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Caracas, 28/02/2011 Volumen 2, nº 1
El Bo l e t ín de l a Coo rd inac ión de Inves t igac ión
El Faro Universidad Marítima del Caribe
Dirección de Investigación y Postgrado
Aceros TMCP en la Construcción Naval
Autora: Prof. Jacqueline Ettedgui O.
Aspectos Procesales de la Constitucionalización de la Prueba
y el Arbitraje en el Procedimiento Marítimo
Autor: Juez Luis Petit Guerra
El Comercio Internacional y su Influencia en el Trans-
porte Marítimo
Autora: Prof. Diamaris Silva
¿Qué es la
Inteligencia Empresarial?
Autor: Prof. Manuel Chacón
Faro Puerto Azul. Estado Vargas. Venezuela
Emma Maersk - Portacortenedor
Con mucha satisfacción recibí la invitación que me hicieran para escribir el editorial de este segundo boletín de “El Faro”, órgano divulgativo de reciente creación de la Coordinación de Investigación de la Dirección de Investigación y Post-grado de la Universidad Marítima del Caribe. En este número tres profesores de postgrado y un profesional del derecho invitado nos escriben sobre temas de actuali-dad y de mucho interés para nuestro sector como es el transporte marítimo y los entes que están vinculados al mismo. Primeramente la Prof(a) Jaqueline Ettedgui nos habla de la importancia de los aceros TMCP (themor-mechanical control process) en la construcción naval, y cómo la industria metalúrgica ha desarrollado esta tecnología, produciendo aceros de bajo contenido en carbono, con buena resistencia mecánica y tenacidad sin disminuir la soldabilidad, fabricándose plan-chas más delgadas y por lo tanto menos peso en las estructuras como tales, reduciendo a su vez costos en la soldadura y en la fabricación de perfiles de espesores variables. El Abogado Luis Petit Guerra plantea los aspectos procesales según la Ley de Procedimiento Marítimo, la cual establece importantes regulaciones al sistema de pruebas, las cuales tienen carácter constitucional, institucionalizándose el sistema de arbitrajes como resolución de conflictos. Así mismo según el artículo 49.1 de nuestra Constitución, hay una nueva dimensión de la prueba desde la práctica para los arbitrajes internacionales o nacionales, o para el proceso judicial de la ley. La Prof(a) Diamaris Silva explica que uno de los últimos acontecimientos en el ámbito económico mundial ha sido la transi-ción del comercio internacional al global, repercutiendo en los puertos y en su infraestructura en Latinoamérica en los años 90. Estas instituciones han cambiando su estrategia convirtiéndose en centros nodulares de la cadena logística, eliminán-dose el monopolio estatal, accediendo a capital privado para obtener puertos modernos y eficaces, desarrollando el trans-bordo, mejorando la actividad aduanera, el talento humano y la cooperación internacional. El Prof. Manuel Chacón escribe que el término inteligencia empresarial o de negocios, es la agrupación de técnicas, enfo-ques y actividades vinculadas entre sí, relacionadas con el análisis de datos tales como indicadores de gestión, cuadros de mando, análisis de correlación y proyecciones, las cuales permiten realizar diagnósticos en las empresas a un mayor nivel, mejorando la teoría y la praxis en el manejo de los datos. El desarrollo de las tecnologías en los buques y las aduanas, de los puertos de quinta generación y la globalización o mundialización de la economía entre otros, hace que todos los profesionales y profesores vinculados a la actividad maríti-ma-portuaria en general nos mantengamos actualizados con toda la información que constantemente se está generando. Así que bienvenido “El Faro”, buen viento y buena mar como decimos los marinos.
Capt./Alt Alfredo Viso H Prof. Asociado
Director de Gestión de Docentes
Editorial
Página 2 El Faro
TIPS
La Universidad Nacional Maritima del Caribe UMC a partir del 2011 se incorpora como
miembros de la Asociacion Internacional de Universidades Marítimas. (IMAU por sus siglas
en inglés. Internacional Association of Universities). Lo que constituye un extraordinario logro
para esta casa de estudio.
Dentro de los criterios para la selección de aceros a ser usados
en la construcción naval se conjugan factores ingenieriles como
pueden ser: la resistencia a la fatiga, a la corrosión, soldabilidad,
tenacidad, etc., y factores económicos como la eficiencia energéti-
ca y la reducción de los costos de fabricación. Para tratar de satis-
facer estos requerimientos la industria metalúrgica ha desarrollado
tecnologías como el proceso TMCP (Thermo- mechanical control
process) que han permitido la fabricación de aceros con bajo con-
tenido de carbono, (o bajo Ceq) que conjugan una buena resisten-
cia mecánica y tenacidad, sin disminuir la soldabilidad. Entre las
ventajas de los aceros TMCP se pueden mencionar la reducción
del espesor de las planchas con la consecuente disminución en el
peso de la estructura y la reducción de los costos de soldadura al
disminuir la longitud y el número de las uniones soldadas, ya que
es posible la fabricación de perfiles de espesor variable
En el proceso TMCP, es primordial mantener el control total de
todos los parámetros durante el precalentamiento de las planchas,
el conformado y el posterior enfriamiento. Estos aceros se clasifi-
can básicamente en dos tipos que son (1) procesos con enfria-
miento acelerado (AcC) y, (2) procesos sin enfriamiento acelera-
do (Non-AcC). En el primer caso al finalizar el proceso de lamina-
ción se somete las planchas a un enfriamiento acelerado en donde
la velocidad de enfriamiento y la temperatura final están controla-
das de acuerdo a las propiedades mecánicas deseadas
En estos aceros se procura disminuir el contenido de carbono,
manteniéndolo entre 0,06% a 0,12%, con lo que se obtiene una
máxima soldabilidad. La resistencia perdida, como consecuencia
de la disminución de este elemento ha sido compensada con la
adición de microaleantes (V, Nb, Ti, Al), que junto con procesos
termomecánicos de fabricación, han conducido a un refinamiento
del grano ferrítico que ha aumentado su resistencia al agrietamien-
to en frío, agrietamiento por corrosión bajo tensión, y la iniciación
de grieta en la zona afectada por el calor (Z.A.C), todo ello sin
disminuir resiliencia, ductilidad, y la tenacidad a baja temperatura.
La figura , muestra los cambios metalúrgicos en los aceros
TMCP durante el proceso de conformado La primera etapa con-
siste en el precalentamiento de las planchas de acero por enci-
ma de la temperatura de transformación Ac3 (1000 – 1150 °C),
hasta lograr una fase austenita con un tamaño de grano cuidado-
samente controlado. La etapa siguiente es el laminado en calien-
te formando finos granos de ferrita deformada que en un enfria-
miento posterior darán origen a una estructura muy fina y unifor-
me de bainita superior con un esfuerzo de fluencia cercano a los
500MPa que es mayor a la de la ferrita en los aceros al carbono
convencionales pero menor al de los aceros templados. En con-
secuencia los aceros TMCP obtienen una alta resistencia por
transformaciones de fase disminuyendo el uso de elementos
aleantes de alto costo.
Dentro de los aceros fabricados con esta tecnología se pueden
mencionar los aceros FCA (Fatigue Crack Arrested), son unos
nuevos aceros usados en la industria naval, con una resistencia
superior a la fractura por fatiga. Estos aceros han sido desarrolla-
dos combinando la composición química y la tecnología TMCP.
Aunque son clasificados como aceros al carbono tienen una
microestructura compleja formada por ferrita y bainita, que permi-
te que se pueda controlar el inicio de la grieta por fatiga y, en el
caso que ocurra la falla, la velocidad de crecimiento y propaga-
ción de la grieta disminuye y como consecuencia la vida a la
fatiga de la estructura del barco aumenta sustancialmente
Aceros TMCP en la Construcción Naval
Página 3
Autora: Prof. Jacqueline Ettedgui Ortiz E-mail: zeo1396@yahoo.com
El Faro
Aspectos Procesales de la Constitucionalización
de la Prueba y el Arbitraje en el
Procedimiento Marítimo
Desde la Constitución de la República Bolivariana de
Venezuela de 1999 (en adelante CRBV), se le ha dado
catálogo constitucional al sistema arbitral como mecanis-
mo de resolución de conflictos (Art.258 CRBV), como al
sistema de pruebas dentro de los elementos constitutivos
del debido proceso (Art.49.1. CRBV). Estas circunstan-
cias tienen la importancia en conjunto, si se toma en
cuenta que buena parte de los conflictos acuáticos, aun-
que suscitados en los límites de nuestra soberanía, son
resueltos en el exterior por vía de arbitraje (por ser el
mecanismo que asumen las partes es más seguro), pero
además, porque muchos de esos medios probatorios
utilizados en el arbitraje internacional, deben ser evacua-
dos/materializados conforme la legislación nacional; pero
también, porque en los procesos judiciales que se susci-
ten en nuestra jurisdicción, deben evacuarse las pruebas
de un modo especial.
Así que la constitucionalización de la prueba –
especialmente –genera importantes cambios y con ello,
consecuencias en la aplicación de la ley. El derecho
marítimo no escapa a esa realidad cuando el decreto con
rango y fuerza de Ley de Procedimiento Marítimo (en lo
adelante DRLPM) remite a la oralidad dentro del proceso
judicial convencional (conforme su Art. 8), que establece
un sistema de pruebas determinado y especialísimo. En
efecto, la ley especial remite al Código de Procedimiento
Civil para conocimiento de los juicios orales (como para
llenar lagunas de la ley especial), pero debemos advertir,
que en el sistema de pruebas orales del Código de Pro-
cedimiento Civil y de la Ley de Procedimiento Marítimo,
se consiguen importantes diferencias, siendo más rico el
desarrollo en éste último.
Autor: Juez. Luis Petit Guerra
Página 4 El Faro
En especial, la Ley de Procedimiento Marítimo en cuanto a
la probática (para emplear una expresión del probacionista
MUÑOZ SABÁTE), trae interesantes regulaciones que como
sistema de pruebas hay que comprender, incluso para los
no abogados según ciertos tipos e intervenciones de algu-
nos relacionados.
La afirmación pasara desapercibida si no fuera porque el
sistema de pruebas que trae la ley especial, requiere que
todos los sujetos involucrados en actividades acuáticas,
entiendan que tienen un rol -a veces principal-, en el trata-
miento de la prueba, coadyuvando con las partes y con el
juez, en su desarrollo. No en balde, en esta misma universi-
dad en el VI Congreso Internacional de Derecho Marítimo
se propuso reformar el sistema de pruebas respecto “… a
las pruebas de acceso a la información...”(Disponible:http://
mail.umc.edu.ve/umcp/vernoticias.php?idnoticias=258); lo
que indica que los conocedores de la materia marítima, se
encontraron con ciertas dificultades prácticas que en nues-
tra condición de operadores de la prueba, queremos abor-
dar con intención de que sea materializable.
Por esta experiencia, creemos oportuno invitar a todos los
involucrados con las operaciones marítimas (oficiales, auto-
ridades portuarias, entes del Estado, agentes y relaciona-
dos), en su carácter de legos, para que asuman que se
constituyen en agentes de pruebas, cuando no solo en si-
tuaciones ordinarias el juez marítimo les requiera en algu-
nas de estas situaciones: (i) como expertos del área (prueba
de experticia: en atención a su pericia cuando sea necesaria
en la resolución del conflicto, art.451 del Código de Procedi-
miento Civil –en adelante CPC– y art.14 DRLPM), (ii) como
su obligación de dar respuesta oportuna a la información
que se le requiriese en forma oficial (prueba de informes:
que se limita a responder lo que se le solicite respecto al
conflicto, art.433 CPC), (iii) en la facilitación en la práctica de inspecciones en las distintas embarcaciones, diques secos, muelles, etc. (prueba de inspección judicial, art.472 CPC), pero primordialmente en su rol activo cuando sin presencia del juez, deban prestar la colaboración a los involucrados en determinado litigio (o eventual) en la eva-cuación de ciertas pruebas con temor a desaparecer o porque el juez no tenga la posibilidad de acudir prontamen-te; facultad que les son conferidas según el artículo 20 de la ley especial en la materia. Se han peguntado, entre múltiples interrogantes: ¿cómo ayudan al juez en la eva-cuación de este tipo de medios: grabaciones, inspeccio-nes, tomas fotográficas, etc., o cuál es su rol en la evacua-ción, sus límites, o cómo deben llenarse las actas corres-pondientes? Estas circunstancias o roles probatorios, pasa por la com-
prensión que la informalidad priva en esta clase de proce-
sos, como amplísimos son las facultades probatorias del
juez, quien puede mandar a evacuar aquellas pruebas que
requiera necesarias, así las partes no la hayan solicitado;
pero además, que también las partes pueden mandar a
evacuar conjuntamente ciertas pruebas sin concurso
(presencia física) del juez, aunque se le haya participado.
Página 5 El Faro
Así que las partes mismas como los relacionados deben
saber, que para algunos eventos deben coadyuvar al juez
en la difícil misión de impartir justicia, y en este sentido,
debemos convertirnos en agentes multiplicadores para que
los entes a quienes corresponda, bajo el prurito de reser-
vas de actas o de información, no imposibiliten la función
judicial.
En conclusión, intentamos que se entienda que la prueba
tiene carácter constitucional por contemplarlo así la norma
49.1. CRBV (relativa al debido proceso); por ende parte de
un derecho fundamental y más, como integrante de un
derecho humano que obliga a todos los ciudadanos de
asegurar su materialización, no en beneficio de las partes,
sino, especialmente en pro del funcionamiento de la justi-
cia en la materia. Esta es una invitación a redimensionar a
la prueba desde la práctica, sea para el arbitraje interna-
cional y nacional –cuando corresponda-, sea para el proce-
so judicial de la ley.
CHARLA INFORMATIVA
ABC DEL CANCER DE MAMA
La Coordinación de Investigación de la Universidad
Marítima del Caribe, invito a toda la comunidad univer-
sitaria a participar a través de una Charla Informativa
denominada “ABC del Cáncer de Mama”ABC del Cáncer de Mama”
Dirigida por: SENOSAYUDA, Asociación Civil.
Celebrada en la Sede de Postgrado el día Viernes 03
de Junio de 2011
Esta actividad fue orientada para ofrecer información
sobre la prevención de esta enfermedad.
SENOSAYUDA es el resultado de la identificación, análi-
sis, estudio, reflexión de los problemas y carencias de la
población femenina, ante el cáncer de mama y la necesi-
dad de crear programas de acción que trasciendan en
todo el territorio nacional y se fortalezcan a largo plazo.
Página web: w.w.w.senosayuda.org.ve
La transición del comercio internacional al comercio glo-
bal ha sido uno de los acontecimientos más significativos
ocurrido en los últimos años en el ámbito económico. A
partir de la revolución industrial, el comercio internacional y
el transporte de mercancías comenzaron a tener relevan-
cia, cuando aparecieron las primeras líneas de servicios de
transporte marítimo. Sin embargo, a finales del siglo XIX y
comienzos del siglo XX, EE.UU. rompe los esquemas de
fabricación y comercialización al desarrollar la producción
en serie, basados en grandes líneas de ensamblaje, y en
el uso de piezas intercambiables, transformando con ello,
los sistemas de distribución y transporte y por ende, la
forma de vida de la población en el mundo.
En esta revolución post-industrial se produjeron cambios
notables, primero la producción en línea y segundo la
búsqueda de economías de escala, en el cual un número
muy reducido de plantas podían abastecer el consumo
mundial, a través de sistemas de comercialización donde
la producción de equipos, productos y repuestos, se con-
cebían en el origen y se transportaban a los destinos, pro-
vocando un efecto multiplicador en el sector transporte.
En este intercambio comercial transfronterizo de bienes y
servicios, el transporte marítimo se convierte una de las
actividades más importantes, ya que crea eslabones valio-
sos entre regiones y actividades económicas, entre la po-
blación y el resto del mundo. Su importancia radica; prime-
ro, en que se pueden mover grandes cantidades de perso-
nas y bienes entre distancias más largas; segundo,
Página 6 El Faro
El Comercio Internacional y su Influencia en el
Transporte Marítimo
Autora: Prof. Diamaris Silva Napolitano E-mail: diamaris_silva@yahoo.com
los gastos por unidad transportada es menor; y tercero, por-
que permite una ampliación de infraestructuras de transpor-
te. (Rodrigue J., 2003)
En este contexto, las transformaciones sufridas en cuanto al
comercio y al transporte marítimo internacional han repercu-
tido en los puertos. A inicios de los años '90, el crecimiento
económico de América Latina y el Caribe estuvo estrecha-
mente relacionado con el desarrollo de la infraestructura
portuaria; producto de la crisis de los ochentas, que se ca-
racterizó por la escasa inversión realizada en ese sector, así
como la carencia de programas de mantenimiento en la
infraestructura existente. (Gallegos C., 2003).
Ante esta situación, en la década de los 90, la industria por-
tuaria en América Latina y el Caribe inició sus primeros in-
tentos de modernización, que para algunos expertos fue
definido como el nuevo Modelo Latinoamericano, en el cual
los puertos públicos eran del tipo Landlord (la Autoridad
Portuaria actúa como ente regulador y propietario de la infra-
estructura y espacios y es administrada por ella misma,
mientras que la superestructura está en manos del sector
privado) y las concesiones se realizaban con una duración
de doce a treinta años con el objeto de promover la inver-
sión privada en la modernización tanto de la infraestructura
como de la superestructura del puerto. (Hoffman J., 2000).
Estas transformaciones portuarias se dieron en países como
Argentina (1992), Brasil (1993), Colombia (1991), Chile
(1981), México (1992), Panamá (1994), Uruguay (1992) y
Venezuela (1991), provocando ampliación en la infraestruc-
tura y equipamiento portuario mediante una fuerte reinver-
sión por parte de concesionarios y operadores privados,
consolidación en la prestación permanente de servicios
provistos por los operadores privados, aumento del movi-
miento de contenedores, reducción de costos de operacio-
nes, disminución del tiempo de estadía del buque en puer-
to, oportunidades para el desarrollo regional, entre otros.
Sin embargo, este impacto ha sido inferior en comparación
con el impacto que han obtenido los países desarrollados
en el área de desarrollo portuario. (Gallegos C., 2003).
Es por ello, que todas estas reformas portuarias que se pro-
veyeron en Latinoamérica dieron paso a nuevos retos portua-
rios, en el cual la globalización de la economía mundial, el
modelo de desarrollo de apertura económica y la liberaliza-
ción comercial, están demandando una apertura mayor a la
industria marítima portuaria global en donde los puertos de
América Latina deban centrarse en el desarrollo de una nueva
Página 7 El Faro
estrategia que los convierta en centros nodulares de la
cadena logística, a través de la eliminación total del mo-
nopolio estatal, el acceso al capital privado y el fomento a
la sana competencia.
Para ello, los esfuerzos deben dirigirse hacia el ofreci-
miento de puertos modernos y eficientes, a través de
puertos especializados de transbordo, que exhorte a las
adquisiciones y desarrollo de la tecnología portuaria, así
como el desarrollo coordinado del puerto con la ciudad, la
facilitación de la actividad portuaria, incluyendo el mejora-
miento con las aduanas, el desarrollo de los recursos
humanos y la cooperación internacional.
TIPS Tips para investigadores Tips para terminar el trabajo
Si usted pertenece al grupo de alumnos TMT (todo menos trabajo de grado) le damos algunos tips que podrán serle útiles:
• Primero, decídase! Tome la decisión de Terminarlo! Luego.
• Revise su agenda. Compre una pequeña de bolsillo (o de cartera) y anote sus actividades de la semana
• Si ve que no le cabe en la agenda todo lo que tiene que hacer, establezca prioridades: 1. Elimine lo que “No le de Nota” 2. Renuncie a Comisiones que no se reúnen. 3. Aprenda a decir “NO” a nuevas tareas (por un tiempo)
• Reorganice la distribución de su tiempo
• Escoja una hora diaria en la que el único propósito sea su investigación: A) NO acepte interrupciones. B) NO llame por teléfono. C) NO conteste el teléfono. D) NO salga a tomar café. E) Diga: “dame una hora y nos vemos”.
• En esa hora sólo para su investigación, y si lleva mucho tiempo sin sentarse con su trabajo: a) Empiece por la bibliografía:
• Vea si lleva un registro (bien hecho) de todos los autores que le sirven de apoyo.
• Asegúrese de que no le faltan años, números de páginas, país, editorial, etc. Esto le ayudara a ubicarse en el tiempo y a interactuar con sus pares.
• Si descubre que las referencias llegan hasta el 2000 solamente, averigüe sobe lo que se ha escrito en revistas del 2001 y 2001. Entre a Internet, se asombrará de lo que puede encon-trar ahí!
b) Luego dedíquese a la parte más atrasada, y avance poco a poco. c) Abra un archivo por capítulo o sección y agregue o corrija algo todos los días. Una vez que haya superado la etapa de concentrarse una horita diariamente, necesi-tará dos o más y le tomará gusto a su investigación. NO olvide que su investigación es importan-te, terminarla y entregar el trabajo de grado es un logro que le traerá alegría, buen humor, creci-miento intelectual, mejores clases, alguna publicación, más dinero.
El Faro Página 8
¿Que es la Inteligencia Empresarial?
El término inteligencia empresarial o inteligencia de negocios
(Business Intelligence) surge de la necesidad natural de agrupar
en un concepto, conjunto de técnicas, enfoques y actividades que
se encuentran fuertemente vinculadas. La inteligencia de negocios
abarca todo lo relacionado con el análisis formal de datos que
permite el diagnóstico de la empresa, además de la estimación de
la magnitud de variables importantes a futuro. En términos concre-
tos, al hablar de sistemas de indicadores de gestión, tableros de
comando, cuadros de mando, análisis de correlación, proyeccio-
nes y demás análisis similares, estamos hablando de inteligencia
de negocios.
El Apoyo de la Informática.
Es deseable, aunque no necesariamente obligatorio, que la inteli-
gencia empresarial cuente con programas especializados que
faciliten la obtención de conclusiones derivadas de los datos y la
toma de decisiones.
Los programas orientados a facilitar el trabajo con indicadores
colocan el énfasis en proporcionar representaciones gráficas lla-
mativas y especialmente útiles al reflejar el comportamiento de
variables cuantitativas. Además, permiten visualizar los datos en
distintos niveles de detalle con gran facilidad y ofreciendo una
amplia gama de opciones.
El primer paso en todos los casos es la construcción de un ade-
cuado almacén de datos o data Warehouse. Los datos constituyen
la materia prima del análisis empresarial, de tal forma que la cali-
dad de los mismos y el acceso a ellos constituyen una preocupa-
ción fundamental.
Autor: Prof. Manuel Chacón E-mail: kcele111@hotmail.com
La Inteligencia.
El análisis conjunto de indicadores vinculados es lo que
permite en definitiva hablar de inteligencia, puesto que las
piezas de información aisladas no permiten la generación
de inferencias de calidad en ambientes empresariales
complejos. Existen indicadores que no son de la misma
naturaleza pero que sin embargo se explican entre sí; tam-
bién podemos sacar valiosa información del sistema bajo
estudio cuando aprendemos a conectar los indicadores de
proceso con sus respectivos indicadores de resultado.
Otro rango distintivo de los sistemas de indicadores efecti-
vos que constituyen la base del diagnóstico en la empresa,
es que se centran en aquellos verdaderamente importan-
tes, los vitales, aquellos que revelan los síntomas más
esclarecedores, es común que los encontremos bajo la
denominación de KPI (key performance indicator).
En definitiva, el auge de los indicadores de gestión y los
nuevos medios disponibles para el análisis de variables
numéricas, ha llevado la teoría y praxis del manejo de da-
tos a un nuevo nivel, el cual se ha bautizado como inteli-
gencia empresarial.
Editado por la Coordinación de Investigación y Postgrado
Coordinación: Abg. Emma Peraza,
Diagramación: T.S.U Paula Sánchez
Dirección: Tercera Avenida con Décima Transversal de los Palos Grandes
www.umc.edu.ve, e-mail: coorinv@umc.edu.ve
( 0212) 285 - 26 - 29
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