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Assessorato Mobilità e Trasporti Servizio Ferroviario Regionale
Disagi in vista per i pendolaridella Parma-Brescia. Da lu-nedì 14 giugno è prevista l’in-
terruzione della linea nella trattaTorrile S.Polo–Parma per consenti-re i lavori di realizzazione dell’inter-connessione di Parma sulla linea adAlta Velocità ed Alta Capacità Mila-no-Bologna. Gli interventi infra-strutturali, indispensabili per mi-gliorare il servizio ferroviario,avranno però ripercussioni moltosensibili sulle abitudini dei circa1000 pendolari che viaggiano traParma e la Lombardia, dal momen-to che i lavori (e la relativa sospen-sione della circolazione) durerannopiù di tre anni (secondo le previsio-ni non meno di 40 mesi).
Il primo e principale disagio è causatodalla sostituzione di tutti i treni con unservizio di bus che effettuerà nelle duedirezioni il percorso tra Parma e Torri-le S. Polo. Restando immutati gli oraridei treni in arrivo e in partenza nellastazione di Torrile S. Polo, questovorrà dire che si dovranno anticipare itempi della sveglia al mattino e si rien-trerà più tardi a casa nel capoluogo ilpomeriggio e la sera. Già, perché seprima col treno ci volevano solo 8 mi-nuti per andare da Parma a Torrile,adesso con il pullman se ne impieghe-ranno 20 in orari tranquilli e almeno 30negli orari di punta del traffico (gli ora-ri completi negli allegati). Proprio in previsione dei nuovi tempi dipercorrenza, e per poter arrivare intempo alla coincidenza con il trenoche partirà da Torrile S.Polo, gli orari dipartenza in bus da Parma sono statianticipati di 15-20 minuti rispetto aquelli dei “vecchi” treni. Il problema in-
verso lo hanno quelli (esaranno soprattuttostudenti) che arrivano aTorrile, scendono daltreno, e arrivano a Par-ma con 15-20 minuti diritardo rispetto all’orarioa cui si erano abituati.Questo spostamentonon indifferente, che la-sciava scoperti arrivi inorari di punta, ha co-
stretto Trenitalia a prevedere un servi-zio di bus aggiuntivo tra Piadena eParma, con una corsa al mattino versoil capoluogo e una all’ora dell’uscita dascuola verso Piadena (il bus che parteda Piadena alle 6.32 arriva a Parmaalle 7.36 in tempo per l’entrata a scuo-la, mentre riparte alle 13.40 da Parmaper riportare a casa gli studenti chevengono dalla provincia). Inoltre, Trenitalia ha aggiunto altre duecorse in bus tra Mantova e Fornovo(una al mattino e una alla sera) per ga-rantire le coincidenze a Fornovo con iltreno Interregionale 2202, la “Frecciadella Versilia”. Questo servizio, che èpiù per uso turistico che pendolare,transita sull’autostrada della Cisa neltratto Fornovo-Parma e ritorno. Al mat-tino il bus da Parma che consentequesta coincidenza arriva a Fornovoalle 9.25, seguito alle 10.11 da un altrobus che proviene da Torrile e che so-stituisce il treno che prima arrivava fi-
no a Fornovo, la sera riparte da For-novo alle 19.50. Quanto ai pullman sostitutivi, a Parmasi troveranno nel piazzale davanti allastazione, sicuramente per tutto il pe-riodo estivo. Da settembre, con la ria-pertura delle scuole e l’ingorgo degliautobus urbani davanti alla stazionenegli orari più delicati (tra le 7 e le 8 etra le 13 e le 14), i bus sostitutivi tro-veranno spazio nel piazzale della sta-zione - lato ovest. Questo perché i pul-lman che sostituiranno i treni negliorari di punta saranno anche 6 o 7(dovendo trasportare fino a 250 per-sone, se tutte quelle che prendevanoil treno si adatteranno alla scelta for-zata bus+treno). Il servizio di bus è or-ganizzato da Trenitalia, che assiemealla Regione Lombardia è competenteper l’intera linea Parma-Brescia, esarà gestito dalla ditta Sogin, una so-cietà del gruppo FS specializzata pro-prio nelle autosostituzioni. Nei paesidove giungerà il bus la fermata verràeffettuata davanti alle fermate o allestazioni ferroviarie. Nonostante l’au-mento dei tempi di percorrenza e ipossibili disagi il prezzo del biglietto edegli abbonamenti resterà invariato,almeno in questa prima fase dei lun-ghi lavori della Tav. La Provincia di Parma si è incaricatadelle opere viarie per garantire la sicu-rezza della circolazione dei bus sustrade già ingorgate dal traffico.
L’interconnessione di Parma, i cui lavo-ri causeranno il blocco della circolazio-ne dei treni per più di tre anni tra Parmae Torrile S. Polo, è una delle otto previ-ste in Emilia-Romagna (Piacenza Est,Fidenza, Parma, Modena Ovest, Mo-dena Est e Lavino) e Lombardia (Mele-gnano, Piacenza Ovest), fra la nuova li-nea Alta Velocità-Alta Capacità Bolo-gna-Milano e la linea esistente. L’interconnessione di Parma entrerà inesercizio nel 2008 e avrà una velocità ditracciato di 160 km/h. Ad Rfi, la societàdi gestione dell’infrastruttura del GruppoFerrovie dello Stato, consentirà una mi-gliore gestione e distribuzione del traffi-co sulla linea esistente e una riduzionedei tempi di percorrenza di circa 45 mi-nuti nel collegamento Bologna-Milano. Quando entrerà in esercizio della lineaAV/AC verranno anche ottimizzati i flus-si di traffico che permetteranno di rior-ganizzare e potenziare il servizio ferro-viario regionale. Partendo dalla stazio-ne di Parma, l’interconnessione seguiràin direzione nord est il tracciato della li-nea Parma-Brescia, fino all’ex bivio Cri-sto e in parte, fino al nuovo Bivio Fornodel Gallo, il tracciato della Parma-Suz-zara, linea gestita da Fer. L’intercon-nessione sarà a doppio binario e per lagran parte in viadotto, come hanno ri-chiesto gli enti locali coinvolti. Questoconsentirà di ricucire le due parti di Par-ma ora separate dalla linea ferroviaria. Nei 40 mesi di interruzione tra Parma eTorrile S.Polo saranno avviati i lavori didemolizione in città del tratto rilevatoferroviario esistente e si procederà allarealizzazione del nuovo viadotto. Perpoter avviare i lavori sono stati realizza-ti interventi propedeutici per realizzareadeguamenti infrastrutturali e tecnologi-ci nelle stazioni di Torrile San Polo ePiadena e il potenziamento della fer-mata di San Giovanni in Croce. Informazioni sugli orari dei bus so-stitutivi e i relativi punti di fermatasono consultabili nelle aree “news”e “inchieste” di pendolarier.it, sullenotizie della Lombardia (sitowww.regionale.trenitalia.it). Ulterioriinformazioni si potranno avere chia-mando il numero 892021, call centerdi Trenitalia, e i numeri 02-637.16.306e 02-290.02.482, dello Spazio Clientidi Milano Porta Garibaldi (aperto tut-ti i giorni dalle ore 6.30 alle 20.50).
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Assessorato Mobilità e Trasporti Servizio Ferroviario Regionale
Quale tipo di mobilitànel futuro del nostroPaese? E soprattuttocon quante risorseconsiderando che inecessari nuovi inve-stimenti non debbonoandare a scapito del-l’ambiente? Federmobilità, adesempio, insiste mol-to sulla riduzione del-l’iva (in Italia siamo al10%, ma in Francia,ad esempio, è al 5%)e sulla detraibilità fi-scale per i biglietti egli abbonamenti. Siauspicano ammortiz-zatori sociali per i lavoratori del settore ela tanto attesa (e sinora negata) promo-zione del passaggio diretto di risorse sta-tali alle Regioni in virtù dell’adozione delnuovo titolo quinto della Costituzione. Le proposte del Forum (vedi documentoallegato) nascono da un’analisi ap-profondita delle risorse, delle infrastruttu-re, dei mezzi e degli occupati del settoretrasporti della penisola. In sintesi, per assicurare un equili-brato sviluppo al settore si ritiene ne-cessario attuare un pacchetto integra-to di misure, di cui le principali sono: • la stabilizzazione della normativa del
settore, anche per consentire la ripre-sa del controllo dei tempi della attua-zione del processo di riforma;
• clausole sociali per le garanzie del po-sto di lavoro e delle condizioni dei di-pendenti da inserire nell’ambito deicapitolati di gara;
• individuazione fonti certe e sistemati-che per la garanzia della copertura neltempo degli oneri contrattuali;
• adeguamento delle risorse per la ge-stione dei servizi e delle risorse per gliinvestimenti;
• disponibilità di risorse per gli investimen-ti e per il rinnovo del parco autobus;
• riduzione dell’IVA sui titoli di viaggio ri-
spetto alla quotaattuale (10%) ai li-miti minimi ammis-sibili anche nel ri-spetto delle normecomunitarie (in In-ghilterra è 0, inFrancia il 5,50%);• detraibilità fiscaleper i cittadini utentidel TPL della spe-sa per abbona-menti;• la necessità di in-crementare e sta-bilizzare le risorsedestinate agli inter-venti ambientaliconnessi alla mo-bilità sostenibile,specialmente nelle
aree urbane;• conclusione in tempi rapidi del CCNL
2004 – 2006;• introduzione di adeguati ammortizzato-
ri sociali, oggi del tutto inesistenti.
In conclusione, solo uno sforzo massic-cio e costante che realizzi un piano disviluppo ed ammodernamento delle in-frastrutture e del materiale rotabile, e nelcontempo di crescita, razionalizzazionee qualificazione dei servizi può assicura-re al nostro Paese un sistema di traspor-to pubblico locale efficiente ed efficace.
Per alcuni è ormai diventato un rito che siripete ogni anno, per altri una ghiotta oc-casione per fare piccoli e grandi affari, peraltri ancora il modo di ritrovare e “recupe-rare” un oggetto che si pensava perdutoper sempre. Ma l’asta degli oggetti smar-riti sui treni e nelle stazioni dell’Emilia-Ro-magna, che si è svolta dal 9 all’11 giugnopresso il Deposito territoriale oggetti rinve-nuti in Viale Pietramellara 16 a Bologna,è anche un modo curioso per rendersiconto di quali e quanti tipi di oggetti le per-sone si possono dimenticare su un treno. Passi per i telefoni cellulari, che magaricadono di tasca, e anche per gli orologi dapolso e gli occhiali da sole. Ma che dire dicapienti borsoni e valigie, biciclette nuovefiammanti, scarpe di marca e cappotti egiacconi? E che pensare vedendo un
passeggino per bambini e di una bambo-la in porcellana di Capodimonte? In que-sti casi la distrazione dei viaggiatori ra-senta limiti davvero patologici. Possibileche i viaggiatori non si siano fermati un at-timo perplessi sul binario a pensare “ep-pure mi sembrava di avere qualcosa conme?”. E ancora più incredibile è il fattoche, una volta scesi dalla carrozza e ac-cortisi della propria sbadataggine, non sisiano rivolti al personale delle ferrovie persegnalare il proprio oggetto perduto. Così, una volta all’anno, tutti questi og-getti finiscono nello stanzone spoglio diuna palazzina in fondo all’area ovest del-la stazione per cominciare una nuovastoria e una nuova vita. Davanti al ban-cone e alle due vetrinette dove vengonomostrati al pubblico si incrociano le storie
e le motivazioni più disparate. C’è chi,come un signore sulla sessantina, riescea portarsi a casa un cellulare vecchiomodello a 8 euro. C’è lo studente fuorisede, derubato per l’ennesima volta del-la bici, che si presenta apposta per fareun mezzo affare e, con soli 4 euro, si al-lontana soddisfatto reggendo il manubriodi una bicicletta con i freni da rifare. C’èanche chi si diverte a comprare un bor-sone a scatola chiusa per il piacere discoprire se dentro c’è qualcosa di valore.Borse e zaini, infatti, vengono aggiudica-ti senza rivelarne in anticipo il contenuto:e così la signora anziana, che ha “inve-stito” 8 euro per una borsa di plastica chesembrava celare chissà quali tesori, laapre sconsolata trovandovi dentro sol-tanto una scatola di cartone.
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PendolariER numero 2Settimanale della Regione Emilia-RomagnaAssessorato Mobilità e TrasportiDirettore: Roberto Franchini
Coordinatore Cesare [email protected]
Redazione Buriburi [email protected]
Progetto GraficoStudio Allen Goodman [email protected]
IInnvveessttiimmeennttiiee ccoonnffiinnii
La mobilità delle persone è unproblema di natura locale, macoinvolge gran parte delle si-
tuazioni regionali e urbane del Pae-se. Se si adotta l’obiettivo di una so-stenibilità ambientale per la mobilità,seguendo in questo le raccomanda-zioni dell’Ue, diventa allora necessa-rio avere una visione complessiva,cioè nazionale, almeno per ciò cheriguarda lo sviluppo di modalità ditrasporto pubblico.Gli investimenti in infrastrutture chestanno interessando anche la nostraregione renderanno disponibile nelprossimo decennio una grande ca-pacità di trasporto ferroviario. Come attrezzarsi per sfruttare que-sta capacità in maniera coordinatatra le diverse regioni e territori è laquestione che Federmobilità, il Fo-rum per il governo regionale, locale eurbano della mobilità sostenibile, sipone. Questa Associazione di entiterritoriali (regioni, Province e Comu-ni, con l’adesione dell’Emilia-Roma-gna) che si è costituita di recente haindividuato, come punto di partenza,le risorse necessarie per far correre itreni sulle infrastrutture rinnovate esgravate dal traffico degli Eurostar.Naturalmente l’entità delle cifre ingioco è tale che richiede azioni col-locate in un piano di sviluppo nazio-nale.Si parla infatti di oltre 600 milioni dieuro all’anno per dieci anni per “co-prire” lo sviluppo dei servizi ferroviariregionali e il trasporto metropolitano.A cui aggiungere quasi 21 miliardiper infrastrutture, nuovi treni e bus. Stime e relative proposte sono stateavanzate da Federmobilità che ri-chiama l’attenzione sulla necessitàdi un conseguente aumento del per-sonale, sempre in dieci anni, con5.000 addetti in più nei servizi ferro-viari e 8.000 autoferrotranvieri. Come garantire un sistema di tra-sporti efficiente, che risponda alleesigenze degli utenti e nello stessotempo sia davvero sostenibile perl’ambiente? E’ questo, dunque, il filoconduttore delle iniziative di Feder-mobilità, rilanciate di recente dal Fo-rum. Il confronto, ora, è aperto.
LLAA BBIICCIICCLLEETTTTAA AA RRIISSCCHHIIOO
Da alcuni giorni sono comparsialcuni avvisi sulle biciclette de-positate alla Stazione Centraledi Bologna. “Gentile cliente - c’èscritto - la bicicletta che Lei haparcheggiato negli appositi spa-
zi F.S. può essere lasciata perun periodo massimo di giorni 5(cinque) dopodiché in qualsiasimomento può essere rimossa eportata presso l’Ufficio Econo-mato di Bologna C.le (PiazzaleOvest). Qualora il tagliandoposto sulla bici non venisse
tolto, confermerebbe il nonutilizzo del mezzo oltre ilconsentito”.Daremo conto più approfondita-mente di questa iniziativa, checertamente suscita moltepliciconsiderazioni, in uno dei pros-simi numeri della newsletter.
INTERRUZIONE TRATTA PARMA - TORRILE S. POLO DAL 14 GIUGNO ALL 11 DICEMBRE 2004
ORARI TRENI + BUS
Bus sostitutivo tratta Fornovo - Parma - Torrile S.Polo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Giorni di effettuazione Sopp. Festivi Sopp. Festivi Sopp.Sabato e Festivi Giornaliero Festivo Sopp. Festivi Giornaliero Giornaliero Sopp. Festivi Giornaliero Sopp. Festivi Giornaliero Giornaliero Festivo Sopp. Festivi Giornaliero Giornaliero Giornaliero
Bus MI 842 MI 844 MI 846 MI 848 MI 850 MI 852 MI 854 MI 856 MI 858 MI 860 MI 862 MI 864 MI 866 MI 868 MI 870 MI 872 MI 874 MI 876Fornovo partenza Bus F.S. 19.50 20.51Parma partenza Bus F.S. 4.27 5.50 6.31 7.58 10.33 10.24 12.26 13.23 13.40 15.33 16.39 17.30 18.10 19.11 19.00 20.15 20.30 21.31Torrile - S. Polo arrivo Bus F.S. 4.47 6.10 6.51 8.28 10.53 10.54 12.56 13.43 16.03 17.09 18.10 19.31 19.31 20.45 21.17Note: i bus per la tratta Fornovo - Parma sono via
autostrada.
Si effettua fino al 31/7 e dal 30/08.
k k k k k k k k k 0 k k k 0 k k k k 0Giorni di effettuazione Sopp. Festivi Sopp. Festivi Sopp. Festivi Sopp.Sabato e
Festivi Giornaliero Festivo Sopp. Festivi Giornaliero Giornaliero Sopp. Festivi Giornaliero Sopp. Festivi Giornaliero Giornaliero Festivo Sopp. Festivi Giornaliero Giornaliero
Treno 10620 10622 10624 2610 10626 5162 10628 5164 10630 MI 858 10632 2660 2612 MI 866 5168 10634 5166 2084 MI 876Torrile - S. Polo (partenza Bus F.S.) 4.52 6.15 6.56 8.33 10.58 10.59 13.01 13.48 13.52 16.08 17.14 18.15 19.36 19.36 20.50 21.22Colorno (partenza Bus F.S.) 4.57 6.20 7.01 8.43 11.03 11.04 13.06 13.53 14.00 16.13 17.19 | 19.42 19.42 20.55 |Mezzani - Rondani (partenza Bus bivio F.S.)
| | 7.05 8.47 11.08 11.09 13.1113.58 14.07
16.17 | | 19.48 19.48 |Casalmaggiore (partenza Bus F.S.) 5.04 6.27 7.11 8.52 11.20 11.21 13.16 14.03 14.12 16.22 17.27 18.25 18.40 19.53 19.54 21.02 21.32 22.01S. Giovanni in Croce (partenza Bus P.zza Dante - Banca Intesa) 5.11 6.35 7.20 9.00 11.28 11.29 13.24
14.11 14.2616.30 17.34 | 20.03 20.03 21.10 |
Piadena (arrivo Bus F.S.) 5.18 6.42 7.26 9.07 11.33 11.35 13.31 14.16 14.36 16.36 17.41 18.36 19.00 20.11 20.11 21.16 21.43Piadena (partenza Bus F.S.) 5.19 5.56 6.43 7.34 9.16 11.50 11.50 - 14.29 16.52 18.38 20.21 20.21 21.17 - 22.21Canneto sull'Oglio 5.23 6.01 6.48 7.38 9.21 11.55 11.55 - 14.34 17.04 | 20.25 20.25 21.23 -Asola 5.30 6.09 6.55 7.45 9.28 12.02 12.02 - 14.41 17.12 18.48 20.32 20.32 21.31 -Remedello Sotto 5.35 6.14 7.00 | 9.33 12.07 12.07 - 14.46 17.18 | 20.37 20.37 21.36 -Remedello Sopra 5.39 6.18 7.03 7.52 9.36 12.10 12.11 - 14.49 17.21 18.55 20.40 20.41 21.40 -Visano 5.46 6.23 7.09 | 9.41 12.15 12.16 - 14.54 17.26 | 20.45 20.46 21.45 -Calvisano 5.51 6.27 7.14 8.01 9.46 12.20 12.20 - 14.59 17.32 19.02 20.50 20.50 21.50 -Viadana Bresciana 5.55 6.32 7.18 | 9.51 12.24 12.24 - 15.04 17.36 | 20.54 20.54 21.54 -Ghedi 6.01 6.38 7.24 8.10 9.57 12.30 12.30 - 15.10 17.42 19.11 21.00 21.00 22.01 -Montirone 6.07 6.49 7.30 8.23 10.03 12.36 12.36 - 15.16 17.52 | 21.06 21.06 22.08 -S. Zeno - Folzano 6.13 6.56 7.35 | 10.08 12.42 12.42 - 15.21 17.57 19.22 | | 22.16 -Brescia a. 6.20 7.02 7.41 8.35 10.14 12.48 12.48 - 15.28 18.04 19.29 21.17 21.17 22.22 -
Bozzolo Part.Bus P.L./Bivio F.S. 22.31Marcaria Part. Bus F.S. 22.39Castellucchio Part. Bus F.S. 22.58Mantova Arr. Bus F.S.F.S. 23.11
Note
Si effettua fino al 31/7, dal 30/8.
Si effettua con BUS
Si effettua con BUS
Si effettua con BUS
Coinc. TR 2202
TR
EN
OB
US
PARMA - PIADENA - BRESCIA
k k 0 k 0 k k k k k k k k k k k k kGiorni di effettuazione Sopp.Sabato e
Festivi Sopp. Festivi Sopp. Festivi Sopp. Festivi Giornaliero Giornaliero Festivo Sopp. Festivi Giornaliero Sopp. Festivi Festivo Sopp. Festivi Giornaliero Giornaliero Sopp. Festivi Giornaliero Giornaliero Giornaliero
Treno 5165 10621 MI 845 2613 MI 849 2083 5163 10623 2615 5167 5171 10625 2617 10627 10629 5169 10631 10633
Mantova partenza bus F.S. 7.05Castellucchio partenza bus F.S. 7.18Marcaria partenza bus F.S. 7.37Bozzolo bus P.L./Bivio F.S. 7.45
Brescia p. - 5.13 6.38 - 8.10 8.10 10.20 - 13.26 13.26 14.40 16.10 17.40 - 19.13 20.40S. Zeno - Folzano - 5.19 | - 8.16 8.17 | - 13.33 13.33 | 16.16 17.46 - 19.23 |Montirone - 5.24 | - 8.22 8.22 | - 13.38 13.38 | 16.22 17.51 - 19.29 20.50Ghedi - 5.30 6.53 - 8.27 8.28 10.33 - 13.44 13.44 14.54 16.27 17.57 - 19.35 21.01Viadana Bresciana - 5.35 | - 8.32 8.33 | - 13.49 13.49 15.05 16.33 18.02 - 19.40 21.06Calvisano - 5.39 7.01 - 8.36 8.37 10.41 - 13.53 13.54 15.09 16.37 18.06 - 19.44 21.10Visano - 5.48 7.10 - | | | 13.15 13.58 13.58 15.14 16.42 18.10 - 19.49 21.14Remedello Sopra - 5.53 7.15 - 8.43 8.45 10.48 13.21 14.03 14.03 15.20 16.47 18.15 - 19.54 21.19Remedello Sotto - 5.57 | - 8.47 8.48 | | 14.06 14.07 | 16.50 18.18 - 19.57 21.22Asola - 6.10 7.22 - 8.52 8.53 10.55 13.28 14.11 14.12 15.27 16.56 18.23 - 20.02 21.33Canneto sull'Oglio - 6.18 | - 8.59 9.00 | 13.37 14.18 14.19 | 17.03 18.30 - 20.09 21.41Piadena a. - 6.23 7.32 - 9.03 9.05 11.04 13.42 14.23 14.23 15.37 17.07 18.34 - 20.13 21.46Piadena (partenza Bus F.S.) 5.41 6.49 6.32 7.33 7.55 8.23 9.17 9.17 11.05 13.44 14.26 14.30 15.38 17.09 19.04 20.19 21.48S. Giovanni in Croce (partenza Bus P.zza Dante - Banca Intesa) 5.47 6.57 6.42 7.39 | 9.23 9.24 11.11
13.5114.32 14.36 15.45 17.15 19.10 20.26
21.54
Casalmaggiore (partenza Bus F.S.) 5.55 7.12 6.56 7.47 8.15 8.35 9.31 9.32 11.19 14.04 14.40 14.44 15.53 17.31 19.18 20.34 22.02Mezzani - Rondani (partenza Bus bivio F.S.)
5.59 7.18 7.01 | | 9.36 9.38 |14.10
14.45 14.49 | 17.36 19.23 | |Colorno (partenza Bus F.S.) 6.04 7.23 7.08 | | 9.41 9.43 11.28 14.16 14.50 14.54 16.00 17.41 19.29 20.42 22.09Torrile - S. Polo (arrivo Bus F.S.) 6.10 7.27 7.57 8.46 9.45 9.47 11.33 14.21 14.54 14.58 16.05 17.45 19.34 20.47 22.14
NoteSi effettua con BUS
Si effettua con BUS
Si effettua fino al 31/7, dal 30/8.
Bus sostitutivo tratta Torrile S.Polo - Parma - Fornovo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Giorni di effettuazione Sopp.Sabato e Festivi Sopp. Festivi Sopp. Festivi Sopp. Festivi Festivo Giornaliero Festivo Sopp. Festivi Giornaliero Sopp. Festivi Festivo Sopp. Festivi Giornaliero Giornaliero Giornaliero Giornaliero Giornaliero
Bus MI 841 MI 843 MI 845 MI 847 MI 849 MI 851 MI 853 MI 855 MI 857 MI 859 MI 861 MI 863 MI 865 MI 867 MI 869 MI 871 MI 873Torrile - S. Polo partenza Bus F.S. 6.15 7.32 7.16 8.02 8.51 9.50 9.52 11.38 14.26 14.59 15.03 16.10 17.50 19.39 20.52 22.19Parma Arr. e partenza Bus F.S. 6.35 8.02 7.36 8.32 8.45 9.31 10.10 10.22 12.08 14.50 15.19 15.30 16.35 18.20 20.00 21.20 22.40Fornovo arrivo Bus F.S. a. 9.25 10.11Note: i bus per la tratta Parma - Fornovo sono via
autostrada.Coinc. TR 1763/2201
BU
S
BRESCIA - PIADENA - PARMA
TR
EN
O
UN PIANO PER LO SVILUPPO DEL TPL
E’ ampiamente riconosciuto che il trasporto pubblico delle persone sia un settore a rilevanza
economica e una componente essenziale per le attività produttive e che rappresenti anche l’unica
soluzione reale ai problemi della congestione del traffico, dell’inquinamento ambientale,
dell’incidentalità, dello sviluppo urbano sostenibile, che costituisca il fattore determinante per una
significativa e drastica riduzione di tutti i costi indotti dal traffico. Insomma l’unica risposta
“europea” per lo sviluppo di una mobilità sostenibile.
Nonostante ciò al settore non è stato mai riconosciuto un ruolo di valenza strategica nazionale né
di un progetto che nel medio–lungo termine pianificasse gli step dello sviluppo, definisse le
infrastrutture necessarie a supportare le successive fasi di crescita, quantificasse le risorse
finanziarie e umane necessarie.
Per il resto il settore sta vivendo da anni, per non dire da decenni, in costante affanno, con tutti i
soggetti, politici, amministratori, tecnici, impegnati solo a cercare le soluzioni tampone per
risolvere le crisi, al di fuori di un quadro organico e programmatico che non è stato mai
predisposto. Non possiamo, purtroppo, che ammettere che il settore è prigioniero di una grave
impasse strategica e recentemente anche normativa.
Le regole
Per affrontare l’esigenza da più parti condivisa riguardante la necessità di un’urgente
armonizzazione delle norme che oggi regolano l’esercizio dei servizi di trasporto pubblico locale
occorre preliminarmente tener conto che la questione riguardante la competenza esclusiva delle
Regioni sul trasporto pubblico locale in materia legislativa regolamentare e amministrativa
derivante dalla modifica del titolo V della Costituzione è oramai unanimemente riconosciuta.
Dall’esame del testo costituzionale risulta che i servizi di trasporto pubblico e privato, con
qualsiasi modalità effettuati e la loro regolazione, a prescindere da un loro sviluppo regionale o
1
pluriregionale, rientrano nella competenza legislativa esclusiva e di conseguenza anche
amministrativa delle regioni.
Quanto sopra trova conferma nel documento della conferenza dei Presidenti “le Regioni e il
federalismo, la modifica del titolo V della Costituzione” laddove si ribadisce che le materie già
delegate dai D.Lgs 422/97 e 112/98 sono materie attinenti la competenza esclusiva delle Regioni.
Pertanto le eventuali proposte di legge nazionale, nel rispetto del principio sopra richiamato,
possono solo intervenire per la disciplina del principio della concorrenza nell’ambito del settore in
argomento riservando alle Regioni l’esercizio delle proprie competenze.
In tal senso, rimanendo sulle questioni preliminari, ogni intervento normativo dello Stato deve
tener conto della necessità di una riconferma dei principi di riforma contenuti nel D. Lgs. 422/97 e
fra questi della netta separazione tra il ruolo di programmazione e quello di gestione e del
superamento degli attuali assetti monopolistici con l’affidamento dei servizi tramite procedura
concorsuale, nonché della necessità di addivenire alla ripresa del controllo dei tempi di attuazione
del processo di riforma.
Inoltre è anche necessario pervenire al superamento della attuale diversa trattazione normativa dei
servizi ferroviari di cui agli artt. 8 e 9 del D.Lgs 422/97.
Le risorse
Non si può certamente pensare di sviluppare un piano di rafforzamento delle infrastrutture
ferroviarie, stradali, portuali, come quello dichiarato nella Legge Obiettivo, senza valutarne gli
effetti sul sistema dei trasporti di persone, senza considerare nuove disponibilità di servizi che si
creano. E’ sicuramente il momento di agganciare ai programmi e ai tempi di sviluppo delle
infrastrutture, programmi e tempi per uno sviluppo sostenibile dei sistemi del trasporto pubblico
locale, che registrano, tra l’altro, una domanda potenziale molto elevata e per di più in continua
crescita.
2
Né si può pensare di ignorare l’indicazione dei cittadini, emersa da una recente indagine svolta da
Isfort per conto di Asstra, fortemente orientata a premiare le opzioni di investimento che
sviluppano l’offerta di trasporto collettivo. E, invero, il trasporto collettivo oggi offre livelli di
offerta sicuramente insufficienti per capacità di copertura del territorio, rapidità di viaggio,
standard qualitativi. Vanno reperite le risorse necessarie a incrementare il servizio erogato,
puntando sugli investimenti per l’infrastrutturazione dedicata, l’ammodernamento del parco
circolabile, le politiche commerciali di attrazione della domanda.
E dal Sistema ferroviario riteniamo si debba avviare l’analisi.
L’infrastruttura ferroviaria, completamente satura nei nodi e nelle tratte di adduzione ai grandi
concentratori di destinazioni, le risorse per i servizi bloccate dal 1999, il blocco dei finanziamenti
pubblici sull’acquisto di nuovo materiale rotabile hanno di fatto impedito l’attuazione di adeguati
programmi di sviluppo, aumentando la forbice tra domanda soddisfatta e domanda potenziale con
costi esterni sempre più pesanti per la collettività (congestione stradale, sinistrosità, oneri sanitari,
inquinamento, etc.).
I consistenti investimenti finalizzati al potenziamento della infrastruttura ferroviaria (sistema
AV/AC, le opere di penetrazione nei nodi, i raddoppi, i passanti urbani), in fase di attuazione,
consentono di traguardare attivazioni importanti già nei prossimi cinque anni dal 2006 al 2010 e di
disegnare un interessante piano decennale di sviluppo fino al 2015. Le nuove capacità liberate
sull’infrastruttura ferroviaria rappresentano l’occasione unica e forse irripetibile per il vero rilancio
del trasporto pubblico regionale e metropolitano, creando le condizioni per un salto di qualità e
quantità del servizio su ferro suburbano ed extraurbano, che costituisce senza dubbio l’asse
portante del sistema della mobilità sostenibile in quasi tutti i piani regionali di trasporto, e
consentendo di avvicinare il livello di servizio delle più avanzate realtà d’Europa.
Il rilancio del trasporto pubblico su ferro su scala locale genererebbe grandi benefici per la
collettività, esaltando la redditività degli investimenti infrastrutturali in avanzata fase di
3
realizzazione, facilitando gli accessi e migliorando la mobilità nelle aree ad alta densità di
residenza e nei poli ad intensa attività industriale, commerciale ed economica, consentendo un
diverso modello di sviluppo del territorio più connesso alla ferrovia.
Il trasporto ferroviario regionale su rete RFI si sviluppa attualmente sull’intero territorio nazionale
con una percorrenza di 175 milioni di treni*km/anno. Le nuove capacità progressivamente liberate
consentono di sviluppare al 2010 230 milioni di treni*km/anno con un incremento di oltre il 31%
che al 2015 possono essere ancora incrementati di oltre il 10% per divenire 255 milioni di
treni*km/anno, con un incremento complessivo quindi di circa il 45%.
L’offerta di trasporto, sempre su rete RFI, che oggi conta 72.000 milioni di posti*km/anno, al 2010
può raggiungere 97 .500 milioni di posti*km/anno , con un incremento di oltre il 32% ed al 2015
107.500 milioni di posti*km/anno che valgono quasi +50%.
A fronte della maggiore offerta di servizi si può stimare l’acquisizione al trasporto pubblico su
ferro al 2010 di 11.000 milioni di viaggiatori*km/anno e al 2015 di 15.000 milioni di
viaggiatori*km/anno che, rispetto ai 20.800 milioni di viaggiatori*km/anno rappresentano
rispettivamente circa il +50% e il 70%.
Ovviamente un incremento dell’offerta di servizi di tali dimensioni richiede un adeguamento del
parco rotabile di circa il 20% al 2010 e di circa il 30% al 2015, passando dagli attuali 7.970 a 9.480
e 10.270 mezzi rispettivamente.
Qui però è necessaria una ulteriore annotazione: non basta adeguare la quantità del parco
ferroviario; per sviluppare il trasporto locale ferroviario è necessario adeguare la qualità alle
aspettative degli utenti. Il parco rotabile ferroviario è assolutamente obsoleto e certamente non
allineato per qualità, comfort ed età media ai livelli europei. E questa è una esigenza inderogabile
se si vuole acquisire maggiore utenza dal mercato, per cui va predisposto un piano di investimenti
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in nuovo materiale rotabile che richiede la immissione al 2010 di 1.690 nuovi mezzi ed al 2015 di
ulteriori 1.660 nuovi mezzi.
Ovviamente l’aumento dei servizi ferroviari, pur scontando l’efficientamento delle gestioni e
l’incremento dei ricavi da traffico, richiede anche un aumento dei contributi di esercizio perché,
come è noto, i ricavi da traffico coprono poco più di un terzo dei costi di gestione.
L’impegno finanziario richiesto per tale programma di sviluppo vale:
- in termini di corrispettivi di servizio, rispetto ai 1.600 M€/anno (valore aggiornato ISTAT sui
1.440 M€/anno al 2003), un maggior onere di 150 M€/anno dal 2006 al 2010 e di ulteriori
170 M€/anno nel quinquennio 2011-2015;
- in termini di potenziamento e rinnovamento del materiale rotabile 6.850 M€ dal 2006 al 2010
e ulteriori 5.840 M€ nel quinquennio 2011-2015;
- in termini di infrastrutture (nuovi raccordi e integrazioni di reti, nuove stazioni, etc.) 500
milioni di euro in ciascuno dei due quinquenni.
Al riguardo va fatta una particolare considerazione.
La norma comunitaria non consente finanziamenti pubblici a Trenitalia per l’acquisto di materiale
rotabile in quanto ciò si configurerebbe aiuto di Stato.
La soluzione che risolve anche tutte le problematiche della disponibilità di mezzi in occasione
dell’affidamento dei servizi con la effettuazione delle gare, sta nell’assegnazione di fondi di
investimento in materiale rotabile alle Regioni nella cui proprietà resterebbero i mezzi per renderli
disponibili per i servizi di trasporto ferroviario.
Al trasporto ferroviario regionale su rete RFI si integra il trasporto ferroviario su reti regionali (ex
ferrovie concesse e in gestione governativa).
Si ripropone anche per queste ferrovie la stessa situazione delle reti nazionali: la massa di
investimenti avviati nella passata legislatura e oggi in corso di realizzazione certamente potenzierà
l’infrastruttura, ne migliorerà le condizioni di sicurezza, ne aumenterà la capacità, migliorerà e
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svilupperà le integrazioni di rete e le connessioni del sistema locale con le direttrici nazionali, con
ciò rendendo possibile l’incremento sia della quantità che della qualità del servizio ferroviario
sulle reti delle imprese regionali.
Del resto in ciascuna regione il sistema ferroviario è unitario e non avrebbe senso alcuno che i
servizi sulla rete RFI e sulle reti regionali si sviluppino in modo diverso, tenuto anche conto del
Decreto in corso di emanazione che, in attuazione del D.Lg.vo n.188, definisce le interconnessioni
tra la gran parte delle reti regionali con la rete nazionale. Pertanto anche sulle reti regionali
l’offerta di trasporto va incrementata secondo un organico piano di sviluppo nello stesso periodo
decennale 2006-2015. Gli attuali 35 milioni di treni*km/anno sviluppati dalle imprese regionali, in
relazione agli incrementi sulla rete RFI, possono verosimilmente incrementarsi a 43 milioni di
treni*km/anno al 2010 con variazione del 22%, e a 47 milioni di treni*km/anno al 2015, con un
incremento globale del 34%.
La maggiore offerta di servizio può determinare per il trasporto pubblico di questo comparto
ferroviario un incremento di viaggiatori*km/anno del 31% al 2010 e del 48% al 2015.
Naturalmente anche in questo comparto del trasporto ferroviario diviene essenziale potenziare il
parco rotabile che dagli attuali 960 mezzi ferroviari va adeguato a 1.150 treni al 2010 e 1.280 treni
al 2015, riproponendo chiaramente oltre all’ampliamento anche il rinnovamento, tra l’altro ancora
più necessario che per il parco di Trenitalia stante le condizioni senza dubbio molto più critiche dei
rotabili in dotazione.
Prima di quantificare le risorse per il decennio 2006 – 2015 occorre però che si provveda con la
massima urgenza all’adeguamento al tasso di inflazione delle risorse attuali, definite sulla base dei
consuntivi 1999, che nella Relazione già firmata dal Ministro delle Infrastrutture e Trasporti sono
state quantificate in 716 M€ al 2004, e quindi aggiornandole con lo stesso criterio a 726 M€ al
2005.
Pertanto, l’impegno finanziario richiesto vale:
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- in termini di corrispettivi, rispetto ai valori aggiornati come sopradetto, un maggiore onere di
75 M€/anno dal 2006 al 2010 e di ulteriori 90 M€/anno nel quinquennio 2011 - 2015;
- in termini di potenziamento e rinnovamento del parco rotabile 1.500 M€ dal 2005 al 2010 e
ulteriori 1.200 M€ nel quinquennio 2011 - 2015.
Il quadro del TPL si completa con il settore del trasporto metropolitano e su gomma urbano e
interurbano che, nella proiezione di servizi sempre più integrati e nella affermazione di una
intermodalità sempre più efficace, non può che adeguare quantità e qualità del servizio ai livelli di
quello ferroviario.
Del resto, sempre dalla indagine Isfort per Asstra, è emerso con chiarezza che il problema centrale
del trasporto collettivo per gli spostamenti urbani rimanda non solo a fattori legati alla qualità del
servizio, né tanto meno a fattori di costo, quanto piuttosto a ragioni di funzionalità del servizio
stesso: la rapidità e la certezza dei tempi di percorrenza, la comoda accessibilità alle fermate, la
capillarità e la frequenza delle corse. Ed intervenire su questi fattori significa dover investire
risorse rilevanti per incrementare l’offerta, sviluppare le infrastrutture dedicate, migliorare le
prestazioni.
Attualmente la produzione del servizio registra 1.500 milioni di bus*km/anno da parte delle
società del comparto pubblico e 590 milioni di bus*km/anno da parte delle società private, con
7.200 milioni di viaggiatori/anno trasportati utilizzando circa 48.000 mezzi.
Il costo complessivo per il comparto pubblico e per quello privato nel 2003 in corrispettivi di
esercizio è stato pari a 3.130,463 M€.
L’offerta di servizio va rideterminata e incrementata: va molto potenziato il servizio di adduzione
ai nodi ferroviari e va ricalibrato l’insieme dei servizi minimi nei singoli bacini di traffico
razionalizzandoli.
A fronte degli incrementi dell’offerta dei servizi ferroviari, i servizi del TPL metropolitani e su
gomma richiedono in questo quadro di riorganizzazione e potenziamento un tasso di incremento
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meno rilevante di quello ferroviario, dal momento che si modificano sostanzialmente le
caratteristiche del servizio su gomma che vedrà incrementare di molto i collegamenti di adduzione
alle stazioni e ai nodi ferroviari e ridurre invece diversi collegamenti punto-punto perché sostituiti
da collegamenti su ferro. L’incremento di offerta è stimabile in 200 milioni di bus*Km/anno al
2010 e ulteriori 160 milioni di bus*Km/anno al 2015. A tale incremento dell’offerta di servizio fa
riscontro un incremento di viagg./anno stimabile in circa il 14% al 2010 e il 24% al 2015.
L’onere conseguente per maggiori corrispettivi di esercizio è quantificabile in 200 M€/anno dal
2006 al 2010 e in ulteriori 150 M€/anno nel quinquennio 2011 - 2015.
Il settore utilizza treni metropolitani, vetture tranviarie, e bus urbani, suburbani ed interurbani in
numero pari a circa 48.000, con un età media troppo elevata, molto distante dai valori europei.
Per accompagnare la maggiore offerta di servizio occorre attuare un programma serio di
ampliamento ed ammodernamento del parco veicoli che richiede un impegno finanziario nel
decennio di 450 M€/anno.
Altro aspetto significativo è l’incremento occupazionale che si genera. Relativamente ai servizi
regionali offerti da Trenitalia su rete RFI si stima che al 2010 all’incremento indicato dei servizi
corrisponda un aumento degli addetti di Trenitalia – Divisione Metropolitana e Regionale - di circa
4.000 unità (+19%) rispetto ai 21.830 del 2005, e al 2015 un ulteriore incremento di circa 1.000
unità, quindi con una percentuale complessiva di incremento del 23%.
Relativamente al personale autoferrotranvieri si stima, invece, che l’incremento dei servizi indicato
si traduca al 2010 in parte nell’utilizzo delle unità attualmente in esubero all’interno delle imprese
di trasporto ed in parte nell’incremento del numero di addetti di circa 2.360 unità; e al 2015 in un
ulteriore incremento di circa 5.900 unità, con una percentuale complessiva di incremento del 7%.
Il lavoro
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I temi delle regole e delle risorse non esauriscono da soli il panorama delle questioni riguardanti il
futuro del trasporto pubblico locale, se non si correlano con il tema del lavoro, anzi, con il tema
del futuro dei lavoratori e delle imprese del settore.
Una delle regole da introdurre riguarda la continuità del rapporto di lavoro dei dipendenti e la
salvaguardia dei loro diritti contrattuali. Almeno nella fase di prima applicazione della riforma va
evitato che la concorrenza venga giocata sul dumping sociale. Le diverse soluzioni previste nelle
leggi e nei provvedimenti regionali potrebbero essere ricondotte ad indirizzo unitario.
Certamente il tema delle regole non può essere disgiunto da quello delle risorse. Già in sede di
trasformazione del decreto 24 dicembre 2003 nella Legge 47/2004 sono state ridotte le risorse
previste da 337 a 214 M€ per gli anni dal 2005 in poi.
E intanto la contrattazione 2004-2006 è gia’ avviata e le piattaforme presentate dalle OO.SS.
manifestano caratteristiche di onerosita’ che sara’ complesso affrontare. In ogni caso non è
pensabile ne’ auspicabile una dilatazione dei tempi di contrattazione come quella che ha portato
all’emergenza dello scorso triennio, per cui vanno individuate fonti finanziarie “strutturali” per la
copertura dei costi del rinnovo contrattuale.
Altra questione storica da definire riguarda la introduzione di adeguati ammortizzatori sociali per il
settore.
La dimensione del monte risorse è facilmente individuabile, per esempio, a partire dai dati della
Deliberazione della Corte dei Conti n. 1 del 2003. Il parametro di aggiornamento non puo’ essere
altro che quello dell’inflazione.
Occorre convincersi che non esistono alternativa a questi vincoli di spesa, almeno per un certo
numero di anni. Peraltro l’inutilità della ricerca di scorciatoie dovrebbe potersi considerare gia’
dimostrata dalle vicende recenti.
9
Il processo di liberalizzazione non puo’ essere in alcun modo strumentalizzato al fine della
riduzione delle risorse. Deve avere invece come primo obiettivo la creazione anche nel nostro
paese di una struttura imprenditoriale adeguata al mercato comune europeo.
Non sfugge ovviamente che primi ad essere responsabilizzati sarebbero proprio lo Stato, le
Regioni e gli Enti Locali, che, per fare quanto si è detto, quando discutono della ripartizione delle
entrate fiscali, debbono tener conto del tema del trasporto pubblico alla pari di altri temi quale
quello della Sanità.
Naturalmente uno dei soggetti chiamato a svolgere anch’esso un ruolo significativo in questo
programma di rilancio e sviluppo del TPL è il Sindacato che deve concorrere ad una più efficiente
ed efficace organizzazione del lavoro per conseguire più elevati livelli di produttività e di
efficienza anche attraverso forme di flessibilità.
Le proposte
In sintesi, per assicurare un equilibrato sviluppo al settore si ritiene necessario attuare un
pacchetto integrato di misure che qui si riportano:
la stabilizzazione della normativa del settore, anche per consentire la ripresa del controllo
dei tempi della attuazione del processo di riforma;
superamento della diversa trattazione tra servizi ferroviari sulle reti regionali e sulla rete
nazionale (artt.8 e 9 del D. Lg.vo n.422/97), con la valutazione in materia di parco rotabile
del parere luglio 2003 dell’Antitrust e definizione ultima dei termini intercorrenti tra
l’aggiudicazione delle gare e l’avvio del servizio da parte del nuovo aggiudicatario;
clausole sociali per le garanzie del posto di lavoro e delle condizioni dei dipendenti da
inserire nell’ambito dei capitolati di gara;
individuazione fonti certe e sistematiche per la garanzia della copertura nel tempo degli
oneri contrattuali;
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adeguamento delle risorse per la gestione dei servizi ferroviari di cui agli articoli 8 e 9 del
D.Lgs 422/97 e delle risorse per gli investimenti;
disponibilità di risorse per gli investimenti e per il rinnovo del parco autobus;
garanzia della copertura integrale dell’IVA sui contratti di servizio, nella considerazione
che il Contratto di Servizio è strumento obbligatorio per la regolarizzazione dei rapporti tra
Ente affidante e gestore del servizio, a prescindere dalle modalità di affidamento e la
previsione di tempi più rapidi degli attuali dell’erogazione del costo dell’IVA da parte del
Ministero competente;
riduzione dell’IVA sui titoli di viaggio rispetto alla quota attuale (10%) ai limiti minimi
ammissibili anche nel rispetto delle norme comunitarie (in Inghilterra è 0, in Francia il
5,50%);
modifica dell’art. 3 comma 16, 17 e 18 della Finanziaria 2004 al fine di stabilire che non
costituiscono indebitamento agli effetti dell’art. 119 comma 6 della Costituzione gli oneri
conseguenti ai mutui attivati dalle regioni e dagli enti locali correlati alla concessione di
contributi statali con vincolo di destinazione;
detraibilità fiscale per i cittadini utenti del TPL della spesa per abbonamenti;
erogazione del saldo dei contributi per il ripiano dei disavanzi (Legge n.204/95) relativi
all’esercizio 2002, risultando ancora un credito delle Amministrazioni locali di euro
154.937.069,00
la necessità di incrementare e stabilizzare le risorse destinate agli interventi ambientali
connessi alla mobilità sostenibile,specialmente nelle aree urbane;
conclusione in tempi rapidi del CCNL 2004 – 2006;
introduzione di adeguati ammortizzatori sociali, oggi del tutto inesistenti.
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In conclusione, solo uno sforzo massiccio e costante che realizzi un piano come quello
delineato, di sviluppo ed ammodernamento delle infrastrutture e del materiale rotabile, e nel
contempo di sviluppo, razionalizzazione e qualificazione dei servizi può assicurare al nostro
Paese un sistema di trasporto pubblico locale efficiente ed efficace, che rappresenta la
condizione inderogabile per conseguire l’obiettivo principe di una mobilità urbana ed
interurbana sostenibile al livello di quella europea.
12
Tabelle riepilogative per lo sviluppo del TPL 2006/2015
Servizi milioni (treni*km –
veicoli*km)/anno
Aumento progressivo
N. treni/bus sostitutivi
e aggiuntivi
Risorse per investimenti
in materiale rotabile
ed infrastrutture (M €)
2010 2015 2006-2010 2011-2015 2006-2010 2011-2015
Servizi Trenitalia su rete RFI
+55 (+31%) +80 (+45%) 1.690 1.660 6.850 5.840
Servizi ferrovie regionali +8 (+22%) +12 (+34%) 190 130 1.500 1.200
Trasporto metropolitano e su gomma
+200 (+10%) +360 (+17%) 9.000 9.000 2.250 2.250
Infrastrutture ferroviarie (raccordi e stazioni)
500 500
TOTALE 11.100 9.790
Incremento addetti
2010 2015 Servizi Trenitalia
su rete RFI + 4.000 (+19%) + 5.000 (+23%)
Personale
autoferrotranvieri 2.360 (+2%) 8.260 (+7%)
13
Servizi Trenitalia su rete RFIServizi ferrovie regionali
Trasporto metropolitano e su gomma
TOTALI
2006-2010 2011-2015Servizi Trenitalia su rete RFI 150 320
Servizi ferrovie regionali 75 150Trasporto metropolitano e su
gomma 200 350
2006-2010 2011-2015Servizi Trenitalia su rete RFI 9% 20%
Servizi ferrovie regionali 11% 21%Trasporto metropolitano e su
gomma 6% 11%TOTALI 8% 15%
(*) dato già aggiornato all'indice ISTAT (valore 2003:1440 M€)
1600(*)707,9
3.130
5.438
TOTALI 425 820
Risorse attuali per corrispettivi di esercizio (M €/anno)
Risorse aggiuntive per corrispettivi di esercizio (M €/anno) rispetto al 2005
Risorse aggiuntive per corrispettivi di esercizio (%) rispetto al 2005
14
