Polska – W stronę zrównoważonego transportu lądowego?

Konferencja podsumowująca kampanię: TIRy na tory, 29 listopada 2011 Radosław Czapski – Bank Światowy

Kontekst Podjęto ważne reformy w celu osiągnięcia konwergencji z

politykami i wskaźnikami ekonomicznymi UE Pomimo poprawy, jakość infrastruktury transportowej

jest nadal uważana za główny czynnik ograniczający rozwój

Sektor kolejowy nie jest w stanie konkurować z drogowym, a stan infrastruktury ulega pogorszeniu

Sieć dróg nadal wymaga ogromnych inwestycji, pomimo podniesienia nakładów inwestycyjnych

Na tle innych krajów UE, Polska nadal ma słabe wyniki w zakresie bezpieczeństwa dróg

Poprawa stanu emisji gazów cieplarnianych przez inne sektory jest zagrożona przez emisje związane z transportem

Diagnoza

Wzrost rynku w przewozach towarowych przejmowany jest przez transport drogowy

4Źródło danych: MI, GUS, 2009

Struktura przewozów towarowych Polska i EU-27

5

Żegluga śródlądow

a0.13%

Żegluga śródlądow

a3.34%

Rurociągi naftowe0.13%

Rurociągi3.05%

Żegluga morska37.25%

Drogi73.35%

Drogi45.59%

Transport lotniczy0.07%

Koleje26.38%

Koleje10.70%

Przewozy towarowe,

Polska

Przewozy towarowe, EU-27

Obecny trend jest niekorzystny i trudny do utrzymania Przejmowanie praktycznie całego wzrostu

ruchu (szczególnie towarowego)przez transport drogowy doprowadzi do: istotnego wzrostu ruchu na drogach, potrzeby prowadzenia dużych inwestycji w celu

rozbudowy sieci dróg, znacznie wyższych nakładów na utrzymanie dróg, poważnych skutków dla zagospodarowania

przestrzennego, dodatkowych problemów w zakresie

bezpieczeństwa ruchu drogowego, zanieczyszczenia środowiska

6

Nierównowaga w nakładach na infrastrukturę transportową (środki publiczne + opłaty użytkowników)

7

DROGIDROGI KOLEJEKOLEJE

Utrzymanie UtrzymanieInwestycje

Inwestycje

mln

PLN

8

Opłaty ponoszone przez użytkowników dróg są znacznie niższe

KOLEJEKOLEJE DROGIDROGI

Budżet państwa

Środki UE

Opłaty za dostęp +PLK (poziom z 2007)

Budżet państwa

Środki UE

Fundusz Drogowy

Przewozy towarowe subsydiują pasażerskie?

9

Przewozy pasażerskie Przewozy towarowe

Poc-km Opłaty za dostęp

Opłaty płacone przez użytkowników kolei są znacząco wyższe niż użytkowników dróg

Przewozy [mld jedn.

Przew.]

Nakłady publiczne (budżet,

pożyczki, UE)

Udział użytkowników

(opłaty, podatek w paliwie, etc.)

PLN/jedn.przew.

Płacone przez użytk.

Płacone przez państwo

2007drogi 417.50 3,175 2,013 0.004

80.007

6kolej 73.50 2,080 2,624 0.035

70.028

32009drogi 508.5 12,464 2,323 0.004

60.024

5kolej 62.0 3,263 2,381 0.038

40.052

6

Użytkownicy kolei płacą 7-8 razy więcej za infrastrukturę niż użytkownicy dróg w przliczeniu na jednostkę przewozowąPaństwo płaci 2-3 razy więcej za transport jedn.

przewozowej koleją w porównaniu do dróg (koszty zewnętrzne nie są uwzględnione - zanieczyszczenia, kongestia, wypadki, etc.) 10

Znaczne zaległości w zakresie remontów kolejowych

1111

Remonty torów (km)

Potrzeby remontowe (km)

Bezpieczeństwo ruchu w transporcie lądowym

Liczba rannych i zabitych w wypadkach samochodowych w Polsce Liczba rannych i zabitych w wypadkach samochodowych w Polsce jest wśród najwyższych w Europiejest wśród najwyższych w Europie

Liczba ofiar wypadków DROGOWYCH na miliard pasażerokilometrów

Liczba ofiar wypadków KOLEJOWYCH na miliard pasażerokilometrów

12

Lotnictwocywilne3,3%

Koleje1,2%

Inne1,5%Żegluga

2,4%

Drogi91,6%

Udział transportu w emisji gazów cieplarnianych mniej korzystny niż w wielu krajach UE

Źródło danych: DG TREN

Udział rynkowy emisji CO2z transportu (2006) Emisje gazów cieplarnianych według

podsektorów (2009)

13

Obecna polityka i symulacja możliwych zmian

14

Obecna polityka transportowa Skoncentrowana na zaspokojeniu popytu (rosnąca

liczba samochodów prywatnych i zapotrzebowania na drogi) Uwzględnia ważne potrzeby inwestycyjne w sieć dróg Priorytet dla transportu drogowego, przy relatywnie

niskimu udziale w przychodach ze sprzedaży paliw i rosnącym wykorzystaniu bezpośrednich opłat użytkowników dróg

Stopniowe przechodzenie na elektroniczny system opłat drogowych

Opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej finansują większość kosztów utrzymaniowych na sieci kolejowej

Skupienie się na realizacji planowanych inwestycji i zapewnienia współfinansowania dla środków pochodzących z UE

15

Patronat „polityczny”

Cel symulacji i oceny wyników Przybliżona ilustracja możliwych skutków

prezentowanych trzech opcji polityki w zakresie kilku wybranych wskaźników sektorowych

Symulacje oparte są na danych historycznych i zestawie założeń dostosowanych do specyfiki Polski

Wybrano kilka prostych wskaźników ilustrujących skutki trzech opcji polityki Roczny wzrost przewozów towarowych i pasażerskich;

zmiany udziałów przewozów z drogowych na kolejowe Roczna luka finansowa zarządcy infrastruktury (PLK) Łączna roczna liczba obrażeń odniesionych w wypadkach Roczne emisje gazów cieplarnianych w transporcie

drogowym i kolejowym Roczny koszt utrzymania dróg (utrzymanie bieżące i

okresowe) Zastrzeżenie: Niniejszy model został sporządzony przez Bank Światowy wyłącznie w celach ilustracyjnych. Mimo, że

Bank Światowy sporządził go z zachowaniem najwyższej staranności, Bank nie może odpowiadać, pośrednio ani bezpośrednio, za jego adekwatność, kompletność lub dokładność struktury modelu, zastosowanych założeń lub uzyskanych wyników. Użytkownicy modelu powinni przeprowadzić własne działania z zakresu należytej staranności.

Opis testowanych scenariuszy Wariant 1 (zachowawczy) – Wdrożenie kompleksowych

środków poprawy bezpieczeństwa dróg począwszy od roku 2011

Wariant 2 (ostrożny) – Podniesienie opłat wnoszonych przez użytkowników dróg, rozbudowa systemu zarządzania majątkiem drogowym, pełna reforma PLK i inwestycje w kolej, środki poprawy bezpieczeństwa dróg, promowanie ekologicznej jazdy i zachęcanie do użytkowania pojazdów o obniżonym zużyciu paliwa, począwszy od roku 2011

Wariant 3 (rozwojowy) – Wszystkie działania ujęte w Opcji 2 (choć na większą skalę) plus zmiana poziomów stawek dostępu dla kolejowych przewozów pasażerskich i towarowych, a także kompleksowa reforma Grupy PKP, poczynając od roku 2011

Wariant opóźniona o kilka lat, tzn. reformy byłyby realizowane nie w roku 2011 a np. w 2015

Wyniki symulacji

Wskaźnik Wariant „zachowaw.”

Wariant „ostrożny”

Wariant „rozwojowy”

Odłożony„rozwojowy”

Obrażenia w wypadkach

-20% -22% -22% -22%

Łączna emisja GC (w mln ton)

0% -7% -15% -15%

Łączne koszty utrzymania dróg krajowych

0% -5% -10% -10%

Luka finansowa infrastruktury (PLK)

0% -27% -53% -51%

Utrzymanie obejmuje utrzymanie bieżące i okresowe.Kwoty podano w milionach złotych.

Skutki opisanych opcji polityki w porównaniu ze scenariuszem zaniechania (“Business as Usual”, BAU)

18

Przegląd wyników oceny skutków Scenariusz zaniechania Business As Usual doprowadzi do

dalszego pogorszenia sytuacji sektora drogowego gwałtowny wzrost ruchu drogowego, większe emisje gazów

cieplarnianych, zwiększone koszty utrzymania dróg, oraz luka finansowa w obszarze infrastruktury kolejowej

Realizacja planu minimum (Opcje 1 i 2) będzie miała umiarkowany skutek Kluczowe wskaźniki, takie jak potrzeby w zakresie utrzymania,

emisje gazów cieplarnianych i luka finansowa na kolei zmienią się tylko marginalnie

Tylko najambitniejsza Wariant polityki (Wariant 3) może przynieść pozytywne skutki i zrównoważone działanie systemu

Opóźnienie realizacji polityki będzie skutkowało dalszym pogorszeniem kluczowych wskaźników w okresie, w którym polityka nie będzie realizowana; w przyszłości, przeprowadzenie reform będzie kosztowne

Potrzeba natychmiastowych działań Obecna ścieżka jest nie do utrzymania i będzie

prowadziła do dalszego pogorszenia kluczowych wskaźników sektorowych

Plan minimum ma małe prawdopodobieństwo wywarcia widocznego skutku dla sektora

Opóźnienie reform będzie się wiązało ze znacznymi kosztami finansowymi i społecznymi

Istnieje potrzeba lepszej koordynacji polityk oraz jak najsilniejszego poparcia politycznego dla planu reform

Podsumowanie i wnioski

21

Diagnoza oraz problemy stające przed sektorem kolejowym

Ograniczone inwestycje, niedokończona reforma i polityka taryfowa kolei nie pozwalają jej na konkurowanie z przewozami drogowymi Zaległości w renowacji torów, które finansowane są

głównie z opłat użytkowników (operatorów) Operatorzy pociagów towarowych płacą relatywnie

większą część swoich przychodów za dostęp do infrastruktury, mimo iż obsługują mniejszą część ruchu towarowego

Wzrost opłat kolejowych sprawił, że kolej staje się coraz mniej atrakcyjna dla przewoźników towarowych i wydaje się, że Polska nie korzysta z elastyczności, na którą pozwalają przepisy UE, aby użyć opłat jako narzędzia zachęcającego klientów do kolei.

22

Główne wyzwania Sytuacja budżetowa i plan dołączenia do strefy Euro

ograniczają możliwości Rządu zwiększenia nakładów budżetowych oraz finansowej restrukturyzacji tego sektora.

Trasport pozostaje podzielony na rodzaje z ograniczonym udziałem tranportu kombinowanego czy koordynacją pomiędzy instytucjami i regionami, a zrównważony rozwój i ekologiczna efektywność poszczególnych gałęzi transportu nie wydają się priorytetowe.

Skupienie się na wykorzystaniu środków unijnych może doprowadzić do opóźnienia reform do końca bieżącego okresu dostępności środków unijnych

Opinia publiczna i branża transportu samochodowego mogą źle przyjąć reformy, które zwiększą koszty mobilności drogowej.

Kolej nie wydaje się jeszcze dostatecznie komercyjnie zorientowana i oprócz inwestycji i restrukturyzacji finasowej będzie potrzebowała dalszych reform.

2323

Propozycje działań (polityka sektorowa) Zmiana priorytetów programu inwestycyjnego

Przeznaczenie większej ilości funduszy na kolej oraz wspieranie programów rehabilitacyjnych (remontowych)

Koncentracja na wąskich gardłach w infrastrukturze oraz na zintegrowanym i zrównoważonym programie wykraczającym poza przedsięwzięcia uzgodnione już z UE.

Koordynacja inwestycji (drogi/koleje, krajowe/samorządowe) Wzrost przychodów sektora w celu poprawienia stabilności

jego rozwoju Drogi: podwyższenie opłat użytkowników Koleje: reforma struktury opłat i zwiększenie wsparcia

publicznego Przegląd systemu finansowania dróg oraz kontynuacja

reform sektora kolejowego (finansowanie, instytucje i sprawność operacyjna)

Poprawa finansowania oraz koordynacja działań dotyczących bezpieczeństwa drogowego (specjalny program długo lub średnio terminowy?)

24

Propozycje działań (finanse) Zrównoważenie finansowe Krajowego Funduszu Drogowego i

Krajowego Funduszu Kolejowego Zmiana systemu opłat za infrastrukturę na zapewniający

stabilne przychody do sektora oraz promowanie zasady użytkownik płaci

Zmiana priorytetów w planach inwestycyjnych trasportu i skupienie się na: poprawie infrastruktury kolejowej projektach inwestycji dofinansowywanych przez UE projektach drogowych i kolejowych o najwyższym priorytecie dla

użytkowników Przeznaczenie wpływów z opłat użytkowników na

utrzymanie i remonty oraz finansowanie inwestycji ze środków publicznych.

Monitorowanie reform w Grupie PKP oraz wspieranie prywatyzacji PKP Cargo i PKP Intercity.

Pod warunkiem dostępności środków, zwiększanie finansowania kolei i poprawa stabilności finansowej KFD

26

Dziękuję za uwagę!

Radoslaw CzapskiSenior Infrastructure Specialist

Bank Światowyul. E. Plater 53

rczapski@worldbank.org+48 22 520 8000