В.Г. Ригмант

ДUЫИЙ IiOMIiAP ДИРОВЩИИ

ТV·16

СПЕЦИАЛЬНЫЙ ВЫПУСК N21 2009 Г.

Журнап зареrистрнрован 8 МинистеРСТ8е Росси"ско" Федерации по депам печати. теперадн08ещаИНА и среДСТ8

маСС08ЫХ комму_каци".

Per. С8ндетеПЬСТ80 ПИ N2 77-13435

ИздаеТСА с НЮПА 1003 r.

УЧРЕДИТЕЛЬ И ИЗДАТЕЛЬ - ЗАО "РедаКЦИА журнапа

"Модепист-конструктор"

Главный редактор А.С.РАГУЗИН

Ответственный редактор В.Р.КОТЕЛЬНИКОВ

Литературный редактор Г.Т.nOЛИ&ИНА

Компьютерная верстка: Д.А.ДОЛГ АНОВ

Корректор Н.Н.САМОЙЛОВА

06пожка: 1-А и 3-А стр. - фото В.ДрУШПАК08а;

1-А н 4-А стр. - рис. А.Юprенсона

tВl 1l7015. МОСК8а. А-Н. Н080ДМНТРО8скаА уп .• д.5а • .. Модепнст-конструктор" а 787-35-51.787-35-54

www.modelist-konstruktor.ru

Подп. к печ . 29.04 .2009. Формат 60х90 Ув . Бумага офсетная N!!I . Печать офсетная . Уел . печ . п.12.

Заказ N!! 914 . Тираж 1000 экз .

Отпечатано в филиапе ГУП МО «КТ» .Воскресенская типография»,

Адрес : г . Воскресенск, Московская обп . , уп . Вокзальная , д.ЗО

М_е редакции не всегда СОIIП4Д.ет с мнением .втор •.

АВТОР.,I м.териапов несут ответственноет., за точноет., npнведеНН.,IХ

фактов, • т.кже за исnoп.,эouние сведений, не noдneж.щих пубпикilЦНИ 8 откpt.IТОЙ печати.

От8етственност., перед 3ilинтересОВ.н .... lми СТОРОНilми 3iI собпюдение их _тореких пр.в несут .BTOplol м.терИiln08.

Перепеч.тка в пюбом виде, noпностыо или частями, 3ilПрещен •.

© 3АО «Редакция журнала « Моделист-конструктор », 2009

УважаеМblе любители авиации!

Данный специальный выпуск познакомит вас с советским дальним бомбардировщиком Ту-16. Эта машина, созданная в начале 1950-х гг. , около 40 лет занимала заметное место в наших ВВС и морской авиации. Она эксплуатировалась также в Египте, Ираке и Индонезии, а в Китае состоит на вооружении до сих пор.

Список сокращений

АНТК - Авиационный научно-технический комплекс;

ВРД - воздушно-реактивный двигатель;

ГК ГИИ ВВС - Государственный Краснознамённый Научно­

испытательный институт ВВС;

ЖРД

ИК

ЛИИ

МАП

ОКБ

ОМАБ

РЛС

РЭБ

СРО

тбап

ТВД

- жидкостный ракетный двигатель ;

- инфракрасный;

- Лётно-испытательный институт;

- Министерство авиационной

промышленности ;

- опытное конструкТорское бюро ;

- ориентирная морская авиационная бомба;

- радиолокационная станция ;

- радиоэлектронное противодействие;

- система радиолокационного опознавания ;

- ТЯЖёлобомбардировочный авиационный

полк ;

- турбовинтовой двигатель;

ТРД - турбореактивный двигатель ;

ТРДЦ

ЦАГИ

- двухконтурный турбореактивный двигатель ;

- Центральный аэрогидродинамический

институт;

ЦОСАБ - цветная ориентирная светящаяся

авиационная бомба;

ЭПР - эффективная поверхность рассеяния

Литература

1. Артемьев А.М. , Якубович Н .В . Туполев Ту-16 , М. , АСТ, 2001. 2. Ригмант в.г. Самолёты ОКБ А. Н .Туполева , М . , Русавиа , 2001. З . Gordon У. Rigmant V., Tupolev Ти-16 Badgeг, Hinckley, 2004. 4. Kopenhagen W. Sowjetische bombenflugzeuge, Beгlin , 1989.

Журналы: «Авиация и космонавтика» , « Крылья Родины », « Мир

авиации » , Aviation news and space technology, Flight

Автор выражает благодарность за помощь

в подготовке выпуска Е.Гордону и В.Друшлякову

Следующий специальный выпуск -монография

«Истребитель-бомбардировщик МиГ-27»

СОЗДАНИЕ САМОЛЁТА

ОТ «82» до «88»

Во второй половине 1940-х гг. перед

авиационной промышленностью веду­

щих держав мира , в том числе и перед

советской , была поставлена задача соз­

дания дальних бомбардировщиков с

ТРД и ТВД , рассчитанных на полёты

со скоростью, близкой к звуковой , при

сохранении грузоподъёмности и даль­

ности , достигнутых американским само­

лётом В-29 и его отечественной ко­

пией - Ту-4 . Необходимость этого дик­

товалась не только техническим про­

грессом (выразившимся в появлении

газотурбинных двигателей и в новых

достижениях в аэродинамике), но и

массовым внедрением реактивных

истребителей со скоростями полёта око­

ло 1000 км/ч , насыщением системы ПВО

радиолокаторами с большой дально­

стью обнаружения , а также появлением

нового мощного средства поражения -атомной бомбы , делавшего эффектив­

ным и даже катастрофическим по сво­

им последствиям прорыв к цели сравни-

2

тельно небольшого количества носите­

лей или даже одного самолёта .

Первыми к созданию дальнего бом­

бардировщика с ТРД (по западной тер­

минологии , это средний стратегический

бомбардировщик) приступили США.

Результатом этих работ, начавшихся ещё

в 1945 г., стало создание самолёта В-47 « Стратоджет», совершившего первый

полёт в 1947 г. и начавшего поступать в

строевые части ВВС в начале 1950-х гг.

Вслед за американцами подобными

машинами занялись в Великобритании.

Усилия англичан увенчались запуском

в производство триады бомбардировщи­

ков серии «V» ( << Вэлиэнт», «Вулкан» и

«Виктор»), ставших на долгие годы основ­

ной компонентой британских ядерных сил

сдерживания в «холодной войне».

Для нашей страны создание дальне­

го бомбардировщика с ТРД, который мог

эффективно поражать цели в радиусе

до 3000 км , было жизненно важной про­

граммой . Самолёт данного класса дол­

жен был стать эффективным средством

сдерживания , способным поражать аме­

риканские военные базы на Европейском

и Азиатском континентах, осуществлять

удары по политико-экономическим и

военным центрам союзников США, вести

активную борьбу с боевыми соединени­

ями кораблей флотов потенциальных

противников , в частности с авианосными

соединениями , а также срывать перевоз­

ки через океан , без которых любые дли­

тельные боевые действия НАТО против

СССР были бы весьма проблематичны.

Следует отметить особую важность

для того времени двух последних задач .

Необходимость парирования гигантско­

го качественного и количественного пре­

восходства надводных сил Запада над

советским флотом требовала созда­

ния самолётов , способных эффективно

поражать корабли вероятного противни­

ка на акваториях Мирового океана .

Командование советских ВВС начало

формулировать требования к концеп­

ции будущего дальнего бомбардировщи­

ка с ТРД сразу же после появления Ту-4 .

Вверху: Бомбардировщики Ту-1б на

аэродроме

Генеральный конструктор А.Н. Туполев

(1888 -1972)

в планах на 1947 - 1948 гг. уже фигу­

рировал самолёт такого назначения с

ВРД и герметичными кабинами . От него

ожидали скорость 900 км/ч , потолок до

15 000 м и дальность полёта 6000 кг с 3000 кг бомб . Максимальная же бом­

бовая нагрузка должна была состав­

лять 20 т с номенклатурой бомб всех

типов , предназначавшихся для Ту-4.

Кроме того , предусматривалась подве­

ска в бомбоотсеке четырёх новых бомб

ВТ-1000 или ТАБ-1000, а также буду­

щего советского ядерного боеприпаса.

Альтернативно бомбардировщик плани­

ровалось использовать в качестве носи­

теля самолёта-снаряда (крылатой раке­

ты) массой 7000 кг. Предусматривался

экипаж из восьми человек .

Оборонительное вооружение - толь­

ко пушки калибра 20 мм или 23 мм.

Всего их намеревались иметь девять:

две - с ограниченной подвижностью

в носу фюзеляжа (200 патронов на

каждую), две - в верхней турели (по

400 патронов), две - в нижней (по

400 патронов) и три - в ограниченно­

подвижной кормовой установке (по 400 патронов на ствол). На бомбардиров­

щике предусматривались радиоприце­

лы к турельным установкам, обзорный

локатор системы управления огнём и

векторно-синхронный бомбардировоч­

ный прицел , связанный с автопилотом и

панорамным радиолокатором . В соста­

ве оборудования перечислялись: авто­

пилот АП-5, астрокомпас, авиасекстант,

автоматический радиокомпас, радио­

высотомеры малых (РВ-2) и больших

высот (РВ-1 О) , навигационные системы

«Меридиан» и типа «Лоран», радиораз­

ведывательная аппаратура , устройства

для постановки радиопомех, аппарату­

ра радиоопознавания и оповещения об

облучении РЛС с хвоста , автоштурман ,

радиостанции РСБ-Д и РСИУ-3, аварий­

ная радиостанция по типу американской

SCR-578, два фотоаппарата АФА-33-50 или -75, ВСУ с бензиновым двигателем .

Командованию советской авиации тре­

бовался скоростной дальний бомбарди­

ровщик, оборудованный самыми совре­

менными системами , способный выпол­

нять боевые задачи в условиях сильного

противодействия средств ПВО против­

ника , в любое время суток и при любых

метеорологических условиях. Следует

особо отметить потенциальное исполь­

зование машины в качестве носителя

крылатой ракеты .

Новый самолёт должен был заменить

в частях Дальней авиации морально

устаревающий Ту-4 , прототип которого­

В-29 - совершил первый полёт ещё в

1942 г. Шансы Ту-4 про рваться через

всё более совершенствующиеся систе­

мы ПВО к началу 1950-х гг. должны были

значительно снизиться . Эти предполо­

жения вскоре стали реальностью: стол­

кновения американских В-29 с советски­

ми МиГ-15 в небе над Корейским полу­

островом в 1951 - 1953 г[ поставили финальную точку в дальнейшей карьере

поршневых дальних бомбардировщиков .

Будущее было за самолётами с силовы­

ми установками на базе ТРД и ТВД. Как

на Востоке, так и на Западе полностью

свернули работы по совершенствова­

нию поршневой бомбардировочной ави­

ации . В СССР прекратили работы по

Ту-85 , в США ограничили выпуск В-36 .

Прежде чем приступить к созданию

дальнего бомбардировщика с около­

звуковой скоростью полёта , отечествен­

ным самолётостроителям необходимо

было решить ряд теоретических и прак­

тических задач в области аэродинамики ,

конструкции и силовых установок, без

которых появление самолёта подобного

класса было бы просто невозможно.

Создание первых истребителей со

стреловидным крылом и опыт их полё­

тов , результаты научных исследований

в аэродинамических трубах в ЦАГИ, а

также изучение трофейных германских

материалов позволили во второй поло­

вине 1940-х гг. начать проектирование

крыльев подобной формы и для бом­

бардировщиков . В процессе этой рабо­

ты необходимо было решить ряд новых

проблем аэродинамики , расчётов проч­

ности конструкции крыла большого

удлинения , особенностей устойчивости

и управляемости при околозвуковых ско­

ростях полёта .

Одним из первых за разработку

бомбардировщиков со стреловидны­

ми крылом и оперением взялось ОКБ

А.Н. Туполева . Его коллектив при уча­

стии сотрудников ЦАГИ спроектировал ,

построил и испытал на стендах модели

крыльев различной стреловидности и

жёсткости . В ЦАГИ работы по стреловид­

ному крылу начались в 1947 г., их возгла­вил В . В . струминский. Исследовалось

крыло с прямой стреловидностью 350 с удлинением от 6 до 11. Для прочни­стов особую сложность составлял рас­

чёт корневой части подобного крыла ,

в которой при выбранной двухлонже­

ронной схеме передний лонжерон ока­

зывался длиннее заднего и был более

нагружен . Распределение силовых пото­

ков в кессонах центроплана и консолях

подробно изучалось специалистами во

главе с А.М. Черемухиным сначала на

бумажных , а затем на металлических

моделях . По результатам испытаний

была подготовлена инженерная методи­

ка расчёта стреловидных крыла и опере­

ния . К этой работе привлекались авто­

ритетные специалисты ЦАГИ в области

прочности - С.Н. Кан, И.А. Свердлов

и В .Ф . Киселёв . Таким образом, к нача­

лу проектирования первых бомбарди­

ровщиков со стреловидным крылом в

ОКБ Туполева уже имели качественное и

количественное представление о рабо­

те конструкций таких крыльев и готовые

методики их расчёта.

Основное внимание конструкторы

обратили на дальние и стратегические

бомбардировщики, поскольку именно

эта задача была объявлена руковод­

ством страны приоритетноЙ . Трудности

заключались , во-первых, в необходимо­

сти получения высокого аэродинамиче­

ского качества на возможно большем

дозвуковом крейсерском числе М, так

как от этого зависела дальность полёта ,

во-вторых, в выборе схемы размещения

двигателей и, в третьих , в необходимо­

сти обеспечения приемлемых взлётно­

посадочных характеристик при большой

удельной нагрузке на крыло.

На базе работ, проведённых в ОКБ и

в ЦАГИ , в апреле 1948 г. в бригаде Б . М.

Кондорского г.А . Черемухиным был под­

готовлен обобщающий материал по теме

«Исследование лётных характеристик

тяжёлых реактивных самолётов со стре­

ловидным крылом» . В нём рассматри­

вались бомбардировщики с ТРД и нор­

мальной бомбовой нагрузкой 6000 кг,

развивающие максимальную скорость

около 1000 км/ч , с хорошей защитой от

истребителей противника и современ­

ными навигационными и прицельными

средствами . Принимались следующие

пара метры: полётная масса - 80 000 -160 000 кг, суммарная статическая тяга

силовой установки - 12 000 - 24 000 кг,

удельная нагрузка на крыло - 300 -500 кг/м2 , угол стреловидности крыла в

3

плане по линии четвертей хорд - 350. Рассматривались силовые установки ,

состоящие из шести-восьми ТРД типа

РД-45 (расчётная статическая тяга по

2000 кг) или АМТкРД-01 (по 3000 кг) .

Количество двигателей определялось

необходимой суммарной тягой и возмож­

ностями ТРД , существовавших или толь­

ко создававшихся в 1948 г. С увеличени­

ем единичной тяги двигателей их коли­

чество должно было уменьшиться , что

фактически и произошло с появлением

АЛ-5 и АМ-3 со статической тягой 5000 и 8750 кг соответственно .

Нижняя граница выбранного диапазо­

на пара метров соответствовала бомбар­

дировщикам средней дальности, а верх­

няя - межконтинентальным машинам .

Первым практическим шагом к созда­

нию дальнего бомбардировщика с ТРД

и стреловидным крылом в ОКБ АН. Ту­

полева стал проект самолёта «82». Это был фронтовой бомбардировщик, в

1949 г. прошедший заводские испыта­

ния . На нём удалось в реальных усло­

виях проверить поведение стреловид­

ного крыла на скоростях, превышавших

900 км/ч . Далее последовали не осу­

ществлённые в металле проекты «83», «486», «86», «87» и «491 ». Постепенно шло увеличение габаритов и массы

самолётов , что перевело их в класс

дальних бомбардировщиков .

Осенью 1949 г. ВВС выдали офици­

альный заказ на новый дальний бом­

бардировщик с двумя ТРД АЛ-5 с взлёт­

ной тягой по 5000 кг. Постановлением

Совета Министров проектирование этой

машины было поручено ОКБ-240 С. В .

Ильюшина . Причиной тому был крупный

успех самолёта Ил-28 и его выигрыш в

соперничестве с туполевским Ту-14 . При

этом последний создавался в соответ­

ствии с официальным заданием , а Ил-28

проектировался и строился в инициатив­

ном порядке . Новый самолёт получил

обозначение Ил-46 . С бомбовой нагруз­

кой 3000 K~ сброшенной на середине

маршрута , он должен был иметь мак­

симальную дальность полёта 3000 км .

С перегрузочной взлётной массой даль­

ность с 5000 кг бомб должна была

составлять 5000 км .

Учитывая короткий срок, отпущенный

на проектирование , и отсутствие в ОКБ-

240 опыта доводки и испытаний тяжёлых самолётов со стреловидным крылом ,

Ильюшин принял решение построить

два опытных образца Ил-46 с прямым

крылом, по проверенной схеме Ил-28 , а

уже затем перейти к Ил-46с со стрело­

видным крылом .

Первый экземпляр Ил-46 был готов

к лётным испытаниям в конце февра­

ля 1952 г. и 3 марта поднялся в воз-

Фронтовой бомбардировщик «82», 1949 г.

заводские и был передан на государ-

ственные испытания, которые подтвер-

дили соответствие лётно-технических

данных самолёта заданным . Вроде бы

всё хорошо - машину можно запускать

в серию или переходить ко второму,

« стрелокрылому», варианту. Но даль­

ний бомбардировщик со стреловидным

крылом к этому времени уже летал ; сде­

лало его в инициативном порядке ОКБ

А. Н. Туполева . Этот самолёт показал

на заводских испытаниях скорость свы­

ше 1000 км/ч, что значительно превыша­ло требования задания . Правительство

приняло решение передать в серию

туполевскую машину «88», а работы

по Ил-46, в том числе и по Ил-46с, пре­

кратить . Так Туполев взял реванш за

Ту-14, подготовив будущий Ту-16 , обо­

гнавший своё время на добрых пять­

семь лет. Вывод : хочешь победить -рискуй , но в разумных пределах, под­

крепляя риск фундаментальными иссле­

дованиями и практическими наработка­

ми. Вообще-то , не в правилах Туполева

было перепрыгивать через реальные

возможности отечественной авиационн­

ой промышленности, и особенно через

установившиеся технологии и мышле-

ние инженеров серийных авиазаводов.

Андрей Николаевич стремился к тому,

чтобы максимальное количество раз­

работок его ОКБ шло в серию, а для

этого иногда сознательно ограничивал

дух . Без особых осложнений он прошёл Дальний бомбардировщик Ил-4б, 1952 г.

4

реализацию перспективных разработок ,

считая , что самолёт с 25 - 30% нова­

ций в отечественных условиях заведо­

мо обречён . Но из любых правил быва­

ют исключения .

РОЖДЕНИЕ ТУ-16

В основу проекта «88» были положе­ны предварительные проработки в ЦАГИ

схемы Е-4 с удлинением стреловид­

ного крыла 7 - 9 и углом стреловид­ности 350. Исследования этой модели в аэродинамических трубах проводились

с 1947 по 1950 г. Выбранное крыло

было во многом идентично применённо­

му немцами в проекте EF-132. Получение конкурентами из ОКБ-240

заказа на дальний скоростной реактив­

ный бомбардировщик не остановило

работы по этой тематике у Туполева . Они

продолжались в инициативном порядке

с целью предложить военным самолёт

с лучшими тактико-техническими данны­

ми , чем у Ил-46. Исследования проводи­

лись в бригаде Б .М . Кондорского, в кото­

рой тогда начинали свою деятельность

молодые выпускники МАИ АА Туполев,

ГА Черёмухин , ю .ю. Юдин , И . Б . Бабин ,

В .А Стерлин , со временем ставшие руко­

водителями и ведущими специалистами

ОКБ. Все предварительные компоновки

и первые раСЧёТЫ велись под присталь-

Б.М.КондорскuЙ

ным наблюдением А.Н . Туполева , кото­

рый уделял этому проекту повышенное

внимание . В дальнейшем , когда были

выбраны основная компоновка и важ­

нейшие параметры самолёта , к рабо­

те подключилась бригада С .М . Егера , а

затем и остальные подразделения ОКБ.

В период компоновки бомбардировщика

Туполев каждое утро приходил в бригаду

Егера , подробно знакомился с состояни­

ем дел , а уже затем шёл в свой кабинет

или в макетный цех , где делался полно­

размерный деревянный макет.

Перед бригадой Кондорского была

поставлена задача определения основ­

ных параметров самолёта (массы , пло­

щади крыла и тяги двигателей), удовлет­

воряющих данным , которые хотел полу­

чить Туполев . Они во многом превосхо­

дили требуемое ВВС от Ил-46 . Так, мак­

симальная бомбовая нагрузка принима­

лась равной 12 000 кг, скорость - 950 -1000 км/ч , а дальность полёта с 6000 кг бомб - 7500 км .

В основном этим данным (кроме

дальности и бомбовой нагрузки) удо­

влетворял и самолет «86», поэтому

его стали считать основой для проекта

«494» (четвертый проект бригады Б .М .

Кондорского в 1949 г.). Работой над ним

занимались И . Б . Бабин, ГА Черёмухин и

В .А. Стерлин . Рассматривались три вари­

анта силовой установки : с четырьмя ТРД

ТР-ЗА (АЛ-5) со статической тягой 5000 кг,

с таким же количеством проектировав­

шихся в ОКБ-165 ТРДД (предваритель­

ное обозначение ТР-5) с тягой 5000 кг

и двумя также ещё существовавшими

только в проекте АМРД-ОЗ с заявленной

тягой 8200 кг. Различные варианты пред­

лагавшихся машин по геометрии были

подобны саМОЛёту «86». Длину бомбово­го отсека выбрали аналогично бомбар­

дировщику «85», вмещавшему как раз

5

нагрузку в 6000 - 12 000 кг. На основа­

нии обобщения и анализа материалов

исследований выбрали стреловидность

крыла в 360. При площади крыла 160 - 200 м2 для

двигателей АМРД-03 предлагались два

варианта компоновки . В первом случае

они располагались в тех же гондолах, что

и основные опоры шасси, во втором -на пилонах , а опоры - в отдельных кры­

льевых гондолах. Такое размещение шас­

си , ставшее «визитной карточкой» тупо­

левских машин в 1950-е и 1960-е гг. , име­

ло свои корни в германских материа­

лах, полученных из Гепингена в 1947 г.

В них были представлены результаты

продувок моделей различных вариан­

тов расположения гондолы относитель­

но крыла: впереди , снизу, сверху и сзади .

Последняя схема давала минимальное

аэродинамическое сопротивление, а при

равных площади и размахе крыла этот

вариант получался также немного легче

(взлётная масса 95 300 кг против 96 000 кг, причём при большем запасе топлива).

ДЛЯ ТР-3А и ТР-5 предлагалось значи­

тельно больше разных компоновок . При

площади крыла 130 - 160 м2 два двига­

теля находились в носовой части фюзе­

ляжа и два - на крыле , между закрыл­

ком и элероном ; основные стойки шас­

си убирались в отдельные гондолы . Для

площадей свыше 160 м2 все четыре дви­

гателя монтировались на фюзеляже, или

два - на фюзеляже , а два - на кон­

цах крыла , или все четыре на крылье­

вых пилонах . Во всех случаях колёсные

тележки уклады вались в гондолы на зад­

ней кромке крыла . Рассматривалась и

компоновка , при которой двигатели сто­

яли на крыле парами, один над другим ,

а шасси убиралось вперёд в мотогондо­

лы. В последнем случае с использова­

нием ТР-3А взлётная масса равнялась

130 000 кг, а с ТР-5 - 129 000 кг.

Для ТР-3А был предложен также вари­

ант с горизонтальными спарками ТРД ;

основные стойки шасси убирались в спе­

циальные хвостовые обтекатели мото­

гондол .

Последней стала компоновка самолё­

та с двумя ТРД АЛ-5 , установленными

в мотогондолах у бортов фюзеляжа , и с

площадью стреловидного крыла 140 м2;

эту схему предложил АА Туполев по

рекомендации работников ЦАГИ . При

продувках моделей в аэродинамической

трубе она показала очень хорошие аэро­

динамические характеристики и стала

одной из основных составляющих успе­

ха будущего Ту-16 . Этот проект также

отличался своеобразным шасси с разгру­

женными крыльевыми и фюзеляжными

балансировочными опорами .

Каждый вариант имел свои достоин­

ства и недостатки . Сравнение их пока-

6

зало , что по мере увеличения разме­

ров самолёта расположение двигате­

лей в одной гондоле с шасси становит­

ся нецелесообразным из-за чрезмерно­

го миделя гондол и слишком длинных

удлинительных труб двигателей и свя­

занных с этим потерь тяги . Размещение

шасси и ТРД в разных гондолах обеспе­

чивало значительное снижение суммар­

ного сопротивления . Двигатели на пило­

нах значительно проще обслуживать на

земле . Установка двигателей внутри кры­

ла без увеличения корневых хорд и отно­

сительных толщин нерациональна при

площади меньше 300 м2 . Монтаж их на фюзеляже вызывает неизбежное нагре­

вание конструкции выхлопными газа­

ми , также происходит интерференция

выхлопных струй с бомбовыми люка­

ми (в случае расположения двигателей

перед крылом) или с горизонтальным

оперением (при их установке за крылом) .

В последнем случае ещё имеет место

нагрев остекления кормовой кабины .

Наиболее рациональным сотрудни­

кам бригады Кондорского представлялся

вариант с расположением двигателей на

пилонах и с основными стойками шас­

си , убираемыми в крыльевые гондолы .

Но к пилон ной подвеске двигателей в то

время весьма насторожённо отнеслись

в ЦАГИ. Поэтому массового применения

на советских самолётах того периода

она не получила . Двигатели на пилонах ,

или , как тогда было принято говорить , на

«ножах», получили права гражданства

лишь на опытных бомбардировщиках

(Ил-54 и советско-германском «150»), хотя при проектировании М-4 и Ту-95 они

рассматривались . Схему с двумя двига­

телями сочли предпочтительней четы­

рёхдвигательноЙ .

Летом 1950 г. материалы по различ­

ным вариантам будущего дальнего бом­

бардировщика «88» были рассмотрены на совещании в ОКБ. После длительного

обсуждения А.Н . Туполев решил делать

его как симбиоз : фюзеляж компоновался

по проекту «494», от него же брали шас­си в отдельных гондолах , а вот два дви­

гателя устанавливались, как предложил

АА Туполев , у бортов фюзеляжа. Так

сложился тот облик Ту-16, который через

несколько лет вызовет восхищение сво­

ими стремительными формами во всём

авиационном мире .

Инициативная работа ОКБ Туполева

над новым бомбардировщиком с тактико­

техническими данными, превышающими

заложенные в проект Ил-46 , была поло­

жительно воспринята руководством ВВС

и правительством . Решено было выдать

официальное задание на этот самолёт.

Это вполне укладывал ось в русло научно­

технической политики, которую проводи­

ло руководство страны : обычно близкие

задания выдавались двум или трём кон­

структорским бюро , а затем по результа­

там государственных испытаний решали ,

какой из образцов передавать в серию .

10 июня 1950 г. вышло постановле­

ние Совета Министров , согласно которо­

му ОКБ А.Н . Туполева поручалось спро­

ектировать и построить дальний реак­

тивный бомбардировщик с двумя дви­

гателями ТР-3Ф (АЛ-5) с взлётной тягой

по 5000 кг. Новый самолёт должен был

иметь тактико-технические данные , близ­

кие к тем , которые получило ОКБ в ходе

предварительных проработок. Самолёт

требовалось построить в двух экземпля­

рах ; первый из них надо было предста­

вить на госиспытания в декабре 1951 г.

Альтернативно предусматривалось так­

же проектирование бомбардировщика с

двумя ТРД АМРД-03 с взлётной тягой по

8000 кг. 28 ноября 1950 г., в связи с боль­шой загрузкой бюро работами по само-

А.Н. Туполев и А.А. Туполев, 1949 г.

лёту Ту-85 , все сроки по машине «88» сдвинули на три месяца.

Сложную задачу окончательного опре­

деления размерности самолёта и после­

дующей аэродинамической и конструк­

тивной компоновки удалось решить путём

проведения большого числа исследова­

ний, широкого использования моделиро­

вания и натурных испытаний . Вскоре ста­

ло ясно , что суммарная тяга двух АЛ-5

для получения заявленных данных явно

недостаточна. Решили перейти к двум

двигателям АМРД-03 (АМ-3). Но для под­

страховки рассматривался вариант и с

четырьмя АЛ-5 и большей взлётной мас­

сой . В феврале 1951 г. распоряжением

А. Н . Туполева за основу взяли вариант

с двумя АМ-3 . Но окончательно вопрос

решили лишь через несколько месяцев ,

когда этот двигатель стал реальностью .

24 августа 1951 г. вышло постановле­

ние Совета Министров СССр, по кото-

Так был изображён дальний бомбардировщик с двумя ТРД АЛ-5 в техническом

предложении 1951 г.

7

рому на самолёт «88» устанавливались два двигателя АМ-З с максимальной ста­

тической тягой по 8700 кг. Таким обра­

зом , успех будущего бомбардировщика

во многом зависел от самого мощного на

тот период в мире ТРД. В том же месяце

туполевцы должны были получить два

первых АМ-З .

11 сентября 1951 г. внесли связан­

ные с переходом к АМ-З изменения в

тактико-технические требования ВВС от

15 июня 1950 г. Общее проектирование

бомбардировщика с АМ-З закончили 20 апреля 1951 г.; эскизный проект пере­

дали для рассмотрения в Авиационно­

технический комитет ВВС . Он был окон­

чательно утверждён 5 июля. Максимальная взлётная масса маши­

ны определялась в 64 500 кг, макси­

мальная скорость, по расчётам, состав­

ляла 988 км/ч , дальность - 6000 км .

Самолёт мог нести бомбы разных кали­

бров, вплоть до огромной ФАБ-9000,

а также авиационные мины и торпе­

ды . Для отдельных полётов допуска­

лась бомбовая нагрузка до 12 000 кг.

Оборонительное вооружение складыва­

лось из семи 2З-мм пушек НР-2З . Из них

одна (неподвижная) стреляла вперёд,

а три спаренные установки располага­

лись сверху, снизу и в корме. Боезапас

составлял 1700 патронов . Экипаж защи­

щался бронёй от обстрела сзади, снизу

и с боков , общая масса брони на само­

лёте составляла 545 кг.

Шасси выполнялось по оригинальной

схеме . Основные стойки с четырёхко­

лёсными тележками убирались в обте­

катели на крыле, а носовая стойка со

спаренными колёсами - в фюзеляж.

На концах крыла располагались ещё

две поддерживающие стойки, которые

перекочевали в эскизный проект само­

лёта «88» из варианта , предложенного

А.А. Туполевым (в котором было приня­

то крыло большего удлинения).

Полноразмерный макет бомбарди­

ровщика начали делать в июне 1950 г.

Первый осмотр его представителями ВВС

состоялся 16 февраля 1951 г. Тогда воен­

ные сделали 101 замечание. Второй раз макет демонстрировали 8 марта; к списку недостатков добавились еще 25 пунктов. Все поправки учитывались в ходе дора­

ботки макета . Официально его предъяви­

ли представителям ВВС вместе с эскиз­

ным проектом 20 апреля. Со 2 июня про­ходили заседания макетной комиссии под

председательством заместителя главко­

ма ВВС маршала авиации С . И . Руденко . 7 июля макет наконец-то был утверждён .

Позже в связи с постановкой на маши­

ну дополнительного оборудования макет

пришлось ещё раз доработать . Новая

макетная комиссия работала с 18 по

26 марта 1952 г. Тогда и были оконча-

8

Двигатель АМ-З

'21189

1 ~

~ ~";) r:

1т

СЛМОЛЁТ IТy_~6' С 2-м, АIIoIГАIПе.nями АМ-3

34800

Так Ту-1б (самолёт «88») выглядел в эскизном nроекте 1951 г. Обратите внима­ние на иную конструкцию блистеров

тельно согласованы с заказчиком вопро­

сы оборудования и вооружения машины

с уЧёТОМ всех замечаний предыдущих

осмотров и заседаний. Такой длитель­

ный процесс согласования был связан

с большим количеством оригинальных

технических решений, применённых на

бомбардировщике «88». На аэродинамику машины оказала

влияние особая компоновка централь­

ной части планёра, которая фактически

соответствовала «правилу площадей» ,

активно введённому в мировую практи­

ку самолётостроения только в 1954 г.,

с появлением американского истребите­

ля YF-102A. Следует отметить , что «пра­

вило площадей» в той или иной фор­

ме использовалось при проектировании

туполевских самолётов и раньше . Можно

привести при мер применения расши­

ренной передней части фюзеляжа на

бомбардировщике Ту-2, созданном ещё

перед Великой Отечественной войной .

На самолёте «88» «правило площадей»

выразилось в поджатии бортовых гон­

дол двигателей в районе крыла и в виде

гондол шасси , размещённых на крыле ,

как «тела вытеснения» . Вместе с други­

ми мероприятиями это позволило полу­

чить после установки на машине двигате­

лей РД-ЗМ максимальную скорость полё­

та 1040 км/ч. ТРД размещались в корневой части

крыла за вторым лонжероном . От забор­

ника, расположенного рядом с фюзе­

ляжем , воздух к двигателю подавался

через два канала : один проходил через

кессон крыла , а другой - под ним . Такая

компоновка позволяла разрешить про­

блему интерференции на стыке кры­

ла с фюзеляжем - самом аэродина­

мически напряжённом узле самолёта.

Задача решалась созданием «активно­

го зализа» - реактивная струя дви­

гателя подсасывала воздух , обтекаю­

щий и крыло , и фюзеляж, тем самым

упорядочивая обтекание в этой зоне .

Следует отметить , что «правило площа-

9ЛМ9ЛЁТ ,Ту -16' скорост"ои РЕАкmuвныu БОМ6RРДUРОВЩUК с 2-мя Д8иГAТE1КIMи ~M-3

~A е 2-l1li nVlUKAMII ТК6-~A KAnll1PA 1"~[II1tA .... IICWIIIAЦlЮlttIl1l 23 .... AJ1A O~IIfJIA SIIДIWA nМ!/C<llfJlbl. lllllllI,UA ,ГО" • ~MKOCIIIb ЯЩИКOI : 8OXHDlIJCIIAHOMII-250CItA- С РеАОК PAдOll,HlIlК/teЫ -~50 CНA~ НА П~WКV .

IIOfIAIJAC -

i

lllPfДI1II!I гePIIЦ1_ и_J LAPAAUUAD~ L OAKU ДA!I ГOlllOЧUО - ..... --... 10811111. 0fUII 1_ .. l1IPIIIЧUO

MllltcuмllAllltAA UIIIOI:4II8.IIJoo: ...

-1" А"'"'PJАПIWA, АФА-WО! ..... VaUIIIIIIIUI С 2-.. II\I8ICIIIIIII ТК6-495А KIUIIIIPII ~.... ~MICDCТb AIll,llICA 500 CНAIIIIA- НА _ . lIDDAI1AC 300 CltAPIIДOO НА IIVUIКY.

пtPfДНU .АССЫ I

дей» наиболее эффективно для транс­

звуковых и небольших сверхзвуковых

скоростей , но и для того диапазона , для

которого проектировался Ту-16 , его при­

менение дало положительный эффект.

Подобная оригинальная компоновка, как

рассказывали участники проектирова­

ния самолёта, родилась на свет из-за

настойчивого желания всеми возможны­

ми мерами уменьшить мидель комби­

нации «фюзеляж - гондолы - крыло» .

Отсюда пошло максимально возможное

«утапливание» В фюзеляж двигателей.

Подобное решение настойчиво контро­

лировалось А. Н. Туполевым , который,

просматривая предлагаемые варианты

компоновки , требовал «обжимать , обжи­

мать и обжимать» .

Поскольку «88» должен был выйти на околозвуковые скорости , на нём приме­

нили хвостовое оперение с большей стре­

ловидностью, чем у крыла . Благодаря

этому, явления, связанные с «волновым

кризисом», развивались на оперении

позже , нежели на крыле. Практически

это позволяло сохранить устойчивость и

управляемость самолёта до очень высок­

их скоростей.

Для машины выбрали крыло большо­

го удлинения (около 7). Конструктивно оно было выполнено по двухлонжерон­

ной схеме , причем стенки лонжеронов с

верхней и нижней панелями крыла меж­

ду лонжеронами образовывали основ­

ной силовой элемент - кессон . Мощный

жёсткий кессон принципиально отличал

крыло будущего Ту-16 от американс­

ких бомбардировщиков В-47 и В-52, на

которых крыло сделали гибким , благо­

даря чему происходило демпфирование

Провкт самолёта «88»

встречных вертикальных поры вов возду­

ха , но за счёт значительных дефор­

маций консолей . Более жёсткое кры­

ло в полёте деформировалось меньше.

Дальнейший многолетний опыт эксплу­

атации отечественных и иностранных

самолётов разных типов показал, что

конструкция жёсткого крыла значитель­

но более живучая , особенно с точки зре­

ния усталостной прочности . Американцы

имели массу проблем в эксплуатации

из-за усталостных трещин и, как след­

ствие , им постоянно требовались прио­

становки эксплуатации парка , доработ­

ки и усиления конструкции . Можно с уве­

ренностью сказать , что сравнительно

раннее снятие с эксплуатации В-47 во

многом было определено его слабым

крылом .

На самолёте «88» большой бомбо­

вый отсек расположили в фюзеляже за

задним лонжероном центроплана, бла­

годаря чему сбрасываемые грузы распо­

лагались близко к центу тяжести маши­

ны, а сам отсек не нарушал силовой

схемы крыла . Прочность и жёсткость

фюзеляжа в районе бомбового отсека

обеспечивались мощными продольными

балками-бимсами .

Экипаж из шести человек сидел в двух

герметичных кабинах. В задней (кор­

мовой) кабине, в отличие от всех тяжё­

лых боевых самолётов более ранней

разработки, размещались два стрелка,

что обеспечивало их лучшее взаимодей­

ствие в боевой обстановке и , главное,

повышало моральную устойчивость .

Для всех членов экипажа предусматри­

валось катапультирование в аварийной

ситуации .

Четыре оптических при цельных поста

с дистанционным управлением от них

и автоматического кормового прице­

ла в комплексе позволили обеспечить

систему оборонительного вооружения

на уровне, значительно превосходящем

многие самолёты того периода . В каче­

стве кормового радиолокационного при­

цела предлагалось использовать РЛС

«Топаз» с большой дальностью обна­

ружения , которую, однако , ещё надо

было разрабатывать, или уже существу­

ющую РЛС «Аргон», но обладавшую

меньшей дальностью . Поскольку време­

ни конструкторам отвели мало, выбра­

ли «Аргон» .

Две четырёхколёсные тележки основ­

ных стоек шасси при уборке повора­

чивались на 1800. Такая схема обе­

спечивала высокую проходимость даже

по грунтовым и снежным аэродромам .

В передней опоре впервые в СССР

в качестве противоколебательного эле­

мента , уменьшавшего опасность возник­

новения «шимми», применили спарива­

ние колёс на общую ось . Схема убор­

ки основных стоек шасси в крыльевые

гондолы с опрокидыванием стала прио­

ритетом фирмы и была запатентована .

Предусматривалось применение тор­

мозного парашюта .

В ходе проектирования между веду­

щими специалистами ОКБ и ЦАГИ воз­

никли разногласия по вопросу приме­

нения на самолёте необратимого бусте­

рного управления , которое настойчиво

рекомендовало ЦАГИ . Конструкторы ,

учитывая низкую надёжность первых

отечественных гидравлических авиаци­

онных приводов , не считали возможным

9

устанавливать их на своём бомбарди­

ровщике . Туполев говорил , что самый

хороший бустер - тот, который стоит на

земле . В связи с этим пришлось принять

меры для того, чтобы уменьшить усилия

на органах управления до приемлемого

для человека уровня .

Поскольку Ту-16 должен был стать

первым массовым советским носите­

лем ядерного оружия (поступивший в

эксплуатацию десяток Ту-4А с большой

натяжкой можно было считать надёж­

ным ядерным «щитом сдерживания»),

перед конструкторами была поставлена

задача обеспечения безопасности само­

лётов при взрывах атомных , а затем

термоядерных боеприпасов . Возникла

необходимость исследования физи­

ки таких явлений , как распространение

мощной ударной волны в неоднород­

ной атмосфере с учётом влияния ветра ,

прохождение света , отражённого диф­

фузно или зеркально , через воздушный

слой с различными аэрозолями . Это

было нужно для определения параме­

тров взрыва , воздействующих на само­

лёт. Встали вопросы аэродинамики и

прочности : не разрушит ли машину удар­

ная волна , не раздавит ли её перепад

давления за фронтом волны , как взрыв

повлияет на устойчивость бомбардиров­

щика . Особого внимания потребовало

изучение воздействия светового излу­

чения на алюминиевые сплавы. Позже

участники испытаний по применению

ядерного оружия с Ту-16 рассказыва­

ли , что после ядерного взрыва обшивку

можно было проткнуть пальцем, слов­

но это был тонкий картон. Для реше­

ния этих проблем подключили ЦАГИ ,

другие отраслевые предприятия и НИИ .

Создали экспериментальную базу, моде­

лировавшую комплекс факторов , воз­

действующих на самолёт при ядерном

взрыве . В результате ко второй полови­

не 1950-х гг. удалось отработать и вне­

дрить ряд эффективных конструктив­

ных мероприятий защиты носителей при

использовании ими ядерных боеприпа­

сов, а также устойчивости самолётов к

поражению ядерным оружием в местах

их базирования .

Самолёт «88/2»

о

10

Модель самолёта ((88» в его окончательном виде

Самолёт «88/0» на статических иСПblтаниях в ЦАГИ, 1952 г.

Конструкция са молёта, материалы, обо­

рудование, а также технологические про­

цессы выбирались и прорабатывались

с учёТОМ реальных возможностей оте­

чественной авиационной промышленно­

сти и условий разворачивания массового

серийного производства и эксплуатации .

Рабочие чертежи на первый опыт­

ный образец бомбардировщика (<<88/1») были подготовлены и передавались на

завод NQ 156 с февраля 1951 г. по январь

1952 г., фактически параллельно с его

постройкой . Работы шли с листа, с вза­

имными корректировками «живой» кон­

струкции И бумаги. В апреле 1951 г.

начали подготовку оснастки, а в мае

уже собрали носовую часть фюзеля­

жа . К концу года машина была заверше­

на. Одновременно строился ещё один

экземпляр для статических испытаний.

26 декабря А.Н . Туполев подписал при­

каз оперевозке самолёта на аэродром .

25 января 1952 г. «88/1» доставили в Жуковский для дальнейших доводок

и лётных испытаний . 30 января само­лёт поставили в линейку туполевских

машин на стоянке , начались довод­

ки оборудования , гонка двигателей .

Параллельно монтировали поступав­

шее с различных предприятий оборудо­

вание. Окончательно монтаж его закон­

чили за три дня до первого полёта . На

«88/1 » должны были быть установлены опытные , ещё полностью не отработан­

ные , оборонительные установки : перед­

няя неподвижная НУ (боезапас 100 патронов), верхняя турель ДТ-В7 (500 патронов), нижняя подвижная установка

ДТ-Н7 (700 патронов) и кормовая ДК-7 (1000 патронов) . В передней установке

планировалось смонтировать одну пуш­

ку ТКБ-495А (АМ-23), в остальных - по

две . К моменту начала испытаний уста­

новки не были готовы, и самолёт вышел

на заводские испытания без них .

По сравнению с эскизным проектом,

на первой машине изменили шасси,

отказавшись от стоек на концах крыла .

Размеры же оставшихся колёс увели­

чили . Состав оборудования в основном

соответствовал заявленному в эскизном

проекте , но из-за неготовности вовре­

мя станций «Рубидий-ММ», «Аргон» и

«Меридиан», эта аппаратура не была

установлена. Её решили монтировать в

ходе испытаний по мере готовности .

Планёр «88/0» был готов к концу 1951 г.

26 декабря его передали ЦАГИ дЛЯ ста­тических испытаний, которые проводи­

лись с 15 января по 28 ноября 1952 г.

в НЕБЕ

Для испытаний первого опытного

образца самолёта был назначен эки­

паж во главе с Н.С . Рыбко. Вторым лёт­

чиком стал МЛ. Мельников , ведущим

инженером по лётным испытаниям -Б.Н. Гроздов, а ведущим инженером по

машине - И .А . Старков. Все работы

по Ту-16 от первого образца до самых

последних модификаций (а их было под

50) бессменно возглавлял ведущий по этой теме , а с середины 1950-х гг. -главный конструктор Д .С . Марков .

Пробную рулёжку самолёт «88/1» про­извёл 24 апреля 1952 г., а 27 апре­

ля совершил первый полёт продолжи­

тельностью 12 мин . Заводские испыта­

ния продолжались до 29 октября ; всего

выполнили 46 полётов с общим налё­

том 72 ч 12 мин . В ходе испытаний

была достигнута максимальная скорость

1020 км/ч, что превышало требования

задания . Взлётная масса равнялась

77 350 кг при массе пустого самолёта

41 050 кг, вместо раСЧёТНЫХ 64 000 кг и

Самолёт «88/1» на аэродроме ЛИИ в Жуковском, 1952 г.

35 750 кг, соответственно . Это не мог­

ло не сказаться на основных данных

машины, особенно на дальности полё­

та и взлётно-посадочных характеристи­

ках . Бомбардировщик необходимо было

облегчить, как минимум, тонн на пять­

шесть ; резервы для этого имелись . К

этому следует добавить, что на первом

опытном образце не был установлен

весь комплект требуемого оборудования

и вооружения , с которым самолёт стал

бы ещё тяжелее.

Однако было принято решение пере­

дать бомбардировщик на государствен­

ные испытания , не обращая внимание

на перетяжеление . Ставилась задача в

кратчайший срок оценить самолёт как

боевую систему, параллельно принимая

меры для снижения массы . 13 ноября 1952 г. ГК НИИ ВВС принял машину

на госиспытания. Полёты по програм­

ме начались 15 ноября и продолжались

Лётчuк-uспытатель Н. С.Рыбко

до 30 марта 1953 г. Военные лётчики­

испытатели выполнили на машине «88/1» 79 полётов общей продолжительностью 167 ч 28 мин . Данные получились немно­

го хуже, чем на заводских испытаниях .

Так, максимальная скорость равнялась

1005 км/ч . Несмотря на неплохие лёт­

ные данные, первый опытный образец

будущего Ту-16 испытания не прошёл .

Причинами являлись, в основном , неу­

довлетворительная работа некоторых

систем , а также недоукомплектованность

оборонительным вооружением и отсут­

ствие радиолокационного оборудования .

Продолжить государственные испытания

решили на втором , облеГЧённом , опыт­

ном экземпляре самолёта - «дублёре»

(он же «88/2»), изготовление которого

шло ускоренными темпами в цехах заво­

да NQ 156. В дальнейшем самолёт «88/1 » использовали для испытаний и доводок

оборудования и силовой установки .

Главный конструктор д.С.Марков

11

«ДУБЛЁР»

Причиной избыточной массы «88/1» являлась постоянная перестраховка и

прочнистов , и конструкторов за самолёт

и за свою судьбу. Необходимо помнить,

что Ту-16 создавался в самые последние

годы жёсткого сталинского режима, когда

любая ошибка была чревата в лучшем

случае тюрьмой. И поэтому каждый ста­

рался себя подстраховать : рядовой кон­

структор на своём месте набрасывал , на

всякий случай , процентов 1 О , его началь­

ник из тех же добрых побуждений - ещё

столько же и так далее . В результате

взлётная масса бомбардировщика уве­

личилась более чем на 10 тонн . К этому

следует добавить влияние изначальной

концепции - проектировать машину сра­

зу под два варианта силовой установки : с

четырьмя АЛ-5 или двумя ДМ-3, что так­

же добавило лишней массы . Таким обра­

зом , резервов для облегчения машины

было более чем достаточно. Их исполь­

зовали на втором опытном экземпляре .

Самолёт «88/2» строился по тому же постановлению, что и «88/1 », но без указа­ния конкретных сроков. Проектирование

его вели с августа 1951 г., а с начала осе­ни на заводе NQ 156 приступили к изготов­лению узлов и агрегатов . Первоначально

речь шла опростом «дублёре» первой

машины , но уже стало ясно , что та пере­

тяжелена . А.Н . Туполев поставил перед

коллективом задачу максимального сни­

жения массы пустого самолёта . Была

организована «борьба за вес», которая

сбросила бы с машины лишние тонны .

Работа шла по трём основным направ­

лениям . Во-первых, облегчили несило­

вые элементы конструкции , во-вторых,

по возможности модифицировали сило­

вые элементы так, чтобы без ущерба

для прочности получить выигрыш в мас­

се. Было принято решение максималь­

но использовать монолитные конструк­

ции и выиграть за счёт уменьшения чис­

ла соединений и крепёжных деталей .

Самолёт «88/2»

12

Самолёт «88/2» (<<дублёр») на аэродроме в Жуковском, 1953 г.

На самолёте «88/2» был установлен полный комплект пушечного вооружения, предусмотренный nроектом

Например, сборные рамы каналов воз­

духозаборников заменили на монолит­

ные из сплава ДК-8, обшивку из сплава

Д-16 - на листы высокопрочного сплава

В95. Внедрили прессованные монолит­

ные профили переменного сечения , дру­

гие крупногабаритные цельные детали .

В-третьих, уговорили заказчика ввести

ограничение по скорости полёта на высо­

тах, на которых самолёт, как правило , не

ведёт боевых действий. Это уменьшило

раСЧёТНЫй скоростной напор и позволи­

ло выиграть на снижении прочности .

В результате всех проведённых меро­

приятий массу пустого самолёта снизили

с 41 050 кг до 36 490 кг. Проектирование

облеГЧённого варианта закончили в ноя­

бре 1952 г. К этому времени уже было

принято решение о серийном производ­

стве бомбардировщика под обозначе­

нием Ту-16 и на серийный завод N2 22 передали рабочие чертежи «тяжёлой»

машины; там полным ходом шла подго­

товка производства . Замена «тяжёлого»

варианта «лёгким» грозила возможным

срывом сроков сдачи серийных Ту-16

со всеми вытекающими последствиями

для инициатора. А.Н. Туполев , заручив­

шись подцержкой руководства МДП, при­

нял смелое решение о запуске в серию

Лётчик-исnытатель А.К. Стариков

облегчённого варианта . Но при этом

сделали всё, чтобы минимально сокра­

тить задержку выхода первых серийных

машин . Полный комплект чертежей с

изменениями отправили на завод к кон­

цу 1952 г ; при этом реальный срок выхо­

да первого Ту-16 сдвинулся с июля на

октябрь 1953 г.

В ходе проектирования и построй­

ки конструкция претерпела некоторые

изменения, основанные на опыте испы­

таний первого экзеМПI)яра. Кроме того,

поступило недостававшее оборудование и вооружение . Носовую часть фюзеляжа

удлинили на 0,2 м - для повышения

удобства экипажа и лучшего размещения

оборудования. В отъёмных частях крыла

установили дополнительные топливные

баки, при этом ёмкость топливной систе­

мы увеличилась до 43 900 л вместо 38 200 л (по условиям прочности перво­начально полная заправка была ограни­

чена 36 200 л) . Конструкцию стабилиза-

тора усилили и выполнили кессонной, как

крыло. Мотorондолы несколько расши­

рили с целью улучшения условий монта­

жа и эксплуатации двигателей. Воздухо­

воздушный радиатор в системе кондици­

онирования воздуха заменили турбохо­

лодильной установкой, при этом переде­

лали наружный воздухозаборник систе­

мы . На самолёте смонтировали подвиж­

ные УС'; ановки ДТ-В7 , ДТ-Н7С и ДК-7

с пушками ТКБ-495А, а затем с модер­

низированными ТКБ-495АМ (АМ-23) ,

а также оптические прицельные стан­

цИИ ПС-48М , радиолокационный при­

цел «Аргон» , опытный образец радио­

локационного прицела «Рубидий ММ-2» .

Вместо оптического бомбардировоч­

ного прицела ОПБ-10С предусмотрели

векторно-синхронный прицел ОПБ-11р,

вместо кислородных приборов КП-16 -КП-24 , ввели модернизированный авто­

пилот АП-5-2М .

Сборку самолёта «88/2» завершили в начале 1953 г. На аэродром машину пере­

везли 13 февраля . 2 марта вышел при­каз МАП, который легализовал облегчён­

ный вариант бомбардировщика . В нём

оговаривалась взлётная масса 70 000 кг.

Самолёт планировалось предъявить на

государственные испытания в июне 1953 г.

Позже завод NQ 22 должен был передать в ЦАГИ облегчённь!й серийный Ту-16 для

повторных статических испытаний .

К марту 1953 г. все доводочные рабо­

ты на «дублёре» закончили и 14 марта его передали на заводские испытания .

Их опять проводил экипаж во главе Н .С .

Рыбко; вторым пилотом , как и на «88/1 », был МЛ. Мельников , ведущим инжене­

ром назначили М . М. Егорова . Пробная

рулёжка прошла 28 марта , а 6 апре­ля самолёт «88/2» совершил первый

30-минутный полёт. Максимальная взлёт­

ная масса оказалась немного больше

предписанной - 71 040 кг. Наибольшая

скорость, которую замерили испытатели ,

равнялась 1002 км/ч . Заводские испытан­

ия «дублёра» завершились 12 сентября.

16 сентября самолёт «88/2» был

предъявлен на госиспытания, а 18 сентя­бря принят военными . Испытания нача­

лись 26 сентября 1953 г. и закончились

1 О апреля 1954 г. , практически через

год после первого полёта «дублёра» . За

время госиспытаний бомбардировщик

выполнил 65 полётов общей продол­

жительностью 154 ч 33 мин. Основную работу в ГК НИИ ВВС выполнил эки­

паж лётчика А. К. Старикова. Программа

включала в себя , помимо испытаний

самолёта , проверку работоспособности радиолокационного бомбардировочно­

го прицела «Рубидий ММ-2» , прицель­

ных станций ПС-48М, радиолокационно­

го прицела «Аргон» и двигателей АМ-3.

Вследствие некоторых доработок

взлётная масса машины несколько воз­

росла и дошла до 71 560 кг, а некото­

рые полёты совершались даже с массой

72 000 кг. Максимальная скорость немно­

го уменьшилась, до 992 км/ч . «88/2» про­ходил испытания только с бомбардиро­

вочным вариантом вооружения , испы­

тания минно-торпедного решено было

проводить отдельно на специально выде­

ленном для этого серийном переоборудо­

ванном са молёте, который должен был

стать эталоном торпедоносца .

Вся эта эпопея с «лёnким» вариантом

Ту-16 закончилась следующим эпилогом .

Поскольку действия руководства ОКБ бы­

ли явно нестандартные, для подстрахов­

ки всех и вся , а также реальной поль­

зы дела нашли ответчика . Формально

причиной оргвыводов стал недобор

максимальной скорости «дублёром» на

испытаниях (992 км/ч , вместо 1000 -1020 км/ч по заданию) . Руководителю

работ по Ту-16 Д .С . Маркову МАП объяви­

ло выговор, который долго с него не сни­

мали и которым он мог законно гордить­

ся . Доведённый до ума прекрасный само­

лёт Ту-16 стоил формальной записи в тру­

довой книжке и в личном деле, которую в

данной ситуации можно было рассматри­

вать как объявление благодарности .

СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО И МОДИФИКАЦИИ

БОМБАРДИРОВЩИК ТУ-16

Ещё в ходе заводских испытаний был

решён вопрос о серийном производстве

самолёта «88». 10 июля 1952 г. вышло

постановление Совета Министров , кото­

рым предписывалось с июля 1953 г. раз­

вернуть выпуск бомбардировщиков на

заводе NQ 22 под обозначением Ту-16 .

Предполагалось в июле и августе собрать

по одной машине , в сентябре - две , а

всего до конца года - 15. Все они пред­назначались для войсковых испытаний.

После того как самолёт «88/2» успеш­но прошёл государственные испытания,

28 мая 1954 г. вышло постановление

Совета Министров о принятии Ту-16 на

вооружение . Требования к машине зада­вались по данным «дублёра».

Серийное производство, как и планиро­

валось, началось в 1953 r. Последователь­но самолёты различных модификаций

начали выпускать три авиационных заво­

да: NQ 22 в Казани, NQ 1 в Куйбышеве (ныне Самара) и NQ 64 в Воронеже. Кроме

того , к изготовлению некоторых элемен­

тов планёра подключили другие предпри-

ятия . В процесс были вовлечены сотни

заводов нескольких министерств, постав­

лявших системы, оборудование и различ­

ные комплектующие . Некоторые конструк­

тивные решения и новые технологии , при­

менённые в Ту-16, заставляли осваивать

новые процессы и материалы .

Например , на заводе в Каменск­

Уральске изготовлялись неразъёмные

рамы лонжеронов крыла . Переход на

них, как отмечалось выше , был обу­

словлен стремлением уменьшить массу

пустого самолёта, но кроме этого была

ещё одна веская причина. МАП требо-

13

Серийный Ту-1б

о

И.Ф.Незваль, руководитель Казанского

филиала ОКБ

валось обеспечить загрузку уникально­

го цеха больших прессов, введённого

в строй на заводе в Каменск-Уральске .

Этот цех был целиком вывезен в 1948 г.

на Урал из Германии . К 1952 г. он вышел

на расчётную мощность. В цехе имелись

три пресса фирмы «Шлеман» : два верти­

кальных с усилием в 30 000 т и 15 000 т и горизонтальный с усилием 12 000 т.

ДЛЯ СССР в те годы это оборудова­

ние было самым мощным в своём клас­

се, однако оно практически простаивало

из-за отсутствия заказов от самолёто­

строительных заводов - разработчики

новой авиационной техники продолжа­

ли ориентироваться на старые техноло­

гии . Ту-16 стал первым отечественным

серийным самолётом , который потре­

бовал производства крупногабаритных

штампованных деталей . Вскоре подоб­

ные рамы завод начал штамповать и

для стратегического бомбардировщика

М-4; в дальнейшем появились и другие

заказы , в частности на штамповку кры­

льев для ракет.

Первым к серийному производству

Ту-16 приступил казанский завод, он

стал головным по этой машине . Это

предприятие, значительно выросшее

14

за время освоения и выпуска круп­

ной серии Ту-4, сравнительно спокой­

но перешло на новый тип самолёта .

Правда, потребовал ось освоение неко­

торых новых технологий и перестройка

старых цехов . Работы шли под посто­

янным вниманием А.Н . Туполева, Д.С .

Маркова и начальника казанского фили­

ала ОКБ И .Ф . Незваля . Следует отме­тить , что хотя по своей форме многие

агрегаты планёра Ту-16 сильно отлича­

лись от Ту-4, их конструктивное исполне­

ние во многом было схоже и к-этому вре­

мени хорошо освоено в производстве .

Вместе с тем, в самолёте имелась масса

нового и оригинального, как по силовой

схеме, так и по конструктивному реше­

нию. Применение большого количества

крупногабаритных и цельнофрезерован­

ных деталей, сборка стреловидных кры­

льев и монтаж ТРД, прижатых к фюзеля­

жу, а также воздушных каналов, прони­

зывающих лонжероны крыла, являлись

для производственников новинками и

требовали от них особого внимания и

повышенной точности при изготовлении

агрегатов и их окончательной сборке .

Особые заботы доставляли рамы лон­

жеронов крыла, поступавшие со зна-

чительными отступлениями от черте­

жа ; каждую из них индивидуально при­

ходилось внимательно просматривать и

просчитывать, чтобы с полной уверенно­

стью пропускать на сборку. Бывали слу­

чаи, когда рамы приходили с глубокими

надрезами и их браковали . Постепенно

в ходе развёртывания серии подобные

недоработки устранялись, и всё входи­

ло в нормальное русло . Много проблем

на начальном этапе доставляла налад­

ка оборудования самолёта, особенно

систем оборонительного вооружения, в

частности ПРС-1 «Аргон», проблемы с

которым лихорадили и серийное произ­

водство, и эксплуатацию.

Первый Ту-16 (NQ 3200101) был

выпущен в Казани 29 октября 1953 г.

Заводские номера, стоявшие до кон­

ца 1980-х гг. на передней части фюзе­

ляжа, расшифровывались следующим

образом: первая цифра - год выпу­

ска, вторая - номер завода, третья - О

или любая другая, четвёртая и пятая -номер серии , шестая и седьмая - номер

машины в серии. Например, NQ 3200101 означает: 3 - 1953 г., 2 - завод NQ 22, 01 - серия 1, 01 - первая машина в

серии.

Сборка Ту-1б на заводе N!! 22 в Казани, сентябрь 1957 г.

До конца 1953 г. в Казани изготовили

и сдали заказчику два самолёта . В сле­

дующем году произвели уже 70 машин , в

1955 г. - 200, в 1956 г. - 133, в 1957 г. -170 и в 1958 г. - 75. Завод выпускал не только бомбардировщики , но и дру­

гие модификации . Первоначально в каж­

дой серии было по пять машин , с 11-й

серии - по 10, с 26-й - по 20 и с 31-й­по 30. С целью увеличения дальности полё­

та был доработан серийный Ту-16

NQ 4201002 под максимальную перегру­зочную массу 75 800 кг. Самолёт показал

на контрольных испытаниях в ГК НИИ

ВВС дальность без бомб 6430 км , а с

ЗООО кг бомб - 5970 км. Его приняли как эталон для серийного выпуска на 1955 г.

19 сентября 1953 г. вышло постанов­

ление Совета Министров о расшире­

нии серийного производства самолётов

Ту-16 , в котором , в частности , говори­

лось о развёртывании его на заводе NQ 1. Головную машину NQ 1880001 , сданную летом 1954 г. , так же , как две последу­

ющие , целиком собрали из агрегатов ,

переданных с завода NQ 22, ещё в семи их использовали частично. Семь бомбар­

дировщиков , вышедших из цехов в нача­

ле 1955 г., тоже были фактически изго­

товлены в Казани, а в Куйбышеве толь­

ко собраны .

Всего в 1955 г. завод NQ 1 обеспечил выпуск 130 машин , в 1956 г. - 131 , в 1957 г. - 150, в 1958 г. - 50, в 1959 г.­ЗА , в 1960 г. - 42. Так же , как в Казани ,

в Куйбышеве строили самолёты разных

модификаций . Всего было выпущено 40 серий ; до середины 1955 г. в сериях

было по пять машин , с 11-й серии -10, с 21 -й - 20. Заводские номера самолетов завода NQ 1 расшифровываются следу­ющим образом : первая цифра - номер

завода , вторая и третья - тип изде­

лия , четвёртая и пятая - номер серии ,

шестая и седьмая - номер машины в

серии . Например, NQ 1880202: 1 - завод

NQ 1, 88 - изделие «88» , 02 - 2-я серия ,

ещё 02 - вторая машина в серии .

Во время заводских испытаний голов­

ного бомбардировщика, сделанного в

Куйбышеве , произошёл инцидент, кото­

рый одновременно указал, что такие

крупные машины необходимо в буду­

щем все-таки оборудовать бустерами

и что Ту-16 остался прочным, несмо­

тря на все конструктивные облегчения .

28 сентября 1954 г. экипаж заводско­

го лётчика Молчанова получил задание

выполнить полёт на достижение пре­

дельной перегрузки . На месте второго

пилота находился молодой испытатель

А.И . Казаков . При выводе самолёта из

пикирования на «горке » достигли пере­

грузки 3,2, но по заданию требовалось получить 3,47. Далее машина вышла на

Хвостовой отсек со станцией СПС-100, установленный вместо кормовой турели

закритические углы атаки, затряслась и

сорвалась в крутую спираль . Командир

корабля отдал приказ катапультировать­

ся и первый покинул Ту-16 . У остав­

шегося на борту Казакова не хватало

сил вывести машину в горизонтальный

полёт, слишком велика была нагрузка

штурвала при столь большой скорости,

которую развил са молёт. Были значи­

тельно превышены все ограничения по

допустимому скоростному напору, пере­

грузка достигла величины 4,2. Казалось ,

гибель машины и экипажа была предо­

пределена . Но Казакову повезло : под

действием перегрузки вывалились стой­

ки шасси , и это несколько погасило ско­

рость. Прикладывая к штурвалу усилие

не менее 100 кг, пилот вывел машину

у самой земли. Через месяц Казакову

присвоили звание Героя Советского

Союза . Спасённый самолёт представ­

лял огромный интерес, реальная пере­

грузка значительно превысила теорети­

чески допустимую, а Ту-16 её выдержал ,

не рассыпавшись на составные части .

Последним предприятием , подключён­

ным к производству Ту-16 , стал завод

NQ 64 в Воронеже . Головная машина

NQ 5400001 была выпущена там в мае 1955 г. Как на заводе NQ 1, освоение велось с помощью завода NQ 22. До декабря 1957 г. в Воронеже строили самолёты трёх модификаций . Всего изготовили 22 серии .

Количество машин в них до 12-й серии -пять , далее - 10. Заводской номер

расшифровывался следующим образом :

первая цифра - год выпуска , вторая -номер завода , третья - любая , четвёр­

тая и пятая - номер серии , шестая и

седьмая - номер самолёта в серии .

Например, NQ 5400202: 5 - 1955 г. , 4 -завод NQ 64, О - цифра , не несущая

информацию , 02 - номер серии , 02 -номер машины в серии .

За время многолетней эксплуатации

Ту-16 многократно дорабатывался и

модернизировался . Его взлётная мас­

са достигла 77 150 кг при массе пусто­

го самолёта 37 200 кг. Двигатели АМ-3

заменили на РД-3М и его модификации .

Было усовершенствовано оборудование ,

появились средства пассивной защиты

против РЛС противника (блоки АСО-16) ,

внесли изменения в ряд систем . Часть

Ту-16 в конце 1970-х гг. переоснащалась

новейшими средствами РЭП , в част­

ности элементами системы «Сирены),

СПС-4М и так далее . Машины дораба­

тывались под установку системы полёта

строем « Роговица» (её специфический

обтекатель можно было видеть практи­

чески на всех оставшихся в строю само­

лётах различных модификаций) .

Производство бомбардировщиков пре­

кратили в 1958 г., три завода выпусти­

ли 294 самолёта . Из них 90, построен­

ных после 1957 г., оснастили системой

дозаправки горючим в воздухе . В эксплу­

атации бомбардировщики именовались

Ту-16 , « изделие Н» или Ту-16Н . Примерно

поровну построенные машины разделили

ВВС ВМФ и Дальняя авиация.

Помимо серийного выпуска Ту-16 ,

все три завода активно участвовали в

модификационных и модернизационных

программах, переоборудуя машины в

новые варианты или выпуская комплек­

тующие для их доработки в частях ВВС .

11 модификаций строились серийно , а

ещё порядка 50 были получены путём доработок .

Начиная с середины 1950-х гг. за

несколько лет на заводах 114 бомбар­дировщиков Ту-16 переоборудовали в

15

~ " о

~ :t О (.) :t Q) (1)

Q с:( -~ с:( ф

~ :t Q) :t

I § !:: с5 о .Q со ~ ф

~ CXj

Q)

~

16

::х: ::3

~ 3' -1:;

о 1: О со u 1: О Ф (1)

Q §- -::.:=

~ ~

>::3 't) (\) ::3 Q. 1: Ф ~~<o 1:

а s: r::;~~ _s

.Q <D C1JO~ (\)

~ t::[\()~ ~ l) -*

_ш

-r::::[

t :4 ~

:t -L.. CII C1I

c:x:s ::s 1')

:t ~ CII О i-r::

[]) r:: CII о :t _ш

::s о о ; S о ~5 -1.0 :ос ~

-се

~I ~I ~I ~I" 11 . ~I ~I.

:>

WI ~ &ь

~I

17

самолёты-заправщики , работающие по

схеме «с крыла на крыло» . Таким же обра­

зом возникли танкеры с системой «Конус»

для заправки бомбардировщиков Ту-22 .

Уже начиная с 1954 г. делали различ­

ные летающие лаборатории . Небольшое

количество Ту-16 переделали в самолёты­

мишени для отработки средств ПВО и

другие специализированные самолё­

ты различного назначения . К началу

1980-х гг. машин в варианте «чистого»

бомбардировщика в эксплуатации оста­

валось очень немного .

НОСИТЕЛЬ ЯДЕРНОГО ОРУЖИЯ

ТУ-16А

в производстве этот вариант имел

обозначение «заказ 191 », а в эксплуата­ции - Ту-16А или «НА». Проектирование

Ту-16А началось в середине 1953 г. Он

отличался от обычных Ту-16 термо­

изоляцией и электрообогревом бомбо­

отсека с целью обеспечения необходи­

мых условий для атомного боеприпа­

са . Монтировалась также специальная

система подготовки и сброса бомбы .

Бомбардировочное и минно-торпедное

вооружение соответствовало обычному

бомбардировщику Ту-16, за исключени­

ем возможности размещения на мосто­

вом балочном держателе МБД6-16 одно­

го из пяти типов атомных бомб, со­

стоявших тогда на вооружении .

Проект Ту-16А требовалось закон­

чить в ноябре , после чего переоборудо­

вать два серийных Ту-16 и передать их

для испытаний на аэродром Багерово .

Курировал работу генерал Чернорез .

Доработке под «заказ 191 » подвер­глись второй и третий серийные бомбар­

дировщики , изготовленные в Казани. Их

переоборудование завершили в 1954 г. В

том же году с самолёта NQ 504 началось серийное производство Ту-16А на заво­

де NQ 22 . До конца 1958 г. изготовили 453

18

машины данной модификации, это был

самый массовый вариант Ту-16 . Ту-16А

приблизительно в равных долях были

поставлены в Дальнюю авиацию и авиа­

цию ВМФ. Они использовались как носи­

тели атомного оружия и обычных сво­

боднопадающих бомб различных типов .

В конце 1950-х гг. весь парк Ту-16А дора­

ботали, повысив устойчивость к воздей­

ствию светового излучения . Некоторые

элементы обшивки заменили более стой­

кими ; поверхности самолёта, максималь­

но подвергавшиеся воздействию излуче­

ния , покрыли специальной светоустойчи­

вой краской. В конце 1960-х - нача­

ле 19?0-х гг. на небольшой части Ту-16А

вместо кормовой пушечной установки

ДК-? и ПРС-1 установили станцию РЭП

типа СПС-100 в специальном кормовом

Бомбардировщик Ty-1БА

в полёmе

Серийный бомбардировщик Ту-1б

на заводском аэродроме

радиотехническом отсеке; одновремен­

но в техническом отсеке монтировалась

станция РЭП СПС-5 (<<заказ 2624»). На основании опыта локальных войн

в конце 1960-х гг. подготовили вариант

Ту-16А, способный нести большое коли­

чество бомб малого калибра, от 50 до 500 кг (<<заказ 684/1»). Небольшое коли­чество Ту-16А оснастили РЛС «Рубин» в

комплекте с бомбовым прицелом ОПБ-

112 (<<заказ 260»). В 19?0-е гг. прове­

ли модернизацию электросети, обслу­

живающей систему подвески специаль­

ной боевой части, улучшили биологиче­

скую защиту ( <<заказ 657» ). В 1960-е гг. 155 машин переделали

в ракетоносцы , носители ракет КСР-2 и

КСР-11 . На начало 1980-х гг. в строю ещё

оставалось несколько десятков Ту-16А .

Когда у Советского Союза появилось

термоядерное оружие , потребовались

соответствующие самолёты-носители .

Для водородной бомбы «изделие В»

(<< Иван») мощностью 100 мгт по поста­новлению Совета Министров от 17 марта 1956 г. доработали Ту-16 NQ 503 (<<за каз 212»). В дальнейшем под «изде­лие В » переделали ещё два серийных

бомбардировщика ( <<заказ 468»). Иногда эти машины обоэначались Ту-16В . Их

использовали при испытаниях совет­

ского ядерного и термоядерного ору­

жия . Под тем же обозначением Ту-16В

(<< высотный » ) прорабатывался вариант

бомбардировщика с двигателями ВД-7 .

ПРОЕКТ ТУ-16Б

28 марта 1956 г. вышло постанов­

ление Совета Министров, по которому

ОКБ А .Н . Туполева необходимо было

модифицировать Ту-16 под двигатели

РД-16-15 (М-16-15) с взлётной тягой по

11 000 кг. Такой самолет должен был

иметь практическую дальность 7200 км и максимальную скорость 1030 -1050 км/ч . Два экземпляра самолёта с

двигателями РД-16-15 необходимо было

предъявить на государственные испыта­

ния в 1-м квартале 1957 г.

По приказу МАП от 28 мая 1956 г. ОКБ

должно было разработать документа­

цию и передать ее заводу NQ 22 до 1 ию­ля . Первый бомбардировщик требова­

лось сдать на заводские испытания в

октябре , второй - в ноябре . ОКБ-16 ·

обязывали обеспечить поставку четырёх

двигателей РД-16-15 .

Проект Ту-16Б предполагал два вари­

анта : без подвесных топливных баков

и со сбрасываемыми баками . Второй

имел большее по размерам крыло , боль­

шую массу, но и большую дальность .

Практическая дальность с подвеской

баков составляла 8950 км , а с двумя

дозаправками в полёте - 15 200 км .

Это была одна из первых попыток рез­

ко улучшить характеристики самолета

Ту-16 , особенно по дальности , за счёт

установки более экономичных и мощных

двигателей, в сочетании с увеличением

запаса топлива , и таким образом полу­

чить межконтинеt:пальный носитель. Но

эти работы не вышли из ст.адии проекти­

рования . Реальные двигатели РД-16-15

появились лишь в 195.9 г. и были

установлены на нескольких серийных

Ту-16К-10 .

Конструкторы неоднократно пытались

усовершенствовать силовую установку

Ту-16 : занимались реверсом тяги дЛЯ

РД-3М, применением твердотопливных

стартовых ускорителей для сокраще­

ния длины разбега с перегрузкой, но ~ce

_-==:.....ае-_

Доработанный Ty-1БА со станцией РЭП СПС-100

эти работы не вышли из стадии проек­

тов или опытных работ. В 1965 г. пред­

ложили заменить двигатели РД-3М-500

на НК-8-2 или НК-8-4 , но это оказалось

весьма сложно из-за очень плотной ком­

поновки узла . Использование более эко­

номичных ТРДД было бы целесообраз­

но и обещало улучшение всех характе­

ристик Ту-16. В середине 1970-х гг. рас­

сматривался вопрос о замене РД-3М-

500 на двигатели Д-30КП, но командова­ние ВВС в апреле 1975 г. решило этим

не заниматься .

НОСИТЕЛЬ

УПРАВЛЯЕМЫХ БОМБ

С начала 1950-х гг. в СССР велись

работы по созданию управляемых бомб

для вооружения самолётов фронтовой и

дальней авиации .

Первоначально они базировались на

германских разработках периода Второй

мировой войны . Для Ту-16 проектиро­

валась управляемая бомба УБ-5000Ф

(УБ-5) «Кондор» с массой 5100 кг (бое­вая часть 4200 кг) , кроме того, пред­

полагалось оснащать самолёт бомба­

ми УБ-2000Ф (УБ-2Ф) «Чайка» массой

2240 кг (боевая часть 1795 кг) .

Боевые части были фугасными или

бронебойными и предназначались для

поражения крупных надводных боевых

кораблей .

Система наведения была радиокоманд­

ная или телевизионна~ . В первом слу­

чае на носителе размещалась аппаратура

КРУ-УБ. Корректировка полёта бомбы про­

водилась радиокомандами по огням трас­

серов , наблюдаемых через оптический

прицел ОПБ-2УП. В качестве основного

был принят так называемый трёхточечный

способ, при котором штурман носителя

отклонением ручки управления стремил­

ся удержать бомбу на линии «самолёт -целы). При этом огни трассеров бомбы

должны были наблюдаться на фоне цеf!И .

Во втором случае на борту Ту-16 долж­

на была устанавливаться приёмная теле­

визионная аппаратура . Оператор, наблю­

дая на экране передаваемое с бомбы

изображение , подавал по радио коман­

ды . Эта система наведения была более

точной и . меньше зависела от метеоусло­

вий . Подвеска бомб предусматривалась

наружная под фюзеляжем или плоскостя­

ми . Вариант Ту-16 для несения управляе­

мых бомб именовался «заказ 251 ». Предварительные испытания бомбы

« Кондор» проводили на Ту-4 . В 1956 г.

начались сбросы с Ту-16 с радиокоманд­

ной системой управления . На испыта­

ниях « Кондор» развивал сверхзвуковую

скорость , и оператор не успевал наво­

дить его на цель . Пришлось дорабаты­

вать органы управления бомбы. В 1955 г.

были готовы «кондоры» С телевизион­

ной системой , с ней удалось провести

несколько успешных сбросов .

Ту-1б с двумя управляемыми бомбами СНАБ-ЗООО «Краб» на пилонах под крылом

19

в 1955 г. начались работы над бом­

бой УБВ-5 с массой 5150 кг (боевая

часть 4200 кг) с телевизионной систе­

мой или тепловой головкой самонаве­

дения . УБВ-5, в отличие от «Чайки» И

«Кондора», была приспособлена для

подвески внутри бомбоотсека Ту-16 .

Серьёзным недостатком всех первых

отечественных управляемых бомб явля­

лась необходимость сближения носи­

теля с целью на несколько километров ,

что ставило самолёт под удар значи­

тельно увеличивших свою эффектив­

ность со времён Второй мировой войны

средств ПВО , в том числе корабельных .

Этот существенный недостаток пытались

устранить установкой на бомбу твёрдото­

пливного двигателя . Таким образом она

постепенно приближалась к управляе­

мому снаряду класса «воздух - поверх­

носты) . Но вместе с тем ее преимущест­

во - относительная простота и деше­

визна, по сравнению с самолётами­

снарядами (крылатыми ракетами) , ста­

новилось всё более и более незначи­

тельным . Поэтому постепенно всё вни­

мание переключилось на противокора­

бельные самолёты-снаряды.

В 1950-х гг. на Ту-16 испытывались

также самонаводящиеся бомбы СНАБ-

3000 «Краб».

ТОРПЕДОНОСЕЦ

С самого начала проектирования

Ту-16 предполагалось его использова­

ние над морем. 12 июля 1954 г. вышло

распоряжение Совета Министров об

оснащении самолёта минно-торпедным

вооружением . Согласно ему все бом­

бардировщики должны были выпускать­

ся приспособленными для подвески и

применения минно-торпедного оружия .

Самолёт должен был нести четыре тор­

педы РАТ-52 или шесть 45-52ВТ, а аль­

тернативно - восемь авиационных мин

типов АМД-500М, АПМ , ИГДМ, АГДМ-

2М или «Лира» . Выделили серийный

бомбардировщик, выпущенный заводом

NQ 22, который требовалось доработать и выпустить на испытания в а вгусте­

сентябре 1954 г. На этом самолёте про­

вели заводские и государственные испы­

тания . Практически он стал опытным

образцом торпедоносца , получившего в

производстве обозначение «заказ 210», а в эксплуатации - Ту-16Т или «изде­

лие НТ» .

2 февраля 1955 г. вышло постанов­

ление Совета Министров , по которо­

му на заводе NQ 64 требовалось раз­вернуть серийное производство тор­

педоносцев Ту-16Т для авиации ВМФ .

Постановлением поручалось в том же

переоборудовать 20 обычных Ту-16 в

Ту-16Т Всего до 1957 г. завод NQ 64 выпустил 76 экземпляров Ту-16Т, а так­

же пере оборудовал под этот стандарт

бомбардировщики, перегонявшиеся из

частей морской авиации . На самолё­

ты ставилось минно-торпедное воору­

жение, дополнительные пульты в кабине

штурмана, вносились изменения в элек­

тросистему. Обнаружение целей произ­

водилось с помощью радиолокационно­

го прицела РБП-4 .

у серийных Ту-16Т набор оружия

дополнили торпедами 45-36МАВ, минами

АМД-100 , АМД-2М, «Серпей» и «Десна».

Как и другие модификации Ту-16 , неко­

торые Ту-16Т оснащались различными

средствами РЭП, в том числе система­

ми «Букет» .

С 1962 г. часть Ту-16Т переоборудова­

ли в противолодочные Ту-16ПЛ (<<заказ

649»). Они могли нести самонаводящие­ся (акустические) противолодочные тор­

педы АТ-1 (ПЛАТ-1) . Последние сбрасы­

вались с парашютом в районе нахожде­

ния подводной лодки с высоты 2000 м .

После приводнения торпеда начинала

описывать круги с радиусом 60 - 70 м до момента обнаружения шума от под­

водной лодки, далее торпеда шла на

лодку со скоростью 48 - 52 км/ч. Другие Ту-16Т в 1960-е гг. были переоборудова­

ны в спасательные самолёты Ту-16С .

В свою очередь , самолёты Ту-16П

(СПС), Ту-16 «Ёлка» И Ту-16р, принад­лежавшие авиации ВМФ, переоборудо­

вались в постановщики мин . При этом

кабина оператора в грузоотсеке не сни­

малась, и оставалась возможность, в слу­

чае необходимости , провести обратное

переоборудование. Несколько машин

ВВС Черноморского флота передела­

ли таким образом в начале 1970-х гг.

При этом снимались аппаратура СПС,

СРС, АСО-16 и фотооборудование . В

грузоотсеке устанавливались кассет­

ные держатели КД3-416 и КД4-316, за

исключением участка между шпангоута­

ми , где находилась кабина оператора.

Переоборудованные самолёты допус­

кали подвеску мин АМД-500М, ИГДМ-500 ,

УДМ-500, ИГДМ, АМД-2М , АПМ, РМ-1 ,

УДМ-2 , «Лира» и «Серпей» В количестве

от четырёх до 12 штук.

Опытный образец Ty-1БТ на испытаниях, 1954 г.

году выпустить 25 торпедоносцев и ещё Взлетает Ty-1БК-10, доработанный под подвеску авиационных донных мин

20

Ту-1БС с катером «Фрегат»

о

-/ с

СПАСАТЕЛЬНЫЙ САМОЛЁТ ТУ-16С

26 декабря 1955 г. вышло постанов­

ление Совета Министров , которое обя­

зывало МАП в 3-м квартале 1956 г. обо­

рудовать Ту-16 самоходной спасатель­

ной лодкой и предъявить его на госу­

дарственные испытания в 1-м кварта­

ле 1957 г.

Спасательную лодку разрабатывало и

строило Министерство судостроитель­

ной промышленности. Работы по пере­

оборудованию самолёта проводились в

Томилинском филиале ОКБ под руко­

водством И .Ф . Незваля . Оборудование

машины дополнялось радиоуправляе­

мой лодкой , подвешенной под фюзеля­

жем , и радиоаппаратурой для определе­

ния местонахождения кораблей , само­

лётов и людей , терпящих бедствие на

море .

Система должна была работать сле­

дующим образом . Экипаж самолёта

с помощью бортовой РЛС определял

место бедствия , после чего сбрасыва­

лась спасательная лодка . Дистанционно ,

по радио , запускался её двигатель, и

лодка в автоматическом режиме долж­

на была идти на радиосигналы , подава­

емые терпящими бедствие .

Сотрудникам ОКБ пришлось очень

тесно работать вместе с кораблестрои­

телями , проектировавшими лодку, и раз­

работчиками системы радиоуправления

«Лодка-М ». Совместно определялись

обводы бортов лодки , примыкающих к

фюзеляжу, а также конструкция узлов

подвески. Лодка рассчитывалась на 20 человек , имела мотор мощностью 40 Л . С . ,

вместе с парашютной системой она

должна была весить 3400 кг. Скорость

движения по воде - до 15 км/ч при вол­нении до 5 баллов . На самолёте разме­

щались аппаратура поиска и наведения

«Приток» И «Штырь-2» . Дальность поис­

ка по аварийным передатчикам и радио­

маячкам составляла 60 - 100 км .

К концу 1950-х гг. система была соз­

дана , успешно прошла испытания на

Чёрном море и была принята на снаб­

жение авиации ВМФ . В окончательном

варианте под фюзеляжем кормой впе­

рёд подвешивалась спасательная лод­

ка «Фрегат». Она имела массу 3300 -3400 кг и была рассчитана на 15 человек. Максимальная скорость хода составля­

ла 13,9 км/ч . Вместо «Фрегата » можно

было нести спасательные контейнеры

КАС-90 . На самолёте устанавливалась

поисковая аппаратура РПМ-С , предна­

значенная для приёма сигналов аварий­

ных радиомаяков «Опушка » . Аппаратура

РПМ-С сопрягалась с радиолокацион­

ным при целом РБП-4 . ДЛЯ управления

лодкой на самолёте устанавливалась

аппаратура радиоуправления «Рея-С »,

а на самой лодке - « Рея-Л » .

При следовании к району поиска

использовалась РЛС РБП-4 , при входе в

радиус действия «Опушки » включалась

РПМ-С . Обнаружив сигнал маяка , само­

лёт совершал облёт цели и сбрасывал

лодку. После её приводнения штурман

наводил лодку на пострадавших с помо­

щью аппаратуры « Рея» . Пострадавшие

могли и сами корректировать курс лодки

через систему «Рея-Л ».

Самолёт мог оказать помощь на уда­

лении до 2000 км от базы , а с поиском в

течение трёх часов - до 1000 км .

Ty-1БС с катером «Архангельск»

Спасательные самолёты переобо­

рудовались в 1960-е гг. из уже побы­

вавших в эксплуатации Ту-16Т сила­

ми серийных заводов . В производ­

стве этот вариант получил обозначе­

ние «заказ 454», а в эксплуатации -Ту-16С (<< НС » ) . Основная часть Ту-16С

поступила на Северный флот, где эти

машины эксплуатировались до конца

1980-х гг. Последние из них были сня­

ты с вооружения как раз перед катастро­

фой советской атомной подводной лод­

ки « Комсомолец». Возможно , если бы

Ту-16С ещё оставались в строю , собы­

тия закончились бы иначе .

В 1970-е гг. несколько Ту-16С перео­

борудовали в противолодочные поиско­

вые Ту-16СП. На этих машинах в бомбо­

отсеке по образцу Ту-142 устанавливал­

ся мощный радиолокатор , позволявший

вести поиск подводных лодок .в надво­

дном положении или под перископом , а

также надводных кораблей. Самолёт мог

вооружаться противолодочными торпе­

дами и оснащаться сбрасываемыми

гидробуями . Ту-16СП по своему назна­

чению был близок к Ту-142 , но имел зна­

чительно меньшие дальность и время

барражирования . С принятием на воо­

ружение Ту-142 потребность в Ту-16СП

отпала .

21

Грузовой самолёт Ту-16Г (Ту-104Г)

ПОЧТОВЫЙ САМОЛЕТ ТУ-16Г (ТУ-104Г)

Перед принятием в эксплуатацию

Ту-104 несколько серийных бомбарди­

ровщиков Ту-16 без вооружения переда­

ли Аэрофлоту, где они использовались

как скоростные почтовые самолёты . В

системе ГВФ машина получила обозна­

чение Ту-16Г или Ту-104Г. Она позволи­

ла персоналу Аэрофлота познакомиться

с новой реактивной техникой.

Иногда для срочных перевозок людей

и грузов использовали и обычные бое­

вые машины . В 1957 г., когда срочно

нужно было собрать первых секретарей

обкомов и райкомов на внеочередной

пленум в поддержку Н .С . Хрущёва про­

тив «Антипартийной группы» , г.К . Жуков

обеспечил их переброску на Ту-16 . Тем

самым он помог Хрущёву организовать

быстрый сбор пленума с необходимым

перевесом голосов .

ЗАПРАВЩИК ТУ-163 (ТУ-16Ю)

Одним из направлений работы по уве­

личению дальности полёта Ту-16 стало

внедрение дозаправки в воздухе . Уже

осенью 1953 г. в ОКБ начали заниматься

применением для этого бомбардировщи­

ка схемы «с крыла на крыло» . При этом

использовали опыт работы над подоб­

ным вариантом для Ту-4. Рассчитывали ,

что при выделении в мае 1954 г. двух

серийных Ту-16 в августе того же года

можно будет приступить к лётным испы­

таниям . Предъявление системы на госу­

дарственные испытания планировал ось

на январь 1955 г. Но эти сроки могли

быть выдержаны только при активном

участии ОКБ-918 С .М . Алексеева , а так­

же ЛИИ .

17 сентября 1953 г. вышел приказ МАП ,

которым предписывалось впредь проек­

тировать все бомбардировщики только с

возможностью дозаправки в полёте . От

ОКБ А. Н . Туполева и завода NQ 22 требо­вали разработать и оборудовать систе­

мой заправки два Ту-16 . Один из них

превращался в заправщик , второй - в

Ту-16Г в окраске ((Аэрофлота»

Взлетает заправщик Ту-163

Законцовка правого крыла заправщика Ту-163 (Ту-16Ю)

Заnравщuк Ту-163

,g о

-'-- 0

заправляемый самолёт. ОКБ-918 долж­

но было создать необходимое оборудо­

вание со скоростью пере качки топлива

не менее 3000 л/мин . Систему требо­

валось предъявить на государственные

испытания в 3-м квартале 1954 г.

Позже с учёТОМ реальной ситуации

этот срок несколько скорректировали . 26 мая 1954 г. вышло постановление Совета

Министров, согласно которому скорость

перекачки уменьшили до 2000 л/мин , а

срок предъявления на государственные

испытания передвинули на 4-й квартал .

Под отработку системы заправки выде­

лили два самолёта выпуска завода NQ 1. Испытания и доводка системы заняли

почти полтора года.

15 февраля 1956 г. вышло поста­

новление Совета Министров о перео­

борудовании 10 машин в заправщики и 20 - в заправляемые . Работы должны

были быть закончены к 1 октября того же года . На этой первой партии провели

войсковые испытания .

Начиная с 1957 г. система дозаправки

начала устанавливаться на всех Ту-16

выпуска всех трёх заводов . Заправщики

имели в производстве обозначение

«заказ 198», а в эксплуатации - Ту-16

«3аправщик» , Ту-16З , Ту-16Ю и « НЗ» .

Они переоборудовались из серийных

бомбардировщиков ; всего в варианте

крыльевых заправщиков сделали 114 самолётов .

Основными элементами системы

заправки являлись устройства сцепки и

перекачки топлива. На заправщике мон­

тировались шланг со стабилизирующим

парашютом , электролебёдка с тросом

ДЛЯ выпуска и уборки шланга , поворот­

ный ролик для регулирования натяжения

троса , главный механизм для соедине­

ния шланга с трубопроводом перекач­

ки топлива , выталкивающий механизм

ДЛЯ первоначального выпуска шланга

из крыла , шлангопровод для размеще­

НИЯ шланга в крыле в убранном поло­

жении , щитки управления и аппаратура

управления . В систему перекачки вхо­

дили расходный топливный бак, пере ка­

чивающий насос, краны , клапаны , тру­

бопроводы и расходомер . Управление

перекачкой осуществлялось с тех же

...-­r

Танкер Ту-163 дозаправляет ракетоносец Ту-16К-11-16

щитков, что и сцепкой . Первые груп­пы топливных баков самолёта отсоеди­

нялись от магистрали питания двигате­

лей и подключались к расходному баку.

Последний , в который вмещалось до

1 О 700 л горючего, подвешивался в бом­боотсеке в жёстком контейнере , при­

креплённом к узлам кассетных держа­

телей . Насос перекачки устанавливал­

ся на этом контейнере . Шланг длиной

37 м располагался в шлангопроводе ,

проложенном внутри носка крыла око­

ло переднего лонжерона . Электрическая

лебёдка устанавливалась в кессоне

левой консоли крыла , а трос её соеди­

нялся со шлангом . Главный механизм

закреплялся внутри концевого обтека­

теля правой консоли крыла и перед­

ним концом соединялся со шлангопро­

водом , а задним - с направляющей

трубой выталкивающего механизма .

Основная часть агрегатов выталкиваю­

щего механизма располагалась внутри

кессона крыла , вблизи концевого обтека­

теля . Щиток управления сцепкой и пере­

качкой топлива устанавливался у коман­

дира огневых установок . Максимальное

мог передать на заправляемый самолёт,

составляло 24 500 л . В случае необхо­

димости заправщик можно было в поле­

вых условиях обратно переоборудовать

в бомбардировщик путём снятия из гру­

зового отсека заправочного оборудова­

ния . В дальнейшем с заправщиков сня­

ли прицелы ОПБ-11 р и они утратили воз­

можность осуществлять бомбометание .

Дополнительное оборудование , уста­

навливавшееся на заправляемом само­

лёте (бомбардировщике , ракетоносце

или разведчике), имело малую массу и

не ухудшало аэродинамические харак­

теристики , так что практически не сни­

жало его лётно-технические характери­

стики . Заправляемые машины различ­

ных модификаций имели в своём назва­

нии дополнение ЗА - «заправляемый»

( << заказ 229»). Например, Ту-16РЗА или Ту-16К-10(ЗА) . Со временем это допол­

нение отпало , так как в строю оста­

лись практически только заправляемые

самолеты . Была выпущена 571 маши­

на , что составляло более трети серий­

ных Ту-16 .

На заправляемом самолёте монти-

количество тоГ)лива , которое заправщик ровались. контактный узел , топливные

23

магистрали , клапаны и краны , а также

щитки управления . Контактный узел с

электропневматическим приводом уста­

навливался на нижней панели кессона

левой консоли , вблизи концевого обте­

кателя . Щиток управления им находился

у командира огневых установок , а щиток

приёма топлива - у правого лётчика .

Операции в ходе заправки производи­

лись в следующем порядке . Из право­

го крыла впереди летящего заправщи­

ка выпускался шланг на тросе .

Заправляемый самолёт подходил сза­

ди , накладывал крыло непосредствен­

но на шланг и немного отходил в сто­

рону. Шланг скользил вдоль крыла по

направлению к концевому обтекателю и

попадал в улавливатель (захват) . После

шланг подтягивался тросом вперёд до

автоматического соединения его задне­

го наконечника с топливоприёмником .

Затем заправляемый самолёт выходил

в строй заправки - плотный пеленг, в

котором интервал и дистанция лимити­

ровались длиной шланга. При дальней­

шем подтяге троса шланг входил в кры­

ло и соединялся внутри его с магистра­

лью заправки . Таким образом , происхо­

дило соединение топливных систем обо­

их самолётов , и начиналась перекачка

топлива . При этом шланг располагался

между концами крыльев обеих машин в

виде петли .

Расцепка могла производиться на

любой стадии по команде оператора или

автоматически при расхождении само­

лётов практически мгновенно .

В ходе заправки командир танке­

ра пилотировал самолёт, выдерживая

высоту, курс и скорость полёта , пра­

вый лётчик управлял перекачкой топли-

САмОЛЕТ 3АЛРАIIЩИК T\I -16 . -. -- т

ва в расходный бак, а командир огневых

установок - системой сцеп ки и пере­

качки топлива . На заправляемой маши­

не командир удерживал её в строю , пра­

вый лётчик контролировал приём топли­

ва , а командир огневых установок управ­

лял контактным узлом . Заправка произ­

водилась на скорости 480 - 51 О км/ч .

Одновременно можно было заправлять

только один бомбардировщик.

К достоинствам системы можно отне­

сти полёт заправляемого самолёта вне

зоны спутной струи заправщика, возмож­

ность маневрирования в строю заправ­

ки, относительно небольшое количество

агрегатов заправки , простых по свое­

му устройству. Недостатками являлись

необходимость маневрирования заправ­

ляемого самолёта при контакте , веро­

ятность повреждения обшивки кры­

ла и невозможность повторного кон­

тактирования в случае обрыва стаби­

лизирующего парашюта .

Дозаправка Ту-16 в полёте значитель­

но увеличивала их радиус действия.

Одна дозаправка на пути к цели повы­

шала дальность почти на 2000 км , а при­

менение второй дозаправки на обрат­

ном пути увеличивало её примерно на

3500 км (с 5%-ным остатком топлива на посадке) . Дозаправки позволяли исполь­

зовать бомбардировщики на аэродромах

с короткими взлётно-посадочными поло­

сами и относительно тонкими бетонны­

ми покрытиями. Например , при взлё­

те самолёта с массой 60 000 кг (при

пустых первых и вторых группах баков)

и такой же взлётной массе заправщи­

ка длина разбега составляла 1200 м .

Дозаправку топливом можно было про­

изводить вскоре после взлёта. Опыт экс-

плуатации показал , что контактирование

на небольших высотах выполнять даже

проще , чем на крейсерских высотах (око­

ло 9000 м) , из-за большей тяги двига­

телей и лучшей управляемости маши­

ны . Дальность полёта в подобном слу­

чае получалась даже несколько больше ,

чем при обычном взлёте с полной допу­

стимой массой .

Состав оборудования и оборонитель­

ного вооружения заправщиков в осно­

вном соответствовал серийным самолё­

там Ту-16 и Ту-16А, с учеёТОМ всех дора­

боток, проводившихся за годы эксплуа­

тации . Однако на заправщиках не уста­навливались ни пассивные, ни активные

системы РЭП , за исключением системы

«Сирена-2 » , являвшейся стандартной

для всех Ту-16 .

ЗАПРАВЩИК ТУ-16Н

Первые попытки создать заправ­

щик, работающий по системе «Конус»,

предприняли ещё в середине 1950-х гг.

Согласно постановлению Совета Мини­

стров от 26 мая 1954 г. конструктор­

ские бюро А.Н . Туполева и А.И . Микояна

совместно пытались разработать систему

заправки топливом в полёте двух истре­

бителей МиГ-19 от танкера Ту-16 . Её

требовали представить на государствен­

ные испытания в 3-м квартале 1955 г.,

закончив их в двухмесячный срок. ВВС

предписывалось передать летом-осенью

1954 г. три серийных Ту-16 для переделки

их в заправщики.

При схеме «Конус» заправщик выпу­

скал шланг, оканчивающийся конусом ,

в который заправляемый самолёт дол-

Н[М)

2.

20

111

12

а

• о

• 11

3АПРАВПАЕ",ЫИ Tv-22 12

о 10 "О

ГИIiКММ WЛI\~Г­I

40 50

I ' - ШТАН ГА

r t дАТЧИН ТОПП"IIА-

БО 70 &0 110 100

Схема дозаправки бомбардировщика Ту-22 от заправщика Ty-1БН по схеме «шланг-конус»

24

16

20

U

110 120 ЦМ]

о

*

жен был попасть специальной штангой с

топливоприёмником .

Микояновцы специально подготовили

вариант МиГ-19 , СМ-1 О , с различны­

ми вариантами расположения приём­

ной штанги . В свою очередь , у Туполева

сделали заправщик с двумя узлами

заправки , располагавшимися на кон со­

пях . Действительно, через год начались

испытания , которые показали большую

сложность осуществления дозаправки

истребителей по данной схеме . Работы

прекратили.

Вторично вопрос о создании заправ­

щика на базе Ту-16 , работающего по схе­

ме « Конус», подняли В 1960-е ГГ. , когда на

вооружение начали поступать сверхзву­

ковые бомбардировщики Ту-22 , оснащён­ные штангами под « Конус». Дозаправку

этих машин в полёте производили тяже­

лые самолёты 3МС . Несколько лет экс­

плуатации показали , что нужен более

лёгкий заправщик, способный базиро­

ваться на тех же или на близких по

классу аэродромах, что и Ту-22. Ведь

ЗМС , прежде чем они выходили в точ­

ку контактирования с Ту-22 , приходи­лось зачастую лететь почти через всю

европейскую часть страны, а заправ­

щик на базе Ту-16 мог бы базироваться

там же , где и Ту-22 , то есть на Украине и в Белоруссии. Поэтому ВВС заказа­

ли промышленности подобный самолёт.

Система заправки была полностью взя­

та с 3МС , только запас перекачиваемого

топлива был меньше . В середине 1966 г.

на заводе NQ 22 в подобный заправщик переоборудовали серийный бомбарди­

ровщик постройки завода NQ 1. В бом­боотсеке установили дополнительный

топливный бак с агрегатом заправки,

включавшим электрическую лебёдку с

гибким шлангом и заправочным конусом

на конце.

В 1966 г. в ГК НИИ ВВС провели

совместные испытания . Дозаправляли

самолёт Ту-22РД . При этом он зани­

мал позицию на 16 - 17 м ниже танке­ра , чтобы не попасть в струи от двигате-

лей и в зоны активных спутных потоков .

Заправщик выпускал шланг с конусом , в

который входил топливоприёмник, уста­

новленный на носовой штанге Ту-22РД .

Происходил контакт, и до 15 800 л топли­ва перекачивались в бомбардировщик.

Ту-16 в принципе мог отдать до 19 500 кг.

Дальность полёта Ту-22РД при двух

дозаправках увеличилась до 8500 км .

Испытания завершились в целом удо­

влетворительно . Совместным реше­

нием руководства ВВС и МАП систе­

ма была рекомендована для приня­

тия на вооружение . На основании это­

го решения в 1968 - 1970 гг. на заводе NQ 22 23 серийных Ту-16 переоборудо­вали в заправщики , работающие по схе­

ме «Конус» . В производстве эта..машина

имела обозначение «заказ 358» , а в экс­плуатации - Ту-16Н или «НН» .

Состав оборудования и оборонитель­

ного вооружения в основном соответ­

ствовал серийным самолётам Ту-16

«Заправщик» , но для выхода в точку кон­

тактирования с Ту-22 на Ту-16Н был уста­

новлен радиокомпас АРК-УМ «Исток» .

В частях Дальней авиации выявили

ряд недостатков Ту-16Н . Поэтому 1970 г.

приняли решение по доработке системы .

Изменили конструкцию топливного кла-

Заправщик Ty-1БН на аэродроме

пана конуса , отсечного клапана шланга

и положение фар ФР-100 сигнализации

зон заправки. В начале 1971 г. модер­

низированный Ту-16Н прошёл испы­

тания в ГК НИИ ВВС , после чего подоб­

ным образом доработали все самолёты

этой модификации. Ту-16Н успешно экс­

плуатировались до 1980-х ГГ., когда они

выработали ресурс . Ту-22 вновь стали

дозаправлять от самолётов 3МС .

РАДИОУПРАВЛЯЕМЫЙ САМОЛЁТ-МИШЕНЬ ТУ-16М (М-16)

23 ноября 1956 г. вышло постанов­

ление Совета Министров , согласно

которому ОКБ А.Н . Туполева должно

было разработать радиоуправляемый

самолёт-мишень Ту-16М , сохраняющий

лётные данные серийного бомбардиров­

щика . Три первых экземпляра необходи­

мо было предъявить на государствен­

ные испытания во 2-м квартале 1958 г.

Работы предписывалось вести совмест­

но с предприятиями Министерства ра­

диотехнической промышленности .

По требованиям заказчика, Ту-16М (он

же «заказ 212» или «НМ » ) должен был

управляться радиосигналами с наземно-

Самолёm-мишень М-1б

25

Самолёты-миwени М-1б

го или летающего командного пункта . На

мишени планировалась установка пас­

сивных и активных средств РЭП . Кроме

того , предусматривалась бортовая ра­

диотелеметрическая система для пере­

дачи на командные пункты всей необ­

ходимой информации о функционирова­

нии мишени.

Первоначально Ту-16М проекти-

ровался как беспилотный самолёт одно­

разового применения . Предусматривал­

ся взлёт с экипажем , выход на марш­

рут, покидание лётчиками машины на

парашютах , а затем уничтожение мише­

ни средствами ПВО или самоликвида­

ция . Радиоуправление осуществлялось

только на активном участке маршрута .

Но специалисты ОКБ совместно с ЛИИ

разработали систему радиоуправления ,

которая допускала не только взлёт и

полёт по радиосигналам, но и посадку.

Это , наряду с большими объёмами для

размещения различного оборудования

РЭП, повышало ценность Ту-16М как

универсального средства для использо­

вания в системе ПВО страны.

Сложность проблем , связанных с раз­

работкой эффективной системы радио­

управления са молётом , затянула соз­

дание летающей мишени. Лишь в конце

1957 г. на заводские испытания переда­

ли первые три опытных образца Ту-16М.

Доводка системы шла медленно, и 16 апреля 1958 г. вышло постановление

Совета Министров , по которому сроки

предъявления Ту-16М разрешили сдви­

нуть на 2-й квартал 1959 г.

Пока шли исследовательские и опытно­

конструкторские работы , завод NQ 1 в первом полугодии 1959 г. выпустил 13 самолётов Ту-16, предназначенных для

ПВО . Они и должны были превратиться

в мишени . Однако ждать этого пришлось

довольно долго.

В 1960 г. работы по самолёту-мишени

передали Томилинскому филиалу ОКБ,

которым руководил И .Ф. Незваль . После

26

М-1б, переделанный из Ty-1БЕ, на аэродроме Владимировка

всех доводок, испытаний и доработок

только 17 апреля 1965 г. эту маши­

ну под обозначением М-16 приняли на

вооружение .

Ту-16М с успехом использовались для

испытаний новейших ракетных комплек­

сов класса «земля - воздух» , а так­

же истребителей-перехватчиков , воору­

жённых управляемыми ракетами клас­

са «воздух - воздух» . В дальнейшем ,

особенно в 1970-е - 1980-е ГГ. , в М-16

переоборудовали немало Ту-16 разных

модификаций .

Ту-16М постоянно модернизирова­

лись, на них менялись средства РЭП,

совершенствовал ась система радиоу­

правления . Например, вариант Ту-16РМ

(<<заказ 254») оснащался мощной аппа­ратурой РЭП «Букет». На варианте

«заказ 2212» устанавливались держате­ли КДС-16ГМ под аппаратуру пассивных

помех АСО-2Б «Автомат-2». И далее , по

мере принятия на вооружение новей­

ших систем РЭП, соответственно менял­

ся состав оборудования Ту-16М. В своём

последнем модернизированном вариан­

те самолёт-мишень М-16 использовался

до начала 1990-х гг.

Помимо Ту-16М, в ПВО служили бук­

сировщики мишеней ПМ-3Ж. Букси­

ровочное устройство монтировал ось

на месте кормовой пушечной установ­

ки. Буксировщиков имелось два типа:

Ту-16КРМ (<<заказ 299») и Ту-16КСРМ

(<<заказ 332»), с новой системой авто­

матического управления .

БОМБАРДИРОВЩИК С

КОРМОВОЙ ОБОРОНИТЕЛЬНОЙ РЕАКТИВНОЙ УСТАНОВКОЙ

3 ноября 1954 г. вышло постановле­

ние Совета Министров , согласно кото­

рому МАП предписывалось разработать

кормовую подвижную установку с угла­

ми отклонения по вертикали 300 ДЛЯ стрельбы НУР типа ТРС для обороны

задней полусферы Ту-16 . Срок предъ­

явления самолёта с установкой был ого­

ворен 2-м кварталом 1956 г. В работах

участвовали · организации министерств

обороны и оборонной промышленно­

сти . Под такую установку переоборудо­

вали один из серийных Ту-16. Однако

о его испытаниях ничего не известно.

Ракетоносец Ту-16КС

с крылатыми ракетами КС-1

-/с

По-видимому, с появлением на воору­

жении ПВО ракетных комплексов клас­

са «земля - воздух» И истребителей­

перехватчиков , вооружённых УР с боль­

шой дальностью полёта, эти работы ста­

ли неактуальными .

РАКЕТОНОСЕЦ ТУ-16КС

*

Опытный образец ракетоносца Ту-16КС с двумя КС-1, 1954 г. Начало работ по первой отечествен­

ной авиационно-ракетной системе (ком­

плексу) дальнего действия , принятому

на вооружение советских ВВС, на базе

самолёта-снаряда (крылатой ракеты) КС-1

«Комета», начались ещё в 1947 г. В раба­

те принимало участие ОКБ-155 под руко­

водством АИ. Микояна , где за эту тему

отвечал М .И . Гуревич, а непосредствен-

ным руководителем был Ая. Березняк.

Работы велись сначала в ОКБ-155 , затем

в его филиале (в настоящее время МКБ

«Радуга»). Они отвечали за создание

самолёта-снаряда . Туполевское ОКБ-

156 занималось саМОЛётом~носителем . В

ОКБ-156 темой руководил начальник отде­

ла «В» (вооружение) АВ. Надашкевич .

Конструкторское бюро СКБ-1 , которое

занималось системой управления и наве­

дения, также отвечало за всю систему. В

СКБ-1 темой руководил СЛ . Берия .

29 28

Компоновка ракетоносца Ту-16КС:

1- передняя гермокабина; 2 - блистер прицельной станции; 3-верхняя пушечная установка; 4 - аэродинамические перегородки;

5 - крыло; 6 - обтекатель основной опоры шасси; 7 - двига­

тель АМ-3; 8 - фюзеляж; 9 - киль; 1 О - триммер руля направле­

ния; 11 - руль направления; 12 - кормовая пушечная установка;

13 - стабилизатор; 14 - руль высотbl; 15 - хвостовая предохра­

нительная опора; 16 - нижняя пушечная установка; 17 - топлив-

НblЙ бак в фюзеляже; 18 - обтекатель основной ОПОрbl шасси;

19 - заКРblЛОК; 20 - триммер элерана; 21 - элеран; 22 - сило­

вой набор КРblла; 23 - крылатая ракета КС- 1 на пилоне; 24-основная опора шасси с четырёхколёсной тележкой; 25 - то­

пливные баки в КРblле; 26 - воздухозаборник левого двигателя;

27 - передняя опора шасси; 28 - входной люк (открытое поло­

жение); 29 - антенна РЛС

27

28

N ~

д-д Б-Б

00 В-В г-г - -

00

.Q:il

~ Е-Е

с:==> ж-ж

6 О К-К 6 л-л

о

и-и

'b,,,,i; __ d..,,,,,,IM

I д

I Б

I В

Ty-1БК-10-2Б с ракетой К-10С

P ./-~ ~r:i.-,-

/ =

I г

.---.

I Д

-------

Схема выполнена А .А. Юргенсоном

Ракаеmоносец

Ty-1БК-10-2Б

...--------------------------

I Е

I ж

Самолёт-снаряд проектировался сра­

зу в трёх вариантах -- для запуска с

земли (КС-7) , корабля (КСС) и возду­

ха (КС-1) . Конструктивно все они были

близки между собой и отличались лишь

некоторыми элементами , учитывающи­

ми специфику применения .

Постановление Совета Министров от

2 июня 1948 г. по авиационно-ракетной

системе «Комета» предусматривало

приспособление в качестве носителей

серийных бомбардировщиков Ту-4. В

1953 г. модификацию Ту-4КС приняли на

вооружение .

Крылатая ракета КС-1 с ТРД РД-20

имела массу 2735 кг, массу боевой час­

ти -- 500 K~ скорость полёта достига­

ла 1100 км/ч . Под крыльями носителя

подвешивались два самолёта-снаряда ,

предназначенных для поражения круп­

ных кораблей на дальности до 90 км .

Но К середине 1950-х гг. Ту-4 уже

устарел. Успешные испытания и нача­

ло серийного производства Ту-16 побу-

дили руководство страны перенести уже

существующий ракетный комплекс на

новый самолёт, лётные данные которо­

го значительно превосходили данные

Ту-4 . Поэтому одним из пунктов поста­

новления Совета Министров о принятии

системы «Комета» на вооружение было

предписано переоборудовать под КС-1

один серийный Ту-16.

Он обеспечивал для «Кометы» новые

возможности благодаря околозвуко­

вой скорости полёта, потолку 12 000 --13 000 м , а также радиусу действия ,

достаточному для выхода в районы

предполагаемого развёртывания авиа­

носных ударных группировок вероятно­

го противника . Эффективное оборони­

тельное вооружение Ту-16 значительно

уменьшало уязвимость машины и повы­

шало вероятность выхода носителя в

точку пуска самолётов-снарядов .

Модернизированная противокорабель­

ная авиационно-ракетная система полу­

чила обозначение Ту-16КС (<<НКС»), в про­

изводстве -- «заказ 187» или «заказ Е» .

В 1954 г. в ракетоносец переоборудо­

вали один серийный Ту-16. В бомбоот­

секе вместо бомбардировочного воору­

жения установили гермокабину опера­

тора с частью блоков системы управле­

ния К-3, РЛС К-1 М, высотным оборудо­

ванием и катапультируемым креслом .

Над местом оператора сделали аварий­

ный люк . Антенна К-1 М была закрыта

радиопрозрачным обтекателем и имела

два положения: походное -- убранное

в нижнюю часть фюзеляжа и боевое -­выпущенное в поток .

Под правой и левой плоскостями на

расстоянии 7,05 м от оси фюзеляжа на переднем и заднем лонжероне смонти-

Крылатая ракета КС-1 на транспортной тележке перед подвеской под пилон

-------

Схема боевого применения ракет КС-1 с Ty-1БКС

ровали узлы, на которых устанавлива- Пилон для подвески самолёта-снаряда КС-1

30

Кабина оператора

в грузоотсеке Ту-16КС

лись балочные держатели БД-187 дЛЯ

подвески КС-1. Каждый держатель осна­

щался агрегатами для подъёма, фик­

сации и питания самолёта-снаряда во

время совместного полёта, а также для

обеспечения пуска. Появилась дополни­

тельная топливная система (баки 17, 18 и 19), изолированная от основной. Из неё пополнялся запас горючего в КС-1 после

опробования их двигателей в полёте.

В кабине штурмана установили визир,

индикатор радиотехнической системы

управления и дополнительные щитки

ДЛЯ управления сбрасыванием КС-1 . У

левого лётчика смонтировали индикатор

курса и также щитки управления сбрасы­

ванием . На средней доске лётчиков поя­

вились приборы контроля запуска двига­

телей КС-1, а у правого лётчика - щиток

управления запуском. В гондолах шасси

и в средней части фюзеляжа размести­

ли дополнительную электроаппаратуру.

Старые створки бомбоотсека заменили

на новые, раздельно закрывающие отсе­

ки с РЛС, кабиной оператора и задний.

На заводских испытаниях в августе -ноябре 1954 г. переоборудованный само­

лёт выполнил 18 полётов общей продол-

Ту-16КС, выставленный во время воздушного nраздника в Домодедово, 9 июля 1967 г. Под фюзеляжем заметен обтекатель РЛС «Кобальт» (К-1М)

жительностью 9 ч 14 мин . Летал экипаж

во главе с ю.т. Алашеевым . Все штатное

и дополнительное оборудование работа­

ло нормально. РЛС К-1 М обнаруживала

цель примерно за 160 км и вела её без срывов. Взлёт и посадка с двумя КС-1 по

технике пилотирования ничем не отли­

чались от серийного бомбардировщи­

ка, но посадочная скорость увеличилась

на 10 - 15 км/ч (при массе 47 000 кг) .

С выпущенной антенной К-1 М нельзя

было лететь со скоростью более 520 -550 км/ч , поскольку возникали вибрации

обтекателя .

При полётах с одним КС-1 рекомен­

довали производить уравновешивание

пере качкой топлива в плоскость, проти­

воположную подвеске самолёта-снаря­

да . Последний в этом случае обычно

размещали под левым крылом . Сброс

КС-1 производился на высотах 3500 -4000 м на скоростях до 370 км/ч. На

поведение самолёта он не влиял .

В дальнейшем первый Ту-16КС пере­

дали для дальнейших испытаний на

спецполигон в Багерово, поскольку пред­

полагалось оснащать КС-1 ядерной бое­

вой частью . В начале 1955 г. он завер­

шил эти испытания, после чего был

рекомендован в серию и для принятия

на вооружение .

В 1954 - 1958 гг. завод NQ 22 выпу­стил 107 Ту-16КС, из них порядка 40 машин в начале и в середине 1960-х гг.

были переданы Индонезии и Египту, 65 самолётов впоследствии переделали в

носители ракет КСР-2 и КСР-11 (под обо­

значениями Ту-16КСР-2 и Ту-16К-11-16

соответственно ).

РАКЕТОНОСЕЦ ТУ-16КСР-2

Во второй половине 1950-х гг. ОКБ-155

приступило к модернизации са молёта­

снаряда КС-1. Работы шли в двух на­

правлениях : совершенствование систе­

мы управления и наведения и создание

варианта ракеты, оснащённого ЖРД. 29 апреля 1957 г. вышел приказ МДП, кото-

Ту-1б с крылатой ракетой КС-1 в nолёте

31

Ракетоносец Ту-16-КСР-2

с двумя крылатыми ракетами КСР-2

00

о

рый поручал ОКБ-283 создание на базе

новейшей самолётной РЛС «Рубин-1 »

новой системы управления и наведения

«Рубикон» для самолётов-снарядов КС

и КСР Диапазон волн , применённый в

системе «Рубикон» , позволял получить

более высокую разрешающую способ­

ность и увеличить дальность обнаруже­

ния целей , по сравнению с предыдущи­

ми системами , при приемлемых разме­

рах антенны .

Экспериментальный образец системы

должен был быть готов в 3-м квартале

1957 г. ОКБ А.Н . Туполева необходимо

было подготовить к июлю 1957 г. доку­

ментацию на переоборудование носите­

ля Ту-16КС под новую систему. В ходе

проектирования филиал ОКБ-155 оста­

новился на варианте КСр, оснащённом

ЖРД, как на более перспективном . В 4-м

квартале 1958 Г. два экземпляра Ту-16

( << заказ 245»), оборудованных под уста­новку системы «Рубикон» (один под КС

и один - под КСР) , передали на поли­

гон в Багерово . С 1 июля по 15 ноября там провели совместные лётные испы­

тания новой противокорабельной крыла­

той ракеты КСР С самолёта Ту-16КСР

запустили 11 снарядов на дальность до 100 км , из них шесть - по кораблям , а

остальные - по наземным целям , обо­

значенным уголковыми отражателями . Из

шести пусков по кораблям было отмече­

но четыре прямых попадания, один про­

мах и один пуск не был зачтён из-за отка­

за станции наведения. ЖРД разработки

ОКБ А.М . Исаева типа С2 .721В работал

надёжно, его запуск происходил безотказ­

но в момент отцепки самолёта-снаряда

на всех высотах пуска от 4000 до 1 О 000 м и скоростях носителя 400 - 500 км/ч .

Испытания показали , что установленная

на КСР новая радиолокационная станция

наведения КС-ПМ обеспечивает при рабо­

те по наземной цели с высоты 4000 -1 О 000 км обнаружение на дальности до 200 км И устойчивое автосопровождение цели на дистанции 160 - 180 км . При

пусках по морским целям дальность обна­

ружения и взятие на автосопровождение

зависели от многих факторов , в том числе

от типа цели и направления захода .

32

1· i

*

Ракета КСР-2 на транспортной тележке под пилоном. Видны лебёдки для подь­

ёма ракеты. Обтекатель головной части самолёта-снаряда отстыкован

Опытный обрезец Ту-16КСР-2, 1958 г.

Ту-16КСР-2 с двумя ракетами КСР-2 в НИИ ВВС, лето 1958 г.

Развитием КСР стал самолёт-снаряд

КСР-2 и комплекс К-16, созданный на

его основе . Комплекс состоял из КСР-2,

носителя Ту-16КСР-2 (Ту-16К-16) и систе­

мы наведения «Рубикон». КСР-2 был

выполнен по нормальной схеме средне­

плана со стреловидным крылом и стре­

ловидным же хвостовым оперением . На

нём устанавливался ЖРД С5-6 с макси­

мальной тягой 1200 кг. Система радиоу­правления с бортовой РЛС КС-ПМ была

связана с самолётной РЛС «Рубин-1 ». Боевая часть могла быть обычной (по

наземным целям), увеличенной мощно­

сти (по кораблям) или ядерной . Масса

снаряда - 4100 кг, максимальная ско­

рость полёта - 1260 км/ч , дальность -до 140 км .

Обслуживание системы «Рубикон»

производилось штурманом, что дости­

галось автоматизацией процесса прице­

ливания и захвата цели . Необходимость

в операторе пропала, и дополнитель­

ная кабина в бомбоотсеке оказалась не

нужна . На все операции по подготовке к

пуску самолёта-снаряда штурман тратил

не более минуты .

Комплекс К-16 в период с 25 октя­

бря 1960 г. по 30 марта 1961 г. проходил

совместные испытания . По их резуль­

татам он был рекомендован для при­

нятия на вооружение . Учитывая успеш­

ный ход работ, ГКАТ предложил в янва­

ре 1961 г. переоборудовать 100 самолё­тов Ту-16КС и 300 Ту-16А под носители КСР-2 с системой «Рубикон» .

Но 4 февраля 1961 г. вышло постанов­

ление Совета Министров, которое уточ­

няло требования к системе и повлек­

ло за собой дополнительные доработки

и испытания системы наведения. Лишь

после осуществления этих мероприятий и

испытаний, проведённых в июле - авгу­

сте 1961 г. и показавших эффективность

доработок, система К-16 была принята

на вооружение постановлением Совета

Министров от 30 декабря 1961 г.

Начиная с 1962 г. на ремонтных пред­

приятиях ВВС и морской авиации нача­

лось переоборудование Ту-16КС и

Ту-16А в Ту-16КСР-2 . В 1962 г. присту­

пили к контрольным испытаниям двух

первых Ту-16КСР-2. Один был переде­

лан из Ту-16КС , второй - из Ту-16А.

Эти головные машины отличались от

самолётов , проходивших испытания в

1960 г., аппаратурой «Рубин-1 К» вме­

сто « Рубин-1 », заменой балочных дер­жателей БД-245 на БД-352 , автопило­

том АП-6Е вместо АП-5-2М, установ­

кой навигационной системы ДИСС-1 и

кое-чем ещё . Целью испытаний явля­

лась проверка соответствия основных

лётно-технических данных системы К-16

постановлению о принятии на вооруже­

ние . Они продолжались до лета 1964 г. с

Опытный образец Ту-16КСР-2 на аэродроме

Техническое обслуживание носовой тележки шасси Ту-16КСР-2

перерывами на доработки. В конце кон­

цов, была подтверждена целесообраз­

ность принятия системы на вооружение .

На самолёте могли подвешиваться

две или одна ракета КСР-2 . Ту-16КСР-2

мог при меняться и как носитель ядер­

ного оружия, если машина переобору­

довалась из Ту-16А. В бомбардировоч­

ном варианте сохранялась возможность

подвески того же тоннажа и калибров

бомб , что и на серийных Ту-16 и Ту-16А .

Прицелы РБП-4 и ОПБ-11 РМ на ракето­

носцах снимали, но аппаратура систе­

мы «Рубикон» полностью обеспечивала

функции навигации и бомбометания .

Впервые в отечественной практике для

системы К-16 применили метод дальнего

самонаведения для самолётов-снарядов

класса «воздух поверхность».

Поиск цели производился самолётной

РЛС «Рубин-1К» , с которой информа­

ция передавалась в систему наведе­

ния КСР-2 . По этим сигналам антенна

РЛС КС-ПМ на КСР-2 направлялась на

обнаруженную цель , далее она захваты­

валась системой самонаведения , кото­

рая переход ила в режим автосопрово-

ждения. После этого производился пуск

КСР-2 (отцеп его от носителя и запуск

ЖРД), и Ту-16КСР-2 мог отворачивать от

цели , что уменьшало возможность его

уничтожения средствами ПВО.

При создании системы управления

« Рубикон» частично использовали штат­

ную навигационно-бомбардировочную

аппаратуру Ту-16 , что дало возмож­

ность упростить технологию переобо­

рудования самолётов в Ту-16КСР-2 и

позволило выполнять работы в услови­

ях ремонтных предприятий ВВС и мор­

ской авиации .

Переоборудованные под комплекс К-16

самолёты имели в производстве обозна­

чение «заказ 352» , а в эксплуатации -Ту-16КСР-2 , Ту-16К-16 , «НКСР-2 » или

«НК-3» . Иногда указывалось , из какой

модификации машина переоборудована:

например , Ту-16А-КСР-2 (<<заказ 352А» )

или Ту-16КС-КСР-2 . Эти работы шли в

течение всей первой половины 1960-х ГГ. ,

но в результате Ту-16КСР-2 возникло

сравнительно немного . Причиной стало

решение о создании комплекса К-11-16 ,

рассчитанного на применение как ракет

зз

КСР-2 с активной головкой самонаведе­

ния , так КСР-11 с пассивной головкой .

Впоследствии некоторое количество

Ту-16А-КСР-2 переделали в Ту-16КСР-

2А, способные нести на внешней под­

веске бомбовую нагрузку до 1 О т ( << заказ

684/1»). Эти работы были инициирова­ны анализом успешных ударов израиль­

ских ВВС по арабским аэродромам во

время «шестидневной войны » . В начале

1970-х гг. на Ту-1 6КСР начали устанавли­

вать аппаратуру РЭП СПС-100 « Резеда »

и СПС-5 «Фасоль» ; эти машины имено­

вали Ту-16КСР-ИС .

В 1970-е гг. Ту-16КСР-2 переделыва­

лись в Ту-16КСР-2-5 ( << заказ З86А» ) -составную часть комплекса К-26 .

РАКЕТОНОСЕЦ ТУ-16К-11-16

Практически одновременно с рабо-

тами по комплексу К-16, использовав­

шему крылатые ракеты КСР-2 с актив­

ной головкой самонаведения , проекти­

ровался комплекс К-11 с самолётами­

снарядами КСР-11 с пассивной головкой ,

предназначавшийся для нанесения уда­

ров по работающим наземным и кора­

бельным РЛС . 20 июля 1957 г. вышло

постановление Совета Министров ,

которое ставило задачу создать ком­

плекс К-11 , используя в качестве носите­

ля Ту-16КС . Головными организациями

назначались : по самолёту-носителю -ОКБ-156 , по системе радиолокационной

разведки и целеуказания - ЦНИИ-108 ,

по самолёту-снаряду КСР-11 - ОКБ-

155, по системе управления и пассив­

ной головке самонаведения - НИИ-648 .

Эскизный проект требовалось разрабо­

тать в 1-м квартале 1958 г. , а к заводским

испытаниям приступить через год . Срок

предъявления системы на совместные

испытания определялся З-м кварталом

1959 г. Для переделки в опытные образ­

цы намеревались использовать два

серийных Ту-16 .

В течение двух лет шли опытно­

конструкторские работы . К концу 1959 г.

основные проблемы , в основном связан­

ные с созданием системы радиолокаци­

онной разведки и целеуказания « Рица»

И системы управления крылатой раке­

той , были в целом решены. Т-образная

приёмная пеленгационная антенна

« Рицы » устанавливалась в носовой

Ty-1БКСР-2 в полёте

-

Ty-1БКСР-2А с подвешеННblми бомбами

j~ . . ,

части фюзеляжа на фонаре штурмана . Антенна станции «Рица» на фонаре кабиНbI штурмана Из-за установки аппаратуры этой систе-

мы для уменьшения массы и сохране­

ния центровок пришлось снять перед­

нюю пушечную установку ПУ-88 и при­

цел ПКИ . « Рица» позволяла непрерыв­

но наблюдать панораму местоположе­

ния и типов РЛС в переднем секто­

ре обзора на расстоянии до 400 км С

34

автоматической регистрацией результа­

тов разведки , производить выбор цели

по индикатору в координатах «азимут -дальность» и настраивать на выбранную

цель аппаратуру головки самонаведения

самолёта-снаряда КСР-11 , а также выво­

дить носитель в точку пуска .

На заводе NQ 22 переоборудовали два самолёта в вариант Ту-16К-11 ( << заказ

285»). Первый из них поднялся в воздух в Казани в январе 1960 г. , вскоре была гото­

ва и вторая машина . Эти два самолёта

предназначались для комплексных испы­

таний системы К-11 , в том числе аппара-

туры радиолокационной разведки и целе­

указания и самих самолётов-снарядов

КСР-11 . Первый Ту-16К-11 прибыл для

официальных заводских испытаний 12 февраля, второй - 1 апреля. В мае 1960 г.

начались комплексные испытания К-11 .

Несмотря на сложность входящих в неё

элементов, все испытания, в том числе и

совместные с заказчиком (они начались в

октябре 1960 г. ) , были успешно заверше­

ны весной 1962 г. Систему К-11 приняли

на вооружение по постановлению Совета

Министров от 13 апреля 1962 г.

СаМОЛёт Ту-16К-11 был спроектиро­

ван на базе серийных бомбардировщи­

ков Ту-16А и Ту-163А . Он нёс на наруж­

ной подвеске две крылатые ракеты . Этот

ракетоносец мог при меняться и как бом­

бардировщик .

Конструкция КСР-11 практически ни­

чем не отличаласьот КСР-2 ; разница была

лишь в элементах, связанных с новой

системой наведения . Боевая часть -фугасная или осколочно-фугасная . По­

лётная масса КСР-11 равнялась 4000 к, (на 100 кг меньше, чем у КСР-2 за счёт

более лёгкой системы управления) . На

КСР-11 устанавливалась пассивная ГСН

типа 2ПРГ-10 под радиопрозрачным

удлинённым обтекателем в передней

части фюзеляжа . При этом длина фюзе­

ляжа выросла до 8,6 м.

Ракетоносец Ty-1БК-11-1Б в музее ВВС России в Монино

Момент пуска ракеты определялся

взятием цели на сопровождение ГСН .

После отцепки КСР-11 от Ту-16К-11 про­

исходил запуск двигателя ; самолёт­

снаряд сначала несколько «просаживал­

ся» , а затем опять выходил на высоту

полёта носителя . На ней он следовал к

.. *

в ходе работ по испытаниям комплек­

сов К-16 и К-11 решено было сделать

комбинированную систему К-11-16 , спо­

собную при менять два типа самолётов­

снарядов - КСР-2 и КСР-11 ; она должна

была сочетать две системы управления :

« Рубикон» и пассивную на базе «Рицы».

Опытный образец ракетоносца Ty-1БКСР-2-5

цели , а на последнем участке траекто­

рии переходил в пикирование с углом

300 к горизонту. Как и с КСР-2, после

пуска КСР-11 носитель мог совершать

любой манёвр, вплоть до поворота на

1800. В системе управления предусма­тривался режим памяти , позволявший в

течение не которого времени сохранять

направление полёта на цель .

Переоборудованные под систему

К-11-16 самолёты в производстве носи­

ли обозначение «заказ 497», а в эксплу­атации - Ту-16К-11-16, «НК-11-16» или

«НК-2» . Ту-16К-11-16 представляли собой

основную часть из 211 машин, перео­

борудованных в носители са молётов­

снарядов семейства КСР для Дальней

авиации , и 230 - для авиации ВМФ.

Ракетоносец Ty-1БК-11-1Б с ракетами КСР-2

35

Их переделывали из Ту-16ЗА, Ту-16КС

и Ту-16А. Переоборудование на ремонт­

ных заводах производилось в 1960-е гг. по

той же технологической схеме , что и для

Ту-16КСР-2 .

Лётные данные ракетоносца

Ту-16К-11 -16 практически ничем не отли­

чались от данных Ту-16КСР-2 . За счёт

совмещения двух систем наведения на

одном носителе масса пустого самолё­

та возросла до 40 600 кг, а запас топли­

ва уменьшился до 29 000 кг. 15 машин Ту-16КС , переделанных в Ту-16К-11-16

с сохранением возможности использо­

вания старых самолётов-снарядов КС-1,

имели обозначение Ту-16К-11-16КС

(<<заказ 497Е» ) . Как и на Ту-16КСР-2 , на

Ту-16К-11-16 позднее устанавливалась

аппаратура РЭП СПС-5 и СПС-100.

Аналогично Ту-16КСР-2А в 1970-х гг.

самолёты Ту-16К-11-16 переобору­

довались в бомбардировщики с внеш­

ней подвеской бомб ; они проходили по

«заказу 684/2» . В тот же период их пре­вращали в ракетоносцы Ту-16К-26 ком­

плекса К-26.

РАКЕТОНОСЕЦ ТУ-161<-26

Система К-26 была разработана во

исполнение постановления Совета

Министров от 11 августа 1962 г. Она пред­

назначалась для поражения самолётами­

снарядами радиолокационно-контраст­

ных морских и наземных целей и рабо­

тающих корабельных и наземных РЛС .

В состав системы входили носители

Ту-16К-26 и Ту-16КСР-2-5 , самолёты­

снаряды и система управления «Взлёт» .

Ту-16К-26 (он же «НК-26» и «НК-4», а

также «заказ 386») представлял собой модификацию Ту-16К-11-16 , приспосо­

бленную для несения трёх типов крыла­

тых ракет : КСР-2, КСР-11 и КСР-5 . Такой

ракетоносец также мог быть использо­

ван как бомбардировщик, если исходный

Ту-16К-11-16 переделывался из Ту-16А.

Отличие типа К-26 от К-11-16 заключа­

лось только в новом ракетном воору­

жении и доработках , связанных с обе­

спечением подвески и пуска самолётов­

снарядов КСР-5 . На машине установи­

ли РЛС «Рубин-1 КВ », доработанную для

обзора местности и выбора цели с помо­

щью аппаратуры ВС-К. Систему управ­

ления пуском ракет усовершенствовали

так, что она получила возможность рабо­

ты со всеми тремя их типами , увяза­

ли между собой «Рубин-1 КВ» и « Рицу ».

Вместо балочных держателей БД-352

установили БД-352-11-5.

Самолёт Ту-16КСР-2-5 (<<НКСР-

2-5», « НК-5 », в производстве «заказ

386А» ) представлял собой модифи­

кацию Ту-16КСР-2 и мог нести только

36

КСР-2 и КСР-5 . Доработка Ту-16КСР-2 в

Ту-16КСР-2-5 была аналогична Ту-16К-

26, за исключением отсутствия аппарату­ры связи между «Рубином» и «РицеЙ».

Самолёт-снаряд КСР-5 был разрабо­

тан филиалом ОКБ-155 в конце 1950-х -начале 1960-х гг. Он мог снаряжаться

как обычной боевой частью фугасно­

кумулятивного действия, так и ядерной .

Масса - 3900 кг, скорость - до 3000 км/ч, дальность - 200 - 240 км . До отцепки

питание КСР-5 электроэнергией осущест­

влялось от бортовой сети носителя. Связь

с ним осуществлял ась через отрывные

разъёмы и воздушные клапаны системы

обогрева ядерной боевой части и надду­

ва аппаратурного отсека .

Заводские лётные испытания систе­

мы К-26 проводились с октября 1964 г.

по декабрь 1967 г. на двух переобо­

рудованных самолётах (один «перели­

цевали» из Ту-16К-11-16, второй - из

Ту-16КСР-2). Было выполнено 82 полё­та , в том числе пять с пусками КСР-5 в

автономном варианте и пять - с аппа­

ратурой самонаведения . Такой длитель­

ный период испытаний и доводок был

связан с большим количеством нововве­

дений, которые были использованы в

новой системе.

В январе 1967 г. систему К-26 предъ­

явили на государственные испытания ,

но её не приняли , так как на преды­

дущем этапе не было попаданий по

Пилон для подвески ракеты на самолёте Ту-16К-26

Ракета КСР-5 на транспортной тележке

Опытный образец ракетоносца Ту-16К-26 на государственных испытаниях, 1968 г.

Ракетоносец Ty-1БК-2Б с ракетами КСР-5

Ty-1БК-2Б со станцией «Роговица»

о

Модернизированный Ty-1БК-2Б со станцией «Роговица»

о

Модернизированный Ty-1БК-2Б

Ty-1БК-2Б с РЛС «Рубин-1М»

re:JD i i :0

морским мишеням. Поэтому до декабря

1967 Г. продолжили заводские испыта­

ния , в ходе которых выполнили еще 13 полётов , из них пять - с пусками КСР-5;

были достигнуты попадания в морские и

наземные мишени.

Через год, в январе 1968 Г., систему

повторно прмъявили на государствен­

ные испытания .

Они прошли с 5 января по 30 ноября .

Совершили 87 полётов с общим налё­том 288 ч. 8 испытаниях участвовали

два Ту-16К-26, один Ту-16КСР-2 и один

Ту-16К-10-26 . С них выполнили 13 пусков КСР-5 по морским и наземным целям . По

результатам испытаний провели доработ­

ки и усовершенствования системы ; через

год постановлением Совета Министров

37

от 12 ноября 1969 г. систему К-26 приня­

ли на вооружение .

Переоборудование Ту-16К-11-16 и

Ту-16КСР-2 под комплекс К-26 (то есть в

модификации Ту-16К-26 и Ту-16КСР-2-5)

началось с 1969 Г. на ремонтных пред­

приятиях.

Ту-16К-26 мог нести одну или две кры­

латые ракеты КСР-2 , КСР-5 или КСР-11 .

При одной ракете в бомбоотсеке можно

было также разместить до 4000 кг бомб .

В конце 1970-х ГГ. дЛЯ комплекса

К-26 разработали модернизированные

самолёты-снаряды КСР-5М и КСР-56 с

новыми гсн типа ВС-КМ и новой систе­

мой управления 6СУ-7М . Они предна­

значались для поражения малоразмер­

ных целей . Под них переоборудовали

небольшое количество машин , имено­

вавшихся Ту-16К-26М .

В этот же период появилась модифи­

кация КСР-5Н для действий на малых

высотах. Самолёт-снаряд получил новую

головку самонаведения вс-кн и автопи­

лот ДПР-5Н . РЛС «Рубин-1 КВ» с носите­

ля сняли , её функции взяла на себя новая станция , обтекатель которой размещал- Ty-1БК-2Б без ракет на аэродроме ся под средней частью фюзеляжа. Под

систему, названную К-26Н «Тайфун» ,

доработали небольшую партию само­

лётов типов Ту-16К-26 , Ту-16К-26П и

Ту-16КСР-2-5. Они эксплуатировались в

1980-е ГГ. в авиации ВМФ .

. РАКЕТОНОСЕЦ ТУ-16К-26П

Вслед за самолётом-снарядом КСР-5

его создатели приступили к работе над

противорадиолокационной модификаци­

ей с пассивной гсн, аналогичной по

назначению КСР-11. Она получила обо­

значение КСР-5П, а система в целом -К-26П . Последняя включала в себя

носитель Ту-16К-26П, крылатые ракеты

КСР-5П, КСР-5 , КСР-2 и КСР-11 и систе- Ty-1БК-2Б с РЛС «Рубин-1М»

Модернизированный Ty-1БК-2Б на аэродроме

38

Ракетоносец Ту-16К-26П

му управления и наведения « Плот» .

Постановление Совета Министров по

системе К-26П вышло 7 февраля 1964 г.

Опытный образец Ту-16К-26П (<<заказ

397») поступил на заводские испытания летом 1967 г. Государственные испыта­

ния начались в апреле 1972 г. Через год,

после успешного их завершения , систе­

му К-26П приняли на вооружение поста­

новлением Совета Министров от 4 сен­тября 1973 г.

Самолёты Ту-16К-26П переоборудова­

лись из Ту-16К-26 на ремонтных заводах

авиации ВМФ . По лётно-техническим

данным , составу оборудованию и воо­

ружению Ту-16К-26П практически полно­

стью соответствовал Ту-16К-26 . Отличия

были только в ракетах КСР-5П и аппара­

туре «Плот» .

Помимо Ту-16К-26 , под самолёты­

снаряды КСР-5М и КСР-11 дорабатыва­

лись Ту-16КСР.2-5. Этот вариант полу­

чил название Ту-16К-26ПМ.

НОСИТЕЛЬ МИШЕНЕЙ ТУ-16КРМ

Для отработки лусков управляемых

ракет «земля - воздух» и «воздух -воздух» на базе серийных ракетоносцев

Ту-16КС и Ту-16КСР были сделаны моди­

фикации ДЛЯ ПВО страны , оснащённые

ракетами-мишенями КРМ . С помощью

этих мишеней, в частности, отрабаты­

вались авиационно-ракетные комплек­

сы дальнего перехвата Ту-128С-4 (пере­

хватчик Ту-128 с УР Р-4Р и Р-4Т).

Ракета КРМ имела максимальную ско­

рость полёта 2760 км/ч, высоту - до

25000 м , дальность - 376 км .

Были разработаны летающие мишени

на базе серийных самолётов-снарядов

КСР-2, получившие обозначение КСРМ .

Носители, с которых их запускали , име­

навались Ту-16КСРМ.

В начале 1990-х гг. в МКБ «Радуга» на

базе КСР-5 создали мишень Д-5НМ(МВ) .

Она могла имитировать различные це­

ли - ракеты на малой и большой высо­

те , тактические и стратепические самолё­

ты. Максимальная скорость мишени рав­

нялась 4 ,2М, а высота полёта - 40 000 м. Запускалась она с самолёта Ту-16 .

Носовая часть модернизированного Ty-1БК-26

Ту-16К-26 в полёте

Опытный образец Ту-16К-26П, 1967 г.

39

ЛЕТАЮЩАЯ ЛАБОРАТОРИЯ

ТУ-16К-22

В начале 1960-х г. для КБ-1 с целью

ускорения отработки комплекса К-22 с

ракетой Х-22 создали летающую лабора­

торию Ту-16К-22. Её переоборудовали

из серийного ракетоносца , приспосо­

бив для подвески, транспортирова­

ния и пусков Х-22 . Самолёт снабдили

и контрольно-записывающей аппарату­

рой . Он с успехом использовался мно­

гие годы для отработок Х-22 и её мно­

гочисленных модификаций , предназна­

ченных для носителей Ту-22К, Ту-22М и

Ту-95К-22.

РАКЕТОНОСЦЫ С

МОДЕРНИЗИРОВАННЫМ

БОМБОВЫМ ВООРУЖЕНИЕМ

В конце 1960-х гг. приняли решение о

переоборудовании части ракетоносцев в

бомбардировщики.

В качестве образца переделке под­

вергли один Ту-16КСР-2-5. На нём вос­

становили бомбардировочное воо­

ружение , предусмотренное для само­

лётов Ту-16Н, за исключением мосто­

вого балочного держателя МБД-16 и

устройств сбрасывания дипольных отра­

жателей АСО-16 «Автомат-1». На место

вернули старые сплошные створки бом­

боотсека и систему управления ими.

Кроме того , предусматривалась установ­

ка двух подкрыльевых балочных держа­

телей БД3-16К . Последний имел восемь

замков и обеспечивал подвеску восьми

бомб калибра 100 и 250 кг или четырёх калибра 500 кг.

Самолёт Ту-16КСР-2-5 с восстанов­

ленным бомбардировочным вооружени­

ем обеспечивал возможность при мене­

ния , наряду с самолётами-снарядами ,

авиационных бомб калибра до 3000 кг

включительно и авиационных мин мас­

сой 500 - 1500 кг. В июне - июле 1970 г.

переоборудованный самолёт успешно

прошёл испытания в ГК НИИ ВВС, в ходе

которых подтвердилось соответствие

данных машины требованиям задания .

Практически параллельно в ГК НИИ

ВВС облётывали Ту-16А-КСР-2 с уве­

личенной бомбовой нагрузкой . Он мог

нести до 40 бомб ОФАБ-250 (в том чис­ле - 16 на наружной подвеске) или

26 ФАБ-500 (из них восемь снаружи) .

Переоборудование самолёта произво­

дилось на заводе NQ 22 по заданию,

выпущенному в 1967 г. На нём устано­

вили два крыльевых балочных держате­

ля наружной подвески БД3-16К, в бом­

боотсеке - два кассетных держателя

Носовая часть фюзеляжа носителя мишеней Ту-16КРМ

Этот самолёт испытывался с 23 мар­та по 22 июня 1970 г. Он успешно про­

шёл испытания и стал эталоном для

последующих машин . По сравнению

с Ту-16КСР-2 с двумя подвешенными

КСР-2 дальность полёта с бомбовой

нагрузкой 13 000 кг при нормальной

взлётной массе 75 800 кг У бомбардиров­щика уменьшилась на 1430 км за счёт сокращения запаса топлива и увели­

чения его расхода .

По образцу этих двух машин в 1970-е гг.

переоборудовали часть самолётов

Ту-16КСР-2 , Ту- 16К- 11-16 , Ту-16К-26 и

Ту-16КСР-2-5 . Все работы производились

силами войсковых частей и имели в про­

изводстве обозначение «заказ 684/2».

РАКЕТОНОСЕЦ ТУ-16К-10

в начале 1950-х ГГ., развивая идеи ,

заложенные при создании « Кометы» ,

ОКБ-155 и ОКБ А. Н. Туполева присту-

пили к созданию новой противокора·

бельной системы К-10 . В её основу был

положен новый самолёт-снаряд К-10С,

который , в отличие от КС-1 , обладал

сверхзвуковой скоростью , имел значи·

тельно более высокую дальность полё·

та и по боевой эффективности превы·

шал его в полтора раза . Он предназна·

чался для уничтожения морских радио·

контрастных надводных целей водоиз·

мещением 10000 т и более .

Комплекс К-1 О разрабатывался на

основании постановления Совета

Министров от 3 февраля 1955 г. Завод

NQ 22 должен был по документации ОКБ А .Н . Туполева к 1 марта 1957 г. перео­

борудовать серийный Ту-16 в носитель

Ту-16К-10 .

ДЛЯ К-1 О проектировалась новая

система наведения и управления К-10У,

базировавшаяся на самолётной РЛС

«ЕН» и системе управления и самонаве­

дения крылатой ракеты. К-10У создавал

творческий коллектив под руководством

КД3-416 . Учебная ракета К-10С на транспортной тележке

40

1 2 3 4 5 6

Компоновка Ту-16К-10

1 - приёмо-передатчик обнаружения и сопровождения цели;

2 - пёmчики; 3 - штурман; 4 - верхняя пушечная установка;

5 - механизм управления балочным держателем; 6 - топливный

бак для запуска двигателя крылатой ракеты; 7 - герметический

контейнер с аппаратурой «ЕН»; 8 - кормовая пушечная уста-

С ,Ф , МатвиевскоГQ , Под К-1ОС пришлось

значительно переоборудовать Ту-16К,

создав модификацию Ту-16К-10. Эта

машина несла один самолёт-снаряд,

размещавшийся в бомбоотсеке ,

Аппаратура системы «ЕН », установ­

ленная на самолёте , осуществляла в

полете поиск, а затем сопровожде­

ние цели и наведение на неё раке­

ТЫ, Дальность обнаружения зависела

от высоты полёта . После обнаружения

цели срабатывал «захват» и включался

режим автосопровождения . После отцеп­

ки ракета К-10С входила в луч само­

лётноro радиолокатора системы «ЕН»,

которым и управлялась .

г-j I

7 */ , . I

новка; 9 - командир огневых установок; 10 - стрелок-радист;

11 - нижняя пушечная установка; 12 - оператор станции «ЕН»;

13 - балочный держатель; 14 - крылатая ракета К-10; 15-передатчик наведения; 16 - антенна наведения; 17 - антенна

обнаружения и сопровождения цели

Характерной особенностью траекто­

рии полёта К-10С являлось её маневри­

рование в горизонтальной и вертикаль­

ной плоскостях . На расстоянии 100 -110 км от цели она начинала снижать­ся сначала под углом 14 - 160, а затем 3 - 80; за 60 - 70 км ракета снова вы-

Сборка опытного образца Ту-16К-10 (<<заказ 238») на заводе Ng 22 в Казани, сен­тябрь 1957 г.

Второй опытный образец Ту-16К-10

на заводских испытаниях, 1958 г.

41

Ракетоносец Ту-16К-10 (ЗА)

с ракетой К-10 первых серий Ту-16К-10 (ЗА) выпуска 1961 г.

Учебная ракета К-10С

под фюзеляжем Ту-16К-10 в положении для пуска

ходила в горизонтальный полёт, кото­

рый проходил на высоте 800 - 1000 м и продолжался до сближения с кораблём

на расстояние 10 - 16 км. На этом рас­стоянии цель захватывалась головкой

самонаведения . К ней К-1 ОС выходила

на высоте в несколько метров , нанося

удар по надводной или подводной части

корабля. Подобная траектория намного

снижала вероятность поражения раке­

ты тогдашними корабельными средства­

ми ПВО . Кроме того , из-за большой ско­

рости и сравнительно малой величины

ЭПр, К-10С с большим трудом обнаружи­

валась радиолокационными станциями ,

стоявшими тогда на боевых кораблях.

Крылатая ракета имела массу 4550 кг и летела со скоростью до 2000 км/ч.

Для подвески К-1 ОС в бомбоотсеке

спроектировали балочный держатель

БД-238. Ракета подвешивалась в полу­

утопленном положении - внутри отсе­

ка находились верхняя половина фюзе­

ляжа К-1 ОС и её киль. Над самолётом­

снарядом располагался дополнительный

топливный бак с 500 кг горючего для

запуска двигателя К-10С. Перед отцеп­

кой ракета опускалась вниз на 550 мм .

После сброса К-10С отсек закрывался

створками, убиравшимися при подве­

шенном самолёте-снаряде внутрь отсе­

ка . Сохранение центровки носителя обе­

спечивалось топливной системой , авто­

матически перекачивавшей горючее из

одних баков в другие .

Проектирование Ту-16К-1 О началось

в декабре 1956 г. В 1957 г. всю необхо-

димую документацию передали заводу

NQ 22. В ноябре и декабре 1957 г. были

готовы два опытных образца Ту-16К-10 .

В январе 1958 г. их передали на завод­

ские испытания . Первый полёт состоял­

ся 4 января . Заводские испытания шли

до 29 сентября . Первый пуск самолёта­

снаряда К-10С с борта Ту-16К-10 осуще­

ствили 28 мая . 21 ноября 1958 г. машины представили на государственные испы­

тания , которые система проходила в

течение почти трёх лет. Они шли с пере­

рывами на доработки и дополнитель­

ные испытания входивших в комплекс

элементов . На последнем этапе систе­

ма работала в условиях сильных радио­

технических помех . 12 августа 1961 г.

постановлением Совета Министров сис­

тему К-10 приняли на вооружение . Самолёт Ту-16К-10 (он же «НК-10»,

« НК-1 », в производстве «заказ 238»), создавался с учётом опыта , полученно­

го при проектировании Ту-16КС . В носо­

вой части на месте кабины штурмана под

радиопрозрачным обтекателем распола­

галась антенна обнаружения и сопро­

вождения цели , за ней приёмопередат­

чи к обнаружения и сопровождения цели

из комплекта « ЕН». Под кабиной пило­

тов , в нижней части фюзеляжа разме­

щались антенна и передатчик наведения

самолёта-снаряда. Штурман самолёта с

индикаторами навигационного оборудо­

вания переместился на место штурмана­

оператора . В состав экипажа ввели опе­

ратора станции « ЕН », рабочее место

которого располагалось за грузоотсеком в

герметичном контейнере по типу Ту- 16КС.

В контейнере находились блоки аппа­

ратуры управления « ЕН » . Сохранялось

всё оборонительное вооружение , кроме

носовой установки ПУ-88 . Ракета К-10С под фюзеляжем Ту-16К-10 в боевом положении

42

Постановление о запуске комплекса

в серию вышло ещё 31 декабря 1958 г.

Самолёты-снаряды К-1 О делали на заво­

де NQ 31 в Тбилиси . Серийное производ­

ство Ту-16К-1 О пер во начально развер­

нули на заводе NQ 22, а затем на заводе NQ 1 в Куйбышеве. Первая серийная ма­шина завода NQ 22 была выпущена в

апреле 1958 г. Всего за 1958 - 1959 гг.

в Казани сделали пять Ту-16К-10(3А). С

октября 1959 г. Ту-16К-1 О начали выхо­

дить из цехов завода NQ 1. Всего до июля 1960 г. это предприятие сдало 59 само­лётов . С июня 1961 г. серию Ту-16К-10

восстановили на заводе NQ 22; до конца 1963 г. он выпустил 150 машин. Таким образом , всего изготовили 216 Ту-16К-10 .

В 1962 г. проводились испытания

Ту-16К-10 по взлёту с грунтовых полос , но

в эксплуатации это не практиковалось .

Первоначально на самолёте монтиро­

вались три спаренные установки с пуш­

ками АМ-23 , но при доукомплектова­

нии машины станциями РЭП СПС-151 ,

СПС-152 и СПС-153 в заднем унифици­

рованном отсеке кормовая турель сни­

малась . В начале 1970-х гг. на некоторых

Ту-16К-10 ставили станции РЭП СПС-

100 или СПС-100М в хвостовом отсеке в комбинации с СПС-5 . На отдельных

машинах устанавливалась аппаратура

для создания ИК-помех АСО-2А-Е7Р.

В 1960-е гг. комплекс К-1 О подверг­

cя модернизации . Была усовершенство­

вана система управления и наведения,

на самолёте установили модернизиро­

ванную РЛС «ЕН-Д», с которой даль­

ность обнаружения цели увеличилась

до 400 км , высота подхода ракеты к цели

снизилась до 500 м , а на последнем

Второй ОПblтНblЙ образец Ту-16К-10 без ракеты

СериЙНblЙ Ту-16К-10 на аэродроме

Ту-16К-10 на параде в Тушино, 3 июля 1961 г.

участке она вообще летела в несколь­

ких метрах над водой . Увеличилась

дальность полёта самолёта-снаряда за

счёт увеличения на нём запаса топлива .

Модернизированный образец получил

обозначение К-1 ОСД. Комплекс стал име­

новаться К-10Д , а самолёт-носитель -Ту-16К-10Д . Практически все Ту-16К-10

Иногда этот вариант обозначался также

К-10М , а самолёт-снаряд - К-10СМ .

Носовая часть Ту- 16К-10 модернизировали под комплекс К-1 ОД .

Усиление средств корабельной ПВО

потребовало в конце 1960-х - начале

1970-х гг. проведения ещё одной модер­

низации комплекса с целью приспосо­

бления его к пускам ракет с малых высот.

По предварительным оценкам , умень­

шение минимальной высоты пуска в два

43

раза снижало эффективность противо­

действия со стороны ЗУР и истребитель­

ной авиации тоже приблизительно вдвое .

Исходя из этих предпосылок, создали

низковысотную систему К-1 0ДВ . Сброс

ракеты у неё производился с 1500 м вместо 5000 м ранее . При этом при­

шлось дорабатывать и ракету, и аппара­

туру на носителе . В частности , на само­

лёте смонтировали систему « ЕН-Д» .

Модернизированный самолёт-снаряд

получил обозначение К-10СДВ .

В начале 1970 г. на серийном Ту-16К-

10Д с доработанной станцией « ЕН-Д»

провели испытания новой системы с

пусками самолётов-снарядов по мише­

ням , которые подтвердили эффектив­

ность проведённых доработок .

РАКЕТОНОСЕЦ ТУ-16К-10-26

Практически одновременно с создани­

ем системы К-26 проходили работы по

приспосабливанию Ту-16К-1 О под раке­

ту КСР-5. Модифицированная систе­

ма К-10-26 создавалась на основании

постановления Совета Министров от 23 июня 1964 г.

Использовавшийся в ней самолёт

Ту- 16К-10-26 должен был нести одну

ракету К-10СД или две КСР-5 . За осно­

ву взяли Ту-16К-10 , на котором усили­

ли крыло , установили дополнительное

оборудование и балочные держатели

БД-352-11-5 под крылом . Управление

крылатыми ракетами обеспечивали

станции « ЕН-Д» и «Венец».

Наземные и лётные заводские испы­

тания проводились с ноября 1966 г. по

март 1967 г. в Казани на двух Ту-16К-1 0-26, переоборудованных на заводе NQ 22 из серийных Ту-16К-10Д по документа­

ции ОКБ-156 .

Эти машины первый раз предъявили

на государственные испытания в апре­

ле 1967 г. В связи с замечаниями и дора­

ботками по а налогичной системе К-26 ,

систему К-10-26 окончательно приня­

ли на госиспытания только в мае 1968 г.

Испытания в ГК НИИ ВВС начались

только в конце 1968 г. и закончились

весной следующего года . На основа­

нии их результатов систему К-10-26 при­

няли на вооружение постановлением

Совета Министров от 12 ноября 1969 г.

Переоборудование самолётов Ту-16К-1 О

в Ту-16К-10-26 производилось на ремонт­

ных заводах авиации ВМФ в 1970-е гг.

Лётно-технические характеристики раке­

тоносца практически полностью соответ­

ствовали данным Ту-16К-10 последних

выпусков. Под комплекс К-10-26 пере­

делали все Ту-16К-10. При этом часть

машин эксплуатировалась с унифици­

рованными хвостовыми отсеками под

44

Ту-16К-10 с универсаЛЬНblМ хвостовым отсеком со станцией РЭП СПС-100

Обслуживание ракетоносца Ту-16К-10 в одном из полков морской авиации

ОПblтНblЙ образец ракетоносца Ту-16К-10-26 с одной ракетой К-10С и двумя КСР-5,

1968 г.

Дополнительный пульт левого лётчи-

Пульт левого лётчика на Ty-1БК-10-2Б Пульт правого лётчика на Ty-1БК-10-2Б ка на левом борту кабины

системы РЭП из комплекта «Сирень», а

другая часть продолжала летать с кор­

мовой пушечной установкой .

В середине 1970-х гг. планировали

часть Ту-16К-10-26 переоборудовать

в носители крылатых ракет КСР-5П с

пассивной головкой самонаведения .

Решение ВПК по этому вопросу вышло

21 января 1976 г. , а соответствующий

приказ МДП - 9 февраля. Во второй

половине 1970-х гг. небольшое количе­

ство Ту-16К-26 действительно передела­

ли в носители КСР-5П . Комплекс полу­

чил обозначение К-10-26П , а самолёт­

Ту-16К-10-26П , «НК-10-26П» или «заказ

2303». При модернизации на эти маши­ны устанавливалась аппаратура развед­

ки и целеуказания . В новом качестве

носитель мог при менять как самолёты­

снаряды КСР-5 с активной гсн , так и

Ракетоносец Ty-1БК-10-2Б с ракетой К-10С

Ty-1БК-10-2ББ с бомбодержателями

.0

Опытный образец Ty-1БК-10-2Б

КСР-5П с пассивной. В вариант Ту-16К-

10-26П переоборудовали Ту-16К-10-26 с

системами РЭП , установленными в хво­

стовой части .

В ходе эксплуатации Ту-16К-10 воен­

ные несколько раз поднимали вопрос

об оснащении их бомбардировочным

и мин но-торпедным вооружением. Ещё

в постановлении Совета Министров от

2 июля 1958 г. ОКБ-156 предлагалось

45

Ту-16К-10-26 ВВС Черноморского флота на аэродроме

проработать вопрос об использовании

Ту-16К-10 в качестве носителя свобод­

нопадающих ядерных и термоядерных

бомб .

В 1970-е гг. провели работы по уста­

новке бомбардировочного и мин но­

торпедного вооружения на самолётах

Ту-16К-10-26 . В передней части фюзе­

ляжа смонтировали бомбодержатели

МБД по типу Ту-22М-2 . В дальнейшем

были установлены подкрыльные держа­

тели по образцу Ту-16К с ракетами КСР

Дооборудованные самолёты получили

обозначение Ту-16К-10-26Б , а в произ­

водстве - « заказ 2644Б».

РАЗВЕДЧИК ТУ-16Р

Работы по созданию разведчика на

базе бомбардировщика Ту-16 начались

в QКБ А.Н. Туполева в 1953 г. С самого

начала будущий самолёт задумывался

как универсальная машина, способная

вести фоторазведку, радиотехническую

разведку и осуществлять подавление

выявленных радиотехнических средств

ПВО противника. Во многом успех соз­

дания разведывательной модификации

зависел от способности отечественной

промышленности в нужные сроки спро­

ектировать и запустить в серийное про­

изводство необходимые средства радио­

технической разведки и подавления .

3 июля 1953 г. вышло постановление

Совета Министров , которое требовало

от ОКБ-156 спроектировать разведчик

с большим набором различной аппара­

туры. В него входила новая радиоло­

кационная бомбардировочная станция

«Люстра» (РБП-6) , способная работать

в условиях применения радиотехниче­

ских помех . Она являлась модифика­

цией серийной РЛС «Рубидий-ММ-2»

с помехозащищённой высокочастотной

46

Ту-16К-10-26Б в полёте

Разведчик Ту-16Р-1 на испытаниях, 1956 г.

13

24

Компоновка дневного разведчика Ty-1БР и ночного Ty-1БНР (проект)

1 - штурман; 2 - лётчики; 3 - стрелок-оператор РЛС «Рубидий

ММ-2»; 4 - фотоаппарат АФА-33П5 для перспективной съёмки;

5 - кормовой стрелок; 6 - радиолокационный прицел «Аргон»;

7 - антенна аппаратуры сигнализации «Сирена-2»; 8 - стрелок­

радист; 9 - контейнер с оператором и аппаратурой разведки

РЛС противника и системы РЭБ ПР-1 или «Натрий»; 10- фото­аппараты АФА-33П5 или АФА-33/1 00 на качающихся установках;

головкой, антенно-фидерной системой

2-см диапазона и увеличенным углом

сканирования антенны . Для противо­

действия РЛС противника самолёт дол­

жен был нести станции РЭП «Силикат»

и «Апатит» и устройство для сброса

дипольных отражателей «Автомат-2»

(АСО-2Б) . Радиотехническую разведку

намеревались вести с помощью станции

«Ромб-1» (СРС-3) . Радиолокационные

прицелы «Изумруд» и «Аргон» хотели

снабдить блоками защиты от помех .

5

17

11- фотоаппарат АФА-33/20 для плановой СЪёМки; 12 - антенна

РЛС «Рубидий ММ-2»; 1 3 - командные приборы фотоаппаратов

и щитки управления фотоустановками; 14 - верхняя пушечная

установка; 15 - кассеты для осветительных бомб САБ-100П5

или ФОТАБ; 16 - антенны РЭБ; 17 - блоки аппаратуры; 18-кормовая пушечная установка; 19 - нижняя пушечная установка;

20,21,22 - антенны РЭБ; 23 - фотоаппараты НАФА-6/50 для

ночной СЪёМки; 24 - антенна РЭБ

В перспективе планировалось исполь­

зовать аппаратуру, находившуюся ещё

в стадии создания : бомбардировочную

РЛС «Рубин» , прицельные РЛС «Топаз»

и « Ксенон», а также изготовленные в

опытных экземплярах и проходившие

испытания станцию радиотехнической

разведки и помех ПР-1 и аппаратуру

помех « Натрий ».

Взлетает разведчик Ty-1БР; хорошо видны подвешеННblе на пилонах контейне­

ры с аппаратурой «Ромб»

На разведчике намечали монтиро­

вать серийные дневные фотоаппараты

АФА-33 и ночные НАФА-6 , в дальней­

шем предполагалось перейти на новые

высотные фотокамеры АФА-40.

Проектирование разведчика и аппара­

туры для него шло практически парал­

лельно . 24 июня 1953 г. вышел приказ

МАП , требовавший изучить возможность

установки аппаратуры ПР-1 и « Натрий»

на Ту-16 . Проведя предварительные про­

работки , ОКБ-156 посчитало целесо- Ту-1бр' установлеННblЙ в виде памятника в г.Ахтубинске

47

Разведчик Ty- 1БР-2 в музее ВВС России в Монино

образным размещение её не на бом­

бардировщике , а на разведчике Ту-16Р

Предложение было рассмотрено и при­

нято . 23 июня 1954 г. вышло постановле­

ние Совета Министров о создании раз­

ведчика Ту-16Р с двумя модернизирован­

ными двигателями АМ-3М-200 (РД-3М)

с дальностью полёта 6000 -- 6200 км .

РД-3М имел максимальную взлётную тягу

9500 кг при номинальной 7650 кг. ВВС

должны были передать в июле 1954 г.

для переделки один серийный Ту-16 и

предоставить необходимое радиотехни­

ческое и фотооборудование . Срок пере­

дачи опытного образца разведчика на

государственные испытания был опреде­

лён мартом 1955 г.

К концу 1954 г. подготовили эскизный

проект Ту-16Р, получившего в ОКБ обо­

значение «самолёт 92» . Проект утверди­

ли 23 ноября 1954 г. « Самолёт 92» про­ектировался в двух вариантах : дневного

разведчика Ту-16Р и ночного Ту-16РН .

Поскольку ранние образцы разведы­

вательной и создающей радиотехниче­

ские помехи аппаратуры были неавто­

матизированы , то для их обслуживания

требовался специальный оператор -­седьмой член экипажа . На Ту-16Р его

намеревались разместить в грузоотсеке

фюзеляжа в дополнительной герметизи­

рованной кабине по типу той , что стояла

на ракетоносце Ту-16КС . В дополните­

льной кабине устанавливались ката­

пультное кресло , часть аппаратуры ПР-1

или « Натрий» и оборудование для обе­

спечения нормальных условий работы

оператора и блоков радиоаппаратуры .

Антенны аппаратуры ПР-1 или « Натрий»

устанавливались в обтекателях над и

48

Ty-1БР со станцией РЭП СПС-100

Носовая часть Ту-1бр, оснащённого станцией «Роговица»

под кабиной , а также в радиопрозрачных

блистерах под фюзеляжем за ней и под

центропланом . Предусматриваласьуста­

новка под крылом на пилонах контей-

неров с аппаратурой радиотехнической

разведки « Ромб- 1 ». Над обтекателем

РЛС «Аргон » в хвостовой части уста­

навливалась антенна системы оповеще-

---------------~-

----- -------------

.-----

Q

\ о l'

о

Ту-16Р имел много вариантов, отличавшихея по комплектации оборудования

49

Ty-1БР без пилонов и аппаратуры «Ромб»

-/ с

Радиационный разведчик Ty-1БРР

о

ния об облучении «Сирена-2» . В каче­

стве разведывательной аппаратуры на

самолёте использовалась штатная РЛС

«Рубидий ММ-2», снабжённая пристав­

кой ФАРЛ-1 для фОТОСЪёМКИ радиоло­

кационного изображения с индикатора

РЛС . Для дневного разведчика преду­

сматривался комплект из семи фотока­

мер . В грузоотсеке намеревались уста­

навливать четыре фотоаппарата АФА-

33/75 или АФА-33/100 на качающей­

ся установке АКАФУ. Вместо штатно­

го аппарата АФА-33/75 , стоявшего на

Ту-16 для попутной разведки , на Ту-16Р

монтировался АФА-33/20 для дневной

плановой съёмки . Позади передней гер­

мокабины устанавливался фотоаппарат

АФА-33/75 для перспективной съёмки

в левую сторону по полёту. Створки

бомбоотсека заменялись на новые с

фотолюками. Аналогичный фотолюк

для АФА-33/75 сделали с левой сторо­

ны передней части фюзеляжа перед

воздухозаборником .

Ночной вариант Ту-16РН отличался

от дневного комплектацией. С самолёта

снимались все семь дневных аппаратов

АФА-33/75 и АФА-33/20 и в грузоотсеке

перед кабиной спецоператора устанав­

ливались два ночных аппарата Н АФА-

6/50, а перед ними - четыре кассеты

для 16 осветительных бомб САБ-100/75, ФОТАБ-100-80 или ФОТАБ-250-215АМ .

В обоих вариантах было предусмотре­

но вместо станций ПР-1 или « Натрий»

при снятой кабине оператора устанав­

ливать аппаратуру пассивных помех

«Автомат-1 » (АСО-16). По системам и

оборудованию Ту-16Р и Ту-16РН в основ­

ном соответствовали самолёту Ту-16.

Их лётные данные также должны были

отличаться не намного .

50

Для переделки в разведчик выдели­

ли серийный Ту-16 производства завода

NQ 1. Переоборудование этого самолё­та , получившего обозначение Ту-16Р-1 ,

производилось на заводе NQ 22 с помо­щью казанского филиала ОКБ-156 . Его

закончили 14 февраля 1955 г. Машина ,

переданная на заводские испытания,

по комплектации разведывательно­

го оборудования несколько отличалась

от эскизного проекта . На ней имелись

один аппарат АФА-33/20М для плано­

вой съёмки , два АФА-33/75М - для пер­

спективной , два аппарата АФА-33/100М

и два АФА-33/75М - для маршрутной

съёмки; вместо предполагавшейся спе­

циальной радиотехнической аппарату­

ры устанавливалась только помеховая

станция СПС-1 .

В таком виде Ту-16Р-1 начал прохо­

дить заводские испытания 30 ноября

1955 г. , а к середине мая 1956 г. они были

закончены . Всего на этом этапе самолёт

выполнил 16 полётов общей продолжи­тельностью 26 ч 16 мин . По ходу он под­

вергался доработке : установили аппара­

туру СРС-3 (<<Ромб-1») и СРС-1Аг.

Серийный Ty-1БР на аэродроме

в связи с задержкой заводских испыта­

ний и неготовностью некоторых элемен­

тов разведывательного комплекса сро­

ки государственных испытаний сдвину­

ли на 2-й квартал 1956 г. Они проходи­

ли с 19 июня по 17 августа . Ту-16Р-1 был

предъявлен со станцией СРС-1 АГ, уста­

новкой для четырёх фотоаппаратов АФА-

33М/75 и АФА-33М/1 00, двух НАФА-6/50 и двух АФА-33М-75 . Аппаратуры «Ромб-1»

первоначально не было , монтировались

только кронштейны для крепления пило­

нов . Ее установили уже в ГК НИИ ВВС.

На госиспытаниях выполнили 27 полё­тов общей продолжительностью 97 ч .

Ту-16Р-1 летал в ночном варианте с бом­

бами ФОТАБ-250-215АМ , ФОТАБ-100-80

и САБ-250-180МФ . Были проверены воз­

можности загрузки Ту-16Р в варианте

бомбардировщика при снятых из грузо­

отсека фотоустановках. При этом бомбо­

вая нагрузка была следующая : 14хФАБ-

250М-50 , или 10хФАБ-500М-50 , или

2хФАБ-1500М-50 . Бомбометание произ­

водилось, как и на бомбардировщике , по

прицелу ОПБ-11р или синхронно связан­

ным РБП-4 и ОПБ-11 р .

На основании результатов испытаний

приняли решение о серийном производ­

стве Ту-16Р и принятии его на вооруже­

ние. Постановлением Совета Министров

от 3 декабря 1956 г. заводу NQ 1 предпи­сывалось в 1957 г. выпустить 44 развед­чика Ту-16Р с фотоаппаратами АФА-34-

ЛКJ100 и НАФА-МКJ75 .

Ещё раньше , 11 июня , вышло поста­

новление Совета Министров , требовав­

шее оборудовать Ту-16Р двумя аппара­

тами АФА-40 для разведки малораз­

мерных объектов с больших высот, при

одновременной установке на нём двух

фотоаппаратов АФА-33М/20 и одного

АФА-37 для широкополосного фотогра­

фирования . Такой самолёт должен был

быть представлен на контрольные испы­

тания в январе 1957 г.

Перечисленной выше фототехникой

оснастили Ту-16Р-1, получивший новое

обозначение Ту-16Р-2 . Самолёт повтор­

но переделывался на заводе NQ 22 с

ноября 1956 г., сразу же после возвра­

щения с госиспытаниЙ . В этом же меся­

це комиссии представили макет с новым

оборудованием . Летом 1957 г. работы

были закончены, 16 августа разведчик перелетел в ГК НИИ ВВС на аэродром

Чкаловское под Москвой . В течение года

шли всевозможные доводки и доработ­

ки , и только 20 августа 1958 г. начались

испытания , продолжавшиеся до 23 фев­раля 1959 г. Но самолёт с новым соста­

вом оборудования к серийной построй­

ке принят не был из-за недоведённости

комплекса разведывательных средств .

Ту-16Р-1 стал прототипом серийного

разведчика Ту- 16р, который должен был

оснащаться разведывательной ради­

отехнической аппаратурой СРС-1 АГ

(детальной разведки), СРС-3 (общей

разведки) и помеховой аппаратурой -­СПС-1 и СПС-2 .

Завод NQ 1 выпустил в 1956 г. пять

самолётов Ту-16РП с СРС-3 , но без

СРС-1 ; в 1957 г. построили 44 самолё­та Ту-16Р, в 1958 г. -- ещё 26 машин с различной комплектацией радио разве-

Ту-16Р в nолёmе

дывательного оборудования . Из общего

количества в 70 Ту-16Р военные получи­ли самолёты с СРС-1 (диапазонов А, Б ,

В) плюс СРС-6 --18 машин ; СРС-1 (диа­

пазонов Г, д) плюс СРС-3 -- 18; СРС-1 (диапазонов Г, д) -- 34 экземпляра . В

дальнейшем пять самолётов с СРС-3

дооборудовали СРС-1 . Разведчики с

СРС-1 несли в грузоотсеке блоки (до

трёх штук) пассивных помех АСО-16 и

АСО-2Б (<<Автомат-1 » и «Автомат-2»).

За время многолетней эксплуата­

ции состав и типы использовавшихся

на Ту-16Р фотоаппаратов менялись.

Первоначально на самолётах стояли

АФА-33/100М , АФА-33175М , АФА-33/20М

или НАФА-МК-75. В 1960-е гг. начали

устанавливать новейшие фотоаппараты

АФА-42175 , применявшиеся на сверхзву­

ковых разведчиках Ту-22Р В ограничен­

ных количествах на Ту-16Р вместо АФА-

33/100М монтировали АФА-34ЛКJ100 в

плановой установке . Часть самолётов

выпускались со смешанным оборудо­

ванием: комплект фотооборудования и

аппаратура радиотехнической разведки

СРС-1, с кабиной оператора и обтека­

телями антенн радиоразведывательной

системы под фюзеляжем.

Самолёты без СРС-3 именовались

Ту-16Р (<<заказ 214»), с СРС-3 -- Ту-16РП (<<заказ 261»). В начале 1960-х пг. Ту-16Р рассматрива­

лись как скоростные дальние разведчи­

ки, предназначавшиеся для ведения раз­

ведки в оперативной глубине противни­

ка на сухопутных и морских театрах воен­

ных действий . В эксплуатации они имели

четыре варианта сменного фотооборудо­

вания, аппаратуру радиолокационной раз­

ведки СРС-1 и СРС-3, аппаратуру радио­

технической разведки и РЛС РБП-4.

По мере развития средств радиотехниче­

ской разведки самолёты Ту-16Р и Ту-16РП

неоднократно переоснащались новыми

системами . Устанавливалась новая аппа­

ратура РЭП -- СПС-5 (СПС-5М), СПС-100 (модификаций А и М), СПС-6 , СПС-63 ,

СПС-66 , а в конце 1970-х пг. -- аппаратура

из комплекта «Сирены) (СПС-151 , СПС-

152 и СПС-153) . В то же время СРС-1

заменили на СРС-4 «Квадрат-4», СРС-3

«Ромб-1 » -- на «Ромб-4А».

Начиная с 1960 г. часть самолётов

Ту-16Р и Ту-16РП переоборудовали под

установку РЛС « Рубин-1 » и навигаци­

онной системы «Ветер-2 ». Небольшое

количество Ту-16Р оснастили РЛС

«Люстра». В конце 1970-х гг. Ту-16Р обо­

рудовали аппаратурой А-326 «Роговица »

и СПО-15 « Берёза ».

В начале 1970-х гг. несколько

Ту-16Р(ЗА) переоборудовали в самолё­

ты , предназначенные для отбора проб

радиоактивных продуктов из атмосфе­

ры. Эти машины числились как «заказ

2694». Проектирование проводилось в соответствии с постановлением Совета

Министров от 22 ноября 1967 г.

В октябре -- ноябре 1969 г. переобору­

довали первый самолёт Ту-16Р(ЗА) . Под

крылом на специальных пилонах раз­

местили две фильтрогондолы РР8311-

100. В фюзеляже разместили дозиметр .

Щиток управления фильтрогондолами

устанавливался на рабочем месте штур­

мана по левому борту.

С декабря 1969 г. по январь 1970 г.

этот самолёт прошёл специальные

испытания с целью оценки работы ново­

го оборудования . Провели три полёта

общей продолжительностью 9 ч 45 мин .

В них проверили устойчивость и управ­

ляемость машины с подвешенными

фильтрогондолами и надёжность кре­

пления гондол на пилонах , работоспо­

собность дополнительного оборудова­

ния в условиях полёта . Кроме того , оце­

нили возможности по отбору радиоак­

тивных продуктов из атмосферы . Один

полёт выполнили с грунтовой ВПП .

После испытаний аналогичным обра­

зом переоборудовали восемь Ту-16Р Они

активно использовались для контроля за

китайскими наземными ядерными испы­

таниями , а также за радиационной обста­

новкой на больших высотах после совет­

ских подземных ядерных испытаний.

51

Разведчик Ty-1БРМ

о

в начале 1960-х гг. авиация ВМФ

силами своих проектных организаций

и ремонтных предприятий , по согла­

сованию с ОКБ А.Н . Туполева , осуще­

ствила переделку самолётов Ту-16 и

Ту-16К-10 в разведчики , которые получи­

ли в эксплуатации обозначение Ту-16РМ

(<< М » - морской). Они оборудовались

фотоаппаратами АФА-42/75 в перспек­

тивной установке и АФА-ЗЗ/20М - в

плановой . Кроме того , машины оснаща­

лись радиотехнической разведыватель­

ной и помеховой аппаратурой СРС-1 ,

СПС-1 и СПС-2 . В разведчики переде­

лали 12 Ту-16К-10 , переименованных в

Ту-16РМ-1 , и 11 Ту-16 (в Ту-16РМ-2) .

ПОСТАНОВЩИК АКТИВНЫХ

ПОМЕХ ТУ-16П

Как и в случае с разведчиками , разви­

тие постановщиков активных помех на

базе Ту-16 сильно зависело от состоя­

ния и совершенствования отечественных

средств радиопротиводействия. Первые

системы СПС-1 и СПС-2 , которые уста­

навливались на Ту-16 в 1950-е ГГ. , обла­

дали сравнительно невысокими техни­

ческими данными (небольшая мощность

излучения , большие габариты и масса) .

Они обеспечивали практически только

индивидуальную защиту самолёта, нёс-

Разведчик Ty-1БРМ в полёте

52

Опытный образец радиационного разведчика на испытаниях, 1970 г.

шего эту аппаратуру. В основном эти

системы предназначались для борьбы

со станциями орудийной наводки зенит­

ной артиллерии , а также наземными ,

корабельными и самолётными РЛС раз­

работки 1940-х гг. СПС-1 и СПС-2 рабо­

тали в неавтоматизированном режиме,

для их эксплуатации необходимо было

иметь на борту самолёта дополнитель­

ного оператора . Для создания помех РЛС

противника оператор должен был внача­

ле её обнаружить , определить рабочую

частоту и после этого навести (настро-

ить) передатчик помех на частоту подав­

ляемой станции . На выполнение этих

операций, при условии хорошей профес­

сиональной подготовки оператора, ухо­

дило около трёх минут. Это время , осо­

бенно при полётах на малых высотах ,

иногда было соизмеримо с временем

пролёта зоны , из которой возможно было

при данной мощности аппаратуры « глу­

шение» РЛС . Кроме того , СПС-1 и СПС-2

не обеспечивали эффективного пода­

вления многоканальных и перестраивае­

мых радиолокаторов .

..-----------------­~ ~-------------'\ Постановщик активных помех Ту-16П ~ ~ \

------------------ \ -------- г~~! ~~~~~

Модернизированный постановщик помех Ту-16П

со станцией СПС-100

f:JD

=

Выпуск самолётов , оборудованных

станциями СПС-1 и СПС-2 , начался в

1955 г. Завод NQ 1 выпустил за 1955 -1956 гг. 42 Ту-16 с СПС-1, а за 1955-1957 гг. - 102 Ту-16 с СПС-2 (из них четыре в варианте ЗА). На самолётах ,

нёсших аппара,уру СПС-1 и СПС-2 , в

грузоотсеке устанавливалась герметич­

ная съёмная кабина оператора с обо­

рудованием управления аппаратурой

подавления. Под фюзеляжем , под двумя

радиопрозрачными обтекателями нахо­

дились антенны и генераторы помеховых

станций. Машины с СПС-1 и СПС-2 носи­

ли обозначение Ту-16СПС или Ту-16П .

Длинный обтекатель под фюзеля­

жем - характерная черта всех Ту-16П

- ,~ .. ---' . • 1

В 1960-е гг. практически все находив­

шиеся в строю Ту-16СПС переоборудо­

вали системой «Букет», разработанной

во второй половине 1950-х гг. В отличие

от СПС-1 и СПС-2 станции этой системы

могли работать в автоматическом режи­

ме и создавали помехи одновременно

нескольким РЛС, в том числе многока­

нальным и перестраиваемым . В « Букет»

входили станции СПС-22 , СПС-33 ,

СПС-44 и СПС-55 , каждая из которых

перекрывала определённый диапазон

частот. Для Ту-16 были подготовлены

Ту-16П со станцией СПС-22Н

Ту-16СПС в полёmе

специальные модификации этих станций:

СПС-22Н, СПС-33Н , СПС-44Н и СПС-55Н .

На одной машине устанавливалась аппа­

ратура одной из них . Самолёты , оборудо­

ванные « Букетами» , имели обозначение

Ту-16П. Аппаратура , находившаяся вну­

три грузоотсека , практически не меня­

ла аэродинамических характеристик

и не ухудшала лётных данных маши­

ны . Единственно , чем внешне отлича­

лись Ту-16П с аппаратурой « Букет» , -наличие длинного , на три четверти

длины грузоотсека , радиопрозрачного

53

обтекателя антенной системы аппара­

туры подавления . Внутри грузоотсека в

изолированном контейнере , отличавше­

гося по конструкции и компоновке обору­

дования в зависимости от типа станции

(Б-2-станция СПС-22Н, Б-З-СПС-ЗЗН,

Б-4 - СПС-44Н, Б-5 - СПС-55Н) рас­

полагались агрегаты помеховой стан­

ции : четыре генератора помех , приёмное

устройство, принимавшее и обрабаты­

вавшее сигналы РЛС, четыре дополни­

тельных преобразователя ПО-6000 и

один ПТ-6000 для питания аппаратуры

переменным током, так как мощности

штатных источников переменного тока ,

установленных на борту Ту-16, не хва­

тало. В задней части грузоотсека могла

устанавливаться аппаратура пассивных

помех АСО-2Б.

Ту-16П с «букетами» предназначались

для противодействия работе наземных

РЛС дальнего обнаружения и наведе­

ния , РЛС целеуказания 3УР с целью

защиты боевых порядков самолётов

различных типов при преодолении ими

рубежей ПВО противника . С высоты

1 О 000 - 11 000 м один постановщик мог прикрыть радиопомехами группу из

нескольких машин, идущих в строю вну­

три круга диаметром ЗООО - 5000 м, в полусферической зоне с диаметром в

основании 600 - 700 км. Ту-16П перео­борудовались «букетами» с 1962 г. Всего

за 1960-е гг. переделали З4 самолёта

под СПС-22Н, девять - под СПС-ЗЗН,

28 - под СПС-44, 50 - под СПС-55 .

Под систему «Букет» переоборудовали

не только Ту-16П (Ту-16СПС) , но и Ту-16

«I?лка» (описанные позже), а также неко­торые другие модификации . Если на

самолёте имелась кабина оператора, то

она снималась, так как он для автомати­

ческой системы «Букет» был не нужен .

Экипаж Ту-16П с «букетами» сокращал­

ся до шести человек, как и на обычных

бомбардировщиках Ту-16 . Оператора

пришлось убрать ещё и потому, что при

включённых станциях нахождение чело­

века в непосредственой близости от них

было равноценно смертному при говору. Во всяком случае, суслика хватало нена­

долго , когда любознательный наземный

технический состав подносил его к обте­

кателю антенн «Букета» . После этого

наземные службы более внимательно

относились к мероприятиям по техни­

ке безопасности при работах с мощным

излучающим оборудованием .

С переходом к полётам на малых

высотах некоторые самолёты Ту-16П

переоснастили помеховой аппарату­

рой СПС-7, оптимизированной для этих

режимов .

Опыт эксплуатации самолётов пока­

зал необходимость дальнейшей модер­

низации помехового оборудования .

54

Схема функционирования постановщика помех Ту-16П

Ту-16П заходит на посадку

Размещение оборудования в грузовом

отсеке Ту-16П

генераторы

помех

В течение 1910-x - 1980-х гг. уста­

навливались станции индивидуальной

и групповой защиты СПС-151 , СПС-152 ,

СПС-153 из комплекта «Сирены). Блоки

станций комплекта «Сирены) размеща­

лись в техническом отсеке фюзеляжа

и в хвостовом контейнере-обтекателе ,

установленном вместо кормовой турели

ДК-l . Передающие антенны располага­

лись по обоим бортам фюзеляжа в рай­

оне воздухозаборников двигателей , при­

ёмные - в районе первого шпангоута

фюзеляжа в носовой части.

Опыт применения самолётов Ту-16П

показал , что при плотном построении

боевых порядков средств ПВО против­

ника и собственных , что было харак­

терно для европейского ТВД, а также

дЛЯ ТВД ближневосточных военных кон­

фликтов , применение системы « Букет»

чревато подавлением не только РЛС

противника , но и своих собственных .

Поэтому потребовалось доукомплекто­

вать систему дополнительной аппарату­

рой , способной выдавать мощный поток

энергии подавляющего сигнала с уз­

кой диаграммой направленности луча .

На основании разработки , проведён­

ной в весьма сжатые сроки , начиная с

1972 г. 10 Ту-16П с «букетами» (станци­

ями СПС-22Н и СПС-44Н) модернизи­

ровали под аппаратуру «Фикус» ( <<заказ

2231 »), которая значительно повыси­

ла возможности системы подавления .

Внешне модернизированные Ту-16П с

«фикусами» отличались обтекателем

фюзеляжной антенной системы , сдви­

нутой на бок, по типу антенн РЛБО. В

этот же период на самолётах внедря­

лась новая аппаратура системы пода­

вления « Клюква », по своим параметрам

значительно превосходившая применяв­

шуюся ранее . На некоторых машинах

ставились помеховые станции СПС-4М

« Модуляция» ( <<заказ 2615»). Следует отметить , что общее коли­

чество модификаций Ту-16П , различав-

Экипаж возле Ту-16П

Ту-16П в полёте

Ту-16П со станцией «Резеда»

55

Ty-1БП со станцией «букет», установленный как памятник

шихся множеством комбинаций и типов

помеховой аппаратуры , установить край­

не тяжело . Например , 226-й отдельный

авиационный полк РЭП , базировавший­

ся под Полтавой , имел в своём составе

порядка 30 машин , каждая из которых

отличалась от других по комплектации .

В 1950-е и в 1960-е гг. на самолё­

ты Ту-16П в порядке эксперимента ста­

вили групповую помеховую станцию

«Силикат» И серийные станции СПС-5

и СПС-100 ; в эксплуатации машин с

такой аппаратурой не было. Появление

на вооружении вероятных противников

ракет с тепловыми головками самонаве-

Станция СПС-100 в хвостовом отсеке

56

дения , а также опыт локальных послево­

енных конфликтов заставили установить

на части Ту-16 , в том числе и на Ту-16П ,

аппаратуру инфракрасных помех АСО-

2И-7ЕР, блоки которой устанавливались

в крыльевых обтекателях шасси и в хво­

стовой части фюзеляжа .

ПОСТАНОВЩИК ПОМЕХ ТУ-16Е

«ЁЛКА»

Параллельно с созданием Ту-16СПС

(Ту-16П) в ОКБ А.Н . Туполева были раз­

работаны несколько вариантов поста­

новщиков пассивных помех, получивших

обозначение «Ёлка » . Такие самолёты выпускались , начиная с 1957 Г., неболь­шими партиями на всех трёх серийных

заводах .

В первом варианте в грузоотсеке вме­

сто бомбового вооружения располага­

лись во всю его длину агрегаты АСО-16 .

ДЛЯ сброса из них диполей створки гру-

Ту-1б ((Ёлка» на аэродроме

зоотсека оборудовались люками с рука­

вами , выходившими в поток . Подобных

машин завод NQ 1 выпустил в 1957 г. 42 (все в варианте ЗА) и ещё 10 в этом же году сдал завод NQ 64. В дальнейшем эти самолёты неоднократно модернизи­

ровались и дорабатывались , постепенно

приближаясь к Ту-16П , становясь комби­

нированными постановщиками активных

и пассивных помех.

Второй вариант «Ёлки» ( << заказ 214») был близок к самолёту Ту-16Р с СПС-1

и СПС-2 . На нём тоже устанавлива­

лись кабина оператора и станции СПС-1

или СПС-2 с подфюзеляжным антенным

обтекателем под кабиной оператора. В

грузоотсеке крепились на держателях

семь блоков АСО-16 «Автомат-1 » (на

бомбардировщиках их было только три ).

За три года , начиная с 1957 г. , на заво­

де NQ 1 была выпущена 41 машина типа « Ёлка» С СПС . Еще 38 таких же машин в 1958 г. построили на заводе NQ 22. Все они выходили в варианте ЗА.

Ту-16Е с хвостовым отсеком,

в котором размещена станцuя СПС·100

в дальнейшем на самолётах «~лка» устанавливалась аппаратура пассивных

помех АСО-2Б, а в последние годы экс­

плуатации - АПП-22 и АСО-2И-Е7Р.

Аппаратура активных помех также была

доработана и в 1970-е гг. на части машин

состояла из СПС- 5 (СПС-5М) и СПС-100 (СПС-100А и СПС-100М), СПС-6 ,

СПС-63, СПС-66 ; на некоторых самолё­

тах устанавливалась система оповеще­

ния об облучении СПО-15 «Берёза». В

конце 1970-х гг. на Ту-16Е начали мон­

тировать аппаратуру СПС-151 , СПС-152

и СПС-153 из комплекта «Сирень» .

Машины в эксплуатации дорабатывались

по составу оборудования и системам ана­

логично другим модификациям Ту-16.

ТУ·16П С СИСТЕМОЙ СОЗДАНИЯ ПАССИВНЫХ

ПОМЕХ В ПЕРЕДНЕЙ ПОЛУСФЕРЕ С ПОМОЩЬЮ

ПРОТИВОЛОКАЦИОННЫХ РАКЕТ

21 июля 1959 г. вышло постановле­

ние Совета Министров , которое пред­

усматривало создание новой противо­

радиолокационной пассивной системы

для индивидуальной защиты самолё­

тов Ту-16. На основании этого постанов­

ления ОКБ-134 разработало и предъ­

явило на государственные испытания

в ГК НИИ ВВС опытные образцы про­

тиворадиолокационной ракеты РПЗ-59

«Автострада-1 », разработанной на базе серийной ракеты «воздух - воздух» К-5

(К-51). Она предназначалась для соз­

дания впереди летящего самолёта пас­

сивных помех РЛС орудийной наводки

зенитной артиллерии и управляемым

ракетам классов «земля - воздух» И

«воздух - воздух».

На держателях ДПУ-РПЗ в бомбоотсе­

ке Ту-16П подвешивались шесть ракет

РПЗ-59 . Пуск их производился вперёд

по полёту самолёта . При движении раке­

ты по траектории из её заднего отсе­

ка автоматически выбрасывались пачки

дипольных отражателей , образуя «обла­

ко» пассивных помех . Пуск ракет мог

производиться как одиночно, так и авто­

матически с определёнными временны­

ми интервалами.

Испытания проводились на дорабо­

танном Ту-16П. Они продолжались до

начала 1964 г. и показали, что в данном

виде система была неприемлема для

принятия на вооружение . Полёт раке­

ты после пуска был неустойчивым и

опасным для самолёта-носителя , отме­

чались случаи самопроизвольных схо­

дов ракет с установки . ОКБ-1З4 несколь­

ко раз дорабатывало систему, и испы­

тания продолжались . В 1963 г. одна из

пущенных ракет попала в подфюзеляж­

ный обтекатель РЛС РБП-6 . Чуть поз­

же сошедшая с направляющих ракета

ударила по фюзеляжу, разрушив антен­

ну радиовысотомера и сделав боль­

шую вмятину в фюзеляже . Добиться

устойчивого выбрасывания диполей из

ракеты всё же удалось , но на этом,

пожалуй , положительный баланс испы­

таний заканчивался . 1 июля 1963 г. из-за

крайней ненадёжности работы системы ,

приводившей к опасным ситуациям для

самолёта и экипажа , государственные

испытания по настоянию военных были

прекращены .

Учитывая негативный опыт создания

«Автострады-1 » и необходимость нали­

чия подобной системы на вооружении

ВВС , в 1964 г. приступили к созданию

новой противорадиолокационной ракет­

ной системы «Пилон» . Она должна была

включать в себя самолёт Ту-16П со стан­

цией « Букет» и 12 ракет РПЗ-59 на под­крыльевых пилонах (по шесть под каж­

дой плоскостью) .

Переоборудование Ту-16П под систе­

му «Пилон» производили В Г. Пушкино

под Ленинградом по чертежам серий­

ного завода , согласованным с ОКБ-156 .

Доработка плоскостей крыла под уста­

новку балочных держателей БД-352

производилась по чертежам ОКБ-156 .

Ракета РПЗ-59 к этому времени была

доработана , а ее надёжность доведена

до приемлемого уровня .

Первый вариант Ту-16П с ракетами РПЗ-59, размещёнными в бомбоотсеке, 1962 г.

57

Подвеска для ракет РПЗ-59 в бомбо­отсеке

С сентября 1968 Г. по май 1969 Г. про­

воДились совместные испытания само­

лёта с системой « Пилон ». Было выпол­

нено 19 полётов общей продолжительно­стью 39 ч 49 мин . Производились пуски

РПЗ-59 с созданием помех наземным

РЛС и самолётной станции «Смерч-А»

перехватчика МиГ-25П.

Система была принята на вооружение

ВВС для самолётов Ту-16П . В дальней­

шем небольшое количество этих машин

переоборудовали в носители ракет

РПЗ-59 .

Ракеты РПЗ-59 и транспортная те­

лежка

58

Ракеты РПЗ-59 на направляющих под крылом Ту-16П

Ракеты РПЗ-59, подготовленные к пробному пуску при наземных испытаниях

Вариант Ту-16П с подвеской ракет РПЗ-59 под крылом (система «Пилон»), 1968 г.

МЕТЕОЛАБОРАТОРИЯ ТУ-16

«ЦИКЛОН»

в начале 1970-х гг. в рамках програм­

мы «Циклон » создали несколько лета­

ющих метеолабораторий , переобору­

довав самолёты Ил-18 и Ан-12 . Было

решено сделать подобную машину и на

базе Ту-16 .

4 апреля 1974 г. вышло распоряже­

ние МАП , определявшее исполнителей и

технические характеристики новой лета­

ющей лаборатории « Циклон-Н ». На ММЗ

«Опыт» (так в те годы именовалось тупо­

левское ОКБ) готовили всю конструк­

торскую документацию , а на ремонтном

заводе морской авиации в г. Пушкино

осуществлялась переделка двух само­

лётов . В 4-м квартале 1976 г. требова­

лось сдать комплект документации , а к

концу З-го квартала 1977 г. - завершить

доработку машин и сдать их в эксплуата­

цию. Под переделку выделили два раке­

тоносца Ту-16К-26 , ранее уже побывав­

ших в эксплуатации .

Самолёты « Циклон-Н » предназнача­

лись для сохранения посевов и вино­

градников путём воздействия на облач­

ные системы циклонов и поля грозовых

5

Схема размещения оборудования на метеолаборатории «Циклон»:

облаков и для исследования термоди­

намических пара метров атмосферы на

различных высотах . Воздействие осу­

ществлялось распылением порошкоо­

бразного реагента , сбросом метеобомб

и отстрелом пиропатронов при полёте

над облаками и в облаках .

8 9

в октябре 1977 г. переоборудовали

первую машину, а затем вторую. При

переделке с ракетоносцев снимали ради­

останции 1 РСБ-70М и РСИУ-ЗМ , РЛС

« Рубин-1 КВ» и «Аргон », нижнюю пушеч­

ную установку и ракетное вооружение.

Взамен этого монтировались радиостан-

Носовая часть Ту-1б «Циклон-Н»

--+--=--

16

1 - киносъёмочный аппарат АКС-2; 2 - пульт управления

КДС- 155; 3 - датчик температуры; 4 - пульты; 5 - блоки ап­

паратуры; 6 - антенны РВ-18Е; 7 - антенна РЛС «Рубин-1М»;

8 - фары ФР-100; 9 - датчики; 1 О - кассеты КДС- 155;

11 - датчики на штанге; 12 - радиостанции Р-802В и Р-202ГМ;

13 - датчики; 14 - щиток мембранно-анероидных приборов;

15, 16 - метеобомбы; 17, 18 - фотокамера ФАРМ-ЗА

59

ции Р-802В и Р-802ГМ, метеорологиче­

ский локатор «Рубин-1 М» с большим

сектором обзора , антенна которого в

радиопрозрачном обтекателе находи­

лась под фюзеляжем , дополнительные

фары и некоторые приборы .

Самолёты оснащались кассетны­

ми держателями КДС-155 дЛЯ отстре­

ла метеопиропатронов ПВ-50 , метео­

бомбы размещались в бомбоотсеке и

на внешних держателях на пилонах . На

последних предполагал ось альтернатив­

но подвешивать контейнеры К-76(л) с

химическим реагентом или контейнеры

КМГ-У. В состав экипажа вводились два

аэрометеоролога : один (руководитель

полёта) располагался на месте второго

штурмана , второй - на месте команди­

ра огневых установок .

Геометрические размеры и лётно­

технические характеристики самолё­

та «Циклон-Н» практически полностью

соответствовали данным серийных Ту-16

с внешними подвесками . Максимальная

взлётная масса колебалась , в зави­

симости от принятого варианта исполь­

зования , от 76 631 до 79 000 кг, масса

пустого самолёта равнялась 41 763 кг.

Максимальный запас топлива состав­

лял 33 160 кг.

60

Ту-1б «Циклон-Н» СССР-42355

с РЛС «Рубин-1М»

Ту-1б «Циклон» нёс окраску «Аэрофлота»

и гражданские регистрационные обозначения

С ноября 1977 г. переоборудованные

машины неоднократно пытались сдать

ГК НИИ ВВС для проведения совмест­

ных испытаний, но их отклоняли из-за

замечаний по нехватке специального

оборудования . Испытания начались в

августе 1978 г. , но из-за процесса доу­

комплектования затянулись до 1980 г.,

после чего оба самолёта передали ВВС .

Они в течение ряда лет использова­

лись для борьбы с различными метео­

рологическими угрозами в центральной

части России . Первым «боевым» кре­

щением для них стали работы в период

Московской Олимпиады в 1980 г. Весной

и летом 1986 г. обе машины использова­

лись при ликвидации последствий ката­

строфы на Чернобыльской АЭС, осаж­

дая дождевые образования с радиоак­

тивными осадками.

19 ноября 1986 г. вышло распоряже­

ние Совета Министров, предусматривав­

шее дооборудование обоих самолётов

« Циклон-Н» В вариант «Циклон-НМ» для

использования в международных метео­

рологических программах. На машинах

устанавливалась аппаратура, обеспе­

чивавшая полёты по международным

авиалиниям, устаревшее оборудование

снималось , так же как верхняя пушечная

установка . К началу 1990-х гг. оба само­

лёта по документации , подготовленной

АНТК им. А.Н . Туполева , переоборудова­

ли под стандарт « Циклон-НМ ».

Самолёты « Циклон-Н » носили граж­

данские регистрационные номера ,

хотя базировались на аэродроме в

Чкаловской и находились в подчинении

ВВС . Последней акцией , к которой наме­

ревались привлечь эти машины , ста­

ли боевые действия в Чечне . Самолёты

должны были действовать в интересах

фронтовой авиации с целью обеспече­

ния применения высокоточного оружия

с оптико-электронными системами наве­

дения. Но к этому моменту обе машины

были сняты с эксплуатации из-за выра­

ботки ресурса планёра и оборудования .

ЛЕТАЮЩИЕ ЛАБОРАТОРИИ

НА БАЗЕ ТУ-16

Начиная с 1954 г. на базе Ту-16 был

создан целый ряд летающих лаборато­

рий различного назначения , предназна­

ченных для испытаний силовых устано­

вок, элементов конструкции летательных

аппаратов , агрегатов , систем , оборудо­

вания и вооружения .

Самую большую группу среди них

составляли самолёты для испытаний

и доводок силовых установок с турбо­

реактивными двигателями . 12 апреля 1954 г. вышло постановление Совета

Министров , которым ОКБ А.Н . Туполева

и ЛИИ предлагалось разработать до 15 января 1955 г. типовой проект и рабочие

чертежи по переоборудованию серий­

ного бомбардировщика Ту-16 в летаю­

щую лабораторию для испытаний ТРД

разработки ОКБ В .А . Добрынина , В . Я.

Климова , А . М . Люльки и А .А. Микулина .

За создание подобной лаборатории в

начале 1950-х гг. настойчиво выступал

Микулин , считавший , что наиболее опти­

мальным вариантом отработки силовой

установки с ТРД является её установ- Летающая лаборатория установлена на площадке для наземного запуска ТРД в ка на скоростной самолёт типа Ту- 16 . контейнере

Ty-1БЛЛ с двигателем ВД-7

СО

Ty-1БЛЛ с двигателем Д-Зб

СО .--- '"

о

Ty-1БЛЛ с фюзеляжем

палубного штурмовика Як-ЗБМ

Ty-1БЛЛ с носовой частью самолёта М-17

вместо штурманской кабины

61

Для летающей лаборатории выделили

машину производства завода NQ 1. ОКБ-

156 и ЛИИ в срок подготовили всю необ­ходимую конструкторскую документа­

цию , и к середине апреля 1955 г. первая

летающая лаборатория была переобо­

рудована и передана ЛИИ .

В бомбоотсеке монтировался подвиж­

ной механизм с гидроприводом , на кото­

рый подвешивался ТРД . ОН обеспечи­

вал выпуск и уборку опытного образ­

ца двигателя , а также при необходи­

мости его аварийный сброс. На само­

лёте устанавливались необходимые

системы обслуживания и контрольно­

записывающая аппаратура. Летающая

лаборатория позволяла проводить

испытания двигателей с внешним диа­

метром 1,5 и 2 м, имея два типоразмера подвешиваемых в бомбоотсеке мотогон­

дол . При этом управление подъёмом и

выпуском двигателя , система крепления Рама, к которой подвешивается контейнер с двигателем и все механизмы оставались без изме-

нений , в значительной степени сохра­

нялась и аппаратура для замеров пара­

метров .

Первым двигателем , который прохо­

дил испытания на летающей лабора­

тории, стал АЛ-7Ф . Его смонтировали

по приказу МАП от 12 июля 1955 г. К

испытаниям же приступили 1 сентября .

Всего , начиная с 1956 г., для испытаний ТРД переоборудовали еще девять Ту-16.

На этих летающих стендах за более

чем тридцать лет была проведена лёт­

ная доводка около ЗА типов двигателей.

Обычно эти машины обозначались как

Ту-16ЛЛ .

В 1970-е - 1980-е гг. на модернизиро­

ванной летающей лаборатории Ту-16ЛЛ-

410 провели комплекс испытаний и дово­док двигателя Д-З6 . ОН подвешивался к

подъёмному устройству на пилоне , все

агрегаты , установленные на двигателе

(генераторы, гидравлические насосы и

т.д . ) , были загружены на соответствую­

щие эквивалентные нагрузки , смонтиро­

ванные на летающей лаборатории , что

приближало режимы работы к реаль-

62

ТРД в контейнере под Ty-1БЛЛ

Ty-1БЛЛ летит с фюзеляжем чехословацкого

учебно-тренировочного самолёта L-З9 «Альбатрос»

ным. Для охлаждения устройств эквива­

лентных электрических нагрузок в верх­

ней части фюзеляжа сделали дополни­

тельные воздухозаборники .

В этот же период на Ту-16ЛЛ нача­

ли проводить лётные испытания пол­

норазмерных фрагментов летательных

аппаратов вместе с силовой установкой

(фюзеляжи самолётов Як-38 и L-39). Они также подвешивались в грузоотсеке на

подвижном механизме .

На летающих лабораториях , принад­

лежавших ЛИИ , проводились испыта­

ния систем защиты от обледенения пло­

скостей . Для этого устанавливались спе­

циальные распылительные устройства .

На одной из летающих лабораторий на

базе Ту-16 в 1950-е гг. отрабатывалась

схема велосипедного шасси для тяжё­

лых машин. В 1980-е гг. один из Ту-16

переоборудовали по программе созда­

ния самолёта М-55 , спроектированного

в ОКБ им . В .М . Мясищева. На нём испы­

тывали специальное оборудование, для

чего носовую часть Ту-16 заменили на

переднюю часть М-55 с комплектом

радиоэлектронного и оптоэлектронного

оборудования.

Ту-16 использовали и при разработке

беспилотных аппаратов, создававших­

ся в ОКБ-156. В ходе работ по самолёту­

снаряду «121», а затем и его развития­разведчика «123» (<<Ястреб») в конце

1950-х - начале 1960-х гг. сделали две

летающие лаборатории на базе Ту-16 :

одна предназначалась для испытаний

двигателя РК-15-300, вторая - для теле­

метрической аппаратуры .

ОБЩИЙ ИТОГ

Серийное производство самолётов

Ту-16 , начавшееся в 1953 г., продол­

жалось до конца 1963 г. Всего тремя

серийными заводами было выпущено

1509 машин, плюс два опытных экзем­пляра самолёта, построенных на заво­

AeN2156.

КИТАЙСКИЕ ВАРИАНТЫ

в начале 1956 г. было заключено

советско-китайское межправительствен­

ное соглашение о постройке в КНР с

советской помощью предприятий по про­

изводству бомбардировщиков Ил-28 и

Ту-16 . В сентябре 1957 г. подписали

соглашение о передаче Китаю лицензии

на выпуск Ту-16, в соответствии с кото­

рым китайцы получили два серийных

Ту-16 и комплект деталей производства

завода NQ 22, необходимый для освое­ния сборки самолёта, техническую и тех­

нологическую документацию. Чертежи

Ty-1БЛЛ с ТРД в контейнере, ЛИИ, 1991 г.

Ty-1БЛЛ с двигателем Д-Зб в полёте

Серийный выпуск бомбардировщиков Ту-16

Годы Завод К! 22 Казань Завод.N! 1 Завод.N! 64

Итого Куйбышев Воронеж

1953 2 -

1954 70 10

1955 200 130

1956 133 13 1

1957 170 150

1958 75 50

1959 - 30

1960 - 42

1961 30 -

1962 70 -

1963 50 -

Итого 800 543

и технологические инструкции переда­

вались в Китай на кальках . В 1959 г.

было принято решение о запуске Ту-16 в

серию, в том же году туда выехала боль­

шая бригада специалистов из СССР

Она работали в Китае до осени 1960 г.

Для постройки Ту-16 были задейство­

ваны два завода - в Харбине и Хиане .

- 2

- 80

25 355

86 350

55 375

- 125

- 30

- 42

- 30

- 70

- 50

166 1509

в мае 1959 г. в Харбине началась сбор­

ка первого бомбардировщика из деталей

казанского завода. Для оказания тех­

нической помощи в Харбин с завода в

Шеньяне, производившего по лицензии

истребители МиГ-15 , было командиро­

вано 200 квалифицированных рабочих .

Первый Ту-16 , собранный из советских

63

Тактико-технические данные различных вариантов Ту-16

«88» «88/1» «88/1» «88/2» «88/2» Ty-16A Ty-16T Ту-163 Ту-16Н Ту-16КС

проект зав.НСП ГОС.НСП зав.НСП ГОС.НСП

Размах, м 33,0 32,98 32,98 32,99 32,99 32,99 32,99 32,99 32,99 32,99

Длина, м 33,6 34,6 34,6 35,2 35,2 35,2 32,99 32,99 32,99 32,99

Масса, кг:

пустого - 41050 40940 36810 36600 39720 - 38515 39720 -взлётная норм . 46950 57720 61500 52500 55000 75800 72 000 75800 76670 72 000 взлётная макс. 64500 77 350 77 430 71040 72 000 79000 - 79000 79050 -

Максим.скорость,

км/ч:

у земли 840 690 690 - 675 670 - 670 670 -на высоте 988 1020 1005 1002 9 15 960 938 960 960 -

Практический 13800 12300 13 100 13200 12800 12800 12800 12800 12800 -

потолок, м

Время набора

высоты, мин :

5000 м 3,6-5,5 - 5,7 - - - - - - -

10000 м 9- 14,5 13,0 16,2 13,8 - - - - - -

Разбег, м 1500 1980 2320 1220 1140 - 1900 - - -

Пробег, м 670- 755 1510 1540 1760' 1655' - 1655 - - -

Дальность, км 6000 6050 5610 60 15 5760 5800 - 6000 - --Экипаж, чел. 6 6 - 6 6 6 6 6 6 6 7

Вооружение 7х23 Ix23 Ix23 7х23 7х23 7х23 7х23 7х23 7х23 7х23

Бомбовая

нагрузка, кг:

нормальная 6000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 нет нет 5470 максимальная 12000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 - - -

ПРUАlечанuя: 1) - с nарашютом - 1760 м; 2) - с nараUlютом - 1050 м; 3) с nараu/ютом - 1200 м;

Тактико-технические данные различных вариантов Ту-16

Ту-16КСР-2 Тy-16K-26 Тy-16

Ty-16K-IO Ту-16Р Тy-16P

Ту-16р1 Ту-16П

Н-6А Н-6О КСР-2А проект ГОС.ИСП. «Букет»

Размах, м 32,99 32,99 32,99 32,99 32,99 32,99 32,99 32,99 34,19 34, 19

Длина, м 35,2 35,2 35,2 36,2 35,2 35,2 35,2 35,2 34,8 34,8

Масса, кг:

пустого 39500 39480 - 39600 377654 38222 - - 37729 38530 взлётная норм. - 75800 75800 75800 - - - - - -

взлётная макс. 79000 79000 79000 79000 742155 75800 75800 75800 72 000 72 000

Максим .скорость, -км/ч:

у земли - 550 - 670 - - - - - -

на высоте - 900 820 930 - 1016 1000 1000 - 786

Практический 11 900 12300 II 100 12300 12800 13000 13 100 13 100 - 12000

потолок, м

Время набора

высоты , мин:

5000 м - - - - - - - - - -

10000 м 2 1,0 - - 15,0 - 14,3 - - - -

Разбег, м 2200 - - 1900 1900 - 1800 1800 - -

Пробег, м 16003 - - 1500 14306 - - - - -

Дальность, км 3900 4800 2820 4850 6200 6200 6300 5800 - 4300

Экипаж, чел. 6 6 6 6 6 6 6 6 6 -

Вооружение 7х23 7х23 7х23 7х23 7х23 7х23 7х23 7х23 7х23 7х23

Бомбовая

нагрузка, кг:

нормальная 8200 7800 3000 4400 3000 3000 3000 нет - -

максимальная - - 13000 - 9000 9000 9000 - - -

ПрuмечOlШЯ: 3) - с nараUlЮтОА/ - 1200 м; 4) - без аппаратуры «Ромб-I »; 5) - с «Ромб-I » - 742 15 кг; 6) - с nарашютом - 810м; 7) - без СРС-3

64

узлов , поднялся в воздух 27 сентября 1959 Г.; в декабре его передали китай­

ским ВВС как Н-6.

В 1958 г. вступил в строй большой

авиационный завод в Хиане. Для про­

изводства Ту-16 на него направили 1040 инженеров и техников и 1697 рабочих из Шеньяна . В 1961 г. руководство КНР

приняло решение о передаче на завод в

Хиане всех работ по Ту-16 .

Еще до освоения серии Н-6 в 1963 г.

на этом предприятии началось перео­

борудование одного Ту-16 , собранно­

го в Китае из импортных узлов , в носи­

тель атомной бомбы . Были модерни­

зированы бомбоотсек , система сброса

бомб , установлены система термоста­

билизации и необходимая контрольно­

записывающая аппаратура . Практически

этот самолёт соответствовал советской

модификации Ту-16А. 14 мая 1966 г. с

него успешно сбросили первую китай­

скую ядерную бомбу мощностью 35 кт

на полигоне в западной части Китая .

9 мая 1966 г. с этого же бомбардировщи­

ка была испытана атомная бомба мощ­

ностью 250 кт, а 17 июня следующего года - первая китайская водородная

бомба в 3,3 Мт.

Изготовление оснастки для серийно­

го выпуска Н-6 начали только в 1964 г.

В 1966 г. был изготовлен полностью из

китайских деталей планёр , предназна­

ченный для статических испытаний . 24 декабря 1968 г. первый серийный Н-6,

целиком изготовленный в Китае , с китай­

скими двигателями « Вопен-8» (скопиро­

ванными с РД-3М-500) поднялся в воз­

дух ; командиром экипажа являлся Ли

Ю-АнуЙ . Лишь после этого началось пол­

номасштабное серийное производство

дальних бомбардировщиков . Такой дли­

тельный период освоения Ту-16 в Китае

был связан с дезорганизацией промыш­

ленности вследствие « Великой китай­

ской культурной революции» .

Всего до 1987 г. в Китае построи­

ли порядка 120 самолётов Н-6 различ­ных модификаций . Не все они доста­

лись ВВС Китая . В 1970-е и 1980-е гг.

Н-6 поставлялись на Ближний Восток -в Египет и Ирак.

Ракетоносец H-БD с крылатыми ракетами У J-б

[j

Н-БА в авиационном музее под Пекином

I--' =::::1 i

65

Основная выпускавшаяся китайцами

модификация , Н-БА, являлась аналогом

советского Ty-1БА и предназначалась для

нанесения ударов обычными и ядерны­

ми бомбами . В 1970 г. были начаты рабо­

ты по созданию для этого бомбарди­

ровщика интегральной навигационно­

бомбардировочной системы нового поко­

ления с высоким уровнем автоматизации .

В состав системы входили навигационная

БЦВМ , автоматический прокладчик, доп-

плеровская навигационная РЛС , усовер- Ракетоносец H-БD ВВС Китая в полёте

шенствованный автопилот и новый бом­

бардировочный радиолокационный при­

цел. Лётные испытания Н-БА, оснащённо­

го новым бортовым навигационным ком­

плексом , начались в 1975 г. и закончились

в 1981 г. Комплекс во многом основывал­

ся на западной элементной базе и гото­

вых комплектующих изделиях . Самолёты

с усовершенствованным навигационно­

бомбардировочным оборудованием стро­

ились с 1982 г. как H-БЕ и H-БF.

Двигатели , стоявшие на Ту-1б , к кон­

цу 1970-х гг. устарели . Им пытались най­

ти замену. Так, Н-бl представлял собой

переделку под британские двигате­

ли Роллс-Ройс «Спей» Мк. 512 . Работы

по этой модификации проводились в

1970-е гг. Перегоночная дальность уве­

личилась дО 80БО км, скороподъём­

ность - до 29,7 м/с. Однако всё огра­

ничилось одним опытным экземпля­

ром . Двигатели «Спей » не были освоены

китайской промышленностью из-за слож­

ности . Закупать же их в Англии посчита­

ли слишком накладным . Поэтому весь

парк Н-б продолжает летать с двигателя­

ми « Вопен-8».

Как и в СССр, на базе основного вари­

анта китайцами были созданы развед­

чики , самолёты РЭП , ракетоносцы

и заправщики . Для борьбы с надвод­

ными кораблями, начиная с 1975 г. ,

в КНР велись работы по оснащению

Н-БА двумя управляемыми самолётами­

снарядами . Носитель , получивший обо­

значение H-БО (или Н-б1 У) , оснащал­

ся автоматизированной навигационной

бортовой системой , новой обзорной РЛС

«245», предназначенной для работы в системе наведения крылатых ракет. Она

может обнаружить надводную цель за

150 км . Антенна РЛС размещается в

большом обтекателе характерной цилин­

дрической формы под носовой частью

фюзеляжа . Самолёт-снаряд С-б01 (У J-6) был разработан в КНР на базе советской

противокорабельной ракеты П-15 , состо­

явшей на вооружение боевых кораблей

флотов многих стран мира . Ракеты под­

вешиваются , как и большинства наших

вариантов Ту-1б , на пилонах под кры­

лом . С учётом дополнительных нагрузок

планёр самолёта , особенно крыло , при-

шлось усилить.

66

H-БD в полёте

Ракета YJ-БЗ перед ракетоносцем H-БН

Первый полёт H-БО состоялся 29 авгу­ста 1981 г. , б декабря с него произвели

первый пуск самолёта-снаряда С-б01.

Программу лётных испытаний H-БО и

комплекса в целом завершили в конце

1983 г. , а в декабре 1985 г. его приня-

ли на вооружение . В мае 1985 г. раке­

тоносец H-БО с самолётами-снарядами

С-б01 был показан на авиасалоне в Ле

Бурже . Позже машина получила воз­

можность нести также крылатые ракеты

УJ-б1 (С-б11) .

Со временем появились другие моди­

фикации китайских ракетоносцев , напри­

мер , Н-6Н - бомбардировщик и ракето­

носец, несущий две дозвуковые манев­

рирующие крылатые ракеты У J-63 с

дальностью поражения целей 200 км И массой боевой части 500 кг. Этот само­

лёт проходил испытания в 2002 г. Н-6Х­

морской бомбардировщик-ракетоносец ,

носитель четырёх сверхзвуковых проти­

вокорабельных маневрирующих крыла­

тых ракет У J-83 (С-803) , имеющих даль­

ность 250 км и максимальную скорость на конечном участке траектории , соот­

ветствующую 1 ,2М. Он был создан в

2001 - 2004 гг. Имеется информация по оснаще­

нию Н-6 крылатыми ракетами большой

дальности . Это CF-1 (аналог россий­

ской Х-65) - дозвуковая ракета с даль­

ностью 600 км , CF-2 - тоже дозвуковая

с дальностью 1000 - 1800 км и авиаци­онный вариант крылатой ракеты HN-3. Последняя была разработана на базе

российской крылатой ракеты Х-55 , полу­

ченной от Украины . Она дозвуковая , с

дальностью полета 2500 - 3000 км . По

первым двум ракетам работы велись в

1990-е ГГ., по третьей - работы идут и в

настоящее время .

Для увеличения радиуса действия

фронтовых ударных самолётов 0 -6 на базе Н-6 были созданы заправщики ,

работающие по схеме «шланг - конус» .

Их два типа . Первый , НУ-6 (H-6U), испы­

тывался с 1990 г. Сейчас такие машины

находятся на вооружении ВВС . У мор­

ской авиации имеются НУ-60 (H-60U) -заправщики, переделанные из ракето­

носцев Н-60 .

Специально доработанные Н-6 исполь­

зуются для запуска скоростных высот­

ных ракет-мишеней (аналог советских

Ту-16КРМ) .

В настоящее время парк самолётов

Н-6 , эксплуатирующихся в составе ВВС

и авиации ВМФ КНР, оценивается при­

близительно в 70 экземпляров .

Н-б с четырьмя (а не обычными двумя) пилонами наружной подвески

Подвеска ракеты У J-БЗ под самолёт H-БН

Заправщик НУ-б; заправочные агрегаты размещены на пилонах под крылом

Н-6 активно использовался и исполь­

зуется в КНР в различных исследова­

тельских опытно-конструкторских рабо­

тах по совершенствованию и развитию

различных образцов авиационной тех-

ники . На самолётах-лабораториях на

базе Н-6 отрабатываются ТРД различно­

го назначения , испытываются системы

оборудования и вооружения .

67

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Данное описание относится к бом­

бардировочному серийному варианту

Ту-16 (<<заказ 882», изделие «Н») выпу­ска середины 1950-х ГГ., без учёта дора­

боток в соответствии с последующими

бюллетенями по системам , вооружению

и оборудованию .

Ту-16 - скоростной реактивный бом­

бардировщик дальнего действия , предна­

значенный для нанесения ударов по стра­

тегическим объектам противника. Боевые

действия на нём могут выполняться как

одиночно, так и в составе соединения,

в сложных метеорологических условиях,

днём и ночью. Самолёт снабжён необхо­

димыми средствами навигации , радио­

связи и радиолокации , имеет мощное

оборонительное стрелково-пушечное во­

оружение. Он может выполнять развед­

ку, производить вспомогательные полёты

и наносить удары по морским объектам

противника .

Технологическое членение Ту-1б:

По схеме Ту-16 является двухдвига­

тельным цельнометаллическим моно­

планом со среднерасположенным стре­

ловидным крылом , стреловидным хво­

стовым оперением и трёхколёсным шас­

си с носовым колесом. Экипаж - шесть

человек : два лётчика , два штурмана,

стрелок-радист и кормовой стрелок

(командир огневых установок).

Фюзеляж самолёта представляет собой

обтекаемое сигарообразное тело кругло­

го сечения, которое в отдельных местах

имеет поджатие . Это полумонокок цель­

нометаллической конструкции с гладкой

работающей обшивкой, подкреплённой

набором шпангоутов и стрингеров из

прессованных и гнутых профилей.

14

Поперечный набор состоит из 75 шпан­гоутов , расположенных друг от друга на

расстоянии 260 - 570 мм . Продольный

набор представлен стрингерами, уста­

новленными по окружности фюзеляжа

через 100. Для усиления отдельных мест в промежутке между основными постав­

лены дополнительные стрингеры . Всего

основных стрингеров в передней части

фюзеляжа - 36, в хвостовой части

количество их уменьшается . В местах

ослабления конструкции в неё введены

поперечные горизонтальные и продоль­

ные балки (бимсы).

27

9

1 - передний фонарь (Ф-1); 2 - передняя гермокабина (Ф-2); 3-передний отсек фюзеляжа (Ф-3); 4 - воздухозаборники; 5 - носки

первой отъёмной части крыла; 6,7 - носки второй отъёмной

части крыла; 8 - вторые отъёмные части крыла; 9 - законцов­

кикрыла; 10-элероны; 11-триммеры; 12-закрылкивторых

отъёмных частей крыла; 13- обтекатели шасси; 14 - первые

отъёмные части крыла; 15 - средние части гондол двигателей;

16 - передние створки обтекателей шасси; 17 - основные

створки обтекателей шасси; 18 - передние стекатели; 19 -задние стекатели; 20 - главные опоры шасси; 21 - хвостовая

часть фюзеляжа (Ф-4); 22 - задняя гермокабина (Ф-6); 23 - ста­

билизатор; 24 - руль высоты; 25 - триммер руля высоты; 26-

киль; 27 - руль направления; 28 - триммер руля направления;

29 - крышка входного люка кабины Ф-6; 30 - крышка аварийного

люка стрелка-радиста; 31 - обтекатель блистера; 32 - хво­

стовая опора; 33 - крышка входного люка Ф-4; 34 - обтекатель

нижней стрелковой установки; 35 - крышка люка для установки

баков; 36 - створки люка ЦОСАБ и ОМАБ; 37 - створки бом­

боотсека; 38 - крышка люка для установки баков; 39 - створ­

ки ниши передней опоры шасси; 40 - передняя опора шасси;

41 - крышка входного люка кабины Ф-2; 42 - крышка аварийно­

го люка штурмана-навигатора; 43 - крышка фонаря лётчиков;

44 - съёмные носки стабилизатора; 45 - съёмные носки киля;

46 - концевой обтекатель киля

68

Компоновка фюзеляжа Т-1б:

1 - передняя пушка АМ-23; 2 - место штурмана; 3 - места

лётчиков; 4 - место штурмана-оператора; 5 - топливные

баки; 6 - верхняя установка с двумя пушками АМ-23; 7 - нижняя

установка с двумя пушками АМ-23; В - место кормового стрел­

ка; 9 - антенна радиолокационного прицела «Аргон»; 10- кор­

мовая установка с пушкой АМ-23; 11 - входной люк задней гер-

мокабины; 12 - аварийный люк стрелка-радиста; 13 - место

стрелка-радиста; 14 - хвостовая предохранительная опора;

15 - бомбоотсек; 16 - фотоаппарат АФА-33М; 17 - передняя

опора шасси; 1 В - входной люк передней гермокабины; 1 9 - ан­

тенна радиолокационного бомбардировочного при цела РБП-4;

20 - аварийный люк штурмана

Обшивка фюзеляжа изготовле-

на из алюминиевых сплавов Д16АТ8

и Д16АТН8 толщиной 1 - 3 мм . Из

этих же материалов , а также магниево­

го сплава МА8, выполнен продольный и

поперечный набор . Передняя рама осте­

кления фонаря штурмана , крышки вход­

ных и нижних люков , окантовки вход­

ных и нижних аварийных люков и каркас

кормового фонаря выполнены литыми

из магниевого сплава МЛ5, часть неси­

ловых деталей фюзеляжа изготовлена

из листов магниевого сплава .

Поверхность обшивки анодирована,

соединение её листов сделано встык.

Крепление обшивки к каркасу выпол­

нено потайными заклёпками , в особо

нагруженных местах (например , вокруг

турельных установок) листы обшив­

ки прикреплены плоско-выпуклыми

заклёпками, а в зонах, не находящих­

ся в воздушном потоке , - заклёпка­

ми с полукруглой головкой . Швы стыков

листов - двухрядные .

Фюзеляж состоит из пяти отсеков. Все

они собраны в отдельных стапелях и

состыкованы между собой.

Передняя герметичная кабина состоит

из отсеков Ф-1 и Ф-2. В её конструкцию

входят также : фонари штурмана и пило­

тов, верхний блистер, пол пилотов, обте­

катель антенны, короб передней непод­

вижной пушечной установки , аварийный

и входной люки .

Шпангоут 12 имеет сферическую форму и образует днище передней герметичной

кабины. Передний фонарь (штурмана)

представляет собой остеКЛёННую обте­

каемую раму. Для остекления применено

органическое (плексиглас) и силикатное

стекло . Органические стёкла установле­

ны в местах , предназначенных для осве­

щения кабины , общего обзора и астро-

5

Конструкция передней гермокабины:

1 - передний фонарь; 2 - ниша стрелковой установки; 3 - фонарь штурмана; 4 -фонарь лётчиков; 5 - окантовка выреза под верхний блистер; 6 - крышка люка; 7 -лебёдка подъёма люка; В - входной люк; 9 - обтекатель антенны РБП-4; 10 - пол

кабины лётчиков; 11 - окантовка выреза под аварийный люк штурмана; 12 - крышка

люка штурмана

навигации . В проёме фонаря, служащем

для непосредственного обзора при само­

лётовождении , а также для обеспечения

точности работы с прицельными станци­

ями , установлены плоские силикатные

стёкла с электрообогревом . Подобную

конструкцию имеет и фонарь лётчиков .

Верхний блистер расположен в верх­

ней части кабины и служит для обзора

штурмана-оператора при работе с при­

цельной станцией . Он выполнен из орга­

нического стекла толщиной 1 О мм .

Набор пола кабины лётчиков состоит

из поперечных и продольных профилей

и дополнительных вертикальных стенок

шпангоутов , а также обшивки из дюра­

люминиевых листов . Пол включает бро­

ню : дюралюминиевую (8 мм) и стекло-

текстолитовую (15 мм) . Под полом нахо­

дится негерметичный отсек для разме­

щения антенны РЛС и крепления её

обтекателя , выполненного из радиопроз­

рачного материала.

Короб передней неподвижной установ­

ки расположен на правом борту фюзеля­

жа . Обшивка и каркас в месте выреза

под короб окантованы мощной литой

рамой , на которой имеются гнёзда для

установки переднего и заднего узлов

крепления пушечной установки , выре­

зы для приёмника питания и для сбро­

са гильз и звеньев. Вырез в обшивке

закрыт легкосъёмной крышкой.

В нижней части фюзеляжа по продоль­

ной оси расположены аварийный люк

штурмана и входной люк.

69

Передний отсек фюзеляжа Ф-3 имеет

цилиндрическую форму и поджат ввер­

ху для пушечной турельной установки и

с боков - для воздухозаборников дви­

гателей. В отсек Ф-3 входят ниша для

колёс передней опоры шасси , контейне­

ры для фюзеляжных топливных баков

NQ 1 и NQ 2, короб спасательной лодки и фотолюк.

Поперечный набор переднего отсека

состоит из семи основных шпангоутов и

восьми промежуточных (облегчённых).

Продольный набор - из стрингеров ,

изготовленных из прессованных профи­

лей и двух балок, которые окантовывают

каркас в зоне створок передней ноги.

Спереди и сзади нишу ограничивают

стенки шпангоутов , а по бокам - про­

дольные балки .

Стенки отсеков контейнеров топлив­

ных баков облицованы листовым стек­

лотекстолитом . Люки под контейнеры в

обшивке закрыты съёмными крышками

на винтах .

Хвостовой отсек фюзеляжа Ф-4 негер­

метичен и состоит из двух частей -передней и задней . Он имеет цилин­

дрическую форму, а за шпангоутом 46 плавно переходит в усечённый KOHY~. В

передней части расположены центро­

план , подцентропланная часть фюзеля­

жа с контейнером для топливного бака

NQ 3 и бомбоотсек .

Поперечный набор в ней состоит из

семи основных и 19 промежуточных шпангоутов . Продольный - из стринге­

ров , двух бимсов , усиливающих фюзе­

ляж в месте выреза обшивки под люк гру­

зового отсека, и горизонтальных балок,

расположенных по бортам фюзеляжа

внутри бомбоотсека. Обшивка выполне­

на из дюралюминиевых листов толщи­

ной 2,5 - 3 мм, за исключением подцен­тропланной части , где использован маг­

ниевый сплав МА8 .

В плоскости шпангоутов 43 и 46 распо­ложены четыре кронштейна для крепле­

ния двигателей, из них два , находящие­

ся в плоскости шпангоута 46, восприни­мают силу тяги .

Бимсы усиливают вырез под бомбо­

люк в нижней части переднего отсека .

Бимс представляет собой мощную бал­

ку треугольного сечения, состоящую из

трёх дюралюминиевых прессованных

профилей, соединёнt-tых вертикальной и

горизонтальной стенками, набора мем­

бран и панели . На верхнем Z-образном

профиле бимса расположены дюралю­

миниевые кронштейны для крепления

кассетных бомбодержателей . На ниж­

нем профиле закреплены кронштейны

для подвески створок бомболюка и узлы

расчаливания грузового контейнера~для

пере возки имущества при перебазиро­

вании . Горизонтальные продольные15ал-

70

9

Задний отсек хвостовой части фюзеляжа: 1 - створки люка ЦОСАБ; 2 - люк под топливНblЙ бак; 3,4 - контейнеРbl топливных

баков; 5 - форкиль; 6 - ниша под спасательную лодку; 7 - передний кронштейн кре­

пления киля; 8 - передний кронштейн крепления стабилизатора; 9 - задний кронштейн

крепления киля; 1 О - задний кронштейн крепления стабилизатора; 11 - контейнер

тормозного парашюта; 12 - створки контейнера; 13- кожух хвостовой пятbl; 14-КРblшка входного люка; 15 - гильзосборник; 16 - постамент нижней стрелковой уста­

новки; 17 - КРblшка люка контейнера топливного бака

Кормовая гермокабина:

1 - окантовка вblреза под авариЙНblЙ люк радиста; 2 - шпангоут; 3 - верхний лонже­

рон; 4 - поперечная балка; 5 - обтекатель РЛС «Аргон»; 6 - обтекатель антенны;

7 - задний фонарь; 8 - авариЙНblЙ люк; 9 - обтекатель кормовой турели; 10 - лю­

чок доступа к механизму подтяга лент; 11 - окантовка вblреза под блистер; 12 - ко­

роб подачи боеприпасов; 13 - окантовка входного люка; 14 - бронелист; 15 - под­

локотники

10

1

Передний отсек Ф-З:

1 - створки передней опоры шасси; 2 - балка ниши; 3 - шпангоут; 4 - крышка ниши

спасательной лодки; 5 - контейнер топливного бака; 6 - зализ верхней турели; 7 -постамент верхней турели; 8 - защитный лист; 9, 1 О - монтажные лючки; 11 - шпан­

гоут; 12 - контейнер топливного бака; 13 - фотолюк

Органы управления самолётом:

1 - штурвальные колонки; 2 - педали; 3 - штурвалы управления элеронами; 4 - штур­

валы управления триммерами руля высоты; 5 - переключатели электроуправления

триммеров руля высоты 6 - переключатели электроуправления триммеров руля на­

правления; 7 - переключатели электроуправления триммеров элеронов; 8 - рукоят­

ка стояночного стопорения рулей; 9 - переключатели электроуправления закрылков;

1 О - указатели отклонения закрылков; 11 - сигнальная лампа положения триммеров

элеронов; 12 - сигнальная лампа положения триммера руля направления; 13 - руко­

ятка стояночного торможения шасси

ки установлены внутри бомбоотсека по

бортам . На них закреплены кронштейны

с отверстиями для установки кассетных

бомбодержателей .

В подцентральной части размещает­

ся контейнер для топливного бака NQ З .

Конструкция подцентропланной части

фюзеляжа состоит из набора попереч­

ных катаных профилей Z-образного

сечения и продольных стрингеров . Все

детали каркаса и обшивка выполнены

из магниевого сплава , за исключени­

ем стрингеров и окантовки выреза под

антенну СРО , которые выполнены из

дюралюминия. Топливный бак устанав­

ливается через большой люк , располо­

женный снизу. Бомболюк закрывается

двумя створками , которые подвешены

на узлах, закреплённых на поясе бимса .

Задняя часть отсека ф-4 является про­

должением передней без технологиче­

ского и эксплуатационного разьёма . К

ней стыкуются хвостовое оперение и

кормовая гермокабина . Внизу располо­

жены постамент под нижнюю стрелковую

установку ДТН-7 , входной люк , контей­

неры баков , хвостовая пята и контейнер

тормозного парашюта . Каркас заднего

отсека состоит из 26 шпангоутов и набо­ра стрингеров , изготовленных из дюра­

люминиевых прессованных профилей

корытообразного сечения . Стрингеры,

проходящие по всей длине заднего отсе­

ка , склёпаны с обшивкой , образуя пане­

ли. В нижней части фюзеляжа прохо­

дят два лонжерона , изготовленные из

дюралюминиевых прессованных про­

филей таврового сечения , установлен­

ных в продолжение нижних поясов бим­

сов переднего отсека . Обшивка задне­

го отсека состоит из дюралюминиевых

листов толщиной 0,8 - 2 мм . В месте

расположения нижней стрелковой уста­

новки на обшивку приклёпаны листы

жаропрочной стали для предохранения

от отжига во время стрельбы , а также

для её усиления .

Стенки шпангоутов 50, 52 и 56 обра­зуют отсеки , в которых размещаются

топливные баки NQ 4 и NQ 5. Под полом бака NQ 4 расположен отсек для бомб ЦОСАБ-10 и ОМАБ. Отсек закрывает­

ся двумя створками . Внутри его установ­

лена поперечная балка , на которой и на

шпангоуте 52 установлены узлы для кре­пления кассет ЦОСАБ. Внизу фюзеляжа

расположена ниша под хвостовую пяту.

На правом и левом бортах заднего отсека

установлены обтекатели блистеров , слу­

жащие для их защиты от теплового воз­

действия отработанных газов , выходя­

щих из двигателей. Для доступа в задний

отсек в хвостовой части фюзеляжа внизу

имеется входной люк с крышкой.

Фор киль расположен над задней

частью ф-4 и состоит из боковых листов ,

71

нижних зализов, которыми крепится к

обшивке фюзеляжа , верхнего носка и

переднего обтекателя . На его левом

борту расположена ниша для разме­

щения спасательной лодки ЛАС-5М,

закрытая крышкой . Последнюю можно

открыть из кормовой кабины или сна­

ружи через находящийся рядом с ней

лючок . Открытие крышки и сбрасывание

спасательной лодки про изводятся одно­

временно .

Кормовая гермокабина ф-6 имеет кар­

кас из шпангоутов и набора дюралюмини­

евых прессованных стрингеров и клёпа­

ных лонжеронов . Шпангоут 69 - стыко­

вочный , он представляет собой герме­

тичную плоскую стенку, усиленную гори­

зонтальной балкой. Стенка соединена с

лонжеронами вертикальными балками

и контурным дюралюминиевым прессо­

ванным профилем . Вертикальные бал­

ки соединены с рельсами катапультно­

го сиденья стрелка-радиста. Шпангоут

75 представляет собой дюралюминие­

вую бронестенку переменного сечения .

С самолёта NQ 4201201 она замене­

на стальной. К шпангоуту 75 крепится болтами кормовая башня . Шпангоут 72 выполнен из двух боковых дюр·алюмини­

евых бронеплит, прикреплённых сверху

к поперечной балке , а снизу - к окантов­

ке аварийного и входного люков . К бро­

неплитам присоединены дюралюминие­

вые диафрагмы для крепления рельсов

катапультного сиденья стрелка. Через

овальные отверстия в бронеплитах про­

ходят герметичные короба, в которых

движутся ленты с патронами для кор­

мовой башни . На правом и левом бор­

тах ф-6 имеются вырезы под блистеры , а

понизу - аварийный и входной люки .

Каркас фонаря кабины набран из

дюралюминиевых прессованных профи­

лей Г-образного и П-образного сечения

и заканчивается мощной литой рамой

из магниевого сплава . На правом бор­

ту каркаса имеется вырез под окно , на

левом - под аварийный люк. Два двой­

ных бортовых окна - из органическо­

го стекла , остальные три - бронестёк­

ла из триплекса. В верхней части фона­

ря расположен обтекатель РЛС «Аргон »,

заканчивающийся сферическим коком

из полистирола .

Аварийный люк сделан в левом борту

фонаря и служит для покидания самолё­

та в случае посадки на воду или на сушу,

когда нижние люки открыть невозможно .

Крышка люка открывается внутрь каби­

ны . В ней установлено двойное органи­

ческое стекло.

Блистер представляет собой выпу­

клое каплевидное тело , изготовленное

из органического стекла толщиной 1 О мм . Они установлены на обоих бортах и

служат для обеспечения обзора стрелку-

72

При борная доска левого лётчика

Приборная доска штурмана

радисту при работе с прицельными стан­

циями .

Обтекатель кормовой стрелковой

установки состоит из верхней и нижней

частей и двух боковых крышек. Верхний

обтекатель - сварной из дюралюмини­

евых листов , он прикреплён к раме вин­

тами . Для удобства установки и осмотра

кормовой башни при эксплуатации в нём

сделан козырёк, который после снятия

двух винтов легко откидывается вверх .

Нижняя часть - сферическая дюра-

Первая отъёмная часть крыла

При борная доска правого лётчика

Средняя доска лётчиков

Приборная доска оператора

люминиевая штампованная чашка ; для

жёсткости она окаймлена гнутым про­

филем и усилена поперечной диафраг­

мой. В чашке имеется круглый вырез под

карман гильзо- и звеньеотвода. Боковые

крышки служат ДЛЯ подхода к кормовой

установке при сборке и в эксплуатации .

Аварийный люк стрелка-радиста рас­

положен в нижней части фюзеляжа и

закрыт крышкой. Каркас последней -целиком из магниевого литья. С наруж­

ной стороны крышка зашита дюралюми-

ниевой бронёй толщиной 5 мм . В ава­

рийной ситуации крышка люка открыва­

ется изнутри при помощи рукоятки меха­

низма сбрасывания .

Ту-16 имеет крыло со стреловид­

ностью 350 по линии четвертей хорд .

Поперечное V крыла - отрицательное ,

_30, угол установки· -1 0 •

Крыло состоит из центроплана , пра­

вых и левых первых и вторых отъёмных

частей . Центроплан установлен меж­

ду шпангоутами 26 и 33 фюзеляжа и

стыкуется с первыми отъёмными частя­

ми крыла по борту фюзеляжа ; вторая

отъёмная часть стыкуется с первой по

нервюре 7. Крыло двухлонжеронное: средняя

часть его (кессон) набрана из панелей

с толстой обшивкой , усиленной стрин­

герами . От борта фюзеляжа до нервю­

ры 12 внутри кессона размещены мягкие топливные баки. Носки первой и второй

частей и концевой обтекатель крыла -съёмные . Крыло набрано из различных

профилей , меняющихся по размаху.

Хвостовая часть крыла по всему раз­

маху занята закрылками и элеронами .

Закрылки щелевые , выдвигающиеся

назад, максимальный угол их отклонения

350. Элероны имеют осевую внутреннюю аэродинамическую компенсацию , каж­

дый из них оснащён триммером .

Центроплан представляет собой сило­

вой кессон и состоит из переднего и

заднего лонжеронов , двух разъёмных

и одной осевой нервюр и верхней и

нижней панелеЙ . Обшивка центропла­

на - гладкая , выполненная из спла­

ва алюминия с толщиной листов от 3 до 5 мм. Детали каркаса изготовлены из дюралюминиевых листов , гнутых

и прессованных профилей и штампо­

вок из сплавов АК6 и АК8 . Соединение

большинства элемент()в конструкции -заклёпочное , в наиболее нагруженных

местах применены болты . Лонжероны

центроплана перпендикулярны продоль­

ной оси самолёта , а нервюры - парал­

лельны ей . Разъёмные нервюры рас­

положены по стыку с первой отъёмной

частью крыла и служат одновременно

стенками фюзеляжа на этом участке .

Осевая нервюра проходит по оси само­

лёта и делит центроплан на два отсека,

в которых размещаются мягкие топлив­

ные баки . Внутренние поверхности отсе­

ков , кроме поверхностей верхней пане­

ли и переднего лонжерона , облицованы

стеклотекстолитом . На верхней поверх­

ности центроплана , по центру в зоне

заднего лонжерона, установлен штам­

пованный из сплава АК8 кронштейн для

крепления раскоса моста балочного бом­

бодержателя . Лонжероны центроплана

балочного типа , собираются из верхних

и нижних поясов и стенок, подкреплён-

ных стойками из гнутых прессованных

дюралюминиевых профилей . Панели

центроплана состоят из обшивки , стрин­

геров , подкрепляющих обшивку, и про­

филей разъёма (гребёнок) . Они распо­

ложены между разъёмными нервюрами

и образуют верхнюю и нижнюю поверх­

ности центроплана. Стрингеры выпол­

нены из прессованных профилей мате­

риала Д 16Т Обшивка сделана сверху

из листов сплава В95АТ; нижняя - из

Д16АТНВ . Разъёмная нервюра представ­

ляет собой стенку из Д 16АТНВ толщиной

3,5 мм, подкреплённую гнутыми профи­лями И окантованную по контуру. Осевая

нервюра центроплана состоит из верх­

него и нижнего поясов П-образного сече­

ния , гнутых из материала Д16АТ

Пилоты в кабине Ту-16

к каждой первой отъёмной части кры­

ла крепят переднюю и среднюю части

гондолы двигателя и основную стойку

шасси с обтекателем . В отсеках меж­

ду лонжеронами находятся контейне­

ры для размещения мягких топливных

баков . Каждая первая отъёмная часть

состоит из силового кессона , носовой

и хвостовой частей . На ней монтирует­

ся закрылок .

Носовая и хвостовая части стринге­

ров не имеют. Необходимая жёсткость

обшивки обеспечивается частым набо­

ром нервюр . Обшивка - гладкая , изго­

товлена из листов дюралюминия и спла­

ва В95 . Соединение большинства эле­

ментов конструкции - заклёпочное , а в

особо нагруженных местах - болтовое .

Технологическое членение второй отъёмной части крыла

73

Головки болтов и заклёпок по обшив­

ке - потайные, кроме зон , закрытых гон­

долой двигателя и обтекателем шасси .

Основные материалы силового набо­

ра : гнутые дюралюминиевые листы, гну­

тые и прессованные профили, штампов­

ки АК6 и АК8 , литьё из магниевого спла­

ва, для изготовления наиболее нагру­

женных деталей применены стальные

поковки и штамповки.

Продольный набор кессона состо­

ит из переднего и заднего лонжеро­

нов, одной верхней и четырёх нижних

панелеЙ . Поперечный набор - из семи

основных нервюр и одной дополнитель­

ной полунервюры. Обшивка по,одержи­

вается только продольным набором,

нервюры обшивку не по,одерживают, так

как их пояса проходят ниже обшивки .

Пространство между нервюрами 1 и 2 внутри кессона служит для установки

верхнего всасывающего канала двигате­

ля . Между лонжеронами в отсеках уста­

новлено пять мягких топливных баков .

Баковые отсеки , кроме верхней пане­

ли, облицованы стеклотекстолитовыми

листами , резиновыми лентами и лента­

ми из прорезиненной ткани. На нижней

поверхности крыла с каждой стороны

установлены два узла крепления шас­

си и балки. Оба лонжерона в корневой

части (со стороны разъёма с центро­

планом) представляют собой штампо­

ванную раму, которая переходит затем

в балочную конструкцию . По середине

рамы расположено отверстие для про­

хода всасывающего канала двигателя .

Балочная часть лонжерона состоит из

поясов и стенки , подкреплённой стойка­

ми из прессованных профилей. Верхняя

поверхность кессона образована одной

панелью , нижняя - четырьмя, три из них

несъёмные и одна съёмная . Последняя

предназначена для доступа внутрь отсе­

ков при установке и снятии топливных

баков и монтаже дренажной и противо­

пожарной проводки. Панели состоят из

обшивки , подкреплённой стрингерами , и

профилей разъёма (гребёнок) . Обшивка

панелей - гладкая из сплава В95АТНВ .

Носовая часть первой отъёмной

части крыла состоит из двух основных

и двух дополнительных съёмных носков,

последние оборудованы термическими

противообледенителями, горячий воздух

в которые поступает от двигателя. Кон­

струкция носка клёпаная и состоит из

обшивки , внутреннего гофра , верхнего

и нижнего окантовочных профилей, про­

дольной балочки и поперечного набора

штампованных диафрагм .

Хвостовая часть первого отъёма кры­

ла расположена за задним лонжероном

между гондолой двигателя и обтекателем

шасси . Жёсткость обшивки у неё обеспе­

чивается частым набором нервюр.

74

Задняя часть мотогондолы. Хорошо видны стекатели выхлопных газов

Конструкция обтекателя основных опор шасси

Взлётно-посадочные закрылки распо­

ложены по обе стороны крыла меж­

ду обтекателем шасси и гондолой дви­

гателя . Каждый закрылок подвешен на

двух направляющих рельсах при помо­

щи кареток . Он представляет собой клё­

паную конструкцию из обшивки , лонже­

рона и девяти нервюр .

Обтекатель шасси служит для умень­

шения лобового сопротивления основ­

ных опор в убранном положении . Он

расположен на стыке первой и вто­

рой отъёмных частей крыла , передней

частью выступая за задний лонжерон, а

задней - выходя за кромку крыла . Ось

обтекателя параллельна продольной

оси самолёта . Поперечные сечения име­

ют форму прямоугольника с закруглён­

ными углами, но в задней части форма

постепенно переходит в круглую .

Поперечный набор каркаса обтекате­

ля составляют 14 шпангоутов , продоль­

ный состоит из верхней силовой балки ,

двух нижних лонжеронов и стрингеров .

Обтекатель прикреплён к первой и вто­

рой отъёмным частям крыла . Основные

задние и передние створки крепятся на

двух кронштейнах. Основные створки на

внутренней обшивке имеют выколотки

под колёса , на переднем и заднем кон­

цах створок установлены узлы для кре­

пления тяг управления. В конце заднего

кока смонтировано стекло под фару для

бомбометания по ведущему са молёту. В

обшивке вверху и внизу имеются отвер­

стия для установки строевых огней .

Вторые отъёмные части крыла - цель­

нометаллической конструкции с гладкой

дюралюминиевой обшивкой, проклёпан­

ной заклёпками с потайной головкой.

Каждая вторая отъёмная часть состоит

из кессона , носовой и хвостовой частей

и концевого обтекателя . К ним крепятся

закрылки и элероны .

На верхней поверхности крыла в зоне

закрылков установлены параллельно

продольной оси самолёта аэродинами­

ческие перегородки - по две с каж­

дой стороны. В отсеках, образованных

лонжеронами и нервюрами, размещены

1 О мягких топливных баков (по пять с каждой стороны). Предусмотрены так­

же шесть дополнительных баков (по три

с каждой стороны) . Для установки и сня­

тия баков, а также для монтажа противо­

пожарной проводки на нижней поверхно­

сти крыла предусмотрены три съёмные

панели . На левой плоскости в средней

части между нервюрами 21 и 22 смон­тирован датчик дистанционного компа­

са . Носок второй отъёмной части выпол­

нен в виде теплового противообледе­

нителя, питаемого горячим воздухом от

двигателей.

Закрылки - щелевые, выдвигаемые

назад. Элерон имеет внутреннюю аэро­

динамическую компенсацию .

Конструкция второй отьёмной части

крыла выполнена из алюминиевых спла­

вов различных марок и подобна кон­

струкции первой части. Концевой обте­катель - сьёмныЙ .

Элерон - неразрезной цельнометал­

лический с внутренней осевой аэро­

динамической компенсацией. Весовая

балансировка элеронов обеспечивает­

ся грузами, закреплёнными на носках .

Элерон подвешен на пяти кронштейнах ,

установленных на заднем лонжероне .

На каждом элероне на трёх кронштей­

нах подвешен триммер . Каркас элерона

состоит из лонжерона и частого набора

нервюр, обшивка - из дюралюминия.

Триммер - цельнометаллический , клё­паный , с осевой компенсацией. Каркас

его состоит из лонжерона балочный кон-,

струкции , соединённого со штампованны­

ми диафрагмами и хвостовыми нервюра­

ми , обшивка - дюралюминиевая .

Хвостовое оперение - свободно­

несущее , однокилевое , стреловид­

ное . Профиль горизонтального и вер­

тикального оперения - симметричный .

Конструкция хвостового оперения выпол­

нена почти полностью из дюралюминия ;

концевой обтекатель - из дерева .

Стреловидность стабилизатора по

линии четвертей хорд - 420, поперечное V отсутствует. Угол установки стабилиза­

тора по отношению к строительной гори­

зонтали самолёта равен _1 ,50 и в случае необходимости может регулироваться на

земле при помощи различного сочета­

ния отверстий в стыковых кронштейнах

фюзеляжа и стабилизатора . Плавный

переход обводов с горизонтального опе­

рения на фюзеляж осуществлён зали­

зом, который прикреплён винтами к ниж­

ней панели с одной стороны и к борту

фюзеляжа - с другой .

Стабилизатор кессонной конструкции ,

двухлонжеронныЙ . Лонжероны - клёпа­

ные , балочного типа . Поперечный набор

межлонжеронной части каждой половины

стабилизатора состоит из 15 нервюр , рас­

положенных перпендикулярно оси перед­

него лонжерона с шагом 500 мм . Концевой

обтекатель - несьёмныЙ . Носок стаби­

лизатора делится на три отсека . Каждый

отсек имеет обогреваемую и необогре­

ваемую обшивку. Обогреваемая обшив­

ка состоит из внешнего и внутреннего

дюралюминиевых листов, между которы­

ми расположено электрическое противо­

обледенительное устройство . Верхние и

нижние панели стабилизатора конструк­

тивно одинаковы , каждая состоит из

обшивки и двенадцати стрингеров .

Руль высоты - цельнометаллический

однолонжеронный, из двух половин , со-

Конструкция

горизонтального оперения

Конструкция

вертикального оперения

Хвостовое оперение Ту-1б

75

единённых карданным валом с рычагом

управления . Каждая половина руля шар­

нирно подвешена к стабилизатору в пяти

точках . Руль высоты имеет осевую аэро­

динамическую компенсацию и весовую

балансировку.

Лонжероны руля высоты - клёпа­

ные , балочного типа. Носок руля высо­

ты - несъёмный , его каркас набран

из мембран и стрингера, расположен­

ного по нижней поверхности носка .

Балансировочные грузы расположены

в отсеках носка по всей длине. Триммер

навешен на руль в пяти точках , име­

ет осевую аэродинамическую компенса­

цию . Конструктивно он состоит из лон­

жерона , мембран и обшивки .

Вертикальное оперение имеет стрело­

видность по линии четвертей хорд 420. Аэродинамическое сопряжение верти­

кального и горизонтального оперения

осуществлено зализом , прикреплённым

винтами с одной стороны к верхней

панели стабилизатора, с другой - к поя­

су опорной нервюры киля, к обтекателю

киля под рулём И К фонарю отсека фюзе­

ляжа Ф-6 .

Киль - смешанной конструкции, двух­

лонжеронного типа . Передний и задний

лонжероны подобны и представляют

собой клёпаную конструкцию балочно­

го типа. Опорная нервюра соединяет

между собой корневые части лонже­

ронов и расположена под небольшим

углом к плоскости хорд стабилизато­

ра. Поперечный набор межлонжерон­

ной части киля состоит из 21 нервюры ,

расположенной перпендикулярно оси

переднего лонжерона с шагом 300 мм .

Носовая опора шасси

76

Размещение тележки шасси в обтекателе в убранном положении

Съёмный носок киля разделён на два

отсека . Конструкция всех элементов носка

киля подобна конструкции носка стаби­

лизатора . Концевой обтекатель частич­

но изготовлен из дерева с обшивкой из

берёзового шпона . С внешней стороны

в обшивку врезаны и вклеены сетчатые

приёмо-передающие антенны радиостан­

ции РСИУ-3. Внутри носка размещена

антенна курсового приёмника КРП-Ф .

Руль поворота - цельнометалличес­

кий, однолонжеронный , имеет осевую

аэродинамическую компенсацию. Лон­

жерон руля поворота - клёпаный,

балочного типа . Носок руля - несъём­

ный . Балансировочные грузы располо­

жены в отсеках носка по всей его дли­

не . Поперечный набор - из 33 нервюр. Триммер имеет осевую аэродинамиче­

скую компенсацию. Конструктивно он

состоит из лонжерона , кронштейнов ,

мембран и обшивки.

Управление самолётом - двойное

(с рабочих мест обоих лётчиков) . У обо­

их имеются штурвальные колонки управ­

ления рулями высоты и элеронами , пуль­

ты ножного управления рулём поворо­

та , штурвалы механического управления

триммерами рулей высоты и переключа­

тели электрического управления тримме-

Основная опора шасси (одно колесо

условно не показано)

рами рулей поворота , триммерами элеро­

нов и закрылками , а также переключатели

дублирующего электрического управле­

ния триммерами рулей высоты . У левого

лётчика также установлена рукоятка стоя­

ночного стопорения рулей и элеронов .

Хвостовая

предохранительная опора

Управление рулями высоты и поворо­

та - жёсткое , элеронами - смешанное ;

на участке соединения проводок от штур­

валов левого и правого лётчиков приме­

нены тросы , а в остальной части - тяги.

Системы основного управления соеди­

нены с рулевыми машинками автопило­

та АП-2М.

Каждый из четырёх закрылков приво­

дится в движение двумя подъёмника­

ми шарикового типа . Управление ими -электромеханическое .

Шасси самолёта выполнено по трёх­

опорной схеме и состоит из передней ,

двух основных и хвостовой предохрани­

тельной опоры . Уборка и выпуск шасси

производятся гидроприводом . Все стой­

ки имеют гидравлические амортизаторы .

На передней опоре - два колеса разме­

ром 900х275 мм . При движении по аэро­

дрому стойка может поворачиваться

гидравлическим механизмом . Она уби­

рается назад по полёту в специальную

нишу в фюзеляже, затем устанавливает­

ся на замок подвески, а ниша закрывает­

ся створками . Закрытие и открытие ство­

рок производит сама стойка при помощи

кулисного механизма .

Правая и левая главные опоры - оди­

наковой конструкции ; на каждой уста­

новлены четыре тормозных колеса раз­

мером 1100хЗЗО мм . В воздухе опора

убирается назад по полёту в специаль­

ный обтекатель , ниша которого закрыва­

ется створками. Обтекатель имеет две

малые створки , расположенные в перед­

ней его части , управление которыми

связано с подкосами , и две основные

створки , управляемые самой опорой

через кулисный механизм . В выпущен­

ном положении малые створки открыты ,

а основные находятся в закрытом поло­

жении . В убранном положении опора

висит на замке подвески. Для уменьше­

ния миделя обтекателя тележка с колё­

сами в процессе уборки опрокидыва­

ется , пока продольная ось её рамы не

устанавливается почти параллельно оси

амортизатора .

Хвостовая опора служит для предохра­

нения задней части фюзеляжа от уда­

ра о землю в случае посадки самолёта с

большим углом атаки . Опора убирается

назад по полёту в нишу В фюзеляже .

Для сокращения пробега при посадке

в хвостовой части фюзеляжа установлен

контейнер с двумя тормозными пара­

шютами . После затормаживания маши­

ны парашюты отцепляются лётчиком от

силового крюка . Управление выпуском и

сбросом - электрическое .

На самолёте имеются две самостоя­

тельные гидравлические системы : основ­

ная и тормозная . Основная служит для

уборки и выпуска шасси , открытия и

закрытия створок бомболюка , поворота

Осмотр опоры шасси; хорошо видна рулёжная фара

передней стойки шасси . Тормозная систе­

ма , включающая гидроаккумулятор, обе­

спечивает работу тормозов колёс, а так­

же закрытие створок бомболюка , уборку и

выпуск шасси при отказе основной систе­

мы . Давление в системах создают насо­

сы , смонтированные на двигателях .

Силовая установка самолёта состоит

из двух ТРД АМ-З (РД-З) с взлётной тягой

8750 кг (позднее РД-ЗМ со взлётной тягой

9500 кг, РД-ЗМ-500 и РД-ЗМ-500А с увели­

ченным ресурсом и повышенной надёж­

ностью) . Основная масса бомбардиров­

щиков выпускалась с заводов с РД-ЗМ , в

дальнейшем в эксплуатации заменённы­

ми на их варианты . В конце концов весь

парк Ту-16 был переведён на РД-ЗМ-500 .

Двигатели расположены по обеим сто­

ронам фюзеляжа в гондолах, непосред­

ственно прилегающих к фюзеляжу за вто-

Воздухозаборник правого двигателя

рым лонжероном крыла . Мотогондолы

смонтированы на первых отъёмных

частях крыла и при креплены к крылу и

фюзеляжу. Гондола состоит из передней и

средней частей , капота и стекателя газов.

Передней частью гондолы , вынесенной

вперёд за кромку крыла , является всасы­

вающий канал , по которому воздух посту­

пает к двигателю , а задняя часть служит

заграждением , предохраняющим фюзе­

ляж от воздействия выхлопных газов .

Топливная система делится на две

части , обслуживающие каждая свой дви­

гатель . При необходимости обе могут

быть объединены через соединитель­

ную магистраль. Весь запас топлива

хранится в 27 мягких резиновых баках ,

образующих 10 групп (по пять групп на каждый двигатель) . В пределах каждой

группы баки соединены между собой

77

и составляют одну большую ёмкость .

Каждая группа включает свой расходный

бак. При нормальной взлётной массе

72 000 кг максимальная заправка само­лёта составляет 34 360 кг (в пересчёте на объём при топливе Т-1 - 41 400 л ,

топливе ТС-1 - 43750 л). Полная запра­вочная ёмкость равна 43 800 л. Все баки ,

кроме NQ 1, 2 и 5, топливо из которых расходуется в первую очередь , протек­

тированные. Из баков 1, 3-й и 4-й групп предусмотрен аварийный слив топли­

ва . Пять баков установлено в фюзеля­

же, два - в центроплане , пять - в кес­

соне первой отъёмной части крыла , ещё

пять - в кессоне второй отъёмной час­

ти. Каждая группа баков имеет одну

заливную горловину, заправка топливом

на земле нецентрализованная.

Помимо заправки топливом на земле,

большая часть Ту-16 оборудована систе­

мой дозаправки в полёте с самолёта­

танкера (вариант ЗА) . Топливо с заправ­

щика через шланг поступает в контактно­

приёмное устройство, которое установ­

лено в концевом обтекателе левой пло­

скости и служит для сцепки бомбарди­

ровщика с заправщиком . От концевого

обтекателя левой плоскости трубопро­

вод проложен в носке крыла, обходит

воздухозаборный канал сверху и входит

в фюзеляж, далее топливо разводится

по фюзеляжным бакам .

Система нейтрального газа служит для

заполнения свободного пространства в

баках углекислым газом , который пре­

дотвращает воспламенение паров топли­

ва при попадании зажигательных снаря­

дов . В систему нейтрального газа входят:

шесть баллонов типа ОСУ-3НГ (заменён­

ные впоследствии на ОСУ-5) с жидкой

углекислотой, фильтр, двухступенчатый

редуктор , жиклеры, сигнальные устрой­

ства для контроля самопроизвольной раз­

рядки каждого баллона, трубопроводы.

Каждый двигатель имеет свою систе­

му питания маслом , состоящую из бака

ёмкостью 40 л , топливо-масляного ради­

атора, кранов и трубопроводов .

Противопожарное оборудование само­

лёта состоит из стационарной установ­

ки ОСУ-3П , систем подачи огнегасящей

жидкости, электрической сигнализации

и управления, а также двух ручных огне­

тушителей ОУ Стационарная установка

служит для тушения пожаров в отсеках

топливных баков и на двигателях , а руч­

ные огнетушители - в кабинах в возду­

хе и на земле.

Система сжатого воздуха питается от

компрессоров АК-150 , установленных на

двигателях. Пневмоприводы обеспечи­

вают аварийный слив топлива , переза­

рядку пушечных установок , наддув гер­

мокабин, работу антиобледенительной

системы, управление люками .

78

Топливная система Ту-1б (вариант ЗА):

1 - электрощиток управления дозаправкой в полёте; 2 - трубопровод сжатого воз­

духа для управления аварийным сливом топлива в полёте; 3 - заправочные краны;

4 - сигнализатор давления; 5 - заправочные краны; 6 - пульты управления правого и

левого лётчиков; 7 - кран управления аварийным сливом; 8 - пневмопереключатель;

9 - кран аварийного слива; 1 0,11 - трубопровод; 12 - кран аварийного слива; 13 - по­

плавковый клапан; 14 - межбаковый клапан; 15 - основной клапан аварийного слива;

16 - трубопровод заправки в полёте; 17 - выходной патрубок; 18 - фюзеляжный бак

Ng 1; 19 - фюзеляжный бак Ng 2; 20 - фюзеляжный бак Ng 3; 21 - фюзеляжный бак

Ng 4; 22 - фюзеляжный бак Ng 5; 23 - баки в левом крыле; 24 - баки в правом крыле

На Ту-16 имеются электрические сети

постоянного и переменного тока , выпол­

ненные в основном по однопроводной

схеме . Сеть постоянного тока получа­

ет питание от четырёх генераторов ГСР-

18000 (ГСР-18000М) - по два на каждом

двигателе . На самолёте также установ­

лены аккумуляторные батареи 12САМ-

53 или 12САМ-55 , являющиеся резерв­

ными источниками питания . Для обе­

спечения электроэнергией на земле на

левом борту имеется разъём РАП или

ШРА-400ЛК. Переменный ток поступает

от двух электромашинных преобразова­

телей ПО-4500 (один основной , другой­

резервный) . Помимо основных источни­

ков питания на самолёте установлены

различные системные или агрегатные

автономные источники электроэнергии .

Ту-16 имеет внутреннее освещение,

рулёжные фары ФР-100, смонтирован­

ные на узлах шасси , посадочные фары

ЛФСВ-45 или ФРС-200 (в нижней части

фюзеляжа), навигационные и строевые

огни, на варианте ЗА - фару для под­

светки шланга заправки СМФ-1.

Гермокабины имеют систему обогрева

и вентиляции .

Ту-16 стал первым отечествен­

ным _ самолётом с хранением кислоро­да в жидком состоянии с последую­

щей газификацией . Применение жидко­

го кислорода позволило получить выи­

грыш по массе и объёму в шесть-семь

раз по сравнению с системами на газо-

образном кислороде . Стационарное

оборудование включает две установки

КПЖ-30 , шесть кислородных приборов

КП-24 (КП-16 на машинах первых серий)

с масками КМ-24, арматуру, манометры ,

зарядные устройства . У каждого члена

экипажа имеется кислородный при бор

КП-23 , входящий в комплект парашю­

та ПЛК-45.

Передние кромки крыла и вход­

ные части гондол двигателей имеют

Кислородная установка кпж-зо

воздушно-тепловые противообледените­

ли . Передние кромки киля и стабилиза­

тора оборудованы электротермически­

ми противообледенителями. Передние

стёкла фонаря лётчиков и переднее при­

цельное стекло у штурмана имеют вну­

тренний электрообогрев, кроме того , все

смотровые стёкла у штурмана и у лётчи­

ков И блистеры при цельных оптических

станций имеют обдув горячим воздухом .

Навигационное оборудование бомбар­

дировщика обеспечивает полёт днём

и ночью В простых и сложных метео­

рологических условиях . 8 его состав

входили приёмо-индикаторное устрой­

ство СПИ-1 (или СПИ-3М) из радиона­

вигационной системы дальней навига­

цИИ РСДН-1 (<<Меридиан») , два автома­

тических радиокомпаса АРК-5 , радио­

высотомеры Р8- ; 7М и Р8-2 , оборудова­

ние системы ближней навигации (слепой

посадки) «Материю> (СП-50). 8 дальней­шем в ходе серийного выпуска и модер­

низации радионавигационное оборудо­

вание неоднократно обновлялось . На

части самолётов АРК-5 заменили на

АРК-11 или АРК-У2 , Р8-2 - на Р8-УМ .

Монтировались допплеровская навига­

ционная система ДИСС-1 (<<8етер-2»),

аппаратура дальней навигации А-711 и

система полёта строем А-326 .

ДЛЯ облегчения работы лётчиков и

штурмана во время продолжительных

полетов и бомбометания на самолё­

те установлен электрический автопилот

АП-5-2М . С 1959 г. на Ту-16 начали мон­

тировать автопилоты АП-6Е; впослед­

ствии все выпущенные машины дорабо­

тали под его установку.

На бомбардировщике имеются ради­

останции РСБ-70М (Р-807) , 1-РСБ-70М

(Р-808) и РСИУ-3М . 8 дальнейшем на самолётах устанавливались радиостан­

ции РСИУ-58 и Р-832М, а также аварий­

но-спасательная радиостанция Р-851 и

аварийная радиостанция А8РА-45 , заме­

нённая затем на Р-861 . Связь между

членами экипажа обеспечивалась пере­

говорным устройством СПУ-10 . 8 ходе эксплуатации был введён магнитофон

МС-61 (МС-61 Б) для записи переговоров

экипажа ; на некоторых машинах уста­

навливалась звукозаписывающая аппа­

ратура МИЗ-9 .

Радиолокационный бомбардировочный

при цел РБП-4 (<< Рубидий ММ-2» ) с даль­

ностью обнаружения крупных наземных

объектов не менее 140 км работает в ком­плекте с оптическим бомбардировочным

прицелом ОПБ-11р . На самолёте так­

же имеется стрелковая радиолокацион­

ная установка ПРС-1 (<<Аргон») . 8 конце 1950-х гг. выпустили небольшое количе­

ство Ту-16 с радиолокационным бомбар­

дировочным прицелом РБП-6 (<<Люстра»)

С улучшенными характеристиками ,

1 Размещение радиооборудования и антенн на Ту-1б:

1 - радиооборудование в Ф-2; 2 - рамка радиокомпаса APK-S; 3 - шпейф-антенна

радиостанции 1РСБ-70М; 4 - аппаратура высотомеров РВ-2 и РВ-17; S - приёмная

антенна РВ-2 и РВ-17; 6 - антенна СРО; 7 - передающая антенна РВ-2 и РВ-17;

8 - приёмные антенны СРЗ; 9 - приёмная антенна СД-1 ; 10 - приёмник СД-1 ; 11-радиооборудование в Ф-S и Ф-6

сопрягавшимся с оптическим прицелом

ОПБ-112. Часть самолётов выпускалась

или переделывалась под бомбардиро­

вочную систему Р-1 (включавшую РЛС

«Рубин» и ОПБ-112).

8 ходе доработок в эксплуатации на Ту-16 устанавливались различные типы

станций активных помех , аппаратура

радиотехнической разведки и оповеще­

ния , которая отличалась на различных

модификациях и постоянно усовершен­

ствовалась. Бомбардировочные вариан­

ты Ту-16 и Ту-16А к концу их эксплуата­

ции оснащались станциями активных

помех СПС-5 (СПС-5М) и аппаратурой

оповещения об облучении «Сирена-2».

На Ту-16 выпуска 1950-х гг. устанавли­

вались шлейфовые антенны 1-РСБ-70М

и АРК-5 на фюзеляже, антенны РСИУ-

3М на вершине киля. За кабиной лёт­

чиков расположена штыревая антенна

СПИ-1 и АРК-5. На переднем блисте­

ре наклеена антенна АРК-5. 8 носовой части штурманской кабины расположе­

на антенна ГРП-48 , под фюзеляжем -антенны Р8-17 , Р8-2, СД-1 , ответчи­

ка СРО , на вершине киля - антенна

КРП-Ф . Антенны запросчика СРО нахо-

1 2

Размещение фотооборудования на бомбардировщике Ту-1б:

1 - приставка ФАРЛ-1; 2 - командный прибор ФАРЛ-1 ; 3 - установка фотоаппарата

АФА-ЗЗМ; 4 - альтернативная установка фотоаппарата НАФА-Зс/SО; S - командный

прибор НАФА; 6 - командный прибор АФА; 7 - щиток управпения качалкой

79

Установка ФАРЛ-1

дятся под крылом И перед кабиной лёт­

чиков , под последней в · обтекателе -антенна РБП-4 .

ДЛЯ попутной разведки и контроля за

результатами бомбометания устанавли­

вается фотооборудование. Оно вклю­

чает комплект аппаратов АФА-33/50М

(для малых высот), АФА-33175М и АФА-

33/100М для дневной съёмки , комплект

аппаратов НАФА-3с/50 или НАФА-6/50

для ночной съёмки , приставку ФАРЛ-1

для фотографирования экрана индика-

_----.J--

Схема катапультирования экипажа Ту-1б

тора РЛС РБП-4 и качающуюся уста нов- Сиденье стрелка-радиста Сиденье левого лётчика ку АКАФУ-156Н для всех видов пере­

численных дневных фотоаппаратов . На

самолёте одновременно может быть

установлен только один фотоаппарат

(не считая ФАРЛ-1 , смонтированной

постоянно) и только одна из фотоуста­

новок. Фотоотсек находится в фюзеляже

в отсеке Ф-3 за нишей передней опоры

шасси . Для выполнения разведыватель­

ных полётов ночью В бомбоотсеке могут

быть подвешены 24 бомбы ФОТАБ. Начиная с самолёта NQ 6203401 пред­

усматривалась качающаяся установка

под аппараты АФА-34-0К , АФА-42175 и

под учебный аппарат АФА-БАФ-40Р, а с

NQ 7203509 все машины были приспосо­блены под установку НАФА-МК/75.

ДО 1957 г. комплектация фотоаппара­

тами происходила в эксплуатации исхо­

дя из потребностей конкретного подраз­

деления . С 1957 г. серийные Ту-16 выхо­

дили с заводов , оснащённые АФА-34-

ОК, АФА-БАФ-40Р, а НАФА-6/50 - каж­

дый третий самолёт. Со второго полу­

годия того же года каждый Ту-16 ком­

плектовался АФА-34-0К , АФА-42175 , а

каждая третья машина - АФА-БАФ-40Р

и НАФА-МК/75 . В конце 1950-х гг. фото­

приставку ФАРЛ-1 заменили на ФАРМ-2 ,

80

Сиденье штурмана-оператора

установили фотокинопулемёт ПАУ -457-4 для фиксирования индикации ПРС- 1.

ДЛЯ покидания самолёта в случае ава­

рии все члены экипажа снабжены ката­

пультными сиденьями. Лётчики катапуль­

тируются вверх. Перед этим их сиденья

сдвигаются в крайнее заднее положе-

Сиденье штурмана

ние, сбрасываются крышки фонаря и

откидываются штурвалы . Все остальные

члены экипажа (штурман , штурман­

оператор , стрелок-радист и кормовой

стрелок) катапультируются вниз , пред­

варительно сбросив крышки люков под

сиденьями .

При посадке машины на воду или с

убранным шасси на землю экипаж выби­

рается из передней кабины через люки

фонаря, из задней - через аварийный

люк . Самолёт обладает плавучестью ,

достаточной для того , чтобы люди смогли

пересесть в спасательные лодки . Плаву­

честь бомбардировщика можно значи­

тельно увеличить , включив перед посад­

кой на воду аварийный слив топлива.

На борту имеются две надувные спа­

сательные лодки ЛАС-5М на пять чело­

век каждая , которые хранятся в нишах

в верхней части фюзеляжа по левому

борту. При сбрасывании они наполня­

ются углекислым газом из прикреплён­

ных к ним баллонов. Каждый член экипа­

жа обеспечен индивидуальной аптечкой ,

термосом и бортпайком . Экипаж берёт

с собой на борт лодок аварийную и

аварийно-спасательную радиостанции .

В 1980-е гг. Ту-16 начали комплектовать

радиомаяками системы КОСПАС .

Бомбовая нагрузка размещается в

основном бомбоотсеке и отсеке ЦОСАБ.

В основном бомбоотсеке , в зависимо­

сти от вариантов загрузки, устанавлива­

ются шесть кассетных четырёхзамковых

держателей КД3-488 с замками Дер3-48 ,

четыре кассетных двухзамковых держа­

теля КД4-388 с замками Дер4-49 , мост

балочного держателя МБД6-16 с замком

Дер6-5 , а в отсеке ЦОСАБ - два ящич­

ных держателя ДЯ-СС .

Нормальная бомбовая нагрузка бом­

бардировщика 3000 кг, максимальная -9000 кг. Бомбы калибра 5000, 6000 и

9000 кг подвешиваются на мосту балоч­ного держателя МБД-16, меньших кали­

бров - на бортовых кассетных держа­

телях КД3-388 и КД4-388. При использо-

вании самолёта с минно-торпедным воо­

ружением на кассетные держатели кд3-

388 и КД4-388 подвешиваются мины и

торпеды . Максимальная загрузка ими

8700 кг. На самолёте установлен элек­

тросбрасыватель ЭСБР-49А, обеспечи­

вающий одиночное и серийное бомбо­

мино-торпедосбрасывание во всём диа­

пазоне высот и скоростей полёта Ту-16 .

Прицеливание при бомбометании произ­

водится через векторно-синхронный опти­

ческий прицел ОПБ-11 р, связанный с авто­

пилотом АП-5-2М, благодаря чему довод­

ку самолёта по курсу может производить

сам штурман . На части бомбардировщи­

ков стоит ОПБ-112 , который сопрягается с

РБП-6 (<<Люстра») или с Р-1 ( << Рубин-1 » ) .

При отсутствии видимости прицеливание

производится с помощью радиолокацион­

ного бомбардировочного прицела РБП-4

( << Рубидий ММ-2» ) , РБП-6 ( <<Люстра») или

Р-1 (<<Рубин-1 » ) . В этом случае точность

бомбометания повышается .

Сброс бомб, мин и торпед осуществля­

ет штурман ; бомбосбрасывание может

производить также штурман-оператор.

Створки бомбового отсека открывают­

ся и закрываются гидроприводом, а при

отказе гидросистемы открываются под

действием пружин . Управление открыти­

ем и закрытием створок электрическое ,

его осуществляет штурман . На машинах

с NQ 3200101 до NQ 5201801 в обтекате­лях шасси установлены фары , которые

сигнализируют о начале бомбометания

с ведущего самолёта .

В отсеке ЦОСАБ при ночных операци­

ях могут быть подвешены 12 ориентирно­сигнальных бомб ЦОСАБ-1 О или ОМАБ

на держателях ДЯ-СС. Сбрасыванием

их управляет штурман .

Варианты подвески бомб на самолетах Ty-16

Тип бомб Количество Общая масса, кг

САБ-1 00-75 16 11 52

ФОТ АБ-I 00-80 24 1920

ФАБ-250М46 24 5253

ФАБ-250М54 24 5660

ФАБ-500М46 18 7686

ФАБ-500М54 18 8386

ФАБ-1 500М46 6 887 1

ФАБ- 1 500М54 6 9324

ФАБ-3000М46 2 5963

ФАБ-3000М54 2 6 11 6

ФАБ-5000М54 1 5220

ФАБ-9000М54 1 9290

ФАБ-250М43 16 4000

ФАБ-500М43 12 5706

ФАБ-I ОООМ43 4 4380

ФАБ-2000М43 4 8260

БРАБ-6000 1 6000

Сиденье кормового стрелка

На Ту-16 также монтируется кассета

ЭКСП-39 на четыре сигнальных патрона .

За счёт уменьшения бомбовой нагрузки

возможна установка в бомбоотсеке сис­

тем пассивных радиолокационных помех .

Часть серийных Ту-16 выпускалась с

аппаратурой АСО-16 «Автомат -1» , ранее выпущенные самолёты дорабатывались

под неё . В 1970-е гг. начали устанавли­

вать АСО-2Б «Автомат-2». На бомбарди­

ровщиках Ту-16 , Ту-16А и Ту-16ЗА монти­

ровались три блока АСО-16 или АСО-2Б .

На части машин в 1970-е гг. появились

блоки отстрела инфракрасных ловушек

АСО-2И . Три комплекта (шесть блоков по

32 патрона) устанавливались в хвосто­

вой части фюзеляжа, а также в правой и

левой гондолах шасси .

Для обороны от истребителей против­

ника самолёт оснащён системой пушеч­

ного вооружения ПВ-23 . Она включает

верхнюю ДТ-В7 , нижнюю ДТ-Н7с I--C KOP­

мовую ДК-7 установки (каждая с двумя

23-мм пушками АМ-23) , а также непод­

вижную установку ПУ-88 с одной АМ-23 .

Из последней ведёт огонь левый лётчик,

использующий прицел ПКИ . Остальные

установки наводятся с прицельных

станций с использованием прицельно­

вычислительного блока ПС-48М (с

NQ 4200604 - ПВБ-53). Возможно управ-

Мины и торпеды

Мины Количество

АМД-500 4-12

АМД- I ООО 4

АМД-2М 6-8

ИГД-М 8

«Серпей» 6

«Десна» 8

«Лира» 8

Торпеды Количество

РАТ-52 4

45-36-МАВ 6

81

- -

Верхняя пушечная установка

Осмотр кормовой пушечной установки

ление ими с разных прицельных постов .

Для стрельбы в любых условиях види­

мости самолёт оборудован радиолока­

ционной станцией ПРС-1 «Аргон» .

ПУ-88 с запасом 100 патронов для

стрельбы вперёд находится в носо­

вой части фюзеляжа с правого бор-

Нижняя пушечная установка ДТ-Н7с

82

Кормовая пушечная установка ДК-7

J«)"

Схема секторов

обстрела

оборонительного

вооружения Ту-1б

Пушечная установка ПУ-88

та. Подвижные установки ДТ-7В (500 патронов), ДТ-Н7с (700 патронов) и ДК-7 (1000 патронов) осуществляют оборо­

ну задней полусферы . ДТ-7В, обслу­

живаемая штурманом-оператором, кро­

ме того , обстреливает верхнюю часть

передней полусферы . Из ДТ-Н7с ведёт

огонь стрелок-радист.

Экипаж самолёта защищён бронёЙ .

При этом использованы сталь, алюми­

ниевые и магниевые сплавы и стекло­

текстолит.

1 2 7 8 6 11 18

----s--~~~~+--12 ~~~~---т----------------~--------~

16

15

4 3 5 6 6 5 10

1 7 19

4 6 2 10 8 9 20 17 20

Lc ~--~"--16

1 2 3 7 5 11

Схема бронирования Ту-1б:

1 - пол кабины штурмана; 2 - крышка люка штурмана; 3 - бро­

неспинка штурмана; 4 - бронезаголовник штурмна; 5 - броне­

спинки лётчиков; 6 - бронезаголовники лётчиков; 7 - борто­

вые щитки лётчиков; 8,9 - пол кабины лётчиков; 1 О - броня

штурмана-оператора; 11- чашка сиденья штурмана-оператора;

20 18 19 17 14

12, 13 - бронестёкла; 14 - броня кормового стрелка; 15 -щиток-постамент под при цельную станцию; 16 - каркас фона­

ря; 17 - крышка люка кормового стрелка; 18 - крышка аварий­

ного люка задней кабины; 19 - броня стрелка-радиста; 20 - бо­

ковой броневой щиток

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

Первые серийные бомбардировщики

Ту-16 начали поступать в ВВС в февра­

ле - марте 1954 г. На первоначальном

этапе эксплуатации все переданные в

части самолёты находились под при­

стальным вниманием ОКБ А.Н . Туполева .

Малейшие недостатки в конструкции пла­

нёра, его систем или работе оборудо­

вания оперативно устранялись, а в случае

необходимости производились доработки

конструкции . Первыми получили дальние

бомбардировщики Ту-16, а через неко­

торое время носители ядерного оружия

Ту-16А, 402-й ТЯЖёлобомбардировочный

авиационный полк (тбап), базировавший­

ся под Оршей на аэродроме Балбасово ,

и 20З-Й тбап в Барановичах . Затем их

начали перегонять в полк, базировавший­

ся в Энгельсе, одновременно несколь­

ко машин прибыло в специальное под­

разделение ВВС, принимавшее участие

в работах по ядерной тематике на аэро­

дроме БагероlЮ . Вскоре самолёты Ту-16

в больших количествах начали поступать

на вооружение полков. Дальней авиации,

а затем и в части авиации ВМФ . Занятия в авиационно-техническом училище; курсанты изучают конструкцию

Ту-1б

83

- Впервые публично машина была пред­

ставлена 1 мая 1954 г., когда девят­

ка Ту-16 прошла над Красной площа­

дью . Американская разведка присвоила

новому бомбардировщику обозначение

« Баджер» ( << Барсук» ) .

Разведчики Ту-16Р поступали на воо­

ружение отдельных разведывательных

полков (одрап) , самолёты Ту-16СПС , а

затем и Ту-16П « Букет» - в отдельные

полки РЭП. Всего до конца 1950-х гг.

машины различных модификаций посту­

пили в несколько десятков частей и сое­

динений Дальней авиации и авиации

ВМФ. Части , вооружённые самолётами

Ту-16 , можно было встретить на многих

аэродромах , раскиданных на необъятных

просторах СССР: Шайковка , Полтава ,

Моздок , Прилуки , Бобруйск , Стрый ,

Остров , Скоморохи, Воздвиженка , Белая ,

Мигалово , Североморск, Октябрьский ,

Веселая, Гвардейский, Быхов, Советская Гавань . Подготовка Ту-16А к ночному вылету

Освоение Ту-16 в частях шло быстро

и успешно без особых неприятностей .

Этому способствовали продуманность ,. конструкции , грамотный выбор характе­

ристик управляемости и устойчивости на

различных режимах полёта.

До скоростей полёта, соответствующих

М=0 ,83 , Ту-16 был устойчив , в диапа­

зоне М=0,83-0,87 проявлялась неболь­

шая неустойчивость, не представлявшая

больших затруднений для лётчиков. При

числах М , больших 0,87, самолёт стано­вился вновь устойчивым , причём даже

в большей степени , чем на малых ско-

ростях . Максимальное число М по усло-

виям продольной устойчивости и управ­

ляемости было ограничено до высоты

1 О 000 м величиной 0,9. Увеличение ско­рости более М=0 ,9 на высотах менее

1 О 000 м приводило К недопустимому

увеличению нагрузок на рулях ; бомбар­

дировщик становился практически неу­

правляемым . Превышение числа М=0 ,9

на Ту-16 возможно было только на режи­

мах снижения , выполняемых на высотах

1 О 000 - 13 000 м для осуществления противозенитных манёвров . В отноше­

нии поперечной устойчивости самолёт до

скоростей , соответствующих М=0,85 , вёл

себя нормально , начиная с этого значения

поперечная устойчивость резко уменьша­

лась , в диапазоне М=0,87 - 0,9 машина становилась нейтральной , а с дальней­

шим ростом числа М - неустойчивой в

поперечном отношении . Следствием это­

го являлась обратная реакция по крену

на дачу ноги на этих режимах .

В эксплуатации для Ту-16 были назна­

чены ограничения предельных скоро­

стей , которые должны были учитывать

лётчики . Разрешалось достигать скоро­

сти не более 645 км/ч для полётных

масс 70 000 - 75 800 кг на высотах

84

--;а.-

Бомбометание на полигоне

до 7000 м , 685 км/ч для полётных масс 55 000 - 70 000 кг на высотах до

6250 м , 700 км/ч для полётных масс

55 000 кг и ниже на высотах до 6000 м и 420 км/ч на всех высотах с выпущен­ными шасси. С отклонёнными закрыл­

ками скорость ограничивалась 400 км/ч при угле выпуска 200 и 340 км/ч при угле выпуска более 200. Начальный период эксплуатации ново­

го бомбардировщика прошёл практиче­

ски без массовых неприятностей , одна­

ко имели место несколько лётных проис­

шествий, с которыми оперативно разо­

брались и приняли все меры к устра­

нению подобных ситуаций в будущем .

Первая катастрофа Ту-16 произошла

ещё до официального принятия его на

вооружение . 6 апреля 1954 г. под Оршей

разбился самолёт 402-го тбап . Причиной

трагедии стало внештатное срабатыва­

ние триммера руля высоты . 30 января 1955 г. при посадке во Владимировке у

экипажа ГК НИИ ВВС сложилась перед­

няя стойка шасси . 19 августа 1955 г. под

Технический состав ведёт работы на

хвостовом оперении Ту-16

Полтавой произошла катастрофа из-за

отказа автопилота АП-5-2М .

ДЛЯ авиационной науки Ту-16 стал

первопроходцем в классе тяжёлых око­

лозвуковых самолётов. Его эксплуатация

вскрыла ряд проблем в области аэро­

упругости и динамического нагружения ,

особенно на режимах взлёта и посад­

ки. На практике возникали более высо­

кие изгибающие моменты , чем полу­

ченные при традиционных расчётах на

прочность и согласованные с нормами

прочности того времени . Как иллюстра­

цию этой проблемы , можно привести

при мер разрушения конструкции носо­

вой части фюзеляжа при слишком энер­

гичных и не совсем грамотных посад­

ках в частях ВВС на начальном периоде

освоения самолёта строевыми лётчика­

ми . 18 апреля 1956 г. случилась авария

на аэродроме в Прилуках . Из-за грубой

посадки (самолёт коснулся грунта перед

бетонной полосой) произошла потеря

устойчивости профилей нижних стринге­

ров. В результате отломилась передняя

кабина Ф-3 по 20-му шпангоуту.

После тщательного изучения пробле­

мы слабые места усилили, одновремен­

но скорректировали инструкции лётному

составу, и подобные инциденты прекра­

тились . На всех последующих самолё­

тах подобного типа , проектировавшихся

в ОКБ А.Н . Туполева , стали специаль­

но рассматривать случаи динамическо­

го нагружения конструкции на различных

режимах полёта .

Всего в 1954 -- 1956 г[ потеряли в

авариях и катастрофах 1 О машин . Затем

количество Ту-16 в эксплуатации резко

возросло , увеличилась и аварийность .

Самыми неприятными годами стали

1957 -- 1960 ГГ. , когда ежегодно теря­

ли порядка 1 О самолётов. Затем кривая резко пошла вниз и в 1970-е гг. вышла

в среднем на уровень одной -- двух

машин в год. На конец 1981 г. по разным

причина м было потеряно 106 машин: 72 самолета в Дальней авиации и 34 -- в

авиации ВМФ . Следует отметить , что

если в первые годы доля аварий и ката­

строф по вине техники была достаточно

высокой , то по мере отработки и модер­

низации всех узлов и агрегатов самолё­

та эта причина практически свелась к

нулю и на первое место вышел «челове­

ческий фактор» -- ошибки лётного и тех­нического персонала . Как показал опыт

долголетней эксплуатации различных

типов машин , такая ситуация справед­

лива не только для Ту-16 , а практически

для всех серийных отечественных само­

лётов , как гражданских , так и военных .

Первые годы эксплуатации аварийность

по вине техники высока , затем снижа­

ется и достигает минимума , а затем по

мере износа и исчерпания ресурса сно­

ва возрастает. Обычно активная экс­

плуатация военных самолётов в СССР

прекращалась до наступления третье­

го этапа в «жизненном цикле» маши­

ны . Поэтому к концу периода эксплуата­

ции она становилась весьма надёжной и

вызывала только благоприятные отзывы

у лётного И технического состава.

Ту-16 примерно в равных количествах

поступали на вооружение Дальней авиа­

ции и авиации ВМФ. К началу 1960-х гг.

они практически полностью заменили в

Дальней авиации Ту-4 , а в морской

Ту-14Т и частично Ил-28Т и Ил-28Р.

Распределение по модификациям

МОДИфltкация ДА АВМФ

Ty-16 * * Ty-16A * * Ty-163 * * Ty-16H * Ty-16T * Ty-16C (СП) * Ty-163A * * Ty-16P * * Ту-16РП * Ty-1 6E * * Ту-16СПС * * Ту-16П «Букет» * Ty-16 с фИЛl.тро-

* гондолам и

Ty-16KC * Ty- 16KCP-2 * Ty-16K-II-16 * * Ty-16K-26 * * Ty-16KCP-2-5 * Ty-16K-IO * Ty-16K-IO-26 * Ty- 16PM *

Самолёты М-16 и Ту-16КРМ использо­

вались и ВВС , и ПВО, и флотом для под­

готовки сил противовоздушной обороны .

Подготовка лётного состава для Ту-16

производилась по достаточно строй­

ной системе , обеспечившей в корот­

кий срок необходимое количество под­

готовленных экипажей, а также команд-

85

Ту-1б в nолёте

ного состава для частей и соединений .

Обучение шло в центрах подготовки и

непосредственно в частях .

Командиры экипажей готовились из

числа командиров экипажей Ту-4, лёт­

чиков Ил-28, подготовленных к полётам

днём в сложных И ночью в простых метео­

условиях, вторых пилотов, освоивших

Ту-16 и имевших налёт на них не менее

150 ч , командиров транспортных само­

лётов ВВС, подготовленных к полётам

днём и ночью В сложных метеоусловиях

при установленном минимуме погоды.

Лётчики, допущенные к переучиванию

на Ту-16 в качестве командиров кора­

блей, должны были иметь суммарный

налёт не менее 800 ч , хорошую и отлич­

ную технику пилотирования и положи­

тельную служебную характеристику.

Штурманами на Ту-16 назначались

штурманы Ту-4 , имевшие опыт само­

лётовождения и бомбометания днём в

сложных И ночью в простых метеоус­

ловиях на средних и больших высо­

тах, а также вторые штурманы, успешно

выполнявшие полёты на боевое приме­

нение на Ту-16 .

Подготовка инструкторов-лётчиков

организовывалась в частях под руко­

водством командиров полков и контро­

лем командиров авиационных дивизий .

К инструкторской работе по бомбоме­

танию и самолётовождению допускал­

ся руководящий штурманский состав ,

86

на «отлично» освоивший самолётовож­

дение и бомбометание на Ту-16 с рабо­

чих мест штурмана самолёта и второго

штурмана.

К концу 1950-х гг. самолеты Ту-16,

Ту-16А, Ту-16СПС, Ту-16 «Ёлка» И Ту-16Р находились на вооружении тяже­

лобомбардировочных полков и отдель­

ных разведывательных полков. На пер­

вые возлагались задачи по бомбомета­

нию и ведению попутной и целевой раз­

ведки в оперативно-стратегической глуби­

не территории противника. На вторые -по выполнению воздушной разведки объ­

ектов оперативно-стратегического значе­

ния . Экипажи разведывательных самолё­

тов готовились и использовались как для

действий в дневных, так и в ночных усло­

виях. Ту-16СПС и Ту-16 «Ёлка» привле­кались в случае необходимости прорыва

мощных систем ПВО.

В 1960-е гг. большая часть бомбарди­

ровочных полков Дальней авиации пере­

шла на самолёты с ракетным вооружени­

ем . Их основными задачами стала борь­

ба с надводными кораблями и отдельны­

ми наземными объектами в оперативно­

стратегической глубине Европейского,

Азиатского и Тихоокеанского ТВД .

Поступление на вооружение Ту-16П с

системой «Букет» позволило решить

задачи обеспечения РЭП и обеспечения

боевой работы групп и соединений удар-

Ракетоносец Ty-1БКСР-2 на аэродроме

ных самолётов. Все эти функции сохра­

нились до момента прекращения эксп­

луатации Ту-16 в конце 1980-х - нача­

ле 1990-х гг.

в МОРСКОЙ АВИАЦИИ

В 1956 r. министр обороны г.К . Жуков

подписал приказ о пере вооружении

частей авиации ВМФ на Ту-16 . Речь шла

о поступлении на флот самолётов основ­

ных сухопутных модификаций, а также

специализированных вариантов Ту-16КС

и Ту-16Т. Предусматривалось обеспече­

ние этих машин экипажами, имевшими

опыт полётов над морем. Критерии отбо­

ра лётного состава были те же, что и ДЛЯ

Дальней авиации, но добавлялось тре­

бование к умению выполнения полётов

и проведения боевых операций в инте­

ресах флота .

Планом перевооружения предусма­

тривалось, что в 1956 г. первые 85 Ту-16 поступят на Северный флот, в

1957 г. 170 машин выделят Черно­

морскому и Тихоокеанскому флотам и,

наконец, в 1958 г. 170 Ту-16 получит Балтийский флот.

Таким образом, через три года в со­

ставе морской авиации должно было

быть 424 Ту-16 различного назначения­чуть меньше, чем в Дальней авиации .

Реальное положение было несколько

другим . Первыми осваивать новые бом­

бардировщики начали лётчики Балтики.

Это было связано с тем , что в 1955 г.

в состав ВВС Балтийского флота из

Дальней авиации передали 57 -ю бом­бардировочную авиадивизию, состояв­

шую их двух полков на Ту-4 . На флоте её

переименовали в 57-ю мин но-торпедную

(мтад) . Личный состав дивизии был пре­

красно подготовлен , но большой нужды

моряки в уже порядком устаревших и не

приспособленных для минно-торпедных

атак Ту-4 не испытывали. Поэтому эту

дивизию решили перевооружить в пер­

вую очередь . Лётный и технический

состав отправили на заводы изучать

Ту-16 . Первые четыре самолёта морская

авиация приняла 1 июня 1955 Г., а 25 июня начались учебные полёты Ту-16 в

57-й мтад. Экипажи проходили большой

теоретический курс (до 400 - 500 ч),

а лётчики - и жёсткий отбор . Ведь в то

время Ту-16 был самой современной

авиационной техникой , и на этих маши­

нах направляли летать лучшие авиаци­

онные кадры . В морской авиации коман­

дирами кораблей назначали лётчиков

1-го класса с налётом на Ил-28 и Ту-14

не менее 600 - 700 ч, от вторых пило­тов требовали не менее 200 ч. На Балтийский флот первые машины

приходили в варианте бомбардировщи­

ка . В июне - июле 1956 г. в 57-ю мтад

начали поступать первые Ту-16Т К сен­

тябрю девять экипажей 240-го мтап этой

дивизии уже выполнили по пять торпе­

дометаний , в том числе два - практиче­

скими торпедами РАТ-52 .

Вслед за Балтийским флотом Ту-16Т

начали получать и другие флоты . Они

поступили в апреле 1956 г. в 5-й мтап,

в мае 1957 г. - в 94З-й мтап , в ноябре 1957 г. - в 574-й мтап , в июне 1956 г. ­

в 124-й мтап. Постепенно перевооружа­

лись и другие части морской авиации .

Ту-16Т, в отличие от Ил-28Т и Ту-14Т,

мог нести четыре-шесть торпед . Однако

теоретические расчёты показали , что

вероятность поражения морских целей

при пуске четырёх торпед увеличива­

лась всего на 2 - 3% по сравнению

с одной торпедой. При использовании

Ту-16Т учитывалось, что он имеет бое­

вой радиус действия значительно боль­

ший и более совершенное оборудова­

ние, чем Ил-28Т и Ту-14Т, и поэтому

его тактика применения будет другой.

Ту-16Т должен был действовать преи­

мущественно ночью и в сложных метео­

условиях днём , нанося торпедные уда­

ры по кораблям противника с индивиду­

альным прицеливанием каждым экипа­

жем . Необходимо было увеличить веро­

ятность поражения цели , поэтому тор­

педы попробовали выпускать « веером» .

Крылатую ракету КС-1 готовят к подвеске под самолёт

Экипаж морских лётчиков у ракетоносца Ту-16К-10

к Ту-16, летящему над океаном, пристроился американский палубный истреби­

тель F-18

87

Это позволяло увеличить точность пора­

жения в 1,5 - 2 раза . Однако на практи­

ке , в частях , этот вариант торпедомета­

ния внедрён не был .

Ту-16Т неоднократно привлекались

к манёврам на всех четырёх флотах .

Последний раз они участвовали в уче­

ниях летом 1959 г. на Чёрном море.

Задействовали четыре Ту-16Т, каждый

из которых нёс по шесть торпед 45-54Вт.

В ходе учения самолёты поднимались в

воздух с грунтовых аэродромов с пол­

ной полётной массой . Торпеды сбрасы­

вались с одного захода с прицеливани­

ем без использования автоматики. Это

было последнее учение , когда Ту-16Т

применялись как торпедоносцы . В 1960 г.

в рамках предпринятого н .с. Хрущёвым

крупнейшего сокращения советской ави­

ационной мощи , минно-торпедная авиа­

ция фактически прекратила своё суще­

ствование .

20 марта 1961 г. часть оставших­

ся в строю морских полков на Ту-16

переименовали в морские ракетонос­

ные . Это соответствовало действитель­

ности , так как они к этому времени в

значительной степени уже были пере­

вооружены на самолёты Ту-16КС . Эти

машины сначала поступили на вооруже­

ние Северного и Тихоокеанских флотов ,

дополняя Ту-4КС , а затем полностью

заменили их . По мере поступления новых

Ту-16КС были вооружены этими машина­

ми и другие полки . В начале 1960-х гг. в

морскую авиацию начали во всё возрас­

тающих количествах прибывать проти­

вокорабельные Ту-16К-10 с самолётами­

снарядами К-10С . Оставшиеся не у дел

Ту-16Т практически все были передела­

ны в спасатели Ту-16С и ещё долго слу­

жили . Уже в августе 1961 г. на флотах

начались первые пуски ракет К-1 ОС с

Ракетоносцы Ty-1БК-10 ВВС Черноморского флота стоят в укрытиях

одиночных самолётов . Вскоре начались Группа Ty-1БК-10-2ББ в полёте

проводиться учения с групповым при-

менением новых ракетоносцев по груп­

пам кораблей . Через короткий промежу­

ток времен.и новый комплекс был с успе­

хом освоен .

, СПЕЦИJ.U1ЬНЫЕ ВАРИАНТЫ . -

Разведчики Ту-16Р активно использова­

лись в ходе различных учений Советской

Армии и флота. Кроме того, они постоян­

но привлекались для слежения за ходом

передвижений и манёвров западных фло­

тов в акваториях прилегающих морей и

океанов, омывающих ссср Обычно в

1960-е гг. в этих акциях участвовали пара

Ту-16Р: один - оборудованный аппара­

турой СПС-1 , а другой - с СРС-З . Обе

машины подбирались так, чтобы диапа­

зоны работы их разведоборудования пол­

ностью перекрывали возможные диапа-

88

Ty-1БР проходит рядом с американским эсминцем

зоны работы радиотехнических средств

кораблей, участвующих в манёврах. С

поступлением на вооружение Ту-16РМ

к этим операциям начали активно при­

влекать и эти машины . Западные ави­

ационные издания в 1960-е и 1970-е гг.

изобиловали фотографиями , на которых

советские Ту-16Р и Ту-16РМ проходят

над палубами американских и британ­

ских авианосцев .

Самолёты Ту-16П использовались в

Чехословакии , ставя заградительные

помехи и обеспечивая прикрытие пере­

броски соединений фронтовой и военно­

транспортной авиации непосредствен­

но в день ввода войск Варшавского

Договора в ЧССР.

Ту-16, в основном разведчики , в 1970-е

и в начале 1980-х гг. временно базирова­

лись во Вьетнаме , на базе 'Камрань , осу­ществляя полеты в акваториях прилега­

ющих морей . В свете эксплуатации Ту- 16

в условиях жаркого и влажного кли­

мата , силами ВВС и промышленности

была проведена работа по исследова­

нию состояния планёра и оборудования

Ту-16 после их длительной эксплуатации

в тропических условиях.

в АФГАНИСТАНЕ

К началу 1970-х гr. Ту-16 уже немало

навоевался за рубежом . Советские же ВВС

впервые стали наносить на них бомбовые

удары в Афганистане . Ту-16 со средних

высот днём сбрасывали бомбы по пози­

циям «моджахедов» . Вылеты осуществля­

лись со среднеазиатских аэродромов, в

частности с аэродрома Мары (Туркмения).

Бомбардировкам подвергались также рай­

оны городов Герат и Кандагар, которые

контролировали «моджахеды» . Типовая

загрузка состояла из 12 бомб ФАБ-500; в

отдельных случаях использовали и бое­

припасы более крупных калибров .

Необходимость в «старичках» Ту-16 на

этой войне выяснилась , когда потребо­

валось бросать на головы «нехристей »

бомбы калибра 9000 кг. Их не могли взять

Ту-22 и Ту-22М . Участниками этих собы­

тий были зафиксированы удары бомба­

ми ФАБ-9000 , после которых менялся

пейзаж всего района : пропадали горы и

возвышенности , появлялись кратеры , и

земная поверхность становилась боль­

ше похожей на лунную . Бомбёжки велись

в дневное время с помощью оптиче­

ских прицелов . Действия Ту-16 и других

самолётов Дальней авиации обеспечи­

вали Ту-16П « Букет» , ставившие помехи радиолокаторам ПВО Пакистана , а так­

же его истребителям , которые нередко

вмешивались в боевые действия и мог­

ли представлять реальную угрозу для

наших бомбардировщиков .

Ту-1б в полёте, декабрь 1985 г.

Ту-1бр, оснащёННblй системой РЭП СПС-100

Заправщик Ty-1БЗ, сфотографироваННblЙ с заправляемого бомбардировщика

Советский Ту-1б,

снятblЙ американцами в полёте

89

ПОСЛЕДНИЙ ЭТАП

Самолёты Ту-16 различных модифи­

каций в течение длительного периода

составляли основу советской Дальней

авиации. Поступление на вооруже­

ние в 1960-е гг. Ту-22 практически не

уменьшило его роли в системе оборо­

ны страны . Во-первых, Ту-22 в сравне­

нии с Ту-16 было значительно меньше.

Во-вторых , Ту-16 являлся более уни­

версальной машиной, имевшей значи­

тельно больший диапазон применеНия.

В-третьих , на крейсерском основном

дозвуковом режиме Ту-22 не имел ника-

ких преимуществ по лётным данным Ty-1БРМ в полёте перед Ту-16. В-четвёртых, ракетонос­

цы Ту-16К-26, вооружённые крылатыми

ракетами КСР-5 , ничем не уступали, а

кое в чём и превосходил и комплекс К-22

на базе Ту-22К и ракеты Х-22 .

Даже когда началось полномасштаб­

ное производство бомбардировщи­

ков Ту-22М (Ту-22М-2) и их массовое

поступление в части , Ту-16 продолжа­

ли составлять подавляющее большин­

ство в составе дальней и морской ави­

ации . Например , на 1 января 1979 г.

в составе Дальней авиации имелось

496 Ту-16 различных модификаций .

Практически столько же машин находи­

лось на вооружении авиации ВМФ, из

которых 209 относились к модификации

Ту-1б на аэродроме Владимировка

Ту-16К-10 . Большая часть Ту-1б закончила жизнь так же- их разрезали на металл

90

Через три года , в конце 1981 г. , в Дальней

авиации было 487 Ту-16 , у флота - 474, в других видах вооружённых сил и В про­

мышленности - 156 самолётов. Соотношение в пользу Ту-22М стало

меняться в 1980-е гг. с массовым снятием

Ту-16 с эксплуатации и продолжавшимся

поступлением Ту-22М-2 и Ту-22М-3 . На

конец 1990 г. в Европейской части СССР

имелось 173 Ту-16 , из них 81 - в ВВС

и 92 - в морской авиации . В Дальней

авиации на них летали 251-й учебный

полк в Белой Церкви на Украине (40 машин) , 260-й тбап в Стрые на Украине

(23 самолёта) и 200-й тбап в Бобруйске в Белоруссии (18 заправщиков) . В соста­

ве Черноморского флота в 540-м мор­

ском ракетоносном полку в Кулбакино

на Украине имелось 20 самолётов . На

аэродромах в Крыму находились ещё

38 боеспособных машин , в основном

Ту-16К- 10-26 . На Северном флоте в

1991 г. четыре с~молёта имелись в соста­

ве 924-го авиационного морского полка на

аэродроме в Оленьей и 30 - на авиаба­

зе Североморск-3 . На Дальнем Востоке

общее число Ту-16 составляло порядка

60 машин. После 1991 г. в Дальней ави­

ации России практически все Ту-16 были

сняты с эксплуатации , лишь небольшое

их количество оставалось у моряков . На

Украине на конец 1993 г. не осталось ни

одного Ту-16 в активной эксплуатации

в строевых частях . 49 машин находи­лось на базах авиационной техники , а 19 продолжали использовать как учебные

в 540-м морском авиационном полку. В

Белоруссии к этому времени не осталось

ни одного Ту-16 .

Последние Ту-16ЛЛ ещё несколько лет

долётывали свой ресурс в ЛИИ и вскоре

были сняты с эксплуатации .

ЗА РУБЕЖОМ

Ту-16КС стал первым вариантом Ту-16 ,

поставленным за пределы социалисти­

ческого лагеря . В начале 1960-х гг. 20 машин были направлены с советски­

ми экипажами в Индонезию , где из них

сформировали две эскадрильи - 41-ю и

42-ю , базировавшиеся на авиабазе око­

ло Джакарты. Самолёты использовались

как средство демонстрации силы в

ходе конфликта между Индонезией и

Малайзией . Они несколько раз втор­

гались в малазийское воздушное про­

странство в районе Сингапура . После

ухудшения отношений с СССР индоне­

зийские Ту-16КС какое-то время стояли

без запасных частей на аэродромах, а

затем в ходе перехода на западную ави­

ационную технику были утилизированы .

Ещё порядка 20 машин этого типа

предоставили ОДР (Египту) в 1963 г. ,

Ty-1БКС ВВС Индонезии

Два египетских ракетоносца Ty-1БК-11-1Б

Неисправный египетский Ту-1б в укрытии, 1981 г.

91

Ty-1БК-11-1Б ВВС Египта

где на них сформировали две эска­

дрильи . Экипажи готовились в СССр, В

эксплуатации в Египте тоже участвова­

ли советские специалисты . Все Ту-16КС ,

предоставленные египтянам , были уни­

чтожены израильской авиацией на

местах базирования .

26 января 1966 г. Совет Министров

СССР своим распоряжением предпи­

сал предоставить Египту (ОАР) шесть

Ту-16Т В сентябре 1967 г., в период

восстановления боеспособности еги­

петской авиации после её разгрома в

«шестидневной войне» экипажи авиации

Черноморского флота перегнали их на

аэродром Каир-Уэст. Там же организо­

вали тренировочные полёты для египет­

ских лётчиков, переучивавшихся ранее

на Ту-16КС в СССр, но имевших боль­

шие перерывы в полётах, так как все их

машины были уничтожены в ходе ударов

израильской авиации . Среди этих лёт­

чиков был будущий президент Египта

Х . Мубарак .

В ходе восстановления египетской

военной мощи в конце 1960-х и начале

1970-х гг. туда в небольших количествах

отправили ракетоносцы Ту-16К-11-16 и

разведчики Ту-16Р с аппаратурой СРС-1

и СРС-3 . Самолёты пилотировали со­

ветские экипажи . На базе этих машин

92

Ty-1БР с опознавательными знаками Египта в полёте

были сформированы две эскадрильи ,

которые позже приняли активное уча­

стие в боевых действиях в «октябрь­

ской» войне 1973 г. Они вели разведку,

а Ту-16К-11-16 в ходе боёв выпустили

по израильским объектам на Синайском

полуострове 1 О самолётов-снарядов

К-11 с пассивными головками наведе­

ния . Большинство целей (израильских

наземных РЛС) были с успехом пораже­

ны . По утверждению египетской сторо­

ны , потерь Ту-16 не было, по сообщени­

ям израильтян, им удалось сбить один

Ту-16К-11-16 и перехватить большинство

ракет К-11 . В ходе войны все египетские

Ту-16 , учитывая опыт « шестидневной

войны », базировались вне зоны дей­

ствия израильской авиации , на аэродро-

мах к югу от Синая . После «охлаждения »

отношений с СССР в 1976 г. эти самолё­

ты остались без запасных частей , одна­

ко проблема египтянами была реше­

на за счёт помощи из Китая . В обмен

на один из предоставленных Советским

Союзом истребителей МиГ-23БН китай­

цы предоставили Египту запасные части

к Ту-16 (Н-6) . В начале 1980-х гг. в соста­

ве египетских ВВС ещё находились 16 Ту-16 различных модификаций.

Первые поставки Ту-16 в Ирак относят­

ся к первой половине 1960-х гг. В 1970-е гг.

Ираком была дополнительно закупле­

на партия ракетоносцев Ту-16К-11-16

(или Ту-16КСР-2) . Ими вместе с Ту-22

укомплектовали две бомбардировочные

эскадрильи. К началу . 1984 г. иракские

ВВС имели в своём составе восемь Ту-16 .

В ходе ирано-иракской войны, наряду с

Ту-22 , они активно использовались для бомбардировок и ракетных ударов по

иранским тыловым позициям и военно­

экономическим объектам . В частности,

Ту-16К-11-16 произвели налёт на аэро­

порт в Тегеране. Впоследствии Китай · поставил Ираку четыре Н-60 с ракетами

С-601 . В ходе боевых действий в зоне

Персидского залива в 1991 г. практиче­

ски все Ту-16 выработали свой ресурс и

оставались на земле . Часть из них была

выведена из-под ударов союзной авиа­

ции , часть уничтожена на земле .

Дальние бомбардировщики, по клас­

су близкие к нашему Ту-16, строили так­

же в США и Великобритании. Интересно

сравнить данные. Ту-16 первых серийных

выпусков и аналогичных или близких по

назначению и времени создания запад­

ных машин В-47, «Вэлиэнт», «Вулкан» и

«Виктор» также первых серийных моди­

фикаций.

Ту-16, американский В-47 , английские

«Вэлиэнт» и «Виктор» были выполне­

ны по нормальной схеме самолётов

со стреловидным крылом , английский

же «Вулкан» спроектировали по типу

«летающего крыла» . Британские маши­

ны имели по четыре двигателя , аме­

риканская - даже шесть . Такая сило­

вая установка должна была получить­

ся существенно тяжелее, нежели пара

мощных АМ-З на Ту-16 .

у В-47 имелась только кормовая обо­

ронительная установка , у английских

машин пушечного вооружения вообще

не было . Ту-16, в отличие от них , сохра­

нял мощное вооружение , обеспечивав­

шее плотное прикрытие задней полу­

сферы .

Ту-1 6КСР-2 иракских ВВС

ОБЩАЯ ОЦЕНКА

Сравнение ТТХ Ту-16

с иностранными бомбардировщиками подобного класса

Ту-1 6 В-47А «Вэлиэнт» «8улкаю) «Виктор»

8.Мк.1 В.Мк.] В.Мк.]

Год выпуска 1953 1950 195 1 1955 1956

модификации

Суммарная взлётная 2 х 8750 6 х 2360 4 х 4540 4 х 4990 4 х 4990

тяга, кг

Суммарная взлетная 72 000 74 000 72 000 77 180 90800

масса,КГ

Площадь крыла, кв .м 164,65 131,5 220 330,5 223,76

Максимальная 992 982 9 10 992 1024 скорость км /ч

Максимальная 5760 4860 7240 4800 7360

дальность полета,КМ

Практический 12800 14 100 16500 16755 18300 потолок, м

Английский стратегический бомбардировщик ((Вулкан»

93

Несмотря на конструктивные и ком­

поновочные отличия, все эти самолёты

в первых своих модификациях имели

очень близкие лётные характеристики, за

исключением большей высотности бри­

танских машин, которые изначально про­

ектировались как высотные . Характерно

то, что все они по взлётным массам ,

площадям крыла (кроме своеобразного

«Вулкана») вписывались в те варианты

компоновки дальнего бомбардировщика ,

которые были получены летом 1950 г. в

ОКБ А. Н . Туполева .

В-47 быстро «сошёл со сцены» , так

же, как «Вэлиэнт», «Вулкан» и «Виктор»,

В то время как Ту-16 продержались до

1980-х гг. Сейчас же в воздухе остался

только китайский Н-6 - модернизиро­

ванный Ту-16 .

Значение Ту-16 для отечественно­

го самолётостроения огромно . По сво­

им характеристикам он в своё время

опередил все аналогичные самолёты

мира , обладал самым современным в

тот период оборудованием , мощным и

рационально скомпонованным оборо­

нительным вооружением . Этот бомбар­

дировщик впитал в себя все новейшие

достижения и технологии отечественно­

го и мирового самолётостроения , к числу

которых можно отнести прессованные

профили больших сечений, панели и

крупногабаритные штамповки, литьё

из магниевых сплавов и применение

нового высокопрочного сплава В95 . На

Ту-16 впервые в отечественной практи­

ке применили крупногабаритные штам­

пованные рамы из алюминиевого спла-

ва АК-8 . Американский стратегический бомбардировщик 8-47 Успешное внедрение в массовую экс­

плуатацию Ту-16 позволило прочно

утвердить стреловидную схему крыла

для тяжёлых скоростных самолётов раз­

личных классов и дало ценнейшую прак­

тическую информацию для проектирова­

ния последующих тяжёлых машин , про­

ектировавшихся и строившихся в ОКБ

А.н. Туполева в 1950-е и 1960-е гг.

Для советских ВВС Ту-16 стал пер­

вой дальней машиной, на которой наши

строевые лётчики вышли на скоро­

сти порядка 1000 км/ч . Экипажи совет­

ской Дальней авиации и авиации ВМФ

в 1950-е гг. могли с законной гордостью

говорить , что они летают на одном из

самых современных самолётов в мире.

Английский стратегический бомбардировщик «Виктор»

94

В ВВС Ту-16 стал первым отечественным

массовым дальним носителем ядерного

оружия, а затем и первым дальним ско­

ростным ракетоносцем . На самолётах

Ту-16 советские ВВС впервые в массо­

вом порядке освоили систему дозаправ­

ки топливом в полёте . Эксплуатация

этой машины в частях ВВС позволила

подготовить высококвалифицированные

лётные и наземные кадры для перехо­

да на более совершенные и скоростные

самолёты типа Ту-22 , Ту-22М и Ту-160.

Ту-16 стал основой для первого отече­

ственного пассажирского лайнера с тур­

бореактивными двигателями Ту-104 .

Ту-16 активно эксплуатировались до

конца 1980-х ГГ., находясь в одном ряду

по долговечности эксплуатации с аме­

риканским В-52 и отечественным Ту-95 .

Но , в отличие от них , он претерпел мини­

мум крупных 'конструктивных дорабо­

ток . Старая добрая безотказная <<тушка»

отдала своей стране, как старый верный

солдат, все свои силы и теперь закон­

но может остаться только на смотро­

вых площадках авиационных музеев и

в памяти людей, причастных к развитию

авиационной техники, как пример в выс­

шей степени гармоничного образца кон-

струкции боевого самолёта . Английский стратегический бомбардировщик ((Вэлиэнт»

ОКРАСКА И ОБОЗНАЧЕНИЯ .

Ту-16 серийно строился в период, когда

в нашей военной авиации царила систе­

ма лаковых покрытий. Обшивка самолё­

та, выполненная из листов анодирован­

ного дюралюминия, не окрашивалась и

сохраняла естественный серебристый

цвет. Нижние поверхности фюзеляжа ,

крыла и стабилизатора для дополнитель­

ной защиты от коррозии покрывали в два

слоя бесцветным лаком 135Т Детали из

магниевых сплавов (такие , как каркас

фонаря штурмана) защищали оксидиро­

ванием и несколькими слоями грунтов и

эмалей . Поверх грунта АЛГ-7 с алюмини­

евой пудрой наносили грунт АЛГ-8 (жёл­

того цвета), а затем слой серо-голубой

эмали ХВЭ-18 и, наконец, слой серебри-Первоначально для Ту-1б был типичен естественный цвет полированного ме­

талла

- ---Ту-1б в поздней окраске: верх - голубовато-серый, низ - белый

95

стой эмали ХВЭ-19 . Радиопрозрачные

детали (обтекатели антенн) окрашива­

лись специальной эмалью ХВ-16 зелё­

ного цвета.

Позже на Ту-16А стали применять

для нижних поверхностей специальную

эмаль с высокой светоотражающей спо­

собностью . Подобная окраска исполь­

зовалась и для ракетоносцев . При этом

обтекатели антенн также окрашивали в

белый цвет.

Жёлтым грунтом АЛГ-1 покрывали вну­

тренние поверхности гермокабин, гондол

двигателей, контейнеров масло- и бен­

зобаков, лонжероны и рамы , стыковоч­

ные фитинги и гребёнки , головки воро­

нёных болтов . Кабины изнутри после

этого окрашивались серо-стальной эма­

лью А14ф. Ею же пользовались для сто­

ек, подкосов и тележек шасси . Штоки

стоек хромировали . Диски колёс покры­

вались тёмно-зелёной эмалью А 15ф .

Приборные доски и наружные поверх­

ности стоек с оборудованием имели

матово-чёрный цвет (эмаль Муар-28) .

Согласно действовавшему стандарту,

трубопроводы и агрегаты систем марки­

ровались определённым цветом: топлив­

ная система - жёлтым, масляная -коричневым , гидравлическая - синим,

кислородная - голубым , воздушная -чёрным, противопожарная - красным .

По нормам 1955 г. опознавательные

знаки в виде красной звезды с белой

и красной окантовкой наносились на

крыло сверху и снизу и на вертикаль­

ное оперение с обеих сторон . Один из

лучей звезды на крыле обязательно был

направлен по оси самолёта , на киле -вертикально .

Обозначения дополнялись двузначным

тактическим номером красного, голубого

или жёлтого цвета , наносившимся на

носовую часть фюзеляжа. Иногда он

имел окантовку. Номер дублировался

цифрами меньшего размера на верхуш­

ке киля и на створках передней опоры

шасси . Заводской номер изображался

96

На этом снимке Ty-1БК-10 хорошо видно,

что радиоnрозрачные детали отличаются по цвету

Знак «Отличный самолёт» на борту Ty-1БРМ

Ту-1б с индивидуальным именным обозначением

чёрным цветом на борту у кабин.ы и на

корневой части киля с обеих сторон .

В некоторых частях и соединениях

окрашивали в красный цвет триммеры

рулей высоты и направления .

С середины 1970-х гг. в употребле­

ние вошёл знак «Отличный самолёт» в

виде пятиугольника со вписанным сти-

лизованным силуэтом летящего самолё­

та . Его наносили в носовой части фюзе­

ляжа перед тактическим номером . В это

же время стали практиковать отметки об

удачных пусках ракет в виде небольших

красных звёздочек.

В ВВС России несколько Ту-16 получи­

ли именные обозначения .