Ближний свет, журнал,№№26-27

1

www.bs-auto.com.ua № 26-27 Б л и ж н и й С в е т

2

Б л и ж н и й С в е т № 26-27 www.bs-auto.com.ua

3


4


5


о т р е д а к ц и и

Вся наша человеческая жизнь – это обработка энергии и информа-ции. Автомобили же перерабатывают энергию в комфортное пере-мещение в пространстве. А общее между нами – распределение энергии. Поэтому закономерно, что в процессах ее обработки, мы с машинами - братья по оружию.

Основная тема этого номера журнала – автомобильная электроэнер-гия. Фактически половина компонентов машины работает на элек-трике. Достаточно хотя бы заметить, что в современном авто пре-миум-класса только количество больших и малых электромоторов достигает ста особей. А сколько электроники, световых приборов, электрических аксессуаров!

В этом номере вас ждет много интересных и полезных материалов. Символически оправдывая название журнала, мы расскажем, какие новейшие инновации в мире автомобильного освещения ожидают нас на пути в треугольнике ближнего света. Представляют свои инноваци-онные продукты и делятся с нами перспективными достижениями два ведущих гранда автомобильного света - компании Osram и Philips.

Однако электроэнергия первоначально должна откуда-то взять-ся, ведь не зря даже сам процесс запуска мотора тоже начинается с энергии электрической. Мы познакомим вас с новым (для украинско-го рынка) брендом в линейке аккумуляторных батарей – австрийской маркой Banner. Но сами аккумуляторы также нуждаются в обслужи-вании. Потому компанию им составит материал о пускозарядных устройствах британской марки Ring.

Может ли электроэнергия, в прямом смысле слова, браться из воз-духа, и как заставить ее служить на благо СТО в украинских реалиях – это тема еще одного материала. Есть также статья о программном софте для СТО. Даже подборка кратких новостей в большей части по-священа автомобильной электротехнике. Ну, а завершит номер тра-диционная драйверская рубрика, в которой мы прокатимся на уни-кальном суперкаре. Полагаю, вы уже догадались, что и этот суперкар окажется тоже электрическим.

Больше энергии и приятного прочтения!

Информацияс высокимнапряжением

Максим Палийглавный редактор

Учредитель и издатель:ооо «Медиа СтратеГии»

Директор:евгения криворот[email protected](067) 913 08 69

Главный редактор:Максим Палий[email protected](097) 520 68 25

Заместительглавного редактора:владимир воробейков[email protected]

Журналисты:Семен Гуркоалександр Стоян

Дизайн и верстка:[email protected]

Отдел рекламы и видео:[email protected]

Корректор[email protected]

Отдел распространенияи подписки:[email protected]

Юридический адрес:03115, г. киев, ул. М.котельникова, 51

Свидетельство о государственной регистрации:серия кв №14806-3777р от 12.12.2008г. цена свободная.

тираж 20 000 экз.

редакция оставляет за собой право редактировать материалы. рукописи и фотографии не возвращаются и не рецензируются. редакция может не разделять мнение автора. За достоверность информации, опубликованной в рекламных материалах, ответственность несет рекламодатель. При перепечатке материалов ссылка на журнал обязательна.

Распространение:по всем регионам Украины прямой адресной рассылкой. Подписка.

Правовое обеспечение осуществляет юридическая компания «Бюро адвоката Юдина» www.adat.com.ua

Отпечатано в типографии «Бумажный змей»

6


С о д е р ж а н и е

Детальный пОДхОД

Детальный пОДхОД

ДелО маСтеРа

ВОКРУГ СВета


ВОКРУГ СВета

12

16

20

22

29

30

в этой статье мы накомимся с новым именем на олимпе аккумуляторных технологий - австрийской маркой Banner. аккумуляторы под этим брендом недавно появились на прилавках украинских автомагазинов, но уже претендуют на серьезную нишу в сег-менте автомобильных источников питания.

Британская компания Ring специализируется на высококлассном электрооборудова-нии, причем как для автомобилистов, так и для профессионалов автосервиса. в этом материале, в преддверии зимнего периода, мы более подробно остановимся на од-ном видов ее продукции – зарядных устройствах.

в этом материале речь пойдёт о некоторых важных моментах сервиса и ухода за тормозны-ми системами. вопрос, который интересует многих практиков: очиститель колёсных дисков – друг или враг тормозам? Может ли его применение негативно сказаться на работе тормозов и как правильно пользоваться такими средствами.

теперь в своей программе комплектов подвески Bilstein B12, Bilstein совместно с Eibach предлагает сразу два пакета: Bilstein B12 Pro-Kit и Bilstein B12 Sportline. Программа Performance - это новое предложение комплектов спортивной подвески экстра-клас-са для автолюбителей, которые намерены уверенно преодолевать любые повороты.

Что значит «больше света» в улучшенных лампах? Чем отличаются галогенные лампы из кварцевого стекла от ламп из обычного тугоплавкого? в этом материале мы разбираем «по косточкам» секреты ночной безопасности современных кварцевых галогенных ав-томобильных ламп по технологиям компании Philips.

в этой статье мы знакомим вас с самыми последними разработками немецкой ком-пании Osram, которая гордится своими инновационными автомобильными лампа-ми. интересно, что эти новейшие технологии и продукты именно сейчас появляются на нашем рынке, и даже раньше, чем во многих странах.

Banner: ВСе В ДВиЖении!

на ЗаРяДКУ СтанОВиСь!

Pagid: От эКСпеРта пОтРебителЮ

КВаРцеВые аВтОлампы

Общее ДелО ДВУх непРеВЗОйДенных эКСпеРтОВ

пОСтОянные иннОВации От Osram


34 Эксперт фрикционных технологий и производитель, комплектующий для автомобиль-ной промышленности всего мира, TMD Friction нашли эту золотую середину рядом с ко-лодками «OE» - качества (TEXTAR и PAGID) - предлагают колодки и диски MINTEX. рас-смотрим особенности немецкого автосервиса.

мintex: РемОнт тОРмОЗОВ

технОлОГии Постоянное удорожание нефти и газа в нашей стране сделало тему альтернативы в энергообеспечении сверх актуальной даже для небольших Сто. какие же варианты есть в Украине теоретически приемлемые в бизнесе автосервиса, кроме распростра-ненного использования отработанного масла?

СКОльКО СтОит беСплатная энеРГия? ЧаСть 2

38

7


ЗОна ДОСтУпа

ГРУЗОВая импеРия

46

50

Без программного софта обойтись в современном автомобильном мире невозможно. но как обстоит дело с огромным и активным сегментом машин постсоветского про-странства? Мы поговорим о ситуации на рынке оценки стоимости ремонта российских автомобилей на примере программного продукта «автобаза».

не секрет, что даже обычный шиномонтажный участок при правильной организации труда может стать довольно прибыльным местом. а если это целый шиноремонтный цех, да еще и для грузовых машин? в этом материале мы разбираем специфику по-строения шиноремонтного сервиса для грузовиков.

СфеРа Влияния Мир автомаркета работает безостановочно, но одноразово – машина у дилера поку-пается всего единожды. Потом ее всю жизнь обслуживает уже афтермаркет. однако и его деятельность небезгранична. Утилизация автомобилей – штука печальная, но не говорить о ней и не обсуждать проблему - недальновидно.

ВеЧный пОКОй

РУССКие иДУт!

РемОнт ОбУВи Для ВелиКанОВ

В ДОРОГУ!

62 в стане суперкаров до недавнего времени отношение к электромобилям было скепти-ческое. однако сейчас мир насчитывает уже десятки электрических моделей и брен-дов серийных спортивных суперкаров, бьющие все понятия и рекорды. но первым на этой элитной стезе был французский Venturi Fetish.

элеКтРОфетишиЗм С бОльшОй ДОРОГи

С о д е р ж а н и е

56

8


н о в о С т и

С марта 2010 года компания «Ав-топартс» стала официальным дис-трибьютором компании Novline в Украине. Компания Novline специ-ализируется в области разработки, производства и продажи автомо-бильных аксессуаров (подкрылки, коврики в салон, коврик в багажник, защита картера, брызговики, деф-лекторы (окон, капота), защиты фар и дополнительного оборудования (пороги, фаркопы, «кенгурятники») практически для всех марок авто-мобилей. С апреля 2011 компания «Автопартс» стала официальным

дистрибьютором компании Banner в Украине. Компания Banner более семи десятилетий является австрий-ским производителем аккумулятор-ных батарей, поставляющих свою продукцию многим известным ав-томобильным заводам. С мая 2011 компания «Автопартс» стала офици-альным дистрибьютором компании Mistral в Украине. Mistral предлагает фильтры салона, которые произво-дятся в Италии в соответствии со все-ми критериями и спецификами, в т.ч. ISO 9001:2000, гарантируя клиентам продукт высочайшего качества.

Philips выходит в новый сегмент с вы-ведением на рынок трех высокопро-изводительных светодиодных инспек-ционных ламп. 1) Компактная, беспроводная ручка-фонарик с 6-ю мощными светодиодами обеспечивает голубоватый свет с ин-тенсивностью 120 люкс на расстоянии 0,5 метра. Лампа может эксплуатиро-ваться до одиннадцати часов подряд, используя три батарейки ААА.

2) Светодиодные инспекционные лам-пы на 220В, они позволяют наполнить окружающее пространство ярким бе-лым светом с интенсивностью 2400 люкс. 45 мощных светодиодов расположены таким образом, чтобы равномерно ос-вещать поверхность под углом 180 гра-дусов. Тонкий дизайн лампы и 10 метров кабеля позволяют добраться до трудно-доступных мест, а регулируемый крючок освобождает обе руки.

Оба продукта являются водо и пылезащищенными, обладая при этом высокой ударостойкостью.3) Светодиодная инспекцион-ная лампа на аккумуляторе с док-станцией и гибким кре-плением на магните может

размещаться в различных местах, сохраняя устойчивость. Эти лампы обеспечивают высокую све-тоотдачу для освещения темных зон,

например, двигателя или под-вески. 15 светодиодов выдают естественный яркий белый свет с интенсивностью 1200 люкс. Лампа также оснаще-на, специальным режимом с синим светом, который по-зволяет отслеживать утечки в системах кондиционирования воздуха. Время работы от ак-кумулятора составляет до ше-

сти часов подряд.Все инспекционные лампы Philips защищены от воздей-ствий химических веществ и жидкостей.

Инспекционные лампы Philips

Программа в смартфоне сэкономит 20% топлива

8

Исследователи технологического Мас-сачусетского института разработали со-вместно с учёными из Принстона весьма интересную программу для смартфона. Она способна уменьшить топливный расход автомобиля на целых 20%. Для этого смартфон с инновационной про-граммой SignalGuru предварительно нужно закрепить перед лобовым сте-клом, во время езды данная программ следит за дорогой и подсказывает авто-мобилисту наиболее подходящую ско-рость для данного отрезка пути.

Новые брендыкомпании «Автопартс»

9



Инспекционные лампы Philips

Определить вероятность того, пере-живет ли грядущую зиму аккумулятор, можно при помощи русифицирован-ного батарей-тестера Magneti Marelli, предназначенного не только для тести-рования аккумуляторов разных типов, но и для оценки поведения в различ-ных ситуациях бортовой энергосети автомобиля. 2-3-х минутный процесс заканчивается выдачей клиенту чека-распечатки всех основных параметров с цифровыми и графическими данными

по отдельному авто или агрегату. При-бор тестирует: напряжение, пусковой ток, уровень зарядки в процентах, паде-ние напряжения при включении зажи-гания, тест зарядки без нагрузки, тест зарядки под нагрузкой (с проверкой эф-фективности бортовых устройств), тест стабильности, напряжения (проверка реле-регулятора и диода), сообщает carway.com.ua. Кроме того, он работает в стандартах SAE, EN, IES, DIN, JIS и выда-ет рекомендации по замене.

Явление нелегального ввоза товаров и использование представителями биз-неса разного рода оптимизационных схем редко носит случайный характер. На данный момент объем черного и серого ввоза автозапчастей в Украину оценивается официальными операторами рынка AutomotiveAftermarket в 50% общего объема рынка. Ассоциация импортеров и дистрибуторов авто-компонентов («АИДА») заняла активную позицию в этом вопросе, так как ее представители убеждены, что любая отрасль должна отстаивать свои интере-сы. Понимая свою ответственности и возможность повлиять на ситуацию, 25 октября «АИДА»вынесла на открытое обсуждение при Общественном Сове-те ГТСУ вопрос о поступившей информации касательно факта значительных объемов нелегального ввоза (контрабанды) запасных частей через границу в г. Чоп. Правоохранительные органы при таможне приняли данную инфор-мацию и гарантировали немедленную реакцию по проверке этого факта.

Батарей-тестерMagnetiMarelli

Контрабанда автозапчастей – чья это проблема?

10


Компания «Т.Л.Авто», один из круп-нейших импортеров автотоваров в Украине, в октябре 2011 года по-лучила статус официального дис-трибьютора ТМ Michelin в Украине. Группа Мишлен – мировой лидер шинной индустрии – представле-на более чем в 170 странах мира. В компании работает 109 тыс. со-трудников. Модельный ряд шин ТМ Michelin, в том числе последние новинки бренда, будут представ-лены как для оптовых покупателей во всех региональных подразде-лениях компании «Т.Л.Авто», так и в розничной сети автомагазинов и сервисных центров «АТЛ» в Украине. Основным направлением деятель-ности компании «Т.Л. АВТО» являют-ся оптовые продажи шин и дисков, аккумуляторов, масел, запасных ча-стей, автомобильных аксессуаров и расходных материалов. На сегодня компания насчиты-вает 27 филиалов в областных центрах и крупных городах Украины. Общий штат сотрудников состав-ляет 330 чел.

General Motors рассчитывает, что пер-вые серийные автомобили, способные передвигаться в полностью автомати-ческом режиме без участия водителя, появятся к 2020 году. По словам топ-менеджера GM Алана Тауба, некото-рые из систем, которые в будущем войдут в состав автопилотов, уже уста-навливаются на серийные автомобили. К ним относятся системы предупреж-дения о непроизвольном пересечении сплошной линии разметки, контроля за «мертвыми зонами», видеокамеры и системы предотвращения аварий.

Кроме того, в ближайшем будущем машины будут оснащаться система-ми коммуникации друг с другом и объектами инфраструктуры. Таким образом, автомобили смогут зара-нее получать информацию о работе светофоров, расположении пере-крестков, состоянии дорожного по-крытия, а также о пешеходах пере-ходящих дорогу впереди, пробках и остановившихся на дороге аварий-ных транспортных средствах. Как сообщалось ранее, испытания первых прототипов с возможностью

полностью автоматического передви-жения начнутся в реальных городских условия в 2012 году. Для тестирования будет выделена территория площадью 2,5 квадратных километра, которая бу-дет свободна от других автомобилей. По итогам испытаний планируется модернизировать систему коммуника-ции между автомобилями.Первый автомобиль, способный ез-дить без участия водителя, появился в 2007 году. Сейчас над системами ав-топилотов также работают компании BMW, Volkswagen и Google.


Альянс Renault-Nissan, концерн PSA Peugeot Citroën и компания Mitsubishi Motors объявили о планах по раз-работке и внедрению технического регламента на оборудование для подзарядки аккумуляторных батарей электромобилей в Европе. Основой послужит существующий бренд “EV Ready®”, призванный гарантировать функциональную совместимость оборудования для зарядки электро-мобилей и подзаряжаемых гибридов по всей Европе. Он подразумевает выработку единого стандарта, кото-рый будет отвечать всем существу-ющим и будущим схемам. Следя за разрабатываемым в данный момент стандартом IEC61851-1 ed2.1, произ-водители утвердят сертификацион-ные требования. Схема одобрения

будет детализирована в ближайшие несколько месяцев.“EV Ready®” был представлен в июне 2010 года. С самого начала этот бренд подразумевался как единый, безошибочно узнаваемый боль-шинством пользователей символ систем зарядки электромобилей. В техническом плане “EV Ready®” закрывает собой широкий спектр устройств от низковольтных транс-форматоров до электромобилей.Сегодня более 60 европейских ком-паний, среди которых поставщики электроэнергии, сетевые операто-ры, производители и установщики зарядных станций, уже работают над разработкой и адаптацией “EV Ready®”. Проект готов принять но-вых участников.

В Европе будут единые стандарты к зарядным станциям для электромобилей

Компания «Т.Л.АВТО» стала дистрибьютором ТМ Michelin в Украине

Автомобили с полным«автопилотом» появятся в 2020 году

11


Автомобили с полным«автопилотом» появятся в 2020 году


Чем хуже дорога, тем лучше для едущего по ней автомобиля – тако-го принципа будут придерживаться автомобили ближайшего будущего, амортизаторы которых вырабатыва-ют энергию. Колебания автомобиля на неровностях будут заряжать его аккумулятор. По словам американ-ских разработчиков, данная систе-ма позволит сэкономить до 8% то-плива. Разработчики заявили, что

легковые автомобили на 100 км/ч смогут вырабатывать до 400 Вт на нормальных дорогах, на менее ров-ных участках – до 1500 Вт. Для гру-зовиков эта цифра вовсе покажется фантастической — 10 кВт. Выраба-тываемая в амортизаторе энергия будет направлена в аккумулятор и использована в питании бортовой электроники. Энергопотребление автомобиля в среднем колеблется от 250 до 350 Вт. Из этого следует, что новый амортизатор будет снижать

нагрузку на аккумулятор, способ-ствуя тем самым экономии топлива. Интересно, что новый амортизатор способствует также небывалой мяг-кости движения автомобиля, что с легкостью регулируется за счет только что выработанной энергии. Авторы новинки говорят, что данная разработка должна быть интегриро-вана в существующие подвески. По их прогнозам, система окупится за четыре года на легковом транспорте и за два года на грузовом.

Малый запас хода электромобилей продолжает беспокоить разработ-чиков электрокаров. В связи с этим множество институтов и компаний работает над адаптацией к жизнен-ным реалиям так называемой индук-тивной зарядки. Принцип ее работы заключается в том, что в дорожное полотно монтируют электрическое устройство, выполняющее функцию первичной катушки трансформато-ра, а в днище электромобиля будет находиться вторичная катушка. При протекании электрического тока через первичную катушку между

двумя катушками создается магнит-ное поле, которое формирует во вторичной катушке электрический ток, подзаряжающий аккумуля-торные батареи. Немецкие ученые разработали систему индуктивной зарядки с 90-процентным КПД. При этом автомобилю не обязательно стоять над первичной катушкой – допускается отклонение оси вто-ричной катушки электромобиля до 65 см. А расстояние между доро-гой и днищем машины должно со-ставлять 5–15 см. Первый прототип такой зарядки покажут в декабре

этого года в Штутгарте. Он сможет передавать до 3 кВт электрической энергии, поэтому аккумуляторная батарея емкостью 12 кВт.ч будет за-ряжаться около четырех часов.

На интернет-портале carway.com.ua запущен новый раздел для профессионалов автосервиса «Блог Маркова». Автор блога — Олег Давыдович Марков, кандидат технических наук, доцент Национального транспортного университета, имеющий З0-летний опыт практической работы в области автосервиса, автор многих книг, статей и научных матери-алов по автосервису. В блоге еженедельно доступны публикации, носящие в себе практический опыт организации автосервиса в Украине, проблематику отрасли, пути решения и развития автосервисных предприятий страны. .

Амортизаторы автомобилейсмогут вырабатывать энергию

Электромобили смогут использовать индуктивную зарядку

Блог гуру автосервиса

«Бюро адвоката Юдіна» надає усі види адвокатських та юридичних послуг у тому числі: здійснює захист у судах усіх інстанцій, які забезпечують правову підтримку при ДТП; суперечках з банками, МВС, прокуратурою, фіскальними органами; оптимізує податки.

Забезпечує бухгалтерську підтримку,здійснює ведення бухгалтерії.

Тел.: (044) 238 8585 www.adat.com.ua

12


д е т а л ь н ы й П о д х о д12

BannerМир автомобильной инду-стрии растет и развивается своим чередом. На смену устаревшим технологиям приходят не только свежие инновации, но и новые бренды. Они вытесняют тех, кто не способен само-совершенствоваться в бур-ном потоке современного времени. В этом материа-ле мы хотим познакомить вас с новым именем на олимпе аккумуляторных технологий - австрийской маркой Banner, представ-ленной в Украине компа-нией Автопартс. Аккуму-ляторы под этим брендом недавно появились на ав-томобильном рынке Укра-ины, но уже претендуют на серьезную нишу в сегмен-те автомобильных источ-ников питания.

Аккумуляторы, как известно, являются сердцем каждого автомобиля. Их основной

принцип известен давно. Но со-временный аккумулятор от своего прародителя отличается уже кар-динально. Сейчас это высокотех-нологичный продукт, способный выполнять свою главную миссию на совершенно ином уровне. Что же предлагают австрийцы на но-вом витке технологий, и чем про-дукты этой компании выделяются в разнообразной череде АКБ?

Первым и главным аргументом, доказывающим то, что в мире к этому австрийскому бренду от-носятся как к лидеру технологий и надежности, являются поставки на ОЕМ-рынок, т.е. на конвейеры многих известных автоконцер-нов. Так компания Banner - един-ственный, получивший междуна-родное признание, австрийский

производитель аккумуляторных батарей, который поставляет ак-кумуляторы на заводы: Audi, BMW, Volkswagen, Chrysler, Мitsubishi, МAN. Изделия компании Banner демонстрируют своё качество и на холодном скандинавском севе-ре, и под горячими лучами афри-канского солнца.

Как и положено производителю серьезной продукции, компания Banner сертифицирована в соот-ветствии с самой актуальной ре-дакцией стандартов качества ISO 9001 и ISO/TS 16949. Ведь в рамках этих сертификационных произ-водств очень точно проверяются все процессы предприятия, име-ющие значение для качества. АКБ Banner соответствуют требовани-ям европейских и азиатских про-изводителей, предъявляемым к ак-кумуляторным батареям. Это стало возможным благодаря философии

все вдвижении!

:


13


д е т а л ь н ы й П о д х о д 13

Bannerвсе вдвижении!

и поставленным целям, главную из которых австрийцы определили как неукоснительную ориентацию на достижение максимальной вы-годы для заказчика. А теперь вы-ясним, что же стоит за этим. В чем технические преимущества АКБ Banner перед другими?

Одним из серьезных иннова-ционных новшеств, которым за-служенно гордятся австрийские инженеры, стоит считать строение одной из главных составляющих АКБ – ее решетки. Интересно, что современная решетка АКБ Banner имеет втянутую 3D форму, что по-зволяет быстрее получать заряд, в отличие от традиционной глад-кой. Решетки АКБ Banner клеятся к днищу аккумулятора, при этом зна-чительно повышается виброустой-чивость батареи. При перепадах напряжения решетка аккумулято-ров Banner растягивается на 2 мм, что подтверждено испытаниями, а это позволяет сохранить в целости активную массу пластин. В то вре-мя как большинство других АКБ увеличиваются на 12 мм.

Вторая главная составляющая любого автомобильного аккуму-лятора – электролит. Но здесь он тоже не совсем обычный и это уже не простая смесь серной кислоты и дистиллированной воды. В АКБ Banner применяется специальная добавка к электролиту, которая позволяет выводить батарею из глубокого разряда.

Еще одним из достижений каче-ства австрийской продукции стоит считать то, что в АКБ Banner соблю-дается балансовое соотношение на 1 ампер час: 8 гр. положительных пла-стин, 7 гр. отрицательных и 10 куб.см. электролита. Многие производи-тели для увеличения пускового тока

идут на увеличение кол-ва пластин, что приводит к де-фициту электролита, а, сле-довательно, к уменьшению срока службы АКБ. Компа-ния Баннер не допускает та-ких компромиссов, что раз-ительно увеличивает ресурс

ее продуктов по сравнению с менее качественными аналогами.

Как известно, сейчас появились новые высококачественные ин-новационные виды АКБ, которые заметно ушли в производитель-ности от простых мокрокислотных технологий. В линейке АКБ Banner используются фактически все раз-личные новые технологии: AGM (Running Bull), кальциевая (Uni Bull) и гибридная (Power Bull).

Не менее щепетильно относятся европейцы и к системам безопас-ности продуктов. Ведь любая АКБ – сборник достаточно агрессивных материалов. В австрийской компа-нии по праву гордятся тем, что АКБ Banner соответствуют высочайшим стандартам безопасности. В част-ности, новые технологии изготов-ления батарей с помощью запа-тентованной формулы Double Top

обеспечивают 100 %-ную безопасность от вы-текания электро-лита при наклоне 45 градусов. Кроме

того, Double Top за-щищает АКБ от об-ратного пробоя, чем обеспечивает элек-

тростатическую

:

14

безопасность.Но эта система не единственная

стоит на страже безопасности. 12 типов АКБ Banner Starting Bull для безопасности оснащены 4-х камер-ной защитой от утечки электролита.

А еще, например, в модели АКБ Banner Buffalo впервые применены резьбовые пробки – волновые про-текторы, для предотвращения от утеч-ки электролита. В сами же волновые протекторы интегрирована надежная защита зажигания. За абсолютную же безопасность аккумуляторов Banner отвечает система защиты от утечки электролита Accusafe - аэрозольный сепаратор отделяет газы от частиц

кислоты. Благодаря этим новейшим технологиям, повреждения и корро-зия по причине кислотных паров для АКБ Banner уже давно в прошлом.

Есть и другие уникальные воз-можности Banner. В частности, ак-кумуляторы Banner обеспечивают максимальную силу старта, бла-годаря технологии extra calcium power. А еще в ассортименте Banner присутствует уникальная модель, подходящая на 900 авто-

мобилей – Uni Bull.Но и на этом австрийцы не

останавливаются. Компания Banner с маркой Power Bull пред-принимает дальнейшие шаги по совершенствованию своей линей-ки аккумуляторных батарей пре-миум-класса. Как было заявлено на Франкфуртском автосалоне, оптимизацией линейки POWER BULL GENERATION 2011 компания Banner стремится учесть современ-ные тенденции ав-топроизводите лей к «высоким» АКБ с конструктивной вы-сотой 190мм. Этим подтверждается те-

зис компании о том, что Banner POWER BULL - это выбор для со-временного автомобиля. И судя по развитию технологий, эта про-стая истина абсолютно реальна.

Кстати, возвращаясь к неко-торым перечисленным техно-логиям, стоит заметить, что усо-вершенствованная технология полного кальция для улучшения пусковых характеристик, систе-ма защиты от утечек электролита

«Double Top» и система защиты от обратного пробоя оправдыва-ют себя в батарее Power Bull уже много лет. Banner выпускает АКБ с этой технологией и на конвейеры крупнейших автопроизводителей, среди прочих и для марок BMW,

Skoda и VW. И, уже исходя из этого многолетнего опыта, есть повод констатировать тот факт, что АКБ с конструктивной высотой 190 мм имеют дополнительные неопро-вержимые преимущества. Прежде всего, это - большая надежность: межэлементные перемычки и другие критические конструк-тивные элементы находятся ниже уровня электролита. А еще улуч-шенная способность переносить режим глубокой разрядки дают возможность плотности электро-лита остаться выше, что означает снижение уровня разряда при ци-клической нагрузке. Кроме того, более высокая плотность элек-тролита при разряженной батарее дает улучшенный прием заряда.

Философия компании Banner -

д е т а л ь н ы й П о д х о д


д е т а л ь н ы й П о д х о д 15техническое совершенство и оп-тимальные услуги. К этому также относятся надёжные, своевре-менные поставки и высокая мера ответственности за сохранение окружающей среды. Инноваци-онное мышление позволяет вы-пускать изделия высшего каче-ства, о котором свидетельствует их безопасность в эксплуатации и продолжительный срок службы. Таким образом, инновации, до-ступность для клиентов и принци-пиальность семейного предприя-тия стали решающими факторами, обусловившими то, что поку-патели со всех концов света выбрали сво-им коммерческим партнёром имен-но австрийскую к о м п а н и ю Banner, полу-чившую меж-д у н а р о д н о е признание.

Благодаря ши-рокой торговой сети, изделия ком-

пании Banner всегда доступны для клиентов, и эту возможность оце-нивают не только ведущие про-изводители автомобилей. Кстати, кроме аккумуляторных батарей, австрийцы предлагают также при-надлежности к ним и балансиро-вочные грузики высшего качества.

Являясь семейным предприятием 3-го поколения, компания Banner гарантирует непрерывный рост, яв-ляющийся для клиентов гарантией максимальной надёжности.

Доказательством высокого каче-ства изделий, поставляемых фир-мой Banner на конвейер различных отраслей производства, стоит за-метить, что австрийские аккумуля-торы служат не только в автомоби-лях, но и трудятся в судостроении, производстве электропогрузчиков, грузоподъёмных платформ, систем резервного питания и т.д. Это под-тверждает то, что компания Banner пользуется превосходной между-народной репутацией. При этом компания не намерена почивать на лаврах — её коммерческие партнё-ры могут быть уверены в том, что Banner непрерывно и последова-тельно работает над улучшением своей продукции и в рамках этого процесса учитывает пожелания сво-их клиентов. А чтобы работа была надёжной, компания Banner пред-лагает изделия самого высокого качества, являющиеся результатом многолетнего опыта и инноваций. Доверие ведущих производителей автомобилей подтверждает ее сло-ган: «С компанией Banner всё нахо-дится в постоянном движении!»

16

Б л и ж н и й С в е т № 22-23 www.bs-auto.com.ua www.bs-auto.com.ua № 26-27 Б л и ж н и й С в е т


На зарядку стаНовись!

Максим палий

Во многих гаражах советской постройки при желании можно отыскать странные тяжелые при-борчики с амперметром во главе и анахроническим переключателем а-ля «покажем Америке кузькину мать». Некоторые такие гиперболо-иды, любовно сохраненные нашими отцами порой с 50-х годов, действи-тельно похожи на «ядерные чемо-данчики» времен холодной войны. Они всегда хранили в себе тайну некого колдовства. Ведь знать алго-

ритм грамотного управления искус-ством возрождения аккумулятора с помощью этого «баллистического оружия», и при этом, не спалив пол гаража и не обесточив пол района, могли только пресловутые «дяди Васи», эдакие продвинутые техно-шаманы «золотые руки», знамени-тые во всей округе.

Времена меняются, «дяди Васи» уходят на заслуженный отдых, ма-шины, по технологиям их обслу-живания, в разы сложнее первых космических кораблей, но вот ак-

кумуляторы, не взирая на все нанотехнологии, почти не из-менились. Большинство из них также служат около 4 лет, они по-прежнему разряжаются и, есте-ственно, нуждаются в подзарядке. Однако сами технологии заряда существенно преобразились.

Ассортимент автоматических за-рядных устройств, предлагаемый на рынке компанией «Софит-Люкс» под маркой Ring, условно можно раз-делить на три категории: бытовые, профессиональные пускозарядные и инновационно-интелектуальные. Начнем от простого к сложному.

БыТовыеК этой категории относятся заряд-

ные устройства, в основе которых находится традиционная катушка, трансформирующая знакомые ста-ционарные 220В в напряжение бор-товой сети транспортного средства. Мы специально не говорим только о легковом автомобиле, т.к. даже в этом простом современном подвиде «зарядок» есть варианты выбора. На-пример, если самая бюджетная мо-дель Ring RECB106 перерабатывает электрификацию всея страны в обыч-ные 12В, то ее усовершенствованный


В номере № 20-21 журнала «Ближний Свет» мы уже знако-мили вас с британской маркой Ring и общим ассортиментом ее товаров. Стоит напомнить, что эта английская марка из-вестна в мире с 1974-го года, а в этом году она официально по-явилась на украинском рынке автомобильных аксессуаров. Англичане специализируют-ся на высококлассном элек-трооборудовании, причем как для автомобилистов, так и для профессионалов авто-сервиса. В этом материале, в преддверии зимнего перио-да, мы более подробно оста-

новимся на одном из самых интересных

видов ее продук-ции – зарядных устройствах.

17

www.bs-auto.com.ua № 26-27 Б л и ж н и й С в е тwww.bs-auto.com.ua № 26-27 Б л и ж н и й С в е т

д е т а л ь н ы й П о д х о д

№ 26-27 Б л и ж н и й С в е т

аналог RECB206 предлагает варианты 12В и 6В. Шестивольтовые батареи, как известно, широко используются в мотоскутерах, водных байках, са-довом электроинструменте, детских самоходных автомобильчиках и т.д. У кого есть в арсенале хоть один из этих девайсов, он уже способен оценить удобство по принципу «два в одном».

Этот вид зарядок пригодится обыч-ному автомобилисту, либо компани-ям, у которых нет необходимости в регулярном обслуживании аккуму-ляторов своих машин, однако «на всякий пожарный» желающих иметь недорогое простейшее средство от потенциальной «головной боли» при временной потере самодоста-точности. Ток заряда таких ручных устройств - 6А, максимальная емкость АКБ - 70Ah, что вполне достаточно для 80% легковых машин объемом дви-гателя до 2 л. Розничная стоимость простейшей модели около 340 грн., но даже универсальный вариант с возможностью переключения на 6В обойдется всего на 25 грн. дороже.

Весит такая зарядка Ring от 2,2 до 2,6 кг. Это не так уж и много для заря-док, но и не мало для портативного девайса. Однако не стоит относить-ся пренебрежительно к весу в дан-ном конкретном случае. Китайские поделки весят гораздо меньше, но это уже говорит о пустоте их содер-жимого. В основе традиционной за-рядки, напомним, стоит трансфор-маторная катушка с обмоткой, и она обязана иметь заданные параметры, а значит и определенные вес.

Самое же главное достоинство та-ких «бюджетных» моделей Ring – про-стота использования. Нет никаких вертолетных амперметров и тумбле-ров от шатла. Есть всего три индика-тора: «В сети», «Заряжается», «Готово!».

Подзарядить подсажен-

ный ак-куму-

л я -

тор сможет и женщина, и ребенок. Для них в разработке предусмотрены системы защиты. Зарядка не сгорит и АКБ не замкнет даже если будет перепутана полярность контак-тов. Когда процесс будет закончен, устройство автоматически перейдет в режим ожидания с минимальной силой тока 0,1amp, а этого достаточ-но, чтобы аккумулятор не «кипел». Человеку остается лишь одно – от-ключить прибор из розетки по окон-чании моциона. В общем, пользо-ваться им не сложнее чем бытовым феном или электрочайником.

Ну и, конечно, внешний вид со-временных зарядных устройств Ring вполне эстетичен. Удобная ручка, LED-индикатор, портатив-ные размеры ЗУ с кармашками для проводов смотрятся уместно и красиво даже в женских руках.

Профессиональные ПускозарядныеКак и следует из подзаголовка,

следующий тип устройств принци-пиально отличается от бытовых за-рядок своим предназначением. Он рассчитан для работы в условиях ав-топарков и СТО. Принципиальных и существенно важных отличий - два.

Во-первых, это не просто заряд-ка, а настоящее пускозарядное устройство. Т.е. прибор способен выполнять пуск «мертвого» авто-мобиля моментально. В режиме быстрого запуска прибор выдает аж 150А, что вполне достаточно, чтобы прокрутить почти любой (даже грузовой или трактор-ный) двигатель до его полноценно-го пуска. После этого автомо-биль работает в штатном режи-ме, подзаряжая аккумулятор от бортового гене-ратора.

Такие возможно-сти крайне необходи-мы в больших и малых автопарках, когда нет времени заряжать акку-мулятор долго, а нужно быстро вы-пустить автомобиль на линию. Даже любому владельцу маленького раз-

возного коммерческого фурго-на очень пригодятся такие скорост-ные возможности. Ведь простой для рабочей лошадки равносилен поте-ри дохода и клиента. А в 90% слу-чаев, аккумулятор, подсаженный частыми остановками или низкой температурой, вполне способен дозарядиться в дороге от исправ-ной электросистемы после запуска авто. И при наличии такого устрой-ства, можно совершенно спокойно спать, зная, что утром в считанные секунды можно привести в боевое положение любую исправную ма-шину целого автопарка, и не му-читься с небезопасным «прикури-ванием» или тасканием «с толкача» «на шнурке». Более того, «прику-ривание» возможно в присутствии достойного по силе пускового тока аккумулятора у «донора», а завод «на галстуке» еще и предполагает достаточное место для разгона, что тоже не всегда представляется воз-

можным. Кроме того, это крайне неудобное, хлопотное и затратное по времени занятие, а главное – ненадежное. Тем более оно неприменимо для АКПП.

17

Впервыена рынкеУкраины!

18


А для автоматического пускоза-рядного устройства Ring достаточно всего-навсего наличия обычной ро-зетки с напряжением в 220В. Поэто-му такой агрегат очень пригодится и для использования его в условиях

СТО. Ведь часто после ремонтных работ АКБ может «подсесть», но дер-жать часами целый пост или участок из-за стандартной зарядки батареи - крайне расточительно для СТО и не-приемлемо для клиента.

Вторая миссия автоматических пу-скозарядных устройств Ring – та же долгосрочная зарядка аккумулято-ров. Однако и здесь есть существен-ные отличия, учитывая професси-ональную пригодность устройств. Например, модель Ring RECB320 мо-жет заряжать АКБ емкостью до 225 Ah. Такие способности дают возмож-

ность обслуживать практически все мощные и крупные аккумуляторы для грузовиков, специальной и сель-хозтехники. Кроме обычных мокро-кислотных аккумуляторов этот агре-гат работает уже и с гелевыми АКБ. Скорость заряда уже может варьи-роваться от медленного, но более щадящего режима в 3А до быстрого в 20А. Для контроля выбора силы тока на устройстве находится знакомый

амперметр. Причем, устройство ав-томатически выбирает необходимую силу тока, диагностируя состояние и емкость АКБ, тем самым, предотвра-щая возможный вред. Разумеется, присутствуют все возможные систе-

мы защиты и отключения.Среди профессиональных

пускозарядных устройств Ring также существует свой выбор по возможностям. Кому недостаточно выше перечисленных свойств, есть еще более «навороченные» и мощные версии. Например, модель Ring RECB322 способ-на дать огромный пусковой ток 150А. А кроме того, у нее есть возможность переклю-

чения выхода напряжения на за-ряжаемые аккумуляторы не только на 12В, но и на 24В, что часто очень важно для большегрузной техники.

Интересно, что на рынке суще-ствуют аналоги таких аппаратов, но, как правило, они уступают как по качеству, так и по внешнему виду. Но при этом цены на ана-логичную продукцию на рынке начинаются от 1500 грн, а пред-ставленные здесь пускозарядные устройства Ring стоят 850-1050 грн. в зависимости от модели.

Кстати, в ассортименте Ring есть

еще более сложные версии, полно-стью независимые даже от питания 220В, и оснащенные тележками с собственными аккумуляторами. Та-кие автономные тележки примени-мы в крупных автопарках, а также в качестве мобильной техпомощи в дороге. Но для стационарного, даже большого бизнеса, вполне достаточно возможностей рассма-триваемых моделей.

инТеллекТуальныеЭтот тип зарядных устройств – не

просто современные по дизайну и эргономичные средства зарядки XXI века. Это принципиально новое слово в обслуживании АКБ. Первое в их инновациях то, что, в отличие от традиционных «зарядок», они не имеют стандартного катушечного трансформатора – все процессы происходят в электронном режиме!

Но главное преимущество в самих процессах. Самые серьезные версии этой серии Ring проводят обслужи-вание аккумуляторов в 7-ми (!) разно-образных режимах в автоматической последовательности. Причем поль-зователю вообще не нужно выбирать режимы, думать о вольтах или ампе-рах - за него все сделает электроника. Фактически такое устройство, в опре-деленной степени, - робот, способ-ный не только просто заряжать АКБ, но и тестировать, анализировать, самостоятельно подбирать алгоритм необходимых операций и проводить их по каждой конкретной батарее. Более того, такие устройства не толь-ко «правильно» заряжают АКБ, но и частично восстанавливают возмож-ности старых аккумуляторов. Судите сами. Вот список работ, автоматиче-ски выполняемых этими роботами-помощниками:

1) десульфатация – происходит импульсный заряд АКБ с целью раз-рушения твердых кристаллов суль-фатов, которые образуются в аккуму-ляторе, когда он полностью разряжен или им долго не пользовались;

2) мягкий старт – мягкий посто-янный процесс заряда, при кото-ром ограничивается ток заряда до тех пор, пока напряжение не будет выше 12В;



19


3) объемный заряд – главная часть процесса заряда, во время которой накапливается 80% нуж-ной энергии;

4) абсорбция – дозаряд АКБ до полного заряда с постоянным снижением тока, что позволяет аккумулировать максимальное количество энергии;

5) тест аккумулятора – ЗУ SmartCharge выполняют автома-тический тест на разряд АКБ. Если АКБ требует дозаряда, автомати-чески выбирается функция заряда АКБ. Если АКБ дозаряжен - выбира-ется плавающий режим;

6) восстановление заряда – допол-нительный этап автоматического за-ряда для восстановления АКБ, кото-рые существенно разряжены;

7) плавающий режим – использу-ется для АКБ, которые имеют 100%-ный заряд. Позволяет избежать избыточного заряда или поврежде-ния АКБ. Данный режим дает воз-можность ЗУ о с т а в а т ь с я подк лючен-ным к АКБ на любой пери-од времени. Этот режим п р и м е н я е т-ся для АКБ транспортных средств, кото-рые использу-ются сезонно: мотоциклов, лодок и т.д.

И н т е р е с -ны и другие возможности таких интел-лектуальных устройств. В зави-симости от модели они способны выдавать «на гора» от 2А до 16А зарядного тока по выбору поль-зователя. Однако, протестировав конкретного «пациента», ЗУ спо-собно самостоятельно подобрать необходимую на данном этапе силу тока и исправить человече-скую ошибку. Как бы вы не пыта-лись нажимать кнопки, если «диа-гноз» требует иного алгоритма, то умное ЗУ, исповедуя клятву Гип-пократа «не навреди», назначит

«правильное лечение». Причем весь процесс реанимации и его этапы демонстрируются на LED-индикаторах.

Еще один важный инновацион-ный прогресс в том, что данные ЗУ уже способны «вылечить амбула-торно» фактически все известные человечеству типы АКБ, в том числе сурьмяные, кальциевые, гелевые и AGM. Разные по размеру и возмож-ностям интеллектуальные модели ЗУ Ring способны обслуживать АКБ от 130 до 380Аh. А так как в системе инновационных ЗУ отсутствует ар-хаичная катушка, то производите-лям удалось существенно снизить вес устройств. Самая маленькая модель RESC504 весит всего 792 гр., а самая мощная RESC516 – чуть более 2 кг. Есть USB-разъем. Цены в зависимости от модели разнятся между 500-1000 грн.

Переоценить возможности пред-ставленных видов автоматических

зарядных и пускозарядных устройств Ring сложно. Каждый вид обладает раз-нообразием из нескольких подви-

дов, как по цене, так и по возможностям.

Скорее всего, пер-вый вид подойдет для рядового авто-мобилиста и займет

почетное место в частном гараже. Второй тип хорош для АТП и СТО. Третий - идеаль-но подходит для автосалонов и автомагазинов. Но вполне воз-можно, что СТО выберет иде-альное соче-тание третье-го и второго, м а л е н ь к о м у магазинчику д о с т а т о ч н о будет и пер-вого, а част-ник возьмет самую силь-ную версию третьего вида. Ведь если есть га-раж или частный дом (а в гараже в наличии скутеры, лодки, гольфка-ры), то вполне можно успешно ис-пользовать и в быту как професси-ональные, так и интеллектуальные пускозарядные устройства Ring, навсегда забыв о проблеме недо-статка энергии и мобильности.

Выбор за вами, главное, что этот выбор в продукции Ring есть. Причем он настолько широк, что способен удовлетворить любые потребности фактически в каж-дом бизнесе.

д е т а л ь н ы й П о д х о д 19

20


PAGID / TMD Friction: от эксперта потребителю ОчИСТИТЕЛь КОЛЕСНых дИСКОВ –дрУг ИЛИ ВрАг ТОрМОзАМ?

Вместе с экспертом в производ-стве тормозных колодок для мировой автопромышленно-

сти, компанией TMD Friction, и PAGID, маркой колодок премиум-класса, продолжаем информировать на-ших читателей-практиков о важных моментах и особенностях ремонта современных тормозных систем. На страницах нашего журнала мы уже знакомили вас с практическими ре-комендациями от TMD Friction по ремонту дисковых тормозов. Сегод-ня речь пойдёт о некоторых важных моментах сервиса и ухода, игнори-рование которых может отразиться на эффективности тормозов и харак-теристиках комфорта.

Итак, вопрос:очиститель колёсных дисков – друг или враг тормозам? Применение средства для очист-

ки колёсных дисков от загрязнений, отложений фрикционной пыли тре-бует особой точности и аккуратно-сти. Очень важно всегда экономно и точно наносить средство очистки колёсных дисков и только на за-грязнённые поверхности колёсных дисков, избегая попадания на тор-мозной диск и тормозные колодки.

Дело в том, что химические ин-гредиенты очистителя настолько агрессивны, что при сколько-нибудь продолжительном воздействии, вы-зывают повреждения на тормозном устройстве, что может привести к ухудшению эффективности тормо-зов и необратимым последствиям для комфорта (шум, писк системы).

рекомендации: 1. Наносить средство аккуратно,

дозировано и точно на поверхно-сти колёсного диска, без лишней щедрости. Это именно тот случай, когда «лучше меньше, да лучше»!

2. Лучше использовать средство, которое наносится кисточкой, щёт-кой или губкой.

3. Спреи, несмотря на их удобство, распыляясь, всегда захватывают большую поверхность и попадают на тормозной диск, колодки и т.д..

Но если всё-таки средство очист-ки колёсных дисков каким-то обра-зом попало на тормозной диск, сле-дует избегать продолжительного воздействия и сразу основательно смыть его с тормозного диска мощ-ной струёй холодной воды. Тогда при повторном торможении в нор-мальных условиях тормозной диск окончательно очистится от него.

Это же правило следует помнить при посещении автомоек. Пользо-ваться мойкой следует непосред-ственно после обработки колёсных дисков средством для очистки. Тог-да концентрация нанесённого очи-стителя сразу же после воздействия будет разбавлена большим количе-ством воды, что предотвратит нега-тивное влияние на детали тормоза. Как правило, мокрые тормоза после нескольких торможений снова вос-становят полную эффективность.

Для ремонта тормозов TMD Friction предлагает колодки и диски

PAGID - своего самого «темперамент-ного» бренда. Именно этими тормоз-ными колодками комплектуют не только высокомощные спортивные версии автомобилей именитых ав-топроизводителей: Audi S4, S6, RS6, TT,Q7, Mercedes C, E - класса, SLR, Opel Vectra OPC, Porsche Cayenne, Aston Martin Vanquish, VW Phaeton, Touareg, Golf R32, Audi Q7, Porsche Cayenne…, стандартные модели, они же поставляются и на свобод-ный рынок запчастей. Философия PAGID заключается в том, чтобы дать потребителю возможность приоб-рести фрикционную пару достойно-го качества, где и колодка, и диск со-ответствуют высоким стандартам ОЕ. Подобрать колодки и диски просто в он-лайн каталоге www.pagid.com. Приобрести оригинальную продук-цию PAGID можно у официальных дистрибюторов www.pagid.com.ua Уверенного Вам торможения!

д е л о М а С т е р а

PAGID / TMD Friction: от эксперта потребителю ОчИСТИТЕЛь КОЛЕСНых дИСКОВ –дрУг ИЛИ ВрАг ТОрМОзАМ?

д е л о М а С т е р а 21


Немецкие эксперты обраща-ют внимание украинских читателей-практиков на то,

что модели Volkswagen, с двига-телем 1,4 л., оснащаются корпуса-ми для термостатов от двух раз-личных поставщиков.

Применяются термостаты 3143.87D или 3167.83D. Эти термоста-ты не взаимозаменяемы. Точно опре-делить тип термостата можно только после его демонтажа. Идентифика-ция на автомобиле невозможна. т.к. нет никаких существенных отличий.

Все оригинальные каталоги и TecDoc (в случаях с моделями ли-тровыми двигателями) дают два термостата. Но, чтобы подобрать правильный термостат для конкрет-

ного VW с 1,4л двигателем, механик должен демонтировать «родной» термостат из корпуса. Это вызыва-ет ряд сложностей, как для сервиса, так и для складской логистики.

Для того, чтобы автосервисы и продавцы запчастей всегда име-ли в наличии то, что необходимо,

WAHLER предлагает новый термо-стат с крышкой, WAHLER -артикул 410475.87D. Этот термостат может применяться согласно каталогу вместо 3143.87D и 3167.83D.

Новый термостат с крышкой 410475.87D несколько дороже, но его преимущества компенсируют это:

Упростился монтаж, так как термостат уже интегрирован в крышку.

При замене термостата 3143.87D следует еще всегда заменять и крыш-ку корпуса! А термостат 410475.87D сразу решает эту проблему.

Упростился подбор, и появилась возможность оптимизации склад-ских запасов.

Немецкий производитель и поставщик термостатов и клапанов рециркуляции отработанных газов Gustav Wahler GmbH u. Co.KG поддерживает нашу традицию информировать читате-лей о важных моментах подбора деталей, новинках и особенностях ремонта.

Особенности и новинки термостатов для моторов VW 1,4 л.

внимание Термостаты 3143.87D и 3167.83D в других своих применениях не заменяются термостатом 410475.87D. Их применение смотрите по каталогам TecDoc, WAHLER. www.wahler.de, информация для украинского рынка на www.wahler.com.ua

Применение нового термостата 410475.87D

Производитель

AUDI

SEAT

SEAT

SEAT

SKODA

SKODA

SKODA

SKODA

SKODA

SKODA

SKODA

VW

VW

модель

A2 (8Z0)

CORDOBA (6L2)

CORDOBA (6L2)

IBIZA IV (6L1)

FABIA

FABIA (6Y2)

FABIA COmBI

FABIA COmBI (6Y5)

FABIA (6Y3)

PRAKTIK

ROOmSTER (5J)

POLO (9N_)

POLO

двигатель

1.4

1.2 12V

1.4 16V

1.4 16V

1.4

1.4 16V

1.4

1.4 16V

1.4 16V

1.4

1.4

1.4 16V

1.4


22


мифы иПредубежденияОднажды на авторынке, обща-

ясь с типичным представителем продающей рыночной когор-ты, довелось услышать обыва-тельское объяснение природы увеличения яркости свечения галогенных ламп. Продавец тайно (!) сообщил покупателю, что все очень просто и баналь-но: производители автомобиль-

ных ламп, якобы, просто делают тоньше нить накала. Благодаря этому, по твердому убеждению «спеца», лампа светит ярче, но, разумеется, на столько же ко-роче ее ресурс. Логика желез-но проста, однако, разбираясь дальше в этом вопросе, к сво-ему удивлению, пришлось кон-статировать, что отчасти прода-вец оказался прав.

вокрУГ Света

Кварцевыеавтолампы секреты ночной безопасности

22 что значит «больше све-та» в улучшенных лам-пах, предлагаемых на рынке? что означают дополнительные про-центы, рекламируемые производителями? Какая взаимосвязь между каче-ством производства ламп и безопасностью на до-роге? чем отличаются га-логенные лампы из квар-цевого стекла от ламп из обычного тугоплавкого? Эти вопросы задает ис-кушенный покупатель и далеко не всегда находит грамотные ответы от про-давцов. В этом материале мы решили разобрать «по косточкам» эти вроде про-стые, но немаловажные нюансы правильного све-та современных галоген-ных автомобильных ламп.

Максим Палий


от

23


А вот теперь давайте разберем-ся, почему он прав, но только ча-стично, и расставим все точки над колбой ламп. Ведь порой не только обычные потребители не могут по-нять, что им нужно между заманчи-выми предложениями и громкими обещаниями, но и продавцы пере-дергивают понятия и делают непра-вильные поверхностные выводы.

газировкаОсновное устройство лампы мы

опустим, оно известно каждому школьнику на протяжении поряд-ка более 100 лет. Отметим лишь принципиально важный техниче-ский нюанс: в отличие от обычной лампы накаливания, где вольфра-мовая нить горит в вакууме, в кол-бу галогенных ламп закачана спе-циальная смесь газов с примесями инертных солей. Эта смесь газов не излучает свет, лишь дает свет-лый оттенок, но газ играет другую более важную роль. Вольфрамо-вая нить, как и любое физическое тело, при нагревании до опреде-ленной температуры, начинает испаряться. Постепенно толщина нити уменьшается и наступает кри-тический момент, когда достаточно твердый, но крайне хрупкий воль-фрам попросту лопается, разрыва-ются контакты и лампа перегорает.

Смесь инертных газов с гало-геном внутри колбы выполняет важную миссию сохранения нити накала. Механизм следующий: под воздействием высокой тем-пературы вольфрам испаряется, и заряженные частицы вольфра-ма «мигрируют» внутри колбы. Во время движения они сталки-

ваются с нейтрально заряженны-ми частицами галогенов, теряют заряд и «садятся» обратно на нить накала под воздействием давления газовой смеси. Таким образом, газ сохраняет ее тол-щину и значительно увеличивает срок службы конструкции. При-чем сила давления газа внутри колбы прямо пропорциональна этому эффекту. Стало быть, чтобы сделать подходящую лампу для авто горца МакЛауда нужно одно – бесконечно увеличить давле-ние, закачав в колбу как можно больше инертных газов. Пока за-помним этот важный момент и перейдем ко второму.

Пресловутаятолщина нитиДа, продавец с ларька дей-ствительно где-то прав: уве-личить яркость лампы можно за счет уменьшения толщи-ны вольфрамовой нити на-кала, но он также прав, что это пропорционально со-кращает срок службы. Ведь

как бы ни старался галоген, испа-рения вольфрама происходят, а чем тоньше нить, тем этого металла становится физически меньше. По-следствия столь яркой, но короткой жизни можно часто видеть на обыч-ных бытовых лампочках: если вы случайно ударили горящую лампу, не разбив ее, она может на считан-

ные секунды или минуты загореть-ся вдруг очень ярко, но это означа-ет, что ее жизненный путь близко подошел к финальной точке.

Итак, из двух заключений напра-шиваются логические выводы: если нужно увеличить яркость лампы без увеличения напряжения, необ-ходимо сделать нить накала тонь-ше. Но для того чтобы сохранить ее прежний ресурс, нужно увеличить количество газа, а значит давле-ние в колбе. Тогда, как говорится, и овцы сыты и волки невредимы.

стеклянныйПределТак-то оно так, но не совсем.

Чтобы удовлетворить «и волков, и овец» нужно еще не замучить па-стуха. В нашем случае – это колба. Чем выше давление внутри сосу-да, тем меньше шансов у стекла. Невозможно бесконечно увели-чивать внутренне давление, ведь понятно, что стекло – хрупкий и нежный материал. Какой просится вывод? Увеличить толщину стек-ла? К сожалению, здесь уже такими простыми способами не обойтись.

Дело в том, что тугоплавкое или т.н. «твердое» стекло далеко не так прозрачно как нам кажется. Даже незначительное увеличение тол-щины твердого стекла заметно со-кращает его пропускные способ-ности. А в лампе итак КПД гораздо ниже, чем хотелось бы. Все пом-нят, что обычная лампа не толь-ко светит, но и греет, но мало кто знает поразительное соотноше-ние распределения затраченной энергии. Оказывается, что 95% энергии при свечении лампы пе-реходит в лишнюю, в данном слу-чае, тепловую энергию и лишь 5%

вокрУГ Света 23

- в световую, для которой лампа и предназначена. Так что если мы увеличим хотя бы в 2 раза толщи-ну твердого стекла колбы, то авто-матически, во-первых, сократим световую продуктивность лампы, а во-вторых, катастрофически уве-

личим температуру внутри колбы. А из-за повышающейся темпера-туры лампа попросту сгорит или лопнет колба. Вот мы и подошли к главной дилемме производителей ламп, о которой не задумался наш продавец на рынке.

Получается, что если нереально значительно увеличить толщину, а стало быть, и прочность колбы, зна-чит нельзя концентрировать избы-точное давление газа внутри нее. А если невозможно закачать больше газа, значит бессмысленно делать тоньше нить накала, ведь срок ее жизни будет как у мотылька. А по-вышать мощность напряжения нельзя, оно стандартно – 55-60W. Какой просится следующий вывод? Правильно: оставить твердое стек-ло в покое, и идти искать другой, более прочный, прозрачный и на-дежный материал для колб!

кварцЭтот материал был найден дав-

но – кварц. Он идеально подходит для решения проблемы прочно-сти, прозрачности и эффективно-сти колб, ведь кварцевое стекло дает максимальную сопротивля-емость высокому давлению и те-пловым нагрузкам.

Однако есть большое «Но». Про-сто так, по мановению волшебной палочки перенести производство с тугоплавкого стекла на кварце-вое технологически невозможно. Для того чтобы построить полно-ценную заводскую конвейерную линию и производить кварцевые лампы миллионами (а только в

этом случае их себестоимость будет адекватной), нужны значительные вложения в производство. Позво-лить себе такие инвестиции могут и хотят далеко не все производи-тели. Из европейских фабрикантов, представленных на рынке Украины,

делает из кварцевого стекла 100% ассортимента ламп головного света только Philips. Поэтому можно сме-ло утверждать, что гарантировать увеличение света на пресловутые проценты без сокращения стандар-тов ресурса ламп способна только оригинальная продукция этой ком-пании.

Остальные занимаются балан-сированием между увеличени-

ем света и долговечностью ламп, ведь закачать слишком много газа в лампу из твердого стекла, они не могут. Как правило, их компро-мисс идет как раз за счет уменьше-ния ресурса – это неизбежно для твердого стекла. Имея гарантиро-ванное и рекламируемое в про-центах увеличение света, иные даже именитые производители ламп (кроме Philips) «забывают» указать покупателю маленький нюанс – срок службы лампы со-кращается порой в 2-3 раза.

Инновационные технологии Philips вместе с использованием

кварцевого стекла колбы позволя-ют добиться минимального сниже-ния срока службы ламп, при уве-личении светового потока на +50, +80 и даже +100%. Для сравнения, если ОЕМ-стандарт службы лампы ближнего света +\- 600-700 часов, то, например, лампа X-treme Vision +100% работает около 450 часов. А аналоги улучшенных ламп других производителей из обычного туго-

вокрУГ Света24

плавкого стекла могут позволить сохранить ресурс только порядка 180 часов. Разница очевидна.

Кстати, пытливый читатель спро-сит, а почему такая большая ампли-туда в первичном стандарте службы ламп (600-700 ч.). Это объясняется несколькими факторами, напри-мер, возможными перепадами на-пряжения (в бoльшую сторону), ко-торые снижают срок службы лампы. Более того, хотя всем известно, что напряжение в бортовой сети авто-мобиля 12-13,5 V, но в реальности каждая модель имеет разное на-пряжение. Например, замеры по-казали, что если Ford Mondeo 2003 г.в. при замере входящего напряже-ния на контактах работающей лам-пы дает 12,5 V, то Ford Fusion того же года уже 13,8 V, VW Golf IV Diesel 2000-го ровно 13.0 V, а уже Opel Corsa 1998 г.в. целых 14,2 V. И это на полностью исправных моделях. Так что зазор в стандартах оправ-дан многими факторами, но, тем не менее, этот положенный и мини-мально гарантированный ресурс существует. От него все сравнения и отталкиваются.

Однако вернемся к лампам из кварцевого стекла. Конечно, кварц не единственный козырь в рукаве Philips в борьбе за ресурс автоламп с повышенной светоотдачей. Суще-ствует еще определенный химиче-ский состав газа, инновационные разработки в технологии изготов-ления цоколей ламп, особая спец-

ифика строения вольфрамовой нити накала и т.д. Но эти технологии компа-ния Philips держит за семью печатями от конкурентов и рьяно оберегает свои секретные инновационные разработки.

Из открытых для доступа новых технологий мы можем отметить некоторые. Например, современ-ные галогенные лампы головного света Philips из кварцевого стекла обеспечивают точную геометрию нити накаливания, что дает точное распределение светового пятна перед автомобилем, УФ-фильтр, который защищает от пагубного УФ-излучения, а также более эф-фективное строение колбы квар-цевых галогенных ламп. Цоколь в лампах Philips хромируется, что дает лучший контакт, а значит и меньшую потерю напряжения. Колба модели X-treme Vision имеет палладиевое напыление колпач-ка, которое работает по принципу зеркала, отражая неиспользуемое свечение нити на рефлектор фары.

Безусловно, все эти ноу-хау Philips не дешевы в производстве, как и технологии кварцевого стек-ла, поэтому хорошая, а главное «долгоиграющая» современная галогенная лампа не может стоить равноценно обычным. Принцип «дешево, но сердито» неприемлем для качественного продукта, одна-

ко для разных ценовых сегментов есть варианты выбора. Поэтому даже Philips предлагает покупате-лям улучшенных ламп выбирать по цене и дополнительным возмож-ностям от +30% до + 100%.

в Погонеза ПроцентамиТеперь расставим точки над важ-

нейшим вопросом увеличения света. Мы уже выяснили, что есть определенный ресурс долговечно-сти ламп. Но в чем исчисляются эти рекламируемые производителями проценты? Где точка отсчета? В этом вопросе многие путаются, даже профессионалы и продавцы ламп.

Контрольных точек измерения в нашем случае три. Первая нахо-дится слева от стоящего ровно на своей полосе автомобиля, по раз-делительной линии на удалении 50 м. Вторая точка на таком же рас-стоянии 50м. справа по линии по-лосы или бордюра. А третья - тоже справа, но уже в 75-ти метрах от фары. Они образуют контрольный треугольник ближнего света. Это дополнительное удаление справа, называемое в народе «ласточка», служит для освещения тротуаров и дорожных знаков.

В мире существует три основных стандарта: европейский, азиат-ский и американский. Мы сейчас говорим только о европейском, т.к. вполне можем тешить себя географической мыслью, что мы – Европа. Измерения количества света, принятые за стандартный минимум для конвейерных по-ставок ОЕМ в Европе, измеряются в трех величинах: люменах (lm) – световой поток за единицу време-ни, люксах (lux) – освещенность на м2 и канделах (cd) – сила света.

25

26


Мы не будем мучить вас сложны-ми алгебраическими формулами соотношений этих величин, заме-тим лишь главное: эти три параме-тра измерения и дают величину в люксах, которую принято считать за норму освещенности дорожного полотна в контрольном треуголь-нике ближнего света для любого ев-ропейского автомобиля, сходящего с конвейера. От этих стандартов и отталкиваются производители улучшенных ламп в пресловутых процентах увеличения света.

Однако существует распространен-ное заблуждение водителей о том, что, поставив лампы +50%, они автомати-чески удлиняют расстояние светового потока наполовину. Это абсолютно не так. Для дальности освещения су-ществует дальний свет, а в ближнем свете контрольные точки освещения остаются прежними, но количество света внутри этого «бермудского» тре-угольника будет большим.

законы физикиА теперь затронем еще одну важ-

ную тему в причинах необходимо-сти иметь в автомобиле качествен-ный свет. Ведь дело не только в красоте и спокойствии на дороге. Увеличение количества света в кон-трольном треугольнике жизненно важно для безопасности движения. И это не просто банальный посту-лат, а элементарная физика.

Давайте посчитаем по простей-шей математике для первоклашек. При скорости движения 90 км/ч, за одну секунду автомобиль проезжа-ет примерно 25 м. Мы помним, что две точки треугольника ближнего света находится на расстоянии 50 м. Не нужен калькулятор, чтобы сделать вывод: то, что мы должны

видеть на сухой дороге при исправ-ной машине на такой скорости - мы проскакиваем всего за 2 сек. Соот-ветственно, на скорости 180 км/ч - за 1 сек. А ведь психологически нам кажется, что видим мы гораздо больше! Это первый обман зрения.

Второе. Допустим, что в дальней крайней контрольной точке 75 м. справа на той же скорости 90 км/ч появилось неожиданное препят-ствие, которое на таком расстоя-нии мы должны увидеть. Скорость реакции здорового человека - 0,2 сек. на любой раздражитель. Ско-рость срабатывания исправной тормозной системы от момента начала нажатия водителем на пе-даль, через всю длинную цепочку гидравлики до начала активного действия колодок на диски – 0,7-0,9 сек. Итого уже в сумме мы не-вольно потеряли около секунды, за которые опять же 25 м. (т.е. треть дистанции) мы пролетели. На сухой дороге летом с идеаль-ной тормозной системой и новы-ми покрышками, тормозной путь среднестатистического легково-го автомобиля гольф-класса, на-пример, Ford Focus, со скорости 100 км/ч до полной остановки составляет 39 м. У других машин колеблется 38-45 м, но пусть будет

Focus. Итого, 25+39=64 метра. До препятствия осталось всего 11 ме-тров. Но это в идеальном случае! А вдруг гололед, дождь, неполно-ценное зрение, темное препят-ствие, а водитель переключал в этот момент радио или отвлекся на телефонный звонок от люби-мой тещи? Если в контрольной точке вдруг не будет достаточно света, то даже при идеальных рас-кладах, шанс успеть остановиться почти исключен.

Но мы ведь уже выяснили, что увеличение света даже +100% не удлиняет расстояние освещения, а лишь увеличивает концентрацию света в световом пятне. Чем же тогда помогут лучшие лампы? Ока-зывается, помогут! Дело в том, что точная граница света не имеет по-следней точки. По факту лучи фары ближнего света при правильной регулировке светят не на 50-75 м., а примерно на 150 м., но не каждый на таком расстоянии хоть что-то различит ночью. И то, что нам ка-залось невидимым в пограничной зоне света при более слабых лам-пах останется незамеченным, хоть и освещенным. А при большем свете, сфокусированным под тем же углом и в том же направлении, препятствие проявится раньше. Это второй обман зрения, но физи-ка света и зрения человека именно таковы. Так что улучшенные лампы с увеличенным светом таки помо-гают человеческому глазу четче, а главное раньше заметить ночью предмет в ближнем свете.

вокрУГ Света26

медицинские асПектыВот мы логически и добрались

от технологий стекла до послед-него пункта - человеческого фак-тора. Но он не последний в реаль-ности, а самый важный, ради него и вкладывает производитель мил-лионы в лампы головного света.

Каждый из нас верит, что видит все окружающее пространство, а психологически не воспринимает за реальность то, что не видит. Однако оно же существует! Но мы попросту не задумываемся над этим фактом. Хотя если вдуматься, то все мы слеп-цы. Судите сами: ночью человече-ский глаз не приспособлен видеть, ночью все близоруки, а острота зрения уменьшается с 1/10 до 1/3. Снижается восприятие контрастно-сти предметов, а также способность измерять расстояние и зрительное пространство. Ночью, при любой скорости угол зрения всегда меньше

(около 30), чтобы компенсировать недостаток в освещении. А устойчи-вость глаза к слепящему действию снижается на 50% каждые 12 лет.

Чем старше человек, тем ситуа-ция со зрением ночью для него ак-туальней. Пожилым людям нужно больше света, ведь хрусталик гла-за с годами мутнеет. С возрастом снижается аккомодация (процесс перефокусировки глаза с предмета на предмет). В общем, переоценить степень важности освещенности ближнего света невозможно. Слиш-ком мы зависимы ночью от искус-ственного освещения дороги. А чем выше скорость, тем больше риск и важнее степень освещенности.

И вообще, слишком много людей не осознают того, что видят пло-хо. По исследованиям французов, каждый третий водитель имеет не-исправленный или плохо исправ-ленный дефект зрения и этого не осознает. А в общем, если соотнести все их цифры к 200 млн. водителей в Европе, то получается, что по Ев-ропе разъезжает 10 млн. опасных водителей! Как вы понимаете, в Украине ситуация не лучше, просто ее никто не изучал.

выводыИтак, мы разобрались. Проценты,

которые пишутся на улучшенных галогенных лампах – это увеличе-ние освещенности в активной зоне перед автомобилем в сравнении со штатной стандартной автолам-пой. Чем выше степень освещения, тем безопасней ночное перемеще-ние в пространстве. Однако увели-чение света в обычных галогенных лампах без уменьшения их ресурса возможно с применением квар-цевого, а не тугоплавкого стекла.

Среди европейских производите-лей только Philips выпускает все свои лампы из кварцевого стекла, способные светить больше, но слу-жить долго. Отсюда напрашивает-ся простой вывод: первый показа-тель надежности и уверенности в рекламируемых данных – уровень самого бренда и цена продукта.

Возникает, пожалуй, последний во-прос: а почему автопроизводители сразу на конвейере не ставят лампы с улучшенным освещением? Ну, этот вопрос, во-первых, к самим произво-дителям авто, а во-вторых, почти ри-торический. Автогигантам достаточ-но установленного стандарта, а все остальное - дело уже афтермаркета.

Хотя и в этом правиле есть исклю-чения, но только подтверждающие правило. Один из американских автоконцернов устанавливает на конвейере одной из своих моделей лампы Philips BlueVision штатно. Но ставит их только из эстетических со-ображений - потому, что они дают ксеноновый голубоватый оттенок, подходящий под дизайн модели. А это только напоминает то, что не нуж-но уповать на автопроизводителей, а стоит обратить внимание на прилав-ки автомагазинов. В отличие от любо-го другого декоративного тюнинга, инновационные кварцевые лампы Philips с увеличенной степенью све-тоотдачи, не только светят красиво и долго, но и стоят на страже безопас-ности каждого водителя.

27

28


Общее дело двух непревзойденных экспертов

- результат сотрудничества двух этих экспертов предоставляет оптимальную возможность потребителям улучшать ходовые характеристики своих автомобилей.

Теперь в своей про грамме комплектов подвески BILSTEIN B12, Bilstein совместно с Eibach предлагает сразу два паке-та: BILSTEIN B12 Pro-Kit и BILSTEIN B12 Sportline. Программа Performance² это новое предложение комплектов спор-тивной подвески экстра-класса для автолюбителей:

BILSTEIN B12 Pro-Kit для тех, кто намерен всегда уверенно преодолевать любые повороты Для всех тех, кто верит, что динамика и наилучшее качество - являются важ-ными факторами. Для водителей, которые предпочитают безопасность и ценят спортивный внешний вид, но не хотят отказываться от комфорта. Для всех, кто хочет испытать, каждый поворот на дороге:

Профессиональная система движения в повороте (PCS) Точная реакция, превосходная динамика и высокий резерв надёжности Занижение клиренса до 40мм Спортивные пружины Eibach Pro-Kit с прогрессивными характеристиками Пружины и амортизаторы, прошли дорожные испытания и идеально

дополняют друг друга Bilstein – технология сжатого газа Bilstein- Upside –Down – технология, однотрубный «перевёртыш» TÜV- Cертификат Сделано в Германии

BILSTEIN B12 Sportline для тех, кто предпочитает спортивный стиль вождения Для всех, кто мечтает об отличной динамике вождения и точной реакции на любое движение руля и всегда предпочитает спортивный стиль вождения, но при этом желает большей надёжности подвески и безопасностина дороге. Для кого спорт – это стиль жизни:

Профессиональная система движения в повороте (PCS) Точная реакция, отличные ходовые качества и спортивный внешний вид Занижение клиренса до 50мм Спортивные пружины Eibach Sportline с прогрессивными характеристиками Пружины и амортизаторы прошли дорожные испытания и идеально

дополняют друг друга Bilstein – технология сжатого газа Bilstein- Upside –Down – технология, однотрубный «перевёртыш» TÜV- Cертификат Сделано в Германии

Все комплекты не только прошли испытания в условиях разного дорожного покрытия на испытательной трассе Папенбурга, но и на знаменитой Нордшляйфе (северной петле) Нюрбургринга - самого экстремального и беспо-щадного гоночного трека мира. Ни один комплект подвески Bilstein и Eibach не может избежать этой проверки до того как будет предложен в программе потребителю! Подобрать комплект для своего автомобиля просто в он-лайн-каталоге: http://www.bilstein.de/en-uk/products/search-service/online-catalogue.html И заказать, через украинского дистрибьютора http://bilstein.com.ua/index.php?id=4&lang=ua

BILSTEIN – синоним высочайшего качества и больших возможностей в технологиях подвески. Разработчик и производитель не только серийных амортизаторов для стан-дартных и спортивных спецсерий именитых автопроизводителей, но и мощных спор-тивных и гоночных амортизаторов для автоспорта. Внедряет современные технологии, инновации, а также бесценный опыт своих инженеров во всех BILSTEIN продуктах.

Eibach – разработчик и производитель пружин для крупнейших тюнинговых компаний мира. Все команды Формулы 1, DTM, Rally WM, NASCAR доверяют разработкам и инди-видуальным решениям от Eibach.


29


Общее дело двух непревзойденных экспертов

30


в о к р У Г С в е т а30

COOL BLUE INTENSE В последнее время многие

производители начали красить колбы автомобильных ламп в си-ний цвет. Понятно, что это дает специфический светлый оттенок ночью. Однако пропускная спо-собность стекла при этом падает, ведь какой бы ничтожной не была толщина краски, она изначально не прозрачна и, соответственно, краска уменьшает количество

света, пропускаемого стеклом. По исследованиям немецкой компа-нии Osram, светопропускающая способность окрашенной лампы падает примерно на 20%.

Значит нужно искать источники компенсации потерь. В компании эту задачу решили за счет четы-рех инновационных разработок. Во-первых, было изменено само стекло, во-вторых, колба стала меньше, в-третьих, модернизи-ровалась нить накаливания, а

в-четвертых, модифицирован со-став инертных газов внутри кол-бы.

Таким образом, новая лам-па, названная Cool Blue Intense, дает оригинальный белый свет на дороге, и при этом иннова-

постоянныеинновации

отOsram

Серьезные производите-ли автомобильного света не могут почивать на сто-летних лаврах изобрета-телей электролампы. Каждый сезон прино-сит новые продукты с улучшенными характе-ристиками. Именитая не-мецкая компания Osram гордится своими иннова-ционными разработками на острие современных технологий. Причем гор-дость компании состоит в том, что она идет сво-им собственным путем и может реализовать идеи, которые еще вчера каза-лись непостижимыми. В этой статье мы знакомим вас с самыми последни-ми разработками ком-пании, тем более, что не-которые инновационные технологии и продукты именно сейчас появля-ются на нашем рынке, и даже раньше, чем во многих странах.

Максим Палий

сравнение свечения ламп – H4 сравнение освещения ламп – H4

31


ции не только компен-сируют возможные по-тери светоотдачи, но и увеличивают количество светового потока на 20%. Кроме того, в серии га-логенных ламп Cool Blue Intense выросла цвето-вая температура до 4200К. Суммарно эти показатели, раз-умеется, увеличили дистанцию восприятия водителем препят-ствий в ночное время суток.

Как этого удалось достигнуть? Рассмотрим более детально ос-новные моменты. Большинство производителей, в том числе и в премиум-сегменте, до сих пор используют технологию покра-ски стекла. В процессе работы галогенная лампа сильно нагре-вается, температура колбы до-стигает +200 С. Естественно, что краска (под воздействием жары) попросту выгорает. Со временем теряется оттенок, а также свето-фильтр колбы, и лампа неравно-мерно возвращается от голубого света к желтому.

Инновация новых ламп Osram Cool Blue Intense в том, что компа-ния Osram первая среди лидеров отказалась от покраски готовых

колб. Голубой оттенок Cool Blue Intense дости-гается путем добавления красителей непосред-

ственно в про-цессе изготов-ления стекла.

П р о и з в о д с т в о колорированного

стекла дороже, поэ-тому и стоимость но-

вой модели чуть выше предыдущей, однако такое ноу-хау имеет

ряд преимуществ. Во-первых, это обе-

спечивает заяв-

ленные характеристики на весь период срока службы ламп. Во-вторых, стекло, колорированное в процессе литья, имеет меньшие потери светопропускающих спо-собностей колбы по сравнению с окрашенными традиционно.

Вторая инновация Cool Blue Intense уже видна невооружен-ным глазом – колба стала тоньше. Уменьшенные размеры дали воз-можность увеличить давление газов внутри колбы (она стала прочнее, но при этом не изме-нилась толщина стекла). Увели-ченное давление газа пропорци-онально удлинило срок службы нити накаливания. Приближение стекла к нити накаливания, т.е. к источнику света, дало улучшение фокусировки. Ведь стекло не иде-ально прозрачно, как нам кажет-ся. А чем ближе источник света к препятствию, хоть минимально искажающему свет, тем меньше рассеивание света, а значит и де-ликатнее потери при фокусиров-ке. Это в свою очередь сокращает

ненужные потери света при ра-боте фары, т.е. при отражении от рефлектора. В помощь улучшен-ным характеристикам сработали также: особенный состав газовой смеси, и модифицированная нить накаливания.

Еще приятней для глаза укра-инского потребителя то, что наша страна одна из первых в сентябре этого года получила на рынок мо-дель Osram Cool Blue Intense. В некоторых странах Европы ее до сих пор нет, а в России продажи стартуют только в ноябре 2011 г. И это уже не первый пример в ра-боте украинского представитель-ства OSRAM, когда Украина среди первых получает самые свежие новые разработки продуктов.

Что знаЧитW5W HCBI? Эта загадочная на вид аббреви-

атура не настолько сложна, как инновации технологий лампы, которые она обозначает. W5W – это знакомая и самая распро-страненная в машине 5-ваттная лампочка. Ее можно встретить не только в передних габаритных огнях, но и в приборной панели, плафонах салона и в самых раз-нообразных закоулках автомоби-ля, куда подведено освещение. А CBI – уже знакомое нам по новым моделям галогенок сокращение Cool Blue Intense.

О чем говорит смешение этих символов? Ведь в малых лам-почках подсветок всегда исполь-зовались обычные вакуумные технологии. Неужели новейшие

в о к р У Г С в е т а 31

постоянныеинновации

технические данные – CBI

сравнениеCool Blue и Cool Blue Intense

32


инновационные разработки га-логенных ламп головного света перекочевали в заурядные и вто-ростепенные?

Именно так! Впервые компания Osram представила лампы W5W в тех же новейших инновациях, при-меняемых в лампах для фар. Лам-почки W5W HCBI – уже не вакуум-ные, а галогенные. И в них применен полный галогенный цикл, а также использованы абсолютно все раз-работки увеличения светоотдачи, как и у «взрослых» ламп. Например, цветовая температура у «малышей» увеличена до 4000К, долговечность выше почти в 2 раза, а световой по-ток увеличен в 1,5 раза (до 75 lm), по сравнению с предыдущей серией. Естественно, этому способствовали все вышеперечисленные техноло-гии и ноу-хау. Более того, компания Osram сняла с производства вакуум-ные лампы этой модели, полностью заменив их галогенными.

Для чего это нужно, спросит по-требитель, ведь предназначение этих ламп не настолько ответствен-но, как в головном свете? Это не совсем так. Во-первых, в передних «габаритках» их ответственность не меньше, чем у фар. Просто они играют другую роль: фары - чтобы видели вы, а «габаритки» – чтобы видели вас. Если мы вспомним все случаи из жизни, когда встречная машина в полумраке сумерек появ-лялась из неоткуда, а также ночных «одноглазых циклопов», то мы сра-зу оценим преимущество хороших ярких габаритных огней.

Плюс не забываем об эстети-ке. Ведь если владелец машины установил ксеноновый головной свет, то невзрачные желтые или не яркие с голубизной «габаритки» просто не смотрятся. W5W HCBI от Osram позволяют восстановить красоту и яркость в достаточно мощном и кристально белом све-те, подходящем по цвету к ксенону. Более того, кроме Osram галоген-ные лампы для габаритных огней не выпускает ни один производи-тель. А модные нынче светодиоды «габариток» воспринимают далеко не все европейские автомобили. В частности, протестировано, что компьютеры машин группы VW после 2004 г.в. идентифи-цируют светодиоды в «габаритках» как пере-горевщую лампу и фик-сируют ошибку в памяти ЭБУ. W5W HCBI от Osram принимают «на ура» бор-товые системы всех авто.

ХENARCCOOL BLUE INTENSE Для многих автовладельцев ста-

нет открытием тот факт, что и ксе-ноновый свет автомобиля мож-но улучшить. Недавно компания Osram представила две газораз-рядные лампы нового поколения с модернизированными характери-стиками. Так, температура свече-ния лампы Osram Хenarc Cool Blue Intense составляет 5000К и добав-ляет свету бело-голубое свечение. Для сравнения – стандартные ксе-ноновые лампы выдают 4200К. При этом новые лампы Osram излучают бело-голубой свет не благодаря си-ним областям на внешней колбе, а с помощью специальной системы наполнения. Т.е. такая огромная световая температура достигается не с помощью светофильтра (здесь он впервые отсутствует), а за счет газа и инновационных технологий его наполнения. Ведь светофильтр в любом случае снижает световой поток. Поэтому мы отмечаем, что эта лампа первая и единственная на рынке с полностью прозрачным стеклом колбы и подобными харак-теристиками. Ни один производи-тель ксеноновых ламп в этом сег-

32

Константин Пронин,руководитель направления автомобильногоосвещения компании «Osram Украина»:Последние несколько лет на украинском рынке компания Osram формирует имидж инновационного производителя, т.е. производителя, предлагающий на рынке такие продукты, которых нет у конкурентов. Философия компании заключается в том, что она за счет инженерных идей может дать потреби-телю всегда больше, чем другие. Технологии серии Cool Blue Intense – это исправленные недостатки предыдущих моделей и собрание лучших харак-теристик ламп с увеличенным световым потоком и цветовой температурой. до появления этих ламп потребитель был вынужден выбирать из компро-миссов. Теперь он получает все достоинства в одной галогенной лампе. Мы рады предложить также новинки и в ксеноновом сегменте. Они наверняка станут новыми неоспоримыми лидерами в покупательской аудитории, бла-годаря новейшим инновационным технологиям компании Osram.

в о к р У Г С в е т а

33


33

менте, кроме Osram, пока не может отказаться от светофильтра для до-стижения таких результатов.

При цветовой температуре 5000К и световым потоком приблизитель-но 3400 lm , лампы Хenarc Cool Blue Intense очень эффективны и обе-спечивают до 20% больше света на дороге в сравнении с обычными ксеноновыми лампами. А 5000К – это предел световой температуры для ксеноновых ламп, разрешен-ный для использования на дорогах общего пользования в Европе.

В доказательство сказанному стоит также отметить, что данные лампы были выбраны концерном Mercedes. Начиная с прошлого года, все топ-модели концерна (в том числе модели классов E, S, ML и GL) в качестве опции оснащаются ксе-ноновыми лампами Osram Хenarc Cool Blue Intense на конвейере.

ХENARC SILVERSTAR В свою очередь, новинка осе-

ни этого года - ксеноновые лампы Osram Хenarc Silverstar могут по-хвастаться увеличенной яркостью и освещенностью на рекордные +30%, по сравнению со стандарт-ными ксеноновыми лампами.

Прирост светового потока в

лампах Silverstar дал 200 lm плюс к стандартным 3400 lm. Однако это не единственное достоинство, улучшившее характеристики. Одна из важнейших инновационных тех-нологий состоит в том, что в этой лампе был сокращен зазор между электродами без потери светового потока. Ведь для того, чтобы уве-личить световой поток самым про-стым способом, нужно увеличить площадь свечения. Но идеальный источник света для фокусировки, с точки зрения законов физики, – это точка. Любое увеличение площади свечения мешает сфокусировать свет, что наиболее уязвимо для автомобильной фары. Добиться идеальной точки пока не удалось ни одному производителю. Но в лампах Osram Silverstar инженеры умудрились сократить дугу свече-ния без потери светового потока. Благодаря этому удалось умень-шить диаметр колбы, и теперь она выглядит более стройной. Есте-ственно это дало улучшенную фо-кусировку и минимизацию потерь, ведь мы помним, что меньшая кол-ба уменьшает потери света при рассеивании. Как удалось достичь таких результатов с уменьшенной дугой – уже производственные тайны компании.

Хотя, приоткрыть завесу одной из тайн оптики мы можем. Дело в том, что в лампах Osram Silverstar был изменен на 1 градус угол оси колбы с ее содержимым по отно-шению к цоколю, а значит к оси фары и полотну дороги. Этот вро-де ничтожный один градус увели-чил длину светового конуса фоку-

сировки при отражении света от рефлектора. Измененный конус уд-линил световой луч на 20 метров. В итоге, благодаря увеличению све-тового потока, размеров светового пятна, уменьшению дуги свечения без потери потока, уменьшению ширины колбы и улучшенной об-щей фокусировке, в комплексе это дало суммарный результат, кото-рый превзошел стандарт на 30%. При этом гениальное, но простое решение с отклонением оси кол-бы на 1 градус, позволило лампе Silverstar остаться в общепринятых европейских стандартах для про-изводителей освещения ECE. По-этому лампа Silverstar применима в любых автомобилях и допустима для всех европейских дорог.

В данном материале мы позна-комили вас с тремя совершенно новыми инновационными про-дуктами и технологиями Osram. Есть уверенность, что они займут достойное место на украинском рынке, а мы, потребители, будем надеяться, что будущие революци-онные инновации компании будут также ярко освещать наш путь.

Сергей гребинский,продакт-менеджер компании «Софит»:Сейчас мы получили лампы, которых раньше просто не было на рынке Украи-ны. Кроме того, новые продукты Osram появились очень вовремя. Ведь осенний сезон – самый «горячий» для данного сегмента. Три новейших продукта компа-нии дадут прирост продаж для бизнеса. Потребитель же получил автолампы, которые по соотношению цветовой температуры и светового потока можно счи-тать идеальными. Более того, новые ксеноновые лампы Osram на вторичном рынке впервые можно устанавливать на автомобили, оснащенные ксеноном с конвейера. А если учесть, что линейка компании, в отличие от других произ-водителей, покрывает аж 95% всех существующих автомобилей в Украине, то можно считать, что новые лампы – наиболее удачные продукты в позициони-ровании при аналогичных показателях. Кроме того, они, по мнению продавцов, сочетают лучшее потребительское соотношение цены-качества.

в о к р У Г С в е т а

34


34

Многие производители тор-мозных колодок пытаются найти золотую середину

между качеством оригинала и сто-имостью тормозной колодки. Ведь потребителям независимого рынка запчастей не всегда по карману про-дукт «OE» - качества. Что же делать, если нужно экономить и при этом всё же уверенно тормозить? Эксперт фрикционных технологий и произ-водитель, комплектующий для авто-мобильной промышленности всего мира, TMD Friction нашли эту золотую середину рядом с колодками «OE» - качества (TEXTAR и PAGID) - пред-лагают колодки и диски MINTEX. Ка-чество MINTEX гарантируется высо-кими стандартами производства TMD Friction, при этом MINTEX сохраняет

привлекательную цену для среднего сегмента рынка запчастей. И особен-но приятно, что TMD Friction считает ECE R90 лишь минимальным стандар-том и производит колодки MINTEX по более строгим стандартам, поэтому эти колодки обеспечивают опти-мальное соотношение эксплуатаци-онных свойств и увеличенного срока службы, чем задают новые стандарты среднего сегмента рынка запчастей. MINTEX – надёжная альтернатива до-рогой оригинальной колодке. Выбрать колодки надёжного произ-водителя – это только полдела. Важ-но их профессионально установить. Недобросовестный ремонт тормо-зов отразиться не только на комфор-те (80 % проблем с шумом, скрипом тормозов связаны именно с непро-

фессиональным ремонтом!), но и на безопасности. И, в первую очередь, тут важно следовать инструкциям автопроизводителя и производителя тормозной системы. В сентябрьском номере журнала «Ближний Свет» мы уже предлагали мастерам ознако-мится с некоторыми важными эта-пами ремонта дисковых тормозов по материалам технических тренин-гов от TMD Friction. А теперь, в по-рядке обмена опытом, предлагаем вам порядок и полный комплекс ра-бот немецкого автосервиса по про-верке/ ремонту тормозов согласно рекомендаций TMD Friction.Итак, мастеру следует выполнить все мероприятия, согласно специальному листу контроля тормозов, и занести результаты в такую таблицу:

МіnTex: рЕМОНТ ТОрМОзОВ«ОСОБЕННОСТИ НЕМЕцКОгО АВТОСЕрВИСА»

лист контроля тормозов рабочей и стояночной тормозной системы

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

Пробная поездка, до начала ремонтных работ

Проверка функций амортизатора, до начала ремонтных работ

Проверка функции тормозов на роликовом тормозномстенде для испытания автомобилей

Проверка тормозной жидкости до начала рем. работ

визуальный контроль колёсных дисков и покрышек

Проверка люфта ступичного подшипника

визуальный контроль деталей подвески

Проверка приводного вала/полуоси, люфты шарниров и плотность манжет

контроль осевых подшипников (шарниров подвески, радиальных шарниров)

контроль стабилизаторов и опор

Проверка рулевого управления

Проверка состояния износа колёсного тормозного механизмав целом и стояночной тормозной системы

Тормозной суппорт: проверить функциональность и плотность

Тормозная камера: проверить функциональность и герметичность

колёсный тормозной цилиндр: функциональность, герметичность

№ мероприятия окнеок

особенности/Примечания

перед. ось зад. ось

35


№ мероприятия окнеок

особенности/Примечания


к этому листу-контроля при-лагается ещё инструкция, кото-рую немецкий механик должен знать как «отче наш», так как это оcновополагающие правила про-фессионального автосервиса, которые определяют высокую культуру работ:

основные положенияпри каждом ремонте:

1. Oчистить все со-ставные детали и сма-зать места прилегания колодок в направляю-щих шахтах суппортов (Mintex CERA TEC ®) - специальным термо-стойким средством, не являющимся прово-дником, без твёрдых и металлических до-бавок и пригодным для автомобилей с ABS. не применять медную смазку!

2. Все детали, которые в столбике «не ок», следует ремонтиро-вать или производить их замену строго по

инструкциям или предписаниям ав-топроизводителя и производителя тормозной системы! соблюдение инструкций поможет предотвратить технические про-блемы и рекламации.

3. При монтаже колодок, учтите ин-струкцию, которая находится в упа-ковках вместе с накладками и содер-жит специальные предписания по установке, например:

дисковые тормозные накладки, установка которых строго связана с направленностью движения.

цветная маркировка на тыльной стороне колодки и её значение

меры безопасности при работе с электрогидравлическими тормозами.

дисковые колодки со съёмной плёнкой на тыльной стороне ко-лодки для дополнительной клее-вой фиксации и прочее.

4. внимание! для автомобилей с электрогидравлическими тормо-зами (например, SBC-Sensotronic-Brake-Control). никогда не прово-дить замену тормозных колодок и тормозной жидкости одновре-менно! все работы с электронны-ми тормозами можно проводить только специально обученному персоналу!

5. Следует точно выполнять все пред-писания по ремонту и обслуживанию тормозов от самого производителя тормозной системы!

далее следуют объясненияотдельных пунктов из листа контроля:1. Пробная поездка перед ремон-том тормозов тоже необходима. Она сразу обнаружит имеющиеся не-достатки тормозов или подвески, которые, если их предварительно не устранить, после выполнения ремонтных работ могут вызвать проблемы. Например: вибрация на рулевом колесе, пульсация педали тормоза, дисбаланс колёс, вибрация и шумы в подвеске, при ускорении автомобиль тянет в сторону.

2. неисправный амортизатор нега-тивно влияет на тормоза (удлинение тормозного пути, недостаток комфорта)

3. Тест на функциональность. Про-веряется распределение тормозной силы и тормозного воздействия.

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

Проверить функциональность регулятора тормозных сил(зависимые от нагрузки автомобиля тормоза), а также функциональностьтроса привода стояночной тормозной системы

Тормозные шланги: плотность и герметичность

Трубопровод тормозного привода: коррозия, не герметичность

Подвижные элементы суппорта: проверить на износ и«свободный» ход, т.е. без подклинивания

Проверка аксессуаров: заменены ли комплекты крепления?

Проверить очищенную ступицу на повреждения/отклонениявращения (биение)

Проверить резьбу под болты крепления колёс/гайкина повреждения/«свободный» ход

Проверить резьбу для штатива суппорта/направляющие элементы

заключительный контрольустановленного и отцентрированного тормозного диска

Проверка функций на роликовом тормозном стенде

Пробная поездка после ремонта

36


4. Проверить состояние тормоз-ной жидкости (содержание воды, точка кипения, «возраст» жидкости)

5. неисправный колёсный диск тоже негативно влияет на эффек-тивность тормозов. Тут нужно про-верить состояние бортовой закраи-ны обода, поверхностей крепления колёсных болтов и гаек. Покрышки тоже нужно проверить на пори-стость, глубину профиля и дисба-ланс. Разбалансирование ухудшает характеристики комфорта (шум, скрип, писк тормозов) при тормо-жении.

6. неисправный подшипник сту-пицы колеса и недопустимый люфт подшипника тоже вызывают про-блемы комфорта (шум, скрип, писк тормозов)

7. ещё нормальный внешне амортизатор может уже быть до-статочно изношен. Поэтому прове-ряйте внимательно! От мощности амортизатора зависит постоянный контакт колёс с дорогой и эффек-тивность тормозов.

8. неисправный приводной вал тоже негативно влияет на колёсные тормоза.

9./10./11. неисправные подшип-ник оси, стабилизатор, опоры и детали рулевого управления уси-ливают вибрации, что отражается на характеристиках комфорта тор-мозов (шум, скрип, писк тормозов).

12. По характеру износа отдель-ных деталей можно определить возможные неисправности тор-мозной системы. (Косой износ, не-равномерный износ…)

13. Только при безупречном ходе поршня возможен правильный люфт. В зависимости от производи-теля тормозной системы, предъяв-ляются определённые требования при монтировании (Выступ порш-ня, комбинированный суппорт…)

14. Проверить систему (гидрав-лику) под высоким и низким дав-лением.

15. дополнительно проверить всю гидравлику на герметичность, изно-шенность (визуальный контроль).

16. регулятор нагрузки. Проверить детали переноса воздействия на свободный ход и люфт. Проверить настройку, особенно, если предпри-няты изменения в подвеске.

17. визуально проверить со-стояние тормозных шлангов на повреждения, герметичность, корректность установки, дату про-изводства.

18. Проверить трубопровод тор-мозного привода: коррозия, по-вреждения (пережат, перекручен, попадание инородных тел...)

19. Проверить все подвижные составные суппорта на износ, сво-бодный ход, уплотнение. Чтобы обеспечить безупречную работу, следует при монтаже обязательно соблюдать предписанный момент затяжки резьбовых соединений.

20. аксессуары/детали крепления: Рекомендуется при каждом ремонте производить замену аксессуаров и деталей крепления. Потому, что эти детали: зажимы, пружинки и проч. - подвержены усталости материала. Это значит, что даже, если пружинка или хомутик при ремонте ещё хоро-шо выглядит, упругость материала уже не та, и это, в лучшем случае, мо-жет вызвать недостат-ки комфорта: писк, скрип тормозов.

21. ступица коле-са: Рекомендуется проверить ступицу колеса на отклоне-ния вращения. Уве-личенное биение (разница) на сту-пице передаётся и

усиливается дальше через диаметр диска и вызывает вибрацию тормо-зов. При этом превышающее норму биение можно устранить, только заменив ступицу колеса.

22./23. резьба колёсного кре-пления и скобы суппорта. Тугие, ржавые и т.п. болты крепления ко-леса, т.е. не идеальное состояние их резьбы, вызывает неравномерность момента затяжки при фиксации, так что даже при соблюдении предпи-санного усилия, колесо или суппорт не будут должным образом зафик-сированы, что создаст проблемы в тормозах. Некондиционные болты обязательно нужно заменить. Чтобы заменить (обновить) все резьбовые поверхности, возможно, нужно бу-дет даже заменить ступицу.

24. оптимально произвести за-мер отклонения торцевого би-ения тормозного диска можно только при условии правильно установленного колеса, с его вну-тренней стороны. Так как эти раз-меры находятся в диапазоне µm, нужно обеспечить оптимальное крепление индикатора часового типа.

25./26. заключительный функ-циональный контроль на испы-тательном стенде и при первой по-ездке (притирке), разумеется, тоже должны быть выполнены.

Вот такие вот особенности немец-кого автосервиса. Нам же хочется верить в наш родной украинский автосервис. Информацию об укра-инских дистрибьюторах MINTEX просто найти на страницах www.mintex.com. Уверенного Вам тор-можения!


37

www.bs-auto.com.ua № 26-27 Б л и ж н и й С в е тwww.bs-auto.com.ua № 26-27 Б л и ж н и й С в е т

т е х н о л о Г и и38

бесплатНая эНергия?

владимир Шляховой

сколько стоит

водаЕстественно, самым простым и са-

мым дешёвым источником энергии является вода, а вернее, небольшие речки, на которых возможно созда-ние мини-гидроэлектростанций. Се-бестоимость гидроэнергии - самая низкая. Прежде всего - из-за того, что этот ресурс самый прогнозируемый и наиболее постоянный. Количество часов, которое мини-ГЭС могут рабо-тать с установленной мощностью, на-много больше, чем у любого другого ресурса. И поэтому даже при равной мощности на единицу вложенных денег здесь всегда можно получить наибольшую отдачу. Теоретически небольшую гидротурбину можно установить на растяжках прямо в реке. Но при этом, при скорости тече-ния 1 м/с, с 1 квадратного метра сече-ния реки удастся получить не больше 300 Вт. В то же время, если создать напор воды и построить даже не-большую дамбу, можно получить су-щественно большую мощность.

Минимальная мощность выпу-

скаемых в настоящее время турбин (которые производят и в России, и в Украине) составляет 5 кВт, хотя, в за-висимости от напора воды, эти турби-ны могут работать и на пониженной мощности. Но это вряд ли экономи-чески оправдано. Поэтому для полно-ценной работы подобной турбины нужно иметь пятиметровый напор воды. Такая турбина имеет форму трубы диаметром около полуметра, длиной около 2 м, а весит около 300 кг. При этом заводская стоимость по-добного оборудования составляет около $800 за 1 кВт.

Практически для малой гидроэнер-гетики наиболее перспективным яв-ляется Карпатский регион, имеющий большой неиспользованный потен-циал, где есть множество рек и боль-шие перепады высот. По оценкам специалистов, неиспользованный по-тенциал данного региона составляет порядка 500 МВт. Сегодня в Украине работают 67 мини-ГЭС суммарной мощностью около 107 МВт.

Экономическая эффективность

данного вида энергообеспечения в большой мере зависит от места рас-положения СТО. Кроме того, нельзя забывать, что, несмотря на достаточ-но привлекательную отдачу ($4000 будут ежегодно приносить более 40 000 кВт), требуется ещё и построй-ка гидротехнических сооружений (дамб), которые тоже стоят недёшево. Однако какую-то избыточную часть электроэнергии можно продавать, поэтому гидроэнергетика всегда была и продолжает оставаться на первом месте по окупаемости.

ветерВсе преимущества, которые даёт

энергия ветра, видны невооружён-ным глазом: для того чтобы работал ветрогенератор, достаточно лишь установить его на мачту (чем выше, тем лучше). А дальше остаётся толь-ко подключиться к этому дармовому источнику тока, и пользоваться им, пока дует ветер. У нас это поняли до-статочно давно (вспомним ветряные мельницы), а поэтому использовани-

В первой части этого материала в прошлом номере мы затронули тему альтер-нативных источников энергии для предприятий на шведском примере. Од-нако у нас своя специфика, свое законодательство, но и не меньшие потреб-ности. Постоянное удорожание нефти и газа в нашей стране, работающее по принципу «Ниппеля» (дороже всегда, дешевле никогда), сделало тему аль-тернативы в энергообеспечении сверх актуальной даже для небольших СТО. Какие же варианты есть в Украине теоретически приемлемые в бизнесе ав-тосервиса, кроме распространенного использования отработанного масла?

Часть 2

т е х н о л о Г и и

бесплатНая эНергия?

39

сколько стоит

ем энергии ветра сейчас никого не удивишь. Первая ветряная турбина появилась в Крыму ещё в 1931 году, а на сегодняшний день в Украине ра-ботают на самоокупаемости восемь промышленных ветроэлектростан-ций суммарной мощностью 77 МВт. Хотя по оценкам специалистов Укра-ина обладает ветроэнергетическим потенциалом величиной в 5000 МВт, локализованным главным образом в Крыму. В принципе, подобные ветро-генераторы можно устанавливать где угодно, но ветровой потенциал боль-ше в горах и на морских побережьях.

В общем, у нас есть места для таких электростанций, есть определённый потенциал, есть заводы-производи-тели, выпускающие отечественное оборудование (например, небезыз-вестный «ЮжМаш»). И, что самое при-ятное, частному бизнесу не нужно получать никаких разрешений на ис-пользование энергии ветра. Но, не-смотря на столь радужные перспек-

тивы, количество ветрогенераторов у нас растёт далеко не так быстро, как на это можно было бы рассчитывать. Отечественная промышленность сей-час выпускает ветроустановки мощ-ностью 0,75 кВт и 600 кВт. Впрочем, ничто не мешает приобрести импорт-ный ветрогенератор практически лю-бой мощности – было бы желание. Но для начала давайте определим, на что способен ветрогенератор в условиях Украины, сколько он может стоить, и какова его окупаемость, в нашем слу-чае для СТО.

Ветрогенератор может работать только в определённом диапазоне скоростей ветра. Естественно, это за-висит от мощности генератора – чем она больше, тем большая скорость ветра требуется для старта. Враще-ние ротора может начаться и при 2,5 м/с, но для выработки максимальной мощности требуется не менее 11 м/с. В то же время, верхняя допустимая граница скорости ветра обычно со-ставляет порядка 25 м/с. При этом существуют средние показатели ско-рости ветра для каждого региона, ко-торые хоть и меняются, но в достаточ-но небольших диапазонах. А значит, несложно установить, сколько вре-мени в той или иной местности может работать ветрогенератор и сколько энергии за год он сможет выработать.

Соответственно, территорию Укра-ины можно разбить на несколько зон. При этом на большей части нашей территории среднегодовая скорость ветра составляет 3-4 м/с. Это означа-ет, что значительную часть времени ветроустановка из-за малой скоро-сти ветра будет простаивать или вы-давать минимальную мощность, а работать она будет лишь около 30% времени. Поэтому ветрогенератор реально может вырабатывать в сред-ней полосе в среднем, около 10% своей номинальной мощности (этот показатель колеблется от 7 до 15%). Соответственно, для приморских и горных районов - Крыма и Карпат, ко-торые обладают наибольшим ветро-вым потенциалом, этот показатель будет в полтора раза выше (10-20%). Поэтому в Киеве, например, тот же са-мый ветрогенератор будет вырабаты-вать примерно в полтора раза мень-ше электроэнергии, чем в Крыму. А значит, и стоимость вырабатываемой

им электроэнергии будет соответ-ственно выше. (Исходные данные по скорости ветра в той или иной точке можно получить в Гидрометеослуж-бе, при этом в каждом конкретном случае всё зависит от рельефа мест-ности, насаждений и т.д.)

Стоимость мощных ветрогенера-торов составляет примерно $1000 за 1 кВт мощности, с учётом всего не-обходимого сопутствующего обору-дования. Таким образом, вложив 110 тысяч долларов в 110-киловаттную ветроэнергетическую установку, в Киевской области за год можно по-лучить около 100 000 кВт/ч электро-

энергии. Простой расчёт показывает, что если теоретически положить эти же деньги в банк под 10% годовых (а в гривнах под 15%), то за год можно иметь в виде процентов, как мини-мум, 11 тысяч долларов, на которые можно приобрести гораздо больше электроэнергии, причём безо всякой головной боли. Но, с принятием «зе-лёного тарифа», расклад существен-но изменился. По нему, можно про-давать избыточную электроэнергию значительно дороже. Да и процент депозитов в банках сильно умень-шился после кризиса, а уверенность в получении своих кровных в украин-ских банках также подорвана. Однако и возможная прибыль от продажи избытков энергии по выгодным «зе-леным тарифам» может быть уничто-жена налоговым бременем. Так что дилемм стало больше.

Нельзя не отметить, что удельная стоимость вероэлектростанций ма-лой мощности (0,75 кВт) намного выше, чем больших, и составляет до $3000 за 1 кВт, поскольку туда вхо-дит целый комплекс: автоматика, система аккумулирования, инвер-торы и контроллеры. Что же касает-ся перспектив - если будет создана благоприятная обстановка для раз-

таких ветрогенераторов от-ечественного производства мощностью 0,75 квт, продано у нас около 500

40


вития энергетики подобного вида и появятся соответствующие порт-фели заказов, и у нас может быть достаточно быстро налажено про-изводство ветрогенераторов любой мощности, пользующихся спросом у потребителей, в том числе и вла-дельцев автосервисов.

солнцеЭнергия солнца вечна и неисчер-

паема, а поэтому её использование сулит наибольшие перспективы. Так, летом, в середине дня, на один квадратный метр земной поверхно-сти (на широте Киева) падает 1 кВт солнечной энергии. Остаётся только собрать её и использовать для дела. Но здесь и возникают основные сложности. В настоящее время ис-пользование энергии солнца идёт в двух направлениях: применение солнечных (фотоэлектрических) ба-тарей, преобразующих солнечный свет в электроэнергию, и исполь-

зование солнечных коллекторов, утилизирующих тепловую энергию. Хотя существуют и универсальные панели, объединяющие в себе воз-можности обеих технологий.

солнеЧныебатареи

Солнечные батареи – удовольствие не из дешёвых. Только один киловатт их мощности (на основе элементов из монокристаллического кремния) стоит порядка пяти тысяч долларов. Плюс 500 -1000 долларов за преобра-зователь или инвертор, необходимый для согласования фотоэлектрических батарей с электросетью. При жела-нии же получить автономный источ-ник энергопитания к этому нужно добавить стоимость аккумуляторов, которые тоже весьма дороги. Раза в три дешевле обойдутся батареи на плёночном кремнии, но у него и КПД, и срок службы гораздо ниже. В то же время КПД хорошей солнечной ба-тареи составляет 18-20%. Так что с

одного квадратного метра их площа-ди (с учётом неплотного заполнения элементами) можно получить поряд-ка 120-150 Вт. Соответственно, 1 кВт можно получить примерно с 7-8 м2.

Но это летом. А зимой солнечная радиация может быть раз в 5-10 мень-ше. Поэтому за год в Крыму на 1 м2 па-дает, в общей сложности, 1400 кВт/ч, в средней полосе – 1000-1100 кВт/ч, а в Киеве – 1070 кВт/ч. Соответственно, солнечная батарея площадью 1 м2 за

год может выработать в Крыму до 210 кВт/ч, а на Киевщине – до 160 кВт/ч.

Оптимальный угол установки ба-тарей составляет 40° по отношению к горизонтали, при этом они должны быть направлены на юг. Естествен-но, батареи нужно устанавливать так, чтобы их можно было чистить от снега и грязи. Если же батареи по-стоянно ориентировать на солнце (вручную или автоматически), то их годовая выработка может возрасти примерно на 20-30%. Понятно, что в данном случае затраты на систему ориентации могут намного превы-сить полученную выгоду. В целом же, вложив $5000 в 1-киловаттную батарею, в условиях средней полосы

ориентировочная стоимость некоторыхветрогенераторов в украине

Модель

Winder 800вЭУ-0,8W1000W4W3000Бриз 5000W8W10

0,80,81,02,03,05,010,020,0

2,52,53,02,03,03,02,02,0

860 евро$1240 $6447

2820 евро$11900

5000 евро9990 евро19740 евро

12731296644741741190074001478529215

Мощность,квт

начальнаяскоростьветра, м/с

ценазаявленная цена, $


солнечные батареи лучше всего устанавливать на крыше, но они могут располагаться и над окнами, и на южных стенах зданий

такие солнечные батареи стоят порядка $5000 за 1 квт

41


с неё можно получить порядка 1200 кВт/ч электроэнергии. Простой рас-чёт показывает, что если положить эти же деньги в банк под те же 10% го-довых, то за год можно иметь в виде процентов, как минимум, 500 долла-ров, на которые можно приобрести гораздо больше электроэнергии (если вы, конечно, доверяете банку).

Таким образом, при существующем раскладе, солнечные батареи оказы-ваются ещё менее выгодны, чем ве-трогенераторы. И их использование может быть оправданным лишь в ус-ловиях отсутствия энергоснабжения, когда прокладывание электролинии обойдётся ещё дороже. Поэтому эко-номическую эффективность нужно просчитывать в каждой конкретной ситуации. Кстати, именно в этом слу-чае специфика СТО может иметь мак-симально положительный эффект, ведь, как правило, здания станций од-ноэтажные, максимум двухэтажные, а вот общая площадь крыш, особенно у крупных техцентров, имеет солидные размеры и фактически никак не ис-пользуются. Почему бы не оправдать огромную стоимость аренды земли за счет использования почти такой же площади «полезных» крыш?

Впрочем, и в данном случае не-маловажна политика государства. На-пример, лидерами по производству солнечных батарей являются Япония и Германия. Но даже там они долго не пользовались спросом из-за сво-ей дороговизны. Поэтому в Германии был принят закон, согласно которо-му половину стоимости батарей при

их покупке оплачивало государство. Кроме того, там обязали энергосисте-мы приобретать энергию от солнеч-ных батарей, передаваемую в элек-тросеть через инвертор, существенно дороже (изначально – в 10 раз), чем стоимость электроэнергии, прода-ваемой населению. И в результате за несколько месяцев все батареи были раскуплены. Поэтому принятие на-шего «зелёного тарифа» пока лишь заложило законодательную базу для развития альтернативы, но нынешнее соотношение налогов и выгоды не может кардинально изменить ситуа-цию в сторону второго.

Хотя и сейчас у нас работают по-добные системы. Например, одна из них действует в Институте возобнов-ляемой энергетики НАН Украины. Там установлены 52 фотоэлектрических батарей суммарной мощностью 3,9 кВт. Вырабатываемая ими энергия инвертируется в 220 В и используется для собственных нужд, а её излишки накапливаются в 48 аккумуляторах, ёмкостью по 1000 А*ч каждый, ав-стрийской фирмы Sunlight, которые отличаются повышенной долговеч-ностью и не имеют газовыделения. При недостатке солнечной или акку-мулированной энергии, автоматика подключает наружную электросеть и учитывает, сколько электроэнергии оттуда взято, и сколько туда переда-но, после чего проводится соответ-ствующий перерасчёт.

солнеЧныйколлекторНе секрет, что значительная часть

энергии солнца попадает к нам в виде тепла, которое тоже можно утили-зировать – при помощи солнечного коллектора, предназначенного для подогрева воды. А затем подогретую воду можно использовать, преиму-щественно для хозяйственных нужд, что в процессе работы СТО жизненно необходимо. Теоретически, подогре-тую в коллекторе воду можно исполь-зовать и для отопления, но проблема здесь заключается в том, что до высо-ких температур (50-80° С) вода нагре-вается только летом, когда отопление помещений не требуется. Зимой же вода, поступающая из коллектора, слишком холодна, поэтому её при-ходится догревать ТЭНом, подключа-

емым при помощи автоматики. Сол-нечный коллектор можно оснастить водо-водяным тепловым насосом небольшой мощности, что намного рациональнее, но это требует допол-нительных капиталовложений.

Солнечный коллектор, как правило, имеет два контура: первичный, запол-ненный антифризом, и вторичный, через который прокачивается вода. При этом непременным элементом, входящим в систему солнечного кол-лектора, является аккумулятор тепла – утеплённая ёмкость с водой, через которую прокачивается жидкость из первичного контура и куда она пере-даёт своё тепло в дневное время.

Однако, если максимальный коэф-фициент преобразования кремниевых

солнечных батарей составляет 18-20%, то на хорошем коллекторе можно по-лучить до 70%. А так как стоимость электроэнергии примерно в три раза выше, чем тепловой, то эти показатели

т е х н о л о Г и и 41

автоматический пульт управления солнечной фотоэлектрической системой мощностью 3,9 квт

48 аккумуляторов, ёмкостью по 1000 а*ч каждый, накапли-вают избыточную энергию солнечных батарей

к такому аккумулятору теплаподключаются солнечные коллекторы

42


вполне соизмеримы. Нельзя не отме-тить, что сейчас выпускают и комби-нированные системы, совмещающие солнечные батарею с солнечным кол-лектором, позволяющие получать и электроэнергию, и тепло. То есть, с ква-

дратного метра можно реально полу-чать 180-200 Вт электроэнергии от сол-нечной батареи или до 700 Вт тепловой энергии на солнечном коллекторе, а на комбинированной системе эти вели-чины составят около 150 Вт электриче-ства плюс 500 Вт тепла. За год же один кв.м. солнечного коллектора может дать в условиях Крыма около 950 кВт тепловой энергии, а в средней полосе – порядка 650 кВт, из которых 70-80%

придётся на лето. А из этого следует, что использовать солнечные коллек-торы в зимнее время бессмысленно. Что же касается стоимости солнечного коллектора, то, в зависимости от кон-струкции, эффективности, материала и качества изготовления, панель, пло-щадью в 1 м2 может стоить от 50 до 300 долларов, не считая стоимости работ, автоматики, накопителей тепла и т.д. Например, 500-литровый накопитель тепла с электроподогревателем и авто-матикой стоит около $500.

Пожалуй, в настоящее время наи-больший смысл в наших условиях для СТО имеет солнечный коллектор. Так, панели площадью 2 м2 вполне хватит для того, чтобы обеспечивать СТО средних размеров горячей водой с мая по октябрь. А в оставшуюся часть года воду, поступающую из коллек-тора, можно будет просто греть до нужной температуры. Тем более что в Украине с солнечными коллектора-ми, как с отечественными, так и с им-портными, проблем нет.

В качестве примера успешного вне-дрения данных систем можно назвать Израиль, где нельзя построить дом, если там не предусмотрено теплоснаб-жение от солнечных коллекторов.

теПло землиЕщё одним неиссякаемым источ-

ником энергии, таким же, как и все вышеперечисленные, является тепло

Земли. Известно, что с каждым кило-метром глубины температура Земли повышается приблизительно на 33° С. При этом использование тепла Земли может идти в двух направлениях: ис-пользование термальных вод (кото-рые имеют температуру выше 36° С) и применение тепловых насосов.

термальныеводыТермальные воды, которых в Укра-

ине достаточно много, можно на-прямую использовать для отопления помещений. Они, в частности, встре-чаются в Крыму, в Закарпатье, Львов-ской, Харьковской, Полтавской, Хер-сонской и Донецкой областях. При этом у нас есть районы и с очень го-рячей водой, температура которой достигает 200° С. Правда, такая вода находится на глубинах 5 км и более. Но обычно термальные воды добы-вают с меньших глубин. В Крыму это 1-1,5 км, а в Закарпатье (Берегово, Косов) воду такой же температуры добывают с вдвое меньшей глубины.

Но, чтобы подземные запасы го-рячей воды не иссякли, добытую оттуда воду нужно использовать по замкнутому циклу, снова закачивая её под землю по соседней скважине, которая может располагаться при-мерно в сотне метров от места до-бычи. Подобный метод получения тепла очень прост, за исключением «пустячка» – стоимости буровых ра-бот, которые (с учётом труб) сейчас составляют около $50 за 1 метр. Не-трудно подсчитать, что две скважи-ны на двухкилометровую глубину, откуда можно получать воду, при-годную для отопления, обойдутся в 200 000 «зелёных». Казалось бы, это баснословно много. Но если учесть, что подобная система мо-жет непрерывно давать 1000-2000 кВт тепловой энергии, достаточной для обогрева 20 000 м2, то здесь есть над чем задуматься. Конечно, для собственных нужд такого коли-чества тепла будет слишком много, поэтому его можно продавать, либо бурить скважины с кем-то на паях.

Впрочем, гораздо рациональнее использовать уже пробуренные и не используемые в настоящее вре-мя скважины, число которых у нас перевалило за тысячу. Например,


солнечные коллекторы, установленные под окнами, обеспечивают здание тёплой водой и частично – отоплением

43


когда газовое месторождение ис-черпывается, имеющуюся полость в земле заполняют водой. А так как скважины эти достаточно глубокие (2-4 км), то и температура воды в них вполне подходящая для ис-пользования в целях теплоснаб-жения. Правда, в данном случае необходимо находиться вблизи от скважин, а это уже – дело везения.

теПловыенасосыЕщё одним способом добычи

тепла, но на этот раз уже не дармо-вого, а лишь относительно недо-рогого, является тепловой насос. Они работают, используя перепад температур, отбирая тепло у од-ного теплоносителя и передавая

его другому. По сути, тепловой на-сос – это слегка преобразованный холодильник. Только холодильник выкачивает тепло наружу, а тепло-вой насос, наоборот, берет тепло-

вую энергию из воды или воздуха и «перекачивает» её внутрь от-апливаемого помещения. Дешев-ле всего тепло можно отбирать у грунтовых или поверхностных вод. При этом количество электроэнер-гии, которая требуется для работы теплового насоса, существенно меньше (в 3-5 раз), чем если бы теплоноситель пришлось подогре-вать электричеством. То есть, за-тратив 1 кВт электричества, можно получить 3-5 кВт тепловой энергии. А так как электроэнергия стоит в три раза дороже, чем тепло, то ког-да коэффициент преобразования - 3 и меньше, использование дан-ного устройства не имеет смысла, поскольку оно будет убыточным, даже если не учитывать стоимость

тепловых насосов, которая состав-ляет порядка $500-600 за 1 кВт.

Говорят, что тепловой насос эф-фективнее газового котла в 3 раза, электрического – в 4 раза, котла на

жидком топливе – в 7 раз. Но специ-алисты придерживаются иной точки зрения. По их мнению, тепловые на-сосы имеют смысл только в том слу-чае, когда одновременно требуется и тепло, и холод, и каждую из этих со-ставляющих можно утилизировать. Например, идеальным является рас-положение потребителя тепла рядом с мясокомбинатом, хладокомбина-том, молокозаводом и т.п., а соответ-ственно – и с техстанциям, обслужи-вающим их автопарк либо просто СТО, по везению расположенные ря-дом. А в ином случае реальный КПД теплового насоса будет приближать-ся к нулю. Исключение, наверное, составляют те случаи, когда тепло можно получить только при помощи электроэнергии (например, нет газа или иных энергоносителей). Здесь действительно можно получить при-мерно 70-75% экономии. Но, опять же, предварительно нужно подсчи-тать, во что эта экономия обойдётся. В конце концов, смекалистый владе-лец СТО найдет при желании, куда экономичней девать дармовой холод летом и тепло зимой.

Подводя итогиНельзя не отметить, что все вы-

шеперечисленные средства добычи альтернативной энергии доступны в Украине, причём как импортного, так и отечественного производства. В то же время все возобновляемые энергоисточники на сегодняшний день являются лишь энергосбере-гающими технологиями и в наших условиях, увы, практического значе-ния не имеют ни с энергетической, ни с экономической точек зрения для малого и среднего бизнеса авто-сервиса. Говорить же о том, что мож-но построить собственную энерге-тическую установку и сегодня иметь от неё экономический эффект – в ус-ловиях некой среднестатистической СТО пока не приходится. Но завтра, когда газ и электроэнергия подо-рожают, перспективность энергети-ческого самообеспечения для СТО существенно возрастёт. И его цена - тоже. Поэтому то, что кажется эко-номически неоправданным сегод-ня, завтра может восприниматься уже совсем по-другому. Но время будет упущено.

Характеристики некоторых тепловых насосов,продаваемых в украине

Модель

GSW036GSW060GSW120TMW100

8,1014,6026,7973,15

8,4012,4024,7178,45

3,53,63,54,0

до 200до 350до 700

до 2500

Мощностьотопления,квт

Потребляемаяэлектрическаямощность, квт

кПд отапливаемаяплощадь, м2

58 72064 300212 500404 800

Прим. цена, грн.

т е х н о л о Г и и 43


С о Б ы т и е44

13 октября состоялся семинар «Innovation Days 2011», который ZF Services и Bosch представили компа-ниям, работающими в сфере грузо-вых перевозок и сервисного обслу-живания коммерческого транспорта, ряд инновационных разработок и технологий, а также поделились акту-альной информацией в области диа-гностики, поиска и устранения не-исправностей систем современных грузовых автомобилей.

В этом году семинар «Innovation Days» отпраздновал свой 5-летний юбилей, и в третий раз подряд ор-ганизаторами выступили компании ZF Services и Bosch. В семинаре при-няли участие более 200 представи-телей партнеров обеих компаний из Украины, Беларуси, Молдавии, России и стран Закавказья.

Практическая часть семинара «Innovation Days 2011» стала его не-отъемлемой частью. На специальных «Островах компетенции» гости семи-нара могли принять участие в нагляд-ной презентации двух двигателей для грузовиков DAF. Один двигатель оборудован AS-Tronic – первой авто-матической коробкой передач для грузовых автомобилей. Второй обо-рудован ZF-Ecomat – 6-ступенчатой коробкой передач, которая оптими-зирует частоту вращения двигателя при той же скорости и тяговой мощ-ности. Живой интерес гостей вызва-

ли система диагностики ZF-Testman, которая позволяет заблаговременно планировать и осуществлять превен-тивное техническое обслуживание транспорта, и новая система для ком-плексного оказания телеметриче-ских услуг Openmatics.

Также многочисленную аудиторию привлек новый стенд для тестиро-вания компонентов новейших си-стем питания дизельных двигателей Common Rail Bosch EPS 708. Он де-монстрировался совместно с ком-плектом инструментов для ремонта инжекторов Common Rail, который, как и стенд EPS 708, был представлен в Украине впервые. Заслуженное вни-мание получили и другие продукты Bosch: KTS Truck – специализирован-ный диагностический прибор для грузовых автомобилей с программ-ным обеспечением Esi[tronic] Truck; мотортестер FSA 740, который явля-ется эффективным диагностическим средством как для двигателей легко-вых, так и для двигателей грузовых автомобилей; универсальная, легкая в использовании установка ACS 650 для автоматического обслуживания и ремонта автомобильных систем кон-диционирования.

Участники имели возможность по-знакомиться с основными преимуще-ствами сервисных концепций Bosch Diesel Service и Bosch Diesel Center. В дополнение к диагностическому

оборудованию компания Bosch так-же предоставила детальную инфор-мацию об Учебном центре Bosch, который является 44-м собственным центром Bosch в мире и успешно ра-ботает в Киеве с 2009 года, проводя обучения для специалистов СТО, а также о горячей линии, которая на-чала работу в июле 2011 года.

Компания ZF Services рассказала о преимуществах Original Sachs Service (OSS) – детальной сервисной кон-цепции, которая предлагает профес-сионалам автомастерских персона-лизированную поддержку в области привода и подвески автомобилей, включая техническую информацию, тренинги и помощь в маркетинге.

Лучшие специалисты компаний Bosch и ZF Services, работавшие на «Островах компетенций», были гото-вы в любой момент предоставить ис-черпывающую консультацию посети-телям «Innovation Days».

На вопрос нашего издания, яв-ляется ли окончательным формат конгломерата ZF Services и Bosch в формате «Innovation Days», партне-ры ответили, что он по-прежнему открыт для предложений, но впол-не состоялся. И пятилетие проекта – тому подтверждение.

Innovationdays


45

46


З о н а д о С т У П а46

Русскиеидут!

Федор буцко

То, что без программного софта обойтись в современном автомобильном мире невозможно известно даже школьнику. Например, в работе со страховыми компаниями без компьютер-ных помощников уже просто нельзя работать. Но как обстоит дело с огромным и вполне ак-тивным сегментом постсоветских (в основном российских) машин? Мы поговорим о ситуации на рынке оценки стоимости ремонта «Жигулей», «Волг» и других русских автомобилей.

47


З о н а д о С т У П а 47наШи и не наШиАвтомобили ВАЗ теряют свою

долю на рынке, но реально прода-ются ничуть не хуже, чем несколько лет назад. Следовательно, их ремонт и в ближайшие годы будет наиболее востребован. В то же время рынок — страховые компании, эксперты, автовладельцы, а иногда и судебные инстанции — требует большей точ-ности в оценке стоимости ремонта. Эту точность дает использование компьютерных программ.

Многие программные продукты для оценки ущерба иномарок не умеют «обсчитывать» ВАЗы и ГАЗы (за исключением экспортных вариантов автомобилей, которые продаются в странах Евросоюза). Такая ситуация возникла еще в 2005 г., когда ИТЦ «АвтоВАЗ-техобслуживание», зани-мающийся разработкой технической документации для «Жигулей», ото-звал все договоренности о поставке нормативной документации про-изводителям программного обе-спечения (в том числе — ведущим европейским). Вскоре после этого аналогичным образом распоря-дился и Горьковский автозавод в лице ТД «Русские машины».

Два столпа российского лег-кового автопрома заключили новые договоры о сотрудни-честве и информационном обслуживании с фирмой ЦИТ «Автоинжиниринг». Нижего-родцы дополнительно по-ручили той же фирме разра-ботать новые нормативы на кузовной ремонт, окраску и антикоррозионные рабо-ты автомобилей ГАЗ («Вол-га», «ГАЗель», «Соболь»). Специалисты «Автоинжи-ниринга» разработали Нормативы и комплексы работ для расчета стои-мости послегарантий-ного ремонта автомо-билей «Волга». С октября

2005 г. данная нормативная документация включена в Систему документации по обслуживанию и ремонту продукции ГАЗ и в програм-му «Автобаза», а также в Нормативы и комплексы работ для расчета сто-имости послегарантийного ремонта автомобилей «Соболь» и «ГАЗель».

Крупные западные производители ПО отказались от интеграции соб-ственного продукта со сторонними производителями. В связи с этим произошло разделение рынка на сферы влияния: иномарки и россий-ские автомобили. В настоящее вре-мя в программах по оценке ремонта иномарок есть нормативы по «ВАЗ» до 2004 года выпуска: пятой, седь-мой, десятых моделей, но были про-блемы по нормативам для «Калины» или, например, удлиненной «Нивы».

Известно, что компании Audatex и «Автоинжиниринг» договорились о кооперации в сбыте продукции и о техническом сотрудничестве. Од-нако сложно предположить, станет ли плодом их совместной работы новый программный продукт, по-зволяющий обсчитывать и иномар-ки, и российские машины. В любом случае, это произойдет не в бли-жайшее время.

лидера выбралиПрограммный продукт «Авто-

база», выпускаемый ЦИТ «Авто-инжиниринг», единственный на российском и украинском рынках легально использует актуальную техническую информацию в обла-сти обслуживания и ремонта авто-мобилей ВАЗ и ГАЗ. Среди других программных продуктов, которые применяют сервисники при оценке ремонта российских легковых ма-шин, можно назвать «АС: Смета» (То-

льятти) и «Нами-Сервис» (Москва). Нередко автосервисы пользуют-

ся нелицензированными копиями ПО. Страховые компании далеко не всегда контролируют легитимность использования программ, предо-ставляющих калькуляции ремонта. Однако стоит учитывать, что «пират-ская» копия не только не содержит последних обновлений, но и лишает владельца возможности получать новую информацию и техническую поддержку. В нашем материале мы остановимся на программе «Автоба-за», предоставив уважаемым читате-лям решать, нужна ли их автосерви-сам такая информация.

Еще в июне 2004 г. решением конкурсной комиссии РСА (Рос-сийского союза автостраховщи-ков) молодая российская ком-пания «Автоинжиниринг» была признана победителем конкурса на разработку проекта программ-

ного обеспечения для расчета стоимости восстановительного ремонта российских транспорт-ных средств. «Автоинжиниринг» занялся разработкой ПО, модер-низацией устаревших нормативов трудоемкости, методики опреде-ления износа ТС, методики форми-рования и применения ценовых справочников, разработкой стан-дартов документооборота между автосервисом, страховой компа-ний и экспертами.

Российский союз автостра-ховщиков «рекомендовал про-граммный продукт «Автобаза» для практического применения в процессе урегулирования послед-ствий страховых событий». У вас еще остались вопросы, кто лидер в этом сегменте на рынке ПО?

48


Программа«автобаза»В настоящий момент программа

«Автобаза» содержит данные по всему модельному ряду автомо-билей производства завода ВАЗ, включая «Приора», «Калина», а так-же «Ока», «Шевроле-Нива», ВИС; автомобили ГАЗ: «ВОЛГА», «ГАЗель», «Соболь», средней грузоподъемно-сти, автобусы ПАЗ, УАЗ «Патриот». В разработке - грузовые автомобили КАМАЗ, МАЗ; автобусы ЛИАЗ.

В целом программный комплекс «Автобаза» выполняет те же функ-ции, что и западные аналоги. С по-мощью ПК можно быстро оценить стоимость восстановительного ремонта российских автомобилей (в соответствии с действующими нормами заводов-изготовителей)

и автоматизировать оформление полного комплекта документов для урегулирования страхового случая. Иными словами, програм-ма позволяет повысить произво-дительность труда автоэкспертов.

Работу с «Автобазой» упрощают иллюстрации с четкой графикой. Часто повреждаемые детали раз-несены по зонам: передок, бо-ковина, задок. Пользователь вы-бирает конкретные ремонтные воздействия (замена, с/у, окраска,

ремонт и т. д.) и может вручную вбить проводимые операции. До-полнительно в программе выде-лен широкий список комплексов ремонтных работ. Подобное объ-единение нормативных операций позволяет в ряде случаев тратить меньше времени на оформление ремонта. Дублирование ремонт-ных операций (например, когда один бампер «снимается» по три раза) в этом случае исключено, а следовательно, у страховой ком-пании не будет лишней причины для споров с автосервисом.

В программе наряду с заводской введена собственная оригиналь-ная нумерация деталей — единая для всех автомобилей. Каждой де-тали присвоен номер, отражающий ее системную принадлежность и зону расположения на автомоби-ле (например, детали передка на-

чинаются с буквы «П»). Введенная система нумерации организована достаточно просто и логично, но вопрос, нужно ли сервисмену за-поминать лишние цифры, остается на совести производителя.

Для составления ценовых спра-вочников «Автобазы» проводятся

реальные исследования рынка запчастей, материалов и автомо-билей российского производства в 24 регионах России. Специально нанятое маркетинговое агентство ежеквартально проводит монито-ринг рынка по широкой номенкла-туре деталей, получая информацию от розничных магазинов и торго-во-сбытовых сетей. Это дает значи-тельно более точный результат по сравнению с вычислением «регио-нальных» коэффициентов относи-тельно столичных цен. Коэффици-енты (по утвержденной методике) используются только при расчете стоимости деталей, не вошедших в исследовательский список.

При работе с программой поль-зователь задает свой регион, в со-ответствии с чем корректируются и рыночные цены. Пользователь может автоматически применять эти цены в расчетах, наряду с воз-можностью применять и сохранять экспертные цены — по всем пози-циям или частично. «Автоинжини-ринг» в России имеет лицензию на оценочную деятельность, что по-зволяет использовать данные про-граммы в качестве аргумента в суде или в споре со страховой компани-ей. В Украине с этим традиционно сложнее, однако, какой-то допол-нительный инструмент в споре все же есть. По меньшей мере в июне 2008 г. в программу добавлена возможность производить расчет

Доказать свою правоту страховым комиссарам авторемонтники могут, только ссылаясь на объективные данные по трудозатратам завода-из-готовителя. Более авторитетной инстанции не существует, и даже при-глашенный независимый автоэксперт не сможет оспорить эти данные.

З о н а д о С т У П а

49


с использованием «Методики по определению затрат на проведение ремонта транспортного средства при решении вопроса о выплате страхового возмещения». 29 мая 2008 г. в Центре судебной эксперти-зы при Минюсте получен Сертифи-кат соответствия на «Методику по определению затрат на проведение ремонта транспортного средства при решении вопроса о выплате страхового возмещения».

Комплиментов заслуживает раздел фотографий, в котором пользователь может формиро-вать и сортировать список необ-ходимых фотоснимков, создавать нужную очередность, снабжать каждый снимок комментариями, автоматически присоединять не-обходимый набор фотографий к определенной калькуляции, рас-печатывать в заданном виде.

Важный момент: «Автобаза» мо-жет интегрироваться с другими

программами, например с бух-

галтерской 1С. Все калькуляции вместе с фотографиями можно конвертировать в другие про-граммы, распечатывать или посы-лать по электронной почте. Про-грамма работает в операционной системе Windows версий 2000 и выше, на компьютерах с процес-сором Pentium III и выше, с разре-шением экрана 1024 х 768 и выше. Иными словами, «Автобаза» не предъявляет высоких требова-ний к уровню самого компьютера и не обременяет пользователя обязательствами приобретения каких-либо дополнительных ли-

цензионных программ для рабо-ты с базами данных.

При работе с сетевой версией программы одновременно не-сколько пользователей могут со-ставлять калькуляции с разных компьютеров. При этом ведется общий архив калькуляций.

При покупке программы «Ав-тобаза» можно заключить кон-тракт на фиксированное коли-чество расчетов. Существует и стоимость годового использова-ния программы с неограничен-ным количеством обращений (расчетов). Но при любом кон-тракте есть цена установочного комплекта. Зато ежекварталь-ное обновление — бесплатно. В Украине этот программный продукт представляют Научно-методический центр судебной и страховой экспертизы «Эксперт-инфо» совместно с ЗАО «Автоэк-сперт Информ» (Россия) и раз-

работчиком-правообладателем ЗАО «Центр информационных технологий «Автоинжиниринг». Ориентировочная стоимость комплекта поставки в гривневом эквиваленте составляет 150 Евро (без НДС). Стоимость расчета од-ной калькуляции в гривневом эк-виваленте от 2,3 Евро до 4 Евро (без НДС) в зависимости от коли-чества покупаемых обращений (минимальное количество — 20 расчетов в год).

Чтобы научиться работать в «Автобазе», не нужно быть ком-пьютерным гением. Достаточно базовых знаний компьютера и конструкции автомобиля.

В заключение мы считаем нужным отметить следующее. Нам не хоте-лось бы, чтобы рассказ о программе «Автобаза» был превратно истолко-ван. Мы не ставили себе целью дать однозначную оценку продукта и, как всегда, предоставляем решать вам: думайте сами как о его ценности, так и о необходимости.

«Новости Автобизнеса» с abiznews.ru

З о н а д о С т У П а

50


От того, как шину обслуживать, в немалой степени зависит срок ее службы. Причем, здесь имеет зна-чение не только давление в шине, которое, кстати, нужно регулярно контролировать, но и множество других факторов.

Например, достаточно опера-тивного вмешательства требует не только прокол, но даже несквоз-ное повреждение покрышки. Ведь влага, проникающая через раз-рез к металлокорду, вызывает его коррозию и последующее неми-нуемое разрушение. Поэтому во

время очередного ТО желательно проконтролировать состояние шин, а при необходимости отре-монтировать их или переставить. При этом некоторые шины нужно не только поменять местами, но и развернуть на ободе.

Например, где-то через 100 тыс. км желательно поменять местами управляемые шины, развернув их при этом на диске. Это позволит свести к минимуму последствия неравномерного износа и, соот-ветственно, увеличить пробег шин до замены.

То же самое можно сказать и о сдвоенных колесах, шины кото-рых тоже изнашиваются неравно-мерно, но уже по другой при-чине – из-за выпуклого профиля дороги. В данном случае больше изнашиваются внутренние шины, а наружные – меньше. Поэтому для увеличения ходимости, шины сдвоенных колёс тоже нужно во-время менять местами.

для взаимной выгодыКазалось бы, все это можно

проделать на любом шинном сер-висе, на отсутствие или нехватку которых у нас в настоящее вре-мя жаловаться не приходится. Но ведь для автоперевозчиков время – деньги. Считается, что день простоя автопоезда прино-сит его владельцу убыток в $100. (Хотя, на мой взгляд, реальная

ГрУЗовая иМПерия

Не секрет, что даже обычный шиномонтажный участок при правильной организации труда может стать доволь-но прибыльным местом. А если это целый шиноремонт-ный цех, да еще и для грузовых машин? Однако с тех пор, как шина превратилась из куска резины в высокотехноло-гичное изделие, она стала требовать к себе все большего и большего внимания.

Ремонт обувидля великанов

владимир Шляховой50

51


величина как минимум вдвое больше.) А поэтому перевозчи-ку намного выгоднее совместить плановый шинный сервис с оче-редным ТО. И пока меняться мас-ло, переклёпываются тормозные колодки или производится лю-бой другой ремонт, можно снять колеса и выполнить с ними необ-ходимые работы.

Естественно, для этого на гру-зовой СТО необходимо наличие шиномонтажного участка. Ведь шиноремонт, как и любая другая сопутствующая деятельность, имеющая спрос у клиентов, спо-собствует предоставлению сер-висной станцией более цельного комплекса услуг. В свою очередь, это повышает привлекательность данной СТО и позволяет созда-вать дополнительные рабочие места, приносящие прибыль вла-дельцу автосервиса.

А в связи с тем, что современ-ная шина является высокотехно-логичным изделием, она требует соответствующего обслуживания, которое невозможно проводить без специального оборудования и инструментов. Поэтому даже в самом простейшем случае кроме домкрата, гайковерта и компрес-сора (которые обычно и без того есть на любой грузовой СТО), по-надобятся шиномонтажный ста-нок, балансировочный стенд, борторасширитель, на котором колесо могло бы ремонтировать-ся, а также ряд шарошек для обра-ботки повреждений и определен-ный запас расходных материалов.

Стоимость такого набора, в за-висимости от его номенклатуры и производителя, может колебать-ся в пределах от 2-3 до 10 тысяч евро (естественно, при наличии готовых производственных пло-щадей.) Ведь оборудование может быть как итальянским или немец-ким, так и китайским, как новым, так и подержанным. А отсюда весьма существенные его отличия, как по цене, так и по надежности.

Что же касается кувалды, ко-торая до недавнего времени служила одним из основных ин-струментов при шиномонтаже,

то сейчас о ней приходится за-бывать. Ведь современную бес-камерную шину можно бортиро-вать только на шиномонтажном станке, иначе ее каркас при всем желании не сможет выходить от-веденные ему километры.

При этом не нужно думать, что китайское оборудование можно купить за бесценок. Например, универсальный грузовой шино-монтажный стенд из Поднебес-ной продают в Украине за 5,3 тыс. евро, а балансировочные стенды китайского производства для гру-зовых колес – за 2,8 - 3,6 тыс. евро.

В то же время, итальянское ши-номонтажное оборудование мож-но приобрести за $ 1,8 - 8,6 тыс., а балансировочный стенд – за $ 1,5 - 7,5 тыс. В этот же ценовой


52



диапазон попадает и российское оборудование. Что же касается вулканизаторов для грузовых шин, то и здесь, в зависимости от их возможностей, разброс цен достаточно велик и находится в диапазоне $ 0,6 - 7,8 тыс. Понятно, что при большом наплыве клиен-тов на шиномонтажном участке обязательно понадобятся и свой домкрат, и свой гайковерт, кото-рый тоже может стоить около ты-сячи «зелёных».

Конечно, приведенные здесь цены далеко не абсолютны, и при желании можно найти оборудова-ние как по большей, так и по мень-шей цене. Но, в любом случае, сто-ит оно не дешево.

свой илиЧужой?Естественно, существуют раз-

личные варианты организации подобного бизнеса, причем за-ключаются они не только в выбо-ре оборудования. Прежде всего, в данном случае могут использо-ваться разные схемы работы. Са-мой простой из них и не требую-щей каких-то капиталовложений, является работа по принципу «экс-пресс-сервис». В данном случае СТО может оказывать достаточно широкий спектр услуг по обслу-живанию шин, несмотря на то, что шинного участка на предприятии нет. А при необходимости здесь просто вызывают мобильную бригаду со специализированно-го шинного сервиса. Оперативно прибывающая передвижная ма-стерская, оснащенная всем необ-ходимым оборудованием, может выполнить работы по «переобу-вке» автомобиля, а также произ-вести мелкий ремонт шин. Разуме-ется, машина «экспресс-сервиса» может доставить для установки новые или наваренные шины не-обходимого размера.

Можно также прибегнуть к по-мощи сторонней организации, имеющей опыт выполнения по-добных работ, и заключить с ней соответствующий партнёрский договор. Впрочем, партнерский шиномонтаж приносит, как пра-вило, только моральное удовлет-

СТО «ВОЛьВОУКрАИНА Юг»На территории, где на-ходится одесская грузо-вая сервисная станция «Вольво Украина Юг», работает шиноремонт-ный цех, который при-

надлежит партнерам компании. здесь выполняют как простой шиномонтаж, так и ремонт шин любой сложности, включая наварку протектора по техно-логии холодной вулканизации.Персонал цеха, работающего в одну смену, насчитыва-ет 7 человек, которые за смену могут наварить до 50 колес. Наваривают как каркасы, принадлежащие кли-ентам автосервиса, так и привезённые из Европы. Шины наваривают любого размера, главное, чтобы покрышка имела хороший каркас. При этом наварка собственной шины стоит порядка $150, а приобрести восстановленную шину, в зависимости от ее размера, можно примерно за $245 - 255.На восстановленные шины дается стандартная в по-добных случаях гарантия – один год или 100 тыс. км пробега. Естественно, клиентам подобное сотрудниче-ство очень удобно, поскольку они могут во время пла-нового ТО, не теряя дополнительного времени, про-извести полный сервис шин, а при необходимости – и наварку или замену своих покрышек.Подобное сотрудничество выгодно также и шино-ремонтникам, которые находятся именно там, куда постоянно приезжают их потенциальные клиенты, и, конечно же, владельцам сервисной станции, по-скольку они получают возможность предоставлять более широкий спектр услуг.

Солидный шиноремонтный цех при грузовой сервисной станции может иметь всё необходимое не только для ремонта любой сложности, но и для наваривания покрышек

53


ворение (не принимая во внима-ние, конечно, арендную плату), и служит лишь дополнительным «пряником» для потенциального клиента.

Конечно, чтобы избавить себя от дополнительных затрат, связан-ных с организацией нового вида деятельности, можно выделить

партнеру цех, отдельное помеще-ние или даже площадку для орга-низации шиномонтажного участка и заключить с ним соответству-ющий договор. Но подобное со-трудничество, как правило, имеет смысл лишь на начальных этапах работы грузового автосервиса. Ведь в этом случае и вся прибыль от шиномонтажа достанется пар-тнеру (если, конечно, договором не будет предусмотрено иное). В этом случае партнер сам будет ве-сти свой бизнес и свою бухгалте-рию, что, конечно же, будет менее удобно и для клиента.

При наличии же своего соб-ственного шинного участка, мож-но работать единой командой, и обходиться, в общей сложности, меньшим количеством персонала. Да и прибыль здесь будет полно-

стью поступать в собственный карман. Впрочем, случается и так, что предприятие, достигшее опре-деленных успехов в шиномонтаже и шиноремонте, хочет создать собственную грузовую сервисную станцию, но не имеет достаточно средств для того, чтобы довести эту идею до конца. Тогда оно впра-

ве заключить соответствующий договор с более состоятельным партнером, который и будет обжи-вать его площади, принося выгоду как в виде арендной платы, так и привлечением дополнительных клиентов. Но подобное, конечно, встречается очень редко.

ресурсыЧто же касается организации

собственного шиномонтажного участка начального уровня, то его работу можно начинать, имея все-го лишь одного специально вы-деленного для этого человека. Во всяком случае, раньше в грузовых автопарках работал, как правило, один шинник, который вполне справлялся с работой, обслуживая несколько сотен автомобилей. Но понятно, что при необходимости штат всегда можно увеличить – были бы заказы. В то же время, для полноценного шиномонтажного комплекса, кроме шиномонтаж-ного и балансировочного станков, понадобится и экструдер, и обору-дование для нарезки протектора, и термопресс, и «пневмоудар», и ряд другого оборудования. И, ко-нечно же, одним человеком в этом случае уже не обойдёшься.

Экструдер потребуется для бы-строго и качественного заполне-ния каналов повреждений при ремонте грузовых шин, профиле-


54


нарезной прибор позволит произ-вести нарезку протектора тех шин, в которых заложена такая возмож-ность, а назначение термопрес-са – вулканизация при помощи ремонтных пластырей поврежде-ний плеча, боковины и протекто-ра грузовых шин. А «пневмоудар» – то это ресивер, позволяющий усаживать на место борта беска-мерной шины, одетой на обод. С учетом всего этого, особенно при закупке современного оборудо-вания (например, термропресса VULKSTAR, предназначенного для горячей вулканизации крупных повреждений), его стоимость, в общей сложности, может соста-вить тысяч 50 - 70 евро. Тогда как с учетом строительства отдельно-го помещения, это обойдется уже около 120 тыс. евро.

Если говорить о персонале, то для работы на полноценном шино-монтажном комплексе требуется от 4 до 10 человек, что в каждом конкретном случае определяется как загруженностью участка, так и сменностью работы. Например, для отдельного («партнерского») шиномонтажного участка с кру-глосуточным режимом работы, оптимальным является штат до 10 человек. А для собственного шино-монтажного участка, работающего в одну смену, хватит и четырех.

тонкостиЕстественно, весь персонал ши-

номонтажного участка должен иметь соответствующую специаль-ную подготовку. Ведь каждый вид ремонта выполняется определен-ными материалами и по опреде-ленным технологиям. Кроме того, нужно уметь пользоваться специ-альными таблицами, в которых указано, какой именно формы и размера пластырь должен исполь-зоваться для ремонта того или иного повреждения, имеющего со-ответсвующие размеры и конфи-гурацию. Понятно, что работники шиномонтажа должны хорошо во всем этом ориентироваться, а так-же иметь соответствующие навыки работы с оборудованием.

Соответственно, при покупке ши-номонтажного оборудования нужно

СТО«гОНТА СЕрВИС»

Пока количество клиентов сервисной станции до-статочно невелико, можно не открывать шинный участок, а ограничиться услугами мобильного шин-ного сервиса. для этого здесь заключили договор с профильной компанией и в случае необходимости вызывают передвижную шиномонтажную мастер-скую. Такой подход позволяет не занимать допол-нительные производственные площади и в то же время полнее удовлетворять потребности клиен-тов. А при больших объемах заказов здесь намере-ны создать собственный шиномонтажный участок, либо же провести переговоры о его организации с потенциальными партнерами.за приезд «летучки» нужно заплатить сверх стоимо-сти выполненных работ. Но это все рано дешевле, чем гнать автопоезд на специализированный шинный сервис, да к тому же тратить на это лишнее время.

Передвижная «шиномонтажка» оперативно доставит клиентуновую шину или колесо, перебортирует их или поменяет

Посадить бескамерную шинуна борт можно только припомощи «пневмоудара»


55


обращать внимание не только на его цену, но и на возможность гарантий-ного и послегарантийного сопро-вождения, а также на наличие со-проводительной документации. И, конечно же, нельзя забывать об об-учении, которое многие солидные поставщики включают в стоимость своего оборудования (прежде всего - дорогостоящего) в качестве «бону-са». При этом заинтересованность в качественном обучении персонала одинаково высока как у поставщи-ков оборудования, так и у его поку-пателей. Ведь чем грамотнее будет работать персонал, тем ниже веро-ятность поломки техники из-за «че-ловеческого» фактора.

Правда, обучение большей ча-стью сводится не столько к рабо-те на том или ином оборудовании (для этого к каждому станку при-лагается достаточно подробная и, как правило, доходчивая инструк-ция), сколько к методам ремонта шин и правильному использова-нию ремонтных материалов. Ведь именно от них в немалой степени зависит качество выполненных работ. Для этого одни поставщики проводят обучение при продаже оборудования, а некоторые (на-пример, «Феникс-Маркет») даже организовывают специальные се-минары с демонстрацией учебных фильмов и приглашением зару-бежных специалистов.

В то же время, восстановление шин методом наварки протектора требует уже гораздо больших ка-питаловложений, поскольку здесь требуется намного больше обору-

дования, причем весьма дорого-стоящего. Но и здесь, конечно же, все зависит как от применяемых технологий, так и от используемо-го оборудования, которое может стоить от 50 до нескольких сотен тысяч евро. Впрочем, подобный вид деятельности вряд ли можно считать «вспомогательным», по-скольку само по себе восстанов-ление шин является полноценным самостоятельным бизнесом.

Подводя итогиХотя преимущества создания

собственного шиномонтажно/ши-норемонтного участка видны нево-оруженным глазом, окончательное решение о том, стоит ли заниматься ли подобным бизнесом на той или иной грузовой СТО и как именно его организовывать, может принять лишь ее владелец. И то лишь после того, как просчитает все «за» и против».

Что же касается общих принци-пов построения шиноремонтного бизнеса, то он является наиболее привлекательным прежде всего для универсальных грузовых сер-висных станций, выполняющих широкий перечень работ на раз-личных марках автомобилей. Для узкоспециализированных СТО подобный «довесок» будет только обузой. Например, если сервис-ная станция занимается только рихтовкой и ремонтом рам либо специализируется исключитель-но на топливной аппаратуре или электронике, шинный сервис ей

совершенно ни к чему. Допол-нительных клиентов он не при-влечет, а вот мороки добавит. Это же можно сказать и о фирменных сервисных станциях. Здесь нали-чие интегрированного шиномон-тажно/шиноремонтного участка при отсутствии продажи шин и дилерского шинного склада их производителя в принципе не выгодно. Да и рентабельность данного вида деятельности про-сто несоизмерима с прибылью, получаемой от гарантийного обслуживания и продажи ориги-нальных комплектующих. И посе-тителей на фирменной СТО при-влекает совсем другое. Поэтому только сопутствующая торговля шинами в какой-то мере оправ-дывает наличие на фирменной грузовой СТО шиномонтажа, без которого, понятно, в данном слу-чае просто не обойтись.

56 С Ф е р а в л и я н и я

вечНыйпокойМир автомаркета работает безоста-новочно, но одноразово – машина у дилера покупается всего единож-ды. Потом ее всю жизнь обслужи-вает уже афтермаркет, не взирая на смену пользователей. Однако и его деятельность небезгранична. Когда-нибудь любой машине, если только она не попадет в музей, уже не по-могут ни запчасти, ни СТО. Утилиза-ция автомобилей – штука печальная, как и конец людской жизни, но не говорить о ней и не обсуждать про-блему - недальновидно.

Семенгурко

С Ф е р а в л и я н и я 57

вечНыйпокой

В наши дни все чаще можно видеть брошенные, разби-тые машины, которые стоят

во дворах и на улицах как горь-

кий укор своим владельцам. Многие из них в полном смысле «инвалиды первой группы» и вос-становлению не подлежат. Они усугубляют и без того серьезную проблему парковки. Есть дворы, где «скорая» или пожарная маши-на не могут проехать. Тесно стало не только ездить, но и стоять…

Одна из проблем, из-за которой появляются полуразрушенные ав-томобили — это все больше нагле-ющие грабители. То и дело слышишь от знакомых и незнакомых автомо-билистов: «...вчера колесо сняли», «... в салон забрались и все ободра-ли», «...багажник растащили» и т.п. А это еще один источник пополнения нестройных рядов автоинвалидов. Стоит только оставить автомобиль

на несколько дней без присмотра, как его тут же «приговорят».

Ну а если местная шпана даже случайно разобьет боковое стекло, через

неделю автомобиль «об-глодают» до «скелета».

А если автомобиль восстанов-лению не подлежит, стало быть, выход один — утилизация. К со-жалению, в Киеве, да и в стране

в целом никто пока се-рьезно не занима-ется этим «небла-годарным» делом. А вот в России, в

частности в Мо-скве, некото-рый опыт уже

имеется.К примеру, если

по каким-либо при-чинам хозяин когда-

то движимого личного имущества не может самостоятельно его эвакуировать и оставил где-то на произвол судьбы, ему на помощь

приходят слу-жащие муниципалитета. По гос-номеру автомобиля они находят адрес и телефон владельца, после чего один из членов гражданской комиссии муниципалитета того или иного округа сообщает ему о необходимости убрать разбитую машину. В противном случае ав-товладелец будет оштрафован.

Обычно после таких пред-упреждений машина исчезает.

Правда, случается, обнаружива-ется в другом месте, но уже без опознавательных знаков. И тогда в действие вступает муниципаль-

ная комис-сия, которая оформляет акт «выявления транс-портного средства, под-лежащего эвакуации». При этом подписи под таким ак-том ставят представители окруж-ной ГИБДД, муниципальной авто-транспортной инспекции, отдела


С Ф е р а в л и я н и я

внутренних дел (то бишь участко-вый), работники жэка — техник-смотритель или дворник, пред-ставитель гражданской комиссии муниципалитета.

Когда транспортное средство, подлежащее эвакуации, оформле-но, дело — за командой утилиза-ции. Работы у них хватает: отделить двигатель, карданный вал, диски от мягкого железа (кузов, крылья, двери), рассортировать крупные и

мелкие детали. Наиболее пригод-ные из них продают за символиче-скую плату, а все остальное идет под пресс. Кстати, пакетировочный станок сербского производства развивает усилие в 400 тонн, так что на выходе от машины остаются одни железные брикеты размером 100x80x60 см. Потом их останки грузят в железнодорожный вагон и уже в утрамбованном виде отправ-ляют на переплавку.

Иногда «приговоренные» авто возвращают к жизни. Впрочем, такие счастливые повороты судь-бы редки. На «автомобильной жи-водерне» обстановка деловая и на редкость грустная. Как-никак «черная дыра», в которую уходят, отправляясь в свой последний путь, наши верные друзья, — ме-сто печальное.

В той же Москве пошли дальше. Если машина бесхозная, на нее при-крепляется железный талончик и

по истечении определенного срока (на случай, если хозяин в длитель-ной командировке) она переходит в собственность муниципалов. Так

что если вам в первопрестольной пригляделся во дворе «Запоро-жец», можете запросто «застучать» властям, а через полгода по дешев-ке и совершенно законно приобре-сти его у властей. Не правда ли, на-поминает законы джунглей? Можно уговорить лучшего друга пригля-деть за его машинкой, а потом са-мым законным образом оформить ее на себя. Это уже законы наших джунглей, железобетонных.

Относительно недавно в той же России пошли намного даль-ше и приняли Программу ути-лизации автомобилей, дающую возможность владельцам старых автомобилей сдать их на утили-зацию и взамен получить скидку на покупку нового автомобиля. Эта программа призвана активи-зировать процесс смены старых автомобилей новыми, тем самым поддержать автомобильную про-мышленность России, повысить безопасность дорожного движе-ния и улучшить экологическую обстановку. Также в рамках дан-ной программы финансируется создание системы утилизации автомобилей. Программа перво-начально действовала с 1 января по 31 декабря 2010 года, а затем была продлена до 31 декабря 2011 года. Владелец утилизиру-емого автомобиля старше 10 лет

58


должен привести его к дилеру, осуществляющему приём утили-зируемых автомобилей. У дилера он оплачивает утилизацию ав-томобиля (по данным Минпром-торга — 3000 руб.) и получает сертификат на скидку в размере 50 000 руб. В начале 2010 года, кроме того, автовладелец должен был оплатить подоходный налог, однако 24 марта были приняты поправки в Налоговый кодекс, ос-вобождающие автовладельцев от уплаты налога в этом случае. Толь-ко в январе — сентябре 2010 года в России было реализовано 1,32 млн легковых и легких коммер-ческих автомобилей, что выше на 18 % чем годом ранее, и основной причиной такого роста называет-ся именно данная программа.

Эти 50 тыс. рублей россиянин в руках не держал, а мог использо-вать только при покупке нового авто российской сборки. Однако на сегодняшний день в списке существуют более 60 моделей са-мых разных брендов, собираемых на территории РФ. У нас же в Укра-ине никто и не думает всерьез над «методом пряника», который куда более эффективен, чем ба-нальное лоббирование почти не существующего национального фабриканта. Поэтому воз, в пря-мом смысле слова, и ныне там. А ведь можно было также «убить двух зайцев» - и продукцию про-

давать, и мусор убирать, причем руками самих автомобилистов.

На Западе подобная проблема тоже существует, но решается прин-ципиально иначе. Интересен в этом контексте опыт всегда рачительных немцев — на первый взгляд, не-понятный и парадоксальный для нашей ментальности. В Германии машину стараются продать «за бес-платно», но ни в коем случае не выбрасывать. Арифметика элемен-тарная: чтобы сдать «железную ста-рушенцию» на вечный покой, немцу придется заплатить за эту операцию 250 - 300 евро. Стало быть, проще дать объявление в газете «продам за 20 евро...» и найдется желаю-щий, который заплатит и решит все проблемы. Подобным образом в Германии решаются проблемы со старой (по их меркам) мебелью. Раз в месяц, строго по графику на какой-нибудь улице объявляется что-то вроде дня открытых дверей. У ворот выставляется все, что в их понимании нуждается в замене: телевизор последнего слова техни-

ки, у которого просто не работает вилка, новейшая мебель, где может даже не быть никакого брака, про-сто она за пару лет «устарела». Эти даты — красные дни календаря для эмигрантов. Если у ворот что-то остается после наших «санитаров», то вечером большая оранжевая ма-шина с мигалками торжественно и бесповоротно загребает останки в свою утробу.

Бросить же машину под чужим забором или на пустыре немец не решится — соответствующий штраф исчисляется уже в тыся-

59С Ф е р а в л и я н и я


С Ф е р а в л и я н и я

чах евро. Да это ему никогда и не придет в голову. Добрые со-седи или просто законопослуш-ные прохожие моментально со-общат в полицию, что на дороге полный непорядок: стоит бес-призорная машина.

Быстротой подобного усердия сердобольных немецких граж-дан автор этих слов когда-то успел «насладиться». В регионах, облюбованных нашими соотече-ственниками (а дело было под Саарбрюккеном), машину напро-кат по краснокожим (постсовет-ским) паспортам давать не торо-пятся. Пересечь вдвоем страну на поезде — удовольствие более дорогое, нежели покупка «одно-разовой» машины. Старушка БМВ, купленная на пару с другом за 200 евро, самостоятельно до пункта перерегистрации не до-ехала. Сняв номера и забрав до-кументы, я отправился пешком к месту. Через 15 минут товарища, не «шпрехавшего» ни слова по-немецки, привели уже в наруч-никах. После недолгих, но не со-всем приятных разбирательств,

наши ключи от машины аресто-вали. Причина была по их усто-ям прагматична: машину еще не успели застраховать. Это «пре-ступление» считается в Германии более тяжким, чем езда без прав. По возвращении к горемычной машине на лобовом стекле нами была обнаружена яркая оран-жевая наклейка. Проезжавший мимо бюргер, жестикулируя, на пальцах объяснил ее смысл: если в течение 24-х часов мы маши-ну не заберем, то ее отправят

на местный «вторчермет». Есте-ственно, данное «удовольствие» предоставляется за отдельную плату. В голове от жестикуляции немца осталось одно знакомое с детства слово «капут».

Разумеется, в правовом госу-дарстве просто так у вас ничего не отберут и свою правоту мож-но всегда отстоять, но за права, равно как и за нарушения, нужно платить, и немало.

Забавен еще один момент. В Гер-мании, прежде чем машину унич-тожить, ее обязательно последний раз моют. Перед утилизацией ма-шины выставляют на стенды, где желающие, в основном, наши со-отечественники, могут по дешев-ке купить нужную запчасть. Наши «пылесосы» разбирают пригово-ренную до основания.

А во время кризиса 2008-2010

гг. в Германии и ряде других ци-вилизованных стран решили про-блему упадка производства уже знакомым методом обмена старых авто на новые с доплатой, поэтому даже в кризисные годы немецкий автопром не только не провалил-ся, а даже немного рос.

Конечно, хотя это и имеет сла-бое отношение к поднятой про-блеме в родных пенатах, но чтобы хоть как-то утешиться в патовой ситуации, стоит вспомнить еще один нонсенс «загнивающего

60


капиталистического мировоз-зрения». Самые эксклюзивные, сверхсовременные, почти непод-дающиеся оценке в плане финан-совых и умственных затрат авто-мобили-прототипы большинства автопроизводителей, едва родив-шись на свет, после тестов безжа-лостно идут под пресс. И вот по-чему. Во-первых, эти автомобили слишком «сырые» для того, чтобы их можно было продать как по-держанные. Многие их узлы и де-тали нестандартные. Кроме того, экстремальные перегрузки могли привести к преждевременному выходу из строя некоторых наи-более уязвимых узлов. Вторая, и основная причина - чисто мате-риальная. Автопроизводители не платят НДС, если уничтожают ма-шины по окончании тестов. Сто-имость некоторых экземпляров превышает миллион долларов, так что налог может оказаться не-малым. Есть еще одна причина. Уничтожая прототип, производи-тель полностью исключает воз-можность попадания каких-либо некондиционных деталей на се-рийные машины.

Безусловно, это уже некий «бомонд» Ее Величества Утили-зации, а массовые проблемы ни-зов в прямом смысле остаются на поверхности. Полностью ис-пользовать западную методику в наших условиях невозможно. Иномарки, рожденные там дав-

ным-давно, в наших краях еще не только ползают, но и летают. Приколачивают машины на веч-ный покой не только факт ста-рения металла, но и всеобщее безденежье, неоправданно под-нятые налогами цены на их со-братьев и новые законы. Давняя война с генеральными доверен-ностями приняла новый оборот – их отменили. Под заборами мо-жет оказаться огромное количе-ство машин. Государство, может, и обезопасит себя и своих граж-дан от регулярных криминаль-ных афер, идущих тенью за таким легким способом приобретения машины, как покупка по дове-

ренностям, но ничего не будет с этого иметь. Разве что повезет торговцам бэушными деталями, когда на них свалится дешевое массовое предложение, а авто-мобилисты, как всегда, останутся

с носом. Дворы и мастерские го-родов наполнятся железным на-поминанием о том, что творения человека, в отличие от природы, не несовершенны.

61С Ф е р а в л и я н и я


62


в д о р о Г У ! Максим палий

Электромобили для украинцев до сих пор ас-социируются с троллейбусами, погрузчиками на складах или в лучшем случае редкими голь-фкарами. хотя весь мир медленно, но уверенно переходит на альтернативные от дВС источники энергии передвижения. Но в стане суперкаров до недавнего времени, отношение к электромоби-лям было не менее скептическое, чем у украин-цев. Однако сейчас понятие дорогой спорткар и электрика стали если не синонимами, то далеко не антагонизмами. Мир насчитывает уже десят-ки моделей и брендов серийных спортивных су-перкаров, бьющие все понятия и рекорды. Кто же был первым на этой элитной стезе?

62Фото: Venturi

Venturi – небольшая француз-ская компания, известная с 1985 года своими успехами в создании необычных автомобилей на базе Ferrari и Porsche. Однако Venturi, даже имея устоявшийся имидж новатора суперкаров, умудри-лась взбудоражить всю автомо-бильную общественность, пред-ставив еще в 2004-м году первый в мире не экспериментальный, а уже серийный суперспортивный электромобиль с интригующим именем Venturi Fetish.

Но вернемся к истокам. Сколь-ко бы мир не пытался поставить во главу угла экологию и поиск безотходных источников энер-гии, все равно достойной альтер-нативы переработанной нефти


пока нет. Разработок водород-ных, солнечных, просто элек-трических двигателей хватает, но ни одна из них пока не может претендовать на массовое про-изводство. Причин этому много. Основных две – низкий КПД и до-роговизна.

И вдруг какая-то малоизвестная в широких кругах французская (заметьте, не американская и не японская) компания на знамени-том автосалоне в родном городе «Парижске» смело и нагло заяв-ляет, что с первой причиной по-кончено, равно как и с человече-ским комплексом недоверия.

И действительно, там, где об-щественное мнение полагает, что электрическое транспорт-ное средство будет уродливым, Venturi делает первый электро-мобиль истинно красивым и желаемым. Общество уверено,

что электромобиль испытывает недостаток в динамике? Venturi предлагает умопомрачитель-ное ускорение, этот родстер разгоняется до 100 км/ч за «не-счастных» 4,5 секунды. А как же скорость, наверное, как у завод-ского кара? Да нет же, вполне достойно - 170 км./час, а главное отсутствует техническое ограни-чения максимальной скорости в дальнейшем. Наконец, все пре-красно знают, что электрические автомобили «привязаны» к ро-зетке. Они серьезно испытывают недостаток в автономии, ведь дело электрификации всея пла-неты пока лишь остается все тем же утопическим слагаемым ком-мунизма. А Venturi Fetish, слов-но в насмешку над остальными, готова залихватски проскочить целых 350 км. без остановки.

Ну, а как же с «пит-стопами»?

Хозяину «нормальной тачки» до-статочно считанных минут, чтобы заправиться, помыть стекла, по-ругаться с кассиром за медлен-ную работу и даже успеть пере-кусить в ближайшем фаст-фуде. Традиционные электромобили, как правило, заправляются в десятки раз дольше, чем могут ехать, т.е. в прямом смысле слова «метр едешь - сто неси». Но и тут Fetish словно глумится над при-родой электричества. Даже сами разработчики гордятся тем, что для них именно батареи, а не дви-гатель, находятся в эпицентре ав-томобильного технологического прогресса в этом аппарате.

Полная зарядка его батареи в 16 ампер занимает всего 16 ча-сов или просто ночь. Быстрая же полная зарядка 80 ампера-ми – не более 3,5 часов. Кроме того, технология позволяет при необходимости подзаряжаться частично, «заливая в бак электри-чества» на 1,6 км. пути в минуту. При этом, электромотор имеет регулируемую систему торможе-ния двигателем и может работать на недостижимых для бензино-вых движков оборотах, раскручи-ваясь до 14000. Даже с изрядной долей скепсиса по отношению к электромобилю как таковому, стоит признать, что такие харак-теристики легко охватывают по-требности ежедневной жизни и вполне сопоставимы с возмож-ностями традиционных «петро-лиумных» железных коней. Жалко только, что от пальчиковых бата-реек машина не работает.

63в д о р о Г У !

64


Тут логично возникает недетский интерес, а что за сказочные «за-йчики-энэрджайзеры» пляшут под капотом этого электрочуда. Ответ поражает своей простотой, как все гениальное. Литиево-ионовые технологии! Да-да, те самые т.н. «литиевые» аккумуляторы, которые трудятся в большинстве современных мобильников и ноутбуков. До-ступность и массовость производства таких батарей и сделали воз-можным появления полноценного спортивного электромобиля.

Чтобы получить мощность Venturi Fetish в 300 ло-шадок и такой жизненный ресурс понадоби-

в д о р о Г У !64


65


65в д о р о Г У !

лась бы целая тонна обычных ак-кумуляторов и, соответственно, место для их размещения. А во французском суперэлектрокаре закрома силы не превышают по весу 350 кг. Размеры этого спор-тивного купе длиной 3,88 метра, шириной 1,88 метра и высотой 1,2 метра позволяют ставить его в один ряд с Lotus Elise и Opel Speedster. Но вес автомобиля со-ставляет 1.100 килограммов, и это, конечно, совсем не мало для спотрткара такого класса, зато устойчивость на трассе гораздо выше, чем у конкурентов.

Однако остается вторая нераз-решенная проблема – стоимость. Эта модель сама по себе не яв-ляется новинкой. Первый Venturi Fetish сошел со стапелей еще в 2002-м году с «нормальным» бен-зиновым двигателем. При созда-нии кузова и шасси Venturi Fetish активно применялся алюминий и

композитные материалы, что по-зволило добиться неболь-

шого веса автомобиля

всего 750 кг. Причем под капотом у новинки располагался всего лишь двухлитровый двигатель мощно-стью 180 л. с., который, тем не ме-нее, разгонял легкий двухместный автомобиль до 100 км./ч. всего за 6 сек., а его максимальная скорость составляла 225 километров в час. Руководство компании даже соби-ралось наладить мелкосерийное производство этого спорткупе по цене всего-то 35 000 евро за особь. Потом наступило затишье перед бурей, и информация о серийной модели тщательно вуалировалась под стать «программе по защите свидетелей».

И вот сенсация – в Пари-же-2004 модель представили уже как первый серийный спор-тивный электромобиль! Причем цена выросла в более чем 15 (!) раз и сейчас за «смешные» пол «лимона» евроденег можно зака-зать себе этот электрочайник на колесах даже по Интернету.

Попробуем посчитать, сколько же пытаются нажить «ушлые бур-жуины» на экологически созна-тельных пролетариях, которым так необходим в быту такой су-перкар,. Если герои в известном мультфильме позволяли себе считать длину удавов в попу-гаях, то мы вместо пернатых возьмем за единицу измере-ния мобилки. Родной литиевый

аккумулятор для мобильника, в зависимости от модели, стоит долларов 15. Весит, в среднем, грамм 50. На Fetish - 350 кг. чи-стого веса аккумуляторов. Про-стейшая арифметика приводит нас к радостным выводам: для данного автофетишизма необхо-димо отобрать у трудового наро-да 7 000 батарей от мобилок, а их общая стоимость составит чуть более сотни тысяч евро. Приба-вить сюда первоначальную сто-имость бензиновой версии и по-лучается, что, добрых так, тысяч четыреста евро, из 540-ка честно заработанных ратным трудом у станка, аки пчела, не щадя живо-та своего, у вас берут за ориги-нальность самой идеи создания первого суперкара с электро-шнуром.

И все же, если отбросить по-добные, согласитесь, достаточно ходульные подсчеты, стоит при-знать, что небольшая француз-ская компания таки совершила прецедент для пересмотра энер-гетических ценностей. Было бы странным, если бы машина по такой цене и с таким уровнем технологий была представлена в виде семейного универсала. А вот в классе суперкаров она соот-ветствует и имиджу и электорату. И если в стане «спокойных» авто еще далеко до электрической

66


в д о р о Г У !66революции, то лагерь «суперов» уже находится в электрическом шоке. Venturi Fetish построен с соблюдением всех канонов соз-дания спортивных автомобилей, даже двигатель разместился в базе, а его тех. характеристики позволяют без малейшей натяж-ки отнести его к семейству насто-ящих спортивных авто.

Необычно мягкие и, в тоже вре-мя, мускулистые линии экстерье-ра этого родстера больше напо-минает о суперкупе — V-образная решетка радиатора, четыре фары и агрессивный облик придают ав-томобилю достаточно мощный, стремительный и даже грозный об-лик. Остроумно решена проблема нехватки пространства в салоне — аудиосистема, большой динамик и переключатель коробки передач расположены на гигантском цен-тральном тоннеле. Рабочее место водителя состоит из одного боль-шого дисплея, на который выво-дится вся необходимая информа-ция. В боле поздние годы Venturi осуществила свои следующие

идеи, например, стеклянную жест-кую крышу, которая предложена для некоторых рынков.

Всего Venturi производит по 25 штук Fetish в год (на фото модель 2010 года). Кстати, продается этот су-пер электромобиль и через модные бутики, что тоже говорит о необыч-ности Venturi Fetish до сих пор. Сами разработчики позиционируют свое творенье как довольно необыч-ное, но динамичное транспортное средство сегодняшнего и завтраш-него дней для молодых и активных людей. Но главное то, что модель Venturi Fetish просто первой проде-монстрировала, что уже есть реаль-ное будущее после смерти традици-онного автомобиля.

Б л и ж н и й С в е т № 24-25 www.bs-auto.com.uaБ л и ж н и й С в е т № 26-27 www.bs-auto.com.ua

67


68


Documents

Ближний свет, журнал,№№26-27