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INTRODUZIONE AL CORSO
Corso di TRASPORTI E TERRITORIO e TEORIA E TECNICA DELLA
CIRCOLAZIONEwww.uniroma2.it/didattica/TTC_TT
DOCENTIAgostino Nuzzolo (nuzzolo@ing.uniroma2.it)Umberto Crisalli (crisalli@ing.uniroma2.it)
COLLABORATORIPierluigi Coppola (coppola@ing.uniroma2.it)Antonio Comi (comi@ing.uniroma2.it)
info:nuzzolo@ing.uniroma2.it
L’AUTOMOBILE HA RAPRRESENTATO LA REALIZZAZIONE DEL (BI) SOGNO DI MOBILITÀ
INDIVIDUALE PER GRAN PARTE DEL XX SECOLO
IL BISOGNO DI MOBILITÀ E’ INSISITO NELLA NATURA UMANA E NON SOLO…
… il mondo animale è caratterizzato da grandi migrazioni. L’immobilismo è da sempre stato sinonimo di morte e di estinzione della specie.
« Dobbiamo andare e non fermarci finché non siamo arrivati»
«Dove andiamo?»«Non lo so, ma dobbiamo andare »
(Jack Kerouac - On the road)
CONGESTIONE ED ESTERNALITÀ DA TRAFFICO VEICOLARE : UN PROBLEMA VECCHIO MA
ANCORA ATTUALE
Los Angeles, 1953
Pechino, oggi
New Delhi, oggi
7
I COSTI DI TRASPORTO
I costi di trasporto sono classificabili in:
• costi “degli utenti”, vale a dire costi direttamente a carico di chi si sposta (persona o merce);
• costi “dei gestori”, ovvero costi sopportati dalle aziende che producono il servizio;
• costi “per la collettività” che sono, invece, i costi sopportati dall’intera collettività per effetto degli spostamenti dei singoli individui e delle merci
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ESEMPI: COSTI PER GLI UTENTITempo di trasporto merci:- tempo di preparazione dell’Unità di carico- tempo di viaggio- tempo di stoccaggio- tempo di carico/scarico della merce- tempo di consegna- …Costo del viaggio:- carburante-Lubrificante-gomme e altri costi di usura del veicolo-Pedaggio/biglietto-…
Tempo di trasporto passeggeri:- tempo di viaggio- tempo di accesso/egresso, - tempo di attesa - tempo di trasbordo
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ESEMPI: COSTI PER I GESTORI
Costi di investimento- Infrastrutture- Tecnologie- Materiale rotabile- …
Costi di esercizio- Personale- Carburante dei mezzi- Ricambi- …
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ESEMPI: COSTI PER LA COLLETTIVITA’
• Costi di investimento
• Sovvenzioni e contributi pubblici
• Esternalità:- Inquinamento atmosferico- Inquinamento acustico- Consumi energetici- Sicurezza stradale- Intrusione visiva
ESTERNALITÀ
Impatti sull’Ambiente
Inquinamento atmosferico
è dovuto alla concentrazione nell’aria delle emissioni inquinanti degli autoveicoli, soprattutto quelli a combustione interna
Effetti nocivi sull’ambiente e sula salute
Consumi energetici
Classificazione delle risorse
Consumi energetici
Incidenza dei trasporti sui consumi energetici
Es. Regione Campania
Agricoltura3% Industria
22%
Residenziale20%
Terziario9%non stradali
2%
di cui stradali44%
Trasporti 46%
Incidentalità stradale
Intrusione visiva
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LO SVILUPPO SOSTENIBILE“quella forma di sviluppo che non compromette la possibilità delle future generazioni di perdurare nello sviluppo preservando la qualità e la quantità del patrimonio e delle riserve naturali” (Brundtland, 1987).
Nel corso degli anni tale definizioni ha avuto diverse evoluzioni (ad es. la regola delle tre “E”). Nel 2001, tra gli obiettivi della sostenibilità è stata inserita anche la diversità culturale
MOBILITÀ SOSTENIBILE
LA MOBILITÀ SOSTENIBILE
“garantire che i nostri sistemi di trasporto corrispondano ai bisogni economici e sociali, minimizzandone contemporaneamente le ripercussioni negative sull’economia, la società e l’ambiente”
(Consiglio Europeo 6/2006 – rif. 10917/06).
• ridurre le esternalità (in particolare in area urbana)
METABOLISMO URBANO
IL METABOLISMO URBANO
Controllare il metabolismo
Un esempio di metabolismo urbano
•Total Land: 181 Km2
•Green space: 15,2m2/pers• Population: 1,3 mil. • Firms: 300.000 • vehicles: 2,9 milions• … WASTE
/POLLUTION•CO2: 6.000.000 tonn• CO: 84.000 tonn. • GARBAGE: 84.000 tonn• …
RESOURSES
• WATER: 250 milions m3
• FOOD: 400.000 tons• PLASTIC: 360.000 tons• CONCRETE:350.000 tons• METALS: 200.000 tons• OIL: 4,5 mil. tons• PAPER: 300.000 tons• …
ECONOMY•GDP pro capita: 39.000 Euro•Total Added Value: 130.000 mil Euro• …
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Gli interventi sul sistema dei trasportiÈ possibile modificare le prestazioni di un sistema di trasporto
attraverso:
1. azioni sugli elementi fisici ed organizzativi che producono le opportunità di trasporto (offerta di trasporto)
2. azioni finalizzate a modificare, tramite normativa, il comportamento degli utenti dei sistemi dei trasporti (domanda di mobilità)
3. azioni finalizzate a modificare la distribuzione sul territorio delle attività e, dunque, a modificare alla radice le caratteristiche (origine e destinazione, modo,…) degli spostamenti (ad esempio, la realizzazione di nuovi insediamenti residenziali sul territorio)
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Tipologie d’intervento
Ciascuna tipologia d’intervento può sia modificare le componenti del costo generalizzato del trasporto per i viaggiatori e le merci, e per i gestori (effetti diretti interni), sia indurre dei cambiamenti della società, dell’economia, sul territorio e sull’ambiente (effetti esterni)
Azioni sull’offerta
Azionisulla domanda
Azionisul territorio
Interventi di tipo infrastrutturale
Es.: nuove strade o ferrovie -
Es.: Nuovi agglomerati residenziali e produttivi integrati con la rete dei trasporti
Interventi di tipo tecnologico
Es.: sistemi di controllo della circolazione
- -
Interventi di tipo normativo
Es.:modifiche al Codice della Strada
Es: Zone a traffico limitato e Politiche di road pricing
-
POLITICHE PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILEStrategia Azioni
incentivare l’uso di veicoli, carburanti e fonti
energetiche sostenibili
• sgravi fiscali ed incentivi• pricing veicoli inquinanti• veicoli TPL meno inquinanti• limitazione ZTL per veicoli inquinanti
Incremento dell’utilizzo di modi di trasporto eco-compatibili
• transit oriented development• nuove infrastrutture ferroviarie e nodi di interscambio• integrazione tariffaria ed oraria• incremento e miglioramento delle infrastrutture e dei servizi di
trasporto collettivo• promozione di piani per gli spostamenti sistematici (mobility
managment)• incremento ZTL, aree pedonali e piste ciclabili• politiche della sosta• sistemi informativi all’utenza
Fluidificare il traffico
• sincronizzazione semaforica• gestione del traffico sulle corsie• controllo corsie preferenziali• infrastrutture per la sosta• percorsi per veicoli commerciali• sistemi di informazione
Ottimizzare la distribuzione delle merci
• incentivi• costruzione di Centri di Distribuzione Urbana delle merci• sistemi di informazione
Aumentare la sicurezza della circolazione
• limitazione della velocità• adeguamento della segnaletica orizzontale• aree traffic calming
POLITICHE PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILEStrategia Azioni
incentivare l’uso di veicoli, carburanti e fonti
energetiche sostenibili
• sgravi fiscali ed incentivi• pricing veicoli inquinanti• veicoli TPL meno inquinanti• limitazione ZTL per veicoli inquinanti
Incremento dell’utilizzo di modi di trasporto eco-compatibili
• transit oriented development• nuove infrastrutture ferroviarie e nodi di interscambio• integrazione tariffaria ed oraria• incremento e miglioramento delle infrastrutture e dei servizi di
trasporto collettivo• promozione di piani per gli spostamenti sistematici (mobility
managment)• incremento ZTL, aree pedonali e piste ciclabili• politiche della sosta• sistemi informativi all’utenza
Fluidificare il traffico
• sincronizzazione semaforica• gestione del traffico sulle corsie• controllo corsie preferenziali• infrastrutture per la sosta• percorsi per veicoli commerciali• sistemi di informazione
Ottimizzare la distribuzione delle merci
• incentivi• costruzione di Centri di Distribuzione Urbana delle merci• sistemi di informazione
Aumentare la sicurezza della circolazione
• limitazione della velocità• adeguamento della segnaletica orizzontale• aree traffic calming
INCREMENTO DELL’ UTILIZZO DI MODI DITRASPORTO ECO-COMPATIBILI
Azioni principali• nuove infrastrutture ferroviarie con nodi di
interscambio modale e miglioramento dei servizi di trasporto collettivo
• ZTL, aree pedonali e piste ciclabili
• Controllo della sosta
• Transit Oriented Development (TOD)
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INCREMENTO DELL’ UTILIZZO DI MODI DI TRASPORTO ECO-COMPATIBILI
Oltre a ridurre l’inquinamento e i consumi energetici , l’utilizzo di modi di trasporto eco-compatibili può:
• avere effetti positivi sulla salute
• permette di interagire con un ambiente antropizzato migliore
• consente maggiori occasioni di interazioni sociali
Spostarsi a piedi o in bicicletta un alternativa modale ancora poco utilizzata in città ….
EFFETTI POSITIVI SULLA SALUTE
Alcuni esempi virtuosi: • 50% in meno di assenze per malattia dal lavoro per chi usa la bicicletta per andare al lavoro (“Health Cyclists”: Uppsala, Svezia)
• a Tokyo, gli utenti che non utilizzano le scale mobili consumano il 72% in più di calorie (Cho and Terabe, 2010)
UN AMBIENTE ANTROPIZZATO MIGLIOREattraverso interventi di pedonalizzazione
Piazza Municipio – Napoli
Dopo l'interventoPrima dell'intervento
Stazione “Salvator Rosa” della linea 1 (Progettazione:Atelier Mendini)
UN AMBIENTE ANTROPIZZATO MIGLIOREattraverso la realizzazione di metropolitane per il recupero
della città storica
MAGGIORI INTERAZIONI SOCIALI
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Effetti economici
• Salario reale• Consumi (non legati ai trasporti)
• Produttività e Competitività delle imprese• Posti di lavoro e Salari
Variazione dei costi di trasporto
Effetti territoriali
• Localizzazione delle attività socio-economiche• Mercato immobiliare
Variazione di accessibilità
Variazione dei “commuting costs”
(casa-lavoro)
EFFETTI ECONOMICI E TERRITORIALI DELLE POLITICHE DI MOBILITÀ
Trasporti e Sistema Economico
Politiche della mobilità (ad es. Politiche della sosta,
o ZTL)
Aumento del costo d’uso dell’autovettura e dei veicoli commerciali
riduzione di accessibilità su auto per alcuni tipi di
attività socio-economiche
aumento dei costi di trasporto (produzione)
Perdita di competitività
Perdita di produttività
Istituzione di una Zona a traffico limitato
Riduzione di accessibilità su
autovettura
riduzione di accessibilità per alcuni tipi di attività
socio-economiche
Migrazione verso aree a maggiore accessibilità
Localizzazione delle attività socio-economiche
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Variazione dei valori immobiliari abitazioni dopo l’apertura delle nuove stazioni della metropolitana
Stazioni linea 1
Δ% valori immobiliari abitazioni di 1991-2004
Δ % valori immobiliari abitazioni rispetto al Δ% medio del comune
Piscinola +34,40 +1,02Chiaiano +33,60 +1,00Frullone +34,53 +1,03Colli Aminei +30,84 +0,92Policlinico +32,32 +0,96Rione Alto +30,84 +0,92Montedonzelli +35,00 +1,04Medaglie d’Oro +44,14 +1,31Vanvitelli +43,13 +1,28Cilea +46,23 +1,37Salvator Rosa +47,67 +1,42Materdei +45,41 +1,35Museo +45,27 +1,34Dante +41,62 +1,24media linea 1 +38,93 +1,16media comunale +33,68 1,00
Fonte: Pagliara e Papa, 2006
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POLITICHE DELLA MOBILITÀ E QUALITÀ DELLA VITA
• Maggiore soddisfazione e felicità individuale / minore stress
• Migliore utilizzo del tempo; Maggiore tempo per svago (leisure time)
• Organizzazione delle attività giornaliere più flessibile in relazione alle esigenze individuali
-Riduzione della congestione da traffico- maggiore accessibilità e qualità del servizio sul trasporto collettivo
Elaborazioni Vision & Value su dati Octo Telematics e ACI
Tempi persi per congestione da traffico
Ore perse per autovettura (2007 e 2008)
Bari Bologna Firenze Genova Milano Napoli Palermo Roma Torino Venezia
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Mobilità, Accessibilità e Benessere
le condizioni di benessere (felicità?) per gli abitanti di una città sono determinate dalle possibilità che gli individui hanno di utilizzare i servizi presenti in pratiche lavorative, sociali, culturali, professionali (il concetto di capabilities di Amartya Sen, 1987)
Il concetto di Capabilities focalizza l’attenzione non solo sulla presenza di una risorsa (un servizio della città) ma anche su come questa risorsa può essere raggiunta per dare risposta alle necessità individuali.
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Havings, Functioning, CapabilitiesConsideriamo un servizio pubblico ad esempio una scuola o un teatro:• la scuola/il teatro è quello che Amartya Sen definisce “having”, cioè il bene di cui la città dispone• l’andare a scuola/teatro rappresenta la “capability”, ovvero la possibilità di “trasformare in pratica sociale “ il bene che si ha a disposizione• le functioning sono l’insieme di tutto ciò che consente alle persone di andare a scuola/teatro ovvero di realizzare le “proprie capabilities”.
Havings Capabilities
Functioning
NOTA: le functioning sono “strumenti” materiali e immateriali, ad esempio l’accessibilità fisica della scuola/teatro, ma anche la retta scolastica, la possibilità di accesso all’istruzione (pensa alle donne in alcuni paesi islamici), o, nel caso del teatro, l’istruzione di base che ti consente di capire lo spettacolo teatrale.
Le politiche della mobilità sono interventi che la Pubblica Amministrazione attua per:
• ridurre le esternalità (in particolare inquinamento atmosferico ed incidentalità stradale)
• contenere i consumi energetici ma anche per:
• permettere uno sviluppo equilibrato del territorio • favorire lo sviluppo economico e la coesione sociale• migliorare la qualità della vita
cercando di:• minimizzare gli effetti negativi che tali interventi possono
avere sull’Economia e sul Territorio• contenere gli esborsi finanziari per il trasporto collettivo
IN SINTESI…
IL “PUZZLE” DELLE POLITICHE DELLA MOBILITÀ
La definizione delle politiche della mobilità si configura, quindi, come un “mosaico” le cui tessere devono essere composte per dare vita ad un insieme organico di interventi che tendano verso un modello di sviluppo sostenibile
41
42
L’approccio razionale alle decisioniLa decisione se fare o meno un investimento e quale fare va effettuataconsiderando quali sono i relativi benefici, costi e impatti ambientali
A ciascun intervento possono essere associati :1) Benefici derivanti dalla riduzione di:
- costi per gli utenti del sistema- costi di gestione- costi per la collettività
2) Benefici per il territorio, l’ambiente e la società3) Costi d’investimento4) Costi di manutenzione5) Impatti ambientali (per interventi infrastrutturali)
43
Il processo decisionale: l’approccio razionale
Obiettivi e vincoli
PROGETTAZIONE FUNZIONALEdegli interventi
Scelta degli interventi
Monitoraggiodel sistema
L’approccio razionale alle decisioni si articola in fasi successive, rigorosamente separate sul piano temporale, in cui:• si fissano gli obiettivi;
• si definiscono le possibili alternative di intervento;
• si valutano gli effetti delle alternative;
• si sceglie l’alternativa che presentano i valori massimi in termini di efficienza ed efficacia rispetto agli obiettivi inizialmente assunti;
VALUTAZIONE degli effetti
degli interventi
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Progettazione Funzionale delle alternative
La progettazione funzionale di un intervento ha come obiettivo la definizione delle caratteristiche tecnico-funzionali per il raggiungimento ottimale degli obiettivi nel rispetto dei vincoli posti
Ad esempio:- l’individuazione del sistema tecnologico (Bus, Tram, metropolitana leggera, metropolitana pesante,…) per collegare due zone, dati i vincoli plano-altimetrici imposti dal tracciato (raggi di curvatura, dislivelli altimetrici, costi di realizzazione, ecc.)e/o dal budget disponibile - il dimensionamento del sistema , dati i flussi di domanda che lo utilizzeranno
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Progettazione funzionale di un collegamento tra
il Campus di Tor Vergata e la Metropolitana di Roma
Esempio
46
Aule didattica Ingegneria + Scienze Biolog.
Ingegneria
Policlinico
Economia .
Lettere
Medicina
Giurisprudenza
Catasto eANAS
Rettorato
Anagnina (Linea A)
Linea 500Linea 20 Exp.
L’offerta di trasporto attualeLe principali linee di trasporto collettivo esistenti
47
Stima della domanda di trasporto
Linea 20 express Dir. Cambellotti - Anagnina ore 7.30 - 8.30
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1100
1200
Cambellotti
Cambellotti/Casili
na
Heidelberg
Cambridge
Cambridge/Colu
mbia
Sorbona
Fosso Santa Maura
/Silicella
Ciamarra/civ. 2
30
Ciamarra/Ruffo
Fermate
Caric
o to
tale
Scuola
Lavoro
Casa
Altro
1105
379
536
1078
914
777716
555 555625
1200 pax/h
StudioLavoroCasaAltro
Flusso sulla linea 20E nell’ora di punta (7.30-8.30)
48
Occorre definire le caratteristiche tecniche:
TracciatoFermateTipologia di veicoli (lunghezza, capacità, velocità,…)Caratteristiche esercizioCosti
Ipotesi di collegamento tra il Campus e la linea A della Metropolitana mantenendo la frequenza attuale di 13
corse all’ora
Soluzioni tecniche alternativeBus 18 m Mini-Metro (sistema leggero a guida automatica e trazione a fune)
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Aule didattica Ingegneria Ingegneria
Policlinico
Economia
Lettere
Medicina
GiurisprudenzaUffici del Catasto edell’Anas
Scienze
Tracciato del sistema a guida automaticaTracciato e fermate
(Lunghezza = 5,2 km)
Anagnina(Linea A)
50
Caratteristiche tecnicheMini-metro (Leitner)
Capacità 2000-3000 (pax/h)Velocità massima 22 - 30 km/hVelocità fune 25 km/hPendenza massima 12%Raggio minimo di curvatura 30 mRaggio minimo di raccordo verticale 150 mLunghezza stazione terminale a 7m/s 36 mLunghezza stazione intermedia 64 m
51
Confronto tra i parametri di esercizio
Verifica funzionaleFlusso nella sezione di massimo carico = 1200 Utenti /h
Parametri d'esercizio Bus MinimetroTempo di giro (min) 81 37Intertempo (min) 4.6 4.6Frequenza (conv./h) 13.0 13.0Convogli in esercizio (n.) 17.5 9vetture per convoglio 1 2vetture in esercizio (n.) 17.5 18Capacità convoglio 160 100Capacità di linea (utenti/h) 2080 1300
< Capacità di linea
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Costi d’investimento
Sede viaria 12 240 000 in viadotto 36% 6 480 000 in rilevato 20% 1 800 000 in trincea 44% 3 960 000
Stazione motrice 2 8 600 000 Stazione terminale di coda 2 2 600 000 Stazione intermedia 4 6 000 000 Deposito 1 1 200 000 Sistema di controllo e gestione 1 2 500 000
costo d'investimento totale 33 140 000
Bus Minimetrocosto del parco veicolare 8 787 554 5 000 000
Mini-metro
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Costi d’esercizioAutobus vs Minimetro (Leitner)
12m Minimetro EuroTrazione 235.191 Trazione 372.180 Manutenzione 266.550 Manutenzione 55.563 Tasse e Assicurazione veicoli 120.443
Tasse e Assicurazione veicoli 54000
Spese generali 93.328 Spese generali 72.262 715.512 554.005
PersonaleBus Unità Euro Minimetro Unità Euro
addetti al Movimento 47 1.522.444 squadra addetti 5Addetti all'amministrazione 3 83.259 TV-controller 1
50,0 1.605.703 Macchinisti 4Addetti al movimento 17,3 605.818 Amministrazione 0,9 30.291
18,2 636.109
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Costo totale attualizzato vs frequenza
Costo totale attualizzato
0.0
10.0
20.0
30.0
40.0
50.0
60.0
70.0
3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Frequenza ( conv/h)
Mil.
Euro
BUS
MM Tor Vergata
Parametri finanziari- Vita utile (anni):
opere civili 50 - Bus 12,5 - opere tecnologiche e vetture MiniMetro 25- Tasso di attualizzazione: 6%- Ipotesi: no delta-introiti
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Il processo decisionale: l’approccio razionale
Obiettivi e vincoli
PROGETTAZIONE FUNZIONALEdegli interventi
Scelta degli interventi
Monitoraggiodel sistema
VALUTAZIONE degli effetti
degli interventi
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Le valutazione delle alternative di intervento
La valutazione delle alternative consiste in:- Assessment: individuazione degli effetti rilevanti (o impatti) che
ciascuna alternativa ha sul sistema di analisi (Area di studio)
- Impacts Evaluation: previsione della variazione degli impatti rispetto allo scenario senza interventi (tendenziale)
- Projects Appraisal: confronto tra le alternative progettuali sulla base degli impatti previsti
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Gli impatti interni
A-DirettiSono quegli impatti per i viaggiatori e le merci, e per i gestori che
derivano dalla variazione del costo generalizzato del trasporto.Ad esempio la riduzione di tempo di viaggio degli utenti che si ha
per effetto della realizzazione di una nuova strada
B- IndirettiSono conseguenze della variazione dei costi di trasporto.Ad esempio la vendita dell’auto per la apertura di una metro vicino
casa.
58
Gli impatti esterni
Domanda di Mobilità
Offertadi
Trasporto
ECONOMIA
TERRITORIO
AMBIENTESOCIETÀ
Impatti sull’economiaproduttività delle impresecrescita economica (aumento di PIL)crescita occupazionale
Impatti sulla societàimpatti sugli stili di vitaincidentalità stradale
Impatti sul territoriolocalizzazioni dei residenti e delle attività economichelocalizzazione delle nuove abitazioni
Impatti sull’ambienteemissioni inquinanti (inquinamento atmosferico)livelli di rumore da traffico (inquinamento acustico)
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Gli impatti esterni
A-DirettiSono quegli impatti sull’ambiente che derivano direttamente dal
movimento dei veicoli.
B- IndirettiTutti gli altri impatti esterni.
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Il confronto tra la alternative di interventoI metodi di confronto tra i diversi interventi sul sistema dei trasporti sono riconducibili essenzialmente a due tipi:
• l’analisi Benefici-Costi : valuta i progetti considerando i loro effetti monetari o monetizzabili come variazioni rispetto allo stato di Non-Intervento
• l’ analisi Multi-Criterio : non richiede che tutti gli impatti di un intervento siano espressi in termini monetari, bensì permette di misurare ciascun effetto del progetto utilizzando la scala e l’unità di misura più appropriata allo stesso; fornisce un quadro sinottico (la “matrice di decisione”) in cui per ogni intervento esaminato si misura il raggiungimento di tutti gli obiettivi considerati (non solo economici, ma anche ambientali, sociali, ecc.)
61
L’approccio sistemico per la valutazione ex-ante degli impatti
Per la valutazione ex-ante degli impatti si ricorre generalmente a metodi quantitativi che si basano sulla simulazione del sistema trasporti e le sue interrelazioni con l’ambiente esterno.
L’approccio sistemico si basa sulla formalizzazione logico-matematica del funzionamento dei sistemi di trasporto, attraverso:
1) l’identificazione delle sue componenti interne (domanda e offerta di trasporto) e di quelle esterne (sistema delle attività, ambiente e società)
2) la simulazione delle interazioni tra tali componenti
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Modelli di simulazione delle interazioni tra le componenti interneEsempio: modello a 4 stadi
Simula l’impatto che le modifiche dell’offerta di trasporto hanno sulle seguenti scelte di viaggio:• numero di spostamenti da effettuare• verso quale destinazione• con quale modo• seguendo quale percorso
MODELLO DI EMISSIONE O FREQUENZA DEGLI
SPOSTAMENTI do[s,h]
MODELLO DI
DISTRIBUZIONE p[d/osh]
MODELLO DI SCELTA
MODALE p[m/oshd]
MODELLO DI SCELTA DEL
PERCORSO p[k/oshdm]
- Dati socioeconomici - Tempi e costi di
trasporto
Matrici OD per modo motivo percorso e fascia
oraria dod[s,h,m,k]
63
Modelli di simulazione delle interazioni tra Sistema dei Trasporti e sistema delle attività
Introduzione al corso di TT
Le strutture modellistiche più articolate simulano l’impatto che gli interventi sul sistema di trasporti hanno su una o più componenti del sistema delle attività, vale a dire:
•sulla popolazione: ad esempio, sul numero di residenti nell’area di studio o sulla localizzazione di tali residenti all’interno dell’area di studio;
•sul mercato della produzione di beni e servizi: ad esempio, sul livello di produttività delle imprese o sulla localizzazione delle attività economiche di base e non;
•sul mercato immobiliare: ad esempio, sulla dimensione degli immobili e sui prezzi delle abitazioni;
•sul mercato del lavoro: ad esempio, sul livello di occupazione, sulla dimensione e la tipologia della forza lavoro, sulle paghe orarie degli occupati.
Un esempio di Modello d’interazione Trasporti-Territorio
•Il modello STITRe, sviluppato presso il Dipartimento di Ingegneria Civlie di Tor Vergata, è stato utilizzato per simulare gli effetti del Nuovo Piano Regoaltore di Roma (NPRG) sul sistema dei trasporti e sul territorio
Gli indirizzi del piano:
• riorganizzazione funzionale attraverso lo sviluppo di un modello multipolare policentrico (“le nuove centralità”);
• creazione di una sistema di nuove centralità (concentrazione decentralizzata) messe in rete con l’intero sistema metropolitano dalla rete della mobilità su ferro;
• stretta integrazione fra politiche urbanistiche e politiche della mobilità in sede di pianificazione degli usi del suolo e di disegno dei vari tipi di rete.
Un esempio di Pianificazione integrata:Il Nuovo Piano Regolatore di Roma (2001)
bufalottasaxa rubra
alitalia magliana
euro sud castellacc
cesano
la storta
ostiense
torre spaccata
tor vergata
anagnina romanina
acilia madonnetta
fiumicino magliana
massimina
polo tecnologico
p.te di nona lunghe
pietralata
GLI INDIRIZZI DEL PRG DI ROMALocalizzazione delle nuove centralità e la rete delle metropolitane urbane nello scenario di piano
Centralità posti di lavoro
acilia madonnetta 8 790
alitalia magliana 2 458
anagnina romanina 8 823
bufalotta 11 156
cesano 1 753
euro sud castellaccio 8 125
fiumicino magliana 2 798
la storta 3 688
massimina 3 987
ostiense 6 905
p.te di nona lunghe 6 609
pietralata 10 465
polo tecnologico 22 981
ponte mammolo 1 504
saxa rubra 2 506
tor vergata 16 244
torre spaccata 3 125
Totale 122 577
Nuova centralità
Ferr. Regionali
Metropolitane
Variazioni di accessibilità
SIMULAZIONE DELLO SCENARIO NPRG
Accessibilità Attiva
Accessbilità passiva
Centro 155% 220%
Interno GRA 172% 77%
Esterno GRA 137% 42%
159% 93%
incremento dell’accessibilità delle zone centrali dovuto allo sviluppo radiale della rete su ferro urbana e suburbana
Impatti sulla struttura della mobilità (Matrici OD)
SIMULAZIONE DELLO SCENARIO PRG
• incremento del 11.5% del livello di domanda di mobilità domanda interna totale = 653.000 spost. nell’ora di punta
• forte polazzazione degli spostamenti verso il centro
Ora di Punta Attuale PRG Diff.%
centro 53 049 9.1% 56 469 8.6% 6.4%
cintura ferroviaria 340 829 58.2% 389 803 59.7% 14.4%
GRA 194 787 33.3% 206 790 31.7% 6.2%
Totale Attratti 585 714 100.0% 653 062 100.0% 11.5%
Aumento della distanza media dello spostamento
SIMULAZIONE DELLO SCENARIO PRG
Distanza media spost.
Tempo medio spost.
Attuale 14.6 30.7
PRG 15.9 32.8
9% 5%
Distanza media spost.
Tempo medio spost.
Attuale 14.6 29.8
PRG 19.1 36.8
31% 14%
Distanza media spost.
Tempo medio spost.
Attuale 14.7 32.4
PRG 12.8 28.9
-13% -11%
Trasporto individuale (auto+moto)
Trasporto Collettivo
SIMULAZIONE DELLO SCENARIO NPRG
Variazione % del numero di residenti, servizi e commercio per macro area
Residenti Servizi Privati Commercio Addetti totali
Centro -9.8% -5.9% -5.6% -4.5%
Interno GRA -1.1% 6.3% 4.5% 2.3%
Esterno GRA 6.3% 21.7% 12.4% 47.2%
Totale -1.0% 7.4% 5.6% 11.2%
Migrazione dal centro verso l’esterno, in particolare verso le zone servite dalle nuove metro e verso le nuove centralità
SIMULAZIONE DELLO SCENARIO NPRG
Variazioni di localizzazione dei residenti
0.3 - 0.50.1 - 0.30.05 - 0.1 0 - 0.05
Variazioni %
impatti sulla ripartizione modale (Ora di punta)
SIMULAZIONE DELLO SCENARIO NPRG
• …
Spost. Attratti
Domanda attuale
Auto+Moto
DomandaScenario PRG
Auto+Motodiff%
Domanda attuale
Trasporto Coll.
DomandaScenario
PRGTrasporto
Coll.
diff%
Centro 19 329 14303 -26% 29 871 39 430 32%
cintura ferroviaria 154 629 132192 -15% 149 357 249 426 67%
GRA 212 614 195605 -8% 19 914 22 105 11%
Totale Attratti 386 571 342100 -12% 199 143 310 962 56%
66% 52% 34% 48%
73
Modelli di simulazione delle interazioni tra Sistema dei Trasporti e Sistema Economico
4. SALARI, PREZZI E COSTI DI PRODUZIONE
Il modello REMI
Spesa governativa pubblica(Statale e Regionale)
Investimenti
Output
Export
Consumi
Reddito disponibile
1. OUTPUT
Migrazione Popolazione
Tasso di partecipazione
Forza lavoro
3. ASPETTI DEMOGRAFICI
Livelloottimo
di capitale
Impieghi
Rapporto Lavoro/Output
2. MERCATO DEL LAVORO
Quota di mercato
nazionale
5. QUOTE DI MERCATO
Quota di mercato
internazionale
Posti di lavoro
Prezzo degli immobili
Tasso salariale Tasso salariale composito Costi di produzione
Prezzo deflatore Tasso salariale reale Prezzo composito
Ogni blocco contiene un insieme di variabili e indicatori che interpretano le dinamiche economiche ad esso relative e le interazioni con gli altri blocchi
75
Modelli di simulazione delle interazioni tra Sistema dei Trasporti e Ambiente
Modelli di emissione e dispersione degli inquinanti
Modelli di inquinamento acustico
76
Modelli di simulazione delle interazioni tra Sistema dei Trasporti e Società
Esempio: modelli di incidentalità stradale
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