Embed Size (px)
Citation preview
COPYRIGHT AND CITATION CONSIDERATIONS FOR THIS THESIS/ DISSERTATION
o Attribution — You must give appropriate credit, provide a link to the license, and indicate if changes were made. You may do so in any reasonable manner, but not in any way that suggests the licensor endorses you or your use.
o NonCommercial — You may not use the material for commercial purposes.
o ShareAlike — If you remix, transform, or build upon the material, you must distribute your contributions under the same license as the original.
How to cite this thesis
Surname, Initial(s). (2012) Title of the thesis or dissertation. PhD. (Chemistry)/ M.Sc. (Physics)/ M.A. (Philosophy)/M.Com. (Finance) etc. [Unpublished]: University of Johannesburg. Retrieved from: https://ujdigispace.uj.ac.za (Accessed: Date).
DIE BINNELI.NDSL RESGELL)STRUKTUUR VAN E SUID-AFRIKAANSE LUGD lENS
deur
DIV STEF- L :LJ'
SKRPSE voorgeê ter gedeeltelike vervulling van die vereistes vir die graad
YUSTER IN DIE EKONOMIESE EN BESTUURSWETENSKAPPE
In
VERVOEREKONOMIE
in die
IT EONOMiESE tN BESTUURSWETENSKAPPE
aan die
ANDSE AFRIKAANSE UNIVERSITEIT
SiD:i., E!R: MNR W, PRETORILJ MEDE-STUDIELEIER: DR. P.J. WELCEMOED
387.7 12fl
% I) II h//flu 8
I uI \
ULI 194
1\ III
RIi '
RANDSE AFRIKAANSE UNIVERSITEIT U RAU
UNIVERSITEITS- BIBLIOTEEK
Tel. 489-2165
3
VERVALDATUM
1111111111/1111111111111111 I ff111 11 11h1 111111 00)oi :l69Jj8FH
'N ANAL ISE VAN DIE BINNELANDSE REISGELDSTR(JKTUUR VAN DIE SUID-AFRIKAANSE LUGD!ENS
deur
DAVID ALBERT STEPHEN DE BRUYN
SKA PSIE oorgeIè ter gedeeltelike vervulling van die vereistes vir die graad
MAGISTER IN DIE EKONOMIESE EN BESTUURSWETENSKAPPE
In
VERVOEREKONOMIE
in die
FAKULTEIT EKONOMIESE EN BESTUURSWETENSKAppE
aan die
RAN DSE AFRIKAANSE UNIVERSITEIT
STUDIE LEIER: MNR. W. PRETOR US MEDE-STUDE LEER: DR. P.J. WELGEMOED
JULIE 1984
Opgedra aan my seun
N/CO
DANKBETUIGINGS
Die skrywer weris hiermee sy epregte dank en waardering uit te spreek teenoor atte
persone en instansies wat meegehetp het am hierdie studie moonilik te maak.
Dit is vir my aangenaam om in die hesonder dank te betuig aan, en waardering uit te
spreek teenoor die volgende:
MENEER W. PRETORtUS, Hoof, Departement Vervoerekonomie, Randse
Afrikaanse Universiteit, wat ingewillig het am as my studieteier op te tree,
ook 'ir sy bekwame teiding en opbouende kritiek, raad, betangsteing en
aanmoediging wat oor etlike jare strek.
- DOKTOR P.J. WELGEMOED, L.V., wat ingewHlig het om as mede-studieteier
op te tree. Veral wit ek doktor Welgemoed bedank vir die beiangstelting wat hy
sedert 1974 in my studietoopbaan getoon het; dit was altyd 'n bron van in-
spirasie.
- MENEER M.G. WILLEMSE, Direkteur, Beplanning en Bemarking, Suid-
Afrikaanse Lugdiens, Johannesburg, wat ingewillig het om as eksterne eksami-
nator op te tree, vir sy gewilUgheid en betangstclling.
-- 3ESTUUR VAN SUID-AiRIKAANSE LUGDtENS, vir de hesl'ikbaarstelting
vn navorsiiigsfasititeite en o''epuhIiseerde statkteke.
- MNR. P.. BUCHNER, Assistent-dtrekteur, Tariewe, Suid-Afrikaanse Lugdiens,
Johannesburg. 'n Spesiate woord van dank vir die betangstelling in my loopbaan
in die Suid-Afrikaanse Lugdiens sedert Augustus 1974. Graag wit ek oak my
dank en waardoring uitspreek vir die ywer en deegiikheid waarrnee ny hierdie
studie geredigeer het.
MEJ. E. LOURENS, vir die ywer en vaardigheid waarmee sy die manuskrip
getik het; sonder haar inset sou hierdie studie moeitik moontlik gewees het.
- MEV. A. VERMAAK, wat ook geheip het met die tik van hierdie rnanuskrip,
It
INHOUDSOPGAWE
B lad sy
SYNOPSIS
LYS VAN TABELLE
HOOFSTUK 1 INLEIDING
1.1 Agtergrond van die studie
1.2 Doeistelling
1.3 Metodiek
1.4 Samevatting
1.5 Omvang en ulteensetting van die studie
HOOFSTUK 2 'N VERGELYKING VAN REISGELDT$PES VAN TOEPASSING IN DIE REPUBLIEK VAN SUID-AFRIKA (RSA), DIE VERENIGDE STATE VAN AMERKA (VSA), AUSTRALIE, BRASILIE EN KANADA
2.1 Inleiding
2.2 Vergelyking tussen die aantal rederye wat bedryf word in die RSA, die VSA, Australië, Brasilië en Kanada
2.2.1 Mededinging 2.2.2 Produkdifferensiasie 2.2.3 Verbeterde diens 2.2.4 Reisgeldinnovasie
2.3 Reisgeidvergelykirig tussen reisgeldtipes in die RSA en VSA
2.3.1 Reisgeldhpes van toepassing in die Republiek van Suid-Afrika t -net ingang van 1 September 1983 tussen Johannesburg en Kaapstad
2.3.2 Reisgeldtipes beskikbaar in de VSA tussen Chi;ago en New York met ingang vail 1 September 1983
2.4 Wrij6dyking vi rosgnIdtipes vn toepassing binne the Republiek vn Suid-Afrika en die Verenigde State van Amerika met ingang van 1 September 1983
4
5
12
12
14
16
17 17 17 17
19
19
20
23
2.4.1 Eersteklasreisgelde 24 2.4.2 Besigheidsklas 24 2.4.3 Vooruitkoopekskursies . 25 2.4.4 Ekskursies 25 2.4.5 Algemeen 25
2.5 Gevofqtrekkings 26
2.6 Samevattng 26
HOOFSTUK 3 MARKEENSKAPPE VAN LUGVERVOERGEBRUIKERS IN DIE REPUBLIEK VAN SUID-AFRIKA
3.1 Inleiding 27
3.1.1 Besigheidsrnark 27 3.1 .2 Toeristernark 27 3.1.3 Amptelike mark 27 3.1.4 Ander verkeer (res) 28
3.2 Markeienskappe 28
3.2.1 Wegblyperiodes 30 3.2.2 Oorstappe 31 3.2.3 Tydperk waarin kaartjies gekoop word voor reis 33 3.2.4 Tipe betahng aangebied by kaartjieaankope 34 3.2.5 Verkoopverspreiding 35
3.3 Verdere marktendense soos deur passasiers-aar-boord- opname verkry 36
3.3.1 Taalverspreiding 37 3.3.2 Doel van reis 38 3.3.3 Advertensiemedia 41 3.3.4 Navraag na vlugte 42
3.4 Gevotgtrekkings en Samevatting 43
HOOFSTUK 4 VLIEG8ENUTTING EN VRAAGBEVREDIGING
4.1 Inleiding 45
4.2 Redes vir afname in besigheidsverkeer 45
4.3 Intensiteit van verkeer en onversadigde (weggewysde) vraag teen verskfflende sitplekbenuttingsfaktore 47
Bladsy
4,3.1 Johanneshurgna-Durban-roete
48 4.3.2 Durbanna-Johannesburg-roete
51
4.3.3 Johannesbu rg-na Kaapstad-roete
53 4.3.4 K aapstad-na-Johannesbu rg-roete
55
4.4 Gevolgtrekkings
57
HOOFSTUK5 VOORGESTELDE REtSGELDBELEID VIR SUID-AFRIKAANSE LUGDIENSOP DIE BINNELANDSE ROETENETWERK
51 Inleiding
5.2 Opsornminq van Suid-Afrikaanse Lugdiens se binnelaridse reisgeldstruktuur soos van toepassing vanaf 1 April 1984
60
5.2.1 Opsomming van die reisedstruktuur
60
5.3 Gebreke in die huidige reisgeldstruktuur
2
5.3. 1 Toerusting ,62 5.3.2 Diens aanboord
62
5.3.3 Gereelde gebruikers
62 5.3.4 Kwaliteit versus reisgeldtipe
63
5.3.5 Gebreke van afslagreisgeldtipes
63
5.4 Toekomstige reisgeldstruktuur vir die binneiandse roetes van SuidAfrikaanse Lugdiens
64
5.4.1 Eersteklasreisgeld
64 5.4.2 BesigheidskasreisgeId (J)
65
5.4.3 Ekonomieklasreisgeld
66 5.4.4 AfslagreisgeIdtipes (M-klas)
66
5.4.5 Skematiese voorstelling van nuwe reisgel ds tru ktuu r
70
5.5 Gevoiqtrekkings
70
HOOFSTUK 6 EEVOLGTREKKINGS
73
BIB LIOGRAF IE
76
(iv)
SYNOPSIS
It has been noticed that business class travel on South African Airways domestic se
vices is continuously declining. In contrast to this, promotiola! travel, that is leisure
travel, is becoming more important and significant It is also suspected that the current
domestic fares structure of South African Airways ignores certain market factors. The
aim of this study is to ascertain whether or not the current domestic fares policy
folowed by South African Airways, which is reflected in the domestic fares structure,
should be changed to the greater benefit of both the air transport user and South
African Airways. The objective of establishing guidelines for a long-term fares policy,
has been kept in mind throughout the study.
(v)
LYS VAN TABELLE
label Nornmer
Bladsy
1 PassasiersamesteUing: Totale binnelandse passasiersverkeer en inkomste in SA Rand vir die finansiële jare 1981/82 en 1982/83 2
2 Passasiers vervoer, passasers-kitometer benut en aangebied, asook sitplekbenuttirigsfaktor, op die binnelandse roetes van Suid-Afrikaanse Lugdiens vanaf 1 973/74 tot 1982/83 3
3 Totae geskeduleerde aantal passasiers ver'voer deur privaat geskeduleerde lugdienste en Suid Afrikaanse Lugdiens SAL) binne die RepubNek van Suid-Afrika (RSA) vanaf 1977/78 tot 1981/82 6
4 internasionale en binnelaridse passasiers vervoer deur Suid-Afrikaanse Lugdiens vanaf 1973/74 tot 1982/83 8
5 nternasionale en binnetandse passasiersinkornste van die Suid-Afrikaanse Lugdiens in SA Rand vanaf die finansléle jaar 1973/74 tot en met 1982/83 9
6 Passasiersverkeer tussen Johannesburg en Durbdn, en Johannesburg en Kaapstad, en Johannesburg- Durban-Kaapstad vanaf 1973/74 tot en met 1982/83 11
7 Ekonomiekiasr(!isgedvergeIykirig in SA Rand coos van toepassing op 1 Januarie 1983 in die Repubtiek van Suid-Afrika (RSA), die Verenigde State van Arnerika (VSA), Australië, Brasitié en Kanada 15
8 Vergelyking van die aantal rederye wat vlieg in die RSA, VSA, Austraiië, Brasitië en Kanada yr sekere geselekteerde roetes soos op 1 Januarie 1983 18
9 Wegblyp iodes van passasiers tussen Johannesburg en Durban, en Johannesburg en Kaapstad (JNEi- D!JRenJNB-CPT) 31
10 Oorstappe gemaak deur passasiers tussen Johrnnesburg en Durban, en Johannesburg en Kaapstad (JNB-DUR en JNB-CPT) 32
a'
(vi)
Tab& Nommer
Bladsy
Vooru itkoopperiodes van passas1ers tussen Johannesburg en Durban, en Johannesburg en Kaapstad (JNB-DUR en JNB-CPT) 33
12 Tipe betaling tussen Johannesburg en Durban, en Johannesburg en Kaapstad (jNB-DUR en JNB-CT) 34
13 Verkoopverspreiding tussen Johannesburg en Durban, en Johannesburg en Kaapstad (JNB DURenJNBCPT) 35
14 Passasiersverspreiding op die agt vernaamste binneandse roetes van Suid-Afrikaanse Lugdiens voltens ta& 37
15 Doel van reis op die agt vernaamste binnelandse roetes van die Suid-Afrikaanse Lugdiens 38
16 Persentasie passasiersverspreiding tussen Johannesburg en Durban, en Johannesburg en Kaapstad (JNB••DURJNB en JNB-CPT-JNB) vir die finansiêe jare 1981/82, 1982/83 en 1983/84 39
17 Die reatiewe belarigrikheid van passasiersverkecr trisen Johannesburg en Durban, en Johannesburg en Kaapstad en Johannesburg/Durban en Kaapstad (JNB-DUR-JNB en JNB-CPT-JNB) vanaf 1973/74 tot en met 1982/83 40
18 Media wat passasiers van die Suid-Afrikaanse Lugdiens heThvoed hct om op die agt beargrikste coetes te vfieg 41
19 PIek waar navraag gedoen word ten opsigte van vlugte op die agt be!aigrikste binnelandse roetes van die Suid-Afrikaanse Lugdiens 42
20 PIck waar sitplek bespreek word op die agt belangrikste binnelandse roetes van die Suid Afrikaanse Lugdiens 42
21 Persentasie sitplekbenuttingsfaktore volgens vertrektyd en day van die week vanaf Johannesburg na Durban vir September 1983 49
22 Opsommirig van die verdeiing van vlugte volgens itpIqkbenuttingsfaktore vanaf Johannesburg ia
Durban vir September 1983 50
(vii)
Tabel Nommer
Bladsy
23 Persentasie sitplekbenuttingsfaktore van vugte volgens vertrektyd en dag van die week vanaf Durban na Johannesburg vir September 1983 52
24 Opsomming van die verdeling van vlugte vogens sitpekbenuttingsfaktore vanaf Durban na Johannesburg vir September 1983 53
25 Persentasie sitplekbenuttingsfaktore van vlugto volgens vertrektyd en dag van die week vanaf Johannesburg na Kaapstad vir September 1963 54
26 Opsomming van die verdeling van vlugte volgens sitpekbenuttingsfaktore vanaf Johannesburg ni i<aapstad vir September 1983 55
27 Persentasie sitpekbenutungsfaktore van vugte voigens vertrektyd en dag van dievveek vanaf Kaapstad na Johannesburg vir September 1983 56
28 Opsomming van die verdeling van vugte vogens sitpekbenuttingsfaktore vanaf Kaapstad na Johannesburg vir September 1983 57
29 Reisgeldtipes en -voorwaardes van toepassing op die bnineandse roetenetwerk van Suid- Afrikaanse Lugdiens soos op 1 April 1984 61
30 Voorgestelde toekomstige reisgeldtipes en -voorwaardes op die binnelandse roetenetwerk van Suid-Atrikaanse Lugdiens 71
-'4
HOOFSTUK 1
I N L E ID I NG
1.1 AGTERGROND VAN DIE STUDIE
Binnelandse passasiersverkeer van Suid-Afrikaanse Luqdiens (SAL) toon 'n onrus-
barende afn3me in sekere kategorieë vir die pas afgeiope firansiie jaar, wat strek van
1 April 1982 tot 31 Maart 1983. Veral besigheidsverkeer (eerste• on ekonomiekias)
het aansierilik qdaa. Hierteermor het toeristeverkeer (prom) aansienlik toegeneem.
Toeristeverkeer levver egter 'n teleurstellende klein bydrae tot die totale aantal birine-
tandse passasiers en inkornste as dit vergeiyk word met die inkoinste gegenereer deur
besigheidsverkeer.
Thbel 1 reflekteer die binrelandse verkeer vanaf 1 April 1981 tot 31 Maart 1983 vir
die onderskeie finansièle (are.
Uit die tahel kan waarqeneem word dat besigheidsverkeer in die eersteklas afgeneem
het met 2,0 persent en in die ekonomiekias met 9,5 persent in die finansiële jaar
1982/83 vergeleke met 1981/82. Toeristeverkeer het ecter teen 'ii koers van 49,6 per-
sent gedurende dieselfde periode gegroei.
Uit die tabei en interne SAL-statistiek blyk dit dat die reisgeldstruktuur nie die passa-
siersmark votledg ciek nie. Indien die huidige dalende tendens in besigheidsverkeer sou
'oortduur, sal dii iwqanewe irnpPksies vr SAL inhou. Hierdie stelling sal in die studie
breedvoerig bespreek word.
label 2 hiernaas toon die aantal passasiers ver.'oer, passasierskilometer aangebied on
henu' asook die sitplekbenuttingsfaktor sedert 1973/74
Uit tahel 2 blyk dit dat totale verkeer sedert 1980/81 elke jaar 'n konstante daling
toon. in 1981/82 was die daling 0,9 persent ((100 - (3 165 839 - 3 195 112 x 100)).
Die daling in 1982/83 was 1,3 persent ((100 - (3 124 275 3 165 839 x 100)).
Fassasierskilorneter het met 0,9 persent gedaal in 1981 /82
((100 - (2 746 419 2 771 055 x 100)) en met 0,7 petsent in 1982/83
((100 - (2 70 43 2 746 419 x 100)).
r.2
in co LU C) LU - cc cxcc
C)CN
CD
±++++
LU (N .— (N O)ccc:
co
LU'C) C) 0) - c N- LU.—
N-N-
(DC - O)O
CNLC)N-C\JLC)
(N 'N- LU LU 0.— -. r'jcj
cliLU(D-
N- N-
C) co ItT 0) a) 0) N- C CO LU 'r 0 c.o cc —c.DLUc0--CD LU LU () CO
N (N
cC6 c'ioI (ON- -
LUNN- cO N- N 0) . —LUN C.) C C.tr-.c0 C N.
LUNNOLU 0 LU (N C)
0)LU(DC)LC) N- 0) C.) C)
—CNC")C.) CNN N
(N (N C') (N 00 N C.) LU 0).— r c (0
cc —
-- C') CO CO IC) CU.—'--LUC) (0 C') 0) (0 0) 0)0)0)0).- C) C) (V) - Cl)
C—cl.- (N(')
- — >-LL
IL . U) a) U) cc C
C (i,
(0 O) (0 C
cc a) Ict — C (0 LU
U) CL
lh 0)
cc cc
4-
N-LU 6 N
•f +
,- 0 N ç
+
LU c- 0)
Cl) CO
C) C.)
C) N-
. .-
(0 (N 0) C C.) - N
LU LU
- LC Co
C) C (0 N- LU N LU C N- C) (0 ICT (N
C) N- IL
co
(0 +
C.)
C C 0
N- - 0
C) a' 0) N- C')
C C C
C) Cl) 0) LU (0
C,,
0 0 C
N- U)
CD
(N C.)
C C C
LU N- C')
(N
Cl)
N C,) C z
-.J w
0- co
2
N co - U)
-c 0
>0 .sl 0 o 2 4 cc 4
co (0
_ c1rL C/, 00
LU I- C/)
-
C —
Z
2 C•.J
0 4 LU
OD CCJ) ccc., wco LU co
cc uj >2-,
<0) (1)0) -
LLJ (0
<c'.
<LU
LLI 22
li co
0 rc (N co cz
2
—J
WI ci) LU
4-1
4 C,) cc LU
(1) 4 rJ) 'I) 4 CIL
a.. Ilk cc U) U) cc
C. a) C.
C) C C C cc a a)
C)
C O E
CL - C C) 0) 0) C C
cc
0) cc --,- C) cc 0) C) . — C C ci) .E
a cc 0) N cc C) — '3)
, C a. +-
I- I
75
0) — C)) -o - C = cc cc
a.- C co
a) -C
Cr.
—J l:?_ (I)Q(/) C ,C (ci CU Cc -cc
- C S
-
-
C ci) C
0),- CN
C
I-
E C)
U)
La C)
C £
a C)
U) C) C
C) -c 9-
Cv) cC)
N U) 0)
9
N
C") N 0)
C') (C'
I- C',) C)
C') > C co > C)
(C'
a 0 C') (n
(C'
U,
C)
U) C -J C) U, cC CO (C'
9-
C/)
2: 0
U)
3
0 I-
LL
e -
Zo
ui
I-
20
UJC,) ,jN CL
,x z
ow
co LU
Lu cn z
<rr LL
co
H cn <2
cw LU2
cc WW >- Cl,
CL
LU°
(1)
I-
C
9-
COCo Cv) N C') 0') 06 (N
N CD (C) (0 LU (0 (0 CD (0 CD C)
-C
a
C)
cC--- U)C)U) CC) r'-C)C)NCC) LU LU It) 0) cc) to - co C") U) CLUIUNCCD - Oc")() C") CX) — - LU Cl) N C '.
'aQ C) 0
'z c
LU - N' (N CD U) C) LU C') C) C) I
I NCDNCD'CLUC''
C. , C '-' v-' - (N (N (N (N (N (N CN
• N ' to N C") '- CO N
C) I N C — 0 to IC) It) — CC) N' Li') CO C) (ON
- C) N N C") C") 0) " — — CO (N NJ N (N c"i C" C") Co Cv)
I— a:.
C)
• N N N- N N' N C)') CX) U) CX) •'- -'- -••- -•-- :-•cN
N N N C"- N N N U) 0') CO • - 0) 0) 0) 0) 0) 0) 0) 0)0) 0)
4
In 1982/83 was die daig in passasierskilometer kleiner as die daling in passasiers
vervoer, wat daarop kan dui dat die gedrag van Iugvervoergebruikers verander het. Die
gemidde!de afstand gevlieg per passasier (passasierskilometer aantal passasiers vervoer
het gestyg van 868 kilometer (km) vir 1981/82 tot 873 kilometer vir 1982/83. Die
gemiddelde afstand gevlieg per passasier per viug was vir die onderskeie jare sedert
1973/74 tot 1982,83 soos voig:
1973/74: 844km
1974/75 857 km
1975/76 851 km
1976/77: 851 km
1977/78: 855 km
1978/79: 365 km
ij79/8U: 14'64 km
1980,81: 861km
1981/82: 868 km
1982/83: 873 km
B RON: Sr uitwerk ult tabel 2.
Uit bogenoemde vergelyking kari waargeneem word dat passasers se gemidcielde vileg-
afstand algaande toeneern, wat 'n gedragsverandering irnplseer wat tot nadeel van SAL
strek. Die finansléle implikasies hiervan sal later in die studie bespreek word.
Dit wil blyk dat passasiers neig om oor korter afstande al hoe meer van ander vervoer-
modusse gebruik te maak in plaas van Iuqvervoer. Daar is verskeie metodes om hierdie
qedragsverandering reg te stel. Die owerheid kan byvoorbeeld beperkings op ander
vervoermodusse pleas; SAL kan binnelandse dienste subsidleer deur addisionele reis-
eldverhoqings op internasionale denste te neem, of a!ternatiewelik kan SAL sy
hinrelandse reisgeldheleid verander en deur kleiner reisgeidverhogings op korter af-
stande te r!eem, die prhIeem regstel. In die stadium blyk dit dat die binnelandse reis-
geldbeleid aanqepas sal moet word want vii die gebru iker is reisgelde of prys van deur-
slaggewende beiang in sy keuse of by van SAL gebruik gaan maak al dan nie.
1.2 DCELSTELLING
Die doe!stiliriq van hierdie studie is am deur middel van 'n reisgeldanalise n roete-
analise en 'n geuruikersanaiise bydraende faktore tot hierdie tendens te identifiseer en
om vas te stel hoe met 'n veranderde reisgeldbeleid die situasie reggestel kan word.
-$4
Dit blyk dat die reisgeldheleid wat SAL in die verlede gevolg het was om alle reisg&d-
tipes oor alle roetes eenvormig te verhoog; geen differensiasie in die vlak van verho-
gings is gewoonlik gemaak nie.
Bloot die feit dat die gemiddeide vliegafstand van passasiers besig is om toe te neem,
dui daarop dat al hoe meer weirstand teen reisgeidverhogings ondervind word op veral
korter roetes soos hyvorbeeld tussen Johannesburg en Durban wear die afstand per
lug 500 km is.
De afstand per lug tussen Johannesburg en Durban is 313 myl. Deur dit te vermenig-
vuldig met 1,6, wat die omskakelingsfaktor van myl na kilometer is, word 500 km ver-
k ry *
1.3 METODIEK
Met 'n studie van hierdie omvang is dit geregverdig om die ondersoek te beperk tot
SAL se rol wet die vervoer van lugvervoergebruikers in die Republiek van Suid-Afrika
(RSA) aanbetref.
Tabel 3 illustreer die belangrikheid en verteenwoordiging van SAL in die RSA as 'n
aanbieder van lugvervoer.
Uit tabe 3 blyk dit dat SAL sedert 1977/78 meer as 90 persent van alle passasiers wat
per lug bHne die 8SA reis, vervocr, Vaoweë hierdie foit is dit geregverdq, statisties
aanvaarhaar en verteenwoordqend genoeg orn die studie te txperk tot SAL as nasionale
redery van cie RSA.
Die studie word verder bepLrk tot slegs uges;eldtipes hinne die RSA, Hierdie beper-
king is geregverdig weens die bydrae wat die binnelardse roetes vir SAL verteenwoordig
in terme van totale pasasiersvolumes sowel as inkomste verdien. Soos reeds aengetoon,
is die doel van hierdie studie om met behulp van 'n reisgeldanalise, roeteanalise en ge-
bruikersanalise te bepaal in watter mate binnelandse passasiersreise beihvloed word.
*BRO1J: Air Tariff, Worldwide Ru/es and Mileages, Book 1, September 1983, Green pages.
2 LU
LU
Cl) 2
UJ
Ui
LJ Ec- -j LL
Lu
Cl):D LLI
02
>LU
co cc
00 LU
UJ
LLJ o
C)crO -JwO 1
-00 LIJ 0 LU
L
WC) >r-
cr<<
(1)
0- c
LLJ
cc LU
F-
C/)
a - UJ
Cl) LU
LU -j
0 F-
co(ocNo)Lr) I OCN- CcZ I
> - OD (C (C C') I - COC(DLU(CJC) I
rNNQC I N-
a) .0 0)0)0)0)0)
0. > I F- I -I
>
a) I o (C
a) 'CO3C\C) - C'j (C If) C') -14
O(CLUIfl I - U, If) CX) Ci) (C) I I 0
U, 0 I
co
co a)
I- co Ca
- C') C') (V) CD z Z C C6 icc cc r— r-. CD
I --10
C 0- ca0 >
I > 0 I - 0
> c >
I00 ct LO 'I, I
CL I I Ca - 1 Lr)c')cC)u, - .- C'S (N (N co
a)
>
ui cc 00 --. — --- - z
(a 0) 0)0) C) C) f1 — - — (C — (N
Tabel 4 toon die bydrae wat binnelandse passasiersvervoer lewer tot die totale ver-
keer wat SAL vanaf 1973/74 tot 1982/83 vervoer het.
Uit tabel 4 blyk dit dat binnelandse pBssasiersverkeer 'n aansienlike bydrae lewer tot
die totale verkeer deur SAL vervoer. Die bydrae het gewissel van 76,0 persent vir die
jaar 1978/79 tot 80,1 persent vir die jaar 1982/83.
Gesien in die hg van die bydrae wat die SAL binnelandse verkeer lewer en gekoppel aan
die felt dat beide binnehandse en internasionahe verkeer stagneer, is 'n indringende
studie oor die binnelande roetes en reisgeldstruktuur van SAL noodsaaklik. Nog 'n
kenmerk van binnelandse lugvervoer is dat dit nie onderworpe is aan dieselfde beheer
en rnededingende aspekte wat van toepassing is op die internasionale roetes van SAL
nie. Bsuite kari dus makliker qeneem word. Omdat SAL lid is van die "International
Air Transpürt Association" (IATA) en internasionale dienste kragtens bilaterale oar-
eenkornste tussen lande bedryf word, is SAL se internasionale roetes onderworpe aan
verskeie beperkende regulasies.
'n Ander aspek wat in aanrnerking geneem moet word, is dat narnate binnetandse lug-
vervoer relatief goedkoper word teenoor internasionale Iugvervoer, gebruikers en veral
toeriste meer geneig sal wees am hul vakansie in die binneland deur te bring.
3inneLinde passasiersinkomste verteenwoordig 'n relatief hoe qede&te van totale
passasiersinkomste, soos uit abeI 5 byk.
Uit tabel 5 ken waargeneern word dat die bydrae wat binneandse passasiersinkomste
van die totale passasiersinkornste uitmaak, substansieel is. Dit korn op ongeveer 40 per-
sent per jeer te staan en die relatiewe bydrae is besig orn konstant toe te neem sedert
1979/80 toe dit the keinste was vir die afqelope 10 jaar, naamlik 37,9 persent.
Dear is geen twyfel nie dat die bydrae van binnelandse passasiersinkomste baie behang-
rik vir SAL is, en dat SAL duarsonder baie rnoeilik sou kon khaarkom.
Weens die omvanq daarvan sal dit baie ingewikkeld en moeihik wees orn die studie te
doen an al die feite ocr ci die roetes, wat die SAL bedryf weer te gee. Urn enige sinvohie
ontledings .n afeidings te kari mack, word die studie dus beperk tot die twee roetes
tussen Johannesburg en Durr'an, en Johannesburg en Kaapstad.
vr 0
-j
LU U, 2
cc LL
0
U,
cc
LU Co OC) —
---J > —
wcI,
<UiCv)
C)
cLZ LLj< U,> 0 2
-J LU 2 2 Fn 2 Li
LU -J
2 0 U,
2 cc w
2
a,
4-.
> oO
0 4-
a,
00) .;; 0
a)> —
a) a) Ln
CL
>.
a, -C
a)
I-- a
I- a) a
—
-5
CD C) N-
C) (N C) CC) — C) C) LU Ir) CD
co 0)
C) C) N- C) r- coC)cc-JN0C)cc
NCN(NN CC)C)
)N- OC)C0) 0 C 00 (N —00 C) (N NCN (N (N N N (N (N
(C) N 00 N- CD - (N (')
CON- - TT LU LU CD (C) N- CO CO x N
C 0)0) N (6 C)) C C C N-N-N-N-N-N-N-N-N-CO
cON-cDNcoLr)—cN-— ' N 'r C') N C') '— CO (N
s— C) C) N- T LU CO C) CD N
— (N (N (N (N (N (N C') C') C')
LU(oN-ccC)C.—cNc') N-N-N-N-N-N-COCOccCO
0)0)0)0)0) C) C) C) 0) C)
p 0 CD
CL U
CC
- CD -c
-J CD
Ct,
:3 Cl)
0
CL)
C') 2 LU
:D --
Wa) C')
21- <LU <2
crw U-1-
<0
N
>< LU I—LU
LUOC')
-J 2 Wz< j.j LU
LL Cl)
22
LU LU
C/) _2 2< LLi Y.
.JLL
2 0-
Cr LU 1- 2
N CD (N LU 0) Cx) N CD (N CD
C') C) LU LU (N C') CD C 0 -0- C) C) (..,4 — t C')
')COLULflcOC)- LU C) C') C')
o -he — N N (N C') c1 LU CD N-
LU V, C > N (SD NLU C) r- C'J C) N- (SD
o•.. + LU LU Cr) LU LU CD Cr) LU LU LU
It C .2 N- (N (N c1 N- — C) LU C O N- co 0 C') N C') U) C) CD
2 0 0) Cr) (C) —(V) LU CO LU lzr - i...
2 C') C)) N (N (N LU (N C) LU — (N CO LU Ci) — CC) Cr) C .— IC)
C.) (C) — N. — (N N cotT CD N C '— C') N CD LU '— N (N
Oct
g CO N (N C') N C') C C) N
- r
It ItT n C') O 4-
E co N 1- '— LU CC Co '- C') CD LU CO C) C) C') N- '
C C 0) N N — (N N LU - LU — C) to N N LU C) C) —
LU It — Iq N C) N CO CC)
(N
Oct CL
NNN-Nr--NCOCDCOCO C') 'r It) CO N- CD C) 0— N
N. CO CO CO C) C) 0) 0) 0) C) C) C) C) C)
I
iIi
Tabel 6 toon die verkeer aan tussen Johannesburg (JNB) en Durban (DUR) en JNB en
Kaapstad (OPT) vanaf 1 April 1973 tot 31 Maart 1983. JNB, DUR en OPT is die
amptelike afkortings wat deur IATA gebruik word vr Johannesburg, Durbdn en Kaap-
stad.
Uit tabel 6 kan 'n paar interessante verskynsels waargeneem word:
Eerstens is dit insiggewend dat 55,3 persent van die verkeer oor vier roetes uit 'n totaal
van 86 roetes vervoer word. Of anders geste, 4,7 persent van die roetes was vir 55,3
persent van die verkeer verantwoordelik vir die finansiële jaar 102/83.
Tweedens kan waargeneem word dat die relatiewe belangrikheid van die sektor JNB-
DURJNB besig is om af te neem terwyl die van JNB-CPTJNB reiatief toegeneern bet
in terme van totale binnelandse passasiers vii die afgelope jare vanaf 1 973/74 tat en
met 1982/83. Die bydrae van die roete JNB-DUR-JNB het gedaal vanaf 31,0 persnt
sedert 1973/74 tot 27,9 persent vir 1982/83.
Dit verifiner die stehng in afdeUng 1 .1 gemaak dat lugvervoergebruikers neig om a hoe
meer oor langer afstande te vlieg, en dat oor korter afstande toenemend van ander
vervoermodusse gebru ik gemaak word.
Dit blyk dus dat die waarde-oordeel wat die gebruiker ocr lugvervoer uitspreek besig is
am te verander in die opsig dat lugvervoer by voorkeur aangewend word oor langer
afstande; hierdie tendens sal toeneem indien daar nie rernedidrende stappe gedoen
word nie.
Die situasie kan sacs volg reggeste! word:
(I) Deur mededinying met ander vervoermodusse te heperk deur midd& van tol-
stelsels, byvoorbeeld tussen JNB1'DUR.
Die nadeel is dat die gebruiker van vervoer op die lang termyn hierdeur bena-
dccl sal word. Dit sal oak die totale koste van vervoer laat styg.
(ii) 'n Ander aternatief sou wens om elke binnelandse lugvervoerdiens op 'n suiwer
kostehasis te regverdig. Dit sal egter lei tot sekere sosioekonomiese politieke
en ekonomese ontwikkelingsprohleme.
11
I I c COtNLU(NLULU—C')r- Ct
- - > — (N (N (N (N (N (N (V) () m
CC CO - C (D CO 0) ' C 0- >9 (DNLU(DLULULULULULU
LU LU LU LU LU LU LU LU LU IC)
(V) p —CO I 1140)1
I I cr-
CC I
CO
I 0)LUNLU1- LUNLU
W Z m 0) M CO 0 It CO 0). (N LU CA
0) LU C) N 0 CD LU LDN(N 0 (N (N C') CU CU LU NN-
I — - - — ,- - .- - —
LU
LU LU LU (C (0 N N N N N- (N (N (N N N (N (N N N (N
LU
LLJ
NtC)NLUCUNQ0)C) (0 N (N N LU LU 0) C') LU C)
LU 0) C") LU C") (N Lu (C) in j 0)0) OCNCN LU C) LU LU LU
<Q
c
j 0- LU to (U (0 (0 co CO 0) CO
I>:I
114 0 COcr
C-m C CO C (0 (N CO - CU It C)
w C) C' C) C) CO CO CX) CO N
LU Z 2 -) C") C') C') (N ('.1 (N C' (N (NN (
CC wO I I >__' C I
Lu (N(0—LUNLU'-'C)
C '1 N (N C) - N CO N CO (C
1- N N Cl) CD CX) C') CO (N m w w 0 CO 0 IRT 0 (M r-
M LU LU (C N (.0 N CO C) CO CO
Ck-
LU (0 N. CO Cr) 0 —(N C')
H NNNNNNCO0)0)0)
C')LO(0NC0C)0-(N N N N- N N N N co CO CO
CC C) C) 0) C) 0)0) (m C) 0)0) I- ,-
C') C') 0 (C) lict
a- C-)
cr
C, C
>-
I- C) > (I, C C)
-o C)
-J a) C,, C CC co
-,'
L. 'C-
CO
ri
12
(iii) 'n Derde moontlikheid, wat die mees aangewese skyn te wees, is om die binne-
andse reisgeld aan te pas by veranderde omstandighede. Hierdie studie sal dan
ook aantoon hoe die reisgeldbeleid aangewend kan word om die huidige situasie
in die genoemde verband reg te stel.
1.4 SAMEVATTING
Die binnelandse lugvervoer van SAL steun swaar op besigheidsverkeer wat 'n
dalende tendens toon (vergelyk tabel 1).
Die lugvervoergebruikerspatroon in Suid-Afrika is besig om te verander en ge-
bruikers neig om nicer oor langer afstandQ te vtieg ten koste van korter roetes,
wat tot iiadeel van SAL is.
Daar was in die verlede geen differensiasie in terme van reisgeidverhogings ge
neem rue, wat gelei het tot verandering van die Iugvervoergebruikerspatroon in
die RSA die afgelope tien iaar.
' Die probleem kan cpgelos word deur die reisgeldbeleid te verander en die
situasie req te stel.
1.5 OMVANG EN UITEENSETTING VAN DIE STUDIE
In hierdie studie is:
Hoofstuk een irileidend en word die huidige situasie van SAL ten opsigte van binne-
landse verkeer en de gevoige wat die beleid met betrekking tot die reisgeldstruktuur
tot dusver gehad bet, kortliks geskets;
Hooftuk twee 'n vergelyking van reisgeldtipes binne die RSA met die in die Vereniqde
State van Amerika (VSA), Australië, Brasilië en Kanada urn te bepaal in watter opsug
hierdie lancle se rCisgeidtipes verskil van die wat in die RSA van toepassing is;
Daar sal ook geet word op verskille in reisgeldvoorwaardes, sesoene, mededinging,
kwaliteit van lurtvervoer asook verskille in reisgeldtipes aangebied;
Hoofsiuk drie ' ii uiteensettino van die markeienskappe van lugvervoergebrujker-s in die
RSA. In hierdie hoc'fstuk word die verskillende rnarksegmente gedefinieer. Belangrike
13
eienskappe van Iugvervoergebruikers in die RSA woid in hierdie houstuk geidentifi-
seer. Dic doel van hierdie hoofstuk is om aan te dui hoe belangrik markeienskappe is
by die vassteliing van 'n reisgeldstruktuur;
Hoofstuk vier 'n behancieling van die intensiteit van verkeer en orwersadigde vraag. In
hierdie hoof stuk word aangedui hoe die vraag na Iugvervoer van dag tot day verskil.
Die doel van hierdie hoofstuk is om aaii te toon dat die vraag na Iugvervoer van day tot
day, en oor tyd, van uur tot uurerskiI;
Hoofstuk vyf n bondige wteensetting van die reisgeidtipes wat op 1 April 1984 in wer-
king getree het. Die tekorte in die reisgeldstruktuur word uitgewys en 'n nuwe reis-
geldstruktuur word voorgestel met inagnemirig van aI the faktore soos bespreek in die
stud ie;
Hoofstuk ses 'n sarnevattiny van Iugvervoer in die RSA met aanbevelings om die poten-
siaal en benutting van lugvervoer as 'n vervoervorm te verhoog.
14
HOOFSTUK 2
'N VERGELYKING VAN REISGELDTIPES VAN TOEPASSING IN DIE
REPUBLIEK VAN SUID-AFRIKA (RSA), DIE VERENIGDE STATE VAN
AMEFUKA (VS.A), AUSTRALIE, BRASILIE EN KANADA
2.1 INLEIDING
'n Reisgeld vjord ingestel met die doel om koste te verhaal. Alboewel 'n spesifieke reis-
geld in uitsonderlike gevalle nie koste mag dek nie, is die doelwit dat die globale reis-
geldstruktuur nor die totale roetenetwerk totale koste sal reflekteer en ook op die lang
termyri sal dek.
'n lJitstaande kenmerk van binnelandse reisgeldtipes wèreldwyd is dat dit neig om oor
langer afstandc , qoedkoper te raak (vergelyk tabel 7 hieronder).
Verder word de ekonomieklasreisgeld gebruik as basis vir die vasstelling van byna alle
reisgeldtipes. 'n Ekonomiekasreisqeld is gewoonlik een van die reisgelde waaraan die
minste beperkende voorwaardes verbonde is. In die RSA is 'n ekonomieklaskaartjie
op SAL geldig van een dag tot ses maande. Na ses rnaaiide verval die geldigheidvan 'n
ekonomieklaskaartjie.
Tabel 7 vergelyk in SA Rand vir verskillende lande die ekonomiekiasreisgelde vir
afstande tussen 500 en 700 kilometer (km) en tussen 1 100 en 1 300 km van toepas-
sing op 1 Januarie 1083.
Uit tabel 7 is dit duidelik dat in terme van reisgeld per kilometer uitgedruk in SA sent
die reisgeld per km net in Kanada hoer is as in die RSA. Hierdie lande is gekies omdat
hulle in terme van lugvervoernetwerk baie goed vergelyk met lugvervoer binne die RSA.
lFi al die laride genoem in tabel 7 word lugvervoer aangebied oor afstande korter as
301 km en langer as 1 500 km, terwyl in baie lande in Wes-Europa afstande binnelands
selde of ooit langer as tussen 700 en 1 000 km is, en om die rede is lande in die streek
nie gebruik nie.
Wat insiggewend in tabel 7 is is dat, afgesien van Kanada, die reisgeld per km vir af -
stande tussen &)C) en 700 km in die RSA baie hoer is as die tussen 1 100 en 1 300 km.
Hierdie verskynsel is een van die redes waarom passasiersverkeer op die roete tussen
Johannesburg en Durban 'n al keiner bydrae tot SAL se inkomste maak. Die posisie
15
I LO (N CD I
C') (N w C ± + + a I CD I
ic>LLQ I — .w C.,— cO—J
I I I C)< .E-
,- W I—
-a N
EEco If I
-
I-
CL E . _
N H = 2 LU I
< H I I *
W
.- Coo In N.
Cl)
0> I- uj
>I-j cn
NQ0H _j&:iO
I 0. NJ In
- w32Z CE N N — '.- —
<<cC:LJ LU
- - -.& N 0 C) (N - - 0 0 LU NT 0 - N LU (C) (C) U)
E W'
cr- * * c. U.. N (0 (C)<r (N co
CO N NJ
I --
C I 0 c çLu .- - a, C i Ea,'a,- .2k. — 00 +->< C C) U) C,CU IJ> -t, -a a) - a, I CcCaa,0 ow
2 0 > 0 a)a)>L) 0 > a) c OOca
W
a)
I, = I(I)
=
C .- C,)
U) Ci)
-. > < (0 cu
o U) + +
C) o
In C) (0 (N CO N (N
* * * (0 (N LU (0 (N 0 — (N
LU
(N
00 cn
CL co 00
ca cu
ca
co
cc
I u
.. )• CU >caca70
16
word versleg met elke eenvormige reisgeldverhoging omdat die Johannesburg-Durban
ekonomiektasreisgeld re!atief duurder word gemeet teen die reisgeld Johannesburg-
Kaapstad. Sou 'ii cenvormige verhoging van byvoorbeeld 10 persent geneem word op
die Januarie 1983-vlakke, word die tarief per km tussen Johannesburg en Durban met
1,7c per km verhoog en die tussen Johannesburg en Kaapstad met 1,2c per km. Alhoe
wel die gaping diesefide bly, naamlik 41,7 persent, is dit die relatiewe prys van die
reisgeld tussen Johannesburg en Durban wat duurder word in terme van die reisge!d
per km teenoor die reisgeld per km tussen Johannesburg en Kaapstad.
Indien die reisgeld wdt op 1 April 1974 tussen Johannesburg en Durban en Johannes-
burg en Kaanstad van toepassing was, vergelyk word met die wat van toepassing was op
1 Januarie 1983, word die volgende gevind:
JNB-D UR Reisgeld/km 1 .4.74 R0,052
JNB-DUR Reisgefdikm 1 .1.83 R0,1 72
JNB-CPT Reisgeid/km 1 .4.74 R0,037
JNB-CPT Resgeld/km 1 .1 .83 R0,1 23
BRON: Reisqelcie gedee deur afstande. Reisgelde verkry uit SAL-reisgeld- publikasies sedert 1 April 1974.
Alhoewel die reisge!d per km beide tussen JNB en DIJR en JNB en CPT met onge
veer 230 persent toegeneem het (((JNB/DUR ((0172 ` 0,052 x 100)) - 100),
JNB/CPT ((0,122 0,037 x 100)) - 100))), het die werklike reisgeld per km tussen
JNB en DUR met R0,12 (130,172 - 130,052) en die tussen JNB en CPT met 130,086
(R0,123 - R0,037) per km gestyg.
Die reisgeld per km tussen JNE en DUR het sedert 1 April 1974 ongeveer 40 persent
vtnniqer toegeneem as die tussen JNB en CPT ((0,121 ± 0,086 x 100) - 100)). Die
vervoerekonomiese beginsel hieldqter is dat met elke eenvormige reisgeidverhoging die
reisqeld tussen JNB en DUR relatief duurder word teenoor die reisgeld tussen JNB en
CPT asook teenocr andnr vervoermodusse.
2.2 VERGELYKING TUSSEN DIE AANTAL REDERVE WAT IN DIE RSA, DIE
VSA, AUSTRALIE, BRASILIE EN KANADA BEDRYF WORD
'n Kenmerk van binnelandsr lugvervoer wêreldwyd is dat dit gewoonlik deur meer as
een karweier buine 'n land verckaf word. Die land wat die verste gevorder het in terme
17
van deregulasie (waar toetrede tot lugvervoer redelik vryHk tcgelaat word) is die
VSA.
Soos reeds uitgewys in hoofstuk 1 (vergelyk hoofstuk 1 tabel 3) bied SAL meer as 90
persent van die totale hinnelandse kigvervoer binne die RSA in terme van passasiers-
vervoer aan.
Tabel 8 hieronder is 'n vergelyking van die aantal rederye wat vheg tussen die stede wat
in die tabel hierbo gebruik is.
Uit tabJ 8 blyk dit dat dit net in die RSA is waar nie meer as een redery tussen hoof-
sentrums dienste bedryf nie.
Daar is natuurlik verskeie voordele Indian meer as een redery in 'n land onafhanklik
bedryf word. Van die voordele is:
2.2.1 MEDEDINGING
Groter mededinging, wat teoreties behoort te Iei tot Iaer pryse vir die gebruiker. Van
die lande wat gebruik is in tabel 8, is dit net in die VSA waar tariewe onafhanklik vas-
gustel word: in die ander lande soos Australië, Brasilië en Kanada word naastenby
diese!fde reisgeld tussen rederye gehef.
2.2.2 PRODUKDIFFERENSIASIE
Groter verskeidenheid reisgeldtipes, met arider woorde teoreties behoort meet
produkte vir die gebruiker beskikbaar te wees. Soos ii enige ander bedryfstak sal die-
setfde ekonomiese beginsel geld, naamlik dat hoe meer produsente hoe groter die
produkdifferen&asie wat aan die gebraiker beskikbaar qestet word om sy behoeftes
to bevredig.
2.2.3 VERBETERDEDIENS
\-'erbeterde dens omdat mededinging die gebruiker in staat stel om 'n keuse ult te
oefen indien hy nie tevrede is met die kwaliteit diens wat deur 'n redery verskaf word
nie.
.2.4 r4E3cjELbINNOVASU
Waar kompetisie heers, word gevind dal daar meer irnovasie op die gebied van reisgeld-
tipes is, Innovasies word ook gewoonlik vinniger geimplementeer omdat rederye om
die maksimurn markaandeel rneeding.
-d
18
lABEL 8
VERGELYKING VAN DIE AANTAL REDERYE WAT VLIEG IN DIE RSA, VSA,
AUSTRALIE, BRASILIE EN KANADA VIA SEKERE GESELEKTEERDE ROETES
SOOS OP 1 JANUARIE 1983
LAND TUSSEN STEDE AANTAL REDERYE
RSA Johannesburg
Durban
Kaapsiad
VSA Chicago
Cleveland 4
New York 9
Australië Adelaide
Melbourne 2
Sydney 2
Brasilië Salvador
Recife 4
Rio de Janeiro 4
Kanada Toronto
Montreal 5
Halifax 3
B RON: ABC World Arways Guide, ABC Travel Guides Ltd, World Timetable Centre, Dunstable, United Kingdom, January 1983, Blue Book, Yellow Pages.
iIi]
2.3 REISGELDVERGELYKING TUSSEN REISGLDTIPES iN DIE RSA EN VSA
Aihoewel dieeIfde reisgedtipes beskikbaar is oor al die roees in die RSA, is dit nie die
geval in die VSA nie, daarom word die reisgeldtipes tussen Johannesburg-Kaapstad in
die RSA, en tussen Chicago-New York in die VSA, as 'n voorbeed vergelyk.
23.1 REISGELDT!PES VAN TOEPASSING IN DIE REPUBLIEK VAN SUID
AFRIKA MET INGANG VAN 1 SEPTEMBER 1983 TUSSEN JOHANNES-
BURG EN KAAPSTAD
Die volgende is die reisgeIdtpes wat op 1 September 1983 beskikbaar was.
Eersteklas: 130 persent van die ekonomiekiasreisgeld geldig vir ses maande.
Ekonomiekias geldig vir ses maande.
Vooruitkoopekskursie (APEX): Beperk tot vlugte waar daar ekskursiekas-
sitplekke (M) aangebied word; die afslag wat aangebied word, is 15 perserit -
14 dae voor vertrek; 25 persent - 45 dae voor vertrek en 30 persent - 60 dae
voor vertrek. Die geldigheid van kaartjies is sewe dae minimum -- een maand
mak s rn u m.
Vooruitkoopgroepekskurs!e: Dieseilde as in (iii) hierbo behalwe dat die groep
ult minstens vier persone moet bestaan en dat geen minimum verblyfvereiste
gestel word nie. Die rnaksimum geldigheid is een maarid.
Groep 40: Vii groepe van 40 persone is die reisgefti 40 persent afslag op die
ekonomiekiasreisgeid; geen vooru itkoopvoorwaardes word gestel nie. Geen
minimum verbiyf is van toepassing nie en die maksirnum verblyf is een meand.
(iii) Bystaanreisgefd: 70 persent van die ekonomiekiasreisgeld is beskikbaar net op
'n eenrigtingbasis op die Iaaste viug van die dag en is net geldig vir die viug.
Siestareisgeld: 8d persent van die ekonomiekiasreisgeld, is beskikbaar net op 'n
retoergrondslag op die Iaate of enigste viug van die dag op 'n spesifieke roee
waar net een viug aangebied word en enige viug op Saterdae en Sondae.
Rekgeld vir NsionaIe Dienspligtiges: 70 persent van die ekonornieklasreisged
op In enkel- of retoergrondslag.
.0
20
(ix) Afslagreise saam met komplementére dienste van die SA Vervoerdienste: Die
siesta- en APEX-reisgeid word op 'n enkeigrondslag per lug gebruik as aan die
voorwaardes van die Iugreisgeld voldoen word en mits die reis met die komple-
mentére dienste, soos per trein of bus, van die Suid-Afrikaanse Vervoerdienste
(SAVD) onderneern word.
In die RSA kan die reisgeldtipes verdeel word in vier hoofgroepe, naamlik eersteklas-,
ekonomiekias-, APEX- en ekskursiereisgelde. Verder is dit belangrik om daarop te wys
dat aan kinders tussen twee en twaalf jaar 'n 50-persent-aislag toegestaan word op die
ekonomiekiasreisgeld; kinders onder twee jaar kry 90 persent afslag.
2.3.2 REISGELDTIPES BESK!KBAAR IN DIE VSA TUSSEN CHICAGO EN NEW
YORK MET INGANG VAN 1 SEPTEMBER 1983
Soos aangedui in afdelinç 2.2 benoort mededinging tot groter produkdiflerensiasie vir
die gebruiker te lei, Alhoewel slegs nege rederye tussen Chicago en New York vlieg, het
twaalf rederye gepubliseercie tariewe tussen die stede. Die drie rederye wat nie direk
tussen Chicago en New York vlieg nie, publiseer tariewe va ander stede.
Die volgende is 'n opsomming van die tipes tariewe wat gepubiiseer word. 1)
(I) EERSTEKLASREISGELD:
Hierdie reisgeldvlakke is tusseri 20 en 50 persent duurder as ekonomieklasreisgeld.
'n Kenmerk in die VSA is dat die eersteklasreisgeldvlak skynbaar gerequ leer word deur
die tyd van die dag wat die passasiersreis. Transworld Airlines het byvoorbeeld sewe
verskillende eersteklasreisgeldviakke van toepassing tussen die twee genoemde stede en
die vlakke wissel van $149 tot $367 (S is VSA-dollar).
Die interessante verskynsel hier is dat die vlakke jebaseer word op tye van die dag,
buvoorbeeld nagekskursies word vir eersteklasreise aarigebied. Goedkoper eersteklas-
reisgeldtipes word ook vir reise gedurende naweke aangebied. 'n Verdere interessante
v.-'rskynsel is dat vir sekere deurvlugte wat byvoorbeeld van San Francisco na Washing-
tc1 oor Ch'cago en Nev York bedryf word, ook goedkoper eersteklasreisgelde aanqc
btd word.
1) BRON: The Official North American Passenger Tariff, Airline Tariff Publishing
Company, Dulles international Airport, Washington, September 28, 1983, Part I.
21
'n Rede hiervoor kan wees dat San Francisco en Washington die hoofmark is en dat
Chicago en New York gebruik word orn "fill-up" (steun)-verkeer te bekom of moonttik
om met die regstreekse dienste wat 'n korter vtiegtyd in beslag neem, te kan meeding.
Die geldigheid van kaartlies hang af van die reisgetdtipe - normaalweg is dit vir een jaar
getdig. Vir sekere ekskursies wissel die geidheid egter van een week tot een iaar en word
dit beperk tot 'n sekere tyd van die dag of 'n sekere dag van die week.
(ii) BESIGHEIDSKLASREISGELD:
Dit is 'n reisgetd wat wéreidwyd at hoe meer ingestel word. Die rede vii hierdie spesi-
fieke reisgeld is dat voorsiening gemaak word vir die gereelde besigheidsreisiger wat nie
die hoe prys van eersteklas wit of kan betaal nie, maar tog op meer gerief as die gewone
ekonomiektasreisiger aanspraak maak.
Van die voordete wat met besigheidsklasreisgetd aangebied word is:
Meer beenspasie, gewoontik tussen 12 en 25 sentimeter (cm) meer beenruimte.
Gratis drankies voor, tydens en na ete.
Beter voedset, met beter eetgerei.
Daar word ook meesta! gepoog urn die sitptek langs 'n persoon oop te laat
indien die getat passasiers aan boord dit toelaat.
Die voorwaardes in terme var geldigheid is gewoonk diesefde as die van eerstekias- en
ekonornieklasreisgetde.
Sover dit die prys betref, is d3ar verskillende uitgangspunte - sommige karwelers vra
'n 10- tot 1 5-persent-toestag op die ekonomieklasgeid terwy! ander karweiers dit goed-
koper aanbied vir gereelde ktidnte wat in besit is van besiqheidskaarte wat deur die
karweiers uitgereik word.
(iii) EKONOMIEKLASREtSGELD:
Weer eens word, soos met die eerstektasreisgeld, 'n verskeidenheid van die tipe reisgeld
gevind en wisset die prvs tussen $180 en $259 tussen die stede.
it int8rRsnt rflt okonomiektareisgeldvèakke net soos die eersteklasreisgetd kari
wissel na gelang van omstandighede, naarn Ilk van dag tot dag, dag van die week en van
uur tot uur. So word dag- en nagvtug-ekonomieklasreisgepdtjpes aangetref, sowet as
spitsvlugreisgetdtipes en staptyd-ekonomieklasreisgede.
22
M?LITERE RESGELDE:
In die VSA word 'n afslag vir personeel van die staandemag of weermag aangebied wat
wissef van 20 tot 60 persent van die normale ekonomiekiasreisgeld, eerstekias- of
besigheidsk lasreisge Id.
VOORUITKOOPEKSKURSIE;
Verskeie vooruitkoopekskursieklasreisgelde (APEX) word aangebied deur die kar-
weiers tussen die twee stede in die VSA. Die goedkoopste ekskursiereisge(d is $188
op 'n retoerbasis, wat 'n aartsienlike atslag op die ekoriomiekiasreisgeld beteken.
Die afslag vir ekskursiereisgeldtipes wiss& en kan 5 tot 60 persent op die ekonomie-
klasreisgeld wees.
Kaartjes moet gewoonlik tussen sewe en 14 dae voor die tyd van vertrek gekoop word.
R3ise kan, afharigende van die reder', op voorafqenomineerde vlugte onderneem word.
'n Interessante verskynsel is dat minimum en maksimum wegblyperiodes van redery tot
redery verskil. Sommige rederye stipuleer sewe dae en ander weer die eerste Sondag.
Die eerste Sondag impliseer dat 'n passasier se wegblyperiode 'n Sondag moet nsIuit.
Die maksmum vegbIyperiodes wissel en daar word selfs so lank as 'n jadr toegelaat.
vi) GPOEPREISGELDTIPES:
Alhoewel hierdie reisgeld vir groepe ingestel word, sluit dit ouk individuele reisgeld-
tpes in die VSA in.
Die vereistes ten opsigte van die groepgrootte wissel van roete tot roete en van redery
tot redery.
Die afslag verskil ook op dieselfde basis en kan so hoog as 65 persent van die ekonomie-
kasreisgeId wees.
(v) EENRIGTINGVQOAUITKOOPEKSKtJRSIE
M'et in sommige gevalle sewe dae tot 30 minute voor vertrektyd gekoop word.
(viii) LUG/SEEREISREISGELDE
Word aangebied waar die een gedeelte van die reis per lug onderneern word en die ander
gedeelte per boot.
23
NAGVLUGEKSKURSIES;
Word aangebied vir vlugte wat na 24h00 by eindbestemmrng vertrek of land.
JEUG/SKOLIERE:
'n Reisgeld waar spesiale afslag vir passasiers onder 21 jaar toegestaan word, word aan-
gebied.
SENIORBURGERREISGELDE:
Word vir persone 60 jaar en ouer aangebied.
PENDEL-EKONOMIEKLASREISGELDE:
Is 'n reisqeldt;pe vir gereelde kigvervoergebruikers waar sewe ekonomiekiasreise Or die
prys van, byvoorbeeld, vyf gekoop kan word.
GEREELDE LUGVERVOERGEBRUIKERPROGRAMME:
Word as aansporing beskikbaar gestel aan veral die besigheidsrnan wat gereeld vlieg.
Daar is twee hoofskemas: Die eerste is gebaseer op kilometer (km) gevlieg; dit impliseer
dat na 'ri sekere aantal kilometer gevlleg die passasier 'n goedkoper reisqeld betaal vir
die volgeride of n sekere aanta! vlugte.
Die ander skerna is gebaseer op die aantat vlugte onderneern op 'n spesifieke redery; na
'n sekere aartal viugre word dan ook 'n afslag op daaropvolgende reisgeld toegestaan.
AANSPORINGSREISE:
Vir die koop van nie-Iugvervoerprodukte. Hierdie is 'n unieke fasiliteit en kom daarop
neer dat as 'n persoon 'n sekere produk koop, daar byvoorbeeld aan horn 'n gratis lug-
reiskaartjie gegee word.
KONTRAKREISGELDE:
'n Aansienlike afslag word toegestaan indien 'n agent of 'n onderneming 'n groat aantal
reise op 'n gereelde grondsiag binne 'n bepaalde termyn wi! koop.
.4 VERGELYKING VAN REISGELDTIPES VAN TOEPASSING BINNE DIE
PULIK VAN SUIDAFHIKA EN DIE VERENIGDE STATE VAN
AMER IKA MET INGANG VAN 1 SEPTEMBER 1983
Uit die reisgeidtipes van toepassing in die VSA kan waargeneem word dat benewens
eersteklas-, APEX- en ekskursiereisgeldtipes soos in die RSA, verskeie ander reisgeld-
24
tipes in die VSA aangebied word. Die volgende is 'n vergelyking van reisgelde van
toepassing binne die RSA en die VSA:
2.4.1 EERSTEKLASRESGELDE
\J SA
30 Persent hoer as eKonomie
Vanaf 20-50 persent hoer as die
k lasreisgeld
ekonomiekiasreisgeld
GEVOLGTREKKING Die RSA vergelyk goed met die VSA in terme van reisgeld-
vlakke vi r eersteklastuqvervoer.
Eersteklasekskursje. Nie van
Afslag wisse) van 20-65 persent
toepassing nie (NVT
afhangende van die dag of nag vai
die week
GEVOLGTREKKING: Hierdie is 'n mark wat flog nie in die RSA oorweeg is nie en die
wenslikheid daarvan hehoort ten minste ondersoek te word.
2.4.2 BESIGHEIDSKLAS
ASA
VSA
NVT
Prys wissei en is 10-15 persent hoer
as ekonomieklasreisgeld.
GEVOLGTREKKING: Aihoewel hierdie reisgeld nie in Suid-Afrika van toepassing is
nie, beteken dit nie noodwendig dat daar nie 'n behoefte aan hierdie tipe reisgeld is nio
en een van die belangrikste redes waarom so 'n reisgeld nog nie in die RSA ingeste) is
nie, kan woes die grootte van die mark en die afstand van roetes wat in die RSA gevlieg
word. In die VSA is daar heelwat roetes wat 4 000 km en langer is, byvoorbeeld Los
Angeles en San Francisco na New York. Die markgrootte vir laasgenoemde is verder
ongeveer 15 miljoen mense, terwyl in die RSA die Iangste vlugte maar ongeveer 1 200
km is en die lugvervoermark heelwat kleiner is. Daar is ook 'n verskil in toerusting wat
iti die RSA en in die VSA gebruik word. Verskeie roetes in die VSA word bedryf met
wyerompvhegtuie soos Boeing 747, DC 10, Airbus-vliegtuie, en so meer. Verder het
hierdie reisgeld sy ontstaaii op internasionale roetes gehad. 'n Bykomende rede is dat
reisgeld ingestel is omdat die Civil Aeronautics Board (CAB) verhogings in die VSA op
die ekonomieklasreisgeld beheer en verhogings weier.
25
2.4.3 VOORUITKOOPEKSKURSES
R SA
VSA
Afslag wissel tot 30 persent
Afsag wissel van 20-60 persent
van die ekonomiekasreisgeId
van die ekonomiekasreisgeId
GEVOLGTREKKING: Alhoew& die afslag in die VSA groter is, moet onthou word dat
die omvang vdn ugvervoer, in die VSA baie groter is as in die RSA en dat die gebruiker,
wat hierdie reisgeld aanbetref, prysgewys in die RSA nie noodwendig slegter daaraan
toe is as die gebruiker in die VSA nie.
2.4.4 EKSKURSIES
RSA
Afsag vvis6el van 15-30 persent
van ekonomiekasreisg&d en is
gerig op marksegmente soos
Nasionae Dienspliqtiges
VSA
Afsag wissel van 20-60 persent
van die ekonomiekasreisged en is
beskikbaar vir 'n verskeidenheid van
gebruikers, of is gerig op verskiilende
marksegmente
GEVOLGTREKKNG: Alhoewel ekskursiereisgetdtipes in die RSA beskikbaar is, v.ord
die verskeidenheid tpes ne op so 'n groot skaal as in die VSA toegepas nie. Die mark
in die RSA word derhawe nie so volledig gedek soos in die VSA nie en baie lugver-
voerpotensiaal qaan hierdeur in die RSA veriore. Sekere marksegmente in die RSA,
soos byvoorbeeld studente en skoliere, behoort getoets te word om ten minste vas te
stei war die potensiaal is.
2.4.5 ALGEMEEN
RSA
Variasies op ekskursiereisgeld-
tipes kom voor, suos byvoorbeeld
vir qroepreise en Nasion&e Diens-
pHgtiues, bystaanreise, en so meer,
waarvan afslag wissel tot 40 per-
sent van ekonomiekasreisgeId
V SA
'n Aansienlike hoeveeheid reiscjed-
tipes word aangebied waarvan atsiag
wissel tot ongeveer 65 persent van
die ekonomie- of eersteklasreisgeld
26
2.5 GEVOLGTREKKINGS
Aihoewel die RSA nie swak vergelyk met die VSA in terme van verskillende tipes
reisgelde wat aangebied word nie, is daar tog sekere reisgelde wat in die VSA van toe-
passing is wat ten minste up 'n proefgrondslag in die RSA ingestel kan word. Van
hierdie reisgeldtipes is:
eerstekias-e ksku rsiereisgeld;
eenrigting-ekskursiereisgeld;
spesiale ekskursie- of afslagreisgeld vir byvoorbeeld skoliere, studente, senior
burgers, laatnag-ekskursies, en so meer;
afslag vir gereelde lugvervoergebruikers, veral besigheidsmense, om hulle aan te
moedig om meer van lugvervoer gebruik te maak;
spesiale of eenmalige afslagreisgeldtipes wat ingestel kan word vir belangrike
byeerikornste of gebeurtenisse soos byvoorheeid die Randse Paasskou, groot
sportbyeenkomste, en so mcci.
2.6 SAMEVATTING
(I) Reisgede in die RSA is goedkoper oor lang aistande as our kort afstande, en
ooi kort afstande is dit heciwat duurder as oor lang afstande in vergelyking met
die situasie in ander lande.
As gevoig van die versk' y nsel dat eenvormige verhogings geneem word, word
reisgelde oor korter aftande relatief duurder as die oor langer afstande, 'sat oor
korter afstande ander vervoermodusse soos die privaatmotor bevoordeel.
In ander lande van die wéreld bied meer as een lugredery lugvervoer op die-
selfde roetes aan, wat lei tot groter mededinging en groter produkdifferensiasie.
Die RSA vergeyk good met die VSA in terme van reisgeldtipes maar die mark
in die VSA word verdeel in meer segmente as in die RSA en meer reisge(dtipes
word vir spesifieke markte ingestel.
27
HOOFSTUK 3
MARKEIENSKAPPE VAN LUGVERVOERGEBRUIKERS IN DIE
REPUBLIEK VAN SUID-AFRIKA
3.1 INLEIDING
Lugvervoer wéreidwyd word min of meer verdeel in die volgende rnarkte:
3.1.1 BESIGHEIDSMARK
Dit is verkeer waarvan die motivering vir lugreise besigheidsredes is. 'n Kenmerk van die
tipe verkeer is dat tyd 'n beangrike faktor is en dat die vervoermoduskeuse dit weer-
spieëi.
Gerief en gemak is vir die kategorie van verkeer beiangrik en dit is gevoIgik oak minder
prysgevoe!ig as sekere ander kategorieë van verkeer.
Die algemerie siening dat vervoer 'n afgeleide vraag is, word hier bekemtoon enlugver-
voer word deur hierdie tipe gebruiker in die produksieproses gebruik.
3.1.2 TOERSTEMARK
Dit is verkeer waarvan die motiverinç vir lugreise gedoen word op grand van die nut
wat verkry word deur van Iugvervoer gebruik te maak.
Vir die tipe verkeer is tyd nie so deursiaggewend soos vir besigheidsverkeer nie. Hierdie
gebruiker is gevoiglik gewoonlik daarvoor te vinde om sy reisplan aan te pas by beper -
kende maatreek - gewoonhk tyd - wat op die reisgeld vir die tipe verkeer geplaas
word.
Onder die verkeer sorteer oak verkeer wat bekend staan as "VFR'-verkeer (Visiting
j:riends and Relations) en privaatverkeer, byvoorbeeld gebruikers wat een of ander
sosiale byeenkoms bywoon.
3.1.3 AMPTELIKE MARK
Dit is persone wie se reLse geborg of betaal word deur die openbare sektor (regerings-
amptenare). Omdat die tipe verkeer 'n beduidende bydrae lewer, is dit wéreidwyd
redelik agemeen am die grootte daarvan apart vas te stel.
-ø
NN
3.1.4 ANDER VERKEER (RES)
Hierdie verkeer is verkeer wat as gevoig van spesiale vergunnings 'n aansienlike ge-
deelte van totale verkeer verteenwoordig. Vir die finansiële jaar 1982/83 het hierdie
verkeer 4,2 persent vandie aantal passasiers en 2,0 persent van die inkomste verteen-
woordig (vergetyk tabe! 1 hoofstuk 1).
Omdat SAL deel is vandie Suid-Afrikaanse Vervoerdienste (SAVD) word persoreel-
lede van die organisasie en hut afhanklikes toegelaat om een maal per jaar 'n gratis
binnelandse reis te onderneern, Die SAVD dra 35 persent van die reiskoste of reisgeld
by. Parlementariërs word ook toegelaat om 'n sekere aantal reise per jaar teen 80 per.
sent afslag te onderneem.
Dit is redelik om te aanvaar dat die motivering vir reise vii hierdie verkeer heeltemal
verskil van die ander kategorieê verkeer.
Daar kan egter geredelik aaavaar word dat wenig of aansienlik minder van hierdie
verkeer sal reis indien die voorwaardes sou verarider of inclien hierdie voordeel ingeperk
SOu word.
3.2 MARKEIENSKAPPE
Markeienskappe is betangr iK by die vasstelling van bestuurstrategie. Biederman stel dit
as voig:
"Airline Managers also base their strategies on passenger characteristics. The sex, age,
income, and purpose of trip, etc. of ai travelers all have ramifications with regard to
the kind of product offered as well as the type of advertising strategy chosen. What
has once been of prime concern to the airlines, namely the competition between
common carriers - air, rail and motor buses - no longer seems as important.
"The changing qualities of the typical air passenger are illustrated in Table 2.1 which
compares changes over a 14-year period.
"Mate travelers accounted for just under three-fifths of all air passengers, having slipped
siightty from an even more dominant position
"The business traffic portion of the total decreased during the period covered, but not
as steeply as it had prior to 1963. Non-business travel had been virtually nil in the early
.1•
29
TABLE 2.1
SELECTED PASSENGER CHARACTERISTICS, 1964 AND 1980
(PER CENT DISTRIBUTION)
1964 1980
SEX:
Male 71 59
Female 29 41
AGE:
021 7 8
2239 43 39
40-59 41 38
60+ 9 15
PURPOSE OF TRlP.
Business 56 42
Pleasure and other 44 58
WHERE TICKET WAS PIJRQ-IASED:
Travel agency 28 54
Airline and other 72 46
SOUR CE: Trans World Airlines, Continuous On-Board Surveys, second quarters
1964 and 1980,
years of the industry. The most dramatic change among the passenger traits shown in
table 2.1 involved the place of ticket purchases; travel agencies accounted for well
over half of rolal sales in the latest period compared to slightly over a quarter during
1964. Because of this shift, airlines have not only had to pay out more in commis-
sions, but also have had to direct a major amount of marketing time and energy to-
ards the agencies. 2)
--------
2) Bederrnan, Paul, The U.S. Airline Industry End of Era, Praeger Publishers, New York, 1982, pp. 24-25.
30
Dit is beangrik dat markeienskappe en gebruikerstendense deeglik in ag geneem moet
word by die vasstelling en impiementering van 'n reisgefdstruktuur.
H erdie eienskappe is betangrik omdat dit 'n belangrike invtoed kan uitoefen op ele-
mente soos koste, toerusting, keuse van vtiegtuie, frekwensie van dieriste aanyebied,
ens.
Soos reeos gerneld word hierdie studie hoofsaaktik beperk tot en word daar gekorisen-
treer op die metes tussen Johannesburg en Durban, en Johannesburg en Kaapstad.
Hierdie twee roetes verteenwoordig huidigik meer as 50 persent van SAL se binne-
andse passasiers en inkornste en kan dus as verteenwoordigend beskou word.
Vir die doe!eindes van die hoofstuk en die studie is die resultaat van 'n opnarne ge-
neern wat bestaan het uit die vtuqte vir een week vanaf 19-23 September 1983 en
2 698 vlugkoepons is per hand ontteed. H ierdie week is geneem omdat dit 'n normale
week van SAL se dienste verteenwoordi g * .
Die volç1eride i , ircrcssanle tendense is waargeneem: *
3.2.1 WEGBLYPERIODES
Dit is betangrik by die vasstetting van afstagreise en dic is veral beiangrik dat minimum
Neqblyperiodes bepaat word vir afslagreise. Die doet van wegblyperiodes is om die
inkomste uit besigheidsverkeer te beskerm. Deur 'n minimum verbtyf aan 'n afslag-
reisqeki te koppet word die besigheidsman per se gediskwalifiseer.
Dit is interessant om daarop re let dat op atbei roetes die oorgrote meerderheid passa-
siers hulks terugreis binne ses dae onderneem.
Uit die gegewens in tabel 9 blyk dit dat die invloed margiriaal vir SAL sou wees iridien
reisge!dvoorwaardes vir ekskursiereisgelde aangepas sou word om voorsiening te maak
vir 'n minimum verbtyf van vyf dae in plaas van die huidige sewe dae.
* Ondersoek deur die Navorsingsafdeting van die Kompleks Tariewe, SAL,
Johannesburg, verwysing A A /CA R 874/84,39P.
31
lABEL 9
WEGBLYPERJODES VAN PASSASIERS TUSSEN JOHANNESBURG EN DURBAN,
EN JOHANNESBURG EN KAAPSTAD (JNBDUR EN JNB-CPT)
DAE JNB-DUR AKKUMULATIEF JNB-CPT AKKUMULATIEF
1 44,4 44,4 20,6 20,6
2 20,0 64,4 23,7 44,3
3 14,1 78,5 20,2 64,5
4 5,9 84,4 10,8 75,3
5 3,1 87,5 8,3 83,6
6 0,6 88,1 3,4 87,0
7 0,8 88,9 1,2 88,2
7 en minder p8,9 8,9 88,2 88,2
Ti 11,1 100,0 11,8 100,0
BRON: Sud-Afnkaanse Lugdiens, verwysing AIR/CRR 874/84i39P.
Vir Johannesburg-Durban sal byvoorbeeld 1,4 persent (0,6 + 0,8) van die passasiers
afwentel na goedkoper reisg&de. en vir Johannesburg-Kaapstad 4,6 persent (3,4 + 1,2)
van die passasiers. Die inkomste-implikasies hiervan sou gering wees. In aasgenoemde
geval betekeri dit dat vir die JNB•DUR-roete 1,4 persent van die passasiers slegs 15-30
persent afslag sal kry en op die JNB CPT-roete 4,6 persent van die passasiers.
32.2 QORSTAPPE
Dit is belangrik, vera as 'n meer-as-eenstopafslagreisgeld ingestel sou word met die
doel orn verkeer oor swakker ondersteunde roetes te stirnuleer.
Uit die inHgting in tab& 10 is dit duidelik dat binnelandse passasiers op die dienste van
SAL die minimum oorstppe maak.
'n Verdere interessante verskynsel is dat hoe verder die reis hoe minder is die oor-
stappe wat gemaak wor,. blyk uit die oorstappe wat gemaak word JNB-DUR
teenoor JNB-CPT.
32
TABEL 10
OORSTAPPE GEMAAK DEUR PASSASIERS TUSSEN JOHANNESBURG EN
DURF3AN, EN JOHANNESBURG EN KAAPSTAD (JNB-DUR EN JNB-CPT)
OORSTAPPE JNB-DUR
----
AKKUMULATIEF JNB-CPT AKKUMULATIEF
o (direk) 95,1 95,1 97,5 97,5
3,4 98,5 1,2 98,7
2 1,1 99,6 1,3 100,0
3 0,4 100,0 0,0 100,0
4 en meer 0,0 100,0 0,0 100,0
BRON: Suid-Afrikaanse Lugdiens, verwysing A A/C AR 874/84/39P
Die hoofrede waarom passasiers vermoedelik so min corstappe rnaak is dat die huidige
reisge'dstruktuur nie vir die fasiliteit vooriening maak nie. Daar is dus geeri voorde&
vir die gebruiker daarin om indirek te vlieg nie.
Wat egter beingrik is, is dat tht nadele vir SAL inhou. Die reisgeld per km JNB-DUR is
ongeveer 40 prsent hoer as die vir JNB-CPT. Gebaseer op die reisgeld soos op 1 ApriL
1984 was die konorneklasrsgeld JNBDUR P94,00 vir 500 km (13,8c per km),
DUR-CPT P171,00 vir 1 238 km (138c per krn) en JNB-CPT R171,00 vii 1 264 km
(135c per krn).
Indien 'n 5persent-afslag op die ekonomiekl2sreisgeld toeqestaan sou word, sal die reis-
geld JNB-DUR en CPT R94 + R171 - P265 x 0,95 = R252,00 wees vir 500 + 1 238
= 1 738 km, of 14,5c per km teenoor die 13,5c per km tussen JNB en CPT.
Die effek hiervari is dat, ten spyte van die 5-persent-korting wat toegelaat word, die
fr:komste per km met 7,4 persent styg (14,5c -- 13,5c x 100).
'ii Ander voordeel wat hierdeur behaal kan word is dat kapasiteit beter benut kan word
omdat dIe passasier in die geval hierbo nie direk Kaapstad toe sat vlieg nie maar via
Durban. Die Durban - Kaapstad.kapasiteitsbenutting, wat op die oomblik aansierdjk
swakker is as die tussen JNB en CPT, word verhoog.
33
Vir September 1983 was die sitplekbenuttingsfaktor op direkte vLugte soos vog:
JNBDUR 65 persent
DUR-CPT 58 persent
JNB-CPT 65 persent
B IRON: Suid-Afrikaanse Lugdiens, verwysing Al R/CR A 874/84/39P.
Dit is bekend dat beter benutting kan iei tot Iaer eenheidskoste omdat meer passa-
siers (eenhede) se koste versprei kan word oor diesefde vaste koste. Vaste koste is
koste wat nie verander nie ongeag die pell van produksie.
3.2.3 TYDPERK WAARIN K,AARTJIES GEKOOP WORD VOOR REIS
Hierdie tendens is belangrik veral as vooruitkoepvoorwaardes vasqestel word vir af-
s ag re I se.
TABEL 11
VOORUITKOOPPERIODES VAN PASSASIERS 1 USSEN JOHANNESBURG
EN DURBAN, EN JOHANNESBURG EN KAAPSTAD
(JNB-DUR EN JN6-CP1)
DAE JNB-DUR AKKUMULATIEF JNB-CPT AKKUMULATIEF
0-5 83,2 83,2 70,2 70,2
6-10 10,8 94,0 16,1 86,3
11-15 1,6 95,6 4,0 90,3
16-20 1,0 96,6 2,9 93,2
20+ 3,4 100,0 6,8 100,0
B RON: Suid-Afrikaanse Lugd lens, verwysing AIR/CR R 874/84/39p.
ri
34
Vir beide roetes is dit opvaHend dat die meeste passasiers hulte kaartjie slegs binne vyf
dae voor vertrek koop.
Dit is verder opvallend dat hoe verder die reis wat onderneem word en hoe hoer die reis-
geld, hoe meer geneig is die gebruiker om sy reiskaartjie vroeër aan te skaf. Dit dui daar-
op dat die gebruiker anger voor die tyd sy reis bepldn hoe duurder en verder die reis is.
Wat egter belangrik is, is dat indien herdie teidens deurlopend bepaal word dit die
SAL beter in staat sal stel orn kapasiteit te bepin en ook am die vooruitkoopvoor•
waardes van reigeldtipes aan te pas by die tendens wat op sy beurt weer kan lei tot
beter kapasiteitsbenutting. As die tendens van kapasiteitsbenutting van 'n viug byi':.'or-
beeld bekend is en vooraf vasgestel word, kan 'n meer gekonsentreerde en gekoördi-
neerde poqinj nangewend word am onbenutte kapasiteit te veckoop deur middel van
ekskursiereisgeidtipes waarvan die vooivaardes aangepas is by die vooruitkoopten-
dense van die gebruiker.
Die doelsteHrig moet dus wees cm die blootstellinq van lugvet'voer as 'n bederfbare
roduk te verlaag.
3.2.4 TIPE BETALING AANGFB!ED BY KAARTJIE AANKOPE
Hierdie tendens heangrIK, Veral by die bepaiinj vu; watter rekiumemedia gebruik
rnoez word, soos byvoorbeeld kredietkaarte of agente, en ook as die Kontarltvloei
verhooq wi! word.
TABEL 12
TIPE BETALING TUSSEN JOHANNESBURG EN DURBAN, EN
JOHANNESBURG EN KAAPSTAD (JNBDUR EN JNB-CPT)
BETAALMIDDEL JNB-DUR JNB-CPT
%I . Kontant 8,3 15,2
Kredietkaarte 26,7 32,3
"Nic-tnkomste * 5,0 52,5
Dit is kreaiettransaksies wat gewoonlik tussen agente en kNente gereël word op 'n
dertig-dae-betal ingshasis.
.0
35
Dit is insiggewend dat passasiers blykbaar meer geneig is om met kredietkaarte te
betaal hoe duurder die totale koste van lugvervoer word (vegelyk die reisgeld in
3.2.2JNB-DUR met JNB-CPT).
Die helangrikheid van kredietkaarte as betaa!middel word duid&ik geillustreer en daar
kan verwag word dat die beiangrikheid daar\.'an in die toekoms sal toeneem, veral as die
aggressewe hemarkingsmetodes van kredietkaartmatskappye in ag geneern word,
byvoorheeld gratis 1pvvensversekering word aangebied as lugreiskaartjies met krediet-
kaarte aangeskaf word.
SAL behoort krities ondersoek in te stel na die bemarkingsmoontlikhede wat krediet-
kaarte vir lugverioer inhou.
Wat nog helangriker is, is dat indien binnelandse Iugverioer dramatics sou toeneern,
die wens!ikheid ondersoek sal moet word om yes te stel in wetter mate kredietkaart-
fasiliteite by verkoopspunte cabruik kan word.
32.5 VERKOOPVERSPRE!D!NG
Dit is he!angrik dat verkoc'pverspreiding bepaal vvord, veral by die vasst&!ing van 'n
tot&e bemarkingstrategie.
TABEL 13
VERKOOPVERSPREIDING TUSSEN JOHANNESBURG EN DURBAN EN
JOHANNESBURG EN KAAPSTAD (JNF3-DUR EN JNBCPT)
VERSPREID!NG JNB-DUR JNB-CPT
Agent 83,9 78,6
Eie verkope 16,1 21,4
/Xuente se aendel op die hinnolandin roetes is aansienhik, soos reeds beweer deur
Biederman (verqelyk 3.2) en dit bring mee dat die bemarkingspogings a! hoe meer
indirek geskie.
.0
36
Die manifestasie hiervan is dat lugvervoer relatief duurder raak omdat SAL tans 7 per-
sent kommisse betaal vir binnelandse verkope wat deur agente gedoen word, en na
gelang die aardeel van agente toneem, neem die betaling van kommissie aan agente
cok relatief toe.
'n Ander nad- in dd grcoi. nnarkaan,.- eel wit aqert.i behary is i0t SAL al hoe meer
blootgestel word aan e'se van agente wat nie noodwendig tot voorocel van die gebrul-
kr is nie, byvoorbeold agete streef na groter kommssie wat die koste van lugvervoer
verhoog.
Cindat die ekonomiek!asr seld die grootste kommissie lewer is dii verstaaitbaar dat
agente voorkeur sal gee aan verkope teen herdie reisqeld bo ander reisgeldtipes. SAL
hehoort in elk geval die moontlikheid te evalueer om reisgelde in te stel wat meer
direk deur SAL self bemark kan vod Met aasgenoemde stelling word daar rue voor-
nestel dat SAL agerte hul verkeer moet onineem rule rnaar wel dat 'n poging eerier
deur SAL e!oods moet word em totale nuwe markte te ontwikkel,
3.3 VERDERE MARKTENDENSE SOOS DEUR PASSAS!ERS-AAN-BOORD.
OPNAME VERKRY
Gedurende Mel en Junie 1983 is 'n passasuers-aan-boord-opnarne op sekere roetes
qedoen deur die Kompleks Handeisbedryf en Data te Jan Smutslughawe, en 9 235
'jorms is deur passasiers op nie volgende agt roetes ingevul:
JNB-CPT NB
J N B- D U R -J N B
JNB-PLZ-JNB (1)
JNB-WDH-JNB (2)
PLZ is port Elizabeth
WDH Is Windhoek
Bgenoernde roetes het in Mel en Junie 1983 onderskeidelik 79,6 persent en 79,8 per-
sent van die hinnelaiidse passasiersverkeer verteenwoordig.
Daar kan dus geredeluk aanvaar word dat die tendense wat gernanifesteer het verteer.
woordigend van die birinelandse diens van SAL is.
10
37
Die rede waarom hierdie tendense wat gemanifesteer het in hierdie studie gebruik
word, is orn 'n duidelike beeld van die marktendense soos van toepassing op SAL se
binn&andse dienste weer te gee ten einde hierdie tendense te gebruik by die bep&ing
'an 'ri binn€Iandse reisgedbeIeid vir SAL.
Die vogende tendense is waargeneem met hierdie opname:
3.31 TAALVERSPREIOING
Taaverspreidinq is belangrik in ugvervoer; dit is veral belangrik ten einde markseg
mente te idntifiseer asook te stimueer.
lABEL 14
PASSASIERSVERSPREIDNG OP DE AGT VERNAAMSTE BINNELANDSE
ROETES VAN SUlD-AFRKAANSE LUdDENS VOLGENS TAAL
TAAL PEF1SENTASE
Afrikaans 23
Eng&s
77
B RON: Suid-Atrikanse Lugderis Aan-boord-opnarne, Mei/Junie 1983.
Hierdie is 'ri paradoksae felt as in ag geneem word dat die Blanke bevoking in Suid-
Afrika ult ongeve.r 57 persent Afrikaanssprekerides bestaan 3 .
Een rede kan wees dat Nie-blankes hul huistaal as Engek aangedui het; verder, en dit is
€Ianqrik, dnt die meeste Enq&sta!iges in die groot sentra woon en SAL juis sy dienste
ssen hierdie sentra bedryf. Die meeste mense op groter patt&andse sentrums soos
luispruit, Phataborwa, P'etersburg, ensovoorts, is vermoedeik Afrikaans, en word hier-
ie sentrums tans deur privaat rederye bedien.
ugvervoer vanaf patteIandse sentrums na groter sentrums is by uitstek baie duurder
as wat die gevat op SAL se dienste Is. Die ekonomieklasreisgepd tussen Ph&aborwa en
3) Suid-Afrikaanse Statistieke, 1982, Pretoria, Tabel 1.24.
DUEL VAN REIS PERSENTASIE
0' "a
axe '4,73
Amptc)k 5,50
MiIitr 1,54
Privaat 2787
Nie gemer 0,36
K K UMU LAT IE F
0/0
64,73
70,23
71,77
99,64
100,60
Johannesburg, w3t 283 km is, was byvoorbec-Id (1 April 1984) R90,00 of 31,8c per km.
Daarteenoor was die reisgeid op SAL tussen Johannesburg en Durban, wat 500 km is,
R94,00 of 18.98c per km.
Die Margokommissie bevee) onder aridere aan dat SA Lugdiens moet kyk na yesa-
mentlike reisgelde met privaat karweiers in die RSA 4 .
Dit is helangrik dat tel einde Iugvervoer in die RSA meer toegank Ilk te maak vir aile
gebruikers, daar vir gebruikers in verafgeleë plekke, wat nie direkte toegang het tot die
SAL-dienste nie, prysgewys 'n toegewing gernaak word.
3.3.2 DOEL VAN REIS
Dit is belangrik, veral vr beplanning van kapasiteit en vir roetebestuur, dat die doe)
van reis bekend is.
TABEL 15
DUEL VAN REIS OP DIE ACT VERNAAMSTE BINNELANDSE ROETES
VAN DIE SUID-AFRIKAANSE LUGDIENS
B RON: Suid-Afrikaanse Lugdiens, Aan-boord-opname Mei/-Junie 1983
esigheidsreise verteenwoordig, soo ah'eeds dengetnon (vergelyk hoofstuk 1 tabel I ,
die grootste gedeelte van SAL se passasiersverkeer. Tabel 15 hierbo illustreer hierdie
feit bale duidelik.
4) Report of the Commission into C/v/I Aviation in South Africa, Book IH, E. 4. Pretoria, December 1981.
39
Wat egter duidelik is, is dat die toeristemark in die RSA nog nie naastenby dieselfde
potensiaal bereik het as wat die geval in die VSA is nie (vergelyk "Tab'e 2.1 'in afde-
ing 3.2).
Dit wil blyk dat daar 'ri verband is tussen die lengte van 'n roete en die persentasie
besigheidsverkeer. Hoe korter 'n roete hoe meer hesigheidsverkeer kom voor op so
roete. Die volçende illustreer Iaasgenoemde duideik as daar gekyk word na die same-
steling van passasiers op JNB-DUR en JNB-CPT.
TABEL 10
PERSENTASIE PASSASIERSVERSPRE!DING TUSSEN JOHANNESBURG EN
DURBAN, EN JOHANNESBURG EN KAAPS1'AD (JNB-DUR-JNB EN
JNBCPT-JNB) VR DE FINANSELE JARE 1981/82, '1982/83
EN 1983/84
KLAS JNB-DUR-JNB
81/82 82/83 83/84
Persentasje verspreidiny
JNB-CPT-JNB
81/82 82/83 , 83/84
Persentasie verspreiding
Eerste i F) 6,1 4,7 4,1 5,3 5,2 5,2
Ekonomies (Y) 72,5 68,2 63,4 65,4 59,7 55,1
Besiqheid F & Y 7S,6 72,9 67,5 71,2 64,9 60,3
Promosie (M) 6,1 8,3 13,6 6,7 14,6 18,2
Res 1 1 2,7 2,9 1,4 4,1 3,6
Suiwer binnrnd5 85,8 83,9 84,0 79,3 83,6 82,1
nternasionaal 14,2 16,1 16,0 20,7 16,4 17,9
TOT AA L
BNNELANDS 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
B RON: Suid-Afrikdans Luydiens, verwysing A R1'CR R 874/84/39P.
Uit bogenoernde kan duideik waargeneem word dat besigheidsverkeer 'n groter
kornpone; -rt uitmaak van passasiersverkeer tussen JNB en DUR as die tussen JNB en
CPT. Een rede is dat Durban makliker per motor bereikbaar is as Kaapstad.
40
Indien SAL die bydrae van die JNB•DUR-roete in ewewig wil hou met die res van die
roetenetwerk, sal die reisgeldstruktuur aangepas moet word.
Die nadele wat bogenoemde vir SAL inhou is onder andere dat dit skedulering bemoei-
Ilk; die keuse van vliegtuie raak ingewikkeld en dit bemocilik arbeidsverhoudinge. Meer
mense in Kaapsrad word benodiq terwyl arbeid daar skaarser may wees as in Durban,
Die mees aanqe.'ese weg om in te slan is om die reisgeld per km vii kort afstande meer
in i a te bring met die oor anger aistande.
TABEL 17
DIE RELATIEWE BELANGRIKHEID VAN PASSASIERSVERKEER TUSSEN
JOHANNESBURG EN DURBAN, EN JOHANNESBURG EN KAAPSTAD, EN
JCHANNESBURG-DURBAN EN KAAPSTAD (JNB-DUR-JNB EN
JNB•CPT-JNB) VANAF 1973/74 TOT EN MET 1982/83
Jaar Verkeer
tussen JNB DUR
% van
Totaal Verkeer
tussen JNB-CPT
% van
Totaal
Verkeer
tussen
JNB-DUR CPTJ NB
% van
Totaal
Totale
Binrtelands
1973/74 594 724 31.0 495 162 25,8 1 089 886 56,8 1 918 184
1974/75 667 465 30,3 589 874 26,8 1 257 339 57,1 2201 443
1975/76 687 219 30,0 603 129 26,3 1 290 348 56,3 2 292 273
1976/77 701 989 29,6 625 027 26.4 1 327 101 56,0 2370 461
1977/78 683 152 29,2 623 255 26,6 1 306 407 55,8 2341 320
1978/79 70€ 773 28,8 662 553 27,0 1 369 326 55,9 2 450 760
19791180 848857 284 808997 27,1 1657854 55,5 2986358
1980/81 903715 28,3 868430 27,1 It 769 145 55,4 3195112
198182 898 849 28,4 855 358 27,0 1 754 207 55,4 3 165 839
1982/83 872 697 27,9 834 807 27,4 1 727 504 55,3 3 124 275
B RON: SuidAfrikaanse Lugdiens, verwysing AIR/CP 450/3/47.
Ult tabel 17 is dit duidelik dat passasiersverkeer tussen JNB-DUR al hoe minder word
teenoor JNB-CPT, Dit bevestig die vermoede dat die Iugvervoergehrujkers in Suid-
Afrika al hoe meer oor langer afstande vheg.
I
41
Die effek hiervan is dat vanaf Jaiivarie 1983 tot en met 31 Maart 1984 die reisged
binnelands effektief met 14,1 persent verhoog is terwyl die opbrengs per passasiers
met slegs 8,8 persent toegereem het 5 .
3.3.3 ADVERTENSIEMEDIA
Die resuitate van die ondersoek net getoon dat die volgende advertensiemediums (sien
tabel 18 hieronder) 'n invloed het op binneandse lugvervoerreise.
Hirde invloed is beLnQrik ten cinde vas te stel watter media die effektifste is, asook
wetter media vermy behoc'rt te word.
TABEL Th
MEDIA WAT PASSASIERS VAN DIE SUD-AFRIKAANSE LUGD lENS
BEFNVLOED HET 3M OP DIE AGT BELANGRIKSTE BINNLLANDE
ROETES TE VLIEG
MEDIUM PERSENTASIE AKKUMULATIEF
Rao 1,04 1,04
Televisie 4,73 5,77
Koerant 1,17 6,94
Tydskrif 1,17 8,11
Ander 6,35 14,46
Geen 83,18 97,64
Nie gemerk 2,36 100,0
B RON: Suid-'frikaanse Lugdrens, Aan-bcordopname Mei/Junie 1983.
Socs pgernerk kan word, word 'n groot persentasie van SAL se gebruikers nie deur re-
!dame beinloed nie. Dt is redelik om te aanvaar dat die oorgrote meerderhejd van
hierdie verkeer besigheidsverkeer is en in elk geval nie deur rek)ame beihvloed sal word
nie. Hierdie verkeer is in elk oevni aangewesa op Iugvervoer en reklame sal dit nie beih-
vloed nie omdat tyd vir dfé verkeer deursiaggewend is.
5) Suid-Afrikaanse Lugdiens, verwysing A! R/CR R/874j84/39P.
4
42
Wat egter beangrik is, is dat dit lyk of televisierekiame die ef'tektiefste is,
3.3.4 NAVRAAG NA VLUGTE
Ten opsigte van boenoemde het die op:iane (sicn tabei 19 hieronder) die voigende
beanqnRe tendens aanQetoon, en SOOS reeds aangetoon (vereIyk hootstuk 3 afde-
ing 3.2) is dit veral heianqrik by die vassteiiing van 'n bemarkinystrategie,
TABEL 19
PLEK WAAR NAVRAAG GEDOEN WORD TEN OPSGTE VAN VLUGTE OP
DE AGT BELANGrnKSTE BINNELANDSE ROETES V.AN DE
SU1D-AFRKAANSE LUGDENS
PLEK PERSENTASE AKKUMULATIEF
SA Lucid ienskantoor 20,92 20,92
SA Lugdiens by iughaweris 5,30 2622
Reisagente 71,87 98,09
Nk gemerk 1,91 100,0
B RON: Suid-Afrkaanse Lugdft:ns, Aar-hoord-opnarne Mei/Junie 1983.
indien tabel 13 aangevui word Fiat inligting oor wear die sitpiekbesprekings normaai-
wag gedoen word, dan lyk die iniigting soos voig:
TABEL 20
PLEK WAAR STPLEK BESPREEK WORD OP DE AGT BELANGRIKSTE
BNNELANDSE ROETES VAI DE SUD-AFRIKAANSE LUGD!ENS
PERSENTASIE AKKUMULATIEF
'AL Kantoor 18,94 18,94
SAL Lughawe 4,36 23,30
Reisagente 75,34 98,64 Nie gernerk 1,36 100,0
B RON: Sufd-Afrikaanse Lugdiens Aan-boord-opname Mei/Junie 1983
43
Uit tabel 19 en 20 hierbo blyk dit duidelik dat agente se aandeel enorm groat is ten Oft
sigte van binnelandse lugvervoer. Trouens, agente se aandeel ten opsigte van passasiers-
verkope nameris SAL is vir binnelandse vervoer veel grater as wat dit vir Trans World
Airlines in die VSA is (vergelyk "Table 2.1" in afdeling 3.2).
3.4 GEVOLGTREKKINGS EN SAMEVATTING
3.4.1 Duidolike marksegrnente ten opsigte vn binnelandse lugvervoer van SAL is
identif iseerbaar.
3.4.2 Ltsiaande rnarktendense en eienskappr kan qeidendfiseer word in die RSA
cr1 van die tstaande tendense is:
Ii) Weybiperiode - Ongeveer 87 pesent van passasieus lusson JNB-
Dli R n 83,6 ersent tusse JNB-CPT onderneem huile totale res
hinne fdae.
Gorstuppe Ongeveer 95 persent en meer vart aHe passasiers op die
rcieles vieg direk van punt tot punt en maak geeri tussenin oor-
stappe nie.
Tydperk waariri reiskartjies gekoop word 70 persent en meer van
passas;ers op hefde roetes koop hulle kaartjies vyf dae of minder
voor die tyd van vertrek.
Tipe betalinq - Kredietkaarte se rol as betaalmiddel is helangrik.
v) Verkopversptid:r'g - Agenre e aandeel is belangrik en ornvangryk.
34.3 Enqetssprekende passasiers oorheers tans die lugvervoermark.
3.4.4 Doel van rei - Sakereise is die biangrikste mark.
3.4.f Advertensiernedia - Teevisie as advertensiemedia blyk die effektiefste te
wees.
44
3.4.6 Bedngrike kritiekü i nl i gting soos ouderdornsgroep, inkomstegroep, ras, en so
meer, wat deursiaggewend is vir die ontwikkeling van 'ii metode om We
totae mark te kan identifiseer ten einde 'n bemarkingstrategie te kan vas-
stel, onthreek egter.
45
HOOFSTUK 4
VLIEGTUIGBENUTTING EN VRAAGBEVREDIGING
4.1 INLEIDING
Pryse (reisgelde) het 'n deursiaggewende invloed op die ornvang van die vraag na lug-
ver\,oer. Verder is dit bekend dat die vraag na vervoer 'n afgeleide vraag is.
Ve'voerekonomie is dit et.ns dat:
"The prices of all goods and services are, in final analysis, governed by the relationship
between demand for the product and the available supply ... The demand for trans-
portation service is a function of the transport users' evaluation of the benefits to be
derived (utility created) fom the transport process ... the demand for transportation
is a derivad demand, in that it is required in order to produce the product, not as an
end ocr Se. For personal transportation, the demand is likely to be subjective, in that
the travellei may wish to travel for reasons having nothing to do with rational econo-
nic mouves.
general, thu effective demand for a good br services) is compounded of :wo fac
tars: (ij subjective or objective desire for the goods, and (2) the relationship between
the price of the gocds and the available money held by the consumer or the position
the price occupies in the consumer's hudget" 6 .
4.2 REDES VIR AFNAME IN BESIGHEIDSVERKEER
Dit is duidelik, soos reeds aangetoor, in hoofstuk 1, dat die vraag na besigheidsverkeer
in die RSA besig is om te daal.
Daar kan met redelike sekerheid aanvaar word dat besiqheidsverkeer van toeristeverkeer
eerskil in die opsig dat
(I) be9igheidsverkeer meer ingestel is op betroubaarheid, met ander woorde
aankoms- en vertrekve van vlugte (skeduleriry) is vir die tipe passasier kri-
tiek beian: ik omdat hy sy hele besigheidspatroon hierhy aanpas; dr die
vakansieganger is hierdie aspek nie so belangrik nie;
6) Norton Hughs, Modern Transportation Economics. Second Edition, Charles E. Merill Publishing Company, Columbus, Ohio 1971, pp. 134-135.
46
iii) besigheidsverkeer minder pryselasties is as toeristeverkeer aihoewel daar 'n
sekere drempel is waar prys vir hierdie kategorie verkeer belangrik raak;
besigheidsverkeer versekc•r wil wees van 'n sitplek op in spesifieke :q ter-
wyl toeristeverkeer meer geneë sal wees om vertrektye aan te pas, veral as dit
aan in aislag gekoppel word;
besigheidsverkeer gewoonHk reiskaarties d&ur agente reel terwyl toeriste-
passasiers ineer bereid sal wees om bystaanreisgeldkaartjies op ri lughawe te
koop.
Fak tore wat d3artoe bydra dat Desigheidsverkoer besig is urn af to neem:
Die koste van luqvervoer is besig orn al hoe dutirder to raak; verai oor korter
afstande soos byvoorbeeld JNB-DUR. Dit ci tot substitusie van lugvervoer.
Besigheidsrnense sal eerder oornag per motor tussen JNB-DUR reis as om die
hoe koste van lugveroer te betaal, veral as moor as een passasier by so in
rob betrokke is.
Die reisgeldstruktuur tref geen onderskoid tussen die groot of gereelde go--
bruiker en die eenrnalige gebruiker nie.
in Lugvervoergebruiker wat byvoorbeeld twintig reise per jaar onderneem, is
onderworpe aan dieselfde hantering as 'n geuruikef wat sy eerste reis onder -
neem. Bogenoemde is teenstrydig met geworie besigheidsprakty< waar groot
gebrurkers gewoonlik afslag kry op verbruikersgoe(iere indien dit in grout
hoevecihede aangeskaf word.
c) De feit dat SAL deel van die SAVD is, kan sekere nadele vir SAL inhou orn-
dat roisgeldveranderings nie in isolasie geCvalueer of aangepas kan word rue.
De effek van reisgeidveranderings moot eers met die bestuur van die SAVD
uitgeklaar word. Bogenoemde verhinder of vertraag reisgeldveranderings tot
nadeel van gehrukers en SAL.
(d) As geolg van spitstye word daar nie voorsiening gemaak vir die total- vraag
na lugveroer nie. 'n Sekere komponent onversadigde vraag kom in dag-
spitstye voor.
.4
47
(e) Substitus,e met ander vervoermodusse asock substituse van ILIgreise vind
plaas.
Lugvervoer raak relatief duurder teenoor ander verbruikersgoedere asook teerioor
ander vervoermodusse.
Met 1975 as konstinte pryse (Basisindeks = 100) het die verbruikersprysindeks al!e
items) tot ende 1983 gestyg tot 260,0 en die van publieke vervoer tot 263,4, terwyl
die iugreisgeldindeks van SAL gestyg het tot 310,0>.
Laasgenoemüe imphseer dat lugvervoer vanaf 1975 tot en met die einde van 1983 16,1
persent (100 (260,0 - 310,0 x 100)) duerder goword het as arder verbruikers-
goedere en 15,0 persent duurder as ander vervcermodusse ((100 -- (263,4-i- 310,0 x 100)).
4,3 lNTENSITEIT VAN VERKEER EN ONVERSADIGD[ (WEGGEWYSDE
VRAAG TEEN VERSKLLENDE STPLEKBENUTTlNGSFAKToRE
Sekere kenners en organisasies is dit eens dat teen 'n sekere sitplekbenuttingstaktor die
vraag na ugverioer nadelig beihiloed word - James stel dit as voig:
"The Boeing Commercial Airplane Company has studied the problem of unaccommo-
dated demand for some years. They have developed a computer program that provides
the Dasis for the tabulation of year-round system unaccommodated demand presented
in table 3-2.
"Thus averaginq a year-round system load factor of 70 per cent would mean that over
21 per ci'nt of total demand would not be accommodated at the desired departure time
due to insufficient capacity.
7) Suid-Afrikaanse Luqdiens, Hoofkantoor, Johannesburg, verwysing A(R/CRR 874/84/39P.
TABLE 3-2
SYSTEM UNACCOMMODATED DEMAND OF VARYING AVERAGE LOAD
FACTORS8
Average Passeger Load F3ctor
80
c,p
50
Perr;entage of Demand Unaccommodateci
64
21
6
Bogenoemd, kan van groot not wees by roetebeparisiing asook hy die vassteHing van 'n
reisgedstru ktuu r.
Die voigende is 'n analise van die intensiteit van verkeer vir September 1983. Hierdie
maand is geneem ornciat dit 'n normale maand verteenwoordig.
Die roetes wat geanaliseer is, is die direkte vlugte tussen JNB-DUF en JNB-CPT (JNB
DUR-JN en JN8CPT-JNB). Die volgende is 'n opsomminy van de verskillende sit-
plekbenuttingsfaktore wat gerealiseer was oor tyd v&n die dag en dag van die week.
43.1 JOHANNESBURG NA DURBAN-ROETE
Tabel 21 hieronder is 'n opsomming van die sitplekbenuttingsfaktore vir die JNB-DUR-
mete
in tabeUe 21, 23, 25 en 27 is die voende afkortings 'jir die verskillende dae gebruik:
M.A is Maandag, DI is Dinsdag, WO is Woensdag, DO is Donderdag, VR is Vrydag, SA is
Saterdag en SON is Sorag.
Atsaam 285 vlugte is in die steekproef in ag geneem tussen JNB en DUR, 'n Gernid-
delde sitpIekbenuttjnfktor vn 66 persent in gerealiseer en volgens BOEING beteken
8) James, George W., Airline Economics, D.C. Heath and Company, Lexing- ton, Massachusetts Toronto, 1982, p. 54.
'44
49
TABEL 21
PERSENTASIE SITPLEKBENUTTINGSFAKTORE VAN VLUGTE VOLGENS
VERTREKTYD EN DAG VAN DE WEEK (VANAF JOHANNESBURG NA
DURL3AN) VIR SEPTEMBER 1983
Vertrektyd MA DI WO DO VR SA SON Gemidd&de
sitplekbenu ttingsfaktor per vertrektyci
07h00 82 86 76 78 46 32 - 75
08h00 74 96 98 9 80 - - 89
09110G - - 55 55
09h20 65 79 77 71 94 77
linOG - -. -- 80 80
11h30 55 65 56 E5 69 6(6 33 62
13h45 5' 30 41 45 74 32 34 44
15h30 29 53 70 51 90 53 50 57
16h20 -- -- -- 96 21 58
7h15 39 66 85 72 87 - 55 67
lShOO - •- - - 67 -- 67
18h15 SU 70 84 ao 94 75 76
19h15 18 37 42 68 61 - 42 45
21h00 45 46 60 72 83 - 70 63
% siipek- benuttings- 49 62 70 72 77 59 551)
faktoe 652 )
S RON NE Suid-Afrik anse Lugdiens, verwysing Al R/CR R 874/84/39P.
(1) Daaglikse gem ddede sitpekbenuttingsfaktor.
2) Gernicideftie sitplekhenuttingsfaktor vir die roete vir ae vlugte vir September
1983.
50
dit dat daar 'n onversadigde aanvraag van ongeveer 12 persent voorgekorn hat. Die
kwessie dat onversadigde vraag voorgeom het, beteken nie dat te min vlugte aangebied
is rie, maar cerder dat daar te min vlLgte in die hoogspitstydperk aangebied is. Spitstye
kan beter benut word deur byvoorbeeld twee vlugte op dieself Fe spitstyd te Iaat vertrek.
'n Ont!edinq van tabel 21 mon dat die vraag na lugvervoer op die roete JNB-DUR van
uur tot uur en van dag tot dag verskiL
Opsommend WaS die verdelig van vlucte as vo!g:
TABEL 22
OPSOMMING VAN DIE VERDELING VAN VLUGTE VOLGENS
SITPLEKBENUTT!NGSFAKTORE VANAF JOHANNESBURG NA DURBAN
VIR SEPTEMBER 1983
Sitp!ekbenutti ngsfaktor F rekwensie Persentasie
%
0-30 4 6
30-40 5 7
40-50 9 14
50-60 9 14
oO- 70 11 16
70- 80 13 20
80-90 9 14
90.100 6 9
TOTAAL 66
100
B RON: Suid-Afrikaanse Lugdiens, verwysing A! R/CR R 874/84/39P.
Olt Is insiggewend orn daarop te let dat die sitplekbenuttingsfaktor tot onder 60 per-
sent gedaal het op Maandae, Saterdae en Sondae. Verder het Maandae, Dinsdae Sater - -
dae en Sondae onder die gerniddeld van 65 persent getê.
44
51
Die henutting van vlugte het gewissel van 18 persent tot 98 persent. Die effek hiervan
is dat redehk b:ne swak v!ugte gesubsidieer word deur goed henutte vlugte. Indien 'n
benutting van 50 persent en minder as onaanvaarbaar beskou word, betoken dit dat 27
persent van die vlugte (vergelyk taoe 22) nie na wense presteer het nie. Daarteenoor
het 43 persent van die viugie 'n benuttingstaktor van 70 persent en meer gehad, wat
moes vergoed vir viugti met 'n beriuttinysfaktor van onder 50 perseni.
Die manifestasie hiervan (en dit is baie belangrik uit 'n reisgeldoogpunt is ddt dit SAL
laat met sligs 30 persent van die viuqie waar die sitpfekbeiiuttingsfaktor tusseri 50 en
70 persent is.
Vir September 1983 was die passsiersinkornste-gelykbreekberut -tinqsfaktor vir SAL
63,3 persent 9 (sitpfekbenuttlngsfaktor x Uitqawe - pas3asierslnkomste), Dit korn
daarop neer dt SAL 'n mocifike tEi -k her oni deuryaans ge'k to breek cii dat die
benuttingsmarge slegs 1,7 (65 -- 63,3) is.
Wat belangrik is, is dal die reisgeldstruktuur so moat wees dat dit inkomste sal be-
skerm op goed benutte vinqte en inkomsie sal stimuleer op swak benutte ilugte, orn
sodoende inkomstc to maksimeer.
43.2 DURBAN-NA-JCHANNESBuRG-RUETE
Gehaseer op diese(fde wyse as in tabel 21 is die volgende waarjeneern soos in tabel 23
op die voigende blads.
Altesaam 286 vlugte is in ag geneern in die steekproef en 'n gemiddelde sitplekbenut-
tingsfaktor van 66 persent hot voorgekorn. Op dieselfde basis as in afdelina 43.1
betoken dit dat 'n onversariigde vraoq van ongevoer 20 perserit op die roete voorge-
korn hot, wat hooj is.
Opsommend was die verdeling van vlugie soos in tabel 24, op p. 53.
Jt tabel 24 blyk dii dat 37 persent vail die roete se v!ugte se gemiddelde sitplek-
bnuttingsfakror bo 81 persent was, wat gewedig hoog is, on wat impliseer dat die
piibleem proter is as in die teenoorgeste)de rigting (JNB-DUR).
9) Verwerk uit Suid-Afrikaanse L.ugdiens se bedryfsresultaat vir September 1983 en Opnarne van Verkeer vii September 1983.
52
TABEL 23
PERSENTASE STPLrKBENUTTINGSFAKTOHE VAN VLUGTE VOLGENS
VERTREKTYO EN DAG VAN DiE WEEK (VANAF DURBAN NA
JOHANNESBURG) VR SEPTEMBER 1983
Vertrektyd MA Dl VVO DO VR SA SON Gemidd&de
sitpekbenuttingsfaktor
per vertrektyd
07h00 70 37 66. 58 9C 24 - 62
08h00 90 89 86 73 80 - - 84
08h45 22 22 30 28 41 98 53 42
09h45 21 41 50 54 57 - 45
10h30 28 - -- - - - 28
11h30 - 30 29 42 36 45 50 39
13h15 39 80 60 69 86 31 53 58
15h30 62 68 86 81 99 76 95 81
17h15 59 85 94 90 98 - 93 87
18h00 - - - 97 99 - 98
18h40 76 86 93 94 91 - - 88
19h00 -- - - - 87 87
20h00 - •- - - 53
- 85 69
21h00 50 52 60 66 46 - 93 61
% sitplek-
benuttings- 52 61 64 66 73 62 76 1 )
fakiore 66 2 )
B RON NE: Suid-Afrikaarise Lugchens, verwysing A R/CR R 874/84/39P.
Daaglikse gemiddelde sitp'ekhenuttingsfaktor.
Gerniddelde sitplekbonOttingsfaktor vir die roete vir alle vftigte vir September
1983.
53
TABEL 24
OPSOMMING VAN DE VERDELING VAN VLUGTE VOLGENS
SITPLEK6ENUTTNGSFAKTORE VANAF DURBAN NA JOHANNESBURG
VIR SEPTEMBER 1983
Sitp Iekbenut-ti ngstaktor Frekwensie Persentasie
0-30 9 14
30-40 3 4
40- bO 9 14
50- 50 10 15
60-70 6 9
70 80 5 7
80- 90 11 17
90-100 13 20
TOTAAL 66 100
BRON: Suid-Afrikaanse LLJ9diCflS, verwys;ng AR/CRR 874/84/39P.
'n Onrieding van tabefle 23 en 24 toon dat vier dae, naarnlik Maaridae, Drsdae, vVoens..
dae en Saterdae, onder die gemiddeide sitplekbenuttingsfaktor van 66 persent was.
Die sitplekbenuttingsfaktor van vlugte het gewissei van 21 persent tot 'n abnormaie
ritplekbenuttingsfaktor van 99 persant.
Van die viuyte het 32 persent 'n besetting van 50 persent en mInder gehad en 44 per-
snt 'n henutting van 70 persent en meer (vergelyk tab& 24). Dit iaat slegs 24 persent
yen die vlugte oor wat nie n abnorm&e verloop gehad het nie.
4.33 JOHANNESBURG NA-KAAPSTADROETE
Gebaseer op dieseifde wyse as in 43.1 en 4.3.2 is die volgende vvaargeneem:
54
TABEL 25
PERSENTASIE SITPLEKBENUTTINGSFAKORE VAN VLUGTE VOLGENS
VERTREKTYD EN DAG VAN DIE WEEK VANAF JOHANNESBURG NA
KAAPSTAD VIA SEPTEMBER 1983
Vertrektyd MA DI WO DO VA SA SON Gerniddelde
sitplekbenu ttingsfaktor
per vertrektyd
07h30 91 89 68 69 47 27
08h30 - - - - 65
09h30 49 49 31 46 48 57 55
11h30 51 30 46 57 70 5/ 88
14ri30 55 52 58 62 90 50 82
16h00 73 70 82 72 90 - 86
17h00 -• - - -- 97 80
18h00 66 78 85 90 83 - -
20h00 28 47 47 67 76 71 84
sitplek-
benuttings- 59 61 60 65
75 54 771
fa k tore
65 2 )
BRON: Suid-Afnkaance Lugdien, verwysng AIR/CRtR 8741/84/39P
1) Daagrkse gemiddede sitpiekbenuttingsfaktor.
(2) Gemiddelde sitplekbenuttingsfaKtor vir die roete vir direkte vluyte vir September
1983.
egs die direkte vlugte JNB-CPT is in ag geneem. Hierdie vlugte ver -teenwoordjg sowat
If 0 persent van al die viugte op die roete. Die steekproef was oor 211 vlugte gedoen en
'ri gemiddelde sitpiekbriuttinsfaktor van 66 peront is gerealiseer, wat beteken dat die
onversadigde vraag tydens spitstye ongeveer 12 persent beloop het.
65
65
48
60
64
79
88
80
60
55
Opsommend was die verdeting van vugIe soos voig:
TABEL 26
OPSOMMING VAN DIE VERDE LING VAN VLUGTE VOLGENS
S!TPLEKBENUTTINGSFAKTORE VANAF JOHANNESBURG NA
KAAPSTAD VIR SEPTEMBER 1983
S itp tekbenu ttingsfaktor F rek vvensie Persentase
%
0-30 2 4
30-40 2 4
40-50 9 19
50-60 7 15
60 70 9 19
70-80 6 12
80-90 11 23
90-100 2 4
TGTAAL. 48 100
BRON: Su'd-Atrkaanse Lvgdiens, vthwysing A fl/CR R 874/84/39P.
Ver dae, naarnhk Maandae, Dinsdae, Woensdae en Satrdae, was onder die gemid-
delde besetting van 65 persent.
Vn die v{ugte het 27 persent n benutting van 50 persent en minder yehad en 39 per.
sent 'n besetting van 70 persent en meer. Dit imphseer dat segs 34 persent van die
gte nie 'n abnormae verloop getoon het nie.
4.3,4 KAAPSTAD - NA -J0HANNES8JRGROETE
Gebaseer op dieselfde basis a in 4.3.1., 4.3.2 on .3.3 is die vogende waargeneern:
56
lABEL 27
PERSENTASIE SITPLEKBENUTTINGSFAKTORE VAN VLUGTE VOLGENS
VERTREKTYD EN DAG VAN DIE WEEK VANAF KAAPSTAD NA
JOHANNESBURG VIR SEPTEMBER 1983
Vertrektyd MA DI WO DO VR S,A SON GemiddeIde
sitplekbenuttingsfaktor
per vertrektyd
08h00
10h30
1 ft30
12h30
1 4h30
17h30
1 9h00
20h15
21h00
'3 sitpiek-
benuttinas
fak tore
89 75 73 63 59 51 - 68
43 38 37 52 78 55 93 57
r:-7 57
41 65 64 53 97 58 54 62
55 72 83 85 98 55 80 75
81 95 94 98 99 33 92 87
7E• 45 54 59 90 51 73 64
- -- - - - - 63 68
6 27 27 31 27 - 30
60 60 62 63 78 54 74 1)
63 2 )
BRONNE: SudAfnkaanse Lugdens, vivvysing AIR/CAR 874/84/39P.
(1) Daaglikse gemidd&de sitpiekbenuttngsfaktore.
2) GemdueIde sitplekbenuttinqsfaktor vir d roete vir direkte vugte vir September
1983.
Segs direkte vugte, wat sowat 70 persent van afle vftiyte beloop, is getoets. L)ie ge-
rniddede itpekbenuttingsfaktor was 63 persent en dit imphseer dat die onversa
digde vraag sowat 10 persent beloop het.
Opsommend ws die verdeling van vkigte as voig:
At
57
TABEL 28
OPSOMMING VAN DIE VERDELING VAN VLUGTE VOLGENS
SITPLEKBENUTTINGSFAIcrORE VANAF KAAPSTAD NA
JOHANNESBURG VIR SEPTEMBER 1983
Sitp ek benuttingsfaktor Frek wensie Persontasie 0/ /0
0-30 3 6
30-40 4 8
40-50 3 6
50- 60 14 29
60-70 4 8
70-80 7 15
80-90 5 10
90-100 8 17
TOTAAL 48 100
BRON: Suid-Afrikaanse Lugdieris, verwysinq AIR/CRR 874/84/39P.
Maandae, Dinsdae, Woensdae en Saterdae was onder de gernddelde besittinq van
63 persent.
Var die vlugte het 20 persent 'n benutting van 50 persent en minder gehad. 42 Per-
sent het 'n besetting van 70 persent en meer gehad, wat beteken dat slegs 38 persent
'n normae ver loop getoon het.
4,4 GEVOLGTREKKINGS
Die vlugte soos ontleed in 4.3 het verskee gerneenskaplike eienskappe wat in aan-
'nerking geneem moet YVord by die bepaling vn 'n reisgeldbeleid, naamlik:
Maandae en Saterdae is vir al die roetes swak dae in terme van benutting.
Vrydae vir al vier die roetes en Sondae (Johannesburg-Durban uitgesuit) is
abnormaie dae in die opsig dat die vraag na iugvervoer hoog en besetting
abnorrnaal hoog is.
Benutting van tuerusting
redelik stabiel en is as voig
in de teenoorgestede rigting
verde&: 10)
op diese!fde roete is
ROETE BESETTING: TOT 50% TUSSEN 509;70% TUSSEN 70 0,0'100%
JNBDUR 27% 30% 43%
DUR-JNB 32% 24% 44%
JNB-CPT 27% 34% 39%
CPTJNB 20% 37% 43%
Dit is veral abnormaal hoe benutting wat daarop dL3 dat onversadigde vraaq in rerrne
van Boeing se program op 'n groot persentasie van viugie voorkom,
Van dc swakste henuthng korn hyna de urgju r s op Maandag vuor, die hoogste
benuti'iia van vlugt korn op Vryda voor.
10) Verwerk uit tabeHe 21, 23, 25 en 27.
59
HOOFSTUK 5
VOORGESTELDE REISGELDBELEID VIA SUID-AFRIKAANSE LUGDIENS
OP DIE BINNELANDSE ROETENETWERK
5.1 iNLEID!NG
'n Reisgeld moet verskeie faktore in ag neom, onder andere roetenetwerk, vliegtuig-
vlootsamesteiling, skedulering, iughawefasiliteite, en belangrik - reisgelde moet in
die finale anahse totale koste ref ekteer.
Bemarkiriy en bepanring is absoluut kritiek en is onafskeidbaar van reiseldbeleid,
Beplannng n;ceT op die kort termyn (3-5 (Tiande), medium termyn 1,12-18 maende),
en lang 1,ermyn (5-10jae' y3doen word.
American Airlines hen,.der sy beplanninysproses met sekere doewitte in yedagte.
"At American Air$jnes the market plarniny process and the overil planning process
are inseparable. They enccrnpass the following major activities.
Detining broad obectives,
Establishing broad strategies to satisfj those objectives.
Formulating specific plans to implement strategies and integrating plans
through all departments.
Executing plans and motifying them as experience dictates.
Appraising results.
The planning process involves a continuous interplay between the short, intermediate,
a id long tcrr. The shcn't-term plan, with a three- to five-month horizon, must be re-
'or.sive to current economic, traffic, and competitive intelligence. The intermediate-
rrn plan locks aheaii twelve to eighteen months and includes an operating plan
budget).
"Finally, American develops a five- to ten-year long-range plan for the purpose of
testing alternative fleet, route, and competitive plans. Aircraft fleet facility require-
-0
M.
ments, and traffic voume in the long-range plan are predicated on forecasts of the
economy, industry, traffic, and American's market share.
"The planning process requires coordination of activities among many depart
ments."1 1)
Verskeie raktore en kenmerke is areeds bespreek eu dit is belangrik om die huidige
tarefstruktuur krites te ontleed om tekorte daarin uit te wys alvorens 'n nuwe struk-
t.,ur ontwikkc'l kan word
5.2 OPSOMMING VAN SUID-AFRIKAANSE LUGDIENS SE BNNELANLE
REISGELDSTRUKTL!Urq SOOS VAN TOEPASSING VANAF 1 APRIL 1984
Tabel 29 hieronder is 'n skematiese voorstelling en opsomming van reisgeldtipes suos
vanaf 1 April 1984 op SAL se binnelandse roetenetwerk van toepassing.
5.2.1 OPSOMMING VAN DIE REISGELDSTRUKTIJUR
Die reisge!dstruktuur bestaan basies uit die volgende:
(I) Eerstcklas (F). 130 persent van die ekonorniekiasreisgeld.
I) Ekonomiek!as (Y): Basisreisgeld, met ander woorde dit is die reisgeid waarvan
ae reisgelde afgelei en ingestel word.
(iii) AfsIaqrise (M): Wissel tussen 15 persent en 50 persent afsiag.
Die afsiz i iarqebied word is 15, 20 25, 30, 40 cu 50 persent.
SA Lugdiens sled tans (met irigar vn 1 April 1984) scs tipcs kortings aan en 14
soorte afsiagreIseldtLes - - ierdie v,irskeidenhejd skep verwarring. 'n Verdere kenmerk
an die reisgeldtruk'ir is dat cit diskrirnineer, byvoorbe?d 40 persent afs$ag word as
uittouderjrg aan senior burgers (nersone ho 60 jaar) en nasionale dienspligtiges toege-
saan. Hierteenoor word sekere marksegrnerite uitgesluit, sons byvoorbeeld studente,
skoliere en die algernene pub! ek.
'n Verdere kenmerk van die reisgeldstruktuur is dat dit nie vir kontrole voorsiening
.aak nie. So kari 'n groot ageut wat direk besprekings deur middel van 'n rekenaar-
rrninaaJ doen, spitvliite, wt in wose vir die besigheidsrnan voorsiening moet rnaak,
oorlaai met groep-40besprekings teen 40 persent afslagreisgelcle.
11) James, George W., op. cit., p. 231.
-I.
61
2 LU
.0
C,
Ui (a
2
LU C,
'U U)
2 CD>
>
Ui
LU 2 LU
LU
C, cc Ui (I)
0) 2,— a,c
0)-
LJ
C,U) o-C E-
2 Lu
Cd)
0.. LU E o
2
>
LU
cc
cc o ' o >
2 LU
LU CL
LU
LU cc
cr (a
- > 0
c ova, OC)CO
, > -E o -,
CO .COt 0)3 0 C) 0
Iu — a,O a,,a,C -c - > oa, a, c • _J0
i a a,
2oct< a, - c - a, .0 a, a, .. - M n
0 0 _c
0000 a, gotN -5
a, 0,.-
.; - 'CN a,>
CCCC0Q0Wa,,,,,,0..0,D _.0
UJUJ LU (C I Wa. Cl) Cl)
0000 0 0 0)0 0
0000 0 CA CNNNN (N I
00CC C C
EEFE E E
LC)L))LC)L) NNNCN
IC) N
IC) (N
C) U) ICC) C) U) IC) U) 00 0 LU 00 0 0 C) (N CC CC C') (N C') I)) C'- N a)' LI) 4-
0 C IC' LI) Cl 0 IC) CCC CON-N- C- C-
IC) LI) 0 0 0 LI) )L '0 0 CD 0) N N CO LI) N CC (I) CD IC
(N
0)
CCC c 00Cc C 0'D CC
1 C C
000 0 (0
0(agCcO 000CC 0
(0 00 0(0
0 0 CC (0 E E E 2 E E E E E EE E E
CC a' - (1p (0 ()
-O oc,a' a, a a' E "
C 0(00) OD
(0000 0 a'aa
(00 CC CC
0(0 C- C -N >
1 a,
a.a.a -
0 5;; ;;; a -
. o''-'-'- oa0O C •— a,
c =-- ,a C) 0,aa,a (0 CC 0) 00(0 CC '-'0 '-
c C
> '° - ma, C
WW> 0) Z >rLc)o-
> .'0(DL CCL,) - 0 J
,tOa, 0 0
o C) 0 N (N N
E E E
LULl)))) N N C-)
z C I 0)
62
Afgesien van die feit dat SAL hierdeur benadeel word deurdat opbrengs afgedruk word,
is daar groot agonte wat in staat gestel word om besigheidsverkeer te konsolideer op die
meer digte roetes soos byvoorbeeld die roete tussen JNB-DUR en JNB-CPT. Boge-
noemde k.n en rsagent bo 'ri ander bevoordeel en sodoenrie 'n onregverdge voor-
deel gee.
5.3 GEBREKE IN DIE HUIDIGE REISGELDSTRUKTUUR
Daar is verskeie qebreke in die huidige binneandse reisgeldstruktuur, onder andere:
5.3.1 TOEPUSTiNG
Die huidige eersteklas op die hinnelandse roets op die Airbus-vliegtuie (A OO) is, wa-i
kwahet aanbetref, presies gelyk aan die ekonomieklas (goudk!as) wat op de
nasiorale oete3 van toeDassing is op Boeing 747-vliegtuie (B747).
Die manifesrasie hiervan is dat orobeme ontstaan op roetes, byvoorbeeld tussen
JNB-DUR en JNB-CPT, waar B747's bedryf word, tert opsigte van waar 'n passasier
geplaas moet word wet met 'n binnelandse ekonomieklaskaartjie reis. Die 8747 bestaan
uft eersteklas (F), goudkles (J) en silwerklas (M), terwyl 'n A300 bestaan uit eersteklas
(F), ekonorniekias (Y) en silwerklas (M). Die probleem is egter dat die ekoriomieklas en
silwerklas (M) op die Airbus in dieselfde komparternent ychuisves word.
Geen goudklas of besigheidsklas word op die A300 aangebied o ic. en passasiers wet teen
vol ekonomiekiasreisgeld op die binnelandse roet op 'n 8747 rc'is, word tens in die
siiwerklas q:akkommodeer.
5.3.2 DIENSAANBOORD
Geen eersteklasdiens word op ii 3oein 737 (8737) eangebied nie. Dii- beteker dat die
keuse van die gebruiker beperkvvord.
53.3 GEREELDE GEBRUIKERS
Daar word binnelands geen onderskeid getref tussen gebruikers wat gereeld teen die
voIle ekonomiekiasreisgeld reis en 'n gebruiker wat vir die eerste keer of baie min vlieg
nie. "C.i.P." (Commercial important People) identiteitskaarte word uitgereik aan ge-
bruikers Wet gereeld oo die internion&e roetes van SAL vlieg. Deur middel van die
kaartjie kan 'n gebruiker byvoorbeeld 'n spesiale nommer skakel indien probleme
ondervind word met besprekings, sitplekallokasie, en so meer.
40
63
Die houer van so 'n kaart is byvoorbeeld ook lid van die eksklusiewe "St James Club"
in Londen, terwyl so 'n fasiliteit glad nie in die RSA aangebied word nie.
5.3.4 KWALITEIT VERSUS REISGELDTIPE
n Gebruiker wat teen die eersteklas- of voIle ekonomieklasreisgeld reis het mm
voordele bo 'n gebruiker wat teen 'n afslagreisgeld reis. So kry eersgenoemde twee by-
voorbeeld nie voorkeur met bagasiehanterinq by bestemming nie, en die kwahteit van
diens is dieselfde yr alle gebruikers, of hulle teen voIle ekonomiekias of teen 'n afsIag
reis.
5.3.5 GEBR EKE VAN AFSLAGREiSGELDTIPES
Wat promosionele ieisgelde aanbetref is daar ook gebreke, ondr aniere:
Daar is te vee reisgeldtipes, wat kan lei tot verwaring by die gebruikers.
Sommige reisgelde impliseer diskriminasie en ord net vir sekere groepe
inçestel terwyl geerì behoeftebepaling vr die totale mark gedoen word nie. Dit
blyk ook dat voorwaardes van promosionele reisgeldtipes se wegblyperodes
byvoorteeld verander kan word na vyf dae. Die riloed hiervan sal mrginaal
wees op SAL. se huidige verkeerspatroon.
Die reaksie van die publiek of gebruiker behoorL meer as te vergoed vir die in.
boet van margin&e inkomste; verder kan verkeer herdeur gestimuleer word,
wat we'r inkornste kan .erhoog.
W) Eeri van die beiangrikste gebreke van SAL se binnelandse reisgeldstruktuur is
dat te veel en te groot kortings aangebied word waaroor weinig kontrole ult-
geoefen word. SAL word te veel hlootgestel weens die felt dat agente hierdie
reisqelde kan manipuleer tot nadeel van die gebruiker en SAL. Soos reeds ult-
gowys (vergelyk afdeling 5.2.1) kan 'n agent deur die groep-40--reisgeld teen 40
persent atsiag te gebruik spitsvlugte volbespreek, wat tot nadeel van die bona
fide-beigheidsqebrumker is. So 'n gebruiker is dan genoodsaak om van 'n alter-
natiewe viug of 'n alternatiewe roete gebruik te mack, wat vervoerkoste vir
horn vehog,
(iv) Nie genoeg voorsiening word gemaak vir gebruikers wat slegs indirek toegang
tot SAL se dienste het nie, met ander woorde diegene wat op binnelandse sen-
64
trums woonagtiq is en wat op privaat rderye e dienste aangewese is Die-
selfde is van toepassing vir gebruikers wat uitsluitlik van SAL se diens'te ge-
rruik wil rnaak maar wat by meer as een bestemming wil aandoeri.
In taMe lande word sogeriaamde "travel passes" aangebied, Dit is 'n reisgeld wat
'n gebruker toeiat orri in slaptye 'n sekere afstand of aantai ioetes te vieg.
Die dccl en voordeel van so 'n reisQeld is om benutting van kapasiteit sowel as
inkomste te verhoog.
5,4 TOEKOMSTGE RE!SGELDSTRLJKTUUR VIA DE BINNELANDSE ROETES
VAN SUftJ-AFR!KAANSE LUGDIENS
Na aa'uleidinq van d tekorte soos bespreek in 5.3 asook dis marktendense soos
besprecL , in hoofstijk 3 en die intensiteit van verkeer (weggewysde verkeer) in hoofstuk
4, behoort SAL oorweging te skenk aan de volgendt elemente in 'n nuwe reisueld-
struktuur:
5,4.1 EERSTEKLASRESGELD
Eersteklasreisgefd op internasionale roctes is ongeve'r 50 tot 60 persent hoer as ekono-
mieklas ( goudkI as 2)
Earsteklas word deur IATA gedefnieer as 'ii reisgeld waarvan orider andere die sitplek
se beenruimte 102,5 cm (41") oorkr y. 13)
VanweC die feit dat SAL nie 'n ware eersteklasdiens birnelands op 'n gereelde basis
aanbied nie, word voorgestel dat 'n eersteklasreisgeld teen ongeveer 45 persent hoer as
die ekonomic-klasreisgeldvlak aangeb!ed word. Eersteklas, soos hierbo aangedui, sal uit-
suitik op B747-vl iegtuie beskikbaar wees.
Die raetes waaroor hierdie tipe vliegtuic vlieg is beperk tot tussen JNB-DLIR JNBCPT,
JN13-WDH en CPT-WDH,
ie rede waarom 'n eersteklasreisgeiri van 45 persent hoer as die ekonomieklasreisgeld
Nk voorgestel word, l Ut dit in orcnstemmIng sal wees met die reisgedbelejd wat
Suid-Afrikaanse Lugdiens, verwysing AIR/CRN 11.
Ibid.
deur JATA - Afrika Lugrederye (SAL ingesiuit) ingestel is vir reis binne die kontinent
van Afrika. 14 >
Dit sat ook min of meer in lyn wees met die verskit in koste tussen eersteklas- (F) en
ekonomiekiasd ions op 'n 8747.
5.4.2 BESIGHE IDSKLASRElSGELD (J)
(il Soos reeds aangetoon (vergelyk afdeling 5.3), word die huidiqe binnelandse
cerstekias slegs op die A300 aangebied en is dii, sover dit kwatiteit aanbetref,
gelyk aan ekonomie- of goudklas (J) wat op die B747-vliegtuie op die inter-
nasionale roetes van SAL. aangetref word.
lii) Tans is hierdie binnelandse roisgeld 130 persent vaf ,, die ekonomiekiasreisgeld.
Navorsing wat deur Ogilvy en Mather gedoen is. toon aan dat: 1 b)
50 persent vin de huidge passasiers bereid is orn 'n prern van 10 per-
sent bo die huidige ekonomiektasreisgeld to betaji vir meer gerf en
beter kwaUteit vir 'n besigheidsklas op diL binn&andse roetes;
25 persent van die huidige passasiers hereid is orn 'n premie van 15 per-
sent te betaal (bo ekonomiekiasreisgekj);
9 persent bereid is orn 'r premie van 20 perseni to betaal (bo ekonomie-
kiasreisgeld);
4 persent beroid is om n premie van 25 persent te betaal hoer as die
ekonomieklasreisgeid;
slegs 8 persent van ale huidige passasiers nie bereid is om 'n premie hoer
as ekonomiekiasreisgeld to betaal vir 'n suiwer binneandse besigheids-
k las.
14) Suid-Afrikaanse Lugdiens, verwysing AIR/CRN 11.
1 5) Tabular results of a bus/ness class check conducted for South A fr/can Airways.
Ogilvy and Mather (SA), Survey conducted at Jan Smuts Airport, 06 July 1984.
M.
meer as 50 persent van die huidige passasiers vervoer aangedui het dat hul!e
bereid is om meer as Ri 00 per jaar te betaal vir die voorreg om lid van 'n besig-
heidsklub te word wat die passasiers voorregte sat bied soos aparte inweeg-
toonbanke, laaste inweeg en eerste uit die viiegtuig, 'n dc sitkarner op lug-
hawens waar sitpiekallokasjes voor vluqvertrek gedoen kan word, ekstra sitplek
beenruimte, en so meer;
die gerniddelde reisgeld 'Nat passasiers bereid was urn meer te betaal vir bsig-
heidskiasreis op die hinnelandse roete, tussen 14 en 15 persent was.
Na aanleiding van boqenoemde word voorgcstei dat SAL 'n Lecgheidskiasreiscj' Id op sy
onneiandse roetes instel teen 15 persent hor ab die huidige ekonorniekiasreisgeld.
Die koste hieraan verbonde sai minirnaal wees aangesien dt sleqs die B737-vHegtuie is
wat sal moet verarider om vir ekstra beenruimie vir besigheidsklasreise voorsiening te
maak; die A300 beskik atreeds oor die fasiliteit.
SAL behoort ernstig daaraan te dink om 'n hesigheidsklasklub vir sy gereelde passe-
siers te stig wt die passasiers sal onderskei as gereeide luvervoergebruikers.
5.4,3 EKONOMIEKLASREISGELD
Aanges!en hierdie reisgeld altyd 'n belangrike rot sat vervul en 'Jaar 'n behoefte bestaan
vir ate tipe reisgeld, word voorgestel dat die resgeld in sy huidie vorm hehou word.
5.4.4 AFSLAGRElSGELDTIPES (Mktas)
Die rol van hierdie reisqeld op die hirnetandse roetes van SAL word al hoe belangriker.
Daer is egter verskeie tekorte, soos gedeeltelik uitgewys in paragraaf 5.3 hierbo.
Na aEn!eiOing van die tokore wet reeds geroern is, word voorgestel dat SAL oorweging
skenk aan die volgende afs!agtipes op die binnelandse roetenetwerk:
Vooru itkoopekskwsje
V.rrnindcr dio risjeld 'e ifs'ci na 20 persent on stel dit vryelik beskikbaar op aile viugte.
10
67
Bystaanreisgeld (Standby")
Verrninder de afslag na 20 persent eri stel dit vryeiik beskikbaar op alle vlugta. Die
gedagte hier is om die becJerfbaarheid van vervoer tot die minimum te beperk.
Naweekekskursje
Behcu aie huidige afslag van 25 persent met 'n kansellasieheffing vn 25 persent --
minimum R20. Verder behoort die tydsbeperking, ni. &egs qeldig vanafVrydae na
12h00 tot Maandae tussen 09h00 en 12h00, ook opgehef te word. Vlugte op Vrydae
na 12h00 is gewoonlik vol en sommige vlugte op Maandagoggende voor 09h00 presteer
swak.
Groepreisgek
Stel leen groepreisqeld in met 'n afslag van 20 persent en 'n kaneIIasieheffing van 25
perserit minimum R20. Verder behoort die reisqeld qestandardiseer te word en be-
hoort, soos in die gev& van die rneeste interaasionale groepsreisqelde, vir 'n grop van
15 passasiers of meer, 'n gratir reisKaartjie vir eike 15 passasiers toegestadn te word. 16)
Gesinsreisq&d
Behou die reisgeid soo3 tans. Hiardie reisgeldtioe se populariteit is steeds hesig om toe
to neem en vir April 184 het hierdie reisgeldripe 13 persent van die suiwer binne-
andse verkeer verteenwoordig. I)
NO Sportlui
Hierde reisgeld is diskrirninerend van aard en behoort qekanseileer to word. Daar word
egter besef dat die reaksre wal so 'n besiuit of optrede sou uitlok negatief vir SAL sa
wees, daarom moet daar gepoog word om deur midde van 'n ander tipe reisgeld hierdie
reisgeid te eat erdwyn as gevog van 'n gebrek aen aanvraag.
(vii) Seniarburgerreisqeld
Hierdie reisqed is ook diskriminerend van aard en behoort ook, soos die sportman-
reisgeld, gemanipuleer te word totdat die aanvraag daarna nie meer so 'n reisqeld reg-
'ierdig nie.
Suid-Afrikaanse Lugdiens, AIR/CAN 11.
Suid-Afrikaanse Lugdiens, verwysing AIR/CAR 874
-0
Die neem van so 'n besiuit is egter drasties en die beeld van SAL kan onherstelbare
skade ly indien so n stap nie met groot omsigtigheid benader word nie. Die felt is dat
daar tans behoeftiger persone is wat nie die voorreg van so 'n reisgeld het nie.
Nasionale diensphgtige-reisgeld
Alhoewel hierdie reisgeld 00k diskriminerend mag lyk, is daar regverdiging vii so 'n
reisgeld. Hierdie segment van die publiek lewer 'n diens wat tot voordeel van ale
inwoners van die RSA strek. Daar kan tereg geargurnenteer word dat hierdie persone
cue as van eke inwoner van die RSA verminder en dus op so 'n toegewing gereytig is,
daarom kan hierdie reisgeld op die kort en medium termyn behou word.
Laatnagd iensreisgeld
Hierdie reisgeldtipe is bale gewild en die moontlikheid om hierdie diens verder uit te
brei kan met groot vrug op ander roetes ondersoek word, soos byvoorbeed tusseri
DUR-PLZCPT, en die wenslikheid om die huidige vftig tussen JNB-CPT via PLZ re
bedryf behoort ondersoek te word met die doel om die vug direk tusseri JNB-CPT te
bedryf. Verder mag 'n viug met 'n 13737 wat klelner is as 'n A300 tussen JNB-BFN
ELS-PLZ (BFN -- Bloemfontein en ELS - Oos-Londen) dalk meer koste-effektief
wees.
Daar word .nrmoed dat vanweë die relatiewe belangrikheid van die roete JNB-CPT,
passasiersverkeer tussen die twee stede meer gebruik sal rnaak van die laatnagdiens wat
op 2 Julie 1984 ingestel is as tussen Jaasgenoemde twee stede via PLZ,
x) Besoek Suid-Afrika-reisgeld
Sood reeds in hoofstuk 3 (vergelyk afdeling 3.2) uitgewys, reis passasiers oorwegend
tussen stede sorider om enige oorstappe te maak.
Multi-srop-reisgeldtipes is redeik algemeen van toepassing in ander lande van die
wêreld. So byvoorbeed kan inwoners In Australië van twee multi-stopreisgedtipes
gebruik maak op die dienste van "Trans Australia Airlines" (TAA).
Eerstens kan daar vir 500 Australiese dollars 6 000 km gevlieg word, 18
Tweedens kan daar vir 800 Australiese dollars 10000 km gevileg word. 19
TAA Fares Effective 2 April 1984, p. 73.
Ibid.
[TJ
Bogenoemde ieisgelde het natuurlik beperkende voorwaardes wal ingestel is om
eernsters by die behoeftes van TAA aan te pas en tweedens 'n billike reisqeld vir die
lugvervoergebruiker daar te stel wat tussen meer a twee punte wil vlieg.
So n resgeld kan tot voordeel van SAL en die lugvervoergebruiker ingestel word,
Dit sal SAL in staat stel om roetes wat me so goed benut word nie se benutting te ver-
hoog, bvvoorbeeld die roete DUR-PLZ-CPT. Die ugvervoergebruiker kan ook baie
voordeel uit so 'n reisgeldtipe verkry omdat dit horn in staat stel orn sy ree te kom-
bineer.
Daar word voorgestel dat so n reisgeld ingestel word teen tusseri R360 en R90 vr
4 000 km; verddr moet een van die voorwaardes ook wees dt 'n passasier ne twee
maal oor dieselfde roete mag vheg nie. Die doel hiervan is orn te voorkorn dat 'n
besigheidspassasier byvoorbeeld heen en weer tussen JNB-BFN reis.
!ndien so 'n resgeld ingestel word teen R360 sal dit goed vergelyk met die opbrerigs
per km vir April 1984 vir promosionele erkeer ip die binnelandse roetes van SAL. 20
(xi) FIeksereisgeId ("Fexifare")
Hierdie reisgeldtipe is heeltemal 'ri nuwe konsep en is uitsluitlik daarop gemik orn
kapasiteit tot voordeel van 'n lugredery aan ta wend.
Hierdie reisgeld is ook met groot sukses deur TAA in Au-qtrali6 toegepas en die hoof-
kenmerke van die reisgeidtipe is as vo1g: 21
(a) 'n Passasier bespreek die dag waarop hy wil vlieg tussen vier en veertien dae
voor vertrek en koop n kaartjie teen 45 persent afslag.
ib) Die rederye bevestig die dag van reis, .n 24 uur voor vertrek moet die passa-
sier of sy agent die redery skakel en vasstel op watter spesifieke vlug van die
dag so 'n passasier kan reis.
Suid Afrikaanse Lugdiens, verwysing A$RJCRR 874.
TAA Fares, op. cit., p.76.
70
Geen vtugveranderings word toegelaat nie en 'n passasier verbeur sy reged
indien hy nie sy sitpek opneem nie.
Terugvugte word op diesefde wyse as in (c) hierbo bevestig.
Minimum wegblyperiode is een nag en the maksimum 21 dae.
(f I Reisgeidi- ipe is sles op ii retoerbasis hes kbaar.
Daar word voorgestel dat SAL dieselfde reisgeldtipe instel teen 45 persent afslag. So 'n
stap si veroorseak dat SAL. te afle tye heheer oor onbenutte sow& as benutte kapasi
tet kan uitoeien.
Die instelling van so 'n reisg&dtipe kan diskrirrnnrende reisgeldtipes soos sportui- en
seniorhurgerrekgedtipes laat kwyn en verdw'n.
54.5 SKEMATIESE VOORSTELLJNG VAN NUWE RESGELDSTRUKTU(-IR
Tahel 30 is 'n skernatiese opsomrninq van die voorgestelde tariewo.
odien the tiriewe ingestel sou word sal die afsIagreisgede verminder van 14, soos van
toepassing vanaf 1 April 1984, tot 11 prornosionele reisgldtipes. Die verwag -ting is dat
sekere reisgede sal verdwyn as gevog van 'n gebrek aaii belangstelling.
I -Ae ideale langtormyndoelv. , it sal vvees cm die vo!gende reisgeldtipes aan te bled:
2.esigheidsklas (J). Ekonomink as Y), Bystaan ("Standby'), Laatnagdiens, Groep-
4!ag. Sien die RSA- en Flnksiereisge!d op die binnelandse roete van SAL.
5 GEVOLGTREKKINGS
(I) Beplanning van ' ii reisgeldstruktuur moet voorsiening maak vir kort-, medium-
en langtermyndoelstellirigs,
W) SAL bied t3Os 'n verskeidenhid tariewe teen ve.rskiHende kortings op sy binne-
andse roetes aan,
(iii) Gebreke in die huidige reisgeldstruktuur is:
C, C, a,
aE -h •59
--0 C,
LU
'C) •c
LUIOW> (OCOZ 0
a' 0.
•0 a'
a'
CO -
a, C
I3ia.I, 0. a) CCC r 0
,a a) a,:
-- .2
o
(Jm m (nu) c: -J m u
a.
a) > C, W
0
co
71
a) a) 0), )
0 •a'a'Ic, I 0
-> aa, a)2!CC0 a) 0
.0 >c _0
C' ' O aC o< a'wa. C5Za)a)(O&)
WWW M WC: T I W WO.. U) C/) C
2o. . • a)
C) C) C N N CN I I C C C
E E E
LC) U) Ll N N N
J)LC) )C)t) 0 -..- CNNr' N
+ + I
U)atC) 0 •.) CO -.
C') 2 w
C.,
-J
LU
2 4 4 , — a
CO
4
CI, 4, a)
LLJ
2 C
< >
L LU (I,
2 -J LU
2
cr 4 4
)1
o 0,
> H
LU
.r !. CIO CIO .
. •-
C' C 0 o 0 N N N N N
LC CO CO CO CO •
EE E E II
at) at) Li) It) It) N N N N N
0/ 10 00 0 0 0 Li) t N • IC
C) CC) C) 0 LO at)
N
•0 a'
•0
0
a) (a a, a) CC
00CC
CC'0
0
0 C a) 0
CC
COCC C CC CC
C a) (a
C C a) a) CC
E E E EE E E E 0CC ()C ç ao
a) m a)0) 0) a) a) a) :oE
0) CO (0 Li) 0>
.40
72
Die kwaliteit van diens volgens reisgeldtipes verskI volgens vliegtuie;
dieselfde tipe diens word nie oor die hete sisteern aangebied nie;
daar word nie onderskeid getref tussen gereelde gebruikers en
gebruikers wat min van SAL se dienste gebruik maak nie;
kwatiteit van diens aariboord verskil te min vir die verskil(endo reisgeld.
t pes;
reisgeidripes impliseer diskriminasie teenoor sekere segmente van die
Pu bl iek.
Daar is te veef reisgelde, wat kan lei tot verwarring by die publiek.
Reisge(dtpes behoort op die tang terinyn so beperk te word dat dir voorsie-
ning maak vir kapasiteitsbeheer en kontrole wat tot voordeef van SAL en die
gebruiker sai strek.
73
HOOFSTUK 6
GEVOLGTREKKNGS
Die doel van luqvervoer is om die mobiliteit van die inwoners van ri land ot streek te
verhoog.
Daar word tot die gevoigtrekking geraak dat aihoewel SAL se reisgedstruktuur op die
binneandse roetes nie ongunstig daar uitsien teenoor die reisgeldstruktuur van toepas
sing in ander lande in terme van reisgeldtipes wat aangehied word nie, daar verskeie
tekortkominge in die huidige reisgeldstruktuur is wat redeiik rnaklik reggestel kare
word.
Vorkeer op die binnelandse roetes van SAL toon sedert die finansiële jaar 1980/81 'n
konstante daling. Verder wil dit lyk of die gemiddelde vliegafstand wat ugvervoer-
gebruikers in die RSA aflé besig is om te verander en gebruikers se vliegafstand besig
is om te verhoog, met nadehge finansië!e gevolge vr SAL. So word reisgeidverhogings
wat op die binnetandse roetes van SAL geneem is, gedemp omdat reisgeldtipes oor
anger roetes laer is per km as oor korter roetes.
'n Ander probeem is dat reisg&dtipes oor korter afstande, vanweè die feit dat hierdie
reisgeldtipes hoer is per km as oor tanger afstande, met elke eenvormige reisgeidver-
hoging vinniger styg as reisg&dtipes oor langer roetes. Die effek van laasgenoernde is
dat ander vervoermodusse meer aantreklik gemaak word en groter byval vind by die
gebruiker as lugvervoer. SAL behoort as gevoig hiervan in die toekoms die nadele ver-
honde aan hierdie probleem noukeurig te ontleed ten einde te kan vasstel of gedifferen-
sieerde reisg&dverhogings op die verskillende roetes nie voordeliger sal wees nie.
R&sgeldtipes neig orn oor langer afstande goedkoper te word per km. 'n Vergelyking
V8fl die ekonomiekiasreisgeld tussen 500 en 700 km teenoor 1 100 en 1 300 km wat
van toepassing was in die RSA, VSA, Austr&iè, Brasilië en Kanada soos op 1 Jarivarie
1983, toon dat dit net in Kanada is waar die gaping in reisgeld tussen kort en lang at-
stande groter is as in die RS,A.
Vraere zj lieiJny wat gernaK is uit n veyelyking tussen reisgeldtipes van toepassin
n die RSA en VSA, is dat die iugvervoergebruiker in die VSA 'n cor kpus het as
•ec rnin ,at in de \'Si, egeiat orc.
f ir j;-j;. '[e ..e:j:T void:
fl tvo. .iC(
bar
-- . aH he eLU iC'flL O
die nut wat daarutt verkry word.
Ampielike mark - Gebruikers wie se ceise deur die openbare sektor betaal
word.
Ander ierkeer -- Gebruikers wat van Iugvervoer gebruik maak vanweè sekere
prysvegunnings wat vir hierdie tipe gebruiker toegelaat word.
Markeienskappe is duidehk identifiseeibaar en is aan die hand van hierdie studiegeiden-
tifiseer, en 'ri verskeidenheid is op die binn&andse roetes van SAL geanaliseer, onder
andere:
WgbIyperiodes - Na vyt dae is reisg&dtipes waaivan die minimum wegby-
erioda langer is as vyf dae, se invloed op die roetenetwerk van SAL margi-
naaL
Oorstappe - Luqrnispatrone in die RSA is deurgaans punt-tot-punt-reise (tus-
sen twei stene) sonder dat oorstappe ("stopovers") tussen-in gedoen word. 'n
BelangriKe gebrek in die huidige reisgeldstruktuur is dat dit geen voorsiening
rnaak vir oorstappe nie.
Tydperk waarin kaartjies gekoop word voor reis - 83,3 Persent van die ug-
vervoergehruiker3 tussen Johannesburg en Durban en 70,2 persent op die
roere tusseñ Joharinesbur9 en Kapstad, koop hul kaartjies een tot vyf dae
voor vertrek.
75
Tipe betahng - Meer as 50 persent van lugvervoeryebruikers se betaling word
gereël tussen reisacjente en die verbruiker self. Kredietkaarttransaksjes is be-
langrik en daar kan verwag word dat hierdie betaalmiddel in die toekoms
belangriker saword.
Verkoopverspreiding - Reisagente se rol in soverre dit die verkope van lug-
vervoer binne die RSA op die dienste van SAL aanbetref, is aanienlik en heel-
wat groter as op die dienste vaii "Trans World Airlines in die VSA.
Taalgroep - Engeksprekende persone maak die grootste gedeefte van passa-
siers )p die binrelandse roete uit.
y) Doe van reis •- Besigheidsreise maak die grootste gedeelte van reismotiveriig
U it.
Die vraag na lugvervoer verskiT oor tyd en wissel na gelang van die tyd van die dag en
dac van die week.
Maanaae en Saterdae is as swak benutte dae geidentifiseer en Vrydae en Sondae as
bogemiadelde dae in terme van die vraag na lugvervoer. Dit blyk dat vanwe 'n ab-
norniale hoe VIJJq na lugvervoer vraag op sekere tye onversaoiq qelaat en weggewys
.io rd.
Die eplannra vn 'n reisgeldstruktuur op die kort, medium en lang termyn is be-
spreek. Dit blyk dat SAL sal moet besin oor 'n besigheidsklas adngesien navorsing toon
dat 'n definitiewe vraag na so 'n diens op alle roetes van die SAL bestaan.
SAMEVATTEND
Dit kan gestef word dat SAL gereeld gehruikersbehoeftebepaling moet doen ten einde
te kan vasstel of die korrekte reisgeldstruktuur te aUe tye loegepas word. SAL moet
ook reisgeldtipes inste! wat daartoe sal lei dat kapasiteit en toerusting tot die beste
vordeel van SAL en die gebruiker aangewend sal word.
76
BBLIOGRAFIE
BOEKE
Siederman, Paul. "The U.S. A/ri/ne Industry End of an Era." 1982 Praeger Publishers, New York, VSA.
James, George W "Airline Economics" 1932 D.C. Heath and Company, Tororto Kanada.
Norton, Hughs. "Modern Transport Economics" 1971 Charles E. Merih, Pubnshing Company,
Columbus, Ohio, VSA.
DIVERSE PUBLKASIES
ABC Travel Guides "ABC World Aliways Guide" 1983 Dunstabie, England.
Airline Tariff "Publishing Gompany" 1983 "The Official North America Passenger
Tariff", Washington, VSA.
Air Tariff 'Worldwide Ru/es and Mileages Book 1983 Dunstable, England.
"Report of the commission of inqoiry into 1982 Civil A via tion in South A firca
Pretoria, RSA.
Ogivy a n d Matner "Reu,ts cf a business class check conducted 1994 for South African Airways, at Jan Smuts
Airport, 06 July 1984" Johannesburg, RSA.
Trans Aust1alia Airlines "Fares effective 2 April 1984" 1984
"\/erslag van die Deoarten'nt van Vervoer en NVK'
1982/83 Pretoria, RSA.
..0
