МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Эталон ГС ГА

САМОЛЕТ Ан-12БТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Книга III

ПИЛОТАЖНО-НАВИГАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ.ОБОРУДОВАНИЕ ПРИБОРНЫХ ДОСОК И ПУЛЬТОВ.

ФОТООБОРУДОВАНИЕ. КИСЛОРОДНОЕОБОРУДОВАНИЕ. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ.

5, ЗАО "АНТЦ "ТЕХНОЛОГ", 2001

САМОЛЕТ Ан-12Б

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Книга I I I

ПИЛОТАЖНО-НАВИГАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ.ОБОРУДОВАНИЕ ПРИБОРНЫХ ДОСОК И ПУЛЬТОВ.

ФОТООБОРУДОВАНИЕ. КИСЛОРОДНОЕ ОБОРУДОВАНИЕЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

®®в&®— Сверен сЭталоном

по состоянию на •/ О 7-. 2002 г.О, ЗАО "АНТЦ "ТЕХНОЛОГ", 2002ТО НнчСв 2 /и-?2Д"с-таАн-12Ведущий инженер ВолобуррА.И.

хегиичеехое описание самолета АН-12Б состоит из четирезс книг.КНИГА I.

Обдав сведения.Технические данные.Аэродинамические к летно-техничесхиа данные.Веловме данные и центровка.Нкиелмиовалив санолвта.

КНИГА II.Часть 1» Конструкция самолета.

Управление самолетом.Гидравлическая система.Силовая установка.Вксотное оборудование. Воэяувно-тепловые противообяедеиителъныетстройства.Бытовое оборудование кабин самолета.Наземное оборудование.

Част»г 2. Двеантно—транспортное оборудотваняв.Санитарное оборудование.Авиационное вооружение самолета.

КНИГА III.Пияотахно-наэигационное оборудование.Оборудование приборных досок к пультов.Фотооборудование.Кислородное оборудование.Электрооборудование.

КНИГА 17.Радиооборудование.Металлизация самолета.

ЛИСТ КОНТРОЛЯ ВЕДЕНИЯ

ДатаПроверки

Результатпроверки

Срок устранениязамечаний

Проверяющий УстранениеЗамечаний

ЛИСТ РЕГИСТРАЦИИ ИЗМЕНЕНИЙ

Изм.Номера страниц

измененных новых Номер документа Подпись Дата

ОБОРУДОВАНЙВ

1.1. овящ; СВЕДЕНИЯУстановленное на самолете пклотажно-навигационное оборудование позволяет решать

следующие задачи:- контролировать режим полета самолета;- осуществлять салоле то зохдение следующими способами:

редиоориентировкой ;астрономической ориентировкой;счислением пройденного пути;

- автоматически пилотировать самолет.Все пилотажно- навигационное оборудование делится на пилот ахно-навигационные при-

бора к приборы электронной автоматики.К пилотажно-навигационныа приборам относятся:- анерогадно-мембраннкб приборы;- авиагоризонт дистанционной АГД-1;- электрический указатель поворота ЭУ1Т-53;- магнитный компас К31-13;- часы АЧС-1;- указатель температуры наружного воздуха (термометр) ТЯВ-15.К приборам электронной автоматики относятся:- автоматическое навигационное устройство АНУ-1;- дистанционный ястронокический компас ДАК-ДБ-5В с переходным блоком Д— 62;- курсовая система КО-6Г;- электрогидравлический автопилот ЛП-28Д-1;- секстант перископический СП-Ш,

1.2. -ТШЮТАЖНС-ЕАЫ-ГАЩЮННЫЕ ПРИБОРЫ

1.2. Л . Аиеронл'-ю-м':"-''бранч^е приборы

1.2.1.Л. ООг-и- сведения

К анероидно-меибраькьш приборам относятсч:- указатель скорое ги КУС— 12С>^;- высотомер ВД-10;- вариометр ВА?-ЗОЬ';- указатель МС-1 числа М;- сигнализатор давления СДУ-2А-0, 16;

— датчики, работаюдав а различи*» системах, & жмекиогдатчики сметет» ИСРГС-12;датчик приборке» скорости Д1С-Цдатчик высот» ДВбП-13;датчик перепада давления ДДиЛ^?",^;сигнализатор скорости ССА-0»7-2,2&корректор высот» КЗ-11, вэ комплекта автопилотадатчик воздушшй скорости ЛВС из комплекта АКТ— 1;сигнализатор внести СВУ-12-11 из комплекта РВ-2^датчик высот» ДВ-15 из комплекта СОД-57»бароспидограф К2-713» и самописец КЗ-63*

Дя« бароспидографа К2-715М и еажшисаа КЗ-63 ир^дтсмотреш* места мпрешгеЕИ* т ж>*-ткха» Готовые изделия К2-713М и КЗ-63 приобретается эксплуатирующим» организациям» до-

Чувотвительиш*» уяемемтам» этих приборов явлшетея анеромдние я мембранные хоров—к», кс торне яреобразуют посредство»» передаточво-ынохительного механжзма, полно» т ста-тическое давления в- соответствующие перемещения стрелок.

1.2.1.?». Комбкямровамний указатель екороет» КгС-120О

Комохвхроваиный указате-л*. скорост» К7С-12ОО ареднаэяаче» дия измерен»» хетякноК»• ккдлкаторноЙ скоростей двмхени» евмалета. Пржнцягт действия привара основа» »а язме—реим» шанометрическов коробкой размоет» между полним ж статический давления»* встреч-ного воздупаого потока.

Прибор имеет две стрелки, одна из которых показывает истинную скорость, другая -индикаторную.

Диапазон измерений истинной скорости составляет 400 - 1200 км/ч, индикаторнойскорости - 150 - 1200 км/ч. Измерение скорости проводится в интервале температур от-60 до +50°С„

На самолете установлено пять указателей скорости КУС-1200: два расположен* наприборных досках летчиков, один расположен на приборной доске птурманз, один - в гру-аовоМ кабине, один — на приборной доске в кормовой кабине.

1.2.1.3* Высотомер ВД-10

Двухотрелочный высотомер ВД-10 предназначен для определения высот» полета от Одо 10000 и. Действие прибора основано на измерении, статического давления воздуха, за-кономерно изменяющегося с высотой. Чувствительным элементом прибора служат ан аренд-ные коробки, соединенные между собой жесткими осями, проходящими через центры коробок.

Прибор имеет две стрелки - большую и малую»Большая стрелка указывает высоту в метрах, малая - в километрах. Прибор работает

в диапазоне температур от -60 до +50 С.На самолете установлено пять высотомеров ВД-1Ог два расположены на приборных

досках летчиков, один расположен на приборной доске втурмана, один - в грузовой к&~бине, один - на приборной доске в кормовой кабине.

1.2.1.4. Вариометр ВАР-ЗСМ

Вариометр ВАВ-ЗОй предназначен для определения вертикальной составляющей скорос-ти подъема или снижения самолета.

основано на запаздывания изменения давл*иия в герметичном кор-пусе прибора, <хю&Е*ВЕ;виея с окружающей атмосферой через капиллярную трубку, яо отно-яении к изменение атмосферного давления в манометрической коробке, помегеиксЛ внутрикорпуса» Циферблат прмбера имеет затухшоа^у» ккапу, которая проградуировв.не в диапазо-не от -50 до +50 м/с,

Прибор работает в интервале температур от -60 до +50°С.На самолете установлены три вариометра: на правой и левой панелях приборной дос-

ка летчиков я на переплете фонаря штурмана в носовой части кабины.При эксплуатации лри<5орон не следует допускать резких изменений давления в ста-

тических магистралях, соединенных с вариометрами, так как это может привести к полоа-ке приборов,

1.2.1.5. Указатель МС-1 числа II

Указатель НС-1 с электрической сигнализацией предназначен для измерения числа IIх выдачи электрического сигнала в момент, когда полетное число II самолета достигнетвеличины 0,7*0,01. Для этого необходимо измерять полное и статическое давления. Пол-вое давление измеряется манометрической коробкой, а статическое - анероидной.

Сигнальное устройство обеспечивает замыкание или размыкание электрической цепи.При замыкании цепи на приборных досках летчиков загораются красные лампы СКОРОСТЬ ВЕ-ЛИКА. Диапазон измерения числа И равен 0,5 - 1'

Лрибор работает в интервале температур' окружающей среды от -60 до +50 С.Указатель чксяа~ 11 установлен на приборной доске левого" летчик'ат

1.2.1.6. Сигнализатор давления СДУ-2А-0,18

В сигнализаторе давления СДУ-2А-0,18 замыкаются электрические контакты при дости-жении самолетом индикаторной скорости 590 - 60О км/ч. В этом случае загораются сигналь-ные лампы СКОРОСТЬ ВЕЛИКА,

Левый сигнализатор СДУ-2А-ОД8 установлен на шпангоуте № 5 У пульта летчика, пра-вый - у впангоута «8 5 под мостиком летчика.

1.2.1,7- Датчики, работающие в системе МСРП-12

В системе МСРП-12 работают следующие датчики, имеющие своими чувствительными эле-ментами мембранно-анероидные коробки:

1. Датчик ДДиП^;,', . предназначенный для измерения перепада давления между окру-—и, Ажающей атмосферой и давлением внутри герметичной части фюзеляжа.

Датчик измеряет перепады давлений в диапазоне от ~0,1 до +0,85 кгс/си .2. Потенциометрический датчик приборной скорости ДлС-1, предназначенный для изме-

рения приборной скорости и выдачи сигнала в виде относительного с о п р о т и и л е н и я , пропор-ционального приборкой скорости в диапазоне от 80 до 80Г км/ч.

3. Потенциометрическкй датчик бароыетрической высо га ДабП-13, пр^дна.» н а ч ^ н ч ы йдля измерения барометрической высоты полета и выдачи сигналов, пропорциональных иоме-ряеиой высоте полета. Датчик измеряет барометрическую высоту а диала-эсне от 2ЬО до15000 м.

4. Сигнализатор скорости ССЛ-0?-^,2, предназначенный для включения системыМСРП-12 при достижении самолетом приборкой скорости, выставленной по шкеи^е прибора.Рабочий диапазон скоростей от 70 до 220 км/ч.

1.2.1.8. Систем» орте»» воздушных давлений-

Систем» приема, воздушная давлений (рис. 1) воспринимает полно» » статическое дая-Я9ХЯЯ м передает их по магистралям- ко все*» анероидно—мембранным приборам » датчика»систем., р&Оотавщим на принципе измерены» паяного » статического давлений воздушногоПОТОКА.

Систем* состоит' из следующих элементов-:- приемников- полного давления ПГЩ—IV- приемников статического давленжя;- вл щгоотстойникоеV- кранов переключения^- обогревательных элементов;- труб а соедшштелыныс влангов^- системы снгнадмэацжи. "Скорость велика".Приемники полного давления установлены, & районе- апан-гоута ЯВ-8 шгвлдг згряи-гераим-

Ш 24- и 2$ н& левом. »•• правой бортах.Приемники статического давления ир*дсталляют собой огверсткя в а<Э»«вк» фюзеляжа

диаметром 8 мм„ соединенные с трубопроводам» спецмааышмж ьтуцерами, на каторых уста-новлеиыл айогрвватвяышв- элем»нти.

Воега установл»ио весть, статмчвекчие дрле-мммиотг тр» распояоие»!̂ »& яево» бортуфюзеляжа между етркнгераш» 1С 25 — 25 в> районе- шпангоут* * в, два- — I»» право* Сорту»одми (резервны*) расположен- вод эшгкзшк центроплан* на. ле-вом* «$орту мхду щплнгоутам»М 27 и 28. 7 резервного приемника обогревательного элемент» нет.

Проводка статического давления делится:- на проьодку статической системы левого летчика и штурман*}- на проводку статической системы правого летчика^- на проводку статической системы баросаидографа;- на проводку резервной статической системы.Статическая система левого летчика связана с верхними приемниками, установленными

на левом и правом бортах,и обслуживает анероидно-меыбранныв приборы левого летчика,сигнализатор СДУ-2А-О,18,в«оотиый корректор КБ-11, анероидно-кембракныв приборы штур-мана, приборы, работающие в системе МСРП-12.

Статическая система правого летчика связана с нижними приемниками, установленны-ми на левом и правом бортах, и обслуживает анероидно-мембранные приборы правого лет-чика, сигнализатор СДУ-2А-0,18, датчик ДВС из комплекта АНУ-1, анероидно-мембранныеприборы в грузовой л кормовой кабинах.

Системы статического давления левого я правого летчиков, резервная система х сис-тема левого летчика соединены между собой кранами, которые позволяют переключать при-боры левого летчика на обслуживание от системы правого летчика Или резервной системыв случае выхода из строя приемников статического давления системы левого летчика иштурмана.

Система бароспндографа обслуживает бароспхаограф К2-715М и сигкалхратор высотыСВУ-12-1А из системы ЕВ-2. Эта система не связана с другими системами статическогодавления. Кроме описанных систем статического давления имеется система статическогодавления КТА двигателей.

Проводка полного давления также делится на проводку систем полного давления пра-вого к левого летчмкоь, которые соединяются между собой краном, при помоги котороголевый летчик может переключить свои приборы аа обслуживание от скетеиы правого яетчк-ка в случав выхода хз строя приемников подиог'о давления системы левого летчика яштурмана.

(КВклейка ]

«V 11/77509р~Т9)

РИС. 1. СИСТЕМА ПРИЕМА ВОЗДУШНЫХ ДАВЛЕНИЙ:А — левая панель прибор ной доски летчиков; Б — правая панель приборной доски летчиков; В - доска штурмана,

Г — доска сопровождающего; Д - доска стрелка1 — вариометр ВАР-ЗОМ; 2 - высотомер ВД-10; 3 - указатель скорости КУС-1200; 4 - указатель высоты и пере-пада давления УВПД-15; 5 - сигнализатор давления СДУ-2А-0.18; 6 - влагоотстойник прозрачный; 7 - приемникстатического давления, '3 - приемник полного давления; 9 - указатель ЧС-1; 10 - корректор высоты КВ-П изкомплекта АП-28Д-1; 11 — кран переключения 623700*1; 12 — бароспидограф К2-713М; 13 - влагоотстоиник непроз-рачный; 14 - резервный приемник статического давления; 15 - датчик высоты ДВ-Н из комплекта СОД-57;10 - сигнализатор высот-ы СВУ-12-1А из системы РП-2; 17 - датчик приборной скорости ДАС-1 системы МСРП-12;18 - датчик высоты ДВОП-13 системы МСРП-12; 14 - сигнализатор скорости ССА-0,7-2,2 системы МСРП-12-, 20 - дат-чик ДДиП перепада давле «иия между кабиной и окружающей атмосферой; 21 - самописец КЗ-63; 22 - датчик скорости

ДВС из комплекта АНУ-1

Для устранения кояденсита в системах полного и статического длвпеижЗ установляинвлагоотстойнжки Авух типов.

Прозрачные отстойнкки (рис, 2) установлены: один - в носовой част* квйу.кн штур-мана, один - на левом борту между шпангоутами N5 4 и 5, Два - на этажерке под л«выммостиком летчиков между шпангоутами Н? 6 я 7, десять - на левой борту меаду ип&нгоутамжМ? в м 9» три - на правом борту у шпангоута >Я 8, два - на стенке шпангоута Ю 9 (внизу),два - на шпангоуте (4 50 на левой борту, два - между шпангоутами № 4-5 и 44- по левомуборту, два — на влангоутв К? 24- на левом и правом бортах Ф-2 в системе статическогодавления КТА, четыре - иа силовых шпангоутах нотогондол, по одному в каждой мотогондоле.

Непрозрачные отстойники (рис. 3) установлены! один - между кранами переключениястатических систе« и два - за приборной доской кормового оператора. В местах, где от-стойники закрыты крышками, сделаны надписи: "Благоотстойники"•

Для предотвращения обледенения приемников полного и статического давлений они, заисключением аварийного приемника статического давления, снабжены электрическими обо-гревательными элементами.

Включение обогрева приемников статического и полного давлений производится одно-временно переключателями, установленными на приборной доске правого летчика. Для конт-роля исправности обогрева приемника полного давления ЛГЩ-1 на приборных досках левогои правого летчиков установлены лампы сигнализации.

Контроль обогрева приемников статического давления осуществляет правый летчик опомощью сигнальных лаып.

Трубопроводы статических и динамических магистралей выполнены в виде мягких трубо диаметрами 6x4 и 8x6 ми из материала марка АМгМ.

Трубопровод полного давления снаружи окрашеи в черный цвет и имеет белые марки-ровочные кольца. Трубопровод статического давления окрашен в белый цвет я имеет голу-бые маркировочные кольца. Кроме того, каждая трубка имеет номер, нанесенный туиыо.Например, трубка М 77-Д2-11 расшифровывается так: 77 - номер самолетной подгруппы,Д - труба полного давления, 2 - номер магистрали^ 11 - номер трубки в магистрали.

1.2.2. Авиагоризонт дистанционный АГД-1

Основным назначением авиагоризонта АГД-1 является обеспечение летчика крупно-масштабной индикацией положения самолета относительно горизонта по крену и тангажупри сохранении правильных показаний поело ллэбых эволюции самолета.

Визуальный указатель положения самолета представляет собой следящую систему, вос-производящую углы крена и тангажа по сигналам от гиродатчиков.

Показания крена и тангажа на указателе авиагоризонта АГД-1 раздельны. Крен ими-тируется поворотов силуэта-саиолетика. Отсчет углов крена производится по вкале, при-чем стрелкой служит конец крыла силуэта-самолетика. Для отсчета углов тангажа служитцилиндрическая шкала (картуача;, Отсчет углов по шкале тангажа производится по индек-су - белой точке, нанесенной в центре силуэта-самолетика. Для большей наглядностиикала тангажа зыпе линии горизонта имеет голубой фон, а ниже - коричневый.

Гиродатчики выдают электрические сигналы крена и тангажа не только ка указатели,но и другим потреоителям (на курсовую систему и систему ЙАС-1Б1-28).

На самолете установлено два авиагоризонта: основной и дополнительный.В комплект осчоаного ««««горизонта (рис. *) входят: один гиродатчик и один ука-

затель - комплект АГД-1.В комплект дополнительного авиагоризонта входят: один гиродатчик и два указате-

ля - комплект АГД-1.Основной гиродатчик обслуживает основной указатель левого летчика и основной

гироагрегат ГА-1ПХ кур°°вой системы КС-6Г.

РИС 3. ВЛАПЮТПоПНИК НЕПРОЗРАЧНЫ!!:1 - труба, 2 - ВДОА, ] - запушка

РИС. 2. ВЛАГООГСТОИНИК ПРОЗРАЧНЫЙ! — корпус; 2 — гайка, 3 — прокладка конусная; 4 — шайба; 5 - стакан, 6 — поплавок

Указательосновной

ЛС-ь'Г

8К-ЛЗРШ

Кй-БГ

Гиродатчикосновной

Указательлебого

летчика

Гирадаглчикдополнительный

т-юооц

Указательправоголетчика

РИС. 4. СХЕМА ВНУТРЕННИХ И ВНЕШНИХ СВЯЗЕЙ ДИСТАНЦИОННОГО АВИАГОРИЗОНТА АГД-1

Дополнительный гиродатчкх обслуживает дополнительный указатель левого летчика,указатель правого летчика, запасной гхроагрегат курсовой системы и сиетеиу НАС-1Б1-28(только по креку).

Оба гирояатчнка установлены под полок между впангоутами Д5 12 и 13 у левого борта.Два указателя (основной и дополнительным) установлены иа левой панели н одни установ-лен на правой намели приборной доски.

Коррекция гародатчиков при разворотах отключается выключателями коррекцииВК-55РШ, «в входящими в комплект АГД-1.

1.2.^. Электрический указатель поворота ЭУП-5Д

Электрический указатель поворота ЭУ1Т-53 служит два контроля правильности выпол-нения разворотов самолетом.

На самолете установлены два указателя - оба на приборной доске летчиков. Вклю-чение приборов а работу производится раздельно от выключателей, установленных на при-боркой доске летчиков.

Питание приборов осуществляется от бортовой сети постоянным током напряжением28,5 В.

1.2.4. Магнитный компас КИ-13.

Магнитный компас КИ-13 служит для определения компасного курс» самолета при пря-молинейном горизонтальном полете. Компас КИ-13 является вспомогательным прибором,который пользуется в случае неисправности дистанционных компасов, являвшихся болееточными.

На самолете на специальных крогштейнах с амортизацией установлена два компасаКИ-13: один расположен у летчиков, второй — у втурмана. Для устранения установочнойошибки компаса уетаноаочный кронштейн сделан поворачивающийся,

1.2,5. Указатель температуры иатдудного воздуха

Термометр ТН8-15 предназначен для Дистанционного измерения температуры наружноговоздуха (заторможенного потока) при скоростях полета до 1800 км/ч»

В комплект термометра ТН8-15 входят датчик температуры П-5 и измеритель ТНВ-1.Принцип действия термометра основан на изменении сопротивления чувствительного

элемента датчика в зависимости от температуры воздуха, которое учитывается яогомет-ром со шкалой, ароградуированной в градусах Цельсия.

Диапазон измерений прибора - от -6О до +15ООС, питание - от бортовой сети само-лета постоянным токок напряжением 28,5 В.

На самолете имеются три термометра ТНВ-15. Указатели двух термометров установ-лены на приборкнх досках правого летчика и «турмана, а указатель третьего термометраустановлен на приборкой доске в кормовой кабине. Два датчика термометров укрепленыснаружи ва правом борту фюзеляжа между шпангоутами Ш ? и 8 и один укреплен у ипан-гоута № 65 (праоаий борт),

1.5. ПРИБОРЫ ЗЛЖЕРОННОЙ АВТОМАТИКУ!

1.3.1» Автоматическое навигационное устройство АНУ-1

Автана-гкчвскоФ навигационное устройство АНУ-1 является частью навигаиноиной сис-те**м ЕАС-1Б1-28, Ояо осуществляет счисление пути, пройденного самолетом но обеим осямв прямоугольной системе координат» Счасленз&е иутя производится непреравяо, благодарячему непрерыгяо определяются координата салола га в ортодроиической (условной) системе

координат. Текуздее координаты местоположения скмслета являются результате»» непрерыв-ного интегрирования составляющих путевой скорости.

Навигационное устройство АНУ-1 может работать в следующих режимах:- а режиме "ДИСС" (работа с доплеровсхим измерителен путевой скорости и утла сно-

са)'»- в режиме * Память";- в автономном режиме.Основным режимом работы является режим работы с доплеровским измерителем скорос-

ти и сноса. В этом случае в навигационное устройство АНУ-1 вводятся сигналы путевойскорости и угла скоса от измерителя ДИСС.

При кратковременном прекращении работы измерителя ДИСС навигационное устройствоАНУ-1 работает автономно в режиме "Память", при этом путевая скорость определяетсявекторной суммой запомненной скорости ветра (сигнал постоянно вычисляется в АНУ-1)и истинной воздушной скорости самолета (сигнал непрерывно выдается датчиками воздуш-ной скорости ДВС).

При длительном отключении иэмерителя ДИСС навигационное устройство АНУ-1 работаетв автономном режиме. Путевая скорость при этом определяется как сумма истинной воздуш-ной скорости (сигнал поступает от ДВС) и скорости ветра. Сигнал скорости ветра форми-руется в эадатчике ветра ЗВ-1. Величина этого.сигнала регулируется вручную.

Переключение с режима "ДИСС" на режим "Память" производится автоматически нави-гационным устройством АНУ-1.

Переключение с режима "ДИСС" на автономный режим производится вручную выключа-телем, установленным на панели радиооборудования штурмана.

В комплект навигационного устройства АНУ-1 (рис. 5) входят:- датчик воздушной скорости ДВС, установленный в кабине штурмана на правой эта-

жерке. Датчик воспринимает полное и статическое давления воздушного потока, темпера-туру наружного воздуха (от датчиков температуры П-1) и преобразует их в напряжениепостоянного тока, пропорциональное воздушной скорости, которое поступает и счетно-ре-шающую схему блока БК-1;

- датчики температуры П-1 (2 ят.), установленные на обшивке фюзеляжа у шпангоу-та Ш 3 на левом борту. Датчики температуры П-1 выдают сигнал в ДВС для коррекции сиг-нала истинной воздуиной скорости;

- задатчик угла карты ЗУК-1, установленный на приборной доска штурмана. Зздат-чпк угла ЗУК-1 получает сигналы курса от курсовой системы КС-6Г. Кроме того, в неговручную вводят сигнал значения угла карты. Алгебраическая сумма сигналов курса и уг-ла карты передается на узел отработки курса блока коммутации БК-1}

- задатчик ветра 3В—1,•установленный на приборной доске штурмана. Задатчик вет-ра ЗВ-1 используется только при работе навигационного устройства АНУ-1 в автономномрежуще. С помощью задатчика ветра в счетно-решающую схему навигационного устройстваАНУ-1 вручную вводят сигналы, пропорциональные величине скорости ветра, его направ-лению и углу карты;

- блок коммутации БК-1, установленный на этажерке шпангоута N5 9 за левым летчи-ком. Блок коммутации БК-1 является счетно-решающий Й Л О К О У , связывающим все приборынавигационного устройства АНУ-1 Б <=диную систеиу. В этом блоке производятся отработ-ка путевой скорости, вычисление и запоминание данных ветра по составляющим путевойи истинной воздушной скоростей и выдача в счетчик сигналов путевой скорости.

В блоке БК-1 размещены реле, при помощи которых изменяются режимы работы нави-гационного устройства АНУ-1;

- счетчик-индикатор пути, установленный на приборной доске штурмана. Счетчиквоспринимает сигналы, соответствуюдне составляющим путевой скорости в прямоугольной

I I

{ кс-вгI__(

И щП 9об оо№ЛТП сЛг:;.'.±;' !

— *•

(Г4О>оооо 1

РИС. 5. КОМПЛЕКТОВОЧНАЯ СХЕМА НАВИГАЦИОННОГО УСТРОЙСТВА АНУ-1-] - датчик воздушной скорости ДВС; 2 - датчики темнературы наружно! о воздуха П-1; 3 — задат-чик угла карты ЗУК-1; 4— Счетчик СЧ41И50БМ; э — сдатчик ветра ЗВ-1; 6 - блок коммутации БК-1,

7 — курсовая СИСТРМ»; 8 — доплрровскяй измеритель скорости и угла сноса

12

системе хоозрахквть и проиаводит интегрирование кх по времени. Приэтом на аквле счстчлка стрелки "С" (север) и "В" (восток) укаакввют коордмматы место—положения самолета.

Счетчик можно выключить выключателем, установленный яа приборной доске итурмана.

1.3-2. Д и с г анд I' о яяый ас гро ном ич ее кий к о ип аа Д АК- ДБ- ;?Б_

Астрокомпас ДАК-ДБ-5В (рис- 6) врляетоя встрон&вкгацж>нкк« курсовик прибором,предназначенным для определении истинного курса самолета посредством автоматическогопеленгования Солнца.

Прибор используется а диапазоне широт от -90 до -*90°.Астрокоыпас работает в комплексе с перископическим секстантов СЯ-1М и курсовой

снстемой КС-бГ, Связь с перископическим секстантом предусмотрена конструкцией астре—компаса, а с курсовой системой связь осуществляется через переходной блок Д-62,

Для нормальной работы астрокомпаса ДАК-ДБ-^В на самолете предусмотрена продувкатеплым воздухом фотоголовки датчика ДКУ»

В комплект астрокомпаса входят!- датчик курсовых углов ДКУ (II вариант);- блок усилителей;- вычислитель;- путевой корректор.В качестве указателей используются указатели УШ и УГА-1У курсовой системы КС-6Г,

на которые сигнал истинного курса подается через переходной блок Д-62. Кроме этого»предусмотрена прямая связь указателей УК-1 из комплекта КО-6Г с астроконпасом. Дляэтого необходимо переключатель КС-6Г - ДАК, установленный на левой панели приборнойдоски летчиков, поставить в положение ДАК.

Блоки астрокомпаса на самолете размещены следующим образом;- датчик курсовых углов - в верхней части фюзеляжа между шпангоутами № 17 и 18$- усилитель и вычислитель - в кабине штурмана на левой этажерке;- путевой корректор - на приборной доске штурмана.На самолете имеется система обогрева теплым воздухом фотоголовки датчика ДКУ

(рис. 7). Забор воздуха для обогрева датчика ДКУ производится от горячей линии 6 (довоздухо-воздушного радиатора 8). и от холодной линии 7 (после воздухо-воздуиного радиа-тора 8). В тройнике 5 горячий и холодный воздух смешивается и поступает в трубопро-!вод 4 обогрева датчика ДКУ. Смешанный воздух проходит через фильтр 3» очищается от ме-ханических примесей и через гибкий шланг 2 поступает на фотоголовку.

Фильтр 3 представляет собой корпус с набором фетровых прокладок. В тройнике 5под штуцером трубопровода устанавливается шайба для регулирования температуры возду-ха. Фильтр и регулировочная шайба в тройнике 5 подобраны таким образом, что на входев датчик температура воздуха понижается до •+4-5 - 5О°С при давлении 0,15 кгс/см (принсаин&пьном режиме работы двигателей). Скст(,м«. оОсгркза теплым воздухом датчика ДКУуправления н? имеет и работает при подаче воздука в "ермокабины.

1.3_ 3. Курсовая систряа КС— оГ

Установленная на самолете единая курсовая система КС-6Г (рио. 8) представляетсобой централизованное устройство, обгединчхчцм*- ««а; нитплв. гироскоп»'-; зскке, радио-технические и астрономические средства изнере.чкя курса, л служит для определения иука-зания курса сачолета, углов разворота самолета и задачи магнитных или истинныхпеленгов и курсовых углов радиостанций.

В зависимости от решаемых задач и условии полета курсовая система может работатьв одном из трех ретимов:

13

I—• 42

|Ц

Указателькурса УМ-1 изкомплекта КО-8Г

Блокусилителей

Датчик курсовых

ПерископическийСекстант СП-1М

т

1Пуяевойкорректор

Газетка длялатанияхронометра

ДАХ-Д5-5ВФалаятр<Р-/4Л

РИС.6. СХЕМА СТРУКТУРНАЯ АСТРОКОМПАСАДАК-Д6-5В

РИС. ?. СХЕМА ВОЗДУШНО-ТЕПЛОВ-ТО ^^ГРЕВА ДАТЧИКА КУРСОВЫХУГЛОВ ДКУ Ш К(М1ЛККТЛ ДАК-ДВ-5В:

! ~ Д8У!мк ьуреоиых угло» ЛКУ, 1 -г ;»ар»тнмй*й аианг; 3 - фильтр, * - трубо-. обогрева датчика 4КУ; 5 — тр!Ж»»к е регулируемой шмя'нм; В - "-оряцд

гермока&ин; 7 - хвлоямя л****** на^ун^г гврмокяйвк; Я ~ »шдурадаитор сястикы наддув» гер**ока<5к>ц 9 - ЛРВ»Л! обтекатель ш

1Ц - штшгпу-г $ \1

I Потребителикурса

(М-Щ-1)

РИТ. 8. СХКЧА СТРУКТУРНАЯ КУРСОВОЙ СИСТЕМЫ КС-61

15

- "ПК* - режим магнитной коррекция;- "АК" - режим астрономической коррекция;- ТПК" _ режим гиротюяухампас*.Оонозннм режимом работы системы является режим гкрополукомпаса с периодичвеков

коррекцией его показаний от магнитнкх или астрономических датчиков.При работе курсовой системы в любом кэ трех режимов используются опия я те же

показывающие прибора для указания курса.При определении истинного курса с повощыо астрономических средств используются

внрабатываемые в астрокомпасе ДДК—ДБ-^В сигналы курса, которые передается на указате-ли курсовой системы через переходкой блок Д-62.

При определении курсозих углов,, ыагнжтных икк истинных пеленгов радиостанцийаспояьзуются сигналы радиокомпасов АНС-1А Я 1. и АРК-11 «2, подводимые на стрелкууказателя втурмана УШ.

В комплект курсовой системы КС-6Г входят:- гироагрегат ГА-1Ш (2 ит.)?- усилитель У-11П^- индукционный датчик ЙД-2|- коррекцнонкый механизм ЮМ)-|- пульт управления ПУ-1|- блок реле ЕР-2 II серии;- указатель ятурмана УШ;- указатель курса ЛС-1 (2 вт.)*- указатель гиромагнитного и ас трона мзпгеекого курса УГА-1У.Агрегаты курсовой систем» КС-6Г располох.енм следующий образомг- гироагрегатн ГА-1ПМ, усилитель У-11Л я блок реяе КР-2 - » де*оМ ккк» под пояо*

между «пангоутам-й Ш 12 и 13$- индукционный датчик ИД-2 - х правой консодк крняа между яервгараив 21 и ?2|- коррекциокный механизм КМ-4- - в ккбяяе жтурмана на кронштейне^ уетшиовя&нивк

на впангоуте Ш 4-^- пульт управления ПУ-1^ указвтея^ ктурм&ка »а» укяавтввь- УГА-1У — я* црявор*о1Г

доске втурмаяа;- указателя УК->1 - на приборных досках левого я правого жвтч*«ко»;- переходкой блок Д-62 и блок сака я е «ятоаклотом - яод мовткком левого детчяка.Входяжив в курсовую систему двл гироагрегата работают одновременно,, вра ятои «яя

основного гироагрегата основным рехимох работа является режяи тяродсаукоявас». в *оа-иожной коррекцией от магнитных или астрономячвсккх датчике», а для закасно>гс - режиммагнитной коррекции»

При переключения тумблера на пуя*тв ШГ-1 яэ положеияя ОСНОВНОЙ в иоложвяяв ЗА-1ШЖ)Й функциональное назкачение гироагрегвтоя (основной - запасной) меняется.

Сигналы основного гироагрегата выдаются на указатель ктурмаяа УШ к указателялетчиков УК-1^ а запасного - на стрелку "Г* указателя УГА-1У, установленного у нтур-мана. На стрелку "А* этого указателя подается еягкаян от астрокоилас* ДАЯ-ДВ-5Й «врвэпереходной блок Д-62. Штурман по показания» этого указателя может определять необхо-димость коррекции гироагрегата, работающего в режиме гирояолукожпас*.

В качестве астрономического корректора используется астрокоыпжс ДАК-Д5-5В * пе~реходимм блоком Д-,62.

Для осуяествления периодической коррекшш осиовноге гиролгрегати^ рвбйт«оавго* режим* ТПК* г яо магнит-нону курсу яеобхояяж» пряаестя магяяткий курс к условномуортодромичеекому» Это производится с поиоаы» ввейемкк уеповкого еклонекия кремалье-рой иа коррекцмояно» механизме КМ-4 или на указателе У1П (поправка ваойттс*. только и»одном из приборов).

16

Курсовая см^т-'гйл имеет связь с автэмч'Я'геакйм навигационным уетройстгом АЯУ-1,автопилотом ,Ш-2в,А-1 (через блок связи с курсовыми системами), дистанционным авиаго-ризонтом АГК—1. Система КО-6Г использует сигналы гиродатчиков авиагоризонт» АГД-1 дляатаСилизйлик дополнительной райи гироагрегатов ГА-1ЯМ по крен.т.

От радиокомпасов АРК-11 № 1 и 2. сигуаяы, пропорциональны- КУР, выдаются на ука-затель штурмаяа УЗ пз коиплекта КС-ЬГ.

Для откяе>1ген45Я коррекции основного к залесного гироагрегетов во время разворо-тов соответсгзувпие цепи коррекции подключена через выключатели коррекции ВК—55РШ,установленные на этажерке под мостиком леаого летчика.

1.3.4,, Автопилот

Элвктрогидревличвский автопилот АЛ-28Д-1 (рис. 9) предназначен для автоматиче-ского пилотирования самолета.

Автопилот представляет собой регулятор с жесткой обратной связью и дополнитель-ным воздействием по первой производной (утлоэой скорости).

Автопилот состоит из трех сравнительно самостоятельных каналов:- канала крена;- канала тангажа;- канала направления.Каждый мз трех каналов состоит из следующих основных частей:- чувствительных элементов, измеряющих положение самолета и некоторые параметры

его движения (углогую скорость, высоту) и вырабатывающих электрические сигналя, про-порциональные этим параметрам. Чувствительными элементами, измеряющими положение само-лета,являются гировертикаль ЦГВ-2 (для каналов крена и тангажа) и курсовая системаКС-бГ (для канала направления),

Чувствительным элементом, измеряющим угловую скорость самолета относительно трехего осей, является датчик угловых скоростей ДУС-9702 (для всех трех каналов).

Чувствительным элементом, измеряющим отклонения самолета от заданной высоты,является корректор высоты КВ-11 (для канала тангажа);

- элементов управления, с помощью которых создаются электрические сигналы, необ-ходимые для управления самолетом через автопилот;

- привода силового устройства, отклоняющего руль на величину, пропорциональнуюсигналу, поступающему от чувствительных элементов и элементов управления, В составпривода входят:

сумматор—усилитель, суммирующий и усиливающий все входные сигналы;рулевой агрегат, приводящий в движение руль самолета;датчик обратной связи, измеряющий величину отклонения выходного звена рулевого

агрегата.Работу автопилота можно разделить на следующие этапы:- работа в режиме согласования (режим автоматической подготовки автопилота);- работа в режиме стабилизации;- работа э режиме управления.В соотаетстзйк с этим автопичот осуществляет:- стабилкза^лч) полета самолета относительно трех осей координат, стабилизацию

высоты полета, вк^ержгзанке заданного курса;- координированные развороты самолета с углами крена до 30° на любой скорости

полета;- набор з^сотк, планирование, выполнение спиралей и приведение самолета к гори-

зонтальному полету из зоны углов +$0° по крену и тангажу;- коррекции курса самолета доворотаыи. Последние три операции осуществляются в

режиме управления с помощью рукояток штурмана или летчика.

!7

СП

I - РКРИС. 9. СХЕМА АВТОПИЛОТА АП-28Д-Н

летчика, 2 ~ Предохрани гиль питаний автопилота; 3 - Кнопки вы-автопилота; 4 - цульт упранлшия; $ - строевая рукоятка летчика;

& - кнопка включение антоинлота у штурмана; 7 - рукоятки штурмсна; 8 - кноп-ка ПШЮД ИЗ КРЕНА', 9 * кнопки ПРИВЕДЕНИЕ К ГОРИЗОНТУ; 10 - агрегатуиршмшжя; И - Слои ФЧП; 12 - датчик угловых скоростей; 13 - реле,И - РК 36 И; 15 - 1Циг АЗР, 16 * вибратор; 17 - р)ЛепоЙ лгрегат тангажа;18 - рулевой агрегдт направления; 1а — датчик обратной связи направления;

20 - предохраштель; 21 - реле отключения подачи гидросмеси; 22 - кран гидрав-лический'ГА-192; 23 ~ корректор высоты КВ-П; 24 - датчик обратной связм тан-гажа; 25 - руль высоты; 26 - рулевой агрегат крена; 27 - элероны, 28 - дат-чик обратной связи креиа; 29 - руль поворота; 30 - механическая связь;31 - блок связи с курсовыми системами из комплекта -ХИ-28Д-1; 32 - «ит АЭСштурмана, 33 - выключатель КС-6Г

Автопилот лит&етск от бортацой сети постоянного тока с напряжением 28,5 В я отисточника питания трехфазного переменного тока на,тргг*»»кййи 36 В 400 Гц.

Предварительное включение автопилота в рабо-гу производится с г.оиодья вьгклячзте—ля, расположенного на зЕктхе управления. О готовности автопилота к включению сигнализи-рует желтая лампа на витке управления, которая указывает на то, что режим автоматиче-ской подготовки автопи.лоте закончен.

Специальные блокировочные устройства исключают возможность включения автопилота^если не закончен процесс автоматической подготовки к включению или нарушена нормальнаяработа хотя бы одного хз каналов.

Включение автопилота производится от кнопки ВКЛЮЧЕНИЕ АЛ летчика или штурмана.При этом желтая лаупа гаснет и загорается зеленая. Если управление передается штурма-ну, то на пульте переключатель ЛЕТЧИК - ШТУРМАН ставится в положение ШТУРМАН. В этомслучав загорается сигнальная ланпа. Включение автопилота не требует предварительнойнастройки и может производиться на любом курсе и при лабых положениях продольной ипоперечной осей самолета а зоне углов ±30° относительно горизонтального положения»При нажатии кнопки включения автопилота управление самолетом от штурвалов и педалейлетчиков переходит на управление от автопилота через рулевые агрегаты. При этом крен,курс и тангаж сохраняются тени же, какими они были в момент включения автопилота.

Предусмотрено включение автопилота от специальной кнопки ПРИВЕДЕНИЕ К ГОРИЗОНТУ.В этом случае фиксируется курс самолета, крен самолета автоматически устраняется, апродольная ось приводится к заранее заданному для данного самолета тангажу. При этомавтоматически включается корректор высоты и поддерживается заданная высота. При по-лете с вкпюченным автопилотом » случае стабилизация горизонтального полета, набор*высоты или снижения могут быть случаи, когда отсутствует стабилизация по курсу по при-чине наличия небольшого крена, не замеченного летчике*. Для устранения этого имеетсякнопка ВЫВОД ИЗ КРКНА, при нажатии которой поперечная ось самолета приводится в гори-зонтальное положение.

В комплект автопилота входят:- рукоятка штуриана РШ-828Б;- пульт управления ЛУ-в22Б;- рукоятка управления летчиков РУ-А42Г;- кнопки ВКЛЮЧЕНИЕ АЛ, ОТКЛЮЧЕНИЕ АЛ, ПРИВЕДЕНИЯ К ГОРИЗОНТУ, ВЫВОД ИЗ КРЕНА;- агрегат управления АУ-105Б;- три рулевых агрегата РА-5ВП-1;- три датчика обратной связи;- вибратор 6СЗ 291-00-1-1;- корректор высоты КВ-11;- датчик угловых скоростей ДУО-970В;- блок связи с курсовыми системами БС-1079;- блок фазочувствительных выпрямителей;- гировертикаль ЦГВ—2;- биметаллическое реле.Гировертикаль ЦГВ-2 работает совместно с выключателем коррекции ВК-53РШ, который

в комплект автопилота не входит.Агрегата автопилота разнежены на самолете следующим образом:- гировертикаль ЦГВ-2 и датчик угловых скоростей установлены на специальном

кронштейне в верхней части грузовой кабины мехду шпангоутами М 31 и ?2;- агрегат управления, корректор высоты, блок связи с курсовыми системами, аиб-

ратор и биметаллическое реле расположены под мостикои левого пилота;- рулевой агрегат и датчик обратной связи элерокоз установлены в центроплане на

кронштейне качалки элерониых тяг. Рулевые агрегаты к датчик обратной связи руля высо-ты и руля направления установлены у шпангоута N5 62;

19

— рукоятка управления установлена т* левого летчика на правок подлокотнике скдеяьк,* случав необходимости можно эту рукоятку перенести на подлокотник кресла правого лет-чика;

— пульт управления установлен на средней приборной панели;— рукоятка штурмана установлена » передней части правого пульта втурмана;— кногжж ВКЛЮЧЕНИЕ АП установлены на рукоятке управления автопилотом летчика и

к* право» пульте нтурмана;— кнопки ОТКЛЮЧЕНИЕ АЛ установлены на ктурвалах левого и правого летчиков}— жноокя ДЖВ23ШНИВ К ГОРИЗОНТУ установлены на левой приборной панели и на пра-

вок пуягьте «турмана;— тговка ВЫВОД ИЗ КРЕНА установлена иа левой панели приборной деехн детчгксз;— блох фаэочуаствктеяьных выпрямителей установлен иа подставке под полон кабины

расчета слева.

20

2. ОБОРУДОВАНИЕ ПРИБОРНЫХ ДОСОК И ПУЛЬТОВ

2.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Оборудование приборных досок и пультов включает в себя пилотажно-навигационныеприборы, указатели приборов электронной автоматики и радиотехнических средств нави-гации, приборы контроля силовой установки и средства, обеспечивающие дистанционноеуправление различными системами. Приборные доски установлены в кабинах летчиков, штур-мана, кормового оператора и в грузовой кабине.

2.2. ПРИБОРНАЯ ДОСКА ЛЕТЧИКОВ

Приборная доска летчиков состоит из трех панелей: панели левого летчика, среднейпанели летчиков и панеля правого летчика, установленных на амортизаторах на каркасепульта ножного управления, причем панели левого и правого летчиков установлены на ре-зиновых амортизаторах типа 2?1с49-3, а средняя панель летчиков установлена на демп-ферных амортизаторах типа АПН-6. Панели приборных досок изготовлены из листового дюра-люминия толщиной 2,5 мм, покрытого краской черного цвета.

Для облегчения монтажа и демонтажа приборов панели выполнены откидывающимися. Воткинутом положении панели фиксируются ограничительными ремешками. Панели доски при-боров металлизированы гибкими перемычками.

Внешний вид панели левого летчика приборной доски показан на рис. 10.Внешний вид средней панели приборной доски летчиков показан на рис. 11.Внешний вид панели правого летчика приборной доски показан на рис. 12.

ПРИМЕЧАНИЕ. На панели правого летчика приборной доски (см. рис. 12) не показа-ны указатель топлива УТО, галетный переключатель ПГ-3 и лампа сигнализацииисправности обогрева сигнализатора РИО-3 (РИО-2М).

Для снятия панелей приборной доски летчиков необходимо открепить их от верхнихи нижних амортизаторов и отсоединить всю проводку.

Снимать панели приборов следует осторожно, так как небрежное обращение или удармогут вывести приборы из строя. Все разнимаемые трубопроводы, во избежание попаданияв них грязи и посторонних предметов, необходимо заглушить пробками-заглушками.

Установка панелей доски приборов летчиков производится в порядке, обратном сня-тию. После установки панелей необходимо проверить наличке и исправность металлизации.В период эксплуатации необходимо систематически проверять состояние амортизаторов,резиновых шлангов проводки и затяжку накидных гаек арматуры.

2.3. ИЗМЕРИТЕЛИ ВИБРАЦИИ ИВ-41

Над приборной доской летчиков на специальном кронштейне, прикрепленном к лючкущита дистанционного управления, установлены четыре указателя, четыре сигнальные лам-пы и кнопки контроля измерителей вибрации КВ-М.

21

3 В 8 7 У Ц 1$ ' 13

РИС. ю. ашв!Ь ЛЕВОГО гвтчша ПРЙВОРЯОИ доска:

ФОТАБ,1-~23 - указатель поворота ЭУП-й: 24"- за=гёг* о лампами сигнализация и вшитатасяш аварийного Сороса* я грузов} 25 - переыпяатвль роза работ *АК-ЭБ-5В -. КС-6Г; 26 - вмугвчатйль АПь-Н г? - зиглетятадь._ „ — — поворота

22

аеаай'я ̂ 1йа1изацйк; работа ?в^^маий *$0^1БВ*3;\14';К';:/кзза7г̂ ,̂ за1й|&у!̂ ^^^^^

яооКЗ

ИОо«т!О

)аязпа;«ияи53

<*-

Измерители вибр&дах измеряют вибрационное п«р«~рузки двигателей в единицах §.Сигнальные лампы з&г&раются при резонансной частоте ^05^1,5 Гц и достиже^ки

уровня вибрационных перегрузок 5,5 С11094.На изделии установлено два комплекта иэмьрител&й *ИБ—4-1.В состав двух комплектов измерителей входят:- указатели вябрац/и (4 шт.) ;- блоки фильтров (2 зт.), установленные нал потолком в кабине расчета ыехгу впан-

гоутами Ж 11 и 12;- датчики вертикальной вибрации МВ-25-В (4 ит.}, установленные на корпусах комп-

рессоров двигателей.Включение указателей >Ш-А-1 производится выключателем 2ГШ-250, установленным ря-

дои с указателями вибрации,

2.4. ПРИБОРНЫЕ ДОСКИ ШТУРМАНА, СОПРОВОЖДАЮЩЕГО И КОРМОВОГО ОПЕРАТОРА

Приборная доска штурмана (рис. 13) установлена между шпангоутами № 2 и Ъ 7 лево-го борта над рабочий столиком штурмана на трех аыор-лзаторах типа 2?1с49-3.

Панель доски изготовлена из листового дюралюминия толщиной 2 ми и для удобстваобслуживания выполнена откидывающейся. В откинутом положении доска фиксируется огра-ничительный ремешком. Панель доски приборов металлизирована гибкой перемычкой. Лице-вая сторона панели покрыта краской черного цвета.

Ка отдельном кронштейне в носовой части кабины штурмана установлен компас КИ-13и на отдельном кронштейне - индикатор кислорода ИК—24Н.

Для снятия приборной доски штурмана необходимо:- отсоединить верхний амортизатор и откинуть доску, после чего отсоединить всю

проводку;- вывернуть винты крепления доски к нижним амортизаторам и снять доску.Установку приборной досгси производить в обратном порядке.Уход за доской заключается в проверке состояния амортизаторов, подводящих трубо-

проводов и в затяжке накияных гаек арматуры.Приборная доска командира десанта (рис. 14) установлена на шпангоуте № $О у ле-

вого борта на трех амортизаторах типа 271с49-3-Приборная доска кормового оператора (рис. 15) установлена в верхней части кормо-

вой кабины у шпангоута №. 68 в удобном для обзора месте.Доска установлена на трех амортизаторах типа 271с49-3> укрепленных на специаль-

ных кронштейнах.Пульт управления кормового оператора установлен на правом борту кормовой каби-

ны и показан на рис. 16.

2.5. ПУЛЬТЫ УПРАВЛЕНИЯ ЛЕТЧИКОВ

Пульты управления левого (рис, 1?) и правого (ркс, 18) летчиков представляют со-бой коробчатые каркасы. Верхние панели пультов изготовлены из дюралюминия толщиной2 мм. В Исковых стенках имеются по три люка для доступа к внутреннему монтажу. Кар-касы пультов с наружной стороны покрыты краской черного цвета.

Пульты установлены у бортов самолета на мостиках летчиков между шпангоутами № 5~7 и закреплена к борта* :: полу ослтаик с анкерными гайками.

ПР1!М5'Ш{ЙЯ: 1. На пульте управления левого летчяка (см. рис. 17) не показанстопор рулей.

И. На пульте управления правого летчика (см. рис. 18) не показаныкран аварийного управления входным люком, кнопки КОНТРОЛЬ СИР2НЫ и ВКЛЮ-ЧЕНИЕ ЛРЕРЫЫ1СТОГО СИГНАЛА, реостат подсвета скалы триммера РВ, лампасигнализации ПОЛЬЗУЙСЯ КИСЛОРОДОМ.

а

РИС. 13. ПВЕОШЯ КОСКА. ШТУРМШ!1 - пульт управления , ПУ-1 аз комплекта К.>€Г; 2.- задатяих этла карго из комплекта 3 - ечет-

13 - абонентский апядотт самолетного иерегозстягаго уотроясти* СШ-7Б:иая лампа ПОЛЬЗУЙСЯ КИСЛОРОДОМ.: 16 - чжш А-С-1! 1'л - рпоотат РУФО-48 лая подсвета впаетстта * 4;18 - реостат етФО-48 для наясв^та пгавоояоа госет зггур»дна; 19 - реостат НУ40-.46 хст гмдавёта правогопульта штурмана; 20 - виклзэтаталь КС-6Г"; 21 - поцплателъ АРГЕТИР; 22 - выключптй.ть С&"Л?ЕВ РА-Ш;

23'- ышплатыъ ОЕОГРКВ СТЕНЛЛ; 24 - вкялстатель веитюшторп; 25 - лыклтча'Г?,» "~"

-ё л

= о у

"~^

К ~

.-*.

-1

о о Ш

.** сз

РИС. 15. ПРИБОРНАЯ ЛОСКА КОРМОВОГО ОПЕРАТОРА:1 - зшамтель ТУ1-48 темпер«т;ры воздуха, нагнетаемого в кабину; 2 - указатель ТИВ-15 температуры наружного влчдуха; 3 --унпа-те*ь УВП/3-15 высоты и перепаза давления в кабине; 4 — сигваллия лампа открытия аварийного лнжа; 5 - указатель УРВК расхода

воздуха; К - высотомер 8Л-10; 7 - укаитель спорости КУС-1200; 9 - часы АВРХ; 9 - ииьтмс-тр В-1

РИС. 16. ПУЛЬТ УИР'АВЛЕНИЯ КОРМОВОГО ОПЕРАТОРА'

28

л(г ':Х1&^&$&&'-&^'&

РИС. 17. ПУЛЬТ УПРАВЛЕНИЯ ЛЕВОГО ЛЕТЧИКА;I - пакет сехтороо сам, 2 — механизм упраилишя триммерами руля высоты; 3 — кран авармйногд управлашя входным лежим; 4 - вентильвключения кислородшго питания; 5 — хран включения стеклооднстигедя; б - реостаты УФО и-строевых-огней $ 7 - щиток СТОПОРОШСВИНТОВ; 8 - реостат полсвета шкалы триммера РВ; 9 - индикатор кислорода; 1(1 — лампа сигнализадаи ПОЛЬЗУЙСЯ КИСЛОРОДОМ

о

12

РИС. 18. ПУЛЬТ УПРАВЛШ1Я ПРАВОГО ЛЕТЧИКА1 - пакет секторов газа, 2 - механизм управления триммерами руля высоты; 3 - механизм управления положажем шасси, 4 - выключателиостанова даигателей; 5 - переключатель управления закрылками, 6 - переключатель аварийного открытия створок шасси, ? - края аварий-ного выпуска и уборки шасси; 8 - выключатель ОТКЛЮЧЕНИЕ АВТОМАТИКИ ЗАКРЫТИИ СТВОРОК ШАССИ; 9 - манометр м кран системыгерметизации люков, 10 - переключатель лротнвообледенительной системы крыла и наддува I ерлокабин, 11 - кран вклннчш* стек^очмсчи-елеи, ц _ реостаты УФО; 13 - кислородный вентиль, 14 - перемючатели обогрева В11А двигателей, 15 - индикатор кислорода

3. ФОТООБОРУДОВАНИЕ

3.1. ОБЩИЕ СВДЦЕНИЯ

Для выполнения аэрофотосъемки местности на самолете предусмотрена установка од-ного из фотоаппаратов АФА-4-2/20 или НА-МК/25, которые могут устанавливаться одни вза-мен другого. Каждый фотоаппарат представляет собой автоматическое устройство с дистан-ционным управлением от командного прибора.

3.2. УСТАНОВКА ФОТОАППАРАТОВ АФА-42/20 И НА-МК/25

Фотоаппарат АФА—4-2/20 (рис. 19) устанавливается на самолетной фотсраме, закреп-ленной с помощью кронштейнов и тяги на задней створке грузового люка и на шпангоуте» 59.

Фотоаппарат НА-МК/25 размещается и крепится на фотораые Т7301-110, которая уста-навливается над фотолюком, находящимся на правой стороне задней створки грузовоголюка. Фотоаппарат АФА-42/20 устанавливается на самолет при помощи двух рай Т73О2-220и Т7302-300 на том же месте, где устанавливается фотоаппарат ЕА-ЦК/25, при этой фото-аппарат НА-МК/25 необходимо демонтировать совместно с рамой, если они были рале* уста-новлены.

3.3. .УПРАВЛЕНИЕ СТВОРКАМИ ФОТОЛЮКА

Аэрофотосъемка местности осуществляется фотоаппаратом через специальный створча-тый фотолюк, расположенный на задней створке грузового люка.

Открытие и закрытие створок фотолюка осуществляется реверсивным электромеханиз-мом УР-10, имеющим дистанционное управление.

Подача питания на электромехакизы УР-10 при открытии и закрытии створок фотолю-ка осуществляется переключателем, расположенным на правой пульте штурмана.

В крайних положениях створок ( о т к р ы т о к ' и закрытом) цели питания злектромеханиэ-ма УР-10 разрываются двумя концевыми в ы к л ю ч а т е л я м и А602-А, расположенными на переднейстенке фотолюка, пркчеи один из концевых выключателей при открытии створок фотолюкаподает питание на л.ампу сигнализация открытого положения створок фотолюка, располо-женную на правом пульте штурмана.

Третий концевой выключатель, установленный ка передней стенке фотолюка, предна-значен для подачи питания на лампу сигнализации готовности фотоаппарата, исключая темсамый возможность аэрофотосъемки при закрытых створках фотолюка,

Питание фотоаппаратов осуществляется от сети постой.чного тока череп предохрани-тели, расположенные в РК предохранителей фотоаппаратов.

31

РИС. 19. УСТАНОВКА ФОТОАППАРАТА АФА-42/20

.12

4. КИСЛОРОДНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

4.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Для обеспечения ллдей кислородом при высотных полетах на самолете смонтированыдве системы кислородного оборудования: система низкого давления (8 - 10 кгс/ск откислородных приборов КПК-5СА) и система высокого давления (150 кгс/см от баллоновс газообразным кислороден).

Принципиальная схема кислородного оборудования показана на рис. 20, а в табл. 1приведен перечень оборудования этой схемы.

Х а б я я ц в .1

Ш поз.на рис, 20

1

2

Ъ4

5678

910

11

12

13ш

1516

1718

1920

Наименование

Арматура КАП

Кислородный манометр высокого давления ИК-12М

Кислородный переносной баллон КБ-3

Кислородный шланг переиедения КШП

Редуктор КР-1?

СйивноМ гатуцер

Зарядный штуцер для жидкого кислорода

Индикатор ИХ- 32 на боковых санстойхах

Индикатор ИК-32 на центральных сиденьях

Баллоны 5906 под газообразный кислород

Кислородный индикатор ИК-24Н

Кислородный вентиль КВ~5

Кислородный прибор КП-24М

Кислородный шланг КШ-24-

Кислородный прибор КП-23

Кислородная маска КМ-16Н

Редучтор КР-24

Кислородный манометр ЫК-13У

Кислородная маска КМ-19 (КМ-15И)

Зарядный шланг переносных баллонов КБ-5

Кол., ит.

1 комплект

4

2

7

1

б

1

20

46

12

6

10

6

б

6

6

6

2

103

1

33

Окончание табл. 1

«! поз.не рис. 20

21

22

23

24

2526

27

2В

2930

3132

333^3536

Наименование

Кислородный индикатор ИК-32 на коробах

Клапан отсечный

Кислородный манометр низкого давления 1СС-1О

Кислородный прибор КП-32

Зарядный штуцер для газообразного кислорода

Датчик ДУЖ-Д уровнемера

Кислородный сосуд КЛЖ-ЗОА

Тройник о обратный клапаном 1559

Кислородный манометр МК-18

Вентиль сброса

Индикатор ИК-32 на центральных санстойках

Соединительный кислородный шланг

Кислородный вентиль КВ-2МС

Индикатор ИК-32 на шпангоуте М 9

Индикатор ИК-32 на ипангоуте Ж 13

Точяк ИТ-5

Кол., шт.

41

4

б

6

1

6

6

14

8

6

40

24

4

4

11

7

4.2, систаа шшкого ДАВЛЕНИЯВ комплект кислородного оборудования входят следующие элементы;- шесть кислородных станций индивидуального пользования для членов экипажа;- весть кислородных станций коллективного пользования;- шесть кислородных приборов КПХ-ЗОА для хранения жидкого кислорода?- система бортовой зарядки кислородных приборов КПХ-ЗОА тл сеть трубопроводов;- семь шлангов перемещения^- арматура КАП;- система сигнализации пользования кислородом.В состав кислородной станции кндквадуалъного пользования (рис. 21) входят:- кислородный прибор КП-24М;- указатель кислорода ИК-24Н;- параигаткый кислородный прибор КП-23»- запорный вентиль КВ-5$- кислородный шланг КШ-24;- кислородная маска КМ-16Н;- синяя сигнальная лампа ПОЛЬЗУЙСЯ КИСЛОРОДОМ.В состав кислородной станции коллективного пользования (ряс. 22) входят:- кислородный прибор КИ-32-»- манометр типа ЫК-10;- запорный авнтяяь КВ-5|- кмслородико индикаторы;- кислородные мяскк КН-1̂- таблица завксиыости ддгалекия от »ксот« полета}- синяя сигчапьнлк накаа ПОЛЬЗУЙСЯ КИСЛОРОДОМ.

11

ВЗ

РИС. 20 ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ СХЕМА КИС.КЖШОГО ОБОР> 10ПЛН11Н Г \ М с М К Г А

Рис. 2.0

рис. 21. КИСЛОРОДНАЯ СТАНЦИЯ инлпвидуиьного ПОЛЬЗОВАНИЯ] — парашютный'кислородный прибор КП-23; 2 — запорный вентиль КС-5; II - укаштсль кис-лорода ИК-24И; 4 - сигнальная лампа ПОЛЬЗУЙСЯ КИСЛОРОДОМ; 5 - кислородный прибор

КН-24М; С - кислородная маска КМ-1Ы1, 7 - кислородный шланг КШ-24

РИС, 22. КИСЛОРОДНАЯ СТАНЦИЯ КОЛЛЕКТИВНОГО ПОЛЬЗОВАНИЯ:I -запорный вентиль КВ-5; 2 - кйсдородный-нрибор КП-32; 3 - сигнальная лампа о трафаретом ПОЛЬ-ЗУЙСЯ КИСЛОРОДОМ; 4 - манометр типа МК-10; 5 - кислородная маска КМ-19 (КМ-15И); 6 - хисло-

родкый индикатор ПК-32; 7 — таблица зависимости давления от высоты полета

В комплект кислородного прибор» КПЖ-ЗОА {рис. 23) «ходят*- кислородный прибор ЮЖ—ЗОА$- вентиль сброса давяекшт;- нанометр МК-18;- датчик ДУЖН-Д;- указатель ДУЗйК-У;- трансформатор ДУЖК-Т.Система бортовой зарядки приборов КШ-ЗОА состоят мз зарядного атуцера (мэ комп-

лекта КЛЖ-ЗОА, один на все приборы), сети трубопроводов я эеетя сливных ятуцеров.Кислородные станции коллективного пользования разметены:- один прибор КП-32, вентиль КВ-5, манометр с табяяцей зависимости давления в

системе от высоты полета - на кислородном зцитке на стенке шпангоута № 9 (правый <5орт).Этот прибор обеспечивает питание пятнадцати индикаторов ИК-52 в кабина сопровождающих.Начало пользования кислородоя - одновременно с членами эхяпажа;

- пять приборов КП-32, манометры МК-1О, лампа ПОЛЬЗУЙСЯ КИСЛОРОДОМ, таблице за-висимости давления в системе от внести полета, два вентиля КВ-5 от магистралей право-го и левого бортов, два манометра ЙК-18, контролирующих давление в основной магистра-ли, - на специальном щитке на стенке шпангоута Ж 30 (левый борт).

Схема размещения кислородных приборов КПЖ-ЗОА показана на рис» 24,Кг«слородные приборы КЛЖ-ЗОА М 2, 3 и 5» 6 установлены попарно на специальных лвг-

косъеиних раиах по левому ж правому бортам на грузовом полу между шпангоутами Ю 27ж 30.

Кислородные приборы КПЖ-ЗОА М !• я 4 установлены ка индивидуальных раках между«плнгоутами Ж 25 - 2? по правому м левому бортам.

Вентили сброса, манометры и датчики размечены на верхних фланцах приборов КПЖ-ЗОАна специальных кронштейнах,

В эависииости от вариантов применения самолета приборы КПЖ-ЗОА, установленные нагрузовом полу, могут быть сняты, подводящий трубопровод при атом заглушается специаль-ными нетеряющимися заглушками.

Для обеспечения равномерной выработки жидкого кислорода из сосудов прибора КПЖ-ЗОАИ 2, 3 и 5» б соединены попарно по газовым линиям через отсечные клапаны.

Шесть указателей ДУЖК-У установлены на специальной панели, расположенной а кабинелетчиков на шпангоуте Ш 9 слева. Включение указателей ДЗУЗК-У производится тумблером,установленным на правой панели приборной доски летчиков.

Зарядка кислородом всех нести приборов КПЖ-ЗОА производится через зарядный ату-цер, расположенный на правом обтекателе шасси.

Для контроля заправки приборов КПЖ-ЗОА жидким кислородом и дренажа газообразно-го кислорода на правом борту самолета между шпангоутами 5Я 3** и 35 установлены шестьсливных штуцеров, пронумерованных соответственно номерам приборов КП22-ЗОА.

Для обеспечен?** питания кислородом членов экипажа я лиц, перемещающихся по са-молету, установлено семь ялангов перемещения КШП (рис. 25), длиной 7»5 ".

Шланги КШП подключаются к индивидуальным то°чаы ЙТ—5? которые установлены: однаточка ИТ-5 установлена на стекке шпангоута » 13 со стороны гермокабины, по три точкиКТ-5 (по правому и левому бортам) установлены в районе апангоутов 16 16-17, 31-52 и41-42.

4-.3. СИСТЕМА ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ

Для хранения газообразного кислорода на самолете установлено 12 баллонов вмести-мостью по 12 л. Баллоны размечены в фюзеляже: восемь - между шпангоутами Ж 62 - 65 ичетыре - между шпангоутами М 48 - 51.

37

РИС. 23. КОМПЛЕКТ КИСЛОРОДНОГО НИ1БОРА КПЖ-ЗвА:I - кислородный прибор КПЖ-ЗОА; 2 — манометр МК-18; 3 - вентиль сбросл давления, 4 - зарядный

штуцер; 5 - указатель ДУЖК-У; 6 - трансформатор ДУЛ К-Г; 7 - датчик ДУЛК-Д

128

РИС. 24. СХЕМА РАЗМЕШСНИЯ КИСЛОРОДНЫХ ПРИБОРОВ КПА-ЗОА:1 - шпангоут # 27; 2 - шпангоут ,* 30; 3 - прибор КПА-ЗОЛ Я 5; 4 - прибор КПА-ЗОА * 6; 5 - слииные штуцера; в - шрнлиыЯ

7 - заправочный шланг; 8 - ирмбор КПА-ЗОА * ,]; 9 - прибор КПА-ЗОЛ V 2; 10 - прибор КПА-ЗОА М I; 11 - прибор КПА-ЗОЛ ,У>12 - шпаигоуг Л 25

Типовоеподключение шлангоЗсыпкого оборудования

3

0 0 0Принципиальная схема

Ось лт ИХ

Основнаямагистраль

И1С. 25. СХЕ\Ц РА1МЕШППШ КИСЛОРОЛЮГО ОШЧ'У^ОВадИЯ В ГРУХЮОПI - иидинагор \\К-31; 2 - иис-юролыЗ «.«я!-; 3 - бйрговш ^чвтура КАВ-16, 4 - Ц(чк* с» шдаигом перемещении, ,1 - киолорожый

О О

О

О

ОО С11 ].-=^~ЗЕ~=-4-——-7^1Г~ШЯГ=±Г51:ГГГ&?>? *.>'•"•*

оо о

~Э.~сг~о

„ _ _ — , — _

=-0

О

о0

— л

о

о

о

0—Е^ЗЧ

РИС. 26. ШТОК ЗАРЯДКИ ГАЗООБРАЗНЫМ КИСЛОРОДОМ'

Зарядка бадяокоа кислородом производится с зарядного нитка, установленного »*лево* обтекателе звсси^ баллоны заряжаются медицински» кислороден» до давления15о кге/см . На зарадно» затхе (рис» 26) находятся: зарядный штуцер, вентиль КВ-2НСм мялоьге-тр МК-12Л.

Ьоллоны подключены к правой и левой бортовым линиям трубопроводов параллельно,по весть баллонов к линии. Расходные вентили КВ-2МС газообразного кислорода с наномет-рами МК-121Л каждой линяй установлены на кислородном щитке в кабине сопровождающих наапангоуте И? 9»

Система газсобрваного кислорода высокого давления соединена с системой жидкогокислорода низкого давления *ерез аееть редукторов КР—24 и один редуктор КР—Ц?»

5 ?Редукторы КР-24 понижают давление со 150 да кгс/см до давления 8 — 12 кгс/см ,

~? > 2редуктор КР-17 аонйЬает давление со 15О,™ кге^емг до давления 2.5_*5 ктс/сж ..Редукторы КР^-24 установлены: три — под мостиком левого летчика, два — под 1«остк—

ком правого летчика и один — а кабине оператора. Редуктор КР-17 установлен на кисло-родном щитке в кабине- сопровождающих на шгангоуте № 9- Система высокого давления яв-ляется дополнительной для питания кислородом членов экипажа я лиц, находящихся толь-ко в гермокабине.

Ьаллоны соединены с зарядным, атуцеро», щитком управления и редукторами меднымтрубопроводом-.

Кроме стационарных баллонов с газообразный кислородом., на самолете имеются два.пер^косних баллона КБ—5 с нисяородныии приборами НП-21-

Баллоны установлени в кабине- сопровождающих на. шпангоуте Ш 13»Подзарядке пе-реносвизЕ баялонов в полете- осуществляется от бортовой сягсте»» газо-

образного кислорода через спецкаяьний ягланг на кислородном щитке в кабине сопровожда-ющих.

4,4. ПРИКЩ*П РАБОТЫ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ПРИБОРОВКИСЛОРОДНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

4.4.1. Кислородный прибор КП-24М

Кислородный прибор КП—24М относится к группе стационарных приборов логочно—авто-матического действия с избыточный давлением в маске.

Комплект кислородного прибора КП-24Ы предназначен для питания кислородом летно-го состава.

П р и н ц и п д е й с т в и я

Кислород из кислородной системы поступает чере.г входной штуцер в редуктор при-бора, понижающий давление кислорода до 3 - 6 кгс/см .

При вдохе усилием легкиг в малке, шланге и корпусе прибора создается разрежение,вследствие чего мембрана 11 (рис. 27) легочного автомата прогибается внутрь прибора иоткрывает клапан 15-

Из полости редуктора через открытый клапан 15 легочного автомата кислород устрем-ляется по двум направлениям:

- в камеру индикатора ИК-24Н» где благодаря давлению кислорода открываются створ-кл окоп индикатора, сигнализируя о поступлении кислорода в прибору

- и сопло 12 эжектора, где кислород протекает с большой скоростью, вследствие«( -о чгмяух из атмосферы через выключатель 14 подсоса еочдуха поступает в эжектор исмешивается с кислородом.

Количество подсасываемого из атмосферы юздухя э чавис^мостк от высоты регули—руц-тсп анероидом.

К маске

РИС. 27. КИСЛОРОДНЫЙ ПРИБОР КП-24М.1 - редуктор; 2 - лит аварийны полами кис юрода, .1 - рукоятка аварийной подачи кислорода; 4 - дкпа; 5 - ма-мин анор01Ш, 6 - анероид, 7 - ручной рсгу шор давления; $ - клацай, 9 - предохранительный клапан; 10 - ом-

мтуш'р, I I - чембрана 1сгочиого автомата, 12 - сопло лшктора, 13 - клапан; 14 - выключатся подсосадо и,* яд; 15 •- иапш л*ч очного автомата; Б, В - каналы

На высот* 100ОО » подсос воздуха полностью прекращается»- Подсос воздуха иэ ат-мосферы необходим для более экономного расходования кислорода., Расход кислорода вэавасичюетк от высоты полета приведен а таил. 2.

Т а й д а ц а

Высота, к»

Подача кислородат

д/мин, не менее

Ч-

0

8

4-

10

6

12

7

Одновременно с легочны* аатоыатоы, при вдохе вступает » работу редуктор прибора,При затруднительной дыхания или плохо» самочувствии необходимо включить аэарий-

ку» подачу повороте»», рукоятки а положение 02ККЙЮ, При это»* кислород непрерывным по-токи* будет поступать из полости редуктора через дюзу до канала» Б » В в нгяость пра—бора., шланг к маску.

Дни прекращения подачи. кнс*яород& прибором необходимо закрыть на короткое времяотверстие выходного штуцера или сделать выдох в маску»

Т е х н и ч е с к а я х а р а к т е р / и с т и н а

Подводимое давление кислорода, необходимое для работыприбора, кгс/см ......... .».....,...»»^....»..^«..^..»..«. ».».-«.•»...» от 30 до 6о

Установочное давление в редукторе ярийора> кге/с» «»*.. .»»».., ат 3 до бАварийная подача кислорода, л/ мин ,,..».....».̂ .̂.. . —— •»..... от 1̂ до 23Содержание кислорода, в газовой смеси, подаваемой прибором в маску, в зависимости

от высоту полета приведено в табл. 3.

Т а б л и ц а 3

Высота, км

Содержание кислорода в га-зовой смеси, %

0

21-4-0

2

2? - 45

4

35 - 55б

•*9 - 708

68-90

10

95 - ЮО

4 «Ч- .2. Кислородный указатель ИК-24Н

Кислородный указатель ИК-24-Н предназначен для применения в комплексе стационар-ного кислородного прибора КП-24Ы.

Указатель ИК-24Н устанавливается на самолете, на котором в качестве источникакислорода использованы приборы КШС-ЗОА, так как манометр указателя ИК-24Н рассчитан2на максимальное давление, разное 16 кгс/см .

С помощью указателя ИК-24Н контролируется работа кислородного прибора КП-2^М иналичие давления 8 основной системе.

4.4..3» Кислородный прибор КП-2?

Парашютный кислородный прибор КП-23 (рис. 28) предназначен для питания кислоро-дом членов экипажа при совервении ями прыжков с парашютом -, высот до 13000 и или вслучае отказа в работе бортояого кислородного прибора при еьгсотном полете самолетадля снижения до безопасной в«со?и,

РИС. 28. КИСЛОРОДНЫЙ ПРИЗОР КП-23:I - батарея баллончикон; 2 - шланг; 3 — вытяжная цепочка; 4 - переклю-чатель; 5 - кшждлярная трубка; 6 - манометр; 7 - зарядный штуцер;

8 — шланг

системы

12

КН-32:1 - аирро-п, I - пружина, 3 - мембр.н»а; •>. - «едучтор 1 пун»1»»: т -тора 1 ст>ц(ч»и; и - энпоонах пру»ина, Т - толиатч-ли; 8 - м.нми ред>ктора II сту-пени; 9 - (хмуктор II студии-, Ю - мсмбвння. П - гоокитсл., !2- р>'мш регуля-

тор; 13 - рммл! , 14 - шток, \'» — <1р>*мна

45

.4-.̂ » Кислороаяйй птзибор КП— 32

Кислородный прибор КП-32 (рис» 29) относится к группе кислородных приборов снепрерывной подачей кислорода и предназначен для одновременного питания кислороде»до двадцати человек при полете на высоте до 12000 м.

Основой кислородного прибора служат два редуктора I и II ступеней, еоединеиныеаежду собой, последовательно.

В редукторе 1 ступени давление кислорода, поступающего от бортовой сети,, понижа-ется до 10,5 кгс/см г а в редукторе II ступени - до велич,икк, обеспечивающей необ—

г>одачу кислорода в зависимости от высоты полета. Подача кислорода регулнру—»тся автоматически анероидои, которий изменяет рабочее давление в камере редуктора.

До» иор»йл>-ной реботе прибора давление а питающей *«*гиетрали должно с оответетьо—на каждой высоте величинам, указанный в табл. **•„

Т а <У яг и

Высота, км

Давление в питающейомагистрали, кгс/см

2

0 - 0,05

3

0,1

4

0,3 - 1,7

6

1,1 -3,0

8

2,0 - 3,8

10

2,а-4.„з12

,3,4. -5,6

Еа случай недостаточной» подачи кислорода & маску по высота*» прибор имеет ручкойрегулятор 12, который может быть также использован на малых высотах и в> наэе-юшх усло-виях.

Т е х н и ч е с к а я х а р а к т е р и с т и к ао

Подводимое давление кислорода, необходимое для работы, кгс/см .... от 30 до 6•Н4-Подача кислорода от ручного регулятора, л/мин ..................... от О до 8 ,

Статическое (установочное) давление в приборе, кгс/см , не более ... 10,5Давление открытия предохранительного клапана, кгс/с« .............. 13 , 'е--о.,?Подача кислорода на одного пассажира в зависимости от высоты полета

при 20 включенных индикаторах соответствует данным табл. 5.

Т а б л и ц а

Высота, км

Подача кислорода,л /мин

2

0 - 1,5

3

0 - 2,0

4

1,0-3,0

6

2,0 - 4,5

8

3,о - 5,510

4,0-6,512

*1? - 7,0

4-.4-.3. Индикатор кислорода ИК-?2

Индикатор кислорода (рис. 30) служит для присоединения кислородной маски и обес-печивает подачу кислорода по установленным нормам, кроме того, индикатор показываетпоступление кислорода в маску.

Во время пользования кислородом поплавок 5 все время находится в верхнем положе-нии, что является показателем наличия потока кислорода. Для лучшей видимости квнавка,имеющаяся в середине поплавка, заполнена светомассой.

Подача кислорода через индикатор ИК-32 составляет 2,5.^.0,1 л/мин при давлениини входе 1 кгс/см ,

Поплавок индикатора поднимается при давлении на вхоае не более 1600 «V эод.ст.и свободно падает при отсутствии давления.

РИС. 30. ИНДИКАТОР КИСЛОРОДАИК-32:

1 - входной штуцер; 2 - дюза; 3 - от-верстие; 4 - стакан; 5 - поплавок;6 — отверстие; 7 - выходной штуцер;

8 - обратный клапан

РИС. 31. КИСЛОРОДНАЯ М А С К А КМ-19 :1 — пробка; 2 — перфорированная трубка,3 - резиновый мешочек; 4 - тройник;5 - клапаны; 6 - резиновый к о р п у с ;7 - пружина; 8 - тесьма; 9 - наголов-ник; 10 — пряжки; 11 - кислородоподиодн-

щий шланг

47

4.4..&» Кислородная каска КМ—19

Кислородная маска Ш5-19 (рис. 31) предназначена'для применения в комплекте кисло-родных приборов с непрерывной подачей.

В носовой части резинового корпуса 6 заформована пружина 7» обеспечивающая болееплигиое прилегание маски к лицу. На боковых поверхностях корпуса имеется два гнезда^а которых помещаются клаланы 5 «э губчатой воздухопроницаемой резины, служащие длясооощеиия внутренней полости маски с окружающей атмосферой. Корпус маски посредство»пластмассового тройника 4 соединяется с резиновым, девочкам 3 дополнительной, ешсостк*

4.4 _7- Кислородный прибор КПХ-50А

Прибор жидкого кислорода КДК-ЗОА (рис. 3-2) предназначен для хранения бортовогоэппаса жидкого кислорода, преобразования его в газообразный кислород и подачи послед-него под определенным давлением к кислородно-дыхательным приборам.

П р и н ц и п д е й с т в и я

Прибор заливают жидким кислородом через нтуцер залива жидкости 7 по центральнойтрубе, в верхней части которой имеется обратный клапан 6.

При заливке кислородом клапан отжимается давлением от заправщика и жидкий кисло-род поступает в сосуд 2.

Образующиеся при этом пары кислорода проходят черезг 0-о<Уразную трубку в кольцевоепространство горловины прибора и затем через вентиль 10 сброса давления выбрасываютсяв окружающую атмосферу.

Полная заправка производится до тех пор, пока через сливной штуцер в атмосферуне пойдет жидкий кислород, при этом вентиль 10 закрывается.

Для приведения прибора я рабочее состояние необходимо я сосуде поднять давление(вентиль 10 следует закрыть, вентили 1 открыть). Давлекяв в сосуде показывает мано-метр 9.

Подъем давления в сосуде прибора производится с помощь» двух клапанов 4 подъемадавления.

При открытии вентилей 1 хидкг.й кислород из нижней части сосуда под давлением ста-тического столба жидкости я имеющегося давления в газовой полости поступает через от-крытый клапан 4 подъема давления в ресизер 3» откуда уже в газообразном состоянии че-рез кольцевое пространство горповинч и 11-обраэнуя> трубку поступает в газовую полостьсосуда, вследствие чего и происходит подъем давления в сосуде.

При достижении в сосуде давления 8 - 8,5 кгс/см клапаны 4 закрываются и прекра-щают подачу газа в ресивер.

оПри падении давления в сосуде ниже 6 кгс/см клапаны 4 подъема давления

вновь автоматически открываются и таким образом возобновляется подача испарившегосякислорода в газовую полость прибора. Подъем давления з приборе, заполненном жидкостьюне менее чем ни 60%, происходит за 3 - 10 мин. Уровень жидкости в приборе показываетуказатель 13 уровня кислорода.

Если газообразный кислород из прибора не отбирается потребителем, то давление зприборе будет расти в результате испарения части жидкости в сосуде.

При достижении в приборе давления, равного 11,0 - 11,8 кге/си*~, открывпется пре-дохранительный клапан 5* выпускающий излишек газа в атмосферу. В зависимости от пол-ноты заправки сосуда, величины испаряемости кислорода из него и степени прогрева со-суда перед заправкой время с начала подъеиа давления до начала срабатывания предегхра—иительного клапана 5 Для прибора, находящегося в рабочем состоянии (то есть с откры-тыми вентилями 1), лежит в пределах от 1 до 5 ч. В течение этого времени тепло, под-водимое к сосуду, тратится на прогрев жидкости.

48

в

обратный клапан; 7 - штуцер залива жидкости; 8 - клапан лере-10 - вентиль сброса давления; 11 - запорный вентиль; 12 - ис

паритель; 13 - указатель уровня хиг.лорола

РИС. 33. ЛПСТАНШ'ЮШШИ УКАЗАТЕЛЬ лЛЛКОГО КИСЛОРОДА ДУЖК:1 - мембрана; 2 - датчик; 3 - магнесин датчика; 4 - маглесии указателя;

5 - указатель

При работе прибора, когда есть отбор кислорода потребителем, жидкость из сосу-да выливается под действием разности давлений в сосуде и бортовой магистрали газооб-разного кислорода в испаритель 12, в котором она*испаряется и нагревается вследствиетеплообмена до температуры, ниже окружалжей на 5 - в°С,

Из испарителя газообразный кислород через запорный вентиль 11 поступает в борто-вую магистраль. При этом давление в приборе поддерживается автоматически клапанами 4подъема давления постоянный и разным 8 - 8,5 кгс/см . При максимальном расходе,равном б кг/ч, в первый час после подъема давления возможно снижение давления нижеи кгс/см на 0,3 - 0,5 кгс/см*".

12сли расход кислорода из прибора меньше, чем испаряемость кислорода из прибора,а жидкий кислород достаточно прогрет, то давление в приборе может возрасти. Когда^давление достигает 10 кгс/см , клапан перепуска 8 откроется к кислород качнет отби-раться не жидкий (через центральную трубку горловины), а газообразный из газовой по-лости сосуда 2, что приведет к прекращению подъема давления в приборе.

Для нормальной раооты линии перепуска на пути жидкости из сосуда в нижний витокиспарителя установлены дзе диафрагмы с отверстиями диаметрами 1,5 и 2,5 ми. Установ-ка диафрагм вызывается необходимость» создать дополнительное сопротивление на путижидкости из сосуда в испаритель.

Т е х н и ч е с к а я х а р а к т е р и с т и к а

Объем сосуда (водяной), л «...,.....................«..«<•.....*.. 28Количество заливаемого кислорода, кг ...........................о 32Количество используемого кислорода, кг .........*.«.............. 50Рабочее давление, кгс/см

максимальное ................... ....,.*.».................-...- 10минимальное .................................................. 3

2Давление срабатывания предохранительного клапана, и:го/см ....... 11,0 - 115вМаксимальный расход кислорода, кг/ч .....г......................* 6Допустимая испаряемость кислорода из прибора (потер* кислорода от

испарения при хранении его в сосуде без давления при температуре окру-жающего воздуха 15,̂ 5 С), ^/ч, ив белее ............................... 250

4,4-.8. Дистанционный указатель ЖУДКОГО ктксло-рода ДУЖК

Дистанционный указатель жидкого кислорода ДУЖК (рис, 33)*предназначен для дяста»-ционного измерения количества жидкого кислорода в приборе КПЖ-ЗСА.

Схема указателя включает:- шесть указателей Д^ХК-У для вести приборов КПЖ-ЗОА, установленных в кабине лет-

чиков на шпангоуте М! 9»- шесть понижающих трансформаторов ДУЖК-!, установленных под потолком в кабине

сопро вожд ающих ^- шесть датчиков ДУЖК-Д, установленных по одному на каждом приборе КЛлС-ЗОА.

5, ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

5.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Электрооборудование самолета обеспечивает:- электрический запуск двигателей как от бортовых, так и от аэродромных источни-

ков питания;- питание приборов, контролирующих работу двигателей;- работу агрегатов топливной и масляной систем двигателей}- управление агрегатами гидравлической системы;- работу злектромеханизмов дистанционного управления;- управление агрегатами системы высотного оборудования;- управление и работу агрегатов специального и транспортного оборудования;- питание аппаратуры радиосвязи и радиолокационного оборудования;- работу световой и звуковой сигнализации;- питание и управление средствами внутреннего'и наружного освещения;- управление и работу противообледенитеяъных и ооогревательнкх устройств;- питание и работу аэронавигационных приборов;- питание и работу фотооборудования»Питание потребителей электроэнергии осуществляется постоянным током напряжением

28,5 3) однофазным переменным током напряжением 115 В частотой 400 Гц и трехфазнымпеременным током напряжением 56 В частотой 4ОО Гц.

В качестве источников постоянного тока используются восемь стартер-генераторовтипа СТГ-12ТМО-10ОО, четыре кислотных аккумулятора типа 12-САЙ-28 и бортовая турбо-генераторная установка ТГ-16М.

3 качестве источников переменного тока с напряжением 115 3 400 Гц используютсячетыре генератора СГО—12 и один преобразователь НО-1500.

Преобразователь ПО-1500 служит для опробования рчда потребителей при неработаю-щих дЕзта-сп-чэс и отсутствии аэродромного пит-анич, а ^тгое ~~Р питания х^тненно важных

р-'/р в полете при отказе генераторов переменного т.^а.для / 1та'!ич потребителей переменным трехфазным точом " прчхением ЗЬ 3 400 Гц лв-е установлено два преобразователя ПТ-10ООЦ, одни л, ^-с^орлс является рабочий,

а ?'1 гоЗ - резервным./правление всеми источниками электроэнергии и контрс.'-л за юс работой осуществля-

ется радистом.Потребители электроэнергии размешаются, в зависимости от их назначения, в фюзе-

ляже, крыльях, гондолах двигателей и оперении.Управление потребителями сосредоточено на рабочих местах соответствующих членов

экипажа.Схема размещения основных агрегатов электрооборудования-~на самолете показана кк

рис .- $Ъ .

Электрическая бортовая сеть самолета для систем, питающихся постоянным током ипеременным током напряжениеи 115 В, выполнена по однопроводной схеме. Обратным про-водок является корпус самолета.

На электропровода и жгуты наносится буквенмо-цифровая маркировка.Дик устранения помех, создаваемых работой электрических агрегатов радиоприемным

устройствам, предусмотрена необходимая экранировка электросети и установка фильтров.войтах электропроводов осуществляется по бортам и потолку фюзеляже, переднему

к заднему лонжеронам крыльез, стойкам несся, ыотогондолаи и хвостовому оперению^ 'Основные трассы электросети показаны ка рис. 35.Позиции, указанные & описании электрических схем, соответствуют позициям альбома

фидерных электросхеы, который прикладывается к каждому самолету.

5.2. СТАРТЕР-ГЕНЕРАТОРЫ СТГ-12ТМО-1ООО

Стартер-генераторы используются для запуска двигателей. После запуска они автома-тически переводятся в генераторный режим работы с последующим подключением их для пита-ния потребителей постоянным током от бортовой сети о напряжением 28,5 Ь.

Охлаждение стартер-генератора осуществляется путем обдува его встречныы потокомвоздуха.

Кроме того, на якоре (со стороны привода) установлен вентилятор турбинного типа,который охлаждает стартер-генератор при работе на земле.

5-3. РЕГУЛЯТОР НАПРЯЖЕНИЯ РНг-180 II СЕРИИ

Регулятор напряжения РЕ-180 предназначен для автоматического поддержания в за-данных пределах напряжения стартер-генераторов независимо от изменения частоты вра-щения якоря я рабочем диапазоне нагрузки. Одновременно регулятор обеспечивает правиль-ное распределение нагрузки между параллельно работающими генераторами.

Регулятор РН-180 представляет собой электромагнитный прибор реостатного типа сплавник изменением сопротивления угольного столба.

В регуляторе напряжения Р5-180 имеются следующие элементы:- рабочая обмотка;- узел температурной компенсации в составе резистора и обмотки;- стабилизирующий резистор;- обмотка параллельной работы.Подрегулироаание напряжения генератора на самолете производится только с помощью

пыноского резистора ВС-25Б, расположенного на щитке радиста.

5.4, АВТОМАТ ЗАЩИТЫ ОТ ПЕРЕНАПРЯЖЕНИЯ А311-8М IV СЕРИИ

Автомат АЗП-8Ы служит для защиты сети постоянного тока от аварийного повышениянапряжения, связанного с перевозбуждением любого из параллельно работающих генерато-ров постоянного тока в системе с аккумуляторными батареями. При возрастании напряже-ния генератора до 29 — 35 3 автомат срабатывает и отключает обмотку возбуждения гене-ратора. Повторно включить генератор можно нажатием кнопки включения на крышке авто-мата АЗП-ЗХ.

5.5. 1Ш»ЕРЕЕШиЯЬНО-ШШШАЛЬНОЕ РЕЛЕ ДМР-4ООД И СХЕМАВКЛЮЧЕНИЯ СТАРТЕР-ГЕНЕРАТОРОВ

Реле Д2Р-400Д предназначено дот подключения генераторе к сети (при включенномйыкдючатеяе генератора),, когда напряженке его превысит напряжение сети, и для отклю-чения генератор* от сети при наличии определенной величины обратного тока.

52

Вклейка 3

1Л

РИГ. 34. СХЕМА РАЗМЕЩЕНИЯ ОСНОВНЫХ АГРЕГАТОВ ЭЛЕКТРООБ0Р>ДОВАИИЯ: РИС, 35. ОСНОВНЫЕ ТРАССЫ ЭЛЕКТРОСЕТИ

I - блоки автоматики БЛС-52А-19; 2 - электрошиток заправки топ-1иаом; 3 - программный мелшним ПМК-Щф^Р^^отив^п^зар-

чии системы, 5 - яс ̂ чнительные блоки Б11-2 \Ю; 6_~ Р.К_?топоре-мия винтов, 7 - пр.ч ра-чмныи механизм;*!!-^К переменногог»ка 115 В,„1_0 - РК -творок шасси; 11 - рсгуляторы'иапряжеяяяЧРТ-1 Н серии переменного тока 115В; 12 - щиток кофеварки;И - »ло1лрошиток печурки системы поларотушения; 14 — РК пере-юнного тока !б В, 15 - РК радиста; 16 - шит \5Р; 1Т-;_РК при-

Глоной доски; 18 - яреебразеватели ПТ-10вШ; 19 - трачсфлрмятпры\ Г7-1,">; 20 - преорратовакмь ПО-1500; '21 - щиток сброса гр>зов,II - шиток сигиализамни десанту; 23 - правый пульт штурмана;-а _ ,м»нт]ннни,1»| «о ы> та.'2л- РК прсоывистоипервой и гр>зо«о11 хабки,^- РК аварийною питания п"л, 27 - РК гн( »л1г»а11ии шак-и, мкрылк<и<, триммеров;,23 - РК первой камны.^^г- РК IIротивооб^р1РнснI1Я винтоя и <о-хов, 30 - панель пап>ска М1Д-75А И серии,Я^~ РК ф^юг ирова-

ния; 32 - генератор СГО-12, 33 - генератор СТГ-12ТМО-1000;34 - дистанционный переключатель ПД2-3; 35 - автоматы зашитыАЗИ-8М IV серии; 16 - пусковая паие!ь ПСГ-2Б400,^Ц|- РК аварий.ная.ф- РК двигателей; 39 - регуляторы РН-600 И серии;40 - регуляторы РН-180 II сеовя; 41 - аккумуляторы 12-САМ-28;

*$$&- РК топливных насосов; 43 - блоки автоматики ВА-54А-П;4Т- исполни (ельные блоки СГП-7БИ; 45 - коробки сигнализациикоманд "Пошел", "Отставить", 46 — силовые коробки;47 ~ РК 1\1РВ-27Б;^Ь- РК гброгл грузов; .44,.- РК контакторовтранспортера; 50 - программный мечаншм ПМК-21; >1 -фараФВВ-45, 52 - электрошиток корчтовои кабины, 53 - РК кормовойкабины;,54,- РК прерывистой яшналпацим кормонои кабины;^^- РК протинооблелеиения \.-к, то»о( о оперения,^^- оповыекоробки, 57 - ракетницы ЖОП-ДЧ ^Я - рогуля гор напряженияРМ-120У; эй - разъемы ачрошо^ю" о питания; йО - верхняя инижняя панели контакторов. Ь1 - РК > а п > < к а , 62- нот раммные

механизмы ПМК-14; 63 - коробка т^>е)и»чателя КПР-9;64 - автоматы обогрева стекол ДОС-814; 65 — программныймеханизм ПМК-25; 66 — коробка предохранителя преобразователяПО-1500; 67 - блок сигнализации обогр'-еа ПВ/3; 88 — блоки измере-ния > ТС-54-29; 69 - трансформаторы ТРП-52; 70 - тиратронныепрерыватели ПТ-56; 71 - коробки пуска и зашиты КВП-1А II серии;72 - огонь светосигнальный ОСС-й!; "Ч - регуляторы напряженияКРТ-1 И серии переменного тока напряжением 115 В; 74 - пускорегу-з»о>юшая коробка ПРК-8МТВ^75 - РК "теератора ГС-24А; 76 - авто-матическая панель запуска ПТ-16МТ8. "7 - РК пбогрева воздухоза-5|)р«нчоц, 78 - генератор ГС-24А, 7Э - РК обогрева стекол;40 — автомат останова двигателя АОЛ-. 0. 81 — ограничитель моииос-та ОЧ-16Т; 32 - дополнительная РК т- %ска; 83 - автомат зашитыот '!1СХ.-нанрЯАения А311-8М IV сщ,аи генератора ГС-24А

Реле ДЦР-400Д обеспечивает также возможность ручного дистанционногои отключения генераторов.

Репе ДМР-4ООД стартер-генераторов СТГ-12ТМО-10ОО *? 1, 2, 5, 4 уотаноал-ены в Жлевых двигателей.

При включении (для генератора $ 6) выключателя поз., 144 подается питамие иа ре-ле ДМР-400Д, которое при превышения напряжения генераторе напряжения бортовой сетина 0,3 - 0,7 В подключит генератор к бортовой сета,

Для контроля напряжения генераторов имеются вольтметр В-1 поз. 44 и переключа-тель П-46 поэ. 46 на десять положений.

Восемь положений переключателя используются для измерения напряжений генерато-ров и два положения - для измерения напряжений на левой и правой питающих шиивх гене-раторов.

Вольтметр и переключатель установлены на элехтродитке радиста.Во избежание повреждения цепей включения генераторов при коротких замыканиях в

цепях контроля напряжений последние защищены предохранителями СП-1 поз. 4-9, располо-женными в РК приборной доски.

Для исключения возможности подключения стартер-генераторов к бортовой сети при ра-боте их в стартерном режиме автоматически размыкается электрическая цепь включенияреле ДМР-400Д.

Все стартер-генераторы СТГ-12ТМО-1000, работающие в генераторном режиме, разбитына две группы. Каждая группа питает определенное количество потребителей. Левые гене-раторы (№ 1, 3, 5, 7) всех двигателей подключаются для питания левой питавшей вины,правые генераторы (!Л 2, 4, 6, 8) подключаются для питания правой питающей хины. Шинылевых и правых генераторов каждой группы работают параллельно на свои общие для группывины, но возможно соединение шин с помощь» контактора поз» 2565 выключателем КОЛЬЦЕВА-НИЕ Л13ЫХ И ПРАВЫХ ГЕНЕРАТОРОВ поэ. 4168.

Выключатель установлен на злектрощитке радиста.

5.6. АККУМУЛЯТОРНЫЕ БАТАРЕИ 12-САМ-28

Источником электроэнергии постоянного тока на самолете, кроме генераторов, служатчетыре свинцовые кислотные сухозаряженные аккумуляторные батареи типа 12-САМ-28, ем-костью по 28 А-ч,

Самолетные аккумуляторы предназначены:- для запуска бортовой турбогенераторной установки ТГ-16Ы;- для питания жизненно важных потребителей (потребителей аварийной тины) во вре-

мя полета при выходе генераторов из строя;- для питания потребителей энергии на стоянках самопета, освещения, опробования

и проверки маломощных установок, проведения предполетного и послеполетного осмотров вслучае отсутствия на аэродроме наземных источников питания;

- для питания радиостанций при вынужденной посадке.Аккумуляторы установлены в ванночках в задней части правого обтекателя шасси.

Обеспечен легкий доступ для их установки, снятия и осмотра.Подсоединение аккумуляторов, размещенных в ванночках, осуществляется при помощи

соединения типа "вилка-гнездо".Для поддержания постоянной температуры отсеки аккумуляторов обогреваются электри-

ческими обогревательными элементами и утеплены пенопластом ПХВ-1. Включение обогревааккумуляторов осуществляется с электрощитка радиста.

При значительном повышении температуры в отсеках, обогрев автоматически выклю-чается термовыключателями АД-155А-5К, установленными на обогревательных элементах.

Отсеки аккумуляторов обеспечены дренажом, предназначенным для выпуска в окружаю-щую атмосферу газов, выделяющихся при разрядке аккумуляторов.

5.4

5.7. ТУРБОГЕНЕРАТОРНАЯ УСТАНОВКА ТГ-16М С ГЕНЕРАТОРОМ ГС-24А

5-7.1- Общие сведения

Источником электроэнергии постоянного тока на саас~ете, кроме генераторовСТГ-12ТЫО-1000 и аккумуляторов, служит бортовая турбогенераторная установка ТГ-16Ме ге-исратором ГС-2Ч-А.

Остановка ТГ-10М расположена в левом обтекателе касси. Там же смонтированы авто-матическая пакояь запуска ПТ-16&55В, пускорегулирующья коробка ПРК-834ТВ, регулятор на-пряжения РН-120У генератора ГС-24А (схема регулятора напряжения РН-120У аналогичнасхаае регулятора РН-180 II серки), распределительная коровка генератора, ограничительиоаности ОМ-16Т. Автомат эацита АЗЛ-8М IV серии установлен на потопке э грузовой каби-не в районе япангоута № 20 и служит для защиты генератора ГС-24-А от перенапряженияпри его работе на бортовую сеть.

12иток запуска установки ТГ-16М устачовлен в нижней части средней панели приборкойасскх летчиков. 11а щитке смонтированы:

- выключатель питания цепей управления запуском установки ТГ-16М от аккумуляторов?- переключатель управления заслонкаыи обдува турбоустановки;- переключатель ЗАПУСК - ХОЛОДНАЯ ПРОКРУТКА ТГ-16У;- кнопка запуска установки ТГ-16М;- кнопка прекращения запуска установки 2Т-16И;- управление пожарным краном турбоустановккц- указатель оборотов ротора турб_рустановки;- указатель температура выходящих газов;~ вольтметр для камере*шя напряжения на шине запуска;- сигнальная ла«па работы автоматической панели запуска турбоустаноеки;- сигнальные лаипм открытого к закрытого положений пожарного крана;- сигнальная лампа давления масла турбоустановки;- сигнальная лаипа работы установки ТГ—16М.На экектроиитке радиста дополнительно уствноалени:- сигнальная лампа подкадчения генератора ГС-24А на о'ортовуто сеть^- выносной резистор для регулирования напряжения генераторе ГС-24-А;- переключатель ЗАПУСК ОТ ТГ-16М - ЗАПУСК ОТ АЭРОДРОМНЫХ ИСТОЧНИКОВ;~ выключатель включения генератора ГС—24А на бортову» сеть.На электрощитке запуска двигателей дополнительно установлены:- сигнальная лампа срабатывания ограничителя мощности ОМ-16Т;- сигнальная лампа рвйотм автомата АОД-20.

5.7.2. Запуск

Для запуска установки ТГ-16Н необходимо:- йолать на сте«у запуска питание от бортовых аккумуляторных батарей или от

аэродромных источников постоянного тока напряжением 2? В, для чего на щите АЗС лет-чиков включать АЗС-5 с надписная ЗАСЛОШСИ ТУРЪОУСТАНОВКЙ поз, 6040 и ПОЖАРНЫЙ КРАНТУРБО?СТАНОВИЙ поз. 6305;

- открыть заслонку турбоустановки переключателем поз, 6*О6$- открыть пожарный кран турбоустановки переключателем лоз. 6306;- переключатель эида запуска поз. 5995 установить з положение ЗАПУСК;- включить выключатель, запуска установки ТГ-хбй по^. 9625;- нажать на кнопку запуска поз. 6001.Открытое положение пожарного кряка контролируется сигнальной лампой поз. 6,50?..

Электрическая цопь после кнопки залуска сблокирована о открытым положением заслонкитурбогенератора для предотзражччяя запуска при закрытой заслонке.

54

При нахатлк ка кчояку запуска происходят слч;лу»цве:- ср'1Йатыва«т Р*'иг» Р, панели ПТ-ЛоХ-ГВ, которое- удерживается йо включением Состо-

янии по цепи своих хсятяхтов 2-5 и нормально разомкнутых контактов концевого переклю-чателя А программного «««ханяэыа паи*<чй зипуска;

- срабатывает р-гче ?,- , Ро панели ПТ-1ЙМ5В по ц^ля контактов 5-6 реле Р. ;^> ^ —- включается в работу электромотор программного мехамиама панели ЛТ—1*>МТВ за счет

подачи на него аитанкч через контакты 5-2 р^ле Р^;- срабатывает р^ле Р? панели ПТ-16Ы'ГЬ по цепи контактов 1А-15 реле ?, ;- срабатывает реле ?^ панели 11Т-Л6МТВ по иепи контактов 6-5 реле Р„, которое

удерживается во вкяхгченном состоянии по цепн контактов 5-6 реле ?,-,;- срабатыз&ет р^де ?, панели ПТ-16МТЗ по цепи контактоз 8-9 реле Р. (контакты

гидравлического выключателя лоз, 6014), за счет чего происходит включение ламп сигна-лизации поз. 6О02 (центральная панель приборной доски летчиков) и поз. 107̂ 6 (электро-щиток радиста) работы пусковой панелг! ПТ-ШЛТЗ» Автоматически разрывается цепь включе-ния реле ДНР-бООТ генератора ГС-24-Д контактаия реле ?о;

- включается топливный кран пускового топлива;- срабатывает контактор КР1 по цепи контактов 17-18 реле Р^ и 2-3 реле Рд, бла-

годаря чему происходят переключение обмотки возбуждения генератора ГС-24А с регуля-тора напряжения РБ-12СУ на регулятор пусковой панели5

- срабатывает контактор КР4 по цепи контактоз ЗЛ-15 реле Р. , в результате чеговключается катушка зажигания поз, 6010 и происходит "прожиг" свечей}

- срабатывает контактор КР? по цепи контвктсзв 5-6 реле Рд, з результате чего шун-тируется угольный регулятор тока РУ1'-̂ О0Д и 4 следовательно, создается наибольший маг-нитный поток в генераторе ГС-24А.

Таким образом, в момент замыкания контактов кнопки запуска происходит включениесзечеЯ и запуск электромотора программного механизма.

Дальнейшая работа электросзсемы регламентируется по времени работой программногомеханизма панели ЛТ-16ЖЗ..

Через 1,5 о с момента нажатия на кнопку запуска срабатывает переключатель О, врезультате чего реле Р, оказывается во включенное состоянии яне зависимости от релеР. . Тем самым обеспечивается работа программного механизма панели ГИ-1БМТВ эплоть дообратного срабатывания переключателя О»

Через 5 с с моиента наасатмя яа кнопку запуска срабатывает переключатель Б, в ре-зультате чего:

- срабатывает контактор КР2 панели ПТ-165СТВ по цепи контактов 5-6 реле Р, и пе-реключателя Б;

- срабатывает реле Р„ панели ПТ-1бМта за счет подачи напряжения с ползшсногоконтакта контактора КР2;

- срабатывает контактор КР63 включающий злектроклапан пускового топлива,В результате срабатывания контактора КР2 подается питание ка якорную обмотку ге-

нератора ГС-24А, который, работая з стартерном режиме, раскручивает ротор установкиТГ-16М вместе с турбиной.

Через 8 с происходит срабаткзаиие переключателей Г и Д, при атом отклячаетсяконтактор КР? и сра<5атызает реле Р^ через цепь переключателя Г.

В результате отлпючекия контактора КР? последовательно с обмоткой возбуждениягенератора ГС-2Ч-А включается сопротивление угольного регулятора тока РУТ-40СД, токвозбуждения уменьшается, интенсивность раскрутки ротора установки ТГ-16М увеличива-ется.

В результате включения реле Р,- срабатывает электромагнитный топливный кран иосновное топливо подается в камеру сгорания и зосллаиеняется.

55

Через 9 с срабатывает переключатель Л. При этом включается реле Р,л и подает п«-таиие на противоэабросный электромагнитной топливный кран. На 17-й о переключатель Жвозвращается в положение НО. В результате этого отключается реле Р.» к обесточиваете»нротивоэаб росный электромагнитный кран.

Через 25 с срабатывает переключатель А. При этом разрывается цепь блокировки ре-ле Р^, реле Р„ и контакторы КР4, КРб выключаются,.

Возвращаясь в исходное положение, реле Р7 обесточивает контактор КР2% которыйразрывает якорную цепь генератора ГС-24А и цепь питания реле Рк» Реле Р„ обесточиваетконтактор КР, что приводит к отключению иунтовой обмотки генератора ГС-24-А от бортовойсети и подключению ее к регулятору напряжения РН-120У. Контакторы КРЧ-, КР6 разрываютцепь питания катушек зажигания и электромагнитного крана пускового топлива.

На 20-й с переключатель О возвращается в положение НЗ, обесточивая реле Р^, 3>о.При выключении реле Р,- прекращает работу программный механизм, при выключении реяв Р-реле ДМР-600Т подключается к бортовой сети.

Лоипы сигнализации работы панели ПТ-Г6М1В гаснут.Реле ?2 и Р_ остаются включенными и обеспечивают открытое положение тоалнвгшх

электромагнитных кранов, сигнализацию давления масла в турбоустановке и невозможностьвключения двигателя установки ТГ-16М на запуск.

Центробежный выключатель служит для сигнализации выходе установки 5Т-16М на обо-роты холостого хода, отключения генератора из стартерного режима^ аварийного отключе-ния установки при частоте вращения а * 5700О+1400 об/мин и снятия нагрузив » случаеснижения оборотов до и « 29ООО ,П1-^п об/мин._ _ __ _ __ _

Для выключения двигателя нужно нажать на кнопку ПРЕКРАЩЕНИЕ ЗАПУСКА^

5.7-3- Холодная прокрутка

Для проведения холодной прокрутки двигателя с помощью переключателя поз,открывается заслонка турбогенератора к с помощь» переключателя поз. 630& открываетсятопливный пожарный кран, подается питание на фидер пожаротушения» Переключательпоз. 5993 устанавливается в положение ХОЛОДНАЯ ПРОКРУТКА, автек кажкикется кнопка ЗА-ПУСК ТГ-16М. При этом срабатывает реле ?, и через сво* контакта 2-3, концевой выклю-чатель А становится на самоподпктку, срабатывает реле Р»* которое вкладчает скгкалывивлампы рабчэты панели ГГО-16ЫЖВ. Через контакты 17-1Э реле Р.» контакты 3-2 реле Р^ вклю-чается контактор КР1 и обмотка возбуждения генератора подключается к бортовой с«тас&молета» Через контакты 5-6 реле Р„ включается контактор КР?, шуитирующйй сопротж»-ление угольного регулятора тока РУТ-400Д.

Через контакты 11-12 реле Р, » нормально замкнутые контакта концевого внкяючате-яя В, контакты 5-6 реле Р- додается "плюс" на включение контактора КЕ2, со средаейточки которого подается питание на включение реле Р„« Начинается раскрутка, турбдаш спомощью генератора ГС-2*А,

Через 8 с нормально замкнутые контакты концевого выключателя Д размыкаются^, ре-ле Рд и контактор КР? отпускают я я цепь возбуждения генератора включается сопротив-ление угольного регулятора тока РУТ-40ОД» Ток возбуждения уыеньшается, что приводитк увеличению интенсивности раскрутки.

Через 10 с нормально замкнутые контакты концевого выключателя В размыкаются кпроисходит отключение контактора КР2, а следовательно, прекращается раскрутка. Через25 с гаснут лампы сигнализации работа панели 1Н-ШГЕВ,

5.7.4-. Запуск двжгатепей АИ-20М на земле от тстаиовкп ЗТ-Ш1

После выхода газотурбинного двигателя установки ТГ-16Й на рабочие обсретмС5ЮОО - 3250О об/м«н} г&нвратор ГС-24А можно подкймчпть. я системе запуска

лей АИ-20М. Кроме подготовительных операций, ухчзликых в л, 5,15-2 иьстояя«й книгиТехнического описании, нужно переключатель поз. 5994 установить в положение ЗАПУСКОТ ТГ-16М.

Дальнейшее синевшие работа электросхемы запуска приведено для второго ^вкгателя.При кратковременном начатии на кнопку поз, 10* запуска двигателей пигаилй от бор-

товой сети через пр-кдохраиктс-ль СП-20 поз, 94, переключатель ЗШЛЛ - ВОЗДУХ поь. 192,клемму I (Ш-1) панели АГЩ-75А II серии, нормально замкнутые контакты 1-2 рель Рт,клемму 2 (Е-1), зайкнуяаиеся контакты кнопки поз. !СХ«-, замкнувшиеся конт&кта 2-3 бло-кировочного реле поз. 4-577 и контакты 1-2 реле поз- 45&8 и поа. 4589 подается науправляющую обмотку реле поз. 4-58? запуска второго двигателя. Назначение релепоэ. 4588 - блокировать включение аппаратуры запуска работающего двигателя.

При срабатывании реле поз. 4587 питание через заикнувшиеся контакты 17—18 этогореле, клемму 1 (Ш-2) панели АЦЦ-75А И серии, нормально замкнутые контакты 2-1 реле Р,поступает на обмотку реле Р. панели АГЩ-75А, которое срабатывает и становится на са-

-*• ~ умоподпитку через замкнутые контакты концевого выключателя Е, заикнувшиеся контакты18-17, кнопку прекращения запуска поз. 4598, переключатель поа. 5994-, переключательЗЕМЛЯ - ВОЗДУХ поз. 192 ("минус" питания на реле подается через замкнутые контактыгидравлического выключателя на двигателе). Одновременно через замкнувшиеся контакты2-3 реле Р, напряжение бортовой сети подается на включение реле Р, и Рр, а чарезклемму 4 (Ш-1) панели АПД-75А - на лампу поа, 105 сигнализации работы панели и на об-мотку реле поз. 106а, которое разрывает цепь пампы поа. 106 сигнализации готовности.При срабатывании реле Рр через его контакты 3-2 питание подается на электродвигательпрограммного механизма.

Через замкнувшиеся контакты 3-2 реле Р, напряжение подается на обмотку релепоз. 458?, в результате чего последнее становится на самоподпитку. Одновременно черезконтакты 5-6 реле р^ ток подается на обмотку реле Р0.

Реле Р„ разрывает цепь кнопки запуска на вр*?ня работы программного механизма па-нели АГЩ-75А и, таким образом, исключает возможность одновременного запуска даух дви-гателей.

Одновременно с реле поз. 4$87 срабатывают контакторы поз. 4583 и поз. 4578, пере-клачающие обмотки возбуждения стартер-генераторов № 5 и 4 соответственно на клеммы 2(Ш-5) и 11 (Ш-5) панели ПСГ-2Б400.

Срабатывание реле поз. 4587 приводит к включению следующей коммутационной аппара-туры:

- через контакты 12-11, 8-9 реле поз. 4587 напряжение поступает на обмотки кон-такторов лоз. 4584 и поз. 4596, которые подключают якорные обмотки генераторов СТГ N9 3и 4 соответственно к клеммам Я. и Яр панели ПСГ-2Б400. Одновременно срабатызазот релепоз. 5016, 4154 и 2484, отключающие реле Д?.!Р—^ОСД а процессе запуска двигателя, чемобеспечивается отключение СТГ от вин генераторов а процессе запуска;

- через замкнувшиеся контакты 3-2 реле Гц, которое срабатывает после включениярег.е Р., через замкнутые Х О Н Т Р К Т М концевого выключателя Ж, клемму 4 (Ш-2) панелиАЦД-75А, контакты 5—в репе поя. 45?>7 напряжение полается на включение контактосапоз. 4591, подающего питание на катуьку зажигания, чем обеспечивается протиг свечейперед подачей топлива. Одновременно с контактором поэ. 4591 срабатывает релепоз, ^592, подготавливающее цепь включения электромагнитного клапана пускового топ-лива;

- ток через контакты 11-12 реле Р, , замкнутые контакты концевого выключателя Гпрограммного механизма, клемму 6 панели АЛД-75А, замкнувшиеся контакты 14-15 релелог. Ч-5&7 поступает на электроклалан останова двигателей, чем достигается отсечка ра-бочего топлива в начале запуска. С момента срабатывания реле Р, ток через контактыкон^езого выключателя В, клемму 1 (Ш-3) панели А1Щ-75А» клемму 1 (Ш-4) панели

57

ПСГ-2Ъ<*(Х) подается на обмотки контакторов КР1 и КР2, которые включают якоря отартер-геиеритороп через пусковые сопротивления Н ., и Н , , а результате чего г.он»ханиое на-пряхеиие подается к стартер—генераторам и они раскручивается на малых оборотах с малнмкрутяэдим уоментох» обеспечмзамгим безударное сцепление в- механической передаче (выборяюфтоа). Одновременно о клелмы Ч- (Ш-3) панеяк АПД-75А ток подается через клемму 2(1В-1) коробки ПРК-ЗМТВ на оО'иотку контактора КР2, которкй, включаясь, через свои кон-тднты 1-2, клейму 4 ('Ш-2) подает питание на обмотку реле поз- 5998. Реле срабатывает,разрывает цепь включения реле ДаР-бООТ и обесточивает обчотку реле поз. 5999 включе-ния генератора ГС-24А ка параллельную работу со стартер-генераторами. С, « л ^ ч м ы И (Ш-2)коробки 11РК-8273 питание подается на обмотку контактора поз. 6005, который подключаетгенератор ГС-с^А иа шину ^апусла. Одновременно срабатывает реле ?,- и через его контак-ты 3—2 ток подается на обмотку контактора КР1, который переключает пи"^1.ле ^очоткивозбуждения генератора ГС-24-А с регулятора РН-120У на питание через угольнил регуля-тор коройки ПРК-ОДТВ. Через угольный регулятор, диоды ВДЗ, ЗДч-, ВД5, ВД6 , контакты 3-4-контактора КГ2, клемму 2 (Ш-2) коробки ПРК-8МТВ к осмотре воабуждения гечсраюра ГС-24Аподсоединяются аккуиуляторы. С клеимы 4 (Ш-2) панелв АПД-75А питание подается на клей-му 8 (Ш~1) коробка ПРК-85Й2В и на обмотку реле Р,^, которое разрывает цепь включения ре-ле Ра.

При такой положении комыутационнюс реяв по обиоткак ^„ и Л, угольного регуляторакоробки ПРК-ВМТВ протекают токк, создающие результирующий магнитный поток» растягкваю-

и уголькяй столб. При это» сопротивление угольного столба устанавливается такое, ко-торое создает определенно* напряжение (25 В) ка якор® генератора ГС-24А.

Дальнейшая работа схемы запуска состоит из ряда этапоз, следующих друг за другой* определенной последовательности, регламентируемой прегрвлшкнм механизме»* г соответ-ствии с циклограммой запуска,

1. Через 2,5 с срабатывает концевой выключатель О, что обеспечивает в случаепрекращения запуска отработку программный неханизиом полного цикла и возвращений его вв исходное положение.

2. Через 5,5 о срабатывает кокцевоЯ выключатель А, ксторыЙ через клемму 2 (Ш-3)панели АПД-75А, нормально замкнутые контакты 7-8 реле ФК256ПД поз. 6112, клейму 2(Ш-4) панели ПСГ-2Б4ОО подает напряжение ка реле Р, . Реле Р^ срабатывает и через егоконтакты 5-в, 3-2 поступает напряжение не включение контактора КРЗ» который срабатыва-ет и яуктирует пусковие соароткэлеияя 8 , к В ,» в результате чего на якорные обкотккстартер-генераторов подается повышенное напряжение к иач-анается более интенсивная рас-крутка двигателя.

3. Черва 9 с срабатывает концевой выключатель 3, в результате чего включается ре-ле Рс- При этои питание „через коктактк 2-3 реле Р,-, клемму 3 (Ш-2) панели АПД-75А»контакты 2-3 и 5-6 реле поз, 4-592 подается на злектроклап»« топлива. Включается систе-ма пускового топлива. Одновременно питание подается через контакты 2—3 реле Р-, клемиу5 (Ш-3) панели АВД-75А, кленку 3 (Щ-1) коробки ПРК-6М2В ва обмотку реле Р^, котороеподключает последе вателько реажсторм К& * В, к В„ -* Е^, что ведет к уменыяению тока ъобмотке &. . Реэультирутошие ампервиткя уменьшаются, угольный столб сжимается, уменьша-ется сопротивление » цепи самовозбуждения генератора ГС— 2«-А, что ведет к увеличйниитока в обмотке аоабужд«5иия генераторе и увеличении магм»тяого потока» Увеличение маг~иитного потока вмэнаает увеличение ЭДС генератора до 50 - ?2 3, Срабатывание реле Р-приводит также к включении угольных регуляторов иоаностж Р/Т-бООД. Цепь включенияследующая: "гш^е" череп иормально замкнутые контакт и к-оиа««*«го выключателя Б панелиА«'Щ-75»А, замкнувшиеся контачтм 6-5 Р«ла 1?,- « РЬ, кяежму 5 С&-3) паквли АГШ-?5А, нор-мально замкнутый контакт* 1-2 р^ле ФКЕ52Щ яоз. Ьв09, йл«вя? 3 (1-4) пане л к ПСГ-2БЧ-ООподается иа включение реле ?^« Срабатквая, реле Р^ подает »«гряхени« нь »кп»ч*н1*а жон-такторо» КРч и КР5- которив до зтого шунтировали регулятор РУТ— 600Д.

4. Через 15 с срабатывает КОИЦНРОЙ викя&чат-зль Б, в результате чего разминаетсяП Л Ю С О Р Я Я цепь обмотки реле Р^ панили ПСГ-2БМХ), обиотки контакторов КРЧ- и КР5 обесто-чиваются , их коктактм шунтируют рогулятор РУ1'—&ООД. Одновременно "плюс" через контак-ты реле Р. , замкнувшиеся контакта концевого выключателя Б, клейму 7 (Ш-5) панелиАПД-75Л, кяемиу 4 (Ш-1) подается на включение реле Рг коробки ПРК-8ЦТЗ. Реле Рс, вклю-чаясь, дополнительно вводит резисторы Пг и К- в цепь обиотки I , уменыаая растяжениеугольного столба, что в конечном счете ведет к увеличению напряжения на зажимах якорягенератора ГС-24А до 40 - 4-2 В.

5. Через 20' с срабатывает концевой выключатель Г, который разрывает электрическуюцепь подачи питания на электромагнитный клепая останова двигателя, клапан обесточивает-ся и топливо подается в рабочие форсунки.

Одновременно с концевым выключателем Г срабатывает концевой выключатель Д, которыйподает "плюс" на включение реле Р„. После срабатывания реле "плюс" через его контакты6-5 подается на клемму 3 (Ш-3) панели ЛВД-75-&, нормально замкнутые контакты 1—2 релеТКЕ52ПД поз. 8809, клемму 3 (Ш-4) панели ПСГ-2Б400 и на включение реле Р4, которое,срабатывая, включает контакторы КР4 и КР5. В результате этого вторично в цепи обмотоквозбуждения стартер-генераторов включается регулятор РУТ-600Д, что повитает интенсив-ность раскрутки двигателя.

Питание поступает через контакты 2-3 реле Рд, контакты 9-8 реле Ре» клемиу 6 (Ш-3)панели АПД-75А, клемму 5 (1П-1) на реле Р& коробки ЯРК-8МТВ. Реле Р& срабатывает и свои-ми контактами подключает резистор Н^ в цепь обмоток А и ^к, что вызывает уменьшениерезультирующего магнитного потока обмоток. Это вызывает повышение напряжения на зажи-мах якоря генератора до 48 - 50 В.

6. Через 2^> с срабатывает концевой выключатель Ж, который размыкает плюсовую цепьуправляющей обмотки контактора включения системы зажигания поз, 4591 и реле включения"электромагнитного клапана пускового топлива, в результате чего отключается системазажигания пускового топлива. Кроме того, обесточивается обмотка реле Р^ коробккI IГ1РК-8ЫТВ и через нормально замкнутые контакты 2-1 этого реле питание подается навключение реле Рд коробки ПРК-8МТВ.

Реле Р„ своими контактами расюунтирует резистор Нц, что ведет к увеличению сопро-тивления в цепи обмоток Л и X, , а следовательно, к уменьшению магнитного потока сер-

Р ^дечника угольного столба. Напряжение на зажимах якоря генератора ГС-24А возрастает до58 - 60 В.

Дальнейшая раскрутка двигателя идет в сопровождении стартер-генераторов, скоростьвращения которых увеличивается. По достижении турбиной двигателя оборотов л = 5ООО -6500 об/мин срабатывает электрогидравлический выключатель на двигателе, который размы-кает минусовую цепь реле Р. панели АПД-75А. Реле Р, возвращается в исходное положениеи через его контакты 2-1, контакты 5-6 реле Р-^ напряжение подается иа электромагнитнуюмуфту программного механизма. Механизм ускоренно дорабатывает цикл.

В схеме установки ТГ-16Ы существует блокировка по минимальным оборотам, предусмат-ривающая отключение нагрузки от генератора ГС-24-А при резком уменьшении оборотов уста-новки ниже 29ООО об/мин.

При выходе генератора ГС-24А в генераторный режим подается напряжение с клеммы Ьштепсельного разъема установки ТГ-16М на реле поз. 9513 блокировки запуска от уста-новки ТГ-16Ьи, которое срабатывает. Теперь при нажатии на кнопку поз. 1О4 запуска дви-глтеля питание с клеммы 1 (Ш-2) панели А11Д-75А поступает на клемму 5 автомата АОД-<^0и через замкнутые контакта 2-3 реле поэ. 9513, клемму 6 автомата АОД-20 на реле Р^(Л'Л-20). Реле Р. срабатывает и подает питание через свои контакты 2-3 на роле Т?-^-Реле Рт такхе срабатывает и становится на саыоподпитку через замкнувшиеся контакты 3-~-

Ксли теперь частота вращения ротора установки ТГ-16Ы упадет ниже 29ООО об/мин,микроаыключатель первой команды поз. 601-4- приходит в свое исходное положение, в ре аул ь-

59

тате чего снижается "плюс" с клеимы 6 втепсельного разъела установки ЗТ-16М, реле бло-кировки запуска от ТГ-162 поз. 9513 размыкает свои контакты и снимается питание о ре-ле Р. (АОД-20). Через контакты 2-1 реле Р., 5-6 реле Р2» 5—* реле Р^ питание подаетсяна реле Р,, которое срабатывает. Через контакты 2-1 реяв Р., 5-6 реле Рр» концевойвыключатель Б программного механизма, клемму 7 штепсетьного разъема автомата АОД-20питание подается на рвяе поз. 9*4-2 автомата АОД-20, которое срабатывает и подает сиг-вал от запускаемого двигателя на реле поо, 9^*4^ останова этого двигателя я на отк-гчче-кме панели АЩ-75А (через контакты 14-15 реле поз. 9^2).

При срабатывании реле Р, происходит следующее:— через контакты 8—9 реле Р,,клемму Ч- втепсельного разъема автомата АОД-20, кон-

такты 5-6 реле поз. 94^ останавливаемого двигателя патаиие подается на кран остановадвигателя (происходит отсечка топлива)}

— через контакта 5-б> реле Р,, клемму 3 питание подается на лампу РАБОТА АОД-2Оаса. 9*^7 и иа реле Р, ;

— через свои контакт» 2-3» концевой выключатель А реле Р, становится на саиопод—питку.

При срабатывании реле Р^ происходит следующее $— через контакт» 2—5 реле РА получает питание- двигатель программного механизма

ШБ—18} г работающего согласно циклограмме?:— через контакт». 8—9 реле Р^ клемму 2 «тетгседъйого разъема автомата АОД-20 дубле-

ру етея цепь питания реве паз. 9**̂ останова 2—гр^ двигателя^— контякти 5—4- реле Р^ раарывают цепь питания реле Р,* «о око остается ЕКЛЮЧемким

за с«ет самоподпитки через свои контакты 2-3 и концевой выключатель А.Таким образом, запуск авиационного двигателя прекращается. Программный механизм

ПаБ-183 работает по циклограмме:— через б с срабатывает концевой выключатель О, которьй в положении НО обеспечи-

вает отработку полного цикла механизма ШБ-183}— через 60 с срабатывает концевой выключатель Б. При этом возвращается в исходное

положение реле поз. 9^2 автомата АОД-20. К этому временя панель АПД-75А отрабатываетсвой цикл и отключается;

— через 170 с срабатывает на 6 с концевой выключатель А. За это время вся схемавозвращается в исходное положение.

Ограничение электрической мощности производится агрегатом ОМ-16Т, который огра-ничивает мощность с 25—и с до конца запуска. Агрегат ОМ-163? имеет дав настройки:82 кВт с 25-й с в течение 6 — 8 о и 62 кВт в остальное время.

Команда на вход агрегата ОМ-16Т подается с иунта поз, 92>ОЗ, который установлен вплюсовой цепи генератора ГС-24А.

При превышении мощностью значения 82 кВт на первой настройке и 62 кВт на второйнастройке агрегат ОМ-16Т выдает команду в коробку ПРК-8МТВ на снижение напряжения ге-нератора ГС-2Ч-А с 51 - 60 до 43 - 51 В, при этом на щитке запуска загорается зеленаялампа поз, 975-5- срабатывайся агрегата ОЫ-16Т. После восстановления в цепи генератораГС-24А нормального расхода М.ОЕНОСТИ лампа гасиет.

ПРИМЕЧАНИЯ: 1. В момент нажатия на кнопку ЗАПУСК двкгателя из-за различных посто-янных времени реле а цепях агрегата ОМ-16Т допускается кратковременное за-горание лампы РАБОТА ОМ-16Т.

2. При »4«полввй*.я« холодной прокрутки двиг&теяя ограничитель мощностиОМ-161 включается в работу с первых секунд цикла- Лампа РАБОТА ОЫ-16Т го-рит в течение всего цикла холодной прокрутки,

3. При запуске двигателей от любого источника, кроме установки ТГ-16М,на 25-й с такхе допускается загорание лампы поз, 9?51«

6. АЭРОДРОМНОЕ ПИТАНИЕ БОКОВОЙ С КОМ САМОЛЕТА ПОСТОЯННЕЙ ТОМОМ

Дня под.кяг7Ченая к электросети самолете источника аэродромного иитвиня постоянно—го тока на про/км* обтекателе шасси в его задней части установлены две вгкяуу рр.зъемовШРЛН~3>ООК а^рОДрОМНОГО П И Т О И И Я .

Разъем Ь»РАЛ-5ООК состоит из вилки, закрепленной на сецолете, и отъемной части -розетки со жгутом {'два жгута с роэеткамяг накладываются в одиночный комплект самолета).

При звлуск« двигателей от аэродромкьх источников необходимо подсоединить обе ро-зетки аэродромного питания от двух самостоятельных источников постоянного тока напря-женней 24 - 23,5 В-

Для питания шины наружных средств (заправка, освещение люков, роэегхи переносныхлаип) необходимо включить розетку аэродромного питания АР-1, не включал переключательЬОР1 - АЭРОДРОМ, Во всех других случаях можно включать любую из двух розеток аэродром-ного питания, при этом переключатель БОРЗ? — АЭРОДРОМ, расположенный на электрощиткерадиста, устанавливать в положении АЭРОДРОМ.

5-9- ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ С2.ЕЫА СИСТ52Ш БОРТОВЫХ АККУМУЛЯТОРОВИ АЭРОДРОМНОГО ПИТАНИЯ

Электрическая схема системы бортовых аккумуляторов и аэродромного питания обеспе-чивает:

- одновременное подключение четырех аккумуляторов для питания бортовой сети илиподзарядку аккумуляторов от работающих генераторов с рабочего места радиста;

- одновременное подключение всех аккумуляторов для питания жизненно важных по-требителей (включение аккумуляторов на аварийную шину) при неработающих зли отказавшихгенераторах, а также при переходе на аварийное питание. Включение аварийного питанияосуществляется с рабочего места левого летчика или радиста выключателями поз» 4641 и4842;

- невозможность включения аккумуляторов и аэродромного питания в бортовую сеть снеправильной полярность»;

- невозможность одновременного включения аккумуляторов я аэродромного питания абортовую сеть;

/- индивидуальную световую сигнализации подключения розеток аэродромного питания

к бортовой сети (лампы сигнализации установлены на антке радиста я н& обшивке правогообтекателя аасси);

- невозможность одновременного включения э бортовую сеть генераторовСТГ-12ТМО-10ОО и аэродромного питания;

- невозможность одновременного включения в бортовую сеть генератора ГС—24А яаэродромного питания.

Включение аккумуляторов для питания бортовой сети или на подзарядку от работающихгенераторов производится переключателем лоз. 5 в положении БОРТ. При этом "минус" отаккумуляторов через нормально замкнутые контакты реле поз. 7 контроля полярности (принеправильной полярности контакты этих реле разомкнуты]) поступает на обиотки силовыхконтакторов КМ-ьООД Ъоэ, 12, 1^, 4160, 8859, которые срабатывают и подключают аккуму-ляторы к шияе правых генераторов.

При нео^<сдииости аварийного отключения аккумуляторов от сети необходимо выклю-чить аварш^ъг-Й ."«ключателъ поз. 6, который размыкает иинусовую цепь обмоток силовыхконтакторов а,чх~«уляторов - происходит отключение аккумуляторов.

Включение аэродромных источников постоянного тока через розетки АР-1 я АР-2 про-изводится установкой переключателя поз. 5 а положение АЭРОДРОМ. При наличия питания состороны розеток ЛР—1 и ДР-2 и включенном выключателе поз. 5 питание от розеток черезнормально замкнутые контакты реле контроля полярности подается на обмотхя управлявших

роле поз.19 (для розетки АР-1) и поз.18 (для розетки АР-2). Реле поз. 18, 19 срабатыва-ют и подают питание от розеток на обмотки силовых контакторов КМ-бООД поз. 9 и иа сиг-нальные яаипы поз, ^25, 48^8, 4226, 4-84-0. Напряжение от аэродромных источников черезрозетки поступает на шину правых генераторов для питании бортовой сети самолета.

При включений обеих розеток аэродромного питания АР-1 и АР-2 питание обыотхи кон-тактора включения розетки АР-2 производится от розетки АР-1 в результате срабатываниярела поп. 19.

5.10. РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ ДОСТОЯННОГО ТОКА НА САМОЛММЭ

Электроснабжение постоянный током на самолете выполнено по систеие двойного авто-матического питания» Жизненно важные потребителя во зреия полета при выходе генераторовиа строя могут быть отсоединены от остальных потребителей к получать питание от аккуму-ляторов и генераторов № Ч- и 5 по самостоятельной сети (от аварийной шины).

Электроэнергия от левых и правых генераторов поступает на самостоятельные сборныешины левых и правых генераторов в РК двигателей. Распределительные коробки двигателейявляются центральный:» распределительными устройствами системы двойного питания сетипостоянного тока.

Электроэнергия от левой и провой шин генераторов через аппаратуру защиты распре-деляется по групповым распределительным устройствам, питающим кабины или отдельныесистемы. В каждой групповом распределительном устройстве установлены контактор двойно-го питания типа КЛ и аппаратура защиты определенных групп потребителей. Контактор двой-ного питания имеет электрическую силовую связь с шинами обеих групп генераторов.

Управляющая обыотка контактора подключена постоянно к одной из питающих яин» Взависимости от подключения обиотки потребители группового устройства нормально пита-ются либо от левых, либо от правых генераторов.

В случае оо'есточмвания нормально питающей паны или повреждения силового питающегопровода управляющая обмотка контактора двойного питания обесточивается, и ои переклю-чает потребитечи иа питание от другой тикм.

Таким образом, при нормальной работе генераторов »се потребителя разбиваются кадве группы, одна группа питается от левых генераторов, другая - от правых.

Контроль напряжения бортовой сети постоянного тока осуществляется по вольтмет-рам В-1 на рабочих местах радиста, летчиков, штурмана и кормового оператора.

5-11. СИСТША ПЕРЕМЕННОГО ТОКА 36 В 4ОО ГЦ

Для питания гироскопических приоороэ переменным током напряжением 56 В 4ОО Гцна самолете установлены два преобразователя ПТ-1ОООЦ.

Один из преобразователей ПТ-1000Ц является основным, второй - резервным.В случае выхода из строя основного преобразователя система предусматривает ручное

или автоматическое сереключение питания потребителей напряжением 56 В 4-00 Гц с основ-ного преобразователя на резервный.

Ручное переключение осуществляется переключателем ОСНОВНОЙ - РЕЗЕРВНЫЙ, установ-ленный на панели переменного тока элактрощитка радиста, автоматическое - коробкой пе-реключения КПР-9.

Р ' а б о т а с х е м ы

Включение основного преобразователя производится на электрощитке радистя. переклю-чат вяем ОСНОВНОЙ - РЕЗЕРВНЫЙ,

ШИНА Л1&ЫХ Г[Н[РЛГ01>08

ПРА1ЫЙ ПМЬГШТУРМАН4

1? |]>^аш?^*Ч I Г' Т^ОгЗ^г^ЧгТПТгг^гЗП-Т >Т I

Ришмшпшя ЛШРОМНОГО ЦСШПЕТОВ в~сет

Силош РХ лойногояяиння

Фиг. 232. Принципиальная электросхема распределения электроэнергии постоянного тока/_КОНтакторы двойного питания; 2—контакторы тройного (аварийного) питания; 3— контактор включения аварийного питания.

Зак. 825

При положении переключателя ОСНОВНОЙ "уинус" оортовол сети по^гт^ает не обмоткуконтактора, расположенного внутри преобразователя ИТ-1000Ц поз. 86й* Контактор сраба-тывает, подключая питание на двигатель постоянного тока преобразователя.

Одновременно стжбатывает реле поз, 18О8 я через ого заикчувя/еся контакты пере-менное трехфазное напряжение, вырабатываемое преобразователей, поступает и&. шины в РК36 В4 к кстсрим подключены потребители электроэнергии.

Кроне того, напряжение переменного тока поступает на коробку КНР—9 IV серии. Ко-робка КПР-9 выдает сигнал на отключение основного и включение резервного преобразова-теля, на лампу сигнализации и разрывает цепь обмотки реле поз. 1808, которое переклю-чает питание с основного преобразователя ка резервный.

Коробка переключения КПР-9 выполнена такиы образом, что обеспечивается только од-ностороннее автоматическое переключение питания потреоителеи переменного тока напряже-нием 36 В АлЮ Гц с основного преобразователя на резервный.

5.12. СИСТЕМА ПЕРЕМЕННОГО ТОКА 115 В 4-ОО ГЦ

5-12.1. Общие сведения

Для питания потребителей переменным током напряжением 115 В 4-ОС Гтд на самолетеустановлено четыре генератора переменного тока ОГО-12, по одному на каждом двигателе.

Резервным источником переменного тока является преобразователь ПО-1500*Для питаяия потребителей переменным током на стоянке на правом обтекателе шасси

самолета установлена росетка разъема ЕРА-200ПК аэродромного питания переменном током.Норм^хЯьная работа генератора' на однофазную сеть" обеспечивается при эксплуатации

его в комплекте со следующей пускорегулирующей аппаратурой:- коробкой пуска и защиты КВП-1А II серии;- коробкой точного регулирования КРТ-1Д;- регулятором напряжения РН-6ОО II серии;- выносным сопротивлением ВС-33;- программным механизмом ПМК-14;- автоматом защиты от перенапряжения АЗЩ-1СД.Пускорегулкрующая аппаратура генератора ОГО-12 обеспечивает!- выдачу сигнала на дистанционное включение возбуждения генератора;- выдачу сигнала на автоматическое включение генератора в сеть при достижении на

его зажимах напряжения 85 В;- автоматическое отключение генератора от сети и отключение его возбуждения при

авариях сети переменного тока или недостаточном выходном напряжении (менее 85 В);- выдачу световой сигнализации об отключении генератора от сети;- изменение тока возбуждения генератора так^м образом, чтббы при изменении на-

грузки и частоты вращения напряжение на зажичях 'ечератора поддерживалось в пределах111,5 - И8,5 В;

- возможность изменения урогнч напряжения г^ирратора в пределах .2.10 В с помощьюЕЫНОСЯОГО сопротивления ВС-33-

Все потребители анергии переменного точа р&тдсл а чн на четыре группы, каждую изкоторых питает свой генератор СГО-12.

3 первую группу входит система про-ивооблсдепспия БЯНТСЗ и кх обтекателей двига-телей V? 1 и 4, которая нормально пчтяетгя от генератора СГО—12 К 1; в случае в*гходаиз строя генератора Щ 1 противообледенительную систему винтов и их обтекателей двига-телей М 1 и 4- начинает питать генератор N 9 4 .

Во вторую группу входит система противооблелен^ьия винтов и «ос обтекателей дви-гателей Ж 2 и 3} которая нормально питается от гекерятора М 2; в случае выхода из

63

•-.тучт генератора и 2 противообледенительну» систему винтов и их обтекателе! двигате-лей № 2 и 3 начинает витать генератор М 3.

И третью группу входят второстепенные агрегаты и приборы электро- и рящасойорудо—нииия, питающиеся переменным напряжением 115 В ^00 Гц. Все эти потребите.".» питаются отшины II, которая нормально питается от генератора СГО-12 и 3; в случав выхода из строягенератора К? 3 шину II начинает питать генератор К1 2,

В четвертую группу входят наиболее важные агрегаты и приборы электро- к радиообо-рудования, питающиеся переменным напряжение* 115 В 400 Гц. Все эти потребители питают-ся от шины I я от аварийной иины, которые нормально питаются от генератора СГО-12 и V,а случае выхода из строя генератора Ш 4 шины I и аварийную начинает питать генераторV 1.

В случае одновременного выхода из строя генераторов СГО-12 Н? 1 и 4 шику I начина-ет питать генератор СГО-12 № 3» отключаясь от вины И. Потребители, подключенные к ии-не II,в этом случае оказываются обесточенными. В случае одновременного выхода из о-роягенераторов СГО-12 58 1, 3 и 4- юини I к аварийную будет питать генератор )ё 2.

При работе генераторов на земле, когда отсутствует обдув регуляторов напряженияРН-600 II серии охлаждающим забортный воздухои, для улучшения температурите условийих работы в цепи возбуждения генераторов СГО-12 последовательно с угодышмн столбаиирегуляторов вводятся балластные сопротивления БС~25-0,43Д. Принцип работы балластногосопротивления сводится к следующему. При подключении его последовательно угольномустолбу регулятора напряжения в результате увеличения общего сопротивления в цепк воз-буждения генератора СГО-12 напряжение генератора падает. Но при этом происходят умень-шение тока в рабочей обмотке регулятора напряжения, и сопротивление угольного столбауменьшаемся. Таким образом,_введение дополнительного балластного сопротивления в цепьвозбуждения генератора компенсируется умеиьше!те*Г сопротивления угольного" стол-ба и- об~щее сопротивление цепи возбуждения становится практически равный сопротийдечвзв до под-ключения балластного сопротивления. В результате ток возбуждения и напряжение г^неро-тора такхе становятся равными току возбуждения и напряжению до включения балластногосопротивления.

Таким образок, балластное сопротивление разгружает уголышй столб и те» самым,снижает интенсивность нагрева регулятора напряжения. Балластные сопротивлялсяЬС-25-0,43Д совместно с регуляторами напряжения РН-600 работают при всех оборотах ге-нератора и на режиме не более 30/4 номинальной, нагрузки генератора. При этом допуска-ется непрерывная работа генератора на земле не более 30 мин.

Эяектросхеиа предусматривает автоматическое включение балластных сопротивленийна земле.

При включении противообледенителей винтов и коков, потребляемая ложность которыхзначительная и составляет более 30% мощности генераторов» балластныз сопротивленияавтоматически отключаются. При этом время непрерывной работы генераторов СТО—12 в свя-зи с тяжелыми температурными условиями для регуляторов ЕН-600 не должно превышать5 мин.

Включение балластных сопротивлений производится контакторами ТКД511ДТ поз. 9692,размещенными в двух РК контакторов балластных сопротивлений (по два контактора в каж-дой РК), установленных на передних боковинах центроплана на шпангоуте Ш 25 слева исправа.

В левой РК контакторов балластных сопротивлении установлены контактор» генерато-ров левого псяукрмла, в правой - контакторы генераторов правого пояукрыла.

Ток на обмотки этих контакторов поступает через переключатель поз. *597 включе-ния обогрева вякто» и коков при выключенном егз положении через кокичвые •гч

Д)3-?С2 поз, 9605, установленные на стоиках основного оасси {право- и девой) такимч, что при стоянке самолета на зь-мл» и обгатых стойках их клеммм 1 - 2 будут

* срабатывании контактора поз. 909»-' размыкаются его контакты 3—4, ранее шунти-е балластные сопротивления поз. 0691. Чорез заикнувшиеся контакты 2-1 отого

кзктахтора постоянный ток подастся на аналогучный контактор включения балластного со-противления другого генератора СГО-12, установленного на этой же полухрыле, которыйтакасе включает балластное сопротивление этого генератора,

Балластное сопротивление представляет собой постоянное электрическое сопротив-ление, закрепленное на керамических панелях, установленных в дюралюминиевом кожухе.Установлены балластные сопротивления под зализом центроплана между шпангоутами № 29и 30 - два слева и два справа. Крепятся они четырьмя винтами диаметром 4 ми, каждоеза дапм основания.

5.12.2. Преобразователь ПО-1500

Для опробования потребителей переменного тока напряжением 115 В 4-00 Гц, мощностькоторых не превышает 1500 В«А, на земле при неработающих двигателях и при отсутствииаэродромного источника переменного тока, а также для питания определенных потребите-лей в полете при выходе генераторов из строя, на самолете установлен преобразовательПО-1500, Он расположен под полок кабины расчета.

Защита цепи питания осуществляется предохранителей ИЛ-100, установленный в щитеАЗР на ашангоуте N9 9«

Реостат РС-4 расположен на электрощитке радиста.

5.12.3,Аэродромное питание переменным током напряжением 115 В 400 Гц

Для питания на стоянке потребителей переменного тока напряжением 115 В 400 Гц,подключенных к шинам I, II и аварийной, в распределительной коробке 115 В на правойобтекателе шасси установлена вилка разъема ШРА-200ЛК поз. 243 аэродромного питания.

Включение аэродромного питания производится АЗС-2 поз. 1780.При включенном АЗС-2 поз* 178О и поданном аэродромном питании срабатывает контак-

тор поэ» 242 и своими контактами 7-9, 9-10 разрывает цепи, соединяющие шины I и II сгенераторами СГО-12, а заккяувшиияся контактами 1-2 и 3—4 подсоединяет эти айны к ис-точнику аэродромного питания.

Таким образом, от источника аэродромного питания напряжение поступает только нашины I, II и аварийную. Система противообледенения винтов и их обтекателей от аэрод-ромного источника не питается.

5.13- СИСТЖА ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЕЙ АИ-20М

5.13-1- Общие сведения

Запуск двигателей АИ-2ОИ не самолете осуществляется с шжоаью стартер-теяерато—ров СЛТ— 12ТНО-10ОО, установленных попарно на каждом двигателе и автоматически перехо-дящих э генераторный режим работы после окончания цикла запуска»

Электрическая схема запуска обеспечиваетеа) на зеиле:

- запуск двигателей;- холодную прокрутку двигателей;- ложный запуск двигателей;- прекращение запуска двигателей;

б) в полете - запуск двигателей.

Запуск д»ягат»лей на земле может осуществляться как от аэродромных источников,так и от бортовых источников питания.

Процесс эьпуска двигателей автоматизировал м регламентирован по времени и по обо-ротам веша двигателя,'

Регламентация цикла запуска по времени осуществляется специальный программныхэдектромехаии^ыои , обеспечивающим необходимую коммутацию цепей автоматического запус-ка а соответствии с заданной временной программой,

иихя эаиусча по времени составляет 75 с. При выходе двигателя на заданные оборо-ти раньве окончание цикла предусмотрено отключение аппаратуры запуска о помощью элект-

В зяектрическу» схему системы запуска входят:- автоматическая панель А1Щ-75А II серий запуска даигателей;~ паь«ль пуска ЯСГ— 21&00 стартер-генераторов ^- РК запуска^- щиток запуска.Электрическая схема запуска обеспечивает невозможность зелуска двигателей без

снятия винта запускаемого двигателя со стояночного тормоза.Блокировка запуска при винтах, установленных на торыоз , осуществляется через

апектромеханизмы. ЫЗК-2 управления тормозом влнтов.Кроме того, схема запуска обеспечивает г- блокировку включения репе ДЮМШОН запускаемого двигателя;,- блокировку включения обогрева ВНЛ на неработающей дун!гателе^ _ _- блокировку включения обогрева винтов и юс обтекателей на неработающей двига-

теле;- блокировку включения аппаратуры запуска запущенного двигателя;- блокировку постановка иа тормоз винтов запущенного двигателя;- блокировку одновременного запуска двух двигателей.Все управление запуском осуществляется со «итка запуска.Процесс запуска двигателей можно разделить на три этапа:- выбор люфтов и плавное сцепление вала стартера с валои двигателя;- сообщение компрессору двигателя частоты вращения, достаточной для нормального

воспламенения топлива и начала работы турбины, то есть доведение оборотов двигателядо оборотов подхвата;

- сопровождение компрессора, обеспечивающее достаточно быстрое нарастание мощ-ности турбины для выхода двигателя на режим малого газа.

Электрическая схема запуска допускает любую очередность запуска двигателей призапуске как от бортовой сети самолета, так я от аэродромных источников питания. Прииспользовании аэродромных источников питания предусмотрена блокировка, исключающаяпараллельную работу стартер-генераторов запущенных двигателей с аэродромными источни-ками питания,

5.13.2. Работа электрической схемы запуска при запуска двигателейот аэродромных источников питания АПА-2М

Для запуска двигателей от аэродромных источников питания необходимо:- подать питание через розетки аэродромного питания АР-1 и АР-2 от двух автоном-

ных источников налряжения 24 - 28,5 *Ц- переключатель поз. 599'1- выбора источников тока для запуска на элвкт^дажитке ра-

диста установить а положение ЗАПУСК ОТ АЗРОДКЖНЫХ ИСТОЧНИКОВ}- выключатель ЗЙ1/1Я - ВОЗДУХ поз. 192 установить в положение ЗЕШ1Я,В дяльнейшем рассматривается работа электрической схемы запуска двигателя М8 2.

Работа схемы запуска остальных двигателей аналогична.

66

Запуск осуществляется э такси последовательности.Включить переключатель запуск** тгоз, 96 двигателя № 2. При акякгчении переключате-

ля *ялься бортовой сети поступав* на клемку Л осмотки реле 2К353ДЕТ поз, ^577» "минус"на р*л« ясступает через коицв»ой выключатель элвктромехани-зма КЗК-2 тормоза аинта, иреле срабатывает только после снятия аинтя с тормоза, чел достигается блокировка аа-пуега кря заторможенном винте.

После срабатывания реле поз, *577 загорается лампа ГОТОВНОСТЬ К ЗАПУСКУ поз. 106по следующей цепи: шина РК первой кабины, предохранитель лоз, 94, выключатель поз. 192,включенная переключатель поз. 599^, лампа поз. 106, контакты 2-1 реле поз. 106а, кон-такты 8-9 реле поз. '(-577, корпус.

При кратковременном нажатия на кнопку поз. ЮТ и при срабатывании реле поэ. 4-587напряжение бортовой сети через замкнувшиеся контакты 18-17 этого реле, клемму 1 (Ш-2)панели АДД-75А II серииг нормально замкнутые контакты 2-1 реле ?^ панели АЩ-75А по~ступает на обмотку реле Р. , которое срабатывает и становится на саышподпитку череззамкнутые контакты шайбы В, замкнувшиеся контакты 18-17 реяе поз. 458? > кнопкупоз. 4598 прекращения запуска, включенный переключатель поз. 5994, переключательЗЕШ1Я - В63ДУХ поз. 192 ("минус" на реле подается, замкнутыми контактами электрогидрав-лического выключателя на двигателе)«

Через реле Р^ напряженке бортоаой сети поступает на зеленую лампу СЛЦ-51 поэ. 105»которая загорается и сигнализирует летчику о начале работы панели АЛД—75А. Одновремен-но с эти* разрывается цепь, питания лампы ГОТОВНОСТЬ К ЗАПУСКУ поэ, 106. Лампа сигнали-зация готовности гаснет.

При срабатывании реле Р-, иепряженае бортовой сети поступает'на электромотор Д-2рпрограииного механизма ЩЖ2-75У» который начинает отработку программы, и одновременноподготавливается к работе цепь электромагнита ЗМС-18А ускоренной доработки программыцикла запуска.

При срабатывании и панели АЩ— 75-А роле Р, напряженке <5ортовой сети подается науправляющую обмотку реле поз, Ц-^В?, которое самобяокируется.

Одновременно с этим "пляс" бортовой сети поступает на контактор ТКТ101Д поз. 22,подключающий шкну запуска к источникам электроэнергии.

Через замкнувшиеся контакты реле Р, подается напряжение на обмотку реле Р^, ко-торое, сработав, разрывает цепь запуска и, таккм образом, исключает возможность одно-временного запуска двух двигателей.

Одновременно с реле ТКЕ56ДД поз. 4587 срабатывают «оитакторы ТКД511А поз. 4-583 и^57Э» переключающие обмотки возбуждения стартер-генераторев № 3 и 4 с цепей регулято-ров напряжения РН-180 на питание от системы запуска. Обмотка возбуждения генератораСОТ-12ТЖ>-1000 1в Ъ подключается к клемме 2 раэгема Ш-5 панели ПСГ-2Б400, а обмоткавозбуждения СТГ-12ТЫО-1000 М 4 - к клемме 11 этого же разъема.

Срабатывание реле ТКЕ56ДЦ поз. 4587 приводит к включении следующей коммутацион-ной аппаратуры.

1. Через предохранитель СП-15 поз. 6226, реле поэ. 4567 напряжение бортовой се-тк поступает:

- на обмотки реле ТКЕ52ДД поэ. 4154 и 2484 блокировки включения реле ДМР-4ООДзапускаемого двигателя;

- ка обмотки контакторов КМ-6ОО поз. 4584 а ^596, которые, сработав, подключаютякорные обмотки стартер-геноратсроа И 3 и 4 соответственно к зажимам Я. и Я~ пане-лн ПСГ-2Б400.

Сработавшие на время загзуска олокировочние реле ХКЕ52ПД поз. Ч1$*± и 2464 разры-вает цепи управляющих обмоток ре«е поэ. 4568 и 4589 блокирсзки включения аппаратурызапуска работающего двигателя.

2. Через нормально замкнутые контакты переключателя кулачка. К панели АЦД— 75-*-.контакты 5-6 реле поа. 4587 напряжение бортовой сети постуи&етг

67

- на ойчотку контактора КМ— 50Д поз. 4-53-2-» ПРИ срабатывании которого питание отбортовой сети поступает ка систему зажигания^

- ка обмотку реле ТКЕ52Щ поз. 4592, которое при срабатывании подготавливает кработе цепи ют алана пускового топлива.

3- Нагграженле бортовой сети через нормально замкнутая контакта переключателя ку-лачка Г поступает ка клапаа останова двигателя (кланы* полной среаки топлива), че«*достигается отсечка рабочего топлива в начале цикла запуска.

С момента срабатывания реле Р. напряженке бортовой сети подается иа обмотки кон-такторов КР1 V КР<^ панели ПГС-2Б4-00, которые подключает якоря стчртеу—генераторов непитание через пусковые сопротивления В , и 2»,2« ^ резукътате этого ка стартер-генера-тори подается пониженное напряжение питанйк; они начинают работать з стартерноье режа-«е при пониженных оборотах с малым крутяакм моиентои и обеспечивает эыбор люфтов в ме-ханической передаче и плавное, безударное сцепяакиэ с валоы двигателя. Питание ой*о-ток возбуждения стартер-генераторов а это зреия осуществляется от бортовой сети,

Дальнейшая работа ехеиы запуска состоит из ряда этапов, еледуи>яих друг аа дру-гой в определенной ггосдедоватедьностк в соответствии с циклограммой запуска.

Моменты времени, указанные в дальнейа&ы, отсчитываются г ноыента кажатия кга кноп-ку запуска.

Через 2,5 с срабатывает переключатель кулачка О программного механизма, «то обес-печивает, з случае прекращения запуска, ускоренную отработку программным механизмомполного цикла и возвращение его в исходное наложение.

Через~3,~5—о срайативавтпгерекякгчатеяв купачкат А- прогр&ииного »ехани^ма^ к шунти-руются пусковые сопротивления В , и В 2»

Таким осраэои, через 5,5 С на якоря стартер-генераторов подается полков напряже-ние питания 2* В, 'л стартер-генераторы начи'нйст интенсивную раскрутку вала двигателя.

Чероа 9 с срабатывает переключатель кулачка 3 программного иехв.«*из«:а, при этойобеспечивается псдача в двигатель пускового топлива и включение р*&учяторх>а можност*рут-боод,

Через 15 с срабатывает переключатель кулачка Б программного яехакизиа, ири этомобеспечивается эыкличение регуляторов иощностя РУТ-600Д и переключение питания якорейстартер—генераторов на напряжение 48 В,

Через 20 с срабатывают переключатели кулачков Г и Д, при этом обеспечивается по-дача основного рабочего топлива и повторное включение регуляторов иоаности РУТ-600Д.

Через 25 с срабатывает переключатель -кут-ач-ка Ж программного механизма, которыйра<<ривпет цепь литания контактора КМ-50Д поз, ̂ 591 и реле ТКЕ52Щ поз. *>92, Этимобеспечивается виключение зажигания и клилана пускового топлива.

Дальнейшая раскрутка вала двигателя осуществляется турбиной двигателя, сопровож-даемой стартер—генераторами, что приводит к ец-е больиему росту оборотов и обеспечива-ет ааход дашгателя ка режим малого газа.

По достиэвияи турбиной двигателя оборотов з =• 5^-00 - 5900 об/млн срабатываетэлектрогидравяическяй выключатель ВЭ-2с-1 на. двигателе, который разрывает минусовуюцепь реле Р, п&яели АПД-75А, Реле Р, воавразается в исходное положение и через егозяикнувшмеся контакты 2-1, замкнутые контакты 5~& реле РО "плюс" бортовой сети подает-ся ка электромагнитную муфту программного механизма. В результате включения электро-ургнитиой му}>тм уменьуавтся отношение между оборотами зляктроиотора к оборотами ва-лика программного механизма, чем достигается ускоренная дорпоотка иихяа и возвратпрограммного м^хаккама в исходное положений.

При яор*яи1ь.<о$*. сякле работы программного механизма отключениеалпуска прои^ьодятсх з такой пооледовательасетг;:

- яа бв-й с возвращаете/* г исходное пояснение переключатель кул «-ч к а Б, а резуль-тате чс-го источники литания г»ерек*мочь-»тся с последовательного соединения на параллель-»От*;

- сг»>стя одну секунду а исходное положение возвращается переключатель кулачка А,р&^ривнющего цепь, литающу., Э^УОТЛИ якорей стартер-генераторов;

- спустя еще- одну секунду (через 70 секунд с начала цукла запуска) сраоативаетпереключатель кулачка Е, котог'-й разрезает цепь самоблокировки реле Р. панели АЛД-75А,переключатель кулачка Е через 2,2 с возвращается в исходно*1 лслежение;

- через 73 с в исходное положение возвращается переключатель кулачка Д, отключа-ется регуляторы мощности РУТ—630Д и возвращаются в исходное положении переключателикуяачкоэ В и Г. При этом не происходит никаких переключений коммутационной аппарату-ры, ток как на эти переключатели не подается питание;

- через 74 с в исходное положение возвращается переключатель кулачка Ж;- последним на ?5-й с в исходное положение возвращается переключатель кулачка О.

При этом гаснет лампа сигнализации работы панели АОД—75А и прекращается питание элект-ромотора Д-2р, который становится на электроторчоз - программный механизм готов к ра-боте в следующем цикле запуска.

Одновременно размыкается цепь самоблокировки реле ТКЕ55ПД поз. 4587, при этойконтакторы КЫ-60О поа. 4-584 и 4-596 отключают якорные обиотки стартер-генераторов отпанели ПСГ-2Б400, а контакторы ТВД511А поз. 4-583 и 4-578 переключают обмотки возбужде-ния стартер-генераторов на регулятор РН-180, и отключается реле 2КЕ52ГЩ поз. 4154 и2454.

При появлении напряжения на зажимах стартер-генераторов, работающих теперь в гене-раторном режиме, "плюс" через лредохраиители СП-5 поз. 651 59» реле Т1СЁ52ДЦ поз. 4154и 5484 поступает на реле ЕСЕ53ПД поз. 4589 и реле ТК521ГЩ поз. 4-588 блокировки включе-ния аппаратуры запуска работающего двигателя. При срабатывавши этих реле разрываетсяцепь питания обиотки реле ТК256ГЩ поз. 4587 и подается питание на обиотку реле ТКЕ55ДЦпоз. 2485, которое, сраоатывал, разрывает цепь обмотки злектроыеханизиа МЗК-2 поста-новки винта на тормоз и включает цепи, обеспечивающие возможность включения- обогреваВНА и противообледенителей винтов и их обтекателей.

При отключении стартер-генераторов крутящий момент, развиваемый турбиной, имеетвполне достаточную величину для выхода двигателя на режим малого газа за счет работыавтомата приемистости.

Электрическая схема питания якорей стартер-генераторов при запуске двигателейпредусматривает автоматическую блокировку проведения запуска одним стартер-генерато-ром в случае обрыва предохранительного валика привода стартер-генератора.

Указанная блокировка осуществляется реле РКС-1.

ПИЗДЕЧАЖЕ, Работа реле РКС-1 описана а п. 5-13.6 настоят;?,-; кн/ .гл Техьичесчо! оописания,

5«-2-3-3- Холодная прокрутка двигателя

Для осуществления холодной прокрутки двл! ателя необходимо поо~ ».гп*ть йыключа'-ельВГ-15 поз. 99 в положение ХОЛЕНАЯ ПРОКРУТКА (контакты выключатетя при этой разомк-нутся) и включить выключатель ВГ-15 поз. 2573И или поз. 257411 сстс.;:оза дв.-.гателл,

Остальние операции те же, что к при запуске двигателя.Срабатывание аппаратуры при холодной прокрутке имеет следующие отличия от залус—

ка двигателя:- не включается система зажигания пускового топлива;- не включается регуляторы мощности РУТ-6СОД;- не подается топливо на рабочие форсунки^

- через 25 с о момента нажатая на кнопку запуска включается электромагнитная муф-та программного механизма^ в результате чего он переводится на ускоренную наработкуцикла, заканчивающегося на 30-й с.

Таким образом, яри холодной прокрутке двигателя осуществляется только прокруткавала двигателя стартер-генераторами без вкя»ч.*ния зажигания и подачи теадк.эа.

5.13.**-*. Ложный запуск двигателя

Ложный аапуск двигателя производится аналогично холодной прокрутке, чо кри этомкран останова двигателя остается открытый, следовательно, подается топливо на рабочиефорсунки согласно циклограмме-.

5Л.З-5- Прекращение запуска двигателя

Для прекращения запуска двигателя а случае аварийного состояния какого-либо аг-регата на двигателе необходимо включить выключатель останова двигателя и назсать накнопку прекращения запуска поэ. 4-598 ка элечтроздйтке запуска. Эти» достигается сня-тие самоблокировки реле Р, панели АГЩ-75А» в результате чего отключаются стартер-ге-нераторы и вся аппаратура запускаемого двигателя, программный механизм- перезолится наускоренную доработку цикла.

5-13-6. Запуск двигателей на земле от источника АПА-35-2Ы

При запуске двигателей от аэродромного источника АПА-35-2М через разъемШРА80О-10ВК в отличив" от ступе~нчатот0~ рост* напряжения, подаваемого ма якора стартер-генераторов, напряжение возрастает плавно, Разъем- ШРА8ОО-1ОВК аэродромного питаниядля запуска двигателей от источника АПА-55-2М установлен на правом обтекателе васси.

Подготовительные операции аналогичны подготовительным операциям при запуске отаэродромных источников АЛА-ЙМ.

При подключении разъема ШРАЗОО-10ВК напряжение от источника А11А-Э5-2а через клем-мы 8, 9 разъема подается на обмотку реле ТКЙ56ГЩ поэ. 6112 включения на запуск разг-ема ШРА800-10ВК, которое срабатывает, Одновременно ,эагораетея лампа СЛЦ-51 красногоцвета поз. 6311 сигнализации включения разъема ШРА800-10ВК, установленная над вилкойразъема.

После подготовки двигателя к запуску, нажатия на кнопку запуска поз. 104- и сра-батывания реле Р. панели АПД-75-А- ток с клеимы 4 (Ш-3) панели АГЩ-75А через заикнувши-еся контакты 11-12 реле поз. 6112 поступает на клемму 3 разъема ШРАЗСО-10ВК источни-ка АПА-35-2М.

Через замкнувшиеся контакты 5-6 реле поз. 6112 ток с клеммы 6 (Ш-1) панелиАГЩ-75А поступает в обмотку реле ТКЕ52ПД поэ. 86О9> которое срабатывает и в свою оче-редь через свои замкнувшиеся контакты 6-5 подает напряжение на клемму 6 разъемаШРА800-10ВК источника А11А-35-2М.

Сигналы, поступившие в источник АПА-35-2М, включают его в работу в режиме запус-ка двигателя. При этом с клеммы 3 разъема 1ЯРА80О-10БК через источник АЛА-35-2М напря-жение поступает ва клемму 4 разъема ШРА8ОО-10ВК и далее на обмотку реле ТКЕ55ПДпоз. 8808, которое срабатывает, и через свои замкнувшиеся контакты 8-9 полает питаниена обмотку контактора ТКС611А поэ. 6109» который, срабатывая,подключает силовой вы-ход источника АПА-35-2Ь! через клеммы 1-2 раэ-<.ама ШРА800-10ВК к шине запуска двигателя.

Через замкнувшиеся контакты 9-3 реле поз. 6112 н&прнхенде поступает с клемма 4-(Ш-3) панели АДД-75А на клемму 2 (Ш-А-) плнеял ПСГ-2БЧ-00- При этом срабатывает реле Р.панели ПСТ-2Е&ОО и через его замкнувшиеся контакты подается питание на обмотку контак-тора КРЗ, подключающего якоря стартер^-генераторов к шине запуска, питаемой о-" ксточ-

70

>>и«а ДДА-55~2М, Начинается рас", руги, а двигателя с плзйнкм яовывекиеи импряхения, пода-ваемого на якорч стартер-генераторов от источника АПА-35—2И. Плавное изменение напря-жения обеспечивается И С Т О Ч Н У У О И ЛА-35-2У»

Оотальныв команды - яа а«п?ск,зажигание, подачу топлива ж т.д. аналогичны копан—л 8ч оОйчиой схема! запуска.

Шунтоъуе обмотки стартер-генераторов питаются по обычной схенв через панеяьПСГ-21АОО, но разница в той, что регуляторы мощности РУХ-вООД включаются только одинраз на 20-й с после срабатывания шайбы Д програыиного аехая^эма панелч А1Ш-75А.

По окончания работы сзсеьш запуска снимается напряжение с клемм 4 (31-3) и б (Е-1)панели АПД-75А. При этом обесточивается клемма Ъ разъема ШРА8ОО-10ВК. В результате«тих отключений реле поз. 8508 к 6809 и контактор поз. 61О9 отключают яияу запуска отисточника АПА-35-2М.

Разъем аэродромного питания 1ЯРА8ОО-10ВК используется только для запуска двигате-лей к для питания бортовой сети использован быть не ааэеет.

Для блокировки запуска двигателя одним стартер—генератором в случае обрыва пре-дохранительного валика привода второго стартер-генератора предназначено реле РКС-1.Реле РКС-1 представляет собой токовое одноцепевое включающее реле с двойным разрывомцепи контактов, приводимых в движение электромагнитом. Обмоткой электромагнита явля-ются две сериеснае шины, включенные встречно. По каждой айне (обмотке) реле РКС-1 про-ходит ток одного стартер-генератора, раскручивающего двигатель при запуске. При зна-чительной разнице токов в этих шинах реле РКО-1 срабатывает, замыкая свои контакты3-2.

Еспи откао одного стартер-генератора произошел до 9-Я с от начала запуска, то отнормально замкнутого контакта шайоы В программного механизма панели АПД-75А. череззамкнувшиеся контакты 2-3 реле РКС-1, клеыыу 1 (-Ш-3) пенели?- диоды поэ^ 9602 питаниеподается на обмотку реле блокировки поз. 9601 панели АШ-75А, которое срабатывает ичйрез свои замкнуьодиеся контакты 5-6 становится на сяыолоапитху.

Одновременно загорается лампа СЛЦ-51 красного цвета поэ. 9824- сигнализации отка-за стартер-генератора, которая установлена на средней пянели приборной доски летчиков(электрощиток запуска двигателей).

Через замкнувшиеся контакты 2-3 реле поэ. 9601 питание подается иа обмотку релепоз. 9600 прекращения запуска, которое срабатывает и разрывает минусовую цепь саыо—подпитки реле Р, панели АПД-75А, которое возвращается в исходное положение. Происходитпрекращение запуска.

Диоды Д-202 поз. 9602 предназначены для блокировки включения контакторов КР1 иКР2 панели ПСГ-2Б4-00 от цепк саиоподлитки реле поз, 9601.

Если ке отказ одного стартер-генератора произошел позже 9—Я с от начала запуска,что уже не опасно, так как требуемая величина ноиента для раскрутки двигателя уменьша-ется, то автоматического прекращения запуска не произойдет. Не произойдет и загораниядаишы сигнализации отказа стартер-генератора.

Реле РКС-1 установлено на потолке справа у клеимы подключения силовых цепей яко-ря стартер-генератора панели ЛСГ-2Б400. Остальная коммутационная аппаратура (релепоз. 9600, 9601 и диоды поз. 9602) установлена в РК правых двигателей.

5-13.7. Остолов двигателя

Останов двигателя осуществляется включением выключателей поз. 2577 и 2578 оста-нова двигателя. При этом питание поступает на электромагнит останова КТА и подачатоплива в двигатель прекращается.

5.14. ТОПЛИВНАЯ СЙСТЭАА САМОЛЕТА

5-14.1. Общие сведения

Электрическая схема топливной системы обеспечивает автоматическую и ручную эапра»-ку баков топливом, автоматическую и ручную, выработку топлива из баков, измерение коли-чества топлива а баках каждой группы и измерение суммарного его количества раздельнодля левого а правого полукральев.

С целью выполнения виаеукаэаяных функций на самолете установлен топливоыерСЭ1С-26ОД.

Ниже приводится описание- работы электрической схемы топливной системы левого по-лукрыла, схеиа правого пол;»ь.рыла работает аналогично.

5.14.2. Заправка топливом

Коммутационная алпиратура (выключатели, переключатели, реле), защитная аппарату-ра и аампы сигнализация , относящиеся к системе заправки, расположены на электрощиткезаправки, который установлен в передней части обтекателя правого шасси недалеко от за-правочной горловины.

На самолете предусмотрено два вида централизованной заправки снизу под давлени-ем: автоматическая (или последовательная) и ручная (-или одновременная).

Автоматическая заправка. При включении выключателя ПИТАНИЕ СИСТЕМЫ ЗАПРАВКИпоз. 457 напрлхеиие бортовой сети 115 В_40О Гц подается для питания_на_блоки заправ^поз, 378, 718? топливомера СЭТС-260Д, установленные под полом в районе шпангоута № 25,и блоки подготавливаются к работе. При этой загорается лампа сигнализации с краснымсветофильтром поз. 8169 наличия переменного тока на блоках. Одновременно напряжениепостоянного тока подается на реле поз. 426, 42?, 6614, 558, 560, 6615 и переключате-ли поз. 556, 431.

Ниже рассматривается работа левой системы, правая система работает аналогично.Включением переключателя поз. 431 в положение АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЗАПРАВКА включается

реле поз. 323- Питание через нормально затянутые контакты 1-2 реле поз. 428 подаетсяна злектромеханиэм поз. 425, установленный на переднем лонжероне в месте расположениябаков V группы, открывающий кран заправки баков V группы. Аналогично этому злектроме-ханизму, все злектро«еханизмы кранов заправки установлены на переднем лонжероне в пес-тах расположения топливных баков соответствующих групп.

Лампа сигнализации закрытого положения крана гаснет, и при полностью открытой кра-не "минус" с клеимы 2 штепсельного разъела электромеханизма крана подается на обмоткуреле поз. 426, в результате чего реле срабатывает и становится на самоподпитку черезсвои контакты 2-3 и корпус. Через замкнувшиеся контакты 5-6 реле поз. 426 и нормальнозамкнутые контакты 5—^ реле поз. 427 питание подается на управляющую обиотку контакто-ра поз. 480, расположенного в левой РК топливных насосов. Левая распределительная ко-робка топливных насосов установлена на потолке между шпангоутами N9 34 - 35-

Контактор срабатывает и тем самым включает электромотор поз. 456 подкачивающегонасоса баков 7 группы, установленный на заднем лонжероне на баке V группы.

В результате этого насос V группы баков накачивает топливо в баки VI дежурнойгруппы "тралзатом" через баки V группы.

В дальнейшей электросхема эалравки работает в зависимости от наличия топлива вбаках VI группы к моменту заправки, Зслк заправка началась при таком наличии количест-ва топлива в Саках VI группы, что заполнение их происходит раньше заполнения баковV группы, то схема работает следующим образом.

При пдлность» заправленных баках VI группы поплавок в датчике топяизомерапоэ. 1631, установленном в баке этой группы, вводит в катушку верхнего сигнализатора

72

, индуктивность хатуыкк меняется, вследствие чего нарушаетсяхоста, в огко кэ плеч которого включена хатуяка.. В результате отого

заправки топдиво'лера з&аыкает минусовую цепь обмотки реяе лоз» 45?, которое ср*~„ После этого разрезается электрическая цепь обмотки контактора поз.. 48О, м

подкачивающий насос пол , ^^о йокоз V группа выключается» 1'ак как кран звправки С&ковV группы остался открытым, то «виси этой группы начжкадэ? заправляться топливом.

При полностью заправленных б&ках 7 группы срабатывает датчик поз. 39^ топлизоме—ра 7 группы, блок заправим вырабатывает сигнал, в результате чего срабатывает релепоз. 428 и загорается лампа сигнализации полной запр&Еки баков V группы. Через замк-нувшиеся контакты 5-6 реле поз. 428 питание подается на элеятромеханкз» поз. 425, ко-торый закрывает кран заправки баков V группы, а через контакты 2—3 этого уе реле,замкнутые контакта реле псз, 323 и контакты 1-2 реле поз, 422 - на электромеханизмкоз. ^24 крана заправки бакоз IV группы, з результате чего производится автоматичес-кое открытие последнего. При поянои закрытии крана заправки баков V группы лампа сиг-нализации поз. 435 загорается, а при открытии крана заправки баков IV группы лампасигнализации поз. 420 гаснет.

Последующая очередность срабатываний электрической схемы подобна вашеналоженной,После полной заправки баков О группы загорается лампа сигнализации полной заправки ба-ков этой группы я автоматически закрывается края заправки топливом,

В случае заправки баков 7 группы ранъие бакоз VI группы, что бывает при эапревкебаков VI группы о О вследствие разной производительности насосов заправщиков л насо-соа V группы, схема работает следующий образом. При полностью заправленных бакахV группы блок автоматики замахает иинуеовуто цепь 0бмот.ки реле поз. 428, реле срабатм-ъает и становится на гаиоподпатку по _цепи^ "плюс" с АЗР-6 поз, 432, клвыыы А я Б об—котки реле, замкнувшиеся контакты 8-9 реле поз. 428, нормально замкнутые контакты 2-1реле поэ, 6б145 корпус санслета. Через замкнувшиеся контакты 6-5 реле поз. 428 и клен-ку 1 механизма поз. 425 "плюс" поступает на электродвигатель, который работает на за-крытие крена V группы баков. Через замкнутые контакта 2-3 реле поз. 428, контакты-8-9реле поз. 323, "плюс" поа«етоя на электромехаииаа ИЗК-З^ в результате чего открывает-ся кран заправки бакоэ IV группы. Несмотря на то, что эдектромеханиэм МЭН—3 V группыбаков закрыт, заправка баков VI группы продолжается. При заполнении баков VI группына 1(У<-0 л в катушку второго снизу сигнализатора вводятся сердечник и з блоке автомати-ки запыхается минусовая цепь обаотки реле поз» 661Л, Реле срабатывает, размнхает своиконтакты 2-1 и снимает самоподпитку реле поз. 428. Реле поз. 428 приходит в исходноеположение и через свои нормально замкнутые контакты подает сигнал на повторное откры-тие крана заправки баков V" группы.

При полностью заправленных баках VI, а затем V группы блохи автоматики выдаютсигналы на прекращение заправки баков VI и V групп,

Ручная заправка. Ручная заправка топливных баков производится аналогично автома-тической с той только разницей, что вместо выключателя АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЗАПРАВКА управ-ление открытием кранов заправки осуществляется пет>еключателями поэ. 436, 419, 416,й97, 405, 5750 или всеми одновременно, или по выбору, в соответствии с необходимостьюв частичной заправке. Автоматическое закрытие крана какой-либо группы происходит пос-ле полной заправки баков этой группы при срабатывании соответствующего датчика, но безодчоврсиенного открытая заправочного крана следующей з порядке очередности заправкигруппы баков, как это имеет место при автоматической заправке,

В случае заправки бакоэ V группы раньше баков VI группы повторное автоматическоеоткрытие крана заправки б&коа 7 группы не произойдет. Поэтому после погасания желтыхламп сигнализации полной заправки б&ков V группы следует открыть краны V группы вруч-ную.

73

Наличие давления в системе заправки контролируется соответствующей лампой сягяшш-зации ЮШШВО ЭОдАШ поз, 442, электрическая цепь которой замыкает при срабатывай»*сигнализвторе, поз. 443. При повышении давления в Системе заправки свыка допустимогозагорается ланаа сигнализации поз. 2637 * результате срабатывания сигнализаторапоз. 26^8.

КАК ПЕЙ АВТОМАТИЧЕСКОЙ., ТАК И ПРИ РУЧНОЙ ЗАПРАВКЕ ВСЗ АЭС ЭЛЕ.-СГРО-ЫЗЙОБ КРАНОВ ЗАПРАВКИ И Ш2АЕЙЯ СИСТЕМЫ, А ТАКЖЕ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ "ПИТАНИВ

СЙС23Ш ЗАПРАВКИ"ДОЛЖНЫ БЫТЬ ВКЛЮЧЕНЫ. 3 БОРТОВУЮ СЕТЬ САМОЛЕТА ДОЛЖНЫ БЫТЬПОДАНЫ НАПРЯЖЕНИЯ ПОСТОЯННОГО ТОКА 28 В И ПШРЕМШНОГО ТОКА 115 В 400 ГЦЛИБО ОТ БОРТОВЫХ,ЛИБО ОТ АЭРОДРОМНЫХ ИСТОЧНИКОВ ПИТАНИЯ.

5.14.3. Автоматицескоз управление выработкой топлива

Управление выработкой топлива осуществляется с центральной панели приборной доо- .ки летчиков, там те расположены лампы сигнализации. Контакторы для включения топлив-ных насосов к реяв для переключения этих насосов с нонинального на форсированный илис ослабленного на номинальный режимы работа для баков левых и правых групп расположе-ны в РК ТОПЛЯБКШЕ насосов этих групп на потолке между шпангоутаии № 34 — 56.

Электрическая схема обеспечивает автоматическую и ручную выработку топлива из ба-ков о необходимой при этом сигнализацией.

Ав.тояатичеехая выработка топлива. При этом ручка переключателя УПРАВЛЕНИЙ ПИТА-НИЕМ поз. 455 вада расходования топлива повернута в положение АВТОМАТИЧЕСКОЕ, в резуль-тата чего реле поз. 453^переключения вида выработки топлива, расположенное в РК прибор-кой доски и предохранителей вольтметра на ипангоуте (8 9 справа по полёту» находится подтоком и его нор»ально разомкнутые контакты замкнуты.

Включением выключателя АВТОМАТЫ РАСХОДА ТОПЛИВА поз. 401 (левы» двигателя) питаниеподается я* блок автоматики топяивомера коз. 400 (СЭТС-260Д)! Блохи автоматики установ-лены ко шпангоутах Ш 1? и 22 ка потолке.

Вырабатуваэяшй блоком автоматики сигнал подается на обыотку рг>ле блокировкипоз. 2660 вклзочеяня топливных насосов 1 группы беков, а через контакты 3—2 релепоз, 453, контакты 1?-16 реле паз. 492 - на управляющую обмотку контактора поз. 5?43,который срабатывает, включая тем саиьш топливный насос поз. 5745 б&ка О группа. Одно-вреиенко загорается лампа сигнализация поз. 5748 включения насоса от автоматики (с ск-нии светофильтре*} и лэкпа сягиалиоации поз. 5776 наличия давления (с зеленый свето-фильтром) .

Одновременно сигнал подается на реле поз. 9996. Топливные насоси VI группа бачоаавтоматически переводятся на номинальный режим работы ко цепи: АЗР-6 лоз. 43>0, зайкнув-внеся контакты 2-3 реле ТЮ<21ГЩТ поэ, 9996, обмотка реле поз. 475. Реле поз. 475 сраба-тывает и переводи1? насосы VI группы баков с ослабленного режима на ноииналькый. Топлив-ный яасое поз. 5?4-5 начинает перекачивать, топливо из баков О группк з баки VI группы,а насоск поз. 4-66 и 462, вступая в работу, перекачивают топливо к двигателям. На сред-ней панели приборной доски летчиков загор&ется лампа сигнаяизапия желтого цветапоз. 9999 работы насосов VI группы баков з номинальном режиме.

При ск-ч-кзяиж уровня топлмаа а баках О группы при вмработке до определенного уроэ-ня срабат^ва»"? нижний сигнализатор датчика топливоывра поз. 57^7 этой группы. Послесрабатывания дш-тчкка О группы в блоке авто*атини подготавливается чепь для выдачи но-следуюиих сиг.чалоэ^ касос.О группы продолжает работать до тех пор, пока вслед за Огруппой мз 71 группы бело» не зиработаттся определенное количество топлива.

При ечяхечяя уровня топлива а баказс 7Т группы срайатнпаат гтороя саерху сигнали-затор датчика, л ъ блоке автоматически разрыгается цепь обиотки контактора поз. 57*5О группа.

Сличается "плюс" с реле поз. 9996, которое войвт/еяр^тся в неходкое поло:«*к»'в жи VI группу бакоя автоматически перчиодятея в ослабленный режим работы. Лампа

сигнализации лоз. 9999 г»си«т.Насос 0 группы выключается и гаснет зеленая лалпи поз-5776,синяя лемпа поз,5748

продолжает гореть, Реле поз. 2.660 возвращается в исходное положение. Одновременно овыключением насоса О группы, вырабатываемый блоком автоматики скгнчл по цепи:коигвк-ты 1-2 реле поз» 2660, КОНТАКТЫ 3-9 реле поз. 453, контакты реле поз. 492 подается науправляющую обмотку коктвктора поз, 485, который срабатывает, включая тем самым элект-ромотор поз» 472 подкачивайтего насоса баков I группы на номинальный режим. Одновре-менно загорается лампа сигнализации поз. 454 включения насоса от автоматики (о синимсветофильтром) и лампа "сигнализации поз. 272 наличия давления (с зеленым светофильт-ром),

-При снижении уровня топлива в баках I группы до определенного значения срабаты-вает датчик топливомера поз. 398 этой группы, э результате чего напряжение бортовойсети подается из блока автоматики на управляющую обмотку контактора поз. 484, которыйвключает в работу электромотор поз. 469 насоса баков II группы. Вместе с этим загора-ются лампы поз. 379 сигнализации включения насоса от автоматики II группы с сяким све-тофильтром я, при наличии давления, лампы поз. 271 с зеленым светофильтром, а т&кхесрабатывает реле поз. 4-78, контакты 1-2 которого размыкаются, в результате чего насосбаков I группы переводится на форсированный режим работы.

При определенном уровне топлива в баках II группы срабатывает датчик поз» 397топливомера этой группы, а результате чего обесточивается управляющая обмотка контак-тора поз» 485 и насос I группы выключается. При1 это_и_ гаснет_л_ампа сигнализации наличиядавления за подкачивающим насосом I группы (с зеленым светофильтром), а лампа сигнали-зации включения насоса от автоматики (с синим светофильтром) продолжает гореть, чтосвидетельствует о полной выработке топлива из баков I группы.

В описанной выше последовательности включаются » работу такге электромоторы насо-сов баков исследующих групп с тем отличием, что насос V группы баков не включается нафорсированный рехим, а прекращает свою работу после номинального режима в результатесрабатывания датчика баков VI группы.

Насосы баков VI группы с автоматической выработкой топлива не связаны и включают-ся вручную АЗР поз. 4~0 за исключением автоматического включения на номинальный рехимпри включении насоса О группы. Помпы работают непрерывно в течение всего полета наослабленном режиме и включаются на аварийный (номинальный) рехим с помощью выключате-ля поз. 452.

В связи с тем, что выход обоих блоков автоматики топливомера сделан общим (зала-раллелен), выдача сигналов на включение подкачивающих насосов, переключение юс с одно-го режима работы на другой и выключение осуществляются одновременно для левого и право-го полукрыльев. При необходимости выработка топлива из одного полукрыла может быть от-ключена при помощи переключателя поз. 494. Срабатывание реле поз. 492 или поз. 495,расположенных в РК приборной доски и предохранителей вольтметра, приводит а э т о й слу-чае к разрыву электрической цепи сигналов, поступающих либо на левое, либо на правоеполукрыло.

При выходе из строя одного из блоков автоматики топливомера управление автомати-ческой выработкой может производиться от второго блока, при этом выключатель вчзепга*»-го из строя блока должен быть обязательно выключен.

Ручная выработка топлива. Выключением выключателя поа. 455 осуиествляется переводуправления выработкой топлива из топливных групп с автоматического на ручное, при этойзамыкаются нормально замкнутые контакты рела поэ. 453) подготавливая электрические це-пи ручного включения подкачивающих насосов, а цепи автоматического управления разрыва-ются.

75

Включение электромоторов подкачивающих насосов каждой группы, кроме 71 группы,которая работает непрерывно, осуществляется автоматами эадитн сети поз. 44-7, 446, 445,444, 1630, 5?46, расположенными на центральной панели приборной доски летчиков.

При включений АЗР-6 поз. 5746 О группы баков насося 71 группы автоматически пере-водятся на работу в номинальном режиме. Загорается лампа сигнализации поз. 9999. Послеокончания ручной выработки из О группы и отключения АЗР-6 поз. 5746 насосы VI группыпри помощи реле поз. 9996, 4?5 переводятся на ослабленный режим. Гаснет лампа сигна-лизации поз. 9999 с желтым светофильтром.

В случае если в положении РУЧНОЕ ручки переключателя УПРАВЛЕНИЕ ПИТАНИЕМ автома-ты расхода топлива включены, то включение подкачивающих насосоа необходимо производитьпо мере загорания ламп сигнализации включения насосов от автоматов топлизомераС.ЛС-260Д (с синими светофильтрами). Пря этом сигналы от блоков автоматики поступаюттолько на лампы сигнализации, но не на включение подкачивающих насосов, что производят-ся вручную. Если же автоматы расхода выключены, то лампы сигнализации с сиккм свето-фильтрами не горят, а включение насосов производится в соответствии о показаниями ука-зателя топливомера.

Лампа сигнализации поз. 585 с желтый светофильтром сигнализирует об остатке топ-лива в баках,равном 1550 кг, лампа поз. 582 с красным светофильтром - об остатке топ-лива, равном 450 кг.

И з м е р е н и е к о л и ч е с т в а т о п л и в а

Топливомер СЗТС-260Д^ позволяет измерять _количество топлива как в бака^ каждойгруппы в отдельности, так к суммарное количество топлива во всех семи группах каждогополукрыла.

Два усилителя топлквоаера поз. 595 и 575, работающие в системе измерения количе-ства топлива, расположены на этажерке под полом правого летчика и включаются с цент-ральной панели приборной доски летчиков переключателями поз. 58? и 59!-- Там же, рядомо указателем топлавомера поз. 584, расположен его переключатель поз. 556, служаиий дляпереключения измерений.

Измерение количества топлива осуществляется за счет изменения электрической ем-кости датчика топливомера при изменении уровня топлива благодаря тому, что воздух икеросин имеют разные значения диэлектрической проницаемости. Изменяющаяся емкость дат-чика включена ь одно из плеч самоуравновешивающегося электрического моста. Каждомууровню (м количеству топлива) соответствует равновесное состояние моста при соответ-ствующем положения стрелки указателя.

5.14-.4. Сигнализация давления топлива

Для определения исправности топливных насосов (агрегата 465 и ЭЦН-14), правиль-ности их включения от блоков автоматики топливомера СЭТС-260Д и определения моментовполной выработки топлива из групп баков предусмотрена световая сигнализация давлениятоплива в трубопроводе за подкачивающими топливными насосами.

В схему фидера сигнализации давления топлива входят:- шестнадцать сигнализаторов СДУ-2А-0,18, включенных 8 трубопровод топливной сис-

темы непосредственно за топливными насосами до обратных клапанов каждой группы;- шестнадцать зеленых ламп СМ-59» установленных на топливном щитке центральной

панелл приборной доски летчиков.Для контроля перепада давления топлива имеется снето»ая сигнализация загрязнения

фильтров тонкой отметки.

Принцип действия сигнализатора СГД'*?~1Т осно-вач нь замыкании его кокт»л7оя приразности давления пврел ^дльтроа и за ниц. Пок эв-гря,!И*нии фильтра в р^аультвт** у»е-личгкия его гкдрав.лйт.-скзго сопротурл-'чип р?'.-зкос~ъ ^явления перед ииа и гв ник возрас-тает. При достиженик пе^-пела д деления 0,^^'л^? хге/е»Г" контакты сигналив «торя

"•• *ч^ ^ \у^7 _ '̂СГДФР-1Т замыкаются в загорается лампа.

Сигнализгторы дав. •<<»•«• я установлены около фильтров тонкой очястки с прлвой стороныкаждого двигателя, ч*тмр«* пампы-кнопки сигналмзьскя С-Ш-61 с красным свпто|йяырои раз-мещены ка средней пд^елх приборной доски летчиков. Питание схемы сигнализации по посто-янному току осуыостзлп-ггся от шины нормального пктьнич еита АЗР через »»то«ат АЗР-6.Проверка исправности ламп производится нажатием на кнопку,

5 «14- «5- Фидер управления краном кольцевания

Управление краном кольцевания топливной смстеиы осуществляется с вомодь» злвктро-механизыа МЗК-2 поз. 25О, установленного на передней локхероне центроплана.

Олектромеханизм питается от приборной сетк постоянного тока. Переключатель ШШГ-15поэ. 253 и желтая лампа поэ. 252 сигнализации открытого положения крана кольцеванияразмещены на топливном щитке центральной панели приборной доски летчиков.

5-14.6. Система расход оме ро в _т о пл из а

На каждый двигатель имеется индивидуальная система контроля расхода топлива. Дляизмерения применяются расходомеры РТМС-1,2-Б1. Расходомер РТМС-1,2-Б1 ойеспвчя-зает измерение мгновенного (часового) расхода топлива (кг/ч) двигателей, запаса топли-ва (кг) в топливных баках на один двигатель.

Питание састеыы расходомеров производится переменным однофаании токо« напряженн-ей 115 В частотой 4ОО Га.

В систеиу расходомеров топлива входит:- два понижающих трансформатора 2?РП-52 поз. А558» -1-565»- чстире тиратронныэс прерывателя ПТ-5& поз. 563, 559, 1583, 1534;- объединенные датчики суммарного и часового расхода топлиаа поз. 5&*ч 565, 567,

5^0, установленные по одному ка каждом двигателе;- показывающие приборы поэ. 561, 562, 597, 598 расгодомеров РТМС-1.2-Б1, по одному

ка каждый двигатель, установленные на центральной панели приборной доски летчиков,

5.15. СИСТЕМА ПОХАРОТУ1ЕВНИЯ

5-15«1« Общие сведения

Электрическая схеиа системы пожаротушения обеспечивает:- автоматическое управление пожаротушением;- ручное управление пожаротушением;- автоматическое включение сисгзмы пожаротусения при аварийной посадке с убран-

кыаи шасси;- проверку исл разности противопожарной систзиы.Автоматическое управление пожаротушением осуществляется с поиощь» скстам сигнали-

зации о пожаре ССП-2А и ССП-7.

5.15.2. Скстець ССЛ-.2Д

Система предназначена для подачи светового сигнала экипажу о зозникновеяии пова-ра на самолете и предусматривает возможность автоматического включения средств пожаро-тушения.

77

На самолете установление- 99 датчиков ДПС-1АГ;- 99 розеток ССП-2РИ для крепления датчиков;- б исполнительных блоков 5И-2АЮ.Принц»гп действия системы ССЛ-2А основан на использовании термо-ЭДС, возникающей

в датчиках ДПО-1АГ при изченени;-. температуры окружающей среды с определенной скорость»,для. срабатывания поляризованных т>еле исполнительного блока. Поляризованные реле сраба-тывают и эамь<ка»т цепь реле противопожарной системы самолета поз. 4658 или поэ. 4^60 -4-682, 4-635, 6314, 5^Ь1, 5^62. Последние включают оветоьу» сигнализацию о возникновениипожара соотзетствугздего отсека. Одноврв«е««о с попачей световых сигналов включаютсясредства пожаротузения.

При включенном главной переключателе поз. 11?6 з положение ПОЖАРОТУШЕНИЕ и возник-новении пожара в районе баков крыла, д * / г г т е д ь н о м отсеке , отсеке установки ТГ-16М илиотсеках подпольннх баков после срабатывания реле противопожарной системы самолета"плюс" бортовой сети подается ка открытии соответствующего распределительного крана(на клемму штепсельного разъеме распределительного кранл). Одновременно питание пода-ется на лаыпу-кнопку сигнализации, которая сигнализирует о возникновении пожара.

После срабатывания распределительного крана замыкаются концевые выключатели, раз-мещенные в кем, и кран подключается на саноблокировку ла счет подачи питания на клем-му 4 штепсельного разъема крана. Поэтому вазе в том случав, если в дальнейшем цепьтерыодатчиков будет при пожаре повреждена, распределительный кран остается открытым.Одновременно при срабатывании распределительного крана питание через клемму 2 его ктеп-свльног_р_рь.о_ъема_к_з_вмкяутые контакты зкхдечателя_поз. 1176 подается ^а обиотку релепоз. 1268, расположенного в распределительной коробке противопожарной системы ка потол-ке между ашаигоутали и 17 и 18. После срабатывания реле поз. 1268 перез его замкнувзи-еся контакта питания подается на г.ироголсвку противопожарного баллона первой очередииоз. 1265» которря срабатывает и ТРМ еакха открывает доступ позсврсгасящеи смеси. Хрсиатого, питание подл тся на кнопки включения пироголовок всех баллонов. Нажатием на этакнопки производится срабатывание пироголовск.

При ср5Саты.вьн«и пироголсвок лампы сигнализации поз. 1^39, 1А9<3» 14-91» 1-4-92 гас-нут за. счет срабатывания пироголовок, Дамда. лоз, 149* гаснет после срабатывания релепоз* 1263 включения противопожарного баллона первой очереди.

Таким образом, эти лаипы сигнализируют, во-первах, о ГОГОБНОСТИ электрических це-пей баллонов, ьо—вторых, о том, как5!-а баллс«ы израсходованы.

Для закрытая распределительных кранов после того, как псжар потуаан, кратковремен-но выключается и вновь включается главный переключатель систекы пожаротушения поз. 11?6.При его выключая их разрывается электрическая цепь самоблокировки (с клемыы Ч- штепсель-ного разъема снимается напряжение) и распределительный кран эакрьша-зтся под действиемпружины.

Повторным включением глазного переключателя система пожаротуаенкя подготавливает-ся к работе.

5.15-3» Автоматическое включение систем» пожаротушенияпри аварийной пос'дл:<е с убранным шасся

При аварийной посадке о убранный касса за счет смятия обшивки в нижней части фю-зеляжа срабатывает концевой выключатель поз. 2570» установленный мехду впангоутами№ 22, 23. При этом питание через замкнувзяеся контакты концевого выключателя подаетсяна обмотки р-;яб поз, 1266» 2569 а ?102, 8 результате чего роле срабатмааот, обесавч»-аая своими замкиуваммися контактами подает энтаниа ка открытие все-*

кранов и загор^кж*» всех ламп сигинлизйцми пожар*»- После открытиякранов срабатывях^т репе поз. 12Ь8, 1267 и ерайетивиет баллон первой очер-эв»!. Релепоз. 126? сзоиях г с итак там и 2-3 подпет "минус* и» обыотку реле поз. 2>69, котороевключается /. пркаолкт к срабатыванию остплъи-дт четырех баллонов. ТРКМИ обрадом, лажев этой случае с'/естечены последовательность р-лботы крино» и срабатывание Селлонов, впротиркой случав краны будут ''аакяинены" раьлч»'»»«м с^си по.жаротуп'вкия к ке откроются.

5*!?.1*-. Система прэгаро тушения ССП-7

Система ССП-? предназначена для подачи С Е М Г О В О Г О сигнала о возникновения пожаравнутри двигателя и автоматического управления системой пожаротушения.

В комплект системы ССП-7 входят четыре датчика Д2В-2 и исполнительный блокССП-7ВИ.

На самолете установлено два комплекта системы ССП-7-Принцип действия системы ССП-7 основал на использовании термо-8ДС, возникающей в

датчиках ДТБ-2 прл достижении температуры в зоне трансмиссии ротора турбины 300 ? Сили в зоне лобового картера 200 "** С. При этой терио-ЭДС вызывает срабатывание поля-р 1зованных реле в исполнительной блоке, в результате чего срабатывают соответствующиереле противопожарной системы двигателя, включающие автоматические средства пожаротуше-ния, а также включится световая сигнализация пожара в двигателе.

Одновреиенко с автоыатичрскмм срабатыванием сястеыы пожаротушения в двигателе вы-дается сигнал на открытие пожарного крана соответствующего двигателя и срабатываниебаллона первой очереди основной системы пожаротушения (систеиы ССП-2А) , арм этом заго-рается красная лаипа-кнопка сигнализации пожара.

Работа схеыы автоыатя'геского пожаротуаения рвссматркваетск для 1-го двигателя,При установленноу в положение ПОЖАЮТУйБНЯЕ главном переключателе лоз. 1176 и

возникновении пожара в двигателе срабатывает реле Рр или Р, » исполнительном блокеССП-7ЬИ поз. 628м-, подавая не обмотку реле р. полное напряженке. Реле Р, з блокеССП-7ВИ, срабатывая через свои заикнувшиеся хонтокти 5-6, подает напряжение иа лампукрасного цвета СЛЦ поз. 8290 сигнализации похара з двигателе на средней панели прибор-ной доски летчиков, которая загорается.

Одновременно через замкнувшиеся контакты 2-3 реле Р. напряжение подается на об-мотку реле ТКЕ53ПД II серии поз. 8299 включения пожаротушения 1-го двигателя, котороесрабатывает.

В результате размыкания контактов 1~2, 7-8 этого реле погаснут лампы поз. Б307,8505 контроля пироголовок баллонов 1-го двягателя, через заикнувшиеся контакты 3-2 ре-ла ток поступает на пироголовки поз. 82°Л} 1О1Л2 баллонов пожаротушения 1-го двигателя.При срабатывания пироголовок позсарогасящая жидкость поступает в 1-й двигатели»

3 результате замыкания контактов 5-6 реле поз. 8299 ток поступает на клеыку 1атепсольного разъема распределительного пожарного крана 1-го двигателя поз. 125^» чтовлечет за собсй включение основной система пожаротушения.

Р'гло г оз. 6299 за счет ооратной цепи крача поз. 1254 становится на са^оподпитку.А.втоаатичзское управление включением систени пожаротушения ССГг-/' на самолете от-

ключено. Электрическая проводка не снята. Произведено только отключение к изолированиепроводов .''11511, 71:516, Л1536, УП559 У блоков ССП-7БИ и у кленикой' колсдкн 12 спанго-ута (в 3.

праалг»гтке по.^аротуаеккеа

Схеиа продуонатривавт ручное управление пожаротушением.Для включения ручного пояаротувения необходимо краткозреиеняо нажать и отпустить

лампу-кнопку поз. 8303 ручного пожаротушения 1-го двигателя, находящуюся (как и для

других двигателей) на средней панелк приборной доска летчиков. При яаэсатии ка кнопкуток поступает на обмотку реле поз. 8299 экдачения пожаре туке ник 1-го яэжг&теля, кото-рое срабатмвает,

В результате размыкания контактов 1—2 и 7-8 этого реле одноареаекво погаг-.нут лаи-пы контроля пироголовок 1-го (поз. 83О?) и 2-го (поз, 8303) биллонов 1-го двигателя,через заиккувнаеся контакты 3-2 и 8-9 то»- г.сдаетсч на пирогояоак* ГЭСй 1-го (поз. ВЗЭ'Ои 2-го (поз. 10142; баллонов йохаротушен*я 1-го двигателя,

При срабатывании пироголовок похерог ас «»ая жидкость поступает в 1-2 двигатель.В результате замыкания контактов 5~6 р«ла поз. 8299 ток подается йа кле.шу 1

штепсельного разъема распределительного крана 1-го двигателя поа. 125"»- » **то влечет за.„обой включение основной системы похарогу&зчня.

Сраоатыввет пнроголовка поз. 1263 противопожарного баллона первой очереди и от-крывает доотук асж&рогасящай жидкости и подкапотное пространство 1-го двигателя»

5*15*6» Проверка _ иепраьност и систему аозеаро туиекуд

Для проьорлк исправности системы пожаротушения необходимо главней переключательп о л аро ту явная аа. эднткэ протиаоиожарного оборудования установит» з положение ИРСФЕРКАV в противном случае при проверке может сработать Ийрогояовка б&ллока сераой очереди).

Проверка исправности и готовности сйстеьы ПОТЕ аро тушения осуквстзлягтся путем под-ключения цепи датчиков и реле РГЮ-5 в блоке БИ-2А1) к бортовой сета самолета, что про-исходит при установке гэлатного пвреклйчат<*пя в положение, соотзетству^аее провер^емьШдатчикам, к нажат»» ка кнопку ПЮВЗРКА. В атом елу^аа через мвпь какдсй группк датчи-ков пропускается ток, достаточный яяя~ срчйГатыванкя <р«л«г Р

Гапетный переключатель и кнопка. ПРОНЫ-КА раополож«гш ка щкгкв проверки смстеыыаикаротуш^^ия, которкМ устаковлек йа яитхе № летчиков.

К«ли вое эяййвнтм испрааны, то лаапу» сягиаяиэируюиав о пожар*?, должны загореть-ся. Такг напрк»вр, при устйиовко галетного п*з^вкл»чатвял в наяохвллъ ДЛ'ГЧШШ 1, 2, 3•л нажатии на кнопку ПРОВЕРКА доя*и« таг»рс-;ьс,ч вое я«кпы~л.нл1ки к^ жатке пожарногооборудования, лайда туиеккя похпра уатаяо^ -.- 1Г-1Ьм1 н* к«тке запуска "Г- 1614 к лампыпоэ. 5^64, У+Уз на допоян«тея1,|{см ЩУГКЧ пель^ртуиеняи, -ак как датчики за Ш 1, 2{ $имеются во всех уа&эашшх отсеках ноткчр^тукеиия. Дамл.,' йолжни продолжать гореть так-ие после отпускацчя кнопки ПРОВЕРКА» ч т ^ ськдетельстзувт об отпрыски райаредчяктельвыхкриноз, то ест-я об их исправности /лаип«)-?-'копк5? в ато* случае го>я~ ав счет обратныхцепей распре делят ел ьнюс кранов). Лослл вроз^ркн первой группы датчлхоа пля госсганов-т тля схема и лослвдугощей ее проьерки а ̂ кл1* т авто я гяазнай пере ключ «.таль, при этой за-нриваются распределительане кракм и гаснут гягябдьккв лаап;ч-1<иопк7^,

Главным переключатель противопожарной ежсгемм уотанови-гь в положение ПРОВЕРКА,пра этом желтые Л&КЛУ контроля лироголоаол зеех огкету^ателей дадагки з&гэрвться. Вклю-чить выключатель отключения пожарнаж лранэа прк ироверкй» В дальнейшей ври проверкакь*дой группа датчиков достаточно уствЛ'^вйть галетный переключателе э зсяоженив, соот~

ароверяемь:*а дагчи.-саа,, л крвтховремвино кахать на кнопку ЯРСВхЗЗСА,,сигнальных лаип лрй разнизг полохвнмятс гйлатного пере*!л»->агеля показано

в т ас4 л» 6.

Положение гяавтного пере. 2

1, г, з

Горл? .»

1-2 ДЩГАТ -1ЛД^2-4

7 а о л и ц а

сяги^111аацля са,

Т5 КРЫЛО*И ЗАДНИЙ

БАКОЗ

Окончание „ 6

Положение галерного пчре-кличатэяя Горят лакпы сигнализации похара

ДАТЧИКИ 5»

ДАТЧИКИ 7, 8, 9

ДАТЧИКИ 10, 11» 12

ДАТЧИКИ 13, 14, 15

ДАТЧИКИ 16, 17, 18

ДАТЧИКИ 1, 3 ЕН. ДВ.

ДАТЧИКИ 2, 4 ЗН. ДВ.

1-2 ДВИГАТЕЛИ, Л2ВОЕ-ПРАВОЕ КРЫЛО,3-4 ДВИГАТЬ!, ТУРБОГЕНЕРАТОР ТГ-16М, ПЕРЕДНИЙ И ЗАДНИЙОТСЕК ПОДПОЛЬНЫХ БАКОЗ

1-2 ДВИГАТЕЛИ, ЛЕВОВ-ПРАВОЕ КРЫЛО,3-4 ДВИГАТЕЛИ, ТУРБОГЬЯЕРАТОР ТГ-16М, ПЕРЕДНИЙ И ЗАДНИЙОТСЕК ПОДПОЛЕЕЫХ БАКОВ

ЛЕВОЕ-ПРАВОЕ КРШ1О

ЛЕВОЕ-ПРАВОЕ КРЫЛО

ЛЕВОЕ-ПРАВОЕ КРЫЛО

ПОЖАР В ДВИГАТЕЛЯХ 1, 2, 3, а

ПОЖАР В ДВИГАТЕЛЯХ 1, 2, 3, 4-

ПРИМЕЧАНИЕ. Загорание сигнальных ламп, контролирующих исправность групп датчиков,должно происходить только яа время нажатия кнопки ПРОВЕРКА.

5.16. СИСТЕМА НЕЙТРАЛЬНОГО ГАЗА

Для предотвращения возможности воспламенения паров топлива в баках применена сис-теца заполнения освобождающегося при выработке топлива объема бакоа нейтральный .газом(НГ) С02.

Кроме того, система нейтрального газа используется для тушения пожара в случаеполного израсходования жидкости из противопожарных баллонов и для продувки отсеков,^вкоторых возникал пожар, .

Электрическая схема управления системой нейтрального газа обеспечивает:- включение системы на заполнение нейтральным газом освобождающегося от топлива

объема баков;- разряжание баллонов НГ з систему пожаротушения;- проверку исправности системы.Разряжение баллонов НГ в систему заполнения баков осуществляется с помощью пере-

ключателя ПЗПН-20 со средней панели приборной доски. Казсдоиу положению переключателясоответствует подключение двух баллонов с НГ. При установке переключателя в одно изэтих положений срабатывают две пироголовки соответствующих баллонов, и нейтральныйгаз через редуктор, дроссель поступает в баки.

После из расходования НГ из двух баллонов последовательно включаются, по мере необ-ходимости,остальные баллоны по два одновременно.

Для разряасания баллонов НГ в систему пожаротушения установлена кнопка поз. 7199,при нажатии ка которую обеспечивается одновременная разрядка шести баллонов в системуг. о кароту ше ния-

Проверка исправности системы нейтрального газа осуществляется посредством систеиысигнализация раздельно по каждому баллону со щитка проверки системы нейтрального газа.

При прочерка необходимо;- включить автомат защиты сети АЗБ-б на щитке АЗР;- переключатель ТВ1-4 установить з положение ПРОВЕРКА, что исключает одновремен-

ную проверку двух баллонов;- переключатель проверки 21П1Н последовательно устанавливать для проверки цепей

каждого баллона а отдельности.

8!

При исправной цепи включения пироголозхи горит лампа сигнализации на щитке про-загкя. После окончания проверка переключатель 21Л1Н установить з исходное положениеОТКЛЮЧЕНО, переключатель 231-4. РАБОТА - ПРОВЕРКА - в положение РАБОТА, отключить АЗР-6,

5,1?. ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЭ1А УПРАВЛЕНИЯ ФЛЮП1РСЗА2ИЖ ВОЗДУШНОГО ВИНТА(описание составлено для 4-го двигателя)

5-17-1- Обаие саедения

Электрическая схема зсережимного флюгированяя воздушного винта АВ-68И серии 02двигателя АИ-ЭОМ обеспечивает:

- автоматический ввод лспастей воздузного винта зо флюгерное положение от датчи-ка в системе измерения крутящего момента на режииах от 0,7 номинальной мощности дви-гателя и лише, включая взяеткый режим, и птэи падении мощности двигателя до величины ня-«е 0,1 номинальной;

- автоматический ввод лопастей воздувного зинта во флюгерное положение от датчи-ка по отрицательной тяге на залу винта при появлении отрицательной тяги 1800 кгс;

- автоматический ввод лопастей воздушного винта во флюгерное положение от коианд-нога давления в КТА при достижении двигателем предельно допустимых оборотовв - 14000т_250 об/нин;

- принудительный ввод лопастей воэдуаного винта во флюгерное положение при нажа-тии кнопки КФЛ—37 ручного флюгирования;

- вывод лопастей воздушного винта ка флюгерного положения;- проверку системы автоматического флягирования от датчика

крутящего момента (ИКМ) ;~ проверку системы автоматического флюгирования от датчика по отрицательной тя-

ге на валу винта;- частичное флюгированяе на работающем или остановленной двигателе;- снятие лопастьй воздушного винта с упора промежуточного угла;- останов двигателя;- сигнализацию отказа двигателя.

5«17»2. Автоматическое флюгкрование от датчика(описание составлено для 4- го двигателя)

Автоматический ввод лопастей воздушного винта во флюгерное положение от датчиказ системе измерителя крутящего иоиента произойдет, если при режиме работы двигателяне нкте 0,7 номинальной мощности упадет давление пасла в ИКМ двигателя ниже

^

ф 1(3^0,5 кгс/сн , что соответствует мощности двигателя примерно 0,1 номинальной.Выход двигателя на режим 0,7 номинальной мощности и выше обеспечивает замыкание

клеим 1 к 2 втвпсельного разъема <ЖР) выключателя КТА цепи блокировки автоматическо-го флюгирогания по режимам, происходящее при «запа * 5^ , и замыкание клемм 1 и 2 ШРдатчика автоматического флюгирования (АЗ-), происходящее при давлении ИКМ двигателя,

оразной 50^1 кгс/см . При этом "плюс" Сортовой сети подается череа предохр,ани.тел-кпоз. 1820, клемму 1 ШР ?К флюгироаания, кснт&хты 5—* реле поз. 4620а знаода из флюги-роваккя, клениу 13 ШР флюгирования, клекиу 1 !2? двигателя, клемму 1 ЖР датчика, замк-нутые контакты зкключателя КТА цепи блок;дрозкя автоматического флигирования по рехи-«а«, клемму 2 ИР датчики, клемму 2 а? двигателя, клемму 16 ШР двигателя, клемму 1 ШРдатчика АФ 1ШС, правке замкнутые контакты датчике АФ, клемму 2 датчика А5>, клемму 15Щ? двигателя я клеиху ~$ 2? ?К флюгирования на обиотку реле поэ. <Ч-ь18 готовности флю-гировьима. Минусе БОЙ конец обмотки этогэ реле соединен с корпусом самолета через нор-мально аа«ккут«в контакта 8~7 рале поз. -4^21 и клемму 11 ШР РК флюгхроавнии. 3 резулъ-

- и.спра.&лгни5( &нес<гн^ АНТЦ „Тек/уолое'

тяте этого геле поз. 4&18 срвЗогы-реет, ксцъч ЧРГ» оно подключается напо цепи: улемка 2 шР-К двигателя, клеймя 2 ^Р ГУ ^люгярораиит и со^стзечим<" контакты2-3 и 6-5 г о тел пор, пока знмки^ты кл';у^ы 1 и 2 ШР ь^кл>очет=ля 'лскя~ч.я"к по рехиыач.Загорается лампн лаз, 594-О готовности агта5'<:*гг.<рсеания. При отказа дзиглтеля (приуменьяенад крутянего хоменгв) падает дьвлояхе масла в ИКЫ двигателя -чи^УфЯ,? ,чгс/с«*'в результате ->его произойдет замыкана яс-"^;с г.эгггактов датчика автоматического фллгя-рованкя, застроенных наУ0К>,5 кгс/сы~> лрявол>»л,й-5 к срабатыванию реле поз. 4-Ы9 авто-матического флгогмрсаа.шя, автоматическому вводу лопастей возвумного аякта во флюгер-ное положение и включению лампы сигнализаций отказа двигателя, вмонтитхзэлннои в кнопкефлюгирозанзя КФЛ-5?.

Разыыкание правых контактов датчика автоматического флюгировакия, настроенных наЗСЬ1 кгс/сн~, в результате падения давления а ИКМ (если секторок газа днягателя уста-новлен реагяи 0,7 номинального и выше) не препятствует автоматическому флюгированто ,так как питание реле поз. 4619 автоматического флюгирования может остгществляться череззамкнутые контакты блокировки азтофлюгированая по рехимам, нлемиу 2 ШР двигателя,'клемму 2 !2? ИС флюгирования, контакты 2-р и 6-5 реле поз, 4-618, клемму 3 ИР РК флюги-рования, клемму 15 ШР двигателя, клем.«у 2 датчика АО, замкнутые леа«е контакты датчи-ка АФ, клейму 3 датчика АФ, клемму 1̂ ШР далгателя, клелму 4 ШР РК флюгирования, об-мотку реле поз. ̂ -619. Второй конец обмотки этого реле соединен с корпусом" самолета че-рез концевой выключатель автомата флагм^мэвания ЛЫК- 18.

После срабатывания реле поз. 4-61Э, оно по цели: клеима 1 ШР РК шлюгирозания, «оя-т«и<ты 5—^ реле поз. 4-б^Оа, свои контакта 5-6, 9-3 подключается на с&ыоподпитку.

Сигнализация отказа двигателя включается сяелующям обраоои: сдновременио с вклю-чением реле поз. 4-619 включаете)! реле поз. ^980 и по цепи: АЗГ поз. 16^6, клемма 201!!Р_РК фдчгцгрсвания,.- ксхнтдкты-2-3-р«-чв по-э-г- ^Вбт" клвмма ^7 '̂ РК~ флйг'иро ёания ,ма Л кнопки ручного флюгирования поз. 1,57 подается питание на лампу сигнализации.

Сработав, реле Поп. 4-619 включит:- автомат времени фяюгирования ЛКК-18 через свои контакты 6-9, клейму 10 ШР РК

флюгироваяия л клелшу 2 ПМК-18„ Программный метанном автомата ГО1К-18 начнет работать;- контактов флюгерного маслонасосл поз. 462^. по цвпи клеы«а 1 ШР РК Ал да тиров амия,

нормально замкнутые контакта 8-7 реле поэ, чбЭСа а свой контакты 2—5- Контактор вклю-чит цепь питаний электродвигателя пол, 150 флюгерного иаслокэсоса и сигнальную лампу

- реле пог. 4621, которое череа сзои контакту 2-3 включит реле поз. 4&22а оста-нова двиг«;еяя. ?•> мыкоиием контактов 8—7 реле поз. 4621 разрывает минусовую цепь ре-ле поз. 4618 ПСАГОТОЗКЛ флюгирования, которое выключится.

Зключнвяееся реле ^в22а через счоя контакты 5~6> контакты 8-7 рече поз. 4623 про-верки аатофлкгярования, клемму 12 ШР ГК флйгкрования, клем»./ 19 ШР РК двигателя пода-ет питание РЗ электромагнит КЭД псекряичи^я додачи топлизя в дзигзтсль {останов двига-теля). Через контакты 5-̂ - ре"е поз. 462Са, контакты 5-* ре л о поз. 4628 и СБОИ контак-ты 9-8 реле лоэ. Чос^а подкачается на еамоподпитку.

'Гахим о<5рзтом, описанп'/а срабатывание элементов злектрхческой сх~ки пркзодит приотказе двкг&тетл, работающего з режима |>,7 нэыкнальноЙ мощности и зыве, к автоматиче-скому вкя<о»ьк;!'> фл-^Г';1н,лсоса, знгоракию сигнальной лампи работы флюгериасоса, а такжек прекращу•:«>с Пич-'- 'и тоил^вв в двигатель.

В резу:»Т1те работы тлагерм^соса п^^^зойдет лерааод лопастей воал;.'я?(ого ВКРТЗ вофлюгерное по1ожение, Чорез 12 с, отработав программу, автомат времени флюгироваяяяразорвет иинусозую цепь реле поэ. 4-619 а р«ле выключЙ?е5№. ^

При заключении реле поэ. 4619 выключатся контактор флюгерного «аслонасоса, кото-рой разоикает цепь питания электродвигателя флюгерного иаслонасоса и сигнальной чаипифл^гировакия, и ваклачятся реле поэ. »4-в21,

аз-т~ '<

Реле ;з.сз- 4622а за счет еаиоподпиткя остается во »кл»чеияон состоянии, ойэсле-чнвая те» еааам асдачу пятанин на электромагнит КТА. трекращеняя подачи топлива а дгае-гатель (, с-стэгсаа двигателя).

Для выклгчеткий реле достаточно кратковременно вытянуть и отпуеткть кнопку фл»гя-роваиия Кй.&-2? поз. 137* расположенную н>а злектродитке фявгирования,

5-17-3» Дагрматическсе флюгмро^ьнне от датчиков по отрицательной тяге

Автоматический ввод лопастей воздушного винта во флюгерное подехеяие от датчикаотрацвтеданеа тягл на валу винта произойдет, если на режиме работы дакгателд ари^ з^ *" ~а > 16 "~ зззяакает отрицательная тяга на валу вкнта, равна.1» 1500 яге.

Пра понаяении отрицатьяыюк тяга евьпзе допустимой иэ ^еяоар^ узозлетзорчтель-сг•>згаолетаг то ее^ь бод^е- 1ВОО кгет ерабатыэает д,а?чм* фпотгироцания ш. от-

тяга а замыкаются клемыы 1. и 2 его ЖР, тем самый оораэуртсч олрктрлч-зи.ачцепь фшлгарозакяя. Чэрез предохранитель поз. 1820, клемму 1 ШР РЬ' флюгированкк,ты 5-̂ реле аоз, 4620ау кле»му 13 ШР НС флюгирсаак1.'.;?, клемиу 11 ШР даигэтепч. к1-ч2 ШР датчика по о три дательной тяге, клеьшу 12 ШР двигателя, клемму 19 ^? Ррования, контавгга 1-2 реле поз. 4622а питание поступит на клеммы 8 и Б реле поз.нб19аатоиатического флагирования. Одновременно о включением реяо ^5сз« 4619 срабатывает ре-ле поз. 49ЬО и во той уе цепи, как и в автофлюгирсваиии, акллчается лампа сигналиэа-ции отказа дэагаталя»

Сработаа^. реяе паг^ 4619» Как а з случае аатофлюгирования от датчика ИКМ, включит:— — автомат аремени флюх^ров-анма ЛККп18„через^_свои контакта 8—9» клемму 10 ШР РК

фпмггйроаанмя к клеигиу 2 ШК—18. Программный механиам автомата 11МК-1в начнет работать;- контактор флюгерного ыаслонасоса через свои контакты 2-3» который включит цепь

питания злектро^чигателя флюгерного маслонасоса и сигнальную лампу флюгирования;- реле поз. 4-521 ввода зо флюгировакиа через свои контакты 8—9, которое через

контаятн 2-^> Згслэчмт реле поз» 4622а останова двигателя.Реле пс">. -Ч-622а через свои контакта 5-6, контакта 8-7 реда соэ, 4623, кпе«ку 12

ШР РК флшгярозэадия, клеыау 19 ШР двигателя подает патакие на злэктронзгнит К1А прекра-щения подачл голлиза в двигатель (останоза двигателя), через контакты 5—* релапоз. 4С20А, контакты 5~^ реле поз. 4623 и ОБОИ контакта 9-8 реле п^з. 4622а подключа-ется на оамо^с^литку. ПроиэоМдет перевод лопастей воздушного зинта во флюгерное поло-хеяяе. Через 12 с, отработав программу, автомат времени флюгироватш разорвет мину-совую цепь упразченкя электродвигателем сслюгерного маслояасоеа и скгнальной лампойфлюгирозания, » энключится реле поз. 4621.

Рела поз. *б22а за счет оамопо-дпиткя остается во включенном состоянии, обеспечи-вая тем сакка подачу питания на электромагнит КЗА прекращения подачя топлива в дви-гатель.

Для вхкл'ачеяия реле достаточно кратковременно вытянуть и отпустить кнопку КФЛ-57поз. 137 ручного флюгировздия,

З-!?»1^- Ручное флизгир-ованив воздушного винта

Для ручного фшгирования воздушного эянта (в случае отказа двягателя в полете илкари проверке на земле) необходимо кратковременно накать к отпустить кнопку КФЛ-27поз 137* чрн зто« питание через автомат защиты сети поз. 1826 к контакты С, Л и Ккнопки КФД-3? подается на клемму 2 ШР автомата ШК-1в, в результате чаго начнет рабо-тать его арограамный механизм. Питание автомата осуцеат»ляе~ся яутэ« подачи напряжениячерва лредо-срАлатель аоз» 1820 ла, клелку 3 2? автомата.

Одковрелеяно с этим нап-рижаиве подается на удержк'аапду» обмотзсу кнопки КФЛ-37»второй конец которой зоед«нен с кордусса самолета через клемму ^ 30? агтокзта ПМК-18»

84

концево* зшглйчатэяь автомата я Щ-ЗКУ? 1, благодаря атому кяогна К$Д~37 остается вогтяяуго* сслсзсекия после првкрзкгчяя надгатзш на нее»

За счет подачи "плюса" бортовсй <е*?ти а контакта. Л кнопкя НФД— 37 через клемму 7ШР РК флвгхровяиия на управляющую сйаот^у контактора поз, Мэ24 последний включается иподает пггтаяяе на злектродзигатепь фгпг«гриого ааслонасооа и сигнальную даилу флюгиро-ЗАКИЯ псз, 123-

Одновременно с включением автоаата флчгирования ПЫК-18 питание через клеаму 10ШР РК фяюгировакия подается на обмет-су реле поз» 462.1 анода го флагярованяе, котороесрабатывает5 после чего "плюс" бортэвой сети через клемму 1 Ш? РК флюгирозания, нор-иальао заккнутав контакта 5-4- рела поз» Зб2Оа, контакт» 2-3 реле поз. 4621 подаетсяна обмотку Р^лз поз. 4-622а останова гзмгателя» которое включится я подключится на еа-мопояпитку через контакты 5~* реле поз. 4620а, нормально аамкнутка контакты 5~^ релепоз. 4623 2 свои замкнутые контакты 9-3-

Реле поз» 4ё22а подключит питание к электромагниту КТА пр!вкра«екия подачи топливав двигатель (останов двигателя) через свои контекты 5-&* аоркально замкнутые контак-та 8-7 рела поз. 4623, клемму 12 ШР РК флюгирования и клезшу 19 Ш? двигателя,

Бллючизщийся флюгерный ааслонасос произведет ввод лопастей возду-шного аията вофлвгерное положенкз.

По астеченим 12 с автомат зреиеяи ШК-18 отработает свой цзкл, контакты его кон-цевого выключателя разомкнутся, в результате чего будет разорвана электрическая цепьудерживающей обиотки кнопки КФЛ-37» кнопка вернется а исходное положение. От-ключитсяконтактор поз. 4624 и прекратят работу флюгерный насос, погасает сигнальная лампафлюгирования поз. 133 и вернется в исходное положение реле поз. 4621 ззода во флюги-ро в ание.

Рел-е- поз, 4в22а- и электромагнит К!ГА прекрачвнмя под53Ж_тоолива_в Д^игатель_остают-с.ч вкллчгннкыи. Для их выключения достаточно кратковременно внтянуть я отпустить кноп-ку КФЛ-37 поз. 137* 3 результата вытягивания кнопки ручного флагарованкд "длюс" борто-вой сети с контакта Э кнопки КФЛ-37 через клемму 6 Ш? РК фл юг яро зон и я подается на об-иотку реле поа. 4б20а, которое срабатавает и разрывает цепь бдскирозки реле поз. 4б22а,Последнее выключится и сня«вт питание с электромагнита останова двигателя.

5-17-О-* Раефпют1грованме воздуаного винта

Вывод лопастей возцуиного винта из флюгерного положения осуществляется путам вы-тягивания кнопки' флюгярованиа КФЛ-37 поз. 137 и удврвязааая в* я этом положения (не бо-лее 20 с по условиям работы флюгернасоса)до перехода лопастей винта в положение а(на зеыле) яли до достижения оборотов» необходимых для запуска дангаталя в полете.

Лри вывода зинта из фадгерного положения в положение <Р0 на земле необходимо вклю-

чить виклсчаталь поз, 72 с^ятял с упора.При ватягхвя&ия кнопкя ХФЛ-3? замыкается ее коктактн С и Я и пятанив подается

черва КЛЕЙ»? 7 21Р РК фллгироваиия ка обмотку контактора поз. 4624, который срабатываети 8>гя*счв^'г цзаь Питания злалтрсдвигателя лоз, 130 флюгерного маслонааоса. ОдкоарекенноС вхлкгсспася флмГвт>Но1СОса з^горзетск сягкгвькая ла^ла исз« Л.3^«

Ига ь-тяг-АЗаний кнопки КФЛ-37 лятание подается таххе через контакт 3 кнопки,клейму а 2Р РК флгзгкрозаияя за сйидтку реле поз, 4620а аыаода кз ^хагароаакия, котороесребатизает 4 своихя контактами 8-9 закнкает цепь патанкя эпекгрокяапана расфлмгнро-ванил: к-елйА 1 ШР РК ^легирования, контакт» в-9 реле поз, 462Оа, клаыма 5 Е^ РК флю-гироааняЯл При ^гтон загорается еигзгпьнвл яампа поз. 4969 рвсфгягароявяия вянта по це-пи: АЗ? пгз.ДОБ, клемма 25 ШР двигателя, хл««аа 2 2Р СДУ, клемма 1 Ш? СДУ, клеаиа 21

-ШР ддй*ателя. Произойдет расфлигировакив винта. При прекращения амтягивакия кнопкяфлюгироз'ааия КФЛ-3? кнопка зозБрааается в средней положение, з р-езуяьтата «его выклю-

- исправление Внесено АНЩ Технолог

чается контактор поз» 4624- фютеряого мзсдснассса, гаснет сигнальная яз»па флжгиро-заяияяоз. 155» выключаются флагерзд*й масленасес, реле поз, 4б20а д электромагнит клапана эв~вода из фл»гироэания.

5.17.6» Проверка система автоматическогоот датчика з с^етече ЫСЫ

Проверка система автоматического флагароэаяия от датчика в сис-тече измерителякрутящего момента осушествляется на зеыле яутек вклччениа нажимногопоз. 13 ̂ /про верки автоиатического флчзгигюзаякя по величине М_ _ на тгежаые работа длига-кртеля »е ниже О,7 номинальной мощности, эклйчения выключателя поз- 72 снятия винта оупора и последужкего перевода сектора газа двигателя з положение а - 0°.э^—1 &.

Переводом двигателя аа реапш 0,7 номинальной мощности & выае ос"еспеч;хззютек за-мыкание контактов цепи блокировки автоматического фддаглрованкя по рззлшаы а К2М, за-мыкание контактов датчика автоаатического фязглрования, настроеянкх на ЗО»! кгс/ем т

и включение реле поз. 4618 готовности автефлзэгкроэания.Загорится лампа поз. 5ОЗД готоввоста автофлшгированкя.Включение реле воз. ЗД18 Ероиаойдет ас цепи, указанной а а» 5-3.7-2 кастаяэеё кнм—

ги Технического описания.С включением выключателя поз. 15̂ проверки автофлюгированин по зекхчикв ^КТ)* »^

него» независимо &т положения сектора гааа5подаетоя плтанле не. самоподпитку рел*поз, 4618 через клемму 8 ШР КС флюгироаанз^я к контакты 6-5 реле поз, 4618. От вкклю—чат&ля поа, 134 подается питание также на, реле поа, 4623 проверки аатофлагирования че-рез клвм»у 1̂ 2ЕР РК~ флюпгрсгв^&нияг^"

Вклю«з1Э!Еасьт реле поэ». 4623 размыкает сэ.ая нормально за-мкнутае контакты 7~^» ЧВ1*разрывается цепь питания электромагнита йТА останова двигателя и через замкнувшиесянормально разоикяутые контакты 2-3» клейму 5 ЭР ?К флюг'ированик зклечает электронлапанвывода из фл»гированкя

С переводом сектора газа двигателя на режим к » О давление иасла а ШШ дви-г- и

гателя падает июев#О*0,5 кгс/си и замыкаются пеаые контакты датчика автоматического" ^флюгитаэвания, кастроеннке яа(О+0,5 кге/оГ". В результате этого "Шгхгс" бортовой сетиот выключателя поз. 134 через клемму 8 Ш? РК флюгирования* заичнутае чснтнкта 6-5 ре-ле поз. 4618, клемму 3 ИР РК флюгярозания, кяе«*му 1? ШР двигателя, клейку 2 ШР датчи-ка, замкнутее левые контакты датчика автсфл'сг'ирс&ания, клекиу 3 ШР датчика автофл»ги-ровакия, клемму 14 ШР двигателя к клемму А- 21? РК флюгйроваяия подается -«а обмотку рч.~ле лоз. ̂ 19 азтофлюгированкя. Второй конец обмотки этого рела соединен с корпусом с*-нолета через концевой выключатель автомата фяягироэания ПИК-18,

После срабатывания реле поз, 4619 через свои контакта 5-6 и 9-3 ахлячится на са-моподпитку,

Сработав, реле поа. 6̂19 включит:- автомат времени флюгироаания — через клейму 10 31? РК фл»гирозаняя;- контактор флюгерного «аслонасоса. лоз» 4624 - через свои контакта 2-3. Контактор

включит цепь питания электродвигателя фа=згарного маслонасоса и слгяальнун лампу флю-гирования поз. 133?

- реле поз. 4621 ввода зо фяюгяров-ание, которое через свои контакты 2-3> включатреле поз. 4622з останова двигателя» Сдяако останова двигателя лэ птхэггаойгет, так какразорвана цепь питания электромагнита КТА останова дзкгаталя конт/истаач 7-8 релепоз. 4623.

В результате работы флюгерного яаслсяа&осэ произойдет перевод лопастей воздушноговинта в полоокеяяе 4 . ^

Сг. !очр-->1в-|кнс со ерлоатычан-/"» р-гле пол. ^619 ек-пчается р.-?» п-.>г* ^9^0 ч ло цепиАЗ? поз» 182о} клам^о '̂С ЭР ИС Зя-^г.лг^вяния, контакты 2-3 рел« поэ. "-^гС, клеима 172Р РК -Ьлч-пйрованяя подает яапрязсеиие не эмснтйрованнук в кнопку К1Л-57 лампу сягнлля-зацги отхаз-з двигателя, которая .звгл^чстея.

Чйрег 13 о, отрастал программ;/, автокат эземчни флюгяр-эгччмч резс"оьст минусовуюцчль 5«лч коз. А-519 и оно якклччите'Ч.

Быклочит^я контактор флюгерчего «аслонрсоса поз, ̂ -бй-Ч-, по г гене? сйгявльяея лампафлягирсЕанкя поз. 132 > выключатся алечтродаягатель Флягэряого ааслснассса, х*"6

поз. *621 я реле поз, 4б22а,После окончания прозерки, о ч?м судят по оигкальной ланпе фл.эгирогания поз. 1^5»

выкяччашт зйклдачатель поз, 15̂ проверка автофяюгировакия, в ъезуяътвл е чего реЛепоз, я-623 проверки флюгигованкя такае возвратится а исходное положение.

З&ключаталз! преаерки сясталн автоматического флюгкрсвания аехаличаски объедине-ны: зьгклвчатель «оз. ?! 1-го двигателя о<5т.единея- с выключателе*! лоз, 13* ^-го двига-теля, зкключатель аоз. 90 2-го дакгагеля об-ьединен о выключателем поз. 118 5-го дви-гателя,

5«1?."« Прозетжа системы автофлмги роваяия от, датчикапо отрицательной тяге

Проверка системы автофлкзгирогакия от датчика по отрицательной тяге на валу винтаосуществляется на режиме се _ _ » 0° или режиме «„„„„ > 20°,а кд л В <аЛ и

Для пгов«ркм на режима а « О нвойходимо на холостом ходу двигателя включить~ "* 3@Л л- выключатель- поз» 496в-проверки сист-емы автофямгирования-по— отр-шдатзльдой тяге. При

этом включится электромагнит проверки, и несло лз канала фиксатора вага поступит подпоршень редуктора» Поршень сдэин-ется назад, В результате перемещения поршня назад ка-нал подвода аасла под поршень будет перекрыт и, одновременно, открыт слив масла изканак? ко г о канала.

Вследствие падения давления иасла в кокандкса канале заикнутся контакты сигнали-затора отрицасельной тяга я загорится лампа, вмонтированная в кнопку КФЛ-37 (сигнали-зация опасней отрицательной тяги).

Падение давления мазла а командном канале является командой яа анод лопастей воз-душного акнта во -флюгерное положение, но флюгирования не произойдет, так как сектор

^.рогаоа КТД установлен на угол а <. 18 .Для проверки на режиме а > 20 двигатель необходимо перевести на режим рабо—вал а

ты по сектору газа <*, » *22 т 2.4 и включить выключатель поз, 4-9&3 проверки систе—о Е

аы автоФлюгярования по отрицательной тяге, в результате чего давлением наела из хзна-ла фиксатора нага поршень переместится назад, понкпится давление масла а командной ка-нале, замкнутся контакты сиг.чалип агора отрицательной тяги и загорится скгнапьная лам-па в кнопке ХФЛ— 37) заикнутся контакты датчика по отрицательной тяг^ л произойдет о_в-гоиатйчеекий ввод лопастей воздушного аинта во флюгерное положения. Эта про нерка неотличается от проверял, описанной э п. 5.17-3 настоящей книги Тахничаского описания.

5»1?.8? Части-чное флюгирование врадуиного вингз

Проверке, работы флагерноЗ системы частичным флюгированием на работающем или оста-новленная двигателе осущестзляэтся нажатием на кнопку поз. 2520 частичного флюгирова-ния. При згол винт должен находиться на упоре и "плюс" бортовой сети через АЗР--6поз» 1626, кнопку поз. 2>20 частичного флюгированчя, клемму 7 И? РК флюгированмл по-дается на. обмотку контактора поз, ̂ 624, который, включаясь, заминает электрическуюцепь злектродзигагеля флюгерного ааслонасоса. Загорается сигнальная лампа флюгироаа-ния поз. 133. Работа флмгернаеоса поз. 130, горение сигнальной лаупи поз. 133 и, соот-

87

зе-тственно, "эатяжвление* зсзяузшог» зкнта продояжаетея до тех пор^. пока удерживает—с» кнопка поз, 2520 з нахагс» положений..

2аки» ойраэои, пра вахатки на кнопку поз. 2520 частичного фл»гирс»ания зкнт это-дитоя во фиксирование без останова двигателя,

После прекращения нажатая на кнопку поз, 2^20 выключится контактор поз, 4624- флю-герного маслонасоса, погаснет сигнальная лампа флюгяроэ&ння поэ. 133 и выключатсяэлектродвигатель поз» 130 у^ззгврного иасяовасоса.

пшитракаяюш.. ПРИ «шямчнш «ЛЕГИРОВАНИИ ВИНТА НА РАБОТАЮЩЕМ ДВЙГАЗМВ тизитляНА КНОПКУ ШЗ. 2>20 ЧАСТИЧНОГО ФЛЮГИРОВАШШ ДОЛЖНО БЩЪ КРА2?КОВРЕЫЕНЫШ, ВОИЗБЕЖАНИЕ ПОЛНОГО ББОДА ДОПАС^ЗЙ ВИНТА ВО ФЛЭГЕШЖ ПОЛОЖЕНИЕ НА РАБСХСА20ЩЗЗДВЙГА53ЛЕ БЕЗ ОСТлН.03,4.

5- 17'. 9* Снятие лспастей- .воз_дуанйго винта с .упора промежуточного угда

В винте АВ-66И серии 02 имеется г^дразлический упор промежуточного угла, которыйпрепятствует переходу лопастей винта на угол ф при сбросе газа двигателя, ила з случаеотказа двигателя в полете, нри которой возникает большая отрицательная тяга, а такжепри выводе винта из флюгирования кнопкой КС-Л-37.

Как только допасти при "облегчения" ванта достигнут промежуточного угла, винт за-фиксируется на промежуточной гидравлическом упоре»

Снятие лопастей зоздуянсго акнта о промежуточного увора осуществляетсяем на работающем двигателе вы-ся»чателя доз. 72 снятия а упора.

При~ включ енмк выклш ч ат едя"~снят"»й^ с" упора^в»слюч"итояупора проие-еуточного угл&? загорается сигнальная лампа поз. 4970, лопасти винта пере-ходят на угол установки $ за счет создания давления в полости малого зага, перенедаю

поршень вперед, и последующего заизгхаипн контактов клапана в канале фиксаторааа/га.

5.13. УЛРАВЛВНИЗ ТРИММЕРАМИ

3 . 18, 1. Об-Е-ле .ев еде н к я

На оргзлах управления самолетов установлено пять трииаеров: один установлен наруле «апразленял, два устапоэяекы на руле высота и два - на элеронах, Управление трки-мерами руля направления и элеронов - электрическое, с помощью реверсивных злектромеха-низыов ткп& ИП-1ООМТ-22.

Управление тринмерайа руля высотк - тросовое, от штурвалов на пультах летчиков.Триммеры иогут отклоняться з обе стороны от нейтрального положения. Углы откло-

нения триммеров руля направления И злегонов ограничиваются коныавыня выключателями,смонтированными з злектроыех&кизмах,

Управление триикерамк руля направления и элеронов осуществляется переключ ателяиис Пультов триммеров, разнесенных у левого и правого летчиков на подфонарной окантовке,

Электрическая схема управления триммерами предусматривает блокировку управленияот правого летпика при работе трамыарани от левого летчика. Схема управления триммера-ми питается от аварийной вини.

5.18.2. Работ а_ схеця упраал_ения триммерами

5.13.2,1. Упраялениа трагииерами руля напраалвндя

При пьллчк'л пврвклочатэдв ННГ~15 яоз, 1196 на пульте триммеров правого летчика зкрайнее ЛВ»У» допохание ток постулат н* айиотку электромотора неханиаиа МП-100МТ-22

поа. 11 9&, и триммер руля нйчрлалчяжя С Т - Л О Н У Т С Я эчряво. Зтс вызовет 9 полите отклоне-ние руля направления влево.

Пр» назгатаи переключателя яоэ. 1196 г крайнее правое положена триммер отклонят-ся влево к вызовет отклонение Р7~ ^ квпрак / . ^как вправо. Предел ьхыв углы отчлол'-ния трим-мера апраэо и влево от нейтрали огради-! /7 алтея концэвка»? эыг,л.;« йтч

Л;н ььйтрьлько« положении тр»:миере, замыкается концевой зызслпчатеяь, вмонтированныйв злектроаеханнзм, и на пультах трпыи^рля левого и правого летчиков загордится белыесигнальные ЛЕ.ЫПЫ поа. 155В и 119? нейтрального положения триммера руля направления.

Л-а левой панелм приборной доски установлен указатель УДЗС-21 положения триммерарулч направления.

Работа схемы управления триммером руля направления от левого летчика аналогична,но при этой дополнительно отключается управление триммером руля направления от право-го летчака.

5«18«2.2. Управление триммерами элеронов

При нажатии переключателя 2ПЕГ-15 поз. 1225 на пульте триммеров правого летчикав крайнее правое положение ток поступает на клемму А электро**ехаякз«а М11-100МФ-22поз, 1231 триуиера левого эларока и на клемму В электромеханизма Ш1-10О1И?-22 поз» 1252триммера правого алврона. При этом триимер левого элерона отклонится вверх, а тр*шмерправого алерояа - вниз, что вызовет в полете отклонение левого элерона вниз, а право-го - вверх.

Предельные углы отклонения триимррли эп*ронов вверх и акжз ст нейтрального поло-жения огргшичивамтся концевнми вихлючатедями злектроыеханизма И1Т-100МТ— 22. Для блоки-ровки управления тримиерани элеронов от правого летчика при управлении триммерами отлезого летчика переключатель 2ПЕГ-15 поз. 1226 на пульте триммеров левого летчика свя-зан о переключателем ПНГ-15 поа. 1228 общей ручкой.

При работе этими переключателями разрывается цепь управления триммерами от право-го летчика .

При нейтральной положении триммеров элеронов в электромеханизмах включаютоя кон-цевые выключатели, в результате чего загораются белые лампы СЛД-51 поз, 1253, 1234 напульта триммера левого летчика и поз. 1536, 1537 на пульте триммеров правого летчикасигналкзеигии нейтрального положения триммеров.

5.19. СИСТ24Ы ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫХ УСТРОЙСТВ

5.19-1. Общие сведения

Комплекс взлетно-посадочных устройств самолета включает следующие системы;- систему выпуска, уборки засси и створок касси;- систему торможения и расторуажичания колес главных ног аасси;- систему разворота колес передней ноги шасси;- сястэму выпуска и убс ки закрылков.Последовательность операций открытия и закрытия створск, выпуска и уборки шасси

осуществляется с помоаью злектрогклравлических и гидравлических агрегатов.Оснсвная я аварийная системы управления выпуском и уборкой шасси - раздельные.Для сблегчения р&э ворота самолета при рулечии на земле, а также при взлете я по-

садке пе-рз^няя нога аасси снасзгена системой, обеспечивающей поворот в праву-о и леву»ст->сну от нейтрального положения стойки.

Выпуск к уборка закрылков осуществляются при помочи винтовых подъемников, действу-ющих от гидравлической системы. Сигнализация шасси и закрылков - сгетозая и звуковая.

Сигнализация систем расторыажнвания и разворота колес передней ноги шасси - све-товая,

5.19»2. Система выпуска, уборки шасси и створок дасся

Система предназначена для управления открытием и закрытием стзорок, выпуском иуборкой пасек, и также для подачи соответствующих световых и звуковых сигналов летчи-кам о положен? шасси и их. створок.

При стсянуе на земле (то есть а той случае, когда амортизационные стойки шассиобжаты) уг:* 1- ять системой уборки иасся невозможно, так как концевой выключательпоэ. 4212 слак.фует управление.

Работа -.хемы разбирается при положении: шасси убрано, створки закрыты, выключа-тель откл-с1-. г-ния закрытия створок включен.

При .-эк-.» лвнии АЗР-6 поз. 1015 СИГЕАЛйЗАЩШ ШАССИ напряжение бортовой сети пода-ется на лампы сигнализации убранного положения шасси, расположенные в пульте ППС-2КШ,и на лампу световою таило СТВОРКИ ЗАКРЫТЫ пульта.

При установке переключателя поз. 1011 управления шасси от левого летчика в поло-жение ВЫПУСК напряжение бортовой сети поступает на обиотку электрогкдравлическогокрана ГА-142/1 поз. 10О?. Створки открываются, разрывая при помочи концевых выключа-телей по^.^ 1р4? и 1055 цепь литания ламлк подсвета светового табло СТВОРКИ ЗАКРЫТЫпульта Ш1С-2Ш5 и замыкая при помощи концевых выключате/Тей по:Г. 6002 л 6001 целЕ пита-ния лампы СТВОРКИ ШАССИ ОТКРЫТЫ поз. 6ООО на приОорчой доске.

При полностью открытых стяорках лчков шасси снимаются с замков и начинают выпус-каться. После снятия шасси с замков убранного положения размыкаются концевые выключа-тели поз. Ю57, Ю54, 1049, разрывая цепь питания сигнальных лаып ШАССИ УБРАНО пуль-тп ППС-2МВ.

Посл« установки шасси на замки выпущенного положения сраоатывают концевые выклю-чатели поэ. 1056, 1053, 1043, 8075 и поступает питание на лампы сигнализации ШАССИВЫПУЩЕНО пульта ППС-2ШЗ.

После полного закрытия створок на пульте ППС-2&Ш загорается табло СТВОРКИ ЗАКРЫ-ТЫ и ка приборной доске гаснет сигнальная лампа СТВОРКИ ШАССИ ОТКРЫТЫ. В этом случаепереключатель поз. 1011 управления шасси нужно устанавливать в нейтральное положение.После установки переключателя в нейтральное положение обесточивается обиотка алектро-гидравлического крана ГА-14-2/1 поэ. 10О?.

Уборка шасси осуществляется при установке любого из переклвчвтелей в положениеУБОРКА. При этом напряжение поступает на вторую обнотку крэна ГА-142/1, и кран срабаты-вает.

Створки открываются, разрывая при помощи концевых выключателей поз. 1С47 и 1055цепь питания лампы подсвета светового табло СТВОРКИ ЗАКРЫТЫ пульта ГШС—2МВ и замыкаяпри покоен концевых выключателей поз. 6О02 и 6001 цепь питания лампы СТВОРКИ ШАССИОТКРЫТЫ центральной панели приборной доски летчиков.

Швеей снимаются с замков выпущенного положения я начинают убираться.Поел» снятия шасси с замков выпущенного положения размыкаются концевые выключа-

тели поэ, 1056, 1053, 1СХ1-8, 80?5» снимая питание с обиотск реле поз. 4-635, 4654, 4631.Реле разм«ка»т свои контакты, разрывая ,^-л-л питания сигнальных хяип ШАССИ ВЫПУЩЕНОпульта Ш~С—2МЗ.

После установки шасси на замки убранного положения сраоатывчют концевые выключа-тели поз. 1-057, 1054-, 1049 и поступает питание иа пампи с иг нал-лаку*;* ПАССИ УБРАНОпульта ГШС—2МВ. Створки закрываются.

Обеспечен» блокировка упъаэления ог пррвого лчтпоз. 1О11 левого летчике.

Для обеспечения контроля хсзрадноетя лаип,, рвсполсх^иктс в пульте ЩЮ-2ШЗ, наявдезоК панели пульта имеется кнопка ПРОВЕРКА ЙСПРАЕНОС2Т -&АШ1, пр» н&жктяя и* хотсружнапряжение бортовой сети погнется на вое- лампы сигналиэаек» я подсвета различных таб-ло, расположенных на пульта ЛПй-ййВ,

Э вуковая сигналнз адая т асе и. Б случае, если САМОЛЕТ яд»? на пооадйу о яавыпу—иеикым шесои, схемой предусматривается световая и звуковая сжгхаягэ&цмн,' •ввпоминавживлетчику о необходимости выпуска шасси.

При установке секторов газа на 52 ,о по указатели 7ПР2?-2 замыкаются чвтнре кол—цбвюс выключателя поз. 1072, расположенные яа пульте лвгого летчика, я подается напря-жение на сирену С-1, звуковой сигнал которой яапомйнейт ивгчаку о необходймостм аи0уй-тить васси.

Кроме того, напряжение подается ь& лампу подсвета таб^с ВЫПУСТИ ШАССИ, располо-женного на пульте Ш1С-2МВ,

В случае выпуска шасси и«и перегоде секторов газа на положение бопьжа, чеа324?0 по указателю УПРГ-Э световая к звуковая сигнализации команды "Выпусти ваасси"прекращают свое действие за счет снятия соответственно "плюса" или "минуса" с обмоткареле поз. 1053 и размыкания его контактов 5-6 - 2~3„

Кроме того, схемой лредусиотрэио принудительное отключение звуковой и световойсигнализаций команды "Выпусти яасси", которое производится кнопкой ВЫКЛЮЧЕНИЕ СИРЗЕШ,расположенной на средней пакели приборной доски.

Для обеспечения контроля срабатывания реле поз, 973 блокировки уборки васси наземле имеется лампа сигнализации СЛЦ-51 зеленого цвета аоз. $916.

При срабатывании реле поз. 975 через его замкнуваиеся контакты 8-9 ток поступа-ет на лампу поз. 9916, которая загорается.

Лампа сигнализации ОЛЦ-51 красного цвета поз. 9909 пог.азмэает наличке напряженияв цепи уборки иасси. Эта лакпа будет гореть при установке переключателей поз, 1011 и1010 управления шасси в положение УБОРКА.

Обе лампы установлены на центральной панели приборкой доски летчиков.С целью предупреждения захода на посадку с яевыпу^енкыми ялсси а моаент выпуска

эакралков, предусмотрена сигнализация команды "Выпустя жасси" сиреной 0-1 в кабинеэкипажа ч световая сигнализация лампой показета табло на пульте 1ЩС-2МВ, а также лйг*-виеы посадочных фар от АПС-2.

Одновременное отключение звуковой и световой сигнализации выпуска шасси при вы-пуска закрылков произойдет только после окончания выпуска аасск.

Аварийное открытие створок. Для обеспечения аварийного открытия створок на само-лете предусмотрена установка -яоктроглдравлячеекого крана ГА-163/16, с помощь» кото-рого производится открытие отсосан аньееи от лезой гивросяотеми. Включение кранаГА-163/16 производится при немощи переключателя поз. 9в?» установленного на пультеправого летчика.

5-19*3- Систем?- гчстормаживуг/^кслес главные чог даас.и

Систе«^ растормаживанкя -'слес главных кзг иасси обеспечиввет автоматическое рас-торяахяпанке колес в иоыекти ::т г.роскьльзквакгя по грунту, я так*е включение тормозовпосле прекращения проскальзчзанля,

Р а б о т а с х е м ы

Включенка системы расгсрыажкванкя осугествляется с помоаьй выключателя поз. 996,расположенного яа средней пакали приборной доски летчиков.

При нажатии любым из летчиков на тормозные педали подается напряжение бортовойсети на все четыре гидроэлектрокрана 73-24/14 и две сигнальные ламлн поз. 1061, 1073.

В этом положении система подготовлена к растормаживанюо.Лри проскальзывании по грунту любого из колес (например, передних) замыкаются

контакты датчика этого колеса и "минус* бортовой сети подается на соответствующиекраны УЭ-24/14 и лампу сигнализации, "плюс" на которые уже был подан от гидравлическо-го выключателя. При этом срабатывают оба глдроэлектрокрана и загорается сигнальнаялампа поз. 1061. При срабатывании гвдроэяехтрокранов отсекается подача масла, котороераньше подавалось на ториоэные колодки передних колес главных ног жас-си правой к ле-вой тележек, то есть происходит растормаживание этих колес.

Лри растормаживаиии колес датчик 7А—27А разрывает свои контакты и снимает "минус"бортовой сети с гидроэлектрокранов 73-24/13- поз. 9226 и лампы поз. 1061 сигнализациирастормахивания. Краны под действием пруэскны возвращаются в свое исходное положение,и масло под давлением начинает снова поступать на тормозные колодка передних колесглавных ног оасси, одновременно с этим гаснет сигнальная лампа растормаживания.

5-19.4. Система позотюта колес передней ноги шасся

Система поворота колес передней ноги шасси выполнена злектрогияравлической.

Р а б о т а с х е м ы

^^но^е^гп^ра^л_ение^_по^воротом_ колес_пвредней ^оги шасси осуществляется путем пово-рота штурвала, установленного под левой панелью приборной доски летчиков. Лри вытяги-вании штурвала на себя замыкаются клеимы 2-1 концевого выключателя поз. 5197» и напря-жение бортовой сети поступает на лампу поз. 984, сигнализирующую о включении системыручного управления разворотом, а также на обмотку олектрогияравлического кранаГА-163/16 поз. 983.

После срабатывания крана ГА-163/16 масло под давлением поступает на цилиндр пово-рота колес передней ноги шасси.

Кроме ручного управления системой предусмотрен автоматический разворот колес пе-редней ноги шасси на взлете и посадке в зависимости от положения иедалей ножногоуправления. При этом штурвал ручного поворота находится в убранном положении и клем-мы 3-4 концевого выключателя замкнуты.

Путем включения выключателя поэ. 5Ф52 питание бортовой сети подается на конце-вой выключатель поз. 5055 и лампу готовности поз. 5053- Лри взлете или посадке, когдаамортизационная стойка передней ноги шасси обжата, замкнуты клемма 1—2 концевого вы-ключателя поэ. 5055, и напряжение бортовой сети поступает на лэмпу СИГНАЛИЗАЦИЯ 8ЮГО-ЧЕНИЯ СИСТЕМЫ поз. 5054 и вторую обмСгтку крана ГА-163/16 поз. 983-

Лри включении крана ГА-163/16 масло под давлением подается на кран переключения,золотник которого через поводок и пружинную тягу связан с качалкой управления 2?Н нашпангоуте N8 9- При отклонении руля поворота поворачивается золотник, который дозиру-ет поступление масла в цилиндр поворота колес передней йоги шасси. Вели автоматическийразворот колес передней ноги шасси был включен на взлете, то после отрыва самолета отземли клеммы 1-2 концевого выключателя поз. 5055 размыкаются и система отключается.

5.19.5» Управление я сигнализация закрылков

Система управления закрылками выполнена электрогидраэлическс!.

Р а б о т а с х е м а .

Выпуск и уборка закрылков осуществляются при помоги гидропривода, при»оди«<згч> влейств-ие двумя гидромотораии П4-5Ь, латающимися чер«-а ярады ГА-163 соответственно отлевой ж правой гидрсеисте*,

Переключение захгмлхоа на выпуск аля уборку производится или переключателе*поз. 1004- со средней паяеди приборной доски, или переклювателек по.э. 1003 с аутктвправого летчика.

Отключение кранов ГА—163 осуществляется при по»«о«^и концевых выключателей поз. 999»1000, 1002, установленных а блоке ККВ-2*

Концевые выключатели отрегулированы таким образом, что отключают питание-крановпри лолкостыэ убраннизг закрылках и ограничивают выпуск закрылков на угол 35 ПРИ по—

салке.Реле поз, 1005 — блокировочное, отключающее питание переключателя поз. 1003

управления заурылкаыи от правого летчика при работе переключателем левого летчика.При установке выключателей поз. 1003» 1004 управления закрылками в положение

ВЫПУСК при невыпущенных пвсси включается сигнализация команды '"Выпусти шасси":- звуковая - сиреной С-1 в кабине экипажа, и от РИ-65;- световая — миганием посадочных фар от АПС-2 и загораниеи лампы подсвета табло

ВЫПУСТИ ШАССИ пульта ППС-2М8,Сигнал изация положения э а^рилков. Контроль положения закрылков осуществляется

только по указателю положения закрылков УЗП-1.Во вреия взлета «амок^та» когда секторы газе установлены на угол, больший чем

62^7 по УГЕРСЕ-Э, шасси не убрано и закрылки выпущены на угол, меньший или больший чем25^2°, схемой предусмотрено включение световой и звуковой сигнализаций, напоминающихлетчику о необходимости зыпуска закрылков. ~~ ~

При установке секторов хаза на угол, больший чем 52^7° по УПРТ-2, заиикаютсянормально разомкнутые кояталты концевых выключателей поз. 1071! которые подают сигнална тампу подсвета табло БыПУСТИ ЗАКРЫЛКИ пульта Ш1С-211В и сирену С-1.

Таким образок, на взлете до тех сор, пока не будут выпущены закрылки на угол 23 -<*7° или после взлета не будет убрано ааеси, будет гореть табло ВЫПУСТИ ЗАКРЫЛКИ и ра-ботать сирена. Отключение звуковой сигнализации производится с помощью кнопкипоз, 1070.

5.20. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ПРОТИВООБЛЗДЕЕИТЕЛЫШЕ И ЗЛЖТРООБОГРЕЗАТЕЛЫШЕУСТРОЙСТВА

5.20.1. Общие сведения

Для предотвращения обледенения отдельных приборов и элементов конструкции само-лета, а также для обеспечения нормальной работы ряда систем в условиях низких теипе-ратур на самолете предусмотрев ряд протиьообледенительных и электрообогр^ватель-чахустройств.

Электрические протизсобледенительные и злектрообогреватеяьные устройства осу-ществляют:

- обогрев носков стабилизатора и киля;- обогрев лошгстей воздушных винтов и их обтекателей;- обогрев стекол фонаря летчиков и атурыана;- обогрев приемников полного давления ППД-1 и приемников статического давления;- обогрев аккумуляторов;- обогрев элементов системы нейтрального газа;- обогрев часов.Обогрев крыльев и двигателей осуществляется горячий воздухок.

93

5.20.2. Эаектряшзская противообяеаеаятцяьная система,

хвостового опе-ренкя

Электрическая проткзообледенительная система хвостового оперения состоит *з сле-дующих уст^юйств?

- противообледенителей цикличного и постоянного обогрева носков стабилизатора;- противообледенителей цикличного и постоянного обогрева коска киляьНагревательный элементом противообледенителя, работающего циклично, является сет-

ки «а конс-ган'-рновой проволоки, которая припаивается к двум контактным шинам.Нагревательные элементы противообледенителей стабилизатора и киля разбиты на сек-

иии:- нагревательный элемент цикличного обогрева носка киля состоит из шести термоэле-

ментов, нэ которых один термоэлемент составляет нижнюю секцию, два последовательно сое-диненные териоэяемента составляют среднюю секцию и три последовательно соединенных тер-моэлемента - верхнюю секцию;

- нагревательный элемент цикличного обогрева стабилизатора (каждая половина) со-стоит яз пяти термоэлементов, из которых один термоэлемент составляет внутреннюю сек-цию, а остальные, соединенные последовательно по два, составляют среднюю и наружнуюсекции.

Нагревательные элементы постоянного обогрева делятся на продольные, выполненныеиз хонстаятановой проволоки диаметром 0,4 мы, и поперечные, выполненные из листовойстали марки 1Х18Е9Т.

Противообледенительное устройство хвостового оперения представляет собой много-слсЙнуо конструкцию, спрессованную на синтетической клее и состоящую из двух тонкихметаллических обшивок (наружной и внутренней) и электрообогревательных элементов, изо-лированных слоями стеклоткани (внешний слой - электроизоляционный, внутренний - тепло-электроизоляционный) .

Нагревательные элементы расположены:- элементы цикличного обогрева - з отсеках между нервюрами;- элементы постоянного обогреваг

поперечные - по нервюрам;продольные — в лобовой части носка киля.

Обогреваемая передняя дужка профиля на оперении соответствует 1О5& хорды профиля.Питание элементов цикличного к постоянного обогревов осуществляется через пере~

ходнае штуцера и контактные болты. Соединение элементов одной секции производится спомощь» шияоК, припаиваемых .к шинам элементов. У наружных и внутренних участков стаби-лизатора, верхнего и нижнего участков киля, минусовые шины конечных элементов дляобеспечения ыинусовой цепи проклепываются с обшивкой носка,

Питание термоэлементов осуществляется постоянным током от бортовой сети.Для предотвращения деформации косков стабилизаторов от возможного перегрева на-

гревательных элементов в системе установлены термовыключатели типа АД-155УА-6К, имею-щие теипературу отключения 4-СН10°С.

Включение секций на нагрев производится импульсами, выдаваемыми программным ме-ханизмом ШК-21, входящим в систему управления противоойледенением хвостового опере-ния и установленным у шпангоута Ш 55*

Коммутационно-распределительная аппаратура (аппаратура защиты и проверки) сосре-доточии» в РК лротивообледенения хвостового оперения, которая установлена между шпан-гоутами ** 57 * 58.

Р а З о т а с х е м ы

Питание н«п»й управления системы противообячдеяеикя хвостового опвреничляйтся через АЗР-б поз» 1192, расположенный не 'гиг^е АЗ? ка лпангоут-» "5 9«

При включении пер^кпич втепя п^з. 1^91* рвслолож*ч?иого иа правой наболи пгх борнойдоски летчиков , в положеня»; РУЧНОЕ чапркхемие поступает на программный механизмПКК-21, который нячиьает яикл отработки, Птж роботе прогрвммкого мехнииамв ЛМК-21 вы-дается импульсы, длительностью 38,5.±2 с, которые обеспечивает подклячение элементовцикличного обогрева з тзг.ой последовательности:

- наружная секция левого стрбидизатора и наружная секции правого стабилизатора;- средняя секция киля и верхняя секция ккял;- нижняя секция киля, внутренняя секция левого стабилизатора и внутренняя секция

правого стабилизатора;- средняя секцяя левого стабилизатора и средняя секция правого стабилизатора.При работе программного механизма ШК-21 одновременно с выдачей сигналов на вклю-

чение нагревательных элементов периодически с интервалами, равными 120 с,на Зв,5^2 сзагорается лайпа поз. 2522 на правой приборной доске летчиков, сигнализируя цикличнуюработу ПНК-21.

Кроме того, напряженке через нормально замкнутые контакты концевого выключателяпоз. 6646 поступает на обмотку контактора поэ. 66^5} который,сработав, подключает пи-тание элементов постоянного обогрева хвостового оперения.

Для проверки исправности нагревательных элементов я РК противообледенения хвосто-вого оперения установлены нажимные переключатели поз. 6?03, 6702 и концевые выключате-ли подключения соответствующих элементов, помиио_птх>граминого,механизма ПМК^21.

Для обеспечения возможности проверки работы программного мехгшизыа ПМК—21 безвключения цопей цикличного обогрева автомат АЗР-5 пепи питания ПМК-21 подключай нааварийную вину, в то яреля как остальные цепи системы обогрева хвостового оперчнвяподключены к айне д?,<;Чкого питания.

При проверке системы обогрева хвостового оперения иа земле контроль величин то-ксв, потребляемых эл«ие»тааи обогрева, осуществляется по амперметру, устазювленноыуна потолке нал витком проверки РК противообледенения хвостового оперения. Этот елпер-метр подключен к ыунту 23 з Ж аварийной, расположенной на шпангоуте N9 24. Нормальнок этому шунту подключен анперметр аккумуляторов установки ТГ-16М и аэродромного пита-ния, установленный на электрощитке радиста.

При проверке системы обогрева хвостового олср-зния необходимо нажать на щитке про-верки кнопку включения проверки обогрева. При этом срабатывает реле ТКВ52ЦД в РК ава-рийной и переключает шунт на анперыетр проверки обогрева оперения. Амперметр радмстана это врепя отключен. Без нажатия кнопки включения проверки обогрева система провер-ки работать не будет. В течение проверки эту кнопку нужно держать в нажатом состоянии.

Лроткзообледеяительная система иожет работать автоматически по сигналу емгяализа-•эора РИО-3 (РИО-2М) в положении АВТОМАТ переключателя поз. 1193. При этой загораетсялампа сигнализации желтого цвета ПРОТИВООВШЩЕНИТВДЪЫАД СыСГЖА включения хвостовогоапарения и подачи пятаккя ка мехгмизи ПМК--21 поз. 12531.

Сигнал от сигнализатора обледенения РИО-.5 (ГИО-2М) через диод поэ. 14552 псдает-ся на обиотку реле поз. 10520 автоматического вкямченкя противообледенительной сясте-ни хвостового опереккя. Отключение системы прскзводятся вручную переключателейпоз. 1191 после првхрасенил подачи сигнала "Зона обледенения" и по команде командираэкипажа.

5.20,5. Система противробледоненик винтов я их обтекателей

Электрическая протявообледенктельная система БИНТОВ и их обтекателей предназна-чсется для защиты лопастей винта и его обтекателя от обледенения з полете путем перио-

95

дического нагревания специальных нагревательных элементов, смонтированных на переднихкромках лопастей и на лобовой часта обтекателя винта.

Противообледенитепьная система амнтов и их обтекателей питается переменный токомнапряжением 115 В 400 Гц от генераторов переменного тока СГО-12.

Р а б о т а с х е м ы

При включения выключателя поз- 4597 "плюс" бортовой сети через ПКПС-1 подается наобмотка контакторов поз. 210, 211, которые,сработав, подключают нагревательные элекен-ти двигателей № 2 и 4 к источнику переменного тока.

Через 25 с с момента включения арограымного механизма ЛМК-25 размыкаются контактыконтакторов поз. 210, 211, отключая теи самым нагревательные элементы двигателей № 2 и4 от источнике переменного тока. Напряжение поступает на обмотки контакторов поз. 209,212 ( которые, сработав, подключают противообледенительные элементы винтов и их обтека-телей двигателей >8 1 и 3 к источнику переменного тока.

Вес'» цикл работы программного механизма ШК-25 длится 50 с,по истечении которыхвсе кулачка приходят в первоначальное положение и, если с клеммы 2 ШР механизма ПМК-25не снято напряжение, механизм начинает отрабатывать свою программу вновь.

Отказ противообледенитедьной системы (ПОС) винтов и коков любого двигателя приработающих четырех генераторах переменного тока определяется по циклу работы сигналь-ной яаыгш поз, 10402 и по показаниям амперметров в последовательности, приведенной втабл. ?.

Сигнальная лампа горит

1 и ! Нет показаний »м~

аяия

амп

е;а

моме

нтни

а

К И ЙО 11 Ч

• яериетра. генерато-ра и 1

Нет показаний ам-перметра генерато-ра * 2

Объект отказа

Отказала ПОС винтян кока двигателяиз 1пл. Д.

Отказала ГЮС винтаи кока двигателя

- —————————— « ———— _ ———————————— н ——— ̂ -.'.. ———— .....II. ,__

Сигнальная лампаиа горит

Нет показаний аы~пермотр» генерато-

Нвт показаний ам-перметра генерато-ра Н? 2

Объект отказа

Отказала ПСС винтаи кока двигателя №

Отказала ПОС »иитаи кока двигателя N5

5.20.4. Электрообогрваателькые стекла кабины з.кипаяа

Четыре стекла летчиков (по одномгу боковому и одному лобовому), а тякжэ нижнеесмотровое отекло штурмана снабжены электрическими пленочными обогревателями, обеспе-чивающими поддержание постоянной температуры на поверхности стечол, предупреждая воз-можность обмерзания к эапотев&ямл их.

Обогреа стекол производится от сети переменного тока 115 В через автотрансформа-тора, которые повышают напряжение до необходимой величины.

Управление электтюобогревом стекол - автоматическое и осуществляется двумя 3-ка-н&дьными автоматами АОО-81М II серии. Система управления электрообогревом питается отбортовой сети постоянного тока.

5.20.5. Об о г рек стекол фо н аря

Даа лобовых и дза, бокоаих стекла фонаря левого и правого летчиков., а такха ниж-нее стекло этуриьна снабжены элект гт^ческим» пленочными обог^зват^лами о целью пяадвр-жанкя заданной т«мп«»ратуры1 а сяелоэатвлъно, для предупреждения возможности обм«рэаялястекол.

Питание оСогр-гз;- стекол пврсмснкчх токои гАчр<-~*ьмичн 115 В аОО Гд с-сузйствпяетск:боковых стекол яетчжко» и стекла штурмана - от РК 115 В, лобовых стекол летчиков - отРК протквообледененкя винтов и коков.

В этих РК раеполо-жены предохранители поэ, 13А-», 1145} 11-46, 5967, 5968 зашиты си-яовмх цепей обогреза»

Управление включением к выключением контакторов автоматическое и осуществляетсядвумя автоматаыи обогрева стекол АОС—ОШ II серк*, установленными на этажерке под по-лом правого летчика. Один автомнт АОС-8114 II серии поз. 5960 обслуживает добозые стек-ла летчиков, второй (поз. 4372) - бокоеке стекла летчиков и стекло штурмана.

При изменении температуры стекла запрессованный в него термодатчик меняет своесопротивление. Это вызывает срабатывание автомата, который подает сигнал на контактор,замыкающий цепь питан ля обогревателя. Термодатчик представляет собой термистор, изго-товленный из сплава с большим отрицательным температурным коэффициентом сопротивленияи входящий в электрическую цепь мостовой схемы автоката.

Автоматическое отключение обогрева стекол происходит при нагреве их выге +35 С.Для устранения перегрузки одного из двух генераторов № 2 или 3, питающих шину II,

при выходе из строя другого генератора в схеме предусмотрен перевод питания обогревастекол (одного бокового у правого летчика и штурмана) ка цикличный режим. Перевод пи-тания стекол у правого летчика и штурмана с постоянного на цикличный режим осуществля-ется двумя жестко соединенными переключателями на приборной доске правого летчика.

Включение цикличного обогрева стекол правого летчика к штурмана осуществляетсяпрограммным механизмов ЛИК-25 поз. 4-744. Подключение программного ыех&низка ПШС-25поз. 4744 к контакторам, коммутирующим зиловые цепи элементов обогрева отекал правоголетчика и штурмана, производится даумя реле поэ. '5-7^2 к 4743. Нормально подаваемоенапряжение на электрооб'огрев стекла указано в паспорте каждого стекла и может коле-баться в пределах от 190 до 250 В. Повышение напряжения производятся автотрансформато-рами АТ7-1,5» установленными под полом правого летчика на этажерке.

Для предотвращения растрескивания стекол при включении обогрева при очень низкихтемпературах наружного воздуха предусмотрено двухступенчатое включение их обогрева.Для стекол с рабочим напряжением обогрева 230 - 2>0 3 предварительный нагрев ведетсяпри напряжении 190 В, для стекол с рабочим напряжением 190 - 2О8 В предварительныйнагрев ведется при напряжении 115 3.

Контакторы ТКД133ДТ поз. 9293, 9294, 9295, 9296 я 9297 осуществляют переключениенапряжения, подаваемого на обогревные пленки стекол. Они^срабатывают при включенииобогрева стекол в ослабленном режиме и подключают к стеклам пониженное напряжение.

Контакторы ТКД103ДА поз. 1140, 1141, 1142, 5965 и 5966,срабатывая, подключаютэлектрообогревательные стекла к источникам питания. Управление включением и выключени-ем этих контакторов автоматическое.

Для повышения напряжения, необходимого дл=> т,«танин обогрег'них пленок, на этажеркепчл полом правого летчика установлены трансформаторы АТ7-1,5 поз» 1312, 1177» 1235»5СЭ62 и 596л-' Включение обогрева стекол левого летчика производится переключателемпоэ. 1129 с левой панели приборной доски, стекла правого летчика - спереннымя переклю-чателями поз. 4741, 4"41а и выключателем выбора интенсивности обогрева поз, 9292 оправой панели приборной доски, стекла штурмана - переключателе*» поэ. 1157 с приборнойдоски штурмана»

При включении правым летчиком цикличного обсгрега изменение режима обогрева штурма-ном не предусмотрено. Контакторы поз. 1140, 1141, 1142, 5965, 5966, 9293, 9294, 9295,92%, 9297 и реле поз. 4742 и 4?43 размещены в РК обогрева стекол, установленной напотолке справа у кпангоута N5 12.

5.20.6. Обогрев узлов основных ног аасси

Для обогрева горячим воздухом узлов основных ног шасси от основной магистрали сис-темы кондиционирования воздуха установлен механизм ЫП-5 управления заслонкой запорногокрана. Управление включением механизма Ь1П-5 ведется дистанционно о правой приборнойдоски летчиков переключателем 2ШТГ-15- На правой панели приборной доски установленалампа, сигнализирующая обогрев узлов иасси. Лаыпа загорается при открытом положениизаслонки крана, когда цепь лампы замкнута концевым выключателем,

5.20.7. Обогрей элементов системы нейтральногогаза

Для предохранения от обмерзанкя баллонов, а также элементов конструкции системынейтрального газа предусмотрен электрообогрев их от сети постоянного тока. Каждый бал-лон снабжен злектрообогревательным утепленным чехлом. Обогрев редукторов производитсяэлектрообогревным металлическим кожухом,

5-20.8. Обогрев часов

Часы каждого из членов экипажа, установленные вблизи рабочих мест, снабжены элект-рическими обогревательными устройствами, входящими в конструкций часов.

5.20.9. Противообледенител~ьная~с^ис~тема~кралзг

Для борьбы с обледенением крыла носок крыла обогревается горячим воздухом.Открытие и закрытие доступа горячего воздуха в носок крыла осуществляется с по-

мощью заслонок, управляемых эл!Гк~тро механизмамиДля передачи сигналов летчику о начале и окончании обледенения крыла имеется све-

товая сигнализация.Б случае обледенения срабатывает сигнализатор РИО-3 (РЙО-2М) и подается световой

сигнал о начале обледенения. Подача горячего воздуха на противообледекительную системукрыла производится переключателями 2Ш1Г-15 поз. 2566, 4585, которые управляют энектро-механизыаыи Ш1-5.

5.20.10. Сигнализатор обледенения

Радиоизотопный сигнализатор обледенения РИО-3 (РШ-2И) предназначен для подачисигнала о начале обледенения самолета, непрерывной сигн&лиз&цих процесса обледенения,а также для автоматического включения противообледенителькоЙ системы хвостового опере-ния.

В комплект сигнализатора ИЮ-3 (РЙО-2М) входят электронный блок к датчик о защит-ным кожухом.

Принцип действия прибора основав на измерении поглощения Э~ излучения слоем льда,нарастающим на передней частя цилиндрического ятыря, вынесенного в воздушный поток.

Поток Э -частиц, проникая через тонкую стенку штыря, слой пьда и окно во фланцедатчика, попадает на детектор излучения,

Нарастающий лед уменьшает количество Э -частиц, попадающих на детектор. Электрон-ный блок преобразует это изменение потока р -частиц в световой сигнал об обледенениисамолета.

Включение сигнализатора обледенения НЮ-3 (НЮ-2М) производится переключателемпоз. 13ООЗ| установленным на щите Д7 на потолке кабины пшютов.

Указанный переключатель имеет положения РАБОТА и ПРОВКгКД, В положений РАБОТАпитание подается ка блок поз. 3428, который после этого готов }? работе,- В случае по-падания самолета я зону обаедвнениа датчик паз.. 342? выдает сягаая в электроники влеки загорается сигнальная лампа сигнализации обледенения лоз. 3^33- Летчик должен вклю-

чить систему обогрева- Одновременно о включением лаппы поз. 5^33 включв-отея обогревштыря датчик». Суш*- т в;/*; т схема блокировки включения обогрева штыри на эеипе , выпол-ненная с помощь» реле поз. 8571, которое в свою очередь срабатывает от концевого вы-ключателя поз. 4212 у^орчи шасси на земле. В положении переключателя ПРОВЕРКА на пра-вой панели приборкой доски загораются две лампы поз. 3432, 13001, что говсрит об испрап-ностя цепи вкличчнжя лампы сигнализаций обледенения и исправности элементе обогревадатчика поз. 3427» Для предотвращения влияния ^-излучения на окружающих при стоянкештырь датчика должен быть защищен кожухом о Красин» вымпелом. Перед полетом задитныйкожух датчика должен быть снят.

5-2О.11. Противообледенктельная система двигателя

К протизообледбвителъной системе двигателя относятся:— сигнализатор обледенения СО—4А, расположенный в воздушном канале лобового кар-

тера, сигнализируюаий о наличии условий обледенения загоранием сигнальной лампы ОБЛЕ-ДЕНЕНИЕ на правой панели приборной доски летчиков;

- схема принудительного обогрева воздухом, отбираемым из-за компрессора, лопатоквходного направляющего аппарата (ВНА), патрубка отвода воздуха от термопатрона и зондаполного давления агрегата КТА-5Ф, носка воздухозаборника.

Р а б о т а с и с т е м ы с и г н а л и з а ц и ио б л е д е н е н и я ЗНА

_Раб_от_а_вявктрре1емы приведена для двигателя N5 1, для других двигателей работа схе-мы аналогична.

Сигнализатор обледенения предназначен для выявления условий обледенения входнойчасти двигателя я сигнализирует о наличии таких условий с помощью лампы поэ. 1813.

При наличии условий обледенения мембрана дифференциального манометра замыкаетконтакты, при этом включается сигнальная лампа поз, 1813 и реле поз, 116, подающее пи-тание к нагревательным элементам сигнализатора.

За счет тепла, выделяемого нагревательными элементами сигнализатора, лед стаива-ет, после чего отключается питание обогревательных элементов сигнализатора и гаснетлампд.

Пря наличии сигнала обледенения летчик включает противообледенительную системуЗНА «* все время «мпульскых включений сигнальной лампы ОБЛЕДЕНЕНИЕ.

Для сигнализации обогрева ВНА и воздухозаборников двигателей на правой панелиприборной доски летчиков установлены сигнальные лампа поз. 9020, 9023, 9025, 9027.Пря открытая заслонки крана подачи горячего воздуха на обогрев ВНА двигателей сигнали-заторы СДУ поэ. 9|ЯО, 9311» 9312, 9313 замыкают свои контакты; одновременно открывает-ся кран подачи горячего аоэдуха на обогрев воздухозаборников двигателей и маслорадиа-тора, при этом рычаг заслонки замыкает нормально разомкнутые контакты концевых выклю-чателей поз. 90211 9О24, 9026, 9028 и "минус" питания подается на сигнальные лампы.

Р а б о т а с х е м ы о б о г р е в а н о с к ав о з д у х о з а б о р н и к а и З Н А

При включенном автомате защиты АЗВ-6 поэ, 4482 и установке переключателяпоз. 4475 з положение ОБОГРЕВ подается питание на реверсивные злектромеханизмы Ш1-5лоз. 1833, 6553. Злвктрокеханизм поз. 1833 открывает клапан перепуска горячего воз-духа от кокпреесора. двигателя на обогрев входного направлявшего аппарата, патрубкаотвода воздуха от терыопатрона системы КТА-5Ф и зонда полного давления, а электроме-ханиям поз. 6553 — на обогрев носка воздухозаборника двигателя.

Разделительное реле поо» 65;?2 предивопячено для исключения возможности взаимо-связи между двумя зпвктроыеханизиами МП-5 в случав, если цикл отработки одного веха-низма закончится раньше, чем второго.

5.20.12. Обогрев приемников полного давления

Приемники полного давления ЛГ1Д-1 снабжены обогревательными приспособлениями, пре-дохраняющими их от обиерзания в условиях полета при низкой температуре.

Обогревательные устройства приеччч*ои полного давления входят в конструкцию при-емников.

5.21, СИСТЕМА КОШИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА

5.21.1. О ''1 и;и>' сведения

Систеыа кондиционирования воздуха » кабинах экипажа обеспечивает вентиляцию ка-бин забортным воздухом, нпддув кабин воздухом» отбираеиыи от двигателей, и регулиро-вание температуры воздуха внутри к&оин в заданных пределах.

Система кондиционирования воздуха в грузовой кабине обеспечивает вентиляцию каби-ны забортный воздухом к обогрев ее горячим воздухом, отбираемым от двигателей.

5.21.2. Управление отбором воздуха от двигателей

При у-ст_амовх«_любого_Л1йр^к^10ч^т^еш1_2га1Г-15 поз. 258^ в положение ОТКРЫТО включа-ется здектромех&кизы МП-5 соответствующего крана, который открывает заслонки" хракй^и нагретый воздух под давлением примерно 243 кгс/см поступает в общую магистраль,, -откуда может распределяться на обогрев грузовой кабины, крыла и н&ддув гврмокабик.

При установке переключателя » положение ЗАКРЫТО электромеханизм соответствующегопряна перекрывает заслонки н отбор воздуха от соответствующего двш-етепя прекращается,

5.21.3. Управление подачей воздуха в переднюю гермокабииу

При установке переключателя 2ППГ~,)5 поз. 4277 наддува передней гермокабкны в по-ложение ОТКРЫТО включается электроиеханизм МЛ-5, открывающий заслонки крана, н воздухна иагйзтт«ли наддува поступает в переднюю гермокабину. При установке переключателя аположе.чке ЗАКРЫТО электромеханазм МЛ-5 закрывает заслонки крана и наддув передней гер-ыокабины прекращается.

5.21.4-. Регулирозание тэипературы воздуха в передней гермокабине

Систека регулирования температуры обеспечивает ручное управление н&гревоц и охлаж-дением кабинн и автоматическое управление поддержание* температуры в кабине в заданныхпределах.

В состаз системы входят; термостат ТКСВК-45М поэ. 1120, €кок реле поз. 4-В25»злектроиеханиам МГ1К-1 поэ. 1123 » виметалличеокий ограничитель теипературк БО^Е (изде-лие 1362) поз. 6451-

Термостат является задатчикоы температуры, которую желательна икеть в кабкке, впределах от +16 до -*-2б°С и обеспечивает автоматические поддержание заданной генперату™ры с топиость» в пределах _+245°С. Элактромеханкзм ИПК-1 яаля&тсй исполнительным меха-низио« гистемй и может управляться зручнуи или от термостата» Влек рвде является про-меж.уточим«5 злеыеитом и служат для зклрчвиия саотгетствую^го; обмоток злектро««ханиа-ма МПК-1 при управпекм» с^ствиой.

Ьииеталлмчеоккй огрокиухтель температуры ваэаух»~ (издекй*- 1362) предназкачан дляпредотвр«»яечий п«*р«грв&» воздух*, поегупиолего я кабимм самолет я ( *ь устанивмивается ь

100

системе наддува отопления и ЭРНТКЛЙЦЙЙ кабня самолита. Он рчэныкает п*пь подогревапри температур* воздуха 85_^10°С и з»«ика*т г?епъ охлаждения при тешзвр^туре 110+10°С.

Управление температурой воздуха » кабине осуществляется тре-хпозггаисиным переклю-чателем П2НЛЯ—Й5 поз. 1121. Переключатель имеет нейтральное положение, при которомуправление выключено, два нажимных полсжеякя - ТЕПЛО я ХОЛОД и одно фиксированноеположение АВТО1ШГ,

Для контроля температуры воздуха, поступающего из системы надлуга в переднююгермокабину, а трубопроводе установлен датчик ГИ поо. 519 термометра 2±.?3-111.

7казатель ноз. 520 термометра 2ТУЗ-111 установлен на правой панели приборнойдоски летчиков,

5.21.5. _Управлеиие турбозсолодильником

Включение турбохолодильника осуществляется переключателем 1ШГ-15 поз. 4444 с праг-вой панели приборной доски. При установке переключателя в положение ВКЛ. включает-ся электромеханизм, который перекладывает заслонки крана таким образом, что воздух,охлажденный в воздухо-воэдуииоы радиаторе, поступает в турбохолодилышк, где дополни-тельно охлаждается, и затек поступает в трубопровод наддува кабин.

При установке переключателя в положение ВЫКЛ. электромехаихам перекладываетзаслонки, перекрывая доступ воздуха из воздухе—воздушного радиатора в турбохолодиль-вик, к воздух, поступмощкй в герыокабияи, охлаждается только в воздухе—воздушном ра-диаторе.

5.21.6.- Управление—обог-ревон—г-рузовой кабины,

Управление обогревом грузовой кабины осудествляетоя борттехкиком с помощь» пере-ключателя 2ПНГ-15 поз. 4115.

При нажатии переключателя в ту или другую сторону электромеханиэм МП-5 переклады-вает заслонки крана, открывающего или закрывающего доступ горячего воздуха от системынаддува кабин в грузовую кабину.

Температура в трубопроводе обогрева грузовой кабинм зависит от -величины отборагорячетс воздуха, то «сть от положения заслонок крана, управляемого элехтромеханизмом.

5-2^-7* Автоматический -регулятор давления АРД—54

АвтоматдаигожжМ регулятор давления АРД-5* служит дяя поядвркаисяя дшвдеяяя внутрикабинм экипажа по заданноиу зввсону в зависимости от «тмосферного давления. Электричес-кое управление регулятором АРД-5^ обеспечивает переход от нормального режима давленийк боевому, то есть понижению давления з кабине, и обратно.

Для аварийного сброса давления я передней герйокабинв предусмотрен предохрани-тельный клапан (ладелие 43ВДТ), при включении которого дввяояив в «айин-е падает долосферкого.

5-22. овгготгаБичажсз ОБОЕЭДОВАЯИВ О-ШОЛЕЖА

5-22.1, Нв-рузсное освещение

3 комплекс карухкого освеяцения самолета входят^— плафоны самолетнах строевых огней ЯССО-45А;- бортовые аэронавигационные огня и хвостовой огонь 2С-57»- выдвижные фары ЛРФ—4;— огни полсвета двигателей и носка стабилизатора.

101

_1!льфоны самолетных строевых ргк-ей ПССО-4$А применяются при групповых ночных но-л«;тах -лпи а условиях плохой видимости для облегчении самолетам формирования или со-блюдения строя» Для выполнения эт*2 задачи на самолете установлено двадцать четыреплафона ПССО-4-5А, из которых двенадцать плафонов - на верхней поверхности крыла я ста-билизатора и двенадцать плафонов - на нижней поверхности крыла а стабилизатора. Вклю-чение и регулирование яркости свечения верхних и нижних строевых огней производятсяраздельно реостатами РКО-45 поз. 6-»6 и 655-

Бортовые аэронавигационные огнт« и хвостовой огонь ХС-57 предназначены для обо-значения самолета в воздухе и на земле при рулении.

Огонь светосигнальный ОСС-61 предназначен для подачи световых сигналов с самоле-тов о целью предотвращения их стол&дэвеяня.

Комплект ООС-61 состоит из двух огней (верхнего и нижнего) к запасных частейк ним.

Принцип действия огня основан на вращении электродвигателем лампы с зеркальнойколбой, которая посылает направленный световой сигнал красного цвета.

Нижний маяк установлен между шпангоутами № 39 - *Ю. Верхний иаяк расположен в об-текателе КИЛЯ.

Включение питания светосигнального огня ОСС-61 производится отдельным выключате-лем 4 установленным на пульте левого летчика ка щитке БАНО.

Выдвижные фари ПРЗМ<- предназначены для освещения взлетно-посадочной полосы приночных полетах.

Фары ЛРФ-4- установлены:— передняя- правая (поз. ̂ 765) - на правом, обтекателе шасси между апангоутами №. 22 - 25;— левая (поз, 4-7Б6) - не лезо« обтекателе шасси между апангоутами М 22 - 2?.При установке переключателя поз» 66? в положение ВЫПУСК напряжение через клемму 2

жтепсельного разъема фари и замкнутый концевой выключатель подается на электродвига-тель фарм, который начинает выдвигать фару. При выдвижении фара концевой выключатель,СТОЯЕИЙ » цапи выпуска фарыг разомкнет свои контакты, разрывая тем самым питаниеэлектродвигателя,

Одновременно с этим замыкаются концевые выключатели в цепи уборки фары.При установке выключателя поз. ^762 в положение БОЛЬШОЙ СВЗТ напряжение подается

на обмотку контактора г.оз. 664, который подключает лампу фары к бортовой сети. Включе-ние лампм БОЛЬШОЙ СВЕТ в режим прерывистой работы происходит автоматически от АПС-2в момент выпуске закрылков при невыяушенкых шасси.

При установке переключателя поз. 66? в положение УБОРКА напряжение через замкну-тые контакты концевого выключателя поступает на электродвигатель фары, который начи-нает убирать фару. При полной уборке фары размыкаются концевые выключатели в цепи убор-ки, прекращая тем самым питание электродвигателя,

Работа правой и левой фар аналогична работе передней фары.Для руления используется положение переключателя поз. 4-7^2 ЫАЛЫЙ СВЕТ.

ПРйШЧАНИЯг 1. При выпуске к уворке фар включение и отключение света (при вклю-ченной выключателе света а положение БОЛЬШОЙ СВЕТ) производятся автоматиче-ски с помощью концевых Зжхлвчателей, смонтированных з фаре.

2» Прекратить мигание посадочных фар при посадке можно установкой пе—в положение ВОДЫйОИ СВЕТ»

Огни подсвета двигателей ...и нося, & стабилизатора. Для подсчета двигателей в ночноея в полете под задиаами крыльев и с ьневней стороны внутренних гондол установлены

плафоны ДС-4-5 лоз. ?116 с дампами Са-21. Включение З Т И У плафон >» производится со щиткабо рт кнзгь и«з ра.

(62

Для визуального осмотра обледенения носке стабилизатора установлен плафон подсве-та ПС-45 * окно для осиотра. Плафон и о<сно выполнены в районе гтвкгоутоя « С>О - 61 справого борта. Включение плафона осуществляется выключателем, расположенным рядом.

5.22.2. Вн;ут-&ениее освещение

Внутреннее освещение самолета включает;- общее освещение (белый свет);- специальное местное ультрафиолетовое освещение;- освекение рабочих мест членов экипажа;- розетки для переносных ламп.Общее освещение (белый свет) состоит из плафонов типа П-39, ПС-45» ПСЫ-51» пред-

назначенных для освещения кабин штурмана, летчиков, расчета, переднего и заднего ба-гажников, отсеков, ниш главных ног шасси, подсвета замков шасси, грузовой кабины, гру-зового люка, туалета, кормового отсека и кормовой кабины.

Специальное местное ультрафиолетовое _освещение_ состоит из хабянных световых при-боров типа АРУФОШ-45 и АРУФОШ-50 в комплекте с реостатами типа КГОО-48, предназначен-ными для включения приборов и для регулирования интенсивности юс излучения.

Световые приборы типа АРУФОШ-45 и АРУФОШ-50 служат для ультрафиолетового облуче-ния приборных витков самолета с целью возбуждения свечения светосостава временногодействия, нанесенного на шкалах измерительных приборов и трафаретах в кабине.

Прибор АРУФОШ-45 служит также непосредственно для освещения видимым (белыи) све-том.

Для освеяения рабочих мест членов экипажа применяются хабинные лампн белого све-та типа КЛСРК-45, СЖК-53 и ВЛС-45~.

5.23. СХЖА. СИГНАЛИЗАЦИИ ПОЛОЖЕНИЯ ДВЕРЕЙ И ЛЖОВ

Схема сигнализации положения дверей и люков предназначена для сигнализации закры-того положения аварийного люка летчиков, люков переднего и заднего багажников, вход-ной двери грузовой кабины.

Концевой выключатель открытого положения входной двери грузовой кабины подсоеди-нен к сигнальной ламде ЩГОДНДЯ ДО8Р$- во а, ?19, устаноалеяной м* л-евсй пвнелж приборнойлоска летчшсов.

Для дЗесаод'инти «адвяяиЛ « •щяавтляаЛ. -сшгввлжзвава эжкрнтото вояаженжя я яоет*-«ояка «в а«кок вв»ржиного яюка яепнисоя чс яшипв сягнаяшавцжя эта*. 5О69 открытого аоло-«тяш «я* не вставшего «т з*мок вяарийного инка яегч*ко* аодкявч«Я44 аарвялельто л*кконцевых выключателя поз. 2531 * 2531».

5-24. СИСТЖА сагЕГНАЛИЗАЦИИ НАЧАЛА ПОЛЬЗОВАНИЯ КИСЛОРОДОМ

Система сигнализация начала згопьзсввмш кислородом предназначена для предупрежде-ния ЧЕЛ«ЯОВ экипажа и сопровождающих о нвооходмыостя прямвяеняя кислородной аппаратуры»Сигнализация осуществляется яут««а подачи световых я звуковых сигналов.

Системе сигнализация еш!«;чает « с«б« тря самостоятельных схе**ы;- схе*гт «аааяа пользования кислороде* в кормовой кабине;— схему начала пользовался кислородом ъ грузовой кабине;- сх-илгу «*шал» пользования кислородом я кабине >к*швж*.

Р а б о т а я х - е м л

Зключек«е*1 АЗР-6 поз. 1038 схема подготавливается к работе» Пра достижении сено-яето*« "кабинной высоты*, установленное ил л«шбв »ысстхото аягкаяжзатора ВС—46

183

поз. 1035| контакты сигнализатора эаиикаются, подавая "жжнус" н* овиоткя реле поэ.1040н конденсаторы поэ. 2359»

Напряжение бортовой сети через клемму 4 ШР141Т нормально замкнутые контакта 1-2Д»уэс реле и резистор поэ» 2574- поступает на конденсатор, заряжая его, и на обмотку ре-ле поз. 1040. Реле поз. 104-0, сработав, обеспечивает через свои контакт*» 5-6 и клемму 1ШР14-1 подачу напряжения на сирену С—1 поэ. 10^6, а через контакт» 2-3 и резисторлоз. 237* - напряжения иа конденсатор и второе реле- поз. 1СХЮ. Процесс разряда конден-сатора чер&з обмотку первого реле поэ. 1040 позволяет увеличить время подачи напряже-ния аа сирену. Аналогично включению первого реле происходит включение второго реле,которое обеспечивает подачу напряжения через свои контакт»* 5-6, Нормально замкнутыеконтакты 4—> третьего реле и клейму 5 ШР141 на лампы сигнализации пользования кисло-родом. Срабатывание второго реле поз. 1О40 отключает работу пе-рвого реле и » дальней-век процессы включения РК прерывистой сигнализации повторяется как описано выше.

Кнопка иоз. 1039 предназначена для проверки исправности световой и звуковой сиг-нализации. При назсатии на кнопку напряжение бортовой сети подается через РК прерывис-той сигнализации на сирену С-1 поэ. 1036 и на лампу сигнализация.

Кнопка поз. 1041 предназначена для отключения сирены после того, как операторначал пользоваться кислородной аппаратурой.

Аналогично работает схема начала пользования кислородом в кормовой кабине.Для сигнализации начала пользовали» кислородом, в грузовой кабине использован»

Бездушная сирена, включаемая клапаном (азделие 2051А.) поз. 2285.Прерывистость сигнала обеспечивается автомата*- ДПС-2., который, установлен в кабине

расче-та на шпангоуте № 9-Предусмотрена звуковая сигнализация экипажу сиреной С-1 от автомата АЛС-2 я момент

выпуска закрылков при невыпущенных шасси.Звуковая сигнализация может быть отключена установкой переключателей управления

закрылками в нейтральное положение.Автомат АЛС-2 выдает прерывистые сигналы на мигание посадочных фар.

5-25. СИСТЕМА МСРП-12

5.25-1- Общие сведения

Система ЫСРП-12 предназначена для регистрации параметров режима полета в пред-аварийных и аварийных ситуациях с сохранением регистрируемой информации после авариии последующей обработкой материалов регистрации на дешифрирующем наземном устройстве.

В состав системы МС.ВД-12 входят:- бортовой магнитный самописец МСРП-12 регистрации аварийных режимов попета са-

молета;- блок питания БП7;- согласующее устройство УКР-4;- датчики.В состав бортового магнитного самописца МСРЛ-12 входят блоки:- лентопротяжный механизм (ЛЛМ) в шаровом контейнере;- кодирующее устройство с электронным отметчиком времени;- соединительный блок}- распределительный щиток;- фильтр радиопомех.Перечень параметров, которые регистрирует система МСРП-12, приведен а табл. 8.

104

Т а б л и ц а 8

пил датчика Место установки

г, ;5. зе-рт

зйоотаекороет»

1 ДВбй-13| ДАО-1

зш-95

4, Угол отклонения руля высоты

5- Угол отклонения руля направления

6. Угол -отклонения элеронов

7» Давление масла э ШШ 1-го двигате-ля

8. Давление масла а ИКМ 2-го двигате-ля

9. Давление масла а ШШ 3-го двмгат-еля

10» Давление масла в ШШ 4-го двигате-ля

11» Перепад д&аления аежду кабиной яокруасазожей атмосферой

12, Сигналы отрицательной тягя всехчетырех язигателей

МУ-615А

МУ-615А

ДМД-100А

ДМП-ЮОА

ДМП-ЮОА

ДМП-ЮОА

Под мостиком л«зого ветчина междушпаягоутаыи М 6 - 7

На этажерке прибора ЦГВ-2 у шпангоу-та Ж 31

В правой стайхлазйтор® у основания

На нижнем уэле навески руля направ-ления

На узле навесхх элеронов по нервюрекрыла К 1? спраэ*

На юиангоуте воздухозаборника

То же

Через со-гласующееустройство

У апангоута Я! 8

СДУ-5-2,5 на шпангоуте воздухооабор-ника

5.25»2а Расположение агрегатов системы МСРД-12 на самолете

Лентопротяжный механизм, ходирувя^в устройство» оовдм«ктел*»шЯ блок, 5яспредея*1-тель.чый аитох , блок питания, фильтр устанавливаются « форкжя-е -метлу апангоутвиии 59 - 61,

Согласующее устройство установлено на потолке между шпангоутами М 19 - 20.Датчих ССА-0,7-2,2 установлен под левым пультои летчика.

5.25.3. Включение система МСРП-12

Включение я вмкяючение сиотемн МСРП-12 происходят автоматически по ко-манде отдатчика скоростного напора ССА-0,?-2,2 при V км/ч яибо от концевого выключа-теля, установленного яа стойке аасся. Концевой викшачател* юассл вкяиаает систему толь-ко при неосжатоы положении яасси.

Питание система МСРД-12 осуаествляется от шииы основного летания из ?К а^отивооб-леяеиенмя хаостоваго оперения, от аварийного питания от яево! ашш РК топливных нвсо-сов п аита АЭС я., «пакгоуте ?Й 9»

Схема обеспечивает работу снстекы ИСРП-3^ от аварийной бортовой системы при отклю-чении оонолкой системы литания. При этом -через 5 *|ИН подача аварийного напряжения навлг ки самописца прекращается, Такхм образом, обеспечивается запись на «агнитную ленту

атчиков в течение 5 «им после включения питания .МСРП-12 от аварийной системы.

105

Для обеспечения продувки лентопротяжного механизма проложен трубопровод^ по кото-рому яоэдух забирается из кормовой кабины и подается в блок ЛШ1,

В системе МСРП-12 введена проверка системн на земле. Выклвчатель проверкипоз. 1О699 установлен на щитке проверки и прогрева системы МСРП-12. Включение» выклю—чет«?ля проверки подготавливается цепь включения лентопротяжного иехаииэыа. Нажатие»на кнопку ПРОВЕРКА ЛШ, расположенной па щитке бортового радиста на »пангоуте> 18 9»проверяется работа ЛПМ.

Перед полетом выключатель проверки система ЙОР11-12 поз- 10699 неоСходк»» выклю-чить.

Прерывистое горение лаипи на жатке проверки и прогрева систейа ИСР!1—12 при иаха-тсё кнопке с»*двтеяьствует о ыориальной работе

1й6

О Г Л А В Л Е Н И Е

1. Дкяотажно— навигационное оборудование ...................................... 31.1. Общие сведения ....................................................... 31.2. Дилотажно--навигационные приборы ...................................... 3

1.2.1. Анероидно-мембранкые приборы .................................. 31.2.1.1. Общие сведения ....................................... 31.2.1.2. Комбинированный указатель скорости КУС-1200 .......... 41.2.1.5. Вяеотомер БД-10 ...................................... *1.2.1.4. Вариометр ВАР-ЗОН ..............,.....'................ 4-1.2.1.5. Указатель ЦС-1 числа 11 ...............................( 51.2.1.6. Сигнализатор давления СДУ-2А-0,18 .................... 51.2.1.7. Датчики, работающие в системе ИСРП-12 ................ 51.2.1.8. Система приеме воздушных давлений .................... 6

1.2.2. Авиагоризонт дистанционный АГД-1 .............................. 71.2.3. Электрический указатель поворота ЭУП-5? ................«.....* Ю1.2.4. Магнитный компас КИ-13 ........................................ 101.2.5. Указатель температуры наружного воздуха ....................... Ю

1.5» Приборы электронной автоматики ....................................... Ю1.3*1. Автоматическое навигационное устройство АНУ-1 ................. Ю1,5.2, Дистанционный астрономический компас ДАК-Д5-53 ................ 131.3.3. Курсовая система КС-6Г ........................................ 131.3.4. Автопилот ..................................................... 1?

2. Оборудование приборных досок и пультов .................................... 212.1. Общие сведения ....................................................... 212.2. Приборная доска летчиков ............................................. 212.3. Измеритель вибрации ИВ-41 ............................................ 212.4. Приборные доски штурмана, сопровождающего и кормового оператора ...... 252.5. Пульты управления летчиков ........................................... 25

3. $отооборудование .......................................................... 313.1. Общие сведения ....................................................... 315,2, Установка фотоаппаратов АФА-42/20 и ЕА.-МК/25 ........................ 313.3. Управление створками фотолюка ........................................ 31

4. Кислородное оборудование .................................................. 334.1. Общие сведения ........................................................ 334.2. Система низкого давления ............................................. У*4-.3» Система высокого давления ............................................ 3?4.4, Принцип работы и технические данные приборов кислородного оборудования 42

4.4.1. Кислородный прибор КП-24М ..................................... *2

107

4>4.2. Кислородный указатель ИК-24Н ...................................... 44-4.4-.3. Кислородный прибор КП-23 .,,,...,......,...»».............,.»,., -М-4.4.4. Кислородный прибор КЛ-32 .......ч............................... 464.4Т5- индикатор клслорода ИК-32 а....................................... 464.4.6. Кислородная маска 104-1$ ...,..,..........._.......,,..,.,....,... 464.4.7. Кислородный прабор КЛЖ-ЗОА ,.....»»...,.*....................... 484.4.8. Дистанционный указатель жидкого кислорсга &ТЖК ................. 50

5. Электрооборудование ...............,.......̂ ....................с........... 515.1. Общие сведения ................................. ̂ ....................... 515.2. Стартер-генераторы СГ1Т-12ТМО-1000 ..»...»..,.»....,,.».,,.......<..,.... 525-3. Регулятор налряжен&я РН-18О II серии „,»...,........^»».,..»»».».....». 525.4. Автомат защиты от перенапряжения АЗП-8М IV сержа ...................... 525-5« Дифференциально-минимальное реле ДМР-400Д и сз;ема включения стартер-

генераторов .... ............................................................ 525.6. Аккумуляторные батареи 12-САМ-28 .................. ...........с........ 555.?. Турбогенераторная установка ТГ-16М с генератором ГО-24А ............... 5*

5.7.1. Общие сведения ................................................. 5*5.?.2. Запуск ......................................................... 5*5.7-3- Холодная прокрутка ............................................. 56-5.7.4. Запуск двигателей АИ-20М на зеылв от устамоакк 2Г-16Л ,»........ 5&

5.8. Аэродромное питание бортовой сети самолета постоянны» током ....,...».»615«9» Электрическая схема снстеиы бортовых аккумуляторов и аэродромного

литания .......................ч.......................................615-10. Распределение электроэнергии постоянного тока на самолете ............625.11. Система переменного тока 36 В 400 Гц ................................. 62

5-12. Система переменного тока 115 В 400 Гц ................................635.12.1. Общие сведения ............................................... 635.12„2„ Преобразователь ПО-1500 ......................................655.12.3. Аэродромное питание переменным током калряхеимем 115 В 400 Гц 65

5-13. Система запуска двигателей АЙ-20М .................................... 655.13.1. Общие сведения ............................................... 655.13.2. Работа электрической стемм запуска при запуска двигателей

от аэродромных источников питания АИА-2Х .....................665.-13.3» Холодная прокрутка двигателя .................................695.13.4. Ложный запуск двигателя ...................................... 705.13.5» Прекращение запуска двигателя ................................705.13.6. Запуск даигателей на земле от источника АПА.-35-2М ........... .705.13.7* Останов двигателя ..............................................71

5.14. Топливная система самолета ...........................................725.14.1. Общие сведения ...............................................725.14.2. Заправка топливом ............................................725.14.3. Автоматическое управление выработкой топлива .................745.14.4. Сигнализация дч.зленкя топлива ................................765.14.5. Фкдер упразлвния краноа кольцевания ..........................775»14.6. Система расходомеров топлива .................................77

5.15. Система пожаротушения ................................................775.Д5.1. <3б«ие еведвияя ...............................................7?5.15.2. Системе ССП-2А ...............................................775>15*3. Автоматическое включение системы пожаратуаекия при аварийной

посадка с у'ранмым а>асси .........................>.....•..««. .78

108

5.15-4. Система пожа^отугеенмя ССП-7 ..•...»...,-.,...,.,»...........«,»».. 795.15«5« Ручное управление ложаротуяением . .„„- , . ..^. ̂ ......... .V ........ 795.15.6- Проверка исправности системы пажаротуввния .*......,,,....»..... 8Э

5-16, Системе нейтрального гааа ..,.....,,.,,.,.,,..,.^,..,.,..,,.,.,.,....... 815.17» Электрическая схема управления флюгиролаииеы воэлувиого аинта ............ 62

5.1?.1. Общие сведения ....,.,,.,,.,....«,,.,,.,»»..,,,...,,...,*,.,.»«. 625.17.2. Автоматическое флюгирование от датчика ЙКМ .....,...«»....*<..«..* ®25«17«3. Автоматическое флюгирование от датчиков «о отрицательной тяге .. &**•5.17«4-« Ручное флюгжрование воздушного винта ........................... З*5«17«5« Расфлюгирозание воздушного винта ..,.....,,,,,.,,,^............. 855.17.&. Проверка скстемы автоматического флюгирозания от датчика » сис-

теме ИКМ .*.............,,...,,....„.,...,,,....,,..,......,..,. 865»17«7. Проверка системы автофяюгирозания от датчика по отрицательной

тяге ...........«...,.....,.........»....,..,............,...'... в?5.17.В. Частичное флюгировалие воздушного аинта ,...,,,.,,,..........,.. 875»17»9» Снятие лопастей воздушного винта с упора промежуточного угла ,». 88

5.18. Управление триммерами ...........,.....,..........,,,.«>,,...,..^...... 885.18.1. Общие сведения ,...,,......,....,..,..,,.,.,.,...,,,,,.,..,..... 885.18.2. Работа схемы управления триммерами .....»...,,.....,...,...«.•.••• 88

5.19. Система вэлет-но—лохгадочных устройств ................................... 895.19.1. Общие сведения ..........................,,.*...,,..,........... 895.19-2. Система выпуска, уборки шасси и створок аасс* ................... 905-19-3. Система растормажянания колео главных йог насси ................ 915.19>^> Система поворота колес передней ноги васеи ,».....,...,..«..*... 925.19*5. Управление в сигнализация закрылков ........„................... 92

5-20. Электрические протхлообледенителыше и электрообогревательныеустройства .......... ..................... .............................. 935.20.1. Общие сведения .................................................. 935.20.2. Электрическая лротивооблеяенительная система хвостового оперения 9^5.20.3. Система противообледенения винтов и иэс обтекателей ............. 955.20.4. Злектрообогревательные стекла кабины экипажа ................... 965.20.5. Обогрев стекол фонаря ........„..................,............•< 9&5.20.6. Обогрев узлов основных ног шасси ............................... 9&5-20.7. Обогрев элементов системы нейтрального газа .................... 985-20.8. Обогрев часов .................................................. 985.20.9. Противообяеденительная система крыла ........................... 985-20.10. Сигнализатор обледенения ...................................... 985.20.11. Лротиаооблеценительная система двигателя ..................... 995.20.12. Обогрев приемников полного давления ........................... 100

5.21. Система кондиционирования воздуха ...................................... 1ОО5.21.1. Общие сведения ...............................г................. 10О5.21.2. Управление отбором воздуха от двигателей ....................... 1005.21.3. Управление подачей воздуха в переднюю герыокабину .............. 1005-21.4-. Регулирование температуры воздуха в передней гериокабине ....... 1005.21.5. Управление турбохслодмльникоа .................................. 1015.21.6. Управление обогревом грузовой кабины ........................... 1015.21.7. Автоматический регулятор давления АРД-^ ....................... 101

5.22. Светотехническое оборудование самолета ................................ 1015.22.1. Наружное освещение ............................................. 1015.22.2. Внутреннее освещение ................*...................»•»••.. ЮЗ

109

3.23* Схема сигнализации положения дверей и люков ........................... 1035.24. Система сигнализации начала пользования кислородом .................... 10?5.25. Система МСРП-12 ....................................................... 104

5.25-1. Общие сведения ................................................ 1045.25.2. Расположение агрегатов системы МСРП-12 на самолете ............ 1055.25-3. Включение систеиы МСРП-12 ..................................... 105

Изд. м 11/77509Р-Т9

по