EFRAIN RAMIRO BENAVIDES PEDRO ALBERTO MARTINEZ LOREDO PAULA AIDEE SORIA RODRIGUEZ JESUS HERNANDEZ...

EFRAIN RAMIRO BENAVIDESPEDRO ALBERTO MARTINEZ LOREDO

PAULA AIDEE SORIA RODRIGUEZJESUS HERNANDEZ RIVERA

ARMANDO FLORES MONTOYA

INGENIERIA DE PRODUCTOS Y SERVICIOS

RELACION ENTRE DETECCION DE ANOMALIAS EN EL PROCESO E

IDENTIFICACION DEL INCUMPLIMIENTO

CASO PRACTICO 1:

IMPLANTACION DEL MANTENIMIENTO

AUTONOMOEN UNA INDUSTRIAAUTOMOVILISTICA

INTRODUCCION

Comentamos un caso práctico de detección de anomalías y la implantación de mantenimiento autónomo (MA) como mejora en una factoría de componentes de automoción, exponiendo con detalle la metodología específica seguida en la fábrica de nuestro ejemplo para la implantación del MA.

Posteriormente presentamos los resultados obtenidos por uno de los equipos más avanzados en esta implantación.

PRESENTACION DEL PROBLEMASe consideró oportuno implementar el Mantenimiento Autónomo en el equipo rectificador, debido principalmente a que:

Presentaba un elevado porcentaje en pérdidas. Es uno de los equipos con mayor tiempo de ciclo de

la línea. Por esta rectificadora pasaba toda la producción de la

línea. La operación de rectificado es de las últimas que se

le aplica a la pieza producida.

Las pérdidas en este equipo resultaban ser muy impactantes en el conjunto de la línea de producción. Con una pieza mal rectificada (de forma irreparable) se perdían todos los procesos que ésta había recibido a lo largo de sus anteriores fases de fabricación (torneado, tallado, afeitado y tratamiento térmico y químico).

Así pues, urgía mejorar los resultados de este equipo actuando directamente sobre las pérdidas y evitando, en la medida de lo posible, su reaparición.

Teniendo siempre como eje de actuación conseguir reducir las pérdidas en los equipos interviniendo sobre las anomalías, se proyectó la implantación del MA dividida en dos “ciclos”

Contiene 7 etapas, las cuales se presentan a continuación:

1.-Limpieza inicial.2.-Mejorar los equipos.3.-Elaboración de estándar de limpieza y

lubricación.4.-Inspección general.5.-Inspección autónoma.6.-Organización y control del puesto de trabajo.7.-Gestión autónoma.

El método utilizado es el Mantenimiento Autónomo “Nakajima”

ENFOQUE Y METODOLOGÍA Se proyectó la implantación del MA dividida

en dos “ciclos”

La elaboración de este artículo se centra exclusivamente en el tratamiento del “primer ciclo”, puesto que el “segundo ciclo” aún no se ha comenzado a implantar en la factoría.

Es decir, en primer lugar se marca como objetivo alcanzar la etapa 5 del MA.

El proceso de detección se llevó a cabo en la denominada “sesión de limpieza- inspección”.

FASE 1 etapa 1 (Limpieza inicial)

Mediante la limpieza del equipo se inspeccionó la máquina en busca de anomalías.

Las anomalías con las que nos encontramos fueron.

Suciedad (viruta, lodos, etc); Falta de apriete de pernos y tuercas; Fugas de líquidos y gases; Instrumentos de medida en mal estado; Ruidos y vibraciones; etc.

Se eliminaron las fuentes de suciedad, y mejoraron la accesibilidad y mantenibilidad del equipo. Las mejoras realizadas en el taller son:

Mejoras para facilitar la limpieza e inspección del equipo (creación de accesos a órganos internos, etc.)

Mejoras para minimizar la dispersión de suciedad, óxido, viruta, etc. (creación de chorros de limpieza)

Cambiar la ubicación de válvulas e indicadores de lubricación para facilitar su operación y lectura

Mejoras para minimizar la dispersión de aceite de corte y desechos (crear carterizaciones, desagües, etc.),

Creación de protecciones de detectores, sensores y demás componentes altamente sensibles.

FASE 2 etapa 2 (Mejorar los equipos)

El tiempo asignado para la ejecución de las mejoras fue entre seis y siete semanas. Pasado este período, ya de realizado como mínimo el 80% de las mejoras aprobadas, el equipo pasó a la fase 3 (etapas 3, 4 y 5).

Etapa 3. Creación de estándares de inspección y mantenimiento de primer nivel a realizar por los operarios en sus equipos. Se crearon hojas de inspección.

FASE 3 etapa 3-5

GAMA DE INSPECCION HOJA 1AREA DE OPERACIÓN  ELEMENTO A INSPECCIONAR   CLAVE  

NOMBRE DEL OPERARIO  

CARACTERISTICAS DEL ELEMENTO DE INSPECCION

ESTADO   METODO DE INSPECCION  

ANOMALIAS ENCONTRADAS

GAMA DE INSPECCION HOJA 2

AREA DE OPERACIÓN  ELEMENTO A INSPECCIONAR   CLAVE  

NOMBRE DEL OPERARIO  

UBICACIÓN DE LAS ANOMALIAS

ACCIONES A LLEVAR A CABO PARA SOLUCIONAR ANOMALIA

HERRAMIENTAS A UTILIZAR

 FRECUENCIA DE INSPECCION  

TIEMPO EMPLEADO  

Etapa 4. Básicamente consistió en la realización completa y asistida de la gama del equipo, en la que se le explicó al operario la estructura del documento y la forma de usarlo.

Etapa 5. Los operarios realizaron de forma independiente las labores de inspección, lubricación y apriete propuesta en la gama de cada equipo.

Estudio de las PérdidasDespués del MA, se estudio la evolución de las pérdidas.Los indicadores para dicho estudio fueron:

las horas de averías eléctricas y mecánicas por semana

las horas de microparadas por semana las horas de averías de preparación por

semana y el número de piezas defectuosas irreparables

fabricadas por semana.

La unidad de tiempo usada es la semana. La numeración que aparece en el eje de abscisas corresponde a las semanas que posee el año, siendo la semana 1 la primera del año y la semana 52 la última. El inicio de las actividades de MA en la rectificadora se dio en la semana 29 de 2003. Este estudio abarca hasta la semana 14 de 2004.

En los indicadores que se exponen a continuación se puede apreciar una tendencia común: existe un repunte de las pérdidas entre las semanas 48 y 52.

La causa de ello es que la estancia del equipo en etapa 1 se prolongó más semanas de lo previsto debido a la gran cantidad de anomalías que se le detectaron.

La consecuencia de esto es que la ejecución de las mejoras y la posterior elaboración de la gama de inspección se retrasan considerablemente, lo cual favoreció la aparición y no detección de nuevas anomalías que terminaban derivando en pérdidas.

Es cuando comienzan a funcionar los mecanismos de contención (mejoras en los equipos acabadas al final de la etapa 2) y de inspección (etapas 4 y 5) cuando las pérdidas experimentan un apreciable retroceso.

AVERÍAS ELÉCTRICAS Y MECÁNICAS (AVE-AVM).

Se observa que la tendencia general es a reducir las horas de avería en el equipo (figura 3). En las semanas anteriores a la entrada de la máquina en MA, el promedio de averías era sumamente elevado: 16’2 horas/semana. Durante la etapa 1, el descenso es muy significativo, pasándose a un promedio de 4.7 horas/semana.

El retraso en la resolución de las anomalías encontradas al equipo y en la ejecución de mejoras en el mismo, hace que durante la etapa 2 el promedio de horas de avería aumente hasta las 7.3 horas/semana.

Finalmente, durante las semanas de etapas 3, 4 y 5 la máquina se estabiliza en unos valores entorno a las 5.7 horas/semana.

Es decir, respecto a la situación anterior al inicio de actividades de MA, el equipo ha experimentado un destacado descenso del 64.8% en pérdidas debido a AVE y AVM. Además se observa cómo las grandes oscilaciones también se han atenuado, pasándose de 21 horas amplitud máxima antes de la entrada del equipo en etapa 1 (entre las semanas 20 y 23) a otra de 12 horas entre las semanas 51 y 5.

AVERÍAS DE PREPARACIÓN. Los promedios para este indicador son:

- Antes del inicio de las actividades M.A: 2’7 horas/semana

- Etapa 1: 2 horas/semana

- Etapa 2: 2’7 horas/semana

- Etapas 3, 4 y 5: 2’4 horas/semana

Se aprecia cómo la línea de tendencia en la figura 4 tiene un perfil muy plano, marcándose el carácter descendente en las últimas semanas del estudio (a partir de la 7).

La mejora en AVP se sitúa entorno al 11%. Cabe resaltar por último que las grandes oscilaciones de las primeras semanas disminuyen de forma apreciable.

MICROPARADAS. Para el caso de las microparadas se obtienen

los siguientes valores promedio:

- Antes del inicio de las actividades M.A: 3’6 horas/semana

- Etapa 1: 2’4 horas/semana

- Etapa 2: 4 horas/semana

- Etapas 3, 4 y 5: 2’9 horas/semana

El valor promedio experimenta un descenso del 19.4% entre las primeras y las últimas semanas del estudio. Sin embargo, el problema de las oscilaciones en los valores registrados entre semanas no se ha resuelto:

Resulta muy complejo conseguirlo con las microparadas. Antes del MA, la amplitud máxima registrada era de 3’7 horas (entre las semanas 20 y 23). Durante la fase 3 este valor ha aumentado hasta 3’8 horas (entre las semana 51 y 4).

PIEZAS DEFECTUOSAS DE FORMA IRREPARABLE.

Por último, los valores promedio referidos a pérdidas por piezas desechadas debido a un mal rectificado en la máquina son:

- Antes del inicio de las actividades de MA: 98 piezas/semana

- Etapa 1: 38 piezas/semana - Etapa 2: 28 piezas/semana - Etapa 3: 34 piezas/semana

Se ha conseguido una reducción del promedio de piezas defectuosas del 65.3%, lo cual supone un resultado muy satisfactorio. Durante la etapa 1, el número de piezas defectuosas sufre un brusco descenso que se mantiene, sin grandes oscilaciones, hasta llegar a las últimas semanas del estudio.

CONCLUSIONES E IMPLICACIONES EN LA MEJORA DEL PROCESO DE IMPLANTACIÓN.

Se puede deducir que el resultado de la misma es favorable: sus rendimientos operacional crecieron un promedio de 2.7% en 6 meses. La línea con mejor comportamiento llegó a aumentar su rendimiento en un 4.2% y la de peor lo hizo en un 1.6%.

Analizándolo de forma meticulosa podemos plantear una serie de mejoras que permitan optimizar aún más dicho proceso, sacando mayor partido a los medios disponibles para la implantación.

De esta forma se pretende que los equipos de nueva entrada en MA evolucionen de forma más eficaz hacia los objetivos. Veamos entonces cuales aquellos aspectos que encontramos susceptibles de ser mejorados.

Motivación de los operarios. Formación.

Comunicación. Destinar tiempo al Mantenimiento Autónomo. Puesta en marcha del resto de pilares TPM. Reducción del empleo temporal.

CASO PRACTICO 2:

TOYOTA

DEFECTO EN EL PEDAL DEL ACELERADOR La anormalidad que presentan algunos

modelos Toyota consiste en que el pedal del acelerador se endurece en una posición parcialmente abierta o tarda en volver a la posición original

El defecto del pedal acelerador requirio el retiro de unos 1,8 millones de vehículos en Europa y 2,3 millones en Estados Unidos, así como 270.000 retiros en Canadá y 75.000 en China.

LOS POSIBLES MODELOS QUE PRESENTAN ESTE PROBLEMA SON:

Toyota RAV4 2009 – 2010Toyota Corolla 2009 – 2010Toyota Matrix 2009 – 2010Toyota Avalon 2005 – 2010Toyota Camry 2007 – 2010 (algunas versiones)Toyota Highlander 2010Toyota Tundra 2007 – 2010Toyota Sequoia 2008 – 2010

METODO “JIDOKA” Para poder detectar la anomalía que existe en

los autos Toyota nos basaremos en los pasos a seguir por el método “jidoka”, a pesar de que la falla fue ya detectada a postventa y corregir la anomalía que ya existe, realizando la mejora en los modelos existentes en producción.

Jidoka es un término japonés que tiene como filosofía:

Para llegar a un sistema productivo de cero errores con una calidad al 100%, es necesario evitar que cualquier pieza o producto defectuoso avance en un proceso productivo.

Por lo que una buena ejecución de Jidoka consta de cuatro pasos:

1. Detectar la anormalidad. 2. Parar. 3. Fijar o corregir la condición anormal. 4. Investigar la causa raíz e instalar las

contramedidas.

DETECTAR LA ANORMALIDAD El fallo afecta a un dispositivo de fricción del

pedal, que está diseñado para proporcionar el "tacto" adecuado, añadiendo resistencia y confiriendo firmeza y estabilidad al pedal. El dispositivo cuenta con una zapata que entra en fricción con una superficie contigua durante el funcionamiento normal del pedal. A causa de los materiales empleados, el desgaste y las condiciones medioambientales, estas superficies, con el tiempo, empiezan a atascarse, en lugar de seguir funcionando con suavidad. En algunos casos, la fricción puede aumentar hasta un punto en que el pedal tarde en volver a su posición original o, en casos aislados, el pedal se enganche, dejando el acelerador parcialmente abierto.

PARO Y REMEDIO INMEDIATO Al recibir la notificación la empresa Toyota realizo

un comunicado para sus clientes que presentaran esta situación. además de suspender por completo la venta de sus modelos defectuosos.

Si usted experimenta esta situación de aceleración intempestiva con su automóvil, lo primero que tiene que hacer es actuar con calma y colocar la palanca de cambios en Neutral (N) para hacer que la energía generada por el motor no se transmita hacia las ruedas. Posteriormente  pise el freno teniendo en cuenta la velocidad a la que vaya y trate de llevar el coche a un lugar seguro.

FIJAR O CORREGIR LA CONDICION ANORMAL

La empresa toyota mando a llamar a revision a todas las unidades al menos una decena de millones de coches con problemas de modelos defectuosos que han sido vendidas y retiro del mercado a todas las unidades que no han sido vendidas, 1,8 millones de vehículos en Europa y 2,3 millones en Estados Unidos, así como 270.000 retiros en Canadá y 75.000 en China

INVESTIGAR LA CAUSA RAÍZ E INSTALAR LAS CONTRAMEDIDAS

los ingenieros de la empresa han desarrollado y verificado rigurosamente una solución que consiste en el refuerzo del mecanismo del pedal para eliminar el riesgo potencial de exceso de fricción que, en casos aislados, podría hacer que el pedal se enganchara.

La solución de Toyota para los Clientes afectados es tan eficaz como sencilla. Se instalará en el mecanismo una barra de refuerzo de acero, cortada con precisión, que reducirá la tensión superficial entre la zapata de fricción y la superficie contigua. Al aplicar este refuerzo, se elimina el exceso de fricción que puede hacer que el pedal se encalle

EL INCUMPLIMIENTO Las anormalidades por parte de la compañía

Toyota se refleja en el precio del incumplimiento o mejor dicho el costo de haber hecho las cosas mal, Alrededor del 95% de los costos de calidad se desembolsan para cuantificar la calidad así como para estimar el costo de las fallas. Estos gastos se suman a valor de los productos o servicios que paga el consumidor,

COSTOS POR FALLA/FRACASO Están asociados con cosas que no se

ajustan o que no se desempeñan conforme a los requisitos, así como con los relacionados con incumplimientos de ofrecimientos a los consumidores, se incluyen todos los materiales y mano de obra involucrada. Puede llegarse hasta rubros relativos a la pérdida de confianza del cliente. Los rubros específicos son:

ASUNTOS CON EL CONSUMIDOR Hasta el momento Toyota ha sido demandada

por 56 personas que argumentan haber sido heridos durante algún accidente dentro de un Toyota.

La NHTSA (Secretaría de Transporte para EEUU) multó a Toyota con 16.2 millones de dólares por haber ocultado un "defecto peligroso" en el reciente llamado a revisión que se estima les cueste más de 10 mil millones de dólares.

PRECIO DEL INCUMPLIMIENTO al menos una decena de millones de coches

con problemas, lo que le costaría a la marca alrededor de 100 dólares por automóvil, es decir, más de mil millones de dólares en pérdidas adicionales a los llamados a revisión del apodado pedal pegajoso y los frenos.

Retiro del mercado a casi 8 millones el número de vehículos afectados en el mundo, más que sus ventas mundiales que en 2009 alcanzaron 7,8 millones de vehículos.

CONCLUSION Podemos concluir que entre las anormalidades

en el proceso con el incumplimiento existe un enlace al que muchas empresas no les gustaría experimentar, es por eso que cada vez es mas importante realizar productos de calidad a la primera, para no tener que pagar el precio del incumplimiento que muchas veces es demasiado elevado, es necesario invertir en recursos para el proceso cuando los requieran, para poder eliminar una falla o anomalía desde la raíz y eliminar así el costo por incumplimiento.