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Univ.-Prof. Dr.-Ing. Thomas Richter
Beschleunigung des Radverkehrs
im Zuge lichtsignalisierter Streckenabschnitte auf
Radverkehrsrouten hoher Bedeutung
Projektbericht
Beschleunigung des Radverkehrs im Zuge lichtsignalisierter Streckenabschnitte auf
Radverkehrsrouten hoher Bedeutung
Projektbericht
Projektbericht zu:
„Beschleunigung des Radverkehrs im Zuge lichtsignalisierter Streckenabschnitte auf
Radverkehrsrouten hoher Bedeutung“
Zuwendungsempfänger:
Technische Universität Berlin, Fachgebiet Straßenplanung und Straßenbetrieb
Förderkennzeichen:
VB 1504
Vorhabenbezeichnung:
„Beschleunigung des Radverkehrs im Zuge lichtsignalisierter Streckenabschnitte auf Radverkehrs-routen hoher Bedeutung“ – Projektphase II
Laufzeit des Vorhabens:
01.09.2015 bis 30.11.2017
Bearbeitung und Berichterstattung durch:
Denise Kramer, M.Sc.
Univ.-Prof. Dr.-Ing. Thomas Richter
Marvin Gehrke, M.Sc.
Berlin im November 2017
Gefördert durch:
Das Projekt wird vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
aus Mitteln zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans gefördert.
Beschleunigung des Radverkehrs im Zuge lichtsignalisierter Streckenabschnitte auf
Radverkehrsrouten hoher Bedeutung
Projektbericht I
Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung ................................................................................................................................ 1
2 Optimierung der Signalisierung entlang der Uhlandstraße ................................................. 4
2.1 Bestandssituation der Signalisierung ........................................................................... 4
2.2 Herangehensweise und Optimierungsschritte .............................................................. 5
2.3 Variantenvergleich am Knotenpunkt Güntzelstraße ..................................................... 6
2.4 Finale Optimierungsmaßnahmen und Erstellung der VTU ........................................... 9
3 Erhebungskonzept ............................................................................................................... 12
3.1 Überblick Probeerhebungen ........................................................................................ 12
3.2 Überblick Erhebungswochen ....................................................................................... 12
3.3 Erhebungsablauf und Methoden .................................................................................. 13
3.3.1 Videoerhebung .......................................................................................................... 13
3.3.2 Verkehrserhebung ..................................................................................................... 13
3.3.3 Stichprobenfahrten .................................................................................................... 14
3.3.4 Qualitative Verkehrsbeobachtung .............................................................................. 15
3.3.5 Lokale Geschwindigkeitsmessung des Radverkehrs ................................................. 16
4 Auswertung ........................................................................................................................... 17
4.1 Geschwindigkeiten ........................................................................................................ 17
4.2 Verkehrsstärken des Radverkehrs und des Kfz-Verkehrs ......................................... 18
4.3 Wartezeit an den Knotenpunkten ................................................................................. 21
4.4 Anzahl der Halte ............................................................................................................ 22
4.4.1 Anzahl der Halte je Knotenpunkt ............................................................................... 22
4.4.2 Anzahl der Halte je Fahrt ........................................................................................... 24
4.5 Auswirkungen auf den öffentlichen Verkehr ............................................................... 26
4.6 Qualitative Verkehrsbeobachtung ............................................................................... 26
5 Schlussfolgerung und Empfehlungen ................................................................................ 29
6 Abkürzungsverzeichnis ....................................................................................................... 30
7 Literaturverzeichnis ............................................................................................................. 31
8 Abbildungsverzeichnis ........................................................................................................ 32
9 Tabellenverzeichnis ............................................................................................................. 33
10 Anhang .................................................................................................................................. 34
Beschleunigung des Radverkehrs im Zuge lichtsignalisierter Streckenabschnitte auf
Radverkehrsrouten hoher Bedeutung
Projektbericht 1
1 Einleitung
Das Projekt „Beschleunigung des Radverkehrs im Zuge lichtsignalisierter Streckenabschnitte auf
Radverkehrsrouten hoher Bedeutung“ ist in zwei Projektphasen aufgeteilt.
In der ersten Phase (Rad I) wurde zunächst die Problemstellung definiert. Lichtsignalanlagen sind
in der Regel auf die Belange des motorisierten Individualverkehrs (MIV) und des öffentlichen Perso-
nennahverkehrs (ÖPNV) optimiert. Radfahrende müssen auf solchen Streckenzügen jedoch häufig
an roten Signalen halten. Ziel der ersten Projektphase war es, konkrete Maßnahmen zur Beschleu-
nigung des Radverkehrs zu entwickeln, um die Qualität des Radverkehrs im Zuge wichtiger städti-
scher Radverkehrsrouten zu verbessern. Dabei war zu prüfen, ob und in welchem Maße es durch
besondere Berücksichtigung der Radfahrenden bei der Lichtsignalisierung zu vertretbaren Leis-
tungsfähigkeitseinbußen im MIV oder im ÖPNV kommt. Die Analyse und Maßnahmenentwicklung
erfolgte unter Zuhilfenahme von mikroskopischer Verkehrssimulationssoftware.
In der ersten Projektphase wurde folgende Streckenabschnitte untersucht:
Streckenabschnitt Auswahlkriterien (Auszug)
1) Bernauer Straße hohe Bedeutung für den Radverkehr als Radverkehrs-Haupt-
route, Tram in Längsrichtung <-> mögliche Synergieeffekte, be-
nutzungspflichtiger, straßenbegleitender Radweg
2) Hardenbergstraße einziger Bussonderfahrstreifen im Auswahlkollektiv
3) Hohenzollerndamm (Ost) geringer ÖPNV-Einfluss, geeignete KP-Abstände
4) Mühlenstraße Radverkehrs-Hauptroute, geringer ÖPNV-Einfluss
5) Müllerstraße (Süd) geplante Umbaumaßnahmen, potentieller Abschnitt für ein Fol-
geprojekt
6) Uhlandstraße geringer ÖPNV-Einfluss, geeignete KP-Abstände
7) Wilhelmstraße (Süd) hohe Bedeutung für den Radverkehr
Es zeigte sich deutlich, dass auf allen untersuchten Streckenabschnitten (teilweise großes) Potential
vorhanden ist, den Radverkehr mit beschleunigenden Maßnahmen lichtsignaltechnisch zu priorisie-
ren. Vor allem die Simulationsergebnisse der Untersuchungsstrecken Müllerstraße, Uhlandstraße
und Wilhelmstraße lieferten den Beweis, dass es sehr gut möglich ist, lichtsignaltechnische Maß-
nahmen so zu entwickeln und umzusetzen, dass diese neben der gewünschten Radverkehrsbe-
schleunigung auch die Verkehrsqualitäten der anderen Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteil-
nehmer auf den Streckenabschnitten nicht wesentlich verschlechtern bzw. u. U. sogar verbessern.
Die aktuell vorherrschende Verkehrsqualität auf den Streckenabschnitten scheint dabei einen maß-
geblichen Einfluss auf die positiven Auswirkungen der Radverkehrsbeschleunigung zu haben. Ge-
rade an Strecken mit einer unzureichenden Verkehrsqualität im Bestand gelang es, ein Gesamt-
Beschleunigung des Radverkehrs im Zuge lichtsignalisierter Streckenabschnitte auf
Radverkehrsrouten hoher Bedeutung
Projektbericht 2
optimum für alle Verkehrsteilnehmenden, trotz der vorrangigen Radverkehrsbeschleunigung, zu fin-
den. Auf Streckenabschnitten, die hingegen eine stark ausgeprägte lichtsignaltechnische Bevorzu-
gung des ÖPNV und/oder des Kfz-Verkehrs aufweisen, ist die Implementierung von radverkehrsbe-
schleunigenden Maßnahmen i. d. R. nur bedingt vertretbar. Die Auswertungen der Simulationser-
gebnisse der Bernauer Straße, der Hardenbergstraße und des Hohenzollerndamms (z. T. Mühlen-
straße) zeigten sehr deutlich, dass die Umsetzung von radverkehrsbeschleunigenden Maßnahmen
einzig im Radverkehr zu (teilweise sehr) geringen Verbesserungen führen. Die anderen Verkehrs-
teilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer müssen auf diesen Untersuchungsstrecken hingegen z. T.
deutliche Verschlechterungen der Verkehrsqualität hinnehmen.
Folgende, aus der Projektphase 1 abgeleiteten Maßnahmen zur Beschleunigung des Radverkehrs
in Festzeit gesteuerten Signalisierungen können auch anhand der Simulationen als anwendbar be-
trachtet werden:
Anpassen der Versatzzeiten,
Vereinheitlichen der Umlaufzeiten,
Grüne Welle in einer Richtung,
Freigabezeitverlängerungen,
Mehrphasensteuerungen an Einzelknotenpunkten (Richtungsversatz).
Die Auswahl und Kombination der Maßnahmen hängt stark von den streckenspezifischen Eigen-
schaften ab. Eine pauschale Empfehlung kann lediglich für das Vereinheitlichen der Umlaufzeiten
sowie das Anpassen der Versatzzeiten gegeben werden. Aus den Untersuchungen kann weiter ab-
geleitet werden, dass in Sonderfällen Freigabezeitverlängerungen und/oder Anpassungen der Ver-
satzzeiten (Stichwort: Grüne Welle in einer Richtung) zu starken negativen Auswirkungen im Kfz-
Verkehr führen können. Es ist darauf zu achten, dass an den Endknotenpunkten der Beschleuni-
gungsstrecken ausreichende Freigabezeiten für den Kfz-Verkehr zur Verfügung stehen, um das Ab-
fließen der Fahrzeuge zu gewährleisten.
Eine Partizipation des ÖPNV an einer grünen Welle des Radverkehrs ist möglich. Je nach Konstel-
lation aus Haltestellenhäufigkeit, -lage und -abstand können sich für den ÖPNV in Koordinierungs-
richtung des Radverkehrs positive Effekte einstellen. Allgemein ist der Einfluss auf den ÖPNV als
eher gering einzuschätzen.
Die Verkehrsstärken und die vorhandene Qualität des Verkehrsablaufs auf den Streckenabschnitten
haben einen maßgeblichen Einfluss auf die erfolgreiche Implementierung einer Radverkehrsbe-
schleunigung. Es kann insbesondere für die drei untersuchten Positivbeispiele (Müllerstraße, Uh-
landstraße und Wilhelmstraße) festgestellt werden, dass aufgrund von verschiedenen Randbedin-
gungen, wie z. B. hohe Verkehrsstärken bei nicht vorhandener bzw. unvollständiger Koordinierung,
bereits im Bestand ganz allgemein schlechtere Verkehrsqualitäten auf den Streckenabschnitten er-
zielt werden. Auf diesen Strecken zeigt sich, dass es aufgrund der umgesetzten lichtsignaltechni-
schen Maßnahmen der Radverkehrsbeschleunigung teilweise zu keinen weiteren Verschlechterun-
gen der Verkehrsqualität kommt.
Beschleunigung des Radverkehrs im Zuge lichtsignalisierter Streckenabschnitte auf
Radverkehrsrouten hoher Bedeutung
Projektbericht 3
In der zweiten Phase des Projektes wurde die reale Umsetzung einer optimierten Signalsteuerung
in der Uhlandstraße evaluiert. In der ersten Phase wurden insgesamt sieben als geeignet erachtete
Strecken in Berlin bzgl. der Umsetzbarkeit der o.g. Optimierungsmaßnahmen untersucht. Drei Stre-
cken wurden in der ersten Phase als geeignet erachtet (Müllerstraße, Uhlandstraße und Wilhelm-
straße). In enger Abstimmung mit dem Senat für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) und
der Verkehrslenkung Berlin (VLB) fällt zu Beginn von Phase 2 die Entscheidung auf die Uhland-
straße, da diese in Bezug auf die Umsetzungsmöglichkeiten, den potentiellen Wirkungen und den
zeitlichen Rahmenbedingungen die beste Wahl war.
In Phase 1 wurden bereits verschiedene Möglichkeiten zur Optimierung der Signalzeitenpläne vor-
gestellt. Im Bestand sind an allen Lichtsignalanlagen 2-Phasen-Steuerungen aktiv. Das ist aus Sicht
der vorhandenen Knotenpunkttypen und der vorhandenen Verkehrsstärken sinnvoll. Eine grund-
sätzliche Anpassung des Signalisierungstyps wird daher an keinem Knotenpunkt als zweckmäßig
angesehen. Folgende signaltechnische Anpassungen wurden an der Uhlandstraße umgesetzt:
Vergrößerung der Freigabezeiten entlang der Uhlandstraße,
Versatzzeitenanpassung,
Entwicklung einer verträglichen Koordinierung (Rad/Kfz).
Hier ging es vor allem um eine standardisierte Vorgehensweise an allen Projektstrecken um deren
Potential und Realisierbarkeit gegeneinander abwägen zu können. Nach Auswahl der tatsächlichen
umzusetzenden Projektstrecke wurde eine optimierte Signalisierung entwickelt, die das Potential der
Projektstrecke für den Radverkehr maximal ausschöpft und dabei die Bedürfnisse aller Verkehrsteil-
nehmenden berücksichtigt.
Beschleunigung des Radverkehrs im Zuge lichtsignalisierter Streckenabschnitte auf
Radverkehrsrouten hoher Bedeutung
Projektbericht 4
2 Optimierung der Signalisierung entlang der Uhlandstraße
Die Uhlandstraße befindet sich im Berliner Stadtteil Wilmersdorf und ist eine wichtige Nord-Süd-
Verbindung, die quer zu den großen übergeordneten West-Ost-gerichteten Hauptverkehrsachsen
Kurfürstendamm (im Norden der Uhlandstraße), Hohenzollerndamm (zentral) und Berliner Straße
(im Süden der Uhlandstraße) verläuft. Die Uhlandstraße ist sowohl für den Berufs- als auch Freizeit-
verkehr attraktiv. Untersuchungsgegenstand ist hier der Bereich zwischen den Knotenpunkten Liet-
zenburger Straße und Berliner Straße. Die Abbildung 1 gibt einen Überblick über die Untersuchungs-
strecke. Weitere Informationen zur Uhlandstraße können dem Steckbrief in der Anlage 1 entnom-
men werden.
Abbildung 1 Uhlandstraße (Kartengrundlage Openstreetmap, Lizenz CC-BY-SA 2.0, eigene Bearbeitung)
Der Streckenabschnitt mit radverkehrsorientierten signaltechnischen Anpassungen beschränkt sich
auf den Abschnitt zwischen der Pariser Straße und der Fechnerstraße (Beeinflussungsstrecke). So-
wohl die Lietzenburger Straße als auch die Berliner Straße sind übergeordnete Hauptverkehrsstra-
ßen mit hohen Verkehrsstärken.
2.1 Bestandssituation der Signalisierung
An den Lichtsignalanlagen der Uhlandstraße sind Signalzeitenpläne mit folgenden Umlaufzeiten im
Bestand vorhanden:
Lietzenburger Straße (50 s und 60 s),
Pariser Straße (50 s und 60 s),
Düsseldorfer Straße (50 s und 60 s),
Hohenzollerndamm (60 s),
Güntzelstraße (40 s und 60 s),
Fechnerstraße / Gasteiner Straße (60 s),
Berliner Straße (60 s).
Für den Tagesverkehr sowie für die beiden Zeitbereiche mit dem jeweiligen Spitzenverkehr ist an
den Knotenpunkten auf der Uhlandstraße im Bestand jeweils ein Signalzeitenplan mit einer Umlauf-
zeit von 60 s aktiv. Wie auch am Hohenzollerndamm erfolgt tagsüber auf diesem Streckenabschnitt
kein Wechsel der Signalzeitenpläne, damit auch keine Veränderung der Umlaufzeiten oder Ände-
rung der Präferenz-Richtung der Koordinierung. An einigen Knotenpunkten (Lietzenburger Straße,
Beschleunigung des Radverkehrs im Zuge lichtsignalisierter Streckenabschnitte auf
Radverkehrsrouten hoher Bedeutung
Projektbericht 5
Pariser Straße, Düsseldorfer Straße) wird aber ab 21:00 Uhr ein Signalzeitenplan mit einer Umlauf-
zeit von 50 s geschaltet. Am Knotenpunkt Güntzelstraße ist ab dieser Uhrzeit ein Plan mit einer
Umlaufzeit von 40 s aktiv. An den Knotenpunkten Hohenzollerndamm, Fechnerstraße / Gasteiner
Straße und Berliner Straße verändert sich die Umlaufzeit nicht, hier sind immer Signalzeitenpläne
mit Umlaufzeiten von 60 s aktiv. Die Umstellung an den entsprechenden Knotenpunkten erfolgt auf-
grund der tageszeitabhängigen Veränderung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit (Umstellung
von 50 km/h auf 30 km/h für die Reduzierung des Lärms in der Nacht).
Die Koordinierungsbänder der Bestandssignalisierung zeigen, dass eine bevorzugte Richtung der
Koordinierungen auf dem Streckenabschnitt nicht identifiziert werden kann. Genauso wenig ist eine
über die Beeinflussungsstrecke durchgehende Koordinierung vorhanden. Es besteht jedoch für den
Kfz-Verkehr in Richtung Süden zwischen den Knotenpunkten Lietzenburger Straße und Düsseldor-
fer Straße eine gute Koordinierung. Auch in Richtung Norden stellt sich zwischen den Knotenpunk-
ten Güntzelstraße und Düsseldorfer Straße eine Koordinierung ein.
Für den Radverkehr ergibt sich in der Bestandssignalisierung, bei Einhaltung der angestrebten Pro-
gressionsgeschwindigkeit von 20 km/h, nur auf verschiedenen Teilabschnitten immer wieder eine
partielle Koordinierung. Hierbei ist vor allem der Teilabschnitt zwischen den Knotenpunkten Hohen-
zollerndamm und Fechnerstraße / Gasteiner Straße in Fahrtrichtung Süden zu nennen. Eine durch-
gehend geführte Koordinierung ist nicht vorhanden.
2.2 Herangehensweise und Optimierungsschritte
In der Abbildung 2 erfolgt ein Überblick über die Projektstrecke und die Nummerierung der einzelnen
Knotenpunkte in der Phase 2. Diese Nummerierung wird im weiteren Verlauf als abgekürzte Kno-
tenpunktbezeichnung verwendet. Dabei werden nur die Knotenpunkte mit vorhandener LSA be-
trachtet und die Knotenpunkte ohne LSA ausgelassen.
In Phase 1 des Projektes wird für die Uhlandstraße eine Umlaufzeit von 60 s für die Koordinierung
festgelegt. Die Knotenpunkte 1 und 7 werden als Endpunkte der Projektstrecke nicht in ihrer Signa-
lisierung verändert. Auch am Knotenpunkt 4 (Hohenzollerndamm) erfolgt aufgrund der höher priori-
sierten Querstraße keine Anpassung im Signalzeitenplan.
Die in der Phase 1 entwickelten grundsätzlichen signaltechnischen Anpassungen, wie
Vergrößerung der Freigabezeiten entlang der Uhlandstraße,
Versatzzeitenanpassung und
Entwicklung einer verträglichen Koordinierung (Rad/Kfz)
werden in der Phase 2 weiter konkretisiert und verfeinert. Dabei wurden die Freigabezeiten, die
Versatzzeiten und die Koordinierungen in kleinen Schritten angepasst und simuliert. Dieser iterative
Prozess gewährleistet die Auswahl der bestmöglichen Signalisierungsvariante für die gegebene Si-
tuation. Gleichzeitig wird dadurch das Optimierungspotential jedes einzelnen Knotenpunktes sicht-
bar, wie im nächsten Absatz deutlich wird.
Beschleunigung des Radverkehrs im Zuge lichtsignalisierter Streckenabschnitte auf
Radverkehrsrouten hoher Bedeutung
Projektbericht 6
Abbildung 2 Übersicht Projektabschnitt (Kartengrundlage Openstreetmap, Lizenz CC-BY-SA 2.0, eigene Bearbeitung)
2.3 Variantenvergleich am Knotenpunkt Güntzelstraße
Für den zentralen Knotenpunkt Güntzelstraße ergaben sich mehrere Signalisierungsvarianten, die
sinngemäß und insbesondere im Versatz auf die übrigen Knotenpunkte übertragen werden können.
Die Variante „Gü_Bestand“, wobei das „Gü“ kurz für Güntzelstraße steht, beinhaltet die Beibehaltung
der Bestandssignalisierung an KP 5 um erwartete Einschränkungen für den Kfz-Verkehr zu vermei-
den. Variante „Gü_Versatz“ (Gü_V) sieht hingegen eine Veränderung der Versatzzeiten (- 6 Sekun-
den) vor, um für den Radverkehr einen besseren Übergang zu den Grünbändern der Nachbarkno-
tenpunkte zu ermöglichen. Variante „Gü_V+F“, stellvertretend für Versatz und Freigabezeitände-
rung, wirkt am progressivsten, da diese zusätzlich zur Änderung der Versatzzeiten (- 6 Sekunden)
die Möglichkeit einer Freigabezeiterhöhung (zu Ungunsten der Nebenrichtung) entlang der Uhland-
straße vorsieht. Ziel ist es, die Verbindung zum sehr schmalen Grünband von KP 4 bestmöglich
auszunutzen. Bei einer geringfügigen Erhöhung der Freigabezeit zugunsten des Radverkehrs auf
der Uhlandstraße können erhebliche Auswirkungen auf den Verkehrsfluss der übrigen Verkehrsteil-
nehmenden (Fußgänger, Kfz, ÖPNV) beobachtet werden. Ziel der Optimierung für den Radverkehr
in diesem Projekt war es, möglichst keine Verschlechterung für die übrigen Verkehrsteilnehmenden
zu bewirken. Die Erhöhung der Freigabezeit in Variante „Gü_V+F“ erfolgte deshalb in Sekunden-
schritten um jegliche Veränderung für den Kfz-, Rad- und Öffentlichen Verkehr zu beobachten. Eine
Verschlechterung der Verkehrsqualität für den Kfz-Verkehr liegt an der Güntzelstraße (KP 5) vor,
Beschleunigung des Radverkehrs im Zuge lichtsignalisierter Streckenabschnitte auf
Radverkehrsrouten hoher Bedeutung
Projektbericht 7
wenn sich die Qualität anhand der Bewertung nach HBS (Forschungsgesellschaft für Straßen- und
Verkehrswesen 2015) von der Stufe B (Bestand) auf C (nach Freigabezeitverlängerung) verschlech-
tert. Dies tritt bei einer Verlängerung der Freigabezeit von 6 Sekunden ein, sodass der Maximalwert
einer Verlängerung 5 Sekunden beträgt.
In Abbildung 3 (siehe folgenden Seite) sind die Simulationswerte der drei unterschiedlichen Varian-
ten im Vergleich zur Bestandssignalisierung dargestellt. Die Ergebnisse der Auswertung verdeutli-
chen anhand der farblichen Markierungen die unterschiedlichen Optimierungspotentiale der einzel-
nen Varianten. Grüne Felder markieren jene Simulationsergebnisse, welche sich im Vergleich zur
Bestandssignalisierung verbessert haben. Rote Felder deuten auf das Gegenteil hin. Eine blaue
Markierung zeigt an, dass das Simulationsergebnis unverändert gegenüber dem Bestand bleibt.
Gelb sind jene Felder markiert, für die es keine Werte gibt, da der Bus nur einen Teilabschnitt be-
fährt. Die einzelnen Auswertungen in Abbildung 3 unterscheiden sich hinsichtlich der Verkehrsstär-
ken, auf deren Basis die Simulationen durchgeführt wurden. Die Verkehrsstärke von 100 % basiert
hierbei auf Messungen, welche in Phase 1 des Projektes durchgeführt wurden. Da nicht nur die
Spitzenstunden von Relevanz sind und auch das Optimierungspotential in weniger belasteten Zeiten
evaluiert werden soll, wurden zu Vergleichszwecken auch 50 % und 80 % der Spitzenstundenbe-
lastungen simuliert, um den Einfluss der Verkehrsstärke darzustellen.
Grundsätzlich sind die Optimierungsmaßnahmen auf eine Verkehrsstärke von 100 % ausgelegt, da
hier für alle Verkehrsteilnehmenden Verbesserungen erreicht wurden. Die Variante „Gü_Versatz“
ergab gegenüber Variante „Gü_Bestand“ ein deutliches Optimierungspotential, ohne signifikante
Verschlechterungen für den Kfz-Verkehr zu verursachen. In der Variante „Gü_V+F“ wird das umfas-
sendere Potential jeglicher Optimierungsmaßnahmen sichtbar. Bei einer Verkehrsstärke von 50 %
der Spitzenstunde führen zwar alle Varianten in vielen Bewertungskriterien zu einer Verschlechte-
rung der Simulationsergebnisse, jedoch fallen diese insbesondere in der Variante „Gü_V+F“ oft nur
geringfügig schlechter aus, als die Werte der Bestandssignalisierung. Es wird erwartet, dass sich
die Verkehrssituation bei Schwachlastverkehr für den Kfz- und Öffentlichen Verkehr kaum wahr-
nehmbar verändert (mittlere Fahrtgeschwindigkeiten Kfz -1,6 km/h, Bus +- 0 km/h). Für den Radver-
kehr ergeben sich aber bei allen Optimierungsvariante deutliche Verbesserungen (mittlere Fahrtge-
schwindigkeit Rad bis zu + 1,75 km/h).
Nach Vorlage der Auswertung für jede Variante und enger Abstimmung mit der Verkehrslenkung
Berlin wurde die Variante „Gü_V+F“ umgesetzt, weil diese die besten Ergebnisse bei der Beschleu-
nigung des Radverkehrs in allen Belastungssituationen bei gleichzeitiger Verbesserung der Ver-
kehrsqualität für die übrigen Verkehrsarten in den Spitzenstunden erzielt. Es ergeben sich nur ge-
ringfügigen Verschlechterungen für die übrigen Verkehrsarten in den geringer belasteten Stunden
(50 % und 80 % der Spitzenstunde). Die Variante „Gü_V+F“ führt gegenüber den in Phase 1 ge-
planten Maßnahmen zu einem deutlich stärkeren Eingriff in die Bestandssignalisierung.
Beschleunigung des Radverkehrs im Zuge lichtsignalisierter Streckenabschnitte auf
Radverkehrsrouten hoher Bedeutung
Projektbericht 8
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696
,94
Kfz
22,4
523
,44
22,3
621
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2,81
2,75
4,64
5,23
51,3
445
,92
84,1
687
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88,5
285
,48
143,
2815
8,42
Bu
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,38
13,4
812
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2,27
3,13
5,10
58,6
852
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104,
6811
4,34
125,
8422
2,58
Rad
17,9
916
,30
16,2
215
,10
2,40
1,94
4,67
4,89
20,3
635
,60
60,3
673
,46
29,9
044
,16
80,7
289
,82
Kfz
21,9
422
,03
21,3
620
,79
3,87
3,43
5,03
5,72
48,0
849
,22
71,2
884
,34
99,1
498
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146,
3216
4,20
Bu
s15
,53
13,1
812
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2,87
3,00
5,37
44,2
849
,36
99,2
211
1,96
132,
2622
8,66
Rad
17,9
816
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16,1
315
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2,17
1,68
4,29
4,71
20,9
832
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62,3
071
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30,0
439
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81,9
487
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Kfz
22,9
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22,4
121
,48
3,52
3,38
4,93
5,64
41,9
239
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69,5
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143,
2215
1,72
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612
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3,10
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210
8,34
126,
3422
1,66
Rad
18,3
416
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16,2
915
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1,81
1,57
3,96
4,54
18,2
829
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58,2
867
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26,0
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76,6
282
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Kfz
23,9
925
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22,6
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3,05
3,19
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5,26
36,2
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861
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143,
5213
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14,5
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3,13
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423
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5,25
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29,3
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,22
70,9
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40,2
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297
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Kfz
25,7
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25,5
926
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1,84
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38,1
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61,8
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114,
5297
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Bu
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113
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54,5
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5619
0,82
Rad
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214
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Kfz
24,5
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26,4
625
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4,66
41,2
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52,1
452
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269
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1811
1,00
Bu
s16
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13,9
612
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2,79
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40,7
440
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010
3,88
116,
4421
1,56
Rad
18,8
016
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16,7
514
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1,68
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4,66
18,2
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56,7
071
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26,6
640
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75,7
287
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Kfz
25,7
627
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26,6
126
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3,12
2,84
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4,41
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55,8
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Bu
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14,8
713
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824
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3,46
Rad
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Kfz
27,3
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1 2 3 4
Abbildung 3 Vergleich der Simulationsergebnisse
Beschleunigung des Radverkehrs im Zuge lichtsignalisierter Streckenabschnitte auf
Radverkehrsrouten hoher Bedeutung
Projektbericht 9
2.4 Finale Optimierungsmaßnahmen und Erstellung der VTU
In Tabelle 1 sind alle Änderungen im Hinblick auf die Bestandssignalisierung zusammengefasst. Die
Bestandssignalisierung bezieht sich auf das Tagesprogramm, welches unabhängig von der Spitzen-
stunde ganztägig konstant geschaltet wird. Auch die einzelnen Varianten am KP 5 sind in dieser
Übersicht enthalten.
Tabelle 1 Anpassungen der Signalzeitenpläne (Tagesprogramm) an den Knotenpunkten
Veränderung gegenüber den VTU im Bestand
KP 1 Lietzenburger Str. Keine Veränderung
KP 2 Pariser Str. Versatz +16s
KP 3 Düsseldorfer Str. Versatz +32s
KP 4 Hohenzollerndamm Keine Veränderung
KP 5 Güntzelstraße „Gü_Bestand“: - „Gü_Versatz“ :
Versatz -6s
„Gü_V+F“: Versatz -6s plus 5s längere Frei-
gabezeit entlang der Uhlandstraße
KP 6 Fechnerstraße Versatz -6s
KP 7 Berliner Straße Keine Veränderung
Die in Tabelle 1 angeführten Optimierungsmaßnahmen (für den KP 5 die gewählte Variante
„Gü_V+F“) ergeben das in Abbildung 5 dargestellte Zeit-Weg-Diagramm (ZWD). Die Grünbänder in
Nord-Süd-Richtung (NS-Richtung) sind hierbei grün gefärbt, jene der Gegenrichtung von Süd nach
Nord (SN-Richtung) in blau dargestellt. Die rote Markierung weist auf ein durchgehendes Grünband
in NS-Richtung von KP 2 bis KP 6 hin und bestätigt dabei die Erkenntnis aus Phase 1, dass eine
Koordinierung von Grünbändern in beide Verkehrsrichtungen in der Realität aufgrund der Strecken-
geometrie und den Knotenpunktabständen nicht möglich ist. Die Abbildung 4 stellt zum Vergleich
das ZWD für den Radverkehr bei der Signalsteuerung im Bestand dar. Zur Vollständigkeit zeigen
die Abbildung 6 und Abbildung 7 jeweils das ZWD für den Kfz-Verkehr im Bestand und in der für den
Radverkehr optimierten Variante aus der Projektphase 1.
Nach der verwaltungsinternen Abstimmung werden anschließend die dazugehörenden verkehrs-
technischen Unterlagen (VTU) erstellt. Diese beinhalten u.a. die Bestandsunterlagen, welche eine
Auflistung der Signalgruppen, die Konfliktmatrix, die Zwischenzeitenmatrix, der Einschaltplan, alle
Signalzeitenpläne (SZP) sowie die Wochenautomatik eines jeden Knotenpunktes beinhalten. Die
VTU mit den SZP im Bestand sowie den optimierten SZP sind im Anhang unter Anlage 2 ersichtlich.
Die optimierten SZP werden in den Unterlagen jeweils mit „SZP 21 – Tag (TU Berlin)“ betitelt. Diese
Beschleunigung des Radverkehrs im Zuge lichtsignalisierter Streckenabschnitte auf
Radverkehrsrouten hoher Bedeutung
Projektbericht 10
werden am Tag geschalten. In der Nacht entspricht die Signalisierung dem Bestand. Die Umschalt-
zeiten können jeweils der Übersicht „Wochenautomatik“ der Anlage 2 entnommen werden.
Die Umsetzung der optimierten Signalisierung wurde für den 13. April 2017 terminiert. Die geplante
Vorerhebung zur Evaluierung des Pilotbetriebes fand planmäßig zwei Wochen vor der Umschaltung
Ende März 2017 statt und die erste Nacherhebung zwei Wochen nach der Umschaltung Ende April
2017. Details zur Evaluation des Pilotbetriebes erfolgen im nächsten Kapitel.
Abbildung 4 Zeit-Weg-Diagramm für den Radverkehr der Signalsteuerung im Bestand bei 20 km/h Progressionsgeschwindigkeit (Richter et.al. 2014, S. 91)
Abbildung 5 Zeit-Weg-Diagramm für den Radverkehr der optimierten Signalsteuerung bei 20km/h Progressionsgeschwindigkeit (Richter et.al. 2014, S. 92)
Beschleunigung des Radverkehrs im Zuge lichtsignalisierter Streckenabschnitte auf
Radverkehrsrouten hoher Bedeutung
Projektbericht 11
Abbildung 6 Zeit-Weg-Diagramm für den Kfz-Verkehr der Signalsteuerung im Bestand bei 50 km/h Progressionsgeschwindigkeit (Richter et.al. 2014, S. 91)
Abbildung 7 Zeit-Weg-Diagramm für den Kfz-Verkehr der optimierten Signalsteuerung bei 50 km/h Progressionsgeschwindigkeit (Richter et.al. 2014, S. 92)
Beschleunigung des Radverkehrs im Zuge lichtsignalisierter Streckenabschnitte auf
Radverkehrsrouten hoher Bedeutung
Projektbericht 12
3 Erhebungskonzept
Das nachfolgende Erhebungskonzept gibt einen Überblick zu den ausgeführten Vorbereitungsschrit-
ten sowie zur Durchführung der dreiphasigen Projekterhebung. Durch die vorab mehrfach erprobte
und genau festgelegte Abfolge der Erhebungsschritte wird gewährleistet, dass der Ablauf der Vor-
erhebung mit jenen der Nacherhebung identisch ist, wodurch die Vergleichbarkeit der Erhebungser-
gebnisse sichergestellt wird. Die zu erhebenden Parameter leiten sich vorrangig von den Auswer-
tungsparametern der Verkehrssimulation ab.
3.1 Überblick Probeerhebungen
Um den optimalen Ablauf der Erhebungsrunden vorab zu testen und festzulegen, finden in den Win-
termonaten 2016 mehrere Probeerhebungen statt. Die nachfolgende Liste gibt einen Überblick über
die notwendigen Vorbereitungen für die Probeerhebungen sowie deren Erhebungsschwerpunkte:
Festlegung der einzelnen Erhebungsmethoden (Videoerhebung, Geschwindigkeitsmessun-
gen, Stichprobenfahrten und qualitative Beobachtungen),
Auswahl und Bereitstellung des benötigten Equipments (u.a. Bau von Kamerakästen für
witterungsgeschützte, mehrstündige Erhebungen),
Mehrmalige Begehung der Projektstrecke (u.a. zur Festlegung der Kamerastandorte für die
Verkehrserhebung als auch geeignete Standorte zur Ermittlung der örtlichen Radverkehrs-
geschwindigkeiten),
Probeerhebung zum Testen der einzelnen Erhebungsmethoden (Kameraaufnahme, GPS-
Tracking der Kfz-Fahrten sowie Fahrten mit dem Fahrrad),
Ablaufplanung der einzelnen Erhebungstage sowie
Vorgehensweise zur Auswertung der Erhebungsdaten.
3.2 Überblick Erhebungswochen
Die Festlegung der Erhebungswochen ist von mehreren Faktoren abhängig. Eine radverkehrsbezo-
gene Erhebung macht nur bei ausreichendem Radverkehrsaufkommen Sinn, weshalb diese wäh-
rend der Radfahrsaison (März - Oktober) stattfinden sollte. Der genaue Termin der Vorerhebung ist
diesbezüglich von den Witterungsbedingungen im Frühjahr 2017 abhängig. Des Weiteren sollte zwi-
schen der Vorerhebung und ersten Nacherhebung genügend Puffer vorhanden sein, um einen ge-
eigneten Termin zur Umschaltung der Signalisierungspläne zu finden. Der Umschaltungstermin rich-
tet sich hierbei vor allem nach den Anforderungen der Signalbaufirmen, welche für die Umschaltung
verantwortlich sind. Zwischen erster und zweiter Nacherhebung sollten mehrere Monate liegen, um
eine ausreichende Eingewöhnungsphase zu ermöglichen. Gleichzeitig ist der Zeitraum für die 2.
Nacherhebung durch die Witterungsverhältnisse im Herbst 2017 bestimmt.
Nach Berücksichtigung genannter Faktoren findet die Vorerhebung in Kalenderwoche (KW) 13 statt
(Ende März 2017). Zwei Wochen danach, am 13. April 2017, strategisch günstig in den Osterferien
Beschleunigung des Radverkehrs im Zuge lichtsignalisierter Streckenabschnitte auf
Radverkehrsrouten hoher Bedeutung
Projektbericht 13
gelegen, findet die Umschaltung auf die optimierten SZP statt. Wiederum zwei Wochen danach, in
KW 17 Ende April 2017, findet die erste Nacherhebung statt. Die Vorerhebung und erste Nacherhe-
bung laufen exakt identisch ab. Die Auswertungsergebnisse sollen u.a. auch Erkenntnisse zur Er-
hebungsmethodik liefern um ggf. Anpassungen für die zweite Nacherhebung vornehmen zu können.
Die zweite Nacherhebung wird für KW 37, Mitte September 2017, festgelegt. Zur Veranschaulichung
der Zeitabstände sind diese in Tabelle 2 als Zeitleiste zusammengefasst. Rote Felder markieren die
Erhebungswochen, das grüne Feld die Kalenderwoche der Umstellung auf die optimierten SZP statt.
Tabelle 2 Zeitleiste der Erhebungswochen
März April Mai Juni Juli August September
KW 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39
3.3 Erhebungsablauf und Methoden
Der folgende Abschnitt gibt Einblick zu den drei unterschiedlichen Erhebungsmethoden. Es werden
unterschiedliche Erhebungsmethoden verwendet, um möglichst viele Aspekte der Radbeschleuni-
gungsmaßnahmen zu untersuchen und analysieren zu können.
3.3.1 Videoerhebung
Für die Vorerhebung und erste Nacherhebung erfolgt eine umfassende Verkehrserhebung mittels
Videokameras. Hierfür werden insgesamt 14 Schaltkästen mit Weitwinkelkameras versehen, welche
sich für eine Aufnahmezeit von mehr als 12 Stunden eignen. An jedem der sieben Knotenpunkte
entlang der Projektstrecke werden zwei Kamerakästen, je einer pro Verkehrsrichtung, an vorhande-
nen Schilderpfosten montiert. Die Videoaufnahmen werden morgens vor der Frühspitze um 8 Uhr
gestartet und abends nach der Abendspitze um 18 Uhr beendet. Die Aufnahmen erfolgen sowohl
an regulären Werktagen (Dienstag, Mittwoch, Donnerstag) als auch an Samstagen. Dadurch werden
sowohl Stark- als auch Schwachlastzeiten erhoben und ausgewertet. Der Vorteil dieser Methode
liegt darin, dass die Videos für die Auswertungen immer wieder abgerufen werden können. Dadurch
kann ein Datenverlust durch Erhebungsfehler vermieden werden, da komplexe Situationen wieder-
holt gesichtet und genau analysiert werden können.
3.3.2 Verkehrserhebung
Mit Hilfe der aufgezeichneten Videos in der Vorerhebung und der ersten Nacherhebung wird eine
Verkehrszählung an den Knotenpunkten 1 bis 7 durchgeführt. Dabei wird jeweils die Verkehrsstärke
der Verkehrsströme auf der Uhlandstraße in Nord-Süd (NS) Richtung und Süd-Nord (SN) Richtung
erhoben. Dabei handelt es sich um die folgenden Tage und Zeiten:
Dienstag (Vorerhebung) und Donnerstag (Vorerhebung und 1. Nacherhebung)
o 08:00 – 09:00 Uhr
o 12:00 – 13:00 Uhr
Beschleunigung des Radverkehrs im Zuge lichtsignalisierter Streckenabschnitte auf
Radverkehrsrouten hoher Bedeutung
Projektbericht 14
o 17:00 – 18:00 Uhr
Samstag (Vorerhebung und 1. Nacherhebung)
o 12:00 – 13:00 Uhr
Die Auswahl der Erhebungszeiträume liegt darin begründet, dass sowohl zu Spitzenzeiten als auch
zu Schwachlastzeiten Erhebungsdaten vorliegen. Die Zähldaten können der Anlage 3 entnommen
werden. Für die Auswertung wurden die Zähldaten der Donnerstage verwendet.
3.3.3 Stichprobenfahrten
Eine Verfolgung der einzelnen Fahrzeuge in den Erhebungsvideos entlang der Projektstrecke ist
ohne automatisierte Erfassung kaum möglich, weshalb zusätzlich zu den Erhebungsvideos Stich-
probenfahrten durchgeführt werden. Dafür werden die drei auszuwertenden Verkehrsarten Kfz-Ver-
kehr, Öffentlicher Verkehr (ÖV) und Radverkehr mit GPS-Messgeräten ausgestattet. Anschließend
wird die Projektstrecke an verschiedenen Tagen bis zu 30 Mal pro Tag von Erhebungspersonal
(Probanden) befahren. Die Messfahrten mit dem Kfz und dem Fahrrad finden während den Erhe-
bungswochen am Dienstagvormittag und Donnerstagnachmittag sowie Samstagmittag statt.
Dadurch erfolgen diese zu unterschiedlichen Verkehrsstärken und Verkehrssituationen. Für die Fra-
gestellung in diesem Projekt sind die Werktage am interessantesten. Zusätzlich wurde am Samstag
erhoben, um auch die Situation in Schwachlastzeiten darzustellen. Die Tabelle 3 gibt einen Überblick
über die Anzahl der ausgewerteten Stichprobenfahrten in den Erhebungswochen. 31 Fahrten mit
dem Fahrrad und zwei Fahrten mit dem Pkw konnten bei der Auswertung nicht berücksichtigt wer-
den. Die Gründe dafür sind vielschichtig, beispielsweise der Verlust des GPS-Signals während der
Fahrt. Dies hat eine unterschiedliche Anzahl von Fahrten bei den verschiedenen Richtungen zur
Folge. Auf die Auswertung der Ergebnisse hat dies jedoch keinen Einfluss.
Tabelle 3 Anzahl der Stichprobenfahrten
Eine gleichzeitige Erhebung des Kfz-Verkehrs, Radverkehrs und Busverkehrs ist aus organisatori-
schen Gründen nicht möglich. Aufgrund des einbahnigen, zwei streifigen Querschnitts und den ge-
meinsam geschalteten LSA für den Bus- und Kfz-Verkehr auf der Uhlandstraße ist in diesem Fall
davon auszugehen, dass sich die Fahrprofile des Busses, ausgenommen der Haltevorgänge, nicht
wesentlich vom Kfz-Verkehr unterscheiden. Daher werden mit insgesamt acht Stichprobenfahrten
VE NE1 NE2
NS 49 44 54
SN 46 45 50
VE NE1 NE2
NS 37 38 51
SN 37 35 51
Anzahl der Kfz-Fahrten
Anzahl der Fahrrad-Fahrten
Beschleunigung des Radverkehrs im Zuge lichtsignalisierter Streckenabschnitte auf
Radverkehrsrouten hoher Bedeutung
Projektbericht 15
für den Bus am Mittwoch einer Erhebungswoche deutlich weniger Stichprobenfahrten durchgeführt,
als für den Rad- und Kfz-Verkehr.
Die Stichprobenfahrten dienen neben der Ermittlung der Reisedauer und Reisegeschwindigkeit auch
dazu, mögliche Halte auf der Strecke zwischen zwei Knotenpunkten zu ermitteln. Die Stichproben-
fahrten werden von mehreren Probanden durchgeführt. Das Erhebungspersonal im Kfz-Verkehr und
Radverkehr befahren die Strecke mit Start am KP 1 und Ende am KP 7. Anschließend wenden die
Probanden und befahren die Stecke in der entgegengesetzten Richtung. Auf eine gleichbleibende
Startzeit wird verzichtet. Dabei unterscheidet sich das Erhebungspersonal an den einzelnen Erhe-
bungstagen und Erhebungswochen. Bei den Stichprobenfahrten mit dem Bus hat dieser Proban-
denwechsel keinen Einfluss. Bei den Stichprobenfahrten mit dem Kfz ist dieser Einfluss relativ ge-
ring. Je nach Verkehrslage ist von einem ähnlichen Fahrprofil bei den einzelnen Messfahrten aus-
zugehen, unabhängig von der fahrenden Person oder den Umwelteinflüssen. Bei den Stichproben-
fahrten mit dem Fahrrad hat der Wechsel des Erhebungspersonals eine Schwankung der Radfahr-
profile zur Folge. Dies ermöglicht eine realistische Betrachtung der Auswirkungen auf den Radver-
kehr, da in der Realität die Radfahrenden auch nicht immer konstant fahren. Im realen Verkehrsge-
schehen gibt es nicht nur Unterschiede im Fahrverhalten aufgrund von Alter, Radfahrertyp, Sport-
lichkeit oder Tagesform. Auch Umwelteinflüsse, wie z.B. Witterung, Windverhältnisse und das Ver-
halten anderer Radfahrenden können Einfluss auf die Ergebnisse haben. Diese Einflüsse sind kaum
planbar. Dementsprechend lässt sich eine Schwankung der Radfahrprofile nicht vermeiden. Insge-
samt entspricht die gewählte Methodik dem Verkehrsgeschehen und liefert somit einen realen Mit-
telwert. Bei der Interpretation der Ergebnisse ist dies zu berücksichtigen.
3.3.4 Qualitative Verkehrsbeobachtung
Um mögliche Abweichung der realen Projektstrecke im Vergleich zur Simulation festzuhalten, findet
während jeder Erhebungswoche eine zusätzliche Begehung der Projektstrecke am Mittwochvormit-
tag statt. Hier werden Beobachtungen bezüglich des Verkehrsgeschehens und den Gegebenheiten
auf der Untersuchungsstecke festgehalten. Dazu gehören u.a. Beobachtungen zum Vorhandensein
und zu Auswirkungen von Baustellen, häufig auf dem Schutzstreifen haltende Fahrzeuge und sons-
tige Veränderungen und Störungen, die den Verkehrsfluss und damit die Auswirkungen der opti-
mierten Signalsteuerung beeinflussen. Groß angelegte Baustellenvorhaben werden allerdings im
Voraus bei den relevanten Behörden angefragt und bei der Planung der Erhebungswochen berück-
sichtigt. Des Weiteren wird durch die Probanden im Anschluss an jede Stichprobenfahrt notiert, ob
es sich um eine störungsfreie Fahrt handelt und ggf. welche Auffälligkeiten und Störeinflüsse vor-
handen waren. Für die Auswertung der qualitativen Beobachtung können wiederum die herausge-
filterten Fahrten (siehe Kapitel 3.3.3) mit einbezogen werden. Damit ergibt sich für diesen Auswer-
tungsteil (siehe Kapitel 4.5) eine Grundgesamtheit von 290 Fahrten mit dem Pkw und 280 Fahrten
mit dem Fahrrad. Die Probanden wurden gleichermaßen instruiert, um die Bewertung möglichst ein-
heitlich durchzuführen.
Beschleunigung des Radverkehrs im Zuge lichtsignalisierter Streckenabschnitte auf
Radverkehrsrouten hoher Bedeutung
Projektbericht 16
3.3.5 Lokale Geschwindigkeitsmessung des Radverkehrs
In Phase 1 des Projektes wurden bereits Messungen zur Ermittlung der lokalen Fahrgeschwindig-
keiten auf unterschiedlichen Führungsformen im Radverkehr durchgeführt (vgl. Richter et.al 2014,
S. 116). Diese dienten als Grundlage zur Festlegung der Progressionsgeschwindigkeit von 20 km/h
für die optimierte Signalsteuerung (vgl. Kapitel 2.4) und fanden Eingang in das Simulationsmodell.
Dabei sind die in Phase 1 erhobenen lokalen Geschwindigkeiten nicht direkt der Uhlandstraße zu-
zuordnen. Daher werden erneut Messungen durchgeführt. Dazu wird eine Videokamera je Verkehrs-
richtung in Bodenhöhe zwischen den beiden Knotenpunkten mit der längsten Entfernung (KP 5
Güntzelstraße und KP 6 Fechnerstraße) montiert. Die Kamerastandorte sind dabei so gewählt, dass
diese einen Mindestabstand von 150 m zum nächsten Knotenpunkt aufweisen. Damit soll der Ein-
fluss der LSA auf die Geschwindigkeiten so gering wie möglich gehalten werden. Die Kameras sind
dabei auf den Schutzstreifen ausgerichtet, auf welchem in Abständen von 50 cm Kreidemarkierun-
gen angebracht werden. Anschließend erfolgen die Videoaufnahmen über einen Zeitraum von etwa
zwei Stunden. Die Messwerte werden später mit jenen aus der ersten Phase des Projektes vergli-
chen und sind im Kapitel 4.1 erläutert. Bei der Interpretation ist zu beachten, dass an der Messstelle
eine geringe Längsneigung vorherrscht.
Beschleunigung des Radverkehrs im Zuge lichtsignalisierter Streckenabschnitte auf
Radverkehrsrouten hoher Bedeutung
Projektbericht 17
4 Auswertung
Das folgende Kapitel gibt Aufschluss über die Ergebnisse der einzelnen Erhebungsparameter. Die
Erhebungsergebnisse werden für den Abschnitt KP 2 – KP 6 ausgewertet, welcher der projektbezo-
genen Beeinflussungstrecke entspricht (siehe auch Steckbrief Anlage 1), da KP 1 und KP 7 hinsicht-
lich ihrer Bestandssignalisierung unverändert bleiben. Einen Überblick über die Strecke ist in Anlage
1 ersichtlich.
4.1 Geschwindigkeiten
In der nachfolgenden Tabelle 4 werden die Werte der einzelnen Geschwindigkeitsmessungen des
Radverkehrs auf der Uhlandstraße miteinander verglichen. Diese Geschwindigkeiten wurden an bei-
den Messtagen (Vorerhebung und 1. Nacherhebung) am selben Standort ermittelt. Es handelt sich
hierbei, wie im Kapitel 3.3.5 bereits beschrieben, um lokale Geschwindigkeitsmessungen mittels
50 cm Raster an einem Punkt der Projektstrecke. Die letzte Zeile der Tabelle gibt die Anzahl der
Datensätze wieder.
Tabelle 4 Auswertung der lokalen RV-Geschwindigkeitsmessungen in der Uhlandstraße
Geschwindigkeiten Uhlandstraße [km/h]
Vorerhebung Nacherhebung
NS SN NS SN
Vmin 10,2 8,5 9,0 9,6
V15 12,5 15,1 12,9 16,8
V50 15,8 19,3 17,0 21,4
Vm 16,5 19,8 17,5 21,8
V85 20,5 24,6 21,4 26,9
Vmax 36,3 32,2 35,0 39,8
n 183 156 139 231
Die Messergebnisse weisen einen leichten Geschwindigkeitsunterschied zwischen den beiden Ver-
kehrsrichtungen auf. Dies ist auf einen geringen Anstieg in Nord-Süd-Richtung zurückzuführen (Ge-
oportal Berlin 2009). Die Auswirkungen der optimierten Signalsteuerung sind hier anhand der höhe-
ren gemessenen Geschwindigkeiten der Nacherhebung im Vergleich zu Vorherhebung sichtbar.
Eine Erklärung könnte darin liegen, dass eine geringere Halterate (siehe Kapitel 4.4) generell dazu
motiviert, auch schneller den Abschnitt zu befahren. Zum einen entfällt häufiger eine Beschleuni-
gung und Verzögerung und zum anderen würde eine hohe Halterate vermutlich dazu führen, dass
auch zwischen den Knotenpunkten etwas langsamer gefahren wird, da das Beschleunigen aufgrund
von aufeinander folgenden Haltevorgängen nicht lohnt. Diese Verhaltensweise trifft vermutlich be-
sonders für Radfahrende mit Streckenkenntnis zu.
Beschleunigung des Radverkehrs im Zuge lichtsignalisierter Streckenabschnitte auf
Radverkehrsrouten hoher Bedeutung
Projektbericht 18
Des Weiteren wurden aus den Stichprobenfahrten (siehe Kapitel 3.3.3) durchschnittliche Fahrge-
schwindigkeiten berechnet, bei denen LSA-bedingte Haltevorgänge nicht berücksichtigt werden. Die
durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit der Radfahrenden (Stichprobenfahrten) während der Vorer-
hebung und der 1. Nacherhebung ist nahezu identisch. Im Gegensatz dazu weißt die 2. Nacherhe-
bung eine deutlich höhere durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit auf (siehe Abbildung 8).
Abbildung 8 Durchschnittliche Geschwindigkeit bei den Stichprobenfahrten
Die unterschiedlichen Fahrprofile zwischen 1. und 2. Nacherhebung helfen dabei, die Auswirkungen
der optimierten Signalisierung in Bezug auf die breite Streuung der Fahrgeschwindigkeiten im Rad-
verkehr (siehe Bericht zu Phase 1) zu betrachten. Die Ursachen für die verringerte Fahrgeschwin-
digkeit in der 1. Nacherhebung liegt unter Beachtung der folgenden Kapitel vermutlich an den unter-
schiedlichen Umwelteinflüssen und den unterschiedlichen Störungsraten auf der Strecke. Die Ge-
schwindigkeit, Wartezeit an Knotenpunkten und Anzahl der Haltevorgänge an Knotenpunkten be-
einflussen sich gegenseitig. Die durchschnittliche Fahrtgeschwindigkeit, d.h. inklusive Haltevorgän-
gen, liefert in ein vergleichbares Bild (siehe Abbildung 9).
Abbildung 9 Durchschnittliche Fahrtgeschwindigkeit des Radverkehrs
Die durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeiten des Erhebungsfahrzeugs sind vor und nach der Um-
setzung nahezu identisch (NS-Richtung ca. 25 km/h, SN-Richtung ca. 24 km/h).
4.2 Verkehrsstärken des Radverkehrs und des Kfz-Verkehrs
Die Auswertung der Anzahl der Fahrzeuge dient zum einen dazu, die Durchflussmenge der Vorer-
hebung und Nacherhebung zu vergleichen und zum anderen um die Werte mit der Anzahl der simu-
lierten Fahrzeuge zu vergleichen. Die Auswertung der Fahrzeugzahlen erfolgt in folgenden Zeitfens-
tern und ist während Vorerhebung und 1. Nacherhebung identisch:
18,1 17,220,7
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0km/h
Durchschnittliche Geschwindigkeit je Erhebung NS
VE 1.NE 2.NE
19,2 18,623,0
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0[km/h]
Durchschnittliche Geschwindigkeit je Erhebung SN
VE 1.NE 2.NE
15,1 15,0
18,8
0,0
2,0
4,0
6,0
8,0
10,0
12,0
14,0
16,0
18,0
20,0
VE 1. NE 2. NE
Ges
chw
ind
igke
it in
Km
/h
Durschschnittliche Fahrtgeschwindigkeitin NS-Richtung
16,1 15,6
20,3
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
VE 1. NE 2. NE
Ges
chw
ind
igke
it in
Km
/h
Durchschnittliche Fahrtgeschwindigkeit in SN-Richtung
Beschleunigung des Radverkehrs im Zuge lichtsignalisierter Streckenabschnitte auf
Radverkehrsrouten hoher Bedeutung
Projektbericht 19
Donnerstags
o 08 – 09 Uhr
o 12 – 13 Uhr
o 17 – 18 Uhr
Samstags
o 12 – 13 Uhr
Zur Ermittlung der Werte werden die Verkehrsströme aller sieben Knotenpunkte in beiden Verkehrs-
richtungen während dem genannten Zeitfenster gezählt. Es hat sich gezeigt, dass es zwischen 1.
und 2. Nacherhebung zu keinen relevanten Veränderungen kommt. Aus diesem Grund wird wäh-
rend der 2. Nacherhebungswoche aus forschungsökonomischen Gründen eine Kurzzeitzählung an
den Knotenpunkten 2, 3 und 4 durchgeführt. Es wurde über 15 Minuten erhoben und anschließend
auf die Stundenwerte hochgerechnet. Die hier ermittelten Werte unterscheiden sich in NS-Richtung
kaum von denen der 1. Nacherhebung. Leicht höhere Werte in SN-Richtung sind auf eine nahe
Baustelle während der Erhebungswoche zurückzuführen. Da es sich um eine mehrwöchige Bau-
stelle handelt, nutzen Autofahrerinnen und Autofahrer die Strecke entlang der Uhlandstraße vermut-
lich vermehrt als Ausweichroute.
In den nachfolgenden Tabellen ist die Veränderung der Anzahl der Fahrzeuge im Verhältnis von 1.
Nacherhebung zur Vorerhebung dargestellt. Die Auswertung erfolgt in prozentualer Abweichung der
Fahrzeugwerte, aufgeteilt in die Ergebnisse des Kfz-Verkehrs und des Radverkehrs. Der Linienbus-
verkehr bleibt konstant. Die absoluten Zählwerte sind in Anlage 3 ersichtlich.
Tabelle 5 Auswertung Anzahl der Kfz im Vergleich 1. Nacherhebung zur Vorerhebung
Richtung Wochentag Uhrzeit KP 2 KP 3 KP 4 KP 5 KP 6
NS Do
8-9 2% -4% 15% -3% -1%
12-13 4% 0% -2% -1% -6%
17-18 20% 13% 13% 13% 15%
Sa 12-13 10% 3% 6% 6% 8%
SN Do
8-9 -4% -2% -4% -4% -9%
12-13 6% 5% -1% 4% 9%
17-18 6% -2% 17% 6% 2%
Sa 12-13 8% 12% 4% 4% 6%
Tabelle 5 gibt die Veränderungen der Kfz-Stärken an den einzelnen Knotenpunkten 2 bis 6 an. Die
Farbskala gibt die Stärke der Abweichung an, wobei hier eine Veränderung von 0% als Mittelwert
angenommen wird. Eine Zunahme verändert die Farbmarkierung Richtung Grün, abhängig vom Ma-
ximalwert. Eine Verringerung der Kfz-Stärke passt die Farbmarkierung in Richtung Rot an, in Ab-
hängigkeit vom Minimalwert. Die Auswertung zeigt kaum Veränderungen, bis auf ein Anwachsen
der Kfz-Stärke in den nachmittäglichen Spitzenstunden am Donnerstag an allen Knotenpunkten in
NS-Richtung von maximal 20 % (77 Fahrzeuge). Die Gründe dafür können vielfältig sein, beispiels-
weise ein nicht alltäglicher Stau auf einer Parallelstrecke am Tag der 1. Nacherhebung. Insgesamt
Beschleunigung des Radverkehrs im Zuge lichtsignalisierter Streckenabschnitte auf
Radverkehrsrouten hoher Bedeutung
Projektbericht 20
unterliegt die mittlere Zunahme des Kfz-Verkehrs mit 4 % nach der LSA-Anpassung allgemeinen
Schwankungen im Verkehrsaufkommen.
Tabelle 6 Auswertung Anzahl der Fahrräder im Vergleich 1. Nacherhebung zur Vorerhebung
Richtung Wochentag Uhrzeit KP 2 KP 3 KP 4 KP 5 KP 6
NS Do
8-9 75% 55% 32% 60% 52%
12-13 42% 47% 44% 24% -4%
17-18 40% 35% 38% 18% 22%
Sa 12-13 -41% -44% -38% -60% -26%
SN Do
8-9 105% 100% 120% 113% 71%
12-13 51% 15% 15% 23% 32%
17-18 3% -7% 2% 37% 9%
Sa 12-13 -48% -37% -61% -63% -55%
Tabelle 6 stellt die Abweichungen der Radverkehrsstärken von 1. Nacherhebung zur Vorerhebung
dar. Die Abstufung der Farbskala von Rot (geringere Fahrradanzahl) über Gelb (fast gleichbleibende
Anzahl an Fahrrädern) bis Grün (höhere Werte) orientiert sich hierbei ebenfalls am Minimal- und
Maximalwert rund um den Mittelwert von 0 %. Da die Anzahl der Radfahrenden entlang der Projekt-
strecke generell viel geringer ist (zwischen 26 und 121 Radfahrenden je Stunde im Vergleich zu
141 und 606 Kfz), fallen hier bereits kleine Abweichungen von weniger als 10 Radfahrenden viel
deutlicher ins Gewicht. Auffällig ist in Tabelle 6 die geringere Anzahl an Radfahrenden am Samstag
in beiden Richtungen auf dem gesamten Streckenabschnitt. Dies liegt vermutlich am hohen Tem-
peraturunterschied zwischen den beiden Erhebungstagen. Während am Samstag der Vorerhebung
Tageshöchstwerte von 23°C bei Sonnenschein vorherrschten, erreichten die Temperatur am Sams-
tag der 1. Nacherhebung maximal 11°C mit vereinzelten Schauern (vgl. timeanddate.de 2017). Zu-
sätzlich folgte dem Samstag der 1. Nacherhebung, ein Feiertag am Montag. Daraus lässt sich die
deutliche Abnahme der Radverkehrsstärke zwischen Vor- und Nacherhebung erklären. Die Wetter-
verhältnisse an den übrigen Erhebungstagen der Vor- und Nacherhebung sind hingegen vergleich-
bar, auch wenn es bei der 1. Nacherhebung etwas kälter war (vgl. ebenda).
Die Tabelle 6 zeigt, dass die Anzahl der Radfahrenden zum Teil stark schwankt. Insgesamt hat die
Radverkehrsstärke in der Nacherhebung im Vergleich zur Vorerhebung zugenommen. Beim Ver-
gleich der Donnerstage entspricht dies einer mittleren Zunahme von + 42 % (22 Radfahrende). Ins-
besondere in der morgendlichen Spitzenstunde in SN-Richtung ist eine Zunahme zu verzeichnen,
mit einem Maximalwert von +120 % (60 Radfahrende). Als Erklärung ist an dieser Stelle auch die
fortgeschrittene Fahrradsaison bei der Nacherhebung nicht zu vernachlässigen. Ein direkter Zusam-
menhang zwischen der Veränderung der Radverkehrsstärke und der lichtsignaltechnischen Anpas-
sung kann bei dieser Erhebung nicht hergestellt werden.
Beschleunigung des Radverkehrs im Zuge lichtsignalisierter Streckenabschnitte auf
Radverkehrsrouten hoher Bedeutung
Projektbericht 21
4.3 Wartezeit an den Knotenpunkten
Die folgende Auswertung gibt Aufschluss darüber, wie sich die Wartezeit des Kfz-Verkehrs und des
Radverkehrs vor und nach Inbetriebnahme der optimierten Signalsteuerung verändert. Hierfür wer-
den die Messdaten der GPS-Fahrten herangezogen. Dabei unterscheidet sich das Erhebungsper-
sonal sowohl für den Kfz-Verkehr als auch für den Radverkehr zwischen den einzelnen Erhebungs-
tagen und Erhebungsformen. Auf diese Problematik wurde bereits in Kapitel 3.3.3 näher eingegan-
gen. Die Ergebnisse der Auswertung sind in Abbildung 10 und Abbildung 11 dargestellt. Die durch-
schnittliche Wartezeit wird jeweils pro Knotenpunkt und auch als Gesamtwert über den Streckenab-
schnitt KP 2 bis KP 6 hinweg angegeben.
Beim Kfz-Verkehr (Abbildung 10) sind für die beiden Nacherhebungen für jede Fahrtrichtung, bis auf
den KP 6, verkürzte Wartezeiten zu verzeichnen. Beim KP 6 handelt es sich allerdings um eine
bedarfsbasierte LSA für den Fußgängerquerverkehr. Daher ist der Einfluss einer unterschiedlichen
Anzahl von Bedarfsanmeldungen und daraus folgenden Freigabezeiterteilung zwischen den einzel-
nen Erhebungen, nicht zu vernachlässigen. In Summe kann der Streckenabschnitt bei den Stichpro-
benfahrten nach der Umsetzung, mit einer geringeren durchschnittlichen Wartezeit pro Knotenpunkt
befahren werden. Dabei sind die Geschwindigkeiten des Erhebungsfahrzeuges sowohl vor als auch
nach der Umsetzung nahezu identisch (NS-Richtung ca. 25 km/h, SN-Richtung ca. 24 km/h). Zudem
sind die Ergebnisse der 1. Nacherhebung und der 2. Nacherhebung sehr ähnlich und bestätigen
diese. Für den Kfz-Verkehr ist, wie auch in den Simulationsergebnissen, eine Verbesserung der
Ergebnisse möglich. Hier führen kürzere Wartezeiten zu höheren Fahrtgeschwindigkeiten.
Abbildung 10 Durchschnittliche Wartezeit je Knotenpunkt für den Kfz-Verkehr
Die Ergebnisse des Radverkehrs (Abbildung 11) fallen zwischen den einzelnen Erhebungswochen
deutlich unterschiedlicher aus. Dies lässt sich auch durch die unterschiedlichen Fahrprofile und ggf.
weitere Umwelteinflüsse während den GPS-Fahrten erklären. Die durchschnittliche Fahrgeschwin-
digkeit der Radfahrenden (Stichprobenfahrten) während der Vorerhebung und der 1. Nacherhebung
ist allerdings nahezu identisch. Im Gegensatz dazu weißt die 2. Nacherhebung eine deutlich höhere
durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit auf (siehe Abbildung 8). Die unterschiedlichen Fahrprofile
zwischen 1. und 2. Nacherhebung helfen dabei, die Auswirkungen der optimierten Signalisierung in
Bezug auf die breite Streuung der Fahrgeschwindigkeiten im Radverkehr (siehe Bericht zu Phase
KP 2 KP 3 KP 4 KP 5 KP 6 Gesamt
VE 4,9 0,8 22,6 9,3 4,2 8,3
1. NE 3,6 1,3 14,9 2,1 5,5 5,5
2. NE 3,2 1,0 14,6 1,7 5,7 5,2
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
[s]
Ø Wartezeit pro Fahrt in NS-Richuntg
KP 2 KP 3 KP 4 KP 5 KP 6 Gesamt
VE 6,3 7,8 18,3 11,2 3,4 9,4
1. NE 1,8 1,7 9,3 10,3 8,9 6,4
2. NE 3,6 2,0 12,8 8,9 7,9 7,0
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
[s]
Ø Wartezeit pro Fahrt in SN-Richtung
Beschleunigung des Radverkehrs im Zuge lichtsignalisierter Streckenabschnitte auf
Radverkehrsrouten hoher Bedeutung
Projektbericht 22
1) zu betrachten. Generell lässt sich sagen, dass die höhere Radverkehrsgeschwindigkeit von über
20 km/h in der 2. Nacherhebung zu einer Verringerung der Wartezeit an fast allen Knotenpunkten
führt. Eine Ausnahme bildet auch hier der KP 6. Der Einfluss durch die unterschiedliche Anzahl von
Freigabezeitanforderungen in den Erhebungswochen durch zu Fuß Gehenden ist auch hier möglich.
Aber auch bei der ersten Nacherhebung ist die Wartezeit über den gesamten Streckenabschnitt
geringfügig kleiner als vor der Umsetzung, obwohl diese an einigen Knotenpunkten zum Teil deutlich
höher ausfällt. Insgesamt können auf der Uhlandstraße keine ausschlaggebenden negativen Aus-
wirkungen der optimierten Signalsteuerung auf die Wartezeiten für den Radverkehr und Kfz-Verkehr
beobachtet werden. Besonders bei den höheren Geschwindigkeiten des Radverkehrs in der 2.
Nacherhebung können positive Auswirkungen auf die Wartezeit attestiert werden.
Abbildung 11 Durchschnittliche Wartezeit je Knotenpunkt für den Radverkehr
4.4 Anzahl der Halte
Die Auswertung der Haltevorgänge für den Kfz-Verkehr und Radverkehr erfolgt in zwei Abschnitten.
Zum einen wird die Veränderung der relativen Anzahl an Haltevorgängen gesondert für jeden Kno-
tenpunkt betrachtet, um Rückschlüsse auf die Wirksamkeit der Optimierungsmaßnahmen an den
einzelnen Knotenpunkten ziehen zu können. Zum anderen wird auch die Veränderung der Haltevor-
gänge je Fahrt untersucht, um dadurch Rückschlüsse auf die Qualität des Verkehrsflusses ziehen
zu können. Hierbei geht es vor allem um die Bewertung der Beschleunigung des Radverkehrs.
Grundlage für die Betrachtung bilden die Stichprobenfahrten (siehe Kapitel 3.3.3).
4.4.1 Anzahl der Halte je Knotenpunkt
Für die Auswertung der Haltevorgänge je Knotenpunkt wird die Anzahl an Fahrten, bei denen am
jeweiligen Knotenpunkt gehalten werden muss, mit der Gesamtanzahl aller durchgeführten Fahrten
verglichen. Der Gesamtwert in den folgenden Diagrammen beschreibt hierbei den Anteil an Halte-
vorgängen je Erhebungswoche, wenn die Summe an Haltevorgängen gleichmäßig über alle Kno-
tenpunkte verteilt wäre, um hier eine Gesamtaussage zum Streckenabschnitt zu erhalten. Dies er-
möglicht die Veränderungen an den einzelnen Knotenpunkten gegeneinander abzuwiegen, um da-
mit eine Gesamtaussage zwischen den Erhebungswochen herstellen zu können.
KP 2 KP 3 KP 4 KP 5 KP 6 Gesamt
VE 2,0 8,7 23,9 2,6 1,2 7,7
1. NE 2,0 2,4 13,8 8,8 4,2 6,2
2. NE 3,0 1,2 11,2 0,5 0,8 3,3
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
[s]
Ø Wartezeit pro Fahrt in NS-Richtung
KP 2 KP 3 KP 4 KP 5 KP 6 Gesamt
VE 3,0 10,8 23,2 7,3 1,2 9,1
1. NE 2,6 0,0 29,9 10,1 2,0 8,9
2. NE 0,0 0,0 12,4 7,0 3,5 4,6
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
[s]
Ø Wartezeit pro Fahrt in SN-Richtung
Beschleunigung des Radverkehrs im Zuge lichtsignalisierter Streckenabschnitte auf
Radverkehrsrouten hoher Bedeutung
Projektbericht 23
Abbildung 12 zeigt, bis auf eine Ausnahme am KP 4 in SN-Richtung, dasselbe Auswertungsbild wie
bereits für die durchschnittliche Wartezeit des Radverkehrs in Abbildung 11. Obwohl die durch-
schnittliche Wartezeit an KP 4 in SN-Richtung gestiegen ist, zeigt Abbildung 12, dass sich die Anzahl
der Halte an diesem KP im Vergleich zwischen Vorerhebung und 1. Nacherhebung kaum verändert
hat. Dies deutet darauf hin, dass sich nur die Wartezeit je Haltevorgang erhöht hat.
Insgesamt nimmt der Anteil an Fahrten mit Haltevorgängen für den Radverkehr ab. Aber auch hier
fallen die positiven Effekte in der 2. Nacherhebung mit höheren Geschwindigkeiten des Radverkehrs
stärker aus, als in der 1 Nacherhebung.
Abbildung 12 Relative Anzahl der Halte je Knotenpunkt für den Radverkehr
Auch Abbildung 13, welche die Auswertung der Haltevorgänge für den Kfz-Verkehr darstellt, gleicht
dem Auswertungsbild der durchschnittlichen Wartezeit in Abbildung 10. Einzige Ausnahme bildetet
KP 4, wie auch im Radverkehr. Hier kommt es vor allem in NS-Richtung zu einer deutlich höheren
Anzahl an Haltevorgängen, in der Gegenrichtung bleiben diese ungefähr auf dem Niveau der Vor-
erhebung. Auch hier deutet die Auswertung darauf hin, dass durch die optimierte Signalisierung
mehr Fahrzeuge als früher am KP 4 Hohenzollerndamm zum Halten kommen. Dabei fällt die War-
tezeit im Durchschnitt jedoch kürzer aus gegenüber der Bestandssignalisierung. Insgesamt ergeben
sich für den Kfz-Verkehr keine gravierenden Veränderungen in Bezug auf die Anzahl der Haltevor-
gänge.
Abbildung 13 Relative Anzahl der Halte je Knotenpunkt für den Kfz-Verkehr
KP 2 KP 3 KP 4 KP 5 KP 6 Gesamt
VE 11% 65% 86% 8% 11% 36%
1.NE 18% 13% 47% 39% 34% 31%
2.NE 16% 6% 41% 2% 6% 14%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Relative Anzahl der Halte je Knotenpunkt in Richtung NS
KP 2 KP 3 KP 4 KP 5 KP 6 Gesamt
VE 43% 81% 84% 30% 8% 49%
1.NE 11% 0% 80% 63% 20% 35%
2.NE 0% 0% 37% 33% 29% 20%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Relative Anzahl der Halte je Knotenpunkt in Richtung SN
KP 2 KP 3 KP 4 KP 5 KP 6
VE 45% 4% 73% 98% 45%
NE1 27% 32% 100% 36% 52%
NE2 15% 22% 98% 35% 44%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Relative Anzahl der Halte je Knotenpunkt Richtung NS
KP 2 KP 3 KP 4 KP 5 KP 6
VE 51% 43% 55% 71% 24%
NE1 41% 32% 57% 70% 68%
NE2 57% 37% 65% 59% 46%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Relative Anzahl der Halte je Knotenpunkt Richtung SN
Beschleunigung des Radverkehrs im Zuge lichtsignalisierter Streckenabschnitte auf
Radverkehrsrouten hoher Bedeutung
Projektbericht 24
4.4.2 Anzahl der Halte je Fahrt
Für jede durchgeführte GPS-Fahrt, in den unterschiedlichen Erhebungswochen, werden die Halte-
vorgänge an den KP 2 bis KP 6 aufsummiert und nach Fahrtrichtung getrennt analysiert und gegen-
übergestellt. Halte zwischen den Knotenpunkten, die nicht auf die LSA-Steuerung zurückzuführen
sind, werden bereits im Vorfeld herausgefiltert und gehen nicht in diese Betrachtung mit ein. In Ab-
bildung 14 ist die prozentuale Verteilung der Anzahl von Haltevorgängen aus der Simulation (Pro-
jektphase 1) ersichtlich. Die Auswertung des Radverkehrs für die Stichprobenfahrten ist in Abbildung
15 zu sehen, das Ergebnis für den Kfz-Verkehr in Abbildung 17 und im Vergleich dazu die Ergeb-
nisse aus der Simulation in Abbildung 16. Im Rahmen der Simulation konnte bereits eine Verringe-
rung der Anzahl von Haltevorgängen festgestellt werden.
Abbildung 14 Simulationsergebnisse (Phase 1) zur prozentualen Verteilung der Anzahl der Halte des Radverkehrs (Richter et.al. 2014, S. 90)
Wie bereits in den vorangegangenen Auswertungen zeigen die Werte der beiden Nacherhebungen
für den Radverkehr deutliche Unterschiede auf, basierend auf den zugrundeliegenden unterschied-
lichen Fahrgeschwindigkeiten und Fahrprofilen. Der Anteil an Fahrten mit einer geringen Zahl an
Haltevorgängen hat sich aber insgesamt, ebenso wie in der Simulation, erhöht (siehe Abbildung 15).
Die Auswertung der 1. Nacherhebung ist hinsichtlich der Wirksamkeit der Radverkehrsbeschleuni-
gung etwas schwächer ausgeprägt. Die Ergebnisse der 2. Nacherhebung weisen jedoch unter Vo-
raussetzung der höheren durchschnittlichen Geschwindigkeit deutliche Verbesserungen auf.
Beschleunigung des Radverkehrs im Zuge lichtsignalisierter Streckenabschnitte auf
Radverkehrsrouten hoher Bedeutung
Projektbericht 25
Abbildung 15 Relative Anzahl der Halte je Fahrt für den Radverkehr
Die Ergebnisse des Kfz-Verkehrs fallen hier weniger differenziert aus (siehe Abbildung 17). In NS-
Richtung liegen die Werte der Nacherhebungen unter denen der Vorerhebung und weisen ebenfalls
eine leichte Tendenz zu weniger Halten auf. In SN-Richtung ähneln die Ergebnisse der Nacherhe-
bung hinsichtlich der Anzahl von Haltevorgängen dem Ergebnis der Vorerhebung. Es kommt nur zu
sehr geringen Veränderungen. Negativen Effekte auf die Anzahl der Haltevorgänge des Kfz-Ver-
kehrs konnten nachgewiesen werden. In Abbildung 17 ist erkennbar, dass es in vereinzelten Fällen
zu einer Summe von 6 Haltevorgängen über einen Streckenabschnitt von 5 Knotenpunkten kommt.
Entsteht an einem Knotenpunkt ein Rückstau, welcher sich nicht innerhalb einer Grünphase auflöst,
so können sich zwei oder mehr Haltevorgänge am selben Knotenpunkt ergeben. Auch diese Be-
obachtung deckt sich mit den Erkenntnissen aus der Projektphase 1, welche in Abbildung 16 er-
sichtlich sind.
Abbildung 16 Simulationsergebnisse (Phase 1) zur prozentualen Verteilung der Anzahl der Halte des Kfz-Verkehrs (Richter et.al. 2014, S. 90)
0 1 2 3 4
VE 5% 19% 68% 8% 0%
1.NE 7,89% 44,74% 36,84% 10,53% 0,00%
2.NE 31,37% 66,67% 1,96% 0,00% 0,00%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Anzahl der Halte je Fahrt in NS-Richtung
0 1 2 3 4
VE 0% 16% 41% 32% 11%
1.NE 0,00% 42,86% 40,00% 17,14% 0,00%
2.NE 5,88% 88,24% 5,88% 0,00% 0,00%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Anzahl der Halte je Fahrt in SN-Richtung
Beschleunigung des Radverkehrs im Zuge lichtsignalisierter Streckenabschnitte auf
Radverkehrsrouten hoher Bedeutung
Projektbericht 26
Abbildung 17 Relative Anzahl der Halte je Fahrt für den Kfz-Verkehr
4.5 Auswirkungen auf den öffentlichen Verkehr
Es wurden ebenfalls Stichprobenfahrten im Busverkehr durchgeführt und per GPS-Track aufge-
zeichnet. Das Fahrprofil eines Busses ist im Wesentlichen von den Haltestellenaufenthaltszeiten
geprägt. Des Weiteren können beispielsweise Verspätungen oder Behinderungen auf der Strecke
einen Einfluss auf das Fahrprofil haben. Folglich ist das Verkehrsmittel Bus bezüglich der Fragestel-
lung des Forschungsprojektes für einen Vergleich ungeeignet. Im Folgenden soll trotzdem ein kurzer
Überblick über Analyseergebnisse gegeben werden.
Zwischen der Vorerhebung und der Nacherhebung ist eine minimale Verbesserung der durchschnitt-
lichen Geschwindigkeit in NS-Richtung von 16,8 km/h auf 17,3 km/h zu beobachten. In der Gegen-
richtung liegt eine leichte Verringerung der durchschnittlichen Geschwindigkeit von 14,5 km/h auf
13,3 km/h vor. Sowohl während der Vorerhebung als auch in der Nacherhebung kristallisieren sich
in NS-Richtung die KP 2 und KP 4 als die Knotenpunkte heraus, an denen typischerweise gehalten
wird. Die durchschnittliche Anzahl der Halte pro Fahrt bleibt dabei mit ca. 1,5 nahezu identisch.
Während in SN-Richtung in der Vorerhebung noch an den Knotenpunkten 2, 3 und 4 häufig gehalten
wurde, hat sich dies in der Nacherhebung auf die Knotenpunkte 4 und 5 verlagert. Die durchschnitt-
liche Anzahl der Halte pro Fahrt hat sich ebenfalls von 2 (VE) auf 1,25 (NE) leicht verringert.
Insgesamt kann aber auf Grundlage der durchgeführten Stichprobenfahrten keine nachweisbare
Veränderung für den ÖV in Folge der signaltechnischen Anpassung festgestellt werden. Die Verän-
derungen sind minimal und unterliegen eher den typischen Schwankungen im städtischen Busver-
kehr.
4.6 Qualitative Verkehrsbeobachtung
Sowohl während der Vorerhebung und 1. Nacherhebung im Frühjahr 2017 als auch während der 2.
reduzierten Nacherhebung im Herbst 2017, wird eine qualitative Beobachtung der aktuellen Ver-
kehrssituation durchgeführt. Die folgende Auswertung der Störeinflüsse ergibt sich aus der örtlichen
0 1 2 3 4 5 6
VE 0% 4,08% 44,90% 32,65% 18,37% 0,00% 0,00%
1. NE 0% 25,00% 22,73% 36,36% 11,36% 4,55% 0,00%
2. NE 0% 29,63% 33,33% 31,48% 3,70% 1,85% 0,00%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Anzahl der Halte je Fahrt in NS-Richtung
0 1 2 3 4 5 6
VE 0% 19,57% 28,26% 30,43% 15,22% 6,52% 0,00%
1. NE 0% 20,00% 22,22% 35,56% 20,00% 2,22% 0,00%
2. NE 0% 22,00% 20,00% 24,00% 20,00% 12,00% 2,00%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Anzahl der Halte je Fahrt in SN-Richtung
Beschleunigung des Radverkehrs im Zuge lichtsignalisierter Streckenabschnitte auf
Radverkehrsrouten hoher Bedeutung
Projektbericht 27
Begehungen der Projektstrecke sowie der Analyse der angefertigten Protokolle der Probanden wäh-
rend der durchgeführten GPS-Fahrten. Die Begehung der Projektstrecke fand immer am Mittwoch-
vormittag der jeweiligen Erhebungswoche statt.
Im Allgemeinen ist festzustellen, dass bei den ersten Erhebungen im Frühjahr die Kfz-Stellplätze auf
der gesamten untersuchten Strecke zu 90 % bis 100 % ausgelastet sind. Dieser Zustand war auch
bei der letzten Erhebung im Herbst zu beobachten. Folglich kann vermutet werden, dass aufgrund
der ausgelasteten Infrastruktur für den ruhenden Verkehr häufiges Halten oder Parken auf nicht
dafür vorgesehenen Flächen wahrscheinlich ist. Dies kann in der Uhlandstraße auch so beobachtet
werden. Das beidseitige Halten und Parken auf den Gehwegen und vor allem auf den Schutzstreifen
kommt sehr häufig vor. Dies ist hauptsächlich gegeben durch Pkw, abladende Lkw, Transporter und
verschiedene Lieferwagen. Das regelwidrige Parken auf den Schutzstreifen hat zur Folge, dass es
für den Radverkehr nicht immer möglich ist, den Projektabschnitt entlang der Uhlandstraße störungs-
frei zu befahren (siehe nachfolgende Abbildungen).
Zwischen KP 1 Lietzenburger Straße und KP 3 Düsseldorfer Straße sind die meisten Probleme auf-
getreten. Dies geschieht hauptsächlich durch Fahrzeuge, welche im temporären absoluten Halte-
verbot bei der Ersatzhaltestelle Pariser Straße abgestellt werden. Dadurch ergeben sich Behinde-
rungen des Busverkehrs. Durch das Parken auf dem Schutzstreifen wird der ÖV ebenfalls negativ
beeinflusst und es ergeben sich Wartezeiten, wenn die Busse aufgrund stockenden Verkehrs in
Gegenrichtung nicht überholen können.
Die nachfolgende Abbildung 18 und Abbildung 19 basieren auf einer qualitativen Auswertung der
mit dem Kfz und dem Fahrrad durchgeführten GPS-Fahrten. Dabei wurde jede Fahrt hinsichtlich
ihrer Qualität bewertet, um dadurch Erkenntnisse zur Störanfälligkeit der befahrenen Projektstrecke
zu erhalten. Als Störung gilt jedes Ereignis, welches außerhalb des Einzugsbereichs der Knoten-
punkte zu Halten oder einer Verminderung der Geschwindigkeit bzw. zu einem Ausweichmanöver
vom regulären Fahrverlauf führt. Dazu gehören vor allem widerrechtlich geparkte Fahrzeuge, welche
den Fahrer des Messfahrzeuges (Pkw) zum Warten oder zu einem Ausweichmanöver, Überholvor-
gang u.Ä. zwingt. Je nach Gegenverkehrsaufkommen führt das zu kürzeren oder längeren Warte-
zeiten. Hinsichtlich des Radverkehrs wird hier auch bewertet, ob der Radfahrende durch die gege-
bene Verkehrssituation gezwungen wird, den für den Radverkehr vorgegebenen Schutzstreifen auf-
grund von Störereignissen zu verlassen. Weitere Störungen können sich durch ein- und auspar-
kende Fahrzeuge aus den Senkrechtparkständen entlang der gesamten Beeinflussungsstrecke er-
geben.
In den beiden nachfolgenden Abbildungen ist deutlich erkennbar, dass von den insgesamt neun
Erhebungstagen, an denen Messfahrten durchgeführt wurden, nur an einem Tag eine störungsfreie
Fahrt mit dem Fahrrad möglich war. Dabei handelt es sich um eine Fahrt an einem Samstag der 2.
Nacherhebung (16.09.2017). Dieses Ergebnis unterstreicht den Eindruck der örtlichen Begehung
der Projektstrecke, die bereits eine hohe Störungsrate für den Radverkehr vermuten ließ.
Beschleunigung des Radverkehrs im Zuge lichtsignalisierter Streckenabschnitte auf
Radverkehrsrouten hoher Bedeutung
Projektbericht 28
Abbildung 18 veranschaulicht die absolute Anzahl störungsfreier Fahrten aufgeschlüsselt nach Ver-
kehrsrichtung, Verkehrsmittel und Erhebungswoche. Im Verlauf der einzelnen Erhebungswochen
kommt es hier zu deutlichen Verbesserungen des Verkehrsflusses für den Kfz-Verkehr. Ein direkter
Zusammenhang zwischen geringerer Störungsrate und der signaltechnischen Anpassung lässt sich
für den Kfz-Verkehr jedoch nicht herstellen. Die Störungsrate für den Radverkehr bleibt unverändert
hoch. Dies war zu erwarten, da die Ursachen für Störeinflüsse kaum mit einer Einführung einer für
den Radverkehr optimierten Koordinierung der Lichtsignalanlagen zusammenhängen. Trotzdem ist
zu erwähnen, dass sich von insgesamt 280 Messfahrten über alle Erhebungswochen nur eine Fahrt
entlang der 1,5 km langen Projektstrecke ereignet hat, welche als störungsfrei empfunden wurde.
Dies zeigt, dass auch hier weiterer Handlungsbedarf besteht, um letztendlich auch das Potenzial
der signaltechnischen Anpassungen voll auszuschöpfen.
Abbildung 18 Vergleich störungsfreier Fahrten je Verkehrsrichtung
Abbildung 19 zeigt zur Verdeutlichung der vorausgehenden Argumentation das Verhältnis der An-
zahl störungsfreier Fahrten zu jenen mit Störung, getrennt nach Erhebungswochen und Verkehrs-
mitteln.
Abbildung 19 Verhältnis mit/ohne Störung nach Verkehrsmittel
7
0
22
0
39
1
0
10
20
30
40
50
Kfz Fahrrad
[n]Störungsfreie Fahrten NS-Richtung
6
0
15
0
42
00
10
20
30
40
50
Kfz Fahrrad
[n]Störungsfreie Fahrten SN-Richtung
VE
1.NE
2.NE
0%
20%
40%
60%
80%
100%
VE 1.NE 2.NE
Verhältnis mit/ohne Störung Kfz
0%
20%
40%
60%
80%
100%
VE 1.NE 2.NE
Verhältnis mit/ohne Störung Fahrrad
ohne Störung
mit Störung
Beschleunigung des Radverkehrs im Zuge lichtsignalisierter Streckenabschnitte auf
Radverkehrsrouten hoher Bedeutung
Projektbericht 29
5 Schlussfolgerung und Empfehlungen
Wie im Bericht zu Phase 1 des Projektes bereits eingehend veranschaulicht, führen Veränderungen
an der Signalsteuerung eines Streckenabschnittes aufgrund der Knotenpunktgeometrie zu unter-
schiedlichen Ergebnissen auf beiden Verkehrsrichtungen. Die in Phase 2 durchgeführten Erhebun-
gen und ausgewerteten Untersuchungsdaten ergeben im Wesentlichen für beide Verkehrsrichtun-
gen und alle Verkehrsteilnehmenden in unterschiedlichem Ausmaß Verbesserungen der Verkehrs-
qualität.
Befürchtungen, wonach eine auf den Radverkehr fokussierte Signalsteuerung zu Einbußen für den
Kfz-Verkehr führen würde, können im Rahmen des Projektverlaufs und mit den hier durchgeführten
Analysen nicht bestätigt werden. Die Situation des Kfz-Verkehrs ändert sich vor allem in SN-Rich-
tung kaum, in NS-Richtung verbesserte sich die Situation des Kfz-Verkehrs leicht, da die Anzahl der
Haltevorgänge je Fahrt geringer wurde. Die Erhebungen haben zusätzlich gezeigt, dass sich die
durchschnittliche Wartezeit für den Kfz-Verkehr für beide Richtungen verringert.
Die Auswirkungen der Beschleunigungsmaßnahmen auf den Radverkehr entsprechen den Erwar-
tungen. Die Verkehrsqualität für Radfahrende kann verbessert werden. Die optimierte Signalsteue-
rung führt zu kürzeren Wartezeiten bei Haltevorgängen, es kommt an fast allen Knotenpunkten zu
einer geringeren Anzahl an Haltevorgängen und die Anzahl an Fahrten mit nur einem Haltevorgang
sowie die Anzahl an Fahrten ohne Unterbrechung konnte erhöht werden. Eine Fahrgeschwindigkeit
im Bereich von 20 km/h oder höher führt hierbei zu effektiveren Ergebnissen, als eine Fahrgeschwin-
digkeit von 17 bis 19 km/h. Um möglichst vielen Radfahrenden den Vorteil der Radbeschleunigungs-
maßnahmen zu ermöglichen, könnten Hinweisschilder (wie beispielsweise in Kopenhagen) zur op-
timalen Fahrgeschwindigkeit dienlich sein.
Grundsätzlich ist die implementierte Koordinierung auf dem Streckenabschnitt als erfolgreich für den
Radverkehr zu werten. Die Auswertungsergebnisse unterstreichen das Potential für den Radverkehr
und die Vereinbarkeit mit den Belangen des Kfz-Verkehrs auf der gewählten Projektstrecke.
Es ist zu befürworten, weitere Radverkehrsrouten zu optimieren um dadurch weitere Erkenntnisse
bzgl. wirksamer Maßnahmen zu optimierten Signalsteuerungen für den Radverkehr zu erhalten. Im
Rahmen dieses Projektes hat sich gezeigt, das Verbesserungspotential für den Radverkehr in einer
durchgängigen Anpassung der Versatzzeiten steckt. Anhand des Knotenpunktes Güntzelstraße
wurde außerdem belegt, wie groß der Einfluss einer verlängerten Freigabezeit sein kann.
Abschließend ist festzuhalten, dass es unabhängig von der Signalisierung der Knotenpunkte auf den
knotenpunktfreien Streckenabschnitten zu Einschränkungen des regulären Verkehrsflusses, bei-
spielsweise durch Lieferfahrzeuge oder Abbieger, kommt. Dies gilt insbesondere für den Radver-
kehr. Dies führt u.U. dazu, dass das Grünband einer starren grünen Welle nicht mehr erreicht werden
kann. Zukünftig sollten daher die grünen Wellen für den Radverkehr derart weiterentwickelt werden,
dass die Pulks von Radfahrenden durch geeignete Detektion erfasst werden und die Signalisierung
unter Berücksichtigung der realen Pulks dynamisch optimiert wird. Eine Auswirkung auf die anderen
Verkehrsteilnehmenden wäre an dieser Stelle erneut zu untersuchen.
Beschleunigung des Radverkehrs im Zuge lichtsignalisierter Streckenabschnitte auf
Radverkehrsrouten hoher Bedeutung
Projektbericht 30
6 Abkürzungsverzeichnis
Kfz - Kraftfahrzeug
KP - Knotenpunkt
LSA - Lichtsignalanlage
NS - Nord-Süd (Verkehrsrichtung)
ÖV - Öffentlicher Verkehr
Pkw - Personenkraftwagen
RV - Radverkehr
SZP - Signalzeitenplan
SN - Süd-Nord (Verkehrsrichtung)
VLB - Verkehrslenkung Berlin
VTU - Verkehrstechnische Unterlagen
ZWD - Zeit-Weg-Diagramm
Beschleunigung des Radverkehrs im Zuge lichtsignalisierter Streckenabschnitte auf
Radverkehrsrouten hoher Bedeutung
Projektbericht 31
7 Literaturverzeichnis
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen. 2015. Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA): Lichtzeichenanlagen für den Straßenverkehr. Köln: FGSV Verlag.
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, ed. 2015. Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen: HBS 2015. Teil S: Stadtstraßen. Ausg. 2015. FGSV, 299 S. Köln: FGSV-Verl.
Geoportal Berlin. 2009. “Geländehöhen 2009 (Umweltatlas).” Berlin. http://fbinter.stadt-ber-lin.de/fb/gisbroker.do;jsessio-nid=1F86F1F29E8738D2638DBF0E952A89BA?cmd=map_start. Online abgerufen am 13.11.2017
Richter, T.; Mroß, M.; Radom, A.; Sachs, J.C. 2014: Beschleunigung des Radverkehrs im Zuge lichtsignalisierter Streckenabschnitte auf Radverkehrsrouten hoher Bedeutung. Berlin
Beschleunigung des Radverkehrs im Zuge lichtsignalisierter Streckenabschnitte auf
Radverkehrsrouten hoher Bedeutung
Projektbericht 32
8 Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1 Uhlandstraße ......................................................................................................... 4
Abbildung 2 Übersicht Projektabschnitt ..................................................................................... 6
Abbildung 3 Vergleich der Simulationsergebnisse ...................................................................... 8
Abbildung 4 Zeit-Weg-Diagramm für den Radverkehr der Signalsteuerung im Bestand bei
20 km/h Progressionsgeschwindigkeit ................................................................. 10
Abbildung 5 Zeit-Weg-Diagramm für den Radverkehr der optimierten Signalsteuerung bei
20km/h Progressionsgeschwindigkeit .................................................................. 10
Abbildung 6 Zeit-Weg-Diagramm für den Kfz-Verkehr der Signalsteuerung im Bestand bei 50
km/h Progressionsgeschwindigkeit ...................................................................... 11
Abbildung 7 Zeit-Weg-Diagramm für den Kfz-Verkehr der optimierten Signalsteuerung bei 50
km/h Progressionsgeschwindigkeit ....................................................................... 11
Abbildung 8 Durchschnittliche Geschwindigkeit bei den Stichprobenfahrten ............................ 18
Abbildung 9 Durchschnittliche Fahrtgeschwindigkeit des Radverkehrs..................................... 18
Abbildung 10 Durchschnittliche Wartezeit je Knotenpunkt für den Kfz-Verkehr .......................... 21
Abbildung 11 Durchschnittliche Wartezeit je Knotenpunkt für den Radverkehr ........................... 22
Abbildung 12 Relative Anzahl der Halte je Knotenpunkt für den Radverkehr .............................. 23
Abbildung 13 Relative Anzahl der Halte je Knotenpunkt für den Kfz-Verkehr ............................. 23
Abbildung 14 Simulationsergebnisse (Phase 1) zur prozentualen Verteilung der Anzahl der Halte
des Radverkehrs .................................................................................................. 24
Abbildung 15 Relative Anzahl der Halte je Fahrt für den Radverkehr ......................................... 25
Abbildung 16 Simulationsergebnisse (Phase 1) zur prozentualen Verteilung der Anzahl der Halte
des Kfz-Verkehrs .................................................................................................. 25
Abbildung 17 Relative Anzahl der Halte je Fahrt für den Kfz-Verkehr ......................................... 26
Abbildung 18 Vergleich störungsfreier Fahrten je Verkehrsrichtung ........................................... 28
Abbildung 19 Verhältnis mit/ohne Störung nach Verkehrsmittel ................................................. 28
Beschleunigung des Radverkehrs im Zuge lichtsignalisierter Streckenabschnitte auf
Radverkehrsrouten hoher Bedeutung
Projektbericht 33
9 Tabellenverzeichnis
Tabelle 1 Anpassungen der Signalzeitenpläne (Tagesprogramm) an den Knotenpunkten .............. 9
Tabelle 2 Zeitleiste der Erhebungswochen .................................................................................... 13
Tabelle 3 Anzahl der Stichprobenfahrten ....................................................................................... 14
Tabelle 4 Auswertung der lokalen RV-Geschwindigkeitsmessungen in der Uhlandstraße ............. 17
Tabelle 5 Auswertung Anzahl der Kfz im Vergleich 1. Nacherhebung zu Vorerhebung ................. 19
Tabelle 6 Auswertung Anzahl der Fahrräder im Vergleich 1. Nacherhebung zu Vorerhebung ....... 20
Beschleunigung des Radverkehrs im Zuge lichtsignalisierter Streckenabschnitte auf
Radverkehrsrouten hoher Bedeutung
Projektbericht 34
10 Anhang
Anlage 1: Steckbrief Uhlandstraße
Anlage 2: Verkehrstechnische Unterlagen Beeinflussungsstecke Uhlandstraße (Bestand, Optimiert)
Anlage 2: Zähldaten der Vorerhebung und 1. Nacherhebung
Beschleunigung des Radverkehrs im Zuge lichtsignalisierter Streckenabschnitte auf
Radverkehrsrouten hoher Bedeutung
Projektbericht 35
Anlage 1 Steckbrief Uhlandstraße
Länge: Beeinflussungsstrecke etwa 1.000 m
Gesamtstrecke etwa 1500 m
LSA-KP: 7 auf dem Abschnitt 5 innerhalb der Beeinflussungsstrecke
Radverkehrsführung: Schutzstreifen über die gesamte Länge
(mit Unterbrechungen an Bushaltestellen)
ÖPNV: Bus 249, 10 Min.-Takt, entlang der Gesamtstrecke
DTV: 15.000 – 20.000 Kfz/24h (Verkehrsmengenkarte, 2009)
Die durchgeführte Verkehrserhebung in Phase 1 zeigt am KP Hohenzollerndamm/Uhland-straße für die nachmittägliche Spitzenstunde:
MIV: Entlang der Uhlandstraße etwa 1.000 Kfz/h im QS Aufteilung 500 Kfz/h in Ri. Norden und 500 Kfz/h in Ri. Süden
RV: 160 Radfahrende im QS (beide Ri. relativ ausgeglichen)
Beschleunigung des Radverkehrs im Zuge lichtsignalisierter Streckenabschnitte auf
Radverkehrsrouten hoher Bedeutung
Projektbericht 36
Anlage 2 Verkehrstechnische Unterlagen Beeinflussungsstecke Uhlandstraße (Bestand,
Optimiert)
Inhalt der verkehrstechnischen Unterlagen für alle Knotenpunkte der Beeinflussungsstre-cke:
Signalgruppenliste
Unverträglichkeitsmatrix
Zwischenzeitenmatrix
SZP Bestand o SZP 01 – Tag o SZP 01 – Nacht
SZP optimiert o SZP 21 – Tag (TU Berlin)
Wochenautomatik
Beschleunigung des Radverkehrs im Zuge lichtsignalisierter Streckenabschnitte auf
Radverkehrsrouten hoher Bedeutung
Projektbericht 37
Anlage 3 Zähldaten der Vorerhebung und der ersten Nacherhebung Geradeausverkehr an den jeweiligen Knotenpunkten entlang der Uhlandstraße
Erhebungs-
woche
Verkehrs-
artRichtung Tag
Auswertungs-
stunde1 2 3 4 5 6 7
VE Auto NS Do 8-9 218 234 141 183 257 231
VE Auto NS Do 12-13 326 328 212 250 337 300
VE Auto NS Do 17-18 383 394 272 337 413 361
VE Auto NS Sa 12-13 286 313 214 256 333 280
VE Auto SN Do 8-9 272 459 423 335 454 606
VE Auto SN Do 12-13 215 341 318 236 309 350
VE Auto SN Do 17-18 196 349 375 245 352 436
VE Auto SN Sa 12-13 276 345 292 218 293 343
VE Rad NS Do 8-9 28 31 31 30 33 40
VE Rad NS Do 12-13 31 30 34 38 45 46
VE Rad NS Do 17-18 77 72 71 73 72 71
VE Rad NS Sa 12-13 54 64 42 47 47 61
VE Rad SN Do 8-9 71 56 51 50 53 58
VE Rad SN Do 12-13 35 35 40 41 39 38
VE Rad SN Do 17-18 61 63 60 61 46 55
VE Rad SN Sa 12-13 81 66 46 69 71 77
1.NE Auto NS Do 8-9 222 224 162 178 254 228
1.NE Auto NS Do 12-13 338 328 208 248 317 264
1.NE Auto NS Do 17-18 460 445 308 380 473 386
1.NE Auto NS Sa 12-13 314 323 227 272 358 302
1.NE Auto SN Do 8-9 253 440 415 321 434 553
1.NE Auto SN Do 12-13 223 362 334 233 321 380
1.NE Auto SN Do 17-18 243 369 367 286 372 443
1.NE Auto SN Sa 12-13 226 374 328 227 304 363
1.NE Rad NS Do 8-9 49 48 41 48 50 47
1.NE Rad NS Do 12-13 44 44 49 47 43 49
1.NE Rad NS Do 17-18 108 97 98 86 88 79
1.NE Rad NS Sa 12-13 32 36 26 19 35 36
1.NE Rad SN Do 8-9 121 115 102 110 113 99
1.NE Rad SN Do 12-13 49 53 46 47 48 50
1.NE Rad SN Do 17-18 74 65 56 62 63 60
1.NE Rad SN Sa 12-13 33 34 29 27 26 35
Erhebungsdaten Knotenpunkte
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