Strategia transportu lotniczego

1

STRATEGIA ROZWOJU

TRANSPORTU LOTNICZEGO

WOJEWÓDZTWA MAŁOPOLSKIEGO

NA LATA 2008-2030

WRZESIEŃ 2008

Zamawiający: Województwo Małopolskie, nr umowy I/186/GI/508/08 z dnia 10.03.2008

2

Zespół autorski:

Rozdział Sporządzający

1. Powiązania Strategii rozwoju transportu lotniczego w

województwie małopolskim na lata 2008-2030 z innymi

dokumentami i programami.

Zbigniew Lewartowicz

Iga Gołębiowska

2. Obecny stan systemu transportu lotniczego w

Małopolsce (uwarunkowania i diagnoza).

Czesław Jarosz

Iga Gołębiowska

3. Kierunki i warunki rozwoju transportu lotniczego w

województwie z uwzględnieniem trendów w branŜy

lotniczej.

Krzysztof Pawłowski

4. Propozycje rozmieszczenia lotnisk lokalnych, lądowisk

oraz innych miejsc do startów i lądowań na podstawie

wyniku analiz z punktów numer 1, 2, 3.

Zbigniew Lewartowicz

5. Analiza ekonomiczna zawierającą koszty uruchomienia

i funkcjonowania poszczególnych (istniejących i nowych)

lotnisk, lądowisk i innych miejsc do startów i lądowań z

wyłączeniem Portu Lotniczego Kraków.


Iga Gołębiowska

Joanna Wójcik

6. Sposób realizacji Strategii rozwoju transportu

lotniczego w województwie małopolskim na lata 2008–

2030 – etapy.


7. Niezbędne inwestycje oraz nakłady finansowe na

infrastrukturę transportową (drogową i kolejową),

wpływającą na poprawę dostępności lotnisk.


8. Oddziaływanie na sąsiednie województwa i odwrotnie

oraz wzajemne oddziaływanie w obszarze regionu.

Iga Gołębiowska

9. Określenie podmiotu zarządzającego. Zbigniew Lewartowicz

10. Finansowanie infrastruktury transportu lotniczego. Joanna Wójcik

Iga Gołębiowska

11. Niezbędne dalsze opracowania i uzgodnienia w celu

realizacji „Strategii".


12. Podsumowanie – wnioski. Krzysztof Pawłowski

3

SPIS ZAWARTOŚCI

1) Powiązania Strategii rozwoju transportu lotniczego w


dokumentami i programami……………………………...5

a) Powiązania ze Strategią rozwoju województwa

małopolskiego na lata 2007-2013……………………………...5

b) Powiązania z Planem zagospodarowania przestrzennego

województwa małopolskiego (Uchwała Nr XV/174/03

Sejmiku Województwa Małopolskiego z dn. 22 grudnia

2003r.)………………………………………………………6

c) Powiązanie z dokumentacją dotyczącą strategii i rozwoju

Międzynarodowego Portu Lotniczego im Jana Pawła II

Kraków-Balice w zakresie udostępnionym przez MPL

Kraków-Balice……………………………………………...7

d) Powiązanie z prognozą przewozów lotniczych w Polsce

wykonaną przez Urząd Lotnictwa Cywilnego do 2030r……7

2 Stan obecny systemu transportu lotniczego w Małopolsce

(uwarunkowania i diagnoza)……………………………...9

a) Uwarunkowania zewnętrzne (międzynarodowe i krajowe)...9

b) Uwarunkowania wewnętrzne-regionalne…………………10

c) Ocena infrastruktury lotniczej……………………………..11

d) Ocena ruchu lotniczego z uwzględnieniem zmian od roku

2000………………………………………………………..14

e) Analiza SWOT…………………………………………….20

f) Diagnoza transportu lotniczego……………………………23

3 Kierunki i warunki rozwoju transportu lotniczego w

województwie małopolskim z uwzględnieniem trendów w

branŜy lotniczej…………………………………………..25

a) Określenie wizji rozwoju transportu lotniczego w

województwie małopolskim i sprecyzowanie „celu

generalnego”……………………………………………….25

4

b) Określenie „celów strategicznych” transportu lotniczego w

województwie małopolskim……………………………….26

c) Określenie „priorytetów” transportu lotniczego w

województwie małopolskim……………………………….28

d) Trendy branŜy lotniczej……………………………………29

e) Prognoza przewozów……………………………………...31

4. Propozycja rozmieszczenia lotnisk lokalnych, lądowisk i

innych miejsc do startów i lądowań na podstawie wyniku

analizy z pkt. 1., 2. i 3…………………………………….36

5. Analiza ekonomiczna…………………………………….46

a) Szacunkowe koszty uruchomienia lotnisk………………………48

b) Szacunkowe koszty funkcjonowania i przychody lotnisk…51

6 Sposób realizacji Strategii rozwoju transportu lotniczego w

województwie małopolskim na lata 2008-2030 - etapy…..57

7 Niezbędne inwestycje oraz nakłady finansowe na

infrastrukturę transportową (drogową i kolejową)

wpływającą na poprawę dostępności lotnisk…………...59

8 Oddziaływanie na sąsiednie województwa i odwrotnie oraz

wzajemne oddziaływanie w obszarze regionu.…………….61

9 Określenie podmiotu zarządzającego…………………...68

10 Finansowanie infrastruktury transportu lotniczego - wskazanie

źródeł…………………………………………………………...70

11 Niezbędne dalsze opracowania i uzgodnienia w celu

realizacji Strategii………………………………………...73

12 Podsumowanie – wnioski………………………………...74

SPIS RYSUNKÓW I TABEL…………………………...75

BIBLIOGRAFIA…………………………………………77

Powiązania Strategii rozwoju transportu lotniczego w województwie małopolskim na lata 2008-2030 z innymi dokumentami i programami.

5

1. Powiązania Strategii rozwoju transportu lotniczego w


dokumentami i programami.

a) Powiązania ze Strategią rozwoju województwa

małopolskiego na lata 2007-2013.

Strategia rozwoju województwa małopolskiego (Uchwała Nr XLI/527/2006 Sejmiku

Województwa Małopolskiego z dn. 30 stycznia 2006r.) klasyfikuje Międzynarodowy

Port Lotniczy Kraków-Balice jako główny międzynarodowy port regionalny oraz

wymienia trzy lotniska w Nowym Targu, Łososinie Dolnej i Pobiedniku Wielkim

jako lotniska znajdujące się na obszarze województwa małopolskiego. W cz. II

dokumentu Rozwój międzyregionalnych i regionalnych powiązań drogowych zakłada

się budowę powiązań drogowych z lotniskiem Kraków-Balice. Jako załoŜenia

programowe wymienione są „NajwaŜniejsze obszary działania z zakresu

infrastruktury lotniczej, czyli:

- rozbudowa infrastruktury słuŜącej obsłudze pasaŜerów na MPL Kraków-Balice,

- rozbudowa infrastruktury lotniskowej,

- rozwój lotnisk lokalnych i budowa heliportów,

- budowa systemów monitowania hałasu”1.

Kierunek proponowany w Strategii rozwoju województwa małopolskiego na lata

2007-2013, „Kompleksowe zagospodarowanie stref aktywności gospodarczej”, jest

ściśle powiązany z moŜliwościami finansowego montaŜu budowy nowych lotnisk.

Zarządzanie usługami okołolotniskowymi i strefami aktywności gospodarczej

stworzy moŜliwość pozyskania inwestorów strategicznych do budowy nowych

lotnisk lokalnych.

1 Strategia rozwoju województwa małopolskiego na lata 2007-2013


6

b) Powiązania z Planem Zagospodarowania

Przestrzennego Województwa Małopolskiego (Uchwała Nr

XV/174/03 Sejmiku Województwa Małopolskiego z dn. 22

grudnia 2003 r.)

Obecnie województwo małopolskie jest obsługiwane przez główny port regionalny

MPL Kraków-Balice, port regionalny Katowice - Pyrzowice w województwie

śląskim i Port Lotniczy Rzeszów-Jasionka w województwie podkarpackim. W

województwie małopolskim funkcjonują cztery lotniska: MPL Kraków-Balice i

lotniska sportowe: w Pobiedniku Wielkim, Łososinie Dolnej i Nowym Targu.

Dokument przewiduje przekształcenie lotnisk w Pobiedniku Wielkim, Nowym Targu

i Łososinie Dolnej na lotniska typu lokalnego. Dokument ten w zakresie kierunków

rozwoju i zagospodarowania przestrzennego uwzględnia następujący cel związany z

transportem lotniczym: „Dobrze rozwinięty system powiązań komunikacyjnych

regionu z otoczeniem między innymi poprzez „Rozwój Międzynarodowego Portu

Lotniczego Kraków-Balice w celu obsłuŜenia rosnącej liczby pasaŜerów,

dopasowanie portu do traktatu z Schengen i sprostaniu trudniejszym warunkom

konkurencji po ogłoszeniu polityki „otwartego nieba” oraz uruchamianie lotnisk

lokalnych na bazie istniejących lotnisk sportowych”2. W dokumencie nie ma zapisów

dotyczących budowy nowych lotnisk w województwie małopolskim.

W gminnych planach zagospodarowania przestrzennego są określone lokalizacje

lotnisk dla Nowego Targu (przekształcenie lotniska aeroklubowego w

komunikacyjne lotnisko lokalne), w gminie Skrzyszów (Tarnów) i w gminie Stary

Sącz. Lokalizacje te spełniają warunki lokalnych lotnisk komunikacyjnych.

Polityka transportowa UE i Rządu RP (konferencja czerwiec 2008 MT) bardzo

wyraźnie określiła moŜliwości budowy nowych lotnisk w Polsce. Akceptacje będą

miały te lokalizacje, co do których nie ma zastrzeŜeń ekologicznych i ochrony

środowiska oraz istnieje lokalne przyzwolenie społeczne.

2 Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Małopolskiego


7

c) Powiązanie z dokumentacją dotyczącą strategii i

rozwoju Międzynarodowego Portu Lotniczego im. Jana

Pawła II Kraków-Balice w zakresie udostępnionym przez

MPL Kraków-Balice.

Szybki rozwój komunikacji lotniczej w Porcie Lotniczym Kraków-Balice (przewozy

pasaŜerskie w 2007 roku osiągnęły liczbę 3 068 199 pasaŜerów) spowodował

potrzebę rozbudowy istniejącej infrastruktury portu. Prognozy dalszego szybkiego

wzrostu przewozów pasaŜerskich i cargo wskazują, Ŝe port wymaga rozbudowy

terminali, przedłuŜenia drogi startowej (DS) i budowę nowych płaszczyzn postoju

samolotów (PPS). Port lotniczy jest w trakcie prowadzenia niezbędnych inwestycji.

Uzyskał Certyfikat Lotniska UŜytku Publicznego (została wykonana Instrukcja

Operacyjna Lotniska), Master Plan został wykonany w 2007 roku, zostało

zdywersyfikowane połączenie portu lotniczego z centrum miasta, zwiększona została

przepustowość lotniska (obecnie łączna przepustowość terminali wynosi 4 mln.

pasaŜerów rocznie).

d) Powiązanie z prognozą przewozów lotniczych w Polsce

wykonaną przez Urząd Lotnictwa Cywilnego do 2030.

Wykonywane przez Urząd Lotnictwa Cywilnego prognozy były często korygowane

w „górę” ze względu na intensywny wzrost przewozów lotniczych w Polsce.

Obecnie ULC wykonuje coroczne prognozy. Aktualna prognoza przewiduje dla

Polski w roku 2030 poziom przewozów pasaŜerskich 81 mln pasaŜerów rocznie.3

Przewiduje się, Ŝe równieŜ ta prognoza moŜe być zwiększona. Poziom przewozów

lotniczych w Małopolsce jest uzaleŜniony od przewozów w Polsce i moŜe osiągnąć

3 Prognoza Urzędu Lotnictwa Cywilnego dotycząca liczby pasaŜerów korzystających z transportu lotniczego oraz liczby operacji handlowych w polskich portach lotniczych do roku 2030 Urząd Lotnictwa Cywilnego, Warszawa 2008.


8

w 2030 roku wartość 14 mln. pasaŜerów. Nasuwa się wniosek, Ŝe w Polsce w okresie

objętym opisywaną Strategią moŜe być wybudowane kilka nowych lotnisk

regionalnych, a w województwie małopolskim mogą powstać wyŜej wymienione

nowe lotniska typu lokalnego.

Dokument planistyczny województwa małopolskiego w aspekcie rozwoju transportu

lotniczego powinien być skorygowany o zakres rozbudowy Portu Lotniczego

Kraków-Balice, wskazania kolejności budowy lotnisk lokalnych w Nowym Targu,

Starym Sączu i Tarnowie w zaleŜności od moŜliwości finansowych i moŜliwości

pozyskania inwestorów strategicznych. Proponowany rozkład nowych lotnisk

lokalnych jest racjonalny z punktu widzenia polepszenia dostępności regionu i

spełnienia warunku szybkiego dostępu pasaŜera do lotniska nie przekraczającego 1

godziny (co jest standardem europejskim i światowym).

Stan obecny systemu transportu lotniczego w Małopolsce – uwarunkowania i diagnoza

9

2. Stan obecny systemu transportu lotniczego w Małopolsce -

uwarunkowania i diagnoza.

a) Uwarunkowania zewnętrzne (międzynarodowe

i krajowe).

Ogólne

Strategia rozwoju transportu lotniczego w województwie małopolskim na lata

2008-2030 jest dokumentem o charakterze kierunkowym. Celem w zakresie rozwoju

regionalnej sieci lotnisk nie jest wskazanie dokładnie konkretnych lokalizacji

nowych lotnisk lokalnych lub regionalnych, lecz określenie zasad, na których

podstawie zdefiniowana zostanie zasadność ich budowy lub rozbudowy oraz

potencjalna lokalizacja. Standardem dla większych lotnisk europejskich jest ich

dobre skomunikowanie z siecią drogową i kolejową. W UE szczególny nacisk

kładzie sie na intermodalność transportu lotniczego i kolei (Biała księga KE

„Europejska polityka transportowa do roku 2010: czas na decyzje”).

Istotnym elementem infrastruktury lotnisk zaliczonych do sieci TEN-T, stanowiącej

zasadniczą infrastrukturę lotniskowa kraju oraz część infrastruktury europejskiej w

Małopolsce, jest dobrze skomunikowane drogowo i kolejowo Lotnisko Balice.

Podstawowe załoŜenia opracowania strategii lotniczej Małopolski to:

- rozwój sieci lokalnych lotnisk i lądowisk w Małopolsce wpisanych w całokształt

układu transportowego zgodnie z kierunkami rozwoju gospodarczego kraju,

- przyjęcie zasady decentralizacji w rozwoju lotnisk lokalnych w celu zwiększenia

dostępności usług lotniczych na całym obszarze regionu,

- rozwój obiektów lotniczych realizujących w większości połączenia punkt-punkt,

- dąŜenie małopolskiego rynku lotniczego do osiągnięcia stanu zbliŜonego do

stanu rynku w rozwiniętych krajach Europy i w Polsce z uwzględnieniem

specyfiki tego rynku.

Stan obecny systemu transportu lotniczego w Małopolsce (uwarunkowania i diagnoza).

10

Opracowanie jest spójne z dokumentami strategicznymi określającymi politykę i

strategie państwa wobec transportu, tj. przyjętymi przez Radę Ministrów:

- Programem Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko,

- Polityką Transportową Państwa 2007 – 2020

- Strategią Rozwoju Transportu na lata 2007-2013.

Szczególne - gałęziowe

Podstawowym dokumentem w zakresie branŜowym jest Program rozwoju sieci

lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych (Uchwała Nr 86/2007 Rady Ministrów

z dnia 8 maja 2007).

b) Uwarunkowania wewnętrzne-regionalne.

Rozwijając regionalną infrastrukturę lotniskową na potrzeby rosnącego ruchu

lotniczego w Małopolsce, trzeba przede wszystkim wykorzystać istniejące jej

zasoby poprzez:

- modernizację i rozbudowę istniejących lotnisk komunikacyjnych,

- wykorzystanie na cele cywilnego lotnictwa komunikacyjnego istniejącej

infrastruktury lotnisk niekomunikacyjnych sportowo-usługowych.

Decyzje o lokalizacji nowych lotnisk regionalnych lub dostosowaniu

istniejących do obsługi ruchu komunikacyjnego muszą być uwarunkowane:

- czasem dostępu do najbliŜszego lotniska komunikacyjnego,

- potencjałem ruchu lotniczego w regionie Małopolski i najbliŜszym

otoczeniu,

- wskaźnikami makroekonomicznymi obszaru oddziaływania.

Dopiero w przypadku braku lub wyczerpania moŜliwości modernizacji i

rozbudowy istniejących na terenie Małopolski lotnisk uzasadnione będą

inwestycje polegające na budowie od podstaw nowych lotnisk.


11

c) Ocena infrastruktury lotniczej.

Lotniska

I. MPL Kraków-Balice w sieci TEN-T. Port Lotniczy Kraków-Balice usytuowany

jest w południowej części Polski, 10 km na zachód od miasta Kraków (750 tys.

mieszkańców). Lotnisko międzynarodowe o jednej drodze startowej 2550m z

nawierzchnią betonową i systemem dróg kołowania, moŜe przyjmować duŜe

samoloty dalekiego zasięgu (kod referencyjny ICAO - 4D).Właścicielem terenów

części operacyjnej lotniska (całość powierzchnia 426ha) jest Skarb Państwa we

władaniu MON. Istotne ograniczenia tego obiektu to przeszkody lotnicze (wzgórza) i

współuŜytkowanie z armią. Zasięgi obszarów ciąŜenia (8 mln. mieszkańców)

istniejących lotnisk międzynarodowych stanowiących bezpośrednią konkurencję

MPL Kraków-Balice ze względu na bliską lokalizację:

- Portu Lotniczego Katowice-Pyrzowice,

- Portu Lotniczego Rzeszów Jasionka,

- Portu Lotniczego Poprad (Słowacja).

II. Lotnisko w Nowym Targu (rejon o wysokiej atrakcyjności turystycznej)

zlokalizowane jest w południowo – wschodniej części miasta Nowy Targ. Lotnisko

posiada dwie, krzyŜujące się drogi startowe o nawierzchni darniowej. Rodzaj

przyjmowanych statków powietrznych - samoloty lekkie klasy B i szybowce.

Właścicielem terenu lotniska w Nowym Targu (powierzchnia 128,2ha) jest gmina

miasta Nowy Targ. Istnieje moŜliwość dostosowania do obsługi ruchu

komunikacyjnego lekkiego z kategorii średnich samolotów grupy C, przez

utwardzenie nawierzchni głównego pasa o długości 1680m. Niekorzystne warunki

meteo, duŜa ilość szkolnych lotów szybowców oraz duŜe róŜnice wysokości terenu.

Bliska zabudowa osiedlowa miasta naraŜona na hałas.

III. Lotnisko dla miasta Nowy Sącz Łososina Dolna - lotnisko aeroklubowe.

Lotnisko o pasie startowym trawiastym długości 800 m. Rodzaj przyjmowanych

statków powietrznych - samoloty lekkie klasy B i szybowce.


12

Terenowe utrudnienia - przeszkody lotnicze (góry), praktycznie eliminują tę

lokalizację jako lotnisko komunikacyjne. DuŜa gęstość zaludnienia, rejon Nowego

Sącza o wysokim nasyceniu obiektami turystyczno-uzdrowiskowymi, słaba

dostępność kolejowa i drogowa.

IV. Lotnisko aeroklubowe w Pobiedniku Wielkim - połoŜenie na wschód od

miasta Kraków. Powierzchnia lotniska 151,5 ha. Klasyfikacja lotniska: kategoria

wyłącznego uŜytku, przystosowane do startów i lądowań samolotów klasy B i

szybowców, lotnisko bez dróg startowych o nawierzchni sztucznej (wyznaczone

3, w tym najdłuŜszy pas 1000 m). Dostosowanie obiektu dla celów

komunikacyjnych, jako drugie lotnisko GA dla Krakowa, wymaga wykupu pasa

ziemi Ŝyznych terenów rolnych o szerokości min. 300 m i długości ok. 800 m.

Kolizje z ruchem lotniczym Balic.

Lądowiska

Lądowiska i inne miejsca do lądowań o nawierzchniach utwardzonych i

trawiastych.

Miasto Kraków (cztery lokalizacje)

- Kraków - CzyŜyny - lądowisko. Obiekt Rakowice - CzyŜyny znajduje się w

Krakowie. Lotnisko, z częściowo wkomponowaną drogą startową w teren

osiedla mieszkaniowego, zostało ponownie uruchomione jako lądowisko o

długości 720 m z betonową nawierzchnią .

- Na terenie Szpitala Uniwersyteckiego - nowe lądowisko dla helikopterów o

wymiarach 10 m x10 m ,oświetlone.

- Szpital im. G. Narutowicza - planowana budowa lądowiska dla helikopterów

w roku 2008.

- Lądowisko dla helikopterów Błonia/ przy ul. Piastowskiej.

Województwo (jedenaście lokalizacji):

- Kazimierza Mała - lądowisko (blisko granicy województwa),

- Zakopane - lądowisko helikopterów (Lotnicze Pogotowie Ratunkowe),


13

- Tarnów - lądowisko RWY 250 m, Aeroklub Ziemi Tarnowskiej, ul. Lotnicza,

- Tarnów, Szpital im św. Łukasza - zarejestrowane w ULC lądowisko

przyszpitalne helikopterów,

- Miechów, przy szpitalu Świętej Anny - lądowisko helikopterów,

- Osiek – lądowisko,

- Zator - lądowisko RWY 248(475) m,

- Jaworzno – lądowisko,

- Oświęcim - lądowisko Brzezinka,

- Nowy Sącz - lądowisko StraŜy Granicznej,

- Wadowice - lądowisko stadion sportowy „Skawa”.

Inne planowane lotniska i lądowiska.

- Cianowice, firma Sobiesław Zasada S.A., przedstawiono w gminie

koncepcję lokalizacji lotniska;

- Firma Ramsat Aviation wyraŜała zainteresowanie zakupem gruntów w kilku

gminach jurajskich, gdzie zamierza zbudować lotniska dla małych samolotów.

Inwestorzy zainteresowani są lokalizacją w gminach Krzeszowice, Zabierzów,

Liszki oraz Czernichów;

- Mogilany, planowane lądowisko helikopterów, firma DAF;

- Tarnów, władze gminy Skrzyszów w Planie przestrzennego

zagospodarowania zarezerwowały teren, gdzie miałyby lądować niewielkie

samoloty pasaŜerskie;

- Stary Sącz, rejon delty Popradu i Dunajca, grunty przeznaczone w projekcie

zmiany miejscowego Planu zagospodarowania przestrzennego (przyjęty przez

Radę Miejską w Starym Sączu Uchwałą Nr XXX/323/04 dnia 30 grudnia 2004

r.), podlegający w chwili obecnej zmianie), na cele związane przede wszystkim

z funkcjonowaniem lotniska komunikacyjnego. Pozytywna opinia Marszałka

Województwa Małopolskiego na zmianę na cele nierolnicze gruntów klasy III o

powierzchni 37,0333 ha. Ponadto w dniu 22 kwietnia 2008r. Marszałek

Województwa Małopolskiego, decyzją znak: GK.III. 723/2-30/08, wyraził zgodę

na zmianę na cele nierolnicze gruntów klasy IV o powierzchni 29,21 ha.

Lotnictwo sanitarne.


14

Lotnictwo sanitarne - lotniska i lądowiska (31 stałych miejsc)

1. UŜytkowane regularnie, zarejestrowane w ULC lotniska UŜytkowane

lotniska przez LPR w Małopolsce to poprzednio opisane: Balice, Pobiednik,

Nowy Targ , Łososina.

2. W pozostałych przypadkach miejsce lądowania śmigłowca stanowią

stadiony, boiska i łąki w odległości 500-2000 m od szpitali.

3. W sytuacjach zagroŜeń, katastrof, konieczności ewakuacji oraz dowozu

chorych do szpitali na lądowiska śmigłowców wyznaczono tereny przy:

a) Szpitalu Specjalistycznym im. S. śeromskiego, ul. Sieroszewskiego 66,

b) Szpitalu Specjalistyczny im. Rydygiera, Os. Złotej Jesieni 1,

c) Krakowskim Szpitalu Specjalistycznym im. Jana Pawła II, ul. Prądnicka

80,

d) Państwowym Szpitalu Klinicznym, ul. Kopernika 17,

e) Instytucie Pediatrii im. Kopernika, ul. Wielicka 265,

f) Krakowskim Szpitalu Okulistycznym, ul. DoŜynkowa 61,

g) ZOZ-ie Przemysłowym - Nowa Huta, ul. Ujastek,

h) Lotnisku Pobiednik,

i) Błoniach w Krakowie,

j) Pasterniku - plac ćwiczeń jednostek wojskowych Garnizonu Kraków.

Na zapasowe lądowiska przewiduje się 18 miejsc zlokalizowanych w

następujących punktach: place sportowe, stadiony, m. Kościelnik -Błonia, Park

Wyspiańskiego (Azory), Skotniki- teren magazynu.

d) Ocena ruchu lotniczego z uwzględnieniem zmian od

roku 2000.

Najistotniejsze znaczenie dla Małopolski mają dane dotyczące ilości

obsłuŜonych samolotów i pasaŜerów na Lotnisku Balice.

Działalność przewozowa Międzynarodowego Portu Lotniczego im. Jana Pawła

II Kraków-Balice do czerwca 2008 r. ujęta została w poniŜszej tabeli:


15

Tab.1. Porównanie ruchu pasazerskiego w latach 2000 -2008 MPL Kraków – Balice. Źrodło: dane MPL Kraków -Balice

PORÓWNANIE RUCHU PASAśERSKIEGO W LATACH 2000 - 2008

Rok 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Dynamika

zmiany

pomiędzy

rokiem 2007 a

2008

1 26 914 30 928 25 979 30 137 36 512 83 613 124 608 196 723 200 499 101,92%

2 25 175 31 256 24 958 29 178 36 289 76 560 123 344 185 640 208 156 112,13%

3 33 953 38 831 34 619 38 066 44 363 101 733 145 087 227 414 236 533 104,01%

4 37 075 45 365 36 991 43 086 59 349 116 916 174 811 248 542 238 937 96,14%

5 52 404 49 931 42 294 50 483 63 595 140 084 195 292 270 655 273 614 101,09%

6 56 201 62 159 53 936 61 768 77 931 155 477 224 768 288 436 284 720 98,71%

7 60 554 67 337 61 913 73 969 90 565 173 829 262 751 324 110

8 59 183 68 984 63 258 70 797 93 875 175 582 266 939 327 624

9 59 746 61 250 54 012 67 371 88 815 163 662 246 869 305 029

10 42 300 37 853 40 499 52 115 84 890 133 987 225 174 266 989

11 33 062 27 303 31 550 38 145 78 200 128 571 182 567 212 248

12 30 448 28 101 30 843 38 099 86 739 136 116 195 047 214 789

RAZEM 517 015 549 298 500 852 593 214 841 123 1 586 130 2 367 257 3 068 199 1442459 101,44%


16

Lata 2005-2007 – liberalizacja dostępu do lotnisk – w efekcie wyraźnie widoczne

osłabienie dynamiki wzrostu liczby pasaŜerów na lotnisku w Balicach w roku 2008 i

znaczny spadek ilości przyjmowanych samolotów, mimo odnotowanego rozwoju

(+18 %) lotniska Pyrzowice.

Tab.2 Dynamika ruchu pasazerskiego w latach 2000 -2008 MPL Kraków – Balice.

Źrodło: dane MPL Kraków –Balice.

DYNAMIKA RUCHU PASAśERSKIEGO W LATACH 2000 - 2008 Rok 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Balice 123,24% 106,24% 91,18% 118,44% 141,79% 188,57% 149,25% 129,61% 101,44% Polska 109,15% 109,44% 103,17% 108,87% 124,05% 130,18% 133,57% 124,57% 118,12%

prognoza

Rys.1. Dynamika ruchu pasazerskiego w latach 2000 -2008 MPL Kraków – Balice.

Źrodło: dane MPL Kraków –Balice.


17

Tab.3 Dynamika operacji lotniczych 2000 -2008 MPL Kraków – Balice. Źrodło:

dane MPL Kraków –Balice.

DYNAMIKA OPERACJI LOTNICZYCH W LATACH 2000 - 2008 Rok 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Balice 116,80% 109,07% 91,70% 111,37% 153,68% 131,11% 114,60% 102,41% 94,25% Polska 122,66% 108,65% 94,43% 112,97% 116,47% 113,26% 113,96% 106,70% 107,48%

Rys. 2 Dynamika operacji lotniczych 2000 -2008 MPL Kraków – Balice. Źrodło:

dane MPL Kraków –Balice.

Jak wykazują powyŜsze relacje procentowe ujęte w wykresach ,w okresie lat 2000-

2008 r. tempo stałego wzrostu ogólnej ilości pasaŜerów w Balicach najwyŜsze było

w latach 2004 – 2005 i znacznie przekraczało dynamikę dla całego kraju ,po czym

sukcesywnie ulega obniŜeniu.

Zmiany procentowe dynamiki operacji lotniczych na lotnisku krakowskim

wskazują wyraźnie na najwyŜsze wzrosty równieŜ w latach 2004 -2005 ,przy

ogólnym obniŜaniu się dynamiki w skali Polski .Lata 2007 i 2008 to porównywalnie

najznaczniejszy spadek ilości samolotów w Balicach nawet niŜszy niŜ średnia

krajowa.


18

Ocena preferencji i satysfakcji pasaŜerów lotniska Balice.

Ogólny czas podróŜy lotniczej zawiera takŜe dojazd pasaŜera do i z lotniska,

często decydując o wyborze konkretnego portu lotniczego. Przekrój pasaŜerów

korzystających z usług głównego lotniska Małopolski pozwala na dopasowanie

między innymi środka transportu do odpowiedniego klienta.

Wg badań Politechniki Krakowskiej są trzy grupy pasaŜerów:

- obcokrajowiec w wieku 41-60 przybywający do Krakowa w celach turystycznych

(dalej zwany turystą),

- pasaŜer w wieku 27-40 najczęściej podróŜujący w celach słuŜbowych (dalej zwany

biznesmenem),

- osoba w wieku do 26 lat podróŜująca w roŜnych celach, najczęściej prywatnych

(dalej zwany studentem).

KaŜda z nich ma inne preferencje dotyczące podróŜy.

Pierwsza grupa korzysta z wcześniej zorganizowanego transportu prywatnymi

autobusami lub busami. Jest to dobre rozwiązanie, gdyŜ grupy turystów są sprawnie

odbierane lub dowoŜone na miejsce. Pojedynczy turysta najczęściej korzysta z

wypoŜyczonego samochodu lub taxi. Jest to najbardziej komfortowe rozwiązanie.

Ponadto koszty tego typu transportu nie są dla turysty wygórowane. Z autobusów

MPK obcokrajowcy korzystają rzadziej. Widać natomiast duŜą częstotliwość

korzystania z kolejki PKP.

Druga grupa, podobnie jak pierwsza, ma bardzo podobne preferencje związane z

wyborem środka transportu. RóŜnica pojawia się w wyborze komunikacji zbiorowej.

Tutaj wykorzystywana jest sporadycznie.

Ostatnia grupa natomiast jest mniej zdecydowana. Nieznacznie dominuje tu

samochód, ale pomiędzy pozostałymi środkami transportu zachowana jest

równowaga.

Preferencje klientów MPL Balice są jednoznaczne - pasaŜer wybiera samochód,

zarówno prywatny jak i wypoŜyczony na lotnisku.


19

Czas dojazdu do centrum ok. 25 min. Ponad 45% klientów preferuje ten środek

transportu. Widoczny jest jednak nieznaczny spadek w 2007 roku. Jest to jednak

spowodowane problemami z dojazdem. Trwa obecnie remont części obwodnicy przy

węźle zjazdowym na lotnisko. Wprowadza to znaczne ograniczenia ruchu w tym

rejonie. Alternatywne cztery drogi do miasta nie są drogami typowo dowoŜącymi

pasaŜerów na lotnisko.

Kolejnym problemem jest parking. Umieszczony jest on naprzeciwko terminalu

pasaŜerskiego i moŜe pomieścić ponad 780 pojazdów. Obecnie to nie wystarcza i

dlatego tworzone są tymczasowe parkingi. Bliskość parkingu raczej zachęca do

korzystania z samochodów, a powinno być jednak odwrotnie. CięŜar związany z

transportem pasaŜerów na trasie lotnisko - miasto i okolice powinien przejść na

komunikacje publiczną. Bliskość parkujących samochodów jest równieŜ

niebezpieczna ze względów security. Realizowana jest budowa wielopoziomowego

parkingu na części obecnego.

Następnie po samochodzie klient MPL Balice wybiera taxi. Powody podobne , czyli

komfort oraz dostępność. Prawdopodobnie, cena jest akceptowalna jeŜeli ok. 20%

podróŜuje w ten sposób. Jest to najlepsze rozwiązanie dla osób nie znających miasta

i okolic.

Autobusy komunikacji miejskiej oferujące dobrą sieć przystanków na terenie

Krakowa, zwłaszcza w centrum, przegrywają z wygodniejszymi samochodami.

Ponadto rzadko kursujące pojazdy, ograniczone ze względu na nowo powstałe

połączenie kolejowe, nie są zbyt atrakcyjne ani konkurencyjne. Przez pewien czas

kursował prywatny autobus dowoŜący pasaŜerów lotniska bezpośrednio z miasta.

Kursował on na podobnych zasadach co autobusy MPK. Niestety, cena była

nieatrakcyjna i połączenie zostało zamknięte. Oprócz komunikacji miejskiej

okresowo jeŜdŜą prywatne autokary oraz mikrobusy.

Połączenie kolejowe łączące lotnisko z centrum Krakowa.

To rozwiązanie wybiera obecnie co piąty pasaŜer lotniska. Wzrost popularności

kolejki moŜna tłumaczyć czasem dojazdu na lotnisko, bo tylko 15 minut, w związku

z czym jest to najszybsze połączenie. Jednak bezpośrednio łączy ona tylko kolejowy


20

Dworzec Główny w Krakowie z tymczasową stacją w Balicach. PasaŜer najpierw

musi dostać się do centrum, aby skorzystać z usług szynobusu. Ponadto było małe

zamieszanie z autobusami wahadłowymi oraz początkowe problemy z informacją i

reklamą kolejki. Mimo tych ograniczeń, jest to pierwsze w Polsce połączenie

szynowe lotniska z miastem. Obecne torowisko będzie modyfikowane wraz z

elektryfikacją sieci i to w najbliŜszym okresie, w związku z czym jest to dobra

prognoza na przyszłość.

Badania pokazały równieŜ, iŜ o wyborze rodzaju transportu do portu lotniczego

decyduje przede wszystkim jakość i komfort oferowanej usługi. Jest to zrozumiałe,

kiedy weźmie się pod uwagę specyfikę transportu lotniczego oraz konieczność

częstych przesiadek. W drugiej kolejności pasaŜerowie kierują się dostępnością

środka transportu. Pierwszy widok po opuszczeniu terminala pasaŜerskiego to

parking samochodowy. Niewidoczna w tym momencie kolejka przegrywa na starcie.

Mniejszą uwagę klient MPL Balice przywiązuję do czasu podróŜy oraz ceny. Jednak

badania z 2007 roku pokazały, Ŝe pasaŜerowie zwracają większą uwagę na czas

podróŜy. Wynika to prawdopodobnie z utrudnień w transporcie drogowym, jakie

panują w okolicach lotniska. Tutaj kolejka jest alternatywnym połączeniem.

W 2007 roku okazało się, Ŝe pasaŜerowie bardziej narzekają na warunki, jakie

oferuje szynobus. Jednak widać poprawę sytuacji. Więcej osób jest

poinformowanych, dzięki czemu więcej korzysta z szynobusu. Fakt, iŜ funkcjonujące

połączenie jest tymczasowe, nie odstrasza pasaŜerów. Biorąc pod uwagę przyszłe

plany inwestycyjne, pomysł stworzenia połączenia szynowego jest właściwy.

e) Analiza SWOT.

Z przedstawionej analizy mocnych i słabych stron transportu lotniczego w

województwie małopolskim (cechy stanu obecnego) oraz szans i zagroŜeń

związanych z jego rozwojem (zjawiska przyszłe) wynikają następujące informacje

dotyczące transportu lotniczego (kategorie czynników strategicznych).


21

Tab.4 Analiza SWOT. Źródło: opracowanie własne.

Mocne strony Słabe strony

- duŜy potencjał turystyczny

województwa,

- relatywna słabość rynku lotniczego

mimo znacznego potencjału

demograficznego, gospodarczego i

turystycznego

- dobrze rozwinięta baza turystyczna - słaba gęstość lotnisk, nierównomiernie

rozłoŜona Ilość istniejących obiektów

lotniskowych przydatnych do

komunikacji

- wysoka jakość świadczonych usług

przez MPL Kraków-Balice

- niedostateczna przepustowość terminala

MPL Kraków-Balice

- wysoki standard infrastruktury oraz

rezerwy przepustowości drogi startowej

w MPL Kraków-Balice

- ograniczenia przestrzeni powietrznej i

operacji nocnych oraz w ograniczonej

widzialności

- zapisy w Planie zagospodarowania

przestrzennego województwa dotyczące

rozwoju systemu powiązań

komunikacyjnych regionu z otoczeniem

między innymi poprzez uruchamianie

lotnisk lokalnych na bazie istniejących

lotnisk sportowych

- brak zapisów dotyczących moŜliwości

przekształcania lotnisk sportowych w

lotniska lokalne i budowy nowych lotnisk

lokalnych w Strategii rozwoju

województwa małopolskiego

Szanse ZagroŜenia

- duŜy całoroczny potencjał turystyczny

regionu, powstawanie coraz większej

liczby obiektów turystycznych

- rosnące ceny paliw lotniczych


22

- budowa autostrady i drogi szybkiego

ruchu.

- rosnące wymagania bezpieczeństwa

- moŜliwość tworzenia stref aktywizacji

gospodarczej w oparciu o grunty własne

samorządów.

- uciąŜliwości hałasowe i odszkodowania

- profesjonalna, permanentna promocja

województwa

- współuŜytkowanie z armią oraz

ograniczenia terenowo - przestrzenne

stawiają powaŜne ograniczenia w

rozbudowie lotniska MPL Kraków –

Balice

- wzrost zainteresowania turystyką i

czarterami lotniczymi, - słabe i nieliczne lotniskowe kadry inŜ.-tech.4

- zawarta w Planie zagospodarowania

przestrzennego województwa

małopolskiego moŜliwość

przekształcania lotnisk sportowych w

lotniska lokalne

- dokumenty strategiczne nie wspierają

budowy nowych lotnisk lokalnych

Wnioski - strategiczne kierunki działań.

Województwo małopolskie jest regionem o duŜym potencjale zarówno turystycznym

jak i gospodarczym, posiada jednak zbyt małą ilość lotnisk i słabo rozwiniętą

infrastrukturę lotniczą (z wyjątkiem MPL Kraków – Balice), co spowoduje

ograniczenia w wykorzystaniu tego potencjału w przyszłości.

4 Dynamiczny wzrost ruchu lotniczego wymaga nieustającego dopływu dobrze wyszkolonej kadry. W latach 2005 – 2007 nastąpił 100 % wzrost ruchu lotniczego. Wyszkolenie pracownika trwa 2 – 3 lat. Część czynności zwłaszcza w obrębie strefy lotniskowej wymaga kilkuletniego doświadczenia w pracy.


23

W zakresie uchwalania dokumentów strategicznych wynikających z prawa

proponuje się:

- uzupełnienie o opracowane dokumenty wspierające rozwój lotnictwa cywilnego w

województwie,

- uzupełnienie Strategii rozwoju województwa małopolskiego na lata 2007 – 2013 o

zapisy dotyczące moŜliwości przekształcania lotnisk sportowych w komunikacyjne

oraz budowy nowych lotnisk lokalnych,

- opracowanie Strategii rozwoju sieci drogowej na lata 2014 – 2020 uwzględniającej

doprowadzenie dróg do lotnisk,

- opracowanie dokumentu dotyczącego rozwoju sieci kolejowej w Małopolsce z

uwzględnieniem dojazdu do lotnisk.

- w przyszłości uwzględnienie w Strategii rozwoju województwa małopolskiego na

lata 2014 – 2020 rozwoju komunikacji lotniczej z portów lokalnych (Tarnów, Stary

Sącz i Nowy Targ).

W zakresie wykorzystania uprawnień samorządu, wynikających z prawa lotniczego

do zakładania lotnisk oraz udzielania wsparcia lotniskom i liniom lotniczych w

ramach zasady „słuŜby publicznej”; wsparcie w uzyskaniu promes (zezwoleń) na

załoŜenie lotnisk, a co się z tym wiąŜe, pomoc przy opracowaniu dokumentacji

dotyczącej oddziaływania projektowanych lotnisk na środowisko oraz dokumentacji

przedprojektowej dla projektowanych lotnisk.

W zakresie kształtowania zagospodarowania przestrzennego, w tym lokalizacji

lotnisk i lądowisk, opracowanie planu zagospodarowania przestrzennego

województwa uwzględniającego proponowane lokalizacje lotnisk oraz uaktualnienie

miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego o te zmiany. Ponadto

określenie usytuowania specjalnych stref ekonomicznych obok lotnisk.

f) Diagnoza transportu lotniczego.

Transport lotniczy w Małopolsce rozwija się stosunkowo dobrze z uwagi na

atrakcyjny, całoroczny potencjał turystyczny regionu. Jednak ilość istniejących

obiektów lotniskowych przydatnych do komunikacji jest nierównomiernie rozłoŜona.


24

Transport lotniczy powinien być wspierany z Europejskiego Funduszu Rozwoju

Regionalnego zgodnie z dostosowanym regionalnym programem operacyjnym dla

województwa. Inwestycje lotniskowe na szczeblu regionalnym, tj. budowanie portów

lokalnych do obsługi niszowych przewozów lotniczych, zarówno komunikacyjnych

jak i lotnictwa ogólnego, uzaleŜnione są w znacznym stopniu od zainteresowania

władz samorządowych i przedsiębiorców przystosowaniem lotnisk

niekomunikacyjnych na potrzeby obsługi tego ruchu, w tym takŜe realizacji nowych

inwestycji. Lokalnie istnieją ograniczenia rozbudowy lotnisk z uwagi na przeszkody

lotnicze (obszar górzysty regionu) oraz oddziaływania hałasowe na znaczne tereny

zabudowy mieszkaniowej. Istotne staje się rosnące oddziaływanie konkurencyjnego

lotniska Katowice, a takŜe, w południowej części Małopolski, szczególnie po wejściu

do Schengen - portu lotniczego w Popradzie (Słowacja) z drogą startową o długości

2800m.

Kierunki i warunki rozwoju transportu lotniczego w województwie małopolskim z uwzględnieniem trendów w branŜy lotniczej.

25

3. Kierunki i warunki rozwoju transportu lotniczego w

województwie małopolskim z uwzględnieniem trendów w

branŜy lotniczej.

a) Określenie wizji rozwoju transportu lotniczego w

województwie małopolskim i sprecyzowanie celu

generalnego.

Województwo małopolskie naleŜy do największych w kraju pod względem ludności. W

rozwijającym się społeczeństwie następuje znaczne przemieszczanie się obywateli.

Ogólnie zła infrastruktura drogowa i kolejowa hamują rozwój kraju. Szansą na

przyspieszenie rozwoju jest dynamiczny rozwój komunikacji lotniczej. Koszt budowy

lotniska mogącego obsługiwać ruch regionalny (europejski i północną Afrykę) nie

przekracza kosztów budowy 10 km autostrady.

W Strategii rozwoju województwa małopolskiego występują trzy pola, które

powiązane są z celami strategicznymi, i są to:

- konkurencyjność gospodarcza, której celem strategicznym jest wzmocnienie

konkurencyjności gospodarczej województwa;

- rozwój społeczny i jakość Ŝycia z celem stworzenia warunków dla

wszechstronnego rozwoju społecznego i wysokiej jakości Ŝycia;

- potencjał instytucjonalny z celem wzmocnienia potencjału instytucjonalnego.

Celem generalnym polityki transportowej województwa małopolskiego jest

osiągnięcie stanu zrównowaŜonego gałęziowo transportu. Równowaga ta ma opierać

się na takim ukształtowaniu systemu transportu, aby nie powstawały utrudnienia w

dostępie do podregionów i miejscowości, a z drugiej strony nie występowały stany

zatłoczenia oraz nadmierne uciąŜliwości dla otoczenia.


26

Dostęp do komunikacji lotniczej przewiduje się dla:

1. Mieszkańców województwa małopolskiego i częściowo województw

ościennych w następujących obszarach:

- wyjazdy do rodzin i znajomych,

- wyjazdy do pracy,

- turystyczne;

2. Turystów:

- przyjazdy do rodziny i znajomych,

- przyjazdy krótkoterminowe (zwiedzanie),

- przyjazdy długoterminowe (wypoczynek);

3. Biznesu;

4. Lotnictwa państwowego:

- sanitarnego,

- policyjnego,

- VIP.

Na tej podstawie moŜna określić cel generalny niniejszego opracowania.

Cel generalny.

Dostępność mieszkańców i turystów do komunikacji lotniczej w czasie nie dłuŜszym

niŜ 1 godzina

Aby wypełnić cel generalny, trzeba podjąć szereg działań zarówno przy budowie

infrastruktury lotniskowej i okołolotniskowej, drogowej i kolejowej.

b) Określenie celów strategicznych transportu lotniczego

w województwie małopolskim.

Cele strategiczne będą rozwinięciem celu generalnego i pokaŜą kierunki rozwoju

wraz z obszarami działania. Określimy następujące cele strategiczne:


27

Cel 1.

Rozwój Portu Lotniczego Kraków – Balice z uwzględnieniem połączeń typu

hubowego5.

Realizacja tego celu ma doprowadzić Port Lotniczy Kraków-Balice do grona

największych Europejskich Portów Lotniczych. Port Lotniczy Kraków-Balice

powinien obsługiwać ponad 10 mln. pasaŜerów rocznie. Aby uzyskać ten poziom

przewozów, to, obok przewozów bezpośrednich (point to point), naleŜy budować

siatkę połączeń hubowych. Dla tego celu naleŜy pozyskać przewoźnika (lub grupę

przewoźników), który najpierw otworzy bazę lotniczą w Krakowie, a później zacznie

rozwijać siatkę typu hubowego.

Cel 2.

Budowa nowych portów lotniczych i ich równomierne rozmieszczenie w regionie.

Realizacja tego celu ma za zadanie, aby nie powstawały utrudnienia do dostępu do

podregionów. Realizacja takiego załoŜenia ma teŜ zapewnić sytuacje, w których nie

będą występowały stany zatłoczenia oraz nadmiernej uciąŜliwości dla otoczenia w

obrębie Portu Lotniczego Kraków-Balice.

Obszar 1.

W celu zapewnienia maksymalnie krótkiego czasu dostępu do komunikacji lotniczej

naleŜy tak rozmieścić nowe porty lotnicze, aby zabezpieczyć podregiony w sprawny

system komunikacji lotniczej.

Budowa nowych lotnisk spowoduje zmniejszenie nadmiernego ruchu w Porcie

Lotniczym Kraków–Balice. Część intensywnego ruchu towarowego wykonywanego

w porze nocnej i godzinach szczytowego ruchu powinna być wyniesiona z Portu

Lotniczego Kraków-Balice i przeniesiona na inne lotnisko.

5 Połączenia transatlantyckie do większości lotnisk na świecie wymagające wysoce rozwiniętej infrastruktury. Porty lotnicze będące hubem kumulują ruch lotniczy na długich trasach.


28

Obszar 2.

Budowane lotniska to nie tylko miejsca komunikacyjne. Dzisiaj przy lotniskach

powstają strefy aktywności gospodarczej. Pozwala to na pozyskiwanie środków na

sfinansowanie deficytowej działalności lotniska. W pierwszych okresach działalności

porty lotnicze nie osiągają dodatnich przepływów finansowych i wymagają

dofinansowania działalności lotniskowej. Sytuacja ta zmienia się wraz z przyrostem

przewozów. Zatem realizacja celu 2. to zwiększenie dostępności do stref aktywności

gospodarczej, które zlokalizowane będą przy portach lotniczych. Cel ten jest

jednocześnie spójny ze strategią, wg której w kaŜdym powiecie województwa

małopolskiego ma powstać strefa aktywności gospodarczej o powierzchni 10 - 20 ha.

Te strefy w pierwszej kolejności powinny być zlokalizowane w powiatach, w

których powstaną nowe lotniska. Będą one naleŜały do największych w

województwie, poniewaŜ porty zostaną rozlokowane w obszarach o największej

liczbie ludności, aktywności gospodarczej i dobrym układzie drogowym z jednej

strony, a z drugiej strony to właśnie lotniska samoistnie generować będą rozwój

takiej strefy.

Cel 3.

Powiązanie lotnisk z siecią drogową i kolejową.

Porty lotnicze są tylko miejscem przesiadkowym pomiędzy komunikacją lotniczą i

komunikacją lądową. Aby cały system działał prawidłowo, przepustowość portów

lotniczych musi być skorelowana z przepustowością systemu transportu drogowego i

kolejowego. Połączenia drogowe i kolejowe powinny być wykonane nie tylko do

głównego miasta czy miast, ale do całego zasięgu oddziaływania lotniska.

c) Określenie priorytetów transportu lotniczego w

województwie małopolskim.

1. Rozbudowa i zwiększenie przewozów pasaŜerskich i towarowych w Porcie

Lotniczym Kraków-Balice.


29

2. Budowa lotniska regionalnego - lokalnego dla obsługi Zakopanego i Podhala.

Powstające lotnisko (kodu 3C6) obsłuŜy ruch turystyczny (przyjazdy

długoterminowe) i będzie obsługiwać samoloty turbośmigłowe przykładowo ATR 72

(64 miejscowe)

3. Budowa portu lotniczego w okolicach Tarnowa. Lotnisko o kodzie 4D7 będzie

lotniskiem regionalnym mogącym odsługiwać ruch pasaŜerski regionalny

(przykładowo samoloty Boeing 737, odrzutowe od 108 do 189 miejsc) i ruch

towarowy (cargo) zwłaszcza w porze nocnej.

4. Budowa lotniska lokalnego w okolicach Starego Sącza. Lotnisko to będzie

lotniskiem lokalnym o kodzie 3C, mogącym obsługiwać samoloty turbośmigłowe.

d) Trendy branŜy lotniczej.

Analiza ruchu lotniczego w Polsce z perspektywy ruchu europejskiego.

Rynek lotniczy w Polsce, po wejściu do UE, pozostaje nadal w tyle nawet za

rynkami krajów Europy Środkowo-Wschodniej. W stosunku do liczby ludności

narodowi przewoźnicy Czech, Węgier, Litwy i Estonii przewozili więcej pasaŜerów

niŜ PLL LOT. Podobnie wygląda ruch na polskich lotniskach (w stosunku do liczby

ludności). Jest on mniejszy niŜ na lotniskach w Pradze, Budapeszcie, Wilnie, Tallinie

czy Rydze. Jest to waŜna informacja, poniewaŜ w wymienionych krajach w praktyce

nie ma lotnisk regionalnych o istotnym znaczeniu. Mamy zatem do czynienia z

relatywną słabością polskiego rynku lotniczego mimo znacznego potencjału

demograficznego i gospodarczego. Wielkości przewozów lotniczych w Polsce,

mające tendencje wzrostowe, są nadal niewielkie i kwalifikują nasz kraj na trzecim

od końca miejscu w Europie. W chwili wejścia Polski do UE mieliśmy dane UE

mówiące, Ŝe w 25 lat po wejściu do UE Polska uzyska średni dochód, jak stare

państwa Unii w chwili wejścia Polski do Unii. MoŜna więc stwierdzić, Ŝe jeŜeli

6 Długość samolotu startującego na drodze startowej oznaczonej kodem 3C musi mieścić się w granicach 1200-1800m (długość mierzona od momentu startu samolotu do momentu oderwania się od ziemi), rozpiętość skrzydeł 24-36m.Odległość pomiędzy zewnętrznymi krawędziami skrajnych kół głównego podwozia wynosi od 6-9m. 7 Długość samolotu startującego na drodze startowej oznaczonej kodem 4D musi być powyŜej 1800m, rozpiętość skrzydeł 36-52m.Odległość pomiędzy zewnętrznymi krawędziami skrajnych kół głównego podwozia wynosi od 9-14m.


30

Polska wcześniej nie osiągnie dochodów starej Unii, to stanie się to w 2029 roku. W

tym roku polskie lotniska powinny więc osiągnąć poziom, jaki dzisiaj obserwujemy

we Włoszech, Francji czy Niemczech. Wskaźniki lotności w tych krajach mieszczą

się w przedziale pomiędzy 196 a 207. Oznacza to, Ŝe Polska powinna mieć 196% do

207% pasaŜerów więcej od ludności. Jest to wynik (załoŜeniem jest tu niezmienna

liczbę mieszkańców) pomiędzy 75,5 mln. a 80 mln. pasaŜerów w 2029 roku.

Rozwój ruchu lotniczego w regionie zaleŜeć będzie od paru czynników.

NajwaŜniejsze uwzględnione w opracowaniu to:

1.Sytuacja demograficzna.

Kraków, jak cała Małopolska, naleŜy do najgęściej zaludnionej części kraju i ma

niewielki (jedno z 4 województw), lecz dodatni przyrost naturalny. W 2030 roku wg

prognozy GUS Małopolskę ma zamieszkiwać 3.359,5 tys. mieszkańców, co ma

stanowić 9,13 % ludności Polski. Znaczna część populacji regionu ma rodziny za

granicą, co generuje ruch przyjazdowy i wyjazdowy z Małopolski.

2.Turystyka przyjazdowa i wyjazdowa.

Turystyka w województwie małopolskim jest na drugim miejscu w Polsce. Według

danych z Instytutu Turystyki za 2006 rok Województwa najczęściej odwiedzane

przez obcokrajowców to:

- mazowieckie 3,7 mln.,

- małopolskie 1,6 mln.

Za rok 2005 posiadamy następujące dane GUS: obiekty hotelowe w Małopolsce to

242 wobec 2200 w Polsce (czyli 11% zasobów krajowych), inne obiekty

zakwaterowania Małopolskie - 583 wobec 4523 w kraju (czyli 12,9% zasobów

krajowych). Turyści zagraniczni korzystający z turystycznych obiektów zbiorowego

zakwaterowania to w 2005 r. 759 130 wobec 3 723 176 w Polsce (czyli 20,3 %

turystów zagranicznych w Polsce). Małopolska będzie generowała dwa główne nurty

turystyki przyjazdowej. W przyjazdach krótkookresowych będzie to turystyka do

miast – głównie Krakowa, a w przyjazdach długookresowych będą to góry.

Niezaprzeczalnie zimową stolicą Polski jest Zakopane, gdzie średnio codziennie

nocuje ponad 22 tyś turystów.


31

3.Atrakcyjność dla partnerów gospodarczych i inwestorów.

Pod względem atrakcyjności inwestowania Małopolska jest na 4. miejscu w Polsce

(opracowanie IBnGR) W województwie (wg GUS z maja 2008r.) znajduje się

296 230 podmiotów gospodarki narodowej. Te wszystkie dane świadczą o sile

województwa na tle kraju. Jednak, w zdecydowanej mierze, to sam port lotniczy

staje się magnesem dla biznesu. Dzisiaj port lotniczy to nie tylko miejsce przesiadki

dla pasaŜerów czy przeładunku dla towarów, ale miejsce, gdzie lokuje się działalność

gospodarcza. W USA przychody lotnicze stanowią 25–30% przychodów portów

lotniczych. Pozostałe przychody pozalotnicze są generowane przez firmy mające

swoja siedzibę na lotnisku i działające w szeroko rozumianym sektorze lotniczym.

4.PołoŜenie geograficzne i dostępność innych środków komunikacji - Małopolska i

Kraków są połoŜone z dala od centrum kraju, w znacznej odległości od aglomeracji

warszawskiej, łódzkiej, poznańskiej, szczecińskiej czy Trójmiasta. Brak autostrad i

szybkiej kolei wymusza komunikację lotniczą. PasaŜerowie (w znacznej mierze

turyści) będą potrzebować szybkich połączeń. Na początku lat 90 ubiegłego wieku w

Polsce zaczęły się turystyczne wyloty charterowe w okresie letnim. Dzisiaj znacznie

zamoŜniejsze polskie społeczeństwo coraz częściej korzysta z komunikacji lotniczej

podczas wypoczynku. Po wylotach zagranicznych bogacące się społeczeństwo

zacznie wymagać połączeń lotniczych w turystyce krajowej. Głównymi odbiorcami

turystów będzie Kraków (turyści krótkoterminowi) i lotnisko dla Zakopanego w

Nowym Targu, a z czasem lotnisko w Nowym Sączu.

e) Prognoza przewozów.

Z załoŜeń przedstawionych w podpunkcie d) oraz prognozy dla Polski moŜemy

przewidzieć ruch pasaŜerski i towarowy dla województwa małopolskiego do 2030 roku.

Kraków-Balice – główne lotnisko w Małopolsce obsługujące ruch z poziomu I , II. i III8.

Przewidywana wielkość ruchu to 11 mln pasaŜerów, w wersji optymistycznej

przewozy dojdą do 12 mln pasaŜerów w 2030 roku. Wielkość ruchu lotniczego w

8 poziom 1 – międzynarodowe loty dalekosięŜne, średniego zasięgu, bliskiego zasięgu oraz loty lokalne, 2 poziom – loty międzynarodowe średniego i bliskiego zasięgu oraz loty lokalne, 3 poziom - międzynarodowe loty bliskiego zasięgu oraz loty lokalne


32

Krakowie będzie moŜna porównać do dzisiejszego ruchu lotniczego na lotniskach w

Kolonii czy w Pradze.

Tab.5 Prognoza przewozów dla proponowanych lotnisk w województwie

małopolskim na lata 2008-2030. Źródło: opracowanie własne.

PasaŜerowie w tysiącach w poszczególnych latach 2007 2010 2015 2020 2025 2030 Kraków min 3042 3861 5443 7266 8975 10900 max 3042 4020 6100 8430 10950 12200 Nowy Targ min 160 340 530 800 max 240 420 620 960 Tarnów min 140 360 500 Max 180 420 620 Stary Sącz Min 200 Max 240

Rys 3 Prognoza przewozów dla MPL Kraków – Balice. Źródło: opracowanie własne.


33

Rys 4 Prognoza przewozów dla proponowanego lotniska w Nowym Targu. Źródło:

opracowanie własne.

Rys 5 Prognoza przewozów dla proponowanego lotniska w Tarnowie. Źródło:



34

Rys 6 Prognoza przewozów dla proponowanego lotniska w Starym Sączu. Źródło:


Szacując przyszły ruch lotniczy w pozostałych portach, trzeba brać pod uwagę trudności

w rozwoju ruchu na mniejszych lotniskach. Większe lotnisko, w tym przypadku lotnisko

w Krakowie, będzie miało tendencje do zachowania ruchu. Działać tu będzie zasada

podobna do prawa grawitacji. Większy ośrodek zdecydowanie silniej przyciąga

pasaŜerów. Atutem nowych lotnisk będzie zmniejszenie czasu podróŜy. NaleŜy to

rozumieć jako zmniejszenie czasu dojazdu, odprawy i podróŜy samolotem. Wynika z

tego, Ŝe pierwszymi samolotami obsługiwanymi na nowych lotniskach będą samoloty w

komunikacji z punktu do punktu.

Nowy Targ – proponowane lotnisko, które mogłoby być drugim lotniskiem w

Małopolsce, z szacowanym ruchem rzędu 800 000 pasaŜerów – obsługiwałoby głównie

ruch dla Podhala (ruch II i III poziomu). Głównymi pasaŜerami lotniska byliby turyści

udający się do Zakopanego. Budowa „zakopianki” nie będzie zagroŜeniem dla tego

ruchu. Turyści przyjeŜdŜaliby z obszaru całej Polski.

Pierwsze połączenia komunikacyjne byłyby z głównych miast Polski, czyli Warszawy,

Gdańska, Poznania i Łodzi. Następnie z ośrodków zza wschodniej granicy, tj. z Ukrainy i

Federacji Rosyjskiej. Docelowo przylatujący pasaŜerowie korzystaliby z przesiadek,

głównie w Warszawie.9

9 Propozycje połączeń z poszczególnych lotnisk. Wynikają ze struktury kierunków przyjazdu turystów oraz preferencji w ruchu wyjazdowym.


35

Od początku istnienia lotnisko obsługiwałoby wszystkie segmenty ruchu General

Aviation, tj. turystyczne, rekreacyjne, sportowe, biznesowe, prywatne, korporacyjne i

sanitarne.

Lotnisko Tarnów - proponowane lotnisko lokalne (docelowo kodu 4D) z szacowanym

ruchem rzędu 500.000 pasaŜerów w 2030 roku.

Lotnisko obsługiwałoby ruch lokalny do portów węzłowych (takich jak Warszawa czy

Wiedeń), ruch nierozkładowy (chartery np. do Turcji), ruch air taxi, ruch cargo i ruch

lotnictwa ogólnego. ZagroŜeniem dla lotniska będzie budowana autostrada (a raczej juŜ

istniejącą w momencie powstania lotniska). Część pasaŜerów skorzysta z autostrady, by

dostać się na lotnisko w Krakowie. Budowana autostrada będzie jednocześnie szansą

rozwoju przewozów towarowych.

Pierwszymi połączeniami regionalnymi byłyby połączenia na Wyspy Brytyjskie. W tym

samym czasie powinno zostać otwarte połączenie do Warszawy. W okresie letnim ofertę

uzupełniałyby rejsy charterowe w rejon basenu Morza Śródziemnego. Od początku

istnienia lotnisko, podobnie jak Nowy Targ, obsługiwałoby ruch General Aviation.

Lotnisko Stary Sącz – proponowane lotnisko lokalne z szacowanym ruchem rzędu

200 000 pasaŜerów. Lotnisko to obsługiwałoby ruch lokalny do portów węzłowych,

ruch nierozkładowy (chartery), ruch air taxi, ruch cargo i ruch lotnictwa ogólnego.

Ograniczeniem rozwoju dla tego portu będzie budowa nowego odcinka linii

kolejowej PodlęŜe-Piekiełko. Dojazd koleją do Krakowa zwiększy liczbę pasaŜerów,

którzy z okolic Starego Sącza skorzystają z lotniska krakowskiego. Pierwsze

samoloty rozkładowe wykonywałyby loty do punktów przesiadkowych, tj.

Warszawy i Krakowa, oraz wszystkie loty General Aviation.

Propozycja rozmieszczenia lotnisk lokalnych, lądowisk i innych miejsc do startów i lądowań na podstawie wyniku analizy z pkt. 1, 2 i 3.

36

4. Propozycja rozmieszczenia lotnisk lokalnych, lądowisk i

innych miejsc do startów i lądowań na podstawie wyniku

analizy z pkt 1, 2. i 3.

Jednym z podstawowych parametrów w lotnictwie jest załoŜenie, Ŝe lotnisko

oddziałuje na obszar o promieniu 100 km. W ostatnich latach definicja ta uległa

modyfikacji i przyjmuje się, Ŝe obszar oddziaływania lotniska określa się na 0,5h, 1h

i 1,5h dojazdu do lotniska. Klient tanich linii lotniczych akceptuje dłuŜszy (czasowo)

dojazd do lotniska. PasaŜerowie linii regularnych i czarterowych mieszczą się w

części środkowej. Najbardziej wymagający jest segment pasaŜerów podróŜujących w

biznesie. Biorąc pod uwagę te załoŜenia, dokonaliśmy analizy obszaru województwa

małopolskiego. Z analizy potrzeb i rzeczywistej realizacji w państwach starej Unii

wynika, Ŝe na terenie województwa małopolskiego do 2030 roku powinny zostać

wybudowane 3 do 5 nowych lotnisk komunikacyjnych.

Takie podejście uwaŜa się za zgodne z wizją rozwoju:

MAŁOPOLSKA REGIONEM SZANS, WSZECHSTRONNEGO ROZWOJU

LUDZI I NOWOCZESNEJ GOSPODARKI, SILNYM AKTYWNOŚCIĄ

SWYCH MIESZKAŃCÓW, CZERPIĄCYM Z DZIEDZICTWA

PRZESZŁOŚCI I ZACHOWUJĄCYM TOśSAMOŚĆ W INTEGRUJĄCEJ

SIĘ EUROPIE.

Szansę regionu widzimy w unowocześnianiu gospodarki, gdzie jednym z priorytetów

jest dostęp do transportu lotniczego.

Warunki konieczne do spełnienia dla przyszłej sieci lotnisk:

1. Dostępność z kaŜdego miejsca w województwie do portu lotniczego w czasie

około 1 godziny z zapewnieniem dla jak największej ilości osób dostępu w ciągu 0,5

godziny;

2. Lokalizacja lotnisk w lokalnych centrach demograficznych, gospodarczych i

turystycznych;


37

3. Dobra dostępność do sieci istniejących dróg i szlaków kolejowych;

4. Akceptacja władz lokalnych.

Warunki będące zagroŜeniem dla planowanego lotniska:

1. Dostęp siecią drogową i kolejową do innego lotniska;

2. Warunki terenowo – geologiczne;

3. Warunki pogodowe;

4. Brak zgody społeczności lokalnej.

Przeanalizowano następujące lokalizacje:

1. Kraków (lokalizacja istniejąca),

2. Tarnów,

3. Gorlice,

4. Stary Sącz,

5. Nowy Targ,

6. Sucha Beskidzka,

7. Chrzanów.

Pod uwagę wzięliśmy liczbę ludności, gospodarkę, atrakcyjność turystyczną i sieć

drogową.

LUDNOŚĆ.

Tab. 6. Porównanie analizowanych lokalizacji - ludność. Źródło: dane GUS rok 2006 +


Lokalizacja Warunki

Kraków Tarnów Gorlice Stary Sącz

Nowy Targ Sucha Beskidzka

Chrzanów

Ludność Dojazd 0,5 h

1 732 423

628 626

285 520

468 355

424 351

253 060

720 744

Ludność Dojazd 1 h

3 314 675

1 900 329

1 309 694

1 554 058

1 226 406

1 967 776

3 961 394

Ludność Dojazd 1,5 h

6 125 415

5 219 407

2 077 219

3 309 807

3 551 486

4 577 731

5 493 277


38

GOSPODARKA (powiaty).

Tab. 7. Porównanie analizowanych lokalizacji - gospodarka. Źródło: dane GUS rok

2006 + opracowanie własne.

Lokalizacja Warunki


Nowy Targ

Sucha Beskidzka

Chrzanów

spółki handlowe

779 +10883 w Krakowie

203+

675 w Tarnowie

214 320 +501 w Nowym Sączu

311 128 491

os fizyczne prowadzące działalność

16248 +73279

6503 + 7413

4425 8284 +5887

9809 5774 8333

RAZEM 101 189 14 794 4 639 14 992 10 120 5 902 8 824

TRANSPORT (powiaty).

Tab. 8. Porównanie analizowanych lokalizacji - transport. Źródło: dane GUS rok


Lokalizacja Warunki


Nowy Targ

Sucha Beskidzka

Chrzanów

drogi powiatowe o twardej nawierzchni (w km)

672 +207,1

571,6 +59,2

307,7 488,6 +40,4

324,5 208,7 228,2

drogi gminne o twardej nawierzchni (w km)

1255,6 +693,6

1279,9 +205,7

465,6 1758,2 +158,1

697,8 258,0 506,3

drogi powiatowe o ulepszonej nawierzchni (w km)

667 207,1

569,1 +59,2

306,8 483,8 +40,4

318,2 208,7 214,6

drogi gminne o ulepszonej nawierzchni (w km)

854,2 +649,6

989,4 +131,6

376,6 1356,4 +147,3

462,2 238,3 425,4


39

TURYSTYKA (powiaty).

Tab. 9. Porównanie analizowanych lokalizacji - turystyka. Źródło: dane GUS rok


Po przeprowadzeniu analizy przedstawiamy to w formie rankingu. NajwyŜsza ocena

to 1 a najniŜsza 7.

Tab. 10. Ranking analizowanych lokalizacji. Źródło: dane GUS rok 2006 +


Lokalizacja Warunki


Nowy Targ

Sucha Beskidzka

Chrzanów

Liczba mieszkańców w 0,5 h

1 2 6 3 5 7 4

Liczba mieszkańców w 1,5h

1 3 7 6 5 4 2

Gospodarka 1 3 7 2 4 6 5 Transport 1 2 7 4 5 6 3 Turystyka krótkoterminowa

1 6 5 3 2 4 7

Turystyka długoterminowa

4 6 5 2 1 3 7

Odpowiednie warunki terenowe

2 1 7 5 4 6 3

Warunki geologiczne

1 2 5 4 3 6 7

Akceptacja władz lokalnych

1 2 5 4 3 7 6

RAZEM 1,44 3,00 6,00 3,67 3,56 5,44 4,89

Lokalizacja Warunki


Nowy Targ

Sucha Beskidzka

Chrzanów

hotele i restauracje 438+2165 w Krakowie

114 +136 w Tarnowie

120 435 + 164

615 224 257

obiekty zabytkowe 6000 39 4 26 5 5 8 muzea 41 4 1 4 1 2 4 teatry i instytucje muzyczne

16 2 1 8 2 1 1

liczba turystów zagranicznych korzystających z miejsc noclegowych

1 714 243 16927 1734 44779 12677 + powiat tatrzański 229266 razem 241943

82081 128093


40

KaŜda z podanych wyŜej kategorii dla rozwaŜania lokalizacji lotniska jest tak samo

waŜna przy wyborze miejsca. Liczby w tabeli to miejsca w danej kategorii (od

pierwszego do siódmego). Przyznawane są one na podstawie danych

przedstawionych w tabelach 2 do 5 (danych liczbowych GUS) oraz analiz

przeprowadzonych w trakcie wizji lokalnych. Najlepszą lokalizacją będzie więc

lokalizacja która uzyskała najniŜszą średnią. Kraków został uŜyty w powyŜszej

analizie tylko w celach poglądowych, ze względu na to iŜ w Krakowie lotnisko juŜ

funkcjonuje.

Po wstępnej analizie przyjęto trzy potencjalne miejsca o wystarczającym potencjale

(w perspektywie 20 lat) do przyszłej realizacji portów lotniczych i są to:

1. Tarnów

2. Nowy Targ

3. Stary Sącz

Na podstawie powyŜszych danych dokonano analizy róŜnych wariantów tak, aby

spełnić cel generalny, jakim jest: Dostępność mieszkańców i turystów do

komunikacji lotniczej w czasie nie dłuŜszym niŜ 1 godzina.

Wariant 1.

Pozostawienie 1. istniejącego Portu Lotniczego Kraków-Balice z rozbudową sieci

drogowej i kolejowej. Wariant ten nie zapewnia dostępności duŜej części obszarów

województwa do komunikacji lotniczej w przyjętym 1 godzinnym czasie dojazdu.

Wariant 2.

Drugim rozpatrywanym wariantem jest budowa jednego dodatkowego portu

lotniczego. Lokalizacja taka powinna być w znacznej odległości od Krakowa.

Lokalizacji moŜna szukać w połoŜeniu równoleŜnikowym, południkowym i w

przeciwległej części województwa.

- PołoŜenie równoleŜnikowe to moŜliwe lokalizacje na wschód i zachód od

Krakowa. Na zachód aglomeracja Krakowska praktycznie opiera się o granicę

województwa. Usytuowanie od wschodu – okolice Tarnowa gwarantują dostęp


41

wschodnich części województwa. Całe południe, zwłaszcza atrakcyjnie turystycznie

góry, są poza zasięgiem lotniczym.

- PołoŜenie południkowe - moŜliwa lokalizacja nowego lotniska na południu w

okolicach Nowego Targu-zapewnia dobry dostęp do części najbardziej atrakcyjnych

gór (Tatry), jednak brak jest dobrego dostępu do południowo wschodniej części gór i

całej wschodniej części województwa.

- Usytuowanie lotniska w południowo-wschodniej części województwa.

Zgodnie z przedstawioną we wcześniejszych propozycjach, lokalizacja przyszłego

lotniska w południowo-wschodniej części województwa wykluczy dostęp do

komunikacji lotniczej części południowej z Zakopanem i części północno-

wschodniej z Tarnowem.

Wariant 3.

Rozpatrzono dwie nowe lokalizacje. Są to:

- Tarnów i Stary Sącz,

- Tarnów i Nowy Targ,

- Stary Sącz i Nowy Targ.

Posługując się analizą z wariantu 2., moŜemy stwierdzić, Ŝe Ŝadne z tych rozwiązań

nie spełni oczekiwanego celu generalnego. Wydaje się, Ŝe najbliŜsze oczekiwaniom

jest usytuowanie nowych lokalizacji w Starym Sączu i Nowym Targu. Przy tych

lokalizacjach i wybudowaniu autostrady cel zostanie prawie osiągnięty. Rozwiązanie

to jednak nie spełni celu 2. Musimy pamiętać o równomiernym rozmieszczeniu

lotnisk i niedoprowadzeniu do nadmiernego zatłoczenia i uciąŜliwości dla

środowiska Portu Lotniczego Kraków-Balice. Przewidywany wzrost ruchu

lotniczego10 w Porcie Lotniczym Kraków-Balice doprowadzi do konieczności

ograniczeń w godzinach szczytowych. Wtedy znaczna część ruchu towarowego

będzie musiała być obsłuŜona na innym lotnisku. Planowane lotniska w Starym

Sączu i Nowym Targu będą lotniskami zlokalizowanymi na poziomie powyŜej 350m

n.p.m., gdzie budowa długiej drogi startowej dla obsługi samolotów cargo będzie

10 Przewidywany wzrost ruchu lotniczego w Porcie Lotniczym Kraków-Balice został oszacowany w prognozach Urzędu Lotnictwa Cywilnego oraz w dokumentach strategicznych MPL Kraków-Balice. Jeśli planowane inwestycje w rozwój infrastruktury nie zostaną zrealizowane doprowadzi to do konieczności ograniczeń w ruchu lotniczym.


42

nieopłacalna. Alternatywą moŜe być przekazanie przewozów towarowych do portu

lotniczego w okolicach Tarnowa lub do Portu Lotniczego Katowice-Pyrzowice.

Wariant 4.

Budowa lotnisk w trzech nowych miejscach:

- Tarnów

- Stary Sącz

- Nowy Targ

Jest to wariant optymalny dla realizacji celu generalnego.

Rozmieszczenie planowanych nowych lokalizacji i istniejącej lokalizacji w

Krakowie-Balicach wpisuje się w mapę województwa kształtem zbliŜonym do

prostokąta. Planowane lokalizacje zapewniają moŜliwie najkrótszy dojazd do

lotniska z kaŜdego miejsca województwa. Planowane lokalizacje umiejscowione są

jednocześnie w miejscowych centrach gospodarczych (przemysłowych i

turystycznych) o znaczącej liczbie ludności w ich bezpośrednim zapleczu.

Wnioski

Intensywny wzrost przewozów lotniczych w Europie i w Polsce spowoduje

konieczność budowy nowych portów regionalnych i lokalnych. ZwaŜywszy na to, Ŝe

Polska nie ma wystarczającej infrastruktury lotniskowej, aŜeby zrealizować

długoterminowe prognozy przewozów pasaŜerskich i cargo, w Małopolsce mogą być

wybudowane trzy nowe lotniska typu lokalnego. W wyniku analizy punktów 1., 2. i

3. Proponuje się rozmieszczenie nowych lotnisk lokalnych (komunikacyjnych) w

Nowym Targu, Starym Sączu i Skrzyszowie k. Tarnowa. Lotnisko w Nowym Targu

spełnia wszystkie kryteria, gdyŜ funkcjonuje tam sportowe lotnisko Aeroklubu

Polskiego. Lotnisko w Starym Sączu ma lokalizację uchwaloną w Planie

przestrzennego zagospodarowania gminy oraz wystarczającą strefę oddziaływania,

aktualnie jest opracowywane Studium Wykonalności dla lokalizacji po prawej

stronie rzeki Dunajec, u ujścia rzeki Poprad. Uruchomienie lotniska nie spowoduje

kolizji w ruchu lotniczym przy aktualnym rozmieszczeniu elementów FIR i TMA

Kraków i Rzeszów. Lotnisko w Tarnowie jest uwzględnione w Planie


43

przestrzennego zagospodarowania gminy Skrzyszów – jego lokalizacja nadaje się do

lotniczego wykorzystania. Potencjał demograficzny Tarnowa jest wystarczający do

budowy nawet portu lotniczego o charakterze regionalnym (60-minutowa strefa

oddziaływania jest porównywalna ze strefą oddziaływania Rzeszowa, Lublina lub

Kielc).

Typy ruchu lotniczego na proponowanych do realizacji lotniskach lokalnych:

- lotnisko Nowy Targ mogłoby być drugim lotniskiem w Małopolsce

obsługującym głównie ruch lotniczy dla Podhala na II i III poziomie przewozów

lotniczych (klasyfikacja ICAO), lotnisko moŜe obsługiwać wszystkie segmenty

ruchu lotniczego;

- lotnisko Tarnów mogłoby obsługiwać ruch lokalny do węzłowych portów

lotniczych, ruch nierozkładowy (chartery), ruch air taxi, ruch cargo i ruch lotnictwa

ogólnego; lotnisko w Skrzyszowie moŜe stać się znaczącym portem lotniczym w

obsłudze ruchu towarowego, ze względu na potencjał ekonomiczny regionu, a takŜe

w przyszłości moŜe realizować ruch lotniczy III poziomu przewozów lotniczych;

- lotnisko Stary Sącz będzie mogło obsługiwać ruch lokalny do węzłowych

portów lotniczych, ruch nierozkładowy(charter), ruch air taxi, ruch cargo i ruch

lotnictwa ogólnego. Początek operacji lotniczych na tym lotnisku, loty rozkładowe,

wykonywane będą do lotnisk przesiadkowych, tj. Warszawy i Krakowa. Lotnisko

będzie realizowało równieŜ ruch lotniczy lotnictwa ogólnego.

Według proponowanej koncepcji rozmieszczenia nowe lotniska lokalnych w

Małopolsce będą obsługiwały następujące typy przewozów lotniczych:

- ruch biznesowy - na wszystkich funkcjonujących lotniskach, lądowiskach i

innych miejscach do startów i lądowań Małopolski;

- turystykę przyjazdową krótkoterminową, która skierowana jest głównie do

miast: Kraków, Zakopane, Krynica, Stary i Nowy Sącz;

- turystykę przyjazdową długoterminową skierowaną głównie w rejony

górskie; oprócz MPL Kraków-Balice beneficjentami tego ruchu byłyby lotniska w

Nowym Targu i Starym Sączu;

- turystykę wyjazdową, tu głównym beneficjantem ruchu byłyby lotniska w

Krakowie i Tarnowie;


44

- ruch rodzinny, czyli wyjazdy do rodzin pracujących i mieszkających za

granicą oraz w celach zarobkowych; ten typ ruchu obsługiwany byłby głównie przez

MPL Kraków-Balice oraz w mniejszym stopniu przez lotniska w Tarnowie i Nowym

Targu.

W związku z liberalizacją przepisów prawa lotniczego, wprowadzenia zasady

„wolnego nieba” oraz zasady „elastycznego uŜytkowania przestrzeni powietrznej”

lądowiska i inne miejsca do startów i lądowań będą zakładane spontanicznie. Nie ma

moŜliwości administracyjnego sterowania tym procesem, a więc nie ma równieŜ

moŜliwości określenia w chwili obecnej, jak duŜy będzie wpływ tych obiektów na

przewozy lotnicze. Naszym zdaniem będzie on niewielki, moŜna go więc pominąć w

tym dokumencie.

Rys. 7 Proponowana siec lotnisk w województwie małopolskim. Źródło:



45

Analiza ekonomiczna.

46

5. Analiza ekonomiczna.

Budowana infrastruktura lotniskowa musi być adekwatna do długości DS11, a

raczej do samolotów na niej obsługiwanych. DS 1500 m jest wystarczająca dla

samolotu typu ATR12, który zabiera maksymalnie 64 pasaŜerów. DS o długości

2500 m jest niezbędna dla samolotów B737-80013 zabierających 189 pasaŜerów

(max). Dla takich liczb potrzebne są wszystkie powierzchnie w terminalu we

wszystkich strefach. Do tego musi być odpowiednia szerokość DK14 15 m dla

ATR i 23 m dla B 737. Do tego wszystkiego dochodzi odpowiednia wielkość

płyty postojowej. B 737 wymaga zdecydowanie więcej miejsca od ATR 72.

Planowane w poszczególnych etapach długości drogi startowej:

Tarnów I etap - DS długość: 1600m szerokość 30m II etap DS : długość: 2500m

szerokość 45m.

Stary Sącz I etap - DS długość: 1600m szerokość 30m.

Nowy Targ I etap - DS długość: 1600m szerokość 30m II etap DS. długość:

1800m szerokość 30m.

W ramach analizy ekonomicznej identyfikuje się i kwantyfikuje się ekonomiczne

koszty i korzyści ekonomiczne projektu. Przy szacowaniu kosztów uwzględniono

następujące elementy: wartość czasu, kosztów eksploatacji, wartość wypadków,

wartość efektów środowiskowych.

Wartość czasu pasaŜera15 w transporcie lotniczym przyjmuje się wyŜszą wartość

pasaŜera niŜ w innych gałęziach transportu oraz sugeruje się stosowanie mnoŜnika

2,5 w stosunku do wartości czasu pasaŜera w transporcie drogowym. Jednostkowe

wartości czasu szacowane są przy zastosowaniu metody deklarowanej zapłaty.

11 DS.-droga startowa 12 MTOW dla samolotu typu ATR wynosi 22 tony 13 MTOW dla samolotu typu Boeing wynosi 52 tony. 14 droga kołowania 15 Czas jaki potrzebny jest pasaŜerowi do wejścia do samolotu po przejściu wszystkich procedur, przyjmuje się jako wartość statystyczną. W oparciu o średnia płace brutto przyjęte na podstawie specjalistycznych publikacji dotyczących kosztów czasu pasaŜerów transportu lotniczego oszacowane przy zastosowaniu metody deklarowanych gotowości zapłaty. Struktura potoku pasaŜera oraz wartość jednostkowa czasu pracy.


47

Koszty wypadków16 w przypadku infrastruktury transportu lotniczego mogą się

zmieniać m.in. z powodu zwiększania bezpieczeństwa ruchu lotniczego i

bezpieczeństwa portu lotniczego oraz w wyniku przejęcia przez transport lotniczy

pasaŜerów korzystających dotychczas z innych statystycznie mniej bezpiecznych

środków transportu.

Wartości efektów środowiskowych w przypadku transportu lotniczego obejmuje

hałas, zanieczyszczenia powietrza i zmiany klimatyczne. Rekomendowane jest

stosowanie średnich wartości jednostkowych publikowanych w raportach

międzynarodowych, standardowych w UE dotyczących transportu lotniczego.

W skład przychodów portów lotniczych wchodzą opłaty lotniskowe (za start i

lądowanie statku powietrznego, za pasaŜera, za parkowanie statku powietrznego i

inne). RóŜnice opłat wynikają z następujących czynników: hałas, pora nocna,

oświetlenie, pora dnia, dopłaty i dodatki państwowe. Ponadto na przychody portów

lotniczych składają się przychody pozalotnicze takie jak: wynajem powierzchni,

działalności handlowo – usługowe, działalność reklamowa, usługi parkingowe,

dzierŜawa gruntów, usługi terminalowe (salony „exclusive”, hotel, przechowalnia

bagaŜu, taras widokowy) i inne, tj. dzierŜawa maszyn i urządzeń (sprzęt handlingowy,

radiotelefony), udostępnianie mediów.

Wszystkie wskaźniki kosztów i przychodów w porcie lotniczym zostały sprowadzone

do wspólnego mianownika, jakim jest przelicznik 1 na pasaŜera obsłuŜonego w porcie.

Dane te są podawane w raportach typu raport INFRAS/IWW17.

Przedstawione poniŜsze szacunkowe koszty uruchomienia, funkcjonowania,

przychody oraz progi rentowności inwestycji zostały przedstawione przy

wykorzystaniu w/w zasad

16 MoŜliwe jest stosowanie uśrednionych wartości kosztów wypadków podanych w oparciu o dokumenty INFRAS/IWW. ZałoŜenie dotyczące udziału poszczególnych typów pojazdów w ruchu drogowym w Polsce na podstawie wyników generalnego pomiaru wykonanego przez GDBKIA 17 External Costs of Transport, Update Study, Final Rapport, Zurich, październik 2006.


48

a) Szacunkowe koszty uruchomienia lotnisk.

TARNÓW Tab. 11. Szacunkowe koszty uruchomienia lotniska w Tarnowie (+/ 10%). Źródło: opracowanie własne na podstawie cen średnich (w tys. zł).

L.p Opis zadania I etap II etap Razem 1. Obszar lotniska – wykup

ziemi 3.600-4.400 3.600-4.400 7.200-8 800

2. Pas startowy, droga startowa, drogi kołowania, płyta postojowa

41.742-51.018 65.610-80.190 107.352-131.208

3. Oznakowanie powierzchni, system świateł nawigacyjnych

1.935-2.365 1.890-2.310 3.825-4.675

4. Osłona meteorologiczna, radionawigacyjna i kierowanie lotami

2.250-2.750 2.340-2.860 4.590-5.610

5. Ochrona lotniska, ochrona p. poŜ i słuŜby ratownictwa

9.000-11.000 5.400-6.600 14.400-17.600

6. Obsługa handlingowa, catering, obsługa techniczna lotniska

8.820-10.780 7.920-9.680 16.740-20.460

7. Zaopatrzenie w paliwo, wodę, zapotrzebowanie na kanalizacje, moc cieplną i energię elektryczną

10.836-13.244 5.130-6.270 15.966-19.514

8. Terminal pasaŜerski i cargo wraz z parkingiem, budynek PAśP z wieŜą TWR i Biuro Obsługi Załóg – Brifing

29.340-35.860 44.460-54.340 73.800-90.200

R A Z E M 107.523-130.617

136.350-166.650

243.873-297.267


49

STARY SĄCZ

Tab. 12. Szacunkowe koszty uruchomienia lotniska w Starym Sączu (+/ 10%). Źródło:

opracowanie własne na podstawie cen średnich (w tys. zł).

LL. p Opis zadania I etap Razem* 1.1. Obszar lotniska – wykup ziemi 3.600-4.400 3.600-4.400 2.2. Pas startowy, droga startowa,

drogi kołowania, płyta postojowa

38.070-46.530 38.070-46.530

3.3. Oznakowanie powierzchni, system świateł nawigacyjnych

2.025-2.475 2.025-2.475

4.4. Osłona meteorologiczna, radionawigacyjna i kierowanie lotami

2.250-2.750 2.250-2.750

5.5. Ochrona lotniska, ochrona p.poŜ i słuŜby ratownictwa

9.720-11.880 9.720-11.880

6.6. Obsługa handlingowa, catering, Obsługa techniczna lotniska

9.900-12.100 9.900-12.100

7.7. Zaopatrzenie w paliwo, wodę, zapotrzebowanie na kanalizacje, moc cieplną i energię elektryczną

11.196-13.684 11.196-13.684

8.8. Terminal pasaŜerski i cargo wraz z parkingiem, Budynek PAśP z wieŜą TWR i Biuro Obsługi Załóg - Brifing

23.940-29.260 23.940-29.260

R A Z E M 100.701-123.079

100.701-123.079

* w czasie opracowania w Starym Sączu nie będzie rozbudowy 2. etapu.


50

NOWY TARG

Tab.13. Szacunkowe koszty uruchomienia lotniska w Nowym Targu (+/- 10%). Źródło: opracowanie własne na podstawie cen średnich (w tys. zł).

L.p Opis zadania I etap II Etap Razem 1. Obszar lotniska –

wykup ziemi 1.800-2.200 1.800-2.200 3.600-4.400

2. Pas startowy, droga startowa, drogi kołowania, płyta postojowa

31.590-38.610 30.780-37.620 62.370-76.230

3. Oznakowanie powierzchni, system świateł nawigacyjnych

3.186-3.894 1.980-2.420 5.166-6.314

4. Osłona meteorologiczna, radionawigacyjna i kierowanie lotami

4.050-4.950 1.620-1.980 5.670-6.930

5. Ochrona lotniska, ochrona p. poŜ i słuŜby ratownictwa

7.200-8.800 3.780-4.620 10.980-13.420

6. Obsługa handlingowa, catering, Obsługa techniczna lotniska

10.980-13.420 11.520-14.080 22.500-27.500

7. Zaopatrzenie w paliwo, wodę, zapotrzebowanie na kanalizacje, moc cieplną i energię elektryczną

121.86-14.894 25.110-30.690

37.296-45.584

8. Terminal pasaŜerski i cargo wraz z parkingiem, budynek PAśP z wieŜą TWR i Biuro Obsługi Załóg - Brifing

38.880-47.520 58.140-71.060 97.020-118.580

R A Z E M 109.872-134.288

134.730-164.670 244.602-298.958


51

NaleŜy równieŜ doliczyć koszty przedprojektowe i koszty projektowe, które wyniosą

5–7 % kosztów całej realizacji. Oczywiście moŜliwe jest zlecanie prac „zaprojektuj i

wybuduj”, jednak wiąŜe się to z wieloma niespodziewanymi i czasami bardzo drogimi

sytuacjami. Praktycznie w takim powiązaniu moŜna budować obiekty liniowe: drogi

do kołowania, drogi startowe czy PPS. Poza lotniskiem trzeba liczyć się z

koniecznością poniesienia kosztów oznakowania przeszkód lotniczych

spowodowanych nowym lotniskiem i kosztów związanych z wykonaniem niezbędnej

dokumentacji.

b) Szacunkowe koszty funkcjonowania i przychody

lotnisk.

Metodologia kalkulacji kosztów funkcjonowania lotniska. Wzory:

Koszty operacyjne = Amortyzacja + ZuŜycie materiałów + ZuŜycie energii +

Usługi obce + Wynagrodzenia + Ubezpieczenia społeczne i inne świadczenia +

Podatki i opłaty + Pozostałe koszty rodzajowe.

Koszty związane z bieŜącą działalnością lotniska moŜna podzielić na zmienne i

stałe. Kosztów stałych to podatki i opłaty. Koszty zmienne związane są z

dynamiką przychodów komunikacyjnych. Koszty dotyczące zuŜycia materiałów,

zuŜycia energii oraz usług obcych są zmienne w niewielkim zaledwie stopniu,

gdyŜ ich wielkości prawie nie zaleŜą od ilości pasaŜerów czy wielkości cięŜaru do

startu startujących samolotów. Na generowanie kosztów energii największy

wpływ ma ogrzewanie obiektów lotniska oraz w nieco mniejszym stopniu

oświetlanie obiektów, pasów startowych itp. Głównym czynnikiem pozycji

zuŜycie materiałów jest utrzymanie płyty lotniska w odpowiednim stanie

technicznym – głównie do odladzania, co stanowić będzie nieco ponad połowę

tych kosztów. Pozostałe elementy kosztów materiałów to przede wszystkim

materiały eksploatacyjne i materiały biurowe. Najbardziej znaczącą pozycją usług

obcych będą usługi telekomunikacyjne, nieco mniejsze pozycje to przede


52

wszystkim usługi remontowe, usługi firm sprzątających oraz usługi

marketingowe. W skład pozycji „pozostałe koszty rodzajowe” wchodzą głównie

ubezpieczenia majątkowe i osobowe, podróŜe słuŜbowe oraz koszty reprezentacji

i reklamy.

Największą pozycję kosztową stanowią odpisy amortyzacyjne. Kolejną duŜą

pozycję pod względem wielkości stanowią wynagrodzenia wraz z uzaleŜnionymi

od wynagrodzeń koszty ubezpieczeń społecznych i innych świadczeń.

Metodologia kalkulacji przychodów lotniska.

Wzory:

Przychody w zaleŜności od liczby odlotów samolotów = opłata za cięŜar do startu

[zł] (RAZEM cięŜar do startu odlotów krajowych [ton]+ RAZEM cięŜar do startu

odlotów międzynarodowych [ton]) gdzie,

RAZEM cięŜar do startu odlotów krajowych [ton] = liczba odlotów krajowych *

cięŜar do startu (ruch krajowy) [ton]

RAZEM cięŜar do startu odlotów międzynarodowych [ton]= liczba odlotów

międzynarodowych* cięŜar do startu (ruch międzynarodowy) [ton]

Przychody w zaleŜności od liczby pasaŜerów = liczba pasaŜerów * opłata za

odlot pasaŜera.

Przychody z usług handlingowych = (liczba operacji krajowych * opłata

handlingowa za ruch krajowy) + (liczba operacji międzynarodowych * opłata

handlingowa za ruch międzynarodowy)

Przychody pozakomunikacyjne = opłata za parking + wynajem powierzchni+

usługi reklamowe+ prowizja od paliwa+ sprzedaŜ biletów+ pozostałe, w tym

opłaty za media - refundacja kosztów utrzymania przejścia granicznego


53

Określając wielkość przychodów lotniska oparto się na załoŜeniu, iŜ pochodzą

one z dwóch źródeł: przychody komunikacyjne (są one uzaleŜnione od ilości

pasaŜerów oraz liczby operacji lotniczych), przychody pozakomunikacyjne.

Liczbę obsługiwanych pasaŜerów przyjęto na poziomie uwzględniającym

najbardziej aktualne prognozy, w sposób ostroŜny. Zakładane ceny przyjęto na

poziomie średnim, uwzględniającym ich zmienności w czasie.

Przychody komunikacyjne opierają się na trzech elementach:

- przychodach uzaleŜnionych od liczby odlotów samolotów (ustalona jest opłata

za 1 tonę cięŜaru do startu samolotu),

- przychodach uzaleŜnionych od liczby pasaŜerów korzystających z linii

lotniczych (ustalona jest opłata za odlot 1 osoby),

- przychodach uzaleŜnionych od liczby wszystkich operacji lotniczych (przylotów

lub odlotów), a wynikających z obsługi handlingowej (ustalona jest opłata za

obsługę handlingową lotów krajowych i międzynarodowych).

Do przychodów poza komunikacyjnych lotniska zalicza się wszystkim opłaty za

wynajem powierzchni, działalności handlowo – usługowe, działalność

reklamowa, usługi parkingowe, dzierŜawa gruntów, usługi terminalowe (salony

„exclusive”, hotel, przechowalnia bagaŜu, taras widokowy) i inne, tj. dzierŜawa

maszyn i urządzeń (sprzęt handlingowy, radiotelefony), udostępnianie mediów.

Wszystkie wskaźniki kosztów i przychodów w porcie lotniczym zostały sprowadzone

do wspólnego mianownika, jakim jest przelicznik 1 na pasaŜera obsłuŜonego w porcie.

Dane te są podawane w raportach typu raport INFRAS/IWW18. Przedstawione

poniŜsze szacunkowe koszty uruchomienia, funkcjonowania, przychody oraz progi

rentowności inwestycji zostały przedstawione przy wykorzystaniu w/w wzorów i

danych.

18 External Costs of Transport, Update Study, Final Rapport, Zurich, październik 2006.


54

Obliczenia.

Lotniska w Nowym Targu i Starym Sączu

Lotnisko w Nowym Targu i Starym Sączu będą bardzo podobne pod względem

wielkości. MoŜna szacunkowo przyjąć następujące przychody:

1. Przychód.

Dla 100.000 pasaŜerów, zakładając obsługę samolotów ATR 7219.

Aby osiągnąć obsługę na poziomie 100.000 pasaŜerów tego typu samolotem musi

być wykonanych 2500 operacji, tj. 1250 samolotów, które wniosą opłaty za s/l20

czyli (22 MTOW21 x 30 zł =) 660 zł.

Opłata za pasaŜera odlatującego 40 (pasaŜerów na pokładzie) x 25 zł = 1000 zł.

Razem 1660 zł za samolot.

Dla przewiezienia 100 000 pasaŜerów potrzeba 2500 operacji, czyli 1250

samolotów; 1250 * 1660zł = 2 075 000zł.

Zakładając, Ŝe przychody poza komunikacyjne stanowią co najmniej 50%

przychodów, szacuje się Ŝe 100 000 pasaŜerów da przychód rzędu co najmniej

4 000 000 zł.

2. Koszty.

Koszty funkcjonowania lotniska w ciągu roku dla 100 000 pasaŜerów określa się na

około 8 000 000 zł, w tym:

Amortyzacja 2 000 000 zł - Spółka będzie posiadała nowe środki trwałe i wszystko

będzie podlegało amortyzacji.

19 ATR 72 = MTOW 22 20 opłaty za s/l20 1250 samolotów, które wniosą opłaty za s/l oznacza, Ŝe wykonano 2500 operacji. KaŜdy samolot wykonuje dwie operację start i lądowanie. Opłatę pobiera się za operację lądowania. 21 MTOW = tona cięŜaru do startu samolotu


55

Koszty wynagrodzeń i świadczeń na rzecz pracowników 3000 000 zł

Podatki 1 200 000 zł

Usługi obce 500 000 zł

ZuŜycie energii 300 000 zł

ZuŜycie materiałów 700 000 zł

Pozostałe koszty 300 000 zł

3. Próg rentowności.

Osiągnięcie progu rentowności przewiduje się po uzyskaniu 250 000 – 300 000

pasaŜerów. Dla 100 000 pasaŜerów przychód wynosi około 4 000 000 zł z czego

½ (2 000 000 zł) pochodzi od działalności lotniczej.

Lotnisko w Tarnowie.

Lotnisko posiadać będzie dłuŜszą i szerszą DS, co spowoduje większe koszty

stałe, ale da moŜliwość obsługi większych samolotów.

1. Przychody.

Dla 100 000 pasaŜerów, zakładając iŜ ½ będzie obsłuŜonych samolotami typu

ATR i ½ B737:

Przychód dla samolotu typu ATR jak poprzednio 1 037 500 zł

Dla samolotu typu B737 - 52 MTOW, obłoŜenie 80 pax22 na rejs

31223 * 52 MTOW *30zł = 486 720

PAX 25 000 * 25 = 625 000. Razem 1 111 620zł

22 PAX - obłoŜenie czyli ilość pasaŜerów w przeciętnym samolocie. Oznacza to, Ŝe liczy się ilość pasaŜerów w przylocie tj. 80 osób i odlocie - drugie 80 osób co w sumie daje 160 osób. Potrzebne jest to do zliczania koniecznej powierzchni terminala dla konkretnych operacji lotniczych. Czyli 20000 operacji (10000 tj. samolotów) x 80 osób czyli 1600000 pasaŜerów.

23 312 (52 tygodnie x 6 rejsów tygodniowo) * 52 MTOW dla samolotu typu Boeing 737 - 200 (108 miejsc pasaŜerskich co wyliczono w ilości PAX ) x 30 zł za 1 MTOW


56

Przychody z cargo

Zakładając: 6 samolotów tygodniowo

6* 52 tygodnie * 52 MTOW * 25 PLN = 486 720 zł

Przychód 2 635 840 zł

Przychód łącznie z działalnością pozalotniczą około 5 200 000 zł

2. Koszty.

Koszty funkcjonowania lotniska w ciągu roku dla 100 000 pasaŜerów moŜna

określić na około 10 000 000 zł, z czego:

Amortyzacja 2 000 000 zł - Spółka będzie posiadała nowe środki trwałe i wszystko

będzie podlegało amortyzacji.

Koszty wynagrodzeń i świadczeń na rzecz pracowników 4 000 000 zł

Podatki 1 500 000 zł

Usługi obce 600 000 zł

ZuŜycie energii 500 000 zł

ZuŜycie materiałów 1 000 000 zł

Pozostałe koszty 400 000 zł

3. Próg rentowności.

Osiągnięcie progu rentowności przewiduje się po uzyskaniu 200 000 do 250 000 pasaŜerów.

Tak jak wcześniej podano koszty są w większości kosztami stałymi. Wraz ze wzrostem ilości

pasaŜerów wzrasta nieznacznie zatrudnienie (koszty osobowe), i nieznacznie zwiększają się

koszty energii i materiałów. PoniewaŜ koszty rosną nieproporcjonalnie wolniej od przychodów

próg rentowności zostanie osiągnięty przy niŜszym poziomie obsługi pasaŜerów.

Przy większej ilości pasaŜerów przychody pozalotnicze lekko spadną, bo stałe będą przychody z

utrzymania przejścia granicznego.

Sposób realizacji Strategii rozwoju transportu lotniczego w województwie małopolskim na lata 2008-2030 - etapy.

57

6. Sposób realizacji Strategii rozwoju transportu

lotniczego w województwie małopolskim na lata 2008-2030 -

etapy.

W celu realizacji Strategii trzeba określić priorytety. NajwaŜniejsze priorytety

określone zostały w punkcie 3. Zgodnie z priorytetami, został zaproponowany

sposób realizacja strategii. Usystematyzowany w poniŜszych punktach:

1.Rozbudowa i zwiększenie przewozów pasaŜerskich i towarowych w Porcie

Lotniczym Kraków-Balice, co byłoby wykonaniem celu 1. Realizacja tego

zadania odbywałaby się przez cały czas, na jaki została opracowana Strategia.

2.Budowa lotniska regionalnego-lokalnego dla obsługi Zakopanego i Podhala.

Priorytet ten to realizacja celu 2. we wszystkich obszarach. Realizacja powinna

rozpocząć się w latach 2010 – 2012. Realizacja nowego lotniska umoŜliwiłaby

Zakopanemu staranie się o najbardziej prestiŜowe zimowe imprezy sportowe.

Realizacja przebiegała by etapami. W I etapie lotnisko przyjmowałoby samoloty

turbośmigłowe do 70 pasaŜerów. II etap rozbudowy to lata 2020 – 2025. Po

rozbudowie lotnisko mogłoby obsługiwać część samolotów pasaŜerskich

odrzutowych (Boeing 373 czy Airbus A 320) na krótkich trasach.

3.Budowa nowego portu lotniczego w okolicach Tarnowa. Realizacja tego

priorytetu odbywałaby się w dwóch etapach. Realizacja zaczęłaby się w latach

2013 – 2015. Realizacja etapu II byłaby zaleŜna od rozwoju Portu Lotniczego

Kraków-Balice. Jeśli w Porcie Lotniczym Kraków-Balice wystąpiłyby

ograniczenia ruchu lotniczego, wówczas moŜna by przystąpić do realizacji II

etapu rozbudowy planowanego lotniska w okolicach Tarnowa, gdyŜ wtedy

lotnisko w Tarnowie wymagałoby przedłuŜenia drogi startowej tak jak jest to

planowane w II etapie. W I etapie lotnisko obsługiwałoby samoloty

Sposób realizacji Strategii rozwoju transportu lotniczego w województwie małopolskim na lata 2008-2030 – etapy

58

turbośmigłowe (do 70 pasaŜerów) w II etapie samoloty odrzutowe (Boeing 737 i

Airbus A 320) na wszystkich trasach europejskich.

4.Budowa lotniska lokalnego w Starym Sączu dla obsługi południowo-wschodniej

Małopolski. Priorytet ten to realizacja celu 2. we wszystkich obszarach.

Realizacja mogłaby rozpocząć się w latach 2020 – 2025. Tak więc do 2030 roku

mogłoby powstać tam lotnisko dla samolotów turbośmigłowych do 70 pasaŜerów

( I etap).

5.Modernizacja istniejących dróg i budowa nowych dróg do planowanych lotnisk,

celem zwiększenia obszaru oddziaływania lotnisk, który jest zaleŜny od czasu

dojazdu do lotniska, a więc i istniejącej infrastruktury drogowej.

Niezbędne inwestycje oraz nakłady finansowe na infrastrukturę transportową (drogową i kolejową) wpływającą na poprawę dostępności lotnisk.

59

7. Niezbędne inwestycje oraz nakłady finansowe na

infrastrukturę transportową (drogową i kolejową)

wpływające na poprawę dostępności lotnisk.

Z analizy infrastruktury drogowej i kolejowej wynika, Ŝe w województwie

małopolskim przewagę posiada i posiadać będzie transport drogowy. Dostępność

do planowanych lotnisk trzeba zapewnić przez modernizacje dróg lokalnych w

obrębie 50 - 60 km od kaŜdego planowanego lotniska. Pozwoli to znacznie

skrócić czas dojazdu na lotniska. Planowane drogi nie powinny być zwykłymi

drogami lokalnymi lecz drogami dojazdowymi do lotniska, dostosowanymi do

zwiększonego natęŜenia ruchu tak aby umoŜliwić swobodne i szybkie dotarcie do

proponowanych lotnisk. Istniejące drogi lokalne naleŜałoby zmodernizować tak,

aby były w stanie przyjąć zwiększające się w latach natęŜenie ruchu.

Inwestycje zaproponowane w planie rozwoju sieci drogowej w woj. małopolskim

pozwolą na usprawnienie obecnego natęŜenia ruchu w województwie. JednakŜe

jeśli byłyby juŜ na ukończeniu pierwsze etapy budowy zaproponowanych lotnisk

wskazane byłoby zmodernizowanie kolejnych dróg, tak aby były one w stanie

przyjąć ruch związany z obecnością lotniska. Następna modernizacja dróg

powinna nastąpić wraz z ukończeniem budowy drugich etapów budowy lotnisk,

gdyŜ drogi startowe na proponowanych lotniskach zostaną powiększone w celu

moŜliwości przyjmowania większych samolotów i większej liczby pasaŜerów co

jest jednoznaczne z koniecznością przyjmowania wzmoŜonego ruchu na drogach

prowadzących do lotniska.

Proponowany plan modernizacji dróg w pobliŜu lotnisk.

Lata 2008 – 2012:

- z godnie z planem rozwoju sieci drogowej.

Lata 2013 - 2020:

- Nowy Targ - modernizacja 80 km dróg,

- Tarnów - modernizacja 120 km dróg,

- Stary Sącz - modernizacja 60 km dróg.

Niezbędne inwestycje oraz nakłady finansowe na infrastrukturę transportową (drogową i kolejową) wpływającą na poprawę dostępności lotnisk.

60

Lata 2020 - 2030:

- Nowy Targ - modernizacja 70 km dróg,

- Tarnów - modernizacja 130 km dróg,

- Stary Sącz - modernizacja 80 km dróg.

Tab.14. Koszty modernizacji dróg (w mln zł) . Źródło: Plan rozwoju sieci

drogowej + opracowanie własne.

Okres/Lotnisko Nowy Targ Tarnów Stary Sącz

2008 - 2013 58 52 10

2013 – 2020 160 240 128

2020 - 2030 140 260 160

R A Z E M 358 552 298

Połączenia kolejowe w Małopolsce są stosunkowo słabo rozwinięte. Dostępność

regionów południowych jest bardzo ograniczona. Trudny teren i stosunkowo duŜe

wysokości utrudniają budowę infrastruktury kolejowej. Przykładowo: odległość

Krakowa od Starego Sącza wynosi 100 km, a droga kolejowa (przez Tarnów) 170

km z czasem podróŜy około 4 godzin. Planowana szybka kolej z Krakowa do

Nowego Sącza wymaga budowy około 50 km torów od stacji PodłęŜa do

Piekiełka i modernizacji pozostałego szlaku kolejowego. Koszt takiej inwestycji

jest szacowany na około 3 mld €. Wybudowanie nowego odcinka kolejowego

pozwoli na połączenie Krakowa z Nowym Sączem (92 km po przebudowie

zamiast 170 km dzisiaj) w ciągu 50 minut.

Te parametry powodują, Ŝe budowa szlaków kolejowych do planowanych

lokalizacji jest nieuzasadniona ekonomicznie, gdyŜ cena wykonania połączenia

kolejowego jest nieadekwatnie wysoka w stosunku do transportu drogowego.

Oddziaływanie na sąsiednie województwa i odwrotnie oraz wzajemne oddziaływanie w obszarze regionu.

61

8. Oddziaływanie na sąsiednie województwa i odwrotnie

oraz wzajemne oddziaływanie w obszarze regionu.

Strefa oddziaływania lotniska jest to liczba potencjalnych pasaŜerów

zamieszkujących obszar, połoŜony do 30, 60 i do 90 km od lotniska. WyraŜa się

ona liczbą mieszkańców danego obszaru leŜącego w wyznaczonej strefie. Strefa

oddziaływania to obszar, na który lotnisko ma wpływ ekonomiczny i

konkurencyjny.

Tab.15. Strefy oddziaływania lotniska istniejącego oraz proponowanych do

realizacji lotnisk lokalnych. Źródło: dane GUS + opracowanie własne.

ludność / odległość od

lotniska

Kraków Tarnów -

Skrzyszów

Nowy Sącz –

Stary Sącz

Nowy Targ

odległość max 30 km

od lotniska

1 732 423 628 626 468 355 424 351


od lotniska

3 314 675 1 900 329 1 554 058 1 226 406


od lotniska

6 125 415 5 219 407 3 309 807 3 551 486

Poziom ekonomiczny stref oddziaływania lotnisk z podziałem na turystykę,

gospodarkę i transport został przestawiony w rozdz.3. niniejszej Strategii, gdzie

uzasadniono wybór lokalizacji proponowanych lokalnych portów lotniczych.

Przedstawione tam kierunki rozwoju transportu lotniczego wynikają z analizy

potencjału ekonomicznego i motywacji potencjalnych pasaŜerów

zaproponowanych portów lotniczych.


62

Tab. 16. Oddziaływanie lotnisk istniejących i planowanego połoŜonych w

województwach ościennych na województwo małopolskie. Źródło: dane GUS +


ludność / odległość

od lotniska

Katowice -

Pyrzowice

Rzeszów -

Jasionka

Kielce -Obice


od lotniska

1 363 778 532 635 809 572

Oddziaływanie zaproponowanej w niniejszym dokumencie sieci lotnisk w

województwie małopolskim na województwa ościenne i województwo

małopolskie oraz oddziaływanie lotnisk w sąsiednich województwach, oprócz

analizy potencjalnych pasaŜerów, którzy mogą zostać „obsłuŜeni” przez nowe

porty lotnicze, naleŜy przedstawić w szerokim kontekście funkcjonowania i

oddziaływania na otoczenie punktowych elementów transportu lotniczego –

portów lotniczych. Oddziaływanie to wyraŜa się wpływem infrastruktury

transportu lotniczego na konkurencyjność przestrzeni. Konkurencja wyraŜa się

walką podmiotów gospodarujących o ekonomiczne korzyści uzyskiwane ze

sprzedaŜy dóbr i usług przy zaopatrywaniu się w środki produkcji i siłę roboczą.

Rola komunikacji lotniczej w systemie przestrzennego zagospodarowania kraju to

udział w jednej z trzech części składowych gospodarki przestrzennej –

przestrzennym rozmieszczeniu elementów transportu – systemie transportowym

kraju. Według kryterium rozkładu przestrzennego komunikacja lotnicza obsługuje

połączenia zewnętrzne – zagraniczne i wewnątrzkrajowe. Na linie zagraniczne

przypada około 80% przewiezionych w ruchu regularnym pasaŜerów.

Technicznym wyrazem roli komunikacji lotniczej w systemie przestrzennego

zagospodarowania kraju jest rozmieszczenie liniowych i punktowych elementów

infrastruktury tej gałęzi. Bezpośredni wpływ infrastruktury transportu lotniczego

na konkurencyjność przestrzeni odnosi się zarówno do jej elementów punktowych

jak i liniowych. Jakkolwiek oczywista jest konieczność istnienia i współdziałania

obydwu wymienionych elementów infrastruktury, to jako zdecydowanie

waŜniejszy uznaje się wpływ infrastruktury punktowej gałęzi.


63

Wpływ transportu lotniczego na konkurencyjność przestrzeni (województwa)

moŜna sprowadzić do trzech zasadniczych elementów:

- regionotwórczej roli transportu lotniczego,

- roli transportu lotniczego jako czynnika lokalizacji produkcji,

- miastotwórczej roli portu lotniczego.

Oddziaływanie transportu lotniczego i jego infrastruktury na konkurencyjność

przestrzeni opiera się na roli transportu lotniczego jako czynnika lokalizacji

produkcji. Dotyczy on wybranych rodzajów działalności, głównie tych gałęzi

przemysłu, których rozwój funkcjonalnie związany jest z wielkimi ośrodkami

miejskimi. Są to gałęzie o wysokim stopniu innowacyjności, kapitałochłonne,

wymagające kwalifikacji i wysokich technologii, stanowiące efekty tzw.

gospodarki opartej na wiedzy. Do takich zalicza się przemysł: elektroniczno-

informatyczny, farmaceutyczny, kosmetyczny, odzieŜowy, częściowo chemiczny

i spoŜywczy. Produkty finalne tych gałęzi produkcji przemysłowej charakteryzują

się wysoką zdolnością płatniczą, tj. z reguły ograniczoną przestrzennością oraz

wysoką ceną jednostkową w stosunku do wagi. Cechy te przesądzają o podatności

przewozowej takich wyrobów do przemieszczania transportem lotniczym. Ostatni

wreszcie element, mechanizm wpływu infrastruktury transportu lotniczego na

konkurencyjność przestrzeni, to miastotwórcza rola portów lotniczych. Rola ta

jest pochodną wielkości zatrudnienia w porcie i w obszarze egzogenicznym wokół

niego oraz oddalenia portów lotniczych od aglomeracji miejskich. Współczesny,

duŜy port lotniczy, obsługujący rocznie kilka lub kilkanaście milionów

pasaŜerów, jest olbrzymim organizmem ekonomicznym zatrudniającym od kilku

do kilkudziesięciu tysięcy pracowników. Trudno jest precyzyjnie ustalić liczbę

osób pracujących w porcie, poniewaŜ często ich zawodowa aktywność wiąŜe się

pośrednio z samym portem. Wokół portów lotniczych lokalizuje się teŜ z reguły

szereg zakładów produkcyjnych i usługowych organizacyjnie z nimi

powiązanych. I wreszcie, co bezpośrednio nawiązuje do poprzednio omówionego

kierunku oddziaływania transportu lotniczego na rozwój przestrzeni, wiele

zakładów produkcyjnych lokalizuje się bezpośrednio przy wielkich portach

lotniczych ze względu na łatwą dostępność transportową i ułatwioną moŜliwość

przemieszczania komponentów oraz wyrobów finalnych drogą lotniczą. Wszystko


64

to sprawia, Ŝe w wielkim porcie i jego bezpośrednim sąsiedztwie zatrudnionych

jest często kilkadziesiąt tysięcy osób. Uruchamiają się zatem typowe mechanizmy

miastotwórcze, a w dalszej perspektywie czasowej – regionotwórcze.

Jednocześnie okolice lotnisk, z uwagi na zwykle dobre wyposaŜenie w

infrastrukturę transportową i dobre warunki dojazdu do centrów miast, stają się

atrakcyjnymi terenami osadniczymi nie tylko dla osób związanych z portami

lotniczymi.

W analizach poświęconych gospodarczemu znaczeniu portów lotniczych, wśród

aspektów ekonomicznych, określanych jako wpływ transportu lotniczego na stan

rozwoju gospodarczego regionu, wyróŜnia się oddziaływanie polegające na

powstawaniu miejsc pracy, dochodów i kreowaniu ekonomicznej wartości

dodanej, produkcji i wpływów podatkowych (z podatku dochodowego, podatku

od nieruchomości, podatku VAT, opłat skarbowych, celnych itp.) w wyniku

prowadzenia działalności gospodarczej związanej z transportem lotniczym i

lokalizacją portu. W zaleŜności od stopnia tego związku wyróŜnia się najczęściej

efekty bezpośrednie, pośrednie i indukowane. Podkreślane są teŜ aspekty

związane bezpośrednio z cechami transportu lotniczego. Podstawowym efektem

w tym zakresie jest oszczędność czasu uzyskana dzięki wykorzystaniu gałęzi

transportu lotniczego.

Efekty bezpośrednie są całkowicie lub w większości związane z

funkcjonowaniem portu lotniczego i wynikają z działalności prowadzonej na jego

terenie lub w bezpośrednim otoczeniu. Obszary wokół duŜych portów lotniczych

charakteryzują się relatywnie niskimi wskaźnikami bezrobocia. NajwaŜniejszym

wskaźnikiem ilustrującym powstawanie miejsc pracy w porcie lotniczym jest

liczba miejsc pracy przypadająca na 1 mln pasaŜerów obsłuŜonych w ciągu roku.

Liczba ta jest róŜna w zaleŜności od charakteru i roli portu lotniczego oraz

zakresu prowadzonej w nim działalności, jednak jej przybliŜona średnia wartość

szacowana jest na 1 tyś. Warto równieŜ podkreślić relatywną stabilność

zatrudnienia w transporcie lotniczym, zwłaszcza w portach lotniczych.

Efekty pośrednie powstają dzięki działalności gospodarczej prowadzonej poza

portem lotniczym, ale którą moŜna przypisać jego istnieniu. Jest ona elementem


65

łańcucha dostaw dóbr i usług na rzecz działalności bezpośredniej. Wartość

wpływu pośredniego określana jest najczęściej w oparciu o modele mnoŜnikowe.

W niektórych opracowaniach uznaje się, Ŝe efekty pośrednie powstają takŜe

dzięki wydatkom ponoszonym przez pasaŜerów w miejscu docelowym,

w związku z odbytą podróŜą (np. na hotele, usługi gastronomiczne, atrakcje

turystyczne).

Efekty indukowane powstają wtórnie, dzięki wydatkom ponoszonym przez

zatrudnionych na rzecz działalności bezpośredniej i pośredniej. Powodują efekt

mnoŜnikowy, zaleŜny od udziału produkcji regionu w zaspokojeniu własnych

potrzeb.

Szacuje się, Ŝe w portach lotniczych, dla których istnieją dostępne dane, łączny

efekt bezpośredni, pośredni i indukowany, dotyczący miejsc pracy, 1 miejsce

pracy na lotnisku generuje 4 miejsca pracy w regionie, 1 mln pasaŜerów

obsłuŜonych w porcie lotniczym daje 5 tyś. miejsc pracy w regionie.

Wiele decyzji lokalizacyjnych podejmowanych jest z uwzględnieniem łatwości

dostępu do transportu lotniczego. Czynnik ten brany jest pod uwagę zwłaszcza

przez inwestorów zagranicznych, dla których łatwość kontaktów z krajem

macierzystym jest szczególnie istotna i dotyczy najnowocześniejszych sektorów

gospodarki. Dostęp do transportu lotniczego ma niebagatelne znaczenie w

aktywizacji ruchu turystycznego. Turystyka, moŜliwa dzięki funkcjonowaniu

transportu lotniczego, i wydatki ponoszone przez turystów w regionie stanowią

kolejny element aktywizujący gospodarkę i przyczyniający się do rozwoju

regionalnego. Dostęp do transportu lotniczego jest równieŜ jednym z

waŜniejszych kryteriów decydujących o jakości Ŝycia w danym regionie. Jest teŜ

warunkiem rozwoju inwestycji i wyboru miejsca lokalizacji produkcji. Istnieją teŜ

inne oceny wpływu portu lotniczego na otaczające obszary. RóŜnice wynikają ze

specyfiki gospodarki, zamoŜności społeczeństwa i stanu transportu.


66

Według wyliczeń AIC Europe24, 1mln pasaŜerów w porcie lotniczym przyczynia

się do wykreowania 2950 miejsc pracy w skali kraju w tym 2000 miejsc pracy w

regionie w tym 1425 miejsc pracy w bezpośredniej okolicy portu w tym 950

miejsc pracy w samym porcie. Według tej samej organizacji bezpośredni wpływ

transportu lotniczego na dochód narodowy szacowany jest na 35–225 USD na 1

pasaŜera, a łączny wpływ uwzględniający efekty mnoŜnikowe na 130–1 600

USD/ 1 pasaŜera. Nieco niŜsze wartości efektu całkowitego funkcjonowania portu

lotniczego przedstawiają się dla warunków funkcjonowania portów lotniczych w

Polsce. Łączny wpływ ekonomiczny portu na województwo, będący pochodną

wpływu bezpośredniego, pośredniego, indukowanego i stymulowanego, szacuje

się na około 735 zł/25 1 pasaŜera obsługiwanego w porcie. PoniŜsze wyliczenia

przedstawiają szacowany, łączny wpływ ze strefy oddziaływania małopolskich

lotnisk wyszczególnionych w Strategii. Oczywiście jest to maksymalny wpływ

dla portu lotniczego, jaki moŜna osiągnąć z danej strefy, gdyŜ zakłada, iŜ wszyscy

ludzie zamieszkujący strefę będą latać i będą pasaŜerami małopolskich portów

lotniczych.

Według wyliczeń w województwie śląskim, 90-minutową strefę oddziaływania

sieci małopolskich lotnisk zamieszkuje 3 164 661 osób, co przekłada się na

wpływ dla tych portów wynoszący maksymalnie około 2 326 025 835 zł (3164

661 x 735 zł).

W województwie podkarpackim 90-minutową strefę oddziaływania sieci

małopolskich lotnisk zamieszkuje 1 357 224 osób, co daje wpływ dla tych lotnisk

wynoszący maksymalnie około 997 559 640 zł (1357224 x 735 zł).

W województwie świętokrzyskim 90-minutową strefę oddziaływania sieci

małopolskich lotnisk zamieszkuje 1 470 909 osób, czyli maksymalny wpływ dla

tych lotnisk to około 1 081 118 115 zł (1 470 909 x 735zł).

24 AIC Europe (Aeronautical Information Circular) SUMMARY 4a/08 25 „Wpływ portu lotniczego Poznań - Ławica na rozwój regionu”, Akademia Ekonomiczna w Poznaniu


67

Analizując sytuacje odwrotną, czyli oddziaływanie lotnisk w województwach

sąsiednich – w Katowicach i w Rzeszowie oraz planowanego do budowy lotniska

w Kielcach – oszacujemy, ile ościenne województwa są w stanie zarobić na

małopolskich mieszkańcach (oczywiście jeśli wszyscy będą chcieli latać i nie

będą latać z lotnisk małopolskich).

90-minutową strefę oddziaływania lotniska w Katowicach (część znajdująca się

na obszarze województwa małopolskiego), zamieszkuje 1 363 778 osób.

Przekłada się to na wpływ dla tego lotniska wynoszący maksymalnie około 1 002

376 830 zł (1 363 778 x 735zł).

90-minutową strefę oddziaływania lotniska w Rzeszowie (część znajdująca się na

obszarze województwa małopolskiego) zamieszkuje 532 635 osób, co daje wpływ

dla tych lotnisk wynoszący maksymalnie około 391 486 725zł (532 635 x 735 zł).

90-minutową strefę oddziaływania planowanego lotniska w Kielcach (część

znajdująca się na obszarze województwa małopolskiego) zamieszkuje 809 572

osób, czyli maksymalny wpływ dla tych lotnisk to około 595 035 420 zł (809 572

x 735 zł).

Do obliczenia oddziaływania lotnisk połoŜonych w województwach ościennych

uŜyto liczby mieszkańców danej największej 90 minutowej strefy oddziaływania.

Kwoty wpływów naleŜy traktować jako maksymalne, gdyŜ podana liczba osób to

osoby zamieszkujące strefę oddziaływania lotniska, czyli jego potencjalni a nie

realni pasaŜerowie.

Określenie podmiotu zarządzającego

68

9. Określenie podmiotu zarządzającego.

Kontynuowane procesy prywatyzacyjne w Polsce będą równieŜ dotyczyły

lotnictwa cywilnego i polskich portów lotniczych. Przewidywane jest rozpoczęcie

prywatyzacji Przedsiębiorstwa Państwowego PPL, co będzie miało skutki

prywatyzacyjne w pozostałych portach lotniczych. Nastąpi zmniejszenie kapitału

państwowego w strukturach własnościowych portów lotniczych i pojawi się

kapitał prywatny. Zwiększy się równieŜ udział kapitału publicznego typu

samorządowego w strukturach własnościowych istniejących i nowych portów

lotniczych.

Porty lotnicze typu regionalnego mogą być organizowane na bazie spółek

akcyjnych (w przypadku planowanego wprowadzenia spółki na Giełdę Papierów

Wartościowych lub zamiaru tworzenia regionalnych węzłów lotniskowych) lub

spółek z ograniczoną odpowiedzialnością. Obydwa podmioty prawa handlowego

są powszechnie stosowane w europejskich strukturach lotnictwa cywilnego. Porty

lotnicze typu lokalnego mogą być tworzone na bazie spółek z ograniczoną

odpowiedzialnością, gdyŜ te spółki mają wiele zalet, np. niskie koszty

prowadzenia podmiotu.

Struktura własnościowa nowych lotnisk lokalnych będzie określona przez sposób

finansowania inwestycji. Pozyskanie inwestora prywatnego powyŜej 50% kapitału i

uczestnictwo w strukturze własnościowej samorządów wojewódzkich, powiatowych i

gminnych do 50% kapitału, wydaje się być najwłaściwszą strukturą kapitałową w

nowych portach lotniczych województwa małopolskiego. Struktura kapitałowa

podmiotu rozstrzygnie równieŜ o sposobie zarządzania portem lotniczym.

Udziałowiec, który będzie kontrolował spółkę, jeśli będzie posiadał uprawnienia do

zarządzania portem lotniczym, będzie zarządzał lotniskiem samodzielnie lub

wyznaczy do tego podmiot posiadający uprawnienia do zarządzania. Spółka

realizująca inwestycję moŜe równieŜ zarządzać portem lotniczym po uzyskaniu do

tego uprawnień. Lepszym rozwiązaniem jest jednak powierzenie zarządzania

Określenie podmiotu zarządzającego.

69

wyspecjalizowanemu prywatnemu (100% prywatnego kapitału) podmiotowi

zewnętrznemu - polskiemu lub zagranicznemu, przy zachowaniu publicznej (np.

samorządowej) własności gruntów części lotniskowej portu lotniczego.

Tworzenie węzłów lotniskowych w województwie małopolskim na bazie MPL

Kraków-Balice i nowych lotnisk lokalnych spowoduje większą konkurencyjność

obsługi pasaŜerów i przewoźników powietrznych, poprzez komplementarność

usług lotniskowych i okołolotniskowych. Stworzy lepsze warunki funkcjonowania

niskokosztowym przewoźnikom powietrznym (gdyŜ lotniska lokalne będą

głównie lotniskami niskokosztowymi), a takŜe moŜe rozwiązać problem

zapasowego lotniska dla MPL Kraków-Balice.

Finansowanie infrastruktury transportu lotniczego - wskazanie źródeł.

70

10. Finansowanie infrastruktury transportu lotniczego –

wskazanie źródeł.

Integralną częścią kaŜdego przedsięwzięcia inwestycyjnego jest plan jego

sfinansowania. Powinien odpowiadać on faktycznym moŜliwościom finansowym

inwestora, moŜliwościom inwestora do pozyskania dodatkowych zewnętrznych

źródeł finansowania oraz aktualnym ofertom rynku finansowego w danym

segmencie inwestycyjnym. W Polsce w segmencie lotnictwa na finansowanie

infrastruktury własnej portów lotniczych mogą sobie pozwolić tylko porty

lotnicze obsługujące więcej niŜ 1mln. pasaŜerów, gdyŜ dopiero wówczas osiągają

próg rentowności i zaczynają zarabiać na swoje koszty. W Polsce takich portów

lotniczych jest kilka (w tym MPL Kraków – Balice), dlatego teŜ nie jest moŜliwe

finansowane rozbudowy infrastruktury lotniczej z przychodów własnych

nowopowstałego portu lotniczego.

W przypadku projektów budowy nowych lotnisk źródła finansowania moŜliwe do

pozyskania to fundusze unijne, inwestor prywatny lub banki. PoniŜej opisano

podstawowe źródła finansowania.

Fundusze unijne .

Małopolski regionalny program operacyjny 2007–2013 jest instrumentem

realizującym działania, które zmieniają dysproporcje gospodarcze, społeczne i

terytorialne na terenie UE. Realizuje jeden z trzech celów rozporządzenia Rady

UE, wprowadzającego przepisy dotyczące EFRR (Europejskiego Funduszu

Rozwoju Regionalnego), EFS (Europejskiego Funduszu Społecznego) i FS

(Funduszu Spójności), jakim jest konwergencja. Działania w ramach programu

finansowane będą przez EFRR oraz przez środki krajowe, zarówno publiczne, jak

i prywatne. JednakŜe w obliczu rozdysponowania środków przez województwo i

nieuwzględnienia zaproponowanych rozwiązań dotyczących transportu lotniczego

w Małopolsce, jedynie drugi etap kaŜdego z lotnisk mógłby być (po

zaakceptowaniu przez władze województwa) finansowany z funduszy unijnych.


71

Ponadto do finansowania z funduszy unijnych moŜna wykorzystać fundusz EFES

i środki przeznaczone na aktywizację zawodową, gdyŜ lotnisko stworzy około

1000 miejsc pracy (200 na lotnisku i czterokrotność jako wtórne zatrudnienie

związane z indukowanymi procesami gospodarczymi), a sama budowa lotniska

lokalnego to koszt z przygotowaniem inwestycji (bez kosztów gruntów) niŜszy

niŜ 150 mln, co jest równe z kosztem niecałych 10km autostrady.

PoŜyczka.

EBI (Europejski Bank Inwestycyjny) jest podstawową instytucją finansową

Wspólnoty Europejskiej, która zajmuje się pozyskiwaniem środków na rynkach

kapitałowych oraz aktywizowaniem własnych zasobów w celu osiągnięcia

zrównowaŜonego i ustabilizowanego rozwoju wspólnego rynku z korzyścią dla

Wspólnoty. EBI nie jest bankiem komercyjnym, co ułatwia mu udzielanie

poŜyczek priorytetowym przedsięwzięciom Wspólnoty na zdecydowanie

korzystniejszych warunkach finansowych. Głównym polem działania EBI jest

finansowanie inwestycji zmierzających do wyrównywania poziomu rozwoju

najbiedniejszych regionów. Bank wspomaga realizację funduszy pomocowych i

strukturalnych. Około 2/3 przedsięwzięć finansowanych przez EBI wiąŜe się z

infrastrukturą i przemysłem regionów na terenie państw o niŜszym poziomie

rozwoju. Zaletą oferty EBI wewnątrz krajów UE, są dogodne warunki poŜyczek

w euro oraz zróŜnicowane opcje walutowe. Kredyty mogą otrzymać

przedsiębiorstwa państwowe i prywatne ze wszystkich państw członkowskich.

Spłata kredytu trwa od 7 do 12 lat.

Inwestor prywatny.

Znalezienie inwestora prywatnego na tak duŜy projekt, jakim jest budowa

lotniska, wiąŜe się ze ścisłą współpracą duŜego koncernu finansowego (instytucji

finansującej projekty infrastrukturalne) z lokalnymi samorządami. Aby projekt

lotniska był opłacalny nie tylko dla województwa czy regionu, ale i dla instytucji

finansującej, musi on być poparty rozwojem Specjalnych Stref Ekonomicznych

oddanych w zarządzanie potencjalnemu inwestorowi. Jest to udane połączenie

potrzeb inwestorów z potrzebami poszczególnych regionów, w których zostały

utworzone. Prowadzenie działalności gospodarczej na preferencyjnych warunkach


72

i zapewnienie ulg podatkowych moŜe wpłynąć na decyzje inwestora. Dla

proponowanych lotnisk byłoby to najlepsze rozwiązanie.

Tak więc kolejność budowy lotnisk w województwie małopolskim będzie

całkowicie uzaleŜniona od pozyskania inwestora i środków niezbędnych na

zrealizowanie inwestycji. Ogromnie waŜną rolę w tym procesie pełnić będą

lokalne samorządy, które, chcąc przyciągnąć inwestora strategicznego, muszą

zaproponować mu intratną inwestycję. Wiedząc, jak waŜny jest rozwój transportu

lotniczego dla rozwoju regionu, samorząd powinien zapewnić wsparcie

instytucjonalne przedsięwzięcia i zagwarantować moŜliwości rozwojowe, m.in.

poprzez wprowadzenie odpowiednich zapisów i ograniczeń w zakresie

budownictwa w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego czy w

dokumentach strategicznych oraz uczestnicząc kapitałowo w spółce realizującej i

eksploatującej lotnisko.

Niezbędne dalsze opracowania i uzgodnienia w celu realizacji Strategii.

73

11. Niezbędne dalsze opracowania i uzgodnienia w celu

realizacji Strategii.

1. Uzupełnienie Strategii rozwoju województwa małopolskiego na lata 2007 –

2013 o zapisy dotyczące moŜliwości przekształcania lotniska sportowego w

Nowym Targu w komunikacyjne oraz budowy nowych lotnisk lokalnych w

Starym Sączu i w Tarnowie,

2. Wykonanie opracowań dotyczących oddziaływania projektowanych lotnisk na

środowisko.

3.Wykonanie miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego.

4.Wykonanie dokumentacji przedprojektowej dla projektowanych lotnisk.

5.Uzyskanie promes (zezwoleń) na załoŜenie lotnisk.

6.Uzgodnienie organizacji przestrzeni powietrznej dla planowanych

lotnisk z PAśP.

7.Wykonanie Strategii rozwoju sieci drogowej na lata 2014 – 2020 z

uwzględnieniem doprowadzenia dróg do lotnisk.

8. Wykonanie opracowania rozwoju sieci kolejowej w Małopolsce z

uwzględnieniem dojazdu do lotnisk.

9.Uwzględnienie w Strategii rozwoju województwa małopolskiego na lata 2014 –

2020 uwzględnić rozwój komunikacji lotniczej z portów lokalnych (Tarnów,

Stary Sącz i Nowy Targ).

10. Określenie usytuowania specjalnych stref ekonomicznych.

Podsumowanie – wnioski.

74

12. Podsumowanie – wnioski.

W niniejszym opracowaniu przeanalizowano moŜliwości rozwoju ruchu

lotniczego w Małopolsce. Po Mazowszu Małopolska posiada największy ruch

lotniczy w Polsce. Dla Małopolski przewidujemy pasaŜerski ruch lotniczy od 13

mln do 14,5 mln pasaŜerów w 2030 roku. Jest to bardzo duŜa liczba zwaŜywszy,

Ŝe w 2005 roku w całej Polsce obsłuŜono 11,5 mln pasaŜerów, a w 2006 roku

15,36 mln pasaŜerów. Aby sprostać temu zadaniu, proponuje się:

1 utrzymanie rozwoju ruchu lotniczego w MPL Kraków-Balice na wszystkich

poziomach z uwzględnieniem ruchu typu hubowego. Tak, aby MPL Kraków

Balice stał sie jednym z najwaŜniejszych portów w Europie i został zaliczony do

klasy A (obecnie C);

2. wybudowanie w województwie małopolskim sieci lotnisk tak, aby praktycznie

z kaŜdego punktu moŜna dostać sie na najbliŜsze lotnisko w ciągu godziny;

3. wybudowanie lotnisk dla transportu komunikacyjnego w Tarnowie, Starym

Sączu i Nowym Targu, renowacje dróg dojazdowych to tych lotnisk i

umiejscowienie stref ekonomicznych w pobliŜu proponowanych lotnisk;

4. rozwój przewozów cargo z intensywnością podobną do rozwoju przewozów

pasaŜerskich tu proponuje się aby samoloty cargo były ładowane w MPL Kraków

Balice i porcie lotniczym w Tarnowie;

5. zarezerwowanie gruntów pod przyszłe lotniska i sporządzenie miejscowych

planów przestrzennego zagospodarowania oraz uchwalenie planów ograniczonej

zabudowy i planów ograniczonego uŜytkowania;

6. uzupełnienie sieci lotnisk województwa małopolskiego o lądowiska i inne

miejsca do startów i lądowań, których brakuje w województwie, a mogą znacząco

poprawić dostępność komunikacyjna gmin i powiatów głównie dla administracji i

biznesu.

75

SPIS RYSUNKÓW I TABEL

Rys.1 Dynamika ruchu pasaŜerskiego w latach 2000 -2008 MPL Kraków

– Balice. …………………………………….………………................16

Rys. 2 Dynamika operacji lotniczych 2000 -2008 MPL Kraków

– Balice. …………………………………….……………………….....17

Rys. 3 Prognoza przewozów dla MPL Kraków – Balice………………32

Rys. 4 Prognoza przewozów dla proponowanego lotniska w Nowym

Targu..…………………………….…………………………………....33

Rys. 5 Prognoza przewozów dla proponowanego lotniska w

Tarnowie……………………………………..………………………...33

Rys. 6 Prognoza przewozów dla proponowanego lotniska w Starym

Sączu. ……………………………………………………………….....34

Rys 7 Proponowana siec lotnisk w województwie małopolskim……...45

Tab.1 Porownanie ruchu pasaŜerskiego w latach 2000 -2008 MPL

Kraków – Balice……………………………………...………………..15

Tab.2 Dynamika ruchu pasaŜerskiego w latach 2000 -2008 MPL Kraków

– Balice……………………………………..……………….................16

Tab.3 Dynamika operacji lotniczych 2000 -2008 MPL Kraków

- Balice. …………………………………..............................................17

Tab.4 Analiza SWOT..…………………………….…………………...21

Tab.5 Prognoza przewozów dla proponowanych lotnisk w województwie

małopolskim na lata 2008-2030.…………………….........................…32

Tab. 6 Porównanie analizowanych lokalizacji – ludność.……...….…..37

Tab. 7 Porównanie analizowanych lokalizacji – gospodarka……...…..38

Tab. 8 Porównanie analizowanych lokalizacji – transport……..…...…38

Tab. 9 Porównanie analizowanych lokalizacji – turystyka……..….….39

Tab. 10 Ranking analizowanych lokalizacji………………….…….….39

Tab. 11 Szacunkowe koszty uruchomienia lotniska w Tarnowie….......48

Tab. 12 Szacunkowe koszty uruchomienia lotniska w Starym

Sączu.…………………...………………………………………..…....49

Tab. 13 Szacunkowe koszty uruchomienia lotniska w Nowym

Targu…………………………………………………………………...50

76

Tab. 14 Koszty modernizacji dróg……………………………….….....60

Tab. 15 Strefy oddziaływania lotniska istniejącego oraz proponowanych

do realizacji lotnisk lokalnych…………………….................................61

Tab. 16 Oddziaływanie lotnisk istniejących i planowanego połoŜonych w

województwach ościennych na województwo małopolskie……….......62

77

BIBLIOGRAFIA

1. Analiza uruchomienia lotniska komunikacyjnego w Nowym Targu, Nowy

Targ, grudzień 2006.

2. Anex 14 ICAO International Civil Aviation Organisation Organizacja

Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego.

3. Challenges to growth Raport 2004 – European Air Trafic Management

Programme Eurocontrol/ ctg04, European organization for the safety of air

navigation – Europejska organizacja bezpieczeństwa ruchu lotniczego,

grudzień 2004.

4. Dane statystyczne ARL (Agencja Ruchu Lotniczego).

5. Dane statystyczne GUS ( Główny Urząd Statystyczny).

6. Główne kierunki rozwoju lotnictwa ogólnego w Polsce w latach 2007-2010

Urząd Lotnictwa Cywilnego, Warszawa sierpień 2007.

7. IATA Data warehouse information letter, International Air Transport

Association – Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych,

luty 2003.

8. Informacja o kierunkach rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce do roku

2010, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa 2003.

9. Medium – term – forecast flight movements 2008-2014 Eurocontrol/

MTF08, European organization for the safety of air navigation – Europejska

organizacja bezpieczeństwa ruchu lotniczego, luty 2008.

10. Plan rozwoju sieci dróg wojewódzkich w Małopolsce na lata 2007-2013

Zarząd dróg wojewódzkich w Krakowie, Kraków wrzesień 2007.

11. Plan zagospodarowania przestrzennego województwa małopolskiego,

Urząd Marszałkowski województwa małopolskiego, Kraków 2003.

12. Prognoza Urzędu Lotnictwa Cywilnego dotycząca liczby pasaŜerów

korzystających z transportu lotniczego oraz liczby operacji handlowych w

polskich portach lotniczych do roku 2030 Urząd Lotnictwa Cywilnego,

Warszawa 2008.

13. Program rozwoju sieci lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych,

Ministerstwo Transportu, Warszawa maj 2000.

78

14. Propozycje kierunkowych zmian legislacyjnych w zakresie lotnictwa

cywilnego, Ministerstwo Transportu oraz Urząd Lotnictwa Cywilnego,

Warszawa styczeń 2006.

15. Route development study and traffic forecast for Krakow Balice Airport –

revised, Kraków październik 2007.

16. Strategia rozwoju województwa małopolskiego na lata 2007-2013

(Małopolska 2015), wrzesień 2005.

17. The major airports continue to dominate traffic” Eurocontrol/statfor/doc86,

European organization for the safety of air navigation – Europejska

organizacja bezpieczeństwa ruchu lotniczego, lipiec 2004 .

18. Trends in air traffic” Eurocontrol/doc.176, European organization for the

safety of air navigation – Europejska organizacja bezpieczeństwa ruchu

lotniczego, grudzień 2004.

Lifestyle

Strategia transportu lotniczego