DCT Gdansk – Rewolucja na BałtykuBoris Wenzel - Prezes DCT Gdansk S.A

Transport w kontenerach został zapoczątkowany około 50 lat temu.

1) Malcolm McLean był pierwszym, który skutecznie rozpropagował ideę wykorzystywania ustandaryzowanych rozmiarowo kontenerów do transportu ładunków i do tego celu w roku 1955 przebudował tankowiec. Pierwszy w świecie kontenerowiec o ładowności 200 kontenerów został wybudowany w 1966 roku i pływał między USA i Europą

2) Obecnie, około 90% ładunków niemasowych przewożonych jest w kontenerach drogą morską, a największe statki przewożą15.500

Wstęp

2

kontenerach drogą morską, a największe statki przewożą15.500 TEU (TEU: ekwiwalent kontenera o długości 20 stóp). Następna generacja statków kontenerowych planowana na rok 2013 będzie miała ładowność18.000 TEU

3) 3)Większość towarów do polskich sklepów dostarczana jest w kontenerach, około 80% ładunków skonteneryzowanych spoza UE sprowadzanych jest z Dalekiego Wschodu

4) 4)Do stycznia 2010 roku cały import z Dalekiego Wschodu do Polski odbywał się za pośrednictwem lub przez Porty Europy Zachodniej (PEZ): Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam

5) 5)Maersk Line i DCT Gdansk przełamały ten monopol PEZ w styczniu 2010 wraz z pierwszym zawinięciem kontenerowca bezpośrednio z Dalekiego Wschodu na Bałtyk. Od maja 2011 roku to cotygodniowe połączenie Maersk’a jest obsługiwane przez największe statki kontenerowe na świecie

Około 90% ładunków niemasowych na świecie jest przewożonych w kontenerach, trend ten będzie utrzymany:

1) Konteneryzacja w Polsce ma wciąż duży potencjał rozwoju: w2005 roku wskaźnik konteneryzacji wyniósł tylko 30%

2) 80% wszystkich towarów przewożonych morzem do Rosji i krajów Europy Środkowo-Wschodniej (EŚW) pochodzi z Dalekiego Wschodu

Konteneryzacja w Polsce

3

3) Największą bramą morską dla towarów transportowanych do i z Polski, Czech oraz Słowacji są porty niemieckie

4) Szacuje się, że 400-500 tysięcy TEU polskiego importu i eksportu rozładowywanych jest w PEZ zamiast w portach polskich

Przez ponad 40 lat PEZ były wyłączną bramą dla całego Regionu Morza Bałtyckiego (RMB) i krajów EŚW

DCT staje się ważnym hub’em obsługującym w szczególności RMB oraz Rosję

DCT jest jedynym terminalem w Polsce i na Bałtyku, który dysponuje potencjałem, by zmienić ten bilans i stać się bramą do krajów EŚW, gdy Europa poszerza się na wschód

1) Intensywny rozwój eksportu w Polsce wymaga silnego sektora portów kontenerowych, aby uzyskać bezpośredni dostęp do rynków eksportowych bez udziału PEZ

• Korzystanie z zagranicznych portów zwiększa koszty i komplikuje procedury administracyjne polskim eksporterom

2) Duże uzależnienie Polski od importu z Dalekiego Wschodu podkreśla wagę bezpośredniego połączenia z głównymi rynkami (Chiny, Korea , Japonia)

• Niskie koszty importu są korzystne dla polskiego konsumenta

• PKB jest zależny od konsumpcji, co korzystnie wpłynie na finanse państwa, gdyż import sprowadzany

Znaczenie konteneryzacji dla

gospodarki polskiej

4

• PKB jest zależny od konsumpcji, co korzystnie wpłynie na finanse państwa, gdyż import sprowadzany przez polskie porty spowoduje wzrost wpływów do budżetu (cło i podatek VAT)

3) Rozwój sektora portów kontenerowych przyczyni się do stworzenia nowych miejsc pracy w sektorach transportu i logistyki; polskie firmy będą obsługiwały polski rynek, a także będą mogły wejść dalej na rynki EŚW. Obecnie dominacja PEZ faworyzuje firmy z Niemiec i Beneluxu

4) Wzrośnie atrakcyjność Polski dla inwestorów zagranicznych, gdy stanie się bramą do krajów EŚW oraz głównym hub’em w RMB: Polska może obsługiwać rynki liczące 100 milionów osób

5) Rosnący wolumen kontenerów przeznaczonych do krajów EŚW i Polski odbywający się za pośrednictwem polskich terminali przyczyni się do wzrostu dochodów budżetowych z tytułu ceł oraz podatku VAT

6) Niższe koszty dla eksporterów i importerów z krajów EŚW, uzyskane za pośrednictwem polskich portów kontenerowych zwiększą potencjał rozwojowy polskiej gospodarki

Strategia polskich portów kontenerowych musi współgrać z Narodową Strategią dla Polskich Portów Kontenerowych zakładając pozycjonowanie

Polski jako bramy dla krajów EŚW

Porównanie kosztów dla DCT i portów Europy Zachodniej

Do / Z Warszawa Wrocław Łódź Średnia ważona

Odległość-kmRotterdamHamburgGdansk/Gdynia

1238855344

985612436

1133743342

1155772361

Transport drogowy– w Euro dla pełnego konteneraRotterdamHamburgGdansk/Gdynia

13991017540

1172814658

1348988537

1339969562

Inland

Odległości oraz koszty frachtu

HamburgGdansk/Gdynia

1017540

814658

988537

969562

Transport kolejowy– w Euro dla pełnego konteneraRotterdamHamburgGdansk/Gdynia

805641414

739527487

850640412

807619427

Rotterdam Hamburg Gdańsk

Transshipment40’ kontener

135,44 185,00 90,00

Import/Export40’ kontener

141,00 147,50 82,50

Źródło: Ocean Shipping Consultants Ltd.

Koszty przeładunku, Sierpień 2011

€ - dla 40’ kontenera

Rewolucja na Bałtyku

RotterdamWarszawa

Netherlands

BelgiumGermany

Gdansk

BremerhavenHamburg

Szczecin

Poznań

Bialystok

Tradycyjny model żeglugi liniowej

Direct call

Rewolucja na Bałtyku – model bezpośrednich zawinięć

6

Germany

Wrocław

Sławków /Tychy/ GliwiceSerwis - Feeder

Serwis - Feeder

Usługi - kolej

Obsługa koleją i drogą

Serwis kolejowy

Krajowy serwis kolejowy i drogowy

Bezpośrednie połączenie miedzy Azją a Polską (w oparciu o model Maersk Line

RotterdamWarszawa

Netherlands

BelgiumGermany

Hamburg

Wroclaw

Sławków /Tychy/ Gliwice

BremerhavenBialystok

Poznan

Szczecin Gdańsk

Rewolucja na Bałtyku:hub RMB i brama do krajów EŚW

� Jedyne bezpośrednie połączenie z Dalekiego Wschodu-serwis AE10linii Maersk Line rozpoczęło rewolucję i spozycjonowało Gdańsk jako wzrastający hub w znaczeniu RMB:

– Rozbudowana sieć połączeń dowozowych (Helsinki, Kotka, St. Petersburg) Kotka Helsinki

– Następny krok: kraje bałtyckie i Skandynawia

� Otwarcie możliwości dla nowych przedsiębiorstw, inwestycji oraz projektów między Bliskim Wschodem a Polską oraz innymi krajami Bałtyckimi

– Koreańskie firmy przenoszą ruch z Hamburga do Gdańska i poszukują dalszych możliwości rozwoju w Gdańsku

� Maersk Line jest pionierem koncepcji, ale inne linie podążają już w tym samym kierunk

7

Zeebrugge

Rotterdam

FelixstoweBremerhaven

Aarhus

Gdansk

Gothenburg

St. Petersburg

Stworzenie narodowej strategii rozwoju terminali kontenerowych może być pierwszym krokiem na drodze do pozycjonowania Polski jako bramy do krajów EŚW i efektywnego konkurowania z Hamburgiem i innymi PEZ. 1. Niezbędne jest wsparcie od władz lokalnych i centralnych

2. Kluczowe jest również współgranie strategii Zarządów Portów (Gdańska, Gdyni, Szczecina)

3. Strategia powinna zawierać trzy komponenty:

Elementy Narodowej Strategii:

bariery do przełamania

Infrastruktura Bariery administracyjne Bariery finansowe

8

Infrastruktura Bariery administracyjne Bariery finansowe

I. Zdolności przeładunkowe: powiększenie zdolności przeładunkowych terminali powinno być przeprowadzone i sfinansowane przez inwestorów prywatnych: władze powinny zwiększać atrakcyjność inwestowania w infrastrukturę terminalową

II. Bariery poza terminalami powinny być przełamane przez władze publiczne:• Władze lokalne: falochrony,

pogłębianie wód, dostęp do obwodnic, drogi dojazdowe

• Władze centralne: wysokiej jakości infrastruktura transportowa łącząca terminale z krajami EŚW

I. Odprawa ładunków w polskich portach morskich

• Odprawa ładunków w polskich terminalach trwa przeciętnie kilka dni, podczas gdy w PEZ jeden dzień

• Duża liczba inspekcji (aż pięć odrębnych instytucji dokonuje inspekcji kontenerów)

II. Bariery administracyjne dla rozwijania infrastruktury terminalowej

• Skomplikowany proces uzyskiwania pozwoleń

• Przeregulowane przepisy dotyczące prowadzenie biznesu

I. Finansowanie przez importera podatku VAT od ładunku

II. Składowanie kontenerów powyżej 20 dni oraz innych ładunków powyżej 60 dni objęte jest podatkiem VAT 23%

III. Zwolnienie od podatku od nieruchomości od infrastruktury portowej jest kwestionowane przez władze lokalne

1. Obecnie, oraz z powodów historycznych, istnieje duża konkurencja pomiędzy władzami portów morskich w Polsce, w szczególności pomiędzy Zarządami Portów w Gdańsku i Gdyni

2. Bardzo ważne jest przygotowanie dokładnej analizy obecnej struktury polskiej gospodarki morskiej ze szczególnym uwzględnieniem terminali kontenerowych, która pozwoli na zdefiniowanie ról poszczególnych terminali, zgodnie z ich silnymi i słabymi stronami

3. Współgranie strategii poszczególnych Zarządów Portów musi zakładać pozycjonowanie polskich portów w celu efektywnej konkurencji z PEZ. Uzupełnianie się i współpraca między Zarządami Portów powinna zostać zawiązana tak, aby wykorzystać efekt skali

Elementy Narodowej Strategii: współgranie

ze strategiami poszczególnych ZMP

9

Portów powinna zostać zawiązana tak, aby wykorzystać efekt skali

Gdynia Gdańsk

Szczecin

Feeder Deepwater

Narodowy

Regionalny

Rodzaj portu

Ranga portu

Rola polskich portów4. Scenariusze rozwoju portów

� The port-centric logistic: integracja portu kontenerowego z usługami logistycznymi

� Extended gateway – połączenia z innymi krajami

• Rozbudowa infrastruktury (północ-południe, północ-zachód zamiast wschód-zachód)

• Porozumienia pomiędzy narodowymi organizacjami celnymi krajów EŚW, aby ułatwić krajom EŚW tranzyt przez polskie porty

• Promocja polskich portów przez Zarządy Portów jako preferowanej bramy na EŚW

Polski rynek kontenerowy 2010-2011

Struktura rynku w roku 2010 Struktura rynku w roku 2011(Na dzień 1 wrzesień)

DCT / Gdansk

GTK / Gdansk

BCT / Gdynia

GCT / Gdynia

Podział rynku, 2007-2010

200000

400000

600000

800000

1000000

1200000

28%

20%

0%6%

39%

7%

10

Daleki Wschód Intra Europe Indie i Bliski Wschód

� Ponad 10% wzrostu PKB w Chinach

� Korzyści gospodarki ASEAN wynikające z silnego ożywienia regionu

� Gwałtowna poprawa oraz silny popyt krajowy

� Wyłaniająca się Azja przeżywa ożywienie napływu kapitału

� Oczekiwany w Europie wzrost PKB osiąga– 1.6%

� Kraje rozwijające się Europy - PKB 2011 rośnie do– 3.1%

� W Polsce PKB 2011 wzrasta do - 3.7%

� Regionalny Boom – szacowany wzrost PKB w2011 dla regionu wynosi 6.5%

� W nadchodzących latach Indie będą motorem światowego wzrostu gospodarczego

� Wzrost średniego dochodu na osobę oraz wzrost siły nabywczej przekłada się na większe zużycie i zapotrzebowanie na towary przywożone

3 największe kierunki handlowe dla regionu Morza Bałtyckiego

BTDG / Gdynia

DB / Szczecin

0

2007 2008 2009 2010

DCT market share Rest of the market

7%

Idealna lokalizacja jest główną zaletą DCT Gdańsk

1) Unikalna lokalizacja na Morzu Bałtyckim

� Wolny od lodu dostęp przez cały rok

� Środek ciężkości RMB: optymalnie zlokalizowany jako hub transhipmentowy do Rosji i innych rynków

Lokalizacja DCT Gdańsk

11

2) Idealna lokalizacja do obsługi Polski i krajów EŚW

� Terminal położony jest 8 km od centrum Gdańska

� Najszybsze połączenie do Warszawy

� Terminal będzie połączony z autostradą A1 przez obwodnicę południową

� Korytarz Bałtyk-Adriatyk

3) Znaczne możliwości rozwoju:

� Od września 2010 roku DCT jest największym terminalem w Polsce

� W 2012 DCT planuje stać się drugim co do wielkości terminalem w rejonie Morza Bałtyckiego(za St.Petersburg)

Ogólne informacje DCT

� Firma zarejestrowana w Polsce

� W 100% własnością australijskich funduszy inwestycyjnych (pakiet większościowy - Global Infrastructure Fund II –63,8%)

� Wartość inwestycji początkowychok. 1 mld PLN

� Rozpoczęcie operacji terminalowych w październiku 2007.

Plany konstrukcyjne –październik 2005

12

� Rozpoczęcie operacji terminalowych w październiku 2007. Gdańsk stał się największym portem w Polsce dokładnie po trzech latach działalności DCT

� Pierwsze bezpośrednie połączenie z Azją od stycznia 2010

� Regularne zawinięcia największych statków kontenerowych na świecie od maja 2011

� Bezpośrednio zatrudnionych ponad 400 osób ( w 2020 szacowane zatrudnienie ponad 1300 osób)

� Obroty w 2010 roku 451.000 TEU ( w 2020 szacowane obroty 2,5 mln TEU)

7/10 zatrudnionych w Hamburgu pracuje w gospodarce morskiej

Ukończono - październik 2007

Plany rozwoju terminala DCT

� Faza 1: Stworzenie z DCT hubu w RMB poprzez przesunięcie wymiany towarowej do Rosji i pozostałych krajów RMB z PEZ

� Faza 2: Terminal DCT Gdańsk jako okno na świat dla EŚW: bezpośrednie połączenia z Dalekiego Wschodu, Bliskiego Wschodu oraz Ameryki, wspierające rozwój importu i eksportu z Polski i krajów EŚWeksportu z Polski i krajów EŚW

W krótkim okresie

� Pełna pojemność terminala DCT GDANSK(1,5 mil TEU) zostanie wykorzystana w ciągu najbliższych dwóch lat

� Przyszłe plany rozwojowe mają pozwolić na zwiększenie zdolności przeładunkowych do ponad 4 mln TEU do roku 2016 oraz do 8 mln TEU do roku 2020-25

� Wolumen przeładunków w terminalach Hamburga wynosi 7,89 miliona TEU (2010)

13

Bariery w rozwoju konteneryzacji

w Polsce

Grupa Bariera

Wizja

Brak spójnej polityki Polski w zakresie gospodarki morskiej i długoterminowych planów rozwoju portów

Brak narodowej strategii integrującej poszczególne porty dla zwiększenia konkurencyjności polskich portów i całej gospodarki morskiej

Stan infrastruktury transportowej– szczególnie w odniesieniu do dostępności portów: niezadowalający stan infrastruktury drogowej i

14

Infrastrukturadostępności portów: niezadowalający stan infrastruktury drogowej i kolejowej

Brak właściwej infrastruktury dla transportu intermodalnego na zapleczu terminali

Bariery administracyjne

Trudności administracyjne związane z odprawą ładunków w portach

Mnogość inspekcji uniemożliwiająca harmonijną odprawę w portach – jedna krajowa instytucją kontrolna powinna zostać utworzona

Obciążenia płynności finansowej

Przepisy ustawy o VAT nakładające 23% podatek na część usług świadczonych w portach morskich, które w portach UE korzystają ze zwolnienia lub stawki 0% -składowanie ładunków skonteneryzowanych powyżej 20 dni oraz pozostałych powyżej 60 dni objęte są stawką VAT 23%

Zwolnienie z podatku od nieruchomości dla infrastruktury portowej kwestionowane przez władze lokalne

Sytuacja obecna

Problem do rozwiązania Co zostało zrobione Co zostało do

zrobienia

VAT na usługi świadczone w portach morskich

Od kwietnia 2011 stawka VAT 0% pokrywa większość usług świadczonych w portach mirskich

Składowanie ładunków skonteneryzowanych powyżej 20oraz pozostałych powyżej 60 dni objęte są stawką VAT 23%

Wymóg składania zabezpieczenia w wysokości Zniesiono obowiązek składania zabezpieczeń

15

zabezpieczenia w wysokości należnego podatku VAT w przypadku rozliczenia VAT z tytułu importu towarów bezpośrednio w deklaracji

Zniesiono obowiązek składania zabezpieczeń kwot podatku jako warunku rozliczenia podatku z tytułu importu towarów w deklaracji podatkowej

N/A

Konieczność posiadania oryginału papierowej wersji faktury VAT

Umożliwiono przesyłanie faktur drogą elektroniczną bez konieczności bezpiecznego podpisu (możliwość faktury w PDF)

N/A

Liczne ograniczenia dla podmiotów, które chciały zostać przedstawicielem podatkowym

Złagodzono i uproszczono przepisy dla przedstawicieli podatkowych dając tym samym możliwość pozostania przedstawicielem podatkowym większej ilości podmiotów. Zrezygnowano również z ustanowienia przedstawiciela podatkowego w drodze umowy w formie aktu notarialnego na rzecz zwykłej umowy.

N/A

Sytuacja obecna

Problem do rozwiązania Co zostało zrobione Co zostało do zrobienia

Brak możliwości odliczenia podatku naliczonego w przypadku importu usług, w związku, z którymi zapłata należności dokonywana jest na rzecz podmiotu mającego miejsce zamieszkania, siedzibę lub zarząd na obszarze z kraju lub terytorium

Przepis uchylony N/A

16

obszarze z kraju lub terytorium określonych jako „raje podatkowe”

Mnogość inspekcji, uniemożliwiających harmonizacjęodpraw w polskich portach

Brak działańKonieczne jest wprowadzenie uproszczenia procedur oraz jednej centralnej instytucji kontrolującej.

Konieczność przechowywania papierowych wydruków paragonów i raportów z kas fiskalnych przez okres 5 lat

Rozszerzono zakres stosowania kas i dopuszczono elektroniczną kopię paragonów

N/A

Brak autostrad i dróg ekspresowych, zły stan i jakość polskich dróg krajowych i regionalnych. Niewystarczająca ilość nowoczesnych terminali intermodalnych na zapleczu portów uniemożliwia efektywne wykorzystanie transportu szynowego

• Modernizacja ulicy Sucharskiego

• Prace nad obwodnicą Gdańska

• Modernizacja trasy A1

• Modernizacja i rozbudowa połączeń drogowych i szynowych między portami morskimi a południową Polską

• Modernizacja i rozbudowa połączeń kolejowych i drogowych z zapleczem

• Modernizacja i rozbudowa infrastruktury transportowej łączącej Gdańsk z Warszawą