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This Report have in purpose to present as Activities developed Along 1 year by the Work Group , called Trains Passengers ( GTTP ) set By Ordinance No. 266 - 18 March 2013, the National Transportation Agency Land - ANTT , que received as assignment develop diagnostics and Actions proportionality que allow increase participation to transport Rail Passengers in Brazil , using -If Railway mesh existing and Future Awards resulting from the new mesh being built
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RELATÓRIOTRENS DE PASSAGEIROS
Uma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho
Ministério dosTransportes
RELATÓRIOTRENS DE PASSAGEIROS
Uma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho
2013/2014
SU
MÁ
RIO
Sumário Executivo 4
1. Introdução 6
2. Metodologia do Grupo de Trabalho de Trens de Passageiros - GTPP 8Conselho Consultivo do GT Trens de Passageiro - CCTP
3. Subgrupos de Trabalhos do GTTP - Descrição das Atividades Desenvolvidas 123.1 Subgrupo 1 - Apoio Técnico de Sistema de Informação do CCTP 133.1.1 Atividades Desenvolvidas pelo Subgrupo 1 133.2 Subgrupo 2 - Premissas para uma Política de Transporte Ferroviário de Passageiros 163.2.1 Atividades Desenvolvidas pelo Subgrupo 2 163.3 Subgrupo 3 - Normas Técnicas para Trens de Passageiros no Brasil 183.3.1 Atividades Desenvolvidas pelo Subgrupo 3 183.4 Subgrupo 4 - Apoio Técnico aos Estudos para Trechos Ferroviários Devolvidos 193.4.1 Atividades Desenvolvidas pelo Subgrupo 4 193.5 Subgrupo 5 - Indústria Ferroviária 193.5.1 Atividades Desenvolvidas pelo Subgrupo 5 193.6 Subgrupo 6 - Comunicação 203.6.1 Atividades Desenvolvidas pelo Subgrupo 6 20
4. GTTP – Produtos Entregues 224.1 Subgrupo 1 - Apoio Técnico de Sistema de Informação do CCTP 234.1.1 Plataforma de Informações Georreferenciada 234.2 Subgrupo 2 - Premissas para uma Política de Transporte Ferroviário de Passageiros 254.2.1 Questões Institucionais 254.2.2 Políticas de Financiamento do Setor 264.3 Subgrupo 3 - Normas Técnicas para Trens de Passageiros no Brasil 264.3.1 Normas Técnicas em Estudo 264.3.2 Normas Técnicas a Serem Estudadas 264.4 Subgrupo 4 - Apoio Técnico aos Estudos para Trechos Ferroviários Devolvidos 264.4.1 Considerações sobre a Legislação 26 4.4.2 Condições dos Trechos Analisados 274.5 Subgrupo 5 - Indústria Ferroviária 274.5.1 Premissas Básicas para a Definição de Material Rodante 274.5.2 Diagnóstico da Indústria Ferroviária Brasileira 274.6 Subgrupo 6 - Comunicação 28
Este trabalho não teria sido possível sem a colaboração, o entusiasmo e a boa vontade daqueles a que agora nos referimos. A todos os nossos sinceros agradecimentos.
A Diretoria Colegiada da ANTT pela confiança depositada no Grupo de Trabalho de Trens de Passageiros – GTTP.
Aos diversificados e ilustres membros do Conselho Consultivo do GT Trens de Passageiros - CCTP, sem vocês este trabalho não teria a representatividade alcançada.
E por fim, a todos que colaboraram e contribuíram e a aqueles que continuam contribuindo decisivamente para que o País possa repensar este importante e fundamental modo de transporte de passageiros.
4.6.1 Diagnóstico das Tecnologias de Comunicação Operacional 284.6.2 Diagnóstico das Tecnologias de Comunicação com o Usuário 29
5. GTTP – Síntese dos Produtos Entregues 30
6. GTTP – Considerações Finais e Propostas 326.1 Subgrupo 1 - Apoio Técnico de Sistema de Informação do CCTP 336.2 Subgrupo 2 - Premissas para uma Política de Transporte Ferroviário de Passageiros 346.3 Subgrupo 3 - Normas Técnicas para Trens de Passageiros no Brasil 356.4 Subgrupo 4 - Apoio Técnico aos Estudos para Trechos Ferroviários Devolvidos 356.4.1 Outros Projetos de Reaproveitamento da Malha Ferroviária 366.4.1.1 Brasília - Anápolis - Goiânia 366.4.1.2 Brasília - Luziânia 366.4.1.3 Belo Holizonte 376.4.1.4 São Paulo 396.4.1.5 Montes Claros 426.4.1.6 Lavras - Vaginha 436.4.1.7 Paraíba do Sul - Werneck Cavaru 436.4.1.8 Uberaba - Uberlândia - Araguari 456.4.1.9 Uberaba - Araxá - Uberlândia 456.4.1.10 Itajaí - Blumenau - Rio do Sul 466.4.1.11 Trem do Sol - Salvador - São Luís 466.4.1.12 Escola Ferroviária - Juatuba - Belo Horizonte 466.4.1.13 VLT Campina Grande - Paraíba 466.4.1.14 Campina Grande - João Pessoa 476.4.1.15 Jaraguá do Sul - Guara Mirim 486.4.1.16 VLT São Luís 486.5 Subgrupo 5 - Indústria Ferroviária 516.6 Subgrupo 6 - Comunicação 516.7 Ações Convergentes e Outras Propostas 546.7.1 Análise do Marco Regulatório: 546.7.2 Criação Grupo de Trabalho Interministerial de Trens de Passageiros (GITP) 546.7.3 Inclusão de Projetos no PAC 3 556.7.4 Projetos Piloto de Trens de Passageiros 56
Conclusão 68
Anexos 69
Ficha Técnica 70
GRU
PO D
E TR
ABA
LHO
Este relatório tem por finalidade apresentar as
atividades desenvolvidas ao longo de um ano
pelo Grupo de Trabalho, denominado Trens de
Passageiros (GTTP), instituído pela Portaria n° 266 – de 18
de Março de 2013, da Agência Nacional de Transportes
Terrestres - ANTT, que recebeu como atribuição
elaborar diagnósticos e propor ações que possibilitem
incrementar a participação do transporte ferroviário de
passageiros no Brasil, utilizando-se da malha ferroviária
existente e das futuras concessões resultantes da nova
malha que está sendo construída.
O GTTP trabalhou assessorado de um Conselho
Consultivo que representou a participação das
mais variadas entidades de diferentes segmentos
da sociedade, que têm interesse no tema, e de seis
subgrupos temáticos subordinados ao GTTP.
O presente relatório executivo elenca as ações, resultados
alcançados e proposições do GTTP.
O Subgrupo - Indústria Ferroviária, coordenado pela
Associação Brasileira da Indústria Ferroviária – ABIFER
destacou a importância de a indústria contar com
interlocução centralizada com o governo federal na
discussão dos projetos; a necessidade de definição
de uma estrutura política única para estudos e
implementação dos projetos de mobilidade no país e
apresentou sua capacidade produtiva para atender às
atuais e futuras demandas ferroviárias do país.
O Subgrupo - Apoio Técnico de Sistema de Informação
do CCTP, coordenado pela ANTT, criou um protótipo
da Plataforma de Informações Georreferenciadas
que estará disponível na web, na qual concentrou
diversas informações referentes ao setor de transporte
ferroviário de passageiros no Brasil e de toda gestão de
conhecimento do GT.
O Subgrupo - Premissas para uma Política de
Transporte Ferroviário de Passageiros, coordenado pela
Universidade Federal de Minas Gerais – UFMG, sugeriu
a criação do Sistema Nacional de Mobilidade Regional,
SUMÁRIO EXECUTIVO
Metropolitana e Urbana e a criação de um órgão,
empresa ou a adequação de uma empresa já existente,
para que seja a entidade promotora e coordenadora
da implantação da Política Nacional dos Transportes
Regionais, Metropolitanos e Urbanos, definida pelo
Ministério dos Transportes, em articulação com o
órgão responsável pela coordenação da política de
mobilidade nacional.
O Subgrupo - Apoio Técnico aos Estudos para Trechos
Ferroviários devolvidos pelas Concessionárias,
coordenado pela ANTT e UFMG, desenvolveu um
estudo de pré-viabilidade para o transporte de
passageiros em 58 trechos de ferrovias, no qual é
demonstrado que em grande parte delas é possível,
com as reformulações necessárias, o transporte de
passageiros e/ou cargas.
Ainda, defendeu que é imperativo que todos os trechos
devolvidos pelas concessionárias deverão ser revistos
quanto a sua destinação, reestudados, recuperados,
remodelados e reutilizados dentro de uma nova
ótica operacional, passando novamente a atender
o transporte de pessoas e cargas gerais unitizadas,
ampliando as opções para a melhoria da mobilidade
e da logística urbana e regional, o que certamente
contribuirá para a aceleração do crescimento regional,
assim como para a mudança da matriz de transportes.
Por meio do Subgrupo Normas Técnicas para Trens
de Passageiros no Brasil, reativou-se a Comissão de
Estudos de Carros de Passageiros, Truques, Engates
e Acessórios CE – 06.300.03, que iniciou estudo de
algumas normas junto a ABNT e a proposição de
análise futura de outras normas.
O Subgrupo - Sinalização e Comunicação diagnosticou
e consolidou as principais tecnologias/aplicativos
atualmente utilizados pelas operadoras de trens de
passageiros e suas recomendações para uma boa
comunicação operador/passageiro, apontando as
políticas que poderiam elevar o setor a ofertar um
excelente serviço ao usuário.
Complementarmente, estão descritos neste relatório
os vinte e dois projetos de trens de passageiros em
curso atualmente no País com detalhes sobre as
especificidades dos projetos e investimentos previstos.
Cabe ressaltar, que destes estudos, seis projetos de
trens de passageiros já estão com os seus estudos de
viabilidade concluídos, e que é sugestão do GTTP, que
estes sejam projetos pilotos a serem implantados a
partir de 2014.
Por fim, o presente relatório executivo sugere os
próximos passos, pós-relatório, para a consecução
das ações elencadas pelo GTTP e seus Subgrupos e
informa que o Estudo do Marco Regulatório para o
transporte ferroviário de passageiros foi contratado
pela ANTT, passo importante para a consolidação de
uma política nacional de transportes.
“Transporte as pessoas como animais e elas responderão como tal.”
Coordenação GTTP
1.Introdução
Em 2003, o Governo Federal lançou o Plano de Revitalização das Ferrovias visando o desenvolvimento e a ampliação dos sistemas e serviços ferroviários e incluiu, nesse Plano, o “Programa de Resgate dos Transportes Ferroviários de Passageiros”.
TRENS DE PASSAGEIROSUma Necessidade que se Impõe
Grupo de Trabalho
7TRENS DE PASSAGEIROS
Uma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho
Esse Programa, especificamente no tocante ao item
“Trens Regionais”, tem como diretriz propiciar a
prestação de serviços diretamente aos cidadãos das
cidades servidas por linhas férreas, com uma melhor
utilização da disponibilidade ferroviária onde, em
muitas regiões, observa-se a ociosidade da mesma.
Segundo ANTT (2014)1 , a malha ferroviária brasileira
em operação apresenta 29.817 km de extensão, sendo
quase a totalidade (28.066 km) operada por empresas
privadas, por meio de treze concessões, sendo que
sua principal característica é a interligação de áreas de
produção agrícola e de exploração mineral do interior
do País com os portos marítimos.
Nos dias atuais, o que se verifica nesta malha, é a
existência de muitos trechos concedidos subutilizados
ou mesmo abandonados sem mapeamento e
classificação adequados. Esses trechos, seja por
falta de demanda ou interesse das concessionárias,
inadequação de traçado ou outras razões, encontram-
se com “exploração ferroviária” incompatível com a
necessidade de desenvolvimento do modal.
Cabe salientar, que existem atualmente no País
apenas três serviços de transporte ferroviário regional
de passageiros regulares:
• Trecho de 644 km da Estrada de Ferro Vitória–Minas
- EFVM, entre Vitória (ES) e Belo Horizonte (MG),
operado pela Vale S.A;
• Trecho de 892 km da Estrada de Ferro Carajás - EFC,
entre Parauapebas (PA) e São Luís (MA), operado pela
Vale S.A;
• Trecho de 110 km entre Curitiba (PR) e Paranaguá
(PR), operado pela Serra Verde Express Ltda.
Em 15 de agosto de 2012, o governo federal
lançou o Programa de Investimentos em Logística
(PIL). O programa inclui um conjunto de projetos
que contribuirão para o desenvolvimento de um
sistema de transportes moderno e eficiente e serão
conduzidos por meio de parcerias estratégicas com
o setor privado, promovendo-se sinergias entre os
modais rodoviário, ferroviário, hidroviário, portuário
e aeroportuário.
No setor ferroviário, o programa prevê
investimentos de R$ 99,6 bilhões em construção e/
ou melhoramentos de 11 mil km de linhas férreas.
A venda da capacidade das ferrovias do PIL será
destinada aos usuários que quiserem transportar
carga própria e/ou passageiros; aos operadores
ferroviários independentes; e aos concessionários de
transporte ferroviário.
Diante deste cenário, em 21 de novembro de 2012,
a Diretoria Colegiada da Agência Nacional de
Transportes Terrestres – ANTT, ante a necessidade
de oferecer alternativas ao crescente caos urbano
e a busca por uma melhor mobilidade, realizou em
sua sede de Brasília o Seminário: “Trens Regionais de
Passageiros – Uma necessidade que se impõe”. Com
grande participação de todas as esferas de governo,
da iniciativa privada, e das entidades representativas
de classes, o evento marcou o inicio da retomada
deste tema e coloca em pauta nacional a necessidade
de elaboração de um programa consistente de
transportes de passageiros por ferrovias.
Em 18 de março de 2013, como consequência do
seminário, a ANTT publicou a Portaria n° 266/2013 –
que criou o Grupo de Trabalho Trens de Passageiros
– GTTP, visando à proposição e realização de estudos
que possibilitassem incrementar a participação
do transporte ferroviário de passageiros no Brasil,
utilizando-se da malha ferroviária existente e das
futuras concessões.
Este relatório executivo apresenta as ações,
resultados alcançados e proposições do GTTP.
1Material disponível em: www.antt.gov.br/index.php/content/view/5262/Concessoes.html (atual. 18/03/2014).
2. MetodologiaGTTP
TRENS DE PASSAGEIROSUma Necessidade que se Impõe
Grupo de Trabalho
9Uma vez publicada a Portaria n° 266/2013 e
estabelecido formalmente o GTTP, o grupo realizou
suas primeiras reuniões entre abril e maio de 2013,
quando foram discutidas as diretrizes iniciais a
serem seguidas pelo GTTP, o escopo do trabalho a
ser desenvolvido e estabelecido um cronograma
de atividades com prazos e responsáveis, conforme
apresentando na Figura 1 e a aprovação do Regimento
Interno do GTTP (Anexo A).
Para definição do escopo do trabalho do GTTP foram
consideradas as seguintes diretrizes:
a) as análises do GTTP têm como objeto o transporte
ferroviário de passageiros - TFP entre grandes e médias
cidades brasileiras;
b) as análises do GTTP visam obter subsídios para
regular adequadamente o TFP;
c) as análises do GTTP devem considerar as concessões
ferroviárias atuais e futuras;
d) as análises do GTTP devem ter como referência
ao Plano Nacional de Revitalização de Ferrovias que
inclui o Programa de Resgate do TFP;
e) as proposições do GTTP devem visar à realização de
estudos que possibilitem incrementar a participação
do TFP no Brasil.
Nessas reuniões, o escopo então ficou definido
como elaborar diagnósticos e propor ações
que possibilitem incrementar a participação do
transporte ferroviário de passageiros no Brasil,
utilizando-se da malha ferroviária existente e da
futura malha.
Além disso, o GTTP logo de inicio se deparou com
um importante problema: as informações acerca
dos trens de passageiros no País encontram-se
pulverizadas em diversos órgãos da estrutura
federal, dificultando o acesso e a identificação de
quem pode ter a informação.
Diante de tal situação, a primeira providência do
GTTP, foi criar a Plataforma de Informações sobre
Trens de Passageiros, baseada inicialmente em
um hotsite, que servisse de repositório de todas
as informações já produzidas sobre o transporte
ferroviário de passageiros no Brasil, como também
Figura 1 - Cronograma
10TRENS DE PASSAGEIROSUma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho
de toda informação gerada a partir do trabalho do
GTTP. Esta plataforma será detalhada no tópico 3.1.
Em virtude da complexidade e diversidade dos temas
tratados nas primeiras reuniões do GTTP, e diante
do exíguo prazo de um ano para a conclusão das
atividades, o grupo criou seis subgrupos de trabalhos
com as seguintes temáticas:
a) Subgrupo 1: Apoio Técnico ao Sistema de Informação
do CCTP;
b) Subgrupo 2: Premissas para uma Política de
Transporte Ferroviário de Passageiros;
c) Subgrupo 3: Normas Técnicas para Trens de
Passageiros no Brasil;
d) Subgrupo 4: Apoio Técnico aos Estudos para
Trechos Ferroviários Devolvidos;
e) Subgrupo 5: Indústria Ferroviária;
f) Subgrupo 6: Sinalização e Comunicação.
No Regimento Interno do GTTP, entre outros tópicos,
se estabeleceram as instâncias e hierarquias do
GTTP, do CCTP e dos Subgrupos. Neste documento
estabeleceu-se que o GTTP, assessorado por um
Conselho Consultivo (CCTP), representando a
participação das mais variadas entidades que têm
interesse no tema, fosse o grupo que consolidaria as
informações, enviadas pelos seis subgrupos.
Outros aspectos importantes de ordem administrativa
estabelecidos no Regimento Interno do GTTP, e que
merecem destaque, foram as seguintes:
1. Reuniões semanais com o GTTP;
2. Reuniões bimestrais de informação, consulta e
acompanhamento com o Conselho Consultivo do GT
(CCTP);
3. Reuniões técnicas;
4. Workshop temático;
5. Plano de comunicação;
6. Registro de atas de reunião;
7. Pesquisa Documental
8. Elaboração de Relatórios Parciais;
9. Elaboração do Relatório Final;
10. A Estrutura Organizacional
Dando continuidade aos trabalhos do GTTP, definiram-
se atividades e escopos de trabalhos de cada subgrupo
e seus responsáveis, informações estas apresentadas e
detalhadas no item 03.
Importante salientar que o resultado dos trabalhos
de cada um dos subgrupos e as sugestões elencadas
neste Relatório Executivo, têm caráter meramente
indicativo e sugestivo, não refletindo, portando, a
opinião da ANTT ou do Ministério dos Transportes, e
sim, o ponto de vista dos integrantes do GTTP e do
CCTP.
A Figura 2 sintetiza a metodologia desenvolvida
pelo GTTP para o desenvolvimento das atividades
estabelecidas.
11TRENS DE PASSAGEIROS
Uma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho
GTTP CCTP
Subgrupo 1Apoio Técnico ao Sistema de
Informação do CCTP
Subgrupo 2Premissas para uma Política de
Transporte Ferroviário de Passageiros
Subgrupo 3Normas Técnicas para Trens de
Passageiros no Brasil
Subgrupo 4Apoio Técnico aos Estudos para Trechos Ferroviários Devolvidos
Subgrupo 5Indústria Ferroviária
Subgrupo 6Comunicação
Figura 2 - Metodologia
3. Descrição dasAtividades
TRENS DE PASSAGEIROSUma Necessidade que se Impõe
Grupo de Trabalho
133. Descrição das Atividades desenvolvidas pelos Subgrupos
Neste tópico será descrito os objetivos e atribuições
de cada subgrupo constituído conforme metodologia
descrita no item acima.
3.1. Subgrupo 1 - Apoio Técnico de Sistema de Informação do CCTP
O Subgrupo 1 - Apoio Técnico de Sistema de Informação do CCTP tem a atribuição de apoio
técnico ao GTTP na criação da Plataforma de
Informação de Trens de Passageiros no País, que
concentrará todas as informações existentes e a serem
criadas sobre o transporte ferroviário de passageiros
do Brasil. Consistentes as informações, o subgrupo irá
disponibilizá-las em plataforma na web, consolidando
informações pulverizadas em diversos órgãos da
estrutura federal.
Buscou-se como resultado do Subgrupo uma base
de dados georreferenciada com os atributos relativos
à situação da infraestrutura, da operação e das
instalações físicas das edificações pelas unidades
regionais que fiscalizam os trechos selecionados; dos
atributos das áreas cortadas por esta infraestrutura
e atributos das estações/terminais atendidas pelos
trechos.
Toda documentação gerada pelo GTTP e CCTP, bem
como, informações colhidas de diversos setores afins
e eventos sobre trens de passageiros no Brasil, estão
disponíveis na Plataforma de Informações, tornando
a gestão do conhecimento do GT transparente para
toda a sociedade.
A coordenação deste Subgrupo ficou a cargo da ANTT.
3.1.1. Atividades Desenvolvidas pelo Subgrupo 1
O Subgrupo 1 buscou como finalidade a criação do
protótipo de uma Plataforma de Informações acerca
do transporte ferroviário de passageiros, de modo
que esta plataforma viesse a se constituir em um
repositório de todas as informações do setor.
O Subgrupo entendeu como atividades necessárias
do GTTP a coleta de dados e estruturação deles em
formato acessível com referência aos aspectos de
trechos ferroviários que poderão servir ao transporte
de passageiros, mapeando sistematicamente
atributos das áreas de influência e das infraestruturas
existentes nos 64 projetos indicados pelo estudo do
BNDES/COPPE/UFRJ.
A concepção da Plataforma de Informação objeto do
Subgrupo 1 partiu de uma conceituação do que seria
um trem regional.
Para tanto, a partir de pesquisa documental (Anexo
B) assumiu-se uma conceituação do que são os trens
urbanos, estaduais e regionais. Com base nesta
pesquisa, a proposta é que haja uma classificação dos
trens tomando como partida a divisão geopolítica de
territórios sob a alçada de municípios, em extrapolando
os limites geopolíticos do município, tendo estrutura
institucional de consórcio e tendo menos que 45
km ficando na responsabilidade dos estados e na
inexistência de um consórcio extrapolando os limites
de um município e de sua região metropolitana
caracterizando-o como trem regional.
Dando continuidade à construção da Plataforma de
Informação, o Subgrupo partiu do Estudo do BNDES/
14TRENS DE PASSAGEIROSUma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho
COPEE/UFRJ, quando foram elencados 64 trechos
possíveis para o transporte de passageiros, todos
utilizando-se a malha ferroviária atual e destes o
governo federal elencou 14 trechos prioritários para
a implantação do transporte de passageiros e que
no momento estão em fase de elaboração dos seus
estudos de viabilidade.
Esses trechos prioritários são apresentados Figura
03, nas Tabelas de 01 a 07 e no Hot Site do GTTP.
Atualmente, existem seis EVTEAs desenvolvidos e dois
em desenvolvimento. Entretanto, no trabalho do SG1
desenvolve-se a base de dados para os 64 projetos
indicados pelo Estudo do BNDES/COPPE/UFRJ para
subsidiar estudos posteriores. Entende-se que os
trechos estudados no nível federal podem ser alvo de
estudos estaduais e, portanto, a base de dados serviria
como informação inicial para análises de custo/
benefício do projeto e que possam ser estudados
independentes do plano nacional de revitalização,
entretanto, sem destoar do que vem sendo praticado.
Esses trechos prioritários constaram na base de dados
georreferenciada, resultados de EVTEAs quando
realizados, aspectos socioeconômicos da região,
mapeamento subjetivo da situação da infraestrutura
que pode vir a ser reaproveitada e informações
quantitativas dos trechos em uso para transporte de
cargas com sua capacidade.
Figura 3 – Projetos prioritários conforme estudo BNDES/COPPE/UFRJ
Tabela 1 - Quadro de Projetos Estudo COPPE/UFRJ/BNDES por região
REGIÃO TRECHOS
NORDESTE 21
SUL 12
CENTRO-OESTE 5
SUDESTE (Exceto SP) 12
TOTAL 64
ESTADO DE SÃO PAULO 14
NORTE -
Tabela2 - Quadro de Projetos Estudo COPPE/UFRJ/BNDES para a região Nordeste
NORDESTE
1
3
5
7
11
13
15
17
19
21
São Luís-Rosário-Itapecuru Mirim-Pirapemas
2 Codó-Caxias-Timon-Teresina Teresina-Altos-Campo Maior-Piripiri
4 Piripiri-Piracuruca-Cocal-Parnaíba
Fortaleza-Caucaia-Itapipoca-Miraíma-Sobral
6 Fortaleza-Maranguape-Pacatuba-Baturité
Crato-Juazeiro do Norte-Lavras da Mangabeira
8 Mossoró-Caraúbas-Patu
9 Natal-Ceará Mirim-Afonso Bezerra-Macau
10 Natal-Parnamirim-Goianinha-Nova Cruz Cabedelo-João Pessoa-Campina Grande
12 Recife-Moreno-Gravatá-Bezerros-Caruaru
Recife-Cabo-Ribeirão
14 Recife-Carpina-Timbaúba
Maceió-Satuba-Rio Largo-União dos Palmares
16 Maceió-Satuba-Rio Largo-Palmeira dos Índios
Aracajú-São Cristóvão-Tomar do Geru
18 Salvador-Santo Amaro-Conceição de Feira
Salvador-Camaçari-Pojuca-Catu-Alagoinhas
20 Petrolina-Senhor do Bon�m-Queimadas
Bocaiúva-Montes Claros-Janaúba
15TRENS DE PASSAGEIROS
Uma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho
Tabela 3 - Quadro de Projetos Estudo BNDES/COPPE/UFRJ para a região Sul
Tabela 6 - Quadro de Projetos Estudo BNDES/COPPE/UFRJ para São Paulo
SUL
1 Maringá-Apucarana-Rolândia-Londrina
2 Paranaguá-Morretes-Antonina
3 Guarapuava-Guaraúna-Guaraci-Ponta Grossa
4 Ponta Grossa-Balsa Nova-Araucária-Curitiba
5 Criciúma-Tubarão-Laguna-Imbituba
6 Joinville-Jaraguá do Sul-Rio Negrinho-Mafra
7 Caxias do Sul-Carlos Barbosa-Bento Gonçalves
8 Porto Alegre-Canoas-Cachoeira do Sul
9 Pelotas-Capão do Leão-Pedro Osório-Bagé
10 Uruguaiana-Plano Alto-Alegrete
11 Cachoeira do Sul-Restinga Seca-Santa Maria
12 Pelotas Rio Grande
Tabela 4 - Quadro de Projetos Estudo BNDES/COPE/UFRJ para a região Centro-Oeste
CENTRO-OESTE
1 Brasília-Luziânia-Pires do Rio 2 Pires do Rio-Leopoldo Bulhões-Goiânia
3 Campo Grande-Ribas do Rio Pardo 4 Campo Grande-Sidrolândia-Maracaju
5 Campo Grande-Terenos-Aquidauana-Miranda
Tabela 5 - Quadro de Projetos Estudo BNDES/COPPE/UFRJ para a região Sudeste – exceto São Paulo
SUDESTE-(Exceto SP)
1 Vitória-Cachoeiro do Itapemirim 2 Campos-São Fidélis
3 Campos-Macaé
4 Volta Redonda-Barra Mansa-Itatiaia
5 Itaguaí-Mangaratiba
6 Betim-Belo Horizonte-Sete Lagoas
7 Uberaba-Araxá
8 Ouro Preto-Mariana-Teixeiras-Viçosa 9 Juiz de Fora-Ewbank da Câmara
10 Santos Dumont-Barbacena
11 Cruzeiro(SP)-São Lourenço-Varginha
12 Uberaba-Uberlândia-Araguari
ESTADO DE SP
1 São Paulo-Sorocaba-Tatuí-Itapetininga
2 Santos-Peruíbe-Registro-Jacupiranga
3 São Paulo-Jundiaí-Valinhos-Campinas
4 Campinas-Sumaré-Americana-Piracicaba
5 Campinas-Limeira-São Carlos-Araraquara
6 Campinas-Poços de Caldas (MG)
7 Itapetininga-Angatuba-Itapeva-Itararé
8 Ribeirão Preto-Uberaba (MG) 9 Ribeirão Preto-Barretos-Colômbia 10 Araraquara-São José do Rio Preto
11 Botucatu-Itatinga-Chavantes-Ourinhos
12 Araçatuba-Promissão-Lins-Bauru
13 Presidente Epitácio-Rancharia 14 Ribeirão Preto-São Simão-Aguaí
16TRENS DE PASSAGEIROSUma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho
Tabela 7 – Situação atual dos projetos do Estudo BNDES/COPPE/UFRJ BNDES/COPPE em desenvolvimento
PR Londrina � Maringá MT/UFSC 152,67 Estudos Finalizados � aguardando agendamento da audiência
RS Caxias � Bento Gonçalves MT/UFSC 59,78 Estudos Finalizados � Audiência Pública
MG BH � �uro Preto / Cons. Lafaiete (incluindo Sete Lagoas, Divinópolis e Brumadinho)
Agência de Desenvolvimento da RMBH (Região Metropolitana de Belo Horizonte)
505 PMI publicado. Solicitação formal na ANTT.
SC Itajaí-Blumenau-Rio do Sul 146 Solicitação no MT. (com extensão para Palhoça)
RS Pelotas-Rio Grande MT/UFS 100 Estudos Finalizados � aguardando agendamento da audiência
SP
São Paulo-Itapetininga (priorizado Santos, Jundiaí, Campinas, S.J dos Campos e Sorocaba) Trem intercidades
CPTM 507
Projeto executivo sendo contratado para o trecho Jundiaí e PMI para os demais trechos.
BA Salvador-Conceição da Feira�Alagoinhas�Feira de Santana MT/UFBA 288
Estudos �nalizados � aguardando agendamento da audiência
MA/PI Codó�Teresina�Altos MT/UFMG 244 Estudos Finalizados� aguardando agendamento da audiência
MA São Luiz � Itapecuru Mirim MT/UFMG Estudos Finalizados� aguardando agendamento da audiência
Estado Trecho Entidade Extensão
(km) Situação
115
3.2. Subgrupo 2 - Premissas para uma Política de Transporte Ferroviário de PassageirosO Subgrupo 2 - Premissas para uma Política de
Transporte Ferroviário de Passageiros tem como
atribuição elencar premissas que pudessem ser
utilizadas na formulação de uma política de transporte
ferroviário regional no país.
Deseja-se como resultado dos trabalhos do Subgrupo
2, que as premissas elencadas, ganhem caráter de
sugestão neste relatório.
A coordenação do Subgrupo ficou a cargo da
Universidade Federal de Minas Gerais – UFMG.
3.2.1 Atividades Desenvolvidas pelo Subgrupo 2O Subgrupo 2 iniciou suas atividades realizando uma
análise sobre a evolução operacional e institucional
do transporte ferroviário de passageiros no Brasil.
Esta análise retratou fatos importantes e subsidiou
a proposição de premissas e sugestões a serem
apresentadas ao longo deste relatório.
17TRENS DE PASSAGEIROS
Uma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho
O Subgrupo verificou que em aproximadamente 50
anos o Brasil passou de um estado rural para o urbano.
Algumas estatísticas apontam para uma concentração
em torno de 80% da população brasileira como
residente em áreas urbanas. Em 2009, a Associação
Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU)
estimou um fluxo de 200 milhões de pessoas se
deslocava diariamente em nossas áreas urbanas.
Assim, evidenciou-se que esse contingente de pessoas
se deslocando diariamente para satisfazer as suas
necessidades básicas haveria de exigir uma estrutura
complexa de sistemas de transporte, perfeitamente
ajustado aos níveis de demanda existentes.
Contudo, por questões estruturais, o que se assistiu foi
a perda gradativa da mobilidade de pessoas e cargas
em áreas urbanas, gerando um passivo considerável
para a sociedade brasileira.
Ao mesmo tempo, houve retrocesso institucional,
quando o sistema nacional de transportes urbanos
(SNTU) foi desmontado, ficando suas competências
distribuídas entre diversas entidades federais (Figura
04).
Figura 04 – Órgãos federais que interferem na mobilidade regional, metropolitana e urbana
Ministério do Planejamento (��a��o
de tarifas de trens urbanos e PAC)
BNDES
(Financiamento de Projetos
Metropolitanos, Regionais e Urbanos)
Banco do Nordeste (Financiamento de
Projetos Metropolitanos,
Regionais e Urbanos)
Ministério das
Cidades (Secretaria Nacional da Mobilidade)
Ministério dos Transportes (Secretaria Nacional de Política de Transportes, Secretaria
de Transportes Hidroviários)
MEC
Universidades (EVTEAS)
DNIT (trilhos,
rodovias, hidrovias)
EPL
(Logística Regional)
Ministério da Jus��a (CONTRAN,
DENATRAN)
Agências
ANTT (marcos
regulatórios de rodovias e de
ferrovias)
ANTAC(marcos
regulatórios, trens viários)
Ministério do
Turismo (Prodetur)Financiamento de
Projetos de Infaestrutura de
Transportes
CBTU
TRENSURB
Órgãos Federais que Interferem na Mobilidade Regional, Metropolitana e Urbana
18TRENS DE PASSAGEIROSUma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho
Sem a participação federal efetiva no trato da
questão das políticas públicas para os transportes
urbanos e o efeito da municipalização preconizada
pela Constituição Federal de 1988, este setor ficou
desprotegido, já que as municipalidades não possuem
os meios e nem os recursos necessários para o seu
desenvolvimento.
Percebe-se que a questão da mobilidade está
presente na pauta diária de governos e da sociedade
civil. Entretanto, na avaliação do GTTP e CCTP não
existe no País uma política adequada para o seu
equacionamento.
Desta forma, é imperativo que o Governo Federal
reassuma a condição de principal agente no processo
de desenvolvimento dos transportes públicos
urbanos, como forma de promover o bem estar social
e econômico do País.
3.3.Subgrupo 3 - Normas Técnicas para Trens de Passageiros no BrasilO Subgrupo 3 - Normas Técnicas para Trens de
Passageiros no Brasil tem a atribuição de elaborar e
propor normas pertinentes a Carros de Passageiros,
Truques, Engates e Acessórios para o transporte
ferroviário de passageiros no Brasil.
A coordenação do subgrupo ficou a cargo do
Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e
Equipamentos Ferroviários e Rodoviários – SIMEFRE.
3.3.1. Atividades Desenvolvidas pelo Subgrupo 3Em fevereiro de 2013, o SIMEFRE foi convidado para
participar Grupo de Trabalho GTTP que tem como
objetivo a realização de estudos que possibilitem
incrementar a participação do transporte ferroviário
de passageiros no Brasil, por meio da ABNT/CB06 –
Comitê Metroferroviário Brasileiro.
Para tanto, o SIMEFRE, na qualidade de entidade
mantenedora do ABNT/CB06, ficou com a coordenação
dos trabalhos do SGT denominado Normas Técnicas
para Trens de Passageiros, tendo como atribuição
elaborar e propor normas pertinentes a Carros de
Passageiros, Truques, Engates e Acessórios para o
transporte ferroviário de passageiros no Brasil.
De imediato, o CB06, solicitou ao Conselho Técnico
da ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas
a reativação dos trabalhos da Comissão de Estudos de
Carros de Passageiros, Truques, Engates e Acessórios.
Em 16 de outubro de 2013, foi autorizado formalmente
pela ABNT a reativação da CE – 06.300.03 – Comissão
de Estudos de Carros de Passageiros, Truques, Engates
e Acessórios. Em seguida foi realizada a 1ª reunião
extraordinária de CE 06:300.03.
Nessa reunião foi informado aos participantes o
esforço de ANTT e do Ministério dos Transportes nos
trabalhos de reativação dos trens regionais solicitando
a colaboração para o bom desenvolvimento dos
trabalhos, não somente através do comparecimento
nas reuniões, mas principalmente no fornecimento
de estudos e normas e documentos atualizados e
utilizados em ferrovias de outros países.
Na ocasião foi distribuída aos participantes a relação
de normas NBR e também normas europeias para que
fosse feita uma avaliação das mesmas.
No caso das NBR, ficou determinado quais seriam
canceladas, quais deveriam ser revisadas e quais
deveriam ser elaboradas (normas novas) tendo em
vista o avanço tecnológico do sistema ferroviário.
19TRENS DE PASSAGEIROS
Uma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho
Em 10 de fevereiro de 2014, foi realizada a 1ª reunião
ordinária da CE06:300.03, com a pauta constando da
nomeação de Coordenador e Secretário e elaboração
do PAN.
Ficou decidido que a Comissão de estudos elaborará
a revisão de pelo menos 14 normas durante este ano
de 2014, independente de tradução e atualização de
normas estrangeiras bem como prever a elaboração
de normas que venham agregar valor ao sistema
brasileiro de trens regionais.
Todo o trabalho da CE foi focado principalmente na
elaboração de trabalho que venha agregar qualidade
aos trens regionais em estudo.
3.4. Subgrupo 4 - Apoio Técnico aos Estudos para Trechos Ferroviários DevolvidosO Subgrupo 4 - Apoio técnico aos estudos para
trechos ferroviários devolvidos teve a atribuição de
estudar as possibilidades de preservação e criação
de transporte ferroviário de passageiros na malha
ferroviária existente que venha a ser devolvida pelas
concessionárias, mitigando possíveis danos.
A coordenação do Subgrupo 4 ficou com o GTTP e a
Universidade Federal de Minas Gerais – UFMG.
3.4.1. Atividades Desenvolvidas pelo Subgrupo 4O Subgrupo 4 trouxe ao GTTP metodologia utilizada
no cadastramento da malha ferroviária brasileira, para
estudos de viabilidade técnica, econômica, ambiental
e jurídica, com vistas à implantação de sistemas de
trens regionais de passageiros.
Essa metodologia foi desenvolvida pelo Núcleo de
Ensino Pesquisa em Transportes – NUCLETRANS,
do Departamento de Engenharia de Transportes
e Geotécnica – ETG, da Escola de Engenharia da
Universidade Federal de Minas Gerais – EEUFMG,
com o apoio de outros especialistas em engenharia
ferroviária, trazendo técnicas inovadoras no
processo de cadastramento, com a utilização de um
equipamento exclusivo e aplicativos desenvolvidos
especificamente para este serviço no âmbito da
UFMG, o qual tem propriedade protegida.
Essa metodologia, segundo o Subgrupo 4 acelera o
tempo de estudo requerido para avaliar devidamente
as linhas férreas (como outras vias terrestres ou
aquáticas), permitindo que os demais estudos tenham
o tempo necessário para a sua conclusão.
O Subgrupo 4 acredita que este método, apoiado
pela equipe de excelência existente na EEUFMG,
tem a possibilidade de, em curto prazo, fazer uma
avaliação preliminar dos trechos devolvidos e a serem
devolvidos pelas concessionárias dos transportes
sobre trilhos. Deste modo, poderá se verificar, “a
priori”, quais aqueles trechos que mereceriam estudo
mais aprofundado para, dentro de uma estratégia de
desenvolvimento econômico, se tornar novamente
operacionais, tanto para o transporte de passageiros,
misto ou para serviços de short lines.
3.5. Subgrupo 5 – Indústria FerroviáriaO Subgrupo 5 – Indústria Ferroviária tem a atribuição
de elaborar diagnósticos e propor ações que
possibilitem incrementar a participação do transporte
ferroviário de passageiros no Brasil, do ponto da vista
da Indústria. A coordenação do Subgrupo 5 ficou a
cargo da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária
– ABIFER.
3.5.1.Atividades Desenvolvidas pelo Subgrupo 5O GTTP enviou à ABIFER convite para formar,
20TRENS DE PASSAGEIROSUma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho
organizar e coordenar o trabalho do Subgrupo e lhe
atribuiu a missão de estudar e recomendar, do ponto
de vista da Indústria, soluções para os projetos e
fornecimentos de Material Rodante, para as Ferrovias
de Passageiros, cujos estudos de viabilidade (EVTEAs)
e de implantação, tanto na malha existente, como na
nova malha a ser construída, serão disponibilizados
pela ANTT.
A ABIFER, como entidade de classe, congrega, na forma
de seus associados, perto de 70 empresas nacionais
ou multinacionais instaladas no País, fabricantes de
equipamentos, componentes e materiais ferroviários.
No que se refere, especificamente, ao Material Rodante
(veículos para uso nas malhas metroferroviárias
brasileiras para o transporte de carga e passageiros),
a ABIFER reúne fabricantes de: locomotivas diesel-
elétricas e diesel-hidráulicas;
• Vagões de carga de todos os tipos;
• TGV – Trens de Alta Velocidade;
• Trens regionais com tração elétrica, diesel ou
híbrida;
• Trens Metropolitanos;
• Trens de Metrô Pesado
• Trens de Metrô Leve
• Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs), tração elétrica
ou diesel;
• Veículos para o sistema Monotrilho;
• Carros de Passageiros (1ª classe, classe turística,
dormitório, restaurante, bagageiros).
3.6. Subgrupo 6 – Sinalização e Comunicação O Subgrupo 6 Sinalização e Comunicação tem
a finalidade de elaborar e propor normas de
comunicação e sinalização para os trens de passageiros
no País.
A coordenação do Subgrupo ficou a cargo da
Associação Nacional dos Transportadores de
Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos).
3.6.1.Atividades Desenvolvidas pelo Subgrupo 6O Subgrupo 6 iniciou suas atividades realizando uma
análise sobre o estágio atual do transporte ferroviário
de passageiros no Brasil, do ponto de vista da
sinalização e da comunicação.
O Subgrupo parte do pressuposto que, embora
o foco de suas atividades seja os trens regionais
de passageiros, inclusive com interoperabilidade
com a ferrovia de carga, esse modal de transporte
praticamente deixou de existir no Brasil, à exceção dos
trens de passageiros operados pela Vale e dos trens
turísticos.
Para que se tenha uma ideia da importância do
transporte de passageiros sobre trilhos no Brasil e
do seu potencial de desenvolvimento, apresentou
informações sobre o panorama do sistema
metroferroviário existente.
Destaca o Subgrupo 6, que em 2012 o Brasil chegou à
marca de 2,6 bilhões de passageiros transportados em
sistemas metroferroviários urbanos, a que se somam
ao 1,5 milhão de passageiros que circulam pelos três
trens regionais existentes.
Ressalta ainda que só o sistema urbano, que considera
metrôs e trens metropolitanos, foi responsável pelo
deslocamento diário de nove milhões de passageiros
por dia e os números apontam um crescimento acima
de 10% em 2013, chegando próximo aos 10 milhões
de passageiros/dia.
21TRENS DE PASSAGEIROS
Uma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho
Salienta o Subgrupo, que o Brasil possui 15 sistemas
urbanos e três trens regionais para o transporte de
passageiros, que cobrem menos do que 52% dos
estados Brasileiros. Juntos, esses sistemas consolidam
2.586 km de extensão, distribuídos em 40 linhas, 496
estações e uma frota de 3.919 carros.
Esses sistemas de transporte de passageiros sobre
trilhos são operados por 11 empresas, das quais quatro
são privadas.
Apesar da histórica falta de investimentos expressivos
para a ampliação da rede metroferroviária de
transporte no Brasil, recentemente os Governos
Federal, Estaduais e Municipais têm elaborado Planos
e Programas com o objetivo de garantir recursos
para os investimentos nas áreas de transporte e
mobilidade. Esses programas liderados pelo PAC2 e
PAC da Mobilidade Urbana visam, em sua maioria, a
aplicação de recursos em novos projetos ou ampliação
de projetos existentes.
Com 30 projetos em fase adiantada grande parte já
em licitação/execução, o Brasil pode vir a dobrar sua
malha metroferroviária de passageiros até 2020. São
793 km em novos projetos de trilhos, que incluem
metrôs, VLT, monotrilhos e trens regionais.
Destaca-se, ainda, o trem Brasília-Luziânia, com seus
80 km de extensão Embora não se acredite que o
projeto estará finalizado num horizonte de seis anos,
ainda é possível que esteja concluído em prazo muito
próximo a esse.
Esse grande número de projetos ensejará a
preocupação do setor público com relação às
comunicações necessárias para a garantia da
segurança operacional de todos os sistemas.
Tendo em vista que o transporte, e em particular o
metroferroviário, é um serviço público de caráter
essencial, é necessário que as políticas públicas
alcancem essa perspectiva, visando garantir ao
cidadão a qualidade do serviço prestado e a expansão
dessa qualidade aos sistemas que estão sendo e os
que serão implantados.
4. Produtos Entregues
TRENS DE PASSAGEIROSUma Necessidade que se Impõe
Grupo de Trabalho
234.1. Subgrupo 1 - Apoio Técnico de Sistema de Informação do CCTP 4.1.1. Plataforma de Informações Georeferenciada
O Subgrupo 1 desenvolveu uma Plataforma de
Informações Georeferenciadas, na qual se concentrou
diversas informações referentes ao setor de transporte
ferroviário de passageiros no Brasil.
Esta plataforma de informação foi assim constituída:
Gestão do Conhecimento
Uma das primeiras preocupações do GTTP foi
possibilitar a transparência de todo o trabalho
realizado, para tanto, todos os documentos gerados
pelo GTTP e CCTP, entre eles incluem-se: atas,
apresentações, conteúdo de seminários realizados,
contatos e documentos que serviram de base para
os estudos realizados, foram disponibilizados nesta
Plataforma que será aberta na web a qualquer
cidadão que deseje informações acerca do transporte
ferroviário de passageiros no Brasil.
Atributos
Para os diferentes trechos acima listados, foi retirado
das bases de dados da ANTT camadas de linha, ponto
e área que representavam: a linha férrea, as estações
e terminais e os municípios onde a linha estava
inserida. Como exemplo apresenta-se na Figura 05
o mapa da região de São Luís, com os municípios, a
linha e indicado os nomes das estações ou ferrovias
existentes.
A camada de linha (linha férrea) consta os seguintes
atributos: quilômetro final; Extensão; Tempo; Bitola;
Velocidade do trecho; Concessão; Situação; Origem;
Destino; Situação da Infraestrutura; Situação da
Figura 05 – Mapa Exemplo da Base Georeferenciada de cada trecho de estudo – Trecho de São Luiz a Pirapemas
Superestrutura; Situação da Operação de Cargas;
Situação das Edificações.
As informações relativas à Situação da Infraestrutura,
Situação Superestrutura, Situação Operação de cargas
e Situação Edificações foram obtidos por uma avaliação
qualitativa quanto à situação da infraestrutura, da
operação e das instalações físicas das edificações
pelas unidades regionais que fiscalizam os trechos.
A avaliação das situações foi feita conforme Tabela 08,
classificando os elementos em excelente, ótimo, bom,
regular, péssimo e impróprio, para cada trecho.
24TRENS DE PASSAGEIROSUma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho
Avaliação Situação da Infraestrutura Avaliação Situação da Superestrutura
Excelente Infraestrutura sem necessidade de obras Excelente Superestrutura sem necessidade de obras
Ótimo/Bom Infraestrutura com necessidade de obras em torno de 30% Ótimo/Bom Superestrutura com necessidade de obras em torno de 30%
Regular/Péssimo Infraestrutura com necessidade de obras em torno de 70% Regular/Péssimo Superestrutura com necessidade de obras em torno de 70%
Impróprio Infraestrutura com necessidade de recuperação total Impróprio Superestrutura com necessidade de recuperação total
Excelente Edi�caç�es sem necessidade de obras Excelente Operação menor ou igual a um par de trens por dia
Ótimo/Bom Edi�caç�es com necessidade de obras em torno de 30% Ótimo/Bom Operação com ocupação da capacidade em torno de 30%
Regular/Péssimo Edi�caç�es com necessidade de obras em torno de 70% Regular/Péssimo Operação com ocupação da capacidade em torno de 70%
Impróprio Edi�caç�es com necessidade de recuperação total Impróprio Operação que impossibilita totalmente passageiros
Avaliação Situação das Edi�caç�es Avaliação Situação Operação de cargas
Tabela 08 – Classificação dos Atributos de Situação da Via Férrea quanto a Infraestrutura, Superestrutura, Ocupação da Via com a Operação e Edificações
A camada de área (municípios) consta dos seguintes atributos: nome do Município; código IBGE da cidade; estado da cidade; código IBGE do estado; microrregião do Município; código IBGE da microrregião; mesorregião do Município; código IBGE da mesorregião; população da cidade; PIB corrente do município; PIB industrial do município; PIB serviço do município; renda per capita do município; índice de desenvolvimento do município (IFDM2010); População Economicamente Ativa (PEA 2010).
As informações foram obtidas nos sites do IPEA e IBGE e servirão para futuras analises.
As camadas de pontos (estações e terminais) constam os seguintes atributos: Nome da Estação; Nome do Terminal; Município da Estação; Município do Terminal; Situação da Estação (Operacional ou Não); Situação do Terminal (Operacional ou Não); Estado da Estação; Estado do Terminal; Fonte da informação; Concessionária responsável pela Estação; Concessionária Responsável pelo Terminal.
Nesta camada as condições das estações foram obtidas na avaliação da Situação Edificações que entrou como atributo da camada de linha.
Mapas TemáticosEstão disponibilizados para análise da situação sócio econômica dos projetos listados nas Tabelas 02 a 06 mapas temáticos dos atributos quantitativos dos municípios e das linhas. Seguem na Figura 6 exemplos dos mapas temáticos para o projeto de Teresina – Altos – Campo Maior – Piripiri.
IFDM 2010 PEA 2010
PIB Corrente PIB Industrial
PIB Serviço População
Renda Per Capita
Banco de Dados ExtrasNa pasta referente aos dados extras constam
informações da produção das malhas por trechos
ferroviários acompanhados pela ANTT e alimentados
pelas concessionárias. Está também disponível a
Figura 06 – Exemplo de Mapas Temáticos da Base Georeferenciada de cada trecho de estudo – Trecho de Teresina a Piripiri
25TRENS DE PASSAGEIROS
Uma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho
Declaração de Rede com a ociosidade dos trechos
que podem a ser utilizados para o transporte de
passageiros.
Resumidamente são apresentadas a produção em TU
e TKU do período de 2006 a 2012 relacionando estes
a concessionária com segmentação em data, mês,
ano, tipo de mercadoria, cliente, Origem e Destino e
qual foi a distância transportada. Adicionalmente são
apresentadas tabelas referentes à avaliação subjetiva
e qualitativa, ad-hoc e sem instrumentos de medição,
quanto às condições dos trechos ferroviários feita
pelos responsáveis de fiscalização da ANTT.
AdicionaisComplementa o trabalho duas pastas com informações
dos EVTEAs Existentes e em Desenvolvimentos e
Informações teóricas e práticas para parametrizar
informações de operação, desempenho e custos dos
VLTs e das obras de recuperação dos trechos.
Para conhecer a plataforma e navegar nos trechos
estudos, acessar: www.antt.gov.br.
4.2. Subgrupo 2 - Premissas para uma Política de Transporte Ferroviário de PassageirosO Subgrupo 2 apresentou a seguir um elenco de
sugestões para consolidar uma Política Nacional para
os Transportes Terrestres Regionais, Metropolitanos
e Urbanos de Passageiros e cargas compatíveis,
premissas estas divididas em questões institucionais e
políticas de financiamento do setor.
4.2.1.Questões InstitucionaisO aparelhamento institucional federal é fundamental
para que o planejamento, a gestão e o financiamento
do setor a nível nacional sejam devidamente exercidos.
Na década de 70, quem exercia esse papel, ainda que
restrito aos setores metropolitanos e urbanos era a
Empresa Brasileira de Transportes Urbanos – EBTU, a
qual foi extinta em 1990, na reforma administrativa do
governo à época.
Era uma empresa pública de porte médio, com um
corpo de cerca de 100 profissionais de nível superior,
mas que tinha uma atuação efetiva na execução da
política setorial dos transportes metropolitanos e
urbanos.
Com a sua supressão ficou um vácuo jamais
preenchido na estrutura federal, o que praticamente
eliminou o diálogo entre estados e municípios com o
governo federal.
Desta forma é imperativo para o sucesso de uma
política para o setor que seja reconstruído esse cenário,
delegando para algum órgão específico atribuições
inerentes ao planejamento, gestão e financiamento
dos transportes regionais, metropolitanos e urbanos
no país.
A sugestão deste grupo é que tal papel seja exercido
por uma empresa a ser criada especificamente para
este fim (EMPRESA BRASILEIRA DE TRANSPORTES
TERRESTRES – EBTT), vinculada ao Ministério dos
Transportes, ou a um órgão ou empresa existente,
como, por exemplo, a Companhia Brasileira de
Trens Urbanos – CBTU, que tenha a sua estrutura e
atribuições adaptadas de modo a permitir amplo
cumprimento de sua nova missão: planejamento,
gestão e financiamento dos transportes regionais,
metropolitanos e urbanos no país.
Para compor o seu quadro de pessoal, com vistas
a garantir um nível de excelência e reduzir o aporte
de recursos para o seu financiamento, poderiam ser
26TRENS DE PASSAGEIROSUma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho
absorvidos funcionários de outros órgãos do governo
federal, com capacidade técnica comprovada, em
qualquer uma das sugestões apontadas.
4.2.2.Políticas de Financiamento do SetorO financiamento da nova estrutura institucional
poderia advir de fontes diversas como novos modelos
de concessão em parceria com a iniciativa privada
e a extinção de setores que hoje geram passivos na
operação de sistemas federais ligados aos transportes
de passageiros.
Outro importante aspecto é que ativos federais
na estrutura nacional de transportes poderiam ser
convertidos em consideráveis receitas extras desde
que bem administrados. É importante lembrar que,
parte desses ativos poderiam ser utilizados para
agregar valor aos serviços a serem terceirizados.
Com relação ao Financiamento do Desenvolvimento
do Setor, o Subgrupo 2 sugere que os investimentos
do setor, poderiam ser planejados e controlados
pela nova empresa, órgão ou empresa existente, de
fontes tradicionais como o Programa de Aceleração
do Crescimento – PAC, convênios com entidades
nacionais e internacionais e outras receitas
operacionais como concessões de vias e terminais, ou
de faixas de domínio.
4.3.Subgrupo 3 - Normas Técnicas para Trens de Passageiros no Brasil. Por meio do Subgrupo 3, foi possível a reativação
da CE – 06.300.03 – Comissão de Estudos de Carros
de Passageiros, Truques, Engates e Acessórios, que
iniciou estudo de algumas normas e propôs a análise
futura de outras normas.
4.3.1.Normas Técnicas em EstudoO Subgrupo 3 iniciou os estudos das seguintes normas:
• ABNT/NBR 9160/86 – Serviço metropolitano – Nível
de conforto – acomodação em pé;
•ABNT/NBR 14183/98 - Carro metropolitano –
Acomodação e capacidade de passageiro;
• ABNT/NBR 13067/97 – Carro metropolitano e veículo
leve sobre trilhos – Determinação de ensaio;
• ABNT/NBR 12068/94 – Ruídos internos e externos em
carro metropolitano e veículos leves.
4.3.2.Normas Técnicas a serem EstudadasConsiderando que além do conforto a grande
importância da segurança, o Subgrupo 3 propôs que
em paralelo aos trabalhos da CE 06:300.03, teremos
também os da CE 06:300.01 – Comissão de Estudos
de Equipamentos e sistemas de freios que realizará
estudos para a elaboração de normas objetivando sua
aplicação nos trens de passageiros. Onde as relações
são apresentadas no Anexo C.
4.4.Subgrupo 4 - Apoio Técnico aos Estudos para Trechos Ferroviários Devolvidos. 4.4.1.Considerações sobre a Legislação O Subgrupo 4 teceu considerações sobre os trechos
mineiros de ferrovia, alcançados pela Resolução 4.131,
de 03 de julho de 2013, alterada pela Resolução nº
4.160, de 26 de agosto de 1013 e levantou as condições
dos trechos analisados, conforme Anexo D.
As referidas Resoluções, apresentam como trechos
economicamente inviáveis, em Minas Gerais, os
seguintes:
a) General Carneiro (MG) a partir do km 588+600 – Miguel Burnier (MG), incluindo:a.1) ramal de Siderúrgica (MG), contido no trecho Sabará (MG) – Miguel Burnier (MG);
27TRENS DE PASSAGEIROS
Uma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho
a.2) triângulo ferroviário e a ponte ferroviária, no sentido de Sabará (MG);
b) Barão de Camargos (MG) – Lafaiete Bandeira (MG);
c) Biagípolis (SP) – Itaú (MG);
d) Barão de Camargos (MG) - Cataguazes (MG),
adjacente ao trecho Cataguazes (MG) – Recreio (MG) –
Campos dos Goytacazes (RJ);
e) Corinto (MG) a partir do Km 856+100 – Alagoinhas
(BA), incluindo:
e.1) Ramal de Porto de Aratu (BA), contido no trecho
Corinto (MG) –Alagoinhas (BA);
e.2) Ramal do Complexo Petroquímico de Camaçari
- COPEC (BA), contido no trecho Corinto (MG) –
Alagoinhas (BA).
Ao todo, a concessão ferroviária denominada Ferrovia
Centro Atlântica S.A., autorizada pela Resolução
4.131 de 03/07/2013, alterada pela Resolução
4.160 de 28/06/13, está devolvendo vários trechos
considerados antieconômicos ao seu modus operandi,
ou econômicos, porém, de baixa lucratividade.
A erradicação de trechos ferroviários regionais,
considerados inviáveis ao modelo exploratório
adotado pelas concessionárias, transportando
basicamente granéis minerais ou agrícolas e seus
derivados, não inviabiliza a utilização desses trechos
para o transporte de passageiros de caráter regular
ou para cargas gerais unitizadas, que hoje estão sem
outra opção e refém do modal rodoviário.
4.4.2. Condição dos trechos analisadosO Subgrupo levantou as condições dos trechos
analisados, conforme apresentado no Anexo E.
4.5.Subgrupo 5 – Indústria Ferroviária. 4.5.1.Premissas básicas para a definição de Material Rodante
O Subgrupo 5 apresentou as premissas básicas levantadas pela Indústria de Trens de Passageiros, cujo conhecimento é imprescindível para o estudo e definição das opções de Material Rodante a serem recomendadas/oferecidas. São elas:a) Definição dos trechos;b) Sistema de tração;c) Compartilhamento da via com o transporte de carga;d) Dimensionamento da demanda;e) Foco de demanda em trechos urbanos;f) Características das vias e do serviço: km totais, número de estações previstas, raios de curva, velocidades (máxima/média), aceleração/desaceleração, comunicação e sinalização, frequência, tempos de paradas, etc.g) Competição com outros modais de transporte.
4.5.2.Diagnóstico da Indústria Ferroviária BrasileiraO diagnóstico apresentado pelo Subgrupo 5, mostra que se tratando de um conjunto de fabricantes nacionais e multinacionais com instalações fabris no Brasil, a Indústria está capacitada a fornecer soluções de Trens Regionais, seja em propulsão diesel, elétrica, diesel-elétrica ou híbrida e em diferentes bitolas.
Entretanto, em função das premissas acima mencionadas, a Indústria poderá fornecer tanto produtos nacionais como importados ou nacionalizados; neste último caso, sempre com a prévia intenção de incentivar a progressiva fabricação de equipamentos no país.
Destacou, ainda, que os fabricantes, sejam nacionais ou multinacionais, possuem suas soluções padronizadas em termos de bitola, tração, tensão de trabalho no caso de trens elétricos, gabarito, que, casos possíveis de serem adotadas, poderão reduzir consideravelmente os investimentos necessários à implantação dos projetos.
28TRENS DE PASSAGEIROSUma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho
Considerando os 14 trechos selecionados no GTTP
para efeito da elaboração dos respectivos EVTEA’s,
o Subgrupo 5 antecipou que a Indústria Ferroviária
Brasileira está capacitada a atender o Programa, através
de sua associada Bom Sinal Indústria e Comércio
Ltda, cuja fábrica sediada em Barbalha/CE já produz
o VLT com as condições funcionais especificadas nos
EVTEA’s acima mencionados.
No Anexo F, preparado pela empresa Bom Sinal, estão
descritas as características de sistemas similares, já em
operação ou em fase de implantação (Recife, Maceió,
Juazeiro-Crato, Fortaleza, Sobral, Natal, João Pessoa)
para os quais foram especificados e estão sendo
utilizados ou fornecidos os VLTs fabricados em sua
fábrica de Barbalha/CE. Nesse mesmo arquivo, estão
demonstrados a adequação e o atendimento do VLT
da Bom Sinal aos quatro trechos mencionados com
seus EVTEA’s já concluídos.
Para os trechos novos de ferrovias, outras associadas,
que ainda não dispõem no Brasil de unidades
dedicadas à fabricação de trens regionais, poderão
vir a atender, dependendo muito do que vier a ser
especificado, sobretudo em termos de sistema de
tração e de bitola.
Os Anexos G e H, preparados pela Alstom Brasil
Energia e Transporte Ltda., contêm descritivo dos
seus produtos, serviços e parque industrial instalado
no Brasil, estando este último apto a permitir
a nacionalização de produtos de seu portfólio
internacional, de forma a possibilitar a elegibilidade
para financiamento do BNDES, desde que tomada tal
decisão em função da demanda do produto que vier
a ser especificado.
No caso da Alstom foi assegurado que a empresa não terá dificuldades quanto ao requisito de tração
que vier a ser definido, ainda que seja mantida a
especificação de motor a combustão, conforme vem
sendo adotada pelos atuais programas em trechos
existentes e tampouco, quanto ao requisito da bitola
de 1,60m, como definido na malha ferroviária do PIL, a
qual deverá a ser adotada para os trechos novos.
4.6.Subgrupo 6 – Sinalização e Comunicação. 4.6.1.Diagnóstico das Tecnologias de Comunicação Operacional.O Subgrupo 6 apresentou um diagnostico das
comunicações metroferroviárias de passageiros do
ponto de vista da Comunicação operacional (Anexo I).
Do ponto de vista da Comunicação Operacional,
destaca o Subgrupo 06, que com o transporte de mais
de nove milhões de pessoas diariamente em nossos
sistemas, e crescendo a uma taxa média de 10% ao
ano, exige-se uma operação cada vez mais segura,
rápida e eficiente, independente do tipo de sistema
em operação. Essa demanda implica no estreitamento
cada vez maior dos limites de segurança das
operações, tanto para a movimentação dos veículos,
quanto para o controle centralizado das ações e para
a informação tempestiva e confiável aos passageiros.
Nesse sentido, as novas tecnologias de informação
e de comunicação impõem-se como fundamentais
para atender aos novos projetos em desenvolvendo
no País.
Segundo o Subgrupo, as tecnologias utilizadas
atualmente têm apresentado um sucesso parcial ao
lado de várias deficiências fundamentais que tolhem
o seu desempenho mais pleno e que hoje se mostram
incompatíveis com as novas condições de operações
críticas de demanda.
Por outro lado, quaisquer das soluções hoje utilizadas, que já não atendem completamente as
necessidades operacionais, não serão passíveis de ser
29TRENS DE PASSAGEIROS
Uma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho
implementadas e operadas quando se consideram
os projetos de trens rápidos, como o Trem de Alta
Velocidade (TAV) e os Trens Regionais, ou mesmo
os projetos metroferroviários de passageiros com
operações totalmente automatizadas.
Alerta o Subgrupo, que a alta densidade da utilização
dos transportes de passageiros sobre trilhos, aliada à
necessidade de garantia de altos níveis de segurança
da operação, exige a adoção de meios tecnológicos
mais avançados do que os costumeiramente adotados
no país, baseados numa rede de telecomunicações que
garanta a qualidade, a confiabilidade e a segurança
das informações a serem transmitidas.
Para implantação dessa nova tecnologia será
necessário alocar um espectro de frequência
adequado que permita a sua utilização.
Conclui o Subgrupo 06, que é fundamental que as
políticas públicas alcancem essa perspectiva, visando
garantir ao cidadão a qualidade do serviço que hoje é
prestado e expandir essa qualidade aos sistemas que
estão sendo implantados.
4.6.2.Diagnóstico das Tecnologias de Comunicação com o UsuárioO Subgrupo 06 diagnosticou e consolidou as principais
tecnologias/aplicativos atualmente utilizados pelas
operadoras de passageiros e suas recomendações
para uma boa comunicação operador/passageiro,
apontando as políticas que poderiam beneficiar o
setor (Anexo I).
Segundo o Subgrupo, as tecnologias recomendadas
para que se tenha uma adequada comunicação
com o usuário dos futuros sistemas de transporte de
passageiros sobre trilhos são:
• Sistema de som Wi-Fi: Os alto-falantes são instalados
no ponto de interesse, já munidos de amplificadores,
com potência suficiente para a área de abrangência;
• SMS Short Message Service: Fornecer informação ao
usuário em seu celular;
• Sistema de totens multimídia: Totens que permitem
a vídeo conferência (imagem, voz e escrita – chat,
simultâneos em tempo real) com o Centro de
Informação - CIN;
• Painéis Multimídia: Fornecer informações sobre
anormalidades aos usuários;
• Sistema para transferência de dados WI-FI do trem:
Permite a transferência de arquivos do trem para o
posto operacional do CCO;
• Posto central de controle do sistema multimídia,
além dos postos existentes, CIN, CCS, CCO.
5. GTTP - Síntese dos Pro dutos En tregues
TRENS DE PASSAGEIROSUma Necessidade que se Impõe
Grupo de Trabalho
31
5. GTTP – Síntese do Produtos Entregues
A Figura 07 síntetiza esquematicamente todos os produtos desenvolvidos pelos Subgrupos e consolidados pelo
GTTP com o apoio do CCTP.
Figura 07 – Produtos entregues
GTTP
Subgrupo 1
Plataforma de Informações
Georreferenciadas
Subgrupo 2
Premissas Ins�tucionais para a Pol��ca de TFP
no Brasil
Premissas Ins�tucionais para Pol��ca de
Financiamento do TFP no Brasil
Subgrupo 3
Estudos de Normas Técnicas
Proposição de Normas Técnicas a serem
estudadas
Subgrupo 4
Considerações sobre a legislação que versa
sobre a devolução de trechos
Análise das condições de trechos
Subgrupo 5
Premissas Básicas para Definção de Material
Rodante
Diagn�s�co da Indústria Ferroviária
Brasileira
Subgrupo 6
Diagn�s�co das Tecnologias de Comunicação Operacional
Diagn�s�co das Tecnologias de
Comunicação com o Usuário
CCTP
6. Conside rações Finais e Propost as GTTP
TRENS DE PASSAGEIROSUma Necessidade que se Impõe
Grupo de Trabalho
336. Considerações Finais e Propostas - GTTP Na sequência as Considerações Finais e Propostas dos seis subgrupos do GTTP.
6.1.Subgrupo 1 - Apoio Técnico de Sistema de Informação do CCTP
Propõe-se fazer um estudo de pré-viabilidade
seguindo o Manual de apresentação de estudos de
pré-viabilidade de projetos de grande vulto para
empresas estatais de capital aberto e suas subsidiárias
- Versão 1.0. O roteiro de apresentação dos estudos
de pré-viabilidade dos projetos de grande vulto tem
quatro seções:
1. Dados cadastrais e orçamentários;
2. Análise fundamental;
3. Análise ambiental; e
4. Aspectos técnicos.
Tais tipos de estudo têm por finalidade a apresentação
da pré-viabilidade de projetos de grande vulto
à Comissão de Monitoramento e Avaliação do
Plano Plurianual (CMA) para incorporá-los às leis
orçamentárias.
O Plano Plurianual 2004-2007 estabelece que os
projetos de grande vulto são:
I – os financiados com recursos do orçamento de
investimento das estatais, de responsabilidade de
empresas de capital aberto ou de suas subsidiárias,
cujo valor total estimado seja superior a quarenta e
cinco vezes o limite estabelecido no art. 23, I, ‘c’, da Lei
Nº 8.666, de 1993;
II – os financiados com recursos dos orçamentos fiscal
e da seguridade ou com recursos do orçamento das
empresas estatais que não se enquadram no disposto
no art. 3º, § 1º, I, cujo valor total estimado seja superior
a sete vezes o limite estabelecido no art. 23, I, ‘c’, da
Lei no 8.666, de 1993;4
i. Apresentação
Após elaborar o estudo de pré-viabilidade do
projeto, a instituição deverá apresentá-lo, conforme
as orientações deste manual, à Secretaria de
Planejamento e Investimentos Estratégicos (SPI) do
Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão. A
SPI tem a função de Secretaria-Executiva da CMA.
ii. Apreciação
A Secretaria-Executiva da CMA elaborará parecer
acerca do projeto cujo estudo estiver em tela. Tal
parecer será encaminhado ao Plenário da Comissão.
iii. Decisão
O Plenário da Comissão examinará a viabilidade
técnica e socioeconômica do projeto. As decisões
possíveis são:
a) Aprovação sem ressalva;
b) Aprovação com ressalva;
c) Rejeição.
Qualquer dessas decisões será emitida em deliberação
da CMA. Os projetos aprovados serão incluídos no
Cadastro de Programas e Ações do Plano Plurianual e
dos Orçamentos da União.
Acessado em 18/03/2014 em: http://www.planejamento.gov.br/secretarias/upload/Arquivos/spi/plano_plurianual/cma/060628_PPA_CMA_ManualVulto.pdf
34TRENS DE PASSAGEIROSUma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho
6.2. Subgrupo 2 - Premissas para uma Política de Transporte Ferroviário de Passageiros
Conforme apresentado na Figura 08, propõe-
se o Sistema Nacional de Mobilidade Regional,
Metropolitana e Urbana que deverá ser constituído
dos seguintes níveis, organizações e instrumentos:
I - Nível nacional: uma Secretaria Nacional, ou
uma empresa já existente que possa exercer este
papel como a CBTU, ou a Empresa Brasileira dos
Transportes Terrestres - EBTT, a que se refere o artigo
5º desta Lei (Anexo J), que nasceria da fusão e da
reorganização das atribuições de órgãos e empresas
existentes, como entidade promotora e coordenadora
da implantação da Política Nacional dos Transportes
Regionais, Metropolitanos e Urbanos, definida pelo
Ministério dos Transportes, em articulação com o
órgão responsável pela coordenação da política de
mobilidade nacional.
II - Níveis estadual, metropolitano e municipal:
a) Agencias ou outras entidades de Transportes
Regionais, Metropolitanos e Urbanos, responsáveis
pela elaboração dos planos de transportes para as
respectivas regiões da federação, coordenando-lhes
a implementação, com a cooperação da empresa ou
secretaria nacional;
b) Empresas executoras, a nível estadual
metropolitano ou municipal, assim como os demais
órgãos responsáveis pela implementação de projetos
de transporte regional, metropolitano ou municipal
urbano.
A EBTT ou a entidade nacional a ser definida, tem por
finalidade promover a efetivação da política nacional
dos transportes regionais, metropolitanos e urbanos,
competindo-lhe, especialmente, em articulação com
demais órgãos afins:
I - Promover e coordenar o esquema nacional
de elaboração, análise e implementação dos planos
diretores de transportes regionais, metropolitanos e
municipais urbanos;
II - gerir a participação societária do governo
federal em entidades ligadas ao Sistema Nacional de
Mobilidade Regional, Metropolitana e Urbana;
III - opinar quanto à prioridade e à viabilidade
técnica e econômica de projetos de transportes
terrestres regionais, metropolitanos e urbanos;
IV - Promover a implantação de um processo
nacional de planejamento dos transportes regionais,
metropolitanos e urbanos, como instrumento
de compatibilização das políticas regionais,
metropolitanas e locais dos transportes terrestres
com o planejamento integrado de desenvolvimento
dos respectivos estados, regiões metropolitanas ou
áreas urbanas, bem como com a Política Nacional
de Transportes e de Desenvolvimento Regional,
Metropolitano e Urbano;
V - promover e realizar o desenvolvimento da
tecnologia de transportes regionais, metropolitanos e
urbanos;
VI - Ser a responsável pelos estudos e pela
implementação de projetos que visem o
reaproveitamento de toda malha ferroviária nacional,
para o transporte de passageiros ou cargas.
35TRENS DE PASSAGEIROS
Uma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho
6.3. Subgrupo 3 - Normas Técnicas para Trens de Passageiros no Brasil. Conforme apresentado no item 4.3, o Subgrupo
3 iniciou os estudos para atualização de 4 normas
técnicas e elencou 14 outras normas apresentadas no
Anexo C, a serem revistas ainda em 2014.
6.4. Subgrupo 4 - Apoio Técnico aos Estudos para Trechos Ferroviários Devolvidos. O entendimento do Núcleo de Transportes da
Universidade Federal de Minas Gerais, e ressalve-
se, de todos os membros do Conselho Consultivo
(CCTP) e do Grupo de trabalho Trens de Passageiros,
signatários deste relatório, é que todos os trechos
devolvidos pelas concessionárias deverão ser revistos
quanto a sua destinação, reestudados, recuperados,
remodelados e reutilizados dentro de uma nova
ótica operacional, passando novamente a atender
o transporte de pessoas e cargas gerais unitizadas,
ampliando as opções para a melhoria da mobilidade
e da logística urbana e regional, o que certamente
contribuirá para a aceleração do crescimento regional,
assim como para a mudança da matriz de transportes.
Observando as informações demográficas e
socioeconômicas levantadas em estudo anteriores
do governo de Minas Gerais, foi possível inferir a
potencial viabilidade de implementar e readequar
os trechos ferroviários listados para o transporte
regular de passageiros, sobretudo tendo em conta
os dados populacionais e de produção. É necessário,
entretanto, a realização de estudos mais detalhados
Figura 08 – Proposta de estrutura do Sistema Nacional de Mobilidade Regional, Metropolitana e Urbana
EMPRESA/ORGÃONovo ou Existente
DIRETORIA ADMINISTRATIVA/FINANCEIRA
DIRETORIA TÉCNICA
(Planejamento Estratégico)
DIRETORIA DE OPERAÇÕES(Planejamento Operacional)
CORRESPONDENTES REGIONAISCINCO REGIÕES
ASSESSORIA
DIRETORIA DE NOVAS TECNOLOGIAS
Monotrilhos. Teleféricos e outros)velocidade, Aeromóveis, (Trens de alta
36TRENS DE PASSAGEIROSUma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho
e aprofundados a fim de identificar questões relativas
à viabilidade técnica, econômica e ambiental dos
trechos devolvidos de modo a se dispor de uma
avaliação mais real da adequabilidade da solução e
dos custos de modernização do sistema.
No que se refere aos trechos mineiros, incluindo trechos
da Vale e MRS, somente na Região Metropolitana de
Belo Horizonte (RMBH) e arredores foram examinados
cerca de 1.100 km dos quais, aproximadamente 90%
poderiam ser aproveitados para o transporte de
passageiros e/ou short lines.
Além disso, foram realizados 58 estudos de pré-
viabilidade aos moldes da proposta do Manual de
apresentação de estudos de pré-viabilidade de
projetos de grande vulto para empresas estatais de
capital aberto e suas subsidiárias - Versão 1.0[1] para
os trechos indicados pelo estudo o BNDES/COPPE/
UFRJ, envolvendo uma demanda estimada de cerca
de 500 mil passageiros/dia.
Apresentam-se possivelmente viável e, torno 13%
desses trechos e 37% podem ser melhor avaliados
para ver a possibilidade de uso com fins sociais. Estes
projetos aparentemente viáveis totalizariam em torno
de 400 mil passageiros/dia. Ressalte-se que dentre os
benefícios gerados, imagina-se um ganho em redução
em valores monetários de poluentes, acidentes e em
tempo de viagem em média de R$1,00/passageiro,
R$4,00/passageiro e R$8,00/passageiro (15min em
média a menos da viagem).
6.4.1 Outros Projetos de Reaproveitamento da Malha FerroviáriaBuscou-se aqui relacionar os demais projetos existentes
no momento, além dos seis citados anteriormente que
estão com o estudo de viabilidade técnica, econômica
e ambiental concluídos, para que se tenha uma
ideia geral do quanto são significativas as inúmeras
iniciativas dos estados e municípios. Ressalte-se que
ao longo de 2013 o GTTP foi o articulador de quase a
totalidade dessas ações relacionadas abaixo, apoiando
e prestando informações.
6.4.1.1 Brasília – Anápolis - GoiâniaFoi assinado Protocolo de Intenção entre Ministério
dos Transportes, Ministério da Integração Nacional,
ANTT, DNIT, VALEC, SUDECO, Governo do Distrito
Federal e Governo de Goiás, visando desenvolver os
estudos de viabilidade técnica para a implantação
de uma ligação ferroviária entre Brasília e Goiânia,
passando por Anápolis, para o transporte de cargas e
passageiros.
Os estudos já foram contratados pela ANTT e tem
previsão de conclusão até o final de 2014.
Esta ligação ferroviária, caso se mostre viável, poderá
constituir-se em um eixo estruturante fundamental
para a região Centro-Oeste, uma vez que ligará Brasília
à Ferrovia Norte-Sul, possibilitando o abastecimento
da região e o escoamento da produção por esta
importante ferrovia. Além disso, o Trem Brasília-
Anápolis-Goiânia poderá ser mais uma alternativa de
mobilidade para a população do Distrito Federal, do
Entorno e das cidades de Goiás, ao longo da ferrovia.
6.4.1.2 Brasília – LuziâniaFoi assinado Protocolo de Intenção entre Ministério
dos Transportes, Ministério da Integração Nacional,
ANTT, DNIT, VALEC, SUDECO, Governo do Distrito
Federal e Governo de Goiás, visando desenvolver os
estudos de viabilidade técnica para o aproveitamento
1Acessado em 18/03/2014 em: http://www.planejamento.gov.br/secretarias/upload/Arquivos/spi/plano_plurianual/cma/060628_PPA_CMA_ManualVulto.pdf
37TRENS DE PASSAGEIROS
Uma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho
da linha ferroviária entre Brasília e Luziânia para o
transporte de passageiros.
A licitação para a contratação dos estudos já foi
realizada pela SUDECO e a ANTT acompanhará a
execução destes estudos, que devem sem concluídos
ainda em 2014.
A implantação do Trem Brasília-Luziânia, se
mostrando viável, poderá melhorar substancialmente
a qualidade de vida dos trabalhadores e estudantes
que se deslocam diariamente pela saída Sul de Brasília.
6.4.1.3 Belo Horizonte A RMBH é um importante entroncamento ferroviário
nacional, e a extensa malha existente corta a região de
leste a oeste e de noroeste a sul, passando pela área
central de Belo Horizonte, atingindo 20 dos municípios
da região metropolitana. As três concessionárias
privadas que fazem usufruto dessa malha – FCA,
MRS e EFVM – trabalham predominantemente com
transporte de carga, à exceção da EFVM, que possui
um trem diário de passageiros entre Belo Horizonte
e Vitória. Alguns trechos da malha ferroviária
encontram-se hoje desativados ou abandonados.
Por atender grande parte dos municípios da RMBH,
é fundamental pensar o resgate desta rede para o
transporte intermunicipal e regional de passageiros,
antes realizado pelos chamados “trens de subúrbio”
(Anexo L).
A proposta de uma rede metropolitana de
transporte sobre trilhos foi formulada a partir da
rede ferroviária existente, de uma compilação dos
projetos e propostas já elaborados, e acrescida de
prolongamentos e novas ligações que buscam criar
uma rede metropolitana de transporte sobre trilhos
mais integrada e abrangente. Parte-se do pressuposto
de que redes de transporte de alta capacidade são um
dos principais elementos estruturadores do espaço
urbano e, consequentemente, são essenciais para a
conformação da rede de centralidades de uma região
metropolitana.
Assim, as linhas propostas procuram atender
diretamente às principais centralidades da RMBH,
existentes e propostas, buscando articulações ainda
não existentes e proporcionando, consequentemente,
sua consolidação e seu crescimento.
Enquanto a utilização de ferrovias existentes minimiza
custos, o traçado das linhas deste trecho permite
a integração entre importantes centralidades,
privilegiando novas regiões de ocupação e reduzindo
o congestionamento do sistema rodoviário, com uma
solução de baixíssimo impacto ambiental.
Após estudos desenvolvidos pela Universidade
Federal de Minas Gerais (UFMG) para o levantamento
e cadastro de 1.500 km de trilhos em um raio de
150 km de Belo Horizonte e, também, uma pesquisa
específica de demanda em 13 municípios da RMBH e
entorno, teve início, em junho de 2012, o Procedimento
de Manifestação de Interesse (PMI).
As linhas propostas (Figura 09) formam um conjunto
de corredores ferroviários de transporte que
conectam municípios desprovidos de infraestrutura
de transporte de alta capacidade. Em Belo Horizonte
essas linhas integram-se à rede de metrô e de BRT,
ampliando a cobertura do sistema troncal.
38TRENS DE PASSAGEIROSUma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho
Linha Demanda(passageiros/dia)
Linha A 592.334
Linha B 97.334
Linha C 195.240
TREM 884.908
Tabela 09 – Previsão de demanda de cada linha para o ano de 2024
Na concepção das linhas, foram propostas soluções que buscaram:• Mitigar os problemas operacionais advindos do compartilhamento de trilhos com o transporte de cargas; • Ampliar o atendimento da população local buscando realizar o traçado em áreas mais adensadas e de maior
interesse de viagens;
• Maximizar a produtividade das linhas com a exclusão
dos trechos de baixa demanda de passageiros.
• Propor o primeiro atendimento regional sobre trilhos
do estado, conectando Belo Horizonte e Sete Lagoas.
No total serão 179,5 km de sistema, sendo 38,1km de
recuperação e modernização de linhas abandonadas,
14 km de linhas novas e 127 km de aproveitamento e
correção de traçado em faixa de domínio de ferrovias
existentes, garantindo o atendimento a 17 municípios.
Em termos regionais, o sistema proposto pelo Projeto
TREM, juntamente com o projeto do ferroanel da RMBH
desempenham um importante papel, pois garantem
a reserva de espaço na RMBH para um futuro sistema
regional onde a RMBH terá um papel central.
As Tabelas 09, 10 e 11 apresentam, respectivamente, a
previsão de demanda de cada linha para o ano de 2024,
os valores prévios dos investimentos esperados e os
valores prévios dos custos de operação e manutenção
esperados, considerados 35 anos de concessão.
Figura 09 – Linhas propostas RMBH
39TRENS DE PASSAGEIROS
Uma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho
Tabela 10 – Valores prévios dos investimentos esperados
Mão de Obra 271.090 137.395 135.820 236.040Material Rodante 206.500 29.750 72.800 287.700Via Permanente 117.320 44.730 123.820 254.220Estações 10.640 4.670 7.320 20.930Sistemas de Bilhetagens 24.070 21.800 20.865 62.800Total 575.620 238.345 306.078 861.690
Descrição Linha A Linha B Linha C A+B+C
6.4.1.4 São PauloO Programa de Trens Regionais da CPTM foi
desenvolvido considerando o recorte territorial
definido como Macrometrópole Paulista, conceito
geoeconômico, de escala regional, para um território
que apresenta forte desenvolvimento econômico, com
intensos fluxos de viagens de pessoas e mercadorias,
polarizado por algumas cidades de elevado porte,
como São Paulo e Campinas. Trata-se de um território
complexo, principalmente quanto à mobilidade e
à logística. O Resumo do projeto paulista completo
encontra-se no Anexo M.
Infraestrutura 1.634.700 529.800 1.363.600 3.528.060
Superestrutura 402.150 149.950 366.260 957.370
Estações 59.850 25.650 42.750 128.250
Material Rodante 526.500 97.500 273.000 838.500
Sistema de Sinalização e Controle 102.000 41.000 93.000 236.000
Sistema de Comunicação 8.800 3.020 6.170 17.900
Sistema de Bilhetagens 14.100 10.610 12.080 22.800
Energia 840 360 600 1.800
Oficina de Manutenção (Vias e CBTC) 72.500 51.000 72.500 72.500
Equipamentos de Manutenção 18.980 18.970 18.980 18.980
Trens de obras 4.290 2.140 4.290 8.560
Veículos de apoio 500 500 500 950
Prédios de apoio 16.000 14.900 16.600 16.600
Desapropriação 68.000 47.000 68.000 68.000
Total 2.968.200 992.400 2.455.320 5.916.270
Descrição Linha A Linha B Linha C A+B+C
Tabela 11 – Valores prévios dos custos de operação e manutenção esperados, considerados 35 anos de concessão:Classificação
A Macrometrópole Paulista reúne 173 municípios,
na qual residem aproximadamente 30 milhões de
pessoas - 74% da população do estado de São Paulo
e 16% da população brasileira - com uma taxa de
urbanização de aproximadamente de 94%. O Produto
Interno Bruto (PIB) gerado na região corresponde
a pouco mais de 83% do PIB estadual e 27% do PIB
nacional.
Na Macrometrópole Paulista encontram-se as regiões
metropolitanas de São Paulo, de Campinas, da
Baixada Santista, do Vale do Paraíba e Litoral Norte;
40TRENS DE PASSAGEIROSUma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho
três aglomerações urbanas (Jundiaí, Piracicaba e
Sorocaba) e também as microrregiões de São Roque
e Bragantina.
O Programa de Trens Regionais do estado de São Paulo
buscou elementos para o estabelecimento de uma
futura rede de serviços ferroviários de passageiros na
Macrometrópole Paulista a partir da compreensão dos
fluxos de viagens atuais e da projeção estimada das
demandas, com base em cenários desenvolvidos pela
própria CPTM e por estudos regionais do governo do
estado. O trabalho vai além da proposição de ligações
com a Capital, abrangendo ligações de outros polos
importantes do estado de São Paulo entre si.
Os serviços ferroviários de passageiros propostos
formam uma malha com extensão de 2.313 km e 50
estações, com previsão de implantação até o ano de
2040.
A malha proposta pode realizar aproximadamente 325
mil viagens diárias nos diversos serviços ofertados,
que representam 14% das viagens de passageiros do
estado e quase 22% das viagens relacionadas com a
Macrometrópole.
Os projetos de ligações regionais já em estudo ou
projeto considerados são:
• Projeto do Trem Regional Jundiaí – São Paulo (Estação
Água Branca);
• Projeto do Trem Regional Santos (Valongo) - São
Paulo passando por São Vicente, próximo à rodovia
dos Imigrantes;
• Projeto do Trem Regional Sorocaba – São Paulo
(Estação Água Branca), com atendimento de passagem
em São Roque;
• Estudos iniciados para a ligação Jundiaí – Campinas:
• Estudos da ligação Sorocaba – Campinas;
• Na cidade de São Paulo foram consideradas três
estações: Água Branca, para as ligações regionais do
Eixo Oeste (Sorocaba e demais aproximações) e do
Eixo Noroeste (Jundiaí, Campinas e aproximações);
São Carlos/Parque da Moóca, para a ligação da Região
Metropolitana da Baixada Santista; e Penha para a
ligação da Região Metropolitana do Vale do Paraíba
e Litoral Norte, a se confirmar com os estudos em
processo de contratação. Estas estações, em um
primeiro momento, foram consideradas com conexão
entre si por meio da rede metroferroviária e, em
um segundo momento, por meio de ligação com
infraestrutura dedicada ao serviço de trens regionais.
Rede Proposta
Foi definida uma proposta de rede de ligações
regionais de serviços ferroviários de passageiros,
tendo como critério a escolha de segmentos e ligações
com maiores demandas potenciais e daqueles que,
mesmo não apresentando uma demanda maior, são
necessários para a articulação da rede.
Foram estabelecidas faixas de demanda máxima, que
ordenaram hierarquicamente uma indicação do ano
para a entrada em operação, tendo como horizontes
os anos de 2020, 2030 e 2040, conforme os critérios
apresentados na Tabela 12.
Tabela 12 – Critérios para a seleção da rede de ligações projetada
2020
2030
2040
Ano Critério (demanda potencial máximasimulada com a matriz de 2035)
Superior a 100 mil viagens diárias
Entre 30 e 100 mil viagens diárias
Entre 20 e 30 mil viagens diárias
Fonte: Estudos de Mobilidade na Macrometrópole Paulista – Oficina Consultores
41TRENS DE PASSAGEIROS
Uma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho
A partir dessa seleção, foram organizados serviços
conformando a rede de ligações em nove rotas:
• São Paulo - Jundiaí – Campinas – São José do Rio
Preto;
• São Paulo – Sorocaba – Bauru - Marília;
• São Paulo – São Vicente - Santos;
• São Paulo – São José dos Campos – Taubaté -
Guaratinguetá;
• Sorocaba – Itapetininga;
• São José dos Campos - Caraguatatuba;
• Sorocaba – Campinas – Ribeirão Preto - Franca;
• São José dos Campos – Campinas - Avaré;
• Ribeirão Preto – Araraquara – Bauru.
Cabe observar que o conceito de rotas estabelecido
representa apenas uma organização das ligações
propostas, não significando que os serviços venham a
ser operados de forma estritamente vinculada à rota.
Assim, poderá haver serviços que ofereçam viagens
em um segmento de uma rota, por exemplo, entre
Sorocaba e Bauru, junto com serviços entre Bauru e
São Paulo. Da mesma forma, poderá haver serviços
que se valham da infraestrutura de mais de uma rota,
como por exemplo, entre Santos e Campinas.
Tabela 13 –Síntese dos resultados da avaliação econômica da implantação das ligações regionais para o ano de 2020
Tabela 13 –Síntese dos resultados da avaliação econômica da implantação das ligações regionais para o ano de 2020
Trem Elétrico 35.783.859 44.465.513 4,35% 8.681.654 1,24
Trem a Diesel 33.875.705 44.006.910 4,76% 10.131.206 1,30
Custos dos investimentos + Custeio VPL (Mil Reais)
Benefícios VPL (Mil Reais)
TIRE B - C (Mil Reais)
B / CSolução
A configuração dos serviços deverá ser estabelecida
em momentos futuros do programa e, na prática,
quando da sua operação, observando necessidades
do público e do mercado. Por certo, as condições
para tais configurações operacionais deverão estar
estabelecidas no modelo de negócio, caso venha a ser
objeto de delegação a operadores privados.
A Tabela 13 apresenta a síntese dos resultados da
avaliação econômica da implantação das ligações
regionais para o ano de 2020.
42TRENS DE PASSAGEIROSUma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho
Figura 10 – Rede de ligações regionais no cenário de oferta previsto para 2040
Figura 11 – Traçado da malha ferroviária em Montes Claros (MG)
6.4.1.5 Montes ClarosA cidade de Montes Claros possui um projeto de
implantação de um serviço de transporte ferroviário
de passageiros, por meio de um VLT, que utilizará da
malha ferroviária que corta o município, utilizando-se
perto de 14 km de extensão e está sob a concessão da
FCA. O Custo estimado do projeto é de R$184.940 mil
(ver Anexo N).
43TRENS DE PASSAGEIROS
Uma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho
6.4.1.6 Lavras - Varginha O Circuito Ferroviário Vale Verde – CFVV – possui um
projeto de revitalização da malha ferroviária entre
Lavras e Varginha, num total de 122 km, que estão sob
concessão da FCA, incluindo os galpões das oficinas
ferroviárias em Lavras (ver Anexo O).
Em um primeiro momento os galpões se
transformariam em escola profissionalizante, que
atenderia a formação de mão-de-obra especializada
para a ferrovia. Para tanto, já possui entendimento
com a FCA, o governo de Minas e o SENAI.
Técnicos em Ferrovias
Técnicos em Elétrica,
Mecânica,Marcenaria,
Solda, e Outros.
Técnicos em Máquinas
Ferroviárias
OperadoresFerroviários
Cursos de média duração
Em um segundo momento o projeto prevê a
consolidação de um trem turístico, aproveitando-se
da riqueza ambiental da localidade. Simultaneamente,
pretende-se estudar a viabilidade de uma ligação
regional entre os municípios, por meio de um VLT que
efetuaria viagens regulares.
6.4.1.7 Paraíba do Sul – Werneck Cavaru No objeto deste projeto ficou estabelecido que
o Trecho Ferroviário a ser utilizado pelo Centro
de Estudos e Pesquisa -CEPEFER, na implantação
do PROJETO “Ferrovia-Escola” e na prestação do
Figura 12 – Cursos profissionalizantes de média duração previstos
transporte ferroviário de passageiros não regular
(Trem Turístico), compreende as localidades do Centro
da cidade e a localidade de Cavaru, no município de
Paraíba do Sul - RJ (ver anexos P e Q)
O Trecho está compreendido entre o Centro da cidade
e a localidade de Cavaru, no município de Paraíba do
Sul, no estado do Rio de Janeiro, totalizando 14 km de
ferrovia, considerando que a FCA devolveu o trecho
para a ANTT e que o mesmo precisa ser mantido
em boas condições operacionais e compatível com
as condições para o tráfego de veículos ferroviários,
conforme inspeções realizadas pela própria Agencia
Nacional de Transportes Terrestres.
O projeto tem como finalidade dar suporte aos
profissionais do CEPEFER no desenvolvimento das
atividades de ensino, pesquisas , cursos de extensão e
Capacitação tecnológica.
Além disso, prevê as seguintes ações:
1) Participar da Estruturação e do Planejamento junto
à Prefeitura de Paraíba do Sul e da ANTT, criando
condições materiais e Institucionais para estruturação
da Ferrovia-Escola, para estabelecer as condições
necessárias ao desempenho pleno de suas funções em
relação às dimensões de ensino, pesquisa e extensão
Universitária para Educação Continuada, Inovação
Tecnológica e formação técnica de profissionais,
alunos e professores-pesquisadores;
2) Elaboração de Procedimentos e Normas para que
a Ferrovia-Escola, possa exercer no campo do ensino,
pesquisa e extensão, as funções de ser um local de
ensino-aprendizagem e treinamento em serviço,
formação de profissionais, inovação tecnológica
e desenvolvimento de novas abordagens que
aproximem as áreas acadêmicas e de serviço no
campo ferroviário, tendo como objetivos específicos:
44TRENS DE PASSAGEIROSUma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho
a) Atender às necessidades do ensino profissional
técnico de nível médio, do ensino de graduação e de
Pós-Graduação em ferrovias, em especial, em relação
à oferta de laboratórios técnicos de aprendizagem e
de estágios curriculares supervisionados;
b) Desenvolver Programas de Pós-Graduação, voltados
à formação de docentes e pesquisadores em ferrovias,
familiarizados com as atividades operacionais do
funcionamento de uma ferrovia;
c) Definir a oferta anual de vagas dos Programas
de Educação e de Estágios, de modo a favorecer a
formação de técnicos, graduados em nível superior e
Especialistas Pós-Graduados;
d) Implementar a regulamentação para as atividades
nas áreas estratégicas, estimulando o trabalho em
equipe multiprofissional e contribuindo para a
qualificação de recursos humanos especializados;
e) Estimular o desenvolvimento de linha de pesquisa
de interesse das ferrovias, em conformidade com
o perfil das demandas das Operadoras ferroviárias,
das Empresas do setor e as diretrizes nacionais para
a pesquisa e o desenvolvimento do modal ferroviário
no Brasil, com foco na busca de novas tecnologias;
3) A Ferrovia-Escola, com base nos Projetos
Pedagógicos do Cepefer, deverá ser organizada para
cumprir o papel de:
a) Buscar Parcerias Empresariais para lançamentos
de novos produtos e para equipar a ferrovia com os
equipamentos, estrutura física, veículos adequados,
processos e sistemas de operação e manutenção
de sistemas fixos e do material rodante (vagões,
locomotivas e trens);
b) Estabelecer convênios e contratos de cooperação
técnica e científica, nas atividades técnicas e
intercâmbios com Instituições e Empresas, em relação
aos alunos, professores, pesquisadores e profissionais
experientes para utilizar a Ferrovia-Escola, como
local de troca de conhecimentos e desenvolvimento
tecnológicos de produtos, sistemas e metodologias
que contribuam para a solução dos principais
problemas dos sistemas ferroviários;
c) Experimentar atividades de melhoria de processos
de gestão;
d) Implantar atividades que criem condições para a
adequação da estrutura física nas atividades e sistemas
ferroviários;
e) Estudar os fundamentos, as técnicas e as
metodologias para a recuperação e modernização do
parque tecnológico ferroviário;
f) Criar condições para a pesquisa aplicada ao
aprimoramento, à capacitação, à educação continuada,
ao aprendizado e à criação de condições que
contribuam para a formação do quadro profissional
de recursos humanos;
g) Aprimoramento das atividades ferroviárias
vinculadas ao ensino, pesquisa e extensão, com base
em avaliação permanente e incorporação de novas
tecnologias em ferrovias.
45TRENS DE PASSAGEIROS
Uma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho
6.4.1.8 Uberaba - Uberlândia – AraguariSolicitação de interesse em desenvolver um serviço de transporte ferroviário regional de passageiros entre
Uberlândia, Uberaba e Araguari, numa extensão de 175km, enviada ao Ministério dos Transportes.
Figura 13 – Traçado da malha ferroviária do trecho Uberaba-Uberlândia-Araguari
6.4.1.9 Uberaba – Araxá -Uberlândia Solicitação de interesse em desenvolver um serviço de transporte ferroviário regional de passageiros entre Uberlândia,
Uberaba e Araxá, numa extensão de 300 quilômetros, enviada ao Ministério dos Transportes.
Figura 14– Traçado da malha ferroviária do trecho Uberaba-Araxá-Uberlândia
46TRENS DE PASSAGEIROSUma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho
6.4.1.10 Itajaí-Blumenau-Rio do SulEncontra-se no Ministério dos Transportes,
Manifestação de Interesse para a realização de estudos
de viabilidade, compreendendo o trecho de ferrovia
existente entre Palhoça/Florianópolis/Balneário
Camboriú/Itajaí/Blumenau/Rio do Sul, cuja extensão
total corresponde a 230km.
6.4.1.11 Trem do Sol – Salvador-São LuísO Termo de Cooperação entre a ANTT e a SUDENE
foi assinado no último dia 24.03.2014. Constitui-se
como objeto do Protocolo de Intenções a cooperação
técnica e científica entre os partícipes, visando firmar
o interesse conjunto na elaboração e planejamento de
estudos básicos de transporte para a movimentação
de passageiros (e cargas leves/encomendas) em
sistemas de via fixa na região Nordeste, necessários à
estruturação do projeto denominado Trem do Sol.
Será estudada a viabilidade de ligação ferroviária para
passageiros e cargas gerais, entre Salvador – Bahia
e São Luís – Maranhão, priorizando-se os trechos
que revelem a maior viabilidade para os projetos
executivos.
Foto ilustrativa
6.4.1.12 Escola Ferroviária - Estação Central do Município de Juatuba e a Estação do Horto em Belo Horizonte – UFMG.A Escola ferroviária da UFMG prevê a utilização do
trecho pretendido para colocar em funcionamento
composições com locomotivas e vagões para simular
operações de serviços de passageiros como de cargas.
Prevê também a instalação de laboratórios em locais
estratégicos para ensinar alunos de graduação ou de
cursos de pós-graduação, disciplinas relativas ao setor
ferroviário, tanto referentes a infra e super estrutura
como ao material rodante.
A UFMG está em processo de aquisição e
desenvolvimento de diversos componentes para uso
ferroviário, os quais deverão dar suporte ao ensino e a
pesquisa com base na linha pretendida.
6.4.1.13 VLT Campina Grande – ParaíbaO traçado escolhido para a implantação de VLT foi
o trecho entre o Aeroporto de Campina Grande e o
Hospital da Fundação Assistencial da Paraíba – FAP,
numa extensão de aproximadamente 14 km.
O Centro de Controle Operacional – CCO seria
implantado na área central, para permitir a
manutenção dos equipamentos com maior rapidez.
Pretende-se utilizar o leito da ferrovia existente, para
a implantação do serviço. Entretanto, uma vistoria
revelou que grande parte do trecho pretendido
precisa de recuperação.
A área de influência do corredor em que passa a
linha férrea – Ramal Centro ao Hospital da Fundação
Assistencial da Paraíba – FAP (na qual está prevista a
implantação de um sistema de Veículos Leves sobre
Trilhos), é muito adensada.
47TRENS DE PASSAGEIROS
Uma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho
Considerando que o total de passageiros de ônibus na
região seja da ordem de 50.000 por dia, e que a taxa
de mobilidade da população seja da ordem de 1,30
viagens em média (baseado em pesquisas nacionais),
poder-se-ia sugerir que o público alvo daquele modal
é de aproximadamente 40 mil pessoas. A partir da
população recenseada na área, pode-se inferir que os
demais modais seriam responsáveis pela circulação de
60 mil pessoas.
Destes, considerando que apenas 20% iriam acessar o
VLT diretamente ou por via de integração modal, ter-
se-ia um volume de aproximadamente 12 mil pessoas.
Ou seja, aproximadamente o volume estimado para o
início da operação do serviço.
No entanto, o projeto operacional apresentado tem
por base uma estimativa conservadora de implantação
de um serviço de VLT com um volume potencial de 30
mil passageiros por dia, sendo que, para o fator de
hora-pico crítico tem-se, preliminarmente um volume
de 12% do volume diário, ou seja, 3.600 passageiros
por hora, por direção, totalizando movimentação de
aproximadamente nove mil passageiros no período
do pico (bairro-centro, pela manhã e centro-bairro, à
noite).
Cabe ressaltar que, pela especificação do serviço
sugerida pela STTP, o sistema deverá ter capacidade
para atender um fluxo até 70% maior do que o do
início da operação, desde que introduzidas alterações
na frota do VLT.
Por último, no projeto em questão cabe ressaltar os
seguintes aspectos:
1) A escolha natural para a implantação de um serviço
de VLT é o atual leito da ferrovia sob concessão da
Transnordestina S/A.
2) O traçado definido para a implantação do projeto,
além de permitir uma melhor integração dos
habitantes do entorno do aeroporto e ao longo dos
corredores à área central do município, permitirá
a implantação de um serviço de melhor qualidade
para os usuários do sistema de transportes urbanos
de Campina Grande, principalmente nos bairros
próximos ao hospital dos funcionários públicos.
A opção do uso da ferrovia existente para a
implantação deste serviço irá minimizar a necessidade
de mitigação por se tratar de área pública já disponível
para a circulação de veículos e pessoas, com poucas
interferências urbanas.
O projeto inicial encontra-se no Anexo R.
6.4.1.14 Campina Grande – João PessoaO Governo do Estado da Paraíba, deseja realizar um
estudo de viabilidade para reativação do trecho
ferroviário que ligava Campina Grande a João Pessoa
numa extensão de aproximadamente 155 km. Essa
linha fazia parte do traçado que ligava Recife a
Fortaleza, passando por João Pessoa e Campina
Grande.
Com uma população estimada de 1,2 milhões de
pessoas nas duas cidades, entende o governo que,
com investimentos adequados na requalificação da
infraestrutura e na aquisição de uma frota moderna,
poderia ser restabelecida a ligação entre João Pessoa
e Campina Grande não somente com serviços de
passageiros, mas também de short line, o que poderia
agregar valor a concessão da linha bem como acelerar
o desenvolvimento econômico e social da região.
48TRENS DE PASSAGEIROSUma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho
6.4.1.15 - Jaraguá do Sul - GuaramirimEsta proposta tem como principal objetivo formular
caminhos para a contratação de projeto que vise a
implantação de sistema de transporte público que
utilize a malha ferroviária existente entre os municípios
de Guaramirim e Jaraguá do Sul.
Foram realizadas diversas reuniões e deliberadas
algumas sugestões. Sugestões que serão descritas no
próximo item a seguir.
O trecho que a câmara temática considerou importante
neste primeiro momento para ser utilizado para
transporte de passageiros é o trecho Nereu Ramos
(Jaraguá do Sul) a Caixa d’água (Guaramirim). Esse
trecho compreende a maior densidade populacional
e tem em seu entorno grandes áreas de demanda
de transporte de passageiros (empresas, comércio,
escolas e universidades) e tem uma extensão de
23,48km em bitola métrica.
A câmara temática iniciou com a ideia do
aproveitamento do trecho após a conclusão do
contorno ferroviário, no entanto após varias visitas
e simulações concluiu que existe a possibilidade de
compartilhamento com o transporte de cargas.
Para o caso do compartilhamento algumas
adequações deverão ser previstas como um Centro
de Controle Operacional para controle de trafego
e supervisão de suas automações de operação e
controle. As composições devem poder transitar de
forma harmônica e com segurança.
Após a implantação do contorno ferroviário para o
transporte de carga deverão ser previstos pontos
de conexão entre o contorno ferroviário e os trilhos
existentes. O projeto deverá contemplar pontos de
encontro para intercâmbio de cargas e passageiros interurbanos, ou seja, Jaraguá e Guaramirim não perderiam a possibilidade de transporte de cargas nestes pontos e nem a possibilidade do transporte de passageiros regulares ou de turismo para outras cidades.
Todas as estações de passageiros deverão ser projetadas prevendo intercambio de passageiros com outros modais (ônibus, bicicletas e carros). Para tanto estacionamentos de bicicletas carros, motos e afins terão que estar inseridos. No caso do ônibus a interação deverá ser feita de forma que o passageiro fique livre de intempérie.
As estações deverão ser projetadas dentro dos novos conceitos de acessibilidade.
As estações a serem projetadas deverão prever espaços para futura utilização comercial que poderão ser explorados pelo administrador como forma de baratear as passagens.
O projeto inicial encontra-se no Anexo S.
6.4.1.16. VLT São LuísConforme pode ser visto na Figura 15, o traçado escolhido para a implantação de VLT foi o trecho entre os corredores da Av. dos Franceses, nas imediações do Aeroporto de São Luis, até a interseção com a Av. dos Africanos, depois, continuando nesta avenida, até as imediações do Terminal de Integração, numa extensão de 10 km.
Da estação do aeroporto até o Centro de Controle Operacional – CCO, existiriam mais dois quilômetros de trilhos, para permitir a manutenção dos equipamentos.
O projeto inicial encontra-se no Anexo T.
49TRENS DE PASSAGEIROS
Uma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho
Figura 15– Traçado do VLT São Luiz
50TRENS DE PASSAGEIROSUma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho
DF/GO Brasília � Goiânia • Estudos em elaboração
DF/GO Brasília � Luziânia • Estudos em elaboração
MG Área Metropolitana de Belo Horizonte • PMI publicado e solicitação formal na
ANTT
SP Projeto de trens intercidades • Projeto executivo contratado para o
trecho Jundiaí e PMI para os demais
MG Montes Claros � VLT � Reaproveitamento da malha da FCA. • Projeto Executivo
MG Lavras - Varginha � Reaproveitamento da Malha- Escola ferroviária-Trem Turístico e Regional
• Solicitação junto ao MT
RJ Paraíba do Sul � Werneck Cavaru � Reaproveitamento da malha � Escola ferroviária e campo de prova material rodante.
• Solicitação junto ao MT
MG Uberlândia-Uberaba � Araguari • Solicitação junto ao MT
MG Uberlândia-Uberaba- Araxá • Solicitação junto ao MT
SC Itajaí-Blumenau-Rio do Sul • Solicitação junto ao MT (com
extensão para palhoça
NE Trem do Sol � Salvador-São Luís • Protocolo de Intenções para apoio
técnico na elaboração de edital de estudos (EVTEA), junto a ANTT
PB João Pessoa � Campina Grande
MG Estação Central do Município de Juatuba e a Estação do Horto em Belo Horizonte � UFMG
• Manifestação de Interesse encaminhada - ANTT
VLT � Campina Grande PB • Estudo de pre-viabilidade concluído.
• Manifestação de Interesse encaminhada- ANTT
SC Jaraguá do Sul � Guraramirim
MA • Manifestação entregue ao MT VLT São Luís - MA
ESTADO TRECHO SITUAÇÃO DOS ESTUDOS
• Manifestação de Interesse encaminhada- ANTT
Tabela 14 – Situação dos estudos dos trechos apresentados
A Tabela 14 apresenta síntese da situação dos estudos dos dezesseis trechos apresentados.
51TRENS DE PASSAGEIROS
Uma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho
6.5.Subgrupo 5 – Indústria FerroviáriaDo ponto de vista institucional e político, a ABIFER
registra os seguintes pleitos, com vistas ao seguimento
dos trabalhos da Indústria relativos ao Programa de
Resgate de Trens de Passageiros:
• Interlocução centralizada com o governo na discussão
dos projetos;
• Definição de uma estrutura política única para
estudos e implementação dos projetos de mobilidade
no País;
• Estudo e desenvolvimento conjunto dos projetos, com
o objetivo de buscar padronização de especificações
e possibilitar as consequentes escalas e sequência
linearizada de produção;
• Alternativas de financiamentos;
• Conteúdo nacional progressivo para os casos em
que for necessária a importação/nacionalização de
produtos;
• Viabilização de recursos do PAC.
6.6.Subgrupo 6 – Sinalização e ComunicaçãoIndependente da tecnologia, dentro do novo modelo
de exploração das ferrovias de cargas, sempre
será possível colocar na infraestrutura de via um
suporte para uma sinalização padrão ERTMS/ETCS
nível 1. Caso sejam definidos os trechos sujeitos a
interoperabilidade não haverá requisitos adicionais
para o sistema de sinalização dos trens de passageiros,
pois o ERTMS/ETCS nível 1 é compatível.
Quanto à comunicação terra-trem, sempre deve
ser possível a comunicação de voz com os sistemas
utilizados pela ferrovia, bem como devem existir os
procedimentos de transferência dos trens entre as
linhas/operadores. Porém, é desejável a padronização
para evitar a utilização de múltiplos rádios no cockpit
do trem.
Caso a recomendação acima seja inviável, os requisitos
do sistema de sinalização dos trens de passageiro
ficarão dependentes da definição do sistema de
sinalização que será adotado na linha de carga. Nestas
condições os requisitos mínimos são:
I. Os trens de passageiros devem ser equipados
com um sistema ATP/ATC capaz de interpretar as
informações enviadas pelo sistema de sinalização
das linhas de carga que são enviadas por rádio ou
pelos trilhos. No caso de rádio, será necessária a
implantação de um rádio de dados compatível com
o padronizado nas linhas de carga. Dependendo da
solução adotada, os trens de passageiros deverão ser
equipados com sistemas de localização baseados em
GPS e/ou balizas/transponders.
II. Os sistemas indicados acima devem ter um
chaveamento manual seguido de um procedimento
operacional.
III. Implantação de um sistema de rádio de voz terra-
trem compatível com o das linhas de carga.
IV. Levando em conta as soluções visualizadas que
contemplam um padrão de segurança aceitável para
operação com passageiros, os trens deverão ter os
seguintes equipamentos para circulação nas linhas de
carga:
a.Radio de bordo (dados)
- Padrão PTC - se for esta a solução adotada na Ferrovia*.
(*) Entenda-se como “solução adotada na Ferrovia”
como a solução adotada nas ferrovias selecionadas
para a passagem do trem de passageiros.
- Padrão GSM-R - se for esta a solução adotada na
ferrovia e já integrante da solução de passageiros, se
for baseada no ERTMS/ETCS nível 2.
b. Radio de bordo (voz).
52TRENS DE PASSAGEIROSUma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho
- Seguindo o padrão adotado em cada uma das
ferrovias por onde o trem deve passar, sendo desejável
a padronização.
c. ATC de Bordo
- Padrão PTC - se for esta a solução adotada na Ferrovia
- Padrão Speedcode/cabsignal - se for esta a solução
adotada na Ferrovia
- Padrão ERTMS/ETCS - se for esta a solução adotada na
ferrovia e já integrante da solução de passageiros, se
for baseada no ERTMS/ETCS.
V. Console do Condutor: Flexível para incorporar as
informações dos diversos sistemas utilizados.
Objetivando uniformizar as frequências atualmente
utilizadas pelo setor e considerando sua necessidade
atual e futura de comunicação, é importante que
a ANATEL reserve um mínimo de 60 canais de
comunicação licenciados para o transporte de
passageiros sobre trilhos, que devem ser distribuídos
da seguinte maneira: 50 canais nacionais e,
adicionalmente, mais 10 canais para uso exclusivo das
operadoras paulistas.
Buscando preservar os investimentos que já foram
feitos pelas operadoras metroferroviárias de
passageiros em suas redes de comunicação e ajustar o
tempo necessário para a migração dos atuais para os
canais que serão destinados ao setor, recomenda-se,
ainda, a manutenção dos canais atualmente utilizados
pelos operadores até o vencimento das licenças já
concedidas.
Da mesma forma como acontece com as frequências
em VHF, no atual sistema regulatório da ANATEL que
licencia as frequências em UHF, não existe qualquer
reserva de canais ao setor metroferroviário nacional,
que acaba concorrendo pelo seu uso com todos os
demais setores econômicos.
Os problemas enfrentados com essa falta de destinação
de canais ao setor metroferroviário de passageiros
é a mesma apresentada para o caso das frequências
em VHF: licenciamento de dispersa e baixa eficiência
do uso do espectro de frequências e insegurança
com relação à garantia de uso dos canais após o seu
vencimento. Entretanto, soma-se a esses problemas
a questão da instabilidade regulatória que, por vezes,
faz com que os canais dos operadores tenham que ser
alterados de faixa, gerando transtornos nas operações
e altos custos para o sistema.
A Consulta Pública 16/2013 da ANATEL indica a
possibilidade de que sejam realizados leilões para a
aquisição das frequências anteriormente destinadas
ao Serviço Móvel Especializado e ao Serviço Limitado
Móvel Privativo (ambos unificados ao Serviço Limitado
Privado pela Resolução 617/2013) nas faixas de 360
a 400 MHz e 458-460 e 468-470MHz e 800 MHZ.
Especialmente os metrôs e outros sistemas ferroviários,
que não dependem de interoperabilidade e utilizam o
padrão TETRA, serão impactados pela decisão que a
ANATEL vier a tomar.
Para resolver os problemas apontados e garantir
a segurança das comunicações operacionais,
recomenda-se a destinação de canais ao setor
metroferroviário nas faixas de frequências de UHF.
Essa destinação de canais poderia ser considerada
na revisão do atual Regulamento sobre Canalização e
Condições de Uso de Radiofrequências.
As implicações e consequências da falta de uma
segurança regulatória no que tange às comunicações
metroferroviárias e da destinação de canais dedicados
53TRENS DE PASSAGEIROS
Uma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho
ao transporte metroferroviário para a faixa em UHF
são as mesmas daquelas já consideradas para o pleito
de VHF.
Comunicação para vídeo monitoramento no
transporte metroferroviário de passageiros.
Os operadores metroferroviários brasileiros vivenciam
hoje um problema de comunicação que não permite
que eles capturem as imagens das câmeras de
vigilância que estão acopladas dentro dos trens em
tempo real.
Embora a ANATEL, através da Resolução 625/2013,
tenha destinado 5+5MHz na faixa de 700 MHz para
os setores de infraestrutura, segurança e defesa, onde
se inclui o setor metroferroviário, os operadores não
acreditam ser possível ter prioridade para obter as
licenças necessárias para aplicação no serviço de vídeo
monitoramento. Isso porque estarão competindo
para o licenciamento de frequências nesta faixa
organizações como o Exército ou as Polícias Militares.
Nesse sentido, recomenda-se avaliação, por parte da
ANATEL de uma faixa de frequência, que possibilite
o tráfego de imagens, que possa ser utilizada e
compartilhada pelos operadores metroferroviários
brasileiros para a implantação do monitoramento
dos trens em tempo real, a partir da transmissão de
imagens das câmeras embarcadas aos Centros de
Controle Operacionais.
Outorga de frequência dedicada e exclusiva para a
utilização do setor metroferroviário brasileiro, que
possibilite o avanço tecnológico das comunicações
de 4ª geração, independente da contratação de
terceiros.
O GSM-R é a tecnologia de comunicação utilizada
pelo sistema de sinalização ERTMS níveis 2 e 3, que
deverá ser usada tanto pelo TAV como pelos trens
regionais de passageiros. Isso, no entanto demandará
a alocação de frequências na faixa de 900MHz pala
ANATEL. Estudos preliminares demonstraram que
essa alocação é tecnicamente possível. Embora a
Europa tenha originalmente destinado 4,0 + 4,0 MHz
para o GSM-R e posteriormente tenha ampliado essa
faixa para 7,0+7,0 MHz, no Brasil está sendo pedida
pelas ferrovias a destinação de 5,0+5,0MHz, o que
permitiria minimamente uma futura evolução para
tecnologias de quarta geração.
A tecnologia LTE poderá oferecer futuramente o
benefício de utilização de uma única infraestrutura
de comunicação sem fio para diversos serviços em
um sistema metroferroviário, podendo atender
desde o sistema de controle e troca de dados entre
postos de controle e estações e trens, até o envio de
comunicações multimídia para passageiros (como
avisos de próximas estações, avisos de segurança,
informes, vídeos, dentre outros). Essa tecnologia
também pode prover comunicação entre os arredores
de uma estação segundo o mesmo estudo.
Desde 2010 diversos fabricantes executam testes
da robustez da tecnologia LTE para utilização em
sistemas metro-ferroviários. Um dos testes executados
com o sistema metroferroviário Maglev em Shangai
demonstrou que trens viajando a uma velocidade
média de 251 km/h (com pico de velocidade de 431
km/h) atingiram taxas de uplink de 50Mbps/seg e
taxa de sucesso em handover de 99,5%. Esses testes
foram realizados com equipamentos comerciais, Este
resultado indica que a tecnologia LTE poderá ser
aplicada nos sistemas metroferroviários brasileiros.
54TRENS DE PASSAGEIROSUma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho
Com base no exposto, recomenda-se ação junto à
ANATEL no sentido de buscar a destinação de uma
faixa de frequência de comunicação que possibilite a
implantação das tecnologias GSM-R e de 4ª geração
aplicadas à comunicação metroferroviária, com um
nível de banda suficiente para atender às necessidades
operacionais de seus sistemas.
Com essa tecnologia implantada e a faixa de frequência
apropriada, os operadores metroferroviários brasileiros
poderão cobrir as áreas externas, descobertas, túneis,
vias, estações, pátios, CCO e trens, dentre outras,
assim como solucionar o problema de handover na
comunicação terra x trem.
A tecnologia e sua faixa de frequência devem ser
adequadas para a transmissão de voz, dados e vídeo,
considerando principalmente estes tipos de tráfego
entre terra e trem com qualidade de serviço (QoS) com
baixa latência.
6.7. Ações Convergentes e Outras PropostasNa sequencia seguem ações convergentes e outros
propostas do GTTP.
6.7.1. Análise do Marco RegulatórioA ANTT firmou um Termo de Cooperação Técnica
para realizar os estudos necessários para o Marco
Regulatório do Transporte Ferroviário de Passageiros,
junto ao Laboratório de Transportes e Logística
(LabTrans/UFSC), com prazo de 36 meses.
6.7.2. Criação Grupo de Trabalho Interministerial de Trens de Passageiros (GITP)A partir deste trabalho executado pelo GTTP, pode-
se dar continuidade a este estudo, sem que haja
interrupção, priorizando as ações abaixo relacionadas:
a) Criar um Grupo de Trabalho Interministerial de Trens
de Passageiros (GITP). Este grupo sucederia o GTTP de
imediato e seria o responsável pela implementação
das ações aqui relacionadas ou que venham a ser
criadas, inclusive mantendo e desenvolvendo a
Plataforma de Informações.
b) Esse GITP criaria tantos subgrupos quantos forem
necessários para o desenvolvimento das ações, abaixo
alguns sugeridos:
1) Subgrupo Estrutura Organizacional de Transportes
Ferroviários – Estudar, propor e executar a
reorganização das funções do setor de transporte
ferroviário de passageiros no país;
2) Subgrupo Normas Técnicas – Tem a atribuição de
elaborar e propor normas pertinentes a Carros de
Passageiros, Truques, Engates e Acessórios para o
transporte ferroviário de passageiros no Brasil. Este
subgrupo já está formado.
3) Subgrupo Reaproveitamento da Malha ferroviária
devolvida pelas concessionárias e EVTEA’s – Terá a
atribuição de continuar os estudos de reaproveitamento
da malha ferroviária devolvida pelas concessionárias,
implementar as ações sugeridas neste estudo e outras
que vierem a acontecer; acompanhar os estudos de
viabilidade já contratados, propor novos estudos para
trechos julgados prioritários pelo subgrupo.
4) Subgrupo Comunicação e Sinalização Ferroviária – terá a finalidade de elaborar e propor normas de comunicação e sinalização para os trens de passageiros no país.
55TRENS DE PASSAGEIROS
Uma Necessidade que se ImpõeGrupo de Trabalho
Figura 16 – Estrutura proposta para o Grupo de Trabalho Interministerial de Trens de Passageiros (GITP)
6.7.3. Inclusão de Projetos no PAC 3Conforme descrito neste trabalho, existem no
momento seis estudos de viabilidade concluídos:
Caxias do Sul – Bento Gonçalves; Londrina – Maringá;
Capão do Leão (RS) – Pelotas (RS) – Rio Grande (RS);
Salvador - Conceição da Feira – Alagoinhas – Feira de
Santana; São Luís – Itapecuru Mirim; Codó – Timon.
GITP
PLATAFORMA
NORMAS TRECHOS COMUNICAÇÃO ESTRUTURA
Seria fundamental incluir no Programa de Aceleração
do Crescimento - PAC 3, recursos necessários para a
elaboração de projetos executivos destes trechos,
para que, em 2015, possa se dar ínicio a implantação
de novos trens regionais de passageiros no país.
Estado envolvido: Rio Grande do Sul
Setor: Transporte Ferroviário
Subsetor: Passageiros
Tipo de obra: Reaproveitamento do trecho existente
entre Caxias do Sul e Farroupilha com algumas
pequenas modificações de modernização da linha.
Desta última cidade até Bento Gonçalves propõe-se
um segmento novo de cerca de 15 km. Entre Bento
Gonçalves e Carlos Barbosa será reaproveitado a
maior parte do trecho atualmente existente. Haverá
no final um total de 62 km de ferrovia no sistema.
A análise de Viabilidade Financeira indica uma TIR
de 11% com taxa média de atratividade de 10%.
Investimento estimado na obra: R$ 285.000.000
Outros investimentos em instalações e sinalização e controle: R$ 96.000.000
Material rodante: R$ 72.600.000
Fase do Projeto: EVTEA concluído
e audiência pública realizada.
Valores válidos para 2013
CAXIAS DO SUL - BENTO GONÇALVES
6.7.4. Projetos Pilotos Sugeridos de Trens de Passageiros
TIPO DE OBRA
EVTEA
FASE PROJETO
EVTEA concluído e audiência pública realizada
Reaproveitamento do trecho existente entre Caxias do Sul e Farroupilha com algumas pequenas modi�cações de modernização da linha. Desta última cidade até Bento Gonçalves propõe-se um segmento novo de cerca de 15 km. Entre Bento Gonçalves e Carlos Barbosa será reaproveitado a maior parte do trecho atualmente existente. Haverá no �nal um total de 62 km de ferrovia no sistema.
A análise de Viabilidade Financeira indica TIR de 11% com taxa média de atratividade de
10%.Investimento estimado na obra:
R$ 285.000.000Outros investimentos em instalações e sinalização e
controle: R$ 96.000.000
Material rodante: R$ 72.600.000
Estado envolvido: Paraná
Setor: Transporte Ferroviário
Subsetor: Passageiros
Tipo de obra: Reaproveitamento da malha
existente com nova linha contígua e paralela,
onde possível, à linha existente. Implantação de 21
novas estações, sem aproveitamento das antigas.
Extensão total da linha de cerca de 150 km.
A análise de Viabilidade Financeira indica uma TIR
de 13% com taxa média de atratividade de 10%.
Investimento estimado: R$ 429.700.000.000
Outros investimentos em instalações e sinalização e controle: R$ 215.000.000
Material rodante: R$ 265.400.000
Fase do Projeto: EVTEA concluído.
Valores válidos para 2013
LONDRINA - MARINGÁ
TIPO DE OBRA
EVTEA
FASE PROJETO EVTEA concluído
Reaproveitamento da malha existente com nova linha contígua e paralela, onde possível, à linha existente. 21 novas estações, sem aproveitamento das antigas. Extensão total da linha de cerca de 150 km.
TIR de 13% com taxa média de atratividade de 10%.Investimento estimado:
R$ 429.700.000.000Outros investimentos em instalações e sinalização e
controle: R$ 215.000.000
Material rodante: R$ 265.400.000
Estado envolvido: Rio Grande do Sul
Setor: Transporte Ferroviário
Subsetor: Passageiros
Tipo de obra: Reaproveitamento da malha
existente, com construção de trecho novo para o
acesso ao Balneário Cassino e construção de trecho
duplicado na circular urbano de Rio Grande e
Superporto (36 km).
Extensão total da linha projetada: cerca de 100 km
A análise de Viabilidade Financeira indica uma TIR
de 12% com taxa média de atratividade de 9%.
Investimento estimado em obras: R$ 360.200.000
Investimento em controle e sinalização: R$ 82.800.000
Outros Investimentos: R$ 121.000.000
Material rodante: R$ 252.000.000
Fase do Projeto: EVTEA concluído
Valores válidos para 2013
TIPO DE OBRA
EVETEA
FASE PROJETO
Reaproveitamento da malha existente com nova linha contígua e paralela, onde possível, à linha existente. 21 novas estações, sem aproveitamento das antigas. Extensão total da linha de cerca de 150 km.
TIR de 13% com taxa média de atratividade de 10%. Investimento estimado: R$ 429.700.000.000 Outros investimentos em instalações e sinalização e controle: R$ 215.000.000 Material rodante: R$ 265.400.000
EVTEA concluído
PELOTAS - RIO GRANDE
TIPO DE OBRA
EVETEA
FASE PROJETO
Reaproveitamento da malha existente com nova linha contígua e paralela, onde possível, à linha existente. 21 novas estações, sem aproveitamento das antigas. Extensão total da linha de cerca de 150 km.
TIR de 13% com taxa média de atratividade de 10%. Investimento estimado: R$ 429.700.000.000 Outros investimentos em instalações e sinalização e controle: R$ 215.000.000 Material rodante: R$ 265.400.000
EVTEA concluído
TIPO DE OBRA
FASE PROJETO EVTEA concluído
Reaproveitamento da malha existente, com construção de trecho novo para o acesso ao Balneário Cassino e construção de trecho duplicado na circular urbano de Rio Grande e Superporto (36 km). Extensão total da linha projetada: cerca de 100 km
TIR de 12% com taxa média de atratividade de 9%.Investimento estimado em obras:
R$ 360.200.000Investimento em controle e sinalização:
R$ 82.800.000Outros Investimentos:
R$ 121.000.000Material rodante: R$ 252.000.000
EVTEA
Estado envolvido: Bahia
Setor: Transporte Ferroviário
Subsetor: Passageiros
1. Tipo de obra: Reutilização da malha
ferroviária existente com requalificação da
infraestrutura para o transporte de passageiros.
2. Extensão total do trecho linha de cerca de 224 km.• Avaliado com base no Valor
Liquido Presente Total - VPLT
• Taxa mínima de atratividade = 7,5 %
• Preços constantes em todos os
períodos de operação do sistema.
• Desconsiderado depreciação
• Prazo do empreendimento 25 anos com
aquisição do material rodante no 4ºano.
Demanda total estimada: 116.382 passageiros/ dia
A análise de Viabilidade Financeira indica uma TIR
de 15 % com taxa média de atratividade de 7,5%.
Investimento total estimado: R$ 285,6
milhões (com material rodante)
Fase do Projeto: EVTEA concluído.
Valores válidos para 2013
Observação: Nesse estudo também foi
avaliado, em termos de demanda e de opções
de integração a incorporação do município de
Feira de Santana e municípios do entorno. Porém,
esses estudos não incluíram os estudos de
avaliação técnica, econômica e ambiental, pois
não fazia parte do objeto do Convênio MT/UFBA.
CONCEIÇÃO DA FEIRA - SALVADOR - ALAGOINHAS
TIPO DE OBRA
FASE PROJETO EVTEA concluído
Reutilização da malha ferroviária existente com requali�cação da infraestrutura para o transporte de passageiros. Prazo do empreendimento 25 anos com aquisição do material rodante no 4ºanoExtensão total do trecho linha de cerca de 224 km
TIR de 15 % com taxa média de atratividade de 7,5%.
Investimento total estimado: R$ 285,6 milhões (com material rodante)
Demanda total estimada: 116.382 passageiros/ dia
EVTEA
Estados envolvidos: Maranhão e Piauí
Setor: Transporte Ferroviário
Subsetor: Passageiros
Tipo de obra: Recuperação da infraestrutura,
OAE e OAC. Substituição de lastro na malha
existente, melhoria de traçado geométrico.
Recuperação de 11 (onze) estações. Extensão
total da linha de cerca de 244 km.
A análise de Viabilidade Financeira indica uma TIR
de 15% com taxa média de atratividade de 10%.
Investimento estimado em Superestrutura: R$ 126.000.000,00
Investimento estimado em Infraestrutura: R$ 482.000.000,00
Material rodante: R$ 60.000.000,00
Fase do Projeto: ESTUDO DE VIABILIDADE
TÉCNICA, ECONÔMICA, SOCIAL, AMBIENTAL
E JURÍDICO-LEGAL concluído.
Valores válidos para 2013
CODÓ - TERESINA - ALTOS
TIPO DE OBRA
FASE PROJETO EVTEA concluído
Recuperação da infraestrutura, OAE e OAC. Substituição de lastro na malha existente, melhoria de traçado geométrico. Recuperação de 11 (onze) estações. Extensão total da linha de cerca de 244 km.
TIR de 15% com taxa média de atratividade de 10%.Investimento estimado em Superestrutura:
R$ 126.000.000,00Investimento estimado em Infraestrutura:
R$ 482.000.000,00Material rodante: R$ 60.000.000,00
EVTEA
Estado envolvido: Maranhão
Setor: Transporte Ferroviário
Subsetor: Passageiros
Tipo de obra: Recuperação da infraestrutura,
OAE e OAC. Substituição de lastro na malha
existente, melhoria de traçado geométrico.
Recuperação de 07 (sete) estações. Extensão
total da linha de cerca de 115 km.
A análise de Viabilidade Financeira indica uma TIR
de 13% com taxa média de atratividade de 10%.
Investimento estimado em Superestrutura: R$ 185.000.000,00
Investimento estimado em Infraestrutura: R$ 54.000.000,00
Material rodante: R$ 36.000.000,00
Fase do Projeto: ESTUDO DE VIABILIDADE
TÉCNICA, ECONÔMICA, SOCIAL, AMBIENTAL
E JURÍDICO-LEGAL concluído.
Valores válidos para 2013.
SÃO LUÍS - ITAPECURU MIRIM
TIPO DE OBRA
FASE PROJETO EVTEA concluído
Recuperação da infraestrutura, OAE e OAC. Substituição de lastro na malha existente, melhoria de traçado geométrico. Recuperação de 07 (sete) estações. Extensão total da linha de cerca de 115 km.
TIR de 13% com taxa média de atratividade de 10%.Investimento estimado em Superestrutura:
R$ 185.000.000,00Investimento estimado em Infraestrutura:
R$ 54.000.000,00Material rodante: R$ 36.000.000,00
EVTEA
CON
CLU
SÃO
Desde o inicio dos trabalhos do GTTP e do CCTP,
estava claro que a grande meta das equipes
de trabalho formadas, seria colocar na pauta
nacional a questão dos transportes regionais de
passageiros, por meio do modo ferroviário.
Com a consubstanciação deste relatório executivo,
entende-se que esta meta foi alcançada plenamente.
Hoje, diferentemente de quando iniciou-se os trabalho
há um ano, o tema orbita qualquer conversa sobre
transportes no país.
Todos os atores que poderiam contribuir com suas
sugestões para o tema foram convidados a participar
e responderam ao convite de forma esplendorosa,
envolvente e comprometida, arcando, inclusive, com
os custos de deslocamentos para as reuniões e doando
muitas horas do seu dia-a-dia, inclusive, em finais de
semana.
O resultado apresentado é um legado importante para
a retomada do uso de trens regionais no Brasil. Buscou-
se construir um conjunto de sugestões basilares de
modo a facilitar futuras decisões a serem tomadas pelo
Ministério dos Transportes e pela ANTT sobre o tema.
ANEXOSAnexo A – Regimento Interno GTTP e CCTP
Anexo B – Pesquisa Documental - Relatório Prévio do Subgrupo: Plataforma de Informação Sobre Trens Regionais de
Passageiros e Bases de Dados da Plataforma de Dados
Anexo C – Relatório Simefre completo
Anexo D – Estudos Trechos Mineiros relacionados na Resolução 4.131 e 4.160 da ANTT de agosto de 2013
Anexo E – Condições dos Trechos de Ferrovia Mineiros
Anexo F – Bom Sinal
Anexo G – Relatório Alstom 1
Anexo H – Relatório Alstom 2
Anexo I – Relatório Completo ANPTrilhos – Sinalização e Comunicação Metroferroviária
Anexo J – Minuta de lei de Criação da Empresa Brasileira de Transportes Terrestres
Anexo L – Resumo do Projeto de Belo Horizonte - MG
Anexo M – Resumo do Projeto Trens de São Paulo - SP
Anexo N – Projeto VLT Montes Claros - MG
Anexo O – Projeto Lavras Varginha - MG
Anexo P – Projeto CEPEFER – Paraíba do Sul - RJ
Anexo Q – Projeto CEPEFER – Paraíba do Sul - RJ
Anexo R – Projeto Campina Grande - PB
Anexo S – Jaraguá do Sul – Guaramirim - SC
Anexo T – VLT São Luís - MA
MINISTÉRIO DOS TRANSPORTESCésar Augusto Rabello Borges
Ministro de Estado dos Transportes
Américo Leite de Almeida
Secretário de Política Nacional de Transportes
Miguel Mário Bianco Masella
Secretário Executivo
Francisco Luiz Baptista da Costa
Diretor do Departamento de Planejamento de Transportes
AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES - ANNT
Jorge Luiz Macedo Bastos
Diretor Geral
Ana Patrizia Gonçalves Lira
Diretora
Natália Marcassa de Souza
Diretora
Carlos Fernando do Nascimento
Diretor
Paulo Eduardo Improta Saraiva
Chefe de Gabinete
Título: Relatório do Grupo de Trabalho Trens de
Passageiros - Ano 2014
Subscrevem este Relatório:
GRUPO DE TRABALHO TRENS DE PASSAGEIROS - GTTPJosé Queiroz de Oliveira – ANTT
Coordenador do GTTP
André Luis Oliveira de Melo – ANTT
Membro do GTTP
FICH
A T
ÉCN
ICA
Arlindo Santos – ANTT
Membro do GTTP
Francisco Gildemir Ferreira da Silva – ANTT
Membro do GTTP
Sérgio Sym Seabra – ANTT
Membro do GTTP
Euler Costa Sampaio
Ministério dos Transportes
CONSELHO CONSULTIVO DO GRUPO DE TRABALHO TRENS DE PASSAGEIROS - CCTPColaboradores:
Adonis Oliveira – SUDENE
Albertina S. L. Pereira - SUDENE
Agenor Marinho – CAF Brasil
Alberto Bouchardetgab – Prefeitura de Farroupilha
(RS)
Alexandre Farina – Prefeitura de Terra Roxa (PR)
Angela Santana - SPNT/MT
Andre Tenuta - CFVV
Antonio Accurso - CPTM
Antônio Feldmann – Prefeitura de Caxias do Sul (PR)
Antônio Firmino – Depla - MT
Ariston Rodriguies – DNIT
Brunno Santos Gonçalves – ANTT
Camilo Fraga Reis - RMBH
Carlos B. Mello – Ministério dos Transportes
Carlos Alberto Faria - UFMG
Claiton Gonçalves – Prefeitura de Farroupilha (RS)
Cesar Mori Junior - Presidente do CFVV
Edgard Toledo - TTRANS
Fábio Barbosa - EPL
Fabrício Menezes - DNIT
Fernando Antônio Resende - GK Industrial
Gonzales Braga – Ministério do Turismo
Giulliano Molinero - ANTT
Ilce Marilia D. Pinto - UFBA
Iraneide F. da Rocha - SPU
Jorge Martins Secall - EDLP
José Augusto Fortes- UnB
José Luiz de Oliveria - DNIT
Julio L. Barroso - Ministério do Desenvolvimento,
Indústria e Comércio
Laíne M. Mangueira - ANTF
Luiz José Berenguer - PROGEN
Luciano da Luz - CPTM
Manoel Ferreira - CEPEFER
Marcelo Dourado - SUDECO
Márcio Florenzano – Bom Sinal
Mário Dirani - DNIT
Maria Helena de Abreu - ANTT
Mário M. S. R. Bandeira – CPTM
Mauricio M. Carvalho – Ministério do Planejamento
Mauro Moro – Prefeitura de Bento Gonçalves (RS)
Natasha T. G. Nunes - Ministério do Planejamento
Nelson Fábio - CIC Caxias do Sul
Paulo Henrique do Nascimento - OSCIP-AMIGOS DO TREM
Paulo Roberto Thimóteo – TRENSURB
Renato Attuch – Ministério dos Transportes
Reynaldo Soares – Ministério dos Transportes
Ricardo Caiado Alvarenga – Ministério das Cidades
Rodolfo N. Philippi – Labtrans UFSC
Rodrigo Colognese - CIC
Selma Arrais – Ministério Público da União
Sergio Motta Mello – OSCIP Apito
Sônia Rodrigues Haddad - ANTT
Associações e Instituições Colaboradoras:
Associação Brasileira da Indústria Ferroviária - ABIFER
Vicente Abate
Presidente
Nelson Rodrigues
Assessor da Presidência e coordenador do Subgrupo
Indústria Ferroviária.
Associação Nacional dos Transportadores de
Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos)
Rodrigo Otaviano Vilaça
Diretor Executivo
Roberta Marchesi
Gerente Executiva e coordenadora do subgrupo de
Sinalização e Comunicação Ferroviária
Fernanda Adjunto
Relações Governamental e Institucional e e
Subcoordenadora do Subgrupo de Sinalização e
Comunicação Ferroviária
Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e
Equipamentos Ferroviários e Rodoviários - SIMEFRE
José Antonio Fernandes Martins
Presidente
Paschoal De Mario
Coordenador do Subgrupo Normas Técnicas para Trens
de Passageiros no Brasil.
Departamento de Engenharia de Transportes e
Geotecnia da Escola de Engenharia da Universidade
Federal de Minas Gerais - UFMG
Prof. Nilson Tadeu Ramos Nunes, Ph.D.
Coordenador
Equipe Técnica:
Prof. Marcelo Franco Porto, Dr.Sc.
Profª. Heloisa Maria Barbosa, Ph.D.
Profª Leise Kelli de Oliveira, Dr.Sc.
Prof. Leandro Cardoso, Dr.Sc.
Prof. Ronaldo Guimarães Gouvêa. Dr.Sc.
Profª. Terezinha de Jesus Espósito Barbosa, Dr.Sc.
Eng. Afonso Carneiro, Consultor.
Eng. Elter Luis Ribeiro, Consultor.
Associadas da ABIFER
ABB Ltda.
Acumuladores Moura S.A
Alstom Brasil Energia e Transporte Ltda.
AmstedMaxion Fundição e Equipamentos
Ferroviários S.A
Amsted Rail Brasil Equipamentos Ferroviários Ltda.
Araucaria Rail Technology S. A.
A. Stucki do Brasil
Bombardier Transportation Brasil Ltda.
Bom Sinal Indústria e Comércio Ltda.
CAF BRASIL Indústria e Comércio S/A
Cavan Pré-Moldados S/A
CBFA Comercial Brasileira de Ferro e Aço Ltda.
Conprem Concreto Premoldado Ltda.
Cruzaço Fundição e Mecânica Ltda.
EAGLE Business Development
EMPRETEC Indústria e Comércio Ltda
EUROAR Sistemas Automotivos Ltda.
Faiveley Transport do Brasil Ltda.
FRAS-LE S/A
GE Transportes Ferroviários S.A.
GERB do Brasil Controle de Vibrações Ltda.
GK Industrial Ltda.
Granaço Fundição Ltda.
Grupo Tejofran - Trail Infraestrutura Ltda.
Hewitt Equipamentos Ltda.
Hidremec Indústria de Materiais Ferroviários Ltda.
Holemaker Brastan Ind e Com de Máquinas Ltda.
IAT Fixações Elásticas Ltda.
IESA - Projetos, Equipamentos e Montagens S/A
INO Inocêncio Ltda.
Lubem Importação Indústria e Comércio Ltda.
MANSER Manutenção e Serviços Ltda.
Marafon & Cia Ltda.
Mersen do Brasil Ltda.
Metalúrgica Riosulense S.A.
METISA - Metalúrgica Timboense S.A.
MGE Equipamentos e Serviços Ferroviários Ltda.
Mic S/A Metalurgia Indústria e Comércio
MPE – Montagens e Projetos Especiais S/A
MWL Brasil Rodas & Eixos Ltda.
Norgren Ltda.
Orbe Brasil Indústria e Comércio Ltda.
PIFER – Projetos de Interiores Ferroviários Ltda.
PGFER Reparação de Veículos Ferroviários Ltda.
PROGEN Transportes, Águas e Meio Ambiente
Randon S.A Implementos e Participações
Randra Artefatos de Arame e Aço Ltda.
RETESP Indústria de Vedantes Ltda.
SAPA Aluminium Brasil S.A.
Siderúrgica São Joaquim S/A
SIEMENS Ltda.
Siemens Rail Automation Ltda.
SMA Brasil Tecnologia Ferroviária Ltda.
Spectra Tecnologia Ltda.
SRC Importação, Manutenção e Exportação Ltda.
SSAB
Temoinsa do Brasil Ltda.
Thermit do Brasil Indústria e Comércio Ltda.
Thyssenkrupp Metalúrgica Campo Limpo Ltda.
Timken do Brasil Comércio e Indústria Ltda.
Trimble Brasil Soluções Ltda.
TUZZI
Usiminas Mecânica S. A.
VAE Brasil Produtos Ferroviários Ltda.
Vitrotec Vidros de Segurança Ltda.
Voith Turbo Ltda.
Vossloh Cogifer do Brasil Metalúrgica MBM S.A.
WHB Fundição S. A.
WINCO Equipamentos Ferroviários Ltda.
Wisewood Soluções Ecológicas S.A.
Zeit Comércio e Montagem de Equipamentos
Eletrônicos Ltda.
ZF do Brasil Ltda.
ZGS Tecnologia Ltda.
Membros Subgrupo Sinalização e Comunicação
Roberta Marchesi – ANPTrilhos - Associação Nacional
dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos
Fernanda Adjuto – ANPTrilhos - Associação Nacional
dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos
Valentin Lopez – ALSTOM Brasil Energia e Transporte
Ltda.
Otávio Augusto Teixeira Neto – CPTM - Companhia
Paulista de Trens Metropolitanos
Antônio Accurso – CPTM - Companhia Paulista de
Trens Metropolitanos
Gerson Luiz Martins – METRO SP - Companhia do
Metropolitano de São Paulo
Edivaldo W. Martins – VIAQUATRO - CONCESSIONÁRIA
DA LINHA 4 DO METRÔ DE SÃO PAULO S.A.
George Faria - GE Transportation
Paulo Roberto Cardoso Thimoteo – TRESURB -
EMPRESA DE TRENS URBANOS DE PORTO ALEGRE
S/A
Associados da ANPTrilhos:
Metrô Rio
SuperVia Concessionária de Transporte Ferroviário S.A.
ViaQuatro
Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre - Trensurb
Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU
Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô)
Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM)
Companhia do Metropolitano do Distrito Federal
(Metrô DF)
Alstom Brasil Energia e Transporte
Bombardier Transportation Brasil
Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles - CAF
GE Transportation
Grupo MPE – Montagens e Projetos Especiais S/A
IAT Fixações Elásticas LTDA
Siemens Brasil
T´TRANS– Trans Sistemas de Transportes S.A.
ABIFER – Associação Brasileira da Indústria Ferroviária
ABOTTC – Associação Brasileira das Operadoras de
Trens Turísticos Culturais
ANTF – Associação Nacional dos Transportadores
Ferroviários
Membros do Subgrupo: Normas Técnicas para Trens
de Passageiros no Brasil
Paschoal De Mario – Coordenador
Anderson Moreira da Silva - CPTM
Thiago Felipe M. Pereira - CPTM
Wanderson Nunes Martins - CPTM
Edmar Duarte Machado - FCA
Alexandre Facini - Alstom
Délio Lemos Panissi - Bombardie
Normando Moraes - Bombardie
Paulo Mauricio F. Rosa - Amsted Rail
Gershon Szkio - SYNTHESYS/SYSPAC
Rande Alonso Correia - TTRANS
André Fernando Cardoso - Votorantin – CBA
Arthur Flury – Votorantin – CBA
Luca Ballo - Votorantin – CBA
José Marconi Neto - ACESSO
Gilberto Bezerra de Melo - Archo Solutions
Bruno Barbosa - Archo Solutions
Sergio V. Lombardi - SIEMENS
Paulo Fleischer - BOM SINAL
Leonardo S. Soares - CEC/ANTT
Felipe F. de Ferreiro - ANTT
Associados do SIMEFRE
A. Stucki do Brasil Ltda
Abb Ltda
Acoforja Industria de Forjados S/A
Adantech Ind e com Metal Borracha e Fricção Ltda
Adtranz Engenharia e Sistemas Ltda
Alstom Brasil Energia e Transporte Ltda
American Turbo Industrial e Comercial Ltda
Amsted - Maxion Fund. e Equips. Ferroviarios S/A
Arvinmeritor do Brasil Sistemas Automotivos Ltda
Bitzer Compressores Ltda
Bom Sinal Indústria e Comércio Ltda
Bombardier Transportation Brasil Ltda
Br Railparts Com. de Materiais Ferroviários Ltda
Caf Brasil Industria e Comercio S/A
Companhia Brasileira de Dormentes Dorbras
Conprem Concreto Premoldado Ltda
Coomefer Cooperativa Mineira de Equip. Ferroviário
Ltda
Cotema Equipamentos e Pecas Ltda
Cruzaco Fundicao e Mecanica Ltda
Dellner do Brasil Sistemas de Conexão Ltda
Eif - Engenharia e Investimentos Ferroviários Ltda
Electro-Motive Diesel South America Part. Ltda
Eletra Industrial Ltda
Erico do Brasil Comercio e Industria Ltda
Euroar Sistemas Automotivos Ltda
Faiveley Transport do Brasil S.A
Fras-Le S/A
Frequentis do Brasil Ltda
Ge Transportes Ferroviários S.A
Hewitt Equipamentos Ltda
Holemaker Brastan Ind Com Maq Ltda
Huber+Suhner America Latina Ltda
Hubner Sanfonas Industriais Ltda
Husk Engenharia e Industria Ltda
Iat Fixações Elásticas Ltda
Industria de Molas Aco Ltda
Karijo Comercial e Importadora Ltda
Klaussber Equipamentos Industriais Ltda
Knorr Bremse Sist. p/ Veiculos Ferroviarios Ltda
Lubem Import Industria e Comercio Ltda
Manser Manutenção e Serviços Ltda
Metalúrgica Riosulense S.A
Mge Equipamentos & Serviços Ferroviários Ltda
Mic S/A - Metalurgia Industria e Comercio
Mjl - Comércio e Repres. Equip. Ferroviários Ltda
Mpe - Montagens e Projetos Especiais S/A
Mtf Comércio Internacional Ltda
Mtu do Brasil Ltda
Mvc Componentes Plasticos Ltda
Mwl Brasil Rodas & Eixos Ltda
Orbe Brasil Industria e Comercio Ltda
Phd Guindastes Ltda
Plasser do Brasil Ltda
Prisma 21 Reparação de Equip. Ferroviários Ltda
Randon S.A. Implementos e Participações
Rda Informatica Ltda
Rr Consultoria e Assessoria em Engenharia
Saned Industria e Comercio Ltda
Siemens Ltda
Siemens Rail Automation Ltda
Skf do Brasil Ltda
Sma Brasil Tecnologia Ferroviária Ltda
Ssbb Consultoria, Comércio e Representação Ltda
Synthesys Sistemas de Informação Ltda
Termolite Industria e Comercio Ltda
Thales - Omnists Engenharia Ltda
Tiisa - Triunfo Iesa Infraestrutura S.A
Timken do Brasil Com. e Ind. Ltda
Trans Sistemas de Transportes S/A - T´Trans
Tritec Industria e Comercio Ltda
Vae Brasil Produtos Ferroviários Ltda
Vib-Tech Industrial Ltda
Voith Turbo Ltda
Vossloh Cogifer do Brasil Metalurgica Mbm S.A
Weg Equipamentos Eletricos S.A
Equipe de Apoio:
Maria Helena de Abreu ANTT - DJB
Fábio Rogério Teixeira D. de A. Carvalho – ANTT - SUEPE
Felipe Freire da Costa - ANTT - SUEPE
Emerson Rocha Dutra GETIN- ANTT
Paula Denize de Pina Picquet ASCOM - ANTT
Wanderson Gleisson Bonifácio da Silva – ASCOM-ANTT
Bruno Leonardo Rodrigues Oliveira - ANTT - Fotografo
Estagiários:
Geovanne Miranda Soares – DJB - ANTT
Julia Faria Luz- URCE
Expediente:
Revisão Textos:
Edson Quadros da Silva - ANTT
Geraldo Onezimo de Moura - ANTT
Projeto gráfico e diagramação:
Anne Zansavio - ANTT
Christian Dantas - ANTT
Marcelo Meneses - ANTT
Exemplares deste documento podem ser
obtidos na ANTT.
SCES, Quadra 1 Trecho 3, Lote 10 – Polo 08 do Projeto Orla - Brasília, DF
CEP 70200-003 - PABX: (61) 3410-1866 - www.antt.gov.br
SCES Sul :: Pólo 8 :: Projeto OrlaTrecho 3 :: Lote 10Brasília - DF :: 70200-003Fone: 166www.antt.gov.br
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