View
26
Download
0
Category
Preview:
Citation preview
Bu modül, mesleki ve teknik eğitim okul/kurumlarında uygulanan Çerçeve
Öğretim Programlarında yer alan yeterlikleri kazandırmaya yönelik olarak
öğrencilere rehberlik etmek amacıyla hazırlanmıĢ bireysel öğrenme
materyalidir.
Millî Eğitim Bakanlığınca ücretsiz olarak verilmiĢtir.
PARA ĠLE SATILMAZ.
i
AÇIKLAMALAR ................................................................................................................... iii GĠRĠġ ....................................................................................................................................... 1 ÖĞRENME FAALĠYETĠ-1 ..................................................................................................... 3 1. SIĞ SULARDA VE DAR SULARDA MANEVRA ........................................................... 3
1.1 Gemideki Basınç Bölgeleri ............................................................................................ 3 1.2. Batma ve Çökme ........................................................................................................... 4
1.2.1. Batma nedenleri ..................................................................................................... 4 1.2.2. Çökme (Squad) ...................................................................................................... 4
1.3.Sığ Su ............................................................................................................................. 5 1.3.1.Sığ Su Etkileri ......................................................................................................... 6
1.4. Dar Su ........................................................................................................................... 7 1.4.1. Dar Su Etkileri ....................................................................................................... 7
1.5. Trafiğin Yoğun Olduğu Sığ Su ve Dar Su Bölgelerinde Manevra ............................... 9 1.5.1. Sığ Sularda ve Dar Sularda Emniyetli Hızın Saptanması ...................................... 9 1.5.2. Bank Etkisinden Faydalanılarak DönüĢ ............................................................... 10 1.5.3. Dar Su Yollarında Gemilerin KarĢılıklı EtkileĢimleri ......................................... 11
ÖLÇME VE DEĞERLENDĠRME .................................................................................... 16 ÖĞRENME FAALĠYETĠ-2 ................................................................................................... 17 2. RÜZGÂRLI HAVADA VE AKINTIDA MANEVRA YAPMAK ................................... 17
2.1. Rüzgâr ......................................................................................................................... 17 2.1.1. Rüzgârın Gemi Üzerindeki Etkileri ..................................................................... 17 2.1.2. Ġleri Yol Alan Gemiler Üzerindeki Rüzgâr Etkileri ............................................. 19 2.1.3. Pruva Rüzgârı Etkileri ......................................................................................... 19 2.1.4. BaĢ Omuzluk Rüzgâr Etkileri .............................................................................. 20 2.1.5. Kemere Rüzgâr Etkileri ....................................................................................... 21 2.1.6. Kıç Omuzluk Rüzgârı Etkileri ............................................................................. 22 2.1.7. Pupa Rüzgârı Etkileri ........................................................................................... 23 2.1.8. Geri Yol Alan Gemiler Üzerindeki Rüzgâr Etkileri ............................................ 24 2.1.9. Suda Duran Gemiler Üzerinde Rüzgâr Etkileri ................................................... 24 2.1.10. Rüzgârda Manevra Öncesinde Dikkat Edilecek Hususlar ve Manevralar ......... 25
2.2. Akıntı .......................................................................................................................... 26 2.2.1. Akıntıların Gemiler Üzerindeki Etkileri .............................................................. 26 2.2.2. Nehir ve Dar Kanallarda Akıntının Etkisi ........................................................... 27 2.2.3. Akıntıyı BaĢa Alarak YanaĢma ........................................................................... 28 2.2.4. Akıntıyı Kıçtan Alarak YanaĢma ......................................................................... 29
UYGULAMA FAALĠYETĠ .............................................................................................. 30 ÖLÇME VE DEĞERLENDĠRME .................................................................................... 31
ÖĞRENME FAALĠYETĠ-3 ................................................................................................... 32 3. BUZLU ORTAMLARDA MANEVRA YAPMAK .......................................................... 32
3.1. Buz OluĢumları ve Türleri .......................................................................................... 32 3.1.1 Buz türleri ............................................................................................................. 32 3.1.2. Kuzey Atlantik’teki Buz Dağları ......................................................................... 34
3.2. Buzda Seyir ................................................................................................................. 35 3.2.1. Buzda Gemilerin Operasyonu Ġçin Gereksinimler ............................................... 36 3.2.2. Buza Girmeden Önce Göz Önüne Alınacak Hususlar ......................................... 36
ĠÇĠNDEKĠLER
ii
3.2.3. Gemilerin Bağımsız Seyretmesi .......................................................................... 37 3.2.4. Buza Girmek ........................................................................................................ 37 3.2.5. Buzda Gitmek ...................................................................................................... 37
3.3. Buzkıran Gemilerinden Yardım Almak ...................................................................... 40 3.3.1. Buzkıranın Açtığı Kanal ...................................................................................... 40 3.3.2. Buzkıran ile Gemi Arasındaki Mesafe................................................................. 40 3.3.3. Takip Rotası ......................................................................................................... 41 3.3.4. Takip Hızı ............................................................................................................ 41 3.3.5. Gemiyi Durdurma ................................................................................................ 41 3.3.6. Çekme .................................................................................................................. 41
UYGULAMA FAALĠYETĠ .............................................................................................. 42 ÖLÇME VE DEĞERLENDĠRME .................................................................................... 43
ÖĞRENME FAALĠYETĠ-4 ................................................................................................... 44 4. DÜMEN, ACĠL DÜMEN VE OTOPĠLOT ........................................................................ 44
4.1. Oto Pilot ...................................................................................................................... 45 4.1.1. Oto Pilot ÇalıĢma Prensibi................................................................................... 45 4.1.2. Oto Pilottan El Dümenine Geçme ....................................................................... 46
4.2. Acil Dümen Durumu ................................................................................................... 47 4.2.1. Normal Elle Kumanda Sisteminin ÇalıĢmaması (Follow Up Sistem Arızası) .... 47 4.2.2. Geri Beslemesiz Dümen Kumanda Sisteminin ÇalıĢmaması (Non Follow Up
Sistem Arızası) .............................................................................................................. 47 4.2.3. Acil Dümen Kullanma ......................................................................................... 48
4.3. Dümen Arızası ve Bundan Kaynaklanan Kazaların YaĢanmaması Ġçin Yapılması
Gerekenler .......................................................................................................................... 50 4.3.1. Dümen Sisteminin Bilinmesi ............................................................................... 50 4.3.2. Dümen Sisteminin Test ve Kontrolleri, ............................................................... 50 4.3.3. Acil Durum Dümen Talimi .................................................................................. 50
UYGULAMA FAALĠYETĠ .............................................................................................. 51 ÖLÇME VE DEĞERLENDĠRME .................................................................................... 52
MODÜL DEĞERLENDĠRME .............................................................................................. 53 CEVAP ANAHTARLARI ..................................................................................................... 54 KAYNAKÇA ......................................................................................................................... 55
iii
AÇIKLAMALAR ALAN Denizcilik
DAL Gemi Yönetimi
MODÜLÜN ADI Özel KoĢullarda Manevra
MODÜLÜN SÜRESĠ 40/24
MODÜLÜN AMACI Birey/öğrenciye özel koĢullara da manevra yapmaya yönelik
bilgi ve becerileri kazandırmaktır.
MODÜLÜN
ÖĞRENME
KAZANIMLARI
1. Geminin güvenle seyir yapması için sığ sularda ve dar
kanallarda emniyetli manevra yapabileceksiniz.
2. Geminin güvenle seyir yapması için akıntılı ve rüzgârlı
havalarda emniyetli manevra yapabileceksiniz.
3. Geminin güvenle seyir yapması için buzlu ortamlarda
emniyetli manevra yapabileceksiniz.
4. Geminin güvenle seyir yapması için makine arızası
durumunda dümen tutabileceksiniz.
EĞĠTĠM ÖĞRETĠM
ORTAMLARI VE
DONANIMLARI
Ortam: Gemi yönetimi simülatör laboratuvarı.
Donanım: Dümen donanımı, makine telegrafı, GPS, radar ve
gerçeğe uygun manevra gösterimi sağlayan cihaz ve ekipmanlar
ile seyir haritaları.
ÖLÇME VE
DEĞERLENDĠRME
Modül içinde yer alan her öğrenme faaliyetinden sonra verilen
ölçme araçları ile kendinizi değerlendireceksiniz.
Modül sonunda ölçme araçlarını (çoktan seçmeli test, doğru-
yanlıĢ testi, boĢluk doldurma, eĢleĢtirme vb.) kullanarak modül
uygulamaları ile kazandığınız bilgi ve becerilerinizi ölçecek,
özel koĢullarda manevra yapabilme ile ilgili kazanımlarınızı
değerlendirebileceksiniz.
AÇIKLAMALAR
1
GĠRĠġ
Sevgili Öğrenci,
Ġnsanların suya karĢı ilgisi, cisimlerin suda yüzdüğünün görülmesiyle baĢlamıĢtır.
Ġnsanlar baĢlangıçta ilkel tekneler yapmıĢ, bunları basit taĢımacılık amacıyla kullanmıĢ ve en
basitinden günümüze değin geliĢen teknolojiyi de kullanarak büyük gemiler inĢa etmiĢlerdir.
KalkıĢtan varıĢa kadar geminin üzerinde bulunan, kontrol edilebilen kuvvetlere; doğru
zamanda, doğru kumanda etmek, kontrol edilemeyen; rüzgâr, akıntı gibi dıĢ kuvvetleri de
kullanarak gemiye uygun hareketi kazandırabilmek hayati önem taĢır.
Gemi sığ suya girmeden önce gerekli önlemler alınmıĢ olmalı, olası tehlikeli durumlar
önceden bilinmeli, ona göre hareket edilmelidir. Öncelikle bir kaptan sığ suda gemisi için
uygun olan emniyetli hızı saptamalı ve değiĢen Ģartlara göre gemisini hazır tutmalıdır.
Gemi kullanıcılar, değiĢik görece rüzgârların gemi üzerinde oluĢturduğu tüm etkileri
çok iyi bilmeli ve bu bilgileri gemilerinin de özelliklerinden hareketle çok iyi
değerlendirmelidirler.
Ayrıca geminin hangi yönden akıntı etkisine girdiğinin doğru tespit edilmesi, bu
etkinin en az hissedilebilecek manevra planının yapılması ve uygulanması ile güvenli seyir
yapılacağı muhakkaktır.
Buzda çalıĢmayı amaçlayan her çeĢit geminin, ileri hareket sistemi ve dümen
donanımı, güvenilir ve manevra emirlerine hızlı cevap verebilen özellikte olmalıdır.
Özel koĢullarda gemi kullanma ile ilgili bilgi ve tecrübe sahibi olan kiĢi, karĢılaĢacağı
tehlikeli durumlara karĢı zamanında ve doğru karar verebilme yeteneğine sahip olmalı ve
kalkıĢtan varıĢa dek gemiyi güvenle sevk edebilmelidir.
GĠRĠġ
3
ÖĞRENME FAALĠYETĠ-1
Bu modülün sonunda, uygun ortam sağlandığında geminizin güvenle seyir edebilmesi
için sığ sularda ve dar kanallarda emniyetli manevra yapabileceksiniz.
Sığ sular, derin sulara nazaran gemide hangi farklı etkilere neden olabilir? AraĢtırınız.
Sığ sulara girildiğinde geminin manevra karakteristikleri ve su çekimi değiĢebilir mi? Bu
konuyla ilgili yapılmıĢ deneyler var mıdır? AraĢtırınız.
Dar kanallarda seyir yapan gemilerin karĢılaĢabileceği sorunlar neler olabilir? YaĢanmıĢ
kazalar var mıdır? AraĢtırınız.
1. SIĞ SULARDA VE DAR SULARDA MANEVRA
1.1 Gemideki Basınç Bölgeleri
Hangi tip olursa olsun belirli bir kısmı suyun altında kalan gemiye denizin uyguladığı
değiĢken bir basınç etkisi mevcuttur. Basınç bölgelerinden hareketle aĢağıdaki sonuçlara
ulaĢabiliriz:
Gemi dururken suya göre basınç bölgeleri birbirine eĢittir.
Gemi ileri yoldayken pupa ve pruvada yüksek basınç mevcuttur.
Gemi ileri yoldayken sancak ve iskele bordalarında alçak basınç mevcuttur.
Sığ suda hareket ederken gemideki tüm basınç bölgelerinde basınç seviyesi
orantılı olarak artar.
Dar bir kanalda kıyıya yakın seyredildikçe kıyı tarafındaki bordada alçak, deniz
tarafındaki bordada yüksek basınç oluĢur.
Dar bir kanalda kıyıya yakın seyredildikçe kıyı tarafındaki bordada oluĢan
basınç farklılığı gemiyi kıyıya doğru yatırır.
ġekil 1.1: Geminin sığ suya girdiğinde suyun sıkıĢarak basınç oluĢturması
ÖĞRENME FAALĠYETĠ–1
ÖĞRENME KAZANIMI
ARAġTIRMA
4
1.2. Batma ve Çökme
Bir geminin ilerleme sürati artırıldığında su yüzeyinden daha çok batar. Pruva
yükselmesi ve pupanın batmasına çökme denir.
1.2.1. Batma nedenleri
Pervanelerin suyu değiĢtirme hızından daha süratli emmesi
Geminin altındaki suyun hızının artmasıyla geminin altında alçak basınç
oluĢması ve dolayısıyla geminin bu alçak basınç bölgesine gömülmesi
1.2.2. Çökme (Squad)
Çökmede pruva dalgaları, geminin bordalarından kıça hareket eder. Sürat artınca
pruva kendi dalgalarının üstünden hareket etmeye baĢlar ve yükselir.
Bir kanalda hareket eden gemi sürat arttırdıkça batma ve çökme, açık deniz veya sığ
suda oluĢan batma ve çökme oranından fazladır.
ġekil 1.2: Çökme (Squad)
5
1.3.Sığ Su
Sığ su terimi değiĢik kaynaklarda farklı Ģekillerde tanımlanmıĢtır. Sığ su, geminin su
çekimine bağlı olarak belirleneceğinden gemiden gemiye farklı derinliklerdeki suların sığ su
olarak adlandırılması doğaldır.
“Sığ su bir gemi için nasıl belirlenir?” sorusuna pek çok kaynakta su çekiminin 1,5
katı derinlik miktarı veya karina altında kalan derinliğin, gemi su çekiminin yarısı kadar
olduğu andaki miktarı olarak belirtilmektedir. Gerçekte bir gemi, su çekiminin 2 katı
derinliğe girdiğinde sığ su etkileri kendini göstermeye baĢlar. Azami etkilerin görüldüğü
nokta yukarıda belirtilen tanımdaki gibidir. Bu nedenle geminin sığ su değeri belirlenirken,
örneğin 10 metre su çekimi olan bir gemi 25 metre derinliğe girdiğinde sığ su etkilerinin
gemi üzerinde hâkim olmaya baĢlayacağı unutulmamalıdır.
Ayrıca sığ su etkileri gemi hızına bağlı olarak da değiĢiklik gösterecek, yüksek
süratlerde, yüksek sığ su etkileri gözlemlenecektir.
ġekil 1.3: Statik durumdan dinamik duruma geçildiğinde oluĢan su çekimi değiĢimi
6
1.3.1.Sığ Su Etkileri
Sığ suda ilerleyen bir gemide, aĢağıdaki etkiler görülür:
Pervane titreĢimleri artar.
Pervanenin boysal ve ensel kuvvetlerinde azalma olur.
Direnç büyür. Bu yüzden, gemi derin sudakinden daha yavaĢ hız kazanır ve
daha çabuk hız kaybederek yavaĢlar; su sığlaĢtıkça bu etki daha da büyür.
Dümen yelpazesinin etkinliğinde azalma olur. Gemi geç dümen dinler. Dümen
tutma güvensiz ve düzensiz duruma gelir.
Gemide, gezme ve rotasından ani kaçıĢ eğilimleri görülür. OluĢan bu sapmaların
makine ve dümen kuvvetleriyle düzeltilmesi oldukça zordur.
Geminin dönme dairesi en az %50 oranında büyür.
Dalga biçimlerinde ve basınçlarında oluĢan değiĢiklikler gövdesel gömülmeye
ve eğim değiĢikliğine neden olur. Tekne Narinlik Katsayısına bağlı olarak
özellikle limana su çekimi limiti nedeniyle trimsiz gelen gemiler baĢ tarafa
trimlenme eğiliminde olur ve bazen bu etki nedeniyle gemiler baĢ taraftan
oturabilir.
Geminin su çekimi hıza bağlı olarak artar.
Geminin durma mesafesi normale göre artar ve durdurmak zorlaĢır.
Direnç büyüdüğü için derin suda belirli bir hızda yol alan gemi, sığ suya
girdiğinde hızında azalma olur.
Yukarıdaki etkilere bakıldığında sığ suya giren gemide meydana gelen
manevranın karakteristik özelliklerinde -su çekiminde ve trimde-
meydana gelen değiĢiklikler, su içindeki gemi yüzeyine etki eden basınç
ve dirençlerin değiĢmesiyle oluĢur.
ġekil 1.4: Gemi dönme dairesinin sığ sudaki değiĢimi
7
1.4. Dar Su
Sığ suda yol alan gemilerin sualtı bölümleri, yalnızca karinalarının altından dibe
yakınken; darboğaz, ırmak, geçit, kanal gibi dar su yollarında yol alan gemilerin su altı
bölümleri, karinalarının altından dibe yakın olmalarının yanında, yanlarından da su yolunun
banklarına yakın bulunurlar.
Dar suyun tanımı, sığ suyunkine benzer biçimde görece bir kavramdır. Örneğin, bir
kanalın, su altı enine düĢey kesit alanının önemli bir bölümünü kaplayan büyük bir gemi için
dar su sayılan bir yer, küçük bir gemi için dar su sayılmayabilir.
Resim 1.1: Dar su yolunda ilerleyen gemi
1.4.1. Dar Su Etkileri
Dar su yolunda ilerleyen bir geminin hareket ettirdiği suların geriye doğru akıĢı,
karinanın hem altında hem de yanlarında (sualtı bordalarında) sınırlandırılmıĢ olur. Bunun
sonucunda dip ve karina ile banklar ve bordalar arasında ortaya çıkan hidrodinamik
oluĢumlar, ilerleyen gemi üzerinde çeĢitli etkiler doğurur. Kanalda yol alan bir gemi, sığ
suyun daha önce gördüğümüz tüm etkilerini ĢiddetlenmiĢ Ģekilde hisseder. Üstelik bunlara
dar su yollarına özgü birkaç etki daha eklenir.
1.4.1.1. Bayılma Etkisi
Derin sularda ileri yol alan gemilerde baĢ omuzluklarda bir püskürtme aynı zamanda
yüksek basınç bölgesi, gemi bordası boyunca da bir emme ve alçak basınç bölgesi ortaya
çıkar. Bir gemi aynı hızda bir kanalda yol aldığı zaman itilen sular borda çevresinden geriye
doğru akarken kanal banklarının yakınlığı oranında bir sınırlama ile karĢılaĢacak ve derin
sudaki normal dalga özellikleri değiĢecektir. Normalden yüksek bir baĢ dalgası kıçında ise
8
baĢtakinden daha alçak bir kıç dalgası oluĢacaktır. Bu iki dalga tepesi arasında geminin baĢ
omuzluğundan kıç omuzluğuna kadar uzanan normalden daha alçak bir dalga çukuru oluĢur.
Kanalda yol alan bir gemi kanalın orta çizgisinden ayrılıp bir banka daha yakın yol
alırsa yakınlaĢtığı bank ile gemi bordası arasındaki alan daralır, bordası ile yakın bank
arasındaki su akımı daha çok hızlanır basınç düĢer, su seviyesi alçalır ve gemi yakın banka
doğru bayılır (ġekil:1.4 ).
ġekil 1.4: Kanalda, banka yakın yol alan bir gemide oluĢan bayılma
1.4.1.2.Bank Etkisi
Gemi ileriye doğru hareket ettiğinde baĢ bodoslamada baĢ dalgasını oluĢturan bir
yüksek basınç alanı oluĢturur. Geminin kıç tarafına doğru yer değiĢtiren su kütlesi ilk baĢta
pervanenin ötelediği su kadar hızlı olmadığından geminin vasatından kıç tarafına doğru daha
hızlı akmaya baĢlar ve bu bölgede ġekil 1.5’te görüleceği gibi bir alçak basınç alanı meydana
gelir. Bu durum sığ sularda ve geminin sancak ya da iskele tarafı rıhtıma yakın seyrederken
kıç tarafın rıhtıma doğru çekilmesine, baĢ tarafın ise yüksek basınç nedeniyle rıhtımdan
uzaklaĢmasına neden olur. ġekil 1.5’te gemi sancak taraftan rıhtıma yakın seyretmektedir.
Gemiyi sabit bir rotada tutabilmek için dümen sıklıkla sancak tarafa basılmak zorunda
kalınacaktır. Büyük dümen açılarından kaçınılmamalı ve gerekirse yüksek devirli ileri
tokatlamalarla geminin dümen kabiliyeti artırılmalıdır. Dar kanallarda gemiyi rotada
tutabilmek için giderek daha büyük dümen açılarının kullanılması da geminin bank etkisine
girdiğinin belirtisidir. Bu durumda serdümenin gemiyi hangi dümen açılarıyla rotada
tutabildiği izlenmelidir. Derinlikölçer açık bulundurulmalı ve derinlik değiĢimleri
izlenmelidir.
9
ġekil 1.5: Bank etkisi
Gemi bir banka yakın yol alırken diğer banktan uzaklaĢacaktır. UzaklaĢtığı bank ile o
yöndeki bordası arasındaki emme kuvveti azalacak, yakın bank tarafında ise borda emme
kuvveti artacaktır. Bunun neticesinde gemiyi gövdesel olarak yakın banka doğru zorlayan bir
etki doğacaktır. Bu etkiye bank emmesi adı verilir. BaĢ omuzluk ise banktan uzaklaĢacaktır.
Bu etkiye de bank püskürtmesi veya bank yastığı adı verilir (ġekil1.6).
ġekil 1.6: Yakın bankın neden olduğu emme ve püskürtme sonucunda savrulma biçiminde
oluĢan bank etkisi
1.5. Trafiğin Yoğun Olduğu Sığ Su ve Dar Su Bölgelerinde Manevra
Liman giriĢ çıkıĢları, nehirler, kanallar, boğazlar gibi sığ su ve dar su etkilerinin
hissedileceği bölgelerde seyir ve manevra yaparken sığ su ve dar su etkileri kumanda
edilemeyen etmenlerden sayılsa da gemi üzerine uygulayacağı kuvvet sonucunda gemide
meydana gelecek hareketler bilinir ve doğru kullanılırsa manevrayı kolaylaĢtırıcı etkiler
hâline dönüĢecektir.
Burada önemli olan gemi süratini arttırarak bu etkileri arttırabileceğimizin, azaltılarak
da bu etkilerin asgari düzeye indirilebileceğini bilerek, duruma göre emniyetli hızın
saptanması ve doğru dümen açılarıyla seyir ve manevra yapılmasıdır.
1.5.1. Sığ Sularda ve Dar Sularda Emniyetli Hızın Saptanması
Kanallarda yol alırken kanalda görülen hidrodinamik etki kuvvetlerinin Ģiddeti,
geminin su içindeki mevcut hızının karesiyle büyür. Kanallar için hız limitleri belirlenmiĢtir.
10
Her gemi, kanalın derinliğinin enine oranı ile kendi su çekimi ile geniĢliğini ayrıca yük
durumunu da dikkate alarak hızını seçmelidir.
Kanalda gemi; kanal orta çizgisi (su yolunun banklarına ya da sığlıklarına göre)
boyunca yol alırsa alçak bir hızla sancağa ve iskeleye küçük dümen açıları kullanarak, bank
etkilerinden etkilenmeden kolayca yol alabilir. Bu durum sırasında Ģayet büyük açılı ya da
alabanda dümenler kullanmak gerekirse bank etkisine girildiğinden kuĢkulanılmalı ve
geminin konumu gözden geçirilmelidir.
Dar su yollarında yol alan gemiler bağlama cepleri veya bağlama oyuklarının önünden
geçecekleri zaman, bank etkilerindeki değiĢimler sonucunda ciddi sorunlar yaĢanabilir. Bu
sorunlara karĢı uyanık olunmalıdır. Dikkat edilmezse geminin baĢomuzluğu bir cebi
bordaladığında, bankın emme etkisi ortadan kalkacaktır ve o taraftaki bank emme etkisini
dengelemek için döndürme etkisi uygulayacaktır. Bunun sonucunda baĢ Ģiddetle cebin içine
doğru yönelecektir. Bu durumun oluĢacağı önceden fark edilmeli kullanılmakta olan dümen
zamanında ortalanmalıdır.
Rüzgârlı havalarda, bir geminin özellikle az yüklüyken uygun hız seçimi içinde
bulunan koĢullar dikkate alınmalı gerekirse çekit yardımına baĢvurulmalıdır.
1.5.2. Bank Etkisinden Faydalanılarak DönüĢ
Sert dönüĢlerde bank etkisinden, manevraya yardımcı olacak biçimde yararlanılabilir.
ġekil 1.7’deki örnek incelendiğinde gemi iskeleye oldukça sert bir dönüĢü dar bir
alanda yapacaktır. Normal Ģartlarda ancak iskele demirini belli bir miktar kaloma ederek
demirin frenleyici etkisini kullanarak bu dönüĢ gerçekleĢtirilebilir. Tecrübeli bir gemi
kullanıcısı demire ihtiyaç duymadan -sadece dümenin döndürücü etkisini değil- geminin kıç
tarafını Ģekildeki gibi banka yakın düĢürerek bankın iskeleye döndürücü etkisini de
kullanarak bu dönüĢü gerçekleĢtirebilir.
ġekil 1.7: Bank etkisini kullanarak dar alanda dönüĢ
11
1.5.3. Dar Su Yollarında Gemilerin KarĢılıklı EtkileĢimleri
Gemilerin dar su yollarında karĢı karĢıya geçiĢleri, aynı yönde seyir yaparken
birbirlerini geçmeleri, yanaĢmıĢ durumda veya demirdeki gemilerle etkileĢimleri gemi
manevrasının en önemli konularındandır.
1.5.3.1 Dar Su Yollarında KarĢılıklı GeçiĢ
Dar su yollarında karĢılıklı geçiĢlerde ilk prensip gemilerin baĢ bodoslamaları arasında
1,5 veya 2 gemi boyu kalana kadar orta hat üzerinde aynı çizgide birbirine doğru
yaklaĢmalarıdır. Süratlerini arttırmaları gerekebileceğinden bu aĢamada biraz yol kesilmeli
ve bu noktada gemi dümenini sancağa basmalıdır. BaĢ bodoslamalar bir hizasına geldiğinde
her iki geminin bodoslamalarında oluĢan yüksek basınç alanı birbirini iteceğinden sancağa
dönüĢ ivme kazanır. Her iki gemi bu noktada hızlı dönüĢü kontrol edebilmek için
dümenlerini iskele yönüne basmalı (ġekil: 1.9 ve ġekil: 1.10 ).
ġekil 1.9: Dar su yollarında karĢılıklı geçiĢ mesafesi
ġekil 1.10: Dar su yollarında karĢılıklı geçiĢte gemiler arasında oluĢan etki
Her iki gemi paralel duruma geldiğinde aralarında bir alçak basınç alanı oluĢur. Eğer
aralarındaki mesafe azsa birbirlerini mıknatıs gibi çekeceklerdir. Böyle bir durumda her iki
gemi rotalarını koruyarak hızlarını düĢürmelidir. Aralarındaki mesafe makulse baĢ taraftaki
yüksek basınç kıç taraftaki alçak basınç alanı nedeniyle her ikisinin baĢ tarafı diğerinin kıç
tarafına(iskeleye doğru) gelmeye baĢlar. Bu durumda sancağa dümen basmaya gerek yoktur
çünkü bu duruma kontrollü Ģekilde gelinmesine izin verilmelidir (ġekil: 1.11).
ġekil 1.11: Dar su yollarında karĢılıklı geçiĢte gemilerin paralel geçiĢ durumu
12
Gemiler geçiĢlerini sonlandırmaya yakın kıç taraflarındaki alçak basınç her iki
geminin kıçını birbirine çekecek ve birbirlerinden neta olduklarında aralarındaki etkileĢimin
de yardımıyla yine orta hatta rotalarına devam edeceklerdir (ġekil 1.12).
ġekil1.12: Dar su yollarında karĢılıklı geçiĢ aĢamaları
1.5.3.2. Dar Su Yollarında Gemi Geçme
Bu durumu aĢağıdaki Ģekil üzerinden incelersek; A gemisi, B gemisine geçiĢ
manevrası uygulayacaktır. A gemisinin baĢ bodoslamasındaki yüksek basınç, B gemisinin
kıç tarafına ve dümenine basınç uygular. Bunun neticesince B gemisinin hızı bir miktar artar
ve baĢ iskeleye kaçar, bu durumu önlemek için B gemisi bir miktar sancağa dümen
basmalıdır (ġekil: 1.13).
ġekil 1.13: Dar su yollarında gemi geçme
13
Paralel duruma gelen her iki geminin baĢ tarafları birbirini itecek kıç tarafları ise
birbirini çekecektir. Bu durumda A gemisinin baĢ tarafı iskeleye B gemisinin baĢ tarafı
sancağa doğru dönme eğiliminde olacaktır. Her iki gemi dönme eğilimlerinin olduğu yönün
zıddına dümeni bir miktar basarak paralel pozisyonlarında kalır. A gemisi geçiĢini
tamamlamak üzereyken B gemisinin baĢ tarafı, A gemisinin kıç tarafında oluĢan alçak basınç
alanına, kendi iskelesine doğru olur. B gemisi sancağına dümen basarken A gemisi geçiĢini
tamamlamıĢ olur.
ġekil 1.14: Dar su yollarında gemi geçme
A gemisi B gemisini geçerken A gemisinin baĢ bodoslamasındaki yüksek basınç alanı
B gemisinin pruvasını iskeleye döndürücü bir etki yapar. B gemisi bu duruma engel olmak
için dümeni sancağa basmakta geç kalırsa ġekil 1.14’te görüldüğü gibi kendisini A gemisinin
yolu üzerinde bulur ve çatıĢma tehlikesi ortaya çıkar.
A gemisi B gemisinin geçiĢini tamamlamak üzereyken B gemisi A gemisinin kıç
tarafındaki alçak basınç alanına dönme eğiliminde olur. Eğer B gemisi önlem alıp bu
aĢamada sancağa dümen basmakta geç kalırsa kıç tarafı sahile yaklaĢıp bank etkisinin etki
alanına girerek iskeleye dönüĢü daha da hızlanabilir ve geçmekte olan geminin sancak kıç
omuzluğuna iskele baĢ omuzluğundan ġekil: 1.14’te görüldüğü gibi çarpabilir.
1.5.3.4. Manevra Yapan Geminin Rıhtımda Bağlı Gemiye Etkisi
Manevra yapan geminin rıhtımda bağlı gemiyi etkilememesi için hızını kontrol altında
tutması, bağlı gemiye çok yakın geçmemesi gerekir. Ayrıca ġekil 1.15’te A gemisi rıhtımda
bağlı B gemisine yaklaĢtığında baĢ tarafında yüksek basınç alanı B gemisinin kıç tarafını
rıhtıma doğru iter. BaĢ tarafı ise denize dönme eğilimi göstereceğinden baĢ halatlara bindirir.
A gemisi ileri yoluna devam ederken kıç tarafına yol alan sular B gemisini geriye itecek,
aynı zamanda A gemisinin baĢ tarafındaki yüksek basınç alanı B gemisinin baĢını rıhtıma
itecektir.
Ġki gemi paralel pozisyona geldiklerinde baĢ taraflar birbirini iter, kıç taraflar ise
birbirini çeker. A gemisi ileri hareketine devam ederken yer değiĢtiren su, B gemisini geriye
iter. B gemisinin baĢ halatları ve kıç spring halatlarına yük biner.
14
A gemisi B gemisini geçtiğinde ise B gemisinin baĢ tarafı, manevra yapan A
gemisinin kıç tarafına doğru çekilir. Bu durum B gemisinin ileri hareketine, baĢ spring ve kıç
halatlarına yük binmesine sebep olur.
Bağlı olan geminin halatlarının gevĢek olmaması, söz edilen etkilerden doğabilecek
sorunları ortadan kaldıracaktır.
ġekil 1.15: Manevra yapan geminin rıhtıma bağlı gemiye etkisi
1.5.3.5. Seyir Hâlindeki Geminin Demirdeki Gemiyle EtkileĢimi
Seyir hâlindeki bir gemi demirdeki bir geminin yakınından geçerken demirli geminin
kıç tarafı hareketli geminin kıç tarafına doğru savrulur (ġekil: 1.16). Demirdeki gemi bu
etkiyi önleyici manevra yapamayacağından hareketli olan gemi demirdeki gemilere çok
yakın ve hızlı geçmemelidir.
ġekil 1.16: Seyir hâlindeki geminin demirdeki gemiyle etkileĢimi
15
UYGULAMA FAALĠYETĠ
Okulunuzdaki köprü üstü simülatörü ortamından faydalanarak belirleyeceğiniz sığ su
ve dar su bölgelerinde aĢağıdaki iĢlem basamaklarını uygulayarak seyir ve manevra yapınız.
ĠĢlem Basamakları Öneriler
Geminizin su çekimini kontrol ederek
hangi bölgenin sizin için sığ su
sayılacağını belirleyiniz.
Geminizin su çekimini pilot kartından,
derinliği ise haritalardan
okuyabilirsiniz.
Geminize belli bir tornada, sabit bir hız
kazandırdıktan sonra belirlediğiniz sığ su
bölgesine giriniz. Aynı tornada derin
sudaki ve sığ suya girildikten sonraki
sürat değerlerini karĢılaĢtırınız.
Senaryoyu gemi tam yoldayken
baĢlatmanız, sabit sürat kazanmanızı
çabuklaĢtıracaktır. Sürat değerlerini
GPS’ten alınan bilgilerle yere göre
(SOG) okursanız daha doğru bilgiye
ulaĢacaksınız.
Derin suda, tam yolda ve sabit tornada
20 derecelik dümen açısıyla sancağa 360
derecelik bir dönüĢ yapıp dönme
dairenizin çapını haritadan ölçünüz.
Draftın 3 katı derinlik, derin su için
yeterlidir. Dönme dairenizi elektronik
haritanın track modunu aktive ederek
haritaya çizebilirsiniz.
Sığ suda, tam yolda ve sabit tornada 20
derecelik dümen açısıyla sancağa 360
derecelik bir dönüĢ yapıp dönme
dairenizin çapını haritadan ölçünüz.
Draftın 1,5 katı derinlik, sığ su için
yeterlidir. Dönme dairenizi elektronik
haritanızın track modunu aktive ederek
haritaya çizebilirsiniz.
Elde ettiğiniz dönme daire çapı
değerlerini karĢılaĢtırınız.
Elektronik harita kullanmanız mümkün
değilse arkadaĢlarınız yardımıyla kâğıt
harita üzerine çok sık koyacağınız
mevkilerle dönme dairesi çizebilirsiniz.
Dümeni ortada tutarak tam yolda, bir
buruna çok yakın geçiniz ve geminizdeki
yön değiĢikliğini gözlemleyiniz.
Yön değiĢikliği, cayro pusuladan
okunan açı değerlerinin sık aralıklarla
kaydedilmesiyle sağlanabilir.
Dar kanalda, sabit duran geminin çok
yakınından, dümen ortada ve tam yolda
geçiniz. Geminizdeki ve hedef gemideki
durum değiĢikliklerini gözlemleyiniz.
Durum değiĢiklikleri gemilerin AIS
cihazlarından, simülatör üzerinden
aktive edilerek AIS cihazlarından veya
elektronik harita sistemlerinden
gözlemlenebilir.
Rıhtıma halat ile bağlı bir geminin
yakınından, tam yolda ve dümen ortada
geçerek geminiz ve bağlı gemideki
durum değiĢikliklerini gözlemleyiniz.
Durum değiĢiklikleri gemilerin AIS
cihazlarından, simülatör üzerinden
aktive edilerek AIS cihazlarından veya
elektronik harita sistemlerinden
gözlemlenebilir.
UYGULAMA FAALĠYETĠ
16
ÖLÇME VE DEĞERLENDĠRME AĢağıdaki cümlelerin baĢında boĢ bırakılan parantezlere, cümlelerde verilen
bilgiler doğru ise D, yanlıĢ ise Y yazınız.
1. ( ) Sığ su etkileri gemi hızına bağlı olarak değiĢiklik gösterir, yüksek süratlerde,
yüksek sığ su etkileri gözlemlenir.
2. ( ) Sığ suda ilerlerken geminin su çekimi, hıza bağlı olarak azalır.
3. ( ) Bank etkisinden; sert dönüĢlerde manevraya yardımcı olacak Ģekilde yararlanılır.
4. ( ) Bir gemi kanal içinde seyir yaparken belli bir hızı aĢtığında kontrol edilemez bir
durumla karĢılaĢılır. Bank etkisi aĢırı derecede artar gemiye dümen dinletmek
neredeyse imkânsızlaĢır.
5. ( ) Gemi kanalda; kanal orta çizgisi boyunca (su yolunun banklarına ya da
sığlıklarına göre) yol alırsa alçak bir hızla sancağa ve iskeleye büyük dümen açıları
kullanarak bank etkilerinden etkilenmeden kolayca yol alabilir.
6. ( ) Manevra yapan geminin rıhtımda bağlı gemiyi etkilememesi için hızını kontrol
altında tutması gerekir.
DEĞERLENDĠRME
Cevaplarınızı cevap anahtarıyla karĢılaĢtırınız. YanlıĢ cevap verdiğiniz ya da cevap
verirken tereddüt ettiğiniz sorularla ilgili konuları faaliyete geri dönerek tekrarlayınız.
Cevaplarınızın tümü doğru ise bir sonraki öğrenme faaliyetine geçiniz.
ÖLÇME VE DEĞERLENDĠRME
17
ÖĞRENME FAALĠYETĠ-2
Gerekli koĢullar sağlandığında geminin güvenle seyir edebilmesi için rüzgârlı
havalarda ve akıntıda emniyetli manevra yapabileceksiniz.
Gemiler üzerindeki rüzgâr etkilerini araĢtırınız.
Rüzgârlı havalarda manevra yapamadan önce ve manevra sırasında nelere
dikkat edilmesi gerektiğini araĢtırınız.
Akıntının gemi üzerindeki etkisini araĢtırınız.
2. RÜZGÂRLI HAVADA VE AKINTIDA MANEVRA
YAPMAK
2.1. Rüzgâr
Rüzgâr, manevra yapan bir gemiyi önemli oranda etkiler. Çünkü hem tümüyle
kullanıcısının denetimi dıĢında ortaya çıkar hem de her an yönü ve kuvveti değiĢebilir. Bu
nedenle gemi kullanıcıların, değiĢik görece rüzgârların gemiler üzerinde oluĢturdukları tüm
etkileri çok iyi bilmeleri ve bu bilgileri kullandıkları gemilerde çok iyi değerlendirmeleri
gerekir.
Tekne seyirdeyken manevrada nasıl tepki vereceğinin sinyallerini verecektir.
Örneğin; bordasal rüzgârda, tekne rüzgârın geldiği yöne doğru dönmeye çalıĢırsa
manevra esnasında yol kesildiği ve bu sebeple tekne üzerindeki kuvvetler azaldığı için
rüzgâra doğru daha çok dönmeye çalıĢacaktır. Bu durumu öngörüp, planımızı yapıp, ona
tepki vermek için hazır olmalıyız. Unutmayın ki hazırlıklı olursanız sürprizler yaĢamazsınız.
2.1.1. Rüzgârın Gemi Üzerindeki Etkileri
Gemiye kuvvet uygulayan bir rüzgâr, genel olarak onun üzerinde aĢağıda sıralanan
etkilerden birkaçını ya da tümünü birden oluĢturur:
Hız değiĢtirme
DüĢürme
Savurtma
Bayıltma
ARAġTIRMA
ÖĞRENME FAALĠYETĠ–2
ÖĞRENME KAZANIMI
18
Rüzgârın bir gemide bu etkilerden; hangilerini, nasıl, ne Ģiddette, ne yönde
oluĢturacağını öncelikle rüzgârın gemiye görece geliĢ yönü, sonra da sırasıyla geminin ileri
yol yapması, suda duruyor olması, geri yol yapması, eğim durumu ve su üstü yapısının gemi
boyunca dağılımı belirler. Bir rüzgâr, kemerenin önünden ya da arkasından gelmesine bağlı
olarak geminin su içinde yaptığı hızı azaltır ya da artırır. Rüzgârın etkisi sonucu su içinde
yapılmakta olan hız, paraketeden okunabilir; geminin hızı, pervane tornası ya da adımına
bakarak bulunmak istenirse rüzgâr etkisini hesaba katmayı unutmamak gerekir.
Su üstü yapısını etkileyerek iten bir rüzgâr, geminin hızını değiĢtirmenin yanında,
gövdesel olarak rüzgâr altına düĢmesine de neden olur. Bu etki dolayısıyla;
Gemi, suda durmaktaysa rüzgâr altına doğru baĢıboĢ düĢme hareketi yapar.
Ġleri yol almaktaysa dümen tutulan rotada değil; rüzgârın tekneyi gövdesel biçimde
düĢürmesine uygun bu rotanın daha rüzgâr altına uzanan gidilen rotada yol alır ki buna
düĢme rotası adı verilmektedir. Dümen tutulan rota ile gidilen rota arasında oluĢan açıya
düĢme açısı denir (ġekil 2.1).
ġekil 2.1: Rüzgârın etkisiyle oluĢan düĢme açısı ve düĢme rotası
2.1.1.1. Bir Gemide DüĢme Açısının Değeri
Bir geminin düĢme açısının değeri, rüzgârın tekneye görece değiĢ hızına, rüzgâr
yüzünün büyüklüğü ile gemi boyuna dağılımına, su çekimi değerine bağlı olarak belirlenir.
2.1.1.2. Önleme Açısı
DüĢürücü bir rüzgârda, bu rüzgârın etkisine karĢın, haritaya çizilen belirli bir rota
izlenmek istendiğinde belirli bir rotanın rüzgâr üstüne doğru, düĢme açısı değerine eĢit
önleme açısı kullanılarak önleme payı verilmeli ve öyle yol alınmalıdır. Dümen tutulacak
rotayı bulmak için genel bir kural olarak önleme açısı, rüzgâr sancaktan eserken gidilmek
istenen rotaya eklenir, iskeleden eserken ise çıkartılır.
Özellikle dar sularda gemi kullanırken geminin rüzgâr altına doğru istenmeyen
biçimde düĢmesi, oturma gibi kötü sonuçlar doğurabileceğinden o sırada bulunan rüzgâra ve
koĢullara göre uygun bir önleme payı verilmesinin büyük önem taĢıdığı unutulmamalıdır.
19
2.1.2. Ġleri Yol Alan Gemiler Üzerindeki Rüzgâr Etkileri
Bir gemi, manevra sırasında geri yol alma ya da durma, durumlarından, birinde
bulunur; her bir durumda gemi üzerindeki rüzgâr etkileri birbirinden farklıdır. Ayrıca
rüzgârın gemiye görece geliĢ yönü de etkilerin değiĢmesine neden olur. Bunun için ileri yol
alırken değiĢik görece yönlü rüzgârlarla karĢılaĢan gemilerden baĢlayarak her durumu tek tek
görelim.
2.1.3. Pruva Rüzgârı Etkileri
Pruva rüzgârları, ileri yol alan gemilerin su içinde durgun havada yaptıkları hızda bir
azalma ortaya çıkartırlar. Bu nedenle durgun hava koĢullarında, belirli bir pervane tornası ya
da adımıyla su içinde belirli bir hız yapan gemi, bir pruva rüzgârında aynı hızı yapamaz.
Dolayısıyla bir pruva rüzgârında ilerlerken geminin hızını belirlemek için pervane tornasına
ya da pervane adımına dayanan hesaplar yerine, paraketeye ya da iki kesin konumlama
arasındaki uzaklığın geçen zaman aralığına bölünmesine dayanan hesaplar kullanılmalıdır.
Geminin normaldeki hızını azaltmalarından ötürü pruva rüzgârları, ileri yol alan
gemilerde belirli bir zaman aralığı sonunda, bir geri düĢme uzaklığı oluĢturur.
Pruva rüzgarında ileri yol alan gemiler, genellikle kolay dümen tutar; yani rotalarını
korumak için sık ve büyük açılı dümen basılmasına gerek göstermez, seyrek ve küçük açılı
dümen kullanılması yeterli olur (ġekil 2.2). Bununla birlikte kıça çok eğimli ve baĢ tarafı
yüksek üstyapılı gemilerde, baĢın, çabucak rüzgâr altına savrulma eğilimi vardır. Özellikle
çok kıçlı boĢ gemilerde bu eğilim kuvvetli olup dikkat edilmez ve baĢın rüzgâr altına doğru
savrulması baĢlangıçta önlenmeye çalıĢılmazsa iyice savrulduktan sonra baĢı yeniden
rüzgâra getirmek oldukça zordur.
Pruva rüzgârında ileri yol alırken makinesi durdurulup ileriye akmaya bırakılan
gemilerde, hız normalinkinden daha çabuk düĢer. Durma mesafesi de durgun havadakinden
daha kısa olur. KuĢkusuz pruva rüzgârının durma uzaklığını kısaltma etkisi boĢ gemilerde
çok, yüklü gemilerde ise azdır. Ayrıca pruva rüzgârında ileri yol alırken makinesi
durdurularak akmaya bırakılan gemilerde genel eğilim, rüzgâra aykırılamaya çalıĢmaktır.
Böyle bir gemi, baĢlangıçta dümen yardımıyla rotasında tutulabilirse de dümen dinleme yolu
kaybolmaya yüz tuttukça rüzgâra aykırılama eğilimi giderek kuvvetlenir ve sonunda pervane
ileri çalıĢtırılmadıkça denetlenemez.
ġekil 2.2: Pruva rüzgârı
20
2.1.4. BaĢ Omuzluk Rüzgâr Etkileri
BaĢ omuzluk rüzgârları -kemerenin önünden gelen tüm rüzgârlar gibi- ileri yol alan
gemilerin su içinde, durgun havada yaptıkları hızda bir azalmaya neden olur.
Ġleri yol alan gemilerin gövdesel olarak rüzgâr altına doğru düĢmelerine neden olur.
Hız azaltma ve rüzgâr altına düĢürmenin yanında baĢ omuzluk rüzgârlarının ileri yol
alan gemiler üzerindeki bir etkisi de savrulmaya neden olmasıdır.
BaĢ omuzluk rüzgârının ileri yol alan bir gemi üzerinde oluĢturacağı savrulmanın
yönünü, geminin savrulma noktasından geçen düĢey eksenin baĢ ve kıç taraflarında kalan
rüzgâr yüzü ile düĢme yüzü değerlerinin büyüklükleri ve bunların birbirlerine olan karĢılıklı
oranları belirler.
BaĢ omuzluk rüzgârları, ileri yol alan gemilerin hemen hemen tümünde, az ya da çok
bir savrulma oluĢturur. Bundan ötürü baĢ omuzluk rüzgârında ileri yol alan gemilerin baĢları,
sürekli ya rüzgâr altına ya da rüzgâr üstüne kaçma eğilimindedir. Bu koĢullar altındaki
gemileri, belirli bir rotada baĢ tutturabilmek için dümeni sürekli gemi baĢının savrulma
eğilimini karĢılamaya yetecek açıda, karĢıt tarafa doğru basılı tutmak gerekir.
BaĢ omuzluk rüzgârında ileri yol alan bir gemide, viya dümeni miktarının ne kadar
olacağını belirleyen iki önemli öge rüzgârın ve geminin hızıdır ayrıca bir gemide; belirli bir
gemi hızı için rüzgâr hızı arttıkça belirli bir rüzgâr hızı için gemi hızı azaldıkça viya dümeni
miktarı artar.
Yukarıdaki bilgilerin ıĢığında, bir baĢ omuzluk rüzgârının gemiler üzerinde
oluĢturduğu savrulmanın yönü konusuna dönüp genelleme yaparsak;
Savrulma noktasının baĢ tarafındaki rüzgâr yüzü–düĢme yüzü etkileĢim değeri
kıçtakinden büyük olanlar,
Savrulma noktasının kıç tarafındaki rüzgâr yüzü–düĢme yüzü etkileĢim değeri
baĢtakinden büyük olanlar olarak ikiye ayırmak mümkündür.
ġekil 2.3: Savrulma noktası kıçta olan gemiye baĢ omuzluk rüzgâr etkisi
21
Yukarıdaki birinci tip gemilerin baĢları sürekli rüzgâr altına düĢme
eğilimi gösterir. Savrulmayı engellemek ve geminin rotasına devam
etmesini sağlamak için sürekli rüzgâr üstü dümeni taĢımak gerekir. Bu
gemileri rüzgâr altına döndürmek kolay, rüzgâr üstüne döndürmek
zordur. Rüzgâr üstüne olan dönüĢlerde dönme çemberi oldukça büyür.
Özellikle boĢ kıçlı gemilerde alabanda dümenin yanında oldukça fazla bir
makine gücü gerekebilir.
Yukarıda belirtilen ikinci tip gemilerde ise gemilerin baĢları sürekli
rüzgâr üstüne kaçma eğilimindedir. Dolayısıyla rotayı kaybetmemek ve
düĢmeden kaçınmak için bu tür gemilerde sürekli rüzgâr altı dümeni
tutmak gerekir. Kolayca anlaĢabileceği üzere bu gemileri rüzgâr üstüne
döndürmek kolay, rüzgâr altına döndürmek zordur (ġekil 2.4).
ġekil 2.4: Savrulma noktası baĢta olan gemiye baĢ omuzluk rüzgâr etkisi
2.1.5. Kemere Rüzgâr Etkileri
Kemere rüzgârları, gemilerin su içinde durgun havada yaptıkları hızda, su üstü
yapılarına bağlı olarak geminin hızını biraz arttırabilir ya da azaltabilir. Kemere yönünden
alınan rüzgârların en önemli noktası belirli bir hızda yol alan bir gemi için en fazla düĢme
açısını oluĢturacak rüzgâr tipi olmasıdır. Bu nedenle kemere rüzgârlarında ileri yol alırken
özellikle su üstü yapısı büyük, su çekimi küçük gemilerde, rüzgâr sancaktan geliyorsa
iskeleye; iskeleden geliyorsa sancağa doğru, kısa sürede büyük düĢmelere uğranabileceği
dikkate alınmalıdır (ġekil 2.5).
ġekil 2.5: Savrulma noktası baĢ tarafta olan gemiye kemere rüzgâr etkisi
22
Kemere rüzgârında ileri yol alan bir gemi, belirli bir uzaklığı ne kadar kısa zamanda
geçerse uğrayacağı düĢme yolu o kadar kısa; ne kadar uzun zamanda geçerse uğrayacağı
düĢme yolu, o kadar uzun olur (ġekil 2.6).
ġekil 2.6: Savrulma noktası kıç tarafta olan gemiye kemere rüzgâr etkisi
Bu tür rüzgârlarla karĢılaĢan bir gemi su çekimi küçük ve su üstü yapısı büyük ise
rüzgârın geliĢ yönünün aksine doğru rotasını düzeltmeye dikkat etmelidir. Bu konuda
bilinmesi gereken en önemli nokta, geminin hızının rüzgâra bağlı düĢme hızıyla ters orantılı
oluĢudur. BaĢka bir deyiĢle gemi hızı ne kadar büyük olursa düĢme o kadar az, gemi hızı ne
kadar az olursa düĢme o kadar çok olur. Kemere rüzgârlarının gemilerde oluĢturduğu rüzgâr
etkisi baĢ omuzluktan alınan rüzgârların savurma etkisine benzer özellik gösterir.
2.1.6. Kıç Omuzluk Rüzgârı Etkileri
Kıç omuzluk rüzgârı ileri yol alan bir gemide su içinde yaptıkları hızda küçük bir
miktar artıĢa neden olur. Rüzgârın gemiye etki ettiği hız, rüzgâr hızı ile gemi hızı arasındaki
fark kadar olacağından rüzgâr yüzü değerleri oldukça küçülür. Aynı sebepten rüzgârın
etkileyeceği düĢme açısı düĢme yolu miktarı da baĢ omuzluk rüzgarlarına göre oldukça
küçük olmaktadır (ġekil 2.7).
ġekil 2.7: Savrulma noktası baĢ tarafta olan gemiye kıç omuzluk rüzgâr etkisi
Kıç omuzluk rüzgârlarında ileri yol alırken savrulma noktasının baĢ taraftaki rüzgâr
yüzü değeri, kıçtakine yakın, düĢme yüzü küçük olan gemilerde baĢ rüzgâr altına savrulma
eğilimi gösterir. Böyle bir gemi sürekli rüzgâr üstü dümeni tutmak zorundadır. Savrulma
noktası kıç tarafındaki rüzgâr yüzü değeri baĢ taraftakinden iyice büyük ve düĢme yüzü ise
biraz büyük olan gemilerde kıç rüzgâr altına savrulma eğiliminde olur ve sürekli rüzgâr altı
23
dümen kullanmak gerekir. Rüzgâr yüzü ve düĢme yüzü baĢta ve kıçta yakın değerler alan
gemilerse herhangi bir savrulma göstermez dolayısıyla bu tür gemilerde rüzgâr dümen
tutmayı etkilemez (ġekil 2.8).
ġekil 2.8: Savrulma noktası kıç tarafta olan gemiye kıç omuzluk rüzgâr etkisi
2.1.7. Pupa Rüzgârı Etkileri
Pupa rüzgârları ileri yol alan gemilerin, su içinde durgun havada yaptıkları hızda biraz
çoğaltma ortaya çıkarır. Bu tür rüzgârların kıç omuzluk rüzgârlarında da olduğu gibi hızları
çok büyük olmadıkça hız çoğaltma ve ileri düĢürme etkileri fazla olmaz. Bununla birlikte
geminin normaldeki hızını çoğaltmasından ötürü, pupa rüzgârı ileri yol alan gemilerde, belli
bir zaman aralığı sonunda, bir ileri düĢme uzaklığı oluĢturacağı bilinmelidir.
Bu tür rüzgârlar düĢük hızlarda yapılması gereken manevralarda zorlayıcı etkiler
oluĢturabilir. Bunun nedeni hem yol verildiğinde hızın beklenenden çabuk artmasına hem de
kemeresel yönde oluĢan pervane etkisinin azalmasına yol açmasıdır. Ayrıca bu tür
rüzgârların etkisi altında durma mesafesinin de artacağı göz ardı edilmemelidir (ġekil 2.9).
Pupa rüzgârları etkisinde olan bir gemi, motorları stop konumdayken herhangi bir savrulma
etkisi olmadığından su içindeki hızları iyice azalıncaya kadar oldukça iyi baĢ tutar.
Unutulmamalıdır ki diğer tüm rüzgâr etkilerinde olduğu gibi pupa rüzgârlarında da rüzg3ar
etkisi boĢ gemilerde yüklü gemilere göre daha fazla hissedilir olacaktır.
ġekil 2.9: Pupa rüzgâr etkisi
24
2.1.8. Geri Yol Alan Gemiler Üzerindeki Rüzgâr Etkileri
Gemiler ileri yol alacak Ģekilde projelendirilir ve yapılır. Gemi su altı ve su üstü akım
çizgileri, pervane kanat yapıları, dümen yelpaze konumu ve iĢlevi hep bu amaç
doğrultusunda tasarlanır. Geminin tornistan yaptığı durumlar ancak manevralarda ve kısa
süreler için uygun olur. Dolayısıyla ileri yolda karĢımıza çıkan rüzgârın bayılma ve hız
değiĢtirme etkileri oldukça etkisiz kalmaktadır. Ancak geri yol alan gemilerde düĢürme ve
savurtma etkisi önemlidir.
Bir rüzgârın geri yol alan gemilerde oluĢturduğu etki temelde yine rüzgârın savurma
yönü ve savrulma noktasının baĢ-kıç taraflarında kalan rüzgâr yüzü alanlarıyla orantılıdır.
Ancak savrulma noktası tornistan yapan gemilerde kıça oldukça yakın bir yerdedir ve rüzgâr
hangi görece yönden gelirse gelsin geri yol alan gemilerin tümünde baĢ rüzgâr altına doğru
savrulup düĢer, kıç ise rüzgârın gözüne doğru yönelir. Geri yol alırken belirli bir hız
kazanmıĢ olmak koĢulu ile geminin kıçının rüzgâra yönelmesi pervane teker etkisi ile
önleyici alabanda dümen etkisini yenen ya da dengeleyen genel bir kural olmakla birlikte bu
durum tek pervaneli gemilerde güçlü, çift pervaneli gemilerde ise zayıf bir etki gösterir.
Rüzgârın tornistan yapan gemilerdeki düĢürme etkisi geminin gövdesel olarak rüzgâr
altına kaçması durumuyla sonuçlanır. DüĢme etkisi dar alanlarda yapılan manevralar
sırasında özellikle su çekimi küçük, su üstü yapısı büyük olan gemilerde önem kazanır.
Ayrıca bu etkiye, geriye doğru yol alarak bir yere kıçtankara olmaya çalıĢan kıçtan kapaklı
çift pervaneli gemilerde dikkat edilmelidir. Çünkü bu gemiler geriye doğru götürülürken çift
pervaneler ve bunlarda çoğunlukla bulunan baĢiter yardımıyla kıçın rüzgâra yönelmesi
önlenerek gemi baĢ kıç çizgisi belirli bir yönü koruyarak geriletebildiğinden rüzgârın
düĢürme etkisi gözden kaçırılabilmektedir. Oysa ileri yol alırken olduğu gibi baĢ kıç yönü
korunarak yapılan geri yol almalarda da omurga dıĢından gelen her rüzgârın gövdesel bir
düĢürme ortaya çıkarması kaçınılmazdır.
2.1.9. Suda Duran Gemiler Üzerinde Rüzgâr Etkileri
Suda bir yere bağlı olmaksızın duran bir gemiyi etkilemeye baĢlayan bir rüzgâr, gemi
üzerinde; savurma, bayıltma, düĢürme, hız kazandırma biçiminde dört ana etki oluĢturur.
Suda bir yere bağlı olmaksızın duran gemiler, herhangi görece yönlü bir rüzgâr
tarafından etkilenince rüzgâr üstüne yakın olan bordaların iyice rüzgâra doğru çevirerek,
teknelerinin su altı bölümü, rüzgârın düĢme yönüne en büyük karĢı koyma kuvvetini
gösterecek bir konum alıncaya kadar savrulur. Bu da yapısal ve yükleme durumları ne olursa
olsun suda bağlı olmadan dururken bir rüzgârın etkisine uğrayan tüm gemilerin hemen
hemen tam kemerelerine alarak yatmaları anlamına gelir. Ancak kuĢkusuz bu yatıĢ sırasında,
baĢtaki su üstü yapısı, kıçtakinden daha büyük olan gemilerin baĢı ile kıçtaki su üstü yapısı
baĢtakinden daha büyük olan gemilerin kıçı biraz daha rüzgâr altına yönelik bulunur.
25
Suda bir yere bağlı olmadan durmaktayken bir rüzgârın etkisine uğrayarak savrulan ve
rüzgâr üstüne yakın olan, bordasını rüzgâra tam göstermeye çalıĢan bir gemi, bu sırada
rüzgârın itme kuvvetinin etkisiyle rüzgâr altında doğru düĢmeye daha doğrusu baĢıboĢ
düĢmeye baĢlar.
Bir rüzgârla baĢıboĢ düĢen bir geminin suda bordasal olarak yapacağı hız, rüzgâr
hızının karesi ve rüzgâr yüzü değeriyle doğru; su altı düĢme yüzü değeriyle ters orantılıdır.
Buna göre belirli bir gemi ele alındığında baĢıboĢ düĢme hızı yükseldikçe belli bir rüzgâr ele
alındığında ise geminin su üstü yapısı büyüyüp su altı yapısı küçüldükçe artar.
2.1.10. Rüzgârda Manevra Öncesinde Dikkat Edilecek Hususlar ve Manevralar
Gemi kullanıcısı eğer manevrasını rüzgâr etkisi altında gerçekleĢtirecekse Ģu hususları
önceden dikkate almalıdır:
Manevra planı rüzgâr etkisini en aza indirecek Ģekilde yapılmalıdır.
Kullanılacak römorkörlerin gücü ve sayısı rüzgâr etkisini rahatlıkla yenebilecek
Ģekilde olmalıdır.
Rüzgârın etkisinin eldeki araçlarla yenilebileceğine tam emin olunamıyorsa
manevra mutlaka Ģartların daha uygun olacağı bir zamana ertelenmelidir.
BaĢa trimin ya da normalin üzerinde kıça trimin manevrayı olumsuz
etkileyeceği mutlaka göz önüne alınmalıdır.
Geminin mevcut rüzgârda dümen etkisini yitirmeden yapabileceği minimum
yolun kaç mil olabileceği yaklaĢık olarak bilinmelidir.
Gemi dümen etkisini kaybettiğinde rıhtımdan kaç metre olacağı ve rüzgârın
hangi açıdan geleceği manevra planında belirlenmelidir.
Rüzgârın rıhtıma doğru olduğu durumlarda eğer alan müsaitse yanaĢma
manevrasında gemiyi rıhtımdan yarım gemi boyu mesafede durdurmalı ve
eldeki araçlarla kontrollü olarak yanaĢtırmalıdır.
Rüzgâr etkisinin, rüzgâr hızının karesiyle orantılı olarak arttığı asla
unutmamalıdır.
2.1.10.1. BaĢ Omuzluk Rüzgârına KarĢı Uygulanacak Manevra
Ġleri yol alan bir gemide baĢ omuzluktan alınan rüzgâr, baĢ tarafın rüzgâr altına
düĢmesine neden olur. Bu durumu engellemek için dümenin rüzgâr üstü, bir miktar
tutulmalıdır. Bazı durumlarda özellikle rüzgârın gemiye göre nispi kerterizi büyüdükçe
rüzgâr, geminin baĢ taraftaki dönüĢ ekseninin daha gerisinde bir noktadan etkili olabilir. Bu
durumda geminin baĢ tarafı rüzgâr üstüne savrulma eğiliminde olur ve gemiyi rotada
tutabilmek için bir miktar rüzgâr altı dümeni tutmak gerekir.
BaĢ omuzluk rüzgârının ġekil 2.10’da görüldüğü gibi iki vektörel bileĢeni vardır. Bu
bileĢenlerin biri geminin hızını azaltır, diğeri ise geminin rotadan sapmasına neden olur.
26
ġekil 2.10: BaĢ omuzluk rüzgârının vektörel bileĢeni
2.1.10.2. Kıç Omuzluk Rüzgârına KarĢı Uygulanacak Manevra
Ġleri yol alan bir gemide kıç omuzluk rüzgârı genelde geminin kıçını rüzgâr altına,
baĢını rüzgâr üstüne doğru savurur. ġekil 2.11’de kıç omuzluktan etki eden rüzgâr
kuvvetinin bir bileĢeni gemiyi rotasından saptırırken, diğer bileĢen de geminin süratini
arttırır.
ġekil 2.11: Kıç omuzluk rüzgârı bileĢke vektörü
2.2. Akıntı
Deniz yüzeylerindeki suların, bulundukları yerlerden baĢka alanlara doğru taĢınmasına
akıntı denir. Bir yerdeki akıntının, belirleyici iki elemanı vardır. Bunlar; akıntı yönü
(set) ve akıntı Ģiddeti (drift) Ģeklindedir.
Akıntı yönü, suyun aktığı yöndür. Merkezden çevreye doğru gösterilir. Gözlemci hep
çevrededir. Akıntı Ģiddeti, akıntının birim zamanda aldığı yoldur. Suların yeryüzüne göre
akıĢ hızını belirtir. Knot olarak ölçülür. Buna göre 3 knot'luk bir akıntı; bir saatlik sürede, 3
mil yol alan akıntı demektir.
2.2.1. Akıntıların Gemiler Üzerindeki Etkileri
Suda herhangi bir yere bağlı olmadan duran bir gemiyi tümüyle kapsayan düzenli bir
akıntı, onu aktığı yöne doğru ve aktığı hızla sürükler. Akıntının bu sürükleme sırasında suda
hareketsiz duran geminin baĢ-kıç yönü (herhangi bir baĢka etki olmadıkça) değiĢmez.
27
Bir ucundan bağlı duran bir gemiye akıntı etki ettiğinde gemi baĢlangıçta bağlı ucuna
yük bininceye kadar gövdesel olarak akıntı yönünde sürüklenir. Bağlı ucuna yük binince
geminin bağlı olmayan ucunu, bağlı olan ucun çevresinde savurarak akıntı altına doğru
sürükler. Geminin sürüklenmesi, su altı bölümü akıntıdan en az direnç görecek bir duruĢ
alıncaya kadar devam eder ve akıntının etkisi sürdüğü sürece gemi o duruĢta kalır.
Ġki ucu bağlı duran gemiler, bir akıntı etkisine uğradıklarında bağlamaların elverdiği
ölçüde akıntı altına sürüklenip öylece kalırlar.
Akıntı, ileri yol alan bir geminin hızında değiĢiklik yapar. Geminin varması gereken
konumda farklılık yaratır ve gemiyi dümen tuttuğu rotadan baĢka bir rotaya götürür.
2.2.2. Nehir ve Dar Kanallarda Akıntının Etkisi
Nehir ve kanallarda hâkim akıntı, orta kesitte daha istikrarlı olur. Buna ilaveten akıntı
kanalın yapısı gereği geniĢ bir açıyla kıvrıldığında ilk etapta hızında bir düĢme meydana
gelir. DönüĢe doğru ilerleyen akıntı, dönüĢünü yapmıĢ olan akıntıya göre daha kuvvetlidir.
ġekil 2.12: Kıçtan gelen akıntıyla seyir yapan bir geminin iskele tarafa doğru dönüĢü
ġekil 2.12'de görüleceği gibi kıçtan gelen akıntıyla seyir yapan bir gemi, iskele tarafa
doğru dönüĢünü yapmaya baĢladığında kuvvetli akıntıyı iskele kıç omuzluğuna alacak ve
böylece ileri yol yaptığından baĢ tarafa yakın olan dönüĢ ekseninin sağlamıĢ olduğu uzun
moment kolunun da etkisiyle geminin pruvası sert bir Ģekilde iskeleye düĢmeye
baĢlayacaktır.
Yerel akıntı Ģartlarını iyi bilen ve bunu hesaba katan gemi kullanıcının bu olumsuz
durumu yaĢamadan iskeleye düĢmesine katkıda bulunan diğer etken, kanalın orta kesitinden
daha içeriye doğru giren baĢ tarafın daha zayıf bir akıntı kolu içerisine girmiĢ olmasıdır.
28
ġekil 2.13: BaĢtan gelen akıntıyla seyir yapan bir geminin sancak tarafa doğru dönüĢü
Yukarıdaki Ģekilde görüldüğü gibi baĢtan gelen akıntıyla sancağa dönmeye çalıĢan
geminin kaptanı, kanalın sancağa olan eğimi nedeniyle gemiyi mümkün olduğunca akıntı
hattına paralel tutarak dönüĢü gerçekleĢtirmelidir. Aksi takdirde daha kuvvetli olan akıntı
gemiyi sancak baĢ omuzluktan iskele tarafa doğru -kanal dıĢına doğru- itici bir etki
yapacaktır. Ayrıca geminin boyunun uzunluğu nedeniyle dönüĢ esnasında baĢ tarafı kuvvetli
akıntının, kıç tarafı ise daha zayıf bir akıntının etkisinde olur.
2.2.3. Akıntıyı BaĢa Alarak YanaĢma
Nehir ve kanallarda rıhtımlar hâkim akıntı istikametine paralel olarak tasarlanır.
Akıntıyı baĢa alarak yanaĢma manevrasına baĢlayan gemi, baĢ tarafını rıhtıma daha yakın
tutacak Ģekilde tatlı bir açı vererek rıhtıma yaklaĢır. BaĢtan gelen akıntı dümen dinleme
kabiliyetini arttırdığı gibi yere göre minimum bir sürat yaparak geminin istenilen rotada
tutulmasını mümkün kılar. Gemi belli bir açıda yaklaĢırken akıntı da gemiyi yavaĢ yavaĢ
rıhtıma doğru yanaĢtırır (ġekil 2.14).
ġekil 2.14: BaĢtan gelen akıntıyı kullanarak yanaĢma
29
Gemi kullanıcının burada yapması gereken yaklaĢma açısını uygun bir Ģekilde baĢiter
yardımı ya da ileri tokatlamalarla ayarlamasıdır. Eğer rıhtıma olan açı gereğinden fazla
olursa baĢ tarafın rıhtıma doğru savrulmasını kontrol etmek zorlaĢabilir. Bu durumda baĢ
taraf rıhtıma yaklaĢtıkça baĢ taraftan gelen sular gemi ve rıhtım arasından daha hızlı akarak
(ġekil 2.15) basıncın düĢmesine ve Bernoulli prensiplerine göre geminin baĢ tarafının
rıhtıma doğru çekilmesine neden olur. Bunun sonucunda baĢ tarafın rıhtıma hızlı bir Ģekilde
çarpması gemide ve rıhtımda ciddi bir hasara yol açabilir.
ġekil 2.15: BaĢ tarafa rıhtıma yaklaĢması sonucu baĢ tarafının rıhtıma doğru çekilmesi
2.2.4. Akıntıyı Kıçtan Alarak YanaĢma
Bir rıhtıma akıntıyı kıçtan alarak yanaĢmak için benzer Ģekilde gemiyi makul bir
yaklaĢma açısında tutmak gerekir ancak o zaman rıhtıma baĢ tarafın değil, kıç tarafın yakın
tutulması gerekir (ġekil 2.16).
Kıçtan gelen akıntı nedeniyle yaklaĢma açısını ileri tokatlamalarla ayarlayabilmek
oldukça zor hatta kuvvetli akıntıda neredeyse imkânsızdır. Bu nedenle eğer gemide varsa baĢ
iter kullanılır. BaĢ iter yoksa römorkör yardımı alınabilir. Bu manevrada dikkate alınması
gereken önemli bir nokta da yaklaĢma açısının rıhtım hizasına gelmeden en az bir gemi
boyunda ayarlanması gerektiğidir. Böylelikle akıntı gemiyi rıhtıma doğru yaklaĢtırır aksi
takdirde gemi akıntının etkisiyle rıhtımı pas geçer. Bu manevranın son aĢamasında rıhtıma
yaklaĢan kıç taraftan sahile bir kıç halatı verilip gemi pozisyonunu akıntı etkisine karĢı
muhafaza edilir ve ardından baĢ taraf rıhtıma yaklaĢtırılır.
ġekil 2.16: Akıntıyı kıçtan alarak yanaĢma
30
UYGULAMA FAALĠYETĠ Okulunuzdaki köprü üstü simülatörü ortamından faydalanarak oluĢturacağınız rüzgârlı
ve akıntılı ortamlarda aĢağıdaki iĢlem basamaklarını uygulayarak seyir ve manevra yapınız.
ĠĢlem Basamakları Öneriler
Makineler stopta ve geminiz rüzgârlı ve
akıntısız ortamda sürükleniyorken
geminizin yönünde ve hızında oluĢan
değiĢiklikleri gözlemleyiniz.
YaklaĢık 5 bofor Ģiddetinde
oluĢturacağınız rüzgâr gözlem için
yeterli olacaktır. Senaryo, pruva veya
pupa rüzgâr yönünde iken baĢlatılırsa
daha iyi gözlem yapılacaktır.
Rüzgârlı ortamda geminize yarım yol
vererek tek bir rotada dümen tutunuz.
Pusula değeri ve yere göre rota (COG)
değeri arasındaki değeri kaydediniz.
Suya göre hız(STW) ve yere göre hız
(SOG) değerlerini, pusula ve COG
değerlerini kullanarak rüzgârın yön ve
Ģiddetini bulunuz.
Etkilerin net görülmesi için rüzgâr
Ģiddetinin gemiyi rotasından düĢürecek
Ģiddette olması daha belirgin sonuçlar
elde edilmesini sağlayacaktır. Rüzgârın
yön ve etki Ģiddetini, vektörel toplama
yöntemi kullanarak hesaplayabilirsiniz.
Makineler stopta ve geminiz rüzgarsız ve
akıntılı ortamda sürükleniyorken
geminizin yönünde ve hızında oluĢan
değiĢiklikleri gözlemleyiniz.
YaklaĢık 3 knots Ģiddetinde
oluĢturacağınız akıntı gözlem için
yeterli olacaktır. Senaryo, aynı yön ve
Ģiddetteki akıntıda iken değiĢik yönlerde
baĢlatılırsa daha iyi gözlem yapılacaktır.
Akıntılı ortamda geminize yarım yol
vererek tek bir rotada dümen tutunuz.
Pusula değeri ve yere göre rota (COG)
değeri arasındaki değeri kaydediniz.
Suya göre hız(STW) ve yere göre hız
(SOG) değerlerini, pusula ve COG
değerlerini kullanarak akıntının yön ve
Ģiddetini bulunuz.
Etkilerin net görülmesi için akıntı
Ģiddetinin gemiyi rotasından düĢürecek
Ģiddette olması daha belirgin sonuçlar
elde edilmesini sağlayacaktır. Akıntının
yön ve etki Ģiddetini, vektörel toplama
yöntemi kullanarak hesaplayabilirsiniz.
Akıntılı ve rüzgârlı ortamda bordadan
yanaĢma manevraları yapmayı deneyerek
kumanda edilemeyen bu dıĢ kuvvetleri
kullanınız.
Rıhtıma yaslayıcı ve rıhtımdan açıcı
rüzgâr ile baĢ kıç yönünde akıntı
oluĢturularak manevra denenirse
kumanda edilemeyen kuvvetlerin
kullanarak yanaĢma manevrası daha iyi
tecrübe edilecektir.
UYGULAMA FAALĠYETĠ
31
ÖLÇME VE DEĞERLENDĠRME AĢağıdaki cümlelerin baĢında boĢ bırakılan parantezlere, cümlelerde verilen
bilgiler doğru ise D, yanlıĢ ise Y yazınız.
1. ( ) Deniz yüzeylerindeki suların, bulundukları yerlerden baĢka alanlara doğru
taĢınmasına akıntı denir.
2. ( ) Nehir ve kanallarda hâkim akıntı orta kesitte daha istikrarlı olur. Buna ilaveten
akıntı kanalın yapısı gereği geniĢ bir açıyla kıvrıldığında ilk etapta hızında bir artıĢ
meydana gelir.
3. ( ) Nehir ve kanallarda rıhtımlar, hâkim akıntı istikametine paralel olarak tasarlanır.
4. ( ) Bir rıhtıma akıntıyı kıçtan alarak yanaĢmak için gemiyi makul bir yaklaĢma
açısında tutmak gerekir.
5. ( ) BaĢtan gelen akıntı dümen dinleme kabiliyetini azalttığı gibi yere göre azami bir
sürat yaparak geminin istenilen rotada tutulmasını imkânsız kılar.
6. ( ) Rüzgâr, manevra yapan bir gemiyi etkileyen etmenlerin en önemlilerinden biridir.
Çünkü hem tümüyle kullanıcısının denetimi sonucu ortaya çıkar hem de her an yönü
ve kuvveti değiĢebilir.
7. ( ) Bir geminin düĢme açısının değeri, rüzgârın tekneye görece değiĢ hızına, rüzgâr
yüzünün büyüklüğü ile gemi boyuna dağılımına su çekimi değerine bağlı olarak
belirlenir.
8. ( ) Dümen tutulacak rotayı bulmak için genel bir kural olarak önleme açısı, rüzgâr
iskeleden eserken gidilmek istenen rotaya eklenir, sancaktan eserken çıkartılır.
9. ( ) Pruva rüzgârları, ileri yol alan gemilerin su içinde durgun havada yaptıkları hızda
bir artıĢ ortaya çıkartırlar.
10. ( ) Ġleri yol alan bir gemide kıç omuzluk rüzgârı genelde geminin kıçını rüzgâr altına
doğru savururken baĢını rüzgâr üstüne doğru savurur.
DEĞERLENDĠRME
Cevaplarınızı cevap anahtarıyla karĢılaĢtırınız. YanlıĢ cevap verdiğiniz ya da cevap
verirken tereddüt ettiğiniz sorularla ilgili konuları faaliyete geri dönerek tekrarlayınız.
Cevaplarınızın tümü doğru ise bir sonraki öğrenme faaliyetine geçiniz.
ÖLÇME VE DEĞERLENDĠRME
32
TĠ–3
ÖĞRENME FAALĠYETĠ-3
Gerekli koĢullar sağlandığında, geminin güvenle seyir yapabilmesi için buzlu
ortamlarda emniyetli manevra yapabileceksiniz.
Denizlerde veya tatlı sularda oluĢan yüzey buzlarını araĢtırınız.
Denizlerde veya tatlı sularda oluĢan buz kütlelerin gemiye etkileri neler olabilir?
AraĢtırınız.
3. BUZLU ORTAMLARDA MANEVRA YAPMAK
3.1. Buz OluĢumları ve Türleri
Buzlu ortamda emniyetli seyir yapılabilmesi ortamdaki buzun deniz yüzeyindeki ne
oranda bir alanı kapladığı bilinerek ona göre alınacak önlemlerle seyre devam edilmedir.
Tüm bölgenin bir kısmı olarak buz tarafından kaplanan su yüzeyi miktarını belirten,
ondalıkla ifade edilen orana oluĢum oranı denir. Toplam oluĢum mevcut olan geliĢmenin
tüm aĢamalarını içerir. Kısmi oluĢum buzun özel bir formuna veya özel bölümün miktarına
aittir ve sadece toplamın bir kısmını temsil eder.
Consolidated ice- 10/10 oluĢum oranında ve yüzen buzdur.
Compact ice- üzerinden hiçbir suyun görünmediği ve 10/10 oluĢum oranındaki
yüzen buzdur.
Close ice- 7/10-8/10 oluĢum oranında bulunan ve birbirleriyle temas halinde
olan buzlarından oluĢan yüzen buzdur.
Open ice- 4/10-6/10 oluĢum oranında bulunan ve birbirleriyle temas halinde
olmayan yüzen buzdur (Genellikle bitiĢik olmayan buzlardır.).
Open warter- 1/10 daha az oluĢum oranında bulunan, serbestçe seyir
yapılabilen geniĢ su bölgeleridir. Kara oluĢumlu hiçbir buz bulunmaz.
Berg water- Kara oluĢumlu buzların bulunabileceği, serbestçe seyir yapılabilen
su bölgesidir. Diğer buz türlerinin toplam oluĢum oranı 1/10’dan daha azdır.
Ice free- Hiçbir buzun bulunmadığı bölgedir. Herhangi bir buz çeĢidi varsa o
bölge için bu terim kullanılmaz.
3.1.1 Buz türleri Buz türlerini tatlı sudan oluĢan ve deniz suyundan oluĢan buzlar olmak üzere iki ana
baĢlıkta inceleyebiliriz.
ÖĞRENME FAALĠYETĠ–3
ARAġTIRMA
ÖĞRENME KAZANIMI
33
3.1.1.1. Tatlı Sudan OluĢan Buzlanma
Sis, çisenti veya kar nedeniyle donanımların üzerinde biriken buzun ağırlığının
artması ile donanım düĢebilir ve geminin GM’sine negatif etki edebilir. Buzlanma birikimi
baĢladıktan hemen sonra antenler veya izolatörler üzerindeki buzlanma nedeniyle radar ve
telsiz arızaları görülmüĢtür. Buna rağmen buz miktarı, düĢük sıcaklıklardaki dalgalı bir
havada bir geminin üzerine büyük dalga ve serpintiler geldiği zaman oluĢan buz miktarına
göre azdır (Resim 3.1).
Resim 3.1: Tatlı sularda buzlanma
3.1.1.2. Deniz Suyundan OluĢan Buzlanma
Hava sıcaklığı deniz suyunun donma noktasının altında olduğu zaman ve gemi büyük
dalgalı bir denizdeyken deniz tarafından sık sık yıkanmakta olan teknenin su hattı üzerindeki
kısmında ve üst yapının üzerinde önemli miktarda su buzlanacaktır. Hava ve su
sıcaklıklarının düĢmesi ile buzlanma miktarı hızla artacaktır (Resim 3.2).
Resim 3.2.Tuzlu sularda buzlanma
34
Hava sıcaklığı yaklaĢık –2 °C veya altında iken kuvvetli rüzgârlar birlikte olması
tehlikeli durumlardır; yağmurun donması ya da yağan kar miktarı tehlikeyi artırır. Rüzgâr
hızı 6 kuvvetinin üzerin çıktığında ve hava sıcaklığı yaklaĢık –2 °C’nin daha da altına
düĢtüğünde buzlanma birikiminin hızı devamlı olarak aratacaktır. Ayrıca deniz suyu
sıcaklığının düĢmesiyle de buzlanma miktarı artar. Buz birikimi; geminin hızına, nispi
rotasına, tasarımına ayrıca dalgalara, rüzgâra bağlı olarak farklılık gösterir. Üst yapı
buzlanması, hava sıcaklığı –2,2 °C veya daha az ve rüzgârlar 17 knt veya daha fazla iken ve
bu Ģartların birlikte oluĢtuğu zamanlarda meydana gelir. Genel örnekleme ile 5 Beaufort
kuvvetindeki rüzgârlar, ince; 7 kuvvetindekiler, orta ve 8 kuvvetti ve üzerindeki rüzgârlar
Ģiddetli buzlanma oluĢturur. Bu koĢullarda, en Ģiddetli buz oluĢumu, rüzgâr ve denizin
pruvadan geldiği zamanlarda yaĢanır. Rüzgâr bordadan ve omuzluktan estiğinde geminin
rüzgâra bakan kısmı üzerinde buz daha hızlı toplanır ve bu son derece tehlikeli olan geminin
bir tarafa bayılmasına neden olur.
Deniz suyunun donması ile meydana gelen, denizde bulunan her çeĢit buza, deniz
buzu denir. Deniz buzları oluĢum zamanlarına göre yeni buz, nilas, genç buz, eski buz,
ikinci yıl buzu ve yıllanmıĢ buz gibi isimler alır.
Buz formları ise geniĢlik ve kalınlıklarına göre pancake ice, ice cake, floe, fast ice,
groundet ice gibi isimler alır.
3.1.2. Kuzey Atlantik’teki Buz Dağları
Deniz seviyesi buzulları; Alaska, Greenland, Svabard, Frans Josef Land da dâhil olan
kuzey denizlerini sınırlayan birkaç kara parçası üzerinde bulunur. Greenland ve Frans Josef
Land haricinde buz kopma oranı genel olarak düĢüktür. OluĢan birkaç buz dağı, oluĢum
bölgelerine yakın noktalar da erir. Bununla beraber, Greenland’ın batı sahilleri boyunca
oluĢan bu buz dağlarının çoğu, sonunda gemiler için tehlike oluĢturan Kuzey Atlantik seyir
rotalarına doğru sürüklenir. Franz Josef Land’den kopma buz dağları Bear Island civarındaki
Barents Denizi’nin güney batısına doğru sürüklenir.
Resim 3.3: Buz dağı
35
Yılın her hangi bir bölümünde buz dağları ile karĢılaĢılabilir fakat ilkbahar
mevsiminde Grand Baks bölgesinde bulunan buz dağlarının sayısı oldukça fazladır. 48oN
enlemleri güneyinde görülen buz dağlarının aylık maksimum ortalaması, nisan, mayıs ve
haziran aylarında meydana gelir, 129 ile en büyük ortalama mayıs ayındadır.
ġekil 3.1 Bilinen koparak sürüklenmiĢ buz dağı ve buzulları gösteren harita
3.2. Buzda Seyir
Denizin üzerindeki buz/buzlanma, bir buzkıran bile olsa herhangi bir gemi için
engeldir. Buzda seyir konusunda tecrübeli kaptanların tavsiyesi, her formdaki buzlanmanın
dayanıklılığı ve gözükmeyen gücü için sağlıklı bir ilgi geliĢtirmektir. Buna rağmen iyi
durumdaki gemiler yetenekli ellerle buzla kaplı sularda baĢarılı olarak çalıĢtırılabilir.
Resim 3.4: Buzda seyir
36
Buzda baĢarılı bir seyrin ilk prensibi, manevra serbestisini sürdürmektir. Bir gemi
buzda sıkıĢırsa buz nereye giderse gemi de oraya gider. Buzda seyir, büyük sabır gerektirir
ve bu buzkıran önderliğinde veya buzkıran olmadan yorucu bir iĢ olabilir. Sınırları bilinen
zor buz bölgesinin etrafındaki uzun yol, daha çok açık denizlere veya limana çıkan en hızlı
ve en güvenli yoldur. Tecrübeler göstermektedir ki daha kalın oluĢumlu buz bölgelerinde
gemilerin uygulamıĢ olduğu üç temel kural Ģöyledir:
Çok yavaĢ dahi olsa geminin yolunu muhafaza etmek,
Buza karĢı değil, buz hareketi ile ilerlemeyi denemek,
AĢırı hızda, buzdan zarar görüleceği düĢünülerek yavaĢ gitmek.
3.2.1. Buzda Gemilerin Operasyonu Ġçin Gereksinimler
Buzda çalıĢmayı amaçlayan her çeĢit geminin, ileri hareket sistemi ve dümen
donanımı, güvenilir ve manevra emirlerine hızlı cevap verebilen özellikte olmalıdır. Diğer
taraftan, seyir ve haberleĢme teçhizatları güvenilir olmalı en yüksek performansla radar
kullanmayı sürdürmeye özel önem verilmelidir.
BoĢ ve kısmen yüklü, gemiler, mümkün olduğu kadar çok balast almalı fakat manevra
kabiliyetini azalttığı ve geminin kolay hasarlanabilir karine bölgesine buz hasarı ihtimalini
artırdığı için kıça aĢırı trim tavsiye edilmez. Kinistin alıcı süzgeçleri, kolay çıkarılabilir ve
buz ile kardan temizlenebilir olmalıdır. Ġyi projektörler, buzkıran destekli veya desteksiz
gece seyirlerinde görüĢe yardımcı olması için mevcut olmalıdır.
Buzla kaplı sularda gemi seyirlerinde, gecikmeler yaĢanabilir ve bu yüzden, gemilerde
yeterli tatlı su ikmali ve manevra akaryakıtı bulundurulmalıdır.
3.2.2. Buza Girmeden Önce Göz Önüne Alınacak Hususlar
Akıntı ve rüzgârın etkisi altındaki buz, devamlı hareket hâlindedir, yüzer hâldeki
buzlara rüzgâr daha çok etki eder. Rüzgârın bir değiĢim ile bazen birkaç saat içinde, buz
durumu tamamen değiĢebilir. Sıcaklık donma noktasının düĢtüğü zaman buzlar birbirleriyle
kaynaĢır. SıkıĢık olmayan kırılmıĢ parçalar hâlinde ve ayrı ayrı buz kitleleri olan bir bölgede
çok çabuk katı bir buz kitlesine dönüĢebilir ve bu durum buzkıranlar için bile ciddi problem
teĢkil eder.
Uygulanabilir olduğunda köprü üstünden gözle kestirilemeyen açık suları ve buzlar
arasında uzaktaki açıklıkların/çatlakların keĢfi için direkteki gözcü kulübesinde bir gözcü
bulunmalıdır. Eğer bir alternatif olarak uzun bir rota varsa buza girilmemelidir.
KalınlaĢmıĢ bir yıllık buzda veya eski buzda seyir baĢarılı olmayabilir, ya rüzgâr veya
akıntının değiĢmesi ile Ģartlarda düzelme oluncaya kadar ya da bir buzkıran gemisi gelinceye
kadar beklemek gerekebilir.
37
3.2.3. Gemilerin Bağımsız Seyretmesi
Tecrübe göstermiĢtir ki buzda seyir için inĢa edilmiĢ yeterli güçte bir gemi 6*10-7/10
oluĢum oranındaki ilk yıl buzu boyunca seyredebilirken yaklaĢık 12 knt açık su hızıyla
seyreden buz için inĢa edilmemiĢ gemiler kısmen hafif buz Ģartlarıyla kuĢatılabilirler.
3.2.4. Buza Girmek
Yetkili makam tarafından uygun bir rapor etme sistemiyle tavsiye edilen rota, en son
mevcut bilgileri içerir ve gemi kaptanlarının rotalarını buna göre düzenlemeleri tavsiye
edilir. Buzda seyirle ilgili aĢağıdaki notlar dikkate alınmalıdır:
Uzun olmasına rağmen alternatif bir rota varsa buza girmeyiz.
Buzun zorluğunu küçümsemek oldukça tehlikeli ve çok kolaydır.
BaĢlangıç etkisini almak için buza düĢük hızda giriniz; girer girmez ilerlemeye
ve geminin kontrolüne devam etmek için hızı artırınız.
Her zaman için “tam yol tornistan” yapmaya hazır olunuz.
Gün batımından sonra köprü üstünde kolaylıkla kontrol edilebilen güçlü
projektörler olmaksızın, yüzen küçük buz parçalarının arasında seyretmek
denenmemelidir. Eğer zayıf rüyet seyre engel olursa, ana makineyi tamamen
durdurmaktansa buzun zararını azaltmak için pervaneyi yavaĢça döndürerek
durdurmak daha uygundur.
Pervaneler ve dümenler bir geminin en hassas kısımlarıdır; gemiler buzda,
daima dümen ortada ve çok dikkatle tornistan yapmalıdır.
Bir buz kütlesindeki tüm buz türleri (buz dağları, küçük buzdağı parçaları)
akıntıya tabiyken buz kütlesinin kendisi rüzgâra tabidir.
Bağımsız olarak seyreden bir gemi, buzlar tarafından kuĢatıldığında serbest
kalabilmesi için genellikle bir buzkıranın yardımına ihtiyaç duyar. Bununla
beraber, balastlı gemiler bir taraftan diğer tarafa balast pompalayarak ve transfer
ederek kendi kendilerine serbest kalabilirler. Geminin serbest kalması için
triminde veya yana yatmasındaki çok küçük değiĢiklikler yeterli olabilir.
Gemi kaptanı bir buz kılavuz servisinden hizmet talep edebilir.
3.2.5. Buzda Gitmek
BaĢtan baĢa buzlu bir bölgede seyir yapmaya kalkıĢmadan önce buzun tipi, kalınlığı,
sertliği, buz kütlesinin büyüklüğü ve konsantrasyonunun tespit edilmesi önemlidir. Bu
sadece gözle yapılabilir.
Yeni yağan kardan sonra oluĢan buzlanma çok zor anlaĢılır. Buzlar arasında bir seyir
yapılırken en gerekli Ģeylerden biri de dikkat ve tecrübedir. Buzlanma nadiren muntazamdır.
Yüzer buz durumunda farklı tiplerde olabilir.
Buz olan bölgeleri geçerken rüyet düĢtüğü zaman veya gece vakti, geminin
pruvasındaki buzu denizcinin görüp de tanımlayıncaya kadar gemi durdurulmalı veya hızı
38
azaltılmalıdır. Hava karardıktan sonra normal olarak buzda seyir yapmaya çalıĢılmamalıdır,
eğer teĢebbüs edilirse iyi projektörlerin olması önemlidir.
3.2.5.1. Buzda Hız
Buzun çarpmasındaki vurma kuvveti, geminin tonajına ve hızına bağlıdır ve hızın
karesi ile değiĢir. Bu nedenle buz içindeki hız son derece önemlidir. Eğer gemi çok yavaĢ bir
hızla yol alırsa tehlike etrafını kuĢatacaktır, çok hızlı giderse düz buzlarla çarpıĢmaktan
dolayı geminin hasar görme tehlikesi olacaktır.
DeğiĢik buz oluĢumlarının olduğu yerde, bir gemi fazla kalın olmayan buz
parçalarından oluĢan kapalı buzdan geçerken, daha kapalı bir buza girerken makine devrini
azaltmalıdır. Eğer makine, devrini muhafaza ederse gemi daha açık suları geçer gibi yol
kazanacak ve kapalı bir buza tekrar girmek için üzerinde çok daha fazla yol olacaktır.
3.2.5.2. Makineleri ve Dümeni Kullanmak
Makineler tam yol tornistanda çalıĢmak için hazırlıklı olmalıdır. Pervaneler, bir
geminin hasar görmesi muhtemel kısmıdır.
Gemiler buzda geri giderken son derece dikkatli olmalı ve dümen her zaman ortada
durmalıdır. Yoğun buz/buzlanma nedeniyle bir gemi durdurulursa dümen ortalanmalı ve
makineler çok az ileri çalıĢır durumda tutulmalıdır. Bu, geminin kıç tarafının buzdan neta
olmasını sağlayacak ve geminin geri gelmesine imkân sağlayacaktır. Belirli Ģeyleri yaptıktan
sonra pervaneler buzdan neta olacaktır. Bir geminin altına buz girerse geminin hızı derhal
çok yavaĢa düĢürülmelidir.
Dümen sadece acil durumlarda kullanılmalıdır. Buzdan seyir yaparken özellikle buzlar
arasındaki açık yol ve su kısımlarında, buzun içinde kıçı çevirebilir.
Dümenin sık sık kullanılması özellikle alabanda durumunda, geminin buz içindeki
seyrini yavaĢlatma etkisi yapar. Bu, makinelerin devrini düĢürmekten kaynaklanan geminin
dümen dinleme hızında kayıp olmaksızın hızı azaltmak için sık sık avantaj olarak
kullanılabilir. Buna rağmen birçok dümen, bir buzkıranı takip ederken veya buzun içinde
giderken geminin tamamen durmasına sevk edebilir.
3.2.5.3. Demirlemek
Ağır bir buz/buzlanma oluĢumunun içinde demirlemekten kaçınılmalıdır. Eğer buz
hareket ederse buz kitlesinin büyük gücü demiri kopartabilir. Ufak buz parçalarının, ince buz
veya geniĢ bir alana dağılmıĢ düz buzların olduğu yer gibi Ģartlar demirlemeye müsait
olduğunda demir atılmalı, fakat rüzgârın buzları geminin üstüne doğru biriktirme tehdidi
nedeniyle ana makineler ve ırgatlar her an kullanılmaya hazır tutulmalıdır.
39
3.2.5.4. Buzlarla KuĢatılmak
En ciddi tehlike buzun basıncından dolayı geminin karinesine veya bordasına baskı
yapılmasıdır. Bu tehlike, buzlanmanın 7/10 veya daha fazla oranda olduğunda artar.
Resim 3.5: Bir geminin bağımsız olarak buzlarla kuĢatılması
Geminin sürüklenerek toplanan buzlarla kuĢatılması, buzdağları, buzun sınırı, sığlık ve
sahile karĢı buzun hareketi ile sürüklenme de tehlikelidir. Her türlü tedbir alınarak böyle bir
durumdan kaçınılmalıdır. Bir buzdağının rüzgâr altı tarafında kalınırken bu emin bir sığınma
sağlayacaktır, fakat buzdağının devrilmesi veya sığlıkta kalması ihtimali akılda olmalıdır.
Bir gemi bağımsız olarak buzlarla kuĢatıldığında serbest kalması için genellikle
buzkıran gemisinin yardımı gerekir. Buna rağmen gemiye yol açmak için dümeni bir
alabandadan diğer alabandaya alarak sıra ile tam yol ileri ve tam yol tornistan yapmakla,
gemi bazen serbest kalabilir. Bu metotla gemi, yeterli derecede buzu çözebilir. Eğer gemi
geriye doğru gitmeye baĢlarsa dümen ortalanmalıdır.
Alternatif olarak balastlı gemiler, balast alarak veya bir taraftan diğer tarafa balast
transfer ederek bazen kendi kendilerine serbest kalabilir. Geminin buzlardan serbest kalması
için trminde veya yana yatmasında küçük bir değiĢikliğe ihtiyaç olabilir. Diğer alternatif ise
demirleri kıç ile buz üzerinde kıç tarafa doğru çekerek yaymak ve makineleri tam yol
tornistan çalıĢtırırken önce bir demiri, sonra diğerini vira etmektir.
40
3.3. Buzkıran Gemilerinden Yardım Almak
Buzkıran gemilerinin kaptanları buzda seyir, buz kırmak ve buzda refakat etme
konularında usta ve tecrübelidirler.
Refakat eden gemiler, buzkıran tarafından açılan yolu takip etmeli, çekme donanımını
daima hazır tutmalı, buzkıran gemisi ile haberleĢmek için devamlı bir telsiz nöbeti
tutmalıdırlar.
3.3.1. Buzkıranın Açtığı Kanal
Buzkıran ağır yol ile buzda bir kanal açtığında kanal buzkıranın eninden %30-40 daha
geniĢtir. Eğer buna rağmen yüksek hızda ilerlerken buzkıranın kıç dalgaları ile kırılabilen bir
buz tipi varsa kanalın eni buzkıranın eninin en az üç katı kadar olur.
Resim 3.6: Buzkıranın açtığı yol
Kanalda, buzkıranın kanal kenarında kırmıĢ olduğu küçük buzlar ve buz parçacıkları
bulunabilir. Bunlar buzkıranı takip eden bir geminin hızını önemli ölçüde düĢürebilir ve
kanalın önünü kapatabilir.
3.3.2. Buzkıran ile Gemi Arasındaki Mesafe
Buzkıranın kaptanı, peĢinden gelen bir geminin kendi gemisi ile arasında bırakacağı
en az ve en fazla mesafeyi belirler. En fazla mesafe buz Ģartlarına ve buzkıranın arkasında
açık kalan kanalın mesafesine bağlıdır.
Buz oluĢumu 7/10 ve daha az ise bir gemi genellikle zorlanmadan buzkıranı takip
edebilir. Bununla beraber 10/10 buz oluĢumunda, çok yakın takip mesafesi gerektiren
buzkıranın arkasında açtığı yol hızlı bir Ģekilde kapanma eğilimi gösterecektir. Bu tipteki
41
buzlar basınç altında ise buzkıranın eninden daha dar geniĢlikte açtığı kanal hızlı bir Ģekilde
buzla kaplanacağından aradaki mesafe birkaç metreye indirilmelidir. Eğer önemli bir basınç
varsa geminin ilerlemesi mümkün olmayabilir.
Buzkıran, buz sahaları ve geniĢ buzlar boyunca bulunan bir geçidi zorlamak, önündeki
buza çarpıp kırmak için hızını artırmaya ihtiyaç duyabilir. Buzkıranı takip eden bir gemi
daha sonra mesafeyi dikkatle izlemeli ve buzkıranın açtığı kanala kapanmadan girmeye
çalıĢmalıdır.
3.3.3. Takip Rotası
Buza girmeden önce, buzkıranın kaptanı seyir yapılacak rotayı belirler. Rota
değiĢtirilirken buzkıran hizmeti verilen gemi buzkıranı yakından takip etmelidir. Rota
değiĢiklikleri, buzkıran tarafından uygulanabilir ölçüde yapılır. Keskin dönüĢler yapılırken
buzkıranı takip eden bir gemi kanalın kenarındaki buzlara doğru salmaya ve buzlar
tarafından kuĢatılmaya uğrar.
3.3.4. Takip Hızı
Buzkıran hizmeti verilen bir geminin hızı buzkıran tarafından belirlenir. Açık buzda,
geminin buzlara çarpmayacağı kesinlik arz ediyorsa gemi 6-7 knotluk bir hızla seyredebilir.
Buz oluĢumu 4/10 olduğu zaman, 8 knotluk bir hızla seyir yapılabileceği ve her 1/10
oranındaki buz oluĢumu için gemi hızının 1 knot düĢürülmesi genel bir kuraldır. Bununla
beraber, buz oluĢumuna ek olarak buzun sertliği ve kalınlığı, kar örtüsü, basınç altındaki buz
Ģartları göz önünde bulundurulmalıdır.
3.3.5. Gemiyi Durdurma
Takip eden gemi, buzkıran durduğunda ve tornistan yapmaksızın ileriye doğru
gidemediği zaman uygun iĢaretleri verir, ayrıca telsiz ile de bilgilendirir. Bu iĢaretler son
derece çabuk verilmelidir. Makineler derhal tornistana alınır ve dümen ortada tutulur.
Eğer tek pervaneli bir gemi dar kanal boyunca buzların yanından geçerken birden
tornistan yaparsa buzlar geminin pervane ve dümeninde hasar meydana getirebilir.
3.3.6. Çekme
Tüm buzkıran gemileri, her ırgat dramında bir yedek çekme tel halatı olan çekme
ırgatları ile donatılmıĢtır. Gerektiğinde gemiyi yedek çekebilir.
42
UYGULAMA FAALĠYETĠ Okulunuzun köprü üstü simülatörü ile buzda seyir ortamı oluĢturunuz. Eğer
simülatörünüzün böyle bir fonksiyonu yoksa senaryoya deniz üzerinde yüzer cisimler
koyarak bu cisimleri deniz üzerinde yüzen buz kütleleri olarak düĢünebilirsiniz. Bu yüzer
cisimler arasında buzkıranın kırarak açtığı bir yol gibi geminizin geçebileceği kadar bir yol
oluĢturunuz. Bu yol ilerledikçe dönüĢleri keskinleĢtiriniz. Sonra aĢağıdaki iĢlem
basamaklarını uygulayarak seyir yapınız.
ĠĢlem Basamakları Öneriler
Buzkıran ile açılmıĢ olan yüzer
kütleler arasındaki yola uygun bir açı
ve süratte giriniz. Yolu takip ederek
dönüĢlerde uygun dümen komutlarıyla
dümen tutunuz.
Senaryoda ekleyeceğiniz yüzer cisimleri
geminin yanaĢmasına müsaade eden
ponton veya usturmaçalı dubalardan
oluĢturursanız, çarpma durumlarında
simülatör olayı çatıĢma olarak
algılamayacaktır.
Yolu takip ederek dönüĢlerde uygun
dümen komutlarıyla dümen tutunuz.
Büyük dümen açısıyla yapılan dönüĢlerin
gemiyi savuracağını unutmayınız. Böyle
dönüĢler geminin kıç tarafını kütlelere
çarpmasına neden olacaktır.
Kütleler arasına iki gemi konvoy
hâlinde giriniz. Uygun takip
mesafesini koruyacak süratle seyir
yapınız.
Uygun mesafe öndeki geminin açtığı
yolun tekrar donmasına veya buz
kütlelerinin hareketiyle kapanmasına
müsaade etmeyecek mesafedir. Aynı
zamanda öndeki gemi durduğu zaman
takip eden geminin de emniyetli Ģekilde
durabileceği mesafedir.
Kütleler arasında ilerlerken gemiyi
durdurma manevra uygulaması
yapınız.
Tornistanda oluĢacak pervane etkisiyle
oluĢacak baĢ ve kıç savrulma dikkate
alınmalıdır.
UYGULAMA FAALĠYETĠ
43
ÖLÇME VE DEĞERLENDĠRME AĢağıdaki cümlelerin baĢında boĢ bırakılan parantezlere, cümlelerde verilen bilgiler
doğru ise D, yanlıĢ ise Y yazınız.
1. ( ) Buzkıran ağır yol ile buzda bir kanal açtığında kanal buzkıranın eninden % 60-70
daha geniĢtir.
2. ( ) Açık buzda, geminin buzlara çarpmayacağı kesin olduğu durumlarda, gemi 6-7
knt’luk bir hızla seyredebilir. Buz oluĢumu 4/10 olduğu zaman, 8 knt’luk bir hızla
seyir yapabilmesi ve her 1/10 oranındaki buz oluĢumu için gemi hızının 1 knt
düĢürülmesi, genel bir kuraldır.
3. ( ) Rüzgâr hızı 6 kuvvetinin üzerin çıktığında ve hava sıcaklığı yaklaĢık –2 °C’nin
daha da altına düĢtüğünde buzlanma birikiminin hızı devamlı olarak azalacaktır.
4. ( ) Takip eden gemi, buzkıran durduğunda ve tornistan yapmaksızın ileriye doğru
gidemediği durumda, uygun iĢaretleri verir ayrıca telsiz ile de bilgilendirir.
5. ( ) Buzlanma oluĢmamıĢ alternatif bir rota varsa ve bu rota yolu uzatacaksa buza
girilmelidir.
DEĞERLENDĠRME
Cevaplarınızı cevap anahtarıyla karĢılaĢtırınız. YanlıĢ cevap verdiğiniz ya da cevap
verirken tereddüt ettiğiniz sorularla ilgili konuları faaliyete geri dönerek tekrarlayınız.
Cevaplarınızın tümü doğru ise bir sonraki öğrenme faaliyetine geçiniz.
ÖLÇME VE DEĞERLENDĠRME
44
TĠ–3
ÖĞRENME FAALĠYETĠ-4
Gerektiğinde dümeni oto pilot kontrolünden elle kumanda durumuna
geçirebileceksiniz. Dümen arızası durumunda acil durum dümeni kullanarak seyir ve
manevra yapabileceksiniz.
Gemilerde oto pilot cihazının neden ve ne koĢullarda kullanıldığını araĢtırınız.
Oto pilot devrede olduğu zaman rota değiĢiklikleri yapılabilir mi? Hangi çevre
koĢullarında oto pilot kontrolünde seyir yapılmamalıdır? AraĢtırınız.
Gemilerde neden acil durum dümen donanımı bulunur ve hangi koĢullarda nasıl
devreye alınır? AraĢtırınız.
4. DÜMEN, ACĠL DÜMEN VE OTOPĠLOT
Gemilerde dümen donanımları kumanda mahallerinden dümen yelpazesini istenilen
dümen açılarına getirmek için donatılmıĢlardır. Ġlkel teknelerde dümen yelpazesinin sadece
bir uzantısı olan bir kolla kumanda edilen dümen, mekaniğin ve teknolojinin ilerlemesiyle
uzak mesafelerden az güç harcayarak kumanda edilebilen donanımlara dönüĢmüĢtür.
Modern gemilerde dümen yelpazesi çoğunlukla elektik ve hidrolik motorlardan elde
edilen güçle kontrol edilmektedir. Emniyet kuralları son yıllarda uluslararası sefer yapan
gemilerde, dümen yelpazesini hareket ettirebilecek iki ayrı dümen motoruyla donatılmasını
zorunlu hâle getirmiĢtir. Böylece bir dümen motoru arızasında diğer dümen motoru zaman
kaybı olmaksızın devreye alınarak seyir emniyeti idame ettirilmiĢ olmaktadır.
Dümen motorlarının çalıĢtırılması için güç kaynaklarına ihtiyaç duyulur. Gemilerde bu
güç elektrik üreteçleri yani jeneratörler tarafından elde edilmektedir. Güç arızası durumunda
acil durum güç kaynakları devreye alınır. Bunların da arızalanması durumu düĢünülerek
dümen yelpazesinin elektriğe ihtiyaç duyulmadan da hareket ettirilebilecek elle kumanda
sistemi de mevcuttur.
Köprü üstü kumanda mahallinden dümen kullanılamadığında köprü üstü ve dümen
dairesi haberleĢmesi sağlanarak köprü üstünden verilen komutlarla dümen dairesinden
dümene kumanda edilir. Bu gemilerde belirlenmiĢ acil durumlardan biridir ve yapılan eğitim
ve talimlerle personelin her zaman bu duruma hazırlıklı olması sağlanır.
ÖĞRENME FAALĠYETĠ–4
ARAġTIRMA
ÖĞRENME KAZANIMI
45
Gemilerde dümen tutan personele serdümen denir. Serdümenlik ayakta durmayı ve
sürekli dikkatli olmayı gerektiren bir iĢ olduğundan yorucudur. Manevralar dıĢında ve
genellikle trafiğin ve hava koĢullarının müsaade ettiği zamanlarda dümen oto pilota alınarak
serdümenlik oto pilot adı verilen cihazla sağlanır. Oto pilot, pusula ve rota derecesi farkını
okuyarak bu farkı yok edecek Ģekilde selenoid valflere akım gönderip dümen yelpazesine
kumanda eden, böylece istenen rotada seyir yapılmasını sağlayan araçtır.
Geminin emniyetli seyrini ve idamesini sağlayacak olan bu donanımları tanımak ve
kullanabilmek personelin birincil görevlerindendir.
4.1. Oto Pilot
Oto pilot gemilerde, insan gücüne ihtiyaç duyulmaksızın dümen tutulmasını sağlayan
doğru kullanıldığında tasarruf sağlayan bir elektronik seyir cihazıdır.
Yapılan deneyler göstermiĢtir ki gemilerin dar kanallardan geçiĢlerinde akıntı, rüzgâr,
kötü hava Ģartları, yoğun trafik, coğrafi Ģartlar gibi seyre olumsuz etki eden ve gemi kontrol
sistemlerinde bozucu olarak bulunan faktörler nedeniyle özellikle keskin dönüĢlerde
manevraları çok uzun süre almakta ve rotadan sapmalar meydana gelmektedir. Bu
sebeplerden kısıtlı görüĢ, yoğun trafik, dar su yolları, denizli hava, boğaz geçiĢi gibi
durumlarda oto pilot devreden çıkarılarak dümene elle kumanda edilmelidir.
Bunun dıĢında oto pilot kullanmanın insan gücünden, yakıttan tasarruf, daha doğru
seyir, makinede yıpranmayı azaltma gibi birçok faydası vardır.
4.1.1. Oto Pilot ÇalıĢma Prensibi
Gemilerde serdümen olmadan gemiyi istenilen rotada tutmak ve rotadan kaçan gemiyi
otomatik olarak rotasına getirecek dümen kumandalarını vermek için kullanılan elektronik
bir alettir.
4.1.1.1. Düzeltme Farkı Sinyali
Geminin gerçekte izlemek istediği rota cayro pusula veya manyetik pusuladan gelir.
Oto pilotun izlemesi istenen rota oto pilotun ana birimine sokulur. Ġzlemesi gereken ve
gerçek rota arasındaki fark oto pilot içindeki bilgisayara girer. Bilgisayar, kendine verilen
diğer bilgileri (geminin hızı, boyu, hava koĢulları, yük durumu vb.) hesaba katarak bir
düzeltme farkı bulur. Bilgisayar bu farkı DC sinyal hâlinde kontrol birimine gönderir.
4.1.1.2. Komuta Birimi
Bilgisayardan gelen düzeltme farkı sinyali(DC hata sinyali de denir.)dümenin
iskeleye veya sancağa alınmasına bağlı olarak artı veya eksidir. Sinyal komuta biriminde
güçlendirilir, Ģekillendirilir. Buradan hidrolik güç birimine(Hydrolic Power Unit)gönderilir.
46
Bu sinyal hidrolik güç birimin iskele veya sancak selenoidine 110-120 volt AC veya DC
akım verilmesini sağlar.
4.1.1.3. Hidrolik Güç Birimi ve Dümen Makinesi
Elektrik akımı verildiğinde hidrolik güç birimindeki selenoidlerden geçen elektrik
akımı selenoid valfi çalıĢtırır. Bunun üzerine hidrolik güç birimi içindeki tulumbanın bastığı
yüksek basınçlı yağ, hidrolik silindirin bir tarafından girer ve hidrolik silindir içindeki
pistonu (Hydrolic Ram) hareket ettirir. Mekanik bağlantılar yolu ile dümen makinesi çalıĢır.
Dümen makinesi geminin dönmesi gereken yöne dümeni çevirir.
4.1.1.4. Feed Back (Geri Besleme)
Hidrolik pistonun hareketine uyarak dümen makinesi çalıĢırken mekanik bağlantılar
dümenin çevrilme bilgisini feed back birimine iletir. Bu birimdeki potansiyometre uçları
arasında meydana gelen voltaj değerlerini oto pilot kontrol birimindeki bilgisayara ulaĢtırır.
Bilgisayar bu değer ile daha önce kendisinin gönderdiği düzeltme farkı sinyali arasında bir
fark bulursa yeni bir düzeltme sinyali üreterek komuta birimine gönderir. Sinyaller ve
hareketler yukarıda anlatıldığı Ģekilde aynı yolları izleyerek dümenin gerekli açıyı almasını
sağlar.
4.1.1.5. Non Follow Up (NFU)
Oto pilot üzerinde bulunan bir anahtar tarafından Non follow up durumuna getirildiği
zaman feed back birimi devreden çıkar. Oto pilot pusuladan ve istenilen rota devresinden
gelen sinyallere göre komuta birimi yolu ile hidrolik güç birimine komuta eder. Bazı tip oto
pilotlarda Non Follow Up durumunda oto pilot doğrudan doğruya hidrolik güç birimine
bağlıdır.
4.1.2. Oto Pilottan El Dümenine Geçme
Umulmadık bir durumla karĢılaĢıldığında ve vakit kaybetmeden rota değiĢikliği
yapılması gerektiğinde vardiyacı personel dümeni oto pilottan el ile kumanda edilen duruma
getirmelidir.
Dümen donanımın devreye alınması, oto pilot, el ile kumanda (follow up), geri
beslemesiz dümen (non-follow up), diğer kontrol panellerine alma, dümen hidrolik
motorlarını devreye alma gibi iĢlemler dümen donanımının markasına göre ana dümen
donanımı kontrol paneli üzerindeki sviç veya düğmeler kullanılarak yapılır. Bu iĢlemler
basitçe yapılabilecek Ģekilde imal edilmiĢtir fakat yine de acil durumlarda tecrübesiz
personelinde kolayca kullanabilmesi için sade ve açıklayıcı prosedürler yazılarak serdümenin
görebileceği bir yerde asılı bulundurulmalıdır.
47
Resim 4.1: Dümen donanımı üzerindeki sviçler ve ikaz lambaları
4.2. Acil Dümen Durumu
Dümenin köprü üstünden değil de dümen dairesinden kumanda edilmesi
zorunluluğuna acil dümen durumu denir. Acil dümen durumu; dümenin köprü üstünden el
ile kumanda edilemediği durum, dümen motorları arızası durumu, güç kesintisi durumu gibi
farklı durumlarla ortaya çıkabilir. Bu durumlarla karĢılaĢıldığında personelin zamanında
davranması olası kazaları önleyeceğinden gemi personeli dümen donanımını çok iyi tanımalı
ve tüm fonksiyonlarını kullanmayı bilmelidir.
Resim 4.2: Dümen Dairesi
4.2.1. Normal Elle Kumanda Sisteminin ÇalıĢmaması (Follow Up Sistem
Arızası)
Dümenin en kolay ve yaygın kontrolü Follow-Up sistem (FU) diye tabir edilen,
serdümenin dümen simidini göstergeye göre ne kadar bir açı ile döndürürse, dümen
yelpazesinin de o dümen açısına geldiği sistemdir. Dümen ortalandığında dümen yelpazesi
de iskele veya sancağa hiç açı yapmayacak Ģekilde ortaya gelir.
Follow Up Sistemin çalıĢmadığını farkeden serdümen ilk olarak seçici sviç veya
düğmeyle Non-Follow Up Sistemi devreye almalıdır.
4.2.2. Geri Beslemesiz Dümen Kumanda Sisteminin ÇalıĢmaması (Non Follow
Up Sistem Arızası)
Non Follow Up Sistem bir joystick veya düğmelere basılarak dümen yelpazesini
iskele sancağa hareket ettirmemizi sağlayan sistemdir. Kullanıcı açısından normal dümen
48
kontrolünden farkı, normal dümen sadece dümen simidi göstergesine göre tutulabilirken
NFU dümenin yelpazeyi istediğimiz açıya gelene kadar iskeleye veya sancağa basarak
kullanılmasıdır. Dümen müĢirinden takip edilerek dümen istenen açıya geldiğinde dümen
joystiğine veya düğmelerine daha fazla basılmaz. Dümen ortalamak istendiğinde aksi yöne
doğru basılır ve dümen müĢirine göre dümen ortaya geldiğinde bırakılır.
Eğer bu sistem de çalıĢmıyorsa acil dümen durumuna geçilmeli ve dümen, köprü
üstünden gelecek komutlara göre dümen dairesinden kullanılmalıdır.
4.2.3. Acil Dümen Kullanma
Dümen, köprü üstü kontrol paneli üzerinden kumanda edilemiyorsa, gemi acil dümen
durumuna geçmeli ve görevli personel tarafından dümen dairesi veya yeke dairesi denilen
dümen motorlarının ve yeke donanımının bulunduğu bölmeden kullanılmalıdır.
Görevli personel dümen dairesine gider ve haberleĢme imkânlarını kullanarak köprü
üstü ile iletiĢim sağlar. Bu haberleĢme imkânlarından acil durum telefonu bir dıĢ güç
kaynağına ihtiyaç duymaksızın manyeto ile güç üreterek çalıĢan telefondur. Eğer güç
kaynakları kesilmemiĢse normal dâhili telefon, megafon hatta imkân varsa telsiz cihazları ile
de haberleĢme sağlanabilir.
4.2.3.1. Dümen Motorları ÇalıĢıyorsa
Kullanılacak olan dümen motorunun güç paneli üzerindeki sviç ile kumanda köprü
üsten dümen dairesine alınır. Dümen motorları üzerindeki selenoidlere basılarak, köprü
üstünden gelen dümen komutlarına göre dümen iskele veya sancağa basılır ve yeke rodu
üzerindeki göstergeden takip edilir.
Resim 4.3: Dümen motoru selenoidleri ile acil dümen kullanma
4.2.3.2. Dümen Motorları ÇalıĢmıyorsa
Modern gemilerde iki adet dümen motoru bulunur. Böylece uzun seyirlerde dümen
motorları belli periyodlarda değiĢtirilerek motorların dinlenmesi sağlanmıĢ olur. Her iki
motor devreye alındığında daha çabuk yeke hareketi sağlanabilir. Dümen motorlarından biri
arızalandığında onarılana kadar diğer dümen motoru ile yola devam edilebilir.
49
Her iki dümen motorunun arızalanmasını görmek pek karĢılaĢılan bir durum değildir
fakat gemi elektrik güç kaynağı çalıĢmadığında doğal olarak dümen motorlarının ikisi de
çalıĢmayacaktır. Bu durumda düĢünülmüĢ önlem olarak gemilere acil durum güç üreteçleri
yani acil durum jeneratörleri konulmuĢtur. Jeneratör arızası veya güç kaybı durumunda, acil
durum güç jeneratörleri otomatik olarak devreye girer ve geminin emniyetli seyri için
çalıĢması gereken tüm cihazlara güç sağlar.
Acil durum jeneratörü devreye girdiğinde tankerler dâhil birçok gemide sadece bir
dümen motoru devrede kalır. Acil durum jeneratörüyle hangi dümen motorunun
kullanılabileceği personel tarafından bilinmeli, ayrıca köprü üstü dümen konsolu üzerinde
gösterilmelidir.
Güç kaybından veya dümen motorları arızasından kaynaklanan bir sebeple dümen
motorları kullanılamıyorsa dümen, dümen dairesinden el ile kumanda edilmelidir. Dümen
yelpazesini kol gücüyle hareket ettirebilmek pek mümkün olmadığı için böyle bir durumla
karĢılaĢıldığında dümen tutulabilmesi için dümen donanımlarında ayrı bir el ile kumanda
yöntemi mevcuttur. Bu iĢlem, diĢliler ve diĢlileri hareket ettiren bir kolu veya dümen
simidini kullanarak yapılabildiği gibi gemideki donanıma göre el ile kullanılarak basınç
sağlanan pompalarla da yapılabilir.
Resim 4.4: Dümen yelpazesinin diĢliler yardımıyla hareket ettirilmesi
Tabi ki gemi personeli bu durumda dümene kumanda edebileceği sistemi iyi bilmeli
ve talimlerle uygulama yaptırılmalıdır.
Resim 4.5: Acil dümen donanımı talimi
50
4.3. Dümen Arızası ve Bundan Kaynaklanan Kazaların
YaĢanmaması Ġçin Yapılması Gerekenler
Uluslararası Denizde Can Güvenliği SözleĢmesi (SOLAS), Bölüm 5 madde 19-2’de
gemilerde dümen donanımlarının uygun Ģekilde çalıĢır tutulması ve dümen arızası sebebiyle
meydana gelebilecek kazaların önüne geçilebilmesi için yapılması gerekenlerden
bahsetmiĢtir.
4.3.1. Dümen Sisteminin Bilinmesi
SOLAS gereği dümen donanımı kullanımı ve bakımı ile ilgili tüm gemi zabitleri
geminin dümen sisteminin çalıĢtırılmasını ve bir sistemden diğerine geçiĢ yöntemlerini
bilecektir.
Gemiye katılan her personele gemiye katıldıkları gün içerisinde geminin ve gemideki
acil durum ekipmanlarının tanıtıldığı intibak eğitimi yapılır. Bu eğitim içerisinde dümen
dairesi ve acil dümen durumuna geçiĢ prosedürleri mutlaka tanıtılmalıdır.
4.3.2. Dümen Sisteminin Test ve Kontrolleri,
SOLAS gereği dümen donanımının her sisteminin çalıĢır durumda olduğunun
görülmesi için yapılması gereken test ve kontroller Ģunlardır:
Ana dümen donanımı
Yardımcı dümen donanımı
Dümen donanımı uzaktan kontrol sistemi
Köprü üstündeki dümen tutma sistemleri
Acil durum güç kaynağı
Dümen yelpazesinin gerçek durumu ile dümen göstergelerinin karĢılaĢtırılması
Dümen donanımı uzaktan kontrol sisteminin güç devresi arıza alarmları
Dümen donanımı güç kaynağı arıza alarmları
Otomatik ayırıcı düzenlemeler ve diğer otomatik donanımlar
Dümen donanımının öngörülen kapasitesine göre dümen yelpazesinin tam
hareketi
Dümen donanımı ve bağlantılarının göz ile kontrolü
Köprüüstü ve dümen dairesi arasındaki haberleĢme sisteminin çalıĢtırılması
4.3.3. Acil Durum Dümen Talimi
Haftalık kontrollere ilave olarak acil durum dümen kumanda yöntemlerini uygulama
alıĢkanlığı sağlanması için en az 3 ayda bir Acil Durum Dümen Talimi yapılmalıdır. Bu
talimler, dümen dairesinden doğrudan kontrolü, köprü üstüyle haberleĢmeyi ve
uygulanabiliyorsa değiĢik güç kaynaklarının çalıĢtırılmasını da içerecektir.
51
UYGULAMA FAALĠYETĠ Okulunuzun köprü üstü simülatör ortamından faydalanarak Ġstanbul Boğazı geçiĢi
senaryosu oluĢturarak aĢağıdaki iĢlem basamaklarını uygulayınız.
ĠĢlem Basamakları Öneriler
Normal dümen tutarken simülatör
konsolu üzerinden NFU sisteme
geçiniz ve NFU joystick veya
düğmeleri ile gittiğiniz rotadan
düĢmeden dümen tutunuz.
Uygulamaya baĢlamadan önce dümen
motorlarını aktive etmeyi unutmayınız.
Tek dümen motoru ile dümen kontrolü
daha zor olacağı için tek motor kullanmak
yetilerinizi arttıracaktır.
Dümeni oto pilota alınız ve oto pilotun
dümen tutuĢunu gözlemleyiniz. DönüĢ
noktasına geldiğinizde oto pilotu
devreden çıkarmadan oto pilot ile
dönüĢ yapınız ve dönüĢte oto pilotun
bastığı dümen açılarını gözlemleyiniz.
Konsol üzerinde oto pilot cihazına sadece
rota değerleri girilerek ve bu değer
arttırılıp azaltılarak dönüĢ yapılabilir. Oto
pilotun rotadan ne kadar düĢtüğünü
görmek sizin dümen tutma yeteneğiniz
hakkında bilgi verecektir.
Dümeni tekrar ele alınız. Daha sonra
dümenin köprü üstünden kumanda
edilemediği varsayılarak eğitmen
bölmesiyle haberleĢme sağlayınız.
HaberleĢme sağlanana kadar bir süre
geçebileceğinden arıza anında dümeni
ortada bırakmak rotadan aĢırı sapmaları
engelleyecektir.
Eğitmen bölmesine komut vererek
dümen tutunuz. Rotanızdan düĢmeden
geminizin uygun seyrini sağlayınız.
Vereceğiniz komutlar standart ve anlaĢılır
komutlar olmalı, rota ve açı değerleri
belirtmeden sadece dümen açı değerleri
kullanarak dümen tutmanız dümen tutma
yetilerinizi artıracaktır.
DönüĢ noktasına geldiğinizde rotadan
kaçmadan seyrinizi devam ettirecek
dümen komutlarını veriniz.
Vereceğiniz komutlar standart ve anlaĢılır
komutlar olmalı, rota ve açı değerleri
belirtmeden sadece dümen açı değerleri
kullanarak dümen tutmanız dümen tutma
yetilerinizi artıracaktır.
UYGULAMA FAALĠYETĠ
52
ÖLÇME VE DEĞERLENDĠRME AĢağıdaki cümlelerin baĢında boĢ bırakılan parantezlere, cümlelerde verilen bilgiler
doğru ise D, yanlıĢ ise Y yazınız.
1. ( ) Oto pilot üzerinde bulunan bir anahtar tarafından Non follow up (NFU) durumuna
getirildiği zaman feed back birimi devreye girer.
2. ( ) Acil dümen durumu; ana makine arızası durumu durumunda ortaya çıkabilir.
3. ( ) Follow Up Sistemin çalıĢmadığını fark eden serdümen ilk olarak seçici sviç veya
düğmeyle Non-Follow Up Sistemini devreye almalıdır.
4. ( ) Görevli personel dümen dairesine gider ve haberleĢme imkânlarını kullanarak
köprü üstü ile iletiĢim sağlar. Bu haberleĢme imkânlarından acil durum telefonu bir dıĢ
güç kaynağına ihtiyaç duymaksızın manyeto ile güç üreterek çalıĢan telefondur.
5. ( ) SOLAS gereği, geminin dümen sisteminin çalıĢtırılmasını ve bir sistemden
diğerine geçiĢ yöntemlerini sadece makine personeli bilecektir.
6. ( ) Haftalık kontrollere ilave olarak acil durum dümen kumanda yöntemlerini
uygulama alıĢkanlığı sağlanması için en az 3 ayda bir Acil Durum Dümen Talimi
yapılmalıdır.
DEĞERLENDĠRME
Cevaplarınızı cevap anahtarıyla karĢılaĢtırınız. YanlıĢ cevap verdiğiniz ya da cevap
verirken tereddüt ettiğiniz sorularla ilgili konuları faaliyete geri dönerek tekrarlayınız.
Cevaplarınızın tümü doğru ise “Modül Değerlendirme”ye geçiniz.
ÖLÇME VE DEĞERLENDĠRME
53
MODÜL DEĞERLENDĠRME KONTROL LĠSTESĠ
Bu modül kapsamında aĢağıda listelenen davranıĢlardan kazandığınız becerileri
Evet, kazanamadığınız becerileri Hayır kutucuğuna (X) iĢareti koyarak kendinizi
değerlendiriniz.
Değerlendirme Ölçütleri Evet Hayır
1. Gemi derin sudan sığ suya girdiğinde sürat değerlerindeki değiĢimi
gözlemleyebildiniz mi?
2. Gemi dümeni kullanarak döndürüldüğünde dönme dairesinin
çapındaki değiĢimi gözlemleyebildiniz mi?
3. Geminizin hızını arttırıp azaltarak sığ su etkilerinden kaynaklanan su
çekimi, sürat ve dönme dairesi değiĢimlerini lehinize ayarlayabiliyor
musunuz?
4. Rıhtıma bağlı bir gemiye yakın geçerken geminin etkilenmemesi için
hızınızı ayarlayabiliyor musunuz?
5. Bulunduğunuz yerin geminiz için dar su olup olmadığını
belirleyebiliyor musunuz?
6. Geminizin kanal içindeki maksimum hızını belirleyebiliyor
musunuz?
7. Geminizin rüzgârı hangi yönden aldığını belirleyebiliyor musunuz?
8. Manevranızı rüzgârın etkisini en aza indirecek Ģekilde planlıyor
musunuz?
9. Geminin mevcut rüzgârda dümen etkisini yitirmeden yapabileceği
minimum süratin kaç knot olabileceğini belirlediniz mi?
10. Geminizin hangi yönden akıntı aldığını gözlemlediniz mi?
11. Manevranızı akıntı etkisini en aza indirecek Ģekilde planladınız mı?
12. Bölgenizdeki en yakın buzlanma yaĢanan deniz neresidir?
Belirleyebilir misiniz?
13. Bölgede buzkıran hizmetinin olup olmadığını belirlediniz mi?
14. Oto pilot kullanmanın riskli olabileceği bölgeleri belirlediniz mi?
15. Geminiz dümen donanımı sistemi fonksiyonları arasındaki geçiĢlerin
tümünü yapabiliyor musunuz?
DEĞERLENDĠRME
Değerlendirme sonunda “Hayır” Ģeklindeki cevaplarınızı bir daha gözden geçiriniz.
Kendinizi yeterli görmüyorsanız öğrenme faaliyetini tekrar ediniz. Bütün cevaplarınız
“Evet” ise bir sonraki modüle geçmek için öğretmeninize baĢvurunuz.
MODÜL DEĞERLENDĠRME
54
CEVAP ANAHTARLARI
ÖĞRENME FAALĠYETĠ-1’ĠN CEVAP ANAHTARI
1 Doğru
2 YanlıĢ
3 Doğru
4 Doğru
5 YanlıĢ
6 Doğru
ÖĞRENME FAALĠYETĠ-2’NĠN CEVAP ANAHTARI
1 Doğru
2 YanlıĢ
3 Doğru
4 Doğru
5 YanlıĢ
6 YanlıĢ
7 Doğru
8 YanlıĢ
9 YanlıĢ
10 Doğru
ÖĞRENME FAALĠYETĠ-3’ÜN CEVAP ANAHTARI
1 YanlıĢ
2 Doğru
3 Doğru
4 Doğru
5 YanlıĢ
ÖĞRENME FAALĠYETĠ-4’ÜN CEVAP ANAHTARI
1 YanlıĢ
2 YanlıĢ
3 Doğru
4 Doğru
5 YanlıĢ
6 Doğru
CEVAP ANAHTARLARI
55
KAYNAKÇA ANIKER Alper Tunga, Kaptanın Manevra Kılavuzu, Kaptan Yayıncılık, Ġstanbul,
2008.
SÜGEN Yücel, Kaptanın Kılavuzu, Akademi Yayınevi, Ġstanbul, 1995.
EROL Aykut, Gemi Kullanma – Kuramsal Temel Bilgiler, Güray Matbaacılık,
Ġstanbul, 1987.
ZORBA Yusuf, Kılavuz Kaptan Temel Eğitimi Ders Notları, D.E.Ü, Ġzmir, 2013.
AKGÜL Burak, Gemi Manevrası Ders Kitabı, Deniz Harp Okulu, Ġstanbul, 2010.
ġĠMġĠR Uğur, Dar Kanalda Seyir Yapan Gemilerin Oto Pilot ve Manuel
Kumanda ile GerçekleĢtirilen Manevra Performanslarının Ġncelenmesi, Journal
of Naval Engineering, Ġstanbul, 2009.
ASMALI Ömer, Seyir Güvenliği IV – Role Talimleri Ders Notları, Ġ.T.Ü,
Ġstanbul, 2011.
TORTUM Çağrı Gökhan, Tekne Kullanma Teknikleri – Hızlı Feribot
Kaptanlarının Manevra Taktikleri, Ġzmir, 2014.
www.nautinst.org/en/forums/mars/search-all-mars-reports.cfm/KnowYourShip
(EriĢim Tarihi: 26.05.2016/ 10.25)
KAYNAKÇA
Recommended