Scenarios 1

De toekomst van het verkeer

Verslag10 april 2023

Dominic PortainRobert Eiswirt

SAMENVATTINGDit verslag probeert mogelijke ontwikkelingen op de sector van het individueel vervoer binnen de volgende 15 tot 20 jaar te voorspellen.  Voor de opdrachtgever NISSAN zijn dat belangrijke onderwerpen omdat deze hun onderzoek naar nieuwe technologieen bepalen en van invloed op hun modellen is. Een producent die mogelijke toekomstige ontwikkelingen anticipeert is beter in staat om met zijn producten aan de wensen van de consument te voldoen.

Daarvoor werd actuele informatie over het onderwerp verzameld. Nadat de belangrijkste veranderingen die op korte termijn op dit gebied  waarschijnlijk zullen gebeuren in kaart gebracht werden, hebben wij door middel van brainstormsessies en literatuuronderzoek informatie over de technologische maakbaarheid van bepaalde mogelijkheden ingehaald. 

Uit de analyse van deze gegevens komt naar voren dat binnen hooguit tien jaar bijna alle auto's door electriciteit aangedreven worden. Bezinebedreven voertuigen zijn in de tijd van oliegebrek niet meer economisch om te rijden. 

Naaste het probleem van de omstelling van de aandrijfstechnologie is er binnen West Europa, en vooral binnen een dichtbevolk land als Nedereland, het probleem van steeds stijgende verkeersopkomst. Om toch voor een soepel verkeersstroom te kunnen zorgen zal in deze regio's gebruik van nieuwe technologieen gemaakt worden. In het begin zal deze zich op het bewaken van het verkeer en het voorstellen van alternatieve routes beperken. Tegelijkertijd zullen auto's systemen verkrijgen die de bestuurder in gevarensituaties waarschuwt of (in latere fase) gewoon zelf de controle over het voertuig overneemt. Naarmate auto's slimmer worden zullen deze meer met het verkeersbewakingssysteem gekoppeld worden om elk indivudueel verkeersdeelnemer via de beste route naar zijn bestemming te brengen. Door deze efficiente verkeersleiding kunnen files vermindert worden zonder de wegen aan te passen en daardoor ruimte te verliezen (vooral in concentratiegebieden). 

Op lange termijn is ervan uit te gaan dat deze ondersteunende systemen dusdanig verder ontwikkelt worden dat ze auto's autonoom door het verkeer kunnen sturen. Deze ontwikkeling beinvloedt weer de manier hoe de consument tegen een voertuig aankijkt. Als mensen niet meer zelf moeten rijden zullen ze de tijd die ze in een auto doorbrengen op andere manier doorbrengen. Dat betekent dat het interieur van toekomstige auto's meer op een woonkamer gaat lijken dan op een auto uit het heden. Niet alleen het interieur zal veranderen, ook de manier hoe met auto's om wordt gegaan zal grondleggend veranderen. Als auto's autonomm in het verkeer terecht komen is het mogelijk om heel goedkope taxi's zonder bestuurder rond te laten rijden. Omdat deze dienst best goedkoop is zullen veel mensen van een eigen auto afzien en op deze manier een auto huren als ze deze nodig hebben.

Uit dit verslag komen een aantal belangrijke implicaties voor NISSAN naar voren. Ten eerste is het crucieel om in de verderontwikkeling van elektrische aandrijven te investeren omdat deze in de nabije toekomst de grootste deel van de consumentenvortuigen zullen aandrijven. Verder moet de ontwikkeling van assistentie- en autonome besturingssystemen vooraan gedreven worden. Mensen zullen het feit dat ze niet meer zelf hoeven te rijden waarderen en op

2 Conclusies

een of ander manier geld erin stoppen. Deze ontwikkeling leidt daartoe dat het voor steeds meer mensen handiger wordt om auto's in te huren en niet te kopen (tenzij ze willen een speciaal model dat in de luxe classe hoort). Deze in te huren auto's moeten vooral functioneel en goedkoop zijn, daarom wordt verwacht dat op heel lange termijn veel geld met deze productcategorie verdient kan worden. 

INHOUDSOPGAVE

Inleiding..................................................................................................................... 3

Doelstelling en Methode............................................................................................4

Actors & Factors........................................................................................................6

Actoren................................................................................................................ 6

Factoren...............................................................................................................7

Onzekerheid en belang..............................................................................................9

There is no alternative.........................................................................................9

Scenario Issues..................................................................................................10

Secundaire Issues..............................................................................................14

Strategische ruimte.................................................................................................15

Technological Transitions...................................................................................15

Dimensies..........................................................................................................17

Conclusies...............................................................................................................19

Literatuur.................................................................................................................21

INLEIDING

In deze scenariostudie wordt de verwachte ontwikkeling op het gebied van verkeer voor de automobielmanufacteur NISSAN onderzocht. Voor een progressief bedrijf als NISSAN is het van uiterst belang om verwachte ontwikkelingen te anticiperen. Daarbij is het niet voldoende om slechts op bepaalde ontwikkelingen te reageren maar men moet juist ageren, om niet vanwege veranderde marktcondities buiten speel te staan. Voor NISSAN zijn een aantal centrale strategische vragen van uiterst belang:   Welke technologieën zullen in de toekomst ons motoren aandrijven?   Hoe werkt men de stijgende verkeersopkomst tegen?  

Scenarios 3

Hoe wordt de zicht van mensen op het onderwerp “vervoer” door technologische vernieuwingen beïnvloedt?   Door beantwoording van deze hoofdvragen is het mogelijk te anticiperen welke verschillende soorten klanten voor NISSAN in de toekomst zullen bestaan en hoe de automobielen eruit zullen zien, die deze zich wensen. De integratie van verwachte technologiesche en sociale ontwikkelingen in het ontwikkelingsproces van nieuwe producten is voor NISSAN als innovatief automobielmanufacteur van uiterst belang.   Om zich in de toekomst als progressief autobedrijf op de markt te kunnen positioneren moet NISSAN op verwachte ontwikkelingen inspelen en hun producten aan de trends aanpassen. Deze scenariostudie levert een aantal mogelijke ontwikkelingen op. Elk van deze heeft een andere productlijn nodig. Om met de ontwikkeling mee te kunnen gaan als deze plaatsvindt is het handig om vertrouwd met mogelijke toekomstbeelden te zijn en dan op de juiste moment de goede beslissingen te nemen.

DOELSTELLING EN METHODE De scenariostudie zal een geïntegreerd beeld van de ontwikkeling van het verkeer in west-Europa tot het jaar 2025 opleveren. Het wordt verklaart hoe bepaalde verwachte technologische ontwikkelingen in de maatschappij geïntegreerd worden en hoe deze de maatschappij wederzijds veranderen.

Om waarschijnlijke ontwikkelingen te anticiperen werden een aantal bronnen bekeken en brainstormsessies met ons werkgroep gehouden. Voornaamste bron zijn de “Delphi studies”, een grootschalige enquête onder experts op het gebied van techniek en de sociologische adaptie van technologieen bevraagd. Door de expertise van de respondenten (veel van hun zijn bi de ontwikkeling van de technologieën mee betrokken) kan een realistisch beeld van de toename aan technologische mogelijkheden geschat worden.  De acceptatie van deze vernieuwingen in de maatschappij hangt van een veeltal factoren af, niet alleen de beschikbaarheid van de technologie. Door middel van brainstormsessies hebben wij geprobeerd om in te schatten hoe de grote uitdagingen van stijgende verkeersdruk en uitdroging van fossiele energiebronnen in de nabije toekomst aangegaan zullen worden.   Analyse van de Delphi studies 1heeft een aantal verwachte technologische ontwikkelingen over de volgende 20 jaar naar voren gebracht. De relevante items voor de toekomstige ontwikkeling van het verkeer zijn in een tijdlijn zamen gevat. Uit de tabel komen een aantal belangrijke technologische ontwikkelingen naar voren. Hier worden alleen maar ontwikkelingen opgenomen waarvan te verwachten is dat ze van de mensen overgenomen worden.

Verder hebben we door middel van literatuuronderzoek probeert een omvattend beeld van de huidige situatie qua beschikbare technologieen, beschikbare infrastructuren en verwachte kortetermijn ontwikkelingen te schetsen. Daaruit zijn een aantal soms meer, soms minder waarschijnlijke

1 Delphi 2005 Japan ICT: hoofdstuk 16 (Transportation), pagina 532-555

4 Conclusies

ontwikkelingen naar voren gekomen. Deze werden weer in brainstormsessies geevalueerd. De volgens ons waarschijnlijke ontwikkelingen worden in het verslag gepresenteerd. De scenarios die daarbij naar voren kwamen leiden in principe op lange termijn beide naar hetzelfde eindpunt, maar verschillen toch sterk van elkaar.      

Scenarios 5

6 Conclusies

Technologie Implementatie

Actors & Factors

Om de uitwerking van deze voorspellingen op een specifieke vraagstelling te kunnen adapteren zal het nodig zijn om de opdrachtgever, samen met de betrokken doelgroep, te beschrijven. Alle groepen die van belang zijn om op de toekomstige ontwikkelingen te reageren zijn in het blok “Actoren” samengevat. Uit de opvolgende overzicht “Factoren” wordt duidelijk hoe de verwachte technlogische ontwikkelingen in twee grote lijnen kunnen worden zamen gevat.

Actoren

Nissan

OverzichtVoor de opdrachtgever NISSAN is het belangrijk om marktontwikkelingen en consumetenwensen te anticiperen om als innovatief bedrijf sterk op de automarkt van de toekomst te staan. NISSAN was een van de eerste automobielbedrijven die door eenvoudige processtructuren en directe beloningen voor een verbeterd bedrijfsstructuur zorgden. Verder is de productlijn van NISSAN een ruimte voor technologische innovaties. Zo beschikt hun Skyline GTR als enige sportauto over een versnellingsmeter die meet hoe groot de in de bocht werkende krachten zijn om de rit dynamiek aan de omgeving toe te passen. Het beleid gelooft aan technologische innovaties als doelmiddel om bestaande problemen op te lossen en in toekomstige behoeftes te voorzien. Klanten waarderen deze innovaties, en als gevolg is Nissan is de leider in de toepassing van nieuwe technologieen. Voor de toekomst plant het bestuur de produktkwaliteit tot 2012 nog duidelijk te verhogen2.

DoelgroepDe automobielbedrijf biedt een brede spectrum aan verschillende categorieen voertuigen aan en past deze aanbod sterk toe op verschillende regio's. Zo ligt in Europa de focus op kleine autos, SUV's en bedrijfsvoertuigen, waar in de VS duidelijk meer aandacht wordt gelegd op pickup's en sportauto's (met hulp van de aparte merk Infini). In Japan bestaat de doelgroep uit families, daarom worden hier coupé's en kleine variabele autos (zoals de Cube) sterker bevorderd. Uit de officieele stellingen blijkt dat de amerikaanse markt pas in de beginfase van de gemeenschappelijke ontwikkeling gezien wordt. Competitie tussen eigenaars over de sterkte en snelheid van auto's is volgens de productexpert3 een verouderde instelling. De nieuwe productlijn die op dit moment in Europa wordt ingevoert probeert de japaanse aanpak, gericht op flexibilieit en functionaliteit, op deze groeiende doelgroep toe te passen. Het beleid ziet veranderingen op alle gebieden als essentieel en demonstreert deze bedrijfscultuur officieel met het motto "SHIFT_".

2 http://www.managingautomation.com/maonline/exclusive/read/Nissan_Emphasizes_Quality_in_2012_Plan_277550543 http://www.autoblog.nl/archive/2008/11/19/dit-is-de-nieuwe-nissan-cube-ook-voor-europa

Scenarios 7

ConcurrentieDe directe concurrentie treedt binnen het eigen land in vorm van Honda en Toyota op. In deze categorie van de honderdduizenden medewerkers behoort bovendien nog de amerikaanse bedrijf GM. Alle deze merken dekken een breed spectrum van behoeftes af en clusteren hun producten naar de verschillende regio's. Omdat deze grote bedrijfen wereldwijd een heel vergelijkbare  Deze omstandigheden leiden tot een sterke concurrentiedruk en een heel dynamieke productenpalet. Onderhandelingen onder de bedrijfen zijn voortdurend actief, en zullen in de toekomst de technologische en informatieve mogelijkheden van ons opdrachtgever kunnen verbreden. De recente fusie Nissan-Renault leverde snel nieuwe inzichten op en leidde tot een beter toegepaste productlijn voor de markt in Nederland en Belgie.

OverheidDe overheid heeft inmiddels de doelstelling om bestaande verkeersproblemen aan te pakken. Voral in stedelijke gebieden zullen nieuwe strategieen nodig zijn om de verkeersinfrastructuur uit te bouwen en groeiende verkeersdruk te verminderen. De steeds groeiende belangstelling aan ecologische en economische eisen zal bestaande prioriteiten langzaam verplaatsen. Al vandag worden bedrijven met hoge potentieel voor de toekomst door financiele hulpmiddelen gesteund. Een toename van subsidies en afname van ecologisch relevante belastingen zal tot een algemene bevordering en maatschappelijke acceptatie van milieugerichte technologieen leiden. In Nederland zal VROM de initiatief overnemen om doelgerichte acties te financieren en innovatieve bedrijfen te ondersteunen. Het ministerie van verkeer zal de overgang tot een nieuwe technologie kunnen vermakkelijken. Door middel van een doordachte verband van subsidie en belastingen zal een dergelijke verandering doelgericht kunnen worden beinvloed. In het concreet geval van Nissan en de Nederlandse automarkt zal hier een planning op lange termijn met experts worden afgestemd, bv. om de invoering van elektrische aandrijven te bevorderen.

Consumenten De behoeftes van huidige consumenten aan de automarkt zijn niet eenvoudig te beschrijven. In principe zijn de verschillende klantengroepen het best op bepaalde punten op een schaal te plaatsen: de belangstelling van de auto zelf. Consumenten die hoog scoren op deze schaal zijn geneigd om veel geld te besteden om hun auto te verkrijgen en te onderhouden. Deze groep van klanten heeft een hoge belangstelling in esthetische en technische waarde, zowel de mogelijke winst aan prestige. Aan de andere kant van de schaal zijn vaak jonge families of studenten te vinden. De kosten zijn hier van uiterste belang en beinvloeden het koopgedrag meer dan alle andere aspecten. De persoonlijke belangstelling voor het eigen voertuig kan in totaal niet in twee aparte categorien kan worden opgedeeld (hoewel er duidelijke clusters met populaire keuzes te vinden zijn). Daarom is de locale toepassing en doelgerichte reactie op de marktdynamiek van uiterst belang voor een automobielbedrijf om eventueel ontstaande nissen te ontdekken en bestaande behoeftes te kunnen bevredigen.

8 Conclusies

Factoren

Om de eerder beschreven ontwikkelingen in het later gebruikte model van technologische innovatie in te kunnen passen worden de voorspellingen in twee stromingen samengevat. Het model gebruikt verschillende vormen van ontwikkelingen: Landschappelijke ontwikkelingen zijn onafhankelijk van technlogische innovatie en over de tijd goed voorspelbaar. In dit geval zijn de eerder genoemde studies en verwachtingen met betrekking tot olieressources van groot belang. Verder zou een oliekrisis tot een destabilisatie van bestaande technologie in de automobiele industrie leiden. Als gevolg bestaat tijdens het proces van herstabilisering een mogelijkheid voor “kleine” innovaties om de nieuwe mainstream-technologieën te beïnvloeden. Zoals door de Delphi studie voorspeld, zullen deze invloed nemende innovaties vooral op het gebied van openbaar vervoer verschijnen.4

Beschikbaarheid van fossiele brandstoffen Het is te verwachten dat olie binnen de volgende decennia niet meer voor de brede massa als drijfstof voor hun automobielen ter beschikking staat.5 Alle bestaande alternatieve technologieën zoals brandstofcellen of waterstofaandrijf zijn niet voldoende geschikt of economisch. Zoals in de "landschap" van het socio-technologische model uitgelegd wordt, verwachten wij dat de toekomst van het automobiel in voertuigen op basis van electriciteit ligt.

Openbaar vervoer De mogelijkheden van openbare vervoersmiddelen zijn te breed om een gedetaileerde analyse in deze scenarioplanning in te voegen. Voral omdat dit onderwerp al van een andere groep wordt analyseerd, worden hier alleen de voorspelbare technologische ontwikkelingen in a nutshell aangetoond. Technologische innovaties zijn natuurlijk niet alleen op commerciele automodellen beperkt. Parallel tot het vooruitgaan van het individueel vervoer, zullen nieuwe technologieën ook in het sectoor van het openbaar massavervoer (trein, schip, vliegtuig) voor een toename aan efficiëntie zorgen. Deze ontwikkeling wordt vooral door sterkere werkstoffen en intelligentere computersystemen ondersteund. Geautomatiseerde controlesystemen zijn al nu in staat om eenvoudige vervoermiddelen aan te sturen. Omdat deze systemen over een heel overzichtelijke omgeving beschikken, kunnen in deze kader actuele technologien worden ingezet voordat de financiele en technologische mogelijkheden voor individuele voertuigen aanwezijg zijn. Deze controlesystemen zijn in de kleinere context (schiporganisatie voor een haven, management van vliegtuigen voor een luchthaven) bovendien makkelijker toe te passen dan in het individueel verkeer in een stad vol van onvoorspelbare situaties. Verder wordt computergestuurd beheer gebruikt om automatiseerde kwaliteitscontrole te optimaliseren (machines die de dikke van een schepwand meten en vast kunnen stellen wanneer deze onveilig is bijv.). Daardoor zal rijzen in de toekomst nog veiliger worden. Het openbaar vervoer binnen concentratiegebieden (metro, tram, bus) zal ook gebruik van deze technologieën maken. Door alle voertuigen via GPS te kunnen volgen is het mogelijk het rooster na verkeerssituatie te wijzigen.

4 Delphi 2005 Japan ICT: hoofdstuk 2 (Information), pagina 120-1285 http://www.energywatchgroup.org/fileadmin/global/pdf/EWG_Oilreport_10-2007.pdf

Scenarios 9

Automatisch beheer van de machines zal ook hier personeelskosten reduceren terwijl de veiligheid omhoog gaat. De prijs voor openbaar vervoer zal waarschijnlijk op lange termijn omlaag gaan. Voor de automobielmanufacteurs zal daardoor toch geen concurrentiedruk ontstaan, omdat hun productiekosten door middel van machineproductie evenals omlaag gaan. Toch zijn er bij een goed uitgebouwd openbaar vervoersnetwerk veel momenten waar men eerder voor de trein dan voor de auto zal kiezen (zelf als men niet eens zelf moet rijden). Parkeerplaatsen zullen ook in de toekomst niet in overmaat aanwezig zijn en moeten zeker betaalt worden. Voor de stedenplanners is het voordeel dat veel meer mensen op minder ruimte getransporteerd kunnen worden. De dichte van het netwerk van openbaar vervoer zal ook in de toekomst afhankelijk van de concentratie zijn. In grote steden zullen de netwerken steeds dichter worden en met behulp van computerbesturing betere rijtijden hebben dan ooit tevoren. Maar in landelijke regio’s heeft het geen zin om massaal bussen te laten rijden. In landelijke regio’s zal het heel waarschijnlijk zijn dat zich huurbare kleinbussen etableren. Deze zijn zonder chauffeur goedkoop en het is makkelijk een klein aantal in landelijke regio’s bereid te houden zodat ze binnen een paar minuten naar bestelling komen en de passagiers naar de dichtbijste station brengen. Van daar kan men de sneltrein pakken naar de stad waar men heen wil. Overal zal het openbaar vervoer in de toekomst aan effectiviteit winnen en tevredenere klanten achterlaten. Maar het eigen auto is nog steeds iets dat voor mensen attractief blijft (familietrips, gewoon zijn rust hebben bij rijzen). Het feit dat men niet meer zelft moet rijden heeft individueel en openbaar vervoer dichter bij elkaar gebracht.

10 Conclusies

ONZEKERHEID EN BELANG

De Onzekerheid- en belang matrix toont toekomstige ontwikkelingen in een overzichtliche vorm aan: hoe belangrijker een bepaalde ontwikkeling lijkt te zijn, hoe verder aan de rechterkant van het diagramma wordt dit punt geplaatst. Omdat bepaalde ontwikkelingen niet met zekerheid voorspeld kunnen worden, worden anticipeerde gebeurtenissen op de Onzekerheid-as geplaatst. Basis voor de mate van onzekerheid is hier het resultaat uit de enquête onder experts uit de Delphi studie (2005) op het gebied van informatie, energie en verkeer.

TINA - There Is No Alternative

Oliekrisis Rondom het jaar 2013, zo schatten conservatieve krachten, wordt de punt bereikt waar de productiecapaciteit van aardolie niet meer met de stijgende behoefte bij kan houden6. Door de opvolgende oliekrisis zal niet alleen benzine, maar ook alle andere op aardolie gebaseerde producten een scherpe

6 UK Industry Taskforce on Peak Oil and Energy Security, The Oil Crunch: Securing the UK’s energy future (http://peakoil.solarcentury.com/)

Scenarios 11

Belangstelling

On

zeke

rheid

Oliekrisis

Nieuwe regeneratieve

energieen

Decentrale energiestorting

Prestigewaarde van auto‘s

Spreiding van elektrische auto‘s

T I N A

Decentrale energieproductie

Vorm van openbaar

vervoer Zelfsturende auto‘s

Global Warming

Ubiquitous internet

„creatieve“ KI

Centrale Verkeersregelin

g

Hogere productiekoste

n

Economiekrisis

stijging van productiekosten ervaren. Tijdens de volgende 10 jaar wordt benzine dan steeds minder verkrijgbaar en voor de brede massa niet meer te betalen. In de overgangsfase staat te verwachten dat mensen carpools beelden - en de straten minder druk worden. Op dit moment worden over 80% van de dieselproductie in het landbouw gebruikt, en het transformeren van trekmachines op elektrische drijf zal pas op lange termijn durder zijn dan verder met diesel te rijden. De aanbod van (goedkope) biodiesel zal tot deze termijn nog niet voldoende zijn, wat nogal een scherpe stijging voor de prijzen van levensmiddelen betekent. Omdat kerosine als enige drijfstof een voldoende energiedichtheid heeft om luchtvaartuigen aan te sturen, wordt transport via vliegtuig bjina onbetaalbar. Als gevolg van enorme transportkosten staan ontwikkelingsnaties niet meer als goedkope productiemogelijkheid ter beschikking. Deze naties en sterk geglobaliseerde bedrijfen doorleven een economiecrisis, die de alledagse goederen nog duurder maakt. De energieproductie is hiervan nauwelijks betrokken. Doordat goedkope benzine niet meer ter beschikking staat en productiekosten voor nieuwe auto’s duidelijk gestegen zijn, verwachten wij dat de overgang tot elektrische voertuigen maar langzam plaats vindt. Hier zal ook een groot aandel van bepaalde overgangtechnologieen en rol spelen - bijvoorbeeld een bouwpakket om een elektrische aandrijf voor het eigen auto in te bouwen.

Elektrische aandrijven Elektrische aandrijven bestaan nu al, maar zijn vanwege de nog redelijk lage benzineprijs en de slechte infrastructuur qua energiestations nog niet populair. Met de optredende oliecrisis zullen elektrische aandrijven opeens heel interessant voor de eindconsument worden. Benzine zal op dit punt massief duurder worden en als primair aandrijf voor automobielen alleen maar voor luxe behoeftes ter beschikking staan. Overheiden zullen op dit punt het kopen van elektrische auto’s door doelgerichte subsidies bevorderen. De verstijfende mobiliteit binnen hun landen zou hierdoor kunnen worden behouden. De omstandigheden zullen het voor steeds meer mensen interessant maken om elektrische auto’s te kopen, of hun eigen voertuig aanpassen op de eisen van elektrische omstandigheden. De stijgende vraag naar elektrische auto’s zal ertoe leiden dat de attitude tegenover elektrische auto’s snel gaat veranderen. Deze worden op dit moment nog niet als echte alternatief tot benzine bedreven auto’s gezien. Deze opvatting is meestal ontstaan omdat elektrische motoren in directe vergelijking minder krachtig zijn en de reikwijde ondanks de laage dichtheid van energiestorting nog erg onder de standards ligt. Hoe de infrastructuur qua oplaadstations eruit zal zien is moeilijk te zeggen. De capaciteiten van benzinestations zijn daarentegen te klein voor grootschalig gebruik, ook omdat het opladen van accu’s op dit moment meerdere uren in beslag neemt.Het opladeproces zou tot 2015 door betere accu’s versneld worden. Nieuwe, snel oplaadbare versies van Lithium-Ionen-accu’s werden kort geleden door Toshiba ontwikkeld en zouden de bestaande batterijen kunnen verplaatsen. De zogenoemde Super Charge Ion Batterij7 is binnen 5 minuut opladbar, in plaats van meerdere uur. Op dit moment zijn deze batterijen nog te zwaar om efficient in elektrische voertuigen gebruikt te worden. Ze hebben slechts de helft van de energiedichtheid van gewone Li-Ion-accu’s, en zijn daarom dubbel zo zwaar. Aan hand van de Delphi studies staat te verwachten dat deze technologie binnen de komende 7 jaar tot

7 http://www.enn.com/sci-tech/article/38789

12 Conclusies

invoering ontwikkeld kan worden. Binnen deze tijdstip zal dan een hogere energiedichtheid worden bereikt, zodat SCiB in auto’s verbouwd kunnen worden. De problemen die een invoering van elektrische voertuigen oplevert – en en voorstel om deze op te lossen – werden door Ulleberg (1998) verklaard.8

Om elektrische auto’s op de markt te etableren is het noodzakelijk om in deze overgangsperiode voor een goed verspreide infrastructuur van oplaadpunten te zorgen. Een sociaal accepteerde vorm van mobiele energieverzorging zullen pompstationen zijn. Het staat echter niet te verwachten dat de grote oliebedrijven binnen een korte tijdperiode de energieverzorging van benzine op strom kunnen verschuiven. Een groot probleem is hier de missende infrastructuur voor stromverzorging: de lading voor een auto heeft zoveel energie nodig zoals 10 huishouden. De andere hoofdaspect die tegen een verschuiving in de richting van stromverzorging staat is een puur economische: de eigenaars van pompstationen - grote oliebedrijven - zouden gedwongen zijn om hun energie bij andere energieproducenten in een heel competitieve markt in te kopen. Beide aspecten zouden een hoge initiele investie vereisen, en het is niet zeker of de verschillende bedrijven in een olie- en economiecrisis hiervoor het voldoende capitaal ter beschikking zouden hebben.

Scenario Issues

Nadat de socio-technologische voorwaarden met betrekking tot de toekomstige ontwikkeling uitgebreid zijn behandeld, zal de aandacht meer op de culturele achtergrond liggen. Innovatie gebeurt nooit in een vacuum. Om de reactie in de maatschappij voor de volgende ontwikkeling te kunnen voorspellen, wordt een overzicht gegeven over de relevante voorwaarden in Nederland. Een krisis biedt niet alleen onzekerheid, maar ook een kans op nieuwe structuur.

Technologische ontwikkeling

Nieuwe technologieen spelen een cruciele rol bij de optimalisering van verkeerscontrolesystemen. Afhankelijk van de technologieen die voor de analyse en sturing van het verkeer ingezet kunnen worden is het mogelijk om de efficientie van sporwegen omhoog te laten gaan. Een computergestuurde controle preciecer dan met een menselijke chauffeur mogelijk zou zijn laat meer auto's tegelijk op straat terecht komen. Veiligheidsafstand en snelheidslimits spelen dan geen rol meer omdat de factoor mens (in het technologisch meest advanceerde scenario) als foutenbron in het individualverkeer de facto geelimineerd wordt. Dit scenario is een mogelijke ontwikkeling binnen de volgende twintig jaar, stelt Stiller in zijn studie over autonome voertuigcontrole.9

Beleid bij oplossing van verkeersproblemen

8 http://www.hydrogems.no/references/Ulleberg_PhD_1998.pdf9 Hummel, B., Kammel, S., Dang, T., Duchow, C., & Stiller, C. (n.d.). Vision-based path-planning in unstructured environments. In IEEE Intelligent Vehicles Symposium, Tokyo, Japan (June 2006).

Scenarios 13

Binnen West-Europa, en vooral binnen een zo dicht bevolkt land als Nederland, is het crucieel om op beperkt ruimte mogelijk veel mensen in het verkeer terecht te laten komen. Wegen te verbreden en nieuwe wegen aanlegen kan daarom op lange termijn geen oplossing voor de stijgende verkeersopkomst zijn. Een voortdurende oplossing voor dit soort probleem kan alleen een geoptimaliseerde verkeersleiding bieden. Ons traditionele manier van verkeersregeling komt nu al door de hoge verkeersopkomst en de fouten die menselijke bestuurders veroorzaken aan haar grenzen. Bovendien staat het aanleggen van nieuwe wegen tegenover een toenemend gebrek aan ruimte. Daarom kunnen traditionele strategieen het verkeersprobleem niet op lange termijn oplossen. Men kan hiervan uit gaan dat deze problemen met behulp van computergesteunde verkeersleid- en besturingssystemen aangegaan worden. Deze bieden twee belangrijke voordelen tegenover de traditionele verkeersleidsystemen:

1.    De stroom van voertuigen wordt efficienter door concentratiegebieden geleidt, omdat het computersysteem op temporaire meerbelasting kan reageren en een deel van het verkeersstroom via alternatieve routen naar zijn destinatie kan leiden. Door flexibel op de daadwerkelijke verkeersopkomst te reageren komt men minder hindernissen die vertragingen veroorzaken op straat tegen. Wachttijden aan stoplichten waar sowieso niemand de weg kruist en het oude "is de hoofdstraat nog vrij of rijdt ik beter een omweg?" spelletje vallen gewoon weg, omdat het computersysteem de optimale alternatieve route uitzoekt.

2.    Ongelukke zijn in de meeste gevallen op menselijk falen terug te voeren. Mensen moeten op hun zintuigen en hun reactievermogen vertrouwen om veilig in het verkeer terecht te komen. Computers hebben veel geavanceerdere "zintuigen" en hoefen niet eens te reageren omdat de positie van andere verkeersdeelnemers al bekend is en hun beweging geanticipeerd kan worden. Door middel van computerbesturing wordt het verkeer niet alleen efficienter, maar ook veiliger. Dit beleid is een crucieel uitgangspunt van de scenario's.

Maatschappelijke acceptatie van nieuwe technologieen

Een belangrijke vraag bij het voorspellen van de ontwikkeling van het verkeer in de toekomst is de acceptatie van het publiek van deze nieuwe technologieen. In de invoeringsfase van deze systemen zullen veel mensen aan de betouwbaarheid twijfelen. Het is immers mogelijk dat een malfunctie tot catastrofale gevolgen leidt, die een menselijke bestuurder had kunnen afweren. Daarom zal in de invoeringsfase van deze systemen nog steeds de mens de controle over het voertuig behouden, zodat hij verantwoordelijk voor zijn vehikel blijft. 

Het is te verwachten dat deze systemen verder worden ontwikkelt, zodat het vermogen van de autopiloot in verbinding met centrale verkeersleiding flink het vermogen van een menselijke chauffeur inhaalt. Op dit punt wordt het ineffektief verder aan de mens als laatste controleinstantie vast te houden. Deze zal namelijk meer fouten maken en voor kritische situaties in het verkeer zorgen die in het beste geval het verkeer ophouden, maar in het ergste geval tot dodelijke verkeersongelukken leiden. Daarmee dit moegelijk wordt is een belangrijke juridische stap nodig. De verantwoordelijkheid voor het voertuig in het geval van een ongeluk kan namelijk niet meer door de

14 Conclusies

bestuurder overgenomen worden. Als men ervan uitgaat de het voertuig door de computer optimaal gestuurd wordt zou het niet wenselijk zijn om de mens verder de verantwoordelijkheid te geven, want dat zou daartoe kunnen leiden dat hij in gevarensituaties de controle overneemt en het ongeluk op ongeschikte wijze probeert te ontwijken. Door dergelijke onvoorspelbare acties kunnen nog ergere ongelukken veroorzaakt worden.

Verder willen de meeste mensen op dit punt waarschijnlijk helemaal niets meer met de besturing van de auto te maken hebben, maar liever met hun mederijziger praten of de krant lezen. Daarom is het niet mogelijk om de mens verantwordelijk te stellen. Maar wie is dan verantwoordelijk bij een ongeluk? In een helemaal computergestuurd systeem is ervan uit te gaan dat ongelukken op technisch falen terug te voeren zijn. Maar zou het nuttig zijn om iemand daarvoor verantwoordelijk te stellen, en als ja, wie dan? De automanufacteur, de programmierer die de software heeft geschreven, de mens die de computerchip in het voertuig inbouwt? Omdat het in dit geval niet mogelijk is de verantwoording aan personen toe te dragen (tenzij deze hebben nalatig gehandelt). Automanufacteur zullen dan zeker geen autos willen verkopen en programmerers geen software voor de verkeersbesturing schrijven. Op het punt waar de systemen betrouwbaar genoeg werken om minder ongelukken te produceren dan menselijk bestuurders zou het nuttig zijn om juridische acties te ondernemen en ter bevordering van de technologie de schuldvraag bij ongelukken elimineren. Het systeem werkt gewoon goed (beter dan vroeger met menselijke chauffeurs), daarom zou de hele maatschappij daarvan profiteren als de schuldvraag ter bevordering van deze technologie niet meer gesteld wordt (verzekeringen komen gewoon voor de schade op, deze profiteren ook omdat in totaal veel minder ongelukken gebeuren).

Mate van automatisering Het is ervan uit te gaan dat computergesteunde systemen meer en meer belang in ons dagelijks leven verwerft. Onzeker is hoe snel en hoe ver deze systemen zich ontwikkelen. In principe bestaan twee mogelijkheden voor dit zoort systeem:

1.    De automatisering vindt op individueel niveau plaats. Elk voertuig beschikt daarbij over sensoren die de omgeving in de gaten houden en de bewegingen van andere verkeersdeelnemers anticiperen (en met andere, kompatibele, voetuigen communiceren). Het voertuig is in deze scenario verder met een centraal verkeersleidsysteem verbonden. Hier komt het informatie over de actuele verkeersopkomst vandaan. Huidige informatie voor verkeersdeelnemers bevat waarschuwingen over files en aanbevelingen voor alternative routes. In loop van deze ontwikkeling zullen steeds meer gedetaileerde informaties naar de enkele deelnemer worden gestuurd - wat van de navigatiesysteem dan tot een routeinformatie verwerkt wordt. Of wordt deze informatie dan naar de bestuurder doorgeeven of direct zelf ter uitvoering gebracht. In dit vorm van scenario moet de bestuurder nog soms zelf rijden. De autopiloot heeft alleen maar beperkte vaardigheden, afhankelijk van de  vanwege juridische redenen in bijvoorbeeld dichtbevolkte regio's niet mag worden gebruikt. Het is zelfs denkbaar dat verschillende prijklassen aan auto's verschillende autopiloten beinhouden en dat mensen die een goedkoper auto rijden misschien in sommige zones geen autopiloot mogen gebruiken, omdat deze nog niet ver genoeg ontwikkelt is en niet aan

Scenarios 15

veiligheidseisen voldoet (in tegenstelling tot de autopiloot van duurdere auto's). 

In het geval dat de automatisering op individueel niveau plaatsvindt zal de automarkt meer of min hetzelfde blijven als vandaag. Sportwagens zullen dan (gedeeltelijk) een elektroaandrijf hebben, maar er wordt dan nog steeds op rijeigenschappen gelet, het interieur zal waarschijnlijk functioneler blijven en meer op een auto van vandaag lijken. Er bestaat nog steed een lower-, midden- en upperclass en mensen zijn bereid om meer geld in betere auto's te investeren, niet vanwege de rijeigenschappen maar vanwege comfort (groter interieur, autopiloot die in meer zones terecht komt). Het is onwaarschijnlijk dat auto's het interieur van een woonkamer verkrigen omdat nog steeds de chauffeur voor zijn voertuig verantwoordelijk is. Het is onwaarschijnlijk dat hier het bedrijf die het systeem hersteld voor het voertuig verantwoordelijk is. De technlogie is niet voor iedereen beschikbaar. Daarom is een maatschappelijk omdenken minder waarschijnlijk en de verantwoordelijkheid voor een voetuig blijft bij de chauffeur.

2.    De automatisering vindt centraal plaats. Voertuigen zijn daarbij met een centraal verkeersbesturingssysteem verbonden dat voor een soepel verkeersstroom zorgt. De mens zelf is niet bij de besturing betrokken en kan de tijd gebruiken om andere dingen te doen (krant lezen, slapen etc.). De stijgende vraag naar mobiliteit vraagt naar goedkope auto’s die iedereen kan veroorloven. De technologie die nodig is om deze voertuigen in het geautomatiseerd netwerk te integreren zal vooral in de beginfase deel van de prijs uitmaken. Er blijft dus vanuit de prijs niet veel ruimte voor extra uitrusting, de auto's voor de massamarkt zullen qua comfort weinig bieden maar over de technologie beschikken waarmee deze auto's in het centrale verkeersbesturingssysteem geintegreerd kunnen worden.

Bij centrale automatisering zullen de segmenten op de automarkt veranderen. Veel mensen zullen behoefte aan een goedkoop auto hebben dat aan het systeem kan worden aangesloten en gewoon "vanzelf" rijdt. Daarbij spelen vooral praktische overwegingen een rol. Men moet slechts dan meer geld voor een auto uitgeven als men meer ruimte of een mooier ingericht interieur nodig heeft. Omdat in dit systeem zelfs mensen met de auto kunnen rijden die over geen rijbewijs beschikken (bijv. kinderen die men niet meer moet "chaufferen") is het minder noodzakkelijk om meerdere mensen in een voertuig te plaatsen (hoewel het vanuit milieuoverwegingen nog steeds zinvol zou zijn). Daarom zullen in dit systeem kleinere auto's (met 1 of 2 plekken) een rol spelen. Auto's voor meerdere personen zullen anders ingericht worden. Deze gaan meer op een woonkamer dan een voertuig lijken. Dat is mogelijk omdat de juridische verantwoordelijkheid, anders dan bij de individuele besturing, niet meer bij de chauffeur ligt maar op het systeem vertrouwd wordt en de hersteller daarvoor verantwoordelijk is.  Het valt op te merken dat het verkeer in beide systemen centraal bewaakt en afhankelij van de verkeerssituatie geleidt wordt. Bij een helemaal centrale besturing zal dat natuurlijk veel effectiever gebeuren dan bij de individuele computersturing omdat het systeem onmiddelbaar kan reageren. In het geval van individuele besturing kan dat natuurlijk minder goed functioneren omdat meer delen in het systeem fouten kunnen veroorzaken (goedkope auto's met slechtere autopiloten, auto's zonder autopiloot, bestuurders die de

16 Conclusies

aanwijziging van het navigatiesysteem negeren omdat ze denken een beter route te kennen en daardoor files veroorzaken etc.)

Imago van de auto/ openbare auto

Zodra de technologie zover is dat auto's betrouwbaar zonder bestuurder kunnen rijden wordt aan een belangrijke voorwaarde voldaan om individueel en openbaar vervoer dichter met elkaar te vervlechten10. Daarbij valt bijvoorbeeld te denken aan taxi's, die zonder bestuurder heel goedkoop ingehuurd kunnen worden. Het is erg waarschijnlijk dat commerciele bedrijven gebruik van deze kans maken en een dergelijk dienst gaan opzetten. Voor de passagiers is dat een heel efficiente en comfortable manier om op korte afstand te rijzen en de prijs is te vergelijken met   bus/metroprijzen. Het zou niet eens verbasend zijn als steeds meer mensen binnen concentratiegebieden van een eigen auto afstappen en gewoon taxi's inhuren als ze een nodig hebben. Daardoor moet men zelf niet meer voor de auto zorgen (onderhoud, reparaties) maar gewoon eentje inhuren. Omdat de taxi's altijd zelfstandig binnen concentratiegebieden rondrijden zijn deze snel beschikbaar. Men hoeft niet eens naar de parkeerplaats te lopen maar besteld de taxi gewoon naar de huisdeur. Het voordeel van zo een systeem is dat men makkelijker van de auto naar het openbaar vervoer kan overstappen omdat de auto niet meer op een plek beperkt is als men deze ergens parkeert. De auto rijdt gewoon verder en pakt iemand anders op, en als men terug wil rijden kan men met het "gewone" openbaar vervoer rijden of een ander auto bestellen. Vroeger was dat niet mogelijk omdat het onhandig was om de auto op een plek te laten staan en dan niet daarover te kunnen beschikken. 

Een gevolg van deze ontwikkeling, die wel als eerste fase van "het openbare auto" beschouwd kan worden, zal zijn dat mensen die nog zelf een auto aanschaffen op andere dingen letten als een autokoper uit het heden. Rijeigenschappen treden in de achtergrond (de autopiloot houdt de auto's sowieso rustig). De auto van de toekomst is een extensie van de eigen woning aan te zien, een extra kamer waar men in zit als men ergens heen wil. Sommige mensen zullen het interieur van hun extra kamer heel erg op prijs stellen en voor duudere edities van auto’s kiezen die bijvoorbeeld een extra aan entertainmentsystemen, bredere zitplaatsen of een mooi panoramaglasdak verbouwd hebben. Daaruit komen in principe 2 grote consumentengroepen naar voren, normale en luxe gebruikers. Normale gebruiker zullen veiligheid, comfort en rustig rijgedrag op prijs stellen. De luxe groep wil dat ook, maar verder stellen ze een mooi en veelzijdig te gebruiken interieur op prijs (hetzij vanwege representatieve waarde of gewoon het feit dat men vaak lange wegen terug moet leggen). Op lange termijn zal de groep van normale gebruikers minder auto's aanschaffen en op taxi's en openbaar vervoer vertrouwen. 

Secundaire Issues

De voorspelde switch naar elektrische voertuigen heeft niet alleen invloed op economie, maatschappij en wetenschap. Met de initiele invoering van

10 http://www.innovations-report.de/html/berichte/verkehr_logistik/oeffentliche_auto_122526.html

Scenarios 17

duizenden van elektrisch gebaseerde autos zal ook de uitstoot van broeikasgassen voortdurend dalen. Autos zonder verbrandingsmotor zullen voral in alle stedelijke gebieden tot ontlasting van bestaande milieuproblemen leiden. Zowel de emissie van roetparticelen als ook van stikstof- en zwafelverbindingen wordt met iedere elektrische auto kleiner. Dat zou in sterk belaste metropolen zoals Beijing, New York of Parijs tot een snelle afname van smogproblemen leiden. Overal is in alle gebieden een verbeterde luchtkwaliteit met dalende waarden van ozone en schadelijke stoffen te verwachten. Hoewel deze verwachtingen zoals een lang verwachte ontlasting voor de natuur en de menselijke levensruimte lijken, zijn er met de invoering van batterijbedreven auto's nog lang niet alle milieuproblemen opgelost.

Weliswaar stamt de energie om deze voertuigen aan te drijven niet meer van een verbrandingsmotor, maar dat wil nog niet zeggen dat deze energie op een schone manier werd geproduceerd. Wereldwijd wordt over 64% van de electriciteit11 door middel van fossiele brandstoffen (voornamelijk kool) geproduceerd. En met de invoering van duizenden sterke verbruikers op basis van electriciteit zal de behoefte voor nieuwe krachtcentrales snel omhoog gaan12. De VS rekenen met 900 miliard alleen voor de nieuwe infrastructuur om zo veel auto's tegelijk te kunnen verzorgen13. Als de grote strombedrijfen deze snel stijgende behoefte met de constructie van nieuwe koolkrachtcentrales compenseert (wat te verwachten staat) is zelfs met een schoone vorm van vervoer geen voordeel voor het milieu bereikt.

Experts op het gebied van energieproductie en -distributie hebben echter een meer aantrekkelijke oplossing gevonden die de bestaande omstandigheden en de doelen voor milieubeveiliging elegant kan combineren. Alternatieve vormen van energiegewinning hebben een bekend probleem in vergelijking met de traditionele krachtcentrales: De energie wordt niet regelmatig en constant geproduceerd. De winst van zonenergie is alleen maar effectief als er geen wolken in de hemel hangen, en s'nachts is op die manier geen enkel watt aan vermogen te verwachten. Nog meer onbetrouwbar is windenergie. De windkracht is onberekenbaar en veroorzakt voortdurend zogenoemde peaks in de energieproductie. Omdat windenergie maar een klein aandeel heeft aan de totale energiemix is het op dit moment nog mogelijk deze peaks door storting op korte termijn te compenseren. Deze buffers bestaan echter uit enorme hoeveelheden water die van beneden naar boven gepompt worden - en dan op de weg terug alleen een klein percentage van de originele energie terug brengen. Duidelijk efficienter zal het zijn de ontstaande energie direct in electrische vorm te kunnen opslaan. En hier zal een innovatief concept dat "Vehicle2Grid" genoemd wordt14 nuttig kunnen worden. De universiteit of Delaware heeft een pilotproject geinitieerd waar meerdere duizend elektrische voertuigen met het lokale stromnet worden gekoppeld. Met de gebundelde capaciteit van over een MWH zullen dan de hybrides en elektrische autos van een stad alle problematische peaks van energieproductie en -behoefte compenseerd kunnen worden. Een hoge mate aan interne controle en structuur van dit soort smart grid zal dan een duidelijk hogere aandeel van alternative en

11 http://de.wikipedia.org/wiki/Stromerzeugung12 http://www.sciencedaily.com/releases/2008/03/080312140123.htm13 http://energycommerce.house.gov/cmte_mtgs/110-eaq-hrg.050307.Yeager-Testimony.pdf14 http://www.udel.edu/V2G/

18 Conclusies

onregelmatige energiebronnen mogelijk maken. De bestaande infrastructuur en productie moet in kader van deze project nauwelijks verruimt worden.

STRATEGISCHE RUIMTE

 Technological Transitions

Een periode van de- en herstabiliserende structuur (zoals de switch van brandstofmotoren naar elektrische aandrijven) heeft als gevolg dat gebeurtenissen te complex worden om een eenvoudige lineaire regressie toe te laten. In dit geval is het daarom niet mogelijk de economische risico’s door het voorttrekken van lijntjes te voorspellen.De multilevel framework van Geels (2000)15 over technologische transities biedt in deze situatie een basis om succes of mislukking van verschillende technologien te verklaren. Veranderingen in de omgeving (landscape developments) leiden tot een breuk met de traditionele regimes, die door technologische niches aangevuld kunnen worden. Zoals eerder uitgelegd, kunnen de gebeurtenissen uit de onzekerheid- en belang-matrix in dit model worden ingevoegd. Toegepast op de huidige situatie, ziet het model van de toekomst van het verkeer als volgt eruit:

Landscape Developments

Oliecrisis De belangrijkste verandering die in de omgeving zal plaatsvinden is het massief duurder worden van olie als gevolg van een oliecrisis. Deze zal tot een economische crisis leiden. Ons hele economie is op olie gebaseerd dat voor de herstelling van veel goederen nodig is. Verder hangen veel producten indirect met de olieprihs samen omdat ze met trucks of andere van olie afhankelijke vervoermiddelen getransporteerd worden. Het massief duurder worden van olie leidt ten eerste tot minder koopkracht bij de consumenten en ten tweede tot een afname van de mobiliteit. Omdat bijna alle goederen duurder worden en vooral het aanschaf van benzinebedreven auto's niet meer economisch aanvaardbaar is en elektrische auto's on verhouding niet meer duurder zijn, wordt de tot dusver te dure technologie van elektrische aandrijven voor de consument opeens heel interessant. Het is daarom ervan uit te gaan dat vanaf rond 2015 elektrische aandrijven flink de verkoopcijfers van benzinebedreven auto's inhalen. Alternatieve aandrijven zijn nog niet ver genoeg ontwikkelt. Bovendien is de verzorging met elektriciteit veel makkelijke zeker te stellen dan de verzorging met bijvoorbeeld waterstof. Elektriciteit is in elk huis aanwezig en het leggen van nieuwe kabels is een vrij makkelijke onderneming (in tegenstelling tot het aanleggen van waterstofstations)

Stijgende verkeersopkomst

15 Geels, F. W., & Kemp, R. (2000). Transities vanuit sociotechnisch perspectief. MERIT Maastricht.

Scenarios 19

Hoewel de oliecrisis zeker voor een temporaire teruggang van de verkeersopkomst zal zorgen, is ervan uit te gaan dat de verkeersopkomst op lange termijn steeds hoger wordt. Om files en ongelukken tegen te gaan zijn er verschillende oplossingen mogelijk (betere opleiding van chauffers, meer en bredere wegen, meer openbaar vervoer etc.). De langdurig het meest effectieve zal de verbetering van het verkeersstroom zelf zijn. Binnen het verkeersstroom is de mens nog de grootste foutenbron. Daarom zou het nuttig zijn om hem met behulp van computer (netwerken) te ondersteunen om bijvoorbeeld voor gevarensituaties te waarschuwen of de controle over een voertuig te overnemen als de chauffeur inslaapt. Door deze systemen kunnen ongelukken voorkomen worden. Verder kan men het verkeer efficienter door concentratiegebieden leiden als men die precies in kaart brengt. Echttijd informatie over alle aan het verkeer deelnemende voertuigen kan gebruikt worden om verkeersstromen om te leiden en daardoor files te verminderen en voor een aangenamere situatie voor alle verkeersdeelnemers te scheppen.  Op lange termijn is het wenselijk om de foutenbron mens helemaal uit het systeem te verwijderen en de besturing van voertuigen aan computers over te laten. Deze technologie zou voor een flink vooruitgang aan verkeerssnelheid, veiligheid en comfoort bieden.

OverheidDe Europese Unie bevordert al sinds de jaren 90 projecten om de ontwikkeling van zelfstandig rijdende autos te bevorderen. Zo was het EUREKA Prometheus Project16 van cruciale belang voor de ontwikkeling van basistechnologieen voor autonome voertuigen, en was met over een miliard ook een van de meest bevorderde projecten in de laatste twintig jaar. Op dit moment worden merdere projecten van de EU gesteund die het doel hebben om intelligente voertuigen te ontwikkelen, voral met aandacht naar individueel en openbaar vervoermiddelen. De meerheid van de deelnemers en onderzoekers worden hier door Ertico17 representeerd.

InternetDe ontwikkelingen op het gebied van computertechnologie zorgen voor een steeds groeiende vernetting van elektrische apparaturen. Met de invoer van IPv6 is te verwachten dat de trend naar steeds meer eenvoudige geredschap met eigen toegang gaat - een ontwikkeling die natuurlijk weer nieuwe mogelijkheden voor intelligente controlesystemen biedt. De eerste koffieapparat met webcam werd al 1991 opgebouwd18, en andere huishoudelijke apparaten volgden spoedig. Natuurlijk wordt de huidige communicatie alleen nog door draadlose verbindingen gestuurd. Een grote aantal van toegepaste mobiele protocollen en technologieen bevordert hier de eenvoudige verbinding van gereedschap onder elkaar in een bijzonder sterke mate. Het is te verwachten dat deze stroming over de volgende tien jaar nog vlug vooruit zal gaan en het dan mogelijk is dat auto's zich over een automatische en betrouwbaare draadlose verbinding in een dichte verkeersstrom kunnen onderhouden.

16 http://www.fhwa.dot.gov/tfhrc/safety/pubs/95153/sec5/body_sec5_01_04.html17 http://www.ertico.com/en/about_ertico/mission__vision/mission__vision.htm18 http://www.cl.cam.ac.uk/coffee/qsf/coffee.html

20 Conclusies

Sociotechnisch regime

De hedendagse automarkt is een ruimte onder de invloed van sterke concurrentie en traditionele waarden. De brandstofmotoor is over 100 jaar de standard met eindproducten, en innovaties vinden alleen in een heel kleine mate plaats. De oliekrisis zal dit stroef regime opbreken en de invloed van nieuwe stromingen en ideen toe laten of juist vereisen. Op die moment is het voor automobielbedrijven van uiterst belang om nieuwe marktontwikkelingen te anticiperen en passend daarop te reageren. Door de productlijn daarop aan te passen bestaat voor automobielbedrijven de kans zich nieuw op de markt te positioneren. Deze mogelijkheid bestaat alleen als diegene die een technologisch ombreuk meebepaalt in de beginfase daarvan de ontwikkeling vooraan drijft (en de producten voldoende aan de nieuwe behoeftes aan kan passen). Daardoor is het mogelijk uit de massa van automobielmanufacteurs uit te steken, zijn oud imago achter de rug te laten en als innovatief bedrijf de nieuwe automobielmarkt in te gaan.

Technologische niches

De landschappelijke ontwikkeling leidt ertoe dat binnen de komende tien jaar een grote niche voor elektrische auto's ontstaat, die bovendien nog over computergesteunde diensten voor de chauffeur beschikt. Misschien is het op dit punt al mogelijk om voertuigen helemaal door de computer te laten sturen (op een manier die betrouwbaar genoeg voor het openbaar verkeer is). Volgens ons analyse spreken een aantal factoren voor het feit dat zo een technologie een toekomst op de consumentenmarkt heeft.

Dimensies

Individueel vs centraal bestuur van voertuigenIndividueel bestuur houdt in dat de technologie die de omgeving in de gaten houdt en de auto stuurt in de auto's zelf ingebouwd zijn. Omdat de technologie vooral in het begin redelijk duur is, zullen allen maar auto's uit

Scenarios 21

Au

tom

at ise

ring

ce ntra al

ind ividuee l

go edk oop

Centr a

al

verv

oer

Verk e

er ss

ys te

em

Ind

ivid

ue

el

verv

oer

het luxe segment daarover beschikken. Goedkopere modellen zullen pas later aangeboden worden, als de technologie massaler en daarmee goedkoper geproduceerd kan worden. Vanwege het individuele karakter van de technologie is het waarschijnlijk dat de autopiloot van sommige modellen beter dan andere presteert. Hoewel deze natuurlijk aan bepaalde veiligheidseisen moeten voldoen, is te verwachten dat de besturingssystemen in goedkopere modellen minder vermogen hebben. Het is daarom mogelijk dat de bestuurder van een luxe mobiel in een dichtbevolt gebied zijn autopiloot mag gebruiken terwijl goedkopere modellen nog steeds manueel gestuurt moeten worden, omdat de sensoren van het voertuig misschien niet met de hoeveelheid input terecht komt. Het is dus denkbaar dat er verschillende zones ontstaan waarin alleen sommige modellen de autopiloot mogen gebruiken. In minder bevolkte gebieden zullen deze zones waarschijnlijk niet van toepassing zijn omdat zelfs de software van goedkope modellen met de daar optredende verkkerssituaties terecht moet komen.

Centraal bestuur houdt in dat alle auto's met een centraal netwerk verbonden zijn en daarover met elkaar communiceren. Alle auto's krijgen dus preciese informatie over de positie en de snelheidsvectoor van andere aan het systeem aangesloten voertuigen. Om ook niet aan het systeem aangesloten verkeersdeelnemers te herkennen wordt deze centrale informatie door lokale, via sensoren verworvenen informatie aangevuld. Zo is het mogelijk om ook fietsers, voetgangers en andere van het systeem onafhankelijk verkeersdeelnemers te registreren en ongelukken met deze te vermijden. Als de ontwikkeling deze kant opgaat wordt de hele verkeersstroom door het centraal systeem georganiseerd. De bestuurder heeft weinig tot geen controle over het voertuig.

Goedkoop vs luxeAfhankelijk van hoe de behoeften van de gebruikers zich ontwikkelen zullen andere productcategorieen (soorten auto's) door de consumenten gewaardeerd worden. Als mensen vooral de vervoerfunctie centraal stellen zullen zich goedkope functionele modellen op de markt opzetten. Op een latere tijdstip verwachten we dat deze technologie uitgerijpt is en massal ter beschikking staat. Dan zal het voor deze automatische voertuigen mogelijk zijn zelfstandig in het verkeer terecht te komen. De modellen zijn hier in een soortgelijke manier opgesplitst zoals hedendagse mobieltjes: een ultraluxe model met alle technische mogelijkheden is evengoed verkrijgbar zoals de goedkope prepaidmodel. Deze goedkope autos beschikken dan verder alleen over basale functies, zoals functionele zitplekken en een beperkte internet aansluiting. Aan de andere kant zullen mensen die meer aandacht op rijcomfort en stijl leggen wel bereid zijn om iets meer in hun auto's te investeren. Daarvoor krijgen ze een ruimer en luxer ingericht interieur met extras zoals een multimediasysteem, minibar, breedband WLAN aansluiting en heel comfortable zitplekken waarin ze met meerdere mensen comfortabel kunnen rijzen.  Het is moeilijk te voorspellen wat de wensen van de consumenten in de toekomst zullen zijn en hoeveel geld hun een comfortabel vervoermiddel waard is. We zien echter een trend in de bevolking die weg van de eigen bezit van een auto gaat. De hoge initiele prijs, onderhoud en reparaturen - bovendien de dagelijke zoek naar een parkeerplaats, alle deze componenten bevorderen alternative structuren in het bereik van persoonlijk vervoer. Over het algemeen is daarom te verwachten dat meer mensen auto's gaan inhuren voor de periode waar ze er een nodig hebben. Zo biedt de startup taxmobil.ch

22 Conclusies

een service aan voor 48€ per maand binnen een stad onbeperkt met de taxi te rijden. Mensen die geen speciale eisen aan hun vervoermiddel stellen zullen op deze manier heel goedkoop altijd over een auto kunnen beschikken. Zelfs de traditionele beperkingen van automodellen ontvallen in dit geval. Een grotere taxi is vlug besteld, maar een eigen auto heeft nooit de flexibiliteit om op een dag de gehele inrichting mee te nemen en op de andere dag toch weer een parkeerplaats te vinden. Binnen een voltrokken systeem met openbare voertuigen zullen alleen mensen met heel speciale behoeftes auto's gaan kopen. Deze ontwikkeling past bij de lange termijn planning van Nissan die een graduele verschuiving van de persoonlijke zicht op het auto voorspelt. In regios in het begin van de mobiele ontwikkeling wordt een auto als object voor zelfidentificatie en een symbool voor macht en vrijheid gezien. Tijdens de ontwikkeling van een bevolking zou deze blikhoek dan steeds meer realistisch op de daadwerkelijke behoeftes van omgeving en gebruikers in gaan. Als gevolg worden autos minder krachtig en mooi, maar vervullen duidelijk meer functies en bieden een heel flexibele basis voor alle omstandigheden. Om aan alle behoeftes op deze as te voldoen is het belangrijk dat de manufacteurs een ruime keuze uit verschillende uitvoeringen aanbieden.

Scenarios 23

SCENARIOS

Individuele automatisering

Het volgende stuk stelt een fictieve krantenartikel uit het jaar 2035(iets later dan tijdperk van de analyse)

“We reden met het bloed van dinosaurussen”

Nadat de auto de eerste honderd jaar van zijn bestaan geen wezenlijke wijzigingen is ondergaan, hebben technische vernieuwingen in de afgelopen 25 jaar het beeld van de auto en het verkeer sterk veranderd.

Begin van deze eeuw werden auto’s nog met fossiele brandstoffen aangedreven. Ondanks het feit dat deze motoren lawaai en milieuvervuiling veroorzaakten, zagen de mensen er geen nut in om op de al ontwikkelde elektrische aandrijven zoals wij die vandaag kennen over te stappen. De mensen waren aan de kracht (die mensen vooral vanwege het lawaai verbeeld hebben, er bestonden al elektrische motoren die even snel en sterk waren) van benzinemotoren gewend, en uiteindelijk was dat de oorspronkelijke manier hoe al de eerste auto’s rond 1900 geconstrueerd waren.

Dit alles veranderde opeens. In 2013 kon de capaciteit van oliebevordering niet meer de stijgende vraag naar olie dekken. De stijging van benzineprijzen in de volgende jaren leidde niet alleen maar tot duurder worden van benzine en andere op olie gebaseerde producten. De economie van de hele wereld was toen op olie gebaseerd, in bijna alle

landbouwproductieprocessen werden machines gebruikt die op basis van benzine aangedreven werden. Voedselprijzen gingen vanwege deze gestegen transport- en productiekosten enorm omhoog.

24 Conclusies

“Als je een keer terug denkt, was het eigenlijk gek. Iedereen had een auto, nog meer mensen dan vandag. En ze liepen allemal met een vloeistof die milioenen jaar oud was. Je kunt echt zeggen, we reden met het bloed van dinosaurussen. En, niemand vond er iets aan!”- Wim van Steenbrug, 58

De daardoor ontstonden economische recessie en de daarmee enheengaande afname van mobiliteit moest met nieuwe aandrijfstechnologieen opgelost worden. Het werd duidelijk dat de kosten voor de onderhoud van benzinebedreven auto’s voor de industrie en de gemiddelde automobielgebruiker op niet al te lange termijn uit de hand zullen lopen. Dat was in principe al lang bekend, maar toch verdoemde deze plotselinge prijsexplosie toen veel auto’s tot een stille dood in de garage. Het moment dat de wegen die men daarmee zou rijden niet meer te betalen waren kwam voor de mensen toch sneller dan verwacht. De tot dusver als speeltuig voor excentrieke mensen bekeken elektroauto’s hadden hun weg naar de massamarkt gevonden omdat ze de mobiliteitsproblemen die met stilstaande auto’s en overvol openbaar vervoer enheen gingen oplossen. De automobielindustrie was al lang aan het ontwikkelen van elektrische auto’s en heeft al in de pre oliecrisis era oplossingen bedacht, maar deze werden niet zoals eerder gezegd niet geaccepteerd.

Het elektriciteitsnet was toen te zwak om de hele bevolking met energie voor hun auto’s te verzorgen. Een lading van een auto benodigde toen zoveel energie als meerde huishouden in een dag en daarvoor was het elektriciteitsnetwerk toen niet aangepast. Energie werd toen bijna uitsluitend in krachtwerken geproduceerd en verdeeld. De in het heden bekende aardwarmte voor verwarming en solaarcellen voor stroom waren er toen al, maar slechts weinig mensen zagen er zin in. Ook dit veranderde met de opkomst van elektrische auto’s. De centrale verzorging met stroom was vanwege de enorm gestegen vraag niet meer zeker gesteld, daarom hebben veel mensen stroom-genererende apparaturen verbouwd zoals wij die vandaag in bijna elk huis hebben.

De tweede revolutionaire technologische vernieuwing die kort na de massale introductie van elektrische auto’s opkwam was de automatische besturing van voertuigen. Experimenten daarvoor werden al in de 1990er jaren doorgevoerd, maar zowel soft- als ook hardware waren toen nog niet ver genoeg ontwikkeld om in het verkeer ingezet te worden. Vanaf 2015 werden de eerste chauffeurondersteunende functies in auto’s verbouwd. Tot dusver waren mensen alleen op hun rijvaardigheden gesteld om in het verkeer terecht te komen, wat vaak tot vandaag onvoorstelbare catastrophale gevolgen leidden. Mensen die niet opletten, in gevarensituaties verkeerd reageerden of hun rijgedraag niet aan de weeromstandigheden aanpasden (toen heeft de winterinbreuk elk jaar voor catastrophale verkeersomstandigheden gezorgd) hebben vellaal voor ongelukken met meerdere doden geleid. De

Scenarios 25

eerste assistentiesstemen hebben overal voor veiliger rijgedrag gezorgd, maar pas de invoering van automatische verkeersleiding op de snelwegen en bondsstaten in 2020 heeft dodelijke ongelukken bijna compleet uit het verkeer verbannen. Helaas was de technologie toen nog duur, goedkopere auto’s met minder uitgerijpte software waren nog niet in staat om veilig in sterk frequenteerde bereiken terecht te komen. De bestuurder moest hier nog zelf het auto controleren wat tot aandelig veel ongelukken in binnenstadgebieden leidde, welke gelukkig vanwege de mindere snelheid meestaal zonder slachtoffers uitgingen.

Nu, 15 jaar later, is de technologie niet alleen maar in luxe auto’s, maar in alle nieuwe voertuigen te vinden. Voor het eerst is het mogelijk om het verkeer vrij van ongelukken te maken. De autoindustrie beweerd dat de einige foutenbron in het auto op dit moment de chauffeur zelf is. Als deze geen controle meer over het voertuig zou hebben, zou de verkeersstroom veel effectiever kunnen vloeien en ongelukken zouden uit te sluiten zijn.

De regering gaat deze week over het nieuwe wet over verantwoordelijkheid bij ongelukken in het verkeer besluiten. De centrale vraag daarbij is of het niet tot problemen kan leiden als chauffeurs helemaal niet meer voor hun voertuig verantwoordelijk staan? Wel moeten de herstellers hun systemen tegen manipulatie beveiligen (en deze moet afgestraft worden, daarvoor zijn de mensen nog steeds verantwoordelijk) omdat manipulaties de functie van de systemen kunnen beinvloeden. Maar de vaardigheden van automatische besturing hebben de

mens al achter gelaten. Wij moeten onszelf instaan dat wij gewoon niet beter dan de computer kunnen rijden. Geen gebruik van deze mogelijkheden te maken zou weer meer tot verkeersslachtoffers en doden leiden.

26 Conclusies

Centrale automatisering

Amsterdam, in een hoog, verspiegeld gebouw.12 mensen in zakelijke kleding.58e verdieping, 13:30.

De zaal wordt donker, een beeld achter de sprekaar toont maar een woord aan: “Change”“Goedemiddag allemal. Ik denk het is bekend waarom we vandag deze vergadering houden. Ik heb slecht nieuws en goed nieuws, het slecht nieuws vooraf: het kan zo niet verder. En, voor de goed nieuws, ik heb de geruchten gehoord. Het zal niemand zijn baan kwijt raken, hoewel de cijfers helemal niet meer tevredenstellend zijn. Zo, beginnen we. Ik verwacht dat het bestuur over de actuele situatie geinformeerd is, maar het zou kunnen dat niet alle details bekend zijn. Bijvoorbeeld.”

“Brazilie.”, zegt iemand in de donkere zaal. “Precies. In Zuidamerica begon de trend, steeds meer korte strekken met elektrische voertuigen te rijden. Hoezo? Omdat de mensen in Brazilie flexibel zijn. Ze reden - en rijden - niet zoals wij in een construct, volgepakt met de nieuwste technologie. Hun autos worden niet van wereldbekende designers ontworpen. Ik was er, vijf jaar geleden. Ik kon de verhalen niet gelofen totdat ik het zelf zag. De pubers in Rio de Janeiro bezorgen zo’n kleine auto van de schroothoop – alleen de wielen en remmen moeten nog werken – en zagen het dak af. Dan lenen ze het werktuig van de eigenaar en bouwen alles uit wat ze niet nodig hebben. Motoor, koppeling, luchtkanalen, radiateur. Dat duurt een dag, meestal een vrijdag, dan kunnen de jongens achteraf nog feesten. Voor de gedaane werk en de losse deelen krijgen ze het restelijke auto meestal gratis. En dan? Een kleine elektromotor, een dikke riem en acht oude batterijen van een heftruck. Eigen auto voor onder de 100 euro, voilà. Nou, je zou

kunnen zeggen, pubers. Maar: Zuidamerika is een gebied met verrassend efficiente energieproductie. Als gevolg is stroom bij hen duidelijk goedkoper dan elke andere energievorm. En dat had tot gevolg dat iedereen begon hun oude auto op elektriek om te laten bouwen. Ik zag er zelfs een ezelswagen met een motoor van een wasmachine; daarop was een bank gemonteerd. De groote automerken raakten natuurlijk paniek. Ze probeerden hun voorstelling van merkbewustzijn en luxe autos met steeds meer aggressieve reclame te houden. Uiteindelijk kwam dan de oliekrisis en we weten nu dat de Braziliaanse bevolking toch wat slimmer was dan het bestuur van Volkswagen.”Het beeld op het scherm toont de katastrofale aandelenkoers van VW in de zomer 2013.

“Wat vertelt ons dat? Natuurlijk, hoewel autos deel van ons hoofdbusiness zijn, zijn wij niet direct betrokken van de automarkt. Wij zijn echter sterk afhankelijk van de wensen en behoeftes van onse klanten – en dat is tegelijk ook de redenen waarom ik denk dat we dit bedrijf kunnen redden.”Een diagramma verschijnt, met twee lijntjes op een tijdschaal. De witte lijn blijft ongeveer horizontal tot 2013 en daalt dan enorm. De paarse lijn stijgt een beetje over de gehele tijd.

“Paars – de menselijke behoefte naar mobiliteit. De meeste werkgever verwachten dat hun employees uit een radius van 120 kilometer iedere ochtend kunnen aanreizen om bij hun te werken. Wit – de tevredenheid met de bestaande automodellen. Eenvoudig terug te zien:”Een groene lijn verschijnt, dezelfde vorm zoals de witte.

“…de klanttevredenheid, in bepaalde vorm met de ritprijs. Snel gezegd, onse taxi’s zijn veel te duur. Dat is de echte redenen waarom we steeds minder klanten hebben. Mensen rijden eerder met de fiets dan met onse taxi’s! Maar, ik denk we hebben nog een echte alternatief te bedenken.”Andere tijdlijn, 12 lijnen beginnen op 2018 en dalen bijna alle binnen de volgende twee jaar. Alleen de witte lijn begint op 2020 weer te stijgen.

“Als we deze bedrijf willen redden, zal het nodig zijn om iets veranderen. Inderdaad, we moeten alle ideen bedenken die überhaupt mogelijk zijn. Precies dat hebben we over de laatste twee weken gedaan, en ik stel hier niet alleen de resultaten voor. Dat hier is, als je naar onse economische afdeling luisterd, de enige mogelijkheid om weer klanten te zien voordat we de taxi’s nooit meer kunnen opladen.”Professioneel foto van een beeldvullende witte sedan. De omgeving is onscherp, blijkbar van de snelheid. De auto is volledig leeg, niemand zit achter het stuur.

“Dat is de prototype van een klein Chinees bedrijf. Twee informatica studenten hebben een programma gebouwd die intelligent op verkeerssituaties kan reageren. De software werkt zamen met een normale laptop die in het handschoenvakje ligt. Door middel van twee digitale kameras herkent deze auto zijn omgeving en reageert indrukwekkend goed. De interessante aspect hiervan: Wij hebben gesprekken gehad met de EU. Als we deze beide studenten inkopen en dit project gaan doorzetten, zal de gehele ontwikkeling door middelen vanuit de overheid worden gefinancieerd.”Taartdiagram, “totale kosten”: 39% voertuigen, 32% personeel, 24% structuur, 5% andere. Een lijn geeft aan waar de break-even point zou zitten – duidelijk onder de 90%.Op een druk van de knop wordt het stuk met personeel sterk verkleind, en de voertuigen nemen een beetje toe.

28 Conclusies

“Ik ben zelf de laatste week in Beijing geweest en heb de onderhandelingen doorgevoerd. Zij hebben een robuste bedrijf nodig om hun technologie te perfectioneren, wij hebben een mirakel nodig. In China kan op dit moment geen automobielbedrijf nog meer ontwikkelingskosten riskeren.De onderhandelingen waren heel succesvol, en de condities liggen vast. Ik wil dit bedrijf het imago van moedige en innovatieve mensen terug geven. Ik wil dit bedrijf, en u allemal, in de toekomst leiden.Spontane applause. Nieuwe Foto: Twee jonge Chineses in T-Shirts lachen in de kamera.

“Dank u wel, hartelijk bedankt. Ik hoop daarom om uw toestemming.Toestemming, om deze twee genies uit te nodigen en samen met hen onse toekomst te ontwerpen.Dank u wel. De papiertjes voor de afstemming liggen op uw desk.”

- Praatje van W.R. Küh RA, leiding van Taxicentrale Amsterdam, en begin van het monopool op zelfsturende taxi’s

CONCLUSIES

Onafhankelijk of de toekomst meer naar een individuele of naar een centrale automatisering zou sturen – het is zeker dat de automobiele technologie binnen de volgende twintig jaar een dramatische verandering zal doorloopen. Een dramatische verandering wordt door van de ene kant “krisis” genoemd, waar de andere kant een “kans” ziet. Het essentieel verschil tussen deze beide partijen is de mate van voorbereiding. Wie de achterliggende structuur kent, hoeft voor veranderingen niet bang te zijn. En Nissan is in de positie om deze veranderingen niet alleen te doorlopen, maar ook om winst eruit te halen. De scenario’s maakten duidelijk dat de situatie in Europa – en zelfs in Nederland – apart van de gebeurtenisse in de wereld moet worden beschouwd. De relatie tussen klant en auto in Nederland verschilt heel sterk van die in Brazilie. In ontwikkelingslanden zijn de arme mensen eran gewend om hun technologische structuur zelf op te bouwen, en ze betalen hun prijs: kreativiteit, lage kosten, maar ook lage betrouwbarheid en geen komfort. In Nederland zijn de mensen aan een heel hoge standard gewend. De innovaties worden in een stricte top-down hierarchie geplaatst, alleen door de druk van de concurrentie gemedieerd. Het top-down-system leidt in een periode van stabiliteit naar voortdurende aanpassing aan de klantbehoeftes. Alleen als een instabiliteit optredt – uitgaand van de oliekrisis – leidt dit systeem tot een overig trage reactie. We stellen daarom voor om op de toekomstige risico’s voor te bereiden en deze alternative plan op het juiste moment uit te voeren.Tenslotte nog een overzicht over de hoofdpunten uit ons dossier.

Samenvatting

Op korte termijn valt te zeggen dat benzine bedreven auto's een nicheproduct voor enthousiasts worden. Binnen de komende tien jaar zal electriciteit de fossiele brandstoffen als primaire energiebron voor voertuigen vervangen. Andere alternatieve aandrijven zoals waterstof of brandstofcellen zullen door electromotoren van de markt gedrangd worden. Dat logt vooral daaraan dat de infrastructuur voor een grootvlakkige verzorging met electriciteit al bestaat en nieuwe infrastructuren redelijk makkelijk op te zetten zijn. 

Conclusies 29

Om de stigende verkeersdichte te kunnen hanteren zal gebruik van nieuwe technologieen gemaakt worden die het verkeer vooral in concentratiegebieden bewaken en volgens de situatie wijzigen (door alternatieve routes naar bepaalde voertuigen te sturen en deze daarmee voor de file te bewaren. 

Maar computers kunnen niet alleen maar het verkeer bewaken. In toekomstige auto's verbouwde autopilootsystemen kunnen de bestuurder ondersteunen door voor gevarensituaties en files te waarschuwen. Of ze kunnen helemaal de controle over het voertuig overnemen en de chauffeur, die in dit geval passagier is geworden, veilig naar zijn bestemming brengen. Het is moeilijk te voorzien wanneer de technologie en de maatschappelijk acceptatie ver genoeg is om de mens helemaal de controle uit de hand te laten geven, maar het is duidelijk dat de ontwikkeling wel deze kant opgaat. Afhankelijk van hoe de technologische en maatschappelijke implementatie van deze systemen eruitziet zal deze ontwikkeling sneller of langzamer plaatsvinden. 

Naarmate voertuigen zelfstandiger worden, zullen mensen de auto meer als kamer dan als voertuig opvatten. Welke kant van onze scenario's men ook opgaat, op middel- of langetermijn zullen mensen steeds minder betrokken zijn bij de besturing van het voertuig en de tijd in de auto voor alle soort andere dingen gebruiken. In het scenario van individuele besturing is dat nog niet het geval, maar het is te verwachten dat de vooruitgang van deze systemen op lange termijn wel auto's zal genereren die zonder ingreep van de mens in het verkeer terecht komen.

Uit de in de analyse vastgestelde verwachte ontwikkelingen komen een aantal implicaties voor de opdrachtgever NISSAN naar voren. Vanuit de technische blikhoek betekent dat ten eerste dat NISSAN zijn energie in de ontwikkeling en verbetering van elektrische aandrijven moet steken. Deze zijn in de toekomst de belangrijkste aandrijfstechnologie op de consumentenmarkt. Een efficientere aandrijf te verkopen dan de concurrentie, waarmee mensen een aantal kilometers meer kunnen rijden, zal hier een crucieel voordeel op de markt opleveren. Verder ligt de toekomst van het individueel verkeer in de automatisatie. Voor NISSAN is daarom aan te bevelen om onderzoek naar automatische besturingssystemen te doen en deze te optimeren. Omdat het scenario waarin alle auto's centraal gestuurd worden als minder waarschijnlijk geacht wordt, is aan te bevelen om deze technologie rond het eigen auto te construeren. Het zou dus beter zijn om niet op de invoer van een centraal verkeersbesturingssysteem te wachten maar een eigen oplossing te creeren die voor een sterke marktpositie tegenover de concurrentie kan zorgen. 

Deze automatisatie heeft ook een aantal maatschappelijke gevolgen. Daardoor dat de mensen niet meer betrokken zijn bij het proces van besturing zullen ze de tijd die ze in een auto doorbrengen aan andere dingen besteden. Verder zal het interieur van een auto radicaal veranderen. Het is niet meer nodig om alle zitplekken naar voren uit te richten. Waarschijnlijker is dat het interieur, net als een woonkamer, daarop afgestemd is om de rijzigers dichter bij elkaar te brengen. De plekken zijn dus naar elkaar of naar het entertainment systeem toe gericht. Groepen van rijzigers kunnen zo makkelijk met elkaar praten tewijl alleen rijzende in een (meer of minder...) comfortable omgeving TV kunnen kijken of het internet gebruiken. De manier hoe mensen auto's aankijken verandert daardoor, steeds meer mensen die comfort niet zo heel erg op prijs stellen zullen geautomatiseerde taxi's huren. Voor NISSAN betekent dat op middel- tot langetermijn concepten voor de nieuwe manier van gebruik van het interieur gemaakt moeten worden daarmee men succesvol aan de nieuwe gebruikersbehoeftes voldoet. Verder achten wij het als

30 Conclusies

waarschijnlijk dat zodra deze geautomatiseerde systemen ingezet worden de markt voor goedkope, functionele voertuigen (taxi's, bedrijfsauto's etc.) flink zal groeien.

Het is daarom voor NISSAN aan te raden zich op dit punt van de ontwikkeling op dit marktsegment te focusseren.

Conclusies 31