Keo (octobre 2014)

KeoDES IDÉES NEUVES SUR LA MOBILITÉOCTOBRE2014

ARRAS, UN RÉSEAU EN MUTATIONBilan à mi-parcours pour un réseau qui a fait ses preuves

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OCTOBREOCTOBRE20142014

ARRAS, UN RÉSEAU EN MUTATIONBilan à mi-parcours pour un réseau qui a fait ses preuves

TRANSPORT PUBLIC : REINVENTER UN MODELE ECONOMIQUE Fragilisé par la crise, le modèle économique du transport public cherche un nouvel équilibre

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2édito

KeolisPrésent dans 15 pays à travers le monde, Keolis est un opérateur majeur du transport de voyageurs. Le Groupe propose une palette de solutions de transport adaptées aux besoins des territoires et des clients voyageurs.

Keolis – 20 rue Le Peletier 75320 Paris Cedex 9Tél. : 01 71 32 90 00

Keo’ le magazineKeo’, le magazine corporate du Groupe Keolis, se propose d’explorer le thème de la mobilité durable. Actualité, succès, métiers, innovations, débats, opinions… Keo’ fait circuler des idées neuves sur la mobilité !

RÉDaCTiOn• Responsable du comité de rédaction : Catherine Miret.• Illustrations : Quentin Vijoux, Federica Del Proposto/Agent 002.• Iconographie : Getty, Fotolia, Rea, Andia, Corbis, Olivier Guerrin• Conception et rédaction :

(réf. : KEOL025)

L’été est bel et bien fini, place à l’automne ! Pas toujours facile de garder le moral quand les jours raccourcissent. C’est pourquoi, dans les pages de ce nouveau numéro de Keo’, mobilité rime avec vitalité ! Bonnes nouvelles dans les actualités : l’innovation est toujours en marche avec l’arrivée prochaine du skytran ou encore du Shweeb, tandis que chez Keolis, de nouveaux contrats renforcent la présence du Groupe en Angleterre.d’autres bonnes raisons de se réjouir ? Rencontrer des conducteurs motivés dans Keo’team, vivre un moment d’évasion avec des photos de cars scolaires du monde entier dans Keo’Visa, ou faire un petit tour dans la région d’Arras, où élus et opérateur travaillent main dans la main. Sans oublier notre dossier consacré au modèle économique du transport public, qui sait se réinventer dans un contexte qui, pourtant, ne semble pas des plus favorables…

Bonne lecture !

Bonnes feuilles d’automne

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Keolis • Octobre 2014 3 SOMMAIRE

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14Keo’FOCUSTRANSPORT PUBLIC : REINVENTER UN MODÈLE ECONOMIQUE

4Keo’ACTUNouvelle tarifi cation pour les parkings, boom du vélo électrique : toute l’actu de la mobilité

8Keo’PRATIKOn vous dit tout sur le partenariat public-privé

10Keo’TEAMUne qualité de service repensée pour Keolis Drôme Ardèche

12Keo’POLISArras : un réseau en mutation

18Keo’VISAEn chemin pour l’école

20Keo’FORUMComment dynamiser les zones piétonnes en centre-ville ?

22Keo’IDÉESVirgile Jouanneau : « Les réseaux sociaux sont des outils au service du rayonnement des entreprises »

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TRANSPORTS DU FUTURINNOVATION

4Keo’ACTU

CÔTÉ MObilite

Ding-Ding a 110 ansLe mythique tramway Ding-Ding, mode de transport le moins cher et le moins polluant de Hong Kong, a fêté son 110e anniversaire le 18 juillet 2014. Circulant sur une ligne de 16 km, exploité sans subvention publique, il est considéré comme un emblème de la ville. À cette occasion, projections de fi lms, concerts dans les trams, expositions et journées portes ouvertes se sont multipliés pour célébrer ce tramway de légende !

CHINE

Une nouvelle tarifi cation

PARKINGS

n septembre 2013, dans le cadre du projet de

loi sur la consommation, les sénateurs avaient voté à l’unanimité un amendement instaurant la tarifi cation à la minute dans les parkings publics. Mais face aux di� cultés liées à la mise en œuvre de ce projet, notamment pour les exploitants de parcs de stationnement, cette disposition a été fi nalement écartée par les députés en deuxième lecture. Alors que jusqu’ici

le consommateur devait, dans la grande majorité des cas, s’acquitter du prix total de chaque heure commencée, il paiera dorénavant par tranches de quinze minutes maximum, pour les stationnements d’une durée inférieure à douze heures (en dehors de toute formule d’abonnement ou de tarifi cation journalière). Cette politique tarifaire entrera en vigueur le 1er juillet 2015, afi n de laisser le temps aux gestionnaires de parkings de s’adapter.

E

Téléphériques, vélos à assistance électrique en libre-service… Les idées de transports écologiques n’arrêtent pas de se développer dans les centres-villes. Dans les innovations récentes, citons le Shweeb, une capsule suspendue à un rail dans laquelle on pédale pour se déplacer. Plus convivial, le skyTran est un tramway aérien dont les capsules magnétiques, dotées d’un moteur électrique, vous propulsent à plus de 100 km/h.

Enfi n, pour ceux qui ne peuvent pas abandonner leur voiture, devrait arriver sur le marché en 2015 ou 2016 la TFX. Cette voiture-avion qui décolle et atterrit à la verticale permettra

de circuler aussi bien sur terre que dans les airs grâce à un moteur à propulsion hybride essence/électrique. Les embouteillages ne seront bientôt plusqu’un lointain souvenir…

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Keolis • Octobre 2014 5

Si l’Espagne, où le coût du voyage en train représente 5,16 €/100 km, tient la tête du classement des pays les moins chers en termes de transports ferroviaires, la France est plutôt bien classée. En effet, les déplacements sur le réseau SNCF reviennent en moyenne à 7,79 €/100 km. Au Danemark, où ils sont les plus chers, ils atteignent 29,73 €/100 km. Concernant les trajets aériens, les pays nordiques tiennent toujours le haut du classement des pays les plus chers avec 50,96 €/100 km au Danemark et 103,66 €/100 km en Finlande (15,15 €/100 km en France). Quant aux transports publics urbains, les prix demeurent inférieurs à la moyenne européenne en France, avec en 2012 un ticket qui variait entre 1,40 et 1,70 €. à Copenhague, il en valait le double, et pour un seul trajet à Londres, il fallait payer la somme de 4,70 £, soit 5,98 €.

Le cas français

Le boom du véLo éLectrique

Le vélo électrique compte de plus en plus d’adeptes désireux d’éviter les embouteillages et de faire des économies d’essence : en Europe, près de 1,2 million de modèles ont en effet été vendus en 2013. Pratique, il existe sous toutes les formes (VTT, vélo pliable…) et bénéficie d’une grande

autonomie de batterie. Écologique, il est apprécié des pouvoirs publics français, qui vont jusqu’à subventionner une partie de son achat dans certaines villes comme Marseille, Lyon et Paris. Quant aux ventes en France, elles ont augmenté de 17 % en 2013. Et une croissance de 25 % est attendue au premier semestre 2014.

écomobiLité

La réforme ferroviaireLa loi sur la réforme ferroviaire a été publiée au Journal officiel le 5 août 2014. L’objectif : améliorer la qualité du service public, garantir un haut niveau de sécurité ferroviaire et consolider les équilibres financiers du système. Le nouveau groupe ferroviaire s’organise autour de trois établissements publics : SNCF Réseau, le gestionnaire d’infrastructure, SNCF Mobilités, qui assure les activités d’exploitation des services de transport, et enfin SNCF, en charge du pilotage stratégique, de la cohérence économique et de l’unité sociale de l’ensemble du groupe.

LÉGISLATIONCOûT deS TrANSpOrTS

ChIffreS

32 % des Européens utilisent les transports publics urbains au moins une fois par semaine.

8 % de hausse pour la fréquen tation des transports publics en 12 ans en Europe.

AGeNdA

coNféreNce iNNovAtioN durAbLe 2014 Villes et régions : des catalyseurs pour une innovation durable et intelligente.Les 3 et 4 novembre 2014 à Copenhague – Danemark

JourNée techNique trANsports urbAiNs La mesure : au cœur de l’ingénierie de maintenance ferroviaire.18 novembre 2014 à Paris – France

sALoN poLLutec 2014 26e Salon international des équipements, des technologies et des services de l’environnement.Du 2 au 5 décembre 2014 à Lyon (69) – France

AptA expo 2014 Salon nord-américain des transports publics.Du 13 au 15 octobre 2014 à Houston – États-Unis

1/3 des émissions de CO2 en Europe sont produites par les transports.

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6Keo’ACTU

CÔTÉ eOLUTTE CONTRE LA FRAUDE

Dernière étape avant le lancement o� ciel de l’Assistant de Mobilité, l’application mobile et tablette « made in Keolis » qui o� re aux clients une multitude de services pour mieux préparer leur voyage. En e� et, depuis le 15 septembre, une centaine de

collaborateurs Keolis se sont inscrits dans des phases de test pour une durée d’un mois. Objectif : enrichir et améliorer l’outil avant son déploiement prévu en novembre à Lille. Organisés en communautés, ces « bêta testeurs » sont sollicités pour

donner leur avis et leurs idées, via une plateforme collabo rative en ligne et des ateliers d’échange. Une synthèse sera ensuite di� usée avant d’élargir les tests à un panel de clients, d’Autorités Organisatrices et d’infl uenceurs.

Mobilisation générale !

Des tests grandeur natureASSISTANT DE MOBILITÉ

La fraude dans les transports publics est en hausse constante depuis dix ans. Mais elle va devenir di� cile sur les réseaux gérés par Keolis, qui a fait de la lutte contre ce phénomène une priorité. Jacques Damas, directeur exécutif ferroviaire et industriel du Groupe, nous en dit plus.

Quels sont les enjeux de la lutte contre la fraude pour Keolis ?La fraude représente un manque à gagner évalué à 30 millions d’euros par an pour nos seuls transports en France. Ne pas la maîtriser peut coûter le gain ou le renouvellement d’un contrat !

Par ailleurs, quand la fraude s’installe, elle ouvre la voie à l’insécurité, aux incivilités voire aux dégradations et aux violences. En luttant contre ce phénomène, nous contribuons au respect du bien public et à la sûreté des voyageurs. Enfi n, lutter contre la fraude, c’est aussi consolider l’équilibre du fi nancement du transport public : en e� et, un tiers seulement du prix du transport est payé par l’usager. Ainsi, ni le voyageur ni le contribuable ne veulent payer en plus la part des fraudeurs !

Comment cette lutte se traduit-elle concrètement ?Nous avons défi ni un ensemble d’actions. La première consiste à mieux connaître les fraudeurs et leurs pratiques : savoir, par exemple, que la majorité de nos clients sont des fraudeurs occasionnels est essentiel pour mener une lutte e� cace. Nous agissons ensuite pour systématiser la validation du titre de transport, y compris des abonnements. Avec ce geste, qui a valeur d’exemple, celui qui ne valide pas s’attire le regard critique de tous ceux qui ont validé. Autre action majeure : nous structurons de plus en plus nos contrôles, afi n d’être au bon endroit, au bon moment, avec la bonne équipe et la bonne approche. Il faut être malin, comme le montrent le succès des contrôles en civil ou celui de Trok’it à Dijon (une initiative qui permet

de troquer dans certains cas une amende contre l’achat d’un abonnement). Nous renforçons la maintenance des équipements de distribution et de validation avec la même exigence que pour nos véhicules. Nous intégrons la lutte contre la fraude dès la conception du produit, en privilégiant les abonnements, en proposant des tarifs sociaux… Nous agissons auprès des pouvoirs publics pour renforcer les règles et faciliter l’accès à des fi chiers pour un recouvrement plus e� cace des amendes. Enfi n, nos formations se développent, pour les contrôleurs bien sûr, mais aussi pour tous les métiers : un conducteur sensibilisé à observer ses clients à la montée dans son bus encourage la validation.

Le « zéro fraude » sur un réseau est-il possible ?C’est l’objectif ultime. Il est atteignable dans certains secteurs ou à certaines heures, notamment en interurbain. En tramway en heures de pointe, ne rêvons pas ! Mais il y a toujours des marges de progrès, comme l’ont déjà démontré de grands réseaux tels ceux de Lyon et de Melbourne. Par une action continue, une mobilisation de tous les métiers, un échange constant de bonnes pratiques, nous déstabiliserons et découragerons de plus en plus les fraudeurs !

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7Keolis • Octobre 2014

InauguratIon du PIMMS de Sevran2 840 personnes accompagnées, 5 100 demandes traitées : un an après son ouverture, le PIMMS* de Sevran - Beaudottes, en Seine-Saint-Denis, s’est imposé comme un relais indispensable pour les habitants de la ville. L’occasion d’inaugurer officiellement, le 17 septembre dernier, en présence d’élus de la ville et de la région et des différents partenaires (dont Keolis), ce lieu d’accueil ouvert à tous. Sa mission : proposer un accompagnement dans la gestion des formalités administratives et les relations avec les services publics. * Point information médiation multi-services.

L’été en bus pLutôt qu’en ReR

Comme chaque été, le programme de travaux « Castor », initié en 1986, a totalement interrompu la circulation du RER C dans une partie de la capitale. Mais pas question de laisser les voyageurs sans solution de rechange : du 15 juillet au 23 août, un service

de substitution par bus a ainsi été mis en place par Keolis Île-de-France Seine Sud, qui a remporté pour la première fois ce marché historiquement géré par la RATP. Plus de 50 conducteurs et 18 véhicules ont réalisé environ 4 500 rotations, entre les gares d’Austerlitz

et des Invalides. En cette période estivale, un effort particulier a été porté sur l’information voya-geurs et la signali sation, pour répondre aux attentes des touristes peu familiers de la géographie parisienne. Cette prestation, fruit d’une collaboration étroite entre Transilien, EFFIA Synergies et Keolis, est un vrai succès et devrait permettre à Keolis de se positionner favorablement sur d’autres appels d’offres similaires.

substitution

Keolis, une longueur d’avanceKeolis, premier groupe de transport public à avoir reçu le label Égalité dès 2010, est de nouveau salué par la Commission nationale pour l’égalité hommes-femmes. Le label vient en effet d’être renouvelé, récompensant l’entreprise pour sa démarche volontariste en faveur de l’équité des rémunérations et de la féminisation des postes opérationnels et de direction. Un succès qui souligne la qualité du dialogue entre les ressources humaines, les partenaires sociaux et les salariés.

égalIté hoMMeS-feMMeS

eolis consolide sa présence au Royaume-Uni : après avoir remporté en mai dernier la franchise

ferroviaire Thameslink, Southern and Great Northern (TSGN), le Groupe a signé cet été le contrat d’exploitation et de maintenance du matériel roulant et des infrastructures du Docklands Light Railway (DLR), le métro automatique de la capitale anglaise. D’une durée initiale de sept ans,

il démarrera en décembre prochain et pourra être prolongé jusqu’en 2023. Pour la première fois, Keolis devient (au travers de la joint-venture Keolis Amey Docklands) partenaire majoritaire (70 %) d’une franchise britannique. Présent sur un réseau majeur qui a transporté plus de 100 millions de voyageurs en 2013, le Groupe confirme ainsi son positionnement sur le secteur du Mass Transit et dans la mobilité des grandes métropoles.

Welcome to London !Métro autoMatIque

K

Tout savoir sur la substitution du RER C par Keolis

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ON VOUS DIT TOUT SUR…

8Keo’PRATIK

LE PPP DANS LE TRANSPORT PUBLICSi les collectivités françaises ont majoritairement recours aux délégations de service public pour assurer l’exploitation de leurs réseaux, aucune n’a pour l’instant passé le cap du partenariat public-privé pour la construction d’infrastructures de transport en commun. Les contrats de partenariat passés avec les équipementiers pour la réalisation et la maintenance du matériel roulant représentent pourtant 5 % des PPP signés à ce jour en France. À l’international, le recours au partenariat public-privé pour la construction d’infrastructures complexes, déjà largement répandu dans les pays anglo-saxons (Royaume-Uni, Canada, Australie…), se propage également aux pays du Sud, qui y voient un moyen d’accélérer le développement de leurs réseaux en échelonnant l’investissement public.

QUEL BILAN ?� EN DIX ANS, PRÈS DE 200 CONTRATS de partenariat ont été signés en France, principalement dans les domaines de l’éducation, de la santé ou pour la construction d’équipements publics. S’ils ne comptent aujourd’hui que pour 5 à 10 % des commandes publiques, ils permettent néanmoins à la France de se placer au deuxième rang des usagers de PPP en Europe. Le leader reste le Royaume-Uni, inventeur de ce type de contrat avec le Private Finance Initiative, apparu dans les années 1990. L’essor du PPP dans l’Hexagone pourrait néanmoins pâtir des polémiques entourant certains projets, notamment l’écotaxe.

LE PARTENARIAT PUBLIC-PRIVÉLa loi française prévoit plusieurs types de relations contractuelles entre autorités publiques et sociétés privées. Parmi elles, le contrat de partenariat (ou partenariat public-privé), instauré en 2004.

DE QUOI PARLE-T-ON ?LE CONTRAT DE PARTENARIAT– ou partenariat public-privé (PPP) – est un contrat permettant à l’État ou à une collectivité de verser un « loyer » à une entreprise privée en échange du fi nancement, de la conception (partielle ou totale), de la construction, de l’exploitation et de la maintenance d’un projet. Il se distingue ainsi de la plupart des contrats public-privé comme les marchés publics, qui portent sur un achat direct, ou encore la délégation de service public (DSP), qui se caractérise par le transfert d’un risque économique et d’exploitation des services publics. Le contrat de partenariat étant dérogatoire à certaines règles, il est cependant strictement encadré et ne peut être utilisé que si le projet présente une urgence ou une complexité ne pouvant être gérée par l’autorité publique, ou si le recours à une société privée présente un bilan favorable.

LES ATOUTS DU PPP� LE CONTRAT DE PARTENARIAT permet à l’autorité publique de réaliser un investissement dont le coût sera étalé dans le temps, tout en bénéfi ciant d’une mise à disposition rapide de l’ouvrage, des performances et de la qualité de service d’un acteur privé. La rémunération est en e� et répartie sur toute la durée du contrat, en fonction d’objectifs de performance défi nis en amont. L’État ou la collectivité ne devient propriétaire de l’ouvrage qu’à échéance du contrat. Contrairement à la délégation de service public, pour laquelle l’opérateur privé est rémunéré par l’exploitation du service,le coût du partenariat public-privé est au fi nal intégralement supporté par la personne publique.

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ON VOUS DIT TOUT SUR…


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Keolis a recruté et formé 500 personnes en 2014 à l’exploitation et à la maintenance.

D’ici à 2018, ce chi� re s’élèvera à 2 200 personnes.

yderabad : quatrième ville la plus peuplée d’Inde, un trafi c routier congestionné et des transports insu� sants. C’est dans ce contexte qu’en 2012 Keolis a été choisi par

L&T Metro Rail pour exploiter le réseau de métro aérien, dont la première section sera mise en circulation en mars 2015. Automatique et à la pointe de l’innovation, le système permettra en cas de forte a� uence d’accroître la fréquence de passage des rames. Vitesse, signalisation, gestion des itinéraires et information seront contrôlées en permanence, tout en assurant la sécurité des quelque 1,5 million de voyageurs qui emprunteront quotidiennement le réseau.

MÉTRO AUTOMATIQUE : HYDERABADÀ LA POINTE

H

Les voyageurs sont informés en temps réel de l’horaire d’arrivée des deux prochains trains. À bord, la destination et la prochaine station sont annoncées.

La sécurité despassagers est renforcée grâce aux caméras CCTV présentes dans les trains et en station.

3 Comparé à une conduite manuelle, la circulation auto matique est plus fi able. Horaires, itinéraires, accélérations

et freinages sont réalisés en conformité avec les consignes du poste de contrôle.

4 Un conducteur est présent dans chaque rame pour superviser les échanges voyageurs à quai, gérer les temps d’arrêt… Il reprend la conduite manuelle en cas de défaillance du pilotage automatique.

Anti-collision, anti-survitesse, respect des distances de sécurité…

La technologie automatisée CBTC (ou Communications-Based Train Control), basée sur une trans-mission wi-fi , fait de la sécurité une priorité.

6 L’automatisation o� re un meilleur cadencement, ce qui permet d’optimiser la vitesse commerciale. Des économies d’énergie sont par ailleurs réalisées grâce à une régulation des accélérations et des freinages.

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Les voyageursinformés en temps réel 1

La passagers2

Anti-collision, anti-survitesse, 5

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10Keo’TEAM

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UNE QUALITE DE SERVICE REPENSEELa filiale Keolis Drôme Ardèche a mis en place des mesures originales d’encadrement des conducteurs pour les responsabiliser davantage à l’égard de la qualité de service et améliorer leurs conditions de travail.

2 Youness Choukoud, conducteur, gère l’information voyageurs, met à jour l’a� chage embarqué et s’occupe de l’approvision nement des fi ches horaires à bord.

3 4 La réorganisation a permis d’instaurer de nouvelles bonnes pratiques, une culture d’entreprise et un état d’esprit permettant une plus grande implication des conducteurs.

5 6 Les objectifs : o� rir un environnement de travail plus confortable, responsabiliser toutes les équipes et assurer aux clients une qualité de service irréprochable.

1 Keolis Drôme Ardèche gère sept lignes interurbaines, des circuits scolaires, de l’a� rète-ment urbain et du transport de tourisme.

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uite à la fusion des Autocars Charrière et de Keolis Drôme en 2012, Guy Castillo, directeur du secteur

Dauphiné et de la fi liale Keolis Drôme Ardèche, a voulu mettre en place « une culture d’entreprise et un état d’esprit di� érenciant, pour que nos collaborateurs se sentent intégrés au Groupe et qu’ils préfèrent travailler chez nous plutôt qu’ailleurs ». Sur cette zone, Keolis gère en direct sept lignes interurbaines, une quinzaine de circuits scolaires, de l’a� rète-ment urbain et du transport de tourisme sur plus de 5,5 millions de kilomètres par an. « L’enjeu est d’assurer au quotidien le niveau de qualité de service attendu par les autorités organisatrices (AO) et par les voyageurs tout en développant la fréquentation. » C’est dans cet esprit qu’en 2013, à la suite du gain de plusieurs appels d’o� res importants, Guy Castillo a renouvelé son personnel d’exploitation. « C’était l’occasion de féminiser mon équipe et de choisir des profi ls ayant une approche du management moderne et motivante. »

Des conducteurs valorisésL’équipe engage alors une remise à plat des accords collectifs pour planifi er sur l’année, et non plus tous les quinze jours, le roulement des conducteurs, qui sont désormais a� ectés à un petit nombre de lignes, « pour plus de qualité et de confort pour eux comme pour l’exploitation. Nous proposons également une clause d’intéressement basée sur la qualité

de service, incluant certaines pénalités prévues contractuellement. » Ainsi, par exemple, une plainte justifi ée de client peut grever cette prime, mais « ce n’est pas encore arrivé », se félicite le directeur. Un système motivant, qui nécessite une solide communication autour des attentes de nos clients élus : les conducteurs reçoivent une formation incluant une lecture des contrats et sont parties prenantes des comités opérationnels avec les AO. « Ils peuvent ainsi remonter leur expérience terrain et leurs idées d’amélioration. C’est utile et valorisant pour eux. » Plus responsabilisés, notamment dans la gestion de l’information voyageurs – informer les clients, mettre à jour l’a� chage embarqué, approvisionner les fi ches horaires à bord et être responsable du dispositif d’information lumineux Luciol –, les conducteurs sont valorisés et peuvent l’a� rmer : « Chez Keolis, c’est di� érent ! »

YOUNESS

CONDUCTEUR

S

Je me sens intégré et écouté�”Youness Choukoud, conducteur

YOUNESS

CONDUCTEUR

INFORMER, EN INTERNE ET EN EXTERNEEmmanuel Bessenay, responsable marketing

« À mon arrivée, en septembre 2013, j’ai entrepris de refondre le site Internet pour le rendre plus accessible et y intégrer la fonctionnalité d’information voyageurs Inimo, un service d’abonnement à des alertes par SMS en cas de retard ou de dysfonctionnement. Je gère les réclamations et les plaintes des clients par courrier et par mail et en vérifi e la pertinence pour appliquer ou non la pénalité sur la prime d’intéressement des conducteurs. Côté interne, j’ai également formalisé le plan d’intégration des nouveaux conducteurs en mettant en place un livret d’accueil et un système de tutorat où un “ancien” accompagne la formation d’un nouveau. Enfi n, j’ai relancé le journal interne pour favoriser la di� usion d’informations propres à la fi liale et au Groupe.Pour sa rédaction, je consulte l’équipe d’exploitation afi n de trouver les sujets susceptibles d’intéresser les conducteurs. Cela crée de la cohésion et fl uidifi e la communication. »

GUY

DIRECTEUR DU SECTEUR DAUPHINÉ ET DE LA FILIALE KEOLIS DRÔME ARDÈCHE

RESPONSABLE MARKETING

EMMANUEL

« Je travaille chez Keolis depuis quatre ans et il est vrai que, depuis la réorganisation, j’ai des

contacts plus réguliers avec les personnes de l’exploi tation et

de l’encadrement. On se sent plus entouré, davantage pris en considération et intégré dans le Groupe. Nos idées et notre expérience terrain sont davantage valorisées. Je trouve important de bien connaître les attentes des autorités organisatrices pour comprendre nos responsabilités et veiller

à la qualité de notre service. Aujourd’hui, avec la planifi cation de nos roulements sur un an, je peux plus facilement organiser ma vie personnelle, prendre mes rendez-vous, prévoir mes vacances et me projeter sur l’année. C’est un réel confort. »

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12Keo’polis

Fin 2010, Keolis signait le renouvellement de son contrat de délégation de service public avec la Communauté urbaine d’Arras (CUA) pour la période 2011-2017. Bilan positif à mi-parcours puisque de nouveaux services ont été lancés et que le trafic sur le réseau a déjà augmenté de 9,5 % entre 2012 et 2014.

La CUA est composée de communes hétérogènes et de voyageurs aux besoins de transport très divers, à qui il faut apporter des réponses adaptées. Keolis a une bonne connaissance des particularités du territoire et a su être à l’écoute des préoccupations des élus et des voyageurs. En concertation, nous avons opté pour une gare urbaine centrale, des lignes à horaires cadencés et identiques toute l’année et un service de transport à la demande. Par ailleurs, nous menons un dialogue constructif pour trouver des solutions à des problématiques spécifiques. Nous avons ainsi mis en place Ma Citadine, une navette d’hyper centre-ville gratuite qui rencontre un franc succès. Et, actuellement, nous étudions la desserte des

a Communauté urbaine d’Arras a accueilli 15 nou-velles communes en 2013. Elle en regroupe aujour d’hui

39, pour un total de 104 000 habitants. Sa particularité ? Organisée autour d’Arras, ville-centre qui rayonne sur l’ensemble du territoire, elle associe une première couronne de communes très densément peuplées, puis une deu-xième, constituée de villages ruraux. Pour couvrir l’ensem ble du territoire, le réseau est structuré autour de trois lignes urbaines fortes et de 12 lignes complémentaires assurant la desserte interurbaine. Entre 2011 et 2013, les voyages commerciaux ont augmenté de 35 % et le trafic total a crû de 10%. Par ailleurs, l’offre s’est récemment diversifiée avec l’apparition d’un service de transport à la demande pour les extrémités de ligne. Le coût d’un voyage, lui, reste inchangé depuis 2004, à un tarif très compétitif, afin de favo riser l’acces-sibilité du réseau : le titre de transport est vendu 1 euro et des abonnements annuels à 20 euros sont proposés aux jeunes et aux seniors.

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Keolis a une bonne connaissance des particularités du territoire et sait être à l’écoute.”

Nous menons un dialogue très constructif avec Keolis

nouvelles communes rurales qui ont intégré la CUA. Nous préparons également l’avenir : Keolis nous accom-pagne par exemple dans nos réflexions en matière de mobilité durable, nous aidant notamment à évoluer vers des véhicules hybrides ou électriques.

Philippe Rapeneau, président de la Communauté urbaine d’Arras

ArrAs : uN réseAu eN mutAtioN

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Stéphane Monier, directeur du réseau Artis

côté

La hausse de la fréquentation du réseau est d’abord le fruit des relations que nous avons tissées avec la CUA, marquées par des échanges réguliers et une grande confi ance. Les élus sont impliqués et nous sommes appuyés et reconnus dans notre démarche, ce qui est essentiel. Autre atout majeur : notre équipe est fl exible, ce qui permet de monter rapidement

des projets. Celui de la Citadine a ainsi vu le jour en trois mois ! Notre o� re de transport a deux grands points forts : sa fréquence élevée (15 minutes pour le centre-ville d’Arras et la première couronne) et sa capacité à aller chercher de nouveaux voyageurs grâce aux services de transport à la demande. Nous innovons aussi pour faciliter la vie des clients.

En janvier, par exemple, nous mettrons en ligne Navitia, la nouvelle version d’un moteur de recherche qui leur permet de construire leur itinéraire. Et pour la rentrée scolaire, nous avons proposé un accompagnement aux collégiens qui prenaient le bus pour la première fois. Enfi n, nous cultivons notre ancrage local en nouant des partenariats avec de nombreuses associations sportives et culturelles.

Nous allons chercher les clients

2. Les 52 bus du réseau parcourent chaque année environ 2 150 000 km à travers la communauté urbaine. En 2013,plus de 8 millions de voyages ont été réalisés.

3. Ma Citadine, qui passe toutes les 10 minutes, est un service qui permet de se déplacer gratuitement dans le centre-ville d’Arras du lundi au samedi de 7�h�30 à 19�h�30.

1. Le réseau Artis de la Communauté urbaine d’Arras met à la disposition de plus de 100 000 habitants 3 lignes principales et 12 lignes complémentaires.

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Fragilisé par la crise, le modèle économique du transport public doit se réinventer. Collectivités et opérateurs misent notamment sur l’optimisation des réseaux et sur la capacité du secteur à innover. Explications.

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S’informer du ratio recettes sur dépenses est la première pré-occupation de tout directeur de réseau nouvellement nommé », résume Anne Meyer, directrice du département des affaires écono-

miques et techniques de l’UTP (Union des transports publics et ferroviaires), pour illustrer la pression qui pèse sur les opérateurs et les collectivités. Ce ratio connaît en effet une baisse vertigineuse depuis quelques années. « Il y a vingt ans, les recettes tarifaires – c’est-à-dire ce que paie le voyageur – couvraient 49 % des dépenses de fonctionnement en moyenne en France. Au début des années 2000, le taux avait déjà chuté à 39 %. Aujourd’hui, il n’est plus que de 31,5 %. »

Une frénésie d’extensionsUne dégradation qui s’explique en partie par l’exten sion du périmètre des transports urbains. La loi Chevènement*, adoptée en 1999, a contribué à accélérer le regroupement de communes au sein d’intercommunalités. Objectif : mutualiser une par-tie des services tels que le ramassage des ordures ménagères ou les transports urbains. Un mouve-ment qui s’est encore accentué avec la crise et la

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RÉINVENTER UN MODÈLE ECONOMIQUE

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opérateurs misent notamment


30millions de Français ont accès à des transports publics urbains en 2013. (chi� res UTP)

pression sur les budgets locaux. Les communes sont de plus en plus nombreuses à frapper à la porte des intercommunalités. C’est aussi la pers-pective d’augmenter le versement transport qui incite parfois à l’élargissement. « Nous enregistrons chaque année des extensions des périmètres des transports urbains. Les lignes existantes sont rallon-gées pour desservir les municipalités fraîchement intégrées », explique Anne Meyer. En dix ans, le nombre de communes qui ont bénéfi cié des trans-ports publics a doublé. Par exemple, le périmètre urbain de Chartres est passé de 8 communes en 1990 à 47 aujourd’hui.Problème : ces nouvelles lignes ne sont pas toujours économiquement rentables. « Sortis des villes-centres et de leur périphérie, on tombe rapidement sur des zones semi-rurales ou périurbaines à faible densité. Il arrive que l’on rallonge des lignes de 12 km pour une poignée de voyageurs de plus par jour. » Selon l’UTP, l’o� re kilométrique de transport a ainsi augmenté de 29 % entre 2002 et 2012, impli-quant une hausse constante des dépenses d’exploi-tation. Sur la seule année 2012, celles-ci ont connu une hausse de 5,6 %. Dans le même temps, le prix moyen du ticket est resté le même. Ramenées au nombre de voyageurs, les recettes commerciales

ont baissé de 15 % entre 2002 et 2012. Parallèlement, les pressions sur les collectivités et les transports publics continuent de s’accentuer : TVA passée de 5,5 % à 10 % en deux ans, dotations gelées…

Des parkings en périphériePour faire face à ces contraintes financières, une solution : faire en sorte que les TCSP et les bus séduisent davantage de voyageurs. Collectivités et opérateurs multiplient les initiatives : par exemple, l’intermodalité de rabattement, consistant à créer des parkings près des terminus de lignes de tramway ou de métro afi n d’inciter les citoyens à abandonner leur voiture particulière au profi t des transports publics. « Cela n’a de sens que si tramways ou métros sont performants pour rejoindre le centre. Idéalement, le parking relais doit selon moi être gratuit pour celui qui dispose d’un titre de transport », précise Alain Bonnafous, chercheur au laboratoire d’économie des transports. Il regrette en revanche le développement trop timide de tels systèmes en France : « À Oullins, dans la banlieue de Lyon, le “parc de dissuasion” ren-contre un tel succès qu’il est régulièrement saturé. Mais son agrandissement est prévu. » Si plusieurs parcs de ce type peuvent renvoyer un nombre signi-

côté

À Rennes et à Quimper, dans une optique de réduction des coûts, une nouvelle génération de transports dits « agiles » ou « souples » a vu le jour. Grâce à la billettique, une analyse des données de trafi c a permis de réaliser que durant les heures creuses, dans les zones périurbaines, il était plus rentable de nouer un partenariat avec des taxis pour assurer la liaison réalisée d’ordinaire en bus. C’est le cas les samedis et dimanches matin avant 10 heures, pour les derniers départs du soir ou pendant les vacances scolaires avant 8 heures. Le taxi,

qui embarque jusqu’à neuf personnes sans réservation préalable, respecte le parcours et les arrêts de la ligne. Pour ce dernier, c’est une garantie de chi� re d’a� aires de plusieurs milliers d’euros par an, réalisé à des heures où son activité est généra-lement réduite. Pour l’opérateur et la collecti-vité, ce sont autant d’économie sans aucune dégradation de la qualité de service. Entre 10 et 15 % de la production kilométrique pourrait être ainsi sous-traitée. Concrètement, ce type d’initiative permettrait d’économiser jusqu’à 50 000 ou 60 000 euros par an pour une ligne.

UN TAXI REMPLACE LE BUS EN ZONE PÉRIURBAINE

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fi catif de voyageurs vers les transports collectifs, cela ne su� t pas. Autre initiative : grâce à des abris vélos sécurisés, le vélo classique peut jouer un rôle utile à moindre coût, en complément des transports urbains, y compris en périphérie.

Accroître l’attractivitéOptimiser les réseaux, c’est aussi gagner en vitesse commerciale. On y arrive en instaurant des couloirs en site propre ou en donnant la priorité aux trans-ports à chaque intersection gérée par des feux tri-colores. L’instauration de lignes express participe de cette démarche : certains bus ne marquent pas tous les arrêts afi n de rejoindre plus rapidement le centre-ville depuis la périphérie. Enfi n, optimiser les réseaux, c’est aussi organiser une o� re adaptée à la demande. Par exemple, dans certaines zones peu denses, déployer des minibus de douze places peut éviter de rouler avec des sièges vides.Anne Meyer est catégorique : « Plus l’o� re est attrac-tive, plus les voyageurs se laisseront séduire par les transports publics. Rapidité, confort et régularité sont les clés de cette attractivité. Les gens veulent être maîtres de leurs déplacements : avoir l’informa-tion avant et pendant, et être sûrs d’arriver à bon port dans un délai connu à l’avance. » Les systèmes d’information voyageurs mais aussi les nouvelles générations de véhicules, plus lumineux, avec une logique de planchers bas et des rangements adaptés aux bagages, sont ressentis comme du confort en plus. Et demain, il y aura la possibilité de charger sur son mobile des titres de transport, ou d’avoir accès

> La source de fi nancement des transports publics est triple : tout d’abord les recettes commerciales, provenant de l’achat de titres de transport par les voyageurs, qui représentent 17 %* du fi nancement du transport public. Les pouvoirs publics participent aussi, à hauteur de 38 %. Mais c’est bien le versement transport,

ou VT (taxe sur la masse salariale payée par les entreprises et les administrations de plus de neuf salariés situées dans un périmètre de transport urbain de plus de 10 000 habitants), qui injecte le plus d’argent en fi nançant 45 % du budget des transports urbains. En Île-de-France, le budget des transports en

commun de 2013 était de 8,9 millions d’euros, fi nancé majoritairement par les recettes commerciales (40 %), le VT (38 %), les pouvoirs publics (20 %), la publicité, et la vente de produits dérivés (2 %).

* Hors Île-de-France. Source : Gart, « L’année 2012 des transports urbains ».

Comment sont financés les transports publics ?

DÉCRYPTAGE

40,3 %d’augmentation du trafi c voyageurs dans les transports publics en France entre 2002 et 2012.

1,15 �€C’est le prix moyen du titre unitaire en France.

côté

“NOUS DEVONS ALLER CHERCHER LES VOYAGEURS”

Frédéric Baverez, directeur exécutif France, Groupe Keolis

En tant qu’opérateur, nous devons pouvoir être capables de faire des propositions d’économie pour réduire la facture des collectivités qui ne cesse d’augmenter. Mais objectivement, la principale « ressource » qu’il nous faut aller chercher, c’est le voyageur. Nous devons faire en sorte que les recettes commerciales soient soutenues par la recherche de clients additionnels. Cela passe par de l’excellence en matière de conception de réseau, mais aussi de plus en plus par des plans d’action pour gagner de nouveaux clients et surtout par l’augmentation du panier moyen du client déjà conquis. Mais il ne faut pas se voiler la face, dans les années à venir, ce qui peut sauver le transport public, c’est l’augmentation de la part payée par le voyageur. Ce qui suppose une augmentation des tarifs.La France reste, en matière de transports publics, un pays parmi les moins chers d’Europe. Et ce alors que la prestation o� erte n’a cessé d’être enrichie au plan quantitatif autant que qualitatif, avec de meilleurs systèmes d’information et de meilleurs systèmes billettiques.

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Réinventer un modèle économiqueKeo’FOCUS

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à un système de tarifi cation à la carte, ce qui incitera une part des voyageurs à privilégier les heures creuses, pour le confort de tous.

Le prix du ticketSi le service s’améliore, le consentement à payer augmente. « Il faut enclencher un cercle vertueux », déclare Alain Bonnafous, qui est persuadé qu’une hausse signifi cative du prix du ticket, nécessaire pour continuer à investir dans le transport de demain, ne se traduira pas par une désa� ection des voyageurs. « Un tarif élevé et une recette croissante sont le signe de la satisfaction des usagers et du consentement à payer qui en résulte », conclut-il. Depuis dix ans,

la fréquentation du transport public est en hausse (+ 40,3 %) et elle correspond à une évolution du mode de vie des Français, qui y ont plus facilement accès et qui n’oublient pas que la voiture coûte plus cher. Rappelons qu’en France le prix du ticket unitaire fi gure parmi les plus bas d’Europe : 1,15 euro contre 2,60 euros à Berlin et même 5,98 euros à Londres. Pour Anne Meyer, tout est a� aire de communication : « Nous devons expliquer que le transport public s’est modernisé et qu’il continuera de le faire, et que, non, il n’est pas cher au regard du service et de la part prise en charge par le voyageur. »

* Loi relative au renforcement et à la simplifi cation de la coopération intercommunale.

31,5 %C’est la part des dépenses d’exploitation payée par le voyageur en province pour les réseaux de transport public urbain.

Keolis • Octobre 2014

-4,7 %Les transports publics routiers (urbains et interurbains) sont les seuls services publics marchands dont les prix ont baissé au cours des 10 dernières années

-6,2 %Baisse du prix moyen de l’abonnement annuel entre 2003 et 2013

+16,7 % Dans le même temps, l’indice général des prix n’a cessé de progresser.Source : Gart, 2013

�MOTS CROISÉS

CLIENTS : AU CŒUR DE LA STRATÉGIE COMMERCIALE

ANDERS LINDSTRÖM, directeur général de Storstockholms Lokaltrafi k (SL), Suède

“Des transports plus accessibles”Keolis Sverige nous a proposé une refonte du réseau qui rendrait les transports plus accessibles pour davantage de voyageurs. Avec à la clé un engagement : 20 % de hausse de trafi c. Grâce à l’analyse des fl ux de mobilité, les informations relevées auprès de 2 000 personnes, interrogées sur leurs besoins en transport et leurs habitudes de déplacement, ont été mises en perspective avec des données démographiques telles que les prévisions de croissance du PIB ou les évolutions attendues dans les di� érentes catégories de population.

PIERRE MATHIEU, vice-président de la Région Champagne-Ardenne et vice-président du Groupement des autorités responsables de transport (Gart)

“Accroître l’o� re et baisser le prix du ticket”En 2013, à l’occasion du renouvellement de la DSP du TransChampagneArdenne, liaisons par car entre Troyes, Châlons-en-Champagne et Reims, nous avons pris le parti d’accroître de 40 % l’o� re initiale tout en baissant la tarifi cation, grâce à une contribution forfaitaire du Conseil régional. Ce qui nous a permis d’opérer une remise à plat des liaisons existantes entre ces villes gérées soit par la Région, soit par le Département. Et donc de supprimer les lignes devenues inutiles. À l’arrivée, sans dégrada-tion pour les utilisateurs, nous avons réalisé une économie de 150 000 euros par an.

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Des yellow bus d’Amérique du Nord aux rickshaws indiens, le transport scolaire prend des couleurs di� érentes à travers le monde… Petit voyage en images sur les chemins de l’école.

EN CHEMIN POUR L’ECOLE

1. ThaïlandeFaute de place, les enfants s’entassent sur le toit des bus qui font la tournée des villages pour rallier l’école.

2. CanadaDans la région de Lanaudière, depuis 2009, Keolis Canada gère une fl otte de 150 autobus équipés d’un système de géolocalisation.La position, la vitesse et l’heure exacte à laquelle ils desservent les arrêts sont connues en permanence.

3. Inde Les écoliers indiens portent tous l’uniforme, dont la couleur di� ère suivant les écoles. Celles-ci regroupent souvent les enfants de plusieurs villages.

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4. Amérique du NordAux États-Unis et au Canada, les bus sont spécialement conçus pour les trajets domicile-école, et obligatoirement jaunes, pour assurer visibilité et sécurité.


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6 et 7. BelgiqueRamassage scolaire, transport vers les cantines ou les piscines, sorties…De nombreuses fi liales de Keolis Belgique gèrent les trajets scolaires de toutes sortes.

5. KenyaRetour à Kibera, l’un des plus grands bidonvilles d’Afrique, se trouvant à Nairobi. La gratuité de l’école primaire, instaurée en 2003, a levé certains des obstacles liés à la scolarisation. Si les plus favorisés peuvent prendre le bus, la plupart des enfants doivent marcher plusieurs heures pour traverser le bidonville afi n de se rendre à l’école.

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20Keo’FORUM

Instaurée pour la première fois à Rouen en 1971, la zone piétonne impose aujour d’hui deux types de

limitation de la circulation : dans les « aires piétonnes », les voitures ne doivent pas dépasser 5 km/h, et dans les « zones de rencontre », elles sont autorisées à atteindre 20 km/h. Dans les deux cas, les piétons y sont prioritaires et les automobilistes, forte-ment incités à abandonner leur véhicule.

Dynamiser le commerce de proximitéLes objectifs de ces zones piétonnes sont multiples et ont évolué avec le temps. Si elles étaient initialement conçues pour préserver les centres historiques et y favoriser le tou-risme, leur but est aujourd’hui de relancer le commerce de proximité, malmené par la multiplication des zones commerciales aux périphéries des villes. Enfi n, la piétonnisation doit permettre de limiter la pollution atmos-phérique et les émissions de gaz à e� et de serre dues à la circulation automobile.

Limiter la circulation en centre-ville garantit-il une cité plus dynamique ? Si certaines communes ont constaté l’e� et positif de la piétonnisation sur les commerces de proximité, d’autres déplorent au contraire une désertion du cœur de ville au profi t des centres commerciaux périurbains. Pourquoi ces di� érences ? Quels sont les secrets des zones piétonnes qui « marchent » ?

Si beaucoup de ces centres-villes piétons ont rempli leur mission, d’autres ont cependant produit un résultat contraire. Les maires de Saint-Étienne ou Béthune songent ainsi à y restaurer la circulation. Faute de stationnements et de transports de substitution adaptés, les habitants déserteraient le centre-ville au profi t des centres commerciaux. Un constat qui incite à s’interroger sur les conditions nécessaires au succès des zones piétonnes…

COMMENT DYNAMISERLES ZONES PIÉTONNES EN CENTRE-VILLE ?

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ANNE FAURE, urbaniste, présidente de l’association Rue de l’avenir, auteur du rapport « Commerce et zones à priorité piétonne »

“L’importance de la communication”Les études le prouvent : zones piétonnes riment bien souvent avec développement commercial car un environnement calme et confortable favorise la fl ânerie et les achats non programmés. D’ailleurs, la grande distribution ne s’y est pas trompée, puisqu’elle développe depuis quelques années des chaînes de supérettes servant de locomotives aux commerces des aires piétonnes. Toutefois, l’accessibilité reste un facteur déterminant pour la santé des commerces situés dans ces centres-villes piétons. La limitation de la circulation pour les véhicules motorisés doit aller de pair avec des solutions de substitution : places de stationnement classiques évidemment, mais aussi possibilité de se garer pour de courtes durées, espaces pour les vélos… Autre clé de la réussite commerciale, la piétonnisation doit s’accompagner d’un important volet d’information et de communication dans les zones de chalandise, voire au-delà.

GEORGES SOREL, commerçant, président de la FFAC (Fédération française des associations de commerçants)

“Une cotisation pour dynamiser les zones piétonnes”Pour qu’une zone à priorité piétonne amène une dynamisation des commerces, il faut selon moi qu’elle réponde à plusieurs impératifs. Elle doit d’abord disposer de places de stationnement su� samment nombreuses et proches pourque les automobilistes puissent s’y garer facilement. Il faut également qu’elle soit bien irriguée par les transports en commun. Enfi n, il faut veiller à la bonne sécurité des lieux. Les commerces des zones piétonnes sont souvent des franchises – vêtements, restauration rapide… – qui attirent une population jeune pouvant s’avérer bruyante, voire parfois turbulente. Enfi n, la FFAC milite activement pour que soit créée, comme dans les centres commerciaux, une cotisation de tous les acteurs « commerçant » dans une rue piétonne : professions libérales, banques… Cette adhésion leur permettrait de participer à des actions d’animation (fêtes, foires, promotions…), d’améliorer leur visibilité, et de recevoir des études de marché pouvant faire progresser leur chi� re d’a� aires.

MARIE-FRANCE VAYSSIÈRES, responsable des nouvelles mobilités, Keolis

“FACILITER LA MOBILITÉ PIÉTONNE”Piétons et cyclistes représentent des facteurs de dynamisation du centre-ville. Il faut combattre l’idée reçue selon laquelle l’automobiliste serait un meilleur consommateur parce qu’il dispose d’un co� re ! Selon l’économiste Frédéric Héran, les piétons et les cyclistes seraient au contraire « des acheteurs fi dèles » quand les automobilistes seraient plutôt des « clients volages ». Lorsque nous étudions l’implantation d’un réseau de transport, nous nous intéressons aux fl ux piétons en recherchant un déplacement dit « vertueux », combinant transports en commun et marche à pied, de manière à élargir le rayon d’action de nos arrêts. Si nous voulons inciter une personne à marcher un peu plus qu’à son habitude, nous devons prendre en compte quatre aspects : le cheminement piéton, les traversées, l’accès aux équipements en voirie et la signalétique. En e� et, une bonne signalétique (plan piéton à l’arrêt de bus, cheminement de couleur au sol, totems d’information avec distance et temps de parcours…) est indispensable pour faciliter la mobilité piétonne et donc, notamment, le développement commercial des zones piétonnes.

L’URBANISTE LE COMMERÇANT

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22Keo’IDÉES

Virgile Jouanneau, directeur associé d’Angie +1

INTERVIEW

Quels sont les réseaux sociaux les plus appropriés pour une entreprise ?D’un point de vue général, une présence sur Twitter et LinkedIn semble incontournable. Twitter est utilisé pour raconter l’entreprise di� éremment : on peut ainsi – et on doit ! – retweeter des contenus produits par d’autres, des articles de presse, ou bien relayer les actualités de ses partenaires. Quant à LinkedIn, ce n’est plus uniquement une plateforme idéale pour la marque employeur. D’un point de vue ergonomique et fonctionnel, il ressemble de plus en plus à un mélange de Twitter et de Facebook. C’est devenu un formidable outil au service du rayonnement de l’expertise de l’entreprise. Facebook, lui, reste le réseau le plus « tout public » : il est étonnant de s’apercevoir que dans une entreprise il est autant suivi par l’interne que par l’externe ! Pour fi nir, une présence sur les médias sociaux visuels (Instagram, Pinterest, Tumblr) peut être intéressante. À condition d’avoir un concept visuel fort (par exemple des photos de l’environnement de travail vu par les collaborateurs, des clichés liés à un concours participatif…).

Pour quels enjeux ?Les entreprises doivent tirer le meilleur profi t de chacun de ces réseaux sociaux, leur donner des rôles complémentaires vis-à-vis de publics cibles di� érenciés, au lieu de di� user les mêmes contenus partout. Il faut penser en termes d’« écosystème » digital au global.

Quels conseils avant de se lancer sur les réseaux sociaux ?La stratégie sur les médias sociaux n’est rien d’autre qu’une application de la stratégie de l’entreprise.

« LES RÉSEAUX SOCIAUX SONT DES OUTILS AU SERVICE DU RAYONNEMENT DE L’ENTREPRISE »

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Virgile Jouanneau est depuis 2011 directeur associé Angie +1, agence de conseil en influence digitale.

2006-2011 : Digital Strategy Manager chez Lowe Stratéus

2003-2006 : directeur conseil – Pôle interactive chez Euro RSCG C&O

2000 : Réalise le premier site communautaire des Inrocks.

> Bio express

Une phase de conseil est indispensable avant de se lancer, pour faire un travail d’introspection sur l’entreprise, ses objectifs, ses contenus, sur la manière dont elle a envie qu’on la perçoive, dont elle souhaite s’adresser à ses différents publics. On l’oublie trop souvent, mais la construction puis l’animation d’un réseau social nécessitent également des moyens, notamment humains : community manager, responsable éditorial web… On ne détermine pas une présence digitale sans des compétences précises.

Le choix d’un réseau social est-il lié au secteur de l’entreprise ? On ne peut pas vraiment dire que le secteur d’activité de l’entreprise induise un média social plus qu’un autre. Mais ce que l’on constate, c’est que dans un domaine où l’information en temps réel est primordiale, on ne peut pas se passer d’outils pour informer. Aujourd’hui, il n’est pas rare qu’un cas de crise décide une entreprise à se positionner sur les médias sociaux. En mars 2013, par exemple, un important épisode neigeux a pris au piège des automobilistes sur l’autoroute A1. C’est par milliers que ceux-ci se sont exprimés, sur Facebook ou sur Twitter, pour dénoncer le manque d’information. Le groupe Sanef, qui exploite ce réseau, était absent des médias sociaux et n’a donc pas pu répondre aux usagers mais, à la suite de cet épisode, la société a lancé plusieurs comptes Twitter pour informer ses clients de son actualité. Désormais, ces fils sont alimentés par les PC sécurité installés sur les autoroutes, au plus près du terrain. Ainsi les informations proviennent directement de la source !

TwiTTer : outil d’information permettant de publier en temps réel des messages de 140 caractères maximum. Chaque utilisateur choisit de suivre les comptes (fils) qui l’intéressent : personnes, marques, produits, médias…

LinKedin : plateforme à vocation professionnelle permettant de construire et de développer son réseau ou sa marque employeur.

insTagram, PinTeresT, TumbLr : services de partage

de photos et de vidéos.

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TRANSPORTS ET COMMUNICATIONS DE LA GRANDE GUERRE 1914-1918MUSÉE DES TRANSPORTS ET DES COMMUNICATIONS, TOULOUSE

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TOUS LES MOYENS SONT BONS

Dans le tourbillon d’événements liés au centenaire de la guerre de 14-18, le musée des Transports et des Communications, à Toulouse, valorise le rôle des transports dans le conflit. Trains, voitures, tramways, avions, vélos sont bien sûr évoqués… Sans oublier d’autres moyens de communication moins conventionnels, comme le dirigeable ou le pigeon voyageur !

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Travel

Keo (octobre 2014)