Инжиниринговый Центр SMART - Журнал «АБС-авто

ABTOOOABTABTABTABTABTABTABTABTABTABTOABTABTOABTOABTOABTABTABTOABTOABTOABTOABTABTOABTABTOABTOABTOOABTABTABTABTABTABTABTABTABTABTABTABTABTABTABTABTOOOOOOOOOOOOABTABTABTOABTABTABTABTOABTABTABTOABTOABTOABTABTABTOABT

Издается с 1997 года

2

ФЕВРАЛЬ 2020

c. 10Инжиниринговый Центр SMART:интервью с руководителем

К взлету готовы.

Первый пошел!

Читайте в номере:ФЕВРАЛЬ 2020 (275)

А такжеКак предотвратить поломку регулировочного приспособления ..................................... 9В поисках золотого автосервиса. Статья 3 ................... 14Школа Алексея Пахомова. Диагностика цепей питания системы зажигания. Часть 1 ............................ 24Опять турбины? ................................................................. 28ADAS приходит в каждый автомобиль ........................... 33Юридические вопросы авторынка .................................. 38Школа Федора Рязанова. Урок 25. Тестируем регуляторы давления и потока .................... 42

«Экспертиза технического состояния и причины неисправностей автомобильной техники». Отрывок из книги............................................................... 48Что такое «Трансфлоу» .................................................... 52Высокотехнологичные очки для комфортного вождения транспорта ........................ 53Водород подешевеет? ...................................................... 59Школа Станислава Светозарова. Английский – язык диагностики ...................................... 60

2 АНДРЕЙ ФИЛАТОВ Во сколько может обойтись скрученный пробег? Каждый месяц на автомобильном рынке происходят

события, способные резко изменить существующие тенденции или задать новые. Журнал «АБС-авто» публикует самые яркие из них

6 СТАНИСЛАВ СВЕТОЗАРОВ Hyundai начинает и, похоже, выигрывает!

При развитии современных пиратских ноу-хау теоретически злоумышленник может негласно внедриться в канал связи с машиной и не только нелегально отслеживать ее перемещение, но и управлять бортовыми системами

10 Инжиниринговый центр SMART: интервью с руководителем

Мы расскажем о независимом крупнейшем учебно-практическом центре, который создает уникальные проекты в образовании

18 ФЕДОР РЯЗАНОВ Тюнинг Его Величества – Автомобиля!

Часть 2. Тюнинг двигателя: просто о сложном Как и любое дело, начинать следует с формулировки

требований к проводимым работам

54 ВЛАДИМИР СМОЛЬНИКОВ, СЕРГЕЙ ЛОСАВИО Расчетная стоимость ремонта автомобиля TOYOTA

HILUX за 276 948,65 руб., а трудоемкость ремонта равна 1,8 нормо-часа. Часть 2

Глубокие вмятины с вытеснением алюминиевого сплава образовались в результате силового контакта с твердым предметом или предметами, имеющими острые вершины и плоскую контактную поверхность

Volkswagen AG заплатит рекордный штраф в КанадеКанадский суд в конце января вынес реше-ние, согласно которому концерн Volkswagen AG должен выплатить штраф в 149,7 млн долл. Концерн признал вину по целому ряду слу-чаев нарушения природоохранного законода-тельства, связанных с продажей транспортных средств с дизельными двигателями.

В декабре прошлого года Volkswagen обвини-ли во ввозе в страну 128 тыс. машин, которые не отвечали экологическим стандартам. Концерн обвинили в нарушении 60 положений канадского природоохранного законодательства, а также в предоставлении недостоверной информации. Сумма штрафа стала самой крупной из тех, что были выплачены за загрязнения окружающей среды, сообщает агентство Reuters.

«Вынесенное решение отвечает интересам общества, – прокомментировала сторона обви-нения исход заседания. – Оно отражает серьез-ность проступка и соответствует практике вынесения приговоров в Канаде. Стоит также отметить, что сумма штрафа беспрецедентна для страны. Она в 26 раз превышает размер последнего самого крупного штрафа за нару-шение природоохранного законодательства».

Ранее компания призналась в том, что исполь-зовала нелегальное программное обеспечение,

чтобы пройти в США тесты на экологичность выбросов отработавших газов в 2015 году. Итогом, с одной стороны, стало резкое паде-ние потребительского интереса к транспортным средствам, оборудованными дизельными мото-рами, с другой – немецкому концерну пришлось понести рекордные расходы.

На выплату штрафов, обратный выкуп авто-мобилей и урегулирование исков Volkswagen выделил 33,3 млрд евро. В мае 2019 года компания на эти цели зарезервировала еще 5,5 млрд евро.

Наблюдатели даже стали поговаривать о том, что компания может и не оправиться от рекордных штрафов, однако, судя по послед-ним данным, руководству удалось удержать концерн на плаву.

Несмотря на общее сокращение рынка в 2019 году, мировые поставки Volkswagen уве-личились на 1,3%, составив 10 974 600 автомо-билей. Доля рынка концерна увеличилась во всех регионах, в некоторых из них – значительно. Рост объема был отмечен в Европе (+3,9%) и Южной Америке (+3,2%), при этом наблюдалось незначи-тельное снижение в Северной Америке (–0,5%) и Азиатско-Тихоокеанском регионе (–0,4%).

Высокие темпы роста были зафиксирова-ны в секторе электромобилей. В результате появления в данном секторе множества новых

моделей и растущего интереса со стороны клиентов, продажи выросли примерно на 80% и достигли отметки в 140 000 автомобилей.

В Европе покупателям было передано 4 552 800 автомобилей, что на 3,9% больше по сравнению с 2018 годом. В странах Западной Европы продажи составили 3 747 000 автомо-билей различных брендов концерна (+4,6%). А на домашнем рынке – в Германии – рост был еще значительнее, и в результате покупателям было передано 1 364 000 автомобилей (+6,2%).

В Центральной и Восточной Европе продажи выросли на 1,1% и составили 805 800 авто-

АНДРЕЙ ФИЛАТОВАНДРЕЙ

Во сколько может обойтись скрученный

пробег?Каждый месяц на автомобильном рынке происходят события, способные резко изменить существующие тенденции или задать новые. Журнал «АБС-авто» публикует самые яркие из них.

РЫНОК / ТЕНДЕНЦИИ

ФЕВРАЛЬ 20202

WWW.ABS-MAGAZINE.RU 3

мобилей. В России было реализовано 233 600 автомобилей брендов концерна, что на 1,6% больше, чем в 2018 году.

В Северной Америке было зарегистрировано небольшое снижение продаж на 0,5%, одна-ко концерн смог несколько расширить свою долю на постоянно сокращающемся общем рынке. Покупателям здесь было передано 951 500 автомобилей. В США было продано 654 200 автомобилей, что на 2,5% больше по сравнению с 2018 годом. В Канаде продажи составили 112 200 автомобилей, что на 5,3% меньше, чем в 2018 году.

В условиях общего сокращения рынка объем продаж в Мексике снизился на 7,4% и составил 185 100 автомобилей. Тем не менее было отмечено небольшое увеличение доли рынка.

В Южной Америке, несмотря на общее паде-ние рынка, компании удалось увеличить про-дажи и существенно расширить свою долю рынка. В этом регионе покупателями было приобретено 608 600 автомобилей, что на 3,2% больше, чем в 2018 году. В Бразилии продажи компании значительно выросли – на 7,1%, составив 470 400 автомобилей. В Аргентине общая экономическая ситуация оставалась сложной. Негативные тенденции также сказа-лись и на результатах деятельности концерна, вызвав сокращение продаж на 39,5% (поку-пателям здесь было передано 71 800 автомо-билей), однако при этом доля рынка компании значительно выросла.

В Азиатско-Тихоокеанском регионе был зафиксирован незначительный спад продаж концерна на 0,4%. Объем продаж составил 4 530 100 автомобилей. Но Volkswagen смог значительно расширить свою долю на общем рынке, который в целом сократился еще силь-нее. В Китае, крупнейшем едином рынке компа-нии, на фоне общего падения рынка продажи выросли на 0,6% – до 4 233 600 автомобилей, что привело к значительному увеличению доли рынка концерна.

Тысячам машин марки Toyota и Lexus понадобилась замена форсунокФедеральное агентство по техническому регу-лированию и метрологии (Росстандарт) сооб-щило о согласовании программ мероприятий по проведению добровольного отзыва 82 641 транспортных средств марок Toyota (Highlander, Land Cruiser Prado, RAV 4) и Lexus (RX 200T, RX350, RX 450H).

Отзыву подлежат автомобили, реализован-ные с декабря 2015 года по настоящее время. Причина – особенности уплотнителя, который удерживает нагреватель внутри форсунки. Существует вероятность образования зазора

между уплотнителем и корпусом форсунки, что со временем может привести к появлению трещины в нагревателе.

При возникновении такой ситуации вода с антигололедными реагентами может про-никнуть в нагревательный элемент и приве-сти к его короткому замыканию и перегреву, а в худшем случае – к возгоранию.

Уполномоченные представители изготови-телей ООО «Тойота мотор» проинформируют владельцев автомобилей, подпадающих под отзыв, путем рассылки писем и/или по телефо-ну о необходимости предоставить транспорт-ное средство в ближайший дилерский центр для проведения ремонтных работ.

Одновременно владельцы могут самостоя-тельно, не дожидаясь сообщения уполномо-ченного дилера, определить, подпадает ли их транспортное средство под отзыв, указывается в сообщении Росстандарта.

Для этого необходимо сопоставить VIN-код собственного автомобиля с прилагаемым перечнем на сайте ведомства (файл во вкладке «Документы»), либо воспользоваться интерак-тивным поиском (easy.gost.ru). Если автомобиль подпадает под отзывную программу, владель-цу такого транспортного средства необходимо связаться с ближайшим дилерским центром и согласовать время визита.

На машинах будет выполнена замена фор-сунок стеклоомывателя лобового стекла на модернизированные.

Автомеханик передумал чинить автомобиль клиента, разобрал машину и сдал ее на металлоломВ Кемерове полицейские задержали автоме-ханика, продавшего по запчастям автомобиль клиентки. В полицию обратилась 43-летняя местная жительница, которая сообщила, что не может вернуть свой автомобиль ВАЗ-2109, который отдала в ремонт. Вместе с ним кеме-ровчанка передала мастеру и все документы на транспортное средство, якобы необходимые для заказа деталей.


Автомеханик заверил клиентку, что свяжет-ся с ней по окончании работ. По прошествии нескольких месяцев, так и не дождавшись звонка от рабочего, горожанка обратилась за помощью в полицию.

В ходе оперативно-розыскных меропри-ятий сотрудники уголовного розыска отдела полиции «Южный» обнаружили автомобиль потерпевшей разукомплектованным в одном из пунк тов приема металлов. Сотрудники поли-ции установили подозреваемого и задержали его. Злоумышленником оказался 26-летний местный житель, подрабатывающий частным авторемонтом.

При дальнейшем разбирательстве стражи порядка выяснили, что злоумышленник разо-брал автомобиль на запчасти, которые затем продал, а вырученные денежные средства потратил. Сумма причиненного ущерба соста-вила 50 тыс. руб.

В настоящее время в отношении подозрева-емого возбуждено уголовное дело по призна-кам мошенничества. Максимальное наказание по данной статье составляет 5 лет лишения свободы. На время следствия фигуранту избра-на мера пресечения в виде заключения под стражу.

Специалисты подсчитали объем рынка автосервисных услуг в РоссииСпециалисты аналитического агентства «Автостат» рассчитали емкость рынка авто-сервисных услуг по легковым автомобилям в 2019 году. Так, по 69 наиболее крупным регионам РФ, в которых числится более 97% парка легковых автомобилей, этот показатель составил почти 590 млрд руб.

В эту сумму вошли годовые объемы реали-зации услуг по техническому обслуживанию и ремонту официальными дилерами (51,1 млрд

руб.) и независимыми СТО (96,9 млрд руб.), но без учета реализации запасных частей и рас-ходных материалов.

Также был определен потенциал рынка (162,6 млрд руб.), под которым подразумева-ются работы по ремонту и обслуживанию авто-мобилей (производимые лично автовладельца-ми или механиками-частниками) в денежном выражении.

Кроме того, были рассчитаны и объемы таких услуг, как автомойка (124,7 млрд руб.), шиномонтаж (25 млрд руб.) и кузовной ремонт (129 млрд руб.).

За скрученный пробег предло-жили штрафовать на миллионАссоциация «Российские автомобильные диле-ры» (РОАД) предложила штрафовать компа-нии на 1 млн руб. за оказание услуг по скручи-ванию пробега у машин. Об этом журналистам сообщил президент ассоциации Олег Мосеев.

«Ввести сверхнаказание за услугу скручи-вания пробега не составляет труда, – считает президент ассоциации. – Так вот мы гово-рим, что сегодня теоретически есть статья

в Уголовном кодексе РФ, по которой можно привлечь компанию за это. Но размер штрафа там минимальный, 500 рублей, и еще надо доказать виновность. Мы говорим, что, давай-те мы четко пропишем, что оказание данной услуги есть нарушение законодательства, кото-рые наказывается штрафом в 1 млн рублей на юридическое лицо и 300 тыс. штрафом физи-ческому лицу. Почему мы это делаем? В дис-куссии с правоохранительными органами мы понимаем, что эти суммы заинтересуют органы пойти заниматься этими людьми. А если еще обязать “Яндекс” и Google удалять такие объ-явления, то все станет проще».

Олег Мосеев добавил, что ассоциация пони-мает невозможность введения в России ответ-ственности собственника автомобиля за скру-чивание пробега из-за отсутствия накопленной информации по пробегам.

«В США это уголовно наказуемое преступле-ние, – подчеркнул президент ассоциации. – Если будет выявлен факт скрученного пробега, то человек отправится в тюрьму. Страна не готова к таким жестким мерам. Потому что невозможно понять, был скручен пробег или нет, потому что надо на законодательном уровне обязательство фиксировать пробег всеми профессиональными участниками рынка».



Доверяйте Brembo:мировому лидеру в разработке и производстве тормозных систем, ОЕ поставщику,

предлагающему полный ассортимент запасных частей оригинального качества.

bremboparts.com

2626R_BR_MO AGG PAG PUBL DISTRIB RUSSIA_ABS Mag_215x295mm.indd 1 24/01/20 10:27

Несколько лет назад мы подготовили ряд статей на тему скорого повсемест-ного перехода автопроизводителей

на новые протоколы диагностики, связанные с необходимостью коммуникации с автомоби-лем «по воздуху» через сеть Интернет. Для этого новые платформы оснащаются точка-ми доступа, а дилерские центры вынуждены обновлять диагностические приборы. Как уже обсуждали ранее, основной вопрос внедрения новой технологии связан с защитой доступа к каналу связи. Причина в том, что продвину-тая общественность в развитых странах про-явила справедливое беспокойство по этому поводу. Понятно, что при развитии современ-ных пиратских ноу-хау теоретически злоумыш-ленник может негласно внедриться в канал связи с машиной и не только нелегально отслеживать ее перемещение, но и управлять бортовыми системами!

Выход из создавшегося положения был найден простой – автопроизводитель зашиф-ровывает канал связи прибора с автомобилем так, что никакой другой сканер, кроме дилер-ского, не может провести диагностику. Теперь даже по проводу. Нет, конечно, диагности-

ка по открытому протоколу OBD-II остается общедоступной, но если вы хотите провести нормальную диагностику, то ваш прибор не сможет связаться ни с каким блоком управле-ния или, в лучшем случае, прочитает только коды ошибок.

Пионером запуска этой системы стал Mercedes Benz, который внедряет так назы-ваемый интерфейс безопасности (Security Gateway), или SGW, уже почти два года. Смысл его в том, что теперь автопроизво-дитель хочет знать, кто, когда и что делал с конкретным автомобилем, контролируя диагностический канал. Более того, он хочет сам давать авторизацию за такое решение и взимать за это плату. Довольно нема-ленькую, что зависит, впрочем, от бренда. Причем не через интернет, а просто для подключения традиционной диагностики. На практике это выливается в то, что после посещения дилерского автотехцентра и про-ведения там процедуры обновления бортово-го программного обеспечения модулей воз-можность диагностики в независимых авто-техцентрах данного автомобиля пропадает! На вопрос «Что делать?» у Mercedes есть

два ответа. Один, для автосервисов в раз-витых странах Европы и США: «Пожалуйста, регистрируйтесь на официальном порта-ле Mercedes Benz, оплачивайте лицензию на программу Xentry (к слову, стоит всего 200 евро) и работайте спокойно любым офи-циальным прибором с поддержкой протокола J2534”. Другой ответ для стран за пределами цивилизованного мира: «Обслуживание авто-мобилей Mercedes Benz должно проходить строго в дилерских центрах марки». Как это будет происходить в регионах, где нет дилер-ского центра, не поясняется.

Почему же получается такая ситуация? Ведь, вроде как, можно зарегистрироваться на специальном портале, получить DVD-диски с программой, благо J2534-совместимых устройств сейчас продается много, и можно спокойно работать с автомобилями этой немецкой марки. Однако подвох в том, что в момент регистрации на ваш адрес, находя-щийся в России, вам будет вежливо отказано по той причине, что вы не являетесь гражда-нином Евросоюза или США и Канады.

Какой же выход из создавшегося положе-ния?

СТАНИСЛАВ СВЕТОЗАРОВ, зам. директора ООО «Интерлакен-Рус»

HYUNDAI начинает

и, похоже, выигрывает!

ДИАГНОСТИКА / ТЕХНОЛОГИИ


Когда мы обсуждали этот вопрос несколько лет назад, многие снисходительно замечали, что выход будет кем-то найден и «морочиться» проблемой не стоит. Да, китайские товарищи уже предложили несколько вариантов «обхо-да» защиты. Но проведенные нашими парт-нерами тесты закончились ремонтом блока управления.

Вслед за Mercedes Benz свое слово сказал Hyundai Motors, введя защитный Firewall во все модели Santa Fe, выпущенные в 2019 году. Но корейцы сделали все умнее и грамотнее. Во-первых, они не просто закрыли возмож-ность независимому автотехцентру прово-дить диагностику своих машин. Несколько универсальных сканеров, например, Gscan 3, были сертифицированы производителем и не ограничены в коммуникации с автомобилями этой марки. Иными словами, вариант выхода для отечественного сервиса есть. Во-вторых, именно корейцы, а не их немецкие коллеги, впервые внедрили полноценную концепцию подключенного к сети автомобиля с возмож-

ностями получения диагностической инфор-мации удаленно!

Можно возразить, что уже давно есть LADA Connect, а владельцы BMW получают уведом-ление о необходимости проведения ТО после звонка из дилерского центра еще до того, как на панели приборов появится соответствую-щая иконка сервиса. Подобные решения есть и у Volkswagen. Но дело в том, что, несмотря на слово «CONNECT» в названии этих систем, говорящее как бы о наличии подключенного к сети автомобиля, основной упор технологии был направлен на удаленные пользователь-ские функции, например, запуска двигателя, а не на диагностику.

В отличие от своих коллег и без широкой огласки, Hyundai Motors не только внедрил устройства, подключенные к диагностической линии автомашины и передающие данные о состоянии систем в облако концерна, но и разработал это решение в сотрудничестве с известным отечественным производителем автомобильной электроники. Таким образом, уже сегодня сотрудники компании получают

Презентация AutoLink

Донгл Autolink в автомобиле



от автомобиля не только сигнал о приближа-ющемся сроке технического обслуживания, но и огромный поток данных, так называемую BIG DATA, которая позволяет контролиро-вать техническое состояние машины и при правильном анализе выявлять причины воз-никающих неисправностей. Но это не пресло-вутый открытый протокол OBD-II, по которому можно определить некоторые неисправности топливной и выхлопной системы, а полноцен-ная информация о кодах и параметрах многих других систем, например, TPMS, инструмен-тальной панели или кузовной электроники.

При этом компания очень жестко контроли-рует пробег автомобиля. Не секрет, что скрут-ка прибора активно применяется в нашей стране с целью выгодно продать автомобиль или получить гарантийное обслуживание, когда реальный пробег превысил крайнюю точку, а срок еще не истек. Теперь в случае проведения такой процедуры резкое изме-нение данных о пробеге в меньшую сторону будет зафиксировано на сервере, и в гаран-тийном сервисе владельцу авто вполне может быть отказано.

Таким образом, Hyundai Motors первой в России сделала шаг в сторону полностью подключенного автомобиля – теперь реали-зован односторонний поток данных диагно-стики. Текущих возможностей современного мобильного интернета вполне достаточно, чтобы завтра организовать и обратный канал связи, когда водитель даже не заметит, как версия программного обеспечения в его модуле будет обновлена. Кстати, подобная практика полностью соответствует россий-скому законодательству, и автомобилисты охотно соглашаются на установку системы Auto Link и позволяют контролировать свою машину в обмен на «сладкую морковку» в виде установки серьезной противоугонной системы, а также приложения для смарт-фона, с помощью которого можно удаленно запускать двигатель, климатическую систе-му, получать эко баллы, контролировать дав-ление в шинах и т.д.

Но как это все относится к нам, неза-висимым автосервисам? Какое нам дело до удаленной диагностики и подключенным авто-мобилям? На самом деле – самое прямое! Еще год, максимум два, и все новые автомо-били будут «залочены», а возможно, и неко-торые старые тоже, поскольку для этого есть все технические возможности. В результате тот, кто не успел подготовиться, встретит реальность, когда даже самый дорогой при-бор откажется подключаться к автомобилю. Далеко не все бренды готовы пускать наших со отечественников в свои системы. Например, Mercedes, VOLVO, VAG пока не готовы точно.

Они и сейчас не соблюдают право на ремонт для россиян, хотя любой человек на Западе может получить все прелести дилерской диа-гностики без вопросов. Мы уже неоднократно писали об этом.

Тогда как нам решать проблему? Напишу прямо, что в настоящий момент идеально-го решения не существует. Обходы защиты хакерскими методами слишком ненадежны и опасны. Дилерские приборы с универсаль-ными функционалом, типа G-scan 3, дадут возможность работы только по тем маркам, которые они могут авторизовать. В случае с G-scan – это только Hyundai и Kia. Наверняка какие-то, более прагматичные бренды, как Toyota или Jaguar Land Rover будут давать нам возможность проходить регистрацию и работать в рамках разрешенных функций с помощью PASS THRU-технологии. Но это обязательно потребует покупки нового серти-фицированного оборудования.

Известно, что шведская AUTOCOM плани-рует предложить свое оригинальное решение, которое будет иметь разрешение некоторых автопроизводителей для регистрации пользова-теля и снятия защиты. Обещанная дата презен-тации прототипа устройства – апрель 2020 года. Начало продаж с поддержкой как минимум Mercedes Benz – лето 2020-го. Мы будем следить за тем, как будут развиваться события, и сразу же проинформируем наших читателей.

Однако я уже сейчас советую тем, кто про-думывает наперед стратегию работы и раз-вития своего автосервиса, глубоко поразмыш-лять над возможными вариантами решения этой проблемы, поскольку ранее призрачные страхи принимают сегодня форму реальной действительности. И судя по последним дей-ствиям автопроизводителей, это коснется всех. Mercedes Benz начал давно, Hyundai Motors сделал следующий шаг. И пока они выигры-вают.

Сообщение на экране сканера о наличии защиты от диагностики



Как предотвратить поломку регулировочного приспособления(Производитель советует предотвращать, а не отзывать)

Выяснение причинВ приведенном случае диагностика выявила сразу и источник, и очень простое решение проблемы.

Причина в том, что стопорная гайка затягивалась слишком туго. Из-за этого при вращении шестигранного ключа она вращалась вместе с регу-лировочным приспособлением. Это приводило к зажиму регулировоч-ного приспособления, слишком высокому сопротивлению и появлению трещин.

Способ устраненияПоворачиваем гайку по часовой стрелке, пока она не будет затянута как от руки. Удерживаем ее на месте соответствующим инструментом, чтобы она не двигалась (рис. 4). И наконец, поворачиваем регулировоч-ное приспособление шестигранным ключом, чтобы правильно устано-вить натяжение. При правильно установленном натяжении указатель находится в центре.

Вот так!Не надо думать, что если оригинальная запчасть повреждается при

установке, причиной тому всегда производственный дефект. Тщательные проверки и строгие испытания качества в процессе изготовления показы-вают, что на самом деле бракованные запчасти встречаются редко. И гораздо вероятнее, что причина кроется в ошибке при установке. Так что решение проблемы может оказаться совсем несложным.

В отдел компании Gates по работе с претензиями часто поступали сведения о том, что автомеханики в различных мастерских столк-нулись с одинаковой проблемой – регулировочные приспособле-

ния на натяжителях одного и того же типа давали трещину и ломались во время монтажа (рис. 1). Команда Gates по технической поддержке и обучению выяснила причину.

Итак, исходные условия: автоматический натяжитель T43245, раз-работанный Gates при сотрудничестве с компанией VAG для различных моделей дизельных двигателей серии TDi с топливной системой common rail объемом 1,4; 1,6 и 2,0 л. Год выпуска начиная с 2012-го.

Компания Gates выявила причину одной распространенной ошибки установки и предложила безупречное решение.

В чем суть установкиДеталь T43245 является эксцентриковым автоматическим натяжителем (рис. 2). Во время установки натяжитель регулируется с помощью ключа, подходящего к шестигранному отверстию.

В начале монтажа отверстие для установки размещают над устано-вочной шпилькой блока двигателя. Стопорная гайка удерживает натяжи-тель в правильном положении. При регулировке указателя закручивать стопорную гайку (рис. 3) нужно не слишком плотно. Важно, чтобы она была закручена с «усилием пальцев».

После того как шестигранный ключ вставлен в отверстие, вращать его нужно по часовой стрелке. Это позволит передвинуть указатель в идеальное положение, т.е. по центру окна.

Автомеханики, столкнувшиеся с упомянутой выше проблемой, сообща-ют, что регулировочное приспособление дает трещину сразу после пово-рота шестигранного ключа, и указывают на неисправность натяжителя.

2

1 3 4

СЕРВИС / КОНСТРУКЦИЯ


Расскажите о коллективе центра, о препо-давателях-тренерах, кто они?

Коллектив центра – единомышленники, объединенные задачей непрерывно учиться самим, организовывать и передавать самые актуальные знания рынку. Это инженеры, тре-неры, методист, консультанты, администрато-ры, специалисты по проектам, PR, IT.

На данный момент мы сотрудничаем с 37 экс-пертами, среди которых как штатные тренеры, так и приглашенные технические специали-сты, имеющие большой опыт работы в сфере автокомпонентов и оборудования. Наши штат-ные преподаватели имеют высшее профиль-ное образование, прошли специальную под-готовку и сертификацию в качестве тренеров. Поставлю акцент: это люди, готовые делить-ся знаниями и умеющие объяснить сложное доступным языком. В качестве примера рас-скажу о нескольких специалистах центра.

Владимир Ва сильевич Ру -шальщиков, инженер-кон-структор, ведущий техниче-ский тренер Центра SMART.

Окончил Московский автомеханический инсти-тут (МАМИ) по специаль-ности «Двигатели внутрен-

него сгорания». Опыт работы в сфере обслужи-вания и ремонта автомобилей – более 35 лет.

Работал инженером-конструктом в бюро дви-гателей легковых автомобилей на автозаводе им. Лихачева (Москва); инженером и техниче-ским тренером на предприятии по сборке лег-ковых автомобилей и мототехники «Автотор» (Калининград); инженером-консультантом по ремонту топливной аппаратуры современных дизельных двигателей в компании «AUTO EURO» (Москва).

Прошел специальную подготовку в учеб-ном центре KIA MOTORS в Словакии, Южной Корее, Москве, а также учебном центре BOSCH по ремонту топливной аппаратуры.

В Центре SMART ведет курсы «Диагностика и ремонт автоматических коробок передач (АКП)», «Диагностика и ремонт дизельных систем Common Rail», «Автомеханика: техно-логии обслуживания и ремонта автомобилей».

Дмитрий Эдуардович Протопопов в автоинду-стрии с 2008 года. Тренер Учебного центра «Рольф Мицубиси», Учебного центра ГК Sollers. Имеет большой опыт работы в техподдержке дилеров

различных брендов. Главный судья чемпионата «Лучший автомеханик РФ», технический тре-нер Центра SMART, автор курса экспресс-под-готовки автомехаников.

Сергей Ев гень евич Петров, технический тре нер компании SKF, приг лашенный эксперт SMART. Стаж в авто-мобильной отрасли – 20 лет. Окончил с отли-чием профессиональный

автомобильный лицей, затем с отличием МГТУ «МАМИ» по специальности «Инженер-специалист в области сервиса транспортных машин и обо-рудования» и аспирантуру МГТУ «МАМИ» по направлению «Колесные и гусеничные машины». Автор многочисленных публикаций в журналах «Кузов», «Автокомпоненты» и др.

Обучил более 2000 специалистов. Проводит тренинги по автомобильным технологиям и инновационным разработкам, в том числе для гибридных и электромобилей; смазочным материалам и специальному инструменту SKF, приводному валу и ШРУС, системе охлаждения двигателя, ГРМ и др.

Алексей Кузнецов, спе-циалист в области защи-ты автомобилей от угона, руководитель установоч-ного центра, приглашен-ный эксперт SMART.

Имеет профильное с р е д н е - с п е ц и а л ь н о е

Инжиниринговый центр SMART: интервью с руководителемСегодня на страницах журнала расскажем о независимом учебно-практическом центре, который занимает на рынке особое место. Это не только крупнейший учебный центр по авторемонту в России, имеющий 44 программы обучения для всех категорий специалистов автосервиса, в который приезжают обучаться даже из Германии, Франции, Кубы, Израиля, Белоруссии, Казахстана, но еще и инженерный центр, который создает уникальные проекты в образовании.Диалог будем вести с владельцем бизнеса и директором по развитию, кандидатом технических наук, Павлом Николаевичем КЛЮКИНЫМ. Поговорим о том, что представляет собой центр сегодня, кто в нем работает и какие проекты могут быть полезны нашим читателям.

Павел Николаевич Клюкин. Кандидат тех-нических наук, доцент. Окончил с отличи-ем Московский автомеханический институт (МАМИ), аспирантуру, получил дополнитель-ное образование в сфере менеджмента и психологии.

Имеет 10-летний опыт работы в ГК FAVORIT MOTORS, являющейся одним из лидеров авторитейла в РФ, прошел путь от диагно-ста до генерального директора Академии FAVORIT MOTORS. Занимался разработкой и внедрением стандартов обслуживания, соз-данием системы контроля качества обслу-живания клиентов и ремонта, развитием диалогового сервиса, оптимизацией бизнес-процессов, подбором и обучением персонала.

Является консультантом собственни-ков бизнеса, руководителем проектов с GroupAuto, Mobil, Motul, KYB, Bosch и др. Независимый эксперт ООО «МИП», АККОРК, Профакредагенства. Работал в проектах Министерства образования г. Москвы, разра-ботчик авторских методик обучения и моде-лей учебного оборудования, председатель

Государственной аттестационной комиссии в ведущих технических колледжах Москвы.

Автор более 40 публикаций в научных изда-ниях, соавтор учебника «Основы конструкции современного автомобиля» с грифом УМО РФ, имеет патенты на изобретения (гибридные автомобили, системы энергоэффективности).

ИНТЕРВЬЮ / ОБУЧЕНИЕ


(«Техническое обслуживание и ремонт автомо-бильного транспорта») и высшее образование («Автомобили и автомобильное хозяйство»). С 2013 года специализируется на индивиду-альных решениях в области противоугонных систем, автозвука и шумоизоляции.

Работал специалистом по установке доп. обо-рудования в мультибрендовом дилерском центре (марки Mercedes, VW, Skoda, Mitsubishi, Peugeot, Hyundai). В 2017–2018 годах руководил отделом по установке охранных комплексов на новые автомобили в техцентре LEXUS Ясенево.

В ИЦ SMART ведет занятия по направлению электрики, установки допоборудования.

Немаловажным фактором качества обуче-ния является то, на чем вы учите. Каким оборудованием располагает центр? Есть ли какие-то специальные стенды или инструмент, предназначенный именно для обучения?

Конечно, это сильно влияет не только на каче-ство обучения, но и на скорость передачи навы-ков и знаний. Техническому оснащению центра мы уделяем особое внимание. Учебные автомо-били и специальные моторные стенды позволяют быстро смоделировать нужную неисправность и на реальном примере научить ее устранению.

В центре есть полтора десятка бензиновых и дизельных стендов, моторный мощност-ной стенд, который нам передал Александр Михайлович Пахомов (ТЦ «ДИЛИЖАНС», Санкт-Петербург). В каждом таком агрегате «зашита» методика: все неисправности включены в про-грамму курса и методические пособия.

Для диагностов есть все: более 30 сканеров от Autel Maxisys 906BT, 908 PRO, Launch X431 нескольких поколений, BOSCH KTS570, GUTMANN 56 до «Сканматика», «Васи-диагноста» и т. д.,



учебные ноутбуки, осциллографы Постоловского, МТ-Pro, тестеры Common Rail, газоанализаторы, специальный инструмент. Оборудования хватило бы на пару супероснащенных автосервисов.

В классах обучения ремонту АКПП, двигате-лей, агрегатному ремонту – более тысячи раз-личных агрегатов. Это тонны железа и пластика.

При создании своих программ обучения вы ориентируетесь на чей-то опыт, используе-те требования профессиональных стандар-тов или разрабатываете свои?

Конечно, мы используем лучшие мировые практики: изучаем опыт передовых компаний, производителей, в том числе и из смежных сфер, глубоко интегрированы в мировое дви-жение WorldSkills. С опорой на опыт наших коллег и заказчиков создаем собственные про-фессиональные стандарты.

Еще в 2006 году, когда руководство круп-нейшего дилерского холдинга столкнулось с проб лемой острой нехватки персонала, мы начали создавать собственные требования к специалистам и растить их самостоятельно. В процессе обучения одновременно оценива-лась квалификация сотрудников. Заказчиками выступали технические центры, и мы опера-тивно получали от них обратную связь: если специалист после наших курсов не подходил работодателю, то его просто не принимали на работу. С 2012 года создание и доработку профстандартов мы продолжили совместно с колледжами Москвы, учебно-методическим центром Министерства образования, одновре-менно сделав ставку на независимый сегмент автосервисов как наиболее быстро растущий и сложный. В результате были разработаны профессиональные стандарты – набор требо-ваний к специалистам по ремонту и обслужи-ванию автомобилей, который лежит в основе учебных курсов под разные задачи бизнеса.

В каком формате ведется работа с учебны-ми заведениями и автосервисами?

Мы создаем лаборатории и учебные цен-тры, в которых учатся молодые специалисты в регионах, часто еще до того, как начнут искать работу. Мы хотим, чтобы при обучении молодого специалиста сразу были заложены правильные основы: применение технической документации и специального инструмента, техники безопасности, хороший кругозор и уве-ренное владение технологиями.

Наш центр предоставляет оборудование и материалы для самого современного осна-щения учебных классов. В момент запуска мы направляем специалистов, которые помогают на месте отладить учебный процесс «с нуля» и в дальнейшем находятся на удаленной связи для решения любых вопросов.

У вас в партнерах достаточно громкие имена: KYB, VARTA, TEXTAR и др. В какой

форме ваш центр сотрудничает с этими ком-паниями? Что они дают вам и в чем польза от сотрудничества для них?

Польза взаимная не только для нас как для партнеров, но и для всех наших клиентов – участников обучения. Все учащиеся получа-ют доступ к первоисточнику, самой передо-вой и проверенной информации. Например, сотрудничество с АО «Легион-Автодата» дает возможность слушателям, обучающимся по направлению диагностики, пользоваться на курсах лицензионными справочными система-ми Autodata, MotorData, а после курсов получать бесплатные пробные лицензии. Технический директор Сергей Леонидович Курленя посе-щает практически каждую группу диагностов, и все возникающие технические вопросы реша-ются профессионально и быстро. Аналогично у слушателей есть доступ к официальным HGS Data и ESITronic.

Другой партнер центра, магазин оборудова-ния «РусТехника» (г. Ярославль), предостав-ляет в пользование множество полезного для практики и оплачивает своим клиентам наши курсы, чтобы каждый клиент смог использо-вать оборудование на все 100%.

Еще пример: до вывода на рынок самого попу-лярного сейчас сканера AUTEL MAXISYS 906BT наш центр первым получил его на тестирова-ние. Тренеры и студенты ИЦ SMART смогли протестировать прибор и даже дать обратную связь, которая была учтена при русификации. На сайтах autoscaners.ru и autel-russia.ru раз-мещены видео, записанные в нашем центре с нашими экспертами. С компаниями TEXA и MAHA мы аналогично сотрудничаем в сегмен-те ремонта грузовой техники.

Мы признательны партнерам-производите-лям: KYB, Varta, Gates, Dolz, NTN-SNR, febi, NGK, Hella за сотрудничество, благодаря кото-



рому все виды амортизаторов, подшипников, новые виды ремней, технических жидкостей, приборов для проверки свечей зажигания и проч. представлены в нашем центре. С неко-торыми компаниями мы делаем индивидуаль-ные образовательные проекты. В частности, за 4 года сотрудничества под эгидой GroupAuto мы провели более 60 образовательных семина-ров на наших площадках.

Многие знают ваш центр по Открытому чемпионату «Лучший автомеханик РФ», который вы проводите для автомехани-ков уже много лет. Что он значит для вас лично и как вы видите его в ближайшем будущем? Как планируете его развивать дальше?

Открытый чемпионат «Лучший автомеха-ник РФ» – это некоммерческая площадка для ежегодной встречи лучших в отрасли автоме-хаников друг с другом и с производителями – носителями технологий. Для нас это возмож-ность активно повлиять на ситуацию в отрасли: привлечь внимание к вопросу квалификации механиков, внести вклад в развитие их зна-ний/навыков, создать условия для выявления и поощрения сильнейших.

С каждым годом число участников растет: в прошлом, 2019 году, зарегистрировавшихся из всех регионов России, от Калининграда до Дальнего Востока было 946. В этом, 2020 году мы планируем не ограничивать проведение чемпионата 1–2 месяцами, а «крутить» зада-ния весь год. Отбор победителей тоже станет ежемесячным. Участников Чемпионата-2020 ждет много сюрпризов, которые мы уже активно готовим совместно с нашими партне-рами.

Продолжение на с. 34



Прошлую статью заканчивали словами:«Хорошие и тесные отношения с представительством производителя

дают возможность проводить обучение. Я неоднократно обращался к дистрибьютору, у которого много выбираем продукции за месяц, по поводу обучения персонала. Ответ один и тот же: смотрите на сайте и сами все контролируйте. Понятно, что дистрибьютору все равно. Представительство заинтересовано в повышении продаж, поэтому заранее позовет механиков на обучение и обязательно обеспечивает обратной связью.

Вообще, тему обучения считаю очень актуальной. А когда сотрудни-ки обучаются и еще являются участниками профессиональных сооб-ществ в интернете, вопрос по ремонтным ситуациям решается быстрее и эффективнее».

Обмен опытом и мнениями – весьма полезная вещь.

Поиск продолжаемВроде бы все прикинули, выдохнули и пошли искать для начала спонсора, инвестора или партнера. Одному открывать автосервис, даже небольшой – очень непросто, иногда даже невозможно.

Подобрать достойного партнера, инвестора или спонсора – совсем непросто. Очень много начинаний заканчиваются именно на этом этапе. Люди так устроены, что запах денег и успех многим кружит головы. С людьми начинают происходить непредвиденные перемены. Поэтому важность выбора партнера или инвестора весьма высока.

Прежде чем начинать бизнес, договаривайтесь и обсуждайте все с вашим потенциальным партнером. Обсуждайте, как говорится, все на берегу!!! Чтобы потом не случилась ситуация, когда все учредители хотят быть генеральными директорами. Договаривайтесь обо всем зара-нее, возможно с подписанием каких- то договоренностей. Можно и поня-тийно – без оформления, но лучше все же с какой-нибудь юридической фиксацией договоренностей.

Начинайте с обсуждения долей и должностей в бизнесе, как собирае-тесь делить прибыли и убытки, кто какие указания и кому может раз-давать – единоначалие никто не отменял. Сотрудники не смогут выполнять свои обязанности, когда у них несколько указаний от разных людей.

Определите: кто из вас и чем будет заниматься. Всем вместе делать одну работу нет никакой необходимости. Распределите обязанности и решите каким образом будете коммуницировать друг с другом, чтобы поделиться информацией.

Есть такая народная мудрость – « бизнес с друзьями невозможен»! И это родилось не на пустом месте. Я открывал свое первое предприя-тие совместно с товарищем. Мы все обсудили заранее. Были предельно открыты в наших делах и решениях. Это позволило сохранить наши отношения на все эти годы. Иногда ты бываешь зол на партнера и нетер-пим… Но нужно уметь договариваться и обсуждать вопросы в пер-вую очередь с точки зрения выгодности для бизнеса.

СТАНИСЛАВ ДАНИЛИН

ИСПОВЕДЬ ВЛАДЕЛЬЦА АВТОСЕРВИСА Статья 3. Поиск продолжаем

В поискахЗОЛОТОГОавтосервиса

СЕРВИС / СТРАТЕГИИ


Но наши с приятелем устоявшиеся отношения не уберегли нас (не опытных) от союза с инвесторами. И это были первые грабли на нашем пути. Мы начали получать деньги от инвесторов на условиях, что от него – деньги, от нас – работа. Чем это закончилось? Инвестор решил, что будет «справедливо» лишить нас зарплаты. И произошла такая ситуация уже после начала совместной работы. Произошло непредвиденное – мы работаем на всех направлениях, связанных с началом работы, а получать деньги будем только в качестве дивидендов. Инвестор видел наш союз в таком формате. Он решил, что дивиденды выдаются по окончании года, т. е. один раз в год и при условии, что есть что выдавать.

Долгие переговоры привели к урегулированию ситуации. Мы дого-ворились, что нам все равно необходимо нанимать персонал, и решили с приятелем на первых порах совмещать массу должностей: генеральный директор, мастер-приемщик, мастер цеха, сотрудник на ресепшн, специалист по подбору запасных частей, води-тель и проч.

В общем, нам удалось договориться, хотя это было совсем не просто. А все поче-му? Почему мы попали в такую ситуацию? А потому что заранее не обсудили с инве-стором штатное расписание и расходы предприятия. Инвестор считал, что раз он не получает ежемесячного дохода, то и мы не должны получать деньги, тем более, что деньги эти его.

В голову к другому человеку ведь не зале-зешь и мысли его не угадаешь? Самому и на свои деньги решать все вопросы гораздо проще и понятнее. Если и будешь спорить, то только сам с собой. Когда непростой вопрос выбора партнера и инвестора решен – пора приступать к работе. Напомню, это: все вопро-сы по названию компании, по распределению обязанностей, по форме собственности, по долям в бизнесе, какие деньги, кто и когда

вносит, и какие деньги компании получает – все это уже должно быть решено.

И только после этого наступит пора регистра-ции компании. Здесь есть такой момент. Когда подаются документы на регистрацию пред-приятия – необходимо указать юридический адрес будущего предприятия. Для тех, кто никогда с этим не сталкивался, сообщаю, что сначала находится помещение, а потом реги-стрируется компания. Если никогда не прихо-дилось заниматься регистрацией бизнеса – все встает с ног на голову. Почему? А потому, что для открытия компании необходим юридиче-ский адрес. Это сваливается на новичка как метеорит.

Начинается суетливый поиск помещения – еще та история. Какое-то помещение находит-ся. Документы на землю и здание проверены, здание не заложено, нет никаких обременений. Компания, которая сдает здание, имеет на это все права, количество метров для аренды совпа-дает с количеством метров по документам. Пора подписывать договор аренды. Но с вашей сторо-ны нет юридического лица. Эту вашу компанию

сначала необходимо регистрировать. Это значит, что надо непонятным образом договариваться с собственником о времени, когда вы откроете компанию. И о предоставлении юридического адреса. Интересно, какому арендодателю все это надо и для кого это я все так нудно описываю? А для тех, кто только начинает свой путь предпринимателя.

Пока подадутся документы на регистрацию юридического лица, пока документы оформятся – пройдет три недели. После этого необ-ходимо открыть счет. Мы работаем с крупными банками. Хотя там и обе-щают открыть счет за день, на деле все растягивается на неделю-две. В общем, необходимо заранее позаботиться о создании предприятия.

На рынке услуг есть компании, которые продают юридические адреса. Можно воспользоваться этим на период открытия компа-



нией. Можно зарегистрировать компанию на одного участника и в каче-стве юридического адреса дать свой домашний адрес. Когда в компании один участник, он же генеральный директор и главный бухгалтер, нет ни одного сотрудника – можно зарегистрировать компанию на домашний адрес, не платить аренду и СОУТ, и прочие сопутствующие предприя-тию расходы будет возможность сократить на время поиска. Из плюсов: если в течение года компания не сдает никакой отчетности и у нее нет задолженностей перед бюджетом – компанию можно закрыть. Мало ли: решите организовать автосервис, а он не сложится… Вариант регистра-ции на домашний адрес единственного учредителя – самый бюджетный. Но решать, как понимаете, конечно, вам.

Хочу уберечь от покупки «готовых предприятий». Особенно пред-приятий «с историей» – запросто можете «купить» себе приключения на одно место. Поверьте, не стоит этого делать. Что же, если с организаци-ей юридического лица вопросы позади – самое время заняться поисками помещения под автосервис.

Когда впервые открываешь объявления по сдаче в аренду помещений под автосервис – скла-дывается впечатление, что рынок переполнен такими площадями. Кажется, что поиск будет скор и прост. Ну, может быть, только цвет кра-ски на стенах слегка не соответствует вашим представлениям… На деле оказывается, что вы попадаете в увлекательное приключение: чего тут только не найдешь – помещения без документов, помещения с документами на некоторую часть площади в здании, назначе-ние помещения не соответствует деятельно-сти автосервиса и т. д.

Отдельно нужно подумать о стоимости аренды. Она может быть низкая, но помеще-ние совсем разбито. Другое требует ремон-та и покупки оборудования. Пожалуйста: есть готовое помещение, да еще и с оборудованием, но дорого.

Необходимо знать, что пока будут прохо-дить ремонтные работы, пока будет закупать-

ся и монтироваться оборудование, вы будете платить аренду. Но даже если удастся догово-риться о каникулах месяца на три – все равно придется тратить деньги на ремонт помещения и на оборудование.

Иногда интереснее найти помещение с ремонтом или с ремонтом и оборудовани-ем по более высокой цене. Это вам обеспечит возможность поступлению денег в кассу значи-тельно раньше.

Но правильнее всего просчитать все затраты со своей стороны и сопоставить их с повышенными затратами на аренду. Просчитать все затраты – это подробный финансовый план вашей компании на ближай-шие три месяца работы. Учесть по максимуму все расходы. Кстати – расходы на рекламу могут оказаться весьма и весьма высокими.

Уверен, что в этом месте моего повество-вания найдутся те, кто скажут, что, исходя из аренды на пять – десять лет целесообразнее снимать площади за меньшие деньги и вкла-дываться самому в ремонт помещения и в обо-

рудование. Откройте здесь быстро, а потом найдите еще помещение с арендой подешевле и откройтесь еще и там.

Кроме названного преимущества скорее получать деньги в кассу, помещения с отделкой и ремонтом имеют еще и скрытый бонус – ответ-ственность перед Роспотребнадзором, Ростехнадзором, Пожарной инспекцией будет полностью на арендодателе. Это его забота – ввести в эксплуатацию отремонтированное помещение с размещенным в нем оборудованием.

Ранее я писал о нормативных документах для автосервиса. Необходимо соблюдение норм расположения помещения под автосервис относительно жилых домов, школ и объектов социальной значимости. Если вы прибегнете к услугам риелтора – помните, что он получит с вас деньги и про вас просто забудет. Собственник здания тоже будет не на вашей стороне. Проверяйте документы лично. Сейчас много ресурсов в интернете. Не поленитесь потратить время на изучение исто-



рии выбранного вами объекта. Если до этого в помещении были арендаторы – найдите их координаты, узнайте, почему съехали.

Один из наших автосервисов находился в помещении, собственник которого ревностно отслеживал состояние полов, стен и коммуни-каций. Постоянно от него звучали недоволь-ства, замечания: это не так, здесь неправильно и т. д. Его (собственника) понять можно – это его здание. Но время идет, естественный износ тоже никто не отменял – накопилось все, и при-шлось принять решение о выезде с насижен-ного места.

Мы два года «прикармливали» точку, и теперь приходится съезжать…Конечно, это финансовые потери. Так, собственник высту-пил с заявлением, что не подпишет акт приема-передачи помещения до тех пор, пока мы не приведем помещения в состояния, при которых в них въезжали. Ну как тут быть? Проводить ремонт и съезжать?

Удалось найти способ достучаться до разу-ма собственника. Это ваша проблема как собственника бизнеса – найти способы общения с собственником помещения.

Зачем я так подробно пишу про аренду? Затем, что от стоимости аренды, от условий, на которых автосервис будет находиться на арендо-ванной территории, и от вменяемости арендодателя будет зависеть все ваше благосостояние. Не так- то просто въехать в помещение, оборудо-вать его, привести на эту локацию клиента, а потом переезжать на новое место. Часто бывает и так, что собственник здания посмотрит: у вас машины постоянно стоят – значит, выгодное дело, и решит сам заняться автобизнесом на раскрученном вами месте. И такое происходит нередко.

Не пытаюсь напугать, а хочу предупредить, что вопросы партнерства, инвестиций и аренды – пожалуй, основополагающие факторы в любом бизнесе.

Затронем вопрос выбора помещения.

Наверное, идеальным можно считать прямоугольник с въездны-ми воротами на каждый пост. Такое здание позволяет наиболее эффективно использовать территории. Но такое расположение – скорее исключение. Поэтому придется либо пользоваться готовым, либо размещать оборудование самому. На двухстоечный подъемник, в зависимости от его размеров, понадобится 24–30 м2. Если нет верхней синхронизации, то 4,5 м высоты потолков хватит запросто.

Далее все зависит от вашего аппетита. Пост сход – развала, пост диагностики – если все это планируете, то под все это необходимо отве-сти площади. На пост диагностики необходимо как минимум два, а лучше три машино/места, каждое шириной не менее 4 м. Это чтобы диагност мог поставить две-три машины на пост, свободно открывать двери и перемещаться вокруг автомобиля. Пост диагностики целесообразно размещать рядом с подъемником. Не всегда диагностические работы можно проводить, лежа под машиной.

Четырехстоечный подъемник для сход-развала я бы сразу покупал увеличенной длины. Пригодится точно! Ну, а легкий ком-мерческий транспорт без увеличенной базы подъемника никак не обслужить. Выбор обо-рудования – как путь по океану. Мне кажется, что сейчас есть большой выбор б/у оборудова-ния. Только не покупайте дмитровские подъ-емники и их аналоги. Получите узкий заезд на подъемник и раскачивающийся при подъеме автомобиль. Сейчас есть из чего выбрать на рынке!

Инструментальные тележки для слесарей. Смотрите, что предлагают в вашем городе поставщики. Можно рассмотреть вариант, когда тележки покупаются пустые, без всего. Ложементы вкладываются самодельные под купленный отдельно инструмент. Самое важ-ное – тележки должны быть долговечными, инструмент легко докупается или заменяет-ся по гарантии.

Продолжение следует



ФЕДОР РЯЗАНОВ, преподаватель, технический тренер

Тюнинг Его Величества –

Автомобиля!

Часть 2Тюнинг двигателя: просто о сложном

Этап 1. С чего начать?Как и любое дело, начинать следует с фор-мулировки требований к проводимым рабо-там. В конструкторских разработках этот этап носит название «Выдача технического задания (ТЗ)». Итак, давайте подумаем, чего мы хотим от тюнинга нашего двигателя? Многие тут же дадут ответ: хочу, чтобы мой автомобиль «летал, как реактивный истреби-тель» и «не жрал». Простите, но это жаргон-ные выражения, абсолютно не отражающие целей, которые мы хотим достичь. Помним – неправильно сформулированные желания неизбежно приведут не к тому результату, который ожидался. Как тут не вспомнить Золотой Шар из повести Стругацких, кото-рый исполнял не то, что говорилось ему вслух, а то, что человек хотел на самом деле. К тому же указанные параметры невозмож-но замерить, тем самым проконтролировать результат проведенных работ. А как извест-но, наука начинается там, где начинаются измерения. Поэтому переведем эту фразу на правильный технический язык. Правильно сказать так:

1. Я хочу увеличить мощность двигателя.2. Я хочу добиться снижения расхода топлива.

Но уже на этом этапе начинаются некоторые неясности. Более продвинутые специалисты тут же внесут поправку по первому пункту. Они уточнят, что именно требуется повысить – мощ-ность в лошадиных силах (л. с.) или крутящий момент в ньютонометрах (Нм)? Чем поставят менее искушенных специалистов, плохо пони-мающих разницу в этих понятиях, в некоторое затруднение. По второму пункту тоже не все так однозначно. Многие возразят – как можно совместить эти два, с виду взаимоисключаю-щих, понятия? Ведь бытует распространенное мнение, что мощный двигатель должен быть прожорливым. И тут же приводят в пример друга, который купил мощный «Феррари» с тур-бонаддувом и с тех пор отъехать далеко от заправки уже не в состоянии. Ибо при нажа-тии на педаль газа указатель уровня топлива у него падает с такой же скоростью, с какой поднимается стрелка тахометра.

Чтобы разобраться со всеми этими вопро-сами, давайте выясним, чего же мы хотим на самом деле. Что такое мощность и крутящий

момент. И в чем разница между ними. А также, из чего складывается расход топлива и что нам с этим делать. Следует отметить, что доработка двигателя – очень сложная инженерная зада-ча. Она под силу только высокоподготовлен-ным профессионалам. Требует очень сложных математических расчетов, создания опытных образцов и проведения тестовых испытаний. Высшим звеном в этом направлении следует считать королеву гонок «Формулу-1». Кроме самих гонок, как зрелищных спортивных сорев-нований, она подразумевает очень серьез-ные технические разработки. Конструкторов «Формулы-1» смело можно отнести к «небожи-телям» – их работа достойна самого высшего уважения. Они являются передовым отрядом в разработке новейших решений в построении автомобилей вообще и двигателей в частно-сти. И их наработки через какое-то время начи-нают применяться и в обычных, «гуляльных» версиях изделий мирового автопрома. На них мы обязательно будем обращать внимание как на направление, в котором следует двигаться. Но следует не забывать, каких материаль-ных, трудовых и прочих вложений требует

АВТОМОБИЛИ / ТЮНИНГ


это направление! Точную их цифру назвать затруднительно. Автор этих строк астрономией увлекался в школе, тогда эти значения запо-минались легко. А вот сейчас у него, а также и у большинства других людей с восприятием таких больших цифр наблюдаются некоторые сложности.

Но вернемся с небес на землю. А как же быть простым «ребятам с нашего двора»? Ведь этот цикл статей задумывался именно для них. Попробуем обойтись без слишком умных фраз и формул, поговорим «просто о сложном». Другими словами, теорию горения гетероген-ной смеси в диффузионных средах и прочие интегралы с логарифмами рассматривать не будем. Но, приступая к тюнингу двигателя, начальные знания законов физики и матема-тики (хотя бы на уровне средней школы) иметь просто необходимо!

Что такое мощность?Вернемся на минутку в школу на урок физи-ки. Помните задачу – лошадь передвигает (поднимает) какой-то груз? За окном весна, так и тянет на улицу, а тут строгая учитель-ница Марьиванна вызывает к доске и задает ненужные (как мы тогда считали) вопросы: «Какую работу произвела эта лошадь, и какую мощность она развила?». Тогда нам все это казалось неинтересным, и все жили одной мечтой – скорее бы кончился этот урок! Так вот, чтобы нам с вами двигаться дальше, вернемся в школу именно на это занятие и вспомним основные термины.

Работа: сила, приложенная к телу, умножен-ная на его перемещение.

Мощность: работа, произведенная за еди-ницу времени.

Как повысить мощность двигателя в 2 раза?С первого взгляда эта задача кажется невы-полнимой. В магазинах автозапчастей и на стихийных рынках продается очень много различных чудо-присадок в топливо, масло и прочие места в автомобиле, гарантирую-щих повышение мощности, снижение расхода топлива и много всяких других благ. Причем сразу, везде и для всех. Но и даже они обе-щают прирост не более 20%! А тут предла-гается аж в целых 2 раза! Тем не менее эта задача легко решается. Еще раз внимательно смотрим на определение мощности. Особенно на последние слова – «за единицу времени». Поднять мощность в 2 раза проще просто-го – достаточно поднять обороты в 2 раза! Рабочие такты в цилиндрах будут происходить в 2 раза чаще, и за ту же единицу време-ни механической работы будет произведено ровно в 2 раза больше. Но следует заметить,

что и расход топлива при этом также возрас-тет в 2 раза.

Вывод: одним из путей повышения мощ-ности является повышение оборотов. Неизбежным следствием этого технического решения будет пропорциональное повышение расхода топлива.

Как это реализуется на практике? Обратимся к принципам построения болидов «Формулы-1». Рабочие обороты до недавнего времени у них составляли порядка 14 тыс. оборотов в минуту. Расход топлива при этом нигде не афиширу-ется, но его нетрудно примерно оценить, уви-дев, как заправляются болиды королевы гонок. Посмотрев на диаметр заправочного шланга (нет, шлангом его назвать трудно – он боль-ше похож на магистральный нефтепровод!)

и посчитав время заправки, нетрудно примерно оценить расход топлива у этих монстров. Но давайте посмотрим на то, как меняется тех-нический регламент на этих гонках. Помним, что конструкторы «Формулы-1» задают общий тренд развития мирового двигателестроения. До недавнего времени количество питстопов на этих соревнованиях на дозаправку не огра-ничивалось и определялось только тактикой проведения гонок (потерей времени на оста-новки). Сейчас их количество резко сократи-лось. И конструкторам пришлось обратить свое внимание на снижение расхода топлива. Теперь обратимся к среднестатистическим данным по российским автоклубам, выступающим в рал-лийных гонках и работающим по Регламенту Федерации автоспорта. Примерные обороты у большинства из них находятся в районе 10 тыс. оборотов в минуту, расход топлива



составляет не менее 30 л/100 км. Ну и что, ска-жете вы? Сделаем топливный бак побольше, и проблема дозаправок уйдет сама собой! Да, это неплохое решение, только при этом возрас-тает стартовая масса болида. Что резко ска-зывается на динамике автомобиля. Обращали внимание, как ведут себя болиды «Формулы-1» на старте? Ей-богу, беременный бегемот двига-ется грациознее, нежели самый крутой чемпи-он! Но ближе к финишным кругам подвижность болидов значительно увеличивается.

Вывод: на динамику разгона автомобиля, кроме мощности двигателя, напрямую влия-ет масса автомобиля (в том числе и количе-ство залитого в него топлива). Уменьшив ее (например, выкинув лишний хлам из багажника или убрав ненужное оборудование), можно улучшить динамику. Именно по этому пути идет фирма «Лотус». Масса этих автомоби-лей составляет около 600 кг, и на 2-литровом моторе они показывают прекрасную динамику. Возьмем для себя этот путь на заметку.

Но вернемся к теме мощности. Раз путь ее увеличения за счет повышения оборотов имеет ряд нежелательных последствий, следует поискать резервы в другом месте. В школьной задаче проблема решается просто – заменить старую клячу, еле волокущую ноги, на более серьезного тяжеловеса. Увеличив усилие, при-лагаемое к грузу, за ту же единицу време-ни он выполнит большее количество работы, т.е. разовьет большую мощность. А как быть с автомобилем? Заменить наш родной мотор на другой? Это не выход. Нужно искать другие решения.

Оставим в покое несчастную лошадь – пусть трудится себе спокойно, а учитель-ница Марьиванна мучает очередных детей. Вернемся к двигателю внутреннего сгорания и посмотрим, как он устроен. Сразу видно, что в роли груза из школьной задачи в нем высту-пает поршень. К нему прикладывается усилие, и именно он создает необходимую нам работу. Давайте посчитаем, чему она равна и как за один цикл получить наибольшее ее количество. Помним, наша задача – сделать из нашей ласточки реактивный истребитель!

A = FL, гдеA – получаемая механическая работа;F – сила, приложенная к поршню;L – перемещение поршня.

В свою очередь, F = PSп,

гдеP – давление над поршнем;Sп – площадь поршня.

Подставим значение F в первую формулу и получим следующее:

A = PLSп.

Вот это уже предметный разговор! Мы, вспомнив только школьный курс физики, уже можем оценить эффективность работы дви-гателя не на словах, а оперируя конкретны-ми цифрами. Правда, уровня конструкторов «Формулы-1» мы с вами пока еще не достигли, но не следует торопиться. Любой длинный путь всегда начинается с маленького первого шага и впереди нас ждет много интересного! Поэтому приступим к решению нашей с вами самой первой задачи.

Дано: 1 (одна) единица топлива.Задача: проехать на ней наибольшее количе-ство километров.Дополнительное условие: проехать требуется весело, как говорится, «с ветерком»! А не так, как неспешно двигается дедушка-пенсионер, едущий на дачу со скоростью 40 км/ч по перво-му ряду.

Ну что, все готовы? Тогда вперед! Решить эту задачу можно только одним путем – сжи-гая отведенную нам единицу топлива, полу-чить с нее наибольшее количество механи-ческой работы. Как это сделать? Смотрим на формулу. Так, ход поршня и его площадь

Наша задача – сделать из нашей ласточки реактивный истребитель!

Если давить на поршень с небольшим усилием, прокатиться с ветерком у нас не получится



у нас заданы конструкцией двигателя. Пока не будем трогать эти параметры. Их изме-нение неизбежно повлечет увеличение объ-ема двигателя. Что сразу потребует перево-да автомобиля в другой класс в спортивных соревнованиях или приведет к проблемам с ГАИ и налоговой службой в «гуляльных» версиях. Что остается? Повысить давление над поршнем! Чем больше давление, тем боль-ше усилие, приложенное к поршню. Усилие на поршень, умноженное на радиус кривошипа коленчатого вала, носит название «крутящий момент». Как его увеличение скажется на расходе топлива? Он упадет! Посудите сами: если, сжигая одну единицу топлива, мы будем давить на поршень как киска лапкой.

И далеко ли при этом уедем!? А ехать из точки А в точку Б нам необходимо. Что мы должны сделать с педалью газа? Верно – нажать ее в пол! Как, по-вашему, что прои-зойдет с расходом топлива? Даже думать не хочется… А если мы надавим на поршень «по-взрослому» (т.е. наш двигатель будет иметь большой крутящий момент) – на газ нам давить вовсе необязательно. Зачем, если он и так едет? Кроме прямой экономии топлива и улучшения динамики, повышенный крутя-щий момент приводит также и к увеличению мощности.

Вывод: самый главный путь повышения эффективности работы двигателя – это уве-личение его крутящего момента. Путь повы-шения крутящего момента – увеличение уси-лия, приложенного к поршню.

Президент Международной федерации автоспорта как-то сказал очень правильные слова: «Понятие “мощность” позволяет про-давать автомобили. А понятие “крутящий момент” позволяет выигрывать гонки!».

Как повысить крутящий момент двигате-ля?Это более сложный вопрос. Просто пойти путем повышения оборотов, как в случае с мощностью, не получится. Крутящий момент от них напрямую не зависит. Посмотрим на формулы, приведенные выше. Усилие на пор-шень равно давлению над ним, умноженное на его площадь. Площадь поршня мы изме-нить не можем, значит, что надо сделать? Правильно – увеличить давление! Похоже, мы с вами решили основную проблему по повышению мощности, крутящего момента и снижению расхода топлива. Этот путь носит название форсирование двигателя. Что это дает? Повышение давления приводит к повы-шению усилия, приложенного к поршню. Это приводит, в свою очередь, к увеличению

количества механической работы, снимаемой с цилиндра за один цикл. То есть мощность двигателя также повышается, причем при одних и тех же оборотах! Если, сжигая отве-денную нам одну единицу топлива, мы полу-чаем с нее большее количество механической работы – значит, мы с вами можем с ветерком проехать на ней большее количество киломе-тров! Соответственно, при этом снижается расход топлива.

Итак, решено – основные усилия мы направим на повышение крутящего момента. Другими словами, будем искать пути повы-шения давления над поршнем. Но тут же возникает достаточно серьезная проблема – как нам проконтролировать правильность про-веденных работ? Понять прежде всего для самих себя – а вообще, что мы сделали? Добились ли мы того, чего хотели? Способ только один – измерить крутящий момент до проведения работ и после.

Как измерить крутящий момент двигателя?Чтобы его измерить, требуется устрой-ство, которое носит название «нагрузоч-ный стенд». Что он собой представляет? Автомобиль закрепляется на специальных металлических барабанах, называемых «кат-ками». Нехитрое устройство, состоящее из ротора, закрепленного на катках, и статора, закрепленного на станине, позволяет созда-вать тормозное усилие, замедляющее ско-

рость вращения катков. Испытатель, находя-щийся за рулем, включает передачу. Колеса автомобиля начинают крутиться, вращая барабаны. Таким образом, не выезжая на трассу, автомобиль (как говорится – не сходя с места) может развить любую скорость. Во время проведения испытаний стенд начинает увеличивать тормозное усилие на катках. Скорость вращения колес автомобиля пада-ет. Испытатель сильнее нажимает на педаль газа, пытаясь сохранить заданную скорость. Но стенд продолжает увеличивать тормоз-ное усилие. И наступает момент, когда при полностью нажатой педали газа, скорость вращения колес начинает уменьшаться. Этот момент фиксируется как максимальный крутящий момент, передаваемый на колеса автомобиля.

Нагрузочный стенд позволяет оценить, насколько изменился (и изменился ли вооб-ще) крутящий момент после проведения всех работ. Но здесь есть одна большая пробле-ма. Причем отнюдь не техническая, а больше относящаяся к финансовой сфере. Это цена такого устройства. Она занимает промежу-точное значение между стоимостью чугун-ного моста и космического корабля. Чем это вызвано – нам неведомо, но чтобы окупить вложенные в них денежные средства, они, как правило, сдаются в аренду. Стоимость проведения испытаний одного автомобиля на них в среднем составляет сумму, примерно

Увеличение усилия, прилагаемого к поршню – путь повышения эффективности работы двигателя



эквивалентную 100 долл. Поэтому повсемест-но наблюдается весьма печальная картина. Замеры ДО проведения работ не делаются, тюнинг (доводка) двигателя делается «на гла-зок». Поэтапный ход работ не контролирует-ся, автомобиль отправляется на стенд уже ПОСЛЕ окончания всех усовершенствований.

Еще один не очень приятный момент заклю-чается в том, что нагрузочный стенд кон-тролирует автомобиль целиком – двигатель, коробку передач и трансмиссию. Дефекты либо какие-либо недоработки могут присут-ствовать только в одном из этих узлов. Стенд этого не обнаруживает – он видит автомобиль в целом. И с этим надо что-то делать!

А как же чип-тюнинг?О нем тоже будем говорить. Но только немно-го позже. Почему? Давайте разберемся. Что такое чип-тюнинг? Это всего лишь изменение программного обеспечения в блоке управ-ления. Опять вернемся к школьной задаче о несчастной лошади. Давайте на старую клячу наденем позолоченную сбрую и най-мем лучшего жокея в мире. Как вы думае-те, завоюет ли она кубок чемпионата мира? Маловероятно. Если у вас между поршнем и гильзой цилиндра свободно проходит рука – есть ли смысл искать прошивку, которая вол-шебным образом исправит этот дефект!? Но верно и обратное. Если породистому рысаку дать бестолкового жокея – победы не видать!

Выводы.1. Изменять программное обеспечение (на

жаргоне – «чиповать») следует только в полностью исправном автомобиле.

2. Любые доработки двигателя должны сопро-вождаться корректировкой программного обеспечения.

Подведем итогиИтак, пришло время подвести итоги и наме-тить дальнейшие пути наших действий. Мы условились заниматься тюнингом сердца автомобиля – двигателя. Тюнинг коробки, тор-мозов и прочего пока рассматривать не будем. Для повышения эффективности работы дви-гателя следует:– увеличить давление над поршнем;– повысить обороты;– после доработки двигателя грамотно откор-

ректировать программное обеспечение.Но самое главное, что нас ждет впереди, –

это понять логику работы того или иного узла. Это поможет нам, измерив его параметры, разработать пути повышения эффективности его работы. Одно дело – следовать чьим-то советам. Другое дело – самим создавать сво-его будущего железного коня!


Для проведения испытаний автомобиль заезжает на катки. Во время теста специальные фик-саторы не дают ему сдвинуться в сторону

Результаты замеров отображаются сначала на дисплее, а потом при необходимости выводятся на принтер



Школа Алексея Пахомова Школа Алексея Пахомова Школа Алексея Пахомова

Диагностика цепей питания системы зажигания. Часть 1

заключается именно в отсутствии нормального питания и массы.

Второй важный аспект проблемы заключается в значительной стоимости некоторых компонен-тов современных двигателей. Цена ошибки при неверной диагностике может быть очень высокой. Например, прежде чем «приговорить» к заме-не дорогостоящий клапан управления давлением системы Common Rail, необходимо тщательным образом убедиться в качестве питающего напря-жения и массы. В противном случае замена эле-мента может ничего не дать, а автосервис понесет серьезные финансовые и репутационные потери.

И третий момент, который хотелось бы озву-чить. Вполне понятно, что на крупных дилер-ских автоцентрах подобную операцию сочли бы избыточной. Такие центры, как правило, имеют дело с достаточно свежими автомобилями, не склонными к появлению подобных дефектов. Но независимые сервисы согласно своему статусу вынуждены обслуживать весьма изношенные автомобили и, как правило, бюджетных марок.

Такие ТС, например, могут быть оборудованы нештатными противоугонными системами (либо

Многолетняя практика работы на диа-гностическом участке мультимарочного автосервиса и анализ статистики дефек-

тов показали фактическое отсутствие внимания диагностов к качеству напряжения, питающего компоненты системы управления двигателем. Речь идет о значительном количестве таких авто-мобилей, на которых обнаруживались проблемы с питающим напряжением, но предыдущие обра-щения к диагностам других авторемонтных пред-приятий положительного результата не давали. На основе этих многолетних наблюдений был сде-лан вывод о массовом недопонимании диагноста-ми важности проверки качества тока, питающего компоненты высокого напряжения, как говорят электрики, «сильноточные узлы».

Хотя автор еще в названии статьи очертил круг электропотребителей (цепи питания систе-мы зажигания), о которых пойдет речь, следует сказать, что такая проверка будет весьма полез-на при диагностике любых сильноточных потре-бителей: электробензонасосов; электромагнит-ных клапанов управления давлением топлива, форсунок и даже ламп головного света. Как

правило, во всех таких случаях питание к потре-бителю подается от бортовой сети автомобиля. Слаботочные элементы (в основном датчики системы управления двигателем и др.) запиты-ваются, как правило, напряжением в 5 В, фор-мируемым стабилизатором блока управления. Качество проводки питания и массы на неко-торых датчиках тоже играет свою роль (напри-мер, ДМРВ типа HFM5), но проблема питания датчиков аппаратуры выражена не так ярко, как у сильноточных потребителей. Почему же так важно выполнять проверку качества цепей питающего напряжения и массы?

Начнем, пожалуй, с того, что при недостаточно качественном питании электропотребитель либо перестает качественно выполнять свои функ-ции, либо (чаще всего) его работа становится нестабильной. Очень часто проблемное питание является причиной спорадических дефектов, проявляющихся лишь кратковременно, в движе-нии, при стечении определенных условий. Как известно, поиск спорадических дефектов – одна из самых сложных задач в автомобильной диа-гностике, и очень часто причина таких дефектов

ДИАГНОСТИКА / ОБУЧЕНИЕ


другим электронным оборудованием), не всегда качественно подключенными к автомобильной электропроводке. Поэтому руководителям сер-висов просто необходимо изменить стандартное отношение к диагностическим работам и вклю-чать проверку состояния цепей питающего напря-жения в перечень обязательных работ, выполняе-мых при диагностике двигателя.

Отметим: практически ни в одном руко-водстве по ремонту автомобиля не описана в должном объеме процедура проверки пита-ния электрических потребителей! На наш же взгляд, эта операция должна выполняться наравне со всеми остальными диагностиче-скими процедурами и быть подробно описан-ной в технической литературе.

С помощью какого прибора должна выполнять-ся эта проверка? Ответ однозначно прост: провер-ка качества цепи питающего напряжения и цепи массы должны выполняться только мотортесте-ром! Ни мультиметр, ни контрольная лампа здесь не помогут. Диагносту важно увидеть и оценить именно форму осциллограммы происходящих про-цессов, а не просто получить значение питающего напряжения, которое во многих случаях не несет никакой информации.

Еще раз повторим: в дальнейшем будем гово-рить о диагностике системы зажигания, хотя все сказанное справедливо для любого другого потребителя электрической системы автомобиля. Построим эквивалентную схему первичной цепи системы зажигания с точки зрения ее потерь. Начнем с того, что каждый электрический провод, каждый разъем, каждая группа контактов реле и т. п. имеют активное (омическое) сопротивле-ние. Питающая цепь и цепь массы представляют собой последовательное соединение различных элементов, поэтому их сопротивления получаются путем складывания. В итоге в каждой цепи возни-кает некое суммарное паразитное сопротивление, назовем его R

парП для цепи питания и RпарМ для цепи массы. Обозначив их резисторами, построим эквивалентную схему первичной цепи системы зажигания, как показано на рис. 1.

Закон Ома для участка цепи говорит о том, что при протекании по цепи тока на ее концах возникает напряжение, прямо пропорциональное сопротивлению:

U = IR.

Поэтому на резисторе RпарП появляется пара-зитное падение напряжения UпарП, а на резисторе RпарМ – соответственно UпарМ. Обозначив напряже-ние на нагрузке как Uн, а напряжение на аккуму-ляторе – Uакк, можно записать понятную формулу:

Uн = Uакк – UпарП – UпарМ.

Задача автодиагноста заключается в том, чтобы измерить и оценить паразитные падения

напряжения в цепи питания и в цепи массы. Для этого мотортестер включают в режим измере-ния напряжения относительно минусовой клеммы аккумулятора и выполняют съем осциллограмм в указанных на рисунке точках. Это можно делать одновременно, задействовав два канала мотор-тестера, а можно и поочередно. Вместе с этим, по желанию диагноста, можно получить также и осциллограмму первичного либо вторичного напряжения.

Сделаем проверку цепи питания и массы по отдельности.

Проверка цепи питающего напря-женияБортовое напряжение 12 В через несколько пре-дохранителей, разъемов и контактных групп пода-ется на верхний по схеме выход первичной обмот-ки; второй выход обмотки подключен к массе через транзисторный ключ. Щуп мотортестера подключается к контакту 12 В на разъеме катушки зажигания. Мотортестер используется в режиме измерения напряжения относительно минусовой клеммы аккумулятора с записью осциллограммы.

В идеальном случае в точке подключения осциллограмма напряжения будет иметь вид ров-ной горизонтальной линии. В реальности, конеч-но же, такой картинки наблюдаться не будет: в любой нагруженной цепи всегда присутствует паразитное сопротивление RпарП, на котором воз-никает паразитное падение напряжения UпарП. Это падение тем значительнее, чем выше ток, текущий через первичную цепь, и чем выше пара-зитное сопротивление самой питающей цепи.

Поэтому напряжение, измеренное мотортесте-ром в указанной точке подключения, при про-текании первичного тока всегда окажется ниже напряжения бортовой сети, как говорят диагно-сты: это – результат «просадки напряжения». На рисунке показана реальная осциллограмма питающего напряжения первичной цепи (рис. 2).

Почему осциллограмма питающего напряже-ния имеет спад в виде пилы? Это происходит из-за того, что ток в первичной обмотке катушки, вследствие наличия ЭДС самоиндукции, не рас-тет скачкообразно, а нарастает плавно. Поэтому и падение напряжения на паразитном сопротив-лении питающей цепи тоже увеличивается посте-пенно, и, соответственно, так же плавно снижа-ется напряжение на первичной обмотке катушки.

Согласимся с тем, что подобный эффект явля-ется нормой – в любой исправной первичной цепи существует паразитное сопротивление, которое влияет на плавное снижение питающего напря-жения на катушке в течение периода накопления энергии. Поэтому приведенная осциллограмма является совершенно нормальной.

Самый главный вопрос заключается в том, какую просадку напряжения за период накоп-ления энергии считать нормой, а какую нет. Путем практических замеров на разных автомобилях с различными состояниями электрических систем было установлено, что просадка напряжения при-мерно на 1–1,5 В наблюдалась на всех исправных системах зажигания. Показания просадки напря-жения выше названной цифры в превалирующем большинстве случаев отмечались на автомобилях, имеющих серьезные проблемы в электропитании компонентов сильноточных узлов.

Эти исследования позволили нам взять на себя смелость в определении стандарта исправности питающей цепи: мы считаем, что при исправной работе электрической системы напряжение питания на клемме катушки к концу накопле-ния в ней энергии может просаживаться не более чем на 2 В. Если просадка больше – нужно искать и устранять причину: окисленные разъ-емы, износ контактной группы замка зажигания, нештатные реле блокировки в цепи питания кату-шек и т. п.

Значительная просадка напряжения, до 3…5 В и даже более говорит о катастрофическом состо-

1



янии питающей цепи и требует безотлагательного ремонта. Подобная ситуация зачастую сопрово-ждается спорадическими подергиваниями авто-мобиля, внезапной остановкой двигателя, потерей мощности, неровной работой на холостом ходу и т. п. Диагностика вторичного напряжения мотор-тестером в таких случаях, как правило, показы-вает пропадание искры или искажение формы осциллограммы.

Помимо оценки просадки напряжения, нужно проанализировать и полученную осциллограмму на предмет отсутствия характерных искажений, говорящих о наличии некачественного электри-ческого контакта. Такие искажения имеют вид кратковременных бросков напряжения вниз, ино-гда до нуля, либо характерных шумов. Они могут возникать лишь на некоторых режимах работы двигателя, например, при сильной вибрации.

Приведем несколько реальных примеров из практической диагностики на мультимарочном автосервисе.

Пример 1. Автомобиль ВАЗ 2110, двигатель 21114, объем 1,6 л, 8 клапанов. Система управ-ления – «Январь 7». Дефект, со слов клиента, заключался в том, что двигатель мог в любой момент заглохнуть, однако после этого легко запускался вновь. Следует заметить, что этот дефект очень опасен, потому что остановка дви-гателя происходила не только на холостом ходу, но и в момент движения автомобиля.

На данном двигателе имеет место система зажигания типа DIS с двумя катушками, кон-структивно расположенными в одном корпусе. Ключи управления катушками и цепи контроля тока находятся внутри ЭБУ двигателя. Разъем блока катушек имеет три вывода: на один из них подается питающее напряжение 12 В из бортовой сети при включении зажигания, еще два – это выводы первичных катушек, комму-тируемые на массу транзисторами внутри ЭБУ. Подключив щупы мотортестера к этим трем выводам, можно контролировать питание кату-шек и первичное напряжение и тем самым определить, не в системе ли зажигания кроет-ся дефект, приводящий к внезапной остановке мотора.

Выполнив все подключения и запустив съем осциллограммы, дожидаемся момента, когда двигатель заглохнет. Ищем этот момент на осциллограмме (рис. 3).

Проанализируем его.1. Напряжение питания в момент, когда накоп-

ление энергии в катушке не происходит, составляет 13,3 В. Этот факт говорит о нали-чии проблем в бортовой сети, с высокой долей вероятности – с генератором и зарядкой акку-мулятора не все в порядке и требуется допол-нительная проверка.

2. Когда началось накопление энергии в катуш-ке, напряжение питания на ней начало сильно

падать. Причем форма осциллограммы в этом месте неровная, с заметными искажениями, что сразу говорит о наличии плохого контакта где-то в цепи питания. Но самое главное то, что к окончанию периода накопления напря-жение упало до 8,8 В. Просадка напряжения составила 4,5 В. Это очень много: однозначно имеется дефект, требующий устранения.

3. В дальнейшем напряжение питания упало до 5,9 В, что и привело к остановке двигателя. Цепь питания катушек зажигания нарушилась полностью.

4. При последующих попытках накопления энер-гии, когда блок замыкал первичную цепь, пита-ющее напряжение просто падало до нуля.

5. Анализ формы первичного напряжения проводить не будем. Отметим лишь, что даже при столь плохом качестве цепи пита-ния искрообразование на свечах имелось, а после окончательного пропадания питания, конечно же, импульсы первичного напряже-ния пропали тоже.Схема подключения катушек зажигания

в системе «Январь 7» достаточно проста: пита-ние поступает прямо с замка зажигания через несколько разъемов. Осталось проверить элек-тропроводку от плюсовой клеммы аккумулятора до катушек. Возможно, проблема заключена в самой контактной группе замка зажигания. Однако поиски неисправности пошли по другому пути. При первом же взгляде в пространство под приборной панелью обнаружился нештатный тумблер, размыкающий цепь питания катушек. Он, видимо, являлся примитивным подобием противоугонной системы. После удаления тумб-лера проблема со спорадической остановкой двигателя была решена, а осциллограмма пита-ющего напряжения приняла «здоровый» вид.

Пример 2. Автомобиль Chevrolet Lanos, двига-тель 1,5 л, система зажигания типа DIS с моду-лем конструкции General Motors, который мас-сово применялся также и на автомобилях ВАЗ в конце 1990-х – начале 2000-х годов. Проблема, как и в первом примере, заключалась в споради-ческой остановке двигателя. Следует заметить, что автомобиль посетил уже несколько автосер-висов, на которых была выполнена замена бен-зонасоса, свечей зажигания, высоковольтных проводов, модуля зажигания и датчика положе-ния коленчатого вала. Но все – безрезультатно.

Был подключен мотортестер, запущен съем осциллограммы питания и массы модуля зажи-гания, а также вторичного напряжения. Однако интерес представляет только осциллограмма напряжения питания (рис. 4).

Проанализируем полученную осциллограмму.1. Бортовое напряжение, подаваемое на модуль

зажигания, составляет 13,9 В. Учитывая это, можно с высокой долей вероятности пред-положить, что дефектов в генераторе нет, зарядка аккумулятора происходит успешно.

2

3



2. В момент окончания накопления энер-гии напряжение на модуле упало до 9,1 В. Просадка напряжения составила 4,8 В. Форма осциллограммы при этом очень искажена, видны скачки вверх-вниз, линия снижения напряжения негладкая. В принципе можно было бы не дожидаться остановки двигателя, а сразу искать проблему в цепи питающего напряжения модуля зажигания.

3. В какой-то момент питание просто исчезло: напряжение упало до уровня 7,8 В из-за нали-чия большого паразитного сопротивления в цепи.

4. В начале следующего периода накопления энергии в катушке напряжение упало до нуля. Двигатель при этом заглох.Дефект очень похож на предыдущий. Разница

лишь в том, что в первом случае причина кры-лась в непрофессиональном вмешательстве в электропроводку автомобиля, а во втором – в окислении контактов цепи питания модуля.

После ремонта электропроводки вновь был выполнен съем осциллограммы питающего напряжения (рис. 5).

Как видно, линия снижения напряжения теперь гладкая, а просадка напряжения соста-вила 1,8 В, что укладывается в обозначенный ранее допуск.


4

5



Турбокомпрессор – агрегат непростой, замысловатый. У людей, не знакомых с турботехникой, но любопытных, он и все, что с ним связано, вызывает массу вопросов. И сами вопросы, и ответы на них бывают весьма интересные. Вот такой вопрос: Турбину иногда называют как-то чудно – тур-бо-ком-прес-сор. Почему так? Вопрос, конечно, интере-е-есный…

СЕРГЕЙСАМОХИН,компания «ТурбоМастер»

ОПЯТЬ ТУРБИНЫ?

Корректный ответ на этот вопрос на пер-вый взгляд может показаться абсурд-ным. И все же: агрегат, который в про-

сторечии принято называть турбиной, – вовсе не турбина. По сути, это – компрессор, т.е. устройство, предназначенное для нагнетания воздуха под давлением.

Строгое техническое наименование этого агрегата – турбокомпрессор (англоязычный вариант – turbocharger, что можно перевести как турбонагнетатель).

«Турбокомпрессор» – сложносоставное слово, главная часть которого, в соответствии с правилами русского языка, именно «ком-прессор». А приставка «турбо» – всего лишь указание на некоторую особенность основной части. Возвращаясь от лингвистики к технике: в данном случае приставка «турбо» означает, что компрессор приводится в действие турби-ной. Вот такая у него, компрессора, особен-ность. Действительно, как и сам термин, турбо-компрессор – агрегат «сложносоставной». Он состоит из компрессора и турбины, соединен-ных общим валом. Вал вращается в подшип-никах, размещенных в центральном корпусе турбокомпрессора.

Компрессор выполняет основную функцию, возложенную на турбоагрегат. Он нагнетает

в двигатель воздух под избыточным давле-нием, что увеличивает массу поступающего в двигатель окислителя при «прочих равных»: рабочем объеме, диапазоне частот вращения и т. д. Необходимую для этого энергию выраба-тывает турбина. Она приводит компрессор во вращение, питаясь дармовыми отработавшими газами, истекающими из двигателя.

Говоря образно, турбокомпрессор – это сказочное существо «тяни-толкай». Турбина – «тяни», компрессор – «толкай». Турбина – горя-чая часть, компрессор – холодная. Турбина – центростремительная, компрессор – центро-бежный. В этом они противоположны. А объ-единяет их (помимо общего вала) принадлеж-ность к одному виду – лопаточным машинам.

Такова «техническая правда» о турбине.Поэтому расхожая фраза «турбина не дует»,

которую частенько приходится слышать от рас-строенного автовладельца или технически не подкованного сервисмена, имеет хоть какой-то смысл только на сленге, когда словом «тур-бина» называют весь турбоагрегат. То же словосочетание в техническом контексте бес-смысленно. Турбина, являющаяся не более чем приводом компрессора, «дуть» и не должна. Ее миссия – «крутить», в свою очередь, раскручи-ваясь отработавшими газами.

«Турботехнической правды» ради также стоит уточнить, что турбированные двигатели оснащаются не турбинами (и даже не тур-бокомпрессорами), а системами турбонадду-ва. В состав системы вместе с одним и даже несколькими турбокомпрессорами входят сое-динительные магистрали, патрубки и «шлан-чики», а также датчики и устройства регули-рования.

Вот теперь, продемонстрировав свою техни-ческую грамотность, можно со спокойной сове-стью вернуться на общепринятый «язык масс».

У меня вопрос: сколько стоит турбина для …? Сколько-сколько? А чего так дорого?

Вопрос, конечно, интере-е-есный…Его, как правило, задают потенциальные

покупатели, которые находятся на начальной стадии процесса поиска жизненно необходи-мой запчасти. Им приходится растолковывать следующее.

Розничная цена импортных турбокомпрес-соров на независимом (от официальных авто-дилеров) рынке автозапчастей формируется так же, как и других автомобильных агрегатов зарубежного производства. Отправная точка – отпускная цена завода-изготовителя. По пути от заводского склада (чаще – европейского) до магазина она увеличивается на величину

СЕРВИС / ТУРБИНЫ


таможенной пошлины, стоимость логистики, наценку оптового поставщика и розничного продавца. Конкуренция на независимом «тур-бомаркете» ограничивает аппетит оптовиков и ритейлеров, так что отпускная цена турбины в итоге возрастает в среднем на 30–40%. Кстати, не так плохо для конечного потребите-ля – в европейских магазинах те же турбины стоят намного дороже, хотя их не везут за тридевять земель и не растаможивают. Так почему все равно дорого?

Причина – высокая отпускная цена заво-да-изготовителя, обусловленная следующи-ми, небезосновательными соображениями. Современный турбокомпрессор – высоко-технологичное изделие. В его производстве применяются уникальные дорогостоящие материалы и технологические процессы:

жаропрочные высоколегированные сплавы, металлокерамика, высокоточное литье, пре-цизионная механическая обработка, сварка трением и электронным лучом, многостадий-ная балансировка деталей, автоматизирован-ная сборка, калибровка и т. д. Современный турбокомпрессор – продукт инновационный. Сумасшедшие темпы развития турботехноло-гий были бы невозможны без колоссальных вложений в НИОКР и производство. Мировые лидеры турбостроения ежегодно открывают новые заводы и исследовательские центры. По законам бизнеса, вложения должны быть, без-условно, возвращены. Это также учитывается заводом при расчете отпускной цены изделия. Она составляет подавляющую часть (до 70%) стоимости турбины, оплачиваемой российским покупателем.

Стоимость конкретной модели турбины зави-сит от многих факторов: конструктивной слож-ности и степени новизны изделия, его востре-бованности на рынке, класса автомобиля, для которого она предназначена, а также статуса дистрибьютора и объема закупки.

Так, новые турбины с изменяемой геомет-рией и электронным управлением дороже. Те, что конструктивно проще, например, турбины с байпасным регулированием – дешевле. Это правило нарушается, если мотор давно снят с производства, спрос на турбину на афтемар-кете невелик, а потому она выпускается редко и малыми партиями.

При небольших объемах производства, тем не менее, сопряженных с ремонтом технологической оснастки и переналадкой сборочных линий, стоимость устаревших изделий может оказаться сравнимой с ценой новых турбин и даже превысить их. Так что покупка нового заводского турбоагрегата для 15–20-летней машины, как правило, ока-зывается экономически нецелесообразной. В таких случаях выгоднее поискать вос-становленную турбину или отремонтировать неисправную.

Розничные цены на новые оригинальные тур-бины на афтемаркете следуют тем же законо-мерностям, что и заводские. Они незначитель-но, в пределах нескольких процентов, колеб-лются от продавца к продавцу. Если же кто-то предлагает «новую» турбину по «спеццене», на десятки процентов дешевле среднерыночной, – значит, продавец торгует себе в убыток. Такое бывает?

Подскажите, сколько стоит турбина для …? Сколько-сколько? А чего так дешево?

Вопрос, конечно, интере-е-есный…

Это – вовсе не турбина. По техническим канонам это – компрессор

Язык не поворачивается назвать «это» турбиной. Очевидно, что это «регулируемая двухступен-чатая система турбонаддува» BorgWarner для 3-литрового, 265-сильного турбодизеля BMW M57

Компрессор, холодная часть, «толкай»; турбина, горячая часть, «тяни»; центральный корпус подшипников. Все вместе – тур-бо-ком-прес-сор



пателя, морально не готового к такой ситуации, закономерно возникает вопрос, обозначенный выше. «Это что, не оригинал? Китай?», – пере-живает он, настроенный заверениями авто-дилера, что единственно возможный, «самый оригинальный оригинал» можно купить только у него. Так ли это?

Хороший повод для того, чтобы напомнить, как устроено мировое турбопроизводство. Начнем с главного: никаких оригинальных «мерседесовских», «фольксвагеновских», «фор довских» и прочих «…ских» турбин в при-роде не существует. Только два автоконцерна

имеют в своем составе специализированные предприятия по производству турбокомпрес-соров. Это японские Toyota и Mitsubishi. Но даже они не все моторы оснащают «своими» турбинами, иногда в силу разных причин отда-вая предпочтение продукции сторонних про-изводителей. Все остальные автозаводы без вариантов получают на сборочные конвейеры турбины от мировых «грандов» турбостроения. Кто они, эти неизвестные рядовому потребите-лю производители турбокомпрессоров?

Это два транснациональных гиганта турбо-отрасли (и два давнишних конкурента):

Такой вопрос задают покупатели, которые уже прочесали изрядную долю рынка запча-стей и убедились, что турбокомпрессор – доро-гой агрегат. «Дорогой», так же как и «деше-вый», – понятие относительное. Относительно чего турбина на афтемаркете кажется подозри-тельно дешевой? Выясняется, что она такова в сравнении с «оригинальным» агрегатом, кото-рый предлагают официальные дилеры авто-производителей через свои торговые и сервис-ные подразделения. Действительно, стоимость турбины на независимом рынке и у «зависи-мых» официалов отличается … в разы! У поку-

Турбопроизводство – это суперсовремен-ные методы изготовления и контроля

Турбина BorgWarner с технологией VTG и электронным актюатором для 3-литровых турбодизе-лей VAG. Она просто обязана быть недешевой

На афтемаркет поступают оригинальные турбины, но в заводской упаковке и с заводской бир-кой



Honeywell Turbo Technologies (HTT), выпуска-ющий турбины под торговой маркой Garrett, и BorgWarner Turbo Systems (BWTS) с легко-вой линейкой KKK (3К) и грузовыми турбина-ми Schwitzer. Это два японских предприятия: Mitsubishi Heavy Industries (MHI) с европейским отделением Mitsubishi Equipment Europe (MEE) и подразделение японского аэрокосмического концерна Ishikawajima Heavy Industries (IHI), маркирующие свою продукцию MHI и IHI соот-ветственно. Наконец, это производитель тур-бокомпрессоров марки Holset для коммерче-ской автотехники, недавно ставший частью известного разработчика дизелей Cummins и получивший новое название Cummins Turbo Technologies (CTT). Пожалуй, это все, кто удов-летворяют потребности автозаводов в турбо-компрессорах.

Выиграв тендер на разработку и поставку турбины автозаводу X для двигателя Y, один из перечисленных выше производителей полу-чает приз – возможность плановой поставки большого количества продукции на первый монтаж, т.е. на конвейер и для нужд офици-ального послепродажного сервиса. В течение 2–3 лет (в зависимости от договоренности) с начала выпуска мотора автозавод получает «эксклюзив» на новую турбину. В это время ее можно найти только у автодилеров. По проше-ствии этого срока производитель турбины полу-чает право самостоятельно продавать новое изделие на независимом афтемаркете через свою дистрибьюторскую сеть.

Продукция, которую турбопроизводители поставляют на рынок запчастей, – это такие же турбины, что отгружаются автозаводам. Они выходят с тех же производственных линий, одних и тех же предприятий. В то же время у них есть отличия в маркировке и упаковке. На независимый турбомаркет агрегаты посту-пают в упаковке завода-изготовителя и под заводскими номерами. Использовать фирмен-ные эмблемы и ОЕ номера деталей по своему усмотрению производители турбин обычно не имеют права – это собственность автозаводов. Поэтому зачастую с турбин, предназначенных для афтемаркета, эти «запретные знаки» уда-ляют (довольно грубо, абразивной обработкой) или маскируют – наклеивают новую бирку поверх оригинальной гравировки. Обычно это и вызывает сомнения у покупателя: турбина-то внешне абсолютно идентична той, что стоя-ла на двигателе… А где же мерседесовская звезда? А почему на шильдике нет номера А6420905980?

Выходит, одни и те же агрегаты доходят до конечного покупателя двумя маршрутами: через многоуровневую официальную дилер-скую сеть производителя автомобиля и напря-мую, от завода-изготовителя. Почему коробка с эмблемой автозавода и ОЕ-номер на бирке увеличивают цену турбины в 2–3 раза – судить не нам. Но если покупатель готов платить за них – это его право. Надо отдать должное ком-мерческой хватке автодилеров: попробуйте-ка продать вещь втридорога, когда она же за

углом продается в разы дешевле! И ведь про-дают! Часть клиентов просто не осведомлена о существовании независимого турборынка, кого-то убеждают авторитетными рассуждени-ями про «оригинальный оригинал», а к несго-ворчивым, купившим турбину «на стороне», нередко применяют особые методы убежде-ния. Будет повод – расскажем и про них.

Завершим тем, с чего начали: оригиналь-ных «мерседесовских», «фольксвагеновских», «фордовских» и прочих «…ских» турбин в при-роде не существует. Есть только оригиналь-ные «гарреты», «ка-ка-ка-шки», «швицеры», «эм-эйч-ай»… Ничего необычного: точно так

Если с этого «гарретта» срезать завод-скую бирку, откроется маркировка, ука-зывающая, что это оригинальная деталь двигателя Mercedes OM642

Человек, не сведущий в тонкостях турборынка, решит, что это агрегат производства Volvo. Отнюдь: эту турбину на конвейер и афтемаркет поставляет MHI

«Самый оригинальный оригинал» для моторов Mercedes OM646 (Vito, Viano 2,2 CDI) делает японская IHI



же нет, например, генераторов BMW или опти-ки Opel, но есть генераторы Bosch и фары Hella. И никому не придет в голову подозревать в неоригинальности автоматы ZF. Даже если на алюминиевой улитке турбокомпрессора красу-ется отлитая эмблема Ford, это всего лишь зна-чит, что этот уважаемый автопроизводитель заказал у концерна Honeywell турбину Garrett с таким декором.

Вот такой вопрос: первая турбина на моем автомобиле прошла XXL километров. После замены вторая пробежала всего X километров. В чем причина? Турбина «не алё»?

Вопрос, конечно, интере-е-есный…Ответ на него можно начать вот с чего. Если

после сервисной замены турбина продержалась на двигателе Х километров, считайте, что вам повезло. Нередко случается, что после замены

турбины машина не успевает съехать с подъ-емника, как турбину вновь нужно менять. Такие случаи порождают у сервисников и их клиентов предубеждение в низком качестве купленной ими запчасти. Возникают слухи о каких-то особо оригинальных турбинах, которые по ресурсу зна-чительно превосходят агрегаты, продающиеся на афтемаркете. Такую поставил – и гоняй-не грусти следующие XXL километров! На деле проблема чаще всего не в турбине.

Сами производители турбин о ресурсе своей продукции говорят так. Срок службы турбо-компрессора сравним с ресурсом двигателя… И далее – важное уточнение: …если параме-тры систем двигателя соответствуют завод-ским спецификациям! Трудно не согласиться с этим, если вспомнить, что турбокомпрес-сор – единственный агрегат двигателя, кото-рый тесно взаимодействует практически со всеми системами двигателя: впуска, смазки, охлаждения, дозирования топлива, вентиляции картера, рециркуляции и выпуска отработав-ших газов. К тому же это наиболее высокона-груженный агрегат двигателя, он работает на режимах, близких к предельно допустимым. Поэтому любой незначительный сбой в рабо-те систем двигателя как минимум сокращает его ресурс, а существенное отклонение пара-метров может и вовсе привести к быстрому аварийному отказу. Недаром турбокомпрессор называют индикатором состояния двигателя. Если в моторе что-то не в порядке – турбина первой «просигналит» об этом.

Что происходит с системами двигателя по мере его эксплуатации – вопрос риторический. Конечно, они деградируют, их работоспособ-ность объективно ухудшается, что однознач-но отражается на ресурсе турбокомпрессо-ра. Износился масляный насос – сократилась подача масла к турбине – узел подшипников время от времени работает в режиме полу-

сухого трения. Разладилась система топли-воподачи – увеличилась температура отрабо-тавших газов – детали турбины испытывают термическую перегрузку. Снизилась пропуск-ная способность катализатора или сажевого фильтра – возросло давление в турбине – ротор подвергается чрезмерной осевой нагрузке. В любом из этих (и десятках аналогичных) случаев ни одна турбина не протянет заветные XXL километров. Именно поэтому процедура замены турбины предусматривает диагностику систем двигателя. Не проверив их и не устра-нив хотя бы наиболее критические неисправ-ности, нечего и думать о продолжительном ресурсе турбины.

Вопрос о причине отказа предыдущей турби-ны практически у каждого покупателя вызыва-ет неподдельное удивление: «Какая причина? Время ее пришло!». Полная фигня! Турбина – не расходная деталь, ее сервисная замена планами ТО автомобиля не предусмотрена. Значит, отказ турбины – это не норма, а откло-нение от нее, авария, спровоцированная какой-то причиной или причинами. В двигателе что-то разладилось настолько, что и без того тяжкая жизнь турбины стала просто невыносимой. Понятно, что бездумная замена неисправной турбины на новую – устранение следствия, что не решает саму проблему. Поэтому рекомен-дации по замене агрегата у каждого турбо-производителя начинаются с одной и той же фразы: «Прежде чем менять вышедшую из строя турбину, нужно обязательно выяснить и устранить причину ее поломки. Иначе новую турбину вскоре постигнет та же участь».

Попробуйте с этим поспорить! Продолжение следует

Уникальную информацию по устройству, эксплуатации и ремонту систем турбонад-

дува смотрите на сайте turbomaster.ru

Если бы Perkins был против размещения своего логотипа на про-дукции для независимого афтемаркета, его бы удалили с этой ори-гинальной турбины на заводе Honeywell

С этим воздушным фильтром турбокомпрессор обречен на повы-шенный вынос масла во впускную систему двигателя

Такое состояние систем впуска и рецир-куляции – обычное дело. Тут и до беды недалеко



Статистика аварийных ситуаций на дороге показывает, что из-за неосторожности водителей в России в день погибает около 50 человек. Это в четыре-пять раз больше европейских пока-

зателей. Печальную статистику можно списать на качество дорог или суровый климат, однако в большинстве случаев решающим является все-таки человеческий фактор. Для предотвращения аварийных ситу-аций автомобильные компании и разрабатывают системы помощи водителю ADAS.

Разбираем, что это такое.ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) дословно переводится

как продвинутые системы помощи водителю. В комплекс ADAS входят различные алгоритмы и устройства, которые осуществляют поддержку в управлении автомобилем. Принцип работы ADAS заключается в том, что система передает водителю автомобиля информацию о сложных дорожных ситуациях и ДТП. Система может различать до сотни опасных ситуаций, которые могут произойти при невнимательности водителя автомобиля.

Как ADAS оповещает водителя? Обычно это происходит с помощью вибрации, сообщений на сенсорном экране или звуком. Программное обеспечение работает непрерывно – как во время движения, так и при остановке. Получается, что водитель подстрахован, поэтому всегда уве-рен в своей безопасности. Он знает, что в случае аварийной ситуации система подаст сигнал. При установке всех компонентов системы ADAS даже опытный автомобилист меняет свой стиль вождения, он становит-ся внимательнее и аккуратней.

ADAS также служит гарантией безопасности пассажиров. Система предупредит, если водитель засыпает за рулем, поможет при парков-

ке, проконтролирует полосы движения – это только часть функций, без которых люди уже не представляют свое транспортное средство. Примечательно, что чаще всего «умной парковкой» оснащаются авто-мобили вовсе не премиум-сегмента. В целом 45% новых автомобилей всех классов оснащены парковочным ассистентом в стандартной ком-плектации.

Интересны исследования, которые провели и проанализировали в Германии. Они показали, что системы помощи при парковке (парктро-ники) возглавляют список желаемого функционала ADAS. Так, из всех новых автомобилей, зарегистрированных в Германии в 2017 году, уже 54% были оснащены компонентами системы ADAS. За парктроником следуют автоматические системы экстренного торможения, которые помогают предотвратить ДТП либо смягчить его последствия, если оно неизбежно.

Далее, в дополнение к помощи при парковке и торможении набирают популярность еще две функции – предупреждения засыпания водителя за рулем и слежения за полосой движения.

Не только в Германии покупатели автомобилей все больше полагают-ся на электронных помощников, ведь они делают вождение более без-опасным и удобным. Транспортные средства с ADAS-системами также особенно популярны во Франции: ими оснащены 85% автомобилей. А вот в Италии с этим похуже – всего 44%.

Эти системы уже отлично зарекомендовали себя не только в Европе, но и в США. Все больше и больше автопроизводителей включают ADAS в стартовую комплектацию новых транспортных средств, что значитель-но влияет на безопасность водителей и просто облегчает им жизнь. Системы помощи водителю – не просто отличные устройства, которые делают вождение более удобным. Они спасают жизнь. По этой причине Европейский союз готовит законодательство, предписывающее обяза-тельное оснащение автомобилей системами ADAS.

В России с ее приведенной выше статистикой системы ADAS также пришлись бы очень кстати.

Шон Да, генеральный директор YI Technology

YI Technology является производителем систем видеонаблюдения. Команда разработчиков состоит из ведущих международных экспертов с многолетним опытом работы в области технологий визуализации, алго-ритмов анализа данных, облачных вычислений и мобильных приложений

приходит в каждый автомобиль

АВТОМОБИЛИ / БЕЗОПАСНОСТЬ

ADAS


Павел Николаевич, понятно, что основной услугой вашего центра является обучение специалистов и руководителей в сфере авторемонта, но наверняка есть те проекты и решения, которые пока не столь известны на рынке, расскажите о них.

Мобильная лаборатория для автосервисовС начала 2020 года мы запустили большой проект для автосервисов «Мобильная лабора-тория». По сути, это выездной учебный центр и техпомощь: автомобиль со специалистом и оборудованием на борту приезжает в авто-сервис, где проводится обучение на рабочих местах по актуальным темам, таким как диа-гностика и ремонт ходовой части автомоби-лей, ремонт систем привода ГРМ двигателей, даются квалифицированные консультации

по оборудованию и т. д. Первые 12 выездов в автосервисы Москвы и Московской обла-сти организованы в тандеме с нашими пар-тнерами из NEXUS Automotive Russia. NEXUS в России – это 13 компаний-участников, более 4000 сотрудников, 80 000 клиентов, 90 городов присутствия, 180 офисов продаж и предста-вительств. Это очень плодотворное сотрудни-чество.

Мы привозим все необходимое с собой на специально оборудованном брендированном автомобиле Citroen Jumpy: от стульев и вер-

стаков, до специнструмента и частей автомо-билей (подвесок, двигателей). На подготов-ку такого «полевого учебного класса» уходит около получаса. Само обучение продолжается 3 часа. Полезным оказался и опыт Чемпионата «Лучший автомеханик РФ» в связи с этим: часть практических заданий автомеханики выполня-ют одновременно, соревнуясь друг с другом. Тренер SMART делится опытом: что сделано правильно, а что – нет, и дает рекомендации. В такой полуигровой форме и проходят заня-тия: современно и эффективно. Хороший опыт получился от совместной работы сразу двух тренеров: тренера ИЦ SMART и технического эксперта производителя, например как уже делали с BREMBO, NRF и Delphi Technologies. Наш тренер давал технологию в целом, экс-перт от производителя указывал особенности на примере технологий собственного бренда.

Мы полтора десятка лет занимаемся обуче-нием специалистов и видим, какие сложности возникают у автосервисов: механик не хочет терять неоплачиваемые рабочие дни, руково-дителю необходимо подстраивать смены и гра-фики, порой даже уговаривать сотрудников учиться, есть страхи вроде «сейчас обучу, а он уйдет» и т. п. Этот вопрос решается двумя дей-ствиями с нашей стороны: для автосервисов, которые обучают персонал в нашем центре, мы даем годовую гарантию, а для обучения по про-граммам, не требующим много оборудования, мы приезжаем к заказчику и проводим все на его территории. К тому же часто это экономи-чески выгоднее: учатся все сразу и по одной определенной теме, а заказчик платит только за чистое время.

Новые проекты Инжинирингового центра SMARTПродолжение. Начало на с. 10



Выездное обучение в техниче-ских колледжах

Есть ли подобный формат, но не для авто-сервисов, а для подрастающего поколения?

Интеграция с партнерами – ведущими произ-водителями автокомпонентов натолкнула нас на мысль, что такое выездное обучение можно проводить и в технических колледжах – ведь с правильными технологиями нужно знако-мить студентов смолоду. Так они будут сразу привыкать к правильной работе с документа-цией, инструментом, знать, какие выбирать запасные части и как правильно их устанавли-вать при замене. Это уникальная возможность для ребят – общаться с ведущими экспертами напрямую. По большому счету, мы это делали и раньше, но сейчас мы стали сами произво-дить учебное оборудование и наладили более плотный контакт с производителями, что значи-тельно повысило качество обучения. И добави-ли практических заданий на агрегатах, которые мы привозим с собой, почти как на Чемпионате.

Нас в этом уже поддержала компания NTN-SNR – японо-французская компания с более чем 100-летней историей и 71 заводом по всему миру, разработчик всех видов автомобильных подшипников и приводных валов.

Гарантии для автосервисов на обучение

Многие сейчас наверняка не готовы учить пер-сонал, какие есть шаги в этом направлении?

Одно из полезных для рынка решений при-шло на встрече в клубе руководителей. Мы

стали давать гарантию на обучение для заказ-чиков-руководителей. В случае замены или ухода сотрудника ИЦ SMART бесплатно обу-чает другого за свой счет на таком же курсе по простому заявлению от руководителя авто-сервиса. Насколько я знаю, так еще никто не делает. Мы строим долгосрочные отношения с клиентами, поэтому готовы снижать риски заказчика.

Да, и мы также решили вопрос с про-живанием наших слушателей из регионов. Современный отель находится в 30 м от учеб-

ного корпуса и в 50 м от учебного автосерви-са (бокса практики). Стоимость проживания составляет 850 руб. в сутки. Поэтому стало еще и доступнее.

Курс подготовки автоэлектриков дистанционно

Почти все курсы проводятся в очном фор-мате, ведь практические навыки – самое главное в работе специалистов. Как вы смотрите на дистанционный формат? Знаю, что у вас есть такие курсы.

Никто в это не верит, когда рассказываем. Но сейчас проекту уже почти два года, и мы можем говорить о результатах. Мы долгое время бились над вопросом, как готовить авто-электриков-диагностов с нуля и без посещения нашего центра, удаленно. Этот вопрос особен-но актуален для руководителей, кто долгое время не может найти сотрудника себе в авто-сервис. Действительно, хороший диагност на вес золота, даже если он есть, то его уход – это большой риск для бизнеса, и неплохо было бы иметь в запасе одного-двух механиков, кото-рые хорошо владеют навыками диагностики и ремонта электрооборудования и электронных систем автомобилей.

Мы все знаем, что для многих людей авто-электрика является чем-то недоступным и непознанным еще со школы. Но если пройти с опытным преподавателем по определенным шагам, то стать понимающим специалистом можно. И дальше расти уже самостоятельно. Мы создали такой курс, он содержит 90% прак-тики и 10% теории.



Это не видеолекции, не материалы для само-подготовки, не вебинары. Курс «Основы авто-мобильной электрики» – это работа с набором для практики по заданиям и при поддержке тренера ИЦ SMART. Работа возможна с любо-го устройства (смартфон, планшет, ноутбук, настольный компьютер). Причем с помощью нашей IT-разработки ученики и преподаватель общаются вне зависимости от часового пояса и времени, сейчас мы ее патентуем.

Ученик может проходить курс в удобное время 24 часа в сутки, в дороге, на работе, дома. Гарантируем, что все 100% материала будет усвоено, ведь нужно повторить рука-ми все, что делает преподаватель, получить индивидуальную обратную связь от препода-вателя по каждому из 30 уроков и ответить на все вопросы. У каждого ученика собственный набор для практики, который остается у него, дополнительная литература и схемы в ком-плекте.

После прохождения курса ученик научит-ся основам: читать и понимать электрические схемы, проводить измерения в электрических цепях автомобиля, собирать электрические схемы (устанавливать допоборудование авто-мобиля), узнает об устройстве компонентов (реле, переключателей, предохранителей, дат-чиков, замков дверей и проч.), познакомится с основами диагностики автомобиля с помо-щью сканера, научится самостоятельно нахо-дить неисправности цепей: замыкания, обрывы. А это главное, далее мы остаемся на связи и поддерживаем ее.

Такой курс, конечно, не заменяет курс авто-электриков-диагностов в очном формате, но

позволит научиться и начать работать самосто-ятельно уже через полтора-два месяца. И стои-мость невелика, всего 25 тыс. руб., в которую уже входит индивидуальный набор для прак-тики, отправка почтой в любой регион РФ, 18 основных уроков, 12 дополнительных + 1 бонус, персональная обратная связь от преподава-теля, решение оргвопросов через куратора курса, методичка к курсу с электросхемами и заданиями, учебник «Основы конструкции современного автомобиля», карта SMART на скидку на другие курсы, сертификат по итогам успешного прохождения курса.

Лаборатория «Электромобиль: устройство и обслуживание»

Осенью 2019 года в одном из крупнейших московских вузов прошла презентация ваше-го проекта – лаборатории электромобилей. Расскажите подробнее об этом проекте.

ИЦ SMART думает о будущем, хотя по меркам развитых стран это уже не будущее, а настоя-щее. Поскольку мы занимаемся профессио-нальным обучением, мы понимаем, что среди программ обучения должны быть и те, которые работают на опережение потребностей рынка ремонта. Наш центр построил уникальную для России лабораторию, которая позволяет моделировать динамические процессы (разгон, движение под нагрузкой, рекуперативное тор-можение), изучать конструкцию электромобиля и его систем, вводить неисправности, прово-дить измерения, задавать различные сигналы датчиков, пользоваться различным оборудова-нием при диагностике и ремонте, изучать доку-ментацию. В ее состав входит более 50 позиций оборудования, в том числе зарядная станция, система отбора мощности, маховые массы, макеты аккумуляторных батарей, интеллекту-альное зарядное устройство и проч. Ко всем важным системам электромобиля обеспечен доступ, введены специальные учебные пане-ли для удобства подключения оборудования и управления работой систем.

Сейчас мы предлагаем рынку ознакоми-тельный однодневный семинар и углубленный экспресс-курс (24 часа) с разработчиком, инжене-ром. Проводим также индивидуальное обучение.

Автосервисам рекомендуем обучить хотя бы одного диагноста или механика, чтобы быть



подготовленными к визиту электромобилей и гибридных автомобилей.

Сотрудничество с VARTA

Часто в ваших публикациях в социальных сетях можно видеть упоминания одного из ведущих производителей аккумуляторных батарей. Расскажите о формате взаимо-действия, чем это сотрудничество полезно простым диагностам и механикам.

Наше сотрудничество началось с приятно-го – VARTA подарила нашему центру 21 акку-муляторную батарею, для всех наших учебных стендов и учебных автомобилей. Для нас это как расходный материал, при ежеднев-ном использовании в режиме «старт-стоп» и частых коротких замыканиях и глубоких раз-рядах, аккумуляторные батареи живут около полугода. Проверим, сколько выдержат бата-реи VARTA.

Мы включили в программу обучения по четы-рем курсам: материалы по устройству и типам батарей, по их обслуживанию, по особенностям эксплуатации. Сейчас мы создаем учебные видеофильмы по использованию и сравнению тестеров аккумуляторных батарей. Планируем изготовить учебные образцы для себя и дру-гих учебных заведений, проводим опросы, регистрируем участников обучения на портале VARTA, там есть множество полезной инфор-мации на русском языке.

Нам нравится сотрудничать с VARTA: любая наша инициатива по обучению поддерживается партнером. Многие из наших клиентов рады получать полезные подарки за достижения в обучении на курсах в нашем центре.

Клуб руководителей автосервисов

Еще один ваш довольно известный неком-мерческий проект – Клуб руководителей автосервисов. Как появилась идея орга-низовать клуб и чем он полезен управля-ющему среднестатистической независи-мой СТО?

Идея родилась в 2015 году из общения с самими руководителями, которые обучают у нас своих сотрудников. Они сами предлагали собраться у нас в центре и обсудить важ-ные для каждого вопросы. Также возникали интересы в группах обучения, например, объ-

единиться и получить дисконт на коллективную закупку сканеров в каком-либо магазине.

Интересующие вопросы примерно одинако-вы для всех руководителей: привлечение новых клиентов (сарафанный маркетинг, реклама, акции и т. п.), удержание постоянных клиентов и повышение частоты их обращений на обслу-живание, увеличение «среднего чека», про-дажа запасных частей тем, кто приезжает со своими без потери удовлетворенности, поиск, обучение и оценка квалификации персонала (автомехаников, диагностов, мастеров-кон-сультантов), автоматизация бизнес-процессов и контроль, улучшение материальной базы и обновление оборудования, получение лучших условий от поставщиков для участников, повы-шение рентабельности бизнеса, поиск новых решений (реструктуризация, смена типа клиен-та, перенастройка бизнес-процессов), расши-рение услуг, открытие новых участков сервиса, обмен контактами для сотрудничества.

Мы создали интерактивную площадку для диа-лога, без галстуков, без продвижения каких-либо продуктов и услуг, исключительно на интересе самих участников. Наш центр сам несет все рас-ходы, снимая препятствия для участников в виде взносов, регистраций и т. п. Разбираем темы само-го разного плана, от сугубо технических до управ-ленческих и маркетинговых. Приглашаем тех, чей опыт интересен для участников. Помогаем знако-миться и находить партнеров. Сегодня порядка 40–50 человек принимают участие в наших встре-чах очно и еще более 700 подключены удаленно. Часть материалов можно найти на нашем сайте, зарегистрироваться нужно на странице ecSmart.ru/club. Приятно видеть в наших стенах основате-лей авторемонтной отрасли и больших специа-листов. Приглашаем!



ЮРИДИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ АВТОРЫНКАИмпортер и потребитель –

взаимные права и обязанности

В предыдущих выпусках мы обсужда-ли права и обязанности продавцов и ремонтных организаций по отноше-

нию к потребителям. Сегодня рассмотрим спектр урегулированных Законом правоот-ношений импортеров автомобилей с потре-бителями.

Общие положенияДля начала определимся – кто такой импор-тер? Закон определяет импортера как орга-низацию независимо от того, является ли она предприятием, или индивидуальным предпри-нимателем, осуществляющим импорт товара для его последующей реализации на тер-ритории Российской Федерации. Импортер автомобиля отражается в графе 21 Паспорта транспортного средства (ТС). В его правах и обязанностях по отношению к потребителю имеются некоторые особенности.

Импортер является одним из ответ-ственных лиц по удовлетворению требова-

ний потребителя, установленных Законом РФ «О защите прав потребителей» (далее по тексту – Закон), в течение гарантий-ного срока, установленного изготовителем. Импортер является компанией, которая с одной стороны, как правило, не вступает с потребителем в непосредственные отно-шения (он всего лишь ввозит автомобиль на территорию страны и, как правило, не реа-лизует его конечному потребителю). В то же время она несет ответственность за каче-ство ввезенного товара (хотя и с некоторы-ми нюансами, о которых речь пойдет ниже).

Бремя доказыванияКак и другие субъекты ответственности перед потребителем, импортер освобожда-ется от ответственности за неисполнение обязательств или за ненадлежащее испол-нение обязательств, если докажет, что неисполнение обязательств или их ненад-лежащее исполнение произошло вследствие

СЕРГЕЙ БАРЫШЕВ

Правовой обзор прав и обязанностей продавца, импортера, изготовителя, уполномоченной организации и потребителя. Продавец и потребитель – взаимные права и обязанностиСправка. Сергей Барышев, юрист, учредитель юридической практики «Барышев-групп.рф». Более 10 лет представляет интересы автодиле-ров, автопроизводителей и импор-теров в судах на всей территории Российской Федерации. Занимается рассмот рением претензионных обра-щений потребителей по вопросам, связанным с продажей и ремонтом автомобилей марок Lexus, Toyota, Infiniti, Nissan, Datsun, Ford, Volkswagen, Opel, Chevrolet, Mazda, Hyundai, Jeep, Chrysler, LADA, Haima, МАЗ, КАМАЗ.Обеспечивает защиту интересов авто-мобильных компаний при проведении проверок государственными органа-ми, в том числе Роспотребнадзором. Взаимодействует со службами авто-сервисов при возникновении потенци-альных проблемных ситуа ций, связан-ных с деятельностью автобизнеса.

РЫНОК / ЮРИДИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ


непреодолимой силы, а также по иным основа-ниям, предусмотренным законом.

При этом Законом установлено, что импор-тер отвечает за недостатки товара, на который не установлен гарантийный срок, если потре-битель докажет, что они возникли до передачи товара потребителю или по причинам, воз-никшим до этого момента. В отношении това-ра, на который установлен гарантийный срок, импортер отвечает за недостатки товара, если не докажет, что они возникли после передачи товара потребителю вследствие нарушения потребителем правил использования, хранения или транспортировки товара, действий третьих лиц или непреодолимой силы.

Иными словами, бремя доказывания отсут-ствия вины в нарушении прав потребителя лежит на импортере в пределах гарантийного срока.

Возможные требования к импортеру и порядок предъ-явленияПотребитель вправе предъявить импортеру требования о:

– замене на товар этой же марки (этих же модели и (или) артикула),

– незамедлительном безвозмездном устра-нении недостатков товара или возмещения расходов на их исправление потребителем или третьим лицом. Вместо предъявления этих требований потребитель вправе возвратить импортеру товар ненадлежащего качества и потребовать возврата уплаченной за него суммы.

На это указание Закона следует обращать отдельное внимание, поскольку в такой форму-лировке содержится довольно существенный

механизм защиты прав импортера и заключа-ется он в следующем. Зачастую потребители, предъявляя по отношению к импортеру требо-вание о взыскании денежных средств в разме-ре стоимости автомобиля (и иных, вытекающих из основного требования сумм), продолжают эксплуатировать автомобиль, который считают товаром ненадлежащего качества (например, в автомобиле дважды проявлялся недостаток лакокрасочного покрытия, однако это не меша-ет использовать товар по назначению).

Указанный в Законе правовой механизм предъявления требований по отношению к импортеру (который довольно редко и край-не неохотно применяется судами на практике,

а в ряде регионов принципиально отвергается судами даже после разъяснения такой позиции и ссылок на практику правоприменения судами указанной нормы), тем не менее позволяет импортеру настаивать на том, что требование о возврате уплаченных за автомобиль денеж-ных средств может быть предъявлено именно к импортеру только одновременно или после возврата потребителем автомобиля импорте-ру.

В отношении случая предъявления требо-вания к продавцу Закон предусматривает, что в случае отказа от исполнения договора купли- продажи и предъявления требования о воз-врате уплаченной за товар суммы, «по тре-бованию продавца и за его счет, потребитель должен возвратить товар с недостатками». То есть в отношении предъявления требования к продавцу автомобиля Законом обязанность потребителя вернуть автомобиль обусловлена наличием такого требования со стороны про-давца, и только после предъявления такого требования.

В отношении же импортера Законом уста-новлен иной порядок – потребитель обязан сначала (или одновременно) возвратить товар импортеру (который не должен требовать тако-го возврата, так как потребителя это обязыва-ет сделать Закон, на который он ссылается), а затем (или одновременно) предъявить требо-вание о взыскании денежных средств.

Учитывая, что автомобиль на момент рас-смотрения дела в суде, как правило, потребите-лем импортеру не передается (а это безуслов-ная обязанность потребителя), то потребитель в такой ситуации не исполняет ту обязатель-ную, предусмотренную Законом (на который



он ссылается) процедуру возврата автомобиля для возможности предъявления требования о выплате стоимости автомобиля в отношении импортера, а значит, не вправе рассчитывать на выплату ему денежных средств без соблю-дения указанного в Законе порядка.

Однако если потребитель передает товар импортеру, то последний обязан принять товар ненадлежащего качества у потребителя и в случае необходимости провести проверку качества товара, в которой вправе участвовать и потребитель.

В случае спора о причинах возникновения недостатков товара импортер обязан провести экспертизу товара за свой счет. Экспертиза товара проводится в сроки, установленные Законом для удовлетворения соответствующих требований потребителя. Потребитель вправе присутствовать при проведении экспертизы товара и в случае несогласия с ее результа-тами оспорить заключение такой экспертизы в судебном порядке.

Если в результате экспертизы товара будет установлено, что его недостатки возникли вследствие обстоятельств, за которые не отве-чает продавец или изготовитель, потребитель обязан возместить импортеру расходы на про-ведение экспертизы, а также связанные с ее проведением расходы на хранение и транспор-тировку товара.

Для реализации механизма взыскания рас-ходов на такого рода экспертизу рекомендую предварительно получить от потребителя в письменной форме согласие на проведение такой экспертизы и уведомление о последую-щем распределении расходов на нее.

Доставка неисправного авто-мобиля импортеруДовольно часто потребители пользуются нор-мой Закона, в соответствии с которой доставка крупногабаритного товара и товара весом более 5 кг (таким критериям соответствуют все авто-мобили) для ремонта, уценки, замены и (или) возврат их потребителю осуществляются сила-ми и за счет импортера. В случае неисполнения данной обязанности, а также при отсутствии импортера в месте нахождения потребителя доставка и (или) возврат указанных товаров могут осуществляться потребителем. При этом импортер обязан возместить потребителю рас-ходы, связанные с доставкой и (или) возвратом указанных товаров.

Потребители используют указанную норму Закона, в частности, для обоснования нача-ла течения срока на ремонт, указывая, что направили импортеру письмо с требованием о ремонте, и с этого момента следует исчис-лять срок ремонта, хотя автомобиль для ремон-та не предоставили. В такой ситуации следует занимать позицию, в соответствии с которой только требования о ремонте на листе бумаги недостаточно для начала исчисления срока ремонта, поскольку без предоставления авто-мобиля импортеру потребитель не вправе рас-считывать на начало исчисления срока ремон-та – отремонтировать автомобиль без его полу-чения физически невозможно.

В соответствии с п. 7 ст. 18 Закона РФ «О защите прав потребителей» импортер дол-жен доставить товар для ремонта, только если он находится в месте нахождения потребителя. Поскольку, как правило, импортеры находятся лишь в некоторых городах России, а потреби-тели предъявляют требования в судах по месту своего жительства по всей стране, то для такой ситуации п. 7 ст. 18 Закона предусматривает лишь возмещение импортером расходов потре-бителя на доставку товара.

Более того, даже если импортер и потреби-тель находятся в одном месте и импортер не доставляет товар потребителя для ремонта самостоятельно, то правовым последствием для импортера указанная норма предусматривает ТОЛЬКО возмещение потребителю его расходов на доставку товара за собственный счет, но не возврат денежных средств за товар или какие-либо иные последствия. Правоприменительная практика (хотя и не в большом количестве) по этому вопросу является подтверждением того, что выработанная мною позиция имеет право на существование.




8 января 2020 года в гости с визитом в ТОТЕК прилетели cпециалисты из Израиля. Вечером их встретили в аэропорту Шереметьево, привезли в гостиницу, а наутро были запланированы съемки. Цель появления гостей состояла в знакомстве с продукцией ТОТЕК, о которой они были наслышаны. Чтобы обстоятельно убедиться в реальности дошедшей до них информации, гости решили посетить РФ, встретиться с разработ-чиками уникальных продуктов и как можно глубже познакомиться с продукцией.

По характеру первых вопросов заморских специалистов было ясно, что цель визита состояла не в том, чтобы договариваться по коммерческим и иным вопросам, сопровождающим подобные деловые вояжи. Направленность вопросов, мимика лиц и горящие глаза однозначно указывали на то, что главный мотив их появления в РФ обусловлен желанием составить собственное представления о слухах, долетевших до заин-тересованных лиц Израиля. Уж слишком неправдоподобной казалась информация, поступающая к ним из России.

Демонстрацию достоинств продуктов ТОТЕК наши спецы запланировали в двух достаточно крупных авто-сервисах. Для объективности были выбраны техцентры разного уровня: один специализировался, в основ-ном, на ремонте автомобилей бюджетного сегмента, другой – премиального.

Как прошло знакомство коллег, какое впечатление произвела на гостей линейка продукции ТОТЕК и тех-нологии ее применения, можно будет узнать из статьи в следующем номере журнала. Приятного чтения!

Анонс статьи о визите группы специалистов из Израиля в Россию для знакомства с компанией ТОТЕК и ее продуктами

ФЕДОР РЯЗАНОВ, преподаватель, технический тренер

Школа Федора Рязанова

Эта история произошла достаточно давно. На наш техцентр на эвакуато-ре прибыл WV Touareg с достаточно

банальной жалобой – двигатель не запуска-ется. На дизельные системы Common Rail фирмы BOSCH тогда ставились достаточ-но надежные ТНВД типа CP1. Они имели прочный чугунный корпус, и вывести их из строя было не так просто. Также попада-лись и облегченные варианты ТНВД типа CP3. Они имели алюминиевое основание, что немного снижало их вес. Но в целом особых хлопот они нам не доставляли. Комплектация и алгоритмы их работы также были доста-точно простыми. Каждый из элементов этой системы занимался своим делом. ТНВД создавал давление топлива в рейке. Рейка являлась аккумулятором, сохраняющим это давление. За счет своего внутреннего объ-ема она сглаживала неизбежно возника-ющие при открытии форсунок колебания, а регулятор давления поддерживал заданное

блоком управления среднее значение давле-ния топлива. Датчик давления в рейке кон-тролировал весь этот слаженный процесс. Он сообщал блоку управления, все ли идет штат-но или требуется какое-либо вмешательство. Найти все эти элементы тоже не составляло труда. ТНВД всегда крепился на оси распре-делительного вала, датчик всегда находился в рейке. Некоторые сложности наблюдались с расположением регулятора. Он мог распо-лагаться в двух местах: либо на самом ТНВД, либо в рейке. Но это тоже была небольшая проблема. Регуляторы давления – это обыч-ный электромагнит, имеющий два провода.

А вот датчику давления в рейке требуется питание (+5 или +12 вольт и «минус»). Он имеет три провода. Так что определить, какой именно узел находится на рейке, можно было по количеству подходящих к нему проводов. Но с развитием топливных систем стали появляться системы с регулятором потока. Назначение этого узла мы рассматривали

в предыдущих статьях, поэтому скажем про них буквально два слова. Регулятор давления в рейке поддерживает заданное давление в рейке, а регулятор потока ограничива-ет производительность ТНВД для снижения механической нагрузки на его валу. Отказ обоих приводит к одному результату – давле-ние в рейке падает.

Но вернемся к той давней истории. Технология тестирования таких систем на тот момент уже была освоена, так что ничто не предвещало каких-либо серьезных проблем. Крутим старте-ром – давление в рейке ожидаемо показывает уверенное значение, равное 0 bar. Одной из возможных причин является отказ регулятора давления. Поскольку нам не требовалось полной проверки этого узла во всем диапазоне его работы, проводить полное тестирование по всем параметрам, указанным в тест-планах, мы сочли нецелесообразным. Еще одной из причин приня-тия такого решения был тот факт, что у нас этих параметров просто не было.

Школа Федора Рязанова Школа Федора Рязанова

Урок 25. Тестируем регуляторы давления и потокаПродолжение

ОБУЧЕНИЕ / ДИАГНОСТИКА


Важно! При поиске дефекта на началь-ном этапе нет смысла проверять тот или иной элемент топливной аппаратуры по всем параметрам, указанным в тест-планах. Достаточно просто провести тест на рабо-тоспособность. Если узел не проходит даже этот тест, дальнейшие его проверки следует признать нецелесообразными.

Проще говоря, сначала надо определить-ся – он еще хоть как-то «дышит» или уже окончательно отправился к праотцам в верх-нюю тундру в поля вечной охоты?

Как провести тест на работоспособность регулятора давления без демонтажа, если двигатель не запускается?

Самый простой и наименее трудозатрат-ный способ в данном случае – поставить вместо регулятора простую заглушку. Если давление тут же начнет возрастать – зна-чит, проблема именно в регуляторе. И его дальнейшая, более глубокая проверка просто бессмысленна. Фирмой Delphi был выпущен специальный набор, состоящий из нескольких таких заглушек.

Они способны имитировать большинство клапанов фирмы Bosch, Delphi и Denso. Но увы… На тот момент у нас в наличии его не имелось. Зато у нас было много неисправных клапанов. Не беда – заварим у них кончик, и у нас в руках будет готовая заглушка! Но мы помним, если проблема отсутствия давления находится в регуляторе, то, поставив вместо него заглушку, можно получить очень высокое давление. Соответственно, и кучу проблем. Поэтому эту проверку откладываем на потом.

Как проверить регулятор давления в рейке по всем параметрам?

Принимаем решение начать поиск дефекта с проверки ТНВД. Находим его и с ужасом обнаруживаем, что с таким типом насоса к нам еще не обращались. Так состоялось наше знакомство с ТНВД типа CP4. Это было время, когда они только пошли в серию, и информации по ним практически не было. По общепринятым законам, мануалы на авто-мобили моложе трех лет даются только диле-рам и в свободном обращении отсутствуют. Узнавать что-то новое всегда интересно, поэтому приступаем к его внешнему осмотру. Отчетливо видны две секции, от которых идут трубки в рейку. Никаких разделяю-щих клапанов не обнаруживается. Отсюда делается вывод – отказ одной секции будет сбивать работу другой. Другими словами, неисправность хотя бы одной секции, даже при исправной второй, приведет к падению давления в рейке. Но между секциями обна-

руживается доселе неизвестный нам клапан. Что бы это могло быть? Он явно что-то регулирует, а вот что именно? Впоследствии мы выяснили, что это был регулятор потока. Но на тот момент, не имея по нему абсолют-но никакой информации, разумно предпо-ложили, что, скорее всего, он также спосо-бен сбросить давление ТНВД до нуля. Итак, виновников может быть три: первая секция, вторая секция и этот клапан. Приступаем к тесту «на глухой тракт». Подключаем мано-метр к выходу одной секции. Давление ноль.

Подключаем ко второй – также уверенный ноль. Вывод однозначный – насос не выдает давления. Но кто из них виноват – сам ТНВД, или этот, на тот момент, непонятный клапан? Владелец автомобиля просит поточнее найти виновника. Оно понятно – денег на то, чтобы менять все подряд, ни у кого нет. Легко сказать, мы не знаем вообще, что это за клапан и как он работает, а тут такой вопрос! Было принято решение отдать весь этот узел в сборе в один из ведущих НИИ на экс-пертизу. Они-то там обязаны знать, что это

Рис. 1. У регулятора давления в рейке два провода

Рис. 2. Набор фальшактиваторов YDT410 состоит из набора заглушек, имитирующих большин-ство клапанов ведущих производителей



такое и как это проверить. Одновременно из заключения узнаем, как он хотя бы называет-ся. А по названию сумеем понять его назна-чение. Результат экспертизы нас ошеломил. На листе бумаги, с подписью и печатью, была фраза: «Неисправен ТНВД или кла-пан, который на нем расположен». Мысленно благодарим великих гуру за такое гениаль-нейшее заключение. До него мы сами вряд ли бы дошли! Делать нечего – засучиваем рукава и начинаем изучение этого вопроса самостоя тельно. Форумы в интернете помог-ли мало. Только на одном из американских ресурсов попался пост, посвященный про-верке этих клапанов. Его предлагалось разо-брать и просто внешним осмотром оценить состояние деталей. Это, конечно, хорошая идея, но не вполне нас устраивает.

Прошли годы…Насосы типа CP4 прочно вошли в нашу

жизнь, но способы их проверки по-прежнему были далеки от совершенства. И тут нам на глаза попадается набор для проверки таких клапанов фирмы Denso.

Идея очень проста: в отверстие клапана ставиться специальный шток, на него уста-навливается индикатор часового типа. На клапан подается импульс ШИМ и замеряется перемещение сердечника. Меняя скважность сигнала, можно оценить подвижность, под-клинивание и диапазон его перемещения. Воистину, все гениальное просто! Но есть маленькие нюансы. Этот набор предназначен для проверки клапанов фирмы Denso, а у нас в руках находился клапан фирмы Bosch. А они таких наборов не выпускают. Какой-нибудь немец или, не дай бог, американец, в такой ситуации спасовал бы. Со словами: «Найн, ноу, нет! Проверять клапан Bosch набором Denso – так делать нихт! Даст ист не есть гут!» спокойно отправился бы восвоя-си. Миссия невыполнима… Но чтобы мы, россияне, не нашли выход из такой, казалось бы, безвыходной ситуации? Не бывать тако-му! Отметим сразу, что попытка изготовить измерительный шток подходящего диаметра из обычного гвоздя не увенчалась успехом. Здесь нужна качественная и правильно зака-ленная сталь. Но в имеющемся у нас наборе Denso нашелся подходящий по диаметру эле-мент. С кольцевыми насадками дело обстоя-ло немного сложнее.

Но эту проблему тоже удалось решить. И вот настал торжественный момент: кла-пан на столе, на нем установлен индикатор часового типа. Все готовы к проведению испытаний.

Дело за малым – подать импульс ШИМ с переменной скважностью и по индика-

тору посмотреть плавность перемещения штока. Каким прибором можно это сделать? Следует отметить, что принцип управления различными устройствами с помощью широт-ной импульсной модуляции не является чисто автомобильным изобретением. Он приме-няется во многих других отраслях техники. Генератор ШИМ является достаточно рас-пространенным прибором. Но именно для проверки дизельных систем были разрабо-таны специальные формирователи, которые получили название «Common Rail Tester»

(Коммон Рэйл Тестер). На сегодняшний день они являются необходимым диагностическим оборудованием и позволяют протестировать любой элемент топливной системы Common Rail как в демонтированном виде, так и нахо-дящийся на автомобиле.

Что такое Common Rail Tester?В двух словах скажем так: это формирова-

тель импульсов для проверки различных эле-ментов топливной аппаратуры. В соответствии со стандартом, он обязан формировать:

Рис. 3. Набор для проверки клапанов фирмы Denso

Рис. 4. Шток от набора Denso по диаметру неплохо подошел к клапану Bosch



1) импульсы ШИМ на различные клапана и исполнительные механизмы;

2) импульсы Peack-n-Hold на дизельные фор-сунки впрыска;

3) импульсы управления на форсунки с пьезо-приводом.В нашем случае мы будем его использо-

вать только по первому пункту. Но это не самое главное в этих приборах. Основная их «изюминка» заключается во втором и тре-тьем пунктах. Скажем так – это основное их назначение. Но не будем забегать вперед,

тему Common Rail Tester мы более подробно рассмотрим в последующих статьях. Пока расскажем, как мы осваивали формирова-тель AUTO PULSE1000, любезно предостав-ленный нам на тестирование нашими парт-нерами – фирмой «Интерлакен-Рус» (сайт commonrail.ru).

Включаем прибор, в главном меню первым пунктом идет «Frequency – Duty» (Частота – Коэффициент заполнения). Это то, что нам нужно! По умолчанию прибор настроен на 10 Hz и Duty 1%. Нажимаем кнопку «Старт».

Увы, ничего не происходит… Правильно, ШИМ 1% – это практически 0! Эх, мала ока-залась кольчужка богатырю русскому! Даем сразу 50%. И тут сердечник приходит в дви-жение, и клапан начинает в прямом смысле скакать на столе, как резвый жеребец. При этом стрелка индикатора мечется как беше-ная. Так дело не пойдет! Меняем частоту на 100 Hz. Ну, это совсем другое дело! Еле слышно вибрируя, шток уверенно занимает какое-то положение, и резкие скачки пропа-дают. Крутим ручку, меняем ШИМ. Стрелка

Рис. 5. А набор съёмников, входящих в набор, помог без труда разобрать клапан для дальней-шей дефектовки

Рис. 6. С подбором кольцевых насадок пришлось повозиться

Рис. 6а. Все готово для проведения испытаний клапана Рис. 6б. На приборе AUTO PULSE1000 в главном меню находим раздел «Частота – скважность»



индикатора послушно движется в такт изме-нению скважности. Но в какой-то момент она останавливается, потом через какое-то время снова начинает движение. Непонятно, что это было? Либо клапан «закусывает» в этом месте, либо у нас просто дрогнула рука, и мы слишком резко изменили ШИМ? Тут обнару-живаем еще один пункт в меню – Test Auto. Заходим в этот раздел, нажимаем кнопку «Start». В этом режиме наш AUTO PULSE1000 сам начинает плавно менять скважность. Повторно проводим этот тест уже в автома-тическом режиме. Неравномерность движе-ния руки исключена, а стрелка индикатора по-прежнему двигается рывками. Диагноз однозначен – шток регулятора «закусывает» в определенном положении. Освоение этого метода проверки можно считать достаточ-но серьезной победой. Помним, в условиях ремонтного бокса заставить регуляторы дав-ления в рейке и регуляторы потока пройти весь диапазон своей работы практически невозможно. А этот метод – может! Правда, при этой проверке не учитывается тепловой режим клапана. Например, он может «заку-сывать» в холодном состоянии и прекрасно работать горячим. Либо наоборот. Но это не слишком большая проблема: если мы пред-полагаем, что он заклинивает на морозе (а это у них редко, но случается!), ничто не мешает перед испытаниями положить подо-зрительный узел в холодильник. Если есть подозрения на некорректную работу в горя-чем состоянии – тогда обычный фен решит все проблемы! Но, как показывает практика, до таких решительных мер дело доходит не всегда. При наличии отказов дефект в боль-шинстве случаев этим методом отлавливает-ся уже при комнатной температуре.

Как регуляторы давления проверяются на заводе-изготовителе, и как их должны проверять крупные дилерские центры?

Освоив метод проверки регуляторов пото-ка с помощью индикатора часового типа и источника плавно меняющегося ШИМа, приступаем к тестированию регуляторов дав-ления в рейке. И тут нас ждет горькое разо-чарование. Диаметр отверстий очень мал. Те штока, которые есть у нас в наличии, в них просто не проходят. А попытка использовать швейную иглу не увенчалась успехом из-за малого хода штока.

Тупик? Нет! Вспоминаем – кроме подклини-вания штока у регуляторов потока есть еще один серьезный дефект. Это промыв седла. И указанный выше метод в этом случае не работает. Выход только один – создать давление измерительной жидкости на канал подачи и замерить ее поток в канале обрат-

ного слива («обратке») при разных процентах его открытия. Именно этим способом тести-руются клапаны на заводе-изготовителе.

Какое оборудование требуется для прове-дения полной и достоверной проверки регу-лятора давления по заводским тест-планам?

Один из вариантов такого стенда показан на рис. 8а и 8б.1. ТНВД (желательно типа CP1 фирмы

BOSCH) крепится в шпинделе стенда и создает давление в измерительной рейке (рис. 8а).

2. В рейке крепится тестируемый клапан. С помощью формирователя импульсов,

датчика давления и измерителя потока проводится полная его проверка на соот-ветствие установленных производителем тест-планов (рис. 8б).

Подведем итогВ проверке регуляторов давления в рейке

систем Common Rail и регуляторов потока в них нет ничего сложного. Как и в большин-стве других случаев, всегда есть несколько вариантов. У каждого из них есть свои плюсы и минусы – давайте их вспомним и подыто-жим.

Рис. 7. Подобрать измерительный шток для тестирования регулятора давления очень сложно из-за его крайне малого отверстия

Рис. 8. Изучение оборудования для тестирования элементов топливной аппаратуры – обязатель-ный элемент в обучении Школы дизельной диагностики Федора Рязанова («ИнжекторКар»)



1. Внимательный просмотр параметров Rail Press и PSV Duty. При изменении скваж-ности управляющего импульса на регуля-тор тут же должно измениться давление в рейке. Но здесь следует быть предельно аккуратным и помнить – любой сканер отображает информацию с задержкой. Выводимые им параметры могут не всегда соответствовать действительности – рез-кие и быстрые их изменения сканер может просто не заметить. Ничего не подела-ешь – любой блок управления общает-ся со сканером по остаточному принципу. То есть передача информации на него осуществляется только после выполнения блоком своих прямых обязанностей, что значительно замедляет цифровой обмен. Но внедрение шины CAN помогает решить эту проблему и в дальнейшем, этот метод следует поставить в приоритет.

Вывод: Проведение простое, достовер-ность высокая.

2. Проведение тестов исполнительных меха-низмов со сканера. Этот метод рекомендо-ван дилерскими мануалами. Но порой, как показывает реальная практика их исполь-зования, не обнаруживает всех отклоне-ний. Но простой в проведении и не требует демонтажа тестируемого узла. Его можно

рекомендовать как оценочный для обнару-жения грубых дефектов.

Вывод: Проведение простое, достовер-ность не очень высока.

3. Замена на заведомо исправный узел. Наиболее популярный на данный момент способ. Но основными его недостатками следует считать:– в наличии должны быть все типы клапа-

нов, с которыми работает сервис;– требуется демонтаж старого узла;– производители могут менять конструк-

цию и параметры узла без изменения каталожного номера.

Вывод: достоверность очень высокая, но есть ряд сложностей.

4. Принудительная подача импульсов на регулятор от внешнего формировате-ля с последующим контролем давления в рейке.

Этот метод дает очень неплохой результат и не требует демонтажа исследуемого узла с автомобиля. Но основной пробле-мой при его проведении являются вопро-сы безопасности. Неконтролируемый рост давления может привести к неприятным последствиям, поэтому его выполнение рекомендовано только квалифицированно-му персоналу.

Вывод: достоверность достаточно высо-кая, но, как и в предыдущем случае, есть ряд сложностей.

5. Принудительная подача импульсов на регулятор от внешнего формировате-ля в демонтированном виде с контролем перемещения штока.

Наиболее глубокий и достоверный способ проверки. Но требует повышенных тру-дозатрат по демонтажу и специального инструмента.

6. Проверка на специально оборудованных стендах.

Вывод: Наиболее достоверный способ про-верки. Но требует применения специально-го оборудования и наличия тест-планов на каждый узел, предоставляемый к тестиро-ванию.

На этом тему проверки регуляторов потока и давления в рейке будем считать закрытой. Но впереди нас ждет еще много интересного!


Примечание: все фото сделаны на терри-тории учебного класса «ИнжекторКар», ремонтной зоны техцентра «Станди» (быв-ший «ИнжКар») и на топливном участке наших партнеров «Техноград».

Рис. 8а. Стенд для тестирования рядных и распределительных ТНВД, при установке дополнительных элементов способен также тестировать узлы систем Common Rail

Рис. 8б. Формирователь импульсов и измеритель потока позво-ляют провести достоверную проверку элементов топливной аппаратуры Common Rail



«Экспертиза технического состояния и причины неисправностей автомобильной техники»Отрывок из книги

Поэлементная диагностика АКП начинается с ее демонта-жа с автомобиля. При этом следует внимательно осмотреть детали и узлы автомобиля, сопряженные с АКП, особенно в местах их соединения. К таким элементам относят двигатель автомобиля, систему охлаждения АКП, приводные валы, раз-даточную коробку, карданную передачу, механизм управле-ния и элементы электронного управления АКП. Осмотр про-водится на предмет наличия повреждений и дефектов. Кроме того, если при общей диагностике автомобиля (см. 6.7) были выявлены несоответствие уровня трансмиссионной жидкости, негерметичность деталей и узлов АКП (см. 6.3) необходимо провести анализ причин возникновения этих явлений.1. Недостаточный уровень трансмиссионной жидкости –

по опыту эксплуатации, ремонта и исследования АКП по-нижение уровня трансмиссионной жидкости на величину до 1 л, практически не сказывается на работе АКП. При недостаче от 1 л и более уменьшается давление и расход в системе охлаждения и смазки АКП, а при определенных условиях (движение в горной местности, интенсивный разгон и торможение, прохождение поворотов на высокой скорости и т. п.) приводит к попаданию воздуха в систему питания насоса АКП (магистраль всасывания). Это вызы-вает падение главного давления в АКП и, как следствие, излишнее буксование фрикционных элементов. Кроме того, это может привести к вспениванию трансмиссион-ной жидкости и опять же к падению главного давления и снижения производительности насоса. Все это приводит к сокращению срока службы АКП и появлению недостатков в ее работе и, как следствие, к ее отказу. Дополнительно необходимо указать, что при герметичности АКП и ее узлов в процессе эксплуатации уровень трансмиссионной жидкости понижается вследствие испарения легких фрак-ций жидкости через сапун (систему вентиляции) АКП. При высоких температурах наружного воздуха (от 30° C) потери жидкости за месяц эксплуатации достигают 0,2 л. Исходя из этого необходимо при каждом техническом обслуживании производить контроль уровня трансмиссионной жидкости.

2. Высокий уровень трансмиссионной жидкости – доволь-но редкое явление, так как может быть вызван только некорректной проверкой уровня жидкости в процессе обслуживания АКП (замена жидкости или ее долив). По опыту эксплуатации, ремонта и исследования АКП высокий уровень жидкости может привести только к ее выбросу через сапун в процессе эксплуатации. При работе АКП жидкость в ней нагревается, расширяется, что приводит к увеличению ее уровня в АКП. Достигнув вращающихся деталей, жидкость ими вспенивается (как миксером), ее уровень резко увеличивается, и происходит ее захват выходящим через сапун АКП горячим воздухом. При этом из АКП выбрасывается значительный объем жидкости, что приводит к снижению ее уровня обычно ниже допустимого. В результате уровень трансмиссион-ной жидкости в АКП становится недостаточным (послед-ствия см. выше). Выброс жидкости из АКП определяется по наличию подтеков (запотеванию) жидкости в районе расположения сапуна. Если при проверке уровня транс-миссионной жидкости обнаружен высокий ее уровень, при условии герметичности АКП и ее узлов, но выброс из сапуна не обнаружен, то такой перелив никак не мог повлиять на ее срок службы и появление недостатков в ее работе.

3. Негерметичность деталей и узлов АКП может приво-дить к изменению уровня трансмиссионной жидкости. Негерметичность может быть не только наружной, но и внутренней. Только внутренняя негерметичность может привести к увеличению уровня жидкости в АКП. К внутрен-ней негерметичности относится:3.1) переток жидкостей в системе охлаждения АКП (по те-

плообменнику см. 6.10.5);3.2) переток жидкостей и/или масел между узлами АКП,

работающими на разных технических жидкостях (маслах) и/или при разных уровнях этих жидкостей.

После осмотра сопряженных с АКП деталей и узлов авто-мобиля производится демонтаж ее поддона, если он имеет

6.10 Поэлементная диагностика АКП

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ

СЕРГЕЙ ЛОСАВИО

ВЛАДИМИР ДРОЗДОВСКИЙ

Издатель: Владимир Смольников, ООО «Издательство АБС»


нижнее расположение, для оценки наличия инородных эле-ментов и загрязненности трансмиссионной жидкости, в том числе инородными жидкостями (см. 6.10.2). При необходимо-сти отбираются пробы жидкостей и масел для последующего исследования. После этого АКП демонтируется с автомобиля и разбирается согласно технологии производителя, при этом фиксируется состояние узлов и систем АКП и проводится их поэлементная диагностика.

Рассмотрим поэлементную диагностику АКП по основным узлам и системам (см. 6.5).

6.10.1. Узел соединения АКП с двигателем

Узел соединения АКП с двигателем представляет собой кон-струкцию, которая обеспечивает соосность оси коленчатого вала двигателя с осью входного звена АКП. Для обеспечения этой соосности применяются центровочные штифты, кото-рые установлены между блоком двигателя и картером АКП (илл. 6.41 и 6.42). Их местоположение задается в процессе производства этих деталей. Входное звено АКП, в зависимости

6.41. Центровочные штифты на картере двигателя автомобиля

6.43. Игольчатый подшипник в коленчатом валу двигателя

6.45. Шлицевое соединение в маховике двигателя

6.42. Центровочный штифт (увеличено)

6.44. Входной элемент АКП, являющийся элементом посадки подшипника (внутренней обоймой)

6.46. Шлицевое соединение на входном элементе АКП


от его конструкции, центрируется по коленчатому валу двига-теля посредством подшипника (илл. 6.43 и 6.44), шлицевого соединения (илл. 6.45 и 6.46), муфты (илл. 6.47 и 6.48) или свободной посадки (илл. 6.49 и 6.50).

Как известно, в двигателях внутреннего сгорания для сни-жения неравномерности вращения коленчатого вала приме-няется специальная деталь – маховик, который имеет значи-тельную инерционную массу. Кроме того, маховик отвечает за передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач и от стартера на коленчатый вал двигателя при его запуске. Если в конструкции АКП не используется ГДТ, то любое на-рушение соосности «двигатель – АКП» приведет к невозмож-ности состыковать двигатель с АКП, т. е. нарушение соосности будет обнаружено на стадии монтажа агрегатов. При этом, как правило, применяются соединения с использованием муфты, подшипника, шлицов (см. фото выше).

Однако если в конструкции АКП применяется ГДТ, то ис-пользовать тяжелый маховик нецелесообразно, так как вес и инерционная масса гидротрансформатора значительно больше. Поэтому в этом случаи вместо маховика применяют тонкую (толщиной около 2…3 мм) мембрану (приводную пластину), которая выполняет функцию передачи крутяще-го момента от двигателя к автоматической коробке передач (илл. 6.51). При такой конструкции одной опорой гидротранс-форматора является коленчатый вал двигателя (1), а второй –

подшипник скольжения (иногда качения), расположенный в автоматической коробке передач (10). Гидротрансформатор (4) через мембрану (3) жестко соединяется с коленчатым валом двигателя (1), а его центровка (опора) в валу осущест-вляется с помощью специального элемента – пилота (5). С другой стороны, гидротрансформатор своей ступицей (6) опирается на подшипник (10) коробки передач. Для обеспе-чения работоспособности такой конструкции необходимо обеспечить соосность оси коленчатого вала двигателя с осью подшипника (10) АКП с точностью 0,06…0,08 мм. Такая соос-ность обеспечивается при производстве, т. е. при соединении новых агрегатов.

Для контроля этой соосности существует следующая мето-дика: на коленчатый вал (1) двигателя со стороны мембраны устанавливается индикатор часового типа с ценой деления 0,01 мм. К картеру двигателя (2) прикрепляется часть картера АКП (7) (обычно картер гидротрансформатора), по которой при сборке центрируется насос коробки передач (8). Далее, вращая коленчатый вал по показаниям индикатора оценивают его би-ение относительно центрирующей поверхности насоса АКП (Е) (илл. 6.51 и 6.52). Указанное биение на новом двигателе должно быть в пределах 0,06…0,08 мм. В процессе эксплуатации эта величина может увеличиться до 0,10…0,15 мм, а предельно до-пустимым значением считается 0,20 мм. Увеличение связано с увеличением зазоров в коренных подшипниках коленчатого

6.49. Свободная посадка в коленчатом валу двигателя

6.48. Муфтовое соединение привода входного элемента АКП

6.50. Пилот гидродинамического трансформатора, являющийся элементом свободной посадки гидротрансформатора в коленчатый вал двигателя

6.47. Муфтовое соединение на маховике двигателя


вала двигателя. Этот зазор можно косвенно оценить, измеряя перемещение коленчатого вала двигателя в радиальном на-правлении (В) (илл. 6.51), как бы его «покачивая» относительно блока. При этом индикатор закрепляют на блоке двигателя (2). Указанное перемещение коленчатого вала при неизношенных коренных подшипниках составляет 0,02…0,09 мм, а предельно допустимым считается 0,20 мм. Таким образом, для оценки соосности «двигатель – АКП», при условии, что не произво-дились никакие механические работы с постелями коренных подшипников двигателя, достаточно измерить перемещение коленчатого вала двигателя в радиальном направлении, мето-дом «покачивания» относительно блока двигателя.

Кроме того, для контроля соосности этого соединения в технической литературе и технических документаци-ях производителей указываются следующие параметры (илл. 6.51).1. Биение мембраны двигателя в районе отверстий крепле-

ния гидротрансформатора (С) (максимально допустимое значение 0,20 мм).

2. Биение ступицы гидротрансформатора в районе рабочей поверхности подшипника (D) (максимально допустимое значение 0,20 мм).

3. Торцевое биение коленчатого вала двигателя (А) (макси-мально допустимое значение 0,20 мм).

1

5

2

9

4

3 7

6

8

10

AD

C

B

E

6.51. Конструкция соединения АКП с гидродинамическим трансформатором с двигателем автомобиля:1 – коленчатый вал;2 – блок двигателя;3 – мембрана двигателя;4 – гидротрансформатор;5 – пилот ГДТ;6 – ступица ГДТ;7 – картер АКП;8 – насос АКП;9 – центровочный штифт;10 – подшипник насоса;А – торцевое биение

коленчатого вала;В – радиальное биение

коленчатого вала;С – биение мембраны

двигателя;D – биение ступицы ГДТ;Е – соосность осей двигателя

и АКП


Российские регионы узнают, что такое «Трансфлоу»Концерн «Автоматика» госкорпорации «Ростех» заключил лицензионный договор и организовал партнерское взаимодействие с ООО «Альтек» – российской компанией-раз-работчиком современного высокотехнологич-ного решения в области создания и внедрения интеллектуальной транспортной системы для регионов «Трансфлоу».

Платформа предназначена для построе-ния интеллектуальных транспортных систем в регионах России, является полностью отече-ственной разработкой и находится в реестре отечественного программного обеспечения. Проект позволит повысить качество предо-ставления услуг по перевозке пассажиров, обеспечить рост уровня комфорта при поль-зовании общественным транспортом, считают в «Ростехе».

В настоящий момент на базе платформы транспортных приложений «Трансфлоу» кон-церн готов представить регионам такие сервис-ные решения, как интеллектуальное управле-ние общественным транспортном, управление строительной, коммунальной и специальной техникой, контроль за сбором и вывозом твер-дых бытовых отходов, построение цифрового двойника городской агломерации с возмож-ностью проведения транспортного модели-рования, цифровизация услуг мобильности населения, а также интерактивное управление инженерным оснащением интеллектуальной транспортной системы региона.

Использование автоматического контроля полноты и качества услуг транспортных орга-низаций повышает прозрачность и эффектив-ность расходов бюджетных средств на плату услуг перевозчиков.

«В рамках исполнения национального про-екта “Безопасные и качественные автомобиль-ные дороги” концерн “Автоматика” предлагает высокотехнологичные отечественные решения для построения региональных интеллектуаль-ных транспортных систем с высокой степенью защиты информации. Данное решение станет важным элементом реализуемого холдингом в субъектах Российской Федерации комплекс-ного проекта “Умный город”», – прокоммен-тировал генеральный директор концерна «Автоматика» Владимир Кабанов.

Российскому авторынку пред-рекли дальнейшее падениеВ 2019 году автомобильный рынок сократился на 2,3%, или на 41 059 штук проданных новых автомобилей по сравнению с 2018 годом. В 2019 году в январе – декабре было продано 1 759 532 автомобиля. Такие данные приводят-ся Комитетом автопроизводителей АЕБ.

«Благодаря усилиям игроков по закрытию месяца продажи декабря 2019 года выросли на 2,3% относительно прошлого года, – проком-ментировал ситуацию председатель Комитета автопроизводителей АЕБ Йорг Шрайбер. – Несмотря на это, общие продажи за IV квартал остались в негативной зоне, показывая 3%-е падение по сравнению с таким же периодом прошлого года.

В целом продажи в 2019 году составили 1,76 млн единиц, что на 41 тыс., или 2,3%, ниже уровня 2018 года. В наступившем году мы ожи-даем похожей по сложности ситуации на рынке. Прогноз на 2020 год – 1,72 млн единиц, что пред-ставляет собой дальнейшее понижение на 2,1% относительно уровня, достигнутого в 2019 году».

Как и ранее, все десять моделей лидеров продаж новых легковых автомобилей – рос-сийского производства. Так, АвтоВАЗ успешно завершил 2019 год: в России продано 362 356 автомобилей, что на 1% выше, чем в 2018 году.

Обновление модельного ряда LADA и выгодные условия покупки автомобилей обеспечили рост даже на фоне падения рынка (по предваритель-ной оценке, снижение составило 2%), при этом доля LADA в сегменте легковых и легких коммер-ческих автомобилей выросла с 20,0 до 20,6%.

LADA является лидером российского рынка, значительно опережая ближайшего конкурен-та. Второй год подряд модели Granta и Vesta – самые популярные автомобили в России: по

итогам 2019 года, на первом месте LADA Granta с результатом 135 831 автомобиль (+27,8% к 2018 году). На втором месте – LADA Vesta: продано 111 459 автомобилей этого семейства (+2,9% к 2018 году).

В топ-10 российского авторынка также вошла пассажирская версия универсала LADA Largus с результатом 43 123 проданных авто-мобиля. В 2019 году россияне приобрели всего 52 397 автомобилей семейства Largus, из них 9274 – коммерческие модели.

Общий результат продаж LCV – 11 052 едини-цы, что составляет более 90% от суб-сегмента малых легких коммерческих автомобилей.

В топ-3 регионов с наибольшим объемом про-даж LADA по итогам 2019 года вошли Москва и Московская область, Самарская область и Республика Татарстан. Здесь реализовано 85 330 автомобилей, или 24% от всего объема продаж.

Одновременно с ростом популярности LADA в России увеличились и экспортные продажи: за рубежом реализовано около 50 тыс. авто-мобилей, что на 32% больше, чем в 2018 году (и в 3 раза больше по сравнению с началом 2017 года). Наиболее емкими рынками оста-ются Беларусь и Казахстан, где LADA также является брендом № 1.

«В 2020 году LADA ставит своей целью сохране-ние лидирующей позиции по доле рынка в России, в том числе за счет роста продаж автомобилей с автоматической трансмиссией и интеграции вне-дорожника NIVA в модельный ряд LADA, – отметил исполнительный вице-президент по продажам и маркетингу Оливье Морне. – В этом году мы продолжим устойчивое развитие дилерской сети, а также экспортных рынков. Безусловно, одной из важнейших задач было и остается повышение уровня удовлетворенности наших клиентов».

АНДРЕЙ ФИЛАТОВ

Каждый месяц на автомобильном рынке происходят события, способные резко изменить существующие тенденции или задать новые. Журнал «АБС-авто» публикует самые яркие из них.

Что такое «Трансфлоу»



Многочисленные исследования выявили три значительные проблемы со зре-нием у водителей за рулем. Первая

и главная – это плохая, слабо дифференциро-ванная видимость в условиях низкой освещен-ности, например, во время дождя, в сумерках, вечером или ночью. Вторая – ослепление от фар встречных автомобилей и от бликов на заснеженной или мокрой дороге. Третья – слож-ность фокусировки при переключении взгляда из положения «даль» в положение «близь» (например, «дорога – приборная доска»). Так что вождение транспорта, как ни странно, является весьма серьезным испытанием для зрения.

Корпорация Carl ZEISS (Карл Цейс) сконст-руировала линзы для вождения ZEISS DriveSafe, которые позволяют решить все три проблемы. Они не имеют аналогов и, по мнению специали-стов, являются высоким достижением научного прогресса. Рассказывает Юлия Перекатова, врач-офтальмолог Zeiss Vision Center:

«Линзы ZEISS DriveSafe обеспечивают хоро-шую видимость при пониженном уровне осве-щения в салоне и на дороге, смягчают яркий свет фар встречных автомобилей, бликующие

отражения, блики уличной подсветки, а также дают улучшенный обзор при смене фокуса с приборной панели на дорогу или на зеркала заднего вида.

Carl ZEISS разработал три эксклюзивные технологии для этой категории линз.• Технология Luminance Design: обеспечива-

ет лучшее зрение для безопасного вождения ночью и в сумерках. Эффект достигает-ся благодаря дизайну линзы, учитывающей средний диаметр зрачка, рефлекторно уве-личивающийся в условиях сниженной осве-щенности (такое ощущение водителя назы-вают даже “сумеречной близорукостью”).

• Технология DriveSafe Design: учитыва-ет движения глаз и головы при вождении автомобиля для оптимизации прогрессивной линзы, цель которой – создание широкой зоны дали и широкой средней зоны; либо для оптимизации монофокальной линзы, чтобы создать широкий периферический обзор.

• Покрытие DuraVision DriveSafe: частично отражает коротковолновые лучи, уменьшая засветку и даже состояние временного ослеп-ления до 64% по сравнению с другими пре-миальными просветляющими покрытиями.

Эти уникальные повседневные очковые линзы, гарантированно дающие хорошую види-мость при управлении автомобилем в любых условиях, предлагаются водителям в Zeiss Vision Center. Специалисты Центра проводят профессиональную диагностику зрения и под-бирают линзы для комфортного вождения.

В качестве приятного дополнения для цени-

телей аксессуаров и красивых оправ Zeiss Vision Center предоставляет возможность зака-зать линзы, рассчитанные с учетом геометрии оправы и ее положении на лице. Фанаты и зна-токи по праву оценят обширную коллекцию предлагаемых в Центре стильных оправ от мировых брендов».

Высокотехнологичные очки для комфортного вождения транспорта

ТЕХНОЛОГИИ / ОПТИКА

Фото: Zeiss Фото: Zeiss


Результаты объективного контроля пара-метров свидетельствуют о том, что тур-бокомпрессор обеспечивает необходи-

мое давление наддува и система управления, в том числе и направляющий аппарат турбо-компрессора, обеспечивают заданное давле-ние наддува, ограничивая его рост при нажа-тии водителем педали акселератора и росте частоты вращения коленчатого вала. Отказы и сбои в работе турбокомпрессора и системы управления, отказы и сбои в работе двигателя в ходе испытаний не возникали. На комбинации приборов световые индикаторы неисправности систем автомобиля не включались (фото 13).

По субъективной оценке звук работы турбо-компрессора по своей громкости не выделя-ется на фоне общего шума работы двигателя и звуков, возникающих при движении автомо-биля. Также была проведена проверка звука работы турбокомпрессора из салона автомо-биля с места водителя с закрытыми дверями и окнами, с открытым окном передней левой двери, с открытой передней левой дверью, при открытом капоте. При всех условиях по субъек-тивной оценке звук работы турбокомпрессора

не выделяется по громкости из общего шума работы двигателя.

Внутренний шум в автомобиле нормиру-ется ГОСТ Р 51616–2000. В соответствии с п. 1 данный стандарт не распространяет-ся на автотранспортные средства, находя-щиеся в эксплуатации. Исследуемый авто-мобиль относится к этой категории транс-портных средств, поэтому контроль уров-ня шума в салоне автомобиля не имеет технического смысла. Другие нормативы на внутренний шум в салоне автомобиля или шум в моторном отсеке транспортного средства отсутствуют. Есть действующий ГОСТ Р 52231–2004, действие которого рас-пространяется на транспортные средства, находящиеся в эксплуатации. В соответствии с этим стандартом микрофон измерительного прибора располагается на расстоянии 0,5 м от среза выпускной трубы и проверяется уровень шума системы выпуска отработав-ших газов, а не системы впуска. Таким обра-зом, нормы на внутренний шум автомобиля TOYOTA HILUX идентификационный номер отсутствуют.

ГОСТ Р 53637–2009 устанавливает требова-ния к турбокомпрессорам. В ГОСТе предусмо-трены требования к:– основным и габаритным размерам;– динамической балансировке ротора;– надежности крепления на двигателе, гер-

метичности стыков от протечек газа, масла, воды и воздуха;

– производительности и степени повышения давления;

– температуре газов перед турбиной;– пропускной способности турбины;– ресурсу;– безотказности, ремонтопригодности и сохра-

няемости;– требованиям технической эстетики.

Требования к звуку (шуму) при работе турбо-компрессора не нормируются, и при испытании турбокомпрессора шум не контролируется.

При определении наличия или отсутствия дефектов и неисправностей технические регла-менты, ГОСТ 15467–79, ГОСТ Р 27.002–859, ГОСТ Р51709–2001 предписывают определять соответствие или несоответствие параметра установленным требованиям нормативных

ЭКСПЕРТИЗА / TOYOTA HILUX

СЕРГЕЙ ЛОСАВИО, эксперт, Московский автомобильно-дорож-ный государственный технический университет

Расчетная стоимость ремонта автомобиляTOYOTA HILUX за 276 948,65 руб., а трудоемкость ремонта равна 1,8 нормо-часа

Часть 2

ВЛАДИМИРСМОЛЬНИКОВ,редактор, издатель


Детали системы впуска до проведения раз-борочных работ были установлены на своих штатных местах и плотно соединены штатным образом (фото 15, 16). Неплотности в стенках самих деталей и в местах их соединения отсут-ствовали. Турбокомпрессор был установлен штатным образом. На внутренних поверхностях деталей системы впуска после места соедине-ния со шлангом системы вентиляции картера имеются наслоения маслянистой жидкости, что является естественным процессом вентиляции картерного пространства двигателя и невоз-можностью абсолютно полного удаления масла из газов, отводимых из картерного простран-ства.

Во внутренней полости интеркулера (радиа-тора охлаждения воздуха на впуске) присут-ствует небольшое количество масла, что также является естественным для двигателей с тур-бонаддувом. Также масляная пленка покры-вает внутреннюю поверхность корпуса дрос-сельной заслонки и саму заслонку. Объемные скопления масла в системе впуска отсутствуют. Посторонние предметы во внутренних полостях деталей системы впуска отсутствуют.


документов, требованиям нормативно-техни-ческой документации. Так как установленные требования к звуку работы турбокомпрессора отсутствуют, то по данному параметру турбо-компрессор не может быть признан дефектным или неисправным.

Работоспособность автотранспортного сред-ства и его составных частей определяется по способности выполнять заданные функции соответствию требованиям нормативных доку-ментов. Как показали проведенные испытания и объективный контроль параметров работы, турбокомпрессор исследуемого автомобиля выполняет заданные функции – обеспечива-ет повышение давления воздуха в системе впуска, обеспечивает регулирование давления наддува в заданных пределах. Таким образом, турбокомпрессор находится в работоспособном состоянии.

Для дальнейшего исследования персоналом технического центра турбокомпрессор и детали системы впуска были демонтированы, а турбо-компрессор был частично разобран и исследо-ван экспертом. В ходе этого этапа исследова-ния было установлено следующее (фото 14).

Фильтрующий элемент воздушного фильтра имеет маркировку производителя «TOYOTA 17801–00020 SMITHS10/13D» и маркировку материала каркаса PUR – полиуретан.

На корпусе турбокомпрессора имеется заводская маркировка производителя, выпол-ненная выпуклыми рельефными символами, «285 IHI Turbo». На маркировочной площад-ке нанесено игольчатым маркиратором «IHI VB31 110426013Y17201–0L070» (фото 17). Из маркировки следует, что производителем тур-бокомпрессора является Ishikawajima Harima Heary Industries Co., Ltd (Япония) выпускающий оригинальные компоненты для автомобилей TOYOTA.

На корпусе подшипникового узла, турбинной и компрессорной части отсутствуют признаки разрушения и деформации. Турбинное колесо имеет девять лопастей (лопаток). Турбинное колесо и внутренняя поверхность турбинной части корпуса покрыты тонким слоем сухого нагара черного цвета (фото 18). Масло в жид-ком виде на поверхностях турбинной части компрессора отсутствует. Кромки лопаток тур-бинного колеса не касаются корпуса (фото 19).

Фото 13. Монитор диагностического прибора при проведении испы-таний автомобиля в дорожных условиях

Фото 14. Турбокомпрессор демонтирован

Фото 15. Воздуховод подсоединен к крышке корпуса воздушного фильтра

Фото 16. Турбокомпрессор, установленный на автомобиле


Система изменения положения направля-ющих лопаток турбинной части компрессора находится в нормальном эксплуатационном состоянии. Лопатки направляющего аппара-та легко, без заеданий изменяют свое поло-жение под действием приложенной нагрузки (фото 20).

Компрессорное колесо имеет шесть больших и шесть малых лопаток (фото 21). Компрессорное колесо прочно закреплено на валу ротора резьбовым соединением. Одна большая лопатка в передней угловой части деформирована с изгибом на участке дли-ной 7 мм при общей длине лопатки 12,5 мм (фото 22, 22.1, 22.2). Радиус закругления в зоне деформации лопатки определялся специальны-ми шаблонами, и он составляет от 4 до 5 мм. Кромки лопаток не касаются корпуса. На корпу-се сохранился технологический рельеф, сфор-мированный в результате операции точения при производстве. На корпусе компрессорной части имеется заводская маркировка.

Ротор турбокомпрессора свободно враща-ется в подшипниковом узле. Повышенный радиальный зазор в подшипниках отсутствует.

Контроль радиального зазора между кромками лопаток и корпусом турбокомпрессора про-водился с помощью наборов плоских щупов. При проведении контроля к компрессорному и турбинному колесу прикладывалось радиаль-ное усилие для того, чтобы зазор был полно-стью выбран в одну, а затем в противопо-ложную сторону. У турбинного колеса зазор между кромками лопаток и корпусом состав-ляет 0,07…0,10 мм, а у компрессорного колеса 0,07…0,15 мм. Такие величины зазоров явля-ются нормальными для турбокомпрессоров, находящихся в эксплуатации и сохранивших свою работоспособность. Падение КПД турбо-компрессора начинается при величине зазоров около 0,3…0,5 мм.

Исследование деформированной лопатки компрессорного колеса и внутренней поверхно-сти корпуса компрессорной секции с помощью оптического и цифрового микроскопов показа-ло следующее.

На выпуклой ее поверхности деформиро-ванной лопасти, т. е. на том участке, на кото-ром действовала деформирующая нагрузка, имеются множественные точечные и линейной

формы вмятины с вытеснением металла (алю-миниевого сплава) из зоны внедрения следо-образующего объекта (объектов) в материал лопатки. Вмятины разнонаправленные, о чем свидетельствует разное направление вне-дрения объектов и направление вытеснения алюминиевого сплава (фото 23, 23.1). Размер вмятин менее 1 мм.

На передней кромке еще одной лопатки имеются три вдавленных следа в виде вмятин размером менее 1 мм с вытеснением алюмини-евого сплава (фото 24, 24.1).

На поверхности корпуса компрессорной секции перед плоскостью вращения лопаток имеются множественные разнонаправленные мелкие по глубине царапины (фото 25). В пло-скости вращения лопаток компрессорного коле-са такие царапины отсутствуют.

В материалах дела сформулирована вер-сия, что деформация лопатки компрессорного колеса образовалась в результате попадания в область ее вращения кусочка льда из систе-мы вентиляции картера.

Образование вмятин на поверхности сле-довоспринимающего объекта возможно

Фото 17. Маркировка турбокомпрессора

Фото 19. Лопатки турбинного колеса не касаются корпуса

Фото 18. Турбинное колесо

Фото 20. Направляющий аппарат (регулируемое сопло VN)



в случае воздействия на него следообра-зующего объекта, обладающего большей твердостью. Твердость объекта – свойство сопротивляться внедрению другого объек-та. Компрессорное колесо изготовлено из алюминиевого сплава. Для изготовления компрессорных колес используются алю-миниевые сплавы – силумины различного химического состава и обладающие различ-ными физико-механическими свойствами. Временное сопротивление алюминиевых сплавов компрессорных колес турбокомпрес-соров лежит в диапазоне от 260 до 420 Н/мм2 (около 26,5…42,9 кгс/мм2). Такие колеса при вращении выдерживают скорость до 700 м/с. Твердость алюминиевых сплавов по шкале Бринелля лежит в диапазоне от 50 до 90 НВ. Для льда определение твердости по Бринеллю не проводится. Твердость льда по шкале Мооса, используемой для оценки твер-дости минералов, составляет около 1,5. Такая твердость по шкале Мооса соответствует шкале твердости по Бринеллю примерно 10 НВ. То есть твердость льда существенно ниже твердости алюминиевого сплава.

Для опытной проверки версии о возможно-сти образования вмятин на поверхности лопат-ки компрессорного колеса турбокомпрессора был использован пищевой монолитный лед без видимых газовых включений из пласти-ковой упаковки, хранившейся в морозильной камере при температуре –14,9° С. При иссле-довании использовалась лопатка, не имеющая повреждений и сохранившая исходный техно-логический рельеф, характерный для деталей, изготовленных методом литья. Кусок льда рас-полагался на поверхности лопатки компрессор-ного колеса, и к нему прикладывалось усилие с постепенным его увеличением до момента разрушения льда. В результате исследования установлено, что силовое воздействие льда на плоскость лопатки компрессорного колеса, максимально возможное по условиям прочно-сти льда, не образует на поверхности лопатки следы в виде вмятин, царапин и иные следы. Исходный микрорельеф поверхности лопатки полностью сохранился.

Для дополнительного определения возмож-ного образования следов при силовом воз-действии льда на поверхность детали, изго-

товленной из алюминиевого сплава, было проведено исследование на образце. Этот этап исследования проводился в лаборатор-ных условиях МАДИ. Испытуемый образец представлял собой пластину из алюминиевого сплава толщиной 4 мм и габаритными разме-рами 45 × 90 мм (фото 26). Поверхность пла-стины была отшлифована абразивом с зер-нистостью Р1000 для получения ровной шли-фованной поверхности без каких-либо вмятин и глубоких царапин. При плоском шлифовании было обеспечено продольное направление рисок прямолинейной формы. Риски с другим направлением на поверхности отсутствовали. На такой специально подготовленной поверх-ности легко определить вмятины и царапины в результате воздействия следообразующего объекта, которые могут появиться при испы-тании.

Пластина была помещена в морозильную камеру и выдерживалась в течение часа при температуре –10,7° С для исключе-ния плавления льда во время испытаний. Монолитный лед помещался на поверхность охлажденной пластины, и к нему прикла-

Фото 21. Турбокомпрессор со стороны компрессорной секции

Фото 22.2. Деформация лопатки компрессорного колеса. Повреждение задней поверхности


Фото 22.1. Деформация лопатки компрессорного колеса. Повреждения задней поверхности

Фото 22. Компрессорное колесо. Деформация лопатки


дывалась сила, величина которой приво-дила к разрушению льда. Куски льда имели размер в поперечнике от 5 до 20 мм. Было проведено восемь опытов с различными по размеру кусками льда. Во всех опытах поверхность образца полностью сохранила микрорельеф, сформированный при шлифо-

вании. Вмятины и царапины на поверхности образца не возникли.

Проведенные исследования позволяют сде-лать вывод о том, что точечные и линейные разнонаправленные глубокие вмятины с вытеснением алюминиевого сплава не могли образоваться в результате контакта с фраг-

ментом льда. Они образовались в результате силового контакта с твердым предметом или предметами, имеющими острые вершины и плоскую контактную поверхность, оставив-шую вдавленные следы линейной формы с вытеснением алюминиевого сплава из обла-сти внедрения.

Фото 23. Множественные вмятины на задней поверхности лопатки компрессорного колеса (съемка цифровым микроскопом)

Фото 24. Множественные вмятины на задней поверхности лопатки компрессорного колеса в зоне деформации

Фото 25. Царапины на корпусе компрессорной секции


Фото 24.1. Множественные вмятины на задней поверхности лопатки компрессорного колеса (съемка цифровым микроскопом)

Фото 26. Поверхность пластины из алюминиевого сплава, подготовлен-ная для испытаний. В результате испытаний микрорельеф не изменился

Фото 23.1. Вмятины на задней поверхности лопатки компрессорного колеса (съемка цифровым микроскопом)


Volvo увеличит продажи гибри-дов, чтобы не платить штрафШведский автопроизводитель Volvo Cars рас-считывает втрое увеличить продажи гибридных автомобилей, чтобы избежать штрафов за нару-шение законодательства ЕС, регулирующего выбросы углекислого газа, пишет Bloomberg.

В 2020 году на гибридные и электрические автомобили должна приходиться одна пятая продаж Volvo против 6,5% в прошлом году, заявил главный исполнительный директор ком-пании Хокан Самуэльссон.

«Речь не должна идти об уплате штрафов, – цитирует высокопоставленного представителя компании «Финмаркет». – Это не входит в наши планы. Мы хотим инвестировать в развитие продукции, а не в оплату штрафов Брюсселю».

Продажи гибридных автомобилей Volvo могут превысить 150 тыс. штук. Первый полно-стью электрический автомобиль Volvo XC40 Recharge начнет продаваться в этом году. Изначально их производство будет незначи-тельным, но, как ожидает Самуэльссон, в сле-дующем году оно достигнет нескольких десят-ков тысяч автомобилей. Глава Volvo отметил, что гибридные автомобили необходимы в пере-ходный период.

По словам Самуэльссона, целью компании является увеличение доли электромобилей в про-дажах до 50% к 2025 году, оставшаяся часть должна приходиться на гибридные автомобили.

Для автопроизводителей под вопросом оста-ется спрос на автомобили в ЕС, где ожидается спад на авторынке. Конкуренты Volvo, включая Mercedes-Benz, BMW, Audi, также запускают электрические модели автомобилей из-за угро-зы штрафов.

По оценке PA Consulting Group, ЕС может оштрафовать 13 крупнейших автопроизводи-телей на 14,5 млрд евро (16,1 млрд долл.) за превышение их продукцией норм допустимых выбросов углекислого газа. Штрафы будут рас-считываться на основе средних показателей выбросов новых зарегистрированных авто-мобилей в регионе. Если доля электрических и гибридных автомобилей в продажах Volvo составит только 14%, компания будет оштрафо-вана на 383 млн евро до 2021 года, прогнозирует PA Consulting Group.

Volvo делает ставку на гибридные автомо-били, несмотря на то что их внедрение часто критикуется как полумера, недостаточная для

сокращения выбросов. Так, некоторые вла-дельцы гибридных автомобилей не заряжа-ют аккумулятор и расходуют больше топлива во время поездок. По данным Volvo, гибрид-ные автомобили задействуют аккумулятор на 40–50% от общего времени работы. Компания планирует компенсировать автовладельцам расходы на электроэнергию, чтобы стимулиро-вать их заряжать гибридные автомобили.

Стоимость водородных реше-ний снизится значительнее и быстрее, чем ожидалосьСовет по водородным технологиям опублико-вал новый отчет «Путь к водородной конкурен-тоспособности: ценовая перспектива», соглас-но которому стоимость водородных решений резко снизится за следующее десятилетие, опережая предыдущие прогнозы.

Поскольку объемы производства, сбыта водородного топлива и изготовления оборудо-вания растет, к 2030 году ожидается сокра-щение издержек почти на 50% в самых раз-ных сферах применения. Это сделает водород финансово конкурентоспособным по сравне-нию с другими низкоуглеродными альтерна-тивами и даже некоторыми традиционными источниками энергии.

По поручению Совета по водородным техно-логиям McKinsey & Company и E4tech составили отчет на основе строгой методологии, призван-ной собрать и проанализировать 25 000 ранее не обнародованных измерений от 30 компаний. Они представляют полную цепочку добавлен-ной стоимости водородного топлива в четы-рех основных регионах (США, Европа, Япония/Корея и Китай). Независимая консультативная группа отраслевых экспертов также изучила эти данные.

Отчет показывает значительное сокращение расходов, ожидаемое более чем в 20 различных областях применения водорода, таких как даль-ние и тяжелые грузовые перевозки, промыш-ленное отопление и регулировка электроснаб-жения, что составляет примерно 15% мирового энергопотребления. Это реальная возможность, говорится в сообщении, опубликованном на официальном сайте Hyundai. Согласно отчету, издержки можно снизить благодаря:• резкому сокращению затрат на производ-

ство возобновляемой электроэнергии;• росту использования инфраструктуры рас-

пределительных систем;• увеличению производства.

Чтобы этого добиться, потребуется государ-ственная поддержка в ключевых регионах, а также инвестиции порядка 70 млрд долл. до 2030 года. Сумма выглядит значительной, однако это менее 5% ежегодных затрат на энергию. Для сравнения: в 2019 году Германия выделила на поддержку возобновляемых источников энергии около 30 млрд долл.

«Будущее чистой энергии на основе водо-родных технологий ближе, чем мы думаем, поскольку индустрия активно работает над решением оставшихся задач в этой сфере. Отчет показывает, что еще предстоит сделать, и определяет четкий путь развития, – сказал Бенуа Потье, председатель и генеральный директор Air Liquide, сопредседатель Совета по водородным технологиям. – 2020 год станет началом новой эры в энергетике. Поскольку водородные решения уже на деле становятся частью мировой энергетической системы, мы можем рассчитывать на сокращение вредных выбросов, повышение безопасности и гибкости технологий. Это открывает десятилетие водо-рода».

АНДРЕЙ ФИЛАТОВ

Каждый месяц на автомобильном рынке происходят события, способные резко изменить существующие тенденции или задать новые. Журнал «АБС-авто» публикует самые яркие из них.

Водород подешевеет?



УРОК 5: Системные коды оши-бок: BUS, OFF, ID, Difference, Line, Checksum, Distorted, Timeout, C3I, C2I, Data и др.На прошлом уроке мы познакомились с термина-ми, которые наиболее часто используются для определения неисправностей топливной системы. Давайте теперь проверим домашнее задание и узнаем, правильно ли мы идентифицировали коды ошибок, предложенные в предыдущем уроке.

Bank to Bank Fuel Trim Offset: Переводчик Google интерпретирует этот код ошибки как «Банковское сальдо торгового баланса банка». Именно такое описание этого кода я и обна-ружил в одном известном китайском приборе. На самом деле мы уже знаем, что речь идет не о сберегательной кассе, а о V-образном дви-гателе с двумя блоками и коррекции впрыска топлива в рамках короткого или продолжитель-ного времени, которое не совпадает по разным банкам. В таком случае, скорее всего, нагрева-тельные элементы кислородных датчиков нагре-ваются с большим временным промежутком, и ЭБУ не уверен, надо ли вести коррекцию в долгосрочном «триме» или же в краткосроч-ном, поэтому создает такой код.

Component NOx Sensor Upstream of the SCR Catalytic Converter: Аббревиатура «SCR» сразу говорит нам о том, что на автомобиле уста-новлена система выборочного дожига вредных

веществ в выхлопной трубе с помощью добав-ления аддитива. Такие обычно устанавливаются на дизелях с высоким экологическим классом. Но в данном случае код сообщает нам о вопро-сах к компоненту датчика контроля уровня частиц окисла азота в выхлопных газах, кото-рый установлен перед катализатором системы SCR. Вероятно, на данном автомобиле имеется еще один датчик после катализатора, ближе к глушителю, который будет определен по слову «downstream». Но не в этом примере.

EGR Metering Orifice Restricted: Ключевое слово в данном коде «Orifice». Оно обозначает сужение отверстия внутри трубки. Технология используется на многих дизельных двигателях, например, на Ford, для правильного и точного определения давления с его замером в двух местах трубопровода между выпускным кол-лектором и клапаном рециркуляции. Если место сужения канала забивается сажей, то возникает этот код ошибки, который может также сигна-лизировать о залипшем в закрытом положении клапане рециркуляции или же об утечке через клапан EGR.

Torque Request via CAN: «Запрос крутящего момента по CAN-шине. Судя по описаниям в тех-нической литературе, может сопровождаться легким потряхиванием и нестабильной работой двигателя. Неисправность связана с проблемой передачи запросов на нужный уровень крутяще-

го момента между блоками управления двигате-лем и трансмиссией.

Fuel Demand Command Signal Circuit Malfunction: Здесь, надеюсь, трудностей не воз-никло, и наши постоянные читатели смогли разобраться с возникшей проблемой цепи сигна-ла запроса на подачу топлива. В данном случае речь идет о проблеме в цепи сигнала драйвера с ЭБУ на форсунки.

Limp Home Mode-Forced Idle: При наличии такой ошибки ЭБУ сигнализирует нам о том, что управление двигателем переключено в аварий-ный режим (Limp Home) с ограничением мощно-сти, а актуатор дроссельной заслонки находится в так называемом положении «быстрого дрос-селя» или «fast idle». Его открытия достаточно для того, чтобы автомобиль медленно двигался в сторону сервисного центра, но недостаточно для того, чтобы развивать нормальную скорость.

Теперь давайте рассмотрим специализи-рованную лексику, связанную с системными проблемами модулей управления систем. Как правило, возникающие при этом коды ошибок описывают состояние, в котором находится система. Наиболее часто встречающийся тер-мин – «Bus». Он ни в коем случае не свя-зан с городским транспортом. Кроме значения «автобус», это слово имеет более полезное нам значение «шина передачи данных». Данные в сети называются «Data», и не стоит также

СТАНИСЛАВ СВЕТОЗАРОВ, зам. директора ООО «Интерлакен-Рус»

Английский – язык диагностики

Школа СтаниславаСветозарова



путать это слово как с календарной датой, так и с электрическим сигналом. Data означает «Информация» в оцифрованном или в анало-говом виде. Если оно упомянуто в коде ошиб-ки, то, скорее всего, неисправность связана с передачей данных по конкретной шине – CAN, LIN, MOST, FLEX и т.д. По какой-то причине автопроизводители не всегда утруждают себя упоминанием, к какой шине относится пробле-ма, поэтому при появлении этого слова стоит вспомнить, в какой сети находится диагностиру-емый модуль, и тогда устранение неисправности станет проще.

Поскольку передача данных в шинах пред-ставляет собой постоянный цифровой поток, то может останавливаться по причине возник-новения неисправности. Такое состояние шины будет сразу определено блоком управления, и возникнет код ошибки, сообщающий, что шина выключена, или «OFF». Напомню, что примени-тельно к кодам по электрическим цепям может обозначать разрыв цепи компонента, а в управ-лении компонентов – прекращение действия.

Идентификатор, или «ID», также часто используется как в описании кодов ошибок, так и в параметрах и в спецификации блока управ-ления. Это слово многозначно, но, как правило, подразумевает собой какой-либо код. Например, код форсунки, серийный номер блока управ-ления или идентификатор компонента. Если, например, мы находим код «ECU lD lost», то это означает потерю синхронизации между какими-то блоками управления.

Также в шине данных может произойти «зави-сание» передачи информации или же может зависнуть внутренняя программа блока управ-ления. В таком случае появится код ошибки со словом «Stall». Это же слово часто упомина-ется в описании процедур специальных тестов в смысле «заглохнуть» для двигателя. На моем опыте микропрограммы блоков управления имеют тенденцию к «зависанию» по причинам попадания внутрь влаги, а чаще из-за некаче-ственного чипования блоков или восстановле-ния их компонентов. Сбой программы может быть выражен тем, что процессор не может посчитать контрольную сумму и выдает код со словом «Checksum». В таком случае произво-дители рекомендуют менять блоки управления, но я бы попробовал перегрузить программу с помощью процедуры сброса питания с АКБ или перепрограммирования. В случае если блок управления не может перегрузить программу либо запустить ее, или же выполняются какие-то исполнительные функции, то может воз-никнуть ошибка времени с пометкой «Timeout». Проблема, скорее всего, будет связана с неис-правностью компонента на плате модуля, и ее частое появление может привести к полному выходу блока из строя.

В некоторых случаях сигнал по шине данных может проходить, но часть информации может быть потеряна по каким-то причинам или не доходит до адресата. В таком случае может появиться код со словами искажения сообщения «Message Distorted».

При диагностике дизельных систем топлив-ного впрыска производства Delphi может возникнуть ошибка типа «C3I Missed». С2I и C3I – это системы кодов точности, при-своенный индивидуально каждой форсунке, который необходимо прописывать в память блока управления после замены форсунок или самого блока. Он наносится на корпус каждой форсунки, и третье поколение имеет боль-шую точность и соответственно более длинный код. Слово «Miss» означает «Пропускание» и довольно часто используется в кодах ошибок по пропускам зажигания, неправильной синхро-низации зубчатого ремня, шестерни или потери каких-то данных. Это же слово может исполь-зоваться при указании на потерю какого-либо входящего сигнала. В приведенном выше при-мере речь идет о неправильно закодированной форсунке.

В современных блоках управления программа устроена таким образом, что она анализиру-ет входящие сигналы и сравнивает их с теми, что должны быть ожидаемыми в конкретной ситуации. Если ожидаемый обратный сигнал

(feedback) не соответствует правильному или выходит за ограниченный разработчиками диапазон, может возникнуть код со словом «Difference» или «Different» – «Разный, отлич-ный». Это же слово используется при описании сигналов парных компонентов, например, датчи-ков педали газа, кислородных датчиков и т.д., если подтверждающие друг друга сигналы не подтверждают друг друга.

Выучив небольшой словарик ниже, вы будете вооружены для работы с системными кодами ошибок в англоязычных программах. Теперь давайте потренируемся на паре примеров. Разберем их на следующем уроке.

Словарь для запоминанияBUS шина данных.Data цифровая информация.OFF отключение, разрыв.ID идентификатор.Stall зависание, заглохнуть.Checksum контрольная сумма.Timeout прерывание работы программы,

прекращение времени ожидания.Message сообщение.Distort искажать.C2i, C3i система кодировок дизельных фор-

сунок DELPHI.Miss пропуск, потеря.Different разный.



НОВОСТИ

Osram представил интеллектуальные системы для автономного электрокара

Компания Osram представила последние разработки в области фотоники для автомобильной отрасли, оснастив концепт-кар Rinspeed MetroSnap умными светодиодными системами.

Головное освещение автономного электрокара создано на базе фирменной технологии Osram Eviyos. Это комплекс из множества светодиодов, управля-емых индивидуально посредством собственных миниатюрных процессоров. С их помощью система мгновенно реагирует на изменяющуюся дорожную обстановку, увеличивая и уменьшая освещенность нужных зон вокруг машины.

Электрокар MetroSnap оснащен также лазерным радаром от Osram. Его инфракрасный луч непрерывно сканирует окружающее пространство, позво-ляя транспортному средству прокладывать верный курс, следить за соседями по потоку и адекватно реагировать на появление препятствий. Кроме того, светодиодные технологии Osram помогли превратить корпус, окна и даже номерные знаки электрокара в полноценные цифровые экраны для передачи информации.

Разработки Osram работают и во внутренних системах электромобиля.Биометрическая 3D-технология распознавания человека по изображению

лица и рисунку ладони обеспечивает доступ к машине только для авторизован-ных пользователей. Интеллектуальное освещение салона – не менее полезная опция при беспилотном вождении. iRGB-светодиоды Osire адаптируют яркость и температуру освещения под настроение и самочувствие пассажиров. А еще одна продвинутая технология Osram VCSEL сканирует кабину лазерным лучом и помогает находить в салоне оставленные вещи и даже оповещать о находке забывчивых пассажиров.

AkzoNobel и компания «Тойота Центр Екатеринбург Восток» обеспечат 5-летнюю гарантию

AkzoNobel и компания «Тойота Центр Екатеринбург Восток» подписали договор о 5-летней гарантии. Проделана большая совместная работа, включая аудит технологических процессов и оборудования, аттестацию и обучение специа-листов. Но что означает эта новость для автоцентра и его клиентов, помимо партнерства двух компаний?

Для автовладельцев – это уверенность в качестве ремонта и расширенный срок гарантии на ремонтную окраску в 5 лет. Выгодное предложение, если сравнить со стандартным сроком гарантии от 6 до 12 месяцев, которую дают другие кузовные станции.

Для автоцентра – это уверенность в результате благодаря материалам и тех-нологиям Sikkens, которые используют во время ремонта. Это забота о существу-ющих клиентах и, наверняка, привлечение новых клиентов, которые приедут по рекомендации, ведь такое предложение – редкость для нашего рынка.

Textar вывел защиту от подделок на новый уровень

На упаковке автомобильных комплектующих Textar появилась гарантийная пломба PROriginal, призванная усилить защиту немецкого бренда от подделок. Проверить подлинность изделия поможет цифровой код на внутренней стороне пломбы. Поставки тормозных колодок и дисков для легковых машин в упаковке PROriginal начались в декабре 2019 года, постепенно дополнительной защитой будет охвачена продукция Textar и для грузового сегмента.

На оборотной стороне пломбы PROriginal есть уникальный 12-значный код, присвоенный каждому изделию Textar, а также QR-код. Отсканируйте его через мобильное приложение Textar Brakebook или введите код на сайте www.fightingthefakes.com. Система моментально его проверит и выдаст один из трех вариантов: «Это оригинальный продукт Textar», «Код уже сканировался, свяжитесь с нами, если не вы вскрывали коробку» или «Внимание, неверный код». Два последних ответа указывают на подделку, сообщить о которой можно напрямую владельцу бренда по горячей линии компании TMD Friction: +7 (499) 703-01-18.

Высокое качество и надежность – ключевые характеристики комплектую-щих Textar, на которые могут рассчитывать клиенты TMD Friction. Ежегодно в исследования и разработки компания вкладывает более 30 млн евро. Чтобы оградить потребителей от опасного контрафакта, производитель внедряет современные способы защиты своей продукции.

Axalta разработала краску, видимую беспилотными машинами, – бирюзово-синюю Sea Glass

Новый цвет от Axalta задает цветовые тенден-ции 2020 года на авто-мобильном рынке. Цвет года обладает отражаю-щими свойствами, необ-ходимыми для распозна-вания системами обна-ружения автономных транспортных средств.

Компания Axalta пред-ставила свой автомо-бильный цвет 2020 года – Sea Glass. Этот современный мерцающий бирюзово-синий цвет задает новую цветовую тенденцию для всех типов транспортных средств. Дизайнеры Axalta вдохновлялись природными водоемами и океанами и разработали цвет Sea Glass – глубокий и интенсивный, который блестит и переливается на солнце, привлекая внимание автомобилистов по всему миру.

Sea Glass обладает отличными отражающими свойствами и легко распоз-нается лазерными системами обнаружения и определения дальности (LIDAR). Этот яркий перламутровый цвет также хорошо фиксируется системой обнару-жения и определения дальности с помощью радиоволн (RADAR), соответствуя всем критериям для автономных транспортных средств будущего. Особые свойства Sea Glass, как и многих других цветов в портфолио Axalta, позволяют автономным автомобилям легко обнаруживать друг друга.

Цвет Sea Glass полностью готов к выходу на рынок. Формулы на этот универсальный цвет уже доступны в линейке водорастворимых покрытий. Ведущие мировые бренды авторемонтных систем компании Axalta, включая Cromax, Standox и Spies Hecker, уже сейчас позволяют кузовным станциям окрашивать автомобили в цвет Sea Glass.


Ав

то

се

рв

ис

ы и

ма

га

зи

ны

ав

то

за

пч

ас

те

й –

па

рт

не

ры

жу

рн

ал

а «

АБ

С-

Ав

то

»МАГАЗИНЫ (г. Москва)

автопринадлежностей«Абсолют-авто»Ул. Орджоникидзе, д. 9/1. Ул. Б.Черкизовская, д. 24 А.Алтуфьевское ш., д. 31, стр. 1.Тел.: 8-495-966-28-26 (единый многоканальный номер)З/ч для SsangYong. Весь спектр моделей. Сеть специализирован-ных магазинов. www.smotor.ruTOYOTAЖуков проезд, д. 19. З/ч в наличии и на заказ. Любой вид оплаты. Фильтры и колодки к другим японским а/м.Тел.: 8-901-503-0363, 8-901-526-9310«Формула-Тюнинг»Балтийская ул., д. 13. З/ч для двигателей, детали для тюнинга двигателей, высококачественные масла JB German Oil, Marly, Total. Тел.: (495) 158-7443, 787-3212. www.ab-engine.ru«1-й профессиональный магазин»Ул. Шереметьевская, д. 45 Б. Автомобильные масла, жидкости, фильтры. Экспресс-замена масла. Продажа из бочек. Консультации. Тел.: (495) 218-1770«НИССАНКО-СЕВЕР»«Ниссан», «Инфинити», «Лексус», «Тойота», «Мицубиси». В наличии и на заказ от 1 дня. Купим неисправный или битый «Ниссан» от 2003 г. в. Тел.: (495) 504-3973, 8-916-204-3973 www.nissanco-s.ruВСЕ ДЛЯ «ОПЕЛЬ»М. «Сокольники», ул. Жебрунова, д. 4. Специализированный магазин «Все для Opel». Богатый выбор, низкие цены. Кузовные детали, детали двигателя, детали подвески, глушители, аморти-заторы, оптика, оригинальные масла и многое другое. Работаем с 9.00 до 20.00, в выходные – с 9.00 до 18.00 без обеда. Тел.: (495) 741-2606, 782-2691, www.vdopel.ruДля «ГАЗели», «Соболя», «Волги», ВАЗаУл. Полярная, д. 1. Капоты, крылья, двери, ГБЦ, КПП, мосты, редукторы, стекла, бамперы, фары, борта, тенты, каркасы, обив-ки, детали 405-406-409 двигателя. www.mоno.adb.ruТел.: (499) 477-7451, 477-4294«Санрейн»2-й Южнопортовый пр-д, 14/22.Запчасти FENOX для отечественных авто и иномарокТел.: (495) 710-2960. www.sanrein.ruАвтозапчасти для иномарокИз Америки, Европы, Кореи, Японии. Audi Mazon, Nissan, Honda, Mitsubishi. В наличии автомасла, автостекла, глушители.Московская обл., г. Электросталь,ул. Рабочая, д. 2, тел.: 8-964-561-1241.ул. Мира, д. 27А, тел.: 8-496-573-1777,8-926-387-5040. Ежедневно с 10.00 до 20.00

АВТОСЕРВИСЫ (Москва и обл.)

«Центр АКПП»Варшавское ш., д. 170 Г.Профессиональный ремонт АКПП, диагностика, ремонт ДВС, автоэлектрика, восстановление гидротрансфор-маторов а/м импортного производства, слесар. работы. Кузовной ремонт любой сложности, окраска в итальян-ской камере, компьютерный подбор красок. Тел.: (495) 649-9141

«АБ-Инжиниринг»Специализированный моторный центрУл. 2-я Магистральная, д. 16. Ремонт коленчатых валов, блоков и ГБЦ-расточка, гильзование, шлифование, опрес-совка, напыление. З/ч для двигателей любых а/м.Тел.: (495) 545-6936, 502-5964 www.ab-engine.ru

Автосервис «Формула-1»СРОЧНЫЙ КУЗОВНОЙ РЕМОНТ!г. Электросталь, ул. Рабочая, д. 4.Без ущерба качества. Предоставляем документы для стра-ховой компании, заказ з/ч, подбор красок. Стапель, окраска в камере. Слесарные работы, диагностика VAG group, шиномонтаж, ремонт бамперов. С 9.00 до 19.00. Без выходных.Тел.: (926) 569-6787, (57) 5-0677

«Абсолют-авто»Алтуфьевское ш., д. 31, стр. 1. Ул. Б.Черкизовская, д. 24 А. Тел.: 8-495-966-28-26 (единый многоканальный номер)Специализированный автосервис SsangYong.Весь спектр работ, включая малярно-жестяной цех. Заправка и ремонт а/кондиционеров любых марок. www.smotor.ru

«Астрагаз-сервис» – победи-тель конкурса 2006-2008 годов «Качественное техобслуживание»Ул. Академика Волгина, д. 33.Диагностика, з/ч а/м Ford, Mazda. Диагностика всех систем а/м иностранного пр-ва диагностическим оборудованием Gutman. Сход-развал. Диагностика, ремонт и заправка авто-кондиционеров. Замена охлаждающей жидкости аппаратом Wynn's. Проточка тормозных дисков. Замена масла в АКПП. Установка а/сигнализации и доп. оборудования. Качество. Гарантия. Тел.: (495) 330-0288. Тел./факс: (499) 793-4450www.astragaz.ru, e-mail: [email protected],эвакуатор – 8-916-633-2333

«Карбюратор Сервис» Сормовский пр-д, вл. 6. Московский карбюраторный завод. Компьютерная диагностика любой сложности. Ремонт инжектора. Ультразвуковая чистка форсунок. Ремонт ходо-вой и агрегатов.Тел.: (985) 222-6851, 768-97-27

«ТурбоМастер»Окружной пр-д, д. 30А, стр. 1, оф. 319.Тел.: (499) 495-46-78, (963) 777-09-49Турбины (турбокомпрессоры) для л/а, грузовиков и спец-техники, новые и восстановленные. Сертифицированный ремонт. Выгодные цены, отправка в регионы. г. Реутов, ул. Железнодорожная, 17А. Диагностика и ремонт систем турбонаддува. Уникальное оборудование, опытные мастера.Тел: (925) 391-5875e-mail: [email protected], [email protected]. www.turbomaster.ru

�✪

НОВОСТИ

Триумф над песчаными дюнамиЭкипаж российской команды «КАМАЗ-мастер» под управлением Андрея Каргинова стал победителем заключительного 12-го этапа ралли-марафона «Дакар-2020» в Саудовской Аравии. «КАМАЗ-мастер» завоевал золото и серебро гонки, что стало 17-й победой в истории команды.

Общий километраж маршрута Джидда – Киддия превысил 7 тыс. км, из которых 5 тыс. км составили скоростные спецучастки. То было настоящее испытание, за ходом которого следил весь мир.

Технологический партнер команды «КАМАЗ-мастер», компания ESAB предоставила все необходимое оборудование для сварки и резки, а также сварочные материалы и средства индивидуальной защиты

в автомобили технического сопровождения и на производ-ственно-технологическую площадку команды в Набережных Челнах. Помимо этого специалисты компании обеспечивали участникам техническую поддержку во время всей гонки.

«Как технологический партнер мы поддерживаем участ-ников на всех этапах ралли. Для нас важно обеспечить их самыми современными решениями в области сварки и резки, чтобы мелкий ремонт, который неизбежно требуется между этапами гонки, не вставал на их пути к победе. Мы гордимся сотрудничеством с командой “КАМАЗ-мастер” и искренне поздравляем участников с покорением “Дакара-2020”, – отме-чает Константин Горбач, управляющий директор ЭСАБ по Ближнему востоку, Африке, России и СНГ.


ИЗДАТЕЛЬ ООО «АБС» – почетный член Ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД). Свидетельство № Д-0608 выдано решением от 20 марта 2008 года, протокол № 79.

Журнал

АБС-АВТО(Автомобиль и Сервис)

Главный редактор

Владимир СМОЛЬНИКОВ, [email protected]

Ответственный секретарь

Андрей ФИЛАТОВ

Редакторы по темам

Александр ХРУЛЕВ, к.т.н., редактор-эксперт

Сергей САМОХИН

Сергей ЛОСАВИО,

Владимир ДРОЗДОВСКИЙ

Авторы

Федор РЯЗАНОВ, Станислав СВЕТОЗАРОВ,

Андрей ФИЛАТОВ, Станислав ДАНИЛИН,

Сергей ЛОСАВИО, Владимир ДРОЗДОВСКИЙ

Обозреватель

Алла ОРЛОВА

Офис

[email protected]

тел.: (495) 361-1260

Дизайн, верстка

Сергей ПЕТРОВ, [email protected]

Художник

Татьяна МОШКАЛЕВА

Корректор

Елена ЗОЛКИНА

Финансы

Наталия ЕФРЕМОВА

Реклама

Елена ЧУГУНОВА, [email protected]

тел.: (495) 361-1260

Распространение

Евгений РАБЫШЕВ, [email protected]

тел.: (495) 361-1260

Генеральный директор ООО «АБС»

Владимир СМОЛЬНИКОВ, [email protected]

Журнал распространяется в России и странах СНГ.По вопросам рекламы и распространения обращаться в редакцию. Перепечатка материалов только с разрешения редакции.

Редакция не несет ответственности за сведения, содержащиеся в рекламе. Мнение редакции может не совпадать с мнением авторов.

– на правах рекламы

Адрес редакции:111033, г. Москва, ул. Самокатная, д. 2а, стр. 1, офис 313. Тел.: (495) 361-1260 www.abs-magazine.ru

Подписной индекс в каталогах: «Почта России» – 60542;«Роспечать» и «Пресса России» – 42894

Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор). Свидетельство о регистрации средства массовой информации ПИ № ФС77 – 49125 от 06 апреля 2012 г. Типография ООО “Полиграфический комплекс”, Москва. Тираж 8000 экз.Выход из печати – 3–5 числа каждого месяца.Учредитель: Смольников Владимир Николаевич.

ООО «АБС» (Наименование получателя платежа)

Расчетный счет 40702810838040027937 В Сбербанк России ОАО, г. Москва БИК 044525225

(Наименование банка) Корреспондентский счет 30101810400000000225

ИНН 7714845969 / КПП 771401001 Код ОКПО 92626121

Индекс: Адрес плательщика: Фамилия, И. О.: Тел.:

Вид платежа Дата Сумма Подписка на журнал «Автомобиль и Сервис» (АБС-авто)

(Укажите год)

(Укажите, с какого номера)

ИЗВЕЩЕНИЕ Кассир Подпись плательщика:

ООО «АБС» (Наименование получателя платежа)

Расчетный счет 40702810838040027937 В Сбербанк России ОАО, г. Москва БИК 044525225

(Наименование банка) Корреспондентский счет 30101810400000000225

ИНН 7714845969 / КПП 771401001 Код ОКПО 92626121

Индекс: Адрес плательщика: Фамилия, И. О.: Тел.:

Вид платежа Дата Сумма Подписка на журнал «Автомобиль и Сервис» (АБС-авто)

(Укажите год)

(Укажите, с какого по какой номер)

КВИТАНЦИЯ Кассир Подпись плательщика: Стоимость одного номера на первое полугодие составляет: 160 рублей. Цена одного журнала на второе полугодие составит 220 рублей.

Подписаться на журнал «АБС-авто» просто:

1. На почте: ОАО «Агентство «Роспечать» – 42894ЗАО «Агентство подписки и розницы» (АПР) – 42894

2. В редакции: Напишите письмо на адрес[email protected]Или позвоните в редакциюпо тел.: +7 (495) 361-1260, 361-1689

Стоимость одного номера журнала на 2020 год составляет 260 руб.

1NEW4HELP2YOU

Компания 1NEW TRADE, INC. была создана в Мэриленде, США в 2013 году группой специалистов с 20-летним опытом разработки, производства и продаж различных товаров автомобильной, бытовой и строительной химии. В планах компании производство сотен различных остро востребованных товаров, хорошо зарекомендовавших себя на рынках всего мира, в том числе и России. Это герметики, клеи, аэрозольные краски, очистители, смазки и тому подобные продукты. Основной упор, однако, компания делает на инновационные продукты – жидкая резина-аэрозоль, мел-аэрозоль, универсальные ремонтные карандаши. К числу безусловных преимуществ товаров 1NEW относится прекрасное соотношение цена-качество, что является краеугольным камнем бизнес-философии компании. В настоящее время товары 1NEW начали поступать и на российский рынок.

www.1new.ru

Documents

Инжиниринговый Центр SMART - Журнал «АБС-авто