Kuliah 10-11 - Sistrans- Bandar Udara

5/20/2018 Kuliah 10-11 - Sistrans- Bandar Udara

1/24


2/24
http://www.plymouthairport.com/upimages/airport-diagram-lg.gif


3/24

KONFIGURASI BANDARA

Konfigurasi bandara didefinisikan sebagai jumlah dan orientasi (arah) landasan pacu danletak daerah terminal relatif terhadap landasan pacu, dimana jumlah landasan pacudipengaruhi oleh volume lalu lintas udara yang dilayani, sedangkan orientasi (arah) landasanpacu dipengaruhi oleh arah angin dan luas daerah pengembangan yang tersedia.

Komponen sistem bandara terdiri dari beberapa komponen area, mengingat fungsi bandara

sebagai media antara (peralihan dari transportasi darat dan transportasi udara. Komponensistem bandara digambarkan pada Gambar 5.1 Buku Perencanaan dan PerancanganBandar Udara Jilid 1 hal 147 (Horonjeff 1!!" #rlangga$ .

Dalam perencanaan tapak bandara beberapa faktor yang berpengaruh adalah :

Tipe pengembangan daerah sekitar

Kondisi atmosfer standar dan meteorologi

Kemudahan dicapai dengan transportasi darat

Ketersediaan lahan untuk pengembangan

danya bandar udara lain dan ketersediaan ruang angkasa didaerah tersebut

!alangan sekeliling

Keekonomisan biaya konstruksi

Ketersediaan utilitas Karakteristik permintaan (demand) aeronautika

"edangkan ukuran bandara akan dipengaruhi beberapa faktor diantaranya adalah :

Karakteristik kemampuan dan ukuran pesa#at terbang yang akan menggunakan

bandara

$olume lalu lintas udara yang diantisipasi

Kondisi meteorologi

Ketinggian (elevasi) tapak bandara


4/24

Klasifikasi Bandara menurut ICAO%ntuk keperluan standar desain geometrik bandara dikelompokkan berdasarkan panjanglandasan pacu, bentang sayap (#ingspan) dan jarak tepi&tepi roda pendaratan(undercarriage #idth) dengan ' unsur (angka dan huruf) sebagai berikut :

%"% K*D+ %"% K*D+ '

Kode -anjang andasan Kode /ingspan %ndercarriage /idth

0 122 m / 0 3 m / 0 4,3 m

' 122 m 0 '22 m 5 3 m / 0 '4 m 4,3 m / 0 6 m

7 '22 m 0 122 m 8 '4 m / 0 76 m 6 m / 0 9 m

4 122 m D 76 m / 0 3' m 9 m / 0 4 m

+ / 3' m / 4 m

Klasifikasi Bandara menurut FAR Sistem Lama%ntuk keperluan perencanaan eometrik ; memisahkan kegiatan bandara kedalam duagolongan :

-enerbangan umum

ngkutan udara

5andara penerbangan umum diklasifikasikan berdasarkan golongan pesa#at terbang danalat bantu (sistem pendaratan) yang dilayani, sebagai berikut :

5erdasarkan golongan pesa#at terbang; : 32 A 22 (h)

32 A 62 (i)

?enis konfigurasi landas pacu di atas apabila dilihat dari berbagai faktor perbandingan makadapat disimpulkan sebagai berikut :

Dari sisi faktor kapasitas dan pengendalian lalu lintas udara maka landasan pacu

tunggal (satu arah) adalah yang terbaik.

Konfigurasi $&terbuka dengan arah operasi meninggalkan $ lebih baik dari landasan

pacu berpotongan.

Konfigurasi landas pacu berpotongan akan lebih baik apabila dioperasikan dengan

arah menjauhi titik potong dan titik potong diletakkan sedekat mungkin dengan ujunglepas landas dan pendaratan.


7/24

APRON

pron adalah tempat parkir pesa#at di terminal bandara dalam rangka kegiatan transportasiudara yang dibedakan menjadi :

Gate Apr%n< adalah tempat bongkar muat penumpang dan barang, serta

pemeriksanaan kondisi pesa#at dan persiapan sebelum penerbangan(pengisian bahan bakar, logistik penumpang dsb).

&%ldin Apr%n< adalah sejenis apron yang relatif kecil ditempatkan di daerah

yang mudah dicapai untuk parkir sementara pesa#at apabila jumlah gate (pintumasuk) tidak dapat menampung volume yang ada.

&%ldin Ba'< adalah sejenis apron yang relatif kecil ditempatkan sedekat

mungkin dengan ujung landasan pacu dan cukup luas sehingga apabila adapesa#at tidak dapat lepas landas akibat kerusakan dapat dile#ati pesa#at lainyang siap lepas landas. =etoda penentuan ukuran dengan menggunakan modelplastik pesa#at.

!ubungan andasan -acu dengan Terminal harus direncanakan sehingga #aktu tempuhdari daerah terminal menuju ujung landasan pacu untuk lepas landas sesingkat mungkin

demikian juga bagi pesa#at yang mendarat menuju daerah terminal.

APRON (UNGGU

pron tunggu (holding apron), lantai pemanasan (run&up pad) atau kadang&kadang disebutjuga holding bay ditempatkan di dekat ujung landasan pacu. -atokan rancangan yangpenting adalah memberikan ruang yang cukup bagi pesa#at untuk melakukan manuverpada landasan pacu dan mele#ati pesa#at lain yang sedang parkir di apron.

%ntuk pengisian bahan bakar, memudahkan penarikanBpendorongan (to#ing), dan berjalanlambat (taEiing) kemiringan harus dipertahankan minimum sesuai dengan kebutuhandrainase yang baik (0 ,2 ), sedangkan di gate pada saat pengisian bahan bakar (0 2,3 )


8/24

Ketentuan Daera) Be"as Rintanan *&alanan Sekelilin+

FAR Section 77memberikan ketentuan daerah bebas rintangan landasan pacu (run#ayclear Fone) berdasarkan penggolongan landas pacu bandara sebagai berikut :

. Landasan Pacu #isual< landas pacu yang dioperasikan dengan visualberdasarkan prinsip melihat dan dilihat.

Utilitas< melayani pesa#at dengan =T*/ '.322 pon (6,'3 ton) tidak

termasuk pesa#at jet.

Transport (> Utilitas)< melayani pesa#at dengan =T*/ G '.322 pon

(6,'3 ton) dan pesa#at jet.

'. Instrumen (ak presisi< landas pacu yang dioperasikan dengan instrumenpenuntun horisontal atau $ (rea avigation).

Utilitas

Transport (> Utilitas)< dibagi menjadi dua kategori jarak penglihatan :

& ?arak penglihatan G H mil

& ?arak -englihatan H mil

7. Instrumen Presisi< landas pacu yang dioperasikan dengan instrumen penuntun

>" (>nstrument anding "istem) atau - (-recision pproach adar)>lustrasi diberikan pada Gambar 7.7 dan 7.% dan &abel 7.' Buku Perencanaan danPerancangan Bandar Udara Jilid 1 hal '17'1! (Horonjeff 1!!" #rlangga$ .

ICAO Annex 14 memberikan ketentuan daerah bebas halangan yang dipisahkan untukkeberangkatan dan kedatangan dengan permukaan horisontal yang berbentuk lingkarandengan pusat Ititik acuan bandara (airport reference point)J yang merupakan pusat geografisbandara.

Dimana landasan pacu bandara dikelompokkan berdasarkan panjang sebagai berikut :

Kode < panjang landasan 0 122 m

Kode '< panjang landasan 122 m 0 '22 m

Kode 7< panjang landasan '22 m

0 122 m Kode 4< panjang landasan 122 m

%kuran dari komponen daerah tersebut diberikan pada &abel 7." 7.4 Buku Perencanaandan Perancangan Bandar Udara Jilid 1 hal ''''1 (Horonjeff 1!!" #rlangga$ .


9/24

Analisis Anin

rah (orientasi) landasan pacu harus searah dengan arah angin dominan denganmeminimalkan angin samping yang berbahaya bagi pendaratan pesa#at dimana ketentuanyang disyaratkan adalah sebagai berikut :

FAA : andasan pcu harus diarahkan sehingga pesa#at dapat mendarat paling sedikit93 dari #aktu dengan angin silang tidak melebihi

3 milBjam (7 knots) untuk bandara lebih besar dari utilitas (transport)

,3 milBjam (2 knts) untuk bandara utilitas.

ICAO : andasan pcu harus diarahkan sehingga pesa#at dapat mendarat paling sedikit93 dari #aktu dengan angin silang tidak melebihi

'7 milBjam ('2 knots) untuk landasan pacu 322 m

3 milBjam (7 knots) untuk landasan pacu '22 m G 322 m

,3 milBjam (2 knts) untuk landasan pacu 0 '22 m

nalisis karakteristik angin dilakukan dengan memepertimbangkan kondisi sebagai berikut :

"eluruh liputan angin tanpa memperdulikan jarak penglihatan dan tinggi a#an

Kondisi angin ketika a#an dengan ketinggian '22ft 0 h 0 222 ft dan atau jarak

penglihatan mil 0 0 7 mil

?arak penglihatan dipengaruhi oleh kabut, asap dan campuran keduanya (smog), dimanabiasanya apabila terdapat kabut atau asap maka tiupan angin rendah.

rah yang digunakan dalam analisis angin adalah arah utara sebenarnya dengan interval

arah yang digunakan biasanya '',3(6 titik kompas), namun ada juga yang menggunakan

2 (76 titik kompas). "edangkan penomoran landasan pacu menggunakan arah utara

magnetik. nalisis angin dilakukan dengan menggambarkan diagram arah angin yangdisebut ,IND ROS-S DIAGRA.(Diagram ma#ar angin).

-rinsip penggambaran /ind oses Diagram adalah sebagai berikut :

-rosentase angin (arah dan rentang kecepatan) ditandai dalam sektor dengan

koordinat kutub.

Tiga garis sejajar (sumbu landasan pacu dan batas angin silang maksimum yang

diijinkan) diputar di atas #ind roses diagram dengan sumbu landasan memotong titikpusat #ind roses diagram.

-rosentase arah angin yang masuk dalam daerah tiga garis sejajar dijumlahkan,

untuk prosentase yang terpotong dihtung secara manual dengan pembulatan keatas 2, .

rah landasan pacu adalah arah yang memberikan jumlah prosentase yang

maksimum.


10/24

D" -8%

andasan pacu suatu bandara terdiri dari bagian&bagian sebagai berikut :

. Perkerasan Struktur< adalah bagian landasan pacu yang didesain untukmendukung pesa#at pada proses lepas landas dan pendaratan sehubungandengan beban struktur, kemampuan manuver, kendali, stabilitas dan kriteria dimensioperasi lainnya.

'. Ba)u Landasan< adalah bagian yang terletak berdekatan dengan pinggirperkerasan struktur dimaksudkan untuk menahan erosi akibat hembusan jet danmenampung peralatan untuk pemeliharaan dan keadaan darurat.

7. Bantal &em"usan *Blast Pad+< adalah suatu daerah yang berdekatan denganujung&ujung landasan pacu, dirancang untuk mencegah erosi permukaan akibathembusan jet yang terus menerus atau yang berulang.-anjang bantal hembusan :

>8* : 22 ft dari ujung landasan pacu (landasan kode 7 dan 4serta landasan dengan operasi instrumentasi)

; : 22 ft (pesa#at kelompok rancangan >)32 ft (pesa#at kelompok rancangan >>)

'22 ft (pesa#at kelompok rancangan >>> & >$)422 ft (pesa#at kelompok rancangan $ & $>)

4. Daera) Aman Landasan Pacu< adalah daerah yang bersih tanpa benda&bendayang mengganggu, diberi drainase, rata dan mencakup perkerasan struktur, bahulandasan, batal hembusan dan daerah perhentian (apabila disediakan). Daerah inidirancang untuk dapat mendukung peralatan pemeliharaan dan pesa#at yangkeluar landasan pacu karena keadaan darurat.-anjang Daerah aman :

>8* : 'C3 ft dari ujung landasan pacu (landasan kode 7 dan 4serta landasan dengan operasi instrumentasi)

; : '42 ft (pesa#at kecil kelompok rancangan >)722 ft (pesa#at kecil kelompok rancangan >>)622 ft (operasi instrumentasi presisi pesa#at kecil)

222 ft (pesa#at besar)'42 ft (pesa#at kecil kelompok rancangan >)

"tandar landasan pacu menurut >8* dan ; yang dikaitkan dengan lebar perkerasan,lebar daerah aman serta kemiringan memanjnag dan melintang diperlihatkan &abel !.5 BukuPerencanaan dan Perancangan Bandar Udara Jilid 1 hal '!' (Horonjeff 1!!" #rlangga$ .

/arak Pandan dan Pr%fil .eman!an

"elain faktor&faktor dimensi pada Tabel 9.3 diatas, terdapat faktor lain yang harusdipertimbangkan dalam penetapan profil memanjang landasan pacu yaitu :

Jarak Panan!

>8* : !arus terdapat jarak pandang tanpa penghalang dari sembarang titikdengan ketinggian tertentu di atas landasan pacu di dalam suatu jarakpaling sedikit setengah panjang landasan pacu.

Ketinggian sembarang titik tersebut di atur berdasarkan tipe landasanpacu, dimanaKode andasan -acu 8,D, dan + adalah 2 ftKode andasan -acu 5 adalah C ft

Daerah man andasan -acu

5antal !embusan -erkerasan "truktur

5ahu andasan


11/24

Kode andasan -acu adalah 3 ft

; : & 5andara dengan menara pengendali '4 jam tidak di atur

- 5andara lainnya harus terdapat garis pandang tanpa halangan darisembarang titik setinggi 3 ft ke sembarang titik lainnya denganketinggian 3 ft untuk seluruh panjang landasan pacu.

Jarak "ini"#" $an! iper%ole&kan iantara k#r'a perali&an

"edapat mungkin perubahan&perubahan kemiringan memanjang dikurangi apabilatidak memungkinkan, maka jumlah dan ukurannya dibatasi.

-anjang kurva peralihan vertikal ditentukan berdasarkan perubahan kemiringan dannilai perubahan kemiringan maksimum per 22 ft yang diijinkan (tabel 9.3) dan ;mensaratkan panjang minimum kurva vertikal peralihan 222 ft untuk landasandengan kategori pendekatan 8, D dan +.

?umlah -erubahan kemiringan dibatasi oleh jarak antara titik potong kurva yangberurutan tidak boleh lebih kecil dari jumlah nilai prosentase mutlak perubahankemiringan dikalikan dengan faktor&faktor berikut :

>8* : andasan -acu Kode A 4 adalah 222 ftandasan -acu Kode A 7 adalah 322 ftandasan -acu Kode A dan ' adalah 63 ft?arak minimum dalam seluruh keadaan adalah 32 ft

; : andasan 5andara %tilitas adalah '32 ftandasan 5andara Transport (G %tilitas) adalah 222 ft

%ntuk bandara dengan landasan pacu yang dapat dioperasikan pada kondisi cuacaburuk maka kemiringan memanjang landasan di seperempat pertama dan terakhirharus sangat datar karena alasan keselamatan, dengan nilai sebagai berikut :

>8* : tidak melebihi 2,1 untuk landasan pacu kode 7 dan 4; : tidak melebihi 2,3 untuk landasan pacu kategori transport dan

landasan pacu untuk segala cuaca

raien anasan pac# e*ekti* adalah kemiringan yang dihitung dengan membagibeda ketinggian maksimum dan minimum di sepanjang garis tengah landasan pacudengan panjang keseluruhan landasan.

-rofil memanjang landasan pacu tipikal dapat diperlihatkan dengan ilustrasi sebagaiberikut :

Gradien .elintan

"pesifikasi kemiringan melintang diperlihatkan pada Tabel 9.3 di atas. Dimana untukkepentingan drainase disarankan untuk sisi perkerasan dan bahu landasan pacu diberikankemiringan transisi 3 selebar 2 ft di mulai diba#ah elevasi tepi luar perkerasan ,3 inci.

3

2 ft

,3 inch


12/24

Pan!an Landasan Pacu

-anjang landasan pacu ditentukan oleh berbagai faktor yang sudah dibahas terdahulu yangdipengaruhi oleh karakteristik pesa#at dan lingkungan. Dalam perencanaan bandara,panjang landasan pacu harus cukup untuk melayani pesa#at terbang yang membutuhkanpanjang landasan paling besar.

-anjang landasan pacu perkiraan (pendekatan) untuk berbagai kategori bandara diberikan

-ada Tabel berikut :

Klasifikasi Bandar Udara Pan!an Landasan Pacu *ft+

Bandar Udara UtilitasTahap %tilitas Dasar >Tahap %tilitas Dasar >>Tahap %tilitas %mum >Tahap %tilitas %mum >>

Bandar Udara (ransp%rtKelompok ancangan -esa#at > A >>Kelompok ancangan -esa#at >>> A $>

'222'32272227322

3222C222 A '222

P-R&I(UNGAN PAN/ANG LANDAS PACU

;aktor A faktor yang berpengaruh terhadap panjang landas pacu adalah : -erforma pesa#at terbang yang disyaratkan oleh -emerintah

;aktor penentu bobot operasi kotor pendaratan dan lepas landas untuk setiap

jenis pesa#at terbang

ingkungan 5andara

Pers'aratan Pesa0at (er"an 'an ditentukan FAA

-ersyaratan -emerintah (dalam hal ini ;) menetapkan bobot kotor pada saat lepaslandas dan mendarat dengan menentukan persyaratan performa pesa#at sehubungandengan panjang landas pacu yang tersedia.

-eraturan yang berhubungan pesa#at turbin memperhatikan kondisi&kondisi berikut dalammenetapkan panjang landasan pacu, yaitu :

. epas andas ormal, dimana seluruh mesin berfungsi'. epas andas dengan suatu kegagalan mesin7. -endaratan ormal dengan variasi pendaratan (normal, overshoots, poor

approaches, dsb).

Dari kriteria di atas hasil yang paling panjang yang menentukan, sedangkan pesa#at pistonkriteria () tidak digunakan.

Ketiga keadaan untuk pesa#at turbin yang didefinisikan oleh ; -art '3 dan 'dirumuskan sebagai berikut :

epas andas ormal

FL 1 FS 2 CLCL 1 O34 *(OD 5 6364 *LOD++(OD 1 6364 *D74+FS 1 (OR(OR 1 (OD 5 CL

epas andas Kegagalan =esin

FL 1 FS 2 CLCL 1 O34 *(OD 5 LOD+(OD 1 D74FS 1 (OR(OR 1 (OD 5 CL

epas andas yang dibatalkanFL 1 FS 2 S,


13/24

FL 1 DAS

-endaratan ormal

FS 1 LDLD 1 SD893:

Dimana : ; L ;ield ength

;" L ;ull "trength -avement8 L 8lear#ayT*D L Take *ff Distance*D L ift *ff DistanceD73 L ?arak yang ditempuh pesa#at terbang mencapai

ketinggian 73 kakiT* L Take *ff un"/ L "top#ayD" L ccelerate & "top DistanceD L anding Distance"D L "top Distance

Kebutuhan Komponen -anjang apangan (;) ditetapkan berdasarkan kriteria berikut :

FL 1 *(OD3DAS3LD+ maksFS 1 *(OR3LD+ maksS, 1 DAS 5 *(OR3LD+ maksCL 1 ;*FL 5 DAS+3CL+< min

>lustrasi >stilah komponen kebutuhan panjang lapangan (;ield ength) diberikan padaGambar ".1) Buku Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara Jilid 1 hal %%(Horonjeff 1!!" #rlangga$.

Pem"atasan Kemirinan Pendakian

=engingat faktor keselamatan ; dan industri pesa#at terbang membuat peratuaranbah#a pesa#at harus dapat terbang dengan satu mesin tidak bekerja pada gariskemiringan terbang yang ditentukan.

-ada suhu udara yang tinggi dan elevasi landasan yang tinggi pesa#at tidak dapat mendakipada kemiringan yang ditentukan pada bobot ="T*/, sehingga bobot harus dikurangiagar pesa#at dapat terbang pada garis kemiringan yang ditentukan. 5obot ini disebutClim" limited 0ei)t *"%"%t "atas pendakian+

pabila terdapat rintangan yang tinggi pada jalur penerbangan yang tidak dapat dipindahkanmaka bobot pesa#at pada saat lepas landas harus dikurangi sehingga kemiringanpendakian memberikan jarak bebas yang cukup terhadap pesa#at. B%"%t ini dise"ut%"stacle limited 0ei)t *"%"%t "atas )alanan+.

ingkasan ilustrasi pendakian pada kondisi bebas halangan diberikan pada Gambar ".1!Buku Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara Jilid 1 hal !4 (Horonjeff 1!!"#rlangga$.

Linkunan Bandara

ingkungan bandara yang berpengaruh terhadap panjang landasan adalah :

(emperatur< makin tinggi temperatur makin panjang landasan yang diperlukan

(temperatur standar pada permukaan air laut adalah 39 ;), pengaruh tidak

linear

Anin permukaan< angin haluan akan memperpendek kebutuhan panjang

landasan sebaliknya angin buritan akan menambah keperluan panjang landaspacu.


14/24

Kemirinan landas pacu< tanjakan akan membutuhan panjang landas pacu

lebih besar dari pada landas pacu yang rata atau turunan. (kemiringanmaksimum L ,3 )

-le=asi< makin tinggi elevasi bandara makin panjang landasan yang diperlukan,

dimana pengaruhnya tidak linear.

K%ndisi permukaan landas pacu< lumpur salju dan air merupakan penghalang

pesa#at dalam melakukan percepatan lepas landas dan berbahaya pada saatpengereman. (ketinggian air atau lumpur salju 0 2,3 inci).

Pr%sedur Penentuan Landas Pacu "erdasarkan FAA Ad=is%r' Circular 649847>4$?

-rosedur ini dapat dilakukan dengan ' cara, yaitu :

Tabel performaBprestasi pesa#at

Kurva performaBprestasi pesa#at

"edangkan data yang diperlukan adalah :

ancangan pesa#at terbang kritis

?arak rute terpanjang yang ditempuh pesa#at terbang kritis tanpa henti

5obot lepas landas dan pendaratan pesa#at terbang kritis

+levasi bandara

Temperatur harian rata&rata bandara pada bulan terpanas

Kemiringan efektif landasan pacu

angkah yang dilakukan adalah:

8ari bobot kosong operasi pesa#at terbang kritis

Tentukan muatan untuk perjalanan

8ari cadangan bahan bakar

!itung bobot pendaratan

!itung kebutuhan bahan bakar pendakian, penjelajahan dan pendaratan

!itung bobot lepas landas pesa#at terbang kritis

Tentukan temperatur, angin permukaan, kemiringan landas pacu, dan elevasi

bandara

5erdasarkan data diatas tentukan kebutuhan panjang landas pacu berdasarkan

tabel B kurva performa pesa#at terbang kritis.

FAK(OR A-RONAU(IKA @ANG P-N(ING

Atm%sfer standar< me#akili kondisi rata&rata yang terdapat dalam atmosfer

sebenarnya dalam suatu daerah tertentu dan ditentukan berdasarkankesepakatan salah satunya adalah dari >8* yang mendefinisikan atmosferstandar dalam troposfer (atmosfer sampai ketinggian 76.222 kaki) sebagaiberikut :

. Temperatur pada ketinggian muka air laut (=") adalah 39;'. Tekanan pada ketinggian muka air laut (=") adalah '9,9''6 >n!g7. -erubahan temperatur dari ketinggian =" samapi ketinggian dimana

temperatur menjadi A 69,C; adalah 2,227366 ;Bkaki, di atas ketinggian

tersebut adalah nol.

Ketinian tekanan *pressure altitude+< ketinggian yang mempunyai tekanan

yang sama dengan tekanan atmosfer standar.

Tekanan standar sampai ke ketinggian dengan temperatur A 69,C ; adalah

sebagai berikut :

P98 P 1 * (98 ( +43>4:6

Dimana : -2 L tekanan standar pada ketinggian =" ('9,9' in)


15/24

- L tekanan standar pada ketinggian tertentu

T2 L temperatur standar pada ketinggian =" (39;)

T L temperatur standar pada ketinggian tertentu

Temperatur dalam satuan mutlak (ankine, 2; L &439,C)

Kecepatan Pesa0atlustrasi definisi jalur terbang, arah terbang dan sudut serong diperlihatkan padaGambar ".'' Buku Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara Jilid 1 hal 11'(Horonjeff 1!!" #rlangga$.


16/24

"esaat sebelum menyentuh landasan pilot harus mengubang sudut heading

menjadi 2agar mendarat dengan sempurna, apabila ia terlalu a#al mengubah

sudut heading pesa#at akan tertiup keluar dari track.

Dengan alasan ini maka arah landas pacu disyaratkan sedemikian sehingga 93 dari #aktu, kecepatan angin silang tidak lebih besar dari 7 knot (3 milBjam).=eskipun nilai ini terlalu besar bagi pesa#at ringan.


17/24

LANDAS &UBUNG

Le"ar dan Kemirinan

Karena kepecepatan pesa#at di landas&hubung (taEi#ay) jauh lebih kecl daripadakecepatan di landasan pacu, maka kriteria geometrik tidak seketat untuk landasan pacudimana nilai&nilainya diperlihatkan pada &abel !.7 Buku Perencanaan dan PerancanganBandar Udara Jilid 1 hal '!% (Horonjeff 1!!" #rlangga$ .

/arak Pandan dan Pr%fil .eman!an

-eraturan megenai jarak pandang di landasa&hubung ditetapkan sebagai berikut :

>8* : landas&hubung untuk landasan pacu kode 8, D dan +, permukaannyaharus dapat dilihat dari jarak 222 ft dari ketinggian 2 ft di ataspermukaan landas&hubung.

landas&hubung untuk landasan pacu kode dan 5, permukaannyaharus dapat dilihat dari jarak 632 ft dari ketinggian C ft di ataspermukaan landas&hubung.

; : tidak ada ketentuan mengenai jarak pandang landas&hubung.

"edangkan mengenai profil memanjang jarak minimum antara titik potong kurva minimalditetapkan sebagai berikut :

>8* : tidak ada ketentuan jarak minimum antara titik potong kurva vertikallandas&hubung.

; : %ntuk bandar udara transport tidak boleh lebih kecil dari hasil kali222 ft dengan jumlah nilai prosentase mutlak untuk perubahankemiringan.

Ge%metrik Landas &u"un Keluar *-it tai0a' 5 turn %ff+

;ungsi landas&hubung keluar (eEit taEi#ay atau turn&off) adalah untuk mengurangi #aktu

pemakaian landasan pacu oleh pesa#at yan baru mendarat. !ubungannya denganlandasan pacu dapat dilakukan dengan ' (dua) cara, yaitu : Te!ak #r#s an +ers##t.

pabila sudutnya 72, sering disebut sebagai landas&hubung keluar kecepatan tinggi,

dimana untuk konfigurasi hubungannya diperlukan lengkung gabungan ( dan ')sehingga keausan ban pada roda depan dapat dikurangi.

5erdasarkan hasil pengujiaan 5adan =odernisasi ?alur %dara merika untuk menentukanhubungan antara kecepatan, radius kelengkungan dan konfigurasi umum landas&hubunguntuk konfigurasi landas&hubung keluar kecepatan tinggi didapat beberapa kesimpulansebagai berikut :

. -esa#at terbang militer dan transport dapat membelok pada landasan pacu denganaman dan nyaman pada kecepatan 62 A 63 milBjam pada kondisi perkerasan basahdan kering.

'. ;aktor yang paling berpengaruh terhadap radius pembelokan adalah kecepatan.7. Kenyamanan penumpang bukan hal yang kritis pada berbagai gerakan pembelokan.4. aya lateral yang dihitung dalam pengujian jauh lebih kecil daripada gaya lateral

maksimum yang dapat ditahan oleh rancangan roda pendaratan.3. 5entuk landas&hubung lebih disukai dengan jalan masuk sedikit lebih lebar (22ft)

dan berangsur&angsur ke lebar normal (memberikan ruang gerak yang lebih lebarbagi penerbang).

6. "udut belok total 72A 43dapat dianggap memuaskan (sudut lebih kecil disukai,

karena memberikan jarak pandang yang bertambanh, panjang lengkung berkurangdan penerbang tidak perlu berkonsentrasi penuh).

C. !ubungan radius dan kecepatan adalah 'L $'B 3f, dimana '(ft), $ (milBjam) dan

f L 2,7.


18/24

1. %ntuk kecepatan sebesar 32 A 62 milBjam radius lengkung ' perlu dia#ali olehradius lengkung yang lebih besar sehingga keausan ban roda depan dapatdikurangi.

9. -anjang lengkung peralihan () dapat dihitung dengan rumus L $7B 8', dimana

$ (ftBdetik), '(ft) dan 8L,7.2. !arus disediakan jarak perlambatan pesa#at setelah pesa#at memasuki landas&

hubung yang diukur dari tepi ladasan pacu berlaku bagi pesa#at terbang transport

dengan asumsi perlambatan 7,7 ftBdet'.

!ubungan kecepatan dengan radius , ' dan panjang lengkung diberikan pada Gambar!.) Buku Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara Jilid 1 hal "1 (Horonjeff 1!!"#rlangga$.

; mengatur konfigurasi landas hubung&keluar sebagai berikut :

5ersudut untuk kecepatan tinggi (62 milBjam)

a. "udut 72 untuk kategori pendekatan 8, D, dan +< Gambar !.7 Buku

Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara Jilid 1 hal "'(Horonjeff 1!!" #rlangga$.

b. "udut 43 untuk kategori pendekatan dan 5 >> >>> >$ $ $>

ebar andas&hubung, /t (ft)adius garis tengah, (ft)-anjang fillet lead in, (ft)adius fillet, ; (ft)

'3C33262

73C33233

32M223233M

C332'3212

C332'3213

22C2'3213

M apabila #heel base 62 ft, gunakan /t L 62 ft dan ; L 32 ft

>8* menganjurkan untuk landas&hubung keluar kecepatan tinggi (sudut perpotongan '3 A

42, dianjurkan 72) besar radius yang digunakan adalah :

andasan pacu kode 7 dan 4 adalah 122 ft (kecepatan 33 milBjam)

andasan pacu kode dan ' adalah C22 ft (kecepatan 42 milBjam)

Letak Landas &u"un Keluar *-it tai0a' 5 turn %ff+

etak landas hubung sangat tergantung pada berbagai faktor, yaitu : 8ampuran pesa#at

Kecepatan pada saat mendekati landasan pacu (aproach)

Kecepatan pada saat menyentuh landasan (touch do#n)

etak titik persentuhan di landasan

Kecepatan keluar lnadasan pacu

aju perlambatan

?umlah landas hubung keluar

etak landas pacu relatif terhadap terminal


19/24

%ntuk memberikan faktor keamanan lajur lalu lintas harus dipisahkan dengan jarak yangmemadai satu sama lain dan dengan benda penghalang. ?arak pisah minimum antaralandas&hubung dan landasan pacu, antara dua landas&hubung sejajar, dan antara landas&hubung dengan benda penghalang tetap di berikan &abel !.1' Buku Perencanaan danPerancangan Bandar Udara Jilid 1 hal "17 (Horonjeff 1!!" #rlangga$ .

5eberapa istilah yang berkaitan adalah : ,#al parallel taxi-a$s (#a lanas %#n! se.a.ar) adalah dua landas&hubung

yang sejajar satu sama lain, dimana pesa#at dapat bergerak perlahan dalam arahyang berla#an.

Ter"inal taxilane (la.#r taxi ter"inal) adalah landas&hubung pada apron yang

digunakan untuk memasuki pintu (gate).

Taxi-a$ apron (lanas/%#n! apron) adalah landas&hubung yang biasanya

terletak pada keliling apron.

/arak Landasan Pacu Se!a!ar

?arak landasan pacu yang sejajar ditentukan oleh berbagai faktor, diantaranya adalah :

Kondisi operasi pengaturan ($; atau >;)

*perasi lepas landas dan pendaratan (kedatangan bersamaan atau kedatangan dan

keberangkatan bersamaan)

-esa#at yang ditangani (berat, ringan atau campuran sehubungan dengan bahaya

pusaran)

ilai&nilai jarak diatur oleh >8* dan ; berkaitan dengan kondisi di atas.


20/24

S(RUK(UR P-RK-RASAN LANDAS PACU

"truktur perkerasan landasan pacu adalah struktur yang terdiri dari satu lapisan atau lebihdari bahan&bahan yang diproses dengan kekerasan dan daya dukung yang berbeda untukmenahan beban lalu lintas pesa#at terbang.

?enis struktur perkerasan dibagi menjadi ' bagian, yaitu :

Perkerasan Lentur *Flei"le Pa=ement+< adalah perkerasan dimana distribusi beban

lalu lintas dilakukan dengan bertahap antar lapisan, biasanya terdiri dari campuran aspaldengan agregat sebagai lapis pemukaan.

"usunan lapisan perkerasan lentur secara umum adalah sebagai berikut :

apisan -ermukaan : campuran aspal A agregat (asphalt concrete)

apisan -ondasi tas : & Treated (material berbutir dengan campuranbahan pengikat< aspal, semen)

& %ntreated (material berbutir tanpa bahanpengikat)

apisan -ondasi 5a#ah : material yang dibuat (campuran) atau agregatalam

Tanah Dasar ("ubgrade) : & Tanah Dasar yang dipersiapkan ( dipadatkanatau stabilisasi dengan bahan tambahan)

& sli

Perkerasan Kaku *Riid Pa=ement+< adalah perkerasan dimana distribusi beban lalu

lintas sebagian besar di tahan oleh lapis permukaan yang biasanya terbuat dari platbeton semen dengan nilai kekakuan yang tinggi. (apabila diatas plat beton semendiberikan lapisan campuran aspal&agregat biasanya disebut sebagi perkerasan kakukomposit).

"usunan lapisan perkerasan kaku secara umum adalah sebagai berikut :

apisan -ermukaan : campuran semen A agregat (cement concrete)biasanya terdiri dari plat&platBslab apabiladitambahkan campuran asphalt concretediatasnya disebut perkerasan kaku komposit

apisan -ondasi 5a#ah : material yang dibuat (campuran) atau agregatalam (dalam beberapa kondisi apis -ondasi5a#ah tidak diperlukan

Tanah Dasar ("ubgrade) : & Tanah Dasar yang dipersiapkan ( dipadatkanatau stabilisasi dengan bahan tambahan)

& Tanah Dasar sli


21/24

P-R-NCANAAN (-R.INAL BANDARA

Daerah terminal merupakan pertemuan utama antara lapangan udara (air&field) dan bagianbandar udara lainnya. "istem terminal penumpang merupakan penghubung utama antarajalan masuk darat dengan pesa#at.

5agian dari "istem Terminal -enumpang terdiri dari 7 (tiga) bagian utama sepertidiperlihatkan pada Gambar 11 Buku Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara Jilid

' hal " (Horonjeff 1!!" #rlangga$, yaitu : Daerah pertemuan dengan jalan masuk, dimana penumpang berpindah dari cara

perjalanan pada jalan masuk ke bagian pemrosesan penumpang.

5agian pemrosesan, dimana penumpang diproses dalam persiapan untuk memulai

atau mengakhiri suatu perjalanan udara.

-ertemuan dengan pesa#at, dimana penumpang bepindah dari bagian

pemrosesan ke pesa#at

Dalam menentukan kriteria perancangan terminal penumpang terdapat berbagai faktor yangmenentukan tujuan umum dan khusus perancangan yang membentuk kerangka kerja yangmerupakan dasar bagi pengembangan rancangan.

-roses perencanaan terminal merupakan rangkaian langkah yang terpadu yang meliputi

pen'usunan3 penem"anan k%nsep3 rencana skematis dan penem"ananrancanan. ;asilitas terminal dikembangkan sesuai dengan rencana pengembanganfasilitas sisi udara dengan mempertimbangkan penggunaan bandara yang paling efisien,kemampuan perluasan fisik dan kelu#esan operasional, keterpaduan dengan sistem jalanmasuk darat dan kesesuaian dengan tata guna lahan disekitar bandara.

Pen'usunan dan Penem"anan K%nsep

-roses penyusunan dan pengembangan konsep menggunakan kriteria berikut dalammemilih alternatif, yaitu :

Kemampuan menangani permintaan

Kesesuaian dengna tipe pesa#at

u#es dan tanggap terhadap pertumbuhan dan perubahan teknologi Kesesuaian dengan rencana induk bandara

Kesesuai dengan tata guna lahan di sekitar bandara

Kemudahan orientasi dan pemrosesan penumpang

nalisis rute manuver pesa#at dan konflik di landas hubung dan apron

-enundaan kendaraan darat, penumpang dan pesa#at

Kelayakan ekonomi dan keuangan

"edangkan dalam tahap skematik di tetapkan kriteria sebagai berikut :

5iaya pemrosesan per penumpang

?arak berjalan kaki untuk berbagai tipe penumpang

-enundaan penumpang dalam pemrosesan

Tingkat pengisian dan kemacetan -enundaan dan biaya manuver pesa#at

-emakaian bahan bakar dalam melakukan manuver dari landasan pacu ke

terminal dan sebaliknya

5iaya konstruksi

5iaya administrasi, operasi dan pemeliharaan

"umber&sumber pendapatan dan tingkat pendapatan yang potensial

Dalam pengembangan konsep, ditentukan blok&blok ruangan dimana secara fisik fasilitassistem terminal diatur yang terbagi dalam konsep distribusi horisontal dan vertikal.

Terdapat 4 (empat) konsep distribusi horisontal dasar yang mana dari konsep dasar tersebutdapat dibuat kombinasi yang sesuai dengan keperluan. Konsep distribusi horisontal dasar

tersebut seperti diperlihatkan pada Gambar 1' Buku Perencanaan dan PerancanganBandar Udara Jilid ' hal " (Horonjeff 1!!" #rlangga$ adalah :


22/24

K%nsep Dermaa */ari+< konsep ini mempunyai pertemuan dengan pesa#at di

sepanjang dermaga yang menjulur dari daerah terminal utama, dimana pes#at diatur mengelilingi sumbu dermaga dalam pengaturan sejajar (hidung pesa#atmengarah ke terminal A no-e in)Keuntungan : & kemampuan dikembangkan untuk sesuai dengan tingkat

kebutuhan& relatif lebih ekonomis ditinjau dari modal dan biaya operasi

Kerugian : & jarak berjalan kaki yang relatif jauh dari pelataran ke depanpesa#at

& kurangnya hubungan langsung antara pelataran depandengan posisi pintu (gate) ke pesa#at

K%nsep Satelit< konsep ini terdiri dari gedung yang dikelilingi oleh pesa#at yang

terpisah dari terminal dan biasanya dicapai melalui penghubung, dimana pesa#atdiparkir melingkar B sejajar mengelilingi satelit.Keuntungan : & kemampuan penyesuaian terhadap ruang tunggu

keberangkatan bersama dan fungsi lapor masuk& kemudahan manuver pesa#at di sekitar satelit

Kerugian : & kesulitan untuk memperluas struktur satelit& jarak berjalan penumpang yang cukup jauh& biaya konstrukri yang cukup tinggi, karena adanya ruang

terbuka yang menghubungkan pesa#at dengan satelit

K%nsep Linear *"aris$depan er"an kedatanan+< konsep ini terdiri adri

sebuag ruang tunggu bersama dan daerah pelayanan tiket dengan pintu keluarmenuju apron parkir pesa#at. Dalam konsep baris depan (frontal) atau pintu (gate)kedatangan pesa#at, pesa#at diparkir di halaman muka gedung terminal. 8ocokuntuk bandara dengan kegiatan rendah.Keuntungan : & kemudahan jalan masuk dan jarak jalan kaki yang relatif

pendek apabila penumpang diangkut dengan sirkulasikendaraan ke dekat pintu (gate)

& tingkat kelu#esan untuk pengembangan terminalKerugian : & penggunaan fasilitas bersama kurang memuaskan, sehingga

apabila dikembangkan perlu bangunan&bangunan terpisahyang menyebabkab biaya operasi yang tinggi

K%nsep transp%rter *apr%n ter"uka secara m%"il+< konsep ini memberikan letak

yang terpisah dari terminal untuk pesa#at dan fungsi&fungsi pelayanan pesa#at.-enumpang yang naik&turun pesa#at diangkut dengan kendaraan ke&dari terminal.Keuntungan : & kelu#esan dalam memberikan tempat tambahan parkir

pesa#at dalam menampung perubahan permintaan danukuran pesa#at

& kemampuan manuver pesa#at tanpa bantuan& terpisahnya kegiatan pelayanan pesa#at dari teminal

& berkurangnya jarak berjalan kaki penumpang& kelu#esan dalam pengembangan dan operasi

Kerugian : & perlu koordinasi yang hati&hati antara pemrosesanpenumpang dan pelayanan pesa#at sehingga penundaandapat dihindarkan

"edangkan untuk mendistribusikan kegiatan pemrosesan utama terdapat ' (dua) konsepdasar distribusi vertikal seperti diperlihatkan pada Gambar 115 Buku Perencanaan danPerancangan Bandar Udara Jilid ' hal 41 (Horonjeff 1!!" #rlangga$ , yaitu :

Sistem satu$tinkat< pemrosesan penumpang dan bagasi dilakukan pada

ketinggian yang sama dengan ketinggian apron, pemisahan penumpang datangdan berangkat dalam arah horisontal.


23/24

Sistem dua$tinkat< pemrosesan penumpang dan bagasi dilakukan pada

ketinggian yang berbeda dengan ketinggian apron, dapat dilakukan dengan duacara sebagai berikut :

a. pemisahan pemrosesan penumpang dan daerah penanganan bagasi, untukpenumpang dan pengambilan bagasi di tingkat atas, sedangkan operasiperusahaan penerbangan di tingkat ba#ah

b. pemisahan kedatangan dan keberangkatan, pemrosesan penumpang yangberanghkat di tingkat atas sedangkan pemrosesan penumpang danpengambilan bagasi di tingkat ba#ah (jalan masuk kendaraan darat untukkedatangan dan kerangkatan juga dipisahkan sesuai pemisahan di atas).

Tipe parkir pesa#at berkaitan dengan cara bagaimana pesa#at ditempatkan berkenaandengan gedung terminal dan cara manuver pesa#at memasuki dan keluar pintu&hubung(gate). "ecara umum terdapat 4 (empat) tipe parkir pesa#at seperti diperlihatka padaGambar 1" Buku Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara Jilid ' hal 5!(Horonjeff 1!!" #rlangga$, yaitu :

&idun pesa0at menara) ke terminal *n%se in+< pesa#at diparkir dalam posisi

tegak lurus dengan gedung terminal dengan hidung mengarah ke gedung terminaldalam jarak yang sangat dekat, pada manuver parkir pesa#at dapat melakukannya

sendiri sedangkan untuk keluar pesa#at perlu didorong sampai jarak tertentusehingga dapat melakukan manuver sendiri.Keuntungan : & membutuhkan daerah di gate yang paling kecil

& tingkat kebisingan yang rendah di gedung terminal& memudahkan penumpang naik ke pesa#at

Kerugian : & perlu alat pendorong& pintu belakang tidak dapat dimanfaatkan secara efektif oleh

penumpang

&idun pesa0at men'udut kedalam *anled n%se in+< konfigurasi ini sama

dengan konfigurasi hidung ke dalam, hanya posisi pesa#at membentuk sudutdengan gedung terminalKeuntungan : & pesa#at dapat melakukan manuver parkir dengan kekuatan

sendiriKerugian : & membutuhkan daerah pintu hubung yang lebih luas daripada

konfigurasi nose&in& tingkat kebisingan yang lebih tinggi di gedung terminal

daripada konfigurasi nose&in

&idun pesa0at men'udut ke luar terminal *anled n%se %ut+ < konfigurasi ini

sama dengan angled nose in, hanya posisi hidung pesa#at ke arah luar gedungterminalKeuntungan : & pesa#at dapat melakukan manuver parkir dengan kekuatan

sendiriKerugian : & membutuhkan daerah pintu hubung yang lebih luas daripada

konfigurasi nose&in, tetapi lebih kecil daripada konfigurasiangled nose in.& tingkat kebisingan dan semburan jet diarahkan ke gedung

terminal.

Se!a!ar< konfigurasi ini pesa#at diparkir dalam arah sejajar dengan gedung

terminalKeuntungan : & pesa#at dapat melakukan manuver parkir dengan kekuatan

sendiri dan dapat dilakukan dengan mudah dibanding dengankonfigurasi lain

& tingkat kebisingan dan semburan jet diarahkan ke gedungterminal dikurangi.

& pintu pesa#at depan dan belakan dapat digunakan

penumpang


24/24

Kerugian : & membutuhkan daerah pintu hubung yang luas dari konfigurasilain.

& perlu jembatan utnuk naik turun penumpang ke terminal yangpanjang.

Documents

Kuliah 10-11 - Sistrans- Bandar Udara