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Mejora de la calidad del aire en España
Valencia, 12 de junio de 2019
Francesc Robusté Catedrático de Transporte
UPC-BarcelonaTech
Reducción de emisiones reduciendo el número de vehículos
2
Reducción de vehículos circulando y última milla
• Distinguir entre órdenes de magnitud distintas • Considerar los “lastres” de comportamiento y los filtros
de percepción de los agentes (stakeholders) • Dificultad del cambio modal: políticas excesivamente
basadas en la confianza en el cambio a TP o movilidad activa (caminar + bicicleta) son “naive”, “tocar la lira” o “un canto al sol” (“Planes de Movilidad Urbana” PC)
• Una excesiva presión en aspectos parciales (espacial, tarifaria), puede ser contraproducente (spillovers)
• No ha existido pedagogía sobre calidad del aire urbano/metropolitano (como máximo, sobre cambio climático)
Comportamiento + percepción
3 Pedagogía sobre calidad del aire?
• 1 de cada 3 anuncios en TV son de coches
• Pedagogía sobre ahorro energético, de agua, no comprar peces pequeños, etc.
• Pedagogía sobre emisiones diésel, calidad
del aire y cambio climático?
“El diésel tiene los días contados” Teresa Ribera, ministra de Transición Ecológica (2018)
4 Planes de Movilidad Urbana (PMU) PC
“Como mínimo conviene acertar el signo de la variación”
5
Diésel (gasoil) (1)
• Mientras el 80% de las políticas para hacer frente al CC se implementan en el seno de los gobiernos regionales y locales…
• … los gobiernos estatales han promovido vehículos diésel con más emisiones NOx y PMx (desde hace más de 40 años)
“Los nuevos (Euro6) diésels emiten x6 veces el NOx de un automóvil de gasolina Euro6 (los más antiguos, x20)” (Xavier Querol, CSIC)
6
• Parque en circulación de Barcelona 2017
Diésel (gasoil) (2)
Diésel según % parque
Gasolina
7
• De % de vehículos en el parque en circulación a % de las emisiones de NOx (Barcelona 2017)
Diésel (gasoil) (3)
Diésel según % parque
Gasolina
Diésel según %
emisiones Diésel
según % parque
Gasolina
8
• Aunque sea políticamente complicado, diésel/gasoil y gasolina, por sus efectos un orden de magnitud distintos, necesitan un tratamiento diferencial
Diésel (gasoil) (4)
Diésel
G
Las tarifas planas, el “all you can eat” y el “café para todos” son aparentemente democráticos, pero injustos cuando los efectos o uso o gasto varía en un orden de magnitud
9 Correlación entre diésel y renta
• Diésel = rentas bajas y que viven fuera de la ciudad (por precio del suelo menor)
• Coches eléctricos = rentas altas y tienen peajes gratis como “premio”
• T-Verde del AMB han desballestado 30.000 vehículos antiguos que no tenían uso: tienen TP y la bicicleta compartida gratis durante 3 años… y el nivel de contaminación es el mismo…
10 Presión tarifaria y espacial
• Generalitat de Cataluña: subida de peajes y tarifas de aparcamiento +50% (luego se rebajó a +25%) en caso de episodios ambientales y TP gratuito
• Súper-manzanas en Barcelona: pérdida de 2/3 del viario (mayor tensión en las calles charnela entre súper-manzanas)
• Carriles bici vacíos eliminando algún carril de circulación (a corto plazo)
“Salir el tiro por la culata” o efecto spill-over.
11
Velocidad y flujo de tráfico
Flujo (veh/h)
$/km
g/km
V (km/h) 70
Fact
or d
e em
isió
n
90
12 Modelización de la demanda: RUM
• Hola
Proceso UTP: CATS, 1960
4 PASOS
Generación de viajes
Distribución espacial
Elección modal
Asignación de rutas
Bill Garrison (Geógrafo, RIP 2015)
Daniel McFadden Premio Nobel de Economía , 2000 Cambio modal muy difícil
Comportamiento + percepción
13
Urbanismo integrador y minimizador de movilidad
Planificación integrada del territorio
14 Diagrama fundamental macroscópico (2008)
• MFD del tráfico en barrios o ciudades (independiente de la matriz O/D!!!)
Network Vehicle Density
Yokohama
SFO
Nairobi
Net
wor
k Fl
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Out
flow
Vehicle Accumulation
“Las ciudades ya pueden regular su congestión con semáforos del siglo XXI (gating)”
15 Correlación entre NO2 y tráfico
• Evidencia de la disminución del NO2 en tramo peatonal (Barcelona)
Av. Roma, peatonal entre Urgell y Entença
16 El cambio es posible con regulación
LA
Barcelona Madrid
17
La automoción se vuelca en la AQ y posterga el CC
World Business Council for Sustainable Development
Mobility 2030 report
Emisiones en transporte por
carretera (previsiones 2000- 2050):
CO2 x 2
CO ÷ 4-10
VOC ÷ 10-20
NOx ÷ 5-10
PM ÷ 5-10
18 Emisiones generadas por vehículos
6789
101112131415
0 20 40 60 80
Con
sum
o (l
/100
km)
Velocidad (km/h)
Pre Euro EURO IV
E(v) = ∑ ∑ FE(v)(i,j) . veh-km(i,j)
150
200
250
300
350
400
0 20 40 60 80
CO
2 (g
/km
)
velocidad (km/h)
PRE EURO EURO IV
Reducciones del término 1 (emisiones unitarias): • Reducción de los factores de consumo y emisiones del parque móvil.
Motores de menos cilindrada (de Euro III a Euro VI) y/o más eficientes. • Renovación del parque móvil hacia a híbridos o electro movilidad (€€€). • Velocidad uniforme (sin stop&go) elevada. (Contrario para PMx y SV). Reducciones del término 2 (veh-km): • Incremento de la ocupación (carpooling). • Cambio modal a transporte colectivo o movilidad activa o VMP. • Políticas urbanísticas de integración + TDM. • Plataformas logísticas de consolidación/cross-docking. • Consolidación de proveedores en la DUM. • Reducción de veh-km por vehículos mayores (y llenos) en horas valle. • Restricciones, tarifación o las dos cosas.
1 2
19
Reducción de los vehículos-km
• Incremento de la ocupación (carpooling). DIFÍCIL
• Cambio modal a transporte colectivo o movilidad activa o VMP. DIFÍCIL
• Políticas urbanísticas de integración + TDM. DIFÍCIL
• Plataformas logísticas de consolidación/cross-docking. COSTOSO
• Consolidación de proveedores en la DUM. WIN-WIN
• Reducción de veh-km por vehículos mayores (y llenos) en horas valle. WIN-WIN
• Restricciones, tarifación o las dos cosas. COSTE POLÍTICO
20 Restricciones
• Reducción en la media anual de PM10 en ZBE Alemanas: 1% - 9% (7%). • Reducción en la media anual de NOx en 19 ZBE Alemanas: 4% (10%).
ZBE Tarifa Otras restricciones
RESTRICCIONES: • Limitación espacial • Limitación temporal • ZBE: vehículos más limpios • Diésel de ligeros? • Motos? • Pesados/servicios? DUM, TP • % de matrículas • Tipología de vehículos
21 Restricciones vs tarifación y mezcla
• El óptimo de Pareto es una mezcla de restricciones y tarifación
Singapur (1975) London (2003) Stockholm (2006) Milano (2008)
Carlos F. Daganzo (1995)
0 Restricciones Tarifa
1 Mix
Sao Paulo, Bogotá
Cali (CO) – Carlos A. González
22 Medidas efectivas según el objetivo
• El peaje urbano ha sido un tema tabú del que sólo se ha comenzado a hablar en las elecciones del 26MY19
NO!
23
Medidas efectivas para mejorar la calidad del aire
• PEAJE URBANO. • RESTRICCIONES DE ACCESO. • Gestión del APARCAMIENTO. • DUM y servicios logísticos. • Bicicleta, caminar, carsharing, carpooling y promoción del
TP chocan con hábitos / comportamiento / percepción. • Vehículos más limpios: caro y lento.
24 Protocolo de medidas de Madrid (1)
• Medidas en 4 fases de forma acumulativa:
25 Protocolo de medidas de Madrid (2)
14,30%
29,60%
12,50%
43,60% AGREE
AGREE but + info +coordinationOK but include FREEtransitUSELESS
26 10 estrategias contempladas en Barcelona
Limitar la entrada a la ciudad con regulación semafórica dando prioridad al TP y a los carriles de alta ocupación HOV a través de un carril especial.
Límites de velocidad a 70 km/h en corredores de acceso a la ciudad. A
B
C
D
E
F
G
H I
J
Incrementar el transporte activo en áreas específicas, transformando los carriles de tráfico en carriles para bicicletas. Promover el TP (+frecuencia, +velocidad, TSP y posible TP gratuito).
Regulación del estacionamiento, prohibiendo el estacionamiento para no residentes.
Regulación de la circulación de taxis vacíos en las zonas más contaminadas.
Carga y descarga de mercancías y autocares turísticos prohibido circular de 7h a 10h.
Circulación de matrículas pares/impares.
Reducción de la velocidad en las calles principales a 30 km/h. (PMx)
“T-verde”: TP gratis y bici compartida durante 3 años si se desballesta un vehículo viejo.
27
Traffic light regulation entering the city (priority to PT and HOV)
Active transportation (walking & bicycling) creating temporary bike lanes
Promoting PT (+freq., +speed, TSP) and possible PT free of charge
Forbid parking for non-residents
Forbid circulation of empty taxis in most polluted areas
Forbid load and unload of goods and touristic buses from 7am to 10am
Circulation of even-odds license plates
Speed reduction in the main streets to 30km/h (for PMx)
70 km/h in corridors entering the city A
B
C
D
E
F
G
H I
J
±
±
4 2 1 4 2 1 2 3 1 2
STUDENTS 2017 Effectiv. Feasib. Effectiveness: 1=low, 5=high.
2
2
1
1
3
2
3
5
1
1
BIT
T-green: free PT and shared bicycle if they unleash their old car
Efectividad de las 10 estrategias de Barcelona
28 Una tasa ambiental reduciría el NOx en 9,2% y las PM10 en 11,5% (extrapolación de 4 ciudades)
• Londres (2003) • Estocolmo (2006) • Milán (2008 y 2012) • Gotemburgo (2013)
29 Tasa de congestión en Barcelona (Miller Salas, 2008)
BS > 93.000 €/h
1,55 € + 0,09 €/km
eτij e u ijxτ τ τ= +
(€/veh) ijτ
(km) X
uτ Demanda 11,8% veh-km
Bienestar Social T T TBs Ep Eu∆ = ∆ + ∇
A Euro + B Euro/km
30 Propuesta personal al Grupo de AQ en BCN
31
Logística: consolidación en terminales y peddling
• Trade-off entre transporte e inventario y papel de las terminales
Many to many H & S Peddling
Minimum inventory
Minimum transport
32
Políticas de logística urbana
• 3 taxonomías de políticas
Geroliminis & Daganzo (2005)
LAW AND ORGANIZATIONAL
ACCESS RESTRICTION
TERRITORIAL MANAGEMENT
TECHNOLOGICAL
INFRASTRUCTURAL Ros
ário
Mac
ário
(PA
NA
M, 2
008)
M
uñuz
uri (
2003
)
33 DUM(B): Distribución Urbana de Mercancías
Fuente: RACC, Ayuntamiento de BCN, AMB (2017)
• La DUM puede ser responsable del 15%-60% de la polución en la ciudad
Los principales problemas de calidad del aire en las ciudades son el NOx y PM10 (y PM2.5). La mayoría provienen de vehículos diésel (la mayoría de los vehículos DUM son diésel). Crisis económica: menos renovación de la flota. ITV sólo regula el CO...
• Parque antiguo y diésel BCN
34 Plataformas logísticas fijas y móviles
a
A
DC
Av. Portal del Ángel (BCN), Oct. 27, 2016, 10:00am
Electric tricycles (cargo-bikes) can load up to 180 kg. Trial test: 120 operations/day, 16.8 km by tricycle/day, 5.3% savings regarding vans and trucks (225 km less). Savings can reach 10% with some VRP optimization.
SAMP = Sant Andreu Micro Plataforma (logística)
35 Entregas colaborativas
• Hasta hace sólo un decenio, el bar donde van a desayunar los responsables de Movilidad del ayuntamiento de Barcelona (Av. Portal del Ángel, peatonal) recibía 3 visitas al día (julio + agosto) del camión de la Coca-Cola.
• Un solo distribuidor de bebidas para bares/restaurantes, como ya hace décadas hacen las farmacias + UCC (Urban Consolidation Center) + única entrega diaria + almacén suficiente en cada bar/restaurante (Ordenanzas Municipales)
36 Entregas en HV (noche) y sin asistentes
José Holguín-Veras (RPI, Troy) implantado en NY el 2010
• Menos veh-km • Estacionamiento en puerta • Más velocidad (menos emisiones) • Noche (hora valle = menos contaminación) • Más productividad
37 ¿Cómo reducir un 30% del tráfico?
• Tarifa ambiental = 10,5% (9,2% - 11,8%) • ZBE (grandes: AMB vs Madrid Central) = 10% • Paquete de medidas de cambio modal y pooling = 4% (2% - 6%)
• Total = 24,5%. Hace falta un 5% adicional:
• Restricción por matrículas 10% (un día laboral cada 2 semanas, incluir DUM y taxis) • Restricción a diésel (particulares + DUM + taxi): no circular en HP (8h – 10h, 18h-20h)
• Sin tarifa ambiental, total = 14%. Hace falta un 16% adicional: • Restricción por matrículas 20% (un día laboral cada semana, incluir DUM y taxis) • Restricción a diésel (particulares + DUM + taxi): no circular en HP (8h – 10h, 18h-20h)
• Las restricciones horarias, matrículas/días, zonales siempre pueden
“saltarse” pagando una tarifa (elevada)
38 Conclusiones • La falta de pedagogía y proactividad de la Administración y el apoyo al
diésel como carburante del sector primario y servicios (y mitigador del CC) ha magnificado el problema de la AQ en las ciudades.
• Mientras se renueva la flota en los próximos decenios, las muertes prematuras, aspectos de salud y de desarrollo en niños y la legalidad Europea, convierte la AQ en una emergencia social.
• Algunas ciudades necesitarán medidas drásticas permanentes. • Las Administraciones estatal, regional, metropolitana y municipal
tienen un enorme tarea de regulación que llega con varios decenios de retraso. Las prisas ahora tienen riesgo (medidas poco efectivas).
• De forma inminente conviene fomentar la pedagogía, complicidad de todos los actores y ciudadanos, inversión, voluntad política y rigor (evitando medidas inefectivas o efectos desbordamiento spill-over) para mejorar la calidad del aire de nuestras ciudades.
Francesc Robusté Catedrático de Transporte
UPC-BarcelonaTech f.robuste@upc.edu
Catedrático de Transporte (BarcelonaTech). Doctor Ingeniero de Caminos PhD (1988), MSc en Investigación
Operativa (1987), y MEng en Transporte (1986), Universidad de California en Berkeley. Director de la
Cátedra Abertis en Gestión del Transporte. Presidente del Foro de Ingeniería del Transporte en España (2005-2014).
Director de la Escuela de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos de Barcelona (2004-2007). Director del grupo de investigación BIT (Barcelona Innovación en Transporte).
Autor de más de 400 publicaciones, de las cuales 50 son libros y capítulos de libros, y 40 artículos en las mejores revistas de SCI sobre transporte. Aprobados 5 sexenios de investigación de calidad basada en publicaciones SCI. Director de 20 tesis doctorales y 130 tesis de máster. Experto del International Transport Forum de la OCDE (2004-2012), UN-Habitat (2011-2013), Parlamento Europeo (2009-2010) y el Banco Mundial (2012). Especialista en análisis científico de sistemas de transporte: movilidad urbana, logística, operaciones y tarifación.
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