Nº 295 1965 Junio - Publicaciones Defensa

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PUBLICADA POR EL

MINISTERIO DEL A/RE

AÑO XXV - NUMERO 295

JUNIO 1965

Depósito legal: M - 5.416 - 1960

Dirección y Redacción: Tel. 2 44 26 12 - ROMERO ROBLEDO, 8 - MADRID - 8. - Administración: Tel. 2 44 28 19

NUESTRA PORTADA:

Versión de interceptacióndel Lockheed A-li.

SUMARIO

Mosaico mundial.Defensa supranacional.

-natomía del contrato público.

Política de personal.

Cóndores humanos.El Universo.El día que nació el 737.Información Nacional.Información del Extranjero.El avión VTOL, fórmula óptima del combate táctico.

Nuevas técnicas de adaptación en Cabo Kennedy.Los A-li y B-70, nuevo impulso para la aviación estratégica.Problemas en ei tratamiento de las crisis: Vietnam.¿Qué cabe esperar de los cohetes nucleares?

Matemáticas para salvar vidas.Bibliografía.

Por J. J. B.Por Luis Mesón Bada,

Comandante de Aviación.Por Antonio Raquejo,

Teniente Coronel Interventor del Aire.Por Ramón Fernández Sequeiros,

Capitón de Aviación.Por A. R. U.Por Antonio Colino.

Por Pierre M. Gallois.(De AiRevue.)

(De Boeing Magazine.)(De Rivista Aeronautica.)(De Armed Forces Mcsnagement.)Por Howard R. Schmidt.

(De Astronautics and Aeronautics.)

LOS CONCEPTOS EXPUESTOS EN ESTOS ARTICULOS REPRESENTAN LA OPINION PERSONAL DE SUS A1.rrORI

90 pesetas.18C »

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523528531541

545551553

Número corriente15 pesetas. Suscripción semestralNúmero atrasado25 » Suscripción anual

Suscripción extranjero300 pesetas.

Un “Polaris” A-3 es anzado desde un subnwjrin.o suTmergido.

tk’imero 295 - Jnnio 1965REVISTA DE AERONAUTICA

Y ASTRONAUTICA

MOSAICO MUNDIAL

Por J. J. B.

El difícil “rendez vous”.

C uanclo el pasado 3 de junio un proyectil “Titán II”, puso en órbita alrededorde la Tierra al vehículo espacial “Géminis IV”, la primera preocupación de sustripulantes difería bastante de la habitualen anteriores lanzamientos. En estos casos, concretamente en el anterior lanzamiento de;la “Géminis III”, el primer cuidado del astronauta Grissom, una vez desprendido el cohete lanzador, consistió enutilizar el sistema de maniobra de la cápsula, con el fin de alejarse lo más posibledel citado cohete. Por el contrario, en ellanzamiento de la cápsula “Géminis IV”,la maniobra del Comandante McDivittconsistía en mantenerse lo más cerca posible de la segunda fase, ya consumida,del “Titán” que le había puesto en órbita.

De acuerdo con las órdenes recibidas,la tripulación del “Géminis IV” debíamantenerse durante la primera órbita, auna distancia del cohete “Titán”, no superior a los 100 metros, con el fin de reducirla a 6 ó 7 metros al terminar estaprimera circunvalación de la Tierra. Apartir de este momento’, la cápsula y elcohete volarían en formación, mientrasWhite abandonaba el vehículo y realizaha el “paseo” espacial. Este era el plan,montado un poco precipitadamente bajola presión de los últimos aconteçimientOSde la carrera espacial. A causa de esta precipitación, la tripulación americana no fuédotada con ningún sistema especial parael seguimiento y la observación del cohetelanzador. Por todo ello, desde el primermomento, McDivitt se vió obligado a observar a la segunda fase del cohete “Titán” a través de la estrecha mirilla de suvehículo, calculando a ojo la distancia quelos separaba.

El procedimiento pareció marchar bastante bien en un principio. Las primeras

comunicaciones transmitidas por el piloto a tierra daban noticia de que la distancia se mantenía dentro’ de límites aceptables. “Está debajo de nosotros, a unadistancia de 100 ó 150 metros”, dijoMcDivitt. Poco más tarde, las cosas comenzaron a marchar mal, y la tripulacióncomunicó que la distancia había aumentado a 800 metros. Lo peor de todo eraque para mantenerse cerca del “Titán”,en esta primera vuelta, la “Géminis IV”había consumido la mitad de las reservasde su sistema de maniobra. Los astronautas veían alejarse al proyectil sin poderacortar la distancia, ni saber exactamentesi era la cápsula la que se elevaba o el“Titán” el que se sumergía en la atmósfera. En todo’ caso, la maniobra comenzaba a ser peligrosa, pues se corría el riesgo de quedar con poca capacidad de maniobra en una órbita excesivamente baja.

En esta circunstancia, no hubo más remedio que cancelar la operación de citaen el espacio. Desde el Centro de Controlde Houston, la orden fué dada: “Abandonar ‘el “rendez vous” con el cohete.”Las reservas del sistema de maniobra debían conservarse, con el fin de elevar elperigeo de la nave, que aseguraría unapermanencia de cuatro días en órbita ypara facilitar las operaciones de regresoa la atmósfera.

Todavía no se sabe con exactitud,cuando escribimos estas líneas, cuáles hansido las causas de este fracaso inicial enuna operación que, en su conjunto, constituyó un éxito para el programa espacialde los Estados Unidos. En primer lugar,la tripulación del “Géminis IV” tuvo queseguir al cohete lanzador, de 8 metros delongitud, a través de una pequeña mirillatriangular y calculando a ojo las distancias. Por otra parte, las maniobras espaciales no están muy de acuerdo con el sentido común. Cuando un avión está detrás

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(le otro y a mayor altura, lo único quetiene que hacer para alcanzarlo es bajarel morro y aumentar la velocidad. Perocuando se está en órbita, las cosas no sontan fáciles y la mecánica celeste tiene exigencias que no se pueden arrinconar. Unaumento de velocidad, sencillamente, aumenta el tamaño de la órbita. Por consiguiente, por raro que parezca, si la tripulación de la cápsula “Géminis” deseabaaproximarse al cohete lanzador que se encontraba debajo de ella, lo que tenía quehacer era disminuir la velocidad, en lugar(le aumentarla.

La maniobra de encuentro, tan importante para el futuro de la conquista delespacio, no pudo realizarse con éxito, auncuando las experiencias recogidas no dejarán de tener cierto valor en el momentooportuno. También los rusos, sin llegar aconfesarlo, cosecharon fracasos en las dosocasiones en que intentaron el “rendezvous”. En el verano de 1962, Nicolaiev yPopovich no consiguieron realizar la difícil maniobra y lo mismo ocurrió en 1963,cuando Valentina Terechcova y Bikovskihicieron una segunda prueba.

Los resultados ahora adquiridos por losamericanos serán utilizados en los próximos lanzamiento, el primero de los cuales se realizará en agosto próximo. Paraeste vuelo no está prevista la ejecución deun “paseo” por el espacio y se piensa queel peso y espacio que, en el último lanzamiento hubo que reservar para el equipo utilizado por White, se destinará ahoraa la mayor provisión de oxígeno, necesaria para una permanencia en órbita demayor duración. También es posible queel próximo lanzamiento del programa “Géminis” tenga prevista la incorporación deun radar que facilite la maniobra de encuentro y evite que la aproximación y elmantenimiento de las distancias tenga quehacerse a ojo, como en el caso de McDivitt. No se descarta la posibilidad de quela NASA incorpore al vehículo algún otronuevo sistema, ahora en estudio. A finesde año, los astronautas Schirra (el tercerhombre del espacio de los Estados Unidos) y Stafford permanecerán dos semanas en órbita en la “Géminis VI”, durantelas cuales realizarán maniobras de enlacecon otro vehículo puesto previamente enel espacio. Por último, en uno (le los últi

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mos lanzamientos dentro del programa“Géminis “, y todo ello antes de que fina—lice 1966, un astronauta abandonará lacápsula para pasear por el espacio sin queel cordón umbilical le recuerde el caminode regreso al vehícúlo portador, al que sereintegrará por sus propios medios.

Después... el proyecto “Apolo”, el hombre en la Luna antes de 1970. Una fantástica empresa que el hombre de hoy empieza a considerar como pan comido.

Las ideas de Mr. Kahri.

Mr. Herman Kahn, aun cuando no muyconocido en Europa, es todo un personajeen los Estados Unidos. Para decirlo enpocas palabras, se trata de un científicoque ha trabajado varios años para dos organizaciones tan importantes como la Comisión de Energía Atómica y el Departamento de Defensa y alguna otra depen(lencia del Gobierno de los Estados Uni(los. Su especialidad es la estrategia y enla actualidad es el presidente del HudsonInstitute, un centro dedicado a la elaboración de planes a largo plazo por cuentadel Departamento (le Defensa, al mismotiempo que figura en el grupo de hombres que más directamente han contribuído a perfilar la política militar norteamericana en los últimos años.

Por su significación y relaciones con elDepartamento de Defensa, la importanterevista americana “U. S. News and WorldReport” ha tenido la iniciativa de invitara Mr. Kahn a dar un vistazo a la situaci ó n in te rna ci oua 1, dedicando especialatención a los conflictos militares hoypendientes y, sobre todo, a sus posiblesconsecuencias en el próximo futuro. ¿Quéha dicho Mr. Kahn a los representantesde la revista? Por considerarlo de interéspara nuestros lectores damos a continuación lo más importante de sus declarac ion es.

Según Mr. Kahn, el mundo no marchainexorablemente hacia una guerra total.Por el contrario, opina que, en la actualidada, la guerra nuclear es poco probable.Aun en estos momentos, en los que laguerra se extiende en el Sudeste asiático,el Presidente Johnson no cree que el conflicto alcance proporciones mundiales, por-

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que estima que el riesgo que en este casocorrería la Unión Soviética no estaría justificado por las ventajas de orden políticoo militar derivadas de su intervención.

“Hay gentes—dijo Khan—que creen quetodas las maEanas, cuando Breshnev y el presidente Johnson se levantan, lo primero uedicen es: “1Apretamos el botón?” “Como .

es cosa de hacer esto en ayunas, vamos psi-

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pregunta la revista a Mr. Kahn. “Los rusos son, en general, cautelosos, aun cuando no nos teman demasiado. No son cobardes, pero son cautelosos y prudentes.Nosotros no dudamos demasiado para enviar soldados a cualquier parte del mundo. Los soldados rusos sólo están en laszonas de influencia, si exceptUaiJS Cuba.El Gobierno ruso obra con mucha cautela

mero a desayunar y, después, ya veremos.”“Apretamos el botón?, dicen un poco mástarde. “Para qué a;/nsrarnos, vamos a comeru luego veremos.”

“Es decir, que estas personas creenciue ambos hombres de Estado desistende apretar el botón diez o doce veces cadadía. Esto no es cierto y la verdad es quetanto Moscú como Wáshington están petrificadas por el miedo.”

“jCree usted qu.e Rusia nos tiene miedo?”,

cuando se trata de enviar soldados a territorios que no controla directamente.Generalmente, no lo hacen.”

“ Y China?” “China es débil. Existen (loszonas en las que los chinos están dispuestos a desplegar fuerzas: una es Manchuria, es decir, cerca de Corea; la otra esFukien, enfrente de Formosa. En otraszonas, los chinos tienen muchas dificultades, aun cuando no resulte fácil de comprender si miramos un mapa corriente.

White en un momento de su “paseo” espacial.

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Pero si observamos un mapa en el queesté representado el relieve y nos situamos en Peiping, mirando hacia el Sur, veremos que una región montafosa se interpone entre China y el Vietnam. No setrata del Himalaya, que queda un poco ala derecha, pero no deja de tener importancia. Sólo disponen de un ferrocarril yuna carretera, y si se interrumpen, los chinos tendrían que abastecerse por mediode cargadores, mulos o bicicletas.”

“No lucharon los chinos muy bien en Coreo, a esav de que no disponían de ferro carriles?” “En Corea utilizaron camiones Casitoda la producción de camiones de Chinay Rusia. El abastecimiento no se hizo concargadores. Por otra parte, nosotros lohicimos bastante mal en Corea. Intentamos hacer tina interdicción sin ejercerpresión sobre las líneas enemigas, y todoel mundo sabe que un frente parado seabastece fácilmente. En Corea, cuandoempezamos la interdicción, las operaciones se detuvieron, lo que no dejó de seruna locura.”

Mr. Kahn no se limitó a contestar alas preguntas de los representantes de“U. S.. News and World Report”. Al mo-do de los campesinos gallegos, muchas delas preguntas fueron contestadas con otraspreguntas; por ejemplo, ésta:

“Qué creen untedes que Izará el presidenteJohnson si le dicen que Nueva York acabade ser destruída por una bomba de 5 a 20megatones? Respuesta de los periodistas:“Probablemente, coger el teléfono rojo ypreguntar a Moscú por si se trata de unaequivocación.” “Exactamente; veo quevan ustedes comprendiendo que no seaprieta el botón así como así. Pero supongamos que Moscú contesta que la destrucción de Nueva York ha sido deliberada. ¿Qué hará en este caso el Presidente Johnson ?“

“Probablemente, ap retar el botón.”

“Tal vez no, porque el Secretario deDefensa ha dicho que, si se aprietan losbotones, 1.50 millones de americanos perecerán poco después.”

“Entonces, ¿hay que dejar a los rusos enlibertad para’ que continúen destruyendo elresto de los Estados Unidos?”

“No, pero no debemos precipitarnos altratar de detenerlos. Si la decisión dei’Ioscú es continuar la destrucción, siempre tendremos ocasión de destruirlos connuestras fuerzas de represalia invulne—rabies.”

“Qué haríamos entonces? ¿Aceptar mansemen te la destrucción de Nueva York?¿Lanzar una bomba sobre II/foscú?

“Esto sería lo normal. Destruiríamosuna ciudad rusa, pero, probablemente, nosería Moscú.”

“Intentaría usted salvar al Gobiernoruso?”

“No es eso. El Gobierno ruso no estaríaen Moscú. Lo que ocurre es que Moscúes una ciudad demasiado importante. Sidestruyéramos Moscú, Bresnev cogería elteléfoho rojo y diría: Moscú es para laUnión Soviética más importante que Nueva York, Chicago, Los Angeles y Filadelfia para los Estados Unidos. Ustedes nodebieron hacer esto. Ahora, nosotros destruiremos Filadelfia y algo más, pero nodestruiremos Wáshington.”

En opinión (le Herman Kahn, aun enel caso de que Filadelfia volara por losaires, no estaría justificado. el desencadenamiento de la represalia masiva. Aun enel supuesto de que esta terrible situaciónpudiera presentarse en la realidad, el chalaneo de ciudades continuaría realizándose entre los dos Gobiernos, sin que hubiera necesidad de llegar, forzosamente, ala gran catástrofe final. Millones de seresserían aniquilados cada vez que, a travésdel teléfono rojo, los hombres de Estadose comunicaran sus terroríficas decisionesy la delirante partida de póker continuaría indefinidamente no porque el número(le víctimas hubiera hecho enloquecer alos jugadores, sino porque la vida de otrosmuchos millones de hombres estaría todavía en juego.

Todo un tratado (le estrategia estácomprendido en las ocho páginas que“U. S. News and World Report” dedicaa las declaraciones de Herman Kahn. Unalección estremecedora en algunos momentos, estimulante en otros y cuya lectura íntegra recomendanios a nuestros lectores.

Ni’inwro 295 - Junio 1965 REViSTA DE AERONAUTICAY ASTRO7qAUTICA

Y vi un cielo nuevo y una tierra nueva, porque el primer cielo y laprimera cierra sabían desaparecido

(El Apocalipsis de San Juan.)

Introducción.

abajo Nagasaki. Una pequeEa ciudadnipona que pronto iba a no ser. Y es curiososefíalar que aquel hecho, ocurrido en un cálido agosto de 1945, iba a significar muchomás que la terminación de’ una. gigantescaconflagración, porque en realidad, constituíael comienzo de una nueva era en la cual losprincipios filosóficos y doctrinales, base (letoda política, iban a sufrir el impacto científico y tecnológico del inmenso poder nuclear.

Es más; consideramos que uno de los hechos más significativos de esta realidad histó’rica es que el armisticio y tratado de Pots(1am no significó la terminación de la segunda guerra mundial, porque la acción subversiva que ha inflamado la hoguera en el bloque Afroasiático y Stidamericano, los mo’—vimientos revolucionarios, que inmolan se-res de diferentes razas y religiones, arrasan-

do desde las plantaciones de café del Caribea los vastos arrozales del inmenso continenteAsiático, y los (lebate’s que enfrentan a políticos de todas las nacionalidades, son secuelasde aquella gue’rra que se dió por terminadatras el colofón luctuoso’• del Consejo de Nuremberg, pero que en realidad continúaejerciendo su influencia de una forma solapadaal mantener vivo’ el rescoldo bajo’ la capa deceniza que hemos dado en llamar “guerrafría”, fina capa que corre el riesgo (le desaparecer ante el más leve soplo (le la política.,cuando movida por intereses determinadosespecula con tópicos. de falsos conceptos nacionalistas, lanzando a la lucha armada. apequefios grupos étnicos para alcanzar p:recarias soberanías, que en realidad constituyen verdaderas cabezas de puente al serviciode la política de los “grandes”.

Mao-Tse-Tung, en un pensamiento (hame’tralrnente opuesto al (le Clausewits, (lice“La política es la continuación (le la guerra

Jor LUiS MESON BADAComandante de Aviación.

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por otros medios”; porque en realidad la violencia__repetirnos_continúa manifestándosetras la máscara (le una coexistencia pacífica,la cua.l en sí es una de las fases de una guerraininterrumpida, en donde las armas, que antaño tenían su razón (le ser en los limitadoscampos de’ batalla, se han convertido en monstruos (le pesadilla que se esconden bajo loshielos (le los polos o recorren espacios abiertos más allá (id alcance del ojo humano.Batalla silenciosa en donde las mentes (lehombres preclaros construyen cerelj ros electrónicos capaces de integrar los cálculos fabulosos que son precisos para poner en órbita un satélite o lanzar al espacio sidéreoun vehíctilo’ espacial.

PRIMERA PARTE

Concepto de defensa supranacional.

El concepto (le defensa supranacional, (le-finido amplia y repetidas veces por mtiltitud(le tratadistas, ha cobrado nuevo significadoen la época actual; en primer lugar, porquela actitud defensiva, es la línea (le acción (lela política internacional y, además, porqueeste nuevo concepto no puede apoyarse solamente en las Fuerzas Arniadas, sino que’ necesita de todos. los recursos humanos, económicos, científicos, tecnológicos e industriales(inc sumados constituyen el potenciai bético.

En la era en que el poder atómico es el(leterminante stibstancial y defensivo paramantener la hegemonía de los. ptiehios, nopuede conf iarse’ la defensa de un país o (leun bloque (le naciones al hecho’ (le contarcon mayor número (le’ hombres o disponer(le una privilegiada situación geográfica; elproblema con que se’ enfrentan los EstadosMayores es mucho’ más complejo, porqtie nose trata simplemente de disponer (le unasfuerzas que se opongan, superiores en mero y anriarnento, a las adversarias, sinoque todos los factores. integrantes del potencial bélico entran a formar parte integrantedel planteamiento apriorístico, base de todapolítica de’ guerra, la cual ha de asentarsenecesariamente en tina doctrina fundada enlos principios y procedimientos fundamentales del pensamiento militar, porque lo contrario no. solamente’ constituiría tina negligencia censurable históricamente., sino quesupondría un suicidio nacional o multinacional.

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Los parámetros qtie’ condicionan, deterininan y marcan las líneas de acción (le estadoctrina son: el avance científico y el progreso tecnológico, ya que aunque uno y otrotienen tina íntima. interdependencia y cortexión, no siempre existe el (lebido paralelismo entre ambos. La ciencia. pertenece a.lmundo abstracto de las ideas, y la técnica alreal de los hechos; pero’ ambas han (le cauiinar unidas. para da.r tin resultado tangible ypositivo. Esta conjunción ha (lado origen alprogreso actual, cuyo sumando. más importante y trascendental quizá sea la “carrera(le armamentos” Es frecuente considerarque esta carrera., que se inicia en los labo’ratorios, termina al hacer reaccionar la “ma.Sa crítica” y provocar la desintegración atóillica en cadena, con potencias equivalentes alos 20, 50 ... ¡ 100 megatones! No; creemosque esta mcta, con ser grande, no’ es el límite perseguido, sino que con el nombre (leinvestigación científica o tópicos análogos,el hombre camina, resueltamente hacia la congi.dsta militar del es’acio evterior, cuya trascendencia va la señala el autor en la REVISTA DE AERONÁUTICA, núm. 262. “... vamosa suponer lo’ que’ representará dentro’ de laestrategia la disponibilidad constante (le tinas

plataformas que, gravitando. en órbitas (jtiCcircunden la Tierra, sigan rutas preestablecidas y sobrevuelen los hioqties eneiiiigos,constituyendo no solamente tina am eriazaconstante, sino trn efecto psicológico capazde mantener una paz, que’ por paradoja subsiste gracias a la tensión anímica que pro’voca la guerra fría.”

“... De los cien minutos que’ invierte’ unsatélite situado’ a 800 kilómetros, con tina“vida” media de’ decenas de años, pasamos aconsiderar las veinticuatro horas que invertiría tin vehículo’ situado’ a 35.000 kilómetros con tina “vida” de milenios. Su importancia estriba en que’ sittiado en tina órbitacircular que contenga el plano’ .de’l Ecuador

siga un movimiento de sentido’ Oeste-Este,su proyección sob:re la superficie terrestrepermanecerá constantemente sobre’ el mismopunto por ser su velocidad angular igua.l ala de la Tierra. Entonces. sí que’ la legendaria espada de Damocles colgará sobre’ la. cabeza del enemigo, presta a caer sobre él consu mortífera carga cuando’ llegue’ el montento’ (le “apretar el botón”.

Desde’ entonces se han alcanzado resulta-

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(los inimaginables, y ya no se pe’ca de visionario al ‘asegtira.r que las contiendas futurastendrán un nuevo teatro de operaciones quellamaremos “Teatro espacial”, algo que sihoy se escapa a todo lo’ concebible, puedevislumbrarse su realidad a través de’ las hazañas últimamente’ alcanzadas. Los vehículosespaciales tripulados han pasado del campoesneculativo a. la realidad palpable. La conquista de la Luna está prevista para 1970,y la exploración (le otros planetas del siste’ma solar ha saltado repetidas veces, congrandes titulares, a las primeras planas (lela Prensa mundial.

Ante el cuadro’ presentado ratificamosiue el concepto’ de’ Defensa ha roto los “antiguos” moldes, y para responder a las nue’—vas exigencias impuestas por razones políticas, científicas y tecnológicas debe reunirlas siguientes características

— !lstructuraci6n actual y permanente’.

— Organización que respo’nda. a la estructura y sea flexible.

— Evolución constante’.

Su doctrina ha de permitir la íntima coor—(linación (le las Fuerzas Armadas y ha deprever un sistema de’ movilización. en el másamplio concepto’ que permita en todo momento disponer en tiempo’ y espacio de todos losrecursos nacionales o’ supranacionales, indispensables para poner en movimiento y mantener la. gigantesca. máquina bélica. Porqueen la próxima conflagración el después serátarde’, y lo’ lejos. estará al alcance de los proyectiles y bajo’ la amenaza. de los satélites.;(le hecho, el tiempo. tiende’ a. O y el e’spacio’a un p.unto’, y esto es muy importante. Pero’aparte de estas variables que’ condicionan elproblema., hemos (le hacer algunas co’nside’raciones sobre las características qtie puedenpresenta.r en el futuro’ lo’s choques armados.Sería reiterativo hablar de’ guerras atómica.,limitada., convencional, subversiva y tantasotras analizadas exhaustivamente’ por trata-(listas ‘(le’ todas. las latitudes y redactadas entodos los idiomas. Hoy vamos a esp’e’cula.rcon ideas qtie’ podrán no ser (o sí?), p’e’roque han (le estar presentes. en la mente (le’lOS hombres que’ (lirigen la política (le’ lospueblos, sino como hipótesis prolables, porlo menos como acciones posibles aunque’,hoy por hoy, estén e’n el mundo de’ las ideas.

Cuarta dimensión d:e’ la guerra.

Vamos a hablar del “Cuarto Te’atr’o’ deOperaciones”, una especie de’ “Cuarta Dimensión de la Ciencia Bélica”, y aunque noexista relación co’n el campo’ ‘de’ las matemáticas, si e’l concepto’ ‘de la cuarta dimensiónen éste’ ohsesio’nó a Einstein, en el de’ la Estrategia, este nuevo’ concepto’, un ta.nto abstracto, que e’xpo’ne’mos— po’r primera ve’zha de preocupar a los organismos. rectoresde’ la política militar.

Es de’ espe’rar que si hoy día la navegaciónespacial, obedeciendo’ “solamente” a programas cie’ntífico’s., ‘es. privilegio de’ los (los polosde potencial económico e’n que’ e’stá divididala tie’rra (EE. UU. y la 1]. R. 5. S.), cuyodesarrollo’ se lleva a cabo’ po’r hombres perfectamente’ escogi(lo’s y seleccionados, e’n un futuro no leja.no’, la astronáutica, con carácterge’ne’ra.l, ocupará’ un lugar preponderante’ enla panoplia ‘de las armas. Cuando’ Rusia lanzó su Bo’cxog (Aurora), tripulado po’r treshombres, los cuales vivieron en tina atmósf era artificialmente’ creada dentro’ (le’ la cápstila o vehículo’ espacial, sin trajes ni servi(lumbres análogas, haciendo’ un régimen queen nada. se apartaba ‘(le la vida normal, sedemostró que la astronáutica., en lo’ que’ alfactor humano se refie’re, no era privilegio’(le’ seres supe’rdo’tado’s y co’n facultades rigurosamente especiales. El tomar tie’rra en unpunto’ predeterminado demostró’ también, ye’sto’ es muy significativo, que’ e’l enormeesfuerzo económico que’ suponía lanzar unmedio’ altamente co’sto’so’, a “fondo perdido”,había dejado de ser tina limitación infra.n(iueab’le. La nave’ ‘espacial tripulada habíafranqueado’ la barrera (le la especulacióncientífica y ‘e’ra una realidad tangible’. Elhombre, sí, el hombre’, había co’nquista.do elmundo’ de la ingravidez.

En el aspecto científico’, esta hazaña e’suna demostración del poder de’ la mente’ enla re’gión de’ las ideas; en el campo técnico,tin avance gigantesco’ en una de’ sus ramasmás s.ugestiva.s.; en ‘el aspecto milita’..., unaamenaza. Una de’s.afiante amenaza. De losabismos del mar, co’n las inmensas posihilidades que presentan los, submarinos atómico’s, el hombre’ ha p’asado’ a la conquista (leespacios e’xtra.gravitato’rio’s, dominando’ laTierra, hoy, en el campo científico’; mañana,en el militar. Y e’s precisamente allí a. ‘donde

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han de ir otros hombres a entallar la lucha.Es precisamente hasta allí a donde han dellegar en sus previsiones los planes (lefensivos, porque lo contrario sería corno si ignoráse’nios que un círculo, al pasar por la tercera dimensión, engendra tina esfera. Es allíprecisamente, en ese cuarto teatro de o5era’-cion.es, en donde el hombre del futuro resolverá sus conflictos armados, porque queramos o no, la historia se repite y el fenómeno(le la guerra volverá a producirse por la misma razón que se repite el paso del Sol por elmeridiano o’ el de un corneta por su apogeotras décadas de peregrinaje por el espaciovacío.

conviene resaltar que en la conquista espacial, en lo que concierne a su proyecciónbélica, y supuesto resuelto el proceso de laconcepción estratégica, entre otras. muchascosas. más, falta por resolver el proceso (leapoyo logístico tantas veces olvidado. Y escurioso este hecho, porque en la evoluciónhistórica de todos los medios de lucha, laLogística parece esperar pacientemente a quela Estrategia y la Táctica reclamen su presencia, para posibilitar y alimentar la lucha..Evidentemente, en la doctrina moderna no.se concibe dejar “en blanco” en los planes(le guerra el apartado correspondiente al apoyo lo.gístico. No. solamente no se concibe,sino que nos atreveríamos. a. afirmar que todonianteamiento bélico está condicionado a laposihilida.d de disponer del apoyo necesario‘ suficiente para llevar a cabo y dar contintu•dad a la acción militar, tanto en el marcoestratégico. como en el táctico.

En la conquista espacial, quizá el mayorproblema con que se enfrentan actualmentelos científicos. y técnicos es la imposibilidadde disponer de tina adecuada cadena, de abastecimiento’ y mantenimiento que permita prolongar la acción de’ los vehículos espacialessin la servidumbre que supone contar solamente co’n las reservas prooorcio.nadas entierra. Quizá en esta ocasión, como en otrasmuchas, ciencia. y Técnica han ido demasia(lo de prisa., y aun superada la barrera delhombre como’ ente’ físico—que no lo está—,falta por resolver problemas cuyas incógnitaspreocupan al político y a.l militar, porque en(lefinitiva, en la carrera entablada entre’ losgrandes bloques político-económicos, la llega-da ‘a la meta significará la preponderancia(le uno sobre el otro’, rompiendo el equilibrioque parece haberse alcanzado hoy día..

Pe’ro antes de’ que esto ocurra, porque esperar a luego puede ser tarde, la doctrinade defensa ha de ser lo suficientemente flexible para qtie, estrategia, táctica. y logística,mediante nuevos principios, procedimientos ymedios, p.ue’dan plantear, ejecuta.r y posibilitar la acción, si llegase el momento, en todoeste ámbito’ inmenso que va desde las p.rofundidades abismales del mar hasta más alláde lo imaginable, donde ni siquiera el cieloes azul.

Los acontecimientos po’drán o’currir así o(le otra manera, porque en las. disquisicionesfuturistas y en los conceptos abstractos pue(le fácilmente llegarse’ a lo inverosímil e incluso caer en lo absurdo. Ante el temor (le estaidea retrocedamos un poco en el tiempo. y volvamos. a la actualidad, aunque en el vértigodel progreso’ la actualidad (le hoy sea. quizátotalmente (listinta a la de’ mañana.

SEGUNDA PARTE

Defensa supranacional.

Respecto a la defensa nacional, podemosaceptar la definición ptie de’ nación ha dadoel Teniente coronel Salas (1). “I’vacj6n esuna comunidad de hombres en un territorio,con conciencia (le unidad y de’ destino’ histórico, que desarrollan su vi.da con personahidad propia en el con junto internacional.”

Porque es un hecho’ incontrovertible’ quela política actual es eminentemente supranacional y, en consecuencia, el concepto (ledefensa nacio’na.l ha (le responder a la proyección que cada p’aís tenga en el conjuntointernacional; por tanto’, las Fuerzas Arma-(las han de es.tructurarse’ (le’ forma adecuaday paralela a la de otros países para integrarseen ejércitos supranacionales que posibilitenla política segtuda po’r los dos grandes hemisferios—Oriente y Occidente—, en q tichoy se ha dividido el mundo, hecho’ evidente,aun admitiendo que dentro de esta divisiónhay cismas que constituyen algo así como losgajos de una enorme naranja., que no dejanpor eso de estar unido’s. Pero es convenienteobservar cómo estos bloques, cuyos centros

(1) FERNANDO DE SALAS Lópuz. Consejero honorario de la Cátedra «General Palafox», de Cultura Militar, «La situación de la OTAN y la defensa del mundo libre». Instituto de Estudios Políticos (diciembrede 1964).

políticos son los Estados Unidos y la UniónSoviética (o China?), aglutinan a los de’-más países mediante pactos y tratados, y asu vez se unen con la mayoría de los Estados soberanos en esa gran “Comunidad Internacional de Naciones”, cuyos países aceptan el cumplimiento de lo dispuesto en la“Carta de las Naciones Unidas”, conducentes a. mantener la paz y a favorecer la coexistencia mediante negociaciones, conf erenciasde “alto nivel”, acuerdos, e incluso ejerciendo presiones coercitivas de tipo político yeconómico, aunque la realidad de los hechos.sea muy distinta al fin que se persigue, según lo confirman acciones de fuerza comolas acaecidas a lo largo de los años en Hungría, Corea, Indochina, Argelia, Congo, Suez,Panamá y tantos otros escenarios de luchassangrientas.. Y decimos de’ luchas sangrientas para diferenciarlas de’ aquellas otras quesiendo no menos brutales, se amparan bajoel disimulo de la subversión, cuya arma básica, de sobra conocida, es la propagandaconducente a acciones de fuerza, las cualesresponden con crudo realismo a la frase de

REViSTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUTICA

Stalin: “Contra los cuerpos, la violencia.;contra las. almas, la mentira”. Este’ programa, posibilitado por el temor de una conf lación armada de tipo nuclear, permite alcanzar objetivos de gran interés militar, a través de captaciones políticas, porque este tipode lucha tiene por principio fundamentalatacar el valor ideológico de los pueblos, ampliamente vulnerable cuando se especula conla opresión que ejercen las metropolis en lospequeños países colonizados, en contra delos mal interpretados derechos nacionalistas.

El ambiente creado es propicio •a reaccionar con virulencia ante el fermento vertidopor la propaganda dirigida, y siempre perfectamente disimulada, porque çs fundamental que la “víctima” no se dé cuenta de’ lamaniobra hasta que el veneno penetre en loscimientos ancestrales de su modo’ de vivir ypensar. Corno’ un monstruo’ con tentáculosgigantescos y viscosos, la propagarnla se extiende po.r toda la faz de la tierra, desde lastierras exóticas que’ arrasan los monzoneshasta las. regiones donde el hielo’ impone su

REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAZJTIcA

presencia. Y a este enemigo invisible, ¡ también ha de hacer frente toda doctrina dedefensa!

Organismos de defensa supranacionales.

Corno una consecuencia de lo expuesto,a guisa de preambulo de esta segunda parte,los Estados soberanos sienten la necesidadde agruparse mediante la firma de diversos tratados y creación de ejércitos supranacionales, hechos que vamos a comentar deforma somera, con lo cual habremos aban

donado definitivamente los conceptos abstractos especulativos y futuristas, para entrar de lleno en hechos reales y concretos,cuya exposición considerarnos encierra cierto valor para el personal de las FuerzasAéreas, cuya inquietud le lleve a interesarsepor cuestiones político-militares, en el amplio campo interna.cional que en definitivaes a escala mayor, los mismos problemas nacionales.

Número 295 - Junio 196.5

Comunidad de naciones.

Comenzaremos por el Organismo que bienpuede considerarse en el niás “alto nivel”,el cual, en su Artículo Cuarto dice, que seentiende por Comunidad de Naciones: “Elconjunto de Estados soberanos que son actualmente, o pueden serlo en su día, mienibros de las Naciones Unidas, por ser Estados amantes de la paz, que aceptan las obligaciones. consignadas en la Carta de las Naciones Unidas y que, a juicio de esta organización, están capacitados para cumplir di-

chas obligaciones y se hallan dispuestos ahacerlo.”

Esta organización supranacional nació enel año 1945, y tiene como misión fundamental mantener la paz valiéndose de diversostipos de medidas preventivas, según constaen sus diferentes artículos, y prevé una reglamentación (le las Fuerzas Armadas encaminada a la defensa militar colectiva, verdadera génesis de la cooperación interejér

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citos, tal y como se preconiza hoy día, y suintegración en ejércitos supranacionales, querespondan al concepto actual de Defensa.

La ONU, jurídicamente, no es un Estadomundial, sino una “Confederación de vocación universal “, formada por Estados sobe’-ranos, lo cual tiene como consecuencia inmediata el no ejercer un poder directo sobrelos, súbditos de los países miembros.

Como esta organización de carácter mundial está compuesta por representantes delos diferentes Estados, dependientes a su vezde las instrucciones dictadas por los respectivos Gobiernos, el buen funcionamiento de’-penderá de la voluntad y espíritu de colaboración de los propios Estados miembros,y, sobre todo, de los miembros permanentes,ya que con su derecho al veto pueden ohs

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REVISTA DE AERONAUTICAY ASTR0AUTICA

taculizar, e incluso paralizar, la acción delConsejo de Seguridad, el cual, en definitiva,es el Organo que tiene la responsabilidad (lemantener la paz y seguridad internacional,así como determinar la existencia de unaamenaza y decidir las. medidas a tomar.

Corno tina consecuencia del bloqueo deBerlín, o al menos coincidiendo con su terminación, y conio una réplica al peligro SO

viético, cuya influencia se extendía y consolidaba •en los países. satélites, se crea laAlianza del Atlántico Norte (NATO uOTAN), a principios de’ abril de 1949, cuyavigencia jurídica terminará en el año 1969,si no se ratifica un nuevo tratado.

La NATO responde en sus principios f undamentales al concepto de defensa supranacional, y tal concepto no se logra, como antesexponíamos, mediante la sola presencia física o potencial de las Ftierzas Armadas, sino

Ndrnero 295 - Junio 1965

que encierra una íntima colaboración dentrodel campo político, científico, económico ytécnico de los Estados miembros.

Una prueba (le la necesidad (le coordinación interejércitos, expuesta en nuestra 7Dri-mera parte lo confirma, entre otros, su artículo tercero, en donde se’ expone que paraalcanzar una capacidad defensiva adecuadaha de lograrse una intef ración rogresiva delas Fuerzas Armaidas- y la coord nación (lesu instrucción.

Y en la Directiva núm. 10 añade: “Esnecesario que los esfuerzos terrestre, aéreoy naval se integren, mutuamente si se desealograr el máximo resultado’ en la batalla. Lasfuerzas componentes forman un solo conjunto, fortaleciéndose recíprocamente parala consecución del bien común, cada tinaconsciente de las necesidades, posibilidadesy limitaciones de la otra.”

No’ obstante estas consideraciones, laNATO tiene’ problemas planteados, (leriva(los (le la. dificultad (le’ lograr un mando

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Ndmero 295 - Junio 1965 REVISTA DE AERONA UTICAY ASTRO7’AUTICA

único’, adecuada estructura orgánica, unificación de armamento y aplicación legal denormas jurídicas.

Cada uno de estos conceptos crea incógnitas y respuestas cuyo análisis desbordaríalos límites impuestos a este trabajo, pero esfácil intuir su dificultad si meditamos losproblemas que origina la cooperación y coordinación interejércitos en el límitado marco(le la Defensa nacional.

Pacto ruso-chinoL

Duros vientos soplaban en Europa parala U. R. S. S. una vez fracasado el bloqueode Berlín, a pesar de haber forzado a occi(lente a realizar un esfuerzo gigantesco paraabastecer la ciudad durante los trescientosveinticinco día.s que duró el bloqueo.

En el ao 1949 Rusia logra el título’ de“Potencia atómica”, y decide “magnánimamente” ayudar a Mao-Tse-Tung y extendersu acción. a Extremo Oriente, firmándoseen febrero de 1950 un pacto bilateral entreRusia y China roja, cu.ya consecuencia o“coincidencia” inmediata fu el conflicto deCoiea y la. acción subversiva, más tarde ar

mada, en Indochina, cuyos resultados finalesson todavía difíciles de prever.

La repercusión que en este’ tratado’ puedatener la reciente explosión atómica por partede China es muy difícil de predecir, pero’ lasconsecuencias inmediatas han sido’ los últimos acontecimientos políticos acaecidos. enla U. R. S. S. con el rápido’, imprevisto yextrado’ derrocamiento de’ Krushef, y la consiguiente reconciliación de los do’s grandesdel bloque oriental, factores oue polarizan laatención del mundo occidental.

El ANZUS y OTASE.

Occidente no po’día permanecer insensiblee inactivo ante la nueva amenaza que’ se cernía en el frente del Pacífico; así, en 1951,se crea el A,NZUS, coalición integrada po.rEstados Unido.s, Australia y Nueva Zelanda, y en 1954 se forma el OTASE o’ tratadode Manila (Tratado de’ Sudeste Asiático),aparte de los acuerdos. bilaterales. estable’cidos. entre’ Estados: Unidos: y Japón en 1951,con Chre’a en 1953 y con la ‘China nacionalista en 1954.

Es evidente que estos tratados o’ coalicio

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REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRW’ZAUTICA

nes tienden a mantener la paz y lograr ladefensa en el vasto teatro del Pacífico’, mediante la integración de las Fuerzas Arma-das y la disponibilidad de ios rectirsos naturale’s de los Estados miembros.

La OTASE, en realidad, carece de Fuerzas Armadas propiamente dichas y no tieneuna estructura de Mando, contando comoescudo defensivo con la presencia de laVII Flota norteamericana y el SAC (MandoAérea Estratégico), así como con FuerzasNavales. británicas y contingentes indígenasde la zona continental. No puede afirmarseque’ todo este conjunto constituya un ejércitosupranacional, pero este Tratado’ jue’ga unpapel muy importante en la política de disuasión en la vasta zo’na del Pacífico’.

Pacto de Varsovia.

En Europa hemos dejado, tras el fracasode Berlín, una marcada preponderancia delmundo libre, y en consecuencia. el bloque

Numero 295 - Junio .1965

oriental busca una posición (le’ equilibrio quele permita contrarrestar la solidez creadapor la OTAN. En el año 1955, la UniónSoviética aglutina a todos los países satélites euro.peos mediante la firma del Pacto deVarsovia, el cual tiene como misión fundamental “asegurar la garantía de la paz enEuropa” por todos los medios, incluso mediante la acción de las Fuerzas Armadas,respetando en todo caso la independencia ysoberanía de los Estados miembros. Quésarcasmo el conflicto de Hungría en 1955!Y la historia ha de admitir también la “coincidencia” de las acciones bélicas acaecidas enel continente africano’ y americano, desdelos conflictos de Sue’z, Argelia, etc., hastala subversión revoluciónaria en los países (IdCaribe.

Como siempre suele acontecer, a la sombrade este tratado’ la U. E. S. S. firma diversosacuerdos bilaterales, la mayoría de ellos con(liversos países satélites, para consolidar su

posición en Europa.

ESTRUCTURA POLITICA DEL PACTO DE VARSOVIA

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Número 295 - Junio 1965 REVISTA DE AER(»ZAtJTICAY ASTRONAtJTICA

ESTRUCTURA MILITAR DEL PACTO DE VARSOVIA

Para seguir la línea expositiva trazada depresentar los tratados y pactos. de más trascendencia internacional, vemos que tras elPacto de Bagdad, firmado por Turquía eIrak en febrero de 1955, se crea en 1959 el

CE:NTO, que agrupa a Turquía, Irán, Pakistán y al Reino Unido, y sirve de vínculode unión, mediante coaliciones bilaterales,entre estos países y Estados Unidos.

El CENTO, en realidad, no es un pactoque garantice la defensa militar de OrienteMedió, sino que su finalidad principal es

El CENTO.

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REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRO7’ALJTICA

desarrollar el aspecto económico y técnico enuna vasta zona geográfica que pudiese servirde base estratégica y de cabecera logística.

El CENTO podría ser el nexo (le uniónentre la NATO y las coaliciones (lel Pacífico, Pero por razones políticas que se escapan al propósito de este trabajo, hasta elpresente parece ser que nada positivo se halogrado en este respecto, al menos en el aspecto jurídico.

Corsideracjones.

Hemos presentado de una forma somera.,pero en nuestra opinión suficientemente clara, las organizaciones supranacionales quetienden a equilibrar la preponderancia quepudiese existir en uno de los dos bloques rectores de la política internacional. Así, frente a la NATO y el CENTO, se encuentrael Pacto de Varsovia, y para contrarrestarel tratado rusochino, existen en el vasto teatro del Pacífico, el ANZUS y el OTASF.

Pero la realidad es, que si bien estas organizaciones gigantes giran alrededor del ejepolítico Oriente-Occidente, se asientan enbases. jurídicas y tienen seáaladas metas comunes, la creación de verdaderos ejércitos

t’/Yirnero 295 - Junio 1965

supranacionales está muy distante de ser unarealidad en la verdadera acepción de la palabra, porque para ello existen antagonismosideológicos, políticos y militares muy (lifíciles (le superar.

La Fuerza (le emergencia (le la ONU(FENU), que podría constituir el Ejércitosupranacional por excelencia, se limita a acciones de mantenimiento del orden, y su presencia no siempre ha proporcionado los resultados que se esperaban. Para confirmareste aserto será suficiente recordar la actuación que tuvieron en la guerra de Corea yla insólita intervención en el conflicto delCanal (le Suez en el aFio 1956, la discutidaacción en el Congo y tantos otros incidentesque han reclamado su presencia, cuya simpleenumeración resultaría larga y reiterativa.

Ante estos hechos se llega a la conclusión(le que el hombre, en su ansia de paz, selanza a conquistarla adoptando situacionesneligrosas y aceptando una coexistencia. tambaleante y ficticia, que puede desembocar enuna conflagración armada devastadora queconduzca a la humanidad a una nueva Tierra., cuando la primera, sumergida en unabismo (le fuego—como cita el Apocalipsis—, haya desaparecido.

Número 295 - Junio 1965 REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUTICA

ANATOMIA DEL CONTRATO PUBLICOPor ANTONIO RA QUEJO

Tenient Coronel Interventor del Ejércitodel Aire.

Consderacio4nes a la Ley de Contratosdel Estado.

La Administración EconómicaAdministración de la Hacienda Pública—tiene su proyección más acusada en el campo contractual.Toda la actividad que desarrollan los órganos administrativos para satisfacer una necesidad pública o social se traduce en un conjunto de derechos y obligaciones entre laAdministración y sus funcionarios, o entreaquélla y el contratista o empresario, paracristalizar en la normativa que regula loscontrato’s del Estado, estén o no sujetos alordenamiento jurídico administrativo.

En el Ejército del Aire, por ejemplo,(le los 4.864.045.841 pesetas que ha constituido su presupuesto ordinario de gastosen 1964, la mitad aproximadamente (pesetas 2.344.084.613) se aplicaron al abonode sueldos y jornales y demás remuneraciones del funcionario militar o civil, opersonal contratado fijo, y el resto a adquirir, construir, reparar, conservar, suministrar, atender, transportar, etc.; enuna palabra, a invertirlo en la gestión ycuidado de los intereses rñateriales que leestán encomendados a dicho Departamento para la consecución de sus fines específicos.

De ello nace la enorme importancia nacional que tiene la reciente Ley de Contratos del Estado, cuyo texto articuladoh a sido aprobado por Decreto de 8 deabril de 1965, en cuanto que la misma regula el cómo, cuándo y de qué forma ha

de invertirse la mayor parte del Presupuesto de Gastos.

La Ley de Administración y Contabilidad de 1 de julio de 1911 ha reguladohasta ahora la actividad contractual de laAdministración Pública mediante normasfundamentales a aplicar en todos sus organismos y dependencias. Pero tanto éstacomo la de 20 de diciembre de 1952, quemodificó el capítulo V de la primera, desarrollaron la contratación pública dentrode una sistemática de deficiencias acusadas, de las que resaltamos las siguientes:

a) Regular todos los Contratos del Estado oor unas mismas normas, sin teneren cuenta que, siendo diferentes unos deotros por su naturaleza, características yfines, también debía de ser distinta su reglamentación.

b) El prescindir, tanto una como otraLey, de un Reglamento General para eldesenvolvimiento de sus preceptos y aplicación a los distintos organismos públicos,lo que quitó efectividad a su articulado,pues siéndole imposible a la Ley descender a los casos concretos (1) dejó lagunas de enorme importancia, que fueronsoslayadas por los departamentos ministeriales mediante normas reglamentarias

(1) La Ley señala claramente una trayectoria, perode formas y perfiles imprecisos, mientras no toma cuer’po con su aplicaci6n en la vida real. Es como una fuerzapotencial encerrada en el articulado de su texto, igualque el gigante en la lámpara de Aladino, hasta tantoque el Reglamento o la norma complementaría abrentodas sus posibilidades a la realidad cotidiana.

particulares, con simples órdenes internaso, sencillamente, con el celo de sus funcionarios.

La Ley de Contratos del Estado asumehoy la tarea de determinar las bases fundamentales de la contratación administrativa en general, dejando el detalle y lasolución de los problemas que provoquesu contacto con la realidad al Reglamentoy a las normas complementarias de aplicación, cuya publicación anuncia la propiaLey en su artículo 48 y en la primera disposición adicional.

Examinado el articulado de la expresada Ley a grandes rasgos, pues la modestia, finalidad y natural extensión de estetrabajo no dan a más, encontramos en ellalas siguientes características, que la hacenmuy superiór al capítulo V de la Ley deAdministración y Contabilidad de 1911.

1.—Sistemática más perfecta.

Ya que distingue los contratos que seregulan por su articulado (art. 1), de losque tiene un ordenamiento jurídico administrativo distinto (arts. 18 y 19). Y fijalas normas de aplicación común a los trescontratos que la Ley (2) desarrolla: obras,gestión de servicios públicos y suministros (arts. 1 al 17) independientemente delas especialidades de cada uno.

II.—Princípio de la autonomía de la voluntad.

Incorporación expresa a la contrataciónadministrativa general, por el artículo 10de la Ley (2), del indicado principio(«Pacta sunt servanda»), tradicional desde el Ordenamiento de Alcalá en nuestroderecho privado (art. 1.255 del CódigoCivil).

ITI.—Reconacimiento de la fe pública administrativa.

Hasta ahora, la fe pública administrativa en ios contratos públicos se hallaba

(2) Cuando decimos Ley simplemente nos referimosal Texto articulado de la de Contratos del Estado, aprobado por Decreto de 8 de abril de 1965 (eB. O. delEstado» niim. 97).

Número 295 - .1 unio 1965

admitida de manera expresa solamente enlas Administraciones locales por el artículo 142 del Decreto de 30 de mayo de 1952,pues el actual artículo 64 de la Ley (leAdministración y Contabilidad de 1 de julio de 1911 lo omitía incomprensiblemente para los contratos del Estado, sin ex

presar cómo quedaban autorizados losinferiores a 250.000 pesetas.

Este reconocimiento tiene una grantrascendencia en cuanto que ha de repercutir necesariamente en la economía delos contratos inferiores a 500.000 pesetas,al excluir el contratista del precio de suproposición el capítulo de gastos notariales que origina una escritura pública. Lamentamos que esta innovación, el señalamiento de la cuantía para autorizar loscontratos en documento administrativo(art. 40 de la Ley), no haya tenido unfundamento razonable o que guarde relación con las modalidades que se regulandentro del contrato de obras principalmente (art. 26 y 27), pues, por ejemplo,si en los contratos (le tramitación urgentese simplifican los plazos y requisitos parahacer una realidad esa urgencia que sedeclara, y se consideran de tal caráctertodos los de cuantía inferior a un millónquinientas mil pesetas (art. 26, párrafoúltimo), es consecuencia lógica que hastaesa cantidad debió, como mínimo, autorizarse la formalización de los contratosen documento administrativo, para abreviar trámites, ganar tiempo y reducirgastos.

IV.—Publicidad y concurrencia.

Estos dos requisitos que se incluyen enel artículo 8 como inherentes a todo contrato público, salvo excepciones expresas,los recoge la Ley para dar fuerza legala lo que ya estaha en el ánimo del legislador y diseminado en reglamentos y disposiciones secundarias. Así, el preámbulode la Orden de 28 de mayo de 1953 dice:«La publicidad de los anuncios, de los pliegos de condiciones y de la celebración delas subastas y concursos, así como la concurrencia de las ofertas que medianteellos se promueve, constituyen requisitosde la contratación administrativa que,

Nimero 295 - Junio 1965

aunque tengan por definición carácterformal, son para ella esenciales por la garantía que representan de la buena gestión de los intereses públicos.»

Una consecuencia del principio de publicidad que inspira la contratación administrativa es la obligación, contenida enel artículo 38 de la Ley, de publicar lasadjudicaciones de los contratos—hastaahora sólo los de cinco millones de pesetas en adelante—en el «Boletín Oficial delEstado», cualquiera que sea el procedimiento seguido para dicha adjudicación.

Los motivos de esta publicidad puedenser, entre otros, además de consolidar losderechos del adjudicatario, dar efectos jurídicos de carácter general al acto aprobando la adjudicación definitiva en la su-hasta o concurso-subasta, o la adjudicación única en el concurso y contratacióndirecta; efectos de que carecería toda adjudicación que no se publicara, o lo fueraúnicamente en el Boletín del Ministeriorespectivo, según dispone el artículo 27 dela Ley de Régimen jurídico de la Aciministración del Estado, texto refundido de26 de julio de 1957.

V.—Ca’paicidad del contratista.

La Ley, al igual ciue la de Administración y Contabilidad, determina la capacidad del Contratista por exclusión de losque relaciona como incapaces. Las prohibiciones detalladas en ambas leyes sonidénticas, aunque en la de Contratos delEstado se omite la causa 55 del artículo 48 de la de Administración y Contabilidad (estar privados por cualquier causade la libre disposición de sus bienes), yaque siendo dicha causa una limitación dela capacidad (le obrar uedan excluídos losque la sufran por el párrafo primero delartículo 4•5 de la Ley, sin que sea neçesario volverlos a excluir en los casos quedicho artículo enumera.

En la Ley se incluyen, además, dos causas de incapacidad no enumeradas en elartículo 48 de la de Administración y Çontabilidad:

a) Las empresas y sociedades de lasque formen parte personas incompatibles; y

h) No hallarse debidamente clasificados con arreglo a la Ley.

Ambas tienen su fundamento en disposiciones posteriores al 1952, fecha en quefué modificado el capítulo V de la Ley deAdministración y Contabilidad y, por tanto, no pudieron incluirse en este último.

Por lo que respecta a la del apartado a),es una consecuencia del Decreto-Ley de13 de mayo de 1955 sobre incompatibilidades de los funcionarios de la Administración Civil del Estado, en el que se prohibe que el funcionario ejerza actividadesprofesionales o privadas, bajo la dependencia o al servicio de otras entidades oparticulares, en los asuntos en que ésteha intervenido por razón del cargo, ni enlos que estén en tramitación o pendientesde resolución de la oficina local, Centrodirectivo o Ministerio donde el funcionario estuviera destinado, adscrito o agregaclo o del que dependa (3) (art. 1, número 2).

En cuanto al apartado h), se refiere ala clasificación y registro de los contratistas, comentado a continuación.

VI.—Clasificación y registro de contratistas.

Es una de las novedades de la Ley, envirtud de la cual convierte en concursoprevio toda adjudicación de contrata superior a los cinco millones de pesetas, ala cual solamente pueden concurrir losque hayan sido clasificados por el Ministerio de Hacienda y registrados en unaSección especial a crear en el Registro decoitratistas del Ministerio de Industrias(arts. 98 y 107), o a las que se le eximapor autorización expresa del Consejo deMinistros, de dicho requisito (art. 106).

Con lo cual los contratos superiores ala cifra indicada estarán sujetos, además

(3) Jordana de Pozas, en su conferencia «La moralprofesional del funcionario público»—Madrid 1954—,dice a este respecto: «La probidad y honradez no serefieren tan sólo, •claro es, a la falta de legalidad, a laausencia de cohecho y de prevaricación. Va mucho máslejos todavía. Es que el funcionario no debe aceptar niposeer ningún interés que haga dudar de su imparcialidad y de su celo en el servicio de la comunidad. Noes ya el interés económico, es la propia imparcialidadla que ha de quedar intacta.» (Página 81.)

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de a las formalidades y requisitos comunes a todos ellos, sea cual fuere su cuantía(arts. 8 y 9 y de las condiciones especiales según la forma de adjudicación quepara cada uno se adopte, a los siguientestrámites

a) Examen y toma de razón por elTribunal de Cuentas (art. 15).

b) Publicación en el «Boletín Oficialdel Estado» de su adjudicación (art. 38).

c) Conocimiento de su contenido porel Ministro de Hacienda, a quien los elevará la Junta Consultiva de ContrataciónAdministrativa (art. 111).

d) Clasificación y registro oficial delcontratista que haya de efectuarlo, bajopena de nulidad (art. 98).

Ello nos demuestra cómo el Estado vigila cada vez con más rigor la ejecucióndel gasto, y exige, cuando la cuantía delcontrato lo merece, un máximo de garantías para la realización de la obra o servicio público, tal vez porque el sistema dela amplia autonomía en la gestión no hadado en ocasiones anteriores el resultadoapetecido.

VII.—Ágrup:aciones de Empresai-ios

Se incluyen como una novedad en laLey, siempre que tengan las siguieótes características

a) Carácter temporal.

b) Obligación solidaria de todos losasociad os.

c) Designación de un representante ogerente único con poderes suficientes pararepresentar a la agrtlpación y actuar ensu nombre ante la Administración contratan te.

d) Clasificación y registro de dichasagrupaciones (arts. 5 y 101).

Todas estas circunstancias deberán constar en documento público (art. 1.280 delCódigo Civil), para que tengan plena efectividad contra terceros (art. 1,218 del Código Civil), ya que la solidaridad no sepresume (art. 1.137 del mismo Código) ylos poderes que fuera de la pura administración se le concedan al gerente han deser expresos (art. 1.713 del citado cuerpolegal).

VIII.—Façe’s que comprende la prepai acióndel contrato.

Según los artículos 20, 68 y 85 de laLey, son tres

1.» Aprobación del proyecto cuandoéste fuera necesario (no lo es, por razónnatural, en el contrato de suministros).

2. Aprobación del pliego de cláusulasadministrativas; y

3. Aprobación del gasto.

La aprobación del proyecto corresponde tradicionalmente al Ministro respectivo (art. 74 del Reglamento de 4 de octubre de 1906 y 5 del Decreto de 12 de juliode 1962). La Ley no concreta este extremo, ni determina si puede o no delegarsedicha facultad, aunque sí dispone que previamente a la aprobación del proyectoemita informe la oficina o sección de supervisión que debe estar creada en todoDepartamento ministerial (art. 9 del Decreto de 12 de julio de 1962 y 23 de laLey que comentamos), la cual asesora ala autoridad que ha de aprobar el proyecto de que éste se halla completo, bien redactado, fundamentada la necesidad de laobra que comprende, contrastados los precios de los jornales y materiales con losque rigen en el lugar donde la citada obrava a ejecutarse, y demás extremos conducentes a ilustrar debidamente a la autoridad referida sobre la procedencia deaprobar el proyecto.

La aprobación de los pliegos de cláustilas administrativas particulares correspotide a la autoridad competente para celebrar el contrato (art. 10 de la Ley), esdecir, al Ministro o la autoridad en quiendelegue (art. 2). Y previamente a la misma es preceptivo el informe de la AsesoríaJurídica del Ministerio (art. 24) que determinará sobre si dichos pliegos están ono ajustados a derecho. Estos trámites notienen precedentes legales concretos en losMinisterios del Ejército y Aire’ (4), pero sencompletamente lógicos y naturales.

(4) En Marina, la aprobación de loa pliegos de condiciones que se refieran a los contratos generales hacorrespondido hasta ahora al Ministro, previo examende a Intendencia respectiva (art. 48 del Reglamento de4 de noviembre de 1904).

Por último, la aprobación del gasto esatribución del Ministro, de acuerdo conel artículo 67 de la Ley de 1 de julio de1911, con facultad para delegar en las demás autoridades del Departamento ministerial. A dicha aprobación deberá precederla fiscalización previa del gasto (art. 14 dela Ley), regulada en los iIinisterios militares por Orden de 26 de abril de 1955,que tiene su precedente legal en los artíctilos 18 y siguientes del Reglamento (le3 de marzo de 1925, actualizados por Decreto de 11 de septiembre de 1953. En laaprobación del gasto puede hacerse también simultáneamente la autorización paracontratar, o esta última solamente, ya quelleva implícita a aquélla según el artículo 35 de la Ley.

Vemos por lo expuesto que, previamente a toda aprobación (le cualquier autoridad administrativa que ponga fin a unafase esencial o a la totalidad de un expediente de contratación, debe preceder elinforme de un organismo técnico, administrativo, asesor o fiscalizador—de acuerdocon la distinción que hace la Ley en suartículo 26, número 1—que ilustre a laautoridad competente sobre la procedencia o legalidad del acto a realizar. Por elloes extraño que en la aprobación o adjudicación definitiva de la suhasta, que ponepunto final a tin expediente ordinario decontratación, omita la Ley el informe fiscal que exige el artículo 50 del Reglamento de 10 de enero (le 1931, y el de la Asesoría; no solamente—para esta última—ante el supuesto recogido en el apartado a) del artículo 32 de la Ley, sino entodos los casos en que hubiera habido incidentes o protestas en el acto de la su-hasta, como dispone el expresado artículo 50 del Reglaniento antedicho.

IX .—Elemen tos componentes de un rovccto de obra..

Desde el Redarnento (le 4 de octubre(le 1906 (arts. 64 l 69), hasti cI Decretode 12 de julio (le 1962 (arts. 7 y 8), hanconsiderado como clásicos e inalterableslos cuatro elementos (le un ployecto. LaLey aumenta su número fijo a cinco, ydos más para casos especiales (en las auto-

rizaciones o conexiones administrativas yen las obras objeto de explotación retribuida).

E.l quinto elemento fijo del proyecto esun programa económico de los trabajos arealizar; algo así como el fundamento racional del Presupuesto de la obra (5).

X.—Ezpedien tes de Contratación.

La Ley distingue en los expedientes deContratación tres clases : los ordinarioslos urgentes, y para obras de emergencia.

De los primeros no añade nada más,dejando la reglamentación de los mismosy su procedimiento para que sean objetode normas complementarias. Y hemos deadvertir que una normativa sencilla, claray concreta sobre estos expedientes evitaría que, como ocurre desgraciadamenteahora en muchas ocasiones, se hicieran inter m inab les.

Los urgentes, según la Ley, tienen lassiguientes características

a) Una declaración previa de urgenciaacordada por Orden ministerial.

(5) Modernamente cualquier presupuesto, y entretodos el Presupuesto del Estado, no es únicamente unmedio para ordenar el mecanismo de sus ingresos y gastos, ni la fría relación de lo que se ha de gastar en determinado período de tiempo. La nación, cada vez másinteresada por los asuntos económicos, ya no se contentacon saber lo que se adquiere o se realiza, o el objetoconcreto de cada gasto, sino que le interesa conocer elpor qué se lleva a cabo la adquisición y para qué seefectúa tal gasto. Y esto no se sabe por el simple presupuesto donde se enumeran los gastos aisladamente, casisin conexión, salvo la de agruparse por idénticos conceptos, pero sin formar, y algunas veces sin presentirsiquiera, el todo Unitario que agrupa distintas partidasde gastos para constituir el costo de una unidad económica o el objetivo de un servicio público. Con los conceptos presupuestarios de sueldos, jornales, adquisiciones ordinarias, indemnizaciones, inversiones, etc., es difícil construir, por ejemplo, la unidad económica quetorma un Hospital, una Base Aérea o un Instituto deEnseóanza Media. Ello sólo se consigue con ‘el programaeconómico que cada Departamento debe confeccionarde acuerdo con lo que se propone realizar en uno ovarios afios, de cuyo programa debe ser fiel consecuencia el presupuesto. Por eso en éste no deben incluirseotras partidas que las que van concretamente encauzadasa cumplir el programa económico propuesto.

Cuántas veces resulta inútil una adquisición o unaobra por no ser parte de un programa previo! Los excesos de existencias en Parques y Almacenes y la frecuencia con que se suspenden proyectos ya comenzados dantestimonio de ello.

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b) Una disminución del plazo a cincodías para emitir informes los órganos administrativos fiscales y asesores.

c) Reducción a la mitad de los plazosfijados normalmente para la licitación yadjudicación de las obras; y

d) La aprobación del contrato autoriza el replanteo y comienzo de las obras,aunque aquél no se haya formalizado’ endocumento público (art. 26).

Los expedientes de contratación deobras de emergencia por acontecimientoscatastróficos, parece que se refieren a loscasos que reseña el artículo 66 de la Leyde Administración y Contabilidad tantasveces citada, o a otros análogos.

Lo que considerarnos un poco extrañoes que los gastos que por tal motivo seoriginen no provoquen—una vez desaparecido el peligro o graves trastornos quemotivaron las obras—una rendición decuentas y el examen y fiscalización de lasmismas por el Tribunal de Cuentas, en virtud de la jurisdicción que a este alto organismo expresamente le concede el artículo 49 de su vigente Ley Orgánica de3 de diciembre de 1953.

XL—_Simpiiificación. de trámite.

En la Ley de Administración y Contabilidad de 1 de julio de 1911 era preceptivo el informe del Consejo de Estado entodos los contratos superiores a cinco millones de pesetas (art. 60 de la misma).La Ley sustituye dicho informe por eldictamen del expresado Cuerpo consultivoen la aprobación de los Pliegos de cláusulas administrativas generales (art. 11 dela Ley), o en los Pliegos de cláusulas particulares contrarias a lo previsto en lasgenerales (art. 12). Con ello, la rapidezde los expedientes de contratación se abrevian, en tiempo, considerablemente, yaque el Consejo de Estado, por preceptoexpreso de su Reglamento de 13 de abrilde 1945 (art. 145), tiene dos meses deplazo para emitir informes en asuntos ordinarios,

XII.—Reducción. del plazo de los informes.

Todos los informes que hayan de emitir en los expedientes de contratación deobras urgentes los órganos administrativos, fiscalizadores y asesores, deberán hacerlo en el plazo de cinco días hábiles (artículo 261 de la Ley). Con ello se modifican los señalados en la Ley de Procedimiento Administrativo del 17 de’ juliode 1958, que’ fijaba un plazo mínimo de10 días (art. 86), y en la Orden de 26 deabril de 1955 que señala, para la fiscalización previa del gasto, un plazo normalde 15 días, y para los casos urgentes, de48 horas (instrucción 1•a, núm. 5).

Esta aceleración que se persigue en losexpedientes puede quedar soslayada o reducirse considerablemente, si en las normas reglamentarias y ampliatorias queexige la aplicación de la Ley no se determina el organismo o dependencia al quese encarga, en cada Dirección o Servicio,de la iniciación y tramitación de los expresados expedientes, ni se puntualizan lostrámites de éstos y los documentos básicos que han de constituirlos, a fin de evitar la natural desorientación que hoy existe al respecto ante la ausencia de unasinstrucciones concretas.

En cuanto al número de documentosque debe componer un expediente, creemos debe reducirse a lo indispensable, esdecir, a los que la Ley directa o indirectam ente señala, para evitar el abuso de unpapeleo pernicioso que a nada útil noscon duce.

XIII.—Registro de Contratos.

Es nueva modalidad, como norma general, el Registro de los contratos públicos a cargo de la Junta Consultiva deContratación Administrativa. Anteriormente, sólo se registraban los superioresa cinco millones de pesetas mediante latoma de razón que efectuaba el Tribunalde Cuentas (art. 60 bis de la Ley de Administración y Contabilidad), en virtud delas facultades que, como órgano superiorfiscal, le concede su actual Reglamento de16 de julio de 1935 (en su cap. XI, art. 88)para comprobar si en las cláusulas de losmismos se han establecido condiciones

perjudiciales a los intereses públicos, y sehan observado los requisitos exigidos enla contratación de servicios de idéntica naturaleza.

El Registro que, con arreglo a la Ley,verifica la Junta Consultiva de Contratación Administrativa, no tiene un motivofiscal, sino que, como declara en su artículo 111, su objeto es promover las normas de carácter general que considereprocedente para el mejoramiento del sistema de contratación en sus aspectos administrativos, técnicos y económicos.

De todas formas, la citada Junta, que,como su denominación indica, fué constituida con carácter de órgano consultivo enmateria de contratación administrativa

por Decreto de 4 de febrero de 1960’, haido en sucesivas disposiciones—Decreto de12 de julio de 1962 y Orden de 27 deenero de 1964—ampliando sus facultadesque ahora la Ley aumenta aún más ensus artículos 11, 12, 13,2, 42, 100, 102, 105,106, 110 y 111.

XIV.—Resolución de los contratos.

Se incluye también en el articulado dela Ley, como una necesidad no previstaen el capítulo V de la Ley de Administración y Contabilidad, las causas que originan la resolución o extinción anormal delcontrato (art. 52).

De la lectura de tan interesante artículoresulta que la Administración no puederesolver los contratos por las buenas ycon carácter impositivo como ha ocurridoen ocasiones anteriores. La Administración para resolver el contrato ha de hacerlo de común acuerdo con el contratista (núm. 7) o por propia voluntad, peroen este caso necesita acordar previamentela suspensión definitiva de las obras, o latemporal por más de un ao (núm. 3), ohallarse la causa expresamente determinada en el contrato (núm. 8) que ha deestar anteriormente incluída, como es lógico, en los pliegos generales o particulares.

En la resolución por suspensión definitiva de las obras, y creemos que también

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cualquier otra originada sin culpa ni voluntad del cont.ratista, éste tendrá derechoal valor de las obras realmente realizadas(daño emergente) y al beneficio industrial (9 por 100) de las dejadas de realizar(lucro cesante) (art. 53), pero no el2,5 por 100 de dirección y administración,por no ser propiamente beneficio, segúnla R. O. de 28 de abril de 1917.

Si la resolución la provoca el incumplimiento del contrato por la Administración,queda ésta obligada al pago de los perjuicios que por tal causa se le irroguen alcontratista (art. 53, párrafo 2Y). El significado y extensión que ha de dársele ala palabra perjuicios presenta innumerables dudas en la práctica. Entre ellas, sihan de comprenderse como tales los gastos a cargo del contratista que motivaronla celebración del contrato y de su adjudicación, o deben concretarse a los quesufra éste a partir del incumplimiento de.la Administración y como consecuencia deello.

XV.—Fianzs y gararn.tías.

L.a Ley, en su libro III, título úxico,regula la fianza en los contratos de obras,de gestión y suministros, siguiendo, enlíneas generales, lo dispuesto en la Ley de22 de diciembre de 1960 que expresamente deroga en la primera de sus disposiciolies finales.

Como dicha Ley de 1960 estableció unaunidad legislativa en materia de fianza delos contratos de obras, recogiendo, unificando y actualizando las diferentes normas que en esta materia se hallaban dispersas en el campo de la contratación pública, la Ley de Contratos del Estado seha limitado a copiarla en sus partes esenciales, estableciendo las modificaciones yaclaraciones que la de 1960 necesitaba.

Resumiendo el contenido de la Ley ensu libro III, resulta:

a) Que se señalan cuatro formas degarantías en los contratos del Estado:

1 •a Fianzo provional de u;n dos porciento.—Exigida sólo en la.s subastas, concurso-subastas y concursos, pero no en las

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licitaciones para adjudicar por contratación directa. Se puede constituir en metálico, títulos de la Deuda o mediante aval,y no cabe prestarla en la propia Mesa decontratación, sino que ha de consignarseen la Caja General de Depósitos o sussucursales, o en la forma reglamentaria sise trata de aval. Será devuelta a los interesados inmediatamente después de laadjudicación provisional o única según laforma utilizada. En cuanto a la del adjudicatario será retenida hasta la formalización del contrato (art. 112).

2. Ficujza definitiva de un cuatro orcieuo.—Se exige en todos los contratos (leobras sin excepción alguna. Puede constituirse en metálico o títulos de la Deuda,pero no por aval, a no ser que faculte expresamente a ello el Ministerio de Hacienda, y ha de consignarse en la Caja General de Depósitos o en sus sucursales (artículo 113). Será devuelta cuando seapruebe la recepción y liquidación definitiva de la obra (art. 120).

3. Fianza complementavia hasta un seisor ciento.—La puede establecer en casosespeciales el l linistro Jefe del Departamento. Se constituirá en metálico, títulosde la Deuda o aval, y se considerará atodos los efectos como fianza definitiva(art. 113), por lo que será devuelta cuando ésta.

4. Cczrrantj’a’ especiales,__Mediante retenciones del importe de las certificaciones de obra hasta un diez por ciento comomáximo. Las podrá acordar el Gobiernoen determinadas circunstancias Será devuelta al contratista después de la recepción provisional de las obras, incluso lasparciales, y, en otro caso, al aprobarse larecepción definitiva de las mismas (artículo 121).

b) El aval, como forma de constitución de fianza, puede ser no solamentebancario, según lo autorizaba la Ley de1960, sino otorgado por Mutualidades profesionales constituídas al efecto, o por entidades de Seguros (art. 122).

e) De no ser suficiente la fianza paraabonar las responsabilidades fijadas en elartículo 115, se procederá al cobro de la

diferencia según lo que dispone el Estatuto de Recaudación (6). Según establece el artículo 108 de dicho Estatuto, lascertificaciones de débitos expedidas porautoridades o funcionarios competentestendrán la misma fuerza ejecutiva que lasentencia judicial para proceder contralos bienes y derechos de los deudores, correspondiendo a los Interventores del ‘Tribunal de subasta—hoy, Mesa de Contratación—la expedición de dichos certificados en los Ministerios de Ejército y Aire,según el precepto expreso del artículo 24,número 32 del Reglamento de 10 de enerode 1931.

Conclusión.

Terminamos repitiendo lo que expusimos al principio, que la Ley de Contratosdel Estado, que representa un paso muyavanzado en el perfeccionamiento de lacontratación administrativa, puede quedardesvirtuada o sin realizar totalmente susobjetivos si en el Reglamento y demásnormas de aplicación no se recogen todossus matices y se perfilan y desenvuelvensus principios, a fin de evitar las dudas,las torcidas interpretaciones y los criterios diversos que representan verdaderosobstáculos donde se estrella la eficacia dela Ley. Esperamos que las Comisiones designadas al efecto, con sus conocimientosy, más aún, con su práctica y experienciaen los diarios problemas de los Servicios,sabrán llevar a buen término una laborque han de agradecer sinceramente cuantos tienen como misión (autoridad, jefe,director, administrativo, asesor, facultativo y fiscalizador) la aplicación de la norma al caso concreto.

(6) El actualmente vigente es el aprobado por De’creto de 29 de diciembre de 1948, con las modifica’ciones incluídas en el de 13 de diciembre de 1962.

¡Túmero 295 - Junio 1965

La sociedad de nuestros días busca angustiosamente jefes de auténtica calidad.Es éste un hecho de carácter universal originado, sin duda, por la creciente prohferación y complejidad de las organizaciones sociales, pero de acusada magnitud enel ámbito de la vida española, debido ala insuficiente producción de personalidades que, al parecer, padece desde siemprenuestra raza. «En España—dice Ortega yGasset—lo ha hecho todo el pueblo, y loque el pueblo no, ha podido hacer se haquedado sin hacer.»

Aceptemos o no esta curiosa observación de nuestro gran pensador, lo ciertoes que nuestra sociedad actual se resientetambién de esa crisis general de mandosque afecta al mundo moderno y que, parasuperarla, no se presenta viable otra so-lución que la de empeñar a todas las organizaciones nacionales, instituciones ycentros docentes, en una urgente tareacolectiva de selección de los mejores.

Pero otro aspecto’ no menos interesantede este problema, y el que nos guía en larealización del presente trabajo, es ci dela puesta al día de los métodos de mando. El concepto ideal de jefe que predominaba hace treinta o, aun veinte años,no sirve ya para 1965. Y esto, por lasencilla razón de que la situaçión socialha experimentado un profundo cambio:las masas poseen mayor nivel cultural ymás conciencia histórica; la dignidad humana se ha enriquecido con nuevos valores; se habla de nuevos derechos y obligaciones, y dentro (le la familia misma—por no seguir—se advierten notablescambios de relación entre padres e hijos.

El jefe de hoy no puede oponerse nipasar por alto esta realidad social cambiante, con características propias de lostiempos. Gústele o no tiene el deber dereconocerla como es y actuar sobre ella

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con los métodos de mando que, en consonancia con nuestra filosofía de los valores humanos, mejor conduzcan a la consecución de los resultados deseados.

Por fortuna, hoy se cuenta con el poderoso auxiliar de las ciencias del hombreque, como resultado de sus últimas investigaciones, pueden ofrecer interesantes enseñanzas en el orden de la conducta y delas relaciones humanas. Y si cierto es quelas técnicas de mando’ a que han ciadolugar estos descubrimientos psicológicos ysociológicos eran desconocidas en la época estudiantil de los que ahora rondan loscil1cuenta años de edad, no menos ciertoes también que el hombre que no tenganada que aprender puede empezar a considerarse hombre acabado.

El mando.

El mando, en definitiva, no es más queel medio para conseguir que los demáshagan algo o, como dicen los libros, «elarte de usar con eficiencia y economía losrecursos humanos, materiales, dinero, espacio y tiempo para alcanzar objetivospred etc rminados ».

El ejercicio del mando, cuyo norte debeser siempre el cumplimiento de la misión,puede desdoblarse, no obstante, en dosaspectos bien diferenciados : uno, de carácter más bien individual, referente aluso que hace el jefe de sus propias facultacles (pensar, juzgar, decidir), y otro, decarácter marcadamente social, basado enla utilización que hace el jefe de las facultades y cualidades de sus subordinados.

El primer aspecto se relaciona directamente con el objetivo de la organizacióny, tomándolo como origen de la actividadmental del jefe, permite descubrir el meior camino para alcanzarlo. La capacidadindividual de un jefe para llegar lo más

POLITICA DE PERSONALPor RAMON FERNANDEZ SEQUEIROS

Ça>itán del Arrn de Aviación (5. y.)

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rápidamente posible a decisiones correctas es, hasta cierto punto, el índice másexpresivo de su prestigio ante los subordinados y, como consecuencia, también eldeterminante principal de su autoridad.

El segundo aspecto del ejercicio delmando, el aspecto social, representa lafunción de mando por excelencia y es elque responde, casi por entero, del nivelde eficacia de toda oiganización humana.La fabulosa cantidad de energía vital encerrada en cualquier agrupación social,puede ser positivamente encauzada por eljefe hacia la misión más exigente quepueda darse, si acuél sabe aplicar a sussubordinados, en cada momento y en cadacaso, el método de mando más apropiado.

Teóricamente, la voluntad de los suborclinados puede ser movilizada por algunode los procedimientos siguientes

— Por la fuerza y el temor.— Por la autoridad.— Por la persuasión.— Por la satisfacción.

En la práctica, en cambio, ningúnen particular hará uso exclusivo desolo de estos procedimientos, sinoechará mano de todos o parte deen determinada proporción.

Como norma general, la elección temporal de uno u otro de los métodos citados debe hacerse en función de los dosfactores siguientes : en primer lugar, elcumplimiento de la misión, y en segundolugar, el conjunto de circunstancias detodo orden que rodean a la acción. La libertad de elección de estos métodos, sinembargo, siempre se verá influenciada porun tercer factor de carácter subjetivo, laconciencia de mando peculiar del jefe, qtiese manifiesta como una tendencia a abusarde un determinado procedimiento de mando con menosprecio de los demás y quellega en muchas ocasiones a perjudicar elpropio cumplimiento, de la misión o laapreciación justa de las circunstancias.Conforme a esta preferencia subjetiva pordeterminado método de mando, puedenclasificarse los jefes en alguno de los cuatro tipos siguientes

— Jefe tirano (emplea preferentementela fuerza).

— Jefe autoritario (ídem la autoridad).

— Jefe persuasivo (ídem el convencimiento).

— Jefe humano (ídem la satisfacciónhumana).

¿Cuál de estas cuatro categorías dejefe debe hoy aceptarse como más recomendable? Así, sin más datos, no puededarse una respuesta satisfactoria a la pregunta, porque lo que decide la adecuacióndel tipo de jefe no es tanto su particularmodo de actuar—según hemos visto—como la importancia y urgencia de la misión, la calidad de los propios subordinados, su situación social y cultural e incluso las circunstancias. Como regla general,se acepta que los tipos de jefe citados, secorresponden progresivamente con estados de civilización más avanzados.

Concretemos entonces un poco más lapregunta: ¿Qué tipo de jefe se consideramás adecuado a la realidad social españolade 1965? Admitido que la sociedad española actual participa de las característicaspropias de la civilización occidental, lapsicología y la sociología modernas insisten en recomendar como única acción demando verdaderamente efectiva la correspondiente al tipo de jefe que en la clasificación anterior hemos denominado «humano», es decir, la del jefe que motivala actuación de los que de él dependen,

prestando atención preferente a la satisfacción de sus necesidades humanas.

Las necesidades humanas.

A los efectos de este trabajo, entendemos por necesidades humanas diversosimpulsos o instintos vitales—preferentemente psíquicos—que existen en todo serhumano por el solo hecho de serlo y cuyaadecuada satisfacción constituye el más

poderoso incentivo de su conducta.Estos impulsos vitales del hombre se

agrupan en dos categorías:

a) Individuales o propias de cada hombre en particular; y

b) Cblectivas o c o m u n e s a todoho m b re.

Las primeras surgen de las peculiaridades mentales, emocionales, psíquicas y sociales de cada persona individual. Es de-

jefeu noq u e

N’6nwro 95 - Junio 1965

her del jefe descubrirlas en. todos sussubordinados y encauzarlas satisfactoriamente hacia la misión del grupo. Por salirse su análisis detallado del objeto quenos hemos propuesto en este artículo, sólonos resta añadir que la satisfacción de talesnecesidades constituye el mejor recursode un jefe para actuar sobre sus subordinados inmediatos, pero un criterio desastroso si se aplica a la política de personalde toda una organización.

Las segundas, en cambio, por presentarse comunes a todo ser humano, debenser tenidas muy en cuenta en la elaboración de cuantas normas de carácter general vayan orientadas a regular cualquieraspecto de la actuación humana. Han deser rigurosamente atendidas en toda po

lítica de persoiid.

Existen, básicamente, cuatro necesida(les de este tipo:

Seguridad.— Consideración.

Oportunidad.— Incorporación.

Seguridad.

Todo individuo aspira a gozar de undeterminado grado de seguridad, aunqueno todos la interpreten de la misma manera. Mientras para unas personas seguridad significa estabilidad en el trabajo oincremento en los ingresos monetarios,para otras representa estabilidad y continuidad en su vida familiar. L.o cierto esque todo ser humano luchará denodadamente por conseguirle.

Estudios sociológicos recientes aseguran que es mucho más importante para lamayoría de los trabajadores la regularidad en un empleo que proporcione ingre.sos decorosos que el impulso a percibirrentas mayores.

Consideración.

Consideración significa: crédito por loque uno hace; apreci,ación por la laborbien realizada; reconocimiento de la importancia de la propia función y de su contribución al éxito del conjunto; emolumentos proporcionales a la responsabilidad, etc., etc.

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Desde el momento en que el niño lloraen su cuna, no por tener hambre o necesitar cuidados, sino para reclamar la presencia de su madre, hasta que ya ancianoacumula parte de sus ahorros para construir su tumba, busca el hombre considera cid n.

Oportunidad.

La necesidad (le mejorar de posición yde destino es quizá el institinto social másacusado en el hombre, porque se engarzaen lo más específico de su alma: su vocación. Es la «honrada ambición» de nuestras viejas Ordenanzas Militares.

Todos i)uscamos oportunidades. Todosaspiramos a un mañana mejor y diferentedel hoy. Si cada día, cada semana o cadaaño fuese distinto del anterior, ¿sería elencarcelamiento realmente un castigo?

Oportunidad, en concreto, significa muchas cosas: deseo de alcanzar mayoresresponsabilidades; posibilidad de hacer unabuena tarea; de aumentar el nivel de capacitación profesional, de que sean adecuadamente utilizadas nuestras aptitud es,etcétera, etc.

Incorporación.

Todo ser humano, finalmente, siente laimperiosa necesidad de incorporarse a unaempresa que sea más importante que unomismo. «La vida humana—dice Ortega—,por su propia naturaleza, tiene que dedicarse a algo: a una empresa gloriosa ohumilde; a un destino ilustre o trivial.»

¿Puede imaginarse mejor empresa quela profesión libremente elegida?

La adecuada satisfacción de estas cuatronecesidades que acabamos de ver, comunes a todos los individuos, suponen otrostantos resortes en manos del jefe para movilizar el espíritu de sus subordinados. Portratarse de algo que afecta a todos losseres humanos, su satisfacción o insatisfacción condiciona directamente el estadode ánimo colectivo; la represión de unasola de estas tendencias en uno solo delos componentes del grupo, es sentida,como cosa propia, por la totalidad de losmiembros, causando, en definitiva, el descontento o baja de la moral colectiva.Creemos innecesario insistir aquí en la

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importancia que el factor moral tiene parallevar a cabo cualquier empresa.

Sintetizando cuanto llevamos expuesto,repetimos, el jefe que conviene a toda organización social actual es el que «polariza la voluntad de los subordinados haciael cumplimiento de una misión, utilizandopreferentemente el método de la satisfacción de las necesidades humana». Esta esla conclusión a que conducen las experiencias realizadas, sobre miles de hombres ycientos de organizaciones, por instituciones de reconocida solvencia, cuya misióncientífica consiste en descubrir las leyesque gobiernan la conducta social de loshombres.

Algunas de las actitudes que todo jefeconsciente debe desalojar de su bagajemental son:

— Que el grado y el empleo significansuperioridad en todas las materias.Oue manteniéndose a distancia delos subordinados se refuerza la acción de mando.

— Qtie consultar a los subordinadosequivale a debilidad.

— Que pocos subordinados son dignosde confianza.

— Que resulta «peligroso» capacitar alos subordinados inmediatos.

El mando militar.

Por lo que respecta a las organizaciones militares, donde las características dela misión imponen al individuo exigenciastan severas como el sacrificio de la propiavida, el ejercicio del mando tiene que alcanzar niveles de calidad muy superioresa los que podrían tolerarse en otras organizaciones sociales. Basta con meditarunos segundos en la tremenda responsabilidad que supone conducir al combate auna unidad militar desmoralizada. ¿Quéresultado cabrfa esperar? ¿Qué concienciapodría soportar el peso de la jefatura?

Es imprescindible que en todos los escalones de mando de las Fuerzas Arma-das ocupen lugar preferente las cuestionesrelativas al personal, puesto que de ellas(lepende la moral colectiva y es este elfactor que decide, primariamente, el cursode las operaciones. Pero en los escalonesmás elevados, donde la ausencia de ese

intercambio emocional que surge de laproximidad del jefe a sus subordinadoshace que se deshumanice el ejercicio delmando, es donde el jefe tiene que cuidarmás todo cuanto legisle, dispong-a u orclene sobre la vida y actividad (le siishombres.

La previsión a tiempo de los problemasprofesionales, especialmente en tiempo depaz, y la sabia elaboración de una políticade personal inspirada en las enseñanzasactuales de las ciencias humanas son, hoy,deberes primarios de todo jefe.

Hacia una política militar de personal.

Las disposiciones de carácter generalque tienden a regular la selección, clasificación, asistencia, formación y situaciónde los miembros de las Fuerzas Armadas,en orden al mejor cumplimiento, de susfines, constituyen la. política militar de pci’sonal y representan los verdaderos cimientos de la moral y eficacia de las organizaciones militares. Cuando estas diposiciones obstaculizan o ignoran el normal desarrollo de las aspiraciones propias delalma humana, el descontento se generaliza, las instituciones armadas carecen deenergía vital y deja ya de estar asegurado el cumplimiento de la misión.

Por aplicarse la acción de mando, eneste caso, a la gran masa de subordinados,se hace preciso pasar por alto las necesidades humanas individuales y basar, porel contrario, la política de personal de lainstitución en aquellas otras tendenciasque, por aparecer comunes a todos los individuos, habíamos denominado necesidacies básicas colectivas.

Y puesto que habíamos citado como necesidades básicas colectivas o comunes laseguridad, consideración, op ortunidard incorporación, veamos ahora, a través (le ellas,algunos factores que deben ser cuidadosamente atendidos en toda sana política militar(le personal

Son factores de SEGURIDAD:

— La estabilidad política del país.— La protección legal a la separación

o hala en el servicio.— La estabilidad de las plantillas de

p e rso n al.

Atinjero 295 - Junio 1965

— La firmeza en los criterios de provisión de destinos.

— La provisión voluntaria o persuasiva(le destinos.

— El conocimiento previo de todo cam1)10’ (le destino.

— El uso excepcional del criterio deprovisión forzosa de destinos.

— La cobertura del riesgo profesional.— La retribución económica adecuada.— EJ retiro en condiciones decorosas.— La garantía y continuidad de la vi

vienda.— La asistencia médica familiar.— La protección a la educación de los

hij os.

Son factores de CONSIDERACIÓN:

— La existencia de un sistema, de clasificación de personal que reconozcalas aptitudes de cada individuo.

—. La utilización del individuo conforme a las aptitudes que posee.

— La distribución equitativa del esfuerzo y del tiempo de actividad delos subordinados.

— La aplicación de un sistema de calificación de personal (Hojas de ‘Servicios y Hechos) que refleje fielmente los méritos y deméritos decada individuo.

— La aplicación justa de premios ycastigos.

Se da OPORTUNIDAD.

— Cuando existe una perspectiva clarade futuro profesional.

— Cuando en ese futuro profesionalpuede intervenir la propia voluntaddel interesado (ascensos por selección).

— Estableciendo destinos de responsabilidad creciente que den variedad yestímulo a las aspiraciones vocaciona les.

— Estableciendo tiempos máximos ymínimos de permanencia en cadadestino.

— Por la igualdad de oportunidades en

REViSTA DE AER0T’ZAUTICAY ASTRONAUTICA

el ascenso al perfeccinamiento pro-fe s ion al.

— Reduciendo al mínimo elterios de selección ajenostad de los subordinadoscultades físicas, etc.).

— Delegando autoridad.— Confiando en los subordinados.

Se siente INCORPORACIÓN:

—. Cuando se conoce con claridad lamisión colectiva.

— Cuando se es plenamente consciente de la propia función y responsahilidade s.

— Cuando se aplica unidad de mando.— Por un espíritu de cuerpo, de uni

dad y de equipo apreciados en lajusta proporción.

— Por el sentido de unidad entre lasArmas, Cuerpos y Especialidadessupeditadas a una misma misión.

— Cuando se favorecen las relacionessociales entre familias de los miembros de la misma organización.

Esta simple enumeración de algunos delos factores que deben ser considerados enla aplicación de una política eficaz de personal, bastan para poner de manifiesto lacomplejidad que presenta hoy el ejerciciodel mando, corroborando así la opiniónque sustentábamos al comienzo de esteartículo. Ningún jefe, por sí solo, será capaz de resolver satisfactoriamente la multitud (le problemas que lleva tras de sí eldifícil y, a la vez, atractivo arte de dirigir a los demás.

Más que nunca, necesita hoy el jefe decolaboradores, pero, sobre todo, de la aptitud necesaria para estimular el esfuerzode los que de él dependen. El jefe autónomo, absorbente y autoritario de otrostiempos, no tiene puesto en la sociedad deesta segunda mitad del siglo XX:

«Se puede comprar el tiempo de unhombre; se puede comprar su presenciafísica en determinado lugar; se puede, incluso, comprar cierto número de sus movimientos musculares por hora o por día,pero lo que nunca se podrá comprar esentusiasmo, iniciativa..., ni devoción decorazones, mentes o almas.»

uso de cria la volun(edad, fa-

PVÍSTA DE AEIWNAUTÍCAY ASRONA UTICA

Número 295 - .Tunio 1965

(Con el «Géminis IV» se baten varios records)

Por A. R. U.

O tra vez se antmció a bombo y platillo,por esa desdichada, recalcitrante e irreclimible manía de la propaganda americana,el lanzamiento del «Géminis IV», biplaza,mediante un ingenio elevador «Titán II»,y otra vez se cambió la fecha, por averíasde última hora, para el día 2 de junio, enque también se tuvo que suspender la llamada «cuenta atrás» (hasta cero segundos), y no se lanzó. ¿Por qué esa recalcitrancia en no hacer como los rusos, queno cacarean nada por adelantado, lo cualles permite disimular sus suspensiones

(que de seguro las tienen en una cienciay técnica tan nuevas) e incluso que queden ignorados sus naturales fracasos?¿Qué ventajas encuentran en anunciar yno cumplir, o qué inconveniente ven enlo de anunciar los lanzamientos apenastengan la seguridad de que les han salidobien? No veríamos inconveniente mayor,ni peligro de «chasco», si anunciaran loque van a hacer, pero sin marcar fechas.Si hay algo en el tétano de la psicologíanorteamericana que les impida no decirlotodo por adelantado, si no pueden pres

CÓNDORES HUMANOS

Núrnero 295 - Junio 1965

cindir (le la propaganda, si no pueden dominar y domesticar a sus periodistas y aldefecto tan general en la Prensa del «sensacionalismo» que la pierde y la apohllaen su afán de explotar ese mismo vicio ygran defecto de las multitudes vulgares,en vez de cooperar a darles una superiorcategoría y calidad de interés por lo importante y no por lo detonante, al menosque tuviera la hábil y discreta prudenciade anunciar solamente aquello que nopueda dejarlos en evidencia, como sería,según hemos dichó, el anunciar el acontecimiento cuando se sepa que ya está inmediato, pero reservándose la fecha yhora hasta inmediatamente después de logrado...

El día 3 de junio, a las dos de la tarde,se hizo saber que a las quince (hora española) sería, ¡por fin!, enviado a su órbita, a 240 kilómetros de distancia a laTierra, el anunciado y vuelto a anunciar«Géminis IV», y tampoco se logró a lahora prefijada, pues volvieron a aparecerpequeñas dificultades de última hora quelo retrasaron algo. En definitiva, pareceque fué a las 16,16 (hora española) deldía 3.

Se han dicho en la Prensa diferenteshoras para la del lanzamiento definitivo.Dejando aparte errores de información,tales diferencias de horario y la confusiónconsiguiente, puede obedecer a que a veces se refieren a la hora local del husohorario de la región de Norteamérica nque •se halla Cabo Kennedy; otras, a lacompletamente local de su meridiano, yotras veces, a la española oficial (con losadelantos respecto a la solar) o a la denuestro huso horario, según meridianoGreenwich, o incluso a la hora local denuestro meridiano. Dejaremos dicho queentre el meridiano local de Cabo Kennedyy el nuestro de Madrid hay unas cincohoras de diferencia solar y una de adelanto, o sea seis.

Estaban elegidos cuatro tripulantesdos para efectuar la prueba y dos comotripulantes de reserva por si alguno delos primeros tuviese que ser sustituído;los dos cosmonautas que esta vez tripularían ese «Géminis TV» son Comandantes de las Fuerzas Aéreas, James McDivitt y Edward White; los suplentes, FrankBarman y James Loveli. Desayunaron el

REVISé ARpNAUTIcA ASTROAUTICA

día 3 de junio un jugo de naranjas, papilla de cereales y huevos con jamón. Laduración del experimento se dijo que sepreveía de cuatro días (otro extremo queno era necesario fijar, sino dejar que lascosas se fueran produciendo lo mejor posible, y si no había fracaso, pero sí diferencias con lo que fuese el plan, pretender luego que todo había salido tal y comose había planteado). Asimismo, tambiénse dejaron decir que, durante la prueba,el Comadante White repetiría la hazañadel cosmonauta ruso y se intentaría unaexperiencia de táctica de («rendevous»)encuentro y reunión en órbita con otrovehículo espacial que haría de «liebre»,mientras el «Géminis IV» haría de «perrocazador». La salida, a 240 kilómetros decota, sería más lejos de la Tierra de comolo hizo el astronauta soviético, pues laórbita de aquel «Aurora» ruso resultó unpoco baja y a ello achacamos la poca perma.nencia en órbita que tuvo aquel éxito,pero con el «suspense» de la salida fuerade la cápsula de uno de .sus tripulantes yhaber sido los primeros en lograrlo. Esteintento americano de ahora, en el mejorde los casos, sería igual, pero más tardío.No obstante, es forzoso lograr estas salidas tanto para probar escafandras y trajes que permitan supervivir y mover brazas y piernas en el «vacío» (sin presiónexterior atmosférica) como para cooperaren órbita fuera de sus vehículos espaciales a las maniobras de acoplar y luego desacoplar los dos móviles que constituyenesa táctica del «encuentro y reunión enórbita», cosa que, hoy por hoy, se considera imprescindible antes de poder intentar los viajes tripulados a la L.una; el vehículo tripulado será el que haga el viajeespacial, y el otro será el encargado deproporcionarle en órbita todo lo necesario,volviendo a desprenderse después de esesuministro. Así se resuelve el no poder serlanzado desde el suelo con tal carga. Atal altura y distancia a la Tierra, todo pesamucho menos (la atracción terrestre, quees la que produce o crea el peso de los objetos, mientras más lejos, tiene menosfuerza atractiva; los objetos pesan tantomenos, cuanto sea el cuadrado de la distancia; es la ley (le gravitación de Newton) ; de ahí ha nacido la táctica (le la«reunión y suministro en órbita» a queacabamos de referirnos, y para ella, la ne

kEVISTA DÉ ÁERÓJZAUTICÁY ASTRONAUTICA

sidad de esas salidas de un hombre al exterior de sus vehículos espaciales. También el ensayo del traje espacial fuera delvehículo sirve para crear allí una situaciónsin presión atmosférica exterior, análogaa la que encontrarán (el día de mañana)los astronautas en la superficie lunar, donde no hay atmósfera semejante a la nuestra, y según se cree, de ninguna clase.

Previamente al lanzamiento de las cápsulas «Géminis», hay que preparar también el gigantesco ingenio «Titán II», encargado de elevarlas hasta meterlas enórbita satelitaria terrestre con la velocidadllamada de «satelización» (ésta es, segúnla distancia a la Tierra, una determinadavelocidad), que proporcionará una «fuerza centrífuga», o sea hacia fuera de la órbita, igual y en sentido contrario que la«fuerza centrípeta», o sea la de atracciónde la Tierra; ambas fuerzas, iguales y desentido contrario, al aquilibrarse provocanla «ingravidez» en que se mueve en su órbita la cápsula satelitaria, y hacen que niescape ni se desprenda (si su velocidadde giro en esa órbita es precisa y exactamente la dicha «velocidad de satelización» correspondiente a esa distancia).

Bastará, pues, luego, un pequeño impulso (comparado con lo que haría faltaa ras del suelo) para que se escape y selance a la verdadera trayectoria espacialhacia la Luna (esa fuga habría de lograr-se mediante la llamada «velocidad ds escape», que, desde órbitas a esa distanciade 200 a 240 kilómetros a la Tierra, suelebastar que alcance como mínimo unos29.500 km/h.).

Una de las más importantes y delicadasoperaciones de preparación del ingenioelevador «Titán II», durante la «cuentaatrás» que precede al lanzamiento, consiste en enfriar a varios grados bajo cerolas (más de 150) toneladas de carburantesque lleva en sus depósitos este gigante (le275 metros de altura cuando está en suplataforma de lanzamiento; de ese carburante, lo que exige mayor enfriamiento, afin de disminuir cuanto sea posible suevaporación, es el oxígeno o preparadopara la oxidación previa del combustible,es decir, el «comburente», que, mezcladocon el combustible, constituye el carburante que, al arder en sus numerosos y

]hbnero 295 - Junio 1965

potentes motores-cohete, provocará unaimpulsión (le muchísimas toneladas (lefuerza, durante toda la fase impulsada,desde el suelo hasta la entrada y colocación en su órbita satelitaria a los dichos240 kilómetros de altura. Esa fase impulsada dura unos seis minutos, y en tancorto tiempo consume todas aquellas toneladas de carburanté que antes hemosdicho. Solamente la segunda fase o pisodel «Titán» acompaña a la cápsula «Géminis» en su entrada a la órbita: los (le—más elementos inferiores se han ido (les-prendiendo para suprimir lastre inútil, amedida que se fué consumiendo el carburante de sus motores y se encienden losdel piso inmediatamente superior al desprendido. Como a medida que se consumecarburante y al desprenderse la enormeestructura del cuerpo de despegue inicialdisminuye notablemente el peso del conjunto que resta, bastan motores cada vezmenos potentes para que, no obstante, lavelocidad ascensional siga aumentadohasta lograrse la metida en órbita del «Géminis» con la velocidad de satelización.que lo colocará allí en estado de ingravidez y lo dejará girando alrededor de laTierra hasta el momento de desprendersede dicha órbita satelitaria e iniciar la caídade regreso y reentrada a la atmósfera,paso de la «barrera del calor» (entre llamaradas del aire incendiado por el terrible rozamiento de esa reentrada), y trashaberse «frenado» por esa misma resistencia y por el efecto de ciertos motoresde reacción que son retropropulsores, seva quedando con velocidad sólo supersónica y luego subsónica, momento en quese abre el primer paracaídas pequeño de«frenado», que, en su momento, sacará elgrande de «frenado final» y aterrizaje o,mejor dicho, amaraje, pues sabido es quelos ingenios espaciales americanos, a suregreso, se posan en el mar.

Para lograr verdaderos aterrizajes (entierra firme) harían falta unos motoresretropropulsores potentísimos y muy controlables, lo que, a su vez, significaría muchísimos kilos más del peso en el vehículo,y esto influye notablemente sobre la altura que puede lograrse en el lanzamientoy en la velocidad de metida en órbita inicialmente (habría que sacrificar la altura(le la órbita para no quedarse sin la in—

dispensable «velocidad de satelización», yno es posible lograr que un satélite artificial permanezca cierto tiempo en orbitaa menos de los 200 kilómetros de altura,pues hay que salirse de las capas atmosféricas de densidad ponderable, para queno presenten resistencia al movimiento delingenio en su órbita, que no lo «frenen»y no le hagan desprenderse pronto porpérdida de «velocidad de satelización»).

L.os americanos prefieren que el cosrnonauta, o cosmonautas, lleguen al contactocon la superficie dentro de sus cápsulas,mientras los rusos vienen prefiriendo hacer las fases finales de aproximación alsuelo, descomponiendo el peso total enparciales (primero se desprenden de losmotores de frenado por retroceso tanpronto. han consumido su combustible, yde todo el compartimiento de instrumentos que ya no interesan; todo esto se quema al caer en el aire por rozamiento)luego abren la escotilla y lanzan a los cosmonautas en sus respectivos asientos pendientes de paracaídas; las cáscaras de sus«Orientes» y de sus «Auroras», ya vacíasy de mucho menos peso, caen pendientesde grandes paracaídas y dan un respeta-He golpetazo al llegar al suelo; los hombres, corno hemos dicho, caen en sus asientos pendientes también de paracaídas, yal llegar a unos 2.000 metros se sueltanlo cinturones del sillín y descienden máslentamente sin sus escafandras (cascos)y pendientes de sus paracaídas individuales (como paracaidistas normales). Lossoviets presumen de que algunos de suscosmonautas han llegado al suelo dentrode sus cápsulas «Oriente», pero ellos mismos han dejado traslucir que lo corrientees que sus hombres prefieran hacer losregresos finales y el aterrizaje por partes,como acabamos de decir, llegando al suelomédiante s u s paracaídas individuales.Cierta fase de su entrenamiento consisteprecisamente en el lanzamiento en sillinesdesde aviones a muy grande altura y Iibrarse del sillín para aterrizar con su propio paracaídas individual.

Nos hemos referido a la «cuenta atrás»(hasta los últimos segundos..., cuatro,tres, dos, uno, ¡cero!). El total de esacuenta dura cuatro horas. En cuanto alpeso de la propia cápsula biplaza «Gémi

REVISTA DE AERONAÜTÍÓ.7 ASTRONAUTICA

fis», CS (le unas tres toneladas y mediaalgo corriditas.

La agencia Efe ha comunicado ciertosdatos del programa «Géminis IV» ; peronosotros lo vamos a presentar (le ciertamanera más explicada o vulgarizada paraaquellos de nuestros lectores menos versados en estas cuestiones.

Sobre la base de que el «Géminis IV»lograse permanecer los máximos cuatrodías que figuraban como propósito en elprograma, el desarrollo habría de ser lomás posible coincidiendo con las siguientesfases sucesivas y en las fechas (itie se indican a contintiación

Hora cero.—El lanzamiento, tras agotarla «cuenta atrás» (..., tres, dos, uno, cero).

Hora cero, más dos minutos y treinta yseis: se:gundos.—E.l primer piso o fase mayor de despegue y de primera parte deelevación del «Titán II» ha consumidotodo su carburante; se apagan sus motores y se desprende, al mismo tiempo quese encienden los motores de su segundopiso o fase. El conjunto ha perdido mucho peso y ganado mucha velocidad.

Hora cero, más cinco minutos y cuareita y dos segundos.—Entrada del «Géminis IV» en órbita satelitaria, empujadopor la última fase o cuerpo del «Titán II»,haciéndole conseguir la «velocidad de Satelización» a una altura de órbita que, deresultar perfectamente circular, sería a225 kilómetros de distancia a la Tierra(como no es probable que resulte exactamente circular, sino elíptica, podrá llegara ser su apogeo de unos 290 kilómetros,mientras su perigeo sería solamente de160 kilómetros).

Hora cero, más; dos horas y diecinueveminutois.—Empiezan unas maniobras deensayos de cambios en los antes dichosdos parámetros de la órbita y, asimismo,de cambios en la inclinación del plano dela misma respecto al plano del ecuador.Estos cambios van a ser necesarios paraefectuar la persecución del «móvil liebre» ;es el objetivo que hay que alcanzar parapracticar la antes dicha táctica de «rendevous» o reunión en órbita. Los rusos lohan intentado, pero parece que nunca lohan logrado. Este debe ser el primer intento americano.

REVTSTÁ DE AERÓNAUTIÓAY ASTRO2’AUT1CA

Hora, cero’, más dos horas y cincuentaminutos.—El astronauta \Thite abrirá sucompuerta saldría (lel y e h í e u 1 o “Géminis» al vacío exterior, tratando (le a pro—ximarse a la fase final del «Titán 11», quedebería hallarse ya delante del vehículo«Géminis». Esto nos hace suponer queya debe estar el «Géminis» en su persecución del «móvil liebre» muy cerca (leél y que la misión del cosmonauta fuerade la cápsula es contribuir a la reunióno empalme de ambos móviles. La duraciónen el exterior no debería pasar (le unosdoce minutos.

Hora cero, nás veinticuatro horas.—Termina el primer día (le permanencia enórbita satelitaria del «Géminis IV», biplaza.

Hcra cero, más cuarenta y seis horas ycuarenta y ocho minutosi.—Nuevos ensayos y prácticas de cambios en los parámetros de la elipse orbital; no sabemosel objeto real que se propone, pero si nostomamos la molestia de hallar las sucesivas medidas (radio medio de cada elipse),veríamos que en la inicial debía ser (le225 kilómetros; en el primer cambio, pasar a 229, lo que, a nuestro parecer, debeexigir un suplemento de impulsión a cargo de ciertos pequeflos motores y carburante de depósitos del propio «Géminis»,y en el tercer cambio de parámetro sereduciría el radio medio de la nueva órbitaa solamente 209 kilómetros, en que la posible pérdida de velocidad en las operaciones anteriores se compensa con unapretamiento y cierto descenso orbital.Parece que continúan los ensayos e intentos de «cazar la liebre», como si esto fuerapor si no se consiguió en los anterioresintentos, o repetición, si se había logrado.

Hora cero, más cuarenta y ocho horas.Se completó el segundo día en órbita.

Hora cero, más sesenta y ocho horas ycincuenta y seis minutos.—Nuevas operaciones para reducir los parámetros a 229y 171 radio medio, 200 kilómetros. Orbita más apretada que las anteriores ; debeser para compensar la pérdida de «velocidad de satelización». porque siempre queuno de los parámetros (el perigeo) seainferior a los 200 kilómetros, a stipor él se sufre un «frenado» por los residuos de atmósfera que siempre existen a

Nimero 295 - Junio 1965

esas alturas inferiores. Tiende, pues, alermanecer en órbita.

Hora cero, más setenta y dos horas.—Se habrá completado el tercer día de permanencia en el espacio exterior.

Hora cero, más noventa y seis horas.—Fin del cuarto día en órbita satelitaria.

Hora cero1, más; noventa y siete horas yveinte minutos.—Ahora empieza la maniobra de salir de la órbita para iniciarel regreso a la Tierra. Se provocará el encendido de los cohetes de retropropulsión(frenado de la velocidad de satelización),y al quedar el vehículo por debajo de lamínima suficiente, se desprenderá y pasará a una elipse de 181 kilómetros (leapogeo y solamente 83 de perigeo, con locual el efecto de frenado, al pasar por estabaja altura, aumentará notablemente y sehará más marcada cada vez la trayectoria(le caída en rama de parábola.

Hora cero más noventa y siete horas ytreinta y nueve minutos.—Ya iniciada lacaída en rama parabólica y a una velocidad altamente hipersónica, se inicia denuevo el máximo frenado posible por me(ho (le todo el combustible que les quedea los cohetes retropropulsores; no obstante lo cual, se entra a las primeras capasatmosféricas de densidad sensible y creciente, cuanto más bajas, a excesiva velocidad ; se provoca un terrible y violento«frenado» por la resistencia que presentala atmósfera a dejarse penetrar tan velozmente; aumenta el calor por rozamientoy se provoca la llamada «barrera del calor», durante cuyo paso el vehículo espacial cae materialmente envuelto en llamaradas de aire ardiente; el calor se elevaa varios miles de grados, aunque las paredes exteriores de la cápsula no acaparan más de 2.000, pues el resto (por radiación) va quedándose en el aire, pero se

Provoca un enrarecimiento y otros fedómenos alrededor del vehículo que impidenlos enlaces radio (zona y tiempo (le «silencio en las comunicaciones»), hasta queya, bastante frenado y con velocidad solamente supersónica, se efectúa la salidade la «barrera del calor». Esto (lebe ocurrir a unos 35.000 metros.

Hora cero’, más noventa y siete; horas. ycuarenta y cinco minutos.—Sale rin pequeño paracaídas triangular que inicia un

nuevo «frenado» hasta los 18.000 metrosy a una velocidad francamente subsónica.

Hora cero más noventa y siete horas ycuarenta y seis minutos.—A los 3.600 metros se suelta el paracaídas principal, ciuesale arrastrado por el triangular pequeño;este paracaídas principal sale muy fruncido, y se van rompiendo los frunces hastaalcanzar su enorme tamaño, produciéndose así un nuevo frenado progresivo sintirones violentos y sin peligro de que seraje.

Hora cero, más noventa. y siete horas ycuarenta y nueve minutos.—El « (jé minis IV» se posará en el Océano Atlántico,a 400 millas (644 kilómetros) al Surestede las Bermudas. De todo lo anterior sededuce que tarda en atravesar la dicha«barrera del calor» unos seis minutos solamente, y en el total del regreso, desdeque salió de la órbita, unos veinte minutos,hasta posarse en el mar.

Y en el vuelo total, unas noventa y sietehoras y cincuenta minutos, en númerosredondos. E.sto había de ser si todo ruar-chase como se planteaba.

El vuelo real.

Veamos ahora las coincidencias y lasdiferencias que siempre ocurren entre elprograma previo y los resultados obtenidos en un caso de éxito, como éste quecomentamos. Empezaremos por decir quese ha llevado a efecto con los coeficientes de garantía y seguridad llevados allímite mínimo ante el apremio de loséxitos rusos que le habían precedido y porrazones de prestigio internacional y delos aprovechamientos que sistemáticamente hacen los soviets de sus «pionerías»para aumentar su prestigio y, en cambio,desprestigiar a los Estados Unidos en losresultados de la guerra fría y psicológicasobre las masas menos cultas de todas lasnaciones y sobre el tercer mundo, en particular, que tanto les facilita conseguir repetidos focos de «guerra subversiva» enmuchos y diferentes puntos del globo. Había que jugarse lo que fuera necesario.Sus heroicos cosmonautas se prestaron aello dando así una prueba de patrióticaconfianza en la competencia de sus científicos, técnicos y especialistas que, de tan

REViSTA DE AEROJZA UTICAY ASTRONAUTICA

diferentes maneras y momentos, habíande intervenir en la preparación y controldel experimento; para ellos, los Comandantes de las Fuerzas A.érea McDivitt y1vVhite, el extraordinario mérito personalde su hazaña que tanta distancia y tantos espejismos diferenciales han contribuído a borrar de cuanto parecía haber entresoviéticos y norteamericanos. Todo que-(la reducido al hecho ya irrecuperable devenir siendo siempre aquéllos «los pioneros» y, asimismo, a lo de haber ya lanzado los rusos su mismo «Voskhod» porprimera vez con tres tripulantes, mientrasque los norteamericanos se hallan todavíaen vísperas de lograrlo con el proyecto«Apollo», triplaza, que, según tenemos entendido, exige (entre otras condiciones)la orevia consecución completa del «Titán 111» por no ser suficiente el tipo«Titán II» que se ha utilizado para lasconsecuciones con los «Géminis», biplaza(número III y IV, tripulados).

Entre las varias horas que se han leídoen las informaciones tan distintas, nos hemos quedado con la de lanzamiento desdeCabo Kennedy, el jueves día 3, a las 16horas 16 mintitos (le la tarde (hora española), y 6 minutos después, o sea a las16 horas 22 minutos, se efectuaba la metida en órbita satelitaria del «Géminis IV»con sus dichos tripulantes, teniendo aúnunido el último (y ,por tanto, segundo)estadio del ingenio elevador «Titán IT».Una vez qrie le consiguió ciar la velocidadde unos 27.5000 krn/h.. necesaria Paraasegurar «la satelización» (ingravidez enórbita) al «Géminis», se efecttió la operación (le separación (le ambos elementos,lo cual le provocó un ligero atimento (levelocidad al «Géminis» y un pequeño frenado al estadio del «Titán» dentro de loslímites de tolerancia oara la dicha «velo—ciclad de satelización», puesto ciue amboscuerpos debían prevalecer en esa órbitasatelitaria. y, efectivamente, allí continuaron girando ambos, el uno en pos del otrosegún se ha dicho, el «Titán» pasaría entonces a servir de «liebre» (móvil blanco,u objeto a alcanzar), y el «Géminis», tripulado y manejado con los mandos (le abordo, a portarse con «perro cazador».

Se ha dicho que ese ensayo de tácticade «rendevous», o encuentro y unión en

REVISTA DE AERONAUTICAY ASTROAUTICA

órbita, no se pudo llegar a lograr, porqueel estadio final del «Titán», al quedar separado del «Géminis», se desniveló (poralguna razón que se desconoce) y empezó a vibrar fuertemente y hacer movimientos anómalos ; también parece que, habiendo entrado en órbita empujando al «Géminis» y, por tanto, detrás de él, se quecló tras la separación entre ambos a unos350 metros retrasado, y esa separación fuéen aumento, siendo de más de 6 kilómetros tras ciertas vueltas. En cuanto al hecho de poder ser alcanzado por el «Gémilis» se nos ocurre que tendría que ser

después de ganarle éste una vuelta entera y empezar a acercársele (por detrás)l trozo del «Titán» que hacía de «liebre».No hemos calculado cuántas vueltas enórbita hubieran siclo necesarias para eso;pero según parece (por lo ciue el Comandante McDivitt comunicó a Tierra), hahin consumido más de la nijtacl del combustible de sus pequeños reactores demaniobra e impulsión de a bordo sin haber conseguido cerrar la distancia a la«liebre» en la proporción necesaria paralograr su objeto y conservar reserva dedicho combustible para las maniobras finales imprescindibles (<frenado de salidade órbita» y «frenado de reentrada a laatmósfera» a la hora de regreso a Tierra).

Efectivamente, recibió orden de suspender la persecución y proceder a otras pruebas y misiones del programa de aquelvuelo. En cierta suposición nuestras, nospermitimos considerar que tal vez ésehaya sido el motivo de no haber salidoal exterior el Comandante Vhite en lasegunda vuelta como figuraba en el progranla, pues tenía que contribuir al em

palme <le ambos móviles, y tal vez se pensara que saliese al exterior en el momentode llegarse a cazar la «liebre» ; pero vistono se conseguía cerrar la distancia en órbita en el tiempo que se presuponía, alabandonar el propósito fué cuando se decidió a efectuar la salida y prueba del trajeespacial, como así del servicio que podíaprestar el pequeño «reactor - pistolete»para comandar los movimientos en el espacio, sin tener que efectuar movimientosextraños y violentos corno el cosmonautasoviético, ciue se salió del «Voskhocl», biplaza, cosa que no siempre logró el resul

N’úmero 295 - Junio 1965

tado del movimiento deseado, mientrasque este «reactor-pistolete<, bien aplicado al centro de gravedad del cuerpo humano, impulsa sin voltear al hombre enel sentido o dirección deseada.

Aquí incluiremQs también tina impor—tarte diferencia entre el medio o sistemade efectuar la salida al vacío desde la cápsula rusa «Aurora» y desde la «Géminis»americana. La rusa, por ser de mayor tamaño y capacidad, llevó una cámara paraque en ella efectuase el tripulante quesalió, una descompresión previa, pero sinque la atmósfera interior se escapase niel tripulante que permadeció dentro tuviera que quedar sujeto a los mismos desconocidos efectos que el que salió al vacíointerplanetario; mientras que, por el contrario, en la cápsula del «Géminis» americano, al abrir la escotilla, toda la atmósfera artificial interior se escapa al espacio(y, por así decirlo, toda la cápsula: se llenade vacío), encontrándose, pues, ambos tripulantes en análogas condiciones hastaque aquél regresa, se vuelve a cerrar laescotilla y a recuperarse la presión y circunstancias artificiales <le habitabilidad enel interior del «Géminis».

La presión interior a que va la cabinaes de 0,35 kilogramos por centímetro cuadrado, lo cual equivale a las condicionesde la atmósfera terrestre a unos 8.000 metros de altura sobre el mar, pero sobrealimentadas de una proporción de oxígenomás rica que la normal.

Antes de la maniobra de salirse fuerael Comandante White, se hizo bajar lapresión interior de la cabina a solamente0,14 kilogramos por centímetro cuadrado,lo que viene a ser un séptimo de la normal a nivel del mar. Suponemos que entreese séptimo y un octavo será la que llevaninteriormente los trajes espaciales de queiban provistos los tripulantes para resistiresa prueba de aguantar unos cuantos minutos in presión atmosférica exterior ysin que se hinchasen como globos esostrajes si su presión interior hubiera sidomayor y a su alrededor carencia total depresión alguna, impidiéndoles todo niovimiento de piernas y brazos.

Se han dicho diferentes números (le mi—nutos en cuanto a la permanencia del Comandante White en el espacio o vacío ex-

iVú;nero 295 - Junio 1965

tenor, y se han contado diversas consideraciones respecto a la situación de euforia que se le produjo en la situación deingravidez y con poca presión alrededorde su cuerpo; nosotros dejamos esos detalles que tanto interesan a los espíritussimples y a los superficiales que no suelenprofundizar en lo que realmente importe,para que se explaye en ellos a su gustola Prensa y a gusto de esos de sus lectores: No sabemos todavía cuantos minutosse considera el máximo que resista el cuerpo humano en esas condiciones tan anormales; pero, al parecer, el ComandanteWhite ha superado en ciertos minutos alruso-soviético Alexis Leonof, y que supermanencia ha sido entre doce y veinteminutos (incluídos los tiempos de salir yde volver a entrar y cerrar la escotillahermética). El cable que lo unía al vehículo, como homenaje a la proeza delComandante White, se había hecho forrado exteriormente de una capa de oroblanco (seguramente porque en los emblemas de las categorías americanas el blanco de la plata es mayor categoría militarque el dorado; a la inversa que en losemblemas militares de nuestros tres Ejércitos españoles) y medía 7 metros de longitud, limitando así su máxima separacióndel vehículo y permitiendo, en caso de accidente imprevisto o dificultades de regreso a la cápsula, el ser izado por su compañero de tripulación. Nada de eso fuénecesario, pues volvió por sí mismo, aunque resistiéndose algo a efectuar su reintegración por un deseo de superar al rusoo por alguna «embriaguez» de triunfo ode estado anormal psíquico pasajero.

A través de ese «cordón umbilical» secierra seguramente un enlace telefónicocon el tripulante que permanece en la cabina (cuya conversación será lógicamentetransmitida automáticamente a Tierra) yasimismo se controlarán todos los datosde la situación psico-física del hombre enel estado de ingravidez y sin atmósferanormal, mientras permanece fuera de lacápsula, lo cual sería asimismo transmitido continua e instantáneamente al control de tierra. Precisamente para que secapten bien desde la estación de controlde tierra es por lo que esas salidas al exterior del tripulante tienen que efectuarsedurante los arcos de órbita que cruzan so-

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bre territorio americano; así, en la segurida vuelta debería haber salido al exteriorentre Hawai y la costa americana del Atlántico, y cuando, por ciertos inconvenientes fué dejada la salida hasta la terceravuelta en órbita, se efectuó desde un pocoantes de la costa americana del Pacífico(California) hasta la del Atlántico, en dirección Oeste-Este.

Este vuelo del 3 de junio ha sido elcuarto de los hasta ahora efectuados concápsulas del proyecto «Géminis» y el segundo de aquellos en que la cápsula haido tripulada por sus dos cosmonautas. Enel programa figuran ocho vuelos más (suponemos que, lógicamente, todos ellos serán tripulados) hasta los doce del programa total. Este programa es preparatoriode aquel otro del «Apollo», triplaza, queha de seguirle; primero para ensayos ymisiones también satelitarias alrededor dela Tierra, pero luego con aspiraciones yalunares, sin alunizar (viajes de circunvalación de la Luna y regreso a la Tierra).

Las estaciones de control de vuelo deeste programa han sido siete: Cabo Kennedy, Bermudas, Maspalomas (Gran Canaria), Australia, Hawai Méjico y una enEstados Unidos (Tejas). En la españolade Maspalomas se encontraban unos cincuenta científicos y especialistas al servicio del vuelo espacial.

La órbita inicial resultó elíptica y algomás alta de lo proyectado, pues sus parámetros se dijo que eran 280 kilómetrosde apogeo y 240 de perigeo; esto constituye un «récord» ameriçano en satélitetripulado. El «récord» mundial de ese tipolo posee el astronauta ruso que actuócomo «perro cazador» de aquella heroica«liebre» que fué la llamada «Gaviota» porsus camaradas (la única mujer cosmonauta del mundo) ; el Comandante ruso Valery Bikovsky, en las variaciones que logródarle a su órbita, en persecución de Valentrna Tereshkova (pero sin culmina.r lareunión en órbita), consiguió algún apogeode 400 kilómetros,

Para las vueltas en órbita de este «Géminis IV» se han publicado diferentestiempos; no debe extrañar, porque una delas prácticas que se han ensayado ha sidoprecisamente los cambios de órbita, maniobra tan necesaria para culminar la tác

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tica del «rendevous» (reunión en órbitacon otro móvil «liebre»), y como estasmaniobras implican no sólo cambios enlos valores de ios apogeos y de los perigeos, sino también en cuanto a las inclinaciones de los planos de órbitas respectoal del ecuador, los recorridos en kilómetrosdurante cada órbita serán distintos y, portanto, los tiempos también.

La media (de los distintos tiempos empleados en esas distintas vueltas) se puede considerar que ha sido de 1 hora 35minutos (las más cortas en 90 minutos ylas más largas en 1 hora 47 minutos).

En el domingo, (lía 6, a las nueve (lela mañana (hora española, naturalmente),(lijo la estación de Maspalomas (GranCanarias) que en aquella vuelta viajabael «Géminis» a unos 28.000 km/h., lo ctialsignifica que su altura es más baja (a menos altura, más velocidad de satelizacióny viceversa; recordaremos que la Luna ensu órbita gira alrededor de la Tierra asolamente 1 kilómetro por segundo, o sea3.600 km/h.). También esas órbitas másbajas han de significar un mayor «frenado» por esas capas de aire de densidadmás sensible; son señales de no poderseprolongar ya demasiado la continuidad enórbita y que se va aproximando la horadel regreso.

Los tripulantes se alimentan con huevos, jamón, zumos de frutas, café, aguay extractos; se les ha recomendado repetidamente que no dejen de beber aunqueno sientan sed, y que se alimenten aunqueno sientan hambre, cada ocho horas. Esaalimentación prevista significan unas 2.550calorías diarias para cada uno (le ellos.

El navío «Wasp» y otros dieciséis másesperan en el ptinto del Atlántico fijadopara el regreso, arribada y anlaraje del«Géminis IV» y sus triunfantes cosmonautas.

Por otra parte, la existencia del satélite artificial estático (por girar al mismo movimiento angular diario que laTierra) bautizado «Earlv Bird» («Pájarodel Alba») ha permitido, por su enormealtura (le órbita, que se hayan podido vercon todos los aparatos de la televisión nacional y del extranjero las interesantes escenas del lanzamiento y del vuelo, quehan sido televisadas a través de ese saté

lite repetidor de transmisiones radiadasvisibles y sonoras. Este «Pájaro del Alba»significa otro gran éxito norteamericanore cien te.

A las ocho de la mañana del lunes 7,la información radio española comunicóque seguía el vuelo sin novedad y que setenía mucha seguridad sobre llegar confelicidad al momento señalado para el regreso, pues no había sido autorizado porla NATO el variarlo, a pesar de una petición por parte de los cosmonautas, enque éstos solicitaron prolongar el vueloalgo más.

A las 6 horas 13 minutos de la tarde deldía 7 (hora española) se posó, con todoéxito y felicidad, el «Géminis IV» con sus(los triunfadores, habiendo permanecidoen vuelo casi 97 horas. El navío «Wasp»se hallaba a solamente 64 kilómetros del

punto de arnaraje, y uno de sus helicópteros acudió inniecliatamente al traslado abordo de los gloriosos cosmonautas.

Informes posteriores al amaraje comunicaron que a las 20 de aquel día subíanal navío «Wasp» para asearse, descansary los reconocimientos médicos de rigor:como también se dijo que, a pesar delfuerte frenado» de los motores retroprol)UlSores en el interior de la cápsula sellegaron a producir 54Q, y en el interiorde sus trajes especiales, unos 38v. Los dichos cohetes de retropropulsión habíanfuncionado y frenado durante 10 minutosy 40 segundos hasta agotar su combustible, y se desprendieron para quitar lastre cuando ya salían por debajo de aquella«barrera del calor» a velocidad muy disminuída. Luego funcionaron los paracaídas, pequeño y grande, hasta el amarajefeliz.

De nuevo vuelven a exponerse a no po-(lcr cumplir lo que anuncian, pues apenashaii salido con bien de ésta, ya están anunciando que para mediados de agosto efectuarán un nuevo lanzamiento de otro «Géminis», en el que irá como tripulante elya conocido de uno de los vuelos del«Mercury», Gordon Cooper, formando pareja con otro utievo cosmonauta, para unapermanencia en órbita de una semana.

Dios lo quiera y que les acompañe lamisma suerte que estos del “Géminis IV”,¡Suerte!

Número 295 - Junio 1965 REVISTA DE AERO7’ZAUTICAY MTRONAUTICA

EL UNIVERSOPor ANTONIO COLINO

(De , Revista de Información Electrónica.)

En l solemne sesión de abertura del presente Curso de la Real Acade’mía de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales, el Académico de númerodon Antonio Colino pronunció el discurso inaugural d.escirrollando el temaEL UNIVERSO. El discurso es una síntesis sugestiva y maravillosa delestado actual cie los conocimientos acerca de lo que pudo ser la Creacióny de lo que es hoy el Universo, y seguros de que nuestros lectores habránde agradece’rn.oslo, hemos solicitado y obtenido las debidas autorizacionespara reproducirlo.

Por su extensión y por ¿cc densidad de su contenido lo vamos a insertar,escalonándolo en tres nú’,neros consecutivos de la Revista, según los sub’títulos del trabajo, que son: LA VIDA DE UNA ESTRELLA.—LAS DOS VENTANAS AL UNIVERSO y COSMOLOGÍA.

La vida de una estrella.

Siempre ha sido un gran misterio de dóndesacaba el Sol su energía radiante. Esa energíase calcula que sería suficiente para. aniquilarcuatro millones de toneladas de materia porsegundo, y de ella, tan sólo una. pequefla. parte,escasamente dos kilogramos por segundo, llegan a la Tierra., y estos (los kilogramos sonsuficientes para provocar toda la. evaporaciónde las. aguas. (le los mares, las tormentas,la erosión de’ los terrenos, el ha.ber creado elcarbón mineral, lo:s yacimientos de petróleo,la vida vegetal ; en definitiva : todo el cicloenergético’ de la Tierra.

El primero que intentó seriamente determinar de’ dónde podría provenir esta. energíafu.é lord Kelvin, en la idea. de que’ la energíagravitatoria de las masas del Sol, al contraer-se, se’ iba transformando en energía térmica.,la cual era., a su vez, radiada. Pero un cálculocasi elemental prueba que con la masa (Id Sol‘ con la. luminosidad efectiva que tiene, lavida del mismo no podría ser mayor de diezmillones (le’ anos, y ya en aquel tiempo sesabía que la vida de la Tierra pasaba. de’ milmillones, de

En realidad no es hasta 1938 cuandoBethe, mediante los nuevos conocimientos de

la Física. nticlear, trata (le explicar, por elproceso que se llama del ciclo del carbono,cómo se fusionan los átomos de H para formar átomos de He, produciéndose así la energía solar; y a partir de’ tal fecha comienzanlos estudios (le la evolución de la.s estrellas.

Los físicos necesitan tres clases distintasde campos de’ fuerzas pa.ra explicar la materia.: las fuerzas. gravitatorias, las fuerzaseléctricas y las fuerzas nucleares. Las fuerza.s gravitatorias son débiles, pero se ejercenentre todas las masas; las. fuerzas eléctricasson mucho más fuertes, y se’ ejercen entre lascargas eléctricas; las ftierzas nucleares sonlas más intensas, pero de muy corto alcance.1-lechos empíricos, más o menos explicadosteóricamente, son que la energía (le enlacees de 7 McV po.r nucleón de He; 7,5 por nucleón (le’ uranio, pasando po’r un máximo (le8,6 MeV p.ara. el hierro, aue es, según esto,el elemento más estable’ (le la Naturaleza.

¿Por qué entonces este vaso :le agua no setransforma instantáneamente en un bloque(le hierro’? Porque’ p’ara unirse dos núcleosde H los protones necesitan vencer la repulsión o barrera de sus cargas eléctricas, y solamente pueden hacerlo’ cuando su energíacinética es equivalente a la que tendría.n,calculados a tina temperatura superior a unosmillones ‘de grados; pero esta barrera se hacetanto mayor cuanto más cargas eléctricastiene el núcleo; así, para el ‘He, ya se ne’ce’

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sita superar los cien millones (le grados, para el hierro es preciso que esté por encimade los miles de millones de grados.

Esas enormes temperaturas sabían los f ísicos que eran necesarias para que pudiesehaber fusión de elementos cosa que Eddington, en sus cálculos de los interiores de lasestrellas, nunca pudo suponer, por lo’ cualles dijo que si no les satisfacían las temperaturas que él podía calcular, que se fueseny buscasen un lugar más cálido.

Hagamos ahora la sintética biografía deuna estrella. ¿ Cómo nace? Una gran nube’,diluída y extensa,, de H, sufre una pequeñacondensación; entonces la acción de la gravedad por el aumento de las densidades y ladisminución de las distancias provoca unproceso de contracción que va aumentando,transformándose la energía gravitatoria enenergía térmica del gas; pero como un sencillo’ cálculo demuestra que solamente la mitad de la energía gravitatoria se puede acumiar en energía térmica, la otra mitad tieneque ser radiada, y ésta es la razón de que seregularice la contracción de’ la nube’ gaseosaa compás de la energía radiada. Tal es Ciproceso de contracción de Ke’lvin, que duraunos millones de años. La temperatura delcentro de’ la estrella va subiendo hasta. llegara los millones de’ grados, y en este momento’se inicia la combustión de los átomos de H,pasando, por fusión, a átomos de He; se haencendido un horno nuclear y acaba de naceruna ve’rdadera estrella.

Un cálculo’ elemental pone de manifiestoque la energía capaz de obtenerse del Sol,po’r fusión de’ sus átomos de’ H en átomosde He, manteniendo la radiación actual, leaseguraría una vida de decenas de miles demillones de anos. Si el material primitivo deuna estrella es solamente H, se comprendefácilmente’ que to’da la historia, de una estrella dependa simplemente’ de’ dos parámetros:su masa y el tiempo desde que su horno nuclear se puso en fusionamiento’; e’s decir, suscaracterísticas de’ radios, luminosidades, temperaturas externas, temperaturas internas,etcétera, serán. solamente’ funciones de’ sumasa y del tiempo’ transcurrido’.

Una estrella es un extraordinario’ reactornuclear, sorprendente por la facilidad y suavidad de’ su funcionamiento. En él están enjuego tre’s tipos de energías: nuclear, térmicay gra.vitato’ria., y todas reguladas en su mar-

Velocidad de la combustión nuclear, segúnlos tres procesos más importantes en la vida

de una: estrella.

cha equilibrada por la necesidad qtie tiene(le’ radiar, radiación que es la que obliga aque el proceso de fusión del H en He tengaque suceder paulatinamente, a lo’ largo demiles de millones de’ años. Así, para el Sol,este tiempo’ de funcionamiento’ del reacto’rnuclear regulado es, por lo menos, de diezmil millones de años.

Como es natural, la combustión de 1-1 entina estrella se inicia en su centro’; poco apoco va que’mándo’se el H’ de sus interiores,hasta que llega un momento en que se formaen el centro’ de’ la estrella un núcleo’ de He’.Esto sucede, según diferente’s cálculos, cuando la estrella ha consumido’ aproximadamente un 12 por 100 de’ su H inicial; en tal momento, la estrella pasa a un período de madurez con su núcleo de’ He isotérmico aalta temperatura, rodeado de una envolventede H, y la co’mbustión de’ H se realiza en lasuperficie de’ separación del núcleo’ de He COfl

la envolvente de H. En el núcleo, la cantidad de He aumenta, la estrella se va hinchando, la temperatura e’xte’rior disminuye,y así es como se’ forman las. llamadas estrellas rojas gigantes, y este’ proceso’, desde quedeja su edad adulta hasta transfo’rmarse’ enuna estrella roja gigante, se’ calcula que es,aproximadamente, del orden de un centenar(le’ millones de años.

El gran avance’ (le los tiempos nioderrio’sen astrofísica, aparte de un mayor conocimiento de’ las reacciones nucleares, es debidoa haber considerado modelos que no’ son ho

o ¡fr-6,5 70 7,5 8,0

ATúmero 295 - Junio 1965 REVISTA DE AERONAUTICAY ASTR0J’AVTICA

temperaturas se’ hace ya según un equilibriotermodinámico. Esto explica por qué en lascurvas de abundancia de los elementos en elUniverso el hierro presenta un pico caracte’rístico.

Todas estas sucesivas reacciones, tan complicadas, se producen muy aceleradamenteen la vida de la estrella; hay que’ tener pre’sente que el paso del He a hierro producesolamente un 20 por 100 de la energía dela fusión del H en He.

Pudiera parecer todo ‘lo’ expuesto comoun fácil “mentir de’ las estrellas”, ya que silas temperaturas máximas conseguidas enlos laboratorios terrestres son miles de gra

0,2 0,4 0,6 o, i,o dos, constituye una. tremenda extrapolación,Mr / M casi sin valor, trasladar nuestras teorías y

experiencias a los millones o miles de millones de grados, como estamos suponiendo enlos centros (le las estrellas. Sin embargo,hemos (le tener presente diversas circunstancias; tina de ellas, que si bien es verdad queen la Tierra no se’ pueden conseguir dichastemperaturas, las energías cinéticas de laspartículas correspondientes a tales teniperattiras son completamente asequibles en loslaboratorios terrestres, y, por tanto, se’ pue’den realizar experiencias y medir características físicas de’ e’stas reacciones, bien sea deun modo’ directo’ o indirecto. La reacción deSalpeter es un ejemplo típico; sabemos quees la unión de’ tre’s núcleos de He en tino’ de’carbono’ 12. Evidentemente, la probabilidadde que los tre’s núcleos se unan en un sólo encuentro es pequeflísima, y no’ hay que considerarla; la verdadera reacción es que se unen(los He’ formando berilio’ 8, y seguidamente,(le (los pasan a. tres; pero aquí surge unaenorme dificultad que no sola.nente han sufrido estas teorías, sirio’ otras. teorías ante’rio’res de’ formación (le elementos, y es deb’ida a que el berilio 8 es completamenteinestable. Por tanto’ quiere decir, que’ la cantidad de berilio 8 que hay en el centro’ deuna estrella es ínfima. ¿ Cómo entonces pue’(le encadenarse la sucesiva, formación de loselementos? Pims tiene’ que ser porque lareacción siguiente del paso (le’ dos a tresalfas tenga una probtihilidad. Y esto, qtieera necesario para. poder mantener e’stas teorías, condujo a predecir, por H’oyle’, un fenómeno (le’ resonancia. en el C’2, que, efectivamente, se ha con firmado experimentalmente.

Diaqranw densidad -temperatura para unaroja gigante’. Muestra la compfica;ción de losmodelos físicos cíctunfes para el estudio de

las estrellas.

mogéneos en su estructura, que’ complicanextraordinariamente los cálculos, pero’ quehan sido, afortunadamente, realizables me’diante los calculadores. electrónicos.

En el centro de’ la estrella, el núcleo (le’ Hesigue subiendo su temperatura, hasta el momento crítico que por rebasar el centenar demillones de’ grados se inicia la llamada reacción, ‘de Salpete’r, que’ es la unión de tres áto’mo’s de’ He p.ara prodticir un átomo de carbono 12.

La subida de la temperatura central de laestrella va posibilitando’ sucesivamente re’accione’s; así, de un modo dire’cto o indire’cto,se forman núcleos en los que se’ van agregando’ partículas de He.

Un tipo de’ reacción que ha tenido tinagran importancia en la explicación de la fo’r’mación (le los elementos es la reacción deCamerón, que’ produce flujos de neutronescon ciertas re’a.ccione’s nucleares, posibles concentenares de millones de grado’s. Esto’s flujo’s de’ neutrones, al bombardear los núcleosexistentes, forman e’scalonadamente núcleo’s(le mayor número de nucleones.

A los tre’s mil millones de’ grados, las harre’ras eléctricas (le ls núcleos similares alhierro han perdido su efectividad, y, portanto, la distribución (le elementos a estas

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Qué reacciones de los tipos citados estánocurriendo actualmente en las estrellas, lopone de manifiesto, por ejemplo, la existencia del technicio, cuya vida media es (loScientos mil años, y, por tanto, su presencia indica que se está formando permanentementeen los núcleos de las estrellas.

Estas hipótesis sobre las estructuras (le lasestrellas y el conocimiento acumulado sobrelas reacciones nucleares han permitido esta-

blecer una teoría (le Nucleogénesis; es (lecir, (le cómo se forman en el Universo losdiferentes núcleos, teoría que fué publicadacomo un cuerpo doctrinal en 1957, en la revista “The Modern Physic”, por diversosautores. Este trabajo, notable por ser tancompleto aun siendo un primer ensayo, hatenido que ser aceptado por todos los astrofísicos, que pueden discutir sus detalles, perono sus principios básicos. El hecho fundamental para. la Nucleogénesis es que las estrellas son hornos nucleares qtle, partiendodel elemento primitivo El, sintetizan todoslos, demás núcleos. Una medida de la corrección física (le tales teorías es, no solamenteexplicar la formación de los diferentes núcleos, sino, a(lemás, calcular la proporciónde cada uno en el Universo.

Si continuamos teorizando siguiendo el repertorio de las reacciones nucleares que sonfactibles, según se va elevando la tempe’ratura centra.l de la estrella, llegamos a unasorprendente consecuencia. El centro de unaestrella a tres mil millones (le grados estaráformado por el hierro como núcleo más estable; pero si se eleva la temperatura por en-

cima de los tres millones de grados, entonces, como la energía de ligazón de los núcleos(le He para pasar a los de hierro, es pequeña, al elevarse la temperatura se produceuna descomposición, y, por tanto, a ocho milmillones de grados, la mayor parte (le losnúcleos de hierro vuelven a ser núcleos(le He; pero observemos que aquí se presenta, completamente, una nueva situación enla vida de la estrella.. Hasta ahora todas lasreacciones nucleares producían energía; estareacción es inversa., absorbe energía; portanto, el mecanismo de equilibrio con laenergía gravitatoria ha desaparecido.. Laenergía gravitatoria de contracción trans forma núcleos de hierro en He; pero como seabsorbe energía, permite mayor contracción;es decir, en definitiva, se produce una implosión en •la estrella., y posiblemente estaimplosión lleva las capas exteriores (le elementos no pesados, y aun (le residuos (le H,a una explo.sión nuclear gigante, viojentísima, colosal, aun para la propia naturaleza.

Pero estos tremendos fenómenos, ¿ sonfruto (le nuestra o’ ocurren realmente en laNaturaleza? Se cree que sí suceden, y sehan identificado’ con el fenómeno (le la génesis de las supernovas. La.s sup’ernovas sonestrellas que aparecen bruscamente en cicielo con luminosidades que son miles (le millones de veces mayores que la del Sol. Estasestrellas han siclo., a veces, visibles en el cieloa simple’ vista y a la luz del día., y despuéssu luz va decayendo, y es curioso y notabletodas con el mismo’ período de unos cincuenta y seis días de vida media.

Ha habido tres supernovas célebres en lahistoria (le la Humanidad: una el 4 (le julio(le 1054, que los chinos recogieron en susanales; otra que registró Tico Brahe en elaño 1572; y por fin otra oue también asombró a Kepler en 1604. La de los chinos delaño 1054, que curiosamente no fué registrada por los occidentales, fué vuelta a localizar en el año 1920, pues. se’ observó en lanebulosa Escorpión que’ las velocidades actuales de stis diferentes partes en expansiónprovienen de’ la explosión de’ un núcleo dehace’ novecientos años. El hecho de que enla bomba “H” (le Bikini, (le noviembre(le 1952, se formase el Cf. 254, con cincuenta y seis días de vida media, da la evidencia(le que las supernovas son gigantes.ca.s explosiones nucleares. Hay que tener pre’sente queno hay ningún otro’ elemento de fisión es-

Galaxia, con núcleo central y brazos en es piraf formados p’or corrientes de’ estrellas.

!úniero 295 - Junio 1965

pontánea cuya vida media esté entre diezy diez mil años.

Las supernovas pusieron (le manifiesto alos antiguos astrónomos que, aun en el f irmamento, las estrellas no tienen ese carácterinalterable y perenne que siempre se les había atribtído.

La vejez de una estrella.

En Sirio, que está bastante cerca (le nosotros, a ocho años luz, es fácil observar susmovimientos propios sobre elfondo’ del f irmamento, y se percibió que tenía, ademásde’ un movimiento regular, una especie de zigzagueo, que fué fácil (le explicar achacándolo a un compañero. Efectivamente, se trataba de una estrella de igual masa., pero detan poca luminosidad, que no es visible aojo desnudo, y que, cuando se la localizó conel telescopio, se aceptó que era una estrellasemi-apagada. Hubo, sin embargo, alguienque tuvo la curiosidad de hacer el análisisespectra.l del compañero de’ Sirio’, encontrándose con la sorpresa de que la temperaturasuperficial era diez mil grados, muy por encima aún de la del propio Sirio. Y entonceses cuando se’ desencadenó una serie de raciocinios sorprendentes: si la luminosidad delcompañero es tan baja, y su temperatura deradiación tan alta, quiere decir que’ tiene muypoca superficie; pero si tiene muy poca superficie es que tiene muy poco volumen(R = 0,02 Ro’); y como su masa es equivalente a la del Sol, se’ llega a la conclusión deque su densidad es cincuenta mil veces ladensidad del agua; es decir, algo’ así comoque una locomotora cabría en una caja (lezapatos.

Este’ tipo de estrellas se llaman enanasblancas; blancas por su brillante luz; enanaspor su tamaño’. Existe la teo’ría física de esteestado especial de la materia’, el estado de’qeneraidü. Se’ funda en la vieja impenetrabilidad de la materia y en su moderna versión,el principio’ de la exclusión de Pauling: encada estado’ cuántico sólo cabe un electrón(Óomo un hotel está lleno cuando en cadahabitación hay un solo huésped). En esteprincipio general no sólo se basa la teoríade la constitución del átomo, sino ademásla de sistema,s más complejos, como’ son los

REVISTA DE AERONATJTICA7 ASTRONAIJTICA

sólidos; la única y exclusiva teoría de’ losmetales y semiconductores, y hasta la muyreciente para explicar el misterio impenetrable, pero extraordinariamente sugestivo, (lela superconductividad. Es, por consiguiente,una extrapolación atrevic.la, pero no sin fun(lamento, aplicar el mismo’ principio al interior de las estrellas. La materia, en tal estadotiene propiedades muy especiales; por ejemplo, la presión no depende de la temperaturadel gas, y de su estudio se desprenden consecuencias que tienen un valor extraordinario para la Astrofísica. Si se’ calcula elradio’ de la esfera de’ masa M, se llega a unresultado sorprendente: hay un colapso gtavitatorio de la materia’ cuando la masa sobrepasa €1 40 por 100 de’ la masa del Sol, yesto es una consecuencia teórica, que restringe el tamaño y la, masa de las enanas blancas,fácil de comprobar experimentalmente.

Una estrella enana blanca ha consumidoya todas sus posibilidades energéticas nticleares, casi todas sus posibilidades gravitato:rias, y únicamente le queda la energía térnuca almacenada. La ventaja que goza unaenana blanca es tener una superficie radiantemuy pequeña y, por consiguiente, su procesode enfriamiento en los espacios siderales esmuy lento, casi de’ centenares de millones deaños, y poco’ a poco, al enfriarse, se convierte en el cadáver de’ una estrella.

En resumen, en la vida de una estrellapueden re’conocerse los siguientes períodos

1) El inicial, (le concentración de sumasa hasta el encendido’ central delhorno nuclear: unos millones de años.

2) La combustión (le lo’s átomos ‘de Htransformándose en átomos (le’ Hehasta la formación de un núcleo central de He: este es e’l período: más largo’ <le su vida, alrededor (le’ diez milmillones de años.

3) El hinchamiento (le su núcleo y sutransformación en estrella roja gigante: unas cuantas decenas de millones de años.

4) Un período’ nuclear agitadísimo’, (legrandes transformaciones, pero en el

que las energías en juego son muy pequeí’ía,s.

N’tmero 29.5 - Junio 1965REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONJt UTICA

5) La posible o no posible transformación en supernova y, por fin, la última fase, la. (le enana blanca.

Si nos referimos a la evolución (le nuestro astro rey, parece que está quemando Hdesde hace unos seis mil millones de añosy ‘cue le quedan otros cinco mil millones deaños antes de pasar al siguiente régimen, apartir (lel cual enpezará a hincharse, transformándose en tina voluminosa estrella roja,(le treinta veces el diámetro actual, y de luminos.idad también extraordinaria. Si alguienquisiera tener una visión escatológica, se podría (lecir que será el infierno p.ara la Tierra, después se contraerá y terminará suvida, muy posiblemente, sin pasar por el estado de supernova., ya que su masa es mf erior a la crítica, terminando como’ una enanablanca.

Es curioso que, según los cálculos actua.les, si el Sol ttiviese un 10 por 100 más demasa, en este momento estaría ya en la época de expansión, y sería imposible la vidaen la Tierra,.

¿ Cómo coordinar estas teorías, de unagran riqueza imaginativa biológica., con nuesnuestros reducidos y fragmentarios. conocimietos experimentales? Hasta hace pocosaños era una especulación gratuita e inútil,(livaga.r científicamente sobre la evolución(le las estrellas; y su difícultad se comprende, pues, mientras los tiempos. de evolución(le la.s estrellas hemos visto que’ son de millones o de miles de millones de años, laduración de la. vida, no de un astrónomo,sino de toda la humanidad astronómica hasido (le tinos centenares de años.; es decir,nuestra visión del universo es. casi una fotoinstantánea. ¿ Cómo saber, entonces, si los(liferentes tipos de estrellas que observamosson evolución de un mismo tipo, y cuál esel orden (le sucesión en esta. evolución? Estegrandioso misterio de’ la evolución. de lasestrellas parece haberse resuelto, por lo me-nos, en tina gran parte. El hecho fundainental es haber reconocido ou.e hay agrupaciones de estrellas., llamadas cúmulos, que puede suponerse que han tenido un origen común, y como las estrellas más másicas tic-

nen las radiaciones nucleares más acelera.(las, pasa a ser la o.rdenación por masas, equivalente, hasta cierto punto’, a la ordenacióndetipos por edades. En un cúmulo de ciertaedad hay un reparto. (le estrellas en stis diferentes períodos de evolución de acuerdo consus masas; por tanto, el reajuste de la distribución teórica a los datos observables permite hallar la edad del cúmulo y hasta quépunto’ la descripción teórica se ajusta a lareal.

Así se obtiene’ que los cúmulos glo.b’tilarestienen edades de más de miles de millones(.le anos, mientras que los galácticos. son másjóvenes, de sólo millones de años. Si se hapodido reconstruir la vida individual de tinaestrella o su colectiva en un cúmulo, puedehaber esperanzas de que se llegue a la reconstrucción de la vida de una galaxia. Este esuno de los caminos más prometedores queactualmente se han emprendido.

Aunqtie los avances han sido extraordinarios, quedan muchas cuestiones que sonftindamentales y que, sin embargo, no se vislumbra su respuesta.. Hablemos, por ejemplo.,de las cefeidas; se llaman cefeidas a ciertostipos de estrellas variables y muy brillantes,cuya luminosidad varía periódicamente. Suimportancia. estriba no sólo en ser un tipo(le características más o menos especiales,sino en una particularidad sensacional, qtiedescubrió miss Lea.vitt en 1912, cuando estudiaba las cefeidas. de la nebulosa de Magallanes: llegó’ a la conclusión de’ que la luminosidad era una función directa del período; por lo qu.e inmediatamente diversas astrónomos vislumbraron la posibilidad de unnuevo método. de medir distancia.s. Identif icada una cefeida, era fácil medir su períodoy conocer sti luminosidad absoluta, la que,comparada con la. percibida, sería tina medida de su dis.tancia. Este método de medirdistancias es impresionante, por sti relativasencillez y seguridad.

Volviendo a.l tema de la evoltición, nosencontramos que todavía. no se sabe qué tipos(le estrellas y en qtié circunsta.ncias se transforman en variables y cuál es la verdaderacatisa (le sti pulsación energética.

o 295 - Junio 1965 REVISTA DE AERO7ZAtJTICAY ASTRONAIJT!CA

EL DIA QUE NACIO EL 737

En la tarde del 19 de febrero de 1965, elConsejo de Administración de la compañía alemana de líneas aéreas Lufthansa,reunido en Colonia, aprobaba la comprade un nuevo tipo de avión que sumar a suflota de reactores de transporte.

La decisión adoptada por el Consejo dela Lufthansa desencadenó una serie deacontecimientos, cuyas consecuencias repercutirán en todo el mundo.

En el departamento de material de laDivisión de aviones comerciales de laBoeing, los encargados de las compras confirmaron los pedidos que provisionalmentehabían hecho a sus abastecedores de todoel país para asegurarse los artículos de largo plazo de entrega, tales como motores,grandes estructuras y piezas forjadas.

En el departamento de fabricación, elpersonal de producción empezó a detallarlos programas que, en líneas generales, habían sido ya establecidos anteriormente.

Unos 700 ingenieros y sus ayudantestrabajaron con redoblada energía; quedabaasegurada la vida del producto de sus mentes. El modelo 737, avión comercial para

trayectos cortos sería construído y volaría,aportando las ventajas de los viajes enreactor a rutas aéreas cortas y las de losservicios locales de las líneas aéreas enmuchos países.

El nuevo programa tiene prevista la salida del primer avión en noviembre de 1966,lo que irá seguido por un intenso períodode pruebas en vuelo a cargo de la Boeingy por el programa de certificación de laAgencia Federal de Aviación de los Estados Unidos. La primera entrega a laLufthansa de un avión con todos los requisitos de homologación cumplidos tendrá lugar en diciembre de 1967.

El modelo 737 tendrá aproximadamente la mitad del tamaño del Boeing 727 ysu peso total al despegue será de 83.900libras. Volará a una velocidad de crucerode 550 a 580 millas por hora y con autonomía superior a las 700 millas con su cargaútil completa.

La envergadura será de 87 pies y el alatendrá una flecha de 25 grados, a diferencia de los 32 grados que tiene el modelo 727. Los dos motores turbofans

Pratt & Whitney JT’8D—iguales a los empleados por el trirreactor 727—irán montados en las alas. Esta colocación de losmotores es la más práctica para alcanzarlas características que se han fijado con elmodelo 737. Montándolos en las alas seeconomizan unas 1.500 libras del peso (lela estructura.

Ello permite más espacio para pasajeros y carga dentro de unas mismas dimensiones generales y, como consecuencia, unmayor rendimiento económico que losaviones reactores semejantes con los motores en la parte posterior del fuselaje.

Una destacada característica del nuevobirreactor es que conserva la misma anchura de cabina de pasajeros que los aviones 707, 720 y 727 de la Boeing. Este diámetro de 12 pies y 4 pulgadas permitirála instalación de cuatro, cinco o seis asientos, uno al lado del otro, con el mismo grado de amplitud y confort que en los avionesreactores comerciales de mayor tamaño.De hecho, el 737 es el único reactor de suclase que puede instalar seis asientos enlínea. En sus variadas configuraciones internas, el modelo 737 puede transportar(le 70 a 100 pasajeros.

La cabina de pilotaje está proyectadapara una tripulación de dos miembros: primero y segundo piloto. El avión no necesitará llevar mecánico de vuelo ni navegante.

Las alas del 737 dispondrán del mismotipo de dispositivos de alta sustentaciónque tanto éxito han tenido en las series 727. Comprenderán flaps de tripleranura en el borde de salida y flaps yranuras en el borde de ataque. Las alasllevarán tres juegos de deflectores aerodinámicos y alerones sencillos en las puntas para el control lateral, junto con dosjuegos de deflectores para su empleo enel aterrizaje. El plano horizontal de colaya montado en el extremo posterior delfuselaje del mismo modo que en los aviones 707 y 720.

Con los dispositivos de alta sustentaciónde que va dotado, el modelo 737 podrá disponer de velocidades de aproximación bajas y de excelentes características paradespegues y aterrizajes cortos similares alas del modelo 727. Muchos de los sistemasy elementos que actualmente emplea la

Boeing en la fabricación de su presentetiota de reactores se incorporarán al avión737. Esto proporcionará a las compañíasque exploten aviones Boeing un ahorro enlo que se refiere al mantenimiento, piezas(le recambio y adiestramiento, asegurandoa todos los clientes del 737 el más altogrado posible de seguridad. En realidad,los proyectistas de este avión le han fijado una meta de seguridad de serviciodel 99 por 100.

El hirreactor 737 ha sido. proyectadoesencialmente por el mismo equipo de ingenieros que creó el 727, bajo la dirección(le J. E. Steiner, ingeniero Jefe de proyectos del 727/73 7.

También en lo que se refiere a fabricación y subsidiarios se hace uso de la experiencia previa. El mismo equipo de fabricación aplica los conocimientos y técnicas adquiridas a lo largo de una décadade producción de aviones reactores comerciales. Muchas de las experimentadas compañías subsidiarias que tan importante papel han desempeñado hasta la fecha en estetipo de producción, participan en el nuevoprograma. La construcción del modelo 737tendrá lugar en la División de aviones comerciales de la Boeing en Renton, WasIi in gton.

El modelo 737 ha estado en desarrollodurante varios años. Mucha de la labor fuérealizada como parte del programa de desarrollo del avión 727, en el que se evaluóy experimentó en túnel aerodinámico unaamplia gama de proyectos que incluía el(le aviones birreactores con los motoresmontados en las alas. El modelo. 727 pasóa la situación de proyecto en firme ennoviembre de 1964, empezándose entoncesla labor de refinado.

Al anunciar la Boeing el nuevo producto, su Presidente Willian M. Allen puso(le relieve que la decisión de seguir adelante con el proyecto fué tomada únicamentecuando la compañía tuvo la seguridad (leque el modelo 737 era claramente superiora los aviones que están siendo ya ofrecidosen el mercado de reactores comercialespara trayectos cortos.

El último reactor comercial (le la Boeing,dijo, será el avión más económico, prácticoy que rinda más beneficios de los de sutipo.

mero 295 - Junio 1965 REVISTA DE AEROJ AUTÍCÁY ASTRONALJTICA

qG4suctG&t1iacici&tat

NUEVO JEFE DEL ESTADO MAYOR DEL AIRE

Ha sido nombrado Jefe del Estado Mayor del Aire el Excmo. Sr. Teniente General don Luis Navarro Garnica, que hastala fecha venía desempeñando el cargo desegundo Jefe del Alto Estado Mayor. Enun acto celebrado en el Salón de Honordel Ministerio, el Ministro del Aire, antela presencia de los principales cargos delDepartamento y de los Jefes y Oficiales

:lel Estado Mayor, dió posesión de su manlo al General Navarro, dedicando elogiosas frases de encomio al General MartínezMerino, que, por ineludibles exigencias dela edad, había cesado en el mismo. Elnuevo Jefe del Estado Mayor del Aireagradece la confianza en él depositada ysolicita la colaboración de todos en la altaempresa que le ha sido encomendada.

REVISTA DE AERONATJTIQAY ASTRONÁUTICA

NImero 295 - Junio 1965

AMPUACION DEL AERO?UERTO DE SANTIAGO

Ha quedado nuevamente abierto al tráfico el aeropuerto de Santiago, en el quese han realizado importantes obras deampliación de la pista de vuelo que permiten su utilización por los más modernos aviones comerciales, así como la construcción de nuevas pistas de aparcamientoy rodadura.

Con este motivo le ha sido rendido al

Ministro del Aire un acto de homenajepor el Ayuntamiento de la ciudad. En dicho acto, al que asistieron el CardenalArzobispo de Santiago, el General Jef e dela R. A. Atlántica y el Director General deInfraestructura, el Alcalde impuso al Ministro del Aire la medalla de oro de Comendador de la Orden de Compostela ylas insignias de hijo adoptivo de Santiago.

JURA DE LA BANDERA

En las diferentes Bases de la RegiónAérea Central tuvo lugar, en el presentemes de mayo, la Jura de Bandera de2.534 reclutas pertenecientes al nuevoreemplazo. Destacó, por el número y vistosidad, el acto celebrado con este motivo en la de Cuatro Vientos, que agrupaba a los de la Escuela de Transmisio

nes, Escuela de Helicópteros, ServicioCartográfico y Fotográfico, Agrupaciónde Tropas núm. 1, Escuadrón de Servicios del Ministerio y Grupo Central deAutomóviles. Dicho acto, que fué presidido por el Excmo. Sr. General segundoJefe de la citada Región Aérea, finalizó conel desfile de las Fuerzas participantes.

Tnjero 295 - fino 1965

EL DIA DE LA AMISTAD

REVISTA DE AERONAUTICA7 ASTRONAUTICA

Como en años anteriores, ha tenidolugar en las Bases de utilización conjuntael llamado Día de la Amistad Hispano-norteamericana. En el actual, el tercerode los celebrados, cabe destacar el llevado

a cabo en Torrejón, con asistencia de másde 300.000 personas, y en cuya exhibiciónaérea participaron la célebre p:atrulla acrobática “Pájaros del Trueno” y el Capitán Castaños, campeón mundial de Acrobacia Aérea.

CURSO DE CIENCIAS AERONAUTICAS

Entre los días 24 de mayo y 12 de junioha tenido lugar en Madrid, en el Centrode Investigación de Medicina Aeronáutica (C. 1. M. A.), el primer ciclo de conferencias de Ciencias Astronáuticas y deMedicina Espacial.

La posesión del espacio por el hombreconstituye un fenómeno científico, que

exige el concurso de las especialidades citadas y a su estudio ha tendido la organización de este curso, en el que, a excepción de tres intervenciones extranjeras, todos los conferenciantes y directoresde coloquios han sido españoles. Entre lostemas tratados destacan los dedicados ala «Adaptación del hombre al espacio»,

REVISTA DE AERONAUT1CAY ASTRONAUTICA

«Exploración lunar y planetaria», «Selección y entrenamiento de astronautas»,«Problemas de nutrición en los viajesespaciales», «Valor militar en la conquista del espacio», etc. El éxito conseguido

Nimero 95 - Junio i96.

en este ciclo compensa los esfuerzos delC. 1. M. A., siempre atento a la investigación y estudio de problemas tan actuales y tan directamente relacionados consu especialidad.

CONDECORACIONES NORTEAMERICANAS A GENERALES ESPAÑOLES

El Embajadorde los EstadosUnidos en España, Mr. Biddle Duke, haimpuesto las insignias de la Legión del Mérito, en sugrado de Oficial, al Teniente General donJulián Rubio López, Jefe del Mando dela Defensa Aérea, y a los Generales deDivisión don Angel Salas Larrazábal ydon Emilio Jiménez Ugarte. El acto, en

el que se premiaba la labordesemp e ña d apor estos tresaltos Jefes en elMando de la

Defensa Aérea, tuvo lugar en presenciadel Ministro del Aire y otras personalidacies, poniéndose de manifiesto, una vezmás, la estrecha cooperación existenteentre las Fuerzas Aéreas norteamericanasy españolas.

MANIOBRAS EN ZARAGOZA

Como prácticas de fin de curso, tantode los Alféreces procedentes de las Academias Especiales como de los de la Academia General Militar, se ha llevado acabo un ejercicio’ táctico en el campo demaniobras de San Gregorio, en el que hanintervenido unos 2.500 hombres.

El Ejército del Aire ha prestado su colaboración al mismo con la aportación deuna unidad de paracaidistas, así como deunidades de material T-3 para el transporte y de C-4K, E-16 y C-5 para el apoyo

aéreo a la maniobra terrestre, resultandoespectacular la utilización de fuego realy especialmente el lanzamiento de bombas «napaim» por los aviones reactores.En el citado ejercicio, para no descartarla posibilidad de tener que hacer frente aun conflicto de carácter nuclear, se simulóigualmente la explosión de un ingenioatómico.

Presenciaron el ejercicio el Capitán General de la Región, el Jefe de la R. A. Pirenaica y otras autoridades militares y civiles.

Número 295 - Junio 1965 REVISTA DE AERONAUT1CAY ASTROAUTICA

GUCi&tcidxtcute’e

AVIACION MILITAR

AUSTRALIA

Modificación en los «Sabre»de la Fuerza Aérea Australiana.

Los aviones «Sabre» de laFuerza Aérea australiana expe

rimentarn algunas modificaciones a causa de haber sido descubierto en las alas señales defatiga de metal, sobre todo enlos aparatos primeramente pro-ducidos.

El primer «Sabre», de los 112

adquiridos por Australia, fuéentregado a la Fuerza Aéreaen agosto de 1954, y aun cuan’do están siendo sustituídos pocoa poco por los «Mirage», secalcula que permanecerán enservicio hasta 1966-1967.

Un avión P-3 “Orion “, antisubmarino, sobrevuelo un sabmarino americano en aguasde las islas Hawai.

REVISTA DE AERaNA UTICAY ASTRONAtJTICA

ESTADOS UNIDOS

Nuevas armas tácticasnudeares.

Los Estados Unidos han desarrollado’ nuevas armas tácticaspara su arsenal nuclear. Cierta

clase de estos ingenios bélicosson proyectiles-cohete de tamao reducido—aproximadamentecomo una granada de artilleríade campaña, de mortero o debomba de aviación pequeña—para ser utilizados por los aviones caza-bombarderos en ataques en picado o rasantes des-

de baja altura, sin correr elriesgo los aviadores de que susaeronaves sean aniquiladas porlas propias explosiones de susbombas.

Estos nuevos proyectiles atómicas, además de u carga nuclear, están fabricados de una

manera muy especial, pensadaen relación con el cometido bélico a que estarían llamados encaso de conflicto armado. Unade las características de estosproyectiles autopropulsados esla del grosor de su casco, que,además, está hecho de una aleación que le proporciona condi

ciones extraordinarias de tenacidad. Así, pues, tales proyectiles, impulsados potentementepor el combustible que hace eloficio de pólvora, pueden atravesar las superficies más durasy las capas protectoras de mayor espesor, incluso’ planchasde acero’ al tungsteno, roca oel cemento prensado y armadoque se utiliza para la edificación de fortificaciones básicas;el proyectil no’ estalla y, además, no’ sufre rasguño algunoni ninguna pérdida de su potencia ni carga explosiva; sonde acción retardada; van provistos de espoletas especialesque hacen estallar la carga nuclear cuando el avión que losarrojó se halle ya lo suficientemente lejos del objetivo comopara no resultar alcanzado porlos efectos de la explosión.

Uno de los usos principalesque se prevén para estos nuevos y avanzadísimos proyectileses el de servir de principal armapara aviones ultrarrápidos, caza-bombarderos que hayan de volara muy baja altura, casi a rasde tierra, para burlar así el radar y otros medios de detección,así como’ al fuego! de las potentes armas antiaéreas modernas,que si bien son de gran alcanceresultan ineficaces contra aeronaves que vuelen bajo.

Norteamérica mantendrá«fuerzas poderosas» en

Corea del Sur.

Estados Unidos continuarámanteniendo «fuerzas poderosas» en Corea del Sur, al mismo tiempo que facilitarán aeste país 150 millones de dólares (9.000 millones de pesetas)en préstamos para su desarrollo económico’, según se haanunciado en Wáshington mediante un comunicado conjuntofacilitado al final de la visitade dos días del Presidente surcoreano, Chung Flee Park,

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Cuatro aviones F-1 04, del Mando Táctico de USAF, sealizan un ataque simulado en el curso de unos ejercicios

efectuados en el desierto’ de Californic&

Número 295 - luido 1965 REVISTA DE AERONIAUTICAY ASTRONAUTICA

quien ha mantenido conversaciones con Johnson.

En ellas, según este comunicado, los principales puntosacordados se refieren a la situación de los 50.000 soldadosnorteamericanos estacionados enCorea del Sur, y el Presidenteestadounidense se ha mostradosatisfecho por la contribuciónsurcoreana en Vietnam del Sur.

Nuevo avión para las FuerzasAéreas de U. S. A.

La Fuerzas Aéreas: norteamericanas contarán en fecha próxima con un nuevo gigante delaire, el C-5A, considerado co-

mo el mayor avión del mundo,y cuyo proyecto’ de construcción se encuentra ya muy avanzado en las factorías de laLockheed Aircraft Corporation

El nuevo monstruo del aireestará dotado de cuatro motores a reacción y podrá despegar de pistas muy cortas con250.000 kilogramos de pago.

SUECIA

Suecia pide armas atómicas.

El General Torsten Rapp,Comandante en Jefe de lasFuerzas Armadas suecas, ha pe

dido que éstas cuenten con armas nucleares tácticas. La petición la ha formulado al presentar el presupuesto de Defensa Nacional para el bienio1967-68, que asciende a 4.665millones de coronas (52.870 millones de pesetas), al Gobierno’.

Entre las: razones aducidaspor el General Torsten figurala de que Suecia se enfrentacon la posibilidad de ser atacada por artefactos atómicos,Sin embargo, el ComandanteJefe sueco ha reconocido quela decisión al respecto’ es esencialmente una cuestión política, y por ello no: apremia alos gobernantes para que sepronuncien sobre el caso.

Este caza-bombardero americano’ en el Vietnam ha sido cargarlo con bombas a; ia quese ha uuido un tubo que, al tocar el suelo, hace ezpio’tar la bomba aintes de que tenga:tiempo de sepultarse en la tiera’. La: bomba ha; sido bautizada; con el exresivo nombre

de “Daisy Cutters” o “Corta margaritas”.

REVISTA DE AERO7’ZAUTICAY ASTR0AUTICA Número 295 - Junio 1965

ASTRONAUTICA Y MISILES

ESTADOS UNIDOS

Están en preparación vuelosmás ambiciosos del proyecto

«Géminis».

La casi impecable actuacióndel vehículo espacial norteamericano «Géminis IV» y de losastronautas permite confiar enque también tendrán éxito loso’tros vuelos más complejos yambiciosos previstos para el curso del aóo actual.

Cuando todavía los ast.ronau

tas James McDivitt y EdwardWhite estaban descendiendo sobre el Atlántico, el lunes, sepusieron ya en marcha los planes para el vuelo «Géminis V»en agosto.

El ritmo de los vuelos tripulados en preparación para eidesembarco en la Luna promete acelerarse con un lanzamiento «Géminis VI», posiblemente antes de fin de aóo. Esevuelo habrá de comprender realizaciones tales como la uniónde la proa del vehículo «Gémi

nis» con un cohete «Agena»en órbita.

Los vuelos «Géminis» VIIa XII habrán de haberse llevado a cabo a mediados de1967. Sin embargo, ya antesde eso estarán en marcha losvuelos iniciales del programalunar «Apolo», con tres hombres.

El primer lanzamiento delnuevo cohete «Saturno I-B»está previsto para mediados de1966. En el primero de unaserie de vuelos de prácticas co-

El dibujo representa una estación orbital americana con- capacidad pcsrn 24 personas. Laestación tendrá un peso de 124 toneladas, dispondrá de gravedad artificial y podrá estar

en órbita de uno a cinco olios.

Vúinero 295 - Junio 1965 REVISTA DE AEROJZAUTIÓA7 ASTROAUTICA

locará en órbita terrestre, sintripulantes, el vehículo espaciallunar «Apolo» completo, de 45toneladas. El «Saturno i-B»,una versión más potente delcohete «Saturno 1», que tantoséxitos ha obtenido, colocará enórbita el primer vehículo «Apo’lo» tripulado en 1967.

Si todo sigue marchan obien, el gigantesco cohete «Saturno V» se elevará desde elnuevo puerto lunar de CaboKennedy, en 1968, con hombres a bordo.

Este será también un vueloen órbita alrededor de la Ticrra Seguirán más lanzamientos del «Saturno V» en trayectorias alrededor de la Tierra, y luego, a fines de 1969,o quizá incluso en 1968, serealizará el primer intento deenviar tres astronautas a laLuna.

El plan, que hubiera sidodesechado por ilusorio haceunos aóos, resulta ahora realista con el éxito del «Géminis IV» y del paseo por el espacio del astronauta EdwardWhite.

Ha producido satisfacción elexceiente funcionamiento delvehículo «Géminis», especialmente de los sistemas que controlan la temperatura, la humedad, el suministro de oxígeno y otras cosas imprescindibles para los astronautas.

Las preocupaciones por laposible acumulación de humedad en la cabina resultaron infundadas.

Incluso durante el descensoa través de la atmósfera, cuanck el escudo’ protector estabaen llamas, la cabina se encontraba a la temperatura ordinaria.

El Dr, Charles Berry ha declarado que el hecho de quecuatro días de ingravidez nohayan afectado’ desfavorablemente a los astronautas permite

confiar en que los vuelos tripulados pueden durar siete yhasta catorce días.

Siete días es la duración prevista del próximo’ vuelo «Géminis», con el astronauta Gordon Cooper, como piloto Comandante, y Charles. Conrad,como’ segundo piloto’. Coo.per,

Comandante de 1 a s FuerzasAéreas, había realizado el máslargo vuelo norteamericano’ (22órbitas) antes del de 62 órbitas de McDivitt y White.

Una enseóanza del vuelo«Géminis IV» es que la visión

humana directa no, parece bastar para guiar al hombre haciaotro’ objeto en órbita o paradeterminar su distancia exacta.Para que tengan éxito’ las misiones de encuentro en el espacio se requerirá el auxilio delradar y de las calculadoras.

La técnica del encuentro y

enlace de dos objetos en el espacio es indispensable para elviaje de ida y vuelta a la Luna.Los dos hombres que desciendan a la superficie de la Lunadesde el «Apolo» tendrán quevolver a unirse a éste en ór

El satélite “Europa” está siendo’ sometido a nn períodode pruebas en la factoría de Bilkow, en Baviera.

REVISTA DE AERONAtJTICAY ASTRONAUTICA

Número 295 - Junfo 1965

bita lunar para el regreso a laTierra.

En el «Géminis V», el astronauta Cooper tratará de acer’carse a la cápsula de prácticas,que se moverá en una órbita

la energía eléctrica, en vez delas voluminosas y pesadas baterías químicas.

El «Géminis VI», que quizásea lanzado antes de fin de afio,tratará de unirse a un cohete

manipular el «Agena» mediantemando por radio, para luegoacercarse y unírse a él.

«Pegasus», en órbita.

La nave espacial norteamericana caza-meteoritos, denominada «Pegasus», que pesa 1.450kilos, ha sido colocada en órbita quince minutos después deser lanzada desde Cabo Cafíayeral, siendo su velocidad orbital 26.000 kilómetros porhora y habiendo comenzado aoperar como estaba previsto.

La nave va ocupada solamente por instrumentos científicos y su misión consiste enlimpiar el espacio de meteoritos, que constituyen un peligropotencial para el vuelo de losastronautas.

exactamente calculada, no dando tumbos y saliéndose de órbita como la fase del «Titán»que McDivitt persiguió en vanodurante una órbita.

El «Géminis V» llevará también pilas electroquímicas para

«Agena» lanzado antes del des-pegue del «Géminis».

Los astronautas ‘Walter Schirra y Thomas Stafford han sidonombrados piloto Comandantey segundo piloto del «Géminis VI». Tratarán de alinear y

Norteamérica ha lanzado ensecreto ocho satélites.

Según informa el diario«New York Times», EstadosUnidos puso en órbita el día 9de marzo pasado, en medio delmás absoluto secreto, ocho satélites artificiales militares, lanzándolos todos juntos desde labase aérea de Vandenberg, enCalifornia, mediante un cohetetipo «Thor - Agena». Después,los satélites se separaron gracias a unos resortes especiales,girando en torno a la Tierraen diferentes trayectorias, queoscilan entre los 902 y los 940kilómetros de altura.

U. R. S.S.

Rusia lanza otro «Cosmos».

Rusia ha lanzado otro navío espacial no tripulado desu serie «Cosmos». según anuncia la agensia Tass.

Esta cápsula hace el número 67 de la serie y está destinada a continuar los estudiosen el espacio exterior, afíadeTass.

El interceptador americarno YF-.12A ha alcanzado la velo‘i.dad de 3.300 kilómetros por hora en la base aérea

dc .Edwards.

Túmero 295 - Junio 1965 REVISTA DE AERONA UTICAY ASTRONAUTICA

MATERIAL AEREO

ALEMANIA

Alemania adquiere 400 helicópteros «Iroqu’ois».

Ha sido aprobada por todoslos organismos parlamentariosla compra dc 406 helicópterosUH-1D «Iroquois». La compra importa un total de 833millones de DM., que se desembolsarán hasta 1970. Dor’nier es el responsable de lostrabajos de construcción bajolicencia. Los helicópteros esta’rán equipados con turbinas Lycomíng T53-L-11.

Elegido ya el «Troquois»,Alemania tiene ahora el problema de la adquisición de unhelicóptero medio, de 3 a 5 toneladas de carga militar. Enlos medios próximos al Ministeno de Defensa se considerala adquisición de unos 40 a 50aparatos de este género.

ESTADOS UNIDOS

Nuevas técnicas V/STOL.

Beli Helicóptero Companyestudia un nuevo sistema depropulsión/sustentación p a r aaviones V/STOL. Este sistema, conocido bajo la designación «Trailing Rotor System», comprende dos rotoresmontados en •las extremidadesde las alas. En vuelo clásicolas palas del rotor se repliegan en la prolongación de lasbarquillas. Estos rotores permiten efectuar despegues y aterrizajes verticales y vuelos estacionarios. Los turborreactoresde doble flujo’ montados bajolas alas aseguran la propulsión. Los rotores están concebidos para permitir el aterrizaje en autorrotación. Se hanrealizado ensayos en túnel conuna maqueta del aparato destinada a la UiSAP. El aparato

destinado a la USAF asegurará. misiones de salvamento.Además de los dos hombresde la tripulación, podrá llevar10 pasajeros, 8 heridos tendidos o 15 soldados. Con un pesode 7.710 kilogramos, el aparato podría efectuar un vueloestacionario a 1.800 metros dealtura, a una temperatura de35ç’ C. Velocidad máxima envuelo horizontal: 840 kilómetros/hora. La propulsión estáasegurada por dos reactores dedoble flujo. Para el vuelo vertical los generadores de gasalimentan un turbomotor queacciona los dos rotores de 11,6metros de diámetro.

Detalles d los vuelosdel XB-70 A.

La North American ha publicado algunos detalles sobrelos primeros vuelos del XB-70A, presentado oficialmente en

Un qrupo de aviones de caza “Miq”, de la Fuerza Aérea de la China comunista1, enuna base china n.o localizada.

REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUT1CA

mayo de 1964 y que realizósu primer vuelo en septiembredel mismo a?ío. El avión harealizado, hasta abril de 1965,ocho vuelos, con una duracióntotal de diez horas y veintidósminutos, de ellas, tres horas y

cincuenta y un minutos de vuelo supersónico.

El primer vuelo supersónicose realizó en el tercer vuelo,realizado el 12 de octubre último, durante el cual, el aviónvoló tres veces a velocidades

supersónicas y alcanzó una altura máxima de 45.000 pies.

Hasta ahora, el vuelo mésinteresante ha sido el que hacía el número siete, efectuadoel 4 de marzo de 1965. Durante este vuelo, el XB-70 A

alcanzó la velocidad de 1.225millas hora (1,86 de Mach),a 50.000 pies de altura. Durante el vuelo supersónico, dosde los reactores del avión fueron parados y puestos otra vezen funcionamiento. También se

realizaron en este vuelo pruebas de estabilidad y control a1,86 de Mach, con los extremos de las alas plegadas 65v.

En el octavo vuelo, el avión,con un peso total de 250 toneladas, despegó después deutilizar 2.400 metros de pista.El vuelo duró una hora cuarenta minutos y el XB-’70 Aalcanzó el 2 de Mach, en unperíodo de cuarenta minutos,en un total de setenta y cuatrominutos de vuelo supersónico.La altura alcanzada fueron56.000 pies y el vuelo fué calificado por la tripulación comoathe most succesful».

Nuevo tipo de motor de com

bustible sólido.

De acuerdo con los técnicos,la astronhutica acaba de darun nuevo y definitivo paso conla puesta a punto de un nuevomotor de combustible sólido,que puede ponerse en marchaen el espacio.

Las pruebas realizadas conel nuevo motor se llevaron acabo en una cmara especialen la que se simulé una altitudequivalente a 33.000 metros.

A esta altitud, el motor fuépuesto en marcha y paradocuarenta veces, en ci espaciode cincuenta y ocho horas. Cada vez que se paraba era inspeccionado minuciosamente, ylas cámaras y magnetófonos secargaban nuevamente de película y de cinta para seguircon detenimiento las nuevaspruebas.

Los ensayos efectuados ahora son una continuación de losque se llevaron a cabo haceunos meses en el Laboratoriode Propulsión de Cohetes deLockheed, en Redlands (California).

El motor tiene una longitudde tres metros, y es de peso ligero. A lo largo de las pruebas generé un empuje de 500

En el Centro de Proyectiles del Pacífico, en California,se han realizado puebas de tiro de ametralladora desdeun helicóptero XH-51A. Las pruebas de tiro con ametralladora de 7.62 se hicieron a velocidades de 110, 175 y 220

kilómetros por hora.

Niinero 5 - Junio 1963 kviSA b’ ARkONAUTICAY ASTRONAUTICA

kilogramos cada vez que sepuso en marcha.

Las paradas y puestas enmarcha se llevaron a cabo quemando bloques diversos delcombustible sólido, a modo degrandes pastillas.

Las investigaciones realizadas con el nuevo motor hanllevado a la conclusión definitiva de que el combustible sólido •es esencial para la conquista del espacio.

En efecto., con este tipo demotores, los técnicos opinanque sería mucho más fácil elaterrizaje y d.es.pegue desde laLuna, para las primeras misiones de astronautas.

y Londres. Esto permitirá acualquier persona desplazarsedos veces en el mismo día entre ambas ciudades. Lógicamente, la rapidez de los transportes terrestres ha de mejorarsepara que el tiempo que se ganaen el desplazamiento por el

funcionamiento de las distintaspartes del avión •es correctoo no.

En la actualidad, determinadas piezas de los, motores secambian de manera automáticacada cierto. tiempo, de acuerdocon las indicacio.nes de los fa-

Los nuevos modelos de avionesson. cada vez ms seguros.

Los pasajeros de las líneasaéreas que se desplacen de unpunto a •otro en ‘los ‘próximosaíios tendrán una seguridadmuy superior a la que puedentener los actuales viajeros, pesea que las garantías. que ofrecenen la actualidad los aviones sonrealmente extraordinarias.

Con motivo de la Conferencia sobre Aviación, celebradarecientemente por la SociedadAmericana de Ingenieros Industriales en Los Angeles, seha puesto de relieve que losaviones supersónicos de pasajeros serán de una seguridadjamás conseguida hasta estomomentos.

Durante la Conferencia seabordaron otras cuestiones dela mayor trascendencia para laaviación, como son la ra.pidezde los transportes entre los aeropuertos y las ciudades, y laeconomía de los pasajes.

Según declaró el Directorgeneral de Lockheed, JohnF. McDonald, los aviones supersónicos de pasajeros tardarán solamente un par de horasen el viaje entre Nueva York

aire no se pierda después enel traslado desde el aeropuertoa la ciudad.

Los nuevos aviones supersónicos de pasajeros dispo.ndránde equipos de control transistorizados mucho más. efectivosy numerosos que los de los actuales aviones, de forma quese sabrá en todo instante si el

bricantes. En el futuro, sin embargo, esas piezas se irán cambiando de acuerdo’ con su estado, perfectamente registradomediante los instrumentos decontrol. De esta forma se evitarán totalmente los fallos inesperados o anticipados, que enocasiones pueden poner a unavión en riesgo de accidente.

Un A4D “Skyharwle” realiza un ataque contra un objetivomüitar en el Ma;r Meridional de la China.

REVISTA DE AERONAUTICAY ASTR07’AUTICA

N’úmero 295 - Junio 1965

AVIACION CIVIL

Este aparato de los primeros tiempos de la aviación ha participado con pleno éxito enla Feria Aérea de Biqgin Hill, en Gran Bretaña.

ESTADOS UNIDOS

Transporte Aéreo de mercancías a las zonas mineras

de Alaska.

Alaska es, sin duda, una delas regiones más ricas de losEstados Unidos en recursos mineros. Pero las tremendas dificultades que su extremadoclima impone a quienes tienenque trabajar en las mismas hadificultado extraordinariamente su desarrollo hasta estos momentos.

Al objeto de que esta situación no se prolongue, Alaskaha comenzado a desarrollar eltransporte aéreo de una gran

variedad de mercancías, quepermitirá mantener perfectamente abastecidos, y sin temoral bloqueo, a los hombres delos rincones más apartados.

La distribución se la llevana cabo las Alaska Airlines, conun avión comercial «Hércules 382», que es uno de losaviones más adecuados para elclima de este Estado.

De acuerdo con el pilotoJ. R. Long, que ha volado entodos los aviones de las AlaskaAirlines, desde que se unió adicha compaéiía hace veintiúnaños, el avión de referencia,de turbohélice, tiene grandesventajas sobre todos los empleados hasta la fecha, porque

permite transportar mayorescantidades de carga en cadavuelo, y efectuarlos con muchamayor rapidez.

El gigantesco avión de trans.porte es la versión comercialdel C-130E, que presta servicio en las Fuerzas Aéreas dela mayor parte de los países delmundo.

INTERNACIONAL

Las Compaíiías Aéreas utilizarín nuevos sistemas de navegación en la era del avión

supersónico.

Extensos y francos cambiosde puntos de vista entre cerca

¿Wsmero 295 - funo 1965 REVISTA DE AEPONAUTICAT ASTRONAUTICA

de 450 delegados asistentes ala XVI Conferencia Técnicade la JATA han servido paraexaminar la evolución de lanavegación mundial en el futuro.

Los delegados representabanel mundo de las líneas aéreasregulares, Gobiernos, Organis’mos nacionales e internaonales, constructores, cenros deinvestigación y desarrollo y servicios militares.

El único tema de discusióndurante los citados diez díasha sido la navegación de largo alcance y la transición desde los sistemas de largo alcance a las ayudas normales dealcance corto.

Casi todos los sistemas yprocedimientos conocidos fueron sometidos a la consideración •de los expertos técnicosde cerca de cuarenta países, loscuales han estudiado los sistemas Doppler e inerciales,computadores de navegación,presentación móvil de mapasdinámicos, buscadores automáticos de estrellas, sistemas deradio VLF, plataformas oceánicas, satélites de comunicaciones, así como otros dispositivos de navegación actuales yfuturos.

La XVI Conferencia Técnca de la IATA analizó completamente los problemas conque está tropezando en estosmomentos, el desarrollo de lcsprincipios de navegación, y acontinuación pasó revista a lasposibilidades de las ayudas ala navegación existentes y perfeccionadas.

La mayor exactitud de lossistemas de navegación se traducirá en una reducción adicional de las normas de separación en la seguridad lateraly longitudinal. Estos sistemasperfeccionados permitirán operar a un mayor número de apa’

ratos con mayor economía yeficiencia, con lo que, lógicamente, se beneficiará el público que viaja.

mente compleja, con tripulación humana, capaz de aten’der a las comunicaciones VHF,orientación de navegación y

La conferencia escuchó coninterés la propuesta de instalaruna plataforma oceánica alta-

radar secundario a través delas extensiones de agua delmundo.

A principios de 1966 ei aeropuerto de Orly, en Pars, pondCá en servicio su nueva torre de control de 50 metros dealtura. La torre tiene una concepción evtremadamentemoderna, y estará coronada por un radar que permitiráre’aii.zar el control de los aviones en el suelo, en el dpegue

y en la arozima:ción al aeropuerto.

REVISTA DE AERaNAUTICAY ASTRONAUTIcA N-úmero 295 - Junio 1965

La OACI decide seguir utilizando el «nudo» como unidad,al notificar la velocidad del

viento.

La Organización Meteorológica Mundial, que en 1963decidiera utilizar como unidadel «metro por segundo» en losinformes sobre velocidad delviento en todos los mensajesmeteorológicos internacionales,ha solicitado a la OACI queacepte el empleo de dicha unidad. Después de consultar alos Estados Contratantes acerca de sus propósitos sobre lasunidades de medida utilizadasen las comunicaciones aeroterrestres, el Consejo de laOACI ha decidido comunicar

a la OMM que, en un futuroinmediato, no prevé cambioalguno en el requisito, previamente formulado de emplear«nudos» al notificar la velocidad del viento en mensajes meteorológicos para fines de navegación aérea, y que, prcticamente, todos los EstadosContratantes de la OACI piensan seguir utilizando el «nudo»para esta finalidad.

Se p4nen al día ¡os procedimientos de espera.

El Consejo de la OACJ haaprobado la Enmienda 3 delos Procedimientos para losServicios de Navegación Aérea-Operación de Aeronavales(PANS-OPS); dicha Enmien

da entrará en vigor a partirdel 1 de diciembre de 1965.

La enmienda se ha hechonecesaria debido a que los ac.tuales procedimientos de esperaestán anticuados y, en especial, porque no resultan aplicables a las aeronaves modernas que han de efectuar laespera a niveles elevados y agrandes velocidades. La enmienda conserva el circuito básico «en forma de hipódromo»,pero, aparte de esto, se invalida el concepto de los procedimientos anteriores, y se emplean nuevos valores y tolerancias que concuerdan con lasinstalaciones, servicios y procedimientos actualmente enuso.

Un helicóptero francés del portaviones “Juana de Arco “, vuela sobre el tuerto de Sidney,a su llegada a la ciudad austrabiana.

ATimerü 295 - Junio 196$ REVISTA DE AEROAUTICAY ASTRO7AUTICA

PL AVIÓN VTOL, FÓRMULA ÓPTIMA DELCOMBATE TÁCTICO

Por PIERRE M. CALLOIS(De Air Revue.)

E1 avión de guerra (le despegue vertical está a la orden del día. A la vez, condenado por unos y encomiado por otros,nunca se le ha concedido tanta importancia, ya se trate de criticar su utilizacióno, al contrario, de poner a punto las técnicas.

Es probable, además, que si se llegasea una comprensión de las definiciones técnicas y operativas y, asimismo, de los plazos, no habría controversia. Podemos afirmar que, de aquí a 1975, el VTOL nosustituirá al avión de guerra de despeguenormal—o corto—en otras hipótesis deempleo que no sean las del enfrentamiento con ayuda de armas nucleares.

En este caso particular de utilización deeste tipo de avión, es evidente que la importancia numérica de 1 o s materialesaéreos puestos en acción es secundaria,ya que el agrupamiento de un númeroelevado de aviones VTOL no es necesario militarmente por razón de su poderde destrucción individual si transportancada uno un arma nuciear, ni es tampocofinancieramente posible por el coste máselevado de estos aviones. Cuando se habla del precio que se paga por el despegue vertical—y, en suma, del avión quelleva en sus flancos una energía capaz deequilibrar su peso—se olvida de situar aeste tipo de aparato en su contexto, queforzosamente es nuclear, escamoteando,por consiguiente, lo esencial. Fueron necesarias 21.000 salidas de bombarderospesados para destruir Colonia, mientrasque la única salida del «Enola Gay» contra Hiroshima fué suficiente para que laciudad desapareciese del mapa.

Evaluación del coste de la fórmula.

Entre el precio de una bomba atómicay de su avión portador y el que se pagabapor los 2.000 ó 3.000 bombarderos necesarios entonces para la realización de operaciones ofensivas, tales como la que resultó en la destrucción de Colonia, no hayninguna medida común y es en la bombay en su único avión portador—ya sea o node despegue vertical—donde reside la economía. El coste de la fórmula que a menudo se califica precipitadamente como constitutivo de un obstáculo que se opone a suadopción, no ha sido justamente valorado. Si fuese necesario todavía, con losVTOL de mafíana, aplicar de nuevo lapotencia de fuego con la suma del máximode aviones portadores cada uno de bombas «clásicas» y, por lo tanto, no disponiendo más que de una débil potencia defuego se llegaría al absurdo. El número deaviones necesario sería muy elevado—recordemos las flotas aéreas tácticas y estratégicas puestas en servicio por los beligerantes al final de la segunda guerra mundial—y se tendría menor interés en recurrir a semejante material, porque siendola amenaza, por definición clásica, el problema de la vulnerabilidad en el estacionamiento se plantearía de forma completamente distinta. Los que discuten sobre elavión de despegue vertical inquietándosedel precio que se paga por su característica esencial, no han comprendido en quécuadro sería utilizado. Deberían saber quelos 1.000 bombarderos (o los 3.000 cazabo.mbarderos), capaces de transportar una«cantidad» de destrucción equivalente a laque representa la combinación VTOL, y

REVISTA DE AER0JAUTICAY ASTRO?AUTIC

una bomba atómica de poca potencia costaría varios cientos de veces más caros queel sistema de arma, por otra parte, menosvulnerable, que les sucede hoy.

En lo que concierne al avión en sí, suprecio no debe ser muy superior al del bimotor clásico del mismo peso. Pero es elambiente que rodea al VTOL lo que esmás criticado. Ciertamente, el avión de des-pegue vertical no corresponde a una concepción táctica más que si es utilizado fuera de una base aérea, aisladamente o engrupo de dos a tres aviones como máximo,con el fin de limitar la vulnerabilidad a losataques del adversario, del coi junto de lafuerza de VTOL.

Empleado aisladamente o en unidadeslo más pequeñas posible, el avión de guerra de despegue vertical deberá disponerdel mismo material de servidumbre que elque, en una base aérea, permite actualmente el mantenimiento y el empleo de un escuadrón de aviones que despegan normalmente. Es necesario prever el aumento demedios de servidumbre, ya que no hay quepensar en utilizarlos en un mismo lugary para un número relativamente elevadode aviones. El precio a que deberá pagarseeste «ambiente» individual es utilizado amenudo para subrayar la importancia delas exigencias operativas del VTOL.

Se prefiere, sin duda, atenerse al agrupamiento en torno a una misma pista devuelo, de unas dos docenas de aviones, queaunque tengan la ventaja de utilizar colectivamente el material de mantenimientodesplegado en la base, presentan la notable desventaja de ser colectivamente vulnerables a los efectos de una sola carga nuclear, haciendo. explosión a altura conveniente y en un buen lugar sobre el aeródromo. Pero lo que resulta singular, es quelos servicios «individuales» de una bateríade dos rampas de misiles tierra-tierra tácticos, parecen perfectamente legítimos aesos que se inquietan de la importancia delos servicios particulares al empleo de una«unidad» de dos o tres VTOL.

VTOL y misiles tácticos tierra-tierra.

Sin embargo, el análisis muestra que elmisil, su rampa, sus medios de aprovisionamiento, sus calculadores, sus aparatos de

N’6mcro 295 - .Tuno 196.5

control, de acondicionamiento, de precalentamiento y los enlaces y transmisionescorrespondientes, constituyen un conjunto muy próximo al necesario a un VTOI.de una unidad aérea táctica. Se verá incluso más adelante que es posible y, sin dudabeneficioso, explotar a fondo. la analogíay llegar a unas unidades mixtas que empleen a la vez aviones VTOL y misiles, porrequerir las dos armas un material de servicio común o al menos en gran medida.

En cuanto al precio de coste de losVTOL, con frecuencia se han adelantadocifras fantasiosas. El número de unidadesde sustentación, el sistema de estabilización, el equipo de navegación y de combate, la amortización sobre un pequeño número de aviones de serie, estudios y pruebas de una fórmula técnica nueva, todoshan sido de uno en uno o simultáneamenteinvocado.s para justificarlos numerosos miles de millones con los que no se dudaba engravar el co.njunto del proyecto. Pero estas afirmaciones, también, deben ser colocadas en un caso más amplio. Esto es loque intentaremos hacer aquí pasando revista a los diferentes aspecto.s operativosy técnicos del avión de despegue vertical.

Defensa antiaérea y vuelo a baja altura.

El nacimiento. del explosivo atómico nosolamente ha aumentado considerablemente la vulnerabilidad de todo objetivo estático y condenado las fuertes concentraciones de ho.mbres y materiales. Ha legitimado que se recurra al misil y concedidoal ataque una ventaja sustancial sobre ladefensa cuyas técnicas parecen claramente rebasadas. De todos modos, y con relación a los resultados que obtuvo durantela segunda guerra mundial, la defensa aérea ha progresado y la generalización delmisil tierra-aire ha aumentado su eficacia.E.l análisis de las pérdidas, debidas a la defensa aérea en el curso de la segunda guerra mundial, ha mostrado. lo poco. elevadoque era el porcentaje de aviones derriha(los con respecto a los atacantes. Estudiando el conjunto de las operaciones de guerra aérea de 1941 a 1945, los expertos americanos han señalado este porcentaje en2,98 por 100. Quizá sea esto el origen (lelos famosos 3 por 100 anunciados por «expertos» más o menos informados del

Ninwro 295 - Junio 1965

asunto que trataban y que anunciaron seriamente cine sólo el 3 por 100 de los bombarderos franquearían una defensa moderna (¿tomarían la cifra de pérdidas porla de aviones no derribados?) En realidad,la defensa antiaérea se ha hecho más eficaz de lo que era antes de la entrada enservicio de misiles tierra-aire, y es por medio de penetraciones a baja altura con loque se busca reducir al mínimo los efectos.

A medida que pasan los años, la idea delvuelo a baja altura va adquiriendo un sentido nuevo. Se trata, en efecto, de volarcada vez más bajo más que de alcanzarvelocidades muy elevadas muy cerca delsuelo. Pero. aunque se impone una altitudmínima, es necesaria una velocidad relativamente elevada y los especialistas estánde acuerdo en estimar que las penetraciones efectuadas po.r debajo de un centenarde metros y a velocidades cercanas a lasdel sonido, plantean a la defensa, al menosactualmente, problemas muy difíciles deresolver.

Geoetría variable: y despegue: ‘vertical.

El estudio de los materiales aéreos mejÓ.r adaptados a los vuelos a muy baja altura ha sido emprendido por la mayoría delas potencias aeronáuticas. El avión de ataque y de reconocimiento TSR2, para losingleses, y el bombardero F-lll, para losamericanos, constituyen dos soluciones alproblema planteado (la fórmula adoptadapor los rusos, si existe, no se conoce). E.ldiseño de estos dos aviones, el partidoadoptado en cuanto a su aerodinámica ya sus sistemas de propulsión, revelan unasexigencias particulares de vuelo rápido abaja altura, en atmósfera densa. Dejandoaparte la seguridad del piloto y los problemas del control de un avión que vuela agran velocidad lo más bajo posible por encima del relieve del terreno, el efecto de lasturbulencias y la fatiga que acarrea tantopara la tripulación como para el material (1), ha sido determinante. La acción

(1) A velocidades de ‘750 km/h,, y altitudes delorden de 150 metros durante el sobrevuelo de regionesaccidentadas, las aceleraciones experimentadas en nuestras regiones y con temperaturas medias, pueden alcanzar ± 3 a 4 g.

REVISTA DE AEROAUTÍCAY ASTRONAUTICA

de las turbulencias es tanto más grandecuanto mayor sea la sustentación del avióny menos elevada su carga. alar. En lo’ querespecta a la respuesta a la ráfaga o a lareacción a las turbulencias, el mejor aviónsería el de carga alar más elevada, superficie sustentadora más limitada y alargamiento más reducido. El avión de geometría variable proporciona una so.lución, yaque concilia las exigencias contradictoriasde la mejor sustentación para el despeguey aterrizaje y el alargamiento más reducidopara el. vuelo de crucero de gran velocidad.El VTOL da otra solución. Sus motoresde sustentación sustituyen en las fases iniciales y finales del vuelo, a un ala. de lassuficientes dimensiones. Esta puede serreducida al mínimo compatible co.n la sustentación y control necesarios al vuelo decrucero. Pero además de su buena. adaptación a las penetraciones rápidas a bajaaltura—y sin que sea necesario hacer variar la flecha del ala—, el VTOL. conserva naturalmente la ventaja del despeguey del aterrizaje sin rodajes.

Parece, pues, clue, en la evolución normal de la técnica del avión de guerra, la«geometría variable» debería haber intervenido antes que el VTOL y no despuéscomo podría creerse comparando la fecha(le los vuelos de los primeros prototipos.En realidad, es así como ocurrirá puestoque el E-lI 1 es ya un avión cabeza de serie, mientras que lOS aviones de despeguevertical no son todavía más que aparatosexp e rimen tales.

En el curso de una etapa ulterior, sinduda se asociará el despegue vertical y lageometría variable (proyecto americano-alemán), ganando así sobre la duración delcrucero en altitud al especular sobre unalargamiento muy superior al que es necesario para la penetración rápida a bajaaltura. S.e tendrá entonces un avión dotadode características ayer contradictorias yaque, con el ala «metida», despegará sinpista, volará muy rápido. a baja altura enlas mejores condiciones posibles y con elala «sacada» será no menos capaz de vuelos en altura sobre distancias muy largas.Todavía no hemos llegado a esto, aunqueparece que los componentes de un aviónsemejante estén ya, desde ahora, al alcanc.e de los técnicos.

REVISTA DE AERONAUTIcAY ASTRONA UTICA

La tripulación supera a la electrónica.

El vuelo rápido, lo más cerca posible delsuelo, al «pegarse» al relieve para evitar ladetección, tiene otras exigencias ademásde la reducción del alargamiento y de unacarga alar elevada. La tripulación tieneque contar con ayudas radio-eléctricas,tanto para la navegación como evitar losobstáculos del relieve. Los técnicos en electrónica disponen actualmente de estos recursos y en seguida han propuesto equiposcapaces de garantizar la seguridad del aparato, volando muy rápido y muy bajo. Parece incluso que la abundancia de soluciones previstas haya ido en contra del finq u e se proponía alcanzar. Cuando laOTAN, de esto hace ya tres años, lanzóun programa de VTOL destinado a la bajaaltura, los técnicos de electrónica de todoslos Estados miembros se pusieron manosa la obra y, finalmente, las característicasdel avión aparentemente deseado han sidotales que el aparato se ha revelado—felizmente sólo sobre el papel—pesado, complejo y, por consiguiente, muy caro’. Sepropuso todo o casi todo lo que el estadodel arte permitía imaginar, y si el NMBR 3no ha dado lugar más que a unos voluminosos estudios, es un poco debido a la superabundancia de las soluciones electrónicas simultáneamente previstas.

En realidad, haría falta volver, otra vezmás, a las condiciones en las que se efectuarían 1 a s misiones de combate delVTOL. Especializado en la descubierta yataque a objetivos móviles, debe ser dotado de equipos de a bordo que permitana su tripulación realizar una misión semejante. Los objetivos estáticos, cuando seconozcan las coordenadas geográficas, serán batidos por los misiles tierra-tierra.Es a esto a lo que están destinados y contra un punto inmóvil, cuyo emplazamientose conoce, no existe probablemente unarma mejor. En cuanto a los objetivos móviles, es al «sistema de arma pilotado» alque incumbe destruirlos. Si recordamosque el VTOL no’ es concebible actualmente más que en la hipótesis nuclear, se admitirá que los objetivos móviles que podría tener que atacar serían probablemente ligeros, móviles, incluso flúidos, ya quela amenaza atómica prohibe de una parte

NSmCrO 295 - Junio 1965

y de otra todo agrupamiento (le combatientes y de armas. Y contra un adversario disperso de esta forma, sigue siendola tripulación con sus sentidos, por limitados que sean, la que supera a la electrónica.

También parece claramente que haráfalta separar las funciones, navegación yprotección contra el obstáculo de una parte, y la búsqueda y ataque al enemigo dela otra. Se exigirá a los medios técnicosuna precisión de navegación suficiente yasimismo la facultad de evitar el relievecuando las condiciones atmosféricas seandifíciles. Pero’ es la tripulación la que efectuará la búsqueda y la que perseguiráeventualmente el ataque. La misma naturaleza de los objetivos más probables, excluye, por el momento al menos, la utilización de ayudas técnicas que puedan lIcvarse a bordo del VT’OL y que poseen lascaracterísticas necesarias para la identificación y ataque (le estos objetivos. Si sehubiese admitido antes tal filosofía, lasespecificaciones oficiales hubieran sido quizá menos severas y el VTOL no habría,desde su entrada en juego, sufrido un pesado hándicap en peso y en precio,

Tiempo de paz y tiempo’ de guerra.

Otra característica de este género (leavión:

Aunque en tiempo de paz su utilizacióndebe ser prolongada e intensiva, es probable que en caso de conflicto no podría recurrirse a él más que durante algunas horas o lo. más algunos días. No concebimos,en caso de intercambio de cargas atómicas, la continuación durante un largo período de un conflicto aero-terrestre ciuepermanezca siendo organizado y continúesometido al control del mando’. La extensión de las destrucciones infligidas—y sufridas—por los dos bandos, nos lleva a eliminar semejante hipótesis.

L.o que significa que el VT’OL debe estar bien concebido para que proporcionelargos servicios para el entrenamiento delpersonal y preparación al combate, peroque, si hubiese conflicto, sus condiciones deempleo serían completamente diferentesy su «vida» sería muy breve. Se desprende de ello que sus cargas operativas, las

ATúnjero 295-Junio 1965

servidumbres de su puesta en servicio deben ser concebidas teniendo en cuenta laforma muy particular que tomaría su empleo eventual.

A propósito del radio’ de acción de un

Se ha estimado a menudo que los medios necesarios para equilibrar la masa delavión al despegue y al aterrizaje, el volumen que ocupan a bordo y el carburanteconsumido de este modo, limitaban considerablemente el radio de acción del VTOL.Esto es verdad sólo en parte. Es evidenteque instalar a bordo de un VTOL, en unao varias unidades de sustentación, el motor o los motores capaces de proporcionarverticalmente un empuje superior a lamasa del avión cargado, se paga en volumen y en peso y que, dado el caso, por serel carburante que aún es posible llevar lacarga variable, resulte sacrificado el radio(le acción. Pero el razonamiento no tieneen cuenta todos los parámetros que entranen consideración.

Comparado a un avión clásico, el VTOLno está tan desfavorecido como puede parecer. Aunque sus motores de sustentaciónocupan sitio y consumen carburante, permiten al constructor de la célula reducirconsiderablemente la superficie del ala y,por consiguiente, ganar sobre el peso de laestructura y asimismo obtener una ciertaeconomía de carburante en vuelo por sermás reducida la superficie y, consiguientemente, la resistencia al avance menos elevada. En cuanto al carburante consumidodurante la primera y última fase del vuelo,evidentemente hay que deducirlo de los«plenos» para calcular la duración del vuelo en crucero. Pero para que la comparación sea justa, habrá que hacer lo mismopara el rodaje y la salida de un avión clásico, al ir a «tomar» su pista y despegarrecorriendo varios cientos de metros.

VTOL y misil táctico: iguales condicionesde empleo.

Las unidades (le misiles tácticos se multiplican. Los Estados Mayores de las gran-

REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONATJTICA

des potencias estudian cada uno los suyosy, por su parte, el Pentágono experimentay pone en servicio un buen número deellos. Nadie discute que estas armas seannecesarias, pero todos admiten que su papel militar está limitado a la destrucciónde objetivos estáticos cuyos emplazamientos se conocen de antemano. Corresponde,pues, al «sistema de arma pilotado» «tratar» los objetivos móviles y, a la vez, informar a las baterías de misiles sobre elemplazamiento de objetivos fijos contralos que podrían dirigir sus disparos. Losdos tipos de armas son, pues, complementarios el uno del otro.

Hallamos que los servicios de la batería(le misiles y los del avión de despegue vertical son muy similares. Se desprende también que, gracias a sus condiciones de des-pegue y aterrizaje, el VTOL dispone de lamisma movilidad que el misil y que losmismos emplazamientos le son accesibles.Es bajo este ángulo como hay que preveren el futuro el papel de un avión de despegue vertical y asimismo evaluar las condiciones de su puesta en servicio.

Interés por eta fórmula en los EstadosUnidos.

El proyecto d e presupuesto militarpara 1966 prevé un gasto de 40 millonesde dólares para la puesta a punto de pequeños reactores de sustentación, destinados al futuro VTOL supersónico delEjército del Aire americano. Al mismotiempo, la USAF sigue muy de cerca eldesarrollo de los Rolls-Royce RB-189 y,

sobre todo con sus créditos y sus consejos,el estudio americano-alemán empezado elpasado año con el concurso de la Boeing.

Así, y aunque las necesidades operativasamericanas sean muy diferentes de las delteatro de operaciones europeo y que elVTOL parezca menos indispensable a lasmisiones de la USAF, al otro lado del Atlántico, los estudios y las realizaciones correspondientes son seguidas cada vez másde cerca. Incluso los expertos en «costeffectiveness» de McNamara parecen haber aceptado la fórmula.

REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUTIc4. Número 295 - Junio 1965

Nuevas técnicas de adaptación en Cabo Kennedy

Por GRECG M. REYNOLDS(De Boeing Magazine.)

E1 Centro de Pruebas del Atlántico de laBoeing, vástago de catorce años de edaddel programa de misiles de la compañía, aligual que otros muchos adolescentes, haempezado a mostrar tendencias precocesy se ha hecho cargo de varios nuevos proyectos avanzados.

Establecido en las proximidades deCabo Kennedy en los primeros años de ladécada del 50, el Centro de Pruebas hadesempeñado un papel clave en el desarrollo de misiles de la Fuerza Aérea iiicluído el «Minuteman», principal sistemade arma balística intercontinental de lanación.

Ahora la organización tiene un nuevopapel. En lugar de realizar sólo un programa a la vez, está conduciendo una cam

paña en cuatro frentes para apoyar a lasnuevas actividades de misiles y del espaciode la División Aeroespacial.

El cambio más notable en el Centro (lePruebas es la creación de una capacidadque no existe en ninguna otra de las instalaciones (le la Boeing. Se están iniciandonuevas técnicas para el montaje, manipulación, calibrado y lanzamiento de vehículos con una potencia (le empuje de varios millones de libras. Asimismo, y dentrodel marco de altos estudios prioritarios, se(lesarrollan métodos para integrar programas espaciales completos, para manipular combustibles espaciales y para experimentar nuevo equipo electrónico dea POYO.

El único material que acttialmente vuelabajo los auspicios de la Boeing desde CaboKennedy es el «Minuteman II» de laFuerza Aérea, versión avanzada del misilbalístico intercontinental actualmente enservicio en bases del Mando Aéreo Estratégico. Modelos para prueba de vuelo del

Minuteman, de cuyo montaje se encarganlos técnicos del Centro de Pruebas del Atlántico, están siendo lanzados al ritmo (leuno al mes. Al mismo tiempo, la labor cii

los programas espaciales con vehículos (IUCvolarán el próximo año o que aún tardarán varios en hacerlo, se realiza a marchasforzadas.

A medida que iba progresando el programa del Minuteman después de sti Primer vuelo en febrero de 1961, el númerode personas necesarias para su realizaciónfué haciéndose menor y, por ello., muchosempleados veteranos pasaron destinadosa nuevos programas. El más importante deellos es el del cohete lunar Saturno-V (leNASA.

La aportación del Centro de Pruebas (lela Boeing a este proyecto tiene varias facetas, entre ellas la de familiarizar al personal con las actuales operaciones de granenvergadura de lanzamiento de vehículos,para lo cual se asignó un determinado número (le empleados que observaron lasactividades del Saturno-I. Muchas de estastécnicas se emplearán en el modelo másavanzado Saturiio-V.

Una de las tareas principales del Centro está relacionado con la formación (leeqtupos y técnicas para la recepción, revisión y acoplamiento de los cohetes elevadores de primera fase (S-1C) construí-dos por la Boeing, a las fases superiores(Id Saturno-V cuando empiecen a llegaral Centro Espacial John Kennedy en 1966.Además, el Centro de Pruebas coopera enel programa de fabricación de determinados elementos de los equipos electrónicospara el apoyo terrestre del cohete S-1C.que están siendo construidos en Nueva Orleáns por la Sección (le Sistemas (le Lanza miento.

Túrnero 295 - Junio 1965

La magnitud del programa Saturno exige una estrecha y diaria relación con lasentidades directoras y personal técnico deNASA. Esto también ha significado uncambio para el Centro de Pruebas del Atlántico de la Boeing. Anteriormente, lacompañía sólo ocupaba un edificio de oficinas en la ciudad de Cabo Cañaveral y algunas instalaciones propiedad de la Fuerza Aérea en Cabo Kennedy. Ha habido quealquilar un segundo edificio para albergaral personal directivo, administrativo y a los

ingenieros del programa Saturno-V, yotros empleados están trabajando en instalaciones de NASA en media docena delugares del Cabo y de la isla Merritt.

E.l número de empleados del Centro dePruebas de la Boeing asciende actualmentea unos 900 pero, al igual que todo lo conectado con el Centro, se espera aumentedurante los próximo dos años. Se calculaque los puestos de trabajo quizá se hayanduplicado cuando el programa llegue a supunto más elevado.

Aunque sólo un corto número de empicados trabaja actualmente en ello, untercer esfuerzo importante gira en tornoal apoyo del programa de la nave espacialsin tripular «Lunar Orbiter» de la NASA.La misión del Orbiter, construido por laBoeing, es la de explorar la Luna antes deque el ecluipo del Apoilo se pose en ella.Ya ha empezado la producción de este vehículo en 1 a s instalaciones Boeing deSeattle, y el primer lanzamiento desdeCabo Kennedy está previsto para mediados de 1966.

El cuarto programa, que caracteriza elnuevo papel del Centro de Pruebas, como

REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRO7’ZAUTICA

organización de múltiples facetas, es elplaneamiento a largo plazo del uso y exploración futuros del espacio. Actualmente, el Centro de Pruebas está cooperandocon otros grupos de la División Aeroespacial en cinco propuestas de programas tripulados y sin tripular. Esta es una laborpropia de la organización ya que, en sumayor parte, estos proyectos se preparany lanzan desde Cabo Kennedy.

El Centro de Pruebas también presta suayuda a la Sección de Sistemas de Lanzamiento de Huntsville, Alabama, bajo uncontrto de NASA para el análisis de radiacihes magnéticas en la zona de la lanzamiento de la isla Merritt. Los ingenierosestudian los niveles de radiación producidos por los sistemas de telemetría electrónica, de seguimiento y comunicaciones, porlas estaciones de radio y televisión cercanas, incluso por los sistemas de encendidode los automóviles y por otras causas naturales tales como tormentas.

Sus descubrimientos mostrarán la fuerza de radiación de varios puntos y servirán para seleccionar un emplazamientorelativamente libre de radiaciones para lasantenas de recepción y transmisión de comunicaciones que se emplearán durante

Las torres móviles de lanzamiento tienenuna altura de 405 pies.

El edificio ae montaje vertical ocupa unagran superficie de terreno.

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las operaciones de lanzamiento y seguimiento de vehículos y naves espaciales.Como resultado de ello, los ingenieros delCentro. Espacial Kennedy de la NASA estarán seguros de que ninguna señal ajenainterferirá las órdenes electrónicas enviadas a los vehículos espaciales o los datosrecibidos desde éstos.

El cambio del centro de la Boeing desdeuno solo a varios programas a la vez, esíndice de la rápida variación del escenarioen Cabo Kennedy y en todas las partesdonde se llevan a cabo los programas espaciales y de defensa militar de la nación.

Aunque Cabo Kennedy sigue arrojandomisiles militares al espacio para ser proba(los y para que ocupen su lugar en la defensa de la democracia, el énfasis ahoraestá puesto en el desarrollo de vehículospara la exploración del espacio. Lo quehasta ahora ha sido el Centro de Pruebasmás importante de la nación está convirtiéndose en su puerto espacial.

Muy pronto el complejo (le 88.000 acresde Merrit Island proporcionará temas paralos escritores espaciales. Casi todo ahí es

inmenso. El edificio de montaje de vehículos de la NASA, que alojará al Apollo/Saturno-V durante su montaje, mide716 pies de longitud, 518 pies de anchuray 525 de altura. Se alza sobre una superficie de ocho acres y podría contener elvolumen del Edificio de las Naciones Unidas y varias construcciones más pequeñas.

Una carretera de 130 pies de anchura yde tres millas y media de longitud enlazael edificio de montaje con la instalación delanzamiento A. Por ella avanzará con ruidosordo a la velocidad de tina milla por horael transportador Oruga, de 5.500.000 librasde peso, llevando un cohete lunar Apollo/Saturno-V y su torre de lanzamiento móvil de 405 pies de altura. El cohete recibirá sus últimas atenciones en la instalación de lanzamiento y después será enviado a la Luna con su tripulación de tresho mi) res.

Cuando se produzca este acontecimieiito, el Centro de Pruebas del Atlántico seguirá ocupado cooperando en el desarrollode nuevas técnicas para la siguiente fasedel vuelo espacial.

Nimero 295 - Junio 1965REVISTA DE ABRONAUTICA

Y ASTRO7’ZAUTIC

A.11 y B.70,

nuevo impulso

para la

AVIAC1ON

ESTRATEGICA

I’or J’AOLO CORSINI(De Rivista Acronautica.)

acontecimientos aeronáuticos deexcepcional importancia histórica, técnicay militar, han caracterizado al ao 1964.Nos referimos a la revelación, por unaparte, de la existencia del A-li (1), elnuevo avión hipersónico norteamericanorealizado durante estos últimos aflos enel mayor de los secretos y puesto ya enun grando tal de desarrollo que próximamente entrará. en servicio en dos distintasversiones operativas, y, por, otra, a la salida de ftbrica del primer prototipo delB-70, el superbombardero de la nueva generación logrado, finalmente, tras unagestación sumamente laboriosa.

(1) Para mayor comodidad en la exposición, cuando nos refiramos a las dos versiones operativas reveladas hasta ahora, o sea al interceptador Yf-12A y alreconocimiento estratégico SR-71, indicaremos las siglasA-li del prototipo.

Dos sucesos distintos, aunque no en sunaturaleza técnica, que representan unavance fundamental en el campo (le lasrealizaciones aeronáuticaS, por la forma enque han sido verificados.

De un lado, el inesperado anuncio porparte del mismo Presidente de los Estados Unidos, que sorprendió a todos losobservadores extranjeros, en el que, sinprevio anuncio, reveló la existencia devarios ejemplares de un tipo de avión absolutamente revolucionario del que noexistía el menor indicio que hiciera sospechar su existencia, debido al «espesovelo» que cubría el silencio oficial mantenido por las autoridades norteamericanas.

De otro, la aparición, desptiés (le largosaflos de espera y tras una serie de polémicas sin precedentes, de un avión sobre

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el que, prácticamente, se ha dicho y escrito todo cuanto era posible, y cuya presentación en público era esperaba por todoel mundo occidental con un ansia y unaimpaciencia parejas, solamente, a las excepcionales características del a y j 6 nni is mo.

Dos sucesos distintos que han suscitadoreacciones diversas, pero que, a la postre.vienen a demostrar que las armas teledirigidas no han anulado, ni siquiera reduciclo, la importancia del avión tripulado,el cual sigue conservando su propia y esencial función en la estratégica moderna,adaptándose a cada época con máquinascada vez más perfeccionadas y capaces derealizar la misión que se le asigne, aunqueésta se lleve a cabo frente a los actualessistemas defensivos.

Un minucioso conlentario merece. en

particular, el A-li, y no porque se quieraatribuir a este avión una importancia técnica superior a la del B-7O sino porquelo súbito de su aparición, el avanzado grado de desarrollo alcanzado y, sobre todo,por el hecho de que, aun existiendo desdehace varios años, no se sospechara de suexistencia, le dan un particular significadoy arrojan una nueva luz sobre la mismaaparición del prototipo del B-70.

Está fuera (le dtidas que. raramente, laaparición en tiempo de paz de un nuevomedio bélico, se trate o no de un avión,produce tanto ruido y sensación como lacausada por la imprevista y del todo iii-esperada revelación de la existencia delA II.

Los motivos de esta más que justificada sorpresa son varios. En primer lugar,están las mismas características del aviónque lo hacen aparecer como el primer representante de una era de progreso aeronáutico que, se suponía, debiera estar aúnmuy lejana. En segtindo. lugar, lo repentino de la revelación, consectiencja quizádel inusitado secreto que ha cubierto, contrariamente a las costumbres norteamericanas, las fases de proyecto, realización ypuesta a punto del avión. Finalmente,está el hecho de que nadie esperaba tansensacionales realizaciones (le los norteamericanos en el campo de la aeronáutica,que contradice, clara y abiertamente, lapostura observada en los últimos años por

las autoridades gubernativas estadounidenses respecto de la aviación tripulada.

Postura indudablemente singular. [ii—quietante a un tiempo para los observadores occidentales, a la vez que placenteray feliz para los orientales. Un hecho (leabierta desconfianza en el cotejo de lasposibilidades ofensivas y defensivas delmedio aéreo, que había sido consideradocomo «superado» por los prosélitos a ultranza de los misiles y que, prácticamente,se traducía en tilia política que no es exagerado definir como «autiaeronáutjca» yvuelta al exclusivo desarrollo de las tele-armas terrestres y navales.

A este respecto liaste recordar la largaserie de programas aeronáuticos abandonados luego de un periodo de desarrollomás o menos extenso y después de alcanzar una fase (le realización también máso menos avanzada.

En stima, que, según todas las apai-iencias, era creencia general en los EstadosUnidos que el avión tripulado tendría que(lar Paso a los misiles, al menos comoarma ofensiva, por cuyo motivo, el corode quejas que los representantes de laUSAF lanzaban en defensa del avión tripulado, era dominado fácilmente por lao posi ció u.

De ahí que resulte más que lógica laperplejidad suscitada, por esta incomprensible política militar de los Estados Unidos, en todos los aliados occidentales, asícomo en gran parte de la opinión públicanorteamericana más calificada que. sinceramente, no tiene necesidad de hacer sentir su propia voz y manifestar, en todoslos medios, su enérgica oposición.

Hoy, por el contrario, el presencia delA-li induce a recapacitar y a preguntarsequé había de verdadero en aquella ostentosa actittid antiaeronáutjca y cuándo eramera propaganda.

No hay (itida, en efecto, que un Gobierno que promueve la realización de unavión como el A-ii, demuestra de modoevidente que no tiene la más mínima iii—tención de abandonar la aviación en suforma tradicional, sino que, por el contrario, quiere potenciarla con todos losmedios a su alcance, pues si las noticiassobre las característjcts del A-ii in(licanque éstas son aún limitadas, no existe, enefecto, la menor duda de que se trata de

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un avión de excepcionales posibilidades,así como que su realización ha debido serel producto de una formidable concentración de esfuerzos de gran capaci4ad tecnológica.

Lo poco que se sabe de él es suficientecomo para hacer algunas- consideraciones,ciertamente interesantes.

Ante todo, se hace preciso resaltar, conagradable sorpresa, la perfecta reservacon que los Estados Unidos han llevadoadelante el proyecto. Reserva que no tiene precedentes en la historia de’las realizaciones aeronáuticas norteamericanas yque pone de manifiesto la excepcional importancia atril)uída a la nueva aeronave,cuya existencia sólo ha sido revelada paraque los avances tecnológicos logrados enella puedan ser tenidos en cuenta a la horade formular cualquier otro programa militar y, además, para que los resultados quese obtengan de las experiencias realizadasse puedan utilizar también en beneficiodel avión supersónico civil.

Otro punto importante de este programa es que ha venido a demostrar que elavión no ha desaparecido realmente de laescena militar mundial y, en particular,de la estadounidense, además de que lapolítica de «todo misiles» que se reprochaba a los Estados Unidos era, hasta ciertopunto, injustificada. La realidad ha resultado ser muy distinta, ya que, como quedademostrado, en el campo aeronáitico también se lleva a cabo un intenso y brillantetrabajo.

Confirmación de todo esto es la prontitud con que el programa, iniciado en1959, fué llevado hasta el punto actual,en el que varias unidades del avión estánsiendo sometidas a pruebas operativas.Efectivamente, cinco años son pocos para’la realización de un proyecto tan revolucionario, cuya ejecución ha impuesto lasuperación de ciertos problemas de excepcional trascendencia, tanto en el aspectoaerodinámico como en el de la propulsión,en el de la resistencia estructural comoen el del revestimiento, sometidos a efectos mecánicos y térmicos de vuelo superiores a Mach 3. Todo ello sin alcanzar pesos prohibitivos y mantener un margende carga suficiente para el carburante necesario al lo de la sobresaliente autonomía anunciada y para el armamento.

Considerando, pues, que el avión efec

RJVWtA DE

tuó su primer vuelo en 1961, se observaráque la fase de proyecto y construcciónapenas duró un par de años, lo ue vienea significar que, desde la iniciación de lostrabajos, los Estados Unidos estaban enposesión de la solución de aquellos problemas de orden aerodinámico y estructural relacionados con la superación delllamado «muro del calor», que muchoscreían, por el contrario, no resueltos aúnen su totalidad.

Por consiguiente, la presencia del A-lidemuestra por sí sola que, en los EstadosUnidos, el progreso y desarrollo de la tecnología aeronáutica no fueron completamente abandonados en el transcurso deestos últimos años y que el nivel alcanzado en este campo es nOtal)lemente máselevado de lo que se pensaba en principio.

Por lo que respecta a las características, así como a sus versiones operativas.los datos oficiales comunicados hasta elmomento no son muchos y, por tanto, esmuy difícil hacer un resumen de los mismos, debido también a que las infonnaciones, como anunció a su debido tiempoel propio Presidente Johnson, son dadaspoco a poco a la Prensa y público, segúnlas exigencias de la reserva militar; porello, no está aún muy claro ni el númeroni la naturaleza de las versiones realizadas.

Sigamos por tanto, brevemente, el progresivo sucederse de las noticias sobre elnuevo aparato.

Partiendo de esta base, vamos a haceruna breve resña de las noticias dadas respecto a este avión, atendiendo al ordencronológico de su publicación.’

El primer anuncio fué hecho directamentç por el Presidente de los EstadosUnidos, el día 29 de febrero de i96, enel que, además de la existencia del avión,reveló que ya había sido probado en vuelode crucero a velocidades superiores a los3.200 km/li. y alturas que rebasaban los21.000 metros, agregando que varias unidades del A-li estaban, en aquel momento, siendo sometidas a pruebas operativaspara determinar la capacidad del mismocomo interceptador de largo radio de acción. Su autonomía se fijaba en esta primera información como de «millares demillas».

A éste siguió otro comunicado, en elque se decía que el avión, proyectado y

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construído por la Lockheed Aircraft Co.,en su factoría de Burbank (California),estaba propulsado por dos turborreactoresa postcomhustjón Pratt & Whitney j-58de 15.000 kilogramos de empuje cada uno,así como que el sistema de control de tiro,incluíclo el de misiles destinado a armarel nuevo avión, estaba siendo desarrolladopor la firma Hughes.

Informaciones oficiosas a este respecto,añadían, además, que tal sistema era elmismo que fué estudiado a su debido tiempo para el interceptador trisónico F-108,cancelado poco después.

Posteriormente fué revelada la existencia de la versión operativa del interceptador de largo radio de acción denominada YF-12A.

En este intervalo (le tiempo fueron bastantes las fuentes oficiosas de información las que hicieron cábalas sobre la

posibilidad de que el avión pudiese serempleado también para misiones de recollocimiento estratégico, hipótesis que, afinales de julio del pasado año, fué confirmada en un segundo anuncio del Presidente Johnson, en el que dió a conocerla existencia de una versión de reconocimiento del A—li, dotada de un radio deacción «mundial» (worldwide»), capaz(le velocidades trisónicas y techo operativo superior a los 24.000 metros.

Esta nueva versión del A-1l, aun estan(lo equipada con los mismos motores, essustancialmente más p e s a d a que elYF-12A y, como queda dicho, tiene unradio (le acción también superior. El Presidente de los Estados Unidos se referíaen este anuncio al SR-71, el cual efectuaría sus primeros vuelos a principios(le 1965.

Finalmente, el 30 (le septiembre del pasado año, en la Base Aérea de Edward,California, tres unidades del YF-12A fueron presentadas oficialmente a la Prensa,tanto en exhibición estática como en vuelo, lo que puede suponer que, a no tardarmucho, se descorra el velo que envuelvea este misterioso avión y, con ello, se pueda saber algo más sobre el mismo.

No obstante, del examen de las fotografías difundidas, se puede observar elnotable volumen del avión, con un largoaproximado de 30 metros y una envergadura alrededor de los 15, así como que

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los planos, con forma de delta, tienen también una considerable superficie.

A lo largo de ambos costados del fuselaje, partiendo desde la altura de la cabinade pilotaje, corren sendas aletas, posiblemente destinadas a contener, como en elX-15, diverso cableado y, como es lógicosuponer, dotadas de una cierta importan cia.

Excepcionales son, asimismo, las cliniensiones de las góndolas que alberganlos motores, cuyo largo excede de diezmetros y están situadas hacia la mitad (lelos planos. Estas góndolas, en su parteposterior, aparecen dotadas (le una tomade aire y anillo, provisto (le una serie dealetas para facilitar la mejor conduccióndel flujo de aire, destinado, verosímilmente, a la postcombustión, mientras que másatrás aún, en la extremidad de cada una,se observan los elementos móviles quevarían la sección de la tobera en relacióncon la velocidad.

En cada toma (le aire, que son circulares y (le notable diámetro, existe un ini-ponente cono, marcadamente inclinadohacia abajo, destinado a la regulación delflujo. La inclinación de estos conos hacepensar en un orden de vuelo de cruceroalgo «encabritado».

Sobre la parte posterior de cada una (lelas góndolas van montadas sendas derivascon una inclinación, hacia el interior, deunos 15 que se prolongan por la parteinferior de las góndolas. Otra tercera deriva va colocada en la parte inferior delfuselaje, al final del mismo, que se abatehacia la izquierda durante su permanencia en tierra y en las maniobras de despegue y aterrizaje.

En las fotografías antes aludidas, algunas de las cuales ilustran el presente trabajo, se revela una concepción aerodinámica avanzadfsima que hace pensar, especialmente observando la parte anterior delfuselaje, incluída la cabina de pilotaje, enel avión-cohete experimental X-15, a lavez que suponer la posibilidad, ya aireada

por algunos, de que el YF-12A esté encondiciones de alcanzar velocidades deIorden de 4 6 5 Mach con la introducciónde algunas modificaciones, poco sustanciales, como, por ejemplo, potenciación delgrupo motopropulsor.

Durante la presentación y pruebas en

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vuelo antes mencionadas, el avión despegó en unos 2.200 metros aproximadamente y demostró poseer una óptima manejabilidad. El aterrizaje se efectuó usandoparacaídas de frenado.

Por lo que respecta al equipo y armamento, se ha informado que el YF-12Ava dotado de un sistema de control detiro Hughes ASG-18, estudiado con anterioridad para el F-108;utiliza, además, un radarDoppler, así como sistemas de individualización ypersecución de rayos infrarrojos de gran eficacia,independientemente d e 1control de radar terrestre.Unido a este sistema vael misil aire-aire HughesAIM-74-A de unos 3,85metros de largo, 90 centímetros aproximadamentede apertura alar, 35 centímetros de diámetro ytinos 360 kilogramos depeso a su lanzamiento.

Este misil, que puede irdotado a elección de cabeza explosiva atómica oconvencional, es insensible a las contramedidaselectrónicas de dirección,y se le supone un radiode acción muy elevadounos 160 kilómetros), así como una velocidad cercana a Mach 6. Estas características, unidas a la gran maniobrabilidaddel proyectil en todas las alturas, hacendel misil AIM-47-A un instrumento eficacísimo tanto contra aviones pilotadoscomo contra misiles aire-tierra..

El AIM-47-A irá alojado en númeropar, de 8 ó 12, en las bodegas del YF-12A,desde las que serán lanzados por mediode una carga explosiva antes de que empiece a funcionar el motor-cohete. Estasbodegas, probablemente en número decuatro, irían situadas en las carenas laterales del fuselaje, dos a cada lado.

Tan poderoso armamento, además dela excepcional dotación de aparatos electrónicos, harán, sin duda alguna, delYF-12A un interceptador de notabilísimaeficacia.

En cuanto a la otra versión del A-li,

PVtSTA DE AEROAUTÍCAY ASTRONAUTICA

el SR-71 de reconocimiento estratégico,parece que difiere del interceptador presentado en la Base de Edward, sólo en elequipo que, como es lógico, será el quecorresponda a la misión de este avión, yestará constituido por el más perfeccionado existente hoy en el mundo, alojándose en una cápsula exterior, del mismomodo que en el B-58.

El peso en vacío de estos aviones esbastante reducido en relación a sus dimensiones, debido a la gran cantidad detitanio empleado para su construcción (alparecer, un 90 por 100 de la estructura).Ello constituye, en unión de sus perfectaslíneas aerodinámicas, una de las características fundamentales para el logro de tanexcepcionales prestaciones, en particular,la de operar a cotas estratosféricas, además de favorecer en gran proporción laautonomía del avión, al permitir un aumento considerable de combustible.

De cualquier modo que se mire, lo cierto es que el A-li, con sus diversas versiones operativas, no será el último producto de una serie de perfeccionamientosaportados a una notable fórmula, sino elprototipo de una nueva generación, elprimer representante de una concepciónmecánica y aeronáutica totalmente inédita y, por consiguiente, susceptible denotables mejoras y perfeccionamientos,

(se habla de

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por lo que la hipótesis de poder incrementar con relativa facilidad SUS ya excepcionales prestaciones, trabajando sobre lamisma célula, u otra derivada de ella, parece, cuando menos, lógica y realizable.

En otros términos, con el A-li, comomáquina funcional y operativa, se podráinvestigar una «región de vuelo» que hastaahora sólo ha sido ocasionalmente explorada por medio de aviones experimentales, y es indudable que esto constituya elaspecto tecnológico más importante de laaparición de este avión.

Estos son los elementos ciertos conocidos hasta hoy y las deducciones más inmediatas que se pueden sacar de ellos.Las informaciones oficiosas, no obstante,hablan de prestaciones efectivas aún superiores a las comunicadas oficialmente.

La imagen real que se obtiene de todosestos juicios, aun dando de lado todos losdatos no confirmados, es sin duda la decine se trata de una máquina excepcional,y se comprende fácil y perfectamente queen ella tengan que converger muchos yrevolucionarios descubrimientos, especialmente por lo que respecta al elementomoto propulsor.

Ninguna de las técnicas aplicadas hastaahora en este campo, permitirían, enefecto, alcanzar semejantes prestaciones,sobre todo el mantener velocidades tanelevadas durante largo tiempo, especialmente si tenemos en cuenta que se tratade un birreactor y, por añadidura, de granvolumen, mientras cine el único proyectonotable conocido hasta la aparición delA-li que lograse con éxito una velocidad(le Mach 3, con autonomía intercontinental, era el B-70, cuyo peso excede de Tas250 toneladas.

Es evidente que los motores J-58 montacTos en el A-li, deben estar dotados (leun rendimiento alevaçlísimo, tal como paramantener el consumo dentro cTe límitesmuy bajos, aun funcionan(lo al máximorégimen y con postcombustión.

El A.—i 1 es, por todo, el producto deun esfuerzo industrial, tecnológico y económico verdaderamente importantísimoque, con toda certeza, dejará sentir todosu notable «peso» en la evolución de lasituación aeronáutica actual.

Como se ha dicho, las versiones operativas de las que ha siclo revelada su

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existencia son dos : la de interceptación alargo alcance y la de reconocimiento estratégico, pero son muchas y autorizadaslas voces según las cuales es de esperarla próxima presentación de una nuevaversión, en este caso, la de bombardeo.

Las mismas características que hacendel SR-71 un perfecto y casi ininterceptable avión de reconocimiento, es decir, lagran altura de vuelo y la velocidad de,

por lo menos, Mach 3 de que está acreditaclo, podrían hacer de él un avión deataque extremadamente temible, capaz dealcanzar todos los objetivos del globo,gracias a su gran autonomía, y casi al seguro de cualquiera que fuere el sistemade defensa empleado para su interceptación. En efecto, ninguno de los misiles«tierra-aire» ni de los interceptadores armados con proyectiles «aire-aire» conocidos basta el momento, podrían operareficazmente contra un avión de características tan llotal)les.

Para considerarlo una verdadera y excepcional arma estratégica, bastaría qtieestuviese en condiciones de alcanzar lasmencionadas «performances», no obstanteser gravado con el peso, no ciertamenteexcepcional si se tiene en ctienta los progresos logrados en la miniaturización detodio de una bomba H y de los ele—melitos necesarios para su transporte ylanzamiento. ElIo, sin lugar a dudas, parece posible y más aun considerando quetanto el YF-i2A como al SR-71, se lesatribuye una capacidad de carga verdaclerameute notable.

Los pro ectiles y demás armamento delinterceptador deben pesar entre 3,5 y 4,5toneladas, y el complejo fotográfico (le laversión (le reconocimiento estratégico estambién de gran peso, lo que viene a demostrar que si este último puede sobrevolar con escasas o nulas posibilidades (leser abatido objetivos estratégicos enemigos con su carg-a útil, también podría hacerlo con una carga de armas termonucleares.

Bastaría pala ello con sustituir el «pod»fotográfico del SR-71 por el armamentoofensivo que portaría la versión de bomhardeo, análogamente a lo que sucede conel B-58, en sus dos versiones.

Por otra parte, parece muy significativo cine una de las letras con que se de—

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signa a la versión (le reconocimiento seala S, que significa ataque (<strike»), lociue viene a confirmar esta posibilidad,aunque sea de una forma indirecta. Estoda lugar a pensar que, además de reconocimiento, debe también estar considerado apto para el bombardeo, y de hecholo está, ya que en algunas publicacionesviene clasificado en esta versión de bombardeo.

Aún más. Si la realización de tal avióncte bombardeo estratégico requiriese algomás de una simple adaptación del SR-71,no hay duda de que, al igual que se hanobtenido las versiones de interceptación yde reconocimiento con la célula del A-li,se podría conseguir esta otra versión, pueslas características del avión lo permiteny son las propias para su empleo cornobombardero estratégico.

Por lo expuesto, se puede afirmar quela versión de bombardeo estratégico delA-li, ctiyo sistema de navegación no deberá ser distinto al instalado en la verSión de reconocimiento, existe ya prácticamente y que sólo se espera el momentomás oportuno para hacer pública su existencia.

A este respecto, no nos parecería válida la posible objeción según la cual unaversión de bombardeo estratégico delA-li, contando con la realización del B-70,vendría a suponer tina duplicidad en lamisión a desempeñar por ambos aviones,pues, como veremos más adelante, los dosaviones tienen características tan distintas que les hacen aptos a la coexistencia ypodrían complementarse recíprocamente.

El B-70, netamente más voluminoso ypoderoso, podría constituir la sólida base(le la fuerza disuasiva nuclear, a emplearen bloque, en el desgraciado caso de unaconflagración global. Por su parte, la versión (le bombardeo del A-ii, que es unarma indudablemente más «manejable»,por su rapidez y economía, podría ejecutar todas las misiones en las que no serequiriera la poderosa carga bélica delB-70, con evidentes ventajas de economíay de flexibilidad de empleo.

A este propósito, se hace preciso recor(lar que el concepto de «bombardero estratégico» ha experimentado en los últimos años una radical evolución, debi—do, sobre todo, a la llegada de las ar—

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mas nucleares y termonucleares, quehan hecho una realidad el que cadaavión pueda ejecutar, por sí solo, misiones de decisiva importancia estratégica. La miniaturización de dichas armas,que progresivamente han ido haciendo inservibles las del tipo empleado en Nagasaki e Hiroshima, unido al mayor radiode acción y a la fundamental característica del bombardero estratégico, como essu capacidad de transportar una pesadacarga bélica, ha puesto de manifiesto latendencia de confiar misiones de importancia estratégica a aviones concebidosoriginariamente para operar en el campotáctico, como, por ejemplo, el F-105, salvando las limitaciones derivadas de su escasa autonomía.

La versión de bombardeo del A-iisería, pues, la expresión máxima y másperfeccionada de esta concepción operativa que viene a proteger la tradicionaldel gran avión capaz de transportar unelevado número de bombas y, evidentemente, la de permitirle a.tacar más objetivos en el curso de una sola misión (categoría a la que pertenecen aviones, talescomo el B-52 y B-70). Una concepciónque prevé el empleo de un avión más pequeño y ligero, más veloz y dotado deun elevado radio (le acción, destinado arealizar fulminantes misiones de penetración sobre cada objetivo.

Con el A-ii nos encontramos, por tanto, frente a un avión polivalente, proyectado y realizado según el criterio del «sistema de armas» y, por consiguiente, encondiciones de efectuar, con las oportunas adaptaciones, diversos tipos de nhisiolles qtie van desde el reconocimiento agran distancia al bombardeo estratégico,pasando por la interceptación.

Estas tres especialidades, que son lasmismas en las que los Estados Unidossentían más la falta cte modernos aparatos a la altura de los tiempos actuales,dado ctue en el campo táctico disponende una vasta gama (le óptimos aviones,y para la defensa, (le eficaces misiles«tierra-aire», reúnen elevadas velociclades, altura de vuelo y autonomía. Una vezresuelto este arduo problema de reunir enun único avión las tres versiones, comose ha hecho en el A—ii, habría sido unlamentable absurdo no procurar conferir a la má(Iuina capacidad de carga y

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versatilidad, tales como para hacerla aptaa operar en misiones de reconocimiento,interceptación y bombardeo.

La polivalencia es la característica típica y fundamental de los aviones militaresmodernos, y se puede afirmar que noexiste, al menos en Occidente, un aviónde concepción avanzada que haya sidoproyectado para la realización de un solotipo de misión.

Motivos de economía y de simplificación logística han generalizado el principio del «sistema de armas», según el cualcada avión es concebido de modo que pueda ser realizado en varias versiones, cadauna con su adecuado equipo, instrumentosy armamento, y destinadas a ejecutar diversas misiones, desde el bombardeo a lainterceptación, al asalto, al reconocimiento, etc.

Con el A-li, los Estados Unidos hanconseguido una máquina realmente extraordinaria y dotada de tales característicasque, si su eficiencia operativa es realmentela anunciada, podrá cubrir satisfactoriamente todos los «huecos» que puedanexistir en el despliegue aéreo norteamerica no.

Si el A-li demuestra poder realizar conefectividad misiones de bombardeo estratégico, vendrá a colmar y a satisfacer, entinión del B—70, aquéllas que son la másgrave laguna y la más sentida necesidaden el «complejo disuasivo» occidental, esdecir, las concernientes a un avión capaz(le superar las defensas adversarias yadentrarse profundamente en territorioenemigo para desarrollar todas aquellasmisiones que requieran una precisión superior a la alcanzada actualmente por losICBIJi y los «Polaris», como la destrucción de objetivos particularmente pequeños contra los que se requiere un plenoacierto, así como para la localización yataque a blancos cuya ubicación no se conoce con toda exactitud, explotando lacaracterística específica e inimitable delavión tripulado de «poder buscar» el objetivo elegido para su destrucción.

Es evidente, pues, que, en este caso,la revalorización de la situación aeronáutica norteamericana debería ser completa,así como completa debería ser la revisiónde los juicios, siempre rigurosarnente emitidos, de los responsables de la política

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aérea de los últimos años y de las desconcertantes decisiones tomadas por ellos.

Todo ello nos demuestra una cosa cierta e que la orientación estratég-ica norteamericana no era, evidentemente, la queaparentaba, o sea exclusivamente misilística, puesto que también se le prestaba ladebida consideración a la aviación tripulada, ya que la realización del A-li nopuede considerarse con un hecho casual.

Esta evidente constatación abre el camino a otras muchas consideraciones, almismo tiempo cjue surgen numerosas interrogan te s.

Desde 1959 han sido hechos una serie(le anuncios relativos a la cancelación deprogramas aeronáuticos considerados degran importancia, como, por ejemplo, elB-58, primero y hasta ahora único bombardeo estratégico supersónico en servicioen la USAF, que vió su contratación limitada a 80 aviones; además del E-lOS, interceptaclor de i’Iach 3, que fué eliminadoen la fase de proyecto. Las desconcertantes vicisitudes del B-70, el más importanteprograma aeronáutico jamás desarrolladoen los Estados Unidos, son conocidas detodos y, asimismo, es historia de ayer larepentina eliminación del «Skybolt», quetrastornó todos los planes no sólo de laUSAF, sino que también del «BoniberCommand» británico.

Y todas estas decisiones no aparecíandeterminadas por momentáneas consideraciones ni por la valuación de cada unade ellas, pero eran incluídas, al menos asíparecía, en el cuadro de una política vuelta a la desaparición de la aviación tripulada por no estar en condiciones, segúnse decía, de superar los perfeccionadísimos sistemas de defensa antiaérea actualmente en servicio.

Esta convicción de las altas esferas gubernativas estadounidenses no se deducíasólo por las decisiones tomadas, sino queera proclamada por los rotativos en grandes caracteres y en dicursos de autorizadas personalidades.

Ahora, la aparición del A-li viene adesmentir todo esto y a demostrar, comoya hemose visto, que el avión tripuladoestá todavía bien presente en las tendencias estratégicas norteamericanas y que,

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te, que este prototipo y el otro que le seguirá constituirán la única realizaciónconcreta del programa, destinado solamente a permitir la ejecución (le estudiosaerodinámicos con vistas a la ejecucióndel avión supersónico civil. Esto parece,por el momento, poco verosímil.

Para comprenderlo mejor se hace necesario recordar que el proyecto y realización del prototipo constituyen la parte (lemayor compromiso en la ejecución de un

programa aeronáutico y, sobre todo, enel caso de aeronave de concepción tanrevolucionaria. De ahí que detener en estepunto un programa resulte absurdo.

Por otra parte, parece poco verosímilpensar que un programa de tanto empeñocomo el del B-70 no continúe adelantepor el solo hecho de efectuarse en él unosexperimentos aerodinámicos; sería muchomás normal interrumpir el programa alfinalizar la fase de proyecto y efectuar lasexperiencias en cuestión con otros medios(ojalá que con un prototipo más próximo, en su concepción, al futuro supersónico civil!), antes que construir un bombardero—ya que el proyecto no ha sufridovariación alguna—que tiene pocos puntosde contacto con un avión de líneas aéreas.

Pero, sobre todo, y en ello consiste laimportancia que tiene a este propósito laexistencia del nuevo hirreactor, la aparición del A-li ha demostrado la vitalidad(le la aviación estratégica americana, quese creía en vías de desaparición, y en este

por tanto, las declaraciones y afirmaciones acerca de la desaparición de la aviación tradicional en beneficio de los misiles no respondía a la realidad, lo que demuestra que los Estados Unidos no sólohan sabido mantener perfectamente el secreto en torno al A-li, sino que han ocultado voluntariamente, tras una auténticacortina (le humo, cuanto estaban realiza ndo.

¿Cuál es, por tanto, la situación realaeronáutica estadounidense, especialmente en elcampo estratégico? ¿Quése oculta, en realidad, traslos anuncios de desaparición y qué hay que entender para el futuro?

Son interrogantes a lasque, hoy por hoy, es imposilile responder, pues,realmente, en este aspecto, sólo se pueden hacerconj eturas.

No obstante, otro significado acontecimiento viene a acaparar la atenciónpública; se trata del segundo advenimiento a ero-náutico del año: la presentación en público y lasprimeras pruebas en vuelodel B-70.

del prototipo

Sobre este avión, así como sobre las icisitudes de su programa, se han vertidoverdaderos ríos de tinta, ya que ha sidoobjeto y causa de vivas polémicas, en ocasiones francamente violentas, sobre lasque no creemos oportuno volver por serdemasiado conocidas de todos, como loson igualmente sus revolucionarias características y los novísimos principios aerodinámicos que encuentran aplicación en elay ion.

Ahora sólo querernos subrayar cómoello constituye indudablemente el programa aeronáutico más importante, militar ytécnicamente, que jamás se haya realizado.

Hoy, finalmente, el B-70 existe, aunquesólo sea como prototipo, y si su entregaha tenido lugar con (los años de retraso,debido a los hechos antes mencionados,su valor técnico no ha disminuído.

Se ha dicho, y aún se repite oficialmen

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nuevo orden de ideas, la detención (le Ufl

programa como el del B-70, después deconstruídos los prototipos, no es absolutamente verosímil.

Bien es verdad que, como se ha seflalacio anteriormente, el mismo A-li podríaejecutar misiones de bombardeo, peroclic), por el contrario, no podría asegurarel potencial bélico propio de un armaaérea dotada de aviones B-70, lo que vienea significar que este avión y la versión(le bombardeo del A-li podrían coexistir.

Además, el mismo hecho de construirseun interceptador de las características deiYF-12A, es clara demostración de que aúnse cree en la posibilidad de una guerraaérea con la intervención de aviones tripulados. Si no, ¿cómo podría concebirsetal convicción con el abandono de la mástípica forma de guerra aérea, o sea el bomharcleo estratégico?

Y si se piensa que el enemigo puedadisponer de bombarderos tan perfeccionados y temibles que impongan la realización de un interceptador de excepcióncomo el YF-12, ¿se puede renunciar a laposesión del bombardero?

Estas interrogantes también están destinadas a permanecer, al menos por ahora,sin una respuesta precisa. No obstante,conducen a la configuración de un cuadroque no puede ser completo sin la inserción en el mismo de un bombardero estratégico de la clase del B-70, el cual, nolo olvidemos, es hoy una realidad.

La presencia del A-li podría tambiénhacer suponer que los Estados Unidos,del mismo modo que tuvieron tan cuidadosamente oculto este programa, tenganoculto y continúen ocultando la existenciade futuros programas de análogo y aúnsuperior nivel técnico.

A este respecto, se hace preciso recorciar que, desde hace algún tiempo, circulan insistentes rumores relacionados conla existencia de programas aeronáuticos(le alto nivel técnico que van desde elAMSA (<Avanced Manned Strategic Aircraft»), qtie prevé un avión de 90 tonelacias, capaz de penetrar en territorio enemigo tanto en alta como en baja cota;al MAPL.E (<Multi-Purpose Long Endurance»). orientado al logro de un avióna propulsión atómica, dotado de un gran

Numero 295 - Junio 1965

radio de acción capaz de permanecer envuelo varios días y armado con misiles«aire-tierra» del tipo del «Skybolt», pasanclo por el AMPSS (<Advancecl Manned Precision Strike System»), que persigue la consecución de un avión de altísimas características destinado al bombarcleo de precisión a larga distancia y capazde operar también a alta y baja cota devuelo.

Proyectos de los que poco o nada sesabe y que, en el confusionismo del sistema de siglas que impera al otro lado delAtlántico, podrían identificarse tino conotro. De todos modos, parece que el programa MAPLE, está llamado a ser abandonado en favor del AMPSS, mientrasque, por otra parte, voces autorizadas seflalan que también ésta ha sido dado delado después del anuncio de la existenciadel A-li, lo que indirectamente constituyeuna confirmación de las posibilidades ofensivas de este último.

Pero ¿no podría el AMPSS identificar-se con la versión de bombardeo del A-ii?La respuesta a esta hipótesis queremosdejarla al jtucio de los lectores, pero esinútil adentrarse en un campo en el quesólo son posibles hipótesis basadas en vagos e incontrolables rumores.

La única y concreta realidad está constituída por los programas A-li y B-70,cuya existencia viene a demostrarnos quela técnica aeronáutica no sólo ha alcanzado un altísimo nivel, sino qtie tambiénque la aviación estratégica tiene hoy másfortaleza y vitalidad que nunca.

De ahí que, aparte toda suposición máso menos fundada, sólo se puede sacar unaconclusión de indudable valor positivocomo la de que el avión pilotado no hamuerto y, probablemente, no moriránunca.

Sus formas, características y modalidacies de empleo, podrán sufrir radicales variaciones, pero una verdad queda, en cadacaso, bien sentada, el cerebro humano.como han afirmado los mismos científicoscomprometidos en la conquista del espacio exterior, supone siempre la más perfecta, eficiente, completa y ligera calculadora que pueda ser instalada sobre unvehículo, sea el que el sea el uso a quese destine.

Vúrnero 295 - Junio 1965REVISTA DE AERONAtJTICA

Y ASTRO7tAUTICA

Problemas en el tratamiento de la crisis:

“VIETNAM”

(De A rrned Porces’ Manajement.)

¿Cómo se inició este problema?

Durante las dos últimas décadas delsiglo XIX, Francia extendió su dominación sobre toda Indochina. Tras el colapso de Francia en la Segunda Guerra Mundial, el Gobierno de Vichy, en 1940,permitió que los japoneses la ocupasen.Estos, al terminar la guerra, se retiraron,y los elementos nacionalistas, el Vietminh,cuyos mandos eran principalmente comunistas, comenzaron la lucha para derribarla dominación francesa, que terminabanueve años después, tras la derrota deFrancia en Dien Bien Fu. Por un acuerdo firmado en Ginebra, en 1954, el paísquedó dividido en Vietnam del Norte ydel Sur y se garantizó la independencia(le Laos y (le Camboya.

El acuerdo de Ginebra (le 1954 dividíael país a lo largo del paralelo 17 y disponía se celebrasen elecciones generales el20 (le julio (le 1956 para su reunificación.Todas las tropas comunistas del Vietrninhdeberían ser retiradas desde el norte (leLaos (las tropas comunistas siguen estan—(lo ahí). Se prohibían todos los suministros (le armas tanto a Vietnam del Norte como al (Id Sur, así como el establecimiento de b s e s militares extranjerasy la introducción (le fuerzas extranjerastanto en ambas divisiones del Vietnamcorno en Laos y Camboya.

Antes de la conferencia de Ginebra, elSecretario de Estado norteamericano Dulles preconizaba, en marzo de 1954, «unaacción conjunta» del mundo libre para detener el avance comunista en Indochina,pero esta propuesta quedó en nada al serrechazada por el premier britnico Cimrchili (los meses rnts tarde. Aunque Esta-(los Unidos asistió a la conferencia de Ginebra, se negó a firmar el acuerdo sobreIndochina. El Presidente Eisenhower afirmaba Vietnam del Sur debería mantenerse como un país libre, política, éstaseguida por los Presidentes iKennedy yJohn son.

Las elecciones vietnamitas que debíancelebrarse para reunificar el país fueronrechazadas en 1955 por el Gobierno (leVietnam del Sur, basndose en que losvotos falsos en Vietnam (id Norte (entonces, su población era de 12 millones)predominarían sobre los votos del Sur(población, 10,5 millones).

La ofensiva de guerrillas en el Sur nació de una decisión tomada en 1959 por elComité Central del Partido Comunista (leVietnam del Norte, que preconizaba la reunificación de Vietnam por todos los «me(lios apropiados». La decisión comunista(le iniciar las actividades de guerrillas fuétomada para anular el notable éxito conseguido por el Gobierno de la República(le Vietnam, bajo el Presidente Diem, en

REVISTA DE AERON4IJTIQAT ASVZW(AUTICA

la consolidación de su posición política yen la consecución de su recuperación económica en los cinco años que iban de 1954a 1959. Los comunistas formaron un«Frente Nacional para la Liberación delVietnam del Sun en 1961 y anunciaronuna ofensiva de guerrillas contra el (‘Tobierno.

Los miembros canadienses e hindúes dela Comisión Internacional de Control parael Vietnam, establecida para supervisar elacuerdo de Ginebra de 1954, encontraronculpable, en 1962, a Vietnam del Nortepor su agresión encubierta contra el Vietnam del Sur.

Las principales naciones comprometidasdirecta o indirectamente en el conflictoson: Vietnam del Norte y del Sur, Estados Unidos, Laos, Camboya, Filipinas,Francia, Corea del Sur (tropas), Inglaterra, Unión Soviética y China comunista.

La posición de los Estados Unidos.

Los Estados Unidos están en Vietnama petición del Gobierno establecido legalmente. Frente a la insurrección dirigida yrespaldada por los comunistas contra elGobierno sudvietnamita, el PresidenteKennedy ordenó, en 1961, un gran aumento de la ayuda militar norteamericana, enla que se incluían otros nuevos asesoresmilitares. Justificando esta medida, el Presidente Kennedy dijo. «Se está desarrollando una guerra en Vietnam del Sur...,una guerra subterránea.., de creciente ferocidad... Estamos ayudando en todas lasformas que apropiadamente podemos.»Las fuerzas de los Estados Unidos hanaumentado desde unos pocos cientos de«asesores» a los actuales 26.000.

El período desde el asesinato del Presidente Diem, en 1963, ha visto el derrocamiento de varios gobiernos sudvietnamitas y el aumento de la inestabilidad. ElPresidente Johnson heredó el problema ennoviembre de 1963. «Retirarnos_-di jo_sería estratégicamente poco acertado ymoralmente inimaginable.» Extender laguerra podría llevar a los Estados Unidosa una lucha contra «700 millones de chinos». En enero de 1965, los Estados Uni

dos respondieron a una renovada ofensiva del Viet Gong con ataques aéreos contraVietnam del Norte. Estos ataques aéreosnorteamericanos instituían una nueva política encaminada a persuadir a Vietuamdel Norte de que terminase con la ofensiva de guerrillas en el Sur. Con ello, elpapel de los Estados Unidos pasó del asesoramiento a ser un participante. En febrero de 1965, los Estados Unidos presentaron al Consejo de Seguridad de laONU un «Documento Blanco» conteniendo pruebas de que la guerra en Vietnamdel Sur estaba «armada y dirigida» desdeHanoi. La mayor parte de los oficiales,los cuadros de mando clave y los técnicosde las aguerridas unidades Vietcong enVietnam del Sur proceden de Vietnam delNorte. Las armas capturadas son de países comunistas, y entre ellas se cuentancarabinas rusas, rifles chinos, metralletas,cañones antiaéreos, fusiles sin retroceso ygranadas soviéticas. El ejército del Vietcong es el instrumento de la lucha de clases para liberar a Vietnam del Sur.

Las ideas que respaldaban el Documento Blanco norteamericano fueron explii:tdas por el Secretario de Estado, Rusk:«La clave para la paz en el Sudeste deAsia depende de la disposición de todosen esa zona para vivir en paz y no me-terse con sus vecinos...» No hay ningúnmisterio en esta explicación. Quienes semeten con sus vecinos, saben exactamente lo que significa.

La posición ocmunista.

Los países comunistas han consideradosiempre el conflicto de Vietnam del Surcomo una «guerra de liberación nacional»y lo han apoyado desde el principio. Nocausó sorpresa que, el 8 de febrero de1965, la Unión Soviética formulase la advertencia de que «se vería forzada, juntocon sus aliados y amigos, a adoptar otrasmedidas para salvaguardar la seguridady reforzar la capacidad de defensa» deVietnam del Norte; calificaba la acción derepresalias norteamericana de «seria provocación». El 18 de febrero de 1965, elMariscal Chen Yi, Ministro de AsuntosExteriores de China, declaraba que no se

produciría un cese el fuego por parte delVietcong si antes no se retiraban los Estados Unidos del Vietnam del Sur. Ridiculizó el argumento norteamericano (le que“el Vietcong debe cesar sus ataques” y serel primero en cesar el fuego. El 26 (le febrero de 1965, el jefe del Gobierno comunista chino, Chu En Lai (en una conferencia (le Prensa en Paquistán), pedíala retirada de las fuerzas militares de losEstados Unidos (le Vietnam del Sur y elcese (le la intervención norteamericana enLaos como requisitos para lograr la pazdel Sudeste asiático.

Presión para celebrar negociaciones.

Los Estados Unidos han estado bajoconstante y creciente presión para que celebrasen inmediatas negociaciones, con elfin (le terminar el conflicto en Vietnamdel Sur. El Secretario general de la ONU,U Thant, ha abogado (lesde hace muchopor esta decisión. En una conferencia (lePrensa celebrada en julio de 1964, en lasede de las Naciones Unidas, dijo que «losmétodos militares no aportarían la paz enVietnam del Sur y propuso una nuevarevisión de la conferencia de Ginebra de1954. Afirmó que la ONU podría, entonces, desernpear un papel importante enVietnam, «asegurando que los términosdel acuerdo de Ginebra sean observados».El 25 de febrero de 1965, el SecretarioU Thant declaraba que la situación «ibade mal en peor» y que el tiempo se ponía en contra de los Estados Unidos. Enforma muy poco diplomática, dijo: «Estoyseguro que el gran pueblo americano, sitan sólo conociese los hechos verdaderosy el fondo de los acontecimientos en Vietnam del Sur, estaría (le acuerdo conmigoen que no es necesario más derramamiento de sangre.»

El Gobierno francés y su Presidente,Charles de Gaulle, ha abogado por la negociación de un arreglo desde principios(le 1964. A este fin ha emprendido recienmente una serie de conversaciones diplomáticas con Pekín, Moscú y Hanoi. LaUnión Soviética nunca ha propuesto lacelebración (le una nueva conferencia deGinebra, pero ha acogido calurosamentela sugerencia que otros han hecho.

REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRO7’ZAUTICA

El país del problema.

La lealtad de los sudvietnamitas estádividida. A muchos les importa muy pocosobre quién gobierna su país. Largos aflosde desacuerdo, particularmente las protestas budistas ele carácter político, han

permitido al Vietcong hacer propagandaentre el pueblo y saquear las tierras. Másde la mitad del Vietnam del Sur está actualmente bajo control del Vietcong. De—bdo a controversias y confusión, vocesinfluyentes alegan que «el Gobierno (leSaigón está perdiendo la guerra por falta(le cohesión interna».

¿ Cuáles son las alternativas?

El propósito central de los Estados Unidos Unidos es conseguir cine Vietnam delNorte acepte un arreglo que asegure laindependencia (le Vietnam del Stir, a loque se había comprometido Hanoi en 1954y de nuevo en 1962.

Los Estados Unidos se enfrentan a cuatro alternativas poco satisfactorias

1. Puede retornar a su ayuda (le guerra solamente en Vietnam (id Sur y alnivel iniciado lor el Presidente Kenne(ly.(Esto ha sido abandonado ya por consi—derarse una proposición en que se pierde.)

2. Puede retirarse de Vietnam.

3. Puede intentar la negociación (le unacuerdo inmediato ; o

4. Pueden ampliar sus compromisos,llevando el conflicto hasta Vietnam delNorte.

Retirada. A favor de e1la.

La continuación de la lucha o la expansión de los compromisos de los EstadosUnidos significará un número mayor debajas norteamericanas y mayores riesgosde ampliar la guerra. No tenernos derechomoral de estar en Vietnam o de atacarel Norte. Son inútiles nuevas complicaciones militares, debido a la inestabilidad po—lítica de Vietnam del Sur. El aumento (Idesfuerzo norteamericano ten(lría corno respuesta una afluencia mayor (le suministros

REVISTA DE AKRO3’jAUflCAY AsrRoNAuncA

y de hombres desde Vietnam del Norte yquizá desde la China comunista.

En confrt

Vietnam del Sur será devorado por elNorte y los Estados Unidos tirarán por laborda todos los inmensos esfuerzos allírealizados. El Presidente Macapagal, deFilipinas, declaró que la retirada de losEstados Unidos de Vietnam del Sur seríaun «desastre» para el Sudeste asiático,«especialmente para aquellos países cercanos a Vietnam».

Negociaciones. A favor.

Los medios militares, incluso los ataques al Norte, no pueden resolver el proMema de Vietnam; es necesaria la adopción de una solución política. La idea deque negociar supondría una derrota paralos Estados Unidos, es infundada. Los Estados Unidos han demostrado su potenciamilitar y su detenninación de permaneceren Vietnam del Sur. La decisión de negociar no supone ninguna rendición: lasnegociaciones permiten alcanzar en lamesa de conferencias los objetivos queahora se quieren obtener militarmente.

Níansero 295 - Junio 1965

Aumento de los conçrtmisos militares deEstados Unidos. A favor.

Debemos demostrar nuestra capacidadde ganar, con el fin de parlamentar conéxito. Sólo de este modo podemos garantizar un arreglo. Es poco probable que seproduzca una guerra a escala total comoconsecuencia de los ataques definidosaéreos y navales continuos contra las zonas de tráfico, rutas de abastecimiento ycampos de adiestramiento del Vietcong enVietnam del Norte y del Sur y en Laos.Debido a su situación y terreno, los comunistas chinos están en posición de reforzar el Vietnam del Norte, al igual quehicieron en Corea del Norte. La gran mayoría de los americanos respaldan confirmen la decisión del Presidente de lanzar ataques aéreos contra Vietnam delNorte.

En contra.

El conflicto puede «escalar» hasta convertirse en una guerra importante, la opinión mundial puede volverse contra losEstados Unidos y la Unión Soviética yChina comunista podrían reconciliarse denuevo.

En contia Runat

rncluso aunque pudiera conseguirse rápidamente un alto al fuego, ningún acuerdo al que pueda llegarse sería respetadomucho tiempo por los comunistas. Elacuerdo de 1962 para neutralizar Laos sealza como una advertencia. Las consecuencias psicológicas y políticas de un acuerdonegociado inmediatamente conduciría aque los comunistas se apoderasen de Viet-man del Sur.

Negociaciones sin alto el fuego representaría una derrota para Estados Unidos. No obstante, la Prensa soviética haacumulado mofas y puesto en ridículo laidea anglo-americana de que cualquier negociación deberá ser precedida por el altoel fuego en Vietnam del Sur. «Pravda»escribía que esta pretensión «sería ridículasi no fuese tan estúpida y fantástica».

La cuestión principal es saber si es mejor combatir al comunismo en Vietnamo combatir, dentro de algunos afice, cercade las fronteras de los Estados Unidos.La posición mundial de los Estados Unidos está ligada al resultado de la luchaen Vietnam del Sur. Si Norteaméricaabandona al pueblo sudvietnamita al comunismo, su influencia y prestigio mundiales se vendrían abajo drásticamente.Sólo los acontecimientos podrán decirnossi el aumento de los compromisos norteamericanos persuadirán a los comunistasa poner fin a su agresión. Pero si no sehalla una respuesta para la estrategia subversiva comunista en Vietnam del Sur, losEstados Unidos se enfrentarán a un aumento de ataques furiosos en otra partede Asia, de Africa o de Hispanoamérica.

Número 295 - Junio 1965 REVISTA DE AERONÁUTICAY ASfRORAUTJCA

¿Qué cabe esperar de los cohetes .nuclearçs?Por 110 WARD R. SCHMJDT

(De Astroniaitics ¿md Aeronautics.)

O.—Introduøri&

Ahora que los lanzamientos de pequeñossatélites se han convertido en. algo muycorriente y que se vislumbra el primer alunizaje del hombre, es necesario recordarla génesis de los programas espaciales ysu subsiguiente desarrollo que han servidode base a los recientes éxitos. Las tecnologías seleccionadas para ser desarrolladasafectan de una forma muy significativa aldesarrollo de los acontecimientos futuros.& preciso considerar con mucho detenimiento las decisiones que se tomen.

Por ejemplo, el desarrollo de seccionesnucleares de los cohetes se halla un pocoen el dilema de la gallina y del huevo, yaque es preciso fijar formalmente lo que sele va a exigir antes de proseguir con su desarrollo, cuando en realidad estas exigen-

• cias sólo podrán establecerse después deque el sistema haya sido ensayado con Sito. Estas secciones nucleares serán fundamentales en la carrera del espacio e incluso darán lugar a economías muy significa-

• tivas en los programas espaciales.

i-Importanda si la unen apaciaL

El ocupar el primer lugar en la carreradel espacio dependerá del desarollo de sistemas espaciales que permitan una granvariedad de misiones. Tal variedad da lugar a una gran flexibilidad en la elecciónde la misión. Estas misiones se pueden clasificar en órbitas terrestres, órbitas lunaresy misiones planetarias. Es evidente que lacarrera del espacio empieza con las órbitasterrestres, pero ahora los estudios sobre las’estaciones espaciales, las bases lunares ylos vuelos tripulados permiten indicar quemás que la distancia será el tiempo la variable predominante, y que los nuevos desarrollos tecnológicos deben seleccionarsecon vistas a su aplicación a través de todoel sistema solar. El estudio de la supervivencia de potencia de larga duración y deupa propulsión de alto rendimiento constittiye el elemento básico del transporte espaciaL

Las nuevas tecnologías dan lugar a nuevos productos, incrementan la produccióny estimulan la competencia. Existen muchos ejemplos de esto. Podemos mencionar el desarrollo de la bomba atómica o dela introducción en la aviación de transportede los aviones a reacción. La historia reciente proclama el hecho de que la tecnología debe progresar en forma continua. Estamos acostumbrados a medir este progreso por los nuevos conocimientos que sehayan adquirido en una rama determinada.Al mismo tiempo, cualquier cosa que seoponga a este progreso nos parece repugnante, ya que ello puede dar lugar a consecuencias muy desastrosas.

2.—Importancia si aeronáutica.

Los Estados Unidos disfrutan de unaposición muy firme y preeminente en elcampo de la aeronáutica, debido a su constante progreso en grupos motopropulsores y en aeronaves. Durante unos cuarenta años, los motores de combustión interna para aviones incrementaron su nivel depotencia unas doscientas veces, mientrasque su peso especifico disminuyó unas ca-torce veces. A medida que aumentaba lavelócidad, se hacían más drásticas las exigencias sobre el peso relativo del motor;la carga útil y el combustible. Mientrasque los Estados Unidos.utilizaban la tecnología de las turbinas de gas para obtenermotores de émbolo sobre comprimidos,los ingleses desarrollaban y volaban el primer avión a reacción (*).

Los motores’ a reacción San revolucionado en los últimos veinte años la aviación comercial y militar. Durante este periodo de tiempo, el nivel de potencia haaumentado unas cuarenta veces, mientrasque el peso específico ha disminuido casicuatro veces.

(5) Non nu LA REVISTA DE A. A.—Aquf no acondderan lo. iübajos realizados en este campo por

REVISTA DE AERONAUTICAY ASTR02AUTICA

Estos desarrollos aeronáuticos nuncapodían hiber sido obtenidos tan rápidamente sin el excelente programa deNASA, que llevó a cabo ensayos en tierra sobre modelos a escala y simulandolas condiciones de altitud y velocidad. Laconstrucción de aviones de investiga—ción a escala natural y la realización deensayos en vuelo permitieron comprobarlas nuevas técnicas de diseño. Por ejemplo, el X—1 demostró la posibilidad delvuelo supersónico; el X-5 comprobó lautilidad del ala en flecha (*), y el X-15permitió conocer las condiciones de vueloen las proximidades de Mach 5.

3.—Desarrollo evolucionarjo de losvehículos cohetes.

Las l)tthlicaciones de Roberto Goddardempezaron en 1920, y sus experimentosen los años 20 y 30 establecieron la basetécnica para los motores cohete líquidosy los vehículos balísticos estabilizados.Los alemanes aplicaron algtinos de susresultados y tuvieron la visión (le desarrollar el primer proyectil balístico guiado.

1-lace sólo pocos años que el primer astronauta norteamericano fué puesto enórbita mediante un E edstone, con el objeto (le adquirir experiencia y confianzarespecto a los vuelos orbitales tripulados.Con ocho años de experiencia en vuelo,incluyendo cerca de 100 lanzamientos consólo 2 ó 3 nor 100 de fallos, el Redstoneera un vehículo sobradamente probado.Este éxito animó al difunto PresidenteKennedy a establecer como mcta nacional el mandar un hombre a la Luna y hacer que vuelva de nuevo sano y salvo a laTierra.

4.—Desarrollo histórico de algunoscohetes químicos.

A lo largo de veinte años de desarrollo,la tracción ha aumentado más de 25 veces, (le 60.000 libras a 1.500.000. Esta obtención de niveles altos de potencia hasido práctica, económica y necesaria. Como es sabido, los motores-cohete quími

(*) NOTA DE LA REVISTA DE A. ‘í A.—No hay queolvidar que fué el investigador alemán Busemann quien,en el Congreso de Volta, de 193, mostró teóricamente el papel del ala en flecha.

Núrncro 295 - Junio 1965

cos evolucionan hasta alcanzar el H-1.Los requerimientos para la mayoría (lelos vehículos que utilizaban dichos motores, Redstone, Júpiter, Atlas, Thor y Saturno 1, fueron posibles debido a que latecnología básica (le los motores estaba1lesta a punto. Esta experimentación permitió el desarrollo (le Ufl motor F—1, querepresenta un g-ran salto en la tecnologíaexistente.

El Saturno 1 fué construído con el fin(le realizar pruebas en tierra. Sti actuaciónindujo a utilizarlo como un «booster»standard, y sirvió de fundamento al mucho más grande Saturno V.

El desarrollo de motores de hidrógeno-oxígeno no respondió al cumplimiento dealguna misión determinada, ya que únicamente se trataba de (lenlostrar las ventajas de un «hooster» de esta clase.

Por lo menos, se han (lesarrollado 15«boosters» básicos qtlímicos durante losúltimos (hez años.

5.—Historia y estado de los cohetesnucleares.

En 1946 y 1947 se realizan estudios yexperimentos en el laboratorio de Desarrollo Aerofísico (le North AmericanAviation, con el fin de establecer los conceptos fundamentales y la mayor parte(le la base técnica de los cohetes nucleares. Siguiendo trayectorias similares enlos casos de aplicación de la energía nuclear en los aviones y de los proyectilesdotados de estatorreactores, se tomó en1947 la decisión de desarrollar aviones conpropulsión nuclear. No se hizo. gran cosahasta 1955, fecha en que el laboratoriocientífico de los Alamos inició un programa demostrativo. Inicialmente se pensóen su aplicación a los proyectiles balísticos, pero a partir de 1957 se orienta haciaposibles aplicaciones espaciales. En 1959va habían sido construídos y probados 15reactores. En 1964 se hicieron cinco ensavos con éxito. Estos ensayos demostraronla posibilidad (le obtener un imptilso específico (le 700 segundos (*), cifra realmente interesante.

() NOTA DE LA REVISTA DE A. y A—la tracciónse mide en kilogramos y el consumo en kilogramos/segundo. El impulso específico es la relación de la tracciónal consumo y, por lo tanto, se mide en segundos.

Actualmente, sin embargo, no existeningún programa para explotar estos éxitos iniciales.

Una (le las próximas etapas en la con(luista del espacio será posarse en Marte.Para esta misión, los cohetes nuclearesserán insustituibles, como se demostrarámirando más allá de 1980, y estudiandolas ventajas que presenta dicho tipo depropulsion.

6.—Capacidad de: los vehículos nuclearespara rnisioies: tripuladas a Marte!.

Las misiones a Marte sólo pueden serrealizadas aproximadam ente cada veintiséis meses, o sea cuando la Tierra y Marteestén en oposición. La energía necesariavaría mucho dentro de un ciclo de quincea diecisiete años, dependiendo de si Marteestá cerca del perihelio (favorable) o delafelio (desfavorable). Una vez elegido elperíodo de lanzamiento, la energía necesaria varía con la misión seleccionada, elimpulso específico del sistema de propulsión y de los requerimientos de carga útil.

Existen dos clases de trayectorias durante los períodos oportunos de lanzamiento, la de oposición o corta, de unaduración media de 440 días, y la de conjunción o larga, de una duración media(le 880 días. La primera se caracteriza pornecesitar un nivel (le energía más alto yuna permanencia más corta en Marte(hasta 40 días). Por el contrario, la trayectoria larga requiere un nivel de energía relativamente más bajo, pero su estancia en Marte deberá ser de 500 días.En los años (le oposición Tierra-Martefavorable, o sea 1984, 1986 y 1988, los re

dluerimielitos de energía para las trayectorias cortas son del orden de los correspon(lientes a las trayectorias largas. Estasoposiciones particulares son del mayorinterés, ya que ocurrirán durante un período de actividad solar reducida.

7.—Requerinl!ien.tos del peso de lanzamiento para órbitas: terrestres.

Los pesos de lanzamiento para órbitasterrestres con energía nuclear y químicahan sido calculados recienteniente parauna serie de misiones en Marte duranteel período 1978-1993. Se consideran tres

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tipos principales (le propulsión, utilizandotres secciones propulsivas para la salidade la Tierra, la llegada a Marte y la Salicla (le Marte. Se supuso un frenado atmosférico en la reentrada en la Tierra. Lacarga útil total consistió en un módulo (leexcursión, un módulo (le misión y un módulo de reentrada en tierra.

La figura 1 indica los requerimientos (le

peso en órbita terrestre para cargas útileselevadas y pequeñas, y sin ninguna restricción para la velocidad de reentrada enla Tierra. Entonces, estos pesos representan el mínimo para una misión determinada. Se observa que los sistemas nucleares requieren pesos de lanzamiento mucho más pequeños y son casi jnseisilles ala época del lanzamiento. En cambio, lagran variación de peso (le lanzamiento enlos sistemas químicos imponen grandesvariaciones en la configuración del vehículo. Las zonas rayadas en la figura 1muestran que los sistemas nucleares sonrelativamente insensil)les a variaciones enel peso de la carga útil. Las velocidades(le reentrada en la Tierra varían entre51.000 y 78.000 pies/segundo para losaños 1986 y 1978. Ello indica que es preciso disponer de una tecnología para re-entradas a alta velocidad, lo que suponeun programa muy costoso.

8.—EsquemaS de reducción del pesode lanzamiento orbital.

La mayoría de los estudios sobre misiones interplanetarias realizados en losúltimos años incluyen esquemas para re-

o)o(o(jiQ.

1 —Pesos de ianzaniieflto pisra misionesen Marte de vuelo directo.

REVISTA DE AERONAUTICAY ASTR07’AUTICA

ducir los pesos de lanzamiento orbitales.En la mayor parte de los casos se examinaron las ventajas teóricas, prestándosepoca atención a los aspectos prácticos, tales corno las desventajas en performances,funcionamiento, económicas. A continuación se incluye una lista de los esquemasde reducción de peso.

Salida elíptica de la órbita terrestre.

Frenado aerodinámico en las órbitas (lecaptura de Marte.

Entrada aerodinámica directa en Martecon caída de la órbita.

Captura elíptica en las órbitas de Marte.

Frenado perihélico durante el acercamiento a Tierra.

Captura elíptica en la Tierra con «rendezvous» de lanzadera.

Modo oscilatorio (le Venus.

Los problemas prácticos asociados conestos esquemas han sido discutidos últimamente. Excepto el modo oscilatorio deVenus, todos los esquemas tienen serias(lesventajas. Algunos requieren operaciones de vuelo excesivamente camplicadas;otros necesitan más peso en otras partes(lel sistema, con lo que el beneficio netodeja (le ser atractivo; otros requieren desarrollos largos y costosos; y en todos disminuye la posibilidad de éxito en la mi—sion.

El frenado atmosférico en Marte esconsiderado en la mayoría (le los estudioscomo el de más garantía.

9.—Frenado atmosférjco en Marte.

El frenado atmosférico en Marte es preferido al frenado propulsivo, si el pesoteórico (le lanzamiento orbital puede serdisminuirlo en un 30 por 100. Pero la Ire—sión atmosférica cerca (le la superficie (leMarte es del or(len (le 10 milibares. Deesta forma, aun conociendo la estructuray la composición de la atmósfera (le Marte, nos enfrentaríamos con el problema (lelos efectos de los gases atmosféricos enla estabilidad dinámica gaseosa, en la sustentación y la resistencia. Asimismo existen otros problemas, tales como los efectos (le la composición atmosférica sobrelos calentamientos convectivos y (le radiación del cuerpo que entra en dicha capa

atmosférica. E.s preciso disponer de estos(latos, con el fin de desarrollar un diseñoracional. Pero es preciso tener en cuentaque entre el principio del diseño y los vuelos de prueba transcurrirán por los menos(los años, con lo que el desarrollo de cualquier vehículo, aun pequeño, sería muylargo.

La utilización del frenado aerodinániico para hacer que el vehículo entre en unaórbita de Marte permite reducir la velocidad de entrada a unos 25.000 pies/segundo. De todas formas, si la atmósfera(le Marte es tan tenue como parece, serápreferible utilizar un frenado propulsivopara reducir la velocidad de acercamiento.

1O.—Modo oscilatorio de Venus.

La trayectoria que empieza en la oposición Tierra-Marte óptima llega a Marte,como es lógico, cuando la oposición hadesaparecido. Esto descarta, por tanto,tina vuelta a la Tierra con un nivel (leenergía bajo. Asimismo es más caro el hacer que la trayectoria llegue a Marte antes de la oposición. Pero un vehículopuede ir de la Tierra a Venus con un nivel(le energía bajo, y al aproximarse a Venusve su trayectoria pci-turbada por el campogravitatorio de dicho planeta y ello haceque prosiga camino a Marte con un gastopequeño de energía y llegando a él antesde la oposición con la Tierra.

La trayectoria de mínima energía entrela Tierra y Venus ocurre cuando estos (losplanetas están en conjunción; el1tre Ventis y Marte, cuando están los (los almea(los. Ya vimos que la energía pal-a ir (lela Tierra a Marte o viceversa correspondía al período de oposición. Por ello, parair de la Tierra a Marte es preciso elegirun período en que la conjunción, el alineamiento y la oposición se den precisamenteen este orden y con tin intervalo de tiempo adecuado. Para la vuelta será lo mismo, pero invertido. Esto ocurrirá aproxi—niadamente cada seis años; por ejemplo,1978, 1984 y 1990.

ll.—Requerirnientos de peso en el modooscilatorio de Venus.

En la figura 2 se indican los pesos enesta forma de trayectoria, y se observa

Vúmero 295 - Junio 1965

una reducción en el peso de lanzamientoque, para los sistemas químicos, oscila entre 25 y 59 por 100, y para los nucleares,entre 18 y 40 por 100, en los años favorables para este modo.

2.—Pesos de lanzamiento para misiones enMarte con trayectoria a. Venus.

Además de la reducción en peso, existeuna notable disminución en las velocidades de reentrada en la Tierra. Esto se observa en la figura 3. Estos datos indicanque con el modo oscilatorio se pueden obtener velocidades de reentrada algo mayores que las del proyecto Apolo.

De todo ello se deduce que con propulsión nuclear y modo oscilatorio de Venuses posible utilizar como vehículo de lanzamiento para misiones tripuladas un Saturno V. Ello permite disminuir muchoel coste de la preparación de tal misión.

12._—Cornce:pto de modelo de vehículode la zamiento! orbital.

En la figura 4 se muestra gráficamenteeste concepto. El vehículo que sirve deejemplo se compone de un módulo nuclear

REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAIJTICA

que sirve de «hooster»; una parte nuclearde frenado en la órbita de Marte; unaparte, también nuclear, para la salida deMarte, y varias partes que constituyen lanave espacial.

Cada uno de estos módulos puede desarroilarse y ensayarse independientemente, con lo que se gana tiempo y se ahorradinero. Luego se pueden lanzar cada unoindividualmente o agrupados, lo que dauna elasticidad muy grande a los lanzamientos. Luego se encuentran en el espa

cio y se acoplan tal corno esté previsto.En la figura 5 se ven (los módulos, quefueron lanzados cada uno corno carga útilde rin Saturno V.

13.—Exploración no tripulada. del sistemasolar.

Recientemente, la Academia Nacionalde Ciencias (le Estados Unidos ha reco1 endado un intenso programa para realizar exploraciones no tripuladas alrededor(le Marte. Los requerimientos (le cargaútil para tales cohetes sonda son de losmás modesto. La utilización de propulsiónnuclear para tales cohetes reduciría eltiempo de vuelo. Por ejemplo, se ganan16 (lías en la misión a /Iarte; 4,8 meses

iara Júpiter; 1,6 años para Saturno, y 13años para Uranio. En el caso de Neptunoy de Plutón, que están de todas formasrná allá del alcance con propulsión quí-mica, se llega 21 años y 37 días antes conel propulsarite nuclear, lo que es realmente interesante en un viaje que duraríacasi 47 años. En este caso, los intervalosentre períolos (le lanzamientos nuclaresvarían entre 13 y 20 años. Por tanto, cualquier fracaso es irreparable.

84 86 88FECHA VE SALIDA

4 .—C once pt o de vehículo mo di.lar paramisiones tripniadas en Marte.

3.—Velocidades (le reentrala en la Tierra.

REVISTA DE AERONAUTIcAY ASTROAu’ric

14.—La. energía nuclear para ir a la Luna..

Se han estudiado (los formas de vuelo:la de est 1a orbital o la de estrella suborbital. Se han desarrollado dos proyectos que reciben el nombre de SN-A ySN-B con propulsiones (le 100.000 y170.000 libras, respectivamente, cifras al-

tas respecto al máximo de 95.000 librasque cabría esperar de un propulsante químico. Desde luego, en estas misiones esdonde la energía nuclear, aun teniéndolas,exhibe nuevas ventajas respecto a los otrostipos de propulsantes. Se podría llegar,con los nuevos métodos utilizados en latecnología nuclear, a alcanzar 210.000 libras de propulsión. Asimismo se puedeesperar que este límite se sobrepase, mejorándose la tecnología del reactor delgráfico.

15.—Desarrollo en plena evolución de lossistemas de vuelo nucleares.

Ultirnamente, los requerimientos de potencia se han visto multiplicados por factores mayores de 25, y existen numerbsotipos. Vamos a pararnos a estudiar dosmotores de energía nuclear: los Nerva 1y II. El segundo se puede considerar comoel primero construído a mayor escala, loq es realmente interesante, ya que evitamuchas horas de experimentación en tierra y en vuelo.

En la figura 6 se indica un posible programa de desarrollo de la propulsión nuclear utilizada para los vuelos espaciales.

16 .—Conclusjones,.

Hemos ido viendo las posiliilklades (JI1C

ofrece la utilización de la propulsión un—

clear en las misiones avanzadas espaciales.

La economía qtie supone este tipo (lepropulsión es realmente interesante parael futuro de los programas espaciales. Des-

l960’s TIEMPO 1970s 2980’s

6.—Jjivo-lución de los sistemas de vuelonucleares.

graciadaniente, todavía no se dispone (leuna base experimental suficientemente sólida para poder demostrar la gran economía que se puede conseguir.

5.—Dos vehículos para el vuelo a; Marte que constituyen la. carga. útil de dos 5tur-no J7 se ensamblan en pleno espacio.

Orbital - -

Modulo dePHOEOUS - NEtVo frenadoen

MarteKIWI-O Vuelta darte

Sondo planetarla.z Modulo deLoqStiCa lunar / / salido de

Apulia directo SoteIite d8MOTOM0rt0/KIWI-O

iVumero 295 - Junio 1965 REVISTA DE AERONA UTICAY ASTRONAIJTICA

MATEMATICAS PARA SALVAR VIDAS

(De Armed Forces Manaqement.)

¿Cómo determinan los encargados denuestros planes de defensa la relación costo/efectividad de un sistema cuando uno de losparámetros principales está medido en viciashumanas? La respuesta a esta intrigante pregunta fué dada por el secretario de DefensaMr: McNarnara en su presentación del presupuesto para el ejercicio económico de 1966.I-le aquí lo que dijo:

“Para poder apreciar completamente lasconsecuencias de un ataque a nuestras ciudades es conveniente examinar el Objetivode Destrucción Asegurada desde el punto devista del agresor, ya que nuestro problemade Limitación de Daños es, en efecto, el suyotle Destrucción Asegurada.”

En el análisis de este problema hay variospuntos evidentes. Está claro, en primer lugar, que con una protección limitada contralos efectos de una explosión nuclear, un ataque enemigo a nuestras zonas urbanas. causaría una enorme pérdida de vidas humanas,como consecuencia principalmente de la concentración de población en nuestras grandesciudades. Segundo, el análisis demuestra claramente la evidente utilidad de un programa(le refugios antinucleares, a escala nacional,para reducir las bajas en todos los nivelesde ataque. Tercero, el análisis demuestraque el ataque destruiría un gran porcentajede nuestra capacidad industrial. Cada duplicación sucesiva del número de cabezas nucleares lanzadas aumentaría la destrucción(le nuestra población y capacidad industrialen cantidad proporcionalmente menor; puesto que tendrían que atacar ciudades cada vezmás pequeñas.

Con el fin de conocer las posibilidades delos diferentes programas de Limitación deDaños hemos examinado un cierto númerode situaciones defensivas “equilibradas” adiferentes niveles del presupuesto. Estas situaciones están proyectadas para hacer frente a la amenaza que se supone se crearía aprincipios de la década del 70. Para demostrar la naturaleza crítica de la regulacióndel ataque hemos empleado dos casos limitados. El primer supuesto admitía que el ene-migo iniciaría la guerra nuclear con un ata-

que simultáneo a nuestras ciudades y objetivos militares. El segundo, que el ataquecontra nuestras ciudades sería retrasado porel agresor lo suficiente para permitir nuestra réplica con misiles sobre los objetivosmilitares enemigos. En ambos casos se dabapor sentado que todos los nuevos sistemasfuncionarían esencialmente como lo calculado, ya que nuestro propósito principal enesto era obtener una visión a fondo sobre elproblema general de la limitación de daños.La tabla siguiente resume el resultado (leeste análisis:

EFECTOS QUE CON RELAJON A LAS BAJASNORTBA2AERICANAS TENDRIAN LAS INVERSIONES ADICIONALES DE FONDOS EN EL

PROGRAMA DE LIMITACION DE DAÑOS

(Con lase en une población que para 1970 se estima

en 210 millones de habitantes.)

— MILLONESInversiones adiciona DE BAJAS NORTEAMER1j’5

les (millones dedólares) Con ataque inicial Cori ataque retrasado

a las ciudades a las ciudades

0 149 1225.000 120 90

15.000 96 5925.000 78 41

La inversión adicional de 5.000 millonesde dólares (de los cuales UflOS 2.000 procederían de fuentes no federales) proporcionana un sistema completo de refugios contraexplosiones nucleares para el total (le la población. La inversión de 15.000 millones (ledólares agregaría aproximadamente 8.500millones al despliegue limitado de un sistema de defensa contra n:isiles, más unos 1.500millones para ñuevas (lefensas contra. bombarderos tripulados. Los 25.000 millones dedólares, para defensas antimisiles (por untotal de aproximadamente 17.000 millones)y otros 1.500 millones para defensas perfeccionadas contra bombarderos tripulados.

La enorme utilidad de un completo programa de refugios contra explosiones nucleares a escala nacional se pone de manifiesto en la tabla anterior; reduciría las bajas

1Vrne?-o 295 - Junio 1965

Las cifras indican que en el caso (le unataque inicial en nuestros centros urbanos,y con un mismo nivel de supervivientes, cualquier programa de Limitación de Daños queexcluya un sistema completo de refugios antinucleares costará, por lo menos, el dobledel que lo incluya, incluso en el supuesto favorable de que el enemigo no explotaría nuestra carencia de protección antinuclear, ha.ciendo detonar sus armas en la superficie querodee las zonas atacadas. Además, los refugios antinucleares deben contar con la prioridad más alta de cualquier sistema defensivo,ya que disminuyen la vulnerabilidad (le lapoblación a la contaminación nuclear bajotodos los tipos de ataque. Dado que a losniveles de’ presupuesto’ de’ 15.000 y 25.000millones de dólares la mayor parte de losfondos adicionales irían destinados a la defensa de misiles, habría que asegurarnos totalmente de la efectividad potencial del sistema antes de comprometernos a unos ciesembolsos tan considerables. Además, a estosniveles de presupuesto, las defensas. de niisiles tendrían que ser sincronizadas, con lasdefensas de’ bomharderos, tanto locales comode zona para evitar la existencia de la amenaza de una (lefensa contra la otra.

REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRO)’(AtJTIcA

en unos 30 millones con respecto al acttialnivel de protección contra explosiones nucleares. La tabla siguiente’ muestra que latransferencia de recursos desde el sistemade refugios antinucleares a otros sistemasdefensivos produciría. unas situaciones (ledefensa notablemente menos efectivas encualquier nivel determinado de presupuesto.

EFECTO ESTIMADO DE PROTECCION ANTINUCLEAR EN LOS NIVELES DE BAJAS NORTEA.MERICANAS PARA VARIOS PROGRAMAS

DE LIMITACION DE DAÑOS

(Basado en una población que para 1970 se calculaen 210 millones.)

Inversiones

adicionales

(Millonesde dólares)

MILLONES DE BAJAS NORTEAMERIcANAS

Con ataque inicial Con ataque retrasadoa las ciudades a las ciudades

Protección Protección Protección Protecciónparcial completa parcial completa

0 1495.000 145

15.000 12125.000 107

1491209678

1221077959

122905941

Dibujo mostrando el plano general de un refugio antiatónjico, dotado de todos Tas comodidades. Podría; alojar hasta 5.500 personas que vivirían en él durante unos tres a:üos.

Niínicro 295 - Junio 1965REVISTA DE AERONAUTICA

Y ASTROAUTICA

B ¿ &t ¿ e ‘& c (a

LIBROS

S P A C E MATERIALSHANDBOOK (“Manualde los materiales para elespacio”), publ’icado porClasis G. Goetzel, JohnB. Rittenhowse y JohnB. Singletary, de Lockheed Missiles and 5 paceCampan y División de laLockheed Aircraft Corporation. Un volumen de624 + XI páginas, de19 >< 24 cm. Precio, 15dólares. Editado por Addison - Wesley PubUshingCompany. md Reading.Massachussetts. U. S. A.10-15 Chittv Street, London W. 1.

El material que constituyeeste libro fué preparado por unequipo de veinticinco científicos de la Lockheed Missiles andS.pace Company, que es una división de la Lockheed AircraftCorporation, en cumplimientodel contrato A E 33 (657)-10107 con Air Force MaterialsLaboratory, Research and Technology Division. Esta obra intenta presentar y analizar todoslos datos que sobre el comportamiento de los materiales en elespacio han sido recogidos a lolargo’ de los últimos años dedesarrollo de los programas espaciales de las. Fuerzas Aéreas

norteamericanas. Estos datos,perfectamente clasificados yanalizados, son de gran utilidadpara los que trabajan en cuestiones espaciales.

Se incorporaron a este trabajono solamente los datos correspondientes a los propios materiales, sino a los elementos quelos rodean. Por ello, la obraesté muy lógicamente divididaen cuatro partes. La primeratrata de los elementos que actúan en el vuelo espacial, talescomo la estructura de la atmósfera superior y los fenómenosque se desarrollan en ella: radiación solar, radiación terrestrey albedo’, radiaciones penetrantes, cinturón de Van Allen,viento solar, etc. También seabordan muy brevemente temastan interesantes como el calentamiento y las vibraciones.

La segunda parte estudia losefectos de los elementos definidos en la primera parte sobrelos materiales utilizados en lafabricación de naves’ espaciales,tales como los de control térmico’, ópticos, lubricantes, adhesivos y los que permiten obtenerla estanqueidad precisa en dichas vehículos.

Asimismo se estudian los efectos producidos sobre los materiales orgánicos, tales como plésricos, polímeros, fibras, gomas,

cauchos, etc. También se revisan las consecuencias que se derivan del vuelo espacial de losequipos y materiales electrónicos tan importantes para conseguir el cumplimiento de la misión encomendada al vehículoespacial. Esta parte termina conun estudio del comportamientoante los agentes exteriores delos materiales cerémicos y metélicos utilizados en la estructuradel vehículo espacial.

La tercera parte esté dedicada a presentar los datos experimentales de la actuación de losmateriales. Para ello se da unresumen muy interesante de loslanzamientos realizados con éxito en el mundo. Asimismo seresumen y analizan muy acertadamente los datos conseguidosen dichos lanzamientos, desde elpunto de vista de los materiales utilizados. Ello permite fijarunos criterios muy útiles para laselección de materiales de características óptimas.

La cuarta parte y última trata de la interesante intervención de los factores biológicoscon los materiales, tanto desdeel punto de vista de la toxicidad de algunos de éstOs sobreel organismo humano y sobrelas plantas verdes (que debenser consideradas en la prepara’

REVISTA DE Y A5TRoé-Lt’- Nuumero 295 - Junio 1965

ción de un viaje de gran duración), como desde el puntode vista de la acción de losproductos biológicos, que se forman dentro de la nave espacial,sobre los materiales que la constituyen.

Al final del libro se da unglosario de los términos más corrientcmente utilizados en el

tema tratado. Asimismo se incorpora un índice alfabético degran utilidad para buscar undato determinado.

La presentación es muy buena, con una impresión clarísima y unas figuras nítidas. Seincluye una gran cantidad detablas, gráficos y esquemas. Alfinal de cada capítulo se da

una extensísima bibliográfica,que comprende la mayoría delos trabajos realizados sobre tema tan interesante para lOs queestán trabajando! en cuestionesespaciales., ya que, después delelemento propulsante, los materiales son el factor más importante en un diseño bien estudiado.

REVISTAS

espAÑA

Avión, núm. 3, de I9ú5.—C A 5 AlF-I 04 0.—BAC- 11.— Libros—_Trayectoriade Iberia—Noticiario gráfico—Llevan losF-104o, — Ayer y hoy de la serobariaaérea (y Il).—B. O. del R. A. 0. E.—Aviariún finlandesa. 1. La Caza..—V5M:Angel Anglada me dijo.. .—Ranger VIIi.—Curo. 2.1.

Ejército, moyo de 1965. núm. 3114.—.en la cátedra sOeneral Palafoas de launiversidad de Zaragota..._.El LEosro Superior de Estudios de la Defensa Nacional.La estrategia del ronflirto prolongado.—La Artillería en misión de apoyo—-Reportajes desde Fort Bus5: el misil si-lasvaba,:tts moderno sistema de tiro antiaéreo (1).Camino de Santiago: Evocaciones de sinmilitar peregrino—Tiro marrhands.—Em.pien de los explosivos en cargas dispersasy amortiguadores de explosión——La cuestión de Gibraltar, en la Prensa eatranjera.Principales cañones conteararro sin retro’reso. — Evolución del oficial soviético —España, en la Prensa eatronjera.—..Desarro.lío de la actividad española.

Energía Nuclear, enees-febrero 1965, número 33.—La planta piloto de grafito nstOar de la J. E. N.—La incorporación dela energía nuclear al abastecimiento eléctrico español_Lixiviación natural de xiioeralea de uranio—Técnicas nucleares aplicadas a problemas de estado sólido.—Protección radioiógica en el reactor .jEN-l.Vocabulario cientifico.._..Nsticiario.._._Acti_vidades editoriales.

Flaps, núm. 70.—Noticiario._Oruso.man 0-2 A sCods.—Fabricación particular de gran variedad—Aviones de España.Astronáutica. — Album del aficionado. —Fiar xOa.—La Luftwaffe—Los tcl icópre

ros sólo son peligrosos cuando vuelan amenos de 305 metroa.—AersmodelisssoLa IATA analita los progresos en el campo supersónico_El transporte supersónicoLockheed_Hay gustos para todas.

Revista General de Marina, mayo 1965.La obra sobre arquitectura naval del Marqués dr lx Victoria_carta abierta a lostécnicos, la técnica y la Marina—el reciente temporal del Cantábrico y una sumergida villa antigua en la ría de Vivero.Vamos a reunirnos—Las tres funciones dela medicina castrense—La guerra subversiva—Temas profesionales .—EspistolsrioMiscelánea. — Informaciones diversas. —Noticiario—Libros y revistas.

ESTADOS UNIDOS

Air Forte, abril de íOáS.—Mesetss ycumbres —El aeroespacio en 1972 .—tPodemus controlar lo imprevisiblel...El margende disussión.La posición del Depsrra,oenro de Defensa. — Une Puerta Aéreacon aviones tripulados._Mano firme y ojoavizor—una técnica con posibilidades sinlímites—El personal, clsve dei futuro.—Una logística para el futuro—El espacioco l97S.—Oalería de misiles y armas espaciales.—Oslerís espacial.

Air Forte, mcyo de lááá.—DieciochosOso de olvido—La importancia de trabajar a bajo costo—Aviones supersónicos.—L5 Fueras Aérea en el Vietnam—Ame-natas del futuro—Una perspectiva sobreel infinito._Fotugrafíss borrosas de sosguerra lejana. — La industria aeronáuticabritánica.

FRANCIA

Fuetes Aériennes Françaises, junio 1965.Ingenios y misiles en el Solón—El mundo

éc los rotores.—Electrósics y aeronáutica.Los laboratorios de investigaciones balísri’cas de Veruan.—Ls sntovssritscién de lagcsrión de los materiales técnicas. — Lascovspuoeuses electrónicos—El kcroseoo yci haashrc.

INGLATERRA

Flighr, núm. 2931, 15 mayo de 1965.—Los jóvenes ingenieros de Oran Bretaña.—Informe. — Noticias del F - tI lA. — ElsMinuremsnss soviético. — Los récord ud

YEI2A.—Un ataque a la IATA.—Oiscusión sobre el transporte a bajo precio..—.Crisis de las empresas que utiliacn helicópteros en los Estados Unidos—La VI yla V2. — Hawker. — Siddeley 123. — Unsflúffalos más pesado.

Flight, núm. 2932, 20 mayo de 1965.—La nueva xEotenrrs.—Baloues sabre Inglaterra. — Aviones VTOL en 1965, enGrao Bretaña, en Brasil, en Canadá, enChccoslovsquia, en Francis, co Alemsois,en Italia, en Japón, en Polonia, en Africadel Sur, en España, en Suecia, en los Estados Unidos, en la Unión Soviética.—Das puntos de vista de la IATA.—Lan.aasnieoto del eTitán 3As.—El s,Lona 5»llcgs a la Luna—Ocho satélites en no sólocohetc lanzador.

Flight, núm. 2933. 27 mayo dr 1963.—Una nueva restricción. — El fallecimientode De Hsvillsod.—lnglsrerrs en Le Coas’gcs.—Derrás de la nueva elisnts.—Presearación del BeIl X 22 A.—L5 batalla delmcntenimiento._Reuniéo de los cliearcsdel sConcordes>.—La conferencia de nave’garión de la JATA.— El estilo vestlsud.El mejor producto de la MeDsnsell.—Ve.hículos sobre colchún de site—El SRNhasta ahora—Los campeonatos mundialesde vuelo sin morar.

Nº 295 1965 Junio - Publicaciones Defensa

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Tomo Nº 029 1891 Julio-Diciembre - Publicaciones Defensa

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cina militar;1 - Publicaciones Defensa

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SIAGIE.pdf - Publicaciones UGEL Rioja

Nº 153 1953 Agosto - Publicaciones Defensa

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