже не в фургончиках-кассах,

а прямо в автобусах. Водители

лишь просят пассажиров зво-

нить перед выездом, чтобы уточ-

нить место посадки.

Генеральный директор тури-

стической фирмы «Ной» Георгий

Компания «Ной» основана в 1992 г. Основными видами деятельности фирмы яв-ляются оказание транспортных и туристических услуг населению. До 1995 г. «Ной» занималась шоп-турами Волгоград – Москва – Волгоград, а его основными клиен-тами были так называемые челночники. С 1995 г. началась работа по организации регулярных пассажирских перевозок по маршруту Волгоград – Москва, отдыха на Черноморском побережье Краснодарского края. В настоящее время налажено ре-гулярное автобусное сообщение по маршруту Волгоград – Москва: ежедневно из Волгограда в Москву и обратно отправляются семь рейсовых автобусов. С 2004 г. налажено и осуществляется регулярное автобусное сообщение с Украиной по марш-руту Волгоград – Киев, а в ближайшее время будет открыт регулярный маршрут Вол-гоград – Днепропетровск.

Генеральный директор – Георгий Мезников.

Все

фот

о –

«Но

й»

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 29

Мезников отметил: «Занимаясь

перевозками профессионально,

стараешься соблюдать законы.

Мы хотим порядка и готовы к

тому, чтобы точки отправления

были определены для всех. Но

беда в том, что автовокзалов в

Москве нет – только Щелков-

ский. До строительства новых

дел не доходит».

Сопротивляться запретам про-

должают и пассажиры. Два года

назад предполагалось, что для

прибывающих в столицу по же-

лезной дороге будут организо-

ваны специальные бесплатные

автошаттлы. Они должны были

доставлять транзитных пассажи-

ров до «легальных» междугород-

ных автобусов. Однако проект

провалился: немногие пожелали

ехать по московским пробкам в

другую часть города ради «ле-

гитимных» билетов. Даже в ны-

нешней ситуации отправление

из близлежащего двора кажется

большинству пассажиров более

привлекательной перспективой.

По мнению автоперевозчиков,

запрет парковок междугород-

ных автобусов напрямую свя-

зан с отстаиванием интересов

«РЖД». Догадки подкрепляются

информацией, что мероприятия

по «изгнанию» автобусов про-

водятся в рамках Соглашения

между «РЖД» и Правитель-

ством Москвы «О взаимодей-

ствии в области обеспечения

качественного удовлетворения

потребностей пассажиров, их

безопасности на железнодо-

рожных вокзалах города Мо-

сквы и прилегающих к ним тер-

риториях на 2009–2011 гг.».

Тем не менее выбор у пасса-

жиров богаче не стал. С 2009

года ничего не изменилось: тем,

кто не хочет добираться до авто-

вокзала, остается либо купить

железнодорожный билет, либо

ехать с «нелегалами».

«Многие пассажиры хотят ездить на автобусах, потому что они мобильнее, дешевле и имеют более удобное рас-писание. Люди вправе решать, на чем добираться. Ведь почему-то на том же Павелецком вокзале рядами стоят ави-акассы».

Георгий Мезников, генеральный директор фирмы «Ной»

30 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 www.mediarama.ru

общественный транспорт

Протяженность второй строящейся оче-

реди – 3,8 км. Новые подземные станции

оборудуются средствами антитеррористи-

ческой безопасности: металлоискателями,

системами видеонаблюдения и пр. Проекти-

рованием объекта занимается «Харьковме−тропроект».

Волгоградский метротрам – это трамвай,

который ходит под землей, своего рода об-

легченная версия метрополитена. «То же

метро с меньшей глубиной залегания, где

вместо электропоездов используются трам-

ваи. Решение чисто техническое, позволяю-

щее сократить расходы. В метрополитене

используются контактные рельсы, а здесь

– контактные провода», – пояснил генераль-

ный директор волгоградского «Метроэлек−тротранса» Николай Жуков.

Первая линия была введена в эксплуата-

цию еще в 1985 году. Ее протяженность –

около 14 км, причем участок длиной в 3,3 км

в составе трех станций проложен под зем-

лей по стандартам метрополитена. Строи-

тельство второй линии началось в конце

80-х гг., однако было заморожено из-за пре-

кращения финансирования. Работы возоб-

новились в 2004 году.

По словам Николая Жукова, на сегод-

няшний день электрический транспорт в

Волгограде несколько потерял в объемах

пассажирских перевозок. «В соотношении

с прошлым годом показатели примерно оди-

наковые. Но если сравнить объемы пере-

возок с 2008 годом, то потери составляют

15–20%. Это произошло из-за конкуренции с

маршрутными такси. Впрочем, если бы этот

рынок полностью работал в рамках закона

и все платили налоги, ситуация могла бы из-

мениться», – считает он.

Несмотря на сокращение объемов пас-

сажирских перевозок, в городе есть планы

по дальнейшему развитию электрического

транспорта. Так, существует проект строи-

тельства третьей очереди метротрама до

Волгоградского государственного универси-

тета. Сейчас специалисты занимаются про-

ектировкой. Однако гарантий, что проект бу-

дет профинансирован, пока нет.

Трамвай уйдет под землюВторая линия волгоградского скоростного трамвая (метротрама) откроется к началу декабря и включит в себя три подземные станцииМаргарита Маскина

Муниципальное унитарное предприятие «Метроэлектротранс» (Волгоград) имеет в своем составе три троллей-бусных, два трамвайных, одно трамвайно-троллейбусное депо, а также завод по ремонту подвижного состава. В структуру предприятия входят семь служб, которые обеспечивают его эксплуатационную деятельность: службы энергохозяйства, пути, движения, скоростного трамвая, вычислительной техники, связи и автоматики, сбора до-ходов, автомобильного транспорта. В МУП «Метроэлектротранс» насчитывается (на 1 августа 2011 г.) 666 единиц подвижного состава, в том числе: 332 трамвая и 334 троллейбуса. Кроме этого, имеется 35 единиц техники специ-ального назначения (27 трамваев и восемь троллейбусов).

В структуру МУП «Метроэлектротранс» входит завод «ВЭТА», который осуществляет текущий, капитальный и капитально-восстановительный ремонты трамваев и троллейбусов, а также ремонт спецтехники.

На линиях эксплуатируются: - трамвайные вагоны чешского производства Т-3 –

302 ед., Т3R.PV – 2 ед., Т-3М – 20 ед., КТ-8Д5 – 1 ед.;- 71-154 АЭ производства «Петербургского трамвайно-

механический завода» – 7 ед;- троллейбусы ЗИУ-682 серии В, Г – 286 ед.;- ВЗТМ-5284 (Волгоград) – 2 ед., ВЗТМ-5288 (Волго-

град) – 6 ед.;- 5298-01 «Пионер» («Транс-Альфа», Вологда) – 17 ед.;- «Тролза – 5275.05 «Оптима» («Тролза», Энгельс Са-

ратовской области) – 5 ед.;- 6272 (МУП «Метроэлектротранс», Волгоград) – 1 ед.;- сочлененные троллейбусы «Тролза», Энгельс Сара-

товской области, – 17 ед. Ежесуточно трамваями и троллейбусами МУП «Ме-

троэлектротранс» перевозится около 400 тыс. пассажи-ров. На сегодняшний день в городе действуют 12 трам-вайных и 16 троллейбусных маршрутов (14 постоянных, два – сезонных). Общая протяженность трамвайных пу-тей составляет 131,7 км, троллейбусных линий – 159 км.Ф

ото

– «

Мет

роэл

ектр

отра

нс»

http://www.electrotrans-expo.ru

32 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 www.mediarama.ru

коммерческий транспорт

О, сколько нам открытий чудныхУчастники выставки «КомТранс-2011» продемонстрировали свои новинки и разработки будущегоДмитрий Малянов

Описывать все, что было в

этом году на «КомТрансе», да

еще подробно, – никакого жур-

нала не хватит. Поэтому мы огра-

ничимся наиболее интересными

новинками, наиболее сильными

впечатлениями. Что касается

выставки в целом, то она при-

обрела подлинный размах и со-

лидность – отечественные авто-

гиганты и «Большая семерка»

не поскупились и устроили для

любителей грузового автопрома

настоящий праздник.

Компания «КАМАЗ» впечат-

лила, прежде всего, размерами

– половина зала в третьем па-

вильоне «Крокус Экспо», более

70 экспонатов. Жемчужинами

этого автопарка стали два ма-

гистральных тягача КАМАЗ-5490

4х2 с разными кабинами. Начать

стоит с того, что КАМАЗ-5490 –

это целиком новая, модульная

разработка, в которой исполь-

зованы достижения камской

конструкторской мысли и нара-

ботки Daimler AG. Шасси раз-

работано с таким расчетом, что

на него без каких-либо изме-

нений можно установить двига-

тель из линейки КАМАЗ мощно-

стью до 440 л. с. или двигатель

Mercedes−Benz мощностью 420

л. с., механическую коробку

передач ZF Ecosplit или авто-

матизированную ZF AS Tronic,

«узкую» адаптированную кабину

Axor или новую «широкую» соб-

ственную кабину. Вся моторная

линейка выполняет требования,

соответствующие стандартам

Евро-4, Евро-5 посредством

технологии селективной катали-

тической нейтрализации SCR с

применением реагента AdBlue

без дополнительных фильтров.

Коробки передач ZF выпуска-

ет совместное предприятие в

Набережных Челнах. Ведущий

мост с гипоидным редуктором

разработан Daimler и адаптиро-

ван к КАМАЗ-5490 немецкими

специалистами. Использована

пневмоподвеска – «самая совер-

шенная», по утверждению пред-

ставителей компании «КАМАЗ».

Автомобиль оснащен системами

безопасности – ESB, ESP, ECAS

и др., которые позволяют сни-

зить аварийность до 30%. Де-

кларируемый ресурс автомоби-

ля не менее 1 млн км.

Что касается «широкой» ка-

бины Actros, то этот вопрос изу-

чали и отказались от нее по той

причине, что кабина Actros силь-

но разунифицирована с кабиной

Axor. «КАМАЗ» и без того несет

значительные расходы по поста-

новке в производство собствен-

ной «широкой» кабины.

Представляет интерес 12-ме-

тровый городской полунизко-

польный автобус НефАЗ-5299Н

с гибридной силовой установ-

кой. Силовая установка состоит

из двигателя Cummins 6ISBe5

250B Евро-5 мощностью 250 л.

с. (первый источник энергии) и

автоматической КП Voith DIWA

со встроенным асинхронным

двигателем (второй источник

энергии). В качестве накопи-

телей использованы суперкон-

денсаторы фирмы Maxwell со

значительно большим ресур-

сом, чем аккумуляторы, спо-

Городской автобус НефАЗ с гибридной силовой установкой

Тягач КАМАЗ-5490 с кабиной Axor (слева) и новой кабиной КамАЗ (справа)

Все

фот

о –

Дми

трий

Мал

янов

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 33

собные быстро накапливать и

отдавать энергию. Использо-

вана параллельная схема. При

разгоне крутящий момент соз-

дает электромотор, при выходе

дизельного двигателя на номи-

нальные обороты блок управле-

ния переключает поток мощно-

сти на него, а электродвигатель

начинает работать в режиме ге-

нератора, заряжая конденсато-

ры. В принципе, ничего нового

в этой схеме нет, но это первая

отечественная разработка та-

кого уровня с дизелем Евро-5,

который взят специально для

эксплуатации в мегаполисах с

неблагоприятной экологиче-

ской обстановкой.

Третья новость, которой нас

удивил «КАМАЗ», – это прото-

тип автобуса малого класса с

кузовом Marcopolo на шасси КА-

МАЗ-3297 пассажировместимо-

стью 50 человек (23 сидячих ме-

ста), предназначенный как для

городских, так и для пригород-

ных перевозок. Внешне автобус

производит приятное впечатле-

ние. Предусмотрены несколько

комплектаций. На «КомТранс»

привезли исполнение с дви-

гателем Cummins 4ISBE4 185B

Евро-4, механической КП ZF и

гипоидным мостом Daimler. В

ходе выставки между компанией

«КАМАЗ» и фирмой Marcopolo

подписано соглашение о созда-

нии совместного предприятия на

паритетных началах по произ-

водству автобусов на мощностях

компании «НефАЗ» (Нефте-

камск). Это не первое явление

бразильской фирмы Marcopolo

на российском автобусном про-

странстве. Посмотрим, что полу-

чится в этот раз. Обнадеживает

то, что теперь за дело взялся

«КАМАЗ».

«Группа ГАЗ», известная

авантюрным характером, умеет

удивить. Завод «Урал» привез

из Миасса вахтовый автобус на

шасси Урал-32551-3171-59 6х6 с

пневмоподвеской. Особенности

шасси – компоновка «кабина

над двигателем» и, главное, за-

дняя пневмоподвеска. Спереди

использована традиционная

рессорная. Пневмоподвеска

призвана обеспечить комфорт

пассажирам «вахтовки». Жиз-

неспособность этой новации

покажет время. В остальном

автомобиль новизной не бле-

щет – дизель ЯМЗ-236НЕ2 мощ-

ностью 230 л. с., механическая

ярославская 5-ступенчатая КП,

2-ступенчатая раздаточная ко-

робка с межосевым дифферен-

циалом, 2-местная кабина со

спальником.

Важная новость завода «Та−гАЗ» – возобновлена сборка гру-

зовичков Hyundai Porter. В 2005

г. «ТагАЗ» начал производство

этого автомобиля, который сра-

зу же стал бестселлером, создав

нишу экономичных, надежных и

доступных по цене грузовичков

грузоподъемностью 1 т, которую

и занял в гордом одиночестве.

«Портеры» расходились как

горячие пирожки. Но в 2010 г.

Hyundai Motors отказалась про-

должать производство и постав-

ку машинокомплектов Porter как

устаревшей модели. Опустев-

шую нишу пытались безуспешно

занять BAW, JMC и тот же «Та-

гАЗ» с собственной разработкой

LC-100 Master, своего рода са-

латом из китайских комплектую-

щих. Но до феномена «Портера»

им было далеко, получалось хо-

рошо по качеству, плохо по цене,

но чаще наоборот.

Меньше всего ждали неожи-

данностей от Минского автоза−вода, но он таки сумел поразить

воображение магистральным

капотным тягачом МАЗ-6440РА

6х4. Ярко-вишневый тягач с ком-

поновкой «кабина за двигате-

лем» более демонстрирует кон-

структорский и дизайнерский

потенциал минчан, нежели свои

рыночные возможности. Капот-

ный тягач теряет позиции во

всем мировом автопроме, даже

в своем оплоте – Северной Аме-

рике. На какие продажи капот-

ного МАЗа можно рассчитывать

на российском рынке, который

всегда шел в общем с европей-

ским русле? Тем более что в его

облике есть что-то от КрАЗ-256,

именуемого в народе «утюгом».

На автомобиль установлен 8-ци-

линдровый V-образный дизель

ММЗ Д-283.4Е4-22 Евро-4 мощ-

ностью 600 л. с. и 6-диапазонная

АКП Allison 4500R. То есть он

рассчитан на эксплуатацию по

дорогам России, СНГ и других

развивающихся стран. Возмож-

но, руководство завода рассчи-

тывает на экспорт, например в

Венесуэлу.

Scania, которая распроща-

лась с капотными грузовиками

еще в 2005 г., привезла на «Ком-

Транс» свою гордость – самый

мощный в своей линейке тягач

Scania R730 4х2 с 16-литровым

двигателем V8 Евро-5 730 л. с.

Тягач оснащен 14-ступенчатой

КП Scania, рессорной передней

и пневматической задней под-

веской, высокой спальной ка-

биной Topline. Тягач двухосный,

Hyundai Porter – возвращение легенды

Самый мощный тягач у Scania – R730

34 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 www.mediarama.ru

коммерческий транспорт

и не совсем понятно, для транс-

портировки какого стандартного

полуприцепа нужна такая мощь.

Scania называла R730 самым

мощным тягачом в мире, одна-

ко было не трудно перейти в

соседний зал, чтобы лицезреть

действительно самый мощный

в мире тягач Volvo FH16 750 с

двигателем D16G мощностью

750 л. с. с крутящим моментом

3550 Нм, который предназначен

для транспортировки тяжелых

и сверхтяжелых грузов при со-

хранении высокой средней ско-

рости движения. четырехосный

тягач со второй подвесной и

управляемой осью, задняя под-

веска пневматическая, перед-

няя – рессорная, использованы

дисковые тормоза. Двигатель

агрегатирован с автоматизиро-

ванной КП Volvo I-Shift.

Iveco в очередной раз обно-

вила семейство легких коммер-

ческих грузовиков Iveco Daily.

Модельный ряд 2011 г. получил

обновленную линейку двигате-

лей с «топовым» 3-литровым

дизелем мощностью 205 л. с.,

отвечающим нормам Евро-5. В

новом автомобиле теперь есть

такие функции, как система

Start & Stop и индикатор пере-

ключения передач (GSI – Gear

Shift Indicator). Что касается

двигателей объемом 2,3 л, то

они были доработаны с учетом

последних требований инду-

стрии, в результате чего рас-

ход топлива удалось снизить на

10%. Все дизельные двигатели

нового Daily оснащены саже-

вым фильтром. Как всегда, на

выбор покупателя множество

исполнений фургонов, грузо-

виков с бортовой платформой,

шасси и автобусов. Одновре-

менно Iveco запустила новую

рекламную кампанию. Еще не-

давно Daily продвигал морячок

Папай, теперь его сменил не кто

иной, как Супермен. Наверное,

в маркетинговых верхах Iveco

есть большой любитель муль-

тиков.

Кабина грузовика Ford Cargo

подверглась легкому фейслиф-

тингу. В основном обновлен

дизайн облицовки, интерьер

кабины изменен незначительно.

На выставку компания привезла

седельный тягач Cargo 1838T

HR Air 4x2 с высокой двуспаль-

ной кабиной, двигателем Ford

Ecotorq Евро-5 мощностью 380

л. с. и 16-ступенчатой КП ZF,

а также фургон и самосвал.

Фургон установлен на шасси

Cargo 2535 HR 6х2 с высокой

двуспальной кабиной, двигате-

лем Евро-3 мощностью 350 л. с.

и 16-ступенчатой КП ZF. Само-

свал Cargo 4135DC 8х4 оснащен

низкой кабиной без спальника,

двигателем Евро-3 мощностью

350 л. с. и 16-ступенчатой КП

ZF. Компания также распола-

гала автобетоносмесителем,

но для него не хватило места

на экспозиции. Тут следует за-

метить, что теперь у Ford для

автобетоносмесителей специ-

альные шасси.

Таким образом, российский

автопром движется вперед

под водительством челнинско-

го флагмана, чьим концептам

еще предстоит окончательно

оформиться и доказать свое

право на существование. Как,

впрочем, и «капотнику» МАЗ.

Но при движении в будущее

не стоит сбрасывать со сче-

тов хорошее старое, что нам

наглядно показала история

с Hyundai Porter. Что касает-

ся европейского автопрома в

лице «Большой семерки», то

он все глубже интегрируется с

российским. Осталось немного

– когда DAF, Iveco и MAN откро-

ют в России свои производства,

так как у Volvo, Renault, Scania

и Mercedes-Benz они уже есть.

Обновленный Iveco Daily

Самосвал Ford 8x4 с обновленной кабиной

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 35

новости

Новые «Уралы» для сельского хозяйстваВ рамках 13-й Российской агропромышленной выставки «Золотая осень» завод

«Урал» «Группы ГАЗ» представил новое семейство грузовых автомобилей сельскохо-

зяйственного назначения повышенной проходимости на шасси «Урал-432065» (ко-

лесная формула 4х4, грузоподъемность 5–6 тонн). Внедорожники «Урал-432065»

укомплектованы новым рядным четырехцилиндровым дизельным двигателем ЯМЗ-

53402 мощностью 190 л. с. стандарта Евро-4 производства Ярославского моторного

завода «Группы ГАЗ», механической шестиступенчатой коробкой передач ZF 6S 800

TO, а также межосевой и межколесной блокировками. Грузоподъемность самосвала

с трехсторонней разгрузкой и надставными бортами на шасси «Урал-432065» со-

ставляет пять тонн (для дорог с твердым покрытием – шесть тонн), минимальная

скорость движения – 3–4 км/ч, максимальная скорость – 77–92 км/ч. Передвижная

авторемонтная мастерская на шасси «Урал-432065» предназначена для техническо-

го обслуживания и ремонта сельхозтехники в полевых условиях.

«КАМАЗ» и «РЖД» продолжают сотрудничествоДелегация «Российских железных дорог» в рамках пребывания на «КАМАЗе» по-

сетила сервисный центр «РариТЭК», дистрибьютора Камского автозавода по вы-

пуску автомобилей с газовыми двигателями. Год назад в Нижнекамске президент

«РЖД» Владимир Якунин и генеральный директор «КАМАЗа» Сергей Когогин под-

писали соглашение о сотрудничестве. Железнодорожники активно используют для

проведения путевых ремонтных работ различную технику на базе шасси производ-

ства Камского автомобильного завода. Это послужило первым шагом в организации

профессионального и грамотного обслуживания подобной автотехники. Соглашение

подразумевает заключение договоров между «РЖД» и сервисными центрами «КА-

МАЗа» на проведение технического обслуживания, сопутствующего и капитального

ремонта. Представителей «РЖД» заинтересовали мобильный сервисный центр по

обслуживанию автотехники и заправочная станция АГНКС БИ 100. Ее эксплуатация

позволяет снизить стоимость метана как топлива в 2,5 раза.

Продажи автомобилей УАЗ увеличились на 24%По итогам девяти месяцев 2011 года было продано 44 048 шт., в том числе на

экспорт – 5186 внедорожников, тогда как за первые девять месяцев 2010 года со-

вокупные продажи УАЗ составляли 35 657 шт. Наиболее популярными за девять ме-

сяцев 2011 года остаются модели UAZ Patriot и UAZ Hunter. На рынке РФ в розницу

продано 11 851 автомобилей UAZ Patriot, что на 72% больше, чем в прошлом году.

Учитывая, что весь рынок вырос на 44%, а сегмент SUV, в котором присутствует UAZ

Patriot, на 56%, очевидно, что продажи UAZ Patriot значительно опережают рост

рынка. По прогнозам, до

конца года объемы продаж

по модели UAZ Patriot выра-

стут дополнительно. Ведь по

случаю празднования Улья-

новского автомобильного

завода, с середины октября

2011 года будет выпущена

лимитированная серия UAZ

Patriot в количестве 1000

штук.

В РФ будет введено новое ограничение для грузовиковРосавтодор планирует с весны 2012 года ввести ограничения движения грузового

автотранспорта по федеральным дорогам России в дневное время суток в случае,

если температура воздуха будет превышать 25 градусов.

«Мы подготовили изменения в приказ Министерства транспорта РФ № 149. Сей-

час он находится на утверждении в Министерстве юстиции», – сообщает начальник

управления эксплуатации и сохранности автодорог Росавтодора Игорь Астахов. Он

также отметил, что действовать новое ограничение начнет с весны 2012 года. На-

помним, что прошедшим летом действовало ограничение в 32 градуса.

36 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 www.mediarama.ru

ж/д-транспорт

У истоков современного локомотивостроенияЧерез два года Коломенский завод отметит 150-летний юбилейСветлана Фегина

Коломенский завод – один из

старейших представителей рос-

сийского машиностроения.

Первой продукцией завода

стали мостовые конструкции

для железных дорог. Во второй

половине XIX века предприятие

выпускало паровозы, вагоны,

речные суда, локомобили. В

первые годы советской власти

на заводе выпускались парово-

зы, вагоны, трамваи и дизели.

В 1931 году завод начал произ-

водить тепловозы. В годы вой-

ны завод обеспечивал нужды

фронта: ремонтировал танки,

строил бронепоезда, изготовлял

боеприпасы, металлургическое

оборудование. В честь погибших

защитников Родины на предпри-

ятии установили мемориальный

комплекс с Вечным огнем, кото-

рый и по сей день непрерывно

горит в память о тех страшных

днях. Кроме этого, на заводе

функционирует музей собствен-

ных достижений, где каждый же-

лающий может узнать весь путь

его становления и развития. О

том, чем еще богат Коломенский

завод, в беседе нашему журналу

рассказал генеральный дирек-

тор Владимир Карпов.

Москва не сразу строиласьВозникновение Коломенского

завода в 1863 году было обу-

словлено интенсивным строи-

тельством железных дорог в

России. Первоначально пред-

приятие состояло из несколь-

ких механических мастерских и

специали зировалось на изготов-

лении мостов, металлоконструк-

ции которых прежде выписыва-

лись из-за границы. Довольно

быстро завод превратился в

многопрофильное машиностро-

ительное предприятие. Уже в

1867 году по объему производ-

ства (2 млн руб.) и численности

рабочих (1800 человек) завод

Струве в Коломне занимал вто-

рую позицию в Европейской

России, уступая лишь заводу

Путилова в Санкт-Петербурге.

Коломенский завод стал од-

ним из основоположников оте-

чественного паровозостроения, Все

фот

о –

Све

тлан

а Ф

егин

а

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 37

одним из первых в мире присту-

пил к производству нового клас-

са тепловых двигателей – ди-

зелей, освоение производства

которых с 1903 года определило

одно из основных направле-

ний производства предприятия

– дизелестроение. Наряду с

основной продукцией – парово-

зами, пароходами, теплоходами

и дизелями в разное время за-

вод выпускал вагоны, трамваи,

сельскохозяйственную технику,

оборудование для металлурги-

ческих предприятий, военную

технику, тракторы, локомобили,

ткацкие станки и другую необ-

ходимую народному хозяйству

продукцию. Нередко впервые в

России и даже в мире. В значи-

тельной степени Коломенский

завод способствовал развитию

стратегически важных для го-

сударства отраслей, поставляя

продукцию для железнодорож-

ного транспорта, судостроения,

малой энергетики, металлургии

и др. Но традиционно основной

объем продукции предприятия

был предназначен для железно-

дорожников.

А сегодня все немного иначеОсновные направления дея-

тельности предприятия: про-

ектирование, промышленное

производство и сервисное об-

служивание магистральных ло-

комотивов (пассажирские и гру-

зовые тепловозы, пассажирские

электровозы), дизельных агре-

гатов (среднеоборотные дизели

и дизель-генераторы для тепло-

возов, электростанций, больше-

грузных самосвалов, судов).

Специализация предприятия

и основные направления произ-

водства – локомотивостроение

и дизелестроение, сформиро-

вавшиеся еще в дореволюци-

онный период, сохраняются и

в настоящее время. При этом

уникальной особенностью Ко-

ломенского завода является из-

готовление продукции на базе

собственных конструкторско-

технологических разработок и

полного технологического цикла

от производства литых и кова-

ных заготовок до механообра-

ботки, окончательной сборки и

испытаний готовой продукции.

Общая площадь территории

Коломенского завода составля-

ет 124,2 га.

На территории завода рас-

положено 26 цехов основного

производства и 13 цехов вспо-

могательного производства, в

том числе – специализирован-

ные цехи, участки производства

продукции по новейшим тех-

нологиям. Общая численность

персонала Коломенского заво-

да составляет 7000 человек. В

числе работников завода – док-

тора и кандидаты технических

наук, талантливые инженеры,

конструкторы и технологи, высо-

копрофессиональные рабочие.

Сотрудники завода неоднократ-

но отмечались государствен-

ными наградами и премиями за

создание новой техники и осво-

ение серийного выпуска новой

продукции.

Кадры решают всеСегодня на заводе работает

центр развития персонала, ко-

торый имеет лицензию, дающую

право на проведение обучения,

аттестации и переаттестации

членов аттестационных комис-

сий, руководителей, специали-

стов, служащих и рабочих по

основным профессиям и объ-

ектам повышенной опасности и

охраны труда. Предприятие име-

ет право проводить обучение не

только своих сотрудников, но

и выполнять заявки сторонних

организаций. Также предпри-

ятие осуществляет подготовку

кадров в специализированных

учебных учреждениях.

Производство изнутриКоломенский завод имеет

производство с полным замкну-

тым циклом. Производственный

комплекс состоит из металлур-

гического, заготовительного,

сварочно-сборочного, меха-

носборочного производств.

Завод имеет современную

конструкторско-технологическую

и экспериментально-

исследовательскую базы. В

состав предприятия входят

крупные конструкторские под-

разделения по дизелестроению

и локомотивостроению.

На предприятии осущест-

вляется полная техническая

подготовка производства,

включая предпроектные НИР,

проектирование, изготовле-

ние, испытания, эксперимен-

тальную доводку опытных об-

разцов, технологическую и

организационно-материальную

подготовку производства. Тех-

нологические процессы пред-

усматривают различные виды

испытаний как отдельных де-

талей и узлов, так и изделий в

целом. В процессе разработки

новой продукции, доводки выпу-

скаемой продукции и подготовки

производства конструкторско-

технологические подразделения

активно используют САПР всех

уровней и пакеты инженерного

анализа.

В настоящее время Коломен-

ский завод выпускает и реализу-

ет следующую продукцию:

- среднеоборотные дизели и

дизель-генераторы в мощност-

ном диапазоне от 588 до 4412

кВт для тепловозов, электро-

станций, судов;

Коломенский завод основан в 1863 г. Специализация – проектирование, промыш-ленное производство и сервисное обслуживание магистральных локомотивов (пас-сажирские и грузовые тепловозы, пассажирские электровозы), дизельных агрегатов (среднеоборотные дизели и дизель-генераторы для тепловозов, электростанций, большегрузных самосвалов, судов). Общая площадь завода составляет 124,2 га. На территории завода расположено 26 цехов основного производства и 13 цехов вспомо-гательного производства, в том числе – специализированные цехи, участки производ-ства продукции по новейшим технологиям. Генеральный директор – Владимир Карпов.

38 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 www.mediarama.ru

ж/д-транспорт

- тепловозы магистральные

пассажирские и грузовые;

- магистральные пассажир-

ские электровозы постоянного

тока.

Коломенский завод является

активным участником выполне-

ния Комплексной программы

модернизации и обновления тя-

гового и подвижного состава, ре-

ализуемой компанией «Россий−ские железные дороги» в рамках

транспортной стратегии России.

Также предприятие является

постоянным и надежным постав-

щиком продукции для ВМФ Рос-

сии.

Рынок сбыта дизельной про-

дукции довольно дифференциро-

ван (железные дороги, атомная и

малая энергетика, судостроение,

добывающая промышленность),

что обеспечивается за счет уни-

версальной модульной конструк-

ции дизельных двигателей.

В 2006 году начато серийное

производство пассажирских те-

пловозов с энергоснабжением

вагонов поезда ТЭП70БС мощ-

ностью 4000 л. с. и конструкци-

онной скоростью 160 км/ч. Тепло-

возы ТЭП70БС осуществляют

пассажирские перевозки на ма-

гистральных железных дорогах

России, Литвы, Беларуси, Узбе-

кистана.

В 2004 году впервые в России

на предприятии разработан и из-

готовлен новый двухсекционный

грузовой магистральный тепло-

воз 2ТЭ70 мощностью 6000 кВт.

Он предназначен для замены

выработавших ресурс тепловоз-

ов 2ТЭ116 и 2ТЭ10. В 2007 году

изготовлена установочная се-

рия грузовых тепловозов 2ТЭ70,

которые в настоящее время

осуществляют перевозки тяже-

ловесных составов на Восточно-

Сибирской, Северной железных

дорогах. Введение в эксплуата-

цию 2ТЭ70, способного водить

составы массой 6000 тонн, по-

зволяет повысить пропускную

способность железных дорог за

счет проведения составов тепло-

возной и электровозной тягой

без их переформирования.

В конце 2005 года изготовлен

пассажирский электровоз ЭП2К

постоянного тока с коллекторны-

ми тяговыми электродвигателями

часовой мощностью 4800 кВт,

который предназначен для во-

ждения пассажирских поездов

на электрифицированных (3 кВт

пост. тока) участках железных

дорог Российской Федерации

колеи 1520 мм. Также электровоз

ЭП2К может эксплуатировать-

ся во всех странах СНГ. Новый

электровоз предназначен для

замены на железных дорогах

Российской Федерации чешских

электровозов ЧС2 и ЧС2Т. В 2011

году освоено серийное произ-

водство электровозов ЭП2К. Бо-

лее 100 пассажирских электро-

возов постоянного тока ЭП2К

эксплуатируются на Западно-

Сибирской и Октябрьской же-

лезных дорогах.

Кроме того, предприятие про-

изводит серийные двигатели

типа Д49 (ЧН26/26) (выпускаются

в V-образном исполнении (8, 12

и 16 цилиндров) и охватывают

диапазон мощностей от 588 до

4412 кВт) и типа Д42 (ЧН30/38)

(рядные, 4-тактные, в 6-, 8-ци-

линдровом исполнении), предна-

значенные для ВМФ. Двигатели

Коломенского завода созданы

на базе модульной конструкции,

что позволяет адаптировать их к

конкретному назначению.

Наибольшее распространение

двигатели размерности ЧН26/26

получили на железнодорожном

транспорте России, СНГ, стран

Балтии, экспортировались в со-

ставе тепловозов в Германию,

Болгарию, Монголию, Сирию,

Пакистан, на Кубу и др. Дизели

Д49 устанавливаются на новые

тепловозы собственного про-

изводства, а также Брянского и

Луганского заводов. В 2006 году

изготовлен дизель-генератор 21-

26ДГ-01 мощностью 2500 кВт при

1000 об/мин с электронной си-

стемой топливоподачи импульс-

ного действия для первого рос-

сийского грузового тепловоза с

асинхронной главной силовой

передачей 2ТЭ25А производства

Брянского машиностроительного

завода.

Разработан ряд модификаций

дизелей типа Д49 для модер-

низации тепловозов типа М62,

2ТЭ10, 2ТЭ116, ЧМЭ3, ТЭМ2,

232 и др., в том числе эксплуа-

тирующихся за рубежом (Гер-

мания, Узбекистан, Белоруссия,

Литва, Монголия и др.).

В 2006 году локомотивные ди-

зели Д49 аттестованы на соот-

ветствие экологическим стандар-

там EURO IIIA, которые вступили

в силу в 2009 году. Коломенский

завод имеет лицензии на право

конструирования и изготовле-

ния оборудования для атомных

электростанций. Первые четыре

дизель-генераторные установ-

ки мощностью 6200 кВт второго

класса безопасности были из-

готовлены для АЭС «Бушер» в

Иране.

В 2010 году на предприятии

создан принципиально новый

вид продукции – газовый мотор,

предназначенный для выработки

электрической и тепловой энер-

гии в электростанциях базового,

резервного и аварийного назна-

чения. В конце прошлого года

заключен контракт на поставку

дизельных установок для Бело-

ярской АЭС в Свердловской об-

ласти.

В настоящее время Коломен-

ский завод участвует в несколь-

ких проектах ВМФ России по

строительству надводных кора-

блей классов «Корвет», «Фре-

гат», подводных лодок проектов

636, 1650.

Одновременно с выпуском

серийной продукции продолжа-

ются работы по созданию новых

и совершенствованию перспек-

тивных модификаций дизельных

двигателей. Ведутся работы по

созданию нового дизеля Д500К,

который должен стать основой

нового типоразмерного ряда дви-

гателей широкого назначения.

Приоритетными задачами в

области создания новой техники

являются дальнейшее повыше-

ние эксплуатационной эконо-

мичности, снижение металлоем-

кости, увеличение надежности

и моторесурса, улучшение эко-

логических характеристик, обе-

спечение возможности исполь-

зования альтернативных видов

топлива.

В 2010 году на заводе создан принципи-ально новый вид продукции – газовый мотор, предназначенный для выработки электрической и тепловой энергии в электростанциях базового, резервного и аварийного назначения

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 39

Особенностями Коломенского

завода являются высокая науко-

емкость изготавливаемой техни-

ки и длинноцикловый характер

производства. Технологический

цикл изготовления серийного ло-

комотива – пять месяцев, дизель-

ного двигателя – четыре месяца.

От начала разработки нового ло-

комотива на базовой платформе

до освоения серийного произ-

водства проходит 4–5 лет, новой

модификации дизельного двига-

теля – два-три года.

В механосборочном произ-

водстве используется более 2,5

тыс. металлорежущих станков,

в том числе специальные и спе-

циализированные, автоматы и

полуавтоматы, станки с ЧПУ и

обрабатывающие центры. Спе-

циализированные участки и по-

точные линии (около 100 наиме-

нований) по обработке:

- блоков цилиндров (механиче-

ский цех № 10);

- шатунов;

- крышек цилиндров, в т. ч. ОЦ

фирмы Hermle (механический

цех № 10);

- клапанов, в т. ч. установка

для наплавки клапанов фирмы

Delloro Stellite (механический цех

№ 10);

- втулок цилиндров, в т. ч. ОЦ

фирмы Traub;

- поршней, в т. ч. ОЦ

(«Стерлитамак−МТЕ»);

- топливной аппаратуры, в т. ч.

ОЦ фирмы Nakamura−Tome (цех

топливной аппаратуры);

- гальванопокрытия вклады-

шей (механический цех № 2).

В металлургическом произ-

водстве применяется более 200

единиц литейного оборудования,

в т. ч. линия для получения стерж-

ней фирмы Hansberg, индукци-

онная печь фирмы Ottо Junker (ЧЛЦ), EGES-1500S (ЦЛЦ); око-

ло 200 ед. кузнечно-прессового

оборудования, в т. ч. пресс для

гибки с высадкой ус. 4000 т. с.

(НКПЦ); более 200 термического,

в т. ч. установка для закалки ше-

стерен КУ 200 (термический цех).

В сварочном производстве ис-

пользуется более 500 ед. обору-

дования, в т. ч. резка листа с ис-

пользованием газорезательных

машин Omnimat и 2-лазерных

установок (ЗРКЦ); сварка карте-

ра блока на контактных машинах

мод. К 579 (ЦСБ).

Всего в производственных

циклах изготовления продукции

предприятия используются бо-

лее двадцати тысяч технологиче-

ских процессов, часть которых

уникальны. Поэтому соответ-

ствие технологии является опре-

деляющим фактором при выборе

производителя оборудования. В

случаях приобретения оборудо-

вания, относящегося к категории

опасных технических устройств,

необходимо наличие разреше-

ния на применение от органов,

контролирующих промышленную

безопасность. Из приобретен-

ных за последние годы станков

можно отметить удачные приме-

ры производителей из Германии,

Швейцарии, Чехии, Японии, Ита-

лии. Из отечественных произво-

дителей можно выделить пред-

приятие «Стерлитамак-МТЕ» и

Сасовский станкостроительный

завод.

Приобретение оборудования

осуществляется по результа-

там конкурсных торгов. Техно-

логическая служба определяет

перечень фирм – производите-

лей требуемого оборудования,

куда направляется конкретное

техническое задание, анализи-

руются поступившие технико-

коммерческие предложения.

Основными критериями являют-

ся цена, качество, надежность,

точность, сроки исполнения, а

в отдельных случаях – возмож-

ность организовать приемку на

площадях производителя.

Предприятием используются

различные финансовые схемы

оплаты. К примеру, за последние

годы мы успешно применяли та-

кие формы, как лизинг, торговое

финансирование.

Поставщиками товарно-

материальных ценностей для

Коломенского завода являются

около 1000 российских и зару-

бежных компаний, с большин-

ством из которых предприятие

имеет долгосрочное (на протя-

жении нескольких десятилетий)

сотрудничество.

Для закупки ТМЦ требуемого

качества с минимальными за-

тратами на предприятии с 2001

года введены конкурсные торги

по выбору оптимального постав-

щика по децентрализованным

закупкам.

С 2006 года в рамках осущест-

вления централизации закупок

всех предприятий компании

«Трансмашхолдинг» Коломен-

ский завод перешел на центра-

лизованные поставки через ком-

панию «Рустранскомплект». Доля

компании «Рустранскомплект»

– 60%, включает в себя поставки

тяжелого электрооборудования,

металлопрокат черных и цветных

металлов, дизельное топливо, чу-

гун, комплектующие изделия.

Основными заказчиками пред-

приятия традиционно являются

«Российские железные дороги»

и ВМФ России. Ежегодно объем

экспортных поставок составляет

от 18% до 27% в общем объеме

реализации. В текущем году пред-

приятие осуществляет поставки

в Белоруссию, Узбекистан, на

Украину, в Польшу, Германию,

Монголию, Литву, Венгрию. Мож-

но отметить крупный контракт

на поставку дизель-генераторов

на Украину, для Луганского ло-

комотивостроительного завода,

который использует их для мото-

ризации строящихся тепловозов,

в том числе для железных дорог

Монголии.

Коломенский завод является

единственным в России произ-

водителем и лидером в обла-

сти производства современных

магистральных пассажирских

тепловозов, разработчиком и из-

готовителем нового поколения

пассажирских электровозов и

грузовых тепловозов.

Основными конкурентами

предприятия в локомотивном

сегменте на отечественном рын-

ке являются производители Гер-

мании и Китая.

В дизельном сегменте конку-

рентная среда различна по не-

скольким направлениям. Можно

выделить производителей Гер-

мании, США, Франции, Китая,

Украины, России, среди которых

такие компании, как: General

Electric, Deutz, Caterpillar и др.

Стоит отметить, что внешняя кон-

куренция является достаточно

серьезной. Но главное преиму-

щество – это ресурс двигателей,

относительная техническая не-

прихотливость, ремонтопригод-

ность двигателей вне заводских

условий.

Финансирование научно-

исследовательских и опытно-

конструкторских работ осу-

ществляется в соответствии с

текущей потребностью. Данные

разработки включаются в ин-

вестиционную программу пред-

приятия.

Изготовление опытных об-

разцов, макетов, приобретение

научно-исследовательского обо-

рудования, программных про-

дуктов – на это ежегодно пред-

приятие выделяет 3–4% от общей

прибыли. И этого, конечно же,

недостаточно. У ведущих компа-

ний этот процент достигает 10–12

от прибыли.

электротранспорт

Электродозаправки пустуютГоспрограммы по стимулированию продаж электромобилей оказались малоэффективнымиМихаил Карташов

40 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 www.mediarama.ru

Фот

о –

Мих

аил

Карт

ашев

Победная поступь электромо-

билей пока не начала сотрясать

мировой авторынок. Продажи ис-

числяются десятками или сотня-

ми штук, но это пока капля в море.

По итогам первого полугодия

2011 года, продажи электромоби-

лей в Европе выросли в 10,3 раза

и составили 5222 штук. Впрочем,

доля экологически чистых машин

на европейском авторынке все

еще незначительна – в настоя-

щее время она составляет 0,07%

всего парка новых автомобилей

против 0,01% годом ранее. Как

отмечают в исследовательской

компании JATO Dynamics, госпро-

граммы по стимулированию про-

даж электромобилей, которые

действуют во многих странах Ев-

ропы, а также размер субсидий

не оказывают непосредственно-

го влияния на реализацию эколо-

гически чистых машин.

Так, лидером по продажам

электромобилей в Европе по ито-

гам I полугодия стала Германия

(1020 шт.), несмотря на то что

размер субсидии в этой стране

– один из самых низких в Европе

(380 евро). А вот в Дании за по-

купку электромобиля государ-

ство компенсирует рекордные

20 588 евро, однако экологически

чистых машин здесь было реали-

зовано всего 283 штуки. Практи-

чески одинаковый размер субси-

дий на покупку электромобилей

предоставляется в Испании (6500

евро) и Великобритании (6400

евро), но результат продаж от-

личается почти в пять раз – 599

машин в Англии против 122-х в

Испании. В Швеции было реали-

зовано немногим меньше, чем в

Испании, – 111 электромобилей,

хотя за их покупку государство

компенсирует только 470 евро.

Стоит также отметить Норвегию,

которая занимает третье место

в Европе по продажам электро-

мобилей (850 шт.) и при этом

является лидером по доле таких

машин на местном рынке – 1,23%.

По мнению аналитиков JATO

Dynamics, госпрограммы по сти-

мулированию продаж электромо-

билей оказались малоэффектив-

ными из-за высокой стоимости

таких машин. В то же время на

реализацию электромобилей

влияют такие факторы, как уро-

вень доходов населения, степень

автомобилизации и, прежде все-

го, развитость инфраструктуры

электрозаправочных станций в

регионе. Между тем эксперты

ожидают, что по мере дальней-

шего роста рынка электромоби-

лей в Европе роль государствен-

ных субсидий на покупку таких

машин будет также расти.

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 41

42 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 www.mediarama.ru

смазка

По статистике, примерно 36%

выходов подшипников из строя

вызвано отсутствием смазки или

ее неправильным применением.

Порой экономия на качествен-

ных лубрикаторах – устройствах,

подающих смазку на трущиеся

детали механизмов – может при-

вести к увеличению затрат на

содержание оборудования. При-

менение высокотехнологичных

лубрикаторов позволяет сво-

евременно и эффективно осу-

ществлять смазывание деталей,

а также задействовать меньшие

людские ресурсы. О типах лу-

брикаторов, их достоинствах и

недостатках рассказывает Ан−дрей Кудимов, специалист по

смазочным материалам Shell. Начнем с классификации. В

процессах технического обслужи-

вания оборудования применяются

несколько видов повторного сма-

зывания подшипниковых узлов.

Пассивное смазывание. В

данном случае подшипник за-

полнен смазкой на весь срок

службы и не требует повторного

досмазывания. Такой случай ха-

рактерен для подшипников за-

крытого типа, но некоторые раз-

новидности таких подшипников

необходимо повторно смазывать

в особо тяжелых условиях экс-

плуатации.

Ручное смазываниеЯвляется наиболее распро-

страненным видом повторного

смазывания. В этом случае об-

служивающий персонал должен

регулярно осуществлять осмотр

оборудования и смазывать его

вручную с помощью механиче-

ских приспособлений согласно

рекомендациям производителей

оборудования. Преимуществом

данного способа является его

простота. Среди недостатков –

необходимость контроля за сво-

евременным осуществлением

работ по техническому обслужи-

ванию, а также невозможность

регулярно обслуживать некото-

рые труднодоступные узлы.

Автоматическое смазываниеПредставляет собой про-

грессивный и эффективный вид

смазывания. В этом случае на

оборудовании установлена цен-

трализованная система смазки.

Смазка подается в заданном ко-

личестве через определенные

промежутки времени. Работу си-

стемы отслеживает блок управ-

ления. Присутствие человека не-

обходимо только для контроля за

работоспособностью системы.

Недостатком таких систем являет-

ся их сравнительно высокая цена.

Полуавтоматическое смазываниеДанный вид смазывания объ-

единяет достоинства централи-

зованных систем смазывания

(точность и своевременность

подачи смазочного материала) и

процессов смазывания вручную

(невысокие издержки). В этом

случае снижение трудозатрат

обеспечивается за счет при-

менения полуавтоматического

маслораздаточного оборудова-

ния или автоматических лубри-

каторов.

Надо сказать, что идея приме-

нения автоматических лубрика-

торов не нова. В течение долго-

го времени было разработано

несколько конструкций таких

устройств. Первые лубрикато-

ры имели механический при-

вод. При разработке ставилась

задача – создать миниатюрную

версию пистолета для кар-

триджей со смазкой, которая

могла бы выдавливать смазку

в течение продолжительного

промежутка времени. Смазка

выдавливалась поршнем, кото-

рый приводился в движение за

счет энергии сжатой пружины.

Преимуществом такого типа лу-

брикаторов была возможность

Смазка на упреждениеЛубрикаторы Shell помогают беречь технику и снижать затраты Светлана Фегина

В 2011 г. ассортимент поставляемых в Россию лубрикаторов Shell Tactic EMV по-полнился лубрикаторами со смазками Shell Gadus S5 V100 2 и Shell Gadus S3 V220 C2. Shell Gadus S5 V100 2 для смазывания подшипников качения уже неоднократно применялась на различных предприятиях России. Так, на «Новоенисейском ЛХК» по-сле применения Shell Gadus S5 V100 2 для смазывания подшипников вентиляторов ходимость подшипников увеличилась в 12 раз (с 2 недель до 6 месяцев). Экономия на одном вентиляторе составила до 20 000 рублей в месяц. Один из крупнейших производителей цемента в России – «Спасскцемент» применяет Shell Gadus S5 V100 2 для смазывания подшипников турбовоздуходувок. Ходимость подшипников увели-чилась с 168 до 3500 моточасов. Такие результаты были получены благодаря тому, что в ходе разработки была поставлена задача создать смазочный материал спе-циально для подшипников качения, работающий в очень широком диапазоне тем-ператур и отличающийся отличными трибологическими свойствами и термической стабильностью. В процессе разработки были учтены требования производителей подшипников и производителей оборудования. Смазка получила одобрение в ABB, Hegenscheidt-MFD и General Electric. Лубрикаторы Shell Tactic EMV Gadus S5 V100 2 также находят широкое применение в электродвигателях, вентиляторах, насосах и ином оборудовании. Смазка Shell Gadus S3 V220 C2 обладает отличительной чертой некоторых пластичных смазок Shell – красным цветом. Изменение цвета на более яркий (по сравнению с синим цветом, которым смазки обладали ранее) позволяет эффективнее контролировать смазывание подшипниковых узлов, поскольку смазка красного цвета заметнее на металлических поверхностях. Кроме того, стало гораз-до проще визуально различить работавший смазочный материал и свежий. Смазка Shell Gadus S3 V220 C2 рекомендуется для смазывания подшипниковых узлов, экс-плуатируемых в более тяжелых условиях.

Все

фот

о –

She

ll

Лубрикаторы, смонтированные на подшипниковые опоры роликов (смазывание роликовых сферических подшипников)

http://www.maxconf.ru

44 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011 www.mediarama.ru

смазка

многоразового использования и

простота конструкции.

Однако у этой конструкции

были свои недостатки: проце-

дура повторного заполнения

лубрикатора смазкой грозила

возможным загрязнением окру-

жающего пространства, что не-

гативно отражалось на обслу-

живающем персонале; по мере

опустошения емкости со смаз-

кой падало давление, с кото-

рым смазка подавалась в узел;

существовала необходимость

в частом контроле за работой

лубрикатора из-за отсутствия в

конструкции каких-либо датчи-

ков или сигнализаторов; имели

место выходы лубрикаторов из

строя из-за нестабильного каче-

ства пружин. Несмотря на пере-

численные недостатки, данный

тип устройств получил в свое

время широкое распростра-

нение, так как позволял суще-

ственно снизить трудоемкость

работ по техническому обслужи-

ванию.

Следующим этапом «эволю-

ции» стало появление автомати-

ческих лубрикаторов с газовым

приводом. В настоящее время

они используются на многих

предприятиях и отличаются про-

стотой монтажа, позволяют уста-

навливать режим смазывания в

широком диапазоне, не требуют

обслуживания в процессе экс-

плуатации, работоспособны в

условиях повышенной запылен-

ности и влажности, а также во

взрывоопасных средах за счет

герметичной конструкции. Таким

образом, данная конструкция

получила ряд преимуществ по

сравнению с лубрикаторами с

механическим приводом.

Но эти улучшения дались не

так просто. Дело в том, что пере-

мещение поршня в таких лубри-

каторах осуществляется за счет

давления газа, который образо-

вывался в процессе химической

реакции, протекающей в верх-

ней части устройства. Первона-

чально в качестве реактивного

газа использовали водород,

выделявшийся в результате

взаимодействия двух реакти-

вов. Эта технология оказалась

не самой надежной: существен-

ное количество лубрикаторов

не запускалось после монтажа.

Ситуация усугублялась тем, что

в конструкции не предусматри-

валось наличие индикаторов,

которые бы сигнализировали о

том, запустился лубрикатор или

нет. Инженеры слишком поздно

узнавали, что смазка не посту-

пала в узел смазывания, когда

зачастую подшипник уже полу-

чал необратимые повреждения.

Также применение водорода не

позволяло таким устройствам

получить допуск к эксплуатации

во взрывоопасных средах.

Со временем вместо двух ре-

активов стали применять лишь

одно вещество, из которого

под воздействием электриче-

ского тока выделялся инертный

газ. Надежность таких лубри-

каторов значительно возросла,

некоторые конструкции полу-

чили допуск к применению во

взрывоопасных средах. Одна-

ко эти лубрикаторы являлись

одноразовыми, а устройства,

демонстрирующие работоспо-

собность механизма, также не

применялись. Возникала необ-

ходимость регулярно проводить

визуальный осмотр лубрикато-

ров. Максимально возможное

давление для таких конструкций

так и не превысило 5 бар при

полном заполнении. По мере

опорожнения резервуара со

смазкой и увеличения объема

надпоршневой полости давле-

ние в магистрали снижалось.

Очевидно, что возникла потреб-

ность в дальнейшем усовершен-

ствовании конструкции лубрика-

торов.

На данный момент самой со-

временной конструкцией ав-

томатических лубрикаторов

является лубрикатор с электро-

механическим приводом. Он

объединяет в себе достоинства

механического и газового при-

водов, среди которых: возмож-

ность многократного исполь-

зования (заменяется только

емкость со смазкой); высокое

и постоянное давление в маги-

стралях на протяжении всего

периода работы (5 бар); возмож-

ность удаленной установки (до

3 метров от узла смазывания);

возможность применения ем-

костей для смазки различного

объема; герметичность; наличие

на корпусе индикации о режиме

работы. Именно такие лубрика-

торы специалисты Shell обыч-

но рекомендуют использовать

для всех типов оборудования.

Особенно это касается пред-

приятий, где взвешенно подхо-

дят к использованию людских

ресурсов и не пренебрегают

современными высокотехноло-

гичными решениями, помогаю-

щими повысить срок службы бы-

строизнашивающихся узлов и

тем самым обеспечить большую

эффективность при сниженных

затратах.

Смазывание опор промышленных вентиляторов

Смазывание подшипников электродвигателей

http://www.expo-priority.ru

http://www.mediarama.ru

http://www.mediarama.ru

http://www.scania.ru