БЕЗБЕДНОСТ САОБРАЋАЈА

1. Саобраћајне незгоде

Саобраћајна незгода је незгода која се догодила на путу или је започета на путу, у којој је учествовало најмање једно возило у покрету и у којој је најмање једно лице погинуло или повређено или је настала материјална штета.

Поред термина саобраћајна незгода, који је по закону о безбедности саобраћаја званични назив, код нас се користе и називи - саобраћајна несрећа, судар или удес, иако се, са становишта науке, то сматра неправилним изражавањем. Термин удес се, по правилу, користи у железничком и авионском саобраћају, док се несрећа и судар не користе нигде.

Најчешћи узроци саобраћајних незгода су непоштовање саобраћајних прописа и неприлагођавање брзине временским условима.

Uzroci nastajanja saobraćajnih nezgoda su različiti i uglavnom su posledica propusta vozača, nedostatka puta, tehničke neispravnosti vozila, slabe organizacije i regulisanja saobraćaja, nediscipline pešaka i biciklista i niskog stepena saobraćajne kulture učesnika u saobraćaju. Svi se oni svode na osnovna tri uzroka: čovek, vozilo i put. Analiza ova tri osnovna faktora daje mogućnost za preduzimanje odgovarajućih preventivnih mera za njihovo manje učešće pri nastajanju nezgode.

Uticaj alkoholaAlkohol se smatra jednim od najvećih uzročnika saobraćajnih nezgoda. Uticaj na čoveka zavisi od količine alkohola u organizmu. Već kod malih količina od 0,02‰ slabi sposobnost vožnje. Zakonom o osnovima bezbednosti saobraćaja predviđeno je da vozači amateri mogu učestvovati u saobraćaju ukoliko je koncentracija alkohola do 0,5‰. Profesionalni vozači ne smeju upravljati vozilom ukoliko imaju alkohola u krvi. Povećana koncentracija alkohola od 0,6 do 1,5‰ daje vidljive znake lakog pijanstva, koji uglavnom zavise od individualnih sposobnosti, dok je preko ove koncentracije pijanstvo lako uočljivo. Koncentracija preko 3,5‰ dovodi do besvesnog stanja, a koncentracija od 5 do 8‰ do smrti.

Alkohol se vrlo brzo rastvara u organizmu i brzo dolazi u krv preko koje se prenosi u druge delove tela i utiče na promenu funkcija bitnih za vožnju.U čoveku oduvek postoji želja da prevaziđe svoje mogućnosti, da bude bolji snažniji, da dostigne veću brzinu. Vozač delimično ostvaruje te težnje za upravljačem. On postiže veću brzinu, iz druge pozicije gleda pešake, oseća se moćnijim i njegovi kontakti sa ostalim učesnicima postaju površni. Pod uticajem alkohola smanjuje se mogućnost rasuđivanja, kritičnost, opada pažnja i sposobnost sagledavanja zbivanja oko sebe, pa takav vozač, češće nego drugi pravi prekršaje.

- Delovanje alkohola na sposobnosti vozačaAlkohol je nervni otrov koji najpre dovodi do uzbuđenja, a zatim do paralize centralnog nervnog sistema. Delovanje alkohola ogleda se u organskoj i psihičkoj sferi. On prvenstveno deluje na mozak, desni, pluća, ruke, jetru, noge, izaziva bolove u stomaku, bubrezima, želucu, srcu itd.

- Dejstvo alkohola na najviši deo nervnog sistemaČovečji mozak je vrlo složene građe i najosetljiviji deo organizma na razne štetne uticaje. Uzimanjem alkohola smanjuje se rasuđivanje, sposobnosti, kritičnost, kao i emocije (neraspoloženje, bol, umor). Najvažniji efekti alkohola ispoljavaju se čitavim nizom poremećaja u oblasti opažanja, reagovanja i drugih psihičkih funkcija. Zavisno od količine unetog alkohola i načina unošenja, postoji čitava gradacija poremećaja koji idu od jedva primetnih do teških akutnih trovanja, kada dejstvo alkohola zahvata autonomni nervni sistem, a to dovodi do prestanka rada srca i disajnih organa.Naročito je na alkohol osetljiv mali mozak, u kojem je centar za ravnotežu. Zato je za pijanog čoveka karakteristično teturanje i nepravilno održavanje ravnoteže, kao i slaba koordinacija pokreta.Alkohol deluje i na periferne nerve, naročito nerve ruku i nogu, koji su za vozače i najvažniji.

- Dejstvo alkohola na čulo vidaNaročito su ispitivani efekti alkohola na čulo vida i dokazano je da mala količina popijenog alkohola dovodi do smanjenja oštrine vida i do suženja vidnog polja, a to je čest uzrok mnogih saobraćajnih nezgoda. Veće količine alkoholnih pića onemogućavaju slivanje likova na mrežnjači, što dovodi do pojave duplog viđenja, kada čovek nije u stanju da razlikuje stvarni objekat od uobraženog. Primećeno je da kod izvesnog broja alkoholičara dolazi do poremećaja razlikovanja boja (crvene i zelene) što može da ima vrlo veliku praktičnu štetu kod vozača motornih i drugih vozila.

- Dejstvo alkohola na koordinaciju mišićaIspitivanjima je dokazano da alkohol i u minimalnim količinama negativno utiče na koordinaciju mišićnih radnji. Posle unošenja većih količina alkoholnih pića u organizam dolazi do grubljih oštećenja koja se ispoljavaju u poremećenom govoru, poremećenom hodu, nemogućnosti održavanja ravnoteže.

- Dejstvo alkohola na organe za varenje i jetruPosledica duže upotrebe alkohola su oštećenja pojedinih organa za varenje, jetre, krvnih sudova, nervnog sistema, bubrega itd.Kod hroničnih alkoholičara često nastaje hronično zapaljenje jednjaka. Promene se ispoljavaju otežanim gutanjem i bolom. Često strada pankreas – koji se takođe oštećuje alkoholom. Znatnije oštećen pankreas može dovesti i do pojave šećerne bolesti.Pri hroničnoj upotrebi alkohola dolazi do oštećenja jetre direktnim delovanjem alkohola na nju i oštećenja njenih funkcija. Posle više godina pojavljuju se uočljive promene i ozbiljne tegobe. Ako se nastavi sa uzimanjem alkohola, jetra će se uvećati i bolesnik će tada osećati nelagodnost u želucu. Poremećeno mu je varenje, dolazi do gubitka apetita. Sve ove promene bilo na organima za varenje, bilo na jetri, nastaju u slučaju stalnog i prevelikog unošenja alkoholnih pića.

- Dejstvo alkohola na psihofizičku aktivnost čoveka

Mnogi misle da male količine alkohola povoljno deluju na organizam, da potenciraju psihičke i fizičke aktivnosti. Teško je ubediti ljude u štetno dejstvo alkohola kad oni osećaju da posle izvesne količine postaju slobodniji, raspoloženiji, i da mnogo lakše podnose fizičko naprezanje.

- Alkoholizam i psihički poremećajiAlkohol remeti normalnu fiziološku aktivnost ćelija, što pokazuju mnogobrojni simptomi akutnog pijanstva. Duga upotreba može dovesti do čitavog niza telesnih, organskih pa i do psihičkih poremećaja, koji su rezultat hroničnog trovanja centralnog nervnog sistema. Kratkotrajan, privremen poremećaj naziva se patološko napeto stanje. Patološko napeto stanje predstavlja trenutnu, iznenadnu intoksikaciju centralnog nervnog sistema sasvim malim količinama alkohola. Patološko napeto stanje javlja se posle izuzetno male količine unetog alkohola. Alkohol je specifičan otrov nervnog sistema, on otežava sve pokrete, ali najteže su posledice u saobreaćaju – usporavanje refleksa.Dokazano je da vozačka sposobnost vozača pod uticajem alkohola od 0,02‰, opada progresivno sve do 1,4 a ponekad i do 1,7‰, kada se smatra da su vozači praktično nesposobni za vožnju.Vozači pod uticajem alkohola povećavaju brzinu, obazrivost im je mala, potcenjuju znakove. Samokontrola se gubi baš kad je najpotrebnija. Ovo stanje duševnog poremećaja traje kratko i najčešće se završava snom. 

- Alkohol i halucinacijeHalucinacije su takođe duševno oboljenje prouzrokovano hroničnim alkoholizmom. Kod ovog oboljenja svest nije dugo pomućena, bolesnici su vrlo dugo neupadljivi i dugo mogu obavljati svoje dužnosti, pri tom ne čineći upadljive graške u ponašanju i radu. U osnovi ove bolesti postoji osećanje straha i proganjanja. Bolesnik često čuje reči i glasove koji ga progone, vređaju i potcenjuju, ali on može dugo da obavlja svoj posao ne govoreći nikome ono što preživljava. Kada oboljenje dostigne

vrhunac, kada bolesnik ne može više da istrpi gonitelja, on napada kako bi ga se oslobodio, a u najgorem slučaju izvršava samoubistvo.

1. Stanje prolazne opijenosti (0,10 – 0,49‰). U ovom stanju većina ljudi ne pokazuje posebne znakove, pa to predstavlja najnižu granicu ugrožavanja saobraćaja. U ovom stanju ljudi su pričljivi i subjektivno se osećaju dobro. Jedan broj osoba pri ovoj koncentraciji alkohola nesposoban je za vožnju, odnosno može ugroziti sigurnost u saobraćaju. U ovom stanju može doći do opadanja pažnje, poremećaja sluha i slično.2. Stanje lakše pripitosti (0,50 – 0,99‰). U ovom slučaju alkoholisantosti misli se gube, kao i pamćenje, oseća se veća lična sposobnost za bilo kakve poduhvate, isticanje, ne poštovanje saobraćajnih znakova, oštrina vida se smanjuje, reakcije vida slabe za 30%, a sluha za oko 40%. Kod ovakvih vozača karakteristično je rumenilo, puls je ubrzan. U ovom slučaju alkoholisanosti vozač brzo vozi i zato će ako dođe do nezgode, posledice biti teže nego kad nezgodu prouzrokuje vozač sa oko 2‰, kad sporije vozi.3. Stanje teže pripitosti (1,00 – 1,49‰). U ovom stanju izražavaju se greške pri hodu i pokretima, moguće je povraćanje. Nesposobnost vozača da upravlja se povećava. U ovom stanju simptomi su vidljivi i dolazi do pogoršanja intelektualnih funkcija.4. Pijano stanje (1,50 – 2,49‰). Ovde se veoma ispoljava smanjenje intelektualnih sposobnosti. Rastu samopouzdanje i dremljivost. Kod vozača se javlja drskost, nepromišljenost, surovost itd. Vozač je nestabilan, tetura se i nesposoban je da upravlja vozilom i zato lako dolazi do nezgode.5. Teži oblik pijanstva (2,50 – 3,49‰). Čovek posrće pri hodu, nejasno izgovara reči, vidi dvostruko, javljaju se slušne halucinacije, ispoljavaju se jači znaci narkotičkog delovanja alkohola.

6. Komatozno stanje (3,50 – 5,00‰). Radnje ove osobe su usporene i odvijaju se kao u snu. Temperatura je veoma niska, pa se čovek može i smrznuti. Na svetlost slabo reaguje, zenice su proširene. Ako je koma duboka, takva osoba se teško može povratiti u život.Posle izvesnog vremena nastaje faza trežnjenja i mamurluk. U vreme mamurluka javljaju se: glavobolja, muka, pritisak u stomaku, tromost, malaksalost, zamor, jeza i drhtanje.  

- Alkoholizam i saobraćajIntenzivnijim saobraćajem povećava se i broj nezgoda, ali srazmerno s tim raste i broj saobraćajnih nezgoda koje su prouzrokovali vozači – uživaoci alkohola.Za bezbednost saobraćaja alkoholizam predstavlja poseban problem, i to zbog procenata saobraćajnih nezgoda prouzrokovanih pijanstvom. Ako posmatramo problem uživaoca alkohola, nužno je razlikovati uživanje alkohola kod vozača čije je zanimanje vožnja od vozača koji se vožnjom bave povremeno.Uživaoci alkohola često nisu svesni štetnih posledica ubotrebe alkohola za vreme i pre vožnje, pa zato pitanju njihovog vaspitanja i razvijanja svesti preventivnim radom treba posvetiti veliku pažnju.- Dejstvo alkohola na organizam vozačaSvaki vozač koji želi sigurno da vozi, mora biti spreman da na vreme osmotri situaciju oko sebe i da bude oprezan. Vozač upotrebom alkohola oštećuje one funkcije koje su najpotrebnije, odnosno one koje dolaze do izražaja u određenoj kritičnoj situacji, kada je potrebno da se reaguje brzo. Tada vozaču izgleda da može učiniti više i želi da dođe do izražaja, ističe svoje sposobnosti, delima dokazuje svoju hrabrost, a sve to prouzrokuje nepropisnu vožnju, koja se najčešće završava nesrećom. Dokazan je gubitak sposobnosti za brzo, tj. refleksno reagovanje u oblasti svih čula kod vozača pod uticajem alkohola.

- Opadanje sposobnosti u oblastima pojedinih čula

1. Reakciono vreme ili psihička sekunda – jeste vreme reagovanja od momenta kad se ispred vizila pojavi izvesna prepreka pa do momenta kada vozač reaguje na tu prepreku, odnosno do momenta pritiska na kočnicu.2. U vožnji pri brzini od 50 km/h u mraku, pošto vozača zaseni, a zatim ablenduje vozilo koje mu dolazi u susret, treznom vozaču je potrebno 68 m da se privikne na novonastalu situaciju, dok je pijanom potrebno 126m

3. Pri brzini od 50 km/h vozač će pri dnevnoj svetlosti da raspozna saobraćajni znak u treznom stanju na 138m, kao pijan raspoznaće taj znak na 112m, a kao mamuran na 100.4. Izneti dijagram prikazuje opadanje refleksa čula sluha pri brzini od 50 km/h. 

- Metoda i stepen utvrđivanja alkoholisanosti u saobraćajuPored laboratorijske metode utvrđivanja alkohola u krvi, za preventivu u saobraćaju važan je i način utvrđivanja približnog procenta alkohola u organizmu vozača pomoću testa izdisanja vazduha, tj. alko-testa. On ima svoj značaj kao sredstvo za orijentaciju da li je testirano lice pod uticajem alkohola i za određivanje približnog procenta alkohola u krvi.Kod nas ne postoji utvrđena granica, ali se količina od 0,05‰ toleriše, dok se veći procenat sankcioniše. 

Uticaj klimatskih uslovaUticaj klimatskih uslova na odvijanje saobraćaja je dvostruk: neposredno menja spoljne uslove u kojima se saobraćaj odvija, i utiče na zdravlje učesnika u saobraćaju.

 Sneg, kiša, magla, poledica, grad stvaraju uslove za saobraćajne nezgode. Po magli se najčešće dešavaju saobraćajne nezgode tipa lančanog sudara. Magla je prirodna pojava i ona nije uzrok saobraćajnih nezgoda, već samo doprinosi stvaranju uslova za njohovo nastajanje. Zbog padavina – kiša, sneg, led – smanjuje se vidljivost i koeficijenat prianjanja pneumatike za kolovoz, usled čega je teže realizovati vučnu i kočionu silu, zbog čega dolazi do zanošenja i prevrtanja vozila. Opasnost od klimatskih uticaja se mogu ublažiti boljim održavanjem puteva. Svaki čovek je osetljiv na vremenske prilike, ali one ne utiču na svakog podjednako. Vršena su istraživanja koja pokazuju da visok procenat vlage u vazduhu i visoka temperatura mogu dovesti do nasilnog i agresivnog ponašanja. Kad je vreme lepo, sa suvim i svežim vazduhom, broj saobraćajnih nezgoda je manji. Na visokim temperaturama vozači se pojačano znoje, osećaju nelagodnost, tromost, sanjivost, opada im radna sposobnost, pada koncentracija, javlja se umor, usporavaju se refleksi, remete automatizovani pokreti, javlja se crvenilo u licu, vrtoglavica, povišena telesna temperatura i gubitak svesti. Niske temperature – hladnoća – dovode do suprotnih fizioloških reakcija. Da bi se sprečilo gubljenje toplote, dolazi do sužavanja krvnih sudova koji vode ka rukama i nogama. Posledica toga je brzo hlađenje ruku i nogu, što otežava upravljanje vozilom. Da nastane odmrzavanje, neophodno je zagrejati celo telo. Pri hladnoći se javlja drhtanje kojim organizam potpomaže angažovanje mišića za brže stvaranje toplote. Granice izdržljivosti pri hladnoći, pored aklimatizacije, zavise i od odeće i aktivnosti mišića. I kad je najtoplije odeven i obuven, čovek može izdržati mirujući oko 6 časova na hladnoći od – 12°C, a samo sat i po na temperaturi od – 14°C. Aklimatizacija na ekstremne klimatske uslove je relativno brza, a najviše zavisi od fizičke aktivnosti čoveka. Delimična aklimatizacija na visoku temperaturu postiže se posle nedelju dana bavljenja fizičkim aktivnostima, a potpuna posle više

meseci fizičkih vežbi. Za vreme ovih vežbi potrebno je u organizam unositi više soli i vode. Delimična aklimatizacija na hladnoću postiže se takođe za nedelju dana. Za potpuno prilagođavanje na hladnoću potrebno je više meseci, a ponekad i više godina. Na brzinu i mogućnost prilagođavanja utiče podneblje u kome su osobe rođene i živele. Osobe rođene u ekstremnim klimatskim prilikama, kao što su tropske i polarne, teže se prilagođavaju drugim klimatskim prilikama. Statistički podaci o saobraćajnim nezgodama ukazuju na uticaj klimatskih prilika na bezbednu vožnju. Broj saobraćajnih nezgoda je veći kada su niske ili visoke temperature. Ovo se naročito odnosi na hladno vreme. Uticaj visokih temperatura odnosi se uglavnom na vozače starije od 40 godina. Posle navršenih 50 godina, vozači se još teže prilagođavaju visokim temperaturama, pa je i broj saobraćajnih nezgoda koje izazivaju stariji vozači pri vrućini veći. Visoka temperatura utiče na povećanje razdraženja centralnog nervnog sistema. Pod uticajem visoke temperature i vlažnosti dolazi do fizioloških promena i promena u operacijama vožnje. U toku vožnje pri visokoj temperaturi dolazi do povećanog znojenja, povećava se temperatura tela i srce brže radi. Krvni pritisak se ne menja. Za ove promene karakterističan je subjektivan doživljaj monotonije i umora, što dolazi do izražaja u dužoj vožnji na visokoj temperaturi.

Vidljivost iz vozila Za sigurnost upravljanja motornim vozilom i održavanje pravca, najvažnije su spoljne informacije koje vozač prima. Najveći deo ovih informacija se dobija izvan vozila, iako se jedan deo informacija dobija sa instrument-table. Pri dnevnim uslovima vidljivost je povoljna kada nema magle. Međutim, problem nastaje pri noćnim vožnjama. Kabina vozila smanjuje vidno polje vozača u vertikalnoj i horizontalnoj ravni. U vertikalnoj ravni vidno polje vozača se

smanjuje na dole. U horizontalnoj ravni vidno polje je u izvesnoj meri ograničeno stubovima prednjeg vetrobranskog stakla. Ti stubovi smanjuju vidno polje vozača za oko 5° iz normalnog položaja posmatranja. Ovo može da bude uzrok da vozač ne vidi pešaka na kratkom rastojanju na raskrsnicama. Za sigurno upravljanje vozilom od velikog su značaja informacije koje se dobijaju preko ogledala.

Osvetljenje Dobra osvetljenost puta u pravcu kretanja je od posebnog značaja prilikom vožnje noću. Ispitivanja pokazuju da posle uvođenja osvetljenja na pojedinim deonicama puta, broj saobraćajnih nezgoda se smanjuje i za nekoliko puta. Kod dobro osvetljenog puta, svetlost je jednako raspoređena, bez blještanja. Osvetljenost puta zavisi od položaja i veličine stubova svetiljki, od jačine i vrste rasipanja svetlosti, veličine i refleksione karakteristike puteva i od sistema rasporeda svetiljki na putu. Na autoputevima i na raskrsnicama potrebno je da se obezbedi ravnomerno osvetljenje. Raskrsnice i prilazi autoputevima se osvetljavaju postepeno pojačavanjem svetlosti, tako da se oči prilagode na promenu stepena osvetljenja. Sve vrste drumskih vozila koriste i svoje sopstveno osvetljenje pri noćnoj vožnji i smanjenoj vidljivosti. Velika svetla služe za osvetljenje puta kada na putu nema vozila. Oborena svetla služe za vožnju u naseljima, u koloni i kod mimoilaženja. U pogledu izbora kratkog svetla postoje uglavnom dva shvatanja. Prvo shvatanje je da se postigne što bolja vidljivost bez obzira na veće zaslepljenje ili da se što je više moguće smanji zaslepljenje. Asimetrično rasipanje svetlosti se uglavnom ugrađuje u evropskim vozilima, tako da je najveća jačina svetlosti na desnoj strani. Pri osvetljavanju puta, glavni nedostatak prilikom osvetljavanja je zaslepljivanje vozila tokom mimoilaženja. Zaslepljivanje nastaje ako se u vidnom polju promatrača nalazi svetlosni izvor većeg sjaja nego što je prosečan sjaj vidnog polja.

 Sposobnosti oka su takve da se ono brže prilagodi na veći nego na manji sjaj. Razlog za to je što je oko izloženije povećanju sjaja nego smanjenju. Dugo svetlo automobilskih farova jako blešti noću, a u toku dana, kada je sjaj okoline povećan, ono se gotovo i ne opaža. U prvom slučaju oko je adaptirano na manji sjaj okoline, a u drugome na veliki. Postoje dve vrste zaslepljivanja. Apsolutno zaslepljivanje nastaje kada vozač danju vozi po suncu i ako mu ono bije u lice i to direktno, pa zbog toga dobro ne vidi. Relativno zaslepljenje uzrokuje velike razlike u gustini svetla. Od primarne važnosti je relativno zaslepljivanje. Postoji velika opasnost kada se vozač s vozilom kreće duže vreme sa dužim svetlima i kada ih smanji na kratka prilikom ulaska u slabo osvetljeno naseljeno mesto. U ovom slučaju prođe nekoliko sekundi dok se oči ne priviknu na promenu svetla. Ovo vreme je upravo kritično za sigurnost kretanja vozila na delu toga puta. Prilagođavanje oka na blesak je neravnomeran proces. Zenici je potrebno svega 5 – 6 sekundi da se stisne, a da se ponovo vrati u prvobitan položaj 30 – 35 sekundi. To je razlika vremena u kome se vozilo kreće, a vozači nisu gospodari situacije na putu. U uslovima gradskog saobraćaja noću vozači koji se kreću svojim vozilima sa upaljenim kratkim svetlima imaju smanjenje efektivnog viđenja prepreke koja se nalazi ispred vozila za oko 6 – 7% vrednosti u odnosu na vrednost viđenja pre zaslepljenja. Ovo pogoršanje viđenja je isto u ulicama loše i dobre osvetljenosti javnom rasvetom. Maagla takođe ima izvestan efekat bleštanja jer vodene kapljice pasipaju svetlost. Naučnim ispitivanjima je dokazano da oko 10% svih saobraćajnih nezgoda nastaje pri slaboj vidljivosti kao rezultat zaslepljivanja vozača svetlima iz suprotnog smera.

 Stepen zaslepljenosti vozača zavisi od jačine reflektora vozila koje dolazi u susret. Glavni razlog je kršenje propisa o upotrebi odgovarajućeg svetla i nepravilan položaj i regulacija svetla. Smanjenje vidljivosti u početku je povezano sa kratkim vremenom adaptacije vida na svetlo, a posle mimoilaženja sa dugim vremenom adaptacije vida u mraku, zbog čega vozač ne razlikuje put i predmete na putu. Pod tim uslovima preporučuje se upotreba kratkih svetla za maglu, ako su ugrađena na vozilu. Osetljivost oka na zaslepljivanje zavisi i od brzine mimoilaženja vozila, što je brzina veća, veća je i opasnost od zaslepljivanja. Zaslepljivanje dovodi do smanjenja vidnih sposopnosti i osećaja neprijatnosti i smetnji. Neugodnosti i smetnje od zaslepljivanja zavise od veličine svetlosnog izvora, jačine svetlosnog izvora i okoline. Zaslepljivanje zavisi od veličine ugla; ono je veće na užim nego na širim putevima. Takođe je opasnije na vlažnom putu, jer je vlažan put manje svetao od suvog puta. Rastojanje opažanja na putu povećava se kada se povećava jačina svetlosti koja ga osvetljava, a opada sa povećanjem jačine zaslepljujuće svetlosti. Osnovni parametri sposobnosti opažanja u situacijama zaslepljivanja jesu jačina i veličina izvora svetlosti koji zaslepljuje i uglovno rastojanje predmeta koji se posmatra i zaslepljujuće svetlosti. Vozeći noću vozač ne može da opazi opasnost i da reaguje u roku od jedne sekunde. Istraživanja su pokazala da vozači koji očekuju razlog za zaustavljanje vozila, mogu pravovremeno da reaguju i da zaustave vozilo na iznenadnu pojavu tamnih tela na brzini od 70 km/h. Preporuka glasi da se noću ne vozi većom brzinom od 55 km/h po suvom kolovozu sa uključenim oborenim svetlima. Duga svetla na vozilu, po pravilu, uključuju se na onim udaljenostima do kojih dopire njihov domet, što iznosi oko 150 metara. Sa oborenim svetlima vozi se u koloni na udaljenostima

dometa oborenih svetala do vozila ispred, što iznosi najmanje 40 metara. Takođe se sa oborenim svetlima vozi pri mimoilaženju, preticanju, u tunelima i oštrim horizontalnim i vertikalnim krivinama. Osnovno pravilo noćne vožnje je da brzina treba da bude onolika koliko dozvoljava vidljivost. Vidljivost sa oborenim svetlima mnogo je slabija nego što to misli većina vožača. Na razloge koji doprinose da čovek bude uzrok nastajanja nezgode utiče nekoliko važnijih komponenata: 1. neodgovarajuće psihofizičke, zdravstvene ili moralne osobine vozača, pešaka i dr; 2. slaba adaptacija pri otežanim uslovima saobraćaja u vreme sumraka noću, u toku svanuća, pri otežanim atmosferskim prilikama itd.; 3. nedovoljna stabilnost radnih osobina vozača pod dejstvom vibracija, gladi, zamora i sl.; 4. prirodna ograničenja u brzini reakcije pri promenama saobraćajne situacije; 5. prirodna ograničenja po obimu prijema informacija; 6. ograničenja po brzini primljenih informacija; 7. emocionalne smetnje (uzbuđenje, depresija, strah i dr.) i promena načina ponašanja vozača, pešaka i drugih učesnika u saobraćaju.; 8. uticaj neodgovarajućeg načina organizacije i regulisanja saobraćaja, tehničkog stanja vozila i dr. na emocionalno stanje vozača; 9. socijalno stanje; 10. upotreba alkohola i drugih opojnih sredstava; 11. nivo saobraćajne i tehničke kulture učesnika u saobraćaju.

Vozilo kao uzrocnik saobracajne nezgodeVozilo može da utiče na povećan broj i posledice saobraćajnih nezgoda: 1. svojom neodgovarajućom i nedovoljnom stabilnošću i neprilagođenošću radnim osobinama i eksploatacionim svojstvima puta i vozača; 2. iznenadnim neisprvnostima uređaja i delova od naročitog značaja za bezbednost saobraćaja (kočioni uređaj, uređaj za upravljanje itd.); 3. konstrukcijom unutrašnjosti kabine sa mnogo isturenih i oštrih delova; 4. otežanom mogućnošću za izlaz iz oštećenog vozila u procesu sudara; 5. nedovoljnom preglednošću iz vozila ograničenom malim zastakljenim površinama; 6. slabom svetlosnom signalizacijom; 7. lošom konstrukcijom farova (mogućnost zaslepljivanja vozača noću); 8. neefikasnim radom brisača i perača vetrobranskog stakla i dr. Pošto su pojedini elementi obrađeni u drugim poglavljima, ovde ćemo se pozabaviti stabilnošću vozila i njenim uticajem na nastajanje saobraćajne nezgode.- Stabilnost vozila Stabilnost vozila predstavlja jednu od eksploatacionih karakteristika vozila, koja pokazuje u njegovu sposobnost da se u različitim uslovima kreće bez opasnosti da se zanese (prokliza) ili prevrne. Stabilnost vozila zavisi od: konstrukcionih karakteristika vozila (visina težišta, razmak osovina i točkova, sistem oslanjanja...), svojstva pneumatika i karakteristika podloge. Stabilnost vozila se može posmatrati u uzdužnoj i poprečnoj ravni.

 Uzdužna stabilnost vozila podrazumeva sposobnost vozila da se ne prevrnu oko prednje ili zadnje osovine ili da ne proklizavaju. Do toga može doći samo pri velikim usponima i pri velikim padovima. Na javnim putevima se tako veliki usponi, odnosno padovi ne izvode. Najveći dozvoljeni nagib je 12% (nagib balkanske ulice u Beogradu je izveen sa 14 %, što predstavlja izuzetak). Provera poprečne stabilnosti je mnogo potrebnija , jer je često bezbednost saobrćaja ugrožena zbog poprečnog isklizavanja ili prevrtanja vozila. Pri kretanju vozila u pravcu poprečna stabilnost vozila može biti ugrožena poprečnim nagibom puta. Na javnim putevima poprečni nagib u pravcu se određuje s obzirom na mogućnost odvodnjavanja vode sa kolovoznog zastora. Poprečni nagib putničkih kolovoza je najveći i iznosi 4%. Ovaj nagib ne predstavlja opasnost po stabilnost vozila. Pri kretanju vozila kroz krivinu na vozilo deluje više sila. Pored sila koje nastaju usled poprečnog nagiba krivine, u krivini deluje i centrifugalna sila, koja zavisi od brzine vozila, njegove mase i radijusa krivine. Poprečni nagib puta koji se radi u krivini ima zadatak da pored toga što obezbeđuje odvođenje vode od kolovoza, smanji uticaj centrifugalne sile. Zbog toga je njegova vrednost veća od vrednosti na putu u pravcu. Ako put ima građevinskih nedostataka – stari putevi koji se sada rekonstruišu – i ako je krivina izgrađena bez poprečnog nagiba, ili – što je još gore – sa kontranagibom, to vrlo negativno utiče na stabilnost vozila. - Stabilnost vozila u krivini bez poprečnog nagiba Uslov da ne dođe do isklizavanja vozila je da je centrifugalna sila manja ili jednaka sili prianjanja:

Put kao uzročnik saobraćajne nezgode

Put kao faktor bezbednosti utiče na broj i posledice saobraćajnih nezgoda sledećim svojim odlikama:

1. neusklađena veličina podužnog i poprečnog nagiba sa brzinom i karakteristikama vozila u saobraćajnom toku.2. neusklađeni geometrijski elementi krivina sa računskom brzinom i gabaritnim dimenzijama vozila.3. nedovoljna podužna i poprečna preglednost puta u krivini i pravcu4. nedovoljna širina kolovoza5. slab kvalitet kolovoznog zastora, pa se ne ostvaruje dovoljna sila prianjanja izmedju točka i podloge6. nedovoljne i netačne informacije vozačima o putu, objektima na putu, pored puta i dr.7. nedovoljna širina i nepouzdan pokrivač bankina8. postojanje na putu elemenata koji primoravaju vozača na oštre i brze promene režima vožnje9. postojanje konfliktnih zona duž puta na mestima ukrštanja puteva10. nedovoljna osetljivost opsnih raskrsnica, pešačkih prelaza, petlji, objekata u zoni puta itd11. nepravilna i nedovoljna primena horizontalne i vertikalne signalizacije na putu i drugo.

Uticaj puta na bezbednost saobračaja- Vozač i upravljanje vozilomPrihvatljiva brzina koju vozač ostvaruje zavisi od mnogo činilaca. Brzina zavisis od ličnosti vozača, odnosno od njegovog temperamenta. Uz to, brzina će zavisiti od promenljivih osobina pojedinaca, koje potiču od godina starosti, pola i profesionalnosti. Brzina će takođe zavisiti od spoljne motivisanosti vozača. Među spoljnim motivima najvažnije je vreme putovanja. Kada je ovaj motiv posredi, vozač koji kreće na veća rastojanja biće motivisan

da ostvari veće brzine, dok je taj motiv mannje izražen na regionalnim putevima.Kada je širina kolovoza manja, vozač teži da ostvari manju brzinu kako bi eliminisao naprezanje koje izaziva širina kolovoza. I obrnuto, ako su svi ostali uslovi isti, vozač na širem kolovozu ostvaruje veće brzine. Širina kolovoza zavisi od računske brzine i konstantna je za određenu deonicu puta.U okviru slobodne vožnje najznačajniji od svih činilaca koji izazivaju opterećenje vozača jeste horizontalna krivina. Horizontalna krivina opterećuje vozača centrifugalnom silom i vizuelnim dejstvom zakrivljenosti.Kada zakrivljenost puta, a sa njom i opterećenje od zakrivljenost, raste, smanjuje se brzina da bi naprezanje vozača ostalo u prihvatljivim granicama. I obrnuto sa smanjenjem zakrivljenosti opada i naprezanje od krivine, pa može da se poveća brzina vozila, ali je to povećanje znatno sporije i ima svoju granicu pri brzini koja iscrpljuje prihvatljivo naprezanje vozača.Opterećenje vozača u slobodnoj vožnji može izazvati i niz drugih činilaca, kao što su frekvencija mimoilaženja, oblik puta, preglednost, vidljivost i postojanje bočnih smetnji. Svi ovi činioci angažuju određeni deo naprezanja vozača, te smanjuje prihvatljivo naprezanje, koje se može angažovati za realizaciju brzine i savlađivanje centrifugalne sile, usled čega prihvatljiva brzina opada.- Put kao neposredan uzročnik udesaIspravan, neoštećen put, kao objekat na kome se odvija saobraćaj, veoma retko biva izazivač udesa. To je slučaj samo onda kada postoji nagla promena oblika puta usled postojanja veoma oštre krivine, i to kada je takva krivina skrivena, nedostupna oku vozača do poslednjeg momenta, pa vozač nema dovoljno vremena da na nju pravovremeno reaguje. U takvom slučaju vozač biva izložen velikom opterećenju i nije u mogućnosti da reaguje na situaciju te dolazi do saobraćajne nesreće. Ovake crne tačke su lako prepoznatljive, pa se na njih reaguje, bilo

rekonstrukcijom puta, bilo postavljanjem neobičnih saobraćajnih znakva.- Put kao faktor doprinosa udesuNajčešće su uzročnici udesa učesnici u saobraćaju, a put doprinosi nastanku krizne situacije ili u već stvorenoj kriznoj situaciji dovodi do udesa. Uslovi puta koji ovako deluju mogu biti trojaki.- Opterećenje vozača oblikom putaOblik puta može da bude neprihvatljiv za vozača prilikom upravljanja vozilom. Taj problem može da se javi povremeno i često je nepredvidiv, tako da brzina koju je vozač ocenio prihvatljivom u jednom momentu postaje prevelika. U oblik puta ubrajaju se nedovoljna dužina prelazne krivine, neodgovarajući poprečni nagib, nedovoljna dužina pogleda na kolovoz, pa neadekvatno stavljena reklamna tabla koja smanjuje preglednost. U ovakvoj situaciji vozač preveliku pažnju usredsređuje na određeni deo puta, koji posmatra izoštrenom vidljivošću. Tako može doći do iscrpljivanja njegovog naprezanja, te nema mogućnosti da reaguje na pojavu drugog učesnika u saobraćaju ili neke druge smetnje, koje se nalaze u njegovom perifernom vidnom polju, pa dolazi do udesa.- Neprihvatljivi uslovi vožnjeKada je vozač koji je motivisan na velike brzine prinuđen da zbog nemogućnosti preticanja ili restrikcije brzine na velikoj dužini vozi malom brzinom, neprihvatljivom za njegovu motivisanost, performanse vozila i rang puta, dolazi do iscrpljivanja njegovog strpljenja. U prvom slučaju vozač pristupa preticanju i kada za to ne postoje uslovi. U drugom slučaju vozač vozi većom brzinom od dozvoljene i na kritičnom mestu većom od one koja je uslovljena kriznom situacijom. U oba slučaja vozač je pravno uzročnik udesa, mada su stvarni uzrok nesreće uslovi saobraćaja, put, odnosno loša signalizacija.- Uslovi puta koji navode učesnike u saobraćaju na izazivanje krizne situacije

Na neodređenim putevima, na kojima ne postoje pešačke staze u naseljima, javna i autobuska stajališta i propisno izvedena parkirališta pred uslužnim objektom na putu, učesnici u saobraćaju su navedeni na ponašanje koje dovodi do krizne situacije ili doprinosi nastanku udesa.Autobusi koji se zaustavljaju na autobuskim stanicama, pa se tako zadržavaju na kolovozu, ne samo da izazivaju gubitke u troškovima eksploatacije već uslovljavaju i nagomilavanje vozila, pa kad pođe autobus, vozila za njim se kreću u koloni. Kada su uslovi preticanja otežani, uslovi vožnje za vozača postaju neprihvatljivi.Neodgovarajuće površine za parkiranje vozila zahtevaju manevrisanje na kolovozu, što takođe izaziva kriznu situaciju.- Uzorci udesa koji leze u projektovanju putevaProjektovanje puteva se zasnva na saobraćajno – ekonomskoj kategoriji računske brzine, koja zavisi od veličine saobraćaja i terenskih uslova i utvrđuje širinu kolovoza i najstroze elemente trase. Elementi puta se određuju na osnovu geometrijskih i fizičkih parametara, pri čemu se u potpunosti zanemaruje vozač kao faktor u saobraćaju. O vozaču – čoveku vodi se račune prilikom prostranog oblikovanja puta, što je od sekundarne važnosti, iako u određenoj meri doprinosi bezbednosti saobraćaja.

- Pojam projektne brzine Vozač ne poznaje i ne prihvata računsku brzinu i ta brzina može da ima samo usko određenu namenu. Pošto vozač ima različite motivacije za prihvatanje naprezanja, definisana je moguća brzina koju može da ostvari 85% vozača motivisanih na velike brzine, koji upravljaju snažnim putničkim vozilima, u krivini određenog radijusa, pri svim drugim povoljnim uslovima i uz naprezanje na ivici oseta. Moguću brzinu treba usvojiti kao projektnu, koja će biti merodavna za određivanje svih drugih elemenata puta, s tim da ti elementi ne izazivaju naprezanje koje će dovesti do smanjivanja moguće brzine.

Uvođenjem projektne brzine obezbediće se homogenizovanje određenih komponenata i elemenata puta a oblikom puta omogućiće se takvi uslovi upravljanja vozilom kakve vozač očekuje i prihvata. Tako će se ukloniti uzroci preprezanja vozača, a samim tim će se povećati bezbednost saobraćaja, zavisno od elemenata i oblika puta.- Horizontalna krivinaBitni parametri horizontalne krivine jesu radijus, poprečni nagib kolovoza u krivini i prelazna krivina.Odnos radijusa i projektne brzine utvrđen je na osnovu prihvatljive poprečne sile i poprečnog nagiba. Istraživanjem izvršenim 1979 – 1982 godine ustanovljene su eksperimentalno prihvatljive poprečne sile. Dokazana je potreba da poprečni nagib kolovoza u krivini menja svoju veličinu u zavisnosti od moguće brzine, pri čemu se računske brzine isključuju. Prelazna krivina mora da omogući vozaču da blagovremeno, pre ulaska u kružni luk, sagleda zakrivljenost nepregledne krivine, da obezbedi dovoljno vremena za dejstvo na točak upravljača.- Šrirna saobraćajne trakeŠirina saobraćajne trake zavisi od računske brzine i povećava se od 2,75 do 3,75 m sa porastom računske brzine. Kada saobraćaj na putu raste, povećava se broj mimoilaženja i u slobodnim i u manje gustim saobraćajnim tokovima, a sa brojem mimoilaženja raste i naprezanje vozača. Da bi se to naprezanje smanjilo, potrebno je da pri istoj brzini, a za veći protok vozila, povećati širinu saobraćajne trake. Širina saobraćajne trake treba da zavisi od veličine računske brzine i od veličine saobraćaja izražene klasom puta.- Preticanje vozilaKada je put nepregledan za preticanje, odnosno kada je protok vozila dovoljno veliki da je leva traka duže zauzeta, što onemogućuje preticanje, potrebno je izvoditi dodatnu traku i na manjim usponima, na među rastojanju zavisnim od kategorije puta i dovoljne dužine puta da omogući preticanje vozila, ne samo

radi održanja kapaciteta već da bi se obezbedili prihvatljivi uslovi vožnje. Ovaj zahtev bi povećao troškove gradnje. Međutim to se može kompenzovati smanjivanjem saobraćajne trake, čime se istovremeno destimulišu vozači u pogledu brzine, što doprinosi besbednosti.- Rastojanje zaštitnih ogradaNaši propisi utvrđuju konstantno rastojanje ograde, bez obzira na veličinu računske brzine. Iz tih razloga na putu visokog ranga postoji kolovoz velike širine uz koji se na malom rastojanju nalazi ograda. Velika širina kolovoza kao primarni činilac navodi vozača na velike brzine i zalaženje u preticanje, pri čemu on ne vodi računa o ogradi, koja na njega dejstvuje tek sekundarno.- Vertikalna preglednostNaši, kao i propisi drugih zemalja, zahtevaju obezbeđenje preglednosti u vertikalnoj krivini koja je jednaka dužini zaustavnog puta. Vozač prilikom upravljanja vozilom zahteva da mu bude obezbeđena odgovarajuća dužina pogleda na kolovoz, koji potpuno nestaje na mestu gde pogled tangira vertikalnu krivinu.Ukoliko se u propise unesu i u praksi projektovanja uvedu izneti stavovi i kriterijumi, može se očekivati da će put kao objekat mnogo pozitivnije delovati na vozača, što će predstavljati doprinos povećanju bezbednosti saobraćaja.

2. Човек као узрочник саобраћајне незгоде

3. Covek kao uzrocnik saobracajne nezgode

4. Analizirajući razloge zbog kojih čovek, kao učesnik u saobraćaju, može biti uzročnik saobraćajne nezgode, možemo zaključiti da na neke od njih ne možemo uticati jer

ne zavise od volje čoveka (već su urođeni, dakle, prirodni kao što su uzrast, iskustvo, pol itd.). Drugi direktno zavise od čoveka (konzumiranje alkohola, droge i drugih opojnih sredstava, zamora usled dugotrajne vožnje i sl.) i na njih možemo uticati u većoj meri.

5.  U daljem tekstu analiziraćemo uticaj stanja vozača na nastanak saobraćajne nezgode, kao i uticaj razločitih faktora i uslova vožnje na njeno nastajanje.

6.  - Uzrast7. Kada se posmatra populacija vozača prema godinama

starosti, ističu se dve grupe koje su najviše zastupljene u učestalosti nezgoda: mladi vozači do 24 godine i osobe starije od 60 godina.

8.  Kod mladih vozača je izražena njihova socijalna neodgovornost, ne misle o posledicama, iako su prirodno predisponirani za najbolje vozače. Ovu grupu vozača je najvažnije naučiti da poštuju saobraćajne propise, dakle treba preventivno propagandno delovati.  

9.  Kod vozača koji su stariji od 60 godina dolazi do promene u psihofizičkim karakteristikama zbog slabije koordinacije pokreta, slabije vidne funkcije, produženja vremena reakcije, što se ispoljava posebno na dužim relacijama. Iako su oni odgovorniji i, po pravilu, iskusniji, ipak su u većoj meri oni uročnici saobraćajnih nezgoda nego vozači starosti između 24 i 60 godina.

10. - Iskustvo11. U tesnoj vezi sa uzrastom je iskustvo u vezi sa

saobraćajnim nezgodama. To se posebno ispoljava kod neiskusnih vozača, koji nisu dostigli saobraćajnu zrelost. Kod mladih vozača se vidi da što više godina voze, toliko se i broj saobraćajnih nezgoda smanjuje. Broj pređenih kilometara se povećava sa godinama, tako da broj nezgoda opada. U odnosu na žene, muškarci čine dva puta više nezgoda, zbog toga što oni dvostruko više voze (broj nezgoda po kilometrima je isti). Žene čine dvostruko manje prekršaja od muškaraca. Oba pola u toku prve tri godine vozačkog iskustva naprave veći broj prekršaja nego kasnije, jer se povećava broj pređenih kilometara. Ako obuka za vožnju

počne kasnije, vozači se mnogo sporije i teže prilagođavaju vožnji.

12. - Pol13.  Kod mlađih vozača ne postoje bitne razlike između

muškarca i žena u 14. broju nezgoda, ako se uzme u obzir njihova

kilometraža. Žene se više pridržavaju saobraćajnih propisa, defanzivno voze, sa povećanom opreznošću i kritičnošću, u saobraćajnim situacijama imaju bolju finoću pokreta ruku i nogu, ali se teže obučavaju i teže stiču prva iskustva u vožnji.

15.  Muškarci vozači učestvuju u saobraćajnim nezgodama sa težim posledicama, ofanzivno voze i češće dodaju gas i koče, voze blizu srednje linije, ali su bolji u brzini odgovora i načinu obrade informacija preko instrumentalnih pokazivača.

16. - Vid17.  Veliku količinu informacija prilikom vožnje vozači

primaju preko čula vida. Za vožnju su najznačajniji vidno polje, opažanje dubine i boje, adaptacije na tamu, oštrina vida.

18.  Akomodacija (prilagođavanje) oka je sposobnost čoveka da podjednako oštro uočava predmete na različitim udaljenostima. Tu mogu da se pojave anomalije – kratkovidost ili dalekovidos. Sbosobnost akomodacije slabi sa godinama, i korekcija je moguća nošenjem naočara. Prilagođavanje na svetlo i tamu je važna sposobnost za vožnju. Pri prelazu iz svetla u tamu potrebno je 20 sekundi, čak i više, a iz tame na svetlost 2-5 sekundi. Pored godina starosti i psihovizičkog stanja, na ovo prilagođavanje utiču dužina trajanja prethodnog stanja, jačina osvetljenja, način ishrane, pušenje, okolina i ostalo.  

19. Oštrina vida je sposobnost vozača da uoči male razlike u obliku i veličini predmeta. Najoštriji vid je u zoni centralne ose i oko nje, tako da ugao nije veći od 3° . U vidnom polju čiji je ugao 10 do 12°, oštrina vida je zadovoljavajuća, a preko 14° ne mogu se jasno uočiti detalji. Na oštrinu vida u vidnom polju, pored godina starosti i psihološkog stanja, utiče i brzina kretanja vozila. Vidno polje čine granice u kojima čevek vidi ne pomerajući oči, ali sa različitom

oštrinom. Vidno polje za oba oka se u centralnom delu preklapa, pa je u tom delu opažanje predmeta jasnije. Kod osoba sa normalnim vidnim poljem ono iznosi oko 180° u horizontalnoj ravni, a u vertikalnoj od 60 do 75° nadole, i 50 do 65° nagore. Za vozače je posebno važno veliko horizontalno vidno polje. Na širinu vidnog polja utiče brzina kretanja vozila. Slepilo za boje je poremećaj koji ne ugrožava bitno bezbednost saobraćaja, ali je bitno za brzo i tačno opažanje saobraćajne signalizacije.

20. - Sposobnost i vreme reagovanja21.  Sposobnost reagovanja je svesno ponašanje ličnosti u

vezi sa dražima koje na nju deluju. Sposobnost reagovanja ne podrazumeva samo vreme reakcije (u laboratorijskim uslovima vreme reagovanja za čulo vida je 0,20 – 0,24, a za čulo sluha od 0,16 – 0,20 sekundi) nego i sigurnost reakcije. Brzo reagovanje nije uvek i najvažnije. Sigurnost reakcije se sastoji u tome da vozač iz obima informacija koje deluju na njega izabere samo one na koje treba reagovati. Na vreme reagovanja utiču individualne osobine, godine starosti, jačina draži, složenost saobraćajne situacije, fizička i psihička kondicija i stabilnost, pažnja, doba dana, nadmorska visina, umor, raspoloženje, psihičko stanje,

22.  Vreme reagovanja se kreće u granicama od 0,41 do 1,6 sekundi i više.

23. - Psihomotorne sposobnosti24.  Psihomotorne sposobnosti se ogledaju u usklađivanju

vizuelnih opažanja sa pokretima ruku i nogu i u brzini i spretnosti izvođenja pokreta. Osobe koje nisu u stanju da skladno vrše pokrete, ne smeju učestvovati u saobraćaju. Sa godinama starosti, pod uticajem alkohola, lekova, droga, umora, ova sposobnost se smanjuje. Prirodne sposobnosti same za sebe nisu dovoljne za sigurnu i bezbednu vožnju. Obuka se sastoji u tome da se steknu određene veštine i znanja. Veština je rezultat prakse i nekih prirodnih sposobnosti.

25. - Inteligencija26.  Inteligencija predstavlja sposobnost snalaženja u

novonastalim situacijama. Ima značajnog uticaja na bezbednost saobraćaja, ali ne mora da znači da čovek sa

visokim stepenom inteligencije mora biti dobar vozač ukoliko mu nisu razvijene druge osobine. Inteligencija zavisi od nasleđa, mada na nju utiče i životna sredina, a tokom godina života inteligencija se menja.

27. - Zdravstveno stanje28.  Zdravstveno stanje utiče na pojavu nezgoda, jer svaka

bolest smanjuje budnost, sposobnost opažanja, koordinaciju, a time se povećava i verovatnoća da se doživi saobraćajna nesreća.

29. - Umor i dnevni bioritam30.  Za razliku od nezgoda u industriji, nezgode vozača

dešavaju se češće u prvim časovima vožnje, i to u gradskim uslovima. To se tumači početnom neprilagođenošću vozača zahtevima gradske vožnje. Kada su posredi vozači teretnih vozila, veći broj nezgoda nastaje u drugom delu vožnje. Velika je verovatnoća da se nezgode tada dešavaju zbog uticaja umora. Istraživanja su pokazala da je jutarnji period oko 5 časova u proseku sedam puta rizičniji od drugih delova dana. Razmatrajući uticaj bioritma i umora na pojavu saobraćajnih nezgoda, treba povesti računa o režimu rada profesionalnih vozača. Režim rada treba prilagoditi da kod profesionalnih vozača ne bi došlo do istovremenog negativnog uticaja umora i bioritma, što se događa posle produžene vožnje u ranim jutarnjim časovima ukoliko se na noćnu vožnju kreće u večernjim časovima.

31. - Lekovi i droga32.  U svim zemljama se povećava upotreba lekova i droge.

U razvijenim zemljama oko 20% vozača vozi pod uticajem lekova i droga. Svi lekovi i droge slabe vozačku sposobnost, u zavisnosti od vrste, količine i brzine kojom se ti lekovi i droge metabolišu u telu. Lekovi koji negativno deluju na sposobnost vozača obeleženi su crvenim trouglom.

33.  Najšire su u upotrebi barbiturati, koji se uzimaju kao sedativi i pilule za spavanje. Pod njihovim uticajem slabi pažnja, dolazi do pospanosti, produžava se vreme reakcije, slabi motorna koordinacija, nema emocionalne kontrole i dolazi do agresivnog ponašanja. Njihovo dejstvo potencira alkohol.  

34.  Sredstva za umirenje, tzv. trankilizatori, koji dovode do smirenja u stresnim situacijama, utiču na funkcije vida i sposobnost obrade informacija, kao i narkotici i drugo

35.Стања алкохолисаности36.Утицај климатских услова37.Осветљење38.Стабилност возила39.Врсте саобраћајних незгода40.Методи мерења безбедности саобраћаја41.Прва фаза саобраћајне незгоде, трагови42. Друга фаза саобраћајне незгоде43. Састав и опрема екипе за увиђај44. Рад екипе у току увиђаја45. Пут и време обилажења46. Активна безбедност возила47. Пасивна безбедност возила48. Активна безбедност возача49. Пасивна безбедност возача50. Активна безбедност пута51. Пасивна безбедност пута