Mobilità sostenibile e sue implicazioni con la sicurezza stradale

1

Professor P. Colonna presented the paper titled «Mobilità sostenibile e sue implicazioni con la sicurezza stradale» during the conference «Progetto EU Interreg CO.D.E., Partner Conference» held on 18 September 2008 in Bari (Italy), through the following slides.

Il Prof. P. Colonna ha presentato la pubblicazione «Mobilità sostenibile e sue implicazioni con la sicurezza stradale» durante la conferenza «Progetto EU Interreg CO.D.E., Partner Conference» tenuta il 18 Settembre 2008 a Bari, attraverso l’esposizione delle seguenti slide.

Politecnico di Bari Prof. Pasquale Colonna

Mobilità sostenibile e sue implicazioni con la sicurezza stradale 2

Seminario: Mobilità sostenibile e sue implicazioni con la

sicurezza stradale

Pasquale COLONNA Dipartimento di Vie e Trasporti –Politecnico di Bari

[email protected]

Progetto CO.D.E. Cooperating for mobility demand

management enhancement

Bari, 18 settembre 2008 - FdL





COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE

Bruxelles, 25.9.2007

COM(2007) 551

LIBRO VERDE

Verso una nuova cultura della mobilità urbana



COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE LIBRO VERDE


• 1. INTRODUZIONE

• Una strategia europea per una mobilità urbana all’altezza delle aspettative dei cittadini.

• Inventare una nuova cultura della mobilità urbana.

• La sfida posta dallo sviluppo sostenibile nelle zone urbane è immensa: si tratta di conciliare, da un lato, lo sviluppo economico delle città e l’accessibilità del loro territorio e, dall’altro, la qualità di vita e la tutela ambientale.

• Di fronte a queste problematiche dalle molteplici implicazioni, occorre uno sforzo comune per incentivare la ricerca di soluzioni innovative e ambiziose in materia di trasporto urbano, che permettano di rendere le nostre città più agibili, più accessibili, più sicure e meno inquinate.




Verso una nuova cultura della mobilità urbana • 2.5 Per un trasporto urbano sicuro

• La problematica: • Ogni cittadino dell’UE dovrebbe poter vivere e spostarsi in tutta

sicurezza e incolumità negli agglomerati urbani. Il rischio personale dovrebbe essere minimo per chi va a piedi, in bicicletta, o per chi guida un’automobile o un camion. Ciò implica un buon assetto dell’infrastruttura, specialmente agli incroci. I cittadini prendono sempre più coscienza del loro dovere di comportarsi in maniera responsabile, per proteggere la propria vita e quella degli altri.

• Nel 2005 sono morte sulle strade dell’UE 41 600 persone. Si è ancora lontani dall’obiettivo comune di 25 000 vittime entro il 2010. Circa i due terzi degli incidenti e un terzo di quelli mortali avvengono in città e ne sono vittime gli utenti della strada più vulnerabili. Il rischio di rimanere uccisi in un incidente stradale è sei volte superiore per ciclisti e pedoni che per gli automobilisti. Le vittime sono spesso donne, bambini e anziani.





• Il senso di insicurezza diffusamente avvertito dissuade certe categorie di persone dal viaggiare con i mezzi pubblici. Questo problema riguarda non solo i veicoli, le stazioni e le fermate degli autobus o dei tram, ma anche il tratto di strada da percorrere a piedi per raggiungere la fermata e viceversa. Ne consegue un uso smodato dell’automobile e il fatto che molte persone rinunciano ad avere una vita attiva.

• La politica europea di sicurezza stradale comprende aspetti comportamentali, infrastrutturali e relativi ai veicoli.

• Le opzioni:

• Un comportamento più sicuro…

• ...Infrastrutture più sicure

• Veicoli più sicuri…





• 16. Quali ulteriori misure si dovrebbero prendere perché nelle città sia garantito un massimo di sicurezza per tutti gli utenti della strada e del trasporto urbano?

• 17. Come informare meglio operatori e cittadini delle possibilità offerte dalle tecnologie avanzate per la sicurezza delle infrastrutture e dei veicoli?

• 18. È opportuno promuovere l’introduzione di radar automatici adatti all’ambiente urbano?

• 19. La videosorveglianza è uno strumento utile per garantire la sicurezza nel trasporto urbano?





• 3. PER UNA NUOVA CULTURA DELLA MOBILITÀ URBANA

• 3.1 Migliorare le conoscenze…

• 3.2 …e la raccolta di dati

• 4. RISORSE FINANZIARIE

• Strumenti di finanziamento per le città…

• …Il multiforme sostegno comunitario





Ipotesi di lavoro

• La mobilità non è soltanto una esigenza derivata, ma è anche un bisogno innato

• Il bisogno di mobilità è, a livello aggregato, pari a circa 1,1 h/giorno

• Se il bisogno totale di mobilità è costante, per rispettare la natura umana non dobbiamo tentare di ridurlo, ma piuttosto cercare di modificarne la composizione



1,1 h/cap/d

Travel Time Budget

ogni uomo spende 1,1 ore/giorno in spostamenti (Schafer e Victor)





Development of BERLIN



L’esperienza ci insegna che da sempre la più “naturale” limitazione dell’umano è costituita dalla prigione, la cui più evidente caratteristica è proprio la limitazione di mobilità. Consegue che per ciascun uomo libero la mobilità è una delle prime libertà che deve essere garantita dalla società civile, proprio per rispondere a questo evidente bisogno primario umano.

La Mobilità Come Bisogno Nativo Dell’uomo





Al crescere del reddito crescono i modi di trasporto piu’ veloci

0

10

20

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100 1000 10000 100000

REDDITO PRO CAPITE ($ 1985)

QUOT

A %

TRAF

FICO

PRO

CAP

ITE

A.V. AUTO FERROVIA BUS



Cumulative Modal Contribution to Economic Opportunities

Horses Maritime shipping

Canal shipping

Railways

Roads Air

Telecommunications

1750 1775 1800 1825 1850 1875 1900 1925 1950 1975 2000 2025 2050

Eco

no

mic

Op

po

rtu

nit

ies

Industrial Revolution Mass

Production Globalization



Un nuovo obiettivo: la sostenibilità

• Development that meets the needs of the present without compromising the ability of future generations to meet their own needs (rapporto Brundtland, 1987)

• Uno sviluppo sostenibile implica progressi contestuali in campo sociale, economico ed ambientale

• I principi di Daly:

– la velocità del prelievo di risorse deve essere pari alla velocità di rigenerazione

– la velocità di produzione dei rifiuti deve essere uguale alla capacità di assorbimento

• I trasporti costituiscono una delle principali cause di inquinamento

– 5% delle emissioni degli SOx, 10% del particolato, 50% degli NOx, 80% del CO



Global CO2 Emissions



2055 2005

14

7

Billion of Tons of

Carbon Emitted per

Year

1955

0

Flat path

Historical

emissions

2.0

2105

14 GtC/y

7 GtC/y

Seven “wedges”

Wedges

O



U.S. Wedges

Source: Lashof and Hawkins, NRDC, in Socolow and Pacala,

Scientific American, September 2006, p. 57



Passengers Mobility Transition

Economic Development

Individual

Collective

Motorized

Non-motorized

Industrial

Revolution Mass Production Globalization



.1

1

10

.01

.002 10 30 100 300 1000

Speed (m/sec)

Tanker

Oil

Pip

elin

e

Truck

Cargo plane B

icyc

le

Bus

Train

Car

Helicopter

Propeller plane

Jet plane

Supersonic plane

Train

Freight

Passengers

En

erg

y co

sts

Container ship

Gas pipeline

Energy Efficiency by Transportation Mode





Perché esistono le vie?

• 4-5 m BIPEDISMO

• 80.000 – 10.000 anni fa dall’AFRICA alla Terra del Fuoco (PATAGONIA)

• 10.000 anni fa AGRICOLTURA – ALLEVAMENTO – NUOVO RAPPORTO CON L’AMBIENTE – TECNOLOGIA

• 7500 anni fa RUOTA

• OGGI L’UOMO TORNA A SUBIRE L’AMBIENTE A CAUSA DELLE MODIFICHE DA LUI STESSO APPORTATE



Non è possibile ridurre il desiderio di mobilità (è costante).

Quindi, per ridurre l’impatto causato dai trasporti bisognerebbe aumentare la mobilità positiva (la naturale mobilità

umana, es. una passeggiata, ecc.)

a scapito della domanda derivata (es. Mobilità motorizzata, ecc.)



Necessità di un nuovo equilibrio

• Incrementare la mobilità urbana pedonale (siamo tutti Patagoni)

• Contrastare la mobilità urbana motorizzata

• Razionalizzare la mobilità extraurbana (in particolare quella derivata)

• La soluzione della sfida è nelle mani delle giovani generazioni





LE EVIDENZE SPERIMENTALI

PERCHÉ SI VERIFICA UN INCIDENTE STRADALE



Infatti è chiaro che, se ci fosse stata la previsione dell’evento, lo stesso sarebbe stato evitato per eliminarne le conseguenze negative

PERCHE’ SI VERIFICA UN INCIDENTE STRADALE

Ma da che cosa dipende la non previsione dell’evento?

Quando avviene un incidente stradale, si verifica almeno un evento non previsto



PERCHE’ SI VERIFICA UN INCIDENTE STRADALE

Il livello di rischio sarà tanto più alto quanto più elevata sarà la differenza tra aspettativa e realtà, ovvero tra i livelli di efficienza, o di qualità, attesi ed effettivi.



RISCHIO E SICUREZZA STRADALE

R = Re + Ri



IL RISCHIO ESTERNO AL SOGGETTO

Re = RISCHIO ESTERNO AL SOGGETTO,

DETERMINA LE REAZIONI DEL SOGGETTO IN TEMPI BREVI

CORRISPONDE ALL’EQUILIBRIO DELLE PERCEZIONI DEL

SOGGETTO CON LA REALTÀ ESTERNA

IN CONDIZIONI DI EQUILIBRIO

Re = 0

IN CONDIZIONI CRITICHE

Re = Rr (RISCHIO REALE) - Rpe (RISCHIO PERCEPITO)

Re = δe = RISCHIO IMPROVVISO



IL RISCHIO INTERNO AL SOGGETTO

Ri = RISCHIO INTERNO AL SOGGETTO, DETERMINA IL

COMPORTAMENTO DEL SOGGETTO IN TEMPI MEDI/LUNGHI

CORRISPONDE ALL’EQUILIBRIO DELLE PERCEZIONI DEL

SOGGETTO CON LA SUA REALTÀ INCONSCIA

IN CONDIZIONI DI EQUILIBRIO Ri = - δi

δi = AVVERSIONE AL RISCHIO

Ri = Rpi (RISCHIO PERCEPITO) - bR (BUDGET di RISCHIO)



La “patente a punti” in Italia

• Il 30 giugno 2003 in Italia è entrato in vigore il D. L. 151 che ha istituito la cosiddetta “patente a punti”: ciascun titolare di patente di guida ha in dotazione 20 punti che possono progressivamente ridursi nel caso di infrazioni al “Codice della Strada”. Se le penalizzazioni raggiungono i 20 punti, la patente viene sospesa.

• Come cambia il comportamento dell’utente il giorno della entrata in vigore della nuova norma e, successivamente, a regime?

• Con il passare del tempo dovrà internalizzare il rischio



• Con il passare del tempo l’innalzamento del Rischio percepito interno e di conseguenza del Budget di rischio (e cioè del capitale che si è costretti ad investire) può determinare la seguente conseguenza secondaria (omeostatica).

• Se l’utente vuole mantenere inalterata la propria propensione al rischio, sarà indotto a comportamenti più rischiosi non appena le condizioni glie ne daranno la possibilità e cioè in quei tratti di strada dove i controlli sono meno probabili.

La “patente a punti” in Italia



Come si misura la incidentalità

• In maniera assoluta (n. incidenti, n. morti)

• In maniera relativa alla popolazione

• In maniera relativa ai km percorsi dai veicoli

• Quale è il sistema corretto?



STATI UNITI – 2005 incidenti/ab incidenti/km morti/ab morti/km

2005 - Incidenti per 100.000 abitanti

0100200300400500600700800

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Franc

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Regn

o Unito

Italia

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Repu

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Belgio

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tria

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USA

Giappp

one

2005 - Incidenti per milione km percorsi

00,20,40,60,8

11,21,4

Dani

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one

2005 - Morti per 100.000 abitanti

0,02,04,06,08,0

10,012,014,016,0

Olanda

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Regn

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2005 - Morti per miliardo km percorsi

0,05,0

10,015,020,025,030,0

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ISLANDA – 2005 incidenti/ab incidenti/km morti/ab morti/km


00,20,40,60,8

11,21,4

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0,02,04,06,08,0

10,012,014,016,0

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10,015,020,025,030,0

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0100200300400500600700800

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GRECIA – 2005 incidenti/ab incidenti/km morti/ab morti/km


0100200300400500600700800

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0,02,04,06,08,0

10,012,014,016,0

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GIAPPONE – 2005 incidenti/ab incidenti/km morti/ab morti/km


0100200300400500600700800

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00,20,40,60,8

11,21,4

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mar

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a

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Italia

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one


0,02,04,06,08,0

10,012,014,016,0

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10,015,020,025,030,0

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Islanda

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Repu

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Dati statistici ISTAT

• Incidentalità assoluta

• Popolazione P

• Incidentalità relativa alla popolazione

• Incidentalità relativa ai km percorsi dai veicoli

• n. Incidenti per giorno n

• n. Morti per giorno nm



Come fare per determinare la Incidentalità relativa ai km percorsi dai veicoli ?

• Dati ISFORT riferiti al 2003

• (Ist. Sup. di FOrm. e Ric. per i Trasporti)

• tm = tempo medio pro capite di mobilità = 55,6 min/giorno

• Pm = % di tempo di mobilità motorizzata = 86,5

• Pc = % della mobilità motorizzata riferita a conducenti di auto/moto = 66,7



Come fare per determinare la Incidentalità relativa ai km percorsi dai veicoli ?

• Elaborando i dati ISFORT e ISTAT si ha:

• Vmm = velocità media dei soli spostamenti motorizzati = 20,3 km/h

• Mm = mobilità motorizzata media = 10,8 km/giorno

• Mp = mobilità motorizzata dell’intera popolazione = 514.643.908 km/giorno

• nv = n medio di veicoli coinvolti per incidente = 1,9

• i = n. incidenti per milione di km percorsi = n/978

• m = n. morti per miliardo di km percorsi = nm/97,8



ITALIA – 2005 incidenti/ab incidenti/km morti/ab morti/km


0100200300400500600700800

Dani

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Olanda

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Regn

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Italia

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Belgio

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USA

Giappp

one


00,20,40,60,8

11,21,4

Dani

mar

ca

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Franc

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0,02,04,06,08,0

10,012,014,016,0

Olanda

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one

Ger

man

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Islanda

Finland

ia

Franc

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tria

Irlan

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a

Belgio

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USA

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15,0

20,0

25,0

30,0

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o Unito

Svizz

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Finland

ia

Dani

mar

ca

Olanda

Ger

man

ia

USA

Cana

da

Aus

tria

Franc

ia

Giappp

one

Irlan

da

Belgio

Nuov

a Zeland

a

Italia

Islanda

Slove

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Repu

b.di C

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Repu

bblic

a Cec

a

Gre

cia



incidentalità per abitanti e per km percorsi nel 2005

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200

300

400

500

600

700

0

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200

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400

500

600

700

2005 - incidenti per 100.000 abitanti 265 340 471 408 497 472 389

2005 - incidenti per miliardo km percorsi 210 400 480 490 500 520 630

Nuova

Zelanda

Regno

UnitoCanada Germania Austria Belgio Italia



mortalità per abitanti e per km percorsi nel 2005

0,0

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6,0

8,0

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12,0

14,0

16,0

0,0

2,0

4,0

6,0

8,0

10,0

12,0

14,0

16,0

2005 - morti per 100.000 abitanti 5,5 6,5 8,1 9,3 10,4 9,9 9,4

2005 - morti per miliardo km percorsi 6,4 7,8 9,2 9,3 11,5 12,4 15,2

Regno

UnitoGermania Canada Austria Belgio

Nuova

ZelandaItalia



riduzione di incidentalità per km percorsi nel periodo 2005/2001

riduzioni 2005 -2001 di incidenti per milione km percorsi

-0,05 0,000,050,100,150,200,250,300,350,40

Giappp

one

Sve

zia

Finland

ia

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cia

Islanda

Irlan

da

Nuov

a Zeland

a

Dani

mar

ca

Belgio

Italia

Norv

egia

Cana

da

Svizz

era

Franc

ia

Aus

tria

USA

Slove

nia

Olanda

Ger

man

ia

Regn

o Unito

Repu

bblic

a Cec

a

Repu

b.di C

orea



riduzione di mortalità per km percorsi nel periodo 2005/2001

riduzioni 2005 -2001 di morti per miliardo km percorsi

-2,0

0,0

2,0

4,0

6,0

8,0

10,0

Nuov

a Zeland

a

Islanda

USA

Irlan

da

Gre

cia

Cana

da

Dani

mar

ca

Olanda

Regn

o Unito

Finland

ia

Norv

egia

Sve

zia

Svizz

era

Giappp

one

Ger

man

iaIta

lia

Aus

tria

Belgio

Franc

ia

Repu

bblic

a Cec

a

Slove

nia

Repu

b.di C

orea



variazioni % di incidentalità e mortalità per km percorsi - Italia

Variazioni %

-20

-15

-10

-5

0

5

10

2000 2001 2002 I sem

2003

II sem

2003

2004 2005

Incidenti

Morti



incidenti per mln km

0,62

0,63

0,64

0,65

0,66

0,67

0,68

0,69

2002 I sem 2003 II sem 2003 2004 2005 2006



morti per mld km

0,14

0,15

0,16

0,17

0,18

0,19

0,2

2002 I sem 2003 II sem 2003 2004 2005 2006



incidenti urbani per mil km

0,45000

0,46000

0,47000

0,48000

0,490000,50000

0,51000

0,52000

0,53000

0,54000

0,55000

2002 I sem 2003 II sem 2003 2004 2005 2006



variazioni % di incidentalità per km percorsi paragone con gli incidenti dei soli veicoli isolati - Italia

Variazione % Incidenti

-20

-15

-10

-5

0

5

10

I sem

2003

II sem

2003

2004 2005

INCIDENTI A

VEICOLI ISOLATI

INCIDENTI TRA

VEICOLI



variazioni % di mortalità per km percorsi paragone con gli incidenti dei soli veicoli isolati - Italia

Variazione % Morti

-20

-15

-10

-5

0

5

10

I sem

2003

II sem

2003

2004 2005

INCIDENTI A

VEICOLI ISOLATI

INCIDENTI TRA

VEICOLI



variazioni % di incidentalità e mortalità per km percorsi – strade provinciali - Italia

Strade Provinciali

80

90

100

110

120

130

140

1999 2000 2001 2002 2003 I

sem

2003

II sem

2004 I

sem

2004

II sem

Incidenti

Morti



numero di incidenti su rettilineo

5000

6000

7000

8000

9000

10000

11000

2002 2003 2004 2005 2006

autostrade

strade statali

strade provinciali



numero di decessi su rettilineo

400

450

500

550

600

650

700

750

800

850

2002 2003 2004 2005 2006

autostrade

strade statali

strade provinciali



variazioni % di incidentalità e mortalità per km percorsi – strade extraurbane conducenti professionali – autotreni e simili - Italia

incidenti di conducenti professionali

autotreni, a.snodati, a.articolati, veic. sp. e motrici

40

60

80

100

120

140

160

180

200

2002 2003 2004

incidenti

morti



feriti in milioni di km percorsi

0,5

0,52

0,54

0,56

0,58

0,6

0,62

0,64

0,66

0,68

0,7

2002 I sem 2003 II sem 2003 2004 2005 2006

0,2

0,22

0,24

0,26

0,28

0,3

0,32

0,34

0,36

0,38

0,4

2002 I sem

2003

II sem

2003

2004 2005 2006

feriti utenti

giovani (fino ai 30

anni di età) / mil

km

feriti utenti meno

giovani (oltre i 30

anni di età) / mil

km

A

B

C Δy

Δy1

Δy2



morti in miliardi di km percorsi

0,08

0,09

0,1

0,11

0,12

0,13

0,14

2002 I sem 2003 II sem 2003 2004 2005 2006

0,025

0,03

0,035

0,04

0,045

0,05

0,055

0,06

0,065

0,07

0,075

0,08

0,085

2002 I sem

2003

II sem

2003

2004 2005 2006

morti utenti

giovani (fino ai 30

anni di età) / mld

km

morti utenti meno

giovani (oltre i 30

anni di età) / mld

km

C

A

B

Δy

Δy2

Δy1



morti in mil km per ora

4,0000000

5,0000000

6,0000000

7,0000000

8,0000000

9,0000000

10,0000000

11,0000000

12,0000000

13,0000000

2002 I sem

2003

II sem

2003

2004 2005

notte

prima mattinata

tarda mattinata

pomeriggio

prima serata

seconda serata



"composizione" o % pedoni feriti

0

5

10

15

20

25

30

35

40

2002 I sem

2003

II sem

2003

2004 2005 2006

fino ai 9 anni

10 - 20

21 - 29

30 - 44

45 - 59

60 ed oltre



"composizione" o % pedoni morti

0

10

20

30

40

50

60

70

2002 I sem

2003

II sem

2003

2004 2005 2006

fino ai 9 anni

10 - 20

21 - 29

30 - 44

45 - 59

60 ed oltre



feriti rispetto al totale

90

95

100

105

110

115

120

125

2002 I sem

2003

II sem

2003

2004 2005 2006

pedoni

altre vittime



morti rispetto al totale

60

65

7075

80

85

90

95100

105

110

2002 I sem

2003

II sem

2003

2004 2005 2006

pedoni

altre vittime



"composizione" o % di feriti

0

5

10

15

20

25

30

35

2002 I sem

2003

II sem

2003

2004 2005 2006

fino ai 9 anni

10 - 20

21 - 29

30 - 44

45 - 59

60 ed oltre



"composizione" o % di morti

0

5

10

15

20

25

30

2002 I sem

2003

II sem

2003

2004 2005 2006

fino ai 9 anni

10 - 20

21 - 29

30 - 44

45 - 59

60 ed oltre



Modello di Incidentalità Analisi Statistica Italia – Regioni - 2005

1,00,80,60,40,20,0

Prob cum osservata

1,0

0,8

0,6

0,4

0,2

0,0

Pro

b c

um

att

es

a

Lazio

Liguria

Toscana

Emilia Romagna

Marche

Lombardia

Abruzzo

Molise

Umbria

Basilicata

Piemonte

Calabria

Friuli Venezia Giulia

Sardegna

VenetoPuglia

SiciliaTrentino

Val d'AostaCampania

Grafico di normalità P-P di regressione Residuo standardizzato

Variabile dipendente: Inc

• gli incidenti aumentano fortemente con l’aumento del PIL per abitante

• aumentano in misura minore con la popolazione

• diminuiscono fortemente con l’aumento del numero di strade per 100 kmq di superficie



1,6001,4001,200

FerInc

0,070

0,060

0,050

0,040

0,030

0,020

0,010

Mo

rIn

c

Sardegna

Sicilia

Calabria

Basilicata

PugliaCampania

Molise

Abruzzo

Lazio

Marche

Umbria

Toscana

Emilia Romagna

Liguria

Friuli Venezia Giulia

VenetoTrentino

Lombardia

Val d'Aosta

Piemonte







Conclusioni

Rischio = Resterno + Rinterno Gli interventi finalizzati all’aumento della sicurezza

devono:

tendere a fare abbassare i rischi esterni (rischi improvvisi)

controllando tuttavia che contemporaneamente non aumenti

la propensione al rischio negli stessi tratti; per esempio

illuminare una intersezione è certamente positivo, ma è

contemporaneamente necessario evitare che gli utenti

compensino il rischio aumentando la velocità.

tendere a fare abbassare i rischi interni (propensione al

rischio), controllando tuttavia che contemporaneamente gli

stessi rischi non aumentino in strade adiacenti.







I taxi di Monaco

Illuminazione stradale

Air bag

Cinture di sicurezza

Conseguenze sui pedoni e i ciclisti

Alcool

Il Giappone

Gli incentivi





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Mobilità sostenibile e sue implicazioni con la sicurezza stradale