Universitatea Transilvania BraşovFacultatea de Alimentaţie şi Turism

Sisteme de transport

Transportul aerian

Avionul

Îndrumător:Conf.dr.ing.MSc. Walter Thierheimer

Studentă: Grupa : 16181 an III IMAPA

-2010-

CUPRINS

INTRODUCERE.............................................................................................................................2ISTORIC..........................................................................................................................................5CAP.I DATE GENERALE............................................................................................................11

1.1.Avionul de transport actual..................................................................................................111.2. Clasificarea zborurilor avioanelor de transport..................................................................121.3. Clasificarea avioanelor de transport...................................................................................13

CAP. II. CONTROLUL, DIRIJAREA ŞI COORDONAREA ZBORURILOR AVIOANELOR DE TRANSPORT..........................................................................................................................16

2.1.Organizarea spaţiului aerian...............................................................................................162.2. Executarea zborurilor şi eşalonarea avionelor de transport ...............................................18

CAP.III. PREGĂTIREA ECHIPAJULUI ŞI AVIONULUI PENTRU ZBOR.............................203.1 Pregătirea echipajului pentru zbor.......................................................................................203.2. Pregătirea avionului pentru zbor, pornirea motoarelor şi rulajului spre startul de decolare....................................................................................................................................................213.3. Decolarea ...........................................................................................................................243.4. Zborul în urcare..................................................................................................................263.5. Zborul orizontal (de croazieră)...........................................................................................263.6. Zborul în coborâre..............................................................................................................273.7. Aterizarea............................................................................................................................28

CAP. IV. CONSTRUCŢIA ŞI CERINŢELE IMPUSE AVIONULUI.........................................304.1.Construcţia fuzelajului şi cerinţe de ordin aerodinamic......................................................304.2 Construcţia aripii..................................................................................................................35

4.2.1 Eleroanele şi mecanizarea aripii ..................................................................................444.3 Ampenajul orizontal şi vertical............................................................................................47

CONCLUZII..................................................................................................................................52BIBLIOGRAFIE............................................................................................................................53

INTRODUCERE

2

Transporturile constituie una dintre cele mai importante componente ale vieţii socio-

economice. Când ne referim la transporturi trebuie să abordăm acest concept din două

perspective şi anume sisteme sau servicii.

Prin intermediul sistemelor de transport, operatorii sau alte entităţi economice prestează

servicii de transport la cererea clienţilor. Clienţii la rândul lor pot fi persoane fizice (indivizi) sau

persoane juridice. Serviciile de transport pot fi caracterizate prin faptul că sunt intangibile, iar

calitatea acestora nu poate fi determinată decât prin calitatea bazei tehnice cu care se realizează

prestaţia (vehicule, infrastructura, confortul vehiculelor) şi a efectelor prestaţiei (călătorie

confortabilă, fără riscuri, în timp scurt etc.).

Prin sisteme de transport se înţelege totalitatea mijloacelor, instalaţiilor şi echipamentelor

de transport, grupate după un anumit criteriu. Transporturile după mijloacele de întrebuinţare pot

fi: feroviare, navale, rutiere, aeriene, speciale, combinate, iar din punct de vedere al obiectului

pot fi de călători sau de mărfuri.

Transportul aerian atât pentru pasageri cât şi pentru mărfuri, cunoaşte un ritm de dezvoltare

neobişnuit comparativ cu celelalte mijloace de transport, deoarece prezintă maximum de

siguranţă, la cea mai mare viteză de deplasare în spaţiu. Mijloacele de transport aerian,

aeronavele, se caracterizează prin: rapiditate, convertibilitate, regularitate şi frecvenţă,

accesibilitate, oportunitate, confort, siguranţă şi economicitate.

Rapiditatea este dată de viteza de deplasare a aeronavelor şi constituie un avantaj hotărâtor,

în special pentru două situaţii cum ar fi distanţele lungi şi foarte lungi cât şi pentru traseele unde

deplasarea mijloacelor de transport terestre se face prin zone care, prin configuraţia terenului,

determină un parcurs deosebit de lung şi dificil de parcurs.

Viteza mare a aeronavelor le oferă acestora posibilitatea evitării zonelor cu condiţii

meteorologice ostile. Convertibilitatea (adaptabilitatea) presupune flexibilitate în adaptarea

aeronavei, fără modificări majore, pentru diverse genuri de transport, servicii, acţiuni (transport

de marfă, pasageri în mai multe clase, mixt etc.). Astfel, avioanele uzate moral, dar încă

funcţionale (cu resursă de zbor), pot fi utilizate cu bune rezultate în transportul de marfă,

prospecţiuni geologice, cercetări ştiinţifice, iar cele moderne pot fi utilizate în mai multe

variante, pentru transportul de pasageri, în special. Un avantaj, în acest sens, pe care-l are o

aeronavă faţă de celelalte mijloace de transport este faptul că, dispunând de trei grade de libertate

şi un echipaj bine instruit, poate evita confruntarea cu anumite intemperii sau impedimente în

timpul zborului, astfel că, în condiţiile creşterii timpului de deplasare prin parcurgerea unei rute

ocolite, se poate îndeplini misiunea de zbor.

Oportunitatea se menifestă prin punerea la dispoziţia beneficiarilor a capacităţilor de

transport necesare la locul şi în timpul solicitat, la stabilirea de orarii în conformitate cu cererile

3

beneficiarilor, la aprecierea structurii activităţii de transport în curse regulate, charter şi utilitare

cât şi la menţinerea, extinderea şi înfiinţarea de noi linii.

Între regularitatea şi frecvenţa curselor aeriene există o strânsă legătură reflectată în

eficacitatea transportului aerian. În timp ce regularitatea presupune respectarea cu stricteţe a

programului curselor (se determină ca un raport între numărul curselor plecate conform orarului,

fără întârzieri sau anulări, şi numărul curselor programate), frecvenţa curselor aeriene

evidenţiază numărul de curse efectuate de companie aeriană, pe o anumită rută, într-o anumită

perioadă de timp (zi, săptămână). Această regularitate este dependentă de condiţiile

meteorologice, de starea tehnică a aparatelor de zbor cât şi de condiţiile de navigaţie aeriană şi

organizarea serviciilor la sol.

Accesibilitatea este în strânsă legătură cu creşterea (descreşterea) posibilităţilor economice

ale populaţiei de a folosi ca mijloc de transport aeronava, având în vedere că în prezent

transportul aerian nu mai este un lux, ci un mijloc de transport la îndemâna oricui.

Confortul presupune realizarea unei călătorii scurte, fără a obosi organismul omului

(rezultat al vitezei de deplasare), precum şi asigurarea pentru pasageri a unor condiţii civilizate,

plăcute, comode şi igienice, atât la sol cât şi în timpul zborului. Această caracteristică se reflectă,

la bordul aeronavelor, prin modul în care compania aeriană, prin amenajările interioare ale

aeronavei şi prin educaţia personalului navigant, reuşeşte să creeze pasagerului impresia unei

călătorii cât mai plăcute.

Siguranţa, deosebit de importantă în transportul aerian, reprezintă o cerinţă de bază pentru

calitatea serviciilor oferite pasagerilor de companiile de transport aerian. Aceasta este influenţată

de factorii tehnici (introducerea pe scară largă a tehnologiilor noi de fabricaţie la realizarea unor

aeronave cu performanţe tehnice ridicate); factori umani (selecţia şi pregătirea continuă a

personalului navigant, includerea în echipajul avioanelor de linie a copilotului iar la traversarea

teritoriilor mări a navigatorului, dimensionarea echipajului în funcţie de numărul pasagerilor);

factori meteorologici (ceaţă, vânturi puternice, ploi cu descărcări electrice); cât şi alţi factori

(impactul păsărilor cu aeronavele, pirateria aeriană).

Efectele economice obţinute din transportul aerian se manifestă atât direct, prin activitatea

propriu-zisă de transport, cât şi indirect, prin profiturile care se pot obţine în diferite activităţi ale

economiei naţionale, care beneficiază de serviciile transportului aerian. Încă de la descoperirea şi

lansarea în trafic a primelor aparate, transportul aerian a constituit un mijloc care a polarizat

atenţia comunităţii internaţionale datorită unor avantaje certe în raport cu alte mijloace de

transport şi, mai ales, datorită rapidităţii şi confortului. De aceea, transportul aerian ocupa un rol

extrem de important în derularea tranzacţiilor internaţionale.

4

Dezvoltarea aviaţiei în ultimele decenii a dus la apariţia unor avioane de transport rapide,

cu performanţe deosebite şi capacităţi mari de transport, care asigură un confort deosebit

pasagerilor şi condiţii optime de lucru pentru echipaj, în deplină securitate de zbor. Acestea au

fost posibile datorită progresului considerabil realizat în domeniile aerodinamicii, materialelor de

construcţie, tehnologiilor, instalaţiilor de forţă, instalaţiilor de bord, sistemelor şi echipamentelor

de radionavigaţie de la bordul avionului şi al echipamentelor de protecţie a navigaţiei de la sol.

La această dezvoltare spectaculoasă a aviaţiei contemporane (o contribuţie de seamă), a

fost adusă în timpul pioneratului aviaţiei de către compatrioţii noştri Traian Vuia, Aurel Vlaicu,

Henri Coandă, Elie Carafoli s.a., adevăraţi cititori ai aviaţiei romaneşti şi mondiale.

ISTORIC

5

Considerat acum câţiva mii de ani un vis nerealizabil, zborul i-a pasionat pe oameni şi i-a

făcut să născocească cele mai ciudate maşinării cu care să încerce să se ridice în văzduh.

Prin 1680, după ce a studiat îndelung zborul păsărilor, fiziologul şi fizicianul italian

Giovanni Borelli a conchis că omul nu poate zbura prin mijloace proprii. De aceea, mulţi au

gândit apoi, după senzaţionala invenţie a fraţilor Montgolfier, că soluţia zborului uman o

constituie aparatele mai uşoare decât aerul. Dar, când a apărut ideea înlocuirii forţei musculare

printr-o maşină, au apărut partizanii unor aparate de zbor mai grele decât aerul.

Cel mai important reprezentant al acestei orientări a fost un englez cu o remarcabilă

viziune, George Cayley. În cartea „Despre navigaţia aeriană” (1809), el a enunţat principiul

funcţionării avionului (o suprafaţă portantă suportă o greutate, înfrângând rezistenţa aerului

printr-o forţă motrice) şi i-a descris componentele principale, inclusiv elicea. În 1804 a construit

o machetă, iar, din 1809, mai multe planoare, dar n-a avut la dispoziţie un motor suficient de

uşor.

În ciuda inovaţiilor sale remarcabile, Cayley a fost împiedicat să progreseze din cauza

tehnologiei timpurilor în care trăia. Singura sursă

de acţionare mecanică disponibilă atunci, motorul

cu abur, s-a dovedit nepotrivită aplicaţiilor

aeronautice. Cu toate acestea, modelele de

planoare ale lui Cayley (fig.1) n-au trecut

neobservate. Mulţi i-au studiat şi i-au copiat

realizările, iar planoarele sunt încă folosite în

prezent, înregistrându-se zboruri pe distanţe şi de

durate impresionante. Fig.1. Planor

Cercetările lui Cayley au fost continuate de admiratorul său, William Henson. Asociatul

lui, inginerul John Stringfellow, a construit, la scară redusă „maşina aeriană cu abur”, care, în

1848, a efectuat coborâri în zbor planat, greutatea motorului nepermiţându-i, din păcate, să

câştige altitudine, ci doar să prelungească alunecarea.

Prima contribuţie ştiinţifică importantă la perfecţionarea planoarelor i-a aparţinut

inginerului german Otto Lilienthal. El a studiat îndelung zborul păsărilor, consemnând

rezultatele observaţiilor în lucrarea „Zborul păsărilor ca bază a aviaţiei”. Lilienthal a construit şi

a pilotat numeroase planoare în diferite experimente şi a încorporat în designul avionului său un

mic motor cu benzină. Efectuase deja numeroase zboruri când, în 1896, s-a rănit mortal căzând

de la 15 metri înălţime.

În aceeaşi perioadă, englezul de origine americană Hiram Stevens Maxim a construit, în

1894, un biplan acţionat de puterea aburilor. Avionul avea două motoare şi două elice şi a reuşit

6

să se ridice de la sol. În ciuda debutului promiţător, Maxim a renunţat în mod inexplicabil să-şi

continue munca la acest proiect.

În 1900, numărul de experienţe făcut de predecesori era suficient de mare pentru a permite

unui inventator metodic şi perseverent să facă să zboare un aparat cu propulsie mecanică şi care

să aibă o persoană la bord. Acest lucru a fost înfăptuit de fraţii Wright.

Orville şi Wilbur Wright, doi fraţi din Dayton, Ohio (SUA), sunt recunoscuţi fără echivoc

de către toţi istoricii aeronauticii drept inventatorii primului avion funcţional.( fig.2).

Aeroplanul lor a zburat doar caţiva metri. De atunci şi până azi, avioanele au ajuns să facă

zboruri între continente, cu o viteză ce o depaşeşte pe cea a sunetului.

Fig.2. Primul avion funţional

Povestea potrivit căreia cei doi erau nişte mecanici de biciclete semianalfabeţi care au

descoperit, în mod absolut întâmplător, secretele zborului, este calomnioasă şi lipsită de o bază

reală, având în vedere informaţiile de care dispunem la ora actuală.

Ce-i drept, fraţii Wright nu beneficiaseră de o educaţie completă, încercând iniţial să

îmbrăţişeze o carieră de editori şi publicişti ai unui ziar, iar apoi ocupându-se cu repararea

bicicletelor. Însă, de îndată ce au devenit interesaţi de zborul păsărilor, în anul 1899, ei au

început să studieze aviaţia în modul cel mai serios, remarcându-se ca cercetători experimentali

adevăraţi.

Fraţii Wright au pus la punct un aparat caracterizat prin stabilitatea aripilor, pe care le-au

alungit, diminuându-le curbura şi prevăzându-le cu o comandă ce permitea deformarea lor (până

atunci, când planorul se înclina într-o parte, pilotul îl redresa aplecându-şi corpul în partea opusă,

pentru a evita căderea; prin deformare, vârful aripii se ridică în partea spre care se apleacă

aparatul şi coboară în cealaltă parte, ceea ce produce inversarea mişcării de înclinare). Odată

construit un aparat stabil, fraţii Wright s-au ocupat de propulsie, realizând un motor cu explozie,

uşor (83 kg şi 13 CP), de care aveau nevoie. În sfârşit, au construit şi o elice deosebit de eficientă

7

pentru acea dată (aparatul avea două elice, contrarotative, puse în mişcare de pinioane şi de

lanţuri de bicicletă).

La sfârşitul anului 1903 s-au efectuat primele zboruri. Deşi reprezenta tehnica cea mai

avansată a vremii, acest aparat « The Flyer » ( Zburătorul ) nu putea decola prin mijloace proprii,

fiind catapultat de pe o pistă din lemn.

Prima încercare de decolare a fost un eşec, din cauza unei erori de pilotaj comise de Wilbur

(acesta câştigase dreptul de a pilota la prima încercare, dând cu banul). A doua încercare i-a

permis lui Orville să efectueze un „zbor”de 12 secunde pe o distanţă de 36 de metri. În aceeaşi zi

pe 17 decembrie 1903 , el a reuşit să ţină aparatul în aer timp de 59 de secunde şi să parcurgă o

distanţa de 260 de metri.

Wilbur a murit în anul 1912, însă Orville a trăit până în 1948, suficient de mult pentru a

observa cum invenţia sa şi a fratelui său a modificat istoria secolului al XX-lea şi a schimbat

lumea în care trăim.

Dintre români, primii care au construit aparate zburătoare şi le-au pilotat au fost Aurel

Vlaicu, Traian Vuia şi Henri Coanda (fig.3). Alţi inventatori români în acest domeniu au fost,

Tache Brumarescu, Ion Paulat (creatorul primului hidroavion românesc), Rodrig Goliescu şi

altii.

Fig. 3. Primii romani care au construit aparate zburatoare

Traian Vuia, unul dintre pionierii aviaţiei mondiale, a realizat un aparat de concepţie

proprie care a decolat şi zburat prin mijloace mecanice de bord. Acest zbor memorabil s-a

realizat la Paris, la 18 martie 1906, contribuind la deschiderea unei ere noi în istoria aeronauticii.

Aparatul, numit “Vuia 1” (fig.4) era un monoplan uşor, cu cadru din ţevi de oţel, aripi

pliabile din pânză de in impermeabilizată, întinsă pe un schelet metalic, cu o singură elice şi tren

de aterizare alcătuit dintr-un carucior cu patru roţi, dotat cu pneuri (folosite pentru prima oară în

construcţia de avioane). Acest zbor integral mecanic s-a efectuat pe o distanţă de 12 metri, la o

înălţime de aproape 1 metru.

8

Fig.4. Aparatul “ Vuia 1”

Românul Henri Coandă este considerat părintele avionului propulsat prin reacţie (fig.5), pe

care l-a experimentat pentru prima oara în lume în 1910, lângă Paris. Dar cea mai importantă

invenţie care l-a făcut celebru în întreaga lume este “efectul Coandă”, brevetat în 1934, sub

denumirea de procedeu şi dispozitiv pentru devierea unui fluid în alt fluid.

Această invenţie care a revoluţionat aeronautica, găsindu-şi numeroase aplicaţii şi în alte

domenii, consta în aceea că un jet de fluid are tendinţa să adere la un perete drept aflat în aval de

o curbură bruscă, din cauza presiunii create prin antrenarea fluidului în scurgerea turbionară

dintre jet şi peretele curbat. Invenţia sa a condus la apariţia turboreactoarelor, la care forţa de

propulsie şi portanţa sunt asigurate de jeturile de gaze de ardere, evacuate cu viteze foarte mari

din efuzoare.

Fig. 5. Avionul propulsat prin reactie

9

Prin realizările lor deosebite, celebrii inventatori români Traian Vuia şi Henri Coandă,

alături de Aurel Vlaicu, au contribuit din plin la evoluţia aeronauticii mondiale.

Toate aceste performanţe se datorează unor mari inventatori, care, cel mai adesea, îşi

pilotau propriile avioane, riscându-şi viaţa.

Visul de a zbura a început de fapt cu legenda lui Icar, despre care se spune că şi-a

confecţionat două aripi din pene lipite cu ceară şi s-a ridicat în văzduh, apropiindu-se de soare.

Însă, din cauza căldurii, ceară s-a topit, iar Icar s-a prăbuşit.

În perioada Renaşterii, celebrul Leonardo da Vinci s-a gândit, pe lângă alte maşinării

fantastice, la un aparat cu care omul să poată zbura. Studiind cu atenţie zborul păsărilor, el a

proiectat un aparat numit ortopter. Aripile acestuia ar fi trebuit să fie mişcate în acelaşi timp de

mâinile şi picioarele unui om, lucru de fapt imposibil. Planurile lui da Vinci au căzut apoi în

uitare pentru multă vreme.

Ca orice nouă invenţie, şi avionul a fost primit la început cu neîncredere. Multă vreme s-a

considerat că este o mare cutezanţă să fii pilot, şi adevărul este că zborul cu un astfel de aparat

fragil era foarte riscant. Primele aeroplane erau construite mai mult din lemn, cabluri şi pânza,

iar roţile lor aveau spiţe ca acelea de la bicicleta. Constructorii urmăreau că acestea să fie cât mai

uşoare, pentru a se putea ridica în aer.

În primul război mondial, ţările aflate în conflict şi-au dat seama că avionul poate fi folosit

ca o armă foarte eficientă, mai întâi pentru recunoaştere, apoi pentru vânătoare (urmărirea şi

distrugerea altor avioane în zbor) şi bombardament. Din avioanele de recunoaştere nu doar se

observau de sus poziţiile inamicului, dar se făceau şi fotografii aeriene. Avioanele de

bombardament puteau arunca din aer bombe de până la 1000 de kilograme.

După primul război mondial, performanţele aviatice au sporit mult. Aparatele de zbor au

început să parcurgă distanţe foarte lungi, pentru a duce scrisori şi colete poştale, ceea ce a

înlesnit comunicaţiile. S-au înfiinţat companii aeriene care făceau curse regulate şi au apărut

avioanele de pasageri.

Odată cu al doilea război mondial, avioanele încep să aibă viteze ameţitoare, iar

bombardamentele devin distrugătoare. Germanii folosesc primii avionul cu reacţie, spre sfârşitul

războiului. Acesta ajungea până la o viteză aproape dublă faţă de cea a unui avion obişnuit.

Avionul cu reacţie nu mai foloseşte elicea, ci este propulsat de motorul sau, asemenea unei

rachete.

În zilele noastre, avioanele de acest fel au devenit ceva obişnuit, mai ales pentru aviaţia

militară. Companiile aeriene de călători folosesc aparate ce pot transporta sute de persoane la

bord, legând unele de altele cele mai îndepărtate locuri ale planetei.

10

CAP.I DATE GENERALE

1.1.Avionul de transport actual

Avionul de transport este o maşină aeriană ce evoluează într-un spaţiu tridimensional.

Existenţa sa actuală a necesitat rezolvarea multor probleme de mare dificultate şi complexitate,

din cele mai diverse domenii ştiinţifice şi tehnice. Avionul de transport reprezintă maşina aeriană

cu maximă siguranţă în funcţionare, aşa cum rezultă din cele prezentate în cele ce urmează:

- rezistenţa şi fiabilitatea mare a celulei avionului, datorită materialelor folosite şi soluţiilor

constructive şi tehnologice utilizate;

- dotarea avioanelor de transport cu mai multe motoare, a căror forţă de tracţiune la

decolare asigură realizarea unei decolări sigure, chiar pentru situaţia ca în timpul acestei

operaţiuni se defectează un motor, precum şi continuarea zborului chiar şi în caz de defectare a

unuia sau două motoare;

- dublarea sau triplarea sistemelor vitale de comandă şi de acţionare ale avionului, ceea ce

îi conferă acestuia o siguranţă sporită, zborul nefiind afectat de cedarea unui singur sau chiar a

două astfel de sisteme;

- dublarea completelor de navigaţie şi radionavigaţie, precum şi a staţiilor de radiolegătură

de la bordul avionului, ceea ce conferă avionului un grad sporit de siguranţă în caz de defectare a

unui complet;

- dotarea avionului cu un sistem antiincendiar bine pus la punct, ce realizează depistarea,

avertizarea şi stingerea unui eventual incendiu declanşat la bord, existenţa a suficiente mijloace

antiincendiare (extinctoare) în cabinele de pasageri şi echipaj şi utilizarea unor materiale de

interior ignifuge;

- în cazul zborului avionului în condiţii de givraj (depuneri de gheaţă pe suprafeţele

avionului), protejarea acestuia de către o instalaţie de antigivraj, ce asigură topirea gheţii de pe

bordurile de atac ale aripii, ampenajelor, prizelor de intrare a aerului în motoare şi de pe

geamurile cabinei echipajului, în aşa fel încât zborul să se poate efectua în bune condiţii şi în

astfel de situaţii;

- performanţele care îi dau posibilitatea de a coborî în timp util, în caz de necesitate, de la

înălţimea la care se execută zborul de croazieră la 3000-4000 m;

- existenţa mijloacelor ce asigură părăsirea grabnică a avionului de către pasageri şi echipaj

în cazul unei aterizări sau amerizări forţate şi a mijloacelor moderne de salvare şi supravieţuire în

condiţii diferite (apă, junglă, deşert).

11

1.2. Clasificarea zborurilor avioanelor de transport

Din punctul de vedere al scopului în care se execută, zborurile pot fi: de transport public,

pentru călători şi mărfuri; de şcoală, pentru formarea piloţilor sau antrenamentul acestora;

tehnice (zboruri tehnice interne sau oficiale, de control în tehnica pilotajului, pentru deschiderea

de noi linii aeriene, pentru verificarea funcţionarii mijloacelor de protecţie a navigaţiei aeriene şi

telecomunicaţii).

Din punct de vedere al orei la care se execută, acestea pot fi: zboruri de zi (între răsăritul şi

apusul soarelui) şi de noapte (între apusul şi răsăritul soarelui).

Din punctul de vedere al regulilor de zbor care se aplică, pot fi executate: după regulile de

zbor la vedere; după regulile de zbor după instrumente (aparatura de navigaţie) de la bordul

avionului.

Din punct de vedere al înălţimii de zbor în condiţii standard, zborurile pot fi: la niveluri de

zbor inferior, adică la niveluri de zbor cuprinse între 900 m şi 6100 m; la niveluri de zbor

superioare, adică la niveluri de zbor cuprinse între 6400 m şi 14 950 m.

În funcţie de condiţiile meteorologice, zborurile pot fi executate: în condiţii meteorologice

de zbor la vedere; în condiţii meteorologice de zbor după instrumente.

În funcţie de teritoriul deasupra căruia se execută, pot fi: zboruri interne (fără depăşirea

graniţelor naţionale); internaţionale (cu depăşirea graniţelor nationale).

În funcţie de zona geografică survolantă, zborurile pot fi: deasupra uscatului sau deasupra

mării sau oceanului.

Zborurile deasupra uscatului se împart în:

- zboruri deasupra regiunilor plane, adică deasupra acelor regiuni situate sub altitudinea de

2000 m, al căror relief este uniform, fără variaţii de cote, înălţimi şi depresiuni bruşte care să

depăşească 100 m;

- zboruri deasupra regiunilor deluroase, adică deasupra acelor regiuni situate sub

altitudinea de 2000 m, al căror relief este accidental, dar care nu prezintă variaţii de cote, înălţimi

şi depresiuni bruşte ce depăşesc 500 m.

- deasupra regiunilor muntoase, adică acelor regiuni situate sub altitudinea de 2000 m, al

căror relief, foarte accidentat, prezintă variaţii de cote, înălţimi şi depresiuni bruşte ce depăşesc

500 m, precum şi deasupra acelor regiuni care se găsesc la altitudini de peste 2000 m.

Din punctul de vedere al regularităţii cu care se execută, zborurile pot fi: regulate (după

orarul prestabilit); ocazionale (în afara unui orar prestabilit).

12

1.3. Clasificarea avioanelor de transport

Căile aeriene existente astăzi în lume sunt strabatute zi şi noapte de o multitudine de

avioane de transport de cele mai variate tipuri, care pot fi clasificate astfel:

Dupa modul de propulsie avioanele sunt:

- cu propulsie prin elice: cu motor cu piston-motopropulsor (fig.1.1, a); cu motor cu

turbina-turbopropulsor (fig.1.1, b);

Fig.1.1. Avion cu propulsie prin elice

a- cu motor cu piston; b- cu motor cu turbina

-avioane cu propulsie prin reactie-turboreactoare (fig.1.2)

Fig. 1.2. Avion cu propulsie prin reacţie mediu curier tip Tu-154

După raza de acţiune sunt : avion scurt curier, destinat zborurilor pe distanţe scurte, până la

2000 km (în general avioane mono şi bimotoare – fig. 1.1, a şi b); avion mediu curier, destinat

zborurilor continentale pe distanţe medii, până la 4000 km (fig. 1.2); avion lung curier, destinat

zborurilor pe distanţe mari, intercontinentale (fig. 1.3).

13

Fig. 1.3. Avion lung curier

După destinaţie : avioane de transport pentru pasageri; avioane de transport pentru mărfuri-

cargou (fig. 1.4) ; avioane de transport pentru pasageri şi mărfuri.

Fig.1.4. Avion cargou de tip BAC.1.11

După capacitatea de transport a pasagerilor avioanele sunt : de mică capacitate, până la 60

pasageri (fig.1.1, b) ; de medie capacitate, 60-200 pasageri (fig.1.2) şi de mare capacitate, peste

200 pasageri (fig.1.5).

Fig.1.5. Avion de mare capacitate tip DC-10

După viteza de zbor sunt :

- avioane supersonice (fig. 1.6), care au viteza de zbor mai mare decât viteza sunetului, la

înălţimea respectivă ;

14

Fig.1.6. Avion supersonic de pasageri de tip Concorde

- avioane subsonice : avioane de viteze transonice, între 800 si 1150 km/h (fig.1.2-1.5) ;

avioane de viteze mari, între 500 si 800 km/h (fig.1.7) ; avioane de viteze mici, până la

aproximativ 500 km/h (fig.1.1, b).

Fig.1.7. Avion cvadrimotor turbopropulsor Il- 18

După plasarea aripii : avioane de transport cu aripa sus (fig. 1.8, c); avioane de transport cu

aripa mediană (fig.1.8, b); avioane de transport cu aripa jos (fig. 1.8, a).

Fig.1.8. Moduri constructive de plasare a aripii

15

CAP. II. CONTROLUL, DIRIJAREA ŞI COORDONAREA ZBORURILOR AVIOANELOR DE TRANSPORT

Zborul avioanelor de transport pe liniile aeriene interne şi internaţionale este dirijat şi

coordonat de către organele de dirijare şi control al traficului aerian, existând în permanenţă

asigurată legătura între avion şi aceste organe.

Organele de trafic aerian asigură avioanelor aflate în zbor sau celor ce urmează să plece în

zbor o serie de servicii, fără de care zborurile nu s-ar putea desfăşura în condiţii de securitate

deplină, ca de exemplu: furnizarea vizelor şi informaţiilor utile executării cu maximă eficacitate

a zborurilor; regularizarea circulaţiei avioanelor pe căile aeriene; prevenirea abordajelor dintre

avioanele aflate în zbor sau la sol (pe timpul rulajului); alarmarea organelor interesate pentru

acordarea ajutorului în timp util avioanelor aflate în pericol, ce solicită ajutor.

2.1.Organizarea spaţiului aerian

Porţiunea de spaţiu aerian în care se asigură şi controlul traficului aerian (circulaţiei

avioanelor) pentru zborurile efectuate după regulile de zbor după instrumente (aparatura de

navigaţie de la bordul avionului) reprezintă spaţiul aerian controlat, care cuprinde: căi aeriene,

regiuni de control, regiuni terminale de control, zone de control în apropierea aeroporturilor.

Restul spaţiului aerian îl constituie spaţiul aerian necontrolat.

Controlul şi coordonarea zborurilor avioanelor în spaţiul aerian controlat în vederea

asigurării serviciilor de trafic aerian este realizat prin menţinerea unei legături radio permanente

între avioane şi o serie de organe de trafic aerian existente în fiecare ţară ce se survolează, cum

sunt:

-FLIGHT INFORMATION SERVICE (FIS), ce asigură serviciul de informare a

zborurilor;

-AIR TRAFFIC CONTROL (ATC), ce asigură serviciul de dirijare şi control al zborurilor

ce sunt organizate pe regiuni de control, regiuni terminale de control (în apropierea

aeroporturilor) şi zone de control pentru aeroporturi.

Zona de informare a zborurilor este porţiunea de spaţiu aerian ce este delimitată lateral şi

care se întinde de la sol până la altitudinea de 14 950 m, cuprinzând atât spaţiul aerian controlat

(căi aeriene, regiuni terminale de control şi zone de control de aeroport), cât şi spaţiul aerian

necontrolat.

16

Serviciul de informare al zborului este asigurat avioanelor care solicită informări sau la

iniţiativa controlului de trafic, avioanelor aflate sub dirijare în cuprinsul spaţiului aerian

controlat.

În unele situaţii, avioanele pot avea nevoie în procedura de apropiere finală, la aterizare, la

decolare şi în urcare de informaţii fără întârziere, altele decât cele legate de dirijarea şi controlul

lor. În asemenea situaţii, informaţiile vor fi date de către organul de trafic, concomitent cu

elementele de dirijare şi control.

Elementele de informare ce se asigură avioanelor sunt următoarele:

- informaţii meteorologice, inclusiv informaţii SIGMENT; se referă la apariţia sau

previziunea unuia sau a mai multor fenomene, ca: zone orajoase active; grindină puternică;

turbulenţă puternică; givraj puternic; furtuni tropicale turbionare; furtuni de nisip sau praf, pe

mare întindere;

- informaţii privind modificările în starea de funcţionare a mijloacelor de navigaţie aflate

la sol, ce asigură orientarea în aer a avioanelor;

- informaţii privin modificările în starea aeroporturilor, a instalaţiilor si serviciilor

aferente şi informaţii privind suprafeţele de mişcare ale aeroporturilor (pista de decolare-

aterizare, căi de rulare, platformele de staţionare a avioanelor), atunci când caracteristicile

acestora sunt modificate prin zăpadă, zăpadă în curs de topire, gheaţă sau strat de apă.

Regiunea de control şi coordonare este porţiunea de spaţiu aerian controlat, cu dimensiuni

stabilite lateral şi pe verticală, situată la un anumit nivel, determinat în raport cu suprafaţa solului

şi care se întinde până la nivelul de 14 950 m. Această regiune de control cuprinde un număr de

căi aeriene sau tronsoane de căi aeriene.

Calea aeriană (AIRWAY) reprezintă porţiunea de spaţiu aerian de forma unui paralelipiped

cu dimensiuni precise, stabilite lateral ( 10 km stânga si dreapta faţă de axa căii) şi pe verticală,

având baza la un anumit nivel faţă de suprafaţa solului.

Căile aeriene sunt marcate de o serie de mijloace de navigaţie terestre (radiofaruri), ce emit

semnale multidirecţionale, distanţa dintre aceste mijloace nedepăşind 200 km. Semnalele sunt

recepţionate de către aparatura de radionavigaţie aflată la bordul avioanelor ce sunt în zbor pe

calea aeriană respectivă.

Atunci când avionul aflat în zbor pe o cale aeriană se apropie de aeroportul de destinaţie,

controlul zborului acestuia este preluat de regiunea terminală de control TMA (terminal Area).

Regiunea terminală de control (TMA) reprezintă porţiunea de spaţiu aerian, cu dimensiuni

stabilite lateral şi pe verticală, situată la un anumit nivel determinat în raport cu suprafaţa solului,

organizată de obicei pentru coordonarea zborurilor efectuate in 2 sau mai multe zone de control

de aeroport vecine, sau la un aeroport cu trafic aerian intens şi care cuprinde traiectoriile

17

procedurilor de apropiere, în vederea aterizării sau plecării avioanelor ce zboară după regulile de

zbor după instrumente.

În continuare, controlul şi coordonarea zborului sunt preluate de organele de trafic ale

aeroportului respectiv.

Zona de control de aeroport este porţiunea de spaţiu aerian, cu dimensiuni stabilite lateral

şi pe verticală, care se întinde de la suprafaţa solului (apei) pană la o înalţime determinată, ce

coincide de obicei cu limita inferioară a regiunii terminale de control.

În vederea aterizării (decolării) şi rulajului după aterizare spre locul destinat parcării

avionului, pe platforma de îmbarcare-debarcare a pasagerilor şi mărfurilor, avionul i-a legătura

cu turnul de control al aeroportului respectiv ce controlează activitatea de zbor într-o porţiune

determinată a zonei de control de aeroport.

2.2. Executarea zborurilor şi eşalonarea avionelor de transport

Zborul avioanelor de transport în spaţiul aerian (pe căile aeriene) este dirijat şi controlat de

către organele de trafic sub al căror control se află şi care asigură eşalonarea acestora în plan

orizontal şi vertical.

Eşalonarea în plan vertical se obţine prin autorizarea avioanelor ce au altimetrele calate pe

presiunea standard (760 mm Hg) să zboare la diferite niveluri de zbor. Eşalonarea minimă în

plan vertical între 2 niveluri şi până la 8850 m (condiţii standard de presiune şi temperatură).

Începând cu nivelul de zbor de 8850 m până la nivelul de zbor de 14 950 m, distanţa minimă pe

verticală între 2 niveluri de zbor vecine este de 600 m.

Zborul unui avion pe căile aeriene nu poate fi autorizat de către organul de dirijare şi

control sub nivelul minim stabilit pe tronsoane prin harta de navigaţie aeriană. În caz de

necesitate, un avion aflat în zbor la un nivel de zbor dat poate cere sa-şi modifice nivelul de zbor,

specificând însă ora şi punctul unde va avea loc modificarea.

Un avion ce zboară la un nivel de zbor dat are prioritatea păstrării acestuia faţă de orice alt

avion care solicită acelaşi nivel de zbor. Nivelul de zbor ocupat de un avion va fi repartizat altui

avion numai după ce primul a comunicat părăsirea sau traversarea acestuia (în urcare sau în

coborâre).

Avionul care zboară în zona de control şi solicită părăsirea acesteia informează organele de

dirijare despre aceasta înainte de a o părăsi. Pe timpul manevrelor de urcare sau coborâre, se

respectă eşalonarea pe verticală a avioanelor, fără ca acestea să-şi intersecteze traiectoriile de

zbor.

18

Eşalonarea laterală a avioanelor (în plan orizontal) care zboară la acelaşi nivel se realizează

prin autorizarea zborului pe rute diferite, marcate prin mijloace de radionavigaţie. Eşalonarea

laterală minimă a avioanelor care zboară la acelaşi nivel în cazul rutelor paralele este stabilită, de

exemplu, la 50 km distanţă între axele celor două rute de zbor. Eşalonarea laterală minimă a

avioanelor care zboară la acelaşi nivel, pe rute divergente, folosind acelaşi mijloc de

radionavigatie este de asemenea reglementată.

Eşalonarea longitudinală este realizată astfel încât distanţa dintre poziţiile estimate a două

sau mai multe avioane să nu fie sub valorile stabilite de timp sau distanţă, conform normelor.

Acesta se realizează prin coordonarea plecării avioanlor de pe aeroporturi, prin întârzierea

avionului pe rută deasupra unui mijloc de radionavigaţie, cu efecuarea procedurii de aşteptare la

verticala acestui mijloc, precum şi prin modificarea vitezei de zbor pe rută.

Transmiterea raportului de poziţie. Avionul ce se deplasează pe o rută aeriană se află în

legătură radio cu organul de dirijare sub al cărui control îşi desfăşoară zborul. Pe rutele pentru

care sunt stabilite puncte obligatorii de raport, pilotul comandant de bord transmite către organul

de dirijare sub al cărui control se află un raport de poziţie în momentul survolării fiecăruia dintre

aceste puncte; pe rutele pentru care nu sunt stabilite puncte obligatorii de raport, rapoartele de

poziţie se transmit de către pilotul comandant de bord la trecerea la verticala mijloacelor de

radionavigaţie.

Raportul de poziţie mai poate fi completat la cererea organului de dirijare sau la iniţiativa

pilotului comandant de bord cu informaţii meteorologice de zbor.

19

CAP.III. PREGĂTIREA ECHIPAJULUI ŞI AVIONULUI PENTRU ZBOR

3.1 Pregătirea echipajului pentru zbor

Fiecare zbor este precedat de o temeinică şi minuţioasă pregătire a echipajului care îl

execută. Echipajul de conducere al unui avion de transport cuprinde astăzi 2-5 membri. Numărul

membrilor ce alcătuiesc un echipaj depinde de tipul de avin, de complexitatea acestuia, de gradul

de automatizare.

Un avion de transport mediu curier turbopropulsor cu două până la patru motoare, cu un

grad de automatizare mai redus are un echipaj format din 5 membri: pilot comandant de bord,

copilot (pilot secund), mecanic, navigant, navigator, operator radionavigant.

Avionul de transport turboreactor mediu curier cu 2 motoare cu un grad avansat de

automatizare poate avea un echipaj format numai din 2 membri: pilotul comandant de bord şi

copilotul.

Un avion de transport turboreactor cu 3 sau 4 motoare mediu sau lung curier

(intercontinental), de capacitate medie are un echipaj format din 4 sau 5 membri: pilot

comandant de bord, copilot, inginer de bord, navigator, operator radionavigant.

La avioanele de mare capacitate de construcţie recentă şi la cele ce urmează să fie

construite, dotate cu un avansat grad de automatizare şi aparatura de radionavigaţie

perfecţionată, precum şi un înalt grad de complexitate tehnică, s-a adoptat formula unui echipaj

de conducere format numai din 3 membri: pilot comandant de bord, copilot şi inginer de bord.

În afara echipajului de conducere, avionul de transport pentru pasageri mai este prevăzut

cu 2-6 însoţitori de bord (stewarzi) pentru avioanele de capacitate mică şi medie şi 12 la

avioanele de mare capacitate.

Membrii echipajului de conducere şi însoţitori de bord formează echipajul avionului.

Pregătirea echipajului pentru zbor se face în scopul uşurării muncii, pentru asigurarea

regularităţii, preciziei, economicităţii şi securităţii zborului. Echipajul este autorizat să execute

un zbor numai dacă este pregătit corespunzător pentru zborul respectiv şi îndeplineşte din punct

de vedere psihic şi fiyic baremele medicale în vigoare.

În vederea executării unui zbor, echipajul pregăteşte următoarele:

- se aleg hărţile necesare pentru navigaţie, se calculează elementele de navigaţie şi se

înscriu acestea în documentaţia de zbor;

- se studiază documentaţia de informare aeronautică la zi, ultimele rapoarte ale piloţilor;

20

-se studiază particularităţile geografice, de climă, precum şi situaţia şi prevederile

meteorologice în zonele în care se va executa zborul;

- se studiază instrucţiunile de exploatare a aeroporturilor de scală, de destinaţie si rezervă;

- se studiază amplasarea mijloacelor de radionavigaţie, radiocomunicaţie, elementele

caracteristice de funcţionare a acestora, inclusiv frecvenţele radio de pe ruta respectivă şi a

aeroporturilor de escală, destinaţie şi rezervă, precum şi mijloacele de iluminare a acestora;

- se studiază zonele de regim special de zbor de pe rută (periculoase, cu restricţii sau

interzise) şi procedurile de survol ale acestora, publicate în documentaţia de informare

aeronautică;

- se revăd particularităţile de exploatare tehnică a avionului, instalaţiile speciale ale

acestuia pe timpul zborului, echipamentul individual şi colectiv de salvare;

- se stabileşte rezerva necesară de combustibil ce urmează a fi luată la bord pentru zborul

respectiv.

Pregătirea pentru zbor se încheie cu controlul însuşirii tuturor datelor necesare de către

echipaj şi al întocmirii documentaţiei de navigaţie, după care se completează formularul planului

de zbor pentru ruta respectivă şi se depune la organul de dirijare şi control aerian.

Cu cel puţin un minimum de timp necesar înainte de ora decolării, membrii echipajului

având cu ei documentaţia de zbor necesară se prezintă la avion în scopul efectuării controlului

pregătirii acestuia pentru zbor.

3.2. Pregătirea avionului pentru zbor, pornirea motoarelor şi rulajului

spre startul de decolare.

Avionul ce urmează să efectueze cursa prevăzută este supus unui control minuţios din

punct de vedere tehnic şi pregătit pentru zbor de către echipa de deservire tehnică la sol.

Echipajul i-a în primire avionul de la echipa de deservire tehnică la sol după ce a executat

controlul avionului înainte de zbor. Se procedează la alimentarea avionului cu combustibil, se

verifică alimentarea cu apă, lichide speciale, uleiul şi eventual se completează cantităţile, dacă

acestea sunt necorespunzătoare.

Pentru o cursă de pasageri, însoţitorii de bord verifică buna pregătire a cabinelor de

pasageri, în vederea primirii pasagerilor la bord, i-au în primire de la katering (deservire bord)

lăzile cu băuturi, barul avionului, platourile cu mâncare ce va fi servită pasagerilor în timpul

zborului, materialele de reclamă ale companiei.

De asemenea, însoţitorii de bord verifică existenţa şi integritatea mijloacelor de salvare şi a

aparatelor de oxigen portabile, de la bord, a mijloacelor de distrare a pasagerilor în timpul

21

zborului (muzică, film), a mijloacelor de intercomunicaţie de la bord şi adresare la pasageri, buna

funcţionare a bucătăriei. Se repartizează sarcinile pe fiecare steward în caz de aterizare sau

amerizare forţată şi se revăd instrucţiunile de salvare.

Controlul avionului înainte de zbor cuprinde: un control interior şi un control exterior,

executate de membrii echipajului de conducere.

Controlul interior constă din luarea la cunostinţă din jurnalul de bord a înscrierilor făcute

în aceasta de către echipajele ce au executat zboruri anterioare cu avionul respectiv, precum şi

verificarea bunei funcţionări a tuturor sistemelor şi aparaturii de bord, a poziţiei tuturor

comutatoarelor şi întrerupătoarelor din cabina de pilotaj, precum şi a stării interioare a

avionului.

Controlul exterior constă dintr-o verificare atentă a stării exterioare a avionului, urmărind

întregul contur al avionului (fig. 3.1).

Fig.3.1. Controlul exterior al avionului

După terminarea controlului efectuat de echipaj în vederea efectuării zborului, avionul

fiind apt să execute cursa, se ia în primire de la echipa de deservire tehnică la sol şi se trece la

îmbarcarea pasagerilor, a bagajelor şi a mărfii. În fig.3.2. este prezentat modul de deservire a

unui avion de transport pasageri în vederea efectuării unei curse.

22

Fig.3.2. Autospeciale pentru deservirea la sol a unui avion de pasageri

1 – autotractor pentru tractarea la sol a avionului; 2 – cisternă pentru alimentarea avionului cu

apă; 3 – maşină specială pentru evacuarea impurităţilor colectate în grupurile sanitare, pentru

spălarea lor cu apă şi pentru alimentare cu lichid deodorant; 4 – staţie pentru încărcarea

buteliilor de oxigen cu oxigen medicinal; 5 – autocamion pentru transportul bagajelor, poştei şi

a mărfurilor; 6 – autotransportator pentru încărcarea şi descărcarea bufetului; 7 – instalaţia de

aerodrom pentru debitarea în cabinele avionului a aerului pentru răcire, ventilare sau încălzire;

8 – cisternă pentru alimentarea cu combustibil a rezervoarelor avionului prin partea de jos sub

presiune sau prin partea de sus, prin gurile de alimentare; 9 – instalaţia pentru verificarea

sistemului hidraulic al avionului; 10 – încălzitor pentru încălzirea motoarelor la temperaturi

coborâte ale aerului înconjurător; 11 – platformă auto mobilă pentru accesul la agregatele

amplasate la înălţime mare în timpul deservirii de la sol; 12 – agregat mobil de aerodrom

pentru pornirea motoarelor de la sursa de aerodrom; 13 – agregat electric mobil pentru

alimentarea reţelei de bord a avionului cu curent continuu şi alternativ; 14 – cisternă pentru

alimentarea rezervoarelor de ulei ale motoarelor şi ale instalaţiei auxiliare de forţă; 15 – scară

mobila pentru îmbarcarea pasagerilor.

Încărcarea bagajelor şi a mărfii în calele avionului se face sub directa supraveghere a unor

membri din echipaj, pentru a se asigura centrajul optim, adică cel antedeterminat prin

completarea fişei de centraj.

După închiderea intrărilor şi trapelor avionului, echipajul fiind instalat la posturile sale, se

cere prin radio turnului de control aprobarea de pornire a motoarelor, aceasta după ce, în

prealabil, echipajul a executat check-listul (verificarea, după o listă de control, a panourilor de

comandă şi control din cabină).

23

După primirea aprobării de pornire, se trece la pornirea motoarelor, după care se cere prin

radio aprobarea de rulaj spre startul de decolare. Cu aprobarea primită, se trece la rulajul spre

startul de decolare (alinierea la capătul pistei repartizate pentru decolare). Rulajul se poate

executa cu o viteză de maximum 30 km/h şi de obicei cu viteze mult mai mici.

Înainte de începerea rulajului, turnul de control transmite echipajului următorele elemente:

pista de serviciu; direcţia şi viteza vântului la ora respectivă la suprafaţa solului, inclusiv

variaţiile semnificative ale acestuia; presiunea atmosferică redusă la nivelul mediu al mării;

vizibilitatea orizontală la ora respectivă (dacă aceasta este sub 10 km), inclusiv vizibilitatea de-a

lungul pistei, dacă vizibilitatea orizontala este sub 2 km, ora exactă.

După aprobarea intrării şi alinierii avionului la capătul pistei de decolare, acesta intră de pe

calea de rulaj pe pistă şi se aliniază la capătul acesteia. Cu avionul aliniat, echipajul procedează

la executarea check-listului înainte de decolare.

Turnul de control transmite avionului pregătit pentru decolare modificările importante ale

direcţiei şi vitezei vântului la suprafaţa solului, temperatura aerului şi vizibilitatea de-a lungul

pistei de decolare, precum şi condiţiile meteorologice importante ce ar putea apărea sau există în

zona de îndepărtare de aeroport a avionului, turbulenţe moderate sau puternice, curenţi

ascendenţi, oraje, grindină, givraj moderat sau puternic, furtună de praf etc. Totodată, turnul de

control comunică echipajului procedura de îndepărtare şi uracare iniţială după decolare.

La confirmarea echipajului de recepţionare a celor transmise de către turnul de control şi la

cererea aprobării de decolare, turnul de control aprobă decolarea.

La primirea aprobării de decolare, la ordinul comandantului de bord, se măreşte regimul de

funcţionare al motoarelor, până la regimul de decolare, se defrâneaza roţile şi avionul începe

rulajul pentru decolare. Menţinându-se pe axa pistei, cu parametrii de funcţionare a motoarelor

normali, avionul se accelerează, sporindu-şi rapid viteza.

3.3. Decolarea

Decolarea avionului este mişcarea accelerată a avionului de la începutul rulajului până la

desprindere şi atingerea înălţimii de 10.7 m (fig.3.3). Decolarea se execută cu motoarele la

regimul de decolare.

În procesul decolării, echipajul urmăreşte cu mare atenţie viteza avionului şi parametrii de

funcţionare a motoarelor. În caz de cedare (defectare) a unui motor în procesul decolării, la o

viteză mai mică sau eglă cu V1 (numită si viteza de decizie), se întrerupe decolarea, reducând

motoarele la regimul de ralanti, se frânează energic avionul şi se opreşte motorul defect.

24

Dacă în procesul decolării cedează un motor la viteză mai mare decât viteza de decizie, se

continuă decolarea. În funcţie de situaţie şi tipul avionului se continuă zborul pe rută sau se

execută aterizarea pe aeroportul de decolare (sau pe cel mai apropiat aeroport).

Viteza V1 se determină din graficele propii fiecărui tip de avion, funcţie de elementele ce

influenţează decolarea, de condiţiile pistei de decolare şi de greutatea avionului la decolare.

Fig.3.3. Schema decolării unui avion de transport turboreactor

Fz – forţa portantă; G – greutatea avionului; T – tracţiunea motoarelor; Fx – rezistenţa la

înaintare; Ffr – forţa de frecare a roţilor cu pista; N – forţa de reacţiune a pistei.

În fig.3.3. este dată schema decolării, vitezele şi forţele caracteristice care acţionează

asupra avionului. Urmărind această schemă, se remarcă cum, pe măsură ce viteza avionului

sporeşte, se ajunge la viteza VR - viteza de rotire a avionului, viteză la care pilotul trage de

manşă şi roteşte avionul. Imediat după rotire, se atinge viteza de desprindere, la care avionul se

desprinde de pistă şi începe să ia înălţime. Viteza de rotire este, în multe cazuri, aproximativ

aceeaşi cu cea de desprindere, diferenţa maximă între ele nedepăşind 10 km/h.

După ce avionul s-a desprins şi începe să ia înălţime, se escamotează trenul de aterizare. La

atingerea înălţimii de 10.7 m (35 ft) decolarea se consideră terminată. La această înălţime viteza

avionului trebuie să atingă valoarea V2 , care reprezintă viteza de siguranţă la luarea înălţimii în

caz de cedare a unui motor la decolare. Vitezele VR şi V2 se determină din graficele avionului

funcţie de greutatea avionului la decolare.

O altă viteză importantă este şi viteza VMCG ce reprezintă viteza minimă la sol de la care

comenzile avionului încep să aibă eficacitate. Valoarea acestei viteze depinde de tipul de avion

respectiv.

Cu viteza V2, avionul continuă să ia înălţime, iar la circa 120 m se acţionează şi

mecanizarea aripii: flapsul se aduce la 0° (pentru avioanele turboreactoare, de viteză, ce au

această mecanizare).

La atingerea înălţimii de siguranţă, motoarele se trec la regimul nominal de funcţionare-

regimul de urcare.

25

3.4. Zborul în urcare

Zborul în urcare este zborul rectiliniu al avionului cu viteză constantă, pe o traiectorie

înclinată în urcare. Cu mecanizarea şi trenul escamotat, avionul se înscrie pe o traiectorie

ascendentă, motoarele funcţionând la regimul nominal (regimul de urcare).

Viteza verticală pe pantă sau viteza ascensională W reprezintă înălţimea pe care o ia

avionul într-o secundă şi se exprimă în m/s. Această viteză este indicată la bord de un aparat

numit variometru.

Luarea înălţimii trebuie să se facă practic în timp minim, ceea ce se asigură zburând cu

viteza Vopt, când se obţine viteza ascensională maximă WM. Zburând astfel, în procesul luării

înălţimii, avionul va parcurge o distanţă cât mai mare, în scopul reducerii timpului întregului

zbor.

După ajungerea la eşalonul (nivelul) repartizat de către organul de trafic, se trece avionul la

regimul de zbor orizontal, iar motoarele se reduc la un regim de funcţionare mai mic, regimul de

croazieră. Avionul se află acum sub controlul şi dirijarea organelor regionale de control ACC,

zborul executându-se pe calea aeriană ce îl va duce spre aeroportul de destinaţie.

3.5. Zborul orizontal (de croazieră)

Zborul orizontal reprezintă zborul avionului cu o viteză constantă, la o înălţime constantă.

Acest zbor se poate efectua de la o viteză minimă până la o viteză maxima a avionului.

Zborul de croazieră (pe rută) se execută, în general, cu viteze de zbor apropiate de viteza

optimă, care reprezintă viteza avionului la care fineţea aerodinamică este maximă. Cu rezerva de

combustibil aflată la bord şi zburând cu viteza optima, se acoperă distanţa maximă de zbor

orizontal.

Timpul maxim de zbor orizontal se realizează la viteza economică, viteză la care consumul

orar de combustibil este minim. Această viteza este recomandată în cazul în care trebuie să se

execute zbor de aşteptare la verticala unui mijloc de radionavigaţie din motive de trafic aerian.

La avioanele turboreactoare, viteza economică este aproximativ egală cu viteza optimă, iar la

avioanele turbopropulsoare sau monomotoare există o diferenţă distinctă între cele 2 viteze.

Zborul pe rută se efectuează pe calea aeriană sub controlul şi dirijarea organelor de trafic

regionale, la eşalonul repartizat. Înainte de trecerea de la o zonă de control la alta, echipajul ia

legătura prin radio cu organul de trafic sub a cărui dirijare urmează să intre.

26

3.6. Zborul în coborâre

Zborul în coborâre reprezintă zborul rectiliniu stabil cu o viteză constantă, pe o traiectorie

descendentă. Coborârea se execută, de obicei, cu un regim de funcţionare redus al motoarelor,

chiar şi la ralanti la avioanele turbopropulsoare şi turboreactoare.

Coborârea de la eşalonul (nivelul) la care se execută zborul la un nivel inferior, în vederea

aterizării, este dată avionului de către organul de dirijare sub al cărui control se află, la cererea

pilotului, sau din iniţiativa organului de trafic, când avionul se află sub control radar, la

momentul în care avionul a ajuns în punctul de la care trebuie începută coborârea.

Înaintea coborârii, echipajul calculează timpul de coborâre, greutatea la aterizare şi

centajul. La primirea aprobării de coborâre în vederea aterizării, se reduc motoarele la regimul

prescris în instrucţiunile de exploatare, punându-se avionul într-o uşoara pantă de coborâre.

În prima parte a coborârii se coboară cu rată de coborâre mai mare, iar pe măsură ce se

ajunge la niveluri de zbor inferioare, se reduce rata de coborâre.

Acesta este procedeul la o coborâre normală. Există situaţii în care, de la eşalonul la care se

execută zborul, de exemplu 10 000-12 000 m, se impune coborârea de urgenţă la un eşalon

inferior, 3000-4000 m şi chiar mai jos, până la înălţimea de siguranţă.

Coborârea de urgenţă sau de avarie se execută în următoarele situaţii: în caz de incendiu la

bord şi în caz de dezermetizare a avionului. În aceste situaţii, se cere aprobarea de coborâre (de

urgenţă) organului de trafic sub a cărui dirijare se află, acesta aprobând imediat coborârea.

Organul de trafic, în acelaşi timp, degajează toate nivelurile inferioare de avioanele aflate în

zonă.

Se începe imediat coborârea, reducând motoarele la regimul de ralanţi şi cu rată maximă de

coborâre admisă, avionul se înscrie pe o traiectorie de coborâre, avându-se în vedere ca în

această coborâre să nu se depăşească viteza maximă de zbor admisă pentru avionul respectiv.

Funcţie de tipul avionului, la coborârea de avarie se poate scoate şi trenul de aterizare,

spoilerele.

La atingerea înălţimii de siguranţă, avionul este redresat, se măreşte regimul motoarelor şi

se continuă zborul la înălţimea respectivă, dacă motivul coborârii de avarie este dezermetizarea

avionului sau se aterizează imediat pe cel mai apropiat aeroport sau forţat, în afara aeroportului

(pe un teren degajat ales de comandantul de bord în această sitaţie), dacă motivul coborârii este

un incendiu la bord.

27

3.7. Aterizarea

Aterizarea este mişcarea decelerată a avionului, începând de la înălţimea de 15 m şi până la

oprirea completă din rulaj.

Aterizarea cuprinde următoarele elemente: coborârea înaintea aterizării; redresarea

coborârii; menţinerea poziţiei de aterizare; luarea contactului cu solul şi rulajul de aterizare.

În redresare se reduce viteza verticală de coborâre pe care avionul a avut-o la coborâre;

redresarea începe la înălţimea de 10…8 m şi se termina la înălţimea de 1…0.5 m. La sfârşitul

redresării, avionul se deplasează aproape orizontal, pilotul menţinând atitudinea fixată. Ca

urmare a faptului că viteza scade (motoarele au fost reduse la ralanti), forţa portantă a avionului

scade, devenind ceva mai mică decât greutatea avionului, şi acesta aterizează, după care rulează

până la oprirea sa. Acest gen de aterizare este des întâlnit la majoritatea avioanelor

turboreactoare cu aripa în săgeată.

Aterizarea normală se face pe roţile trenului principal, cu roata de bot sus (fig.3.4).

Fig.3.4. Schema aterizării unui avion de transport turboreactor

1 – se scoate trenul de aterizare; 2 – se scot parţial flapsurile; 3 – se scot complet flapsurile; 4 –

radiomarker îndepărtat; 5 – radiomarker apropiat; 6 – înălţimea de redresare; 7 – punctul de

contact; 8 – se cuplează inversorul de tracţiune, se scot spoilerele, se frânează până la oprirea

avionului; 9 – se decuplează inversorul de tracţiune; 10 – avionul este oprit; VREF – viteza de

referinţă, constantă pe pantă, funcţie de greutatea avionului; VATZ – viteza de aterizare.

Greutatea maximă la aterizare este un element important, de referinţă pentru aterizarea

oricărui tip de avion de transport. Acesta este în primul rând, limitată din raţiuni de ordin

constructiv, pentru a nu se suprasolicita trenul de aterizare şi structura de rezistenţă a avionului.

Greutatea maximă la aterizare este limitată şi de înălţimea la care este situat aeroportul, de

temperatura aerului la nivelul aeroportului, de posibilitatea urcării la ratarea aterizării.

În funcţie de greutatea de aterizare determinată prin luarea în calcul a combustibilului

consumat până la aterizare se determină vitezele de referinţă cu flapsul parţial bracat (scos) şi

mecanizarea scoasă şi, respectiv, cu flapsul complet scos (cu configuraţia finală de aterizare).

28

Astăzi, apropierea şi aterizarea avionului se execută cu mare precizie, în orice condiţii

meteorologice, datorită sistemului de aterizare dupa instrumente ILS (Instrument Landing

System), care reprezintă un sistem de mijloace radiotehnice existente la sol şi la bordul avionului

ce asigură pilotului următoarele:

- menţinerea direcţiei precise de apropiere la aterizare, corespunzătoare direcţiei axei

pistei;

- coborârea, pe o traiectorie cu un unghi prestabilit, cu avionul înscris pe direcţia de

aterizare, păstrând o pantă optimă şi permiţând avionului să ia contact cu pista în punctul optim;

- determinarea distanţei faţă de pragul pistei.

Sistemul ILS cuprinde următoarele mijloace radiotehnice:

- la sol: un radiofar de direcţie sau aliniament; un radiofar de pantă; 2 sau 3

radiomarkere; dispozitive pentru controlul funcţionării (monitoare); dispozitive de comandă şi

semnalizare la distanţă; sistem de alimentare cu energie electrică propie şi rezervă;

- la bord: un receptor pentru semnalele radiofarului de direcţie; un receptor pentru

semnalele radiofarului de pantă; un receptor pentru semnalele radiomarker; un indicator cu două

ace în cruce (fig.3.5); un dispozitiv de semnalizare optică şi sonoră a recepţionării semnalelor

radiomarker.

În afară de sistemul ILS, pentru asigurarea orientării până la interceptarea axei pistei,

pilotul mai are şi alte mijloace la dispoziţie, şi anume: radiobalize, radiofaruri omnidirecţionale

şi balizajul luminos al aeroportului.

Fig.3.5. Aparatul indicator ILS

1 – bara de direcţie; 2 – bara de pantă; 3 – steguleţe indicatoare ( în cazul din figură aparatul

indică că trebuie să se zboare spre dreapta şi în jos).

Tot pentru completarea informaţiilor de orientare, pe unele aeroporturi, sistemul ILS mai

este completat cu un echipament ce asigură măsurarea distanţei oblice până la punctul de contact

cu pista şi afişarea acesteia la bord.

29

CAP. IV. CONSTRUCŢIA ŞI CERINŢELE IMPUSE AVIONULUI

4.1.Construcţia fuzelajului şi cerinţe de ordin aerodinamic

Fuzelajul este partea principală a unui avion, organul suport al încărcăturii comerciale de

transport. De acesta sunt prinse toate celelalte organe ale avionului, ca aripa, ampenajele, trenul

de aterizare, grupul motopropulsor etc. Schemele constructive ale fuzelajului pot diferi în funcţie

de scopul pentru care a fost proiectat avionul sau in funcţie de caracteristicile aerodinamice date

de gama vitezelor de zbor.

Condiţiile majore pe care trebuie să le îndeplinească fuzelajul ca element funcţional al

avionului, pot fi grupate în trei mari categorii şi anume:

a) condiţii aerodinamice referitoare la caracteristici geometrice, starea ţi netezimea

suprafeţelor, lipsa de colţuri, proeminenţe sau fante;

b) condiţii de exploatare, ca de exemplu capacitatea de transport corespunzătoare utilizării

maxime a spaţiilor disponibile, înzestrarea cu echipament adecvat variantei constructive,

accesibilitatea şi uşurinţa la depistarea şi remedierea defectelor survenite în cursul utilizării şi

existenţa unui bun câmp vizual;

c) condiţii de construcţie şi tehnologie, referitoare la o rezistenţă cât mai mare, cu o buna

rigiditate, la o greutate cât mai mică, piese simple şi nepretenţioase din punct de vedere

tehnologic.

Una dintre principalele cerinţe impuse fuzelajului este de a avea o rezistenţă cât mai mică

la înaintare. Aceasta se datorează faptului că forţa portantă a fuzelajului este neglijabilă în

condiţii normale de zbor. Rezistenţa la înaintare depinde, în principal, de schema constructivă

aleasă de proiectant. Suprafaţa secţiunii transversale a fuzelajului va influenţa substanţial

mărimea diferenţei de presiune dintre extremităţile fuzelajului sau crearea de turbioane datorită

desprinderii curentului de aer de suprafaţa învelisului. Suprafaţa învelişului în contact cu aerul

influenţează mărimea mărimea forţei de frecare dintre aer şi suprafaţa corpului, iar forma şi

variaţia secţiunii transversale a fuzelajului şi modul de dispunere a diferitelor elemente duc la

modificarea caracteristicilor aerodinamice şi performanţelor avionului. În practică, aceste

influenţe sunt determinate în tunelul aerodinamic, putându-se aprecia cu un mare grad de

exactitate calităţile reale ale avionului.

La elaborarea construcţiilor propriu-zise concură mai mulţi factori, adeseori contradictorii,

dar o atenţie deosebită se acordă asigurării securităţii avionului în cazul degradării unor elemente

ale fuzelajului. Toate structurile importante de preluare a sarcinilor la care este supus fuzelajul

30

sunt prevăzute cu dubloare sau traverse care, în cazul distrugerii unuia dintre elementele de

rezistenţă, vor prelua sau transmite solicitarea altor elemente.

Structura de rezistenţă se compune, în general, din cadre, longeroane, lise, panouri, etanşe,

învelişul fuzelajului, elementele de dublare ale decupărilor pentru uşile de acces al pasagerilor,

trapele compartimentelor calelor de marfă şi traversele şi rigidizările diferitelor părţi componente

ale structurii. Totuşi, nu toate cele enumerate mai înainte sunt şi elemente principale de

rezistenţă, multe fiind structuri auxiliare. Acestea constituie accesorii sau amenajări, care pot

face avionul multifuncţional.

Structura de rezistenţă principală longitudinală şi transversală se compune din lise şi

respectiv, cadre de care se prinde nituri sau se lipeşte cu adezivi învelişul exterior.

Lisele, care formează osatura longitudinală, sunt amplasate pe conturul exterior al cadrelor,

la distanţe aproximativ egale, numărul lor variază în funcţie de dimensiunile avionului.

Cadrele fuzelajului au de obicei, o formă ovală, forma exterioară diferă de la un avion la

altul. La avionul Il 62, conturul exterior este dat de 2 semicercuri de raze egale, unite lateral, la

avioanele Tu 154 şi BAC.1.11 secţiunea exterioară este un cerc, iar la avionul Boeing 707, partea

inferioară este un semicerc cu un diametru mai mic decât cel al semicercului superior.

Partea inferioară a fuzelajului are o construcţie modificată, determinată de prezenţa

capotajului cabinei piloţilor, a panoului etanş şi a compartimentului trenului de aterizare faţă. În

fig.4.1. este prezentată structura anterioară a fuzelajului avionului BAC. 1.11.

Fig.4.1. Structura părţii anterioare a fuzelajului avionului

1 – peretele etanş anterior; 2 – structura parbrizului cabinei echipajului; 3 – rigidizoare; 4 –

parbrizul cabinei echipajului; 5 – structură de rezistenţă; 6 – structură superioară a parbrizului;

7 – uşă de serviciu; 8 – lise; 9 şi 14 – îmbinări prelucrate mecanic; 10 – longeron; 11 – eclise;

12 – cade; 13 – elemente de legătură ale cadrelor; 15 – traversele podelei cabinei; 16 – şinele

de montare a scaunelor; 17 – trapa calei de bagaje din faţă; 18 – structura de rezistenţă

31

verticală; 19 – dublură de rezistenţă; 20 – structură de rezistenţă a ferestrelor; 21 – cadrul uşii

principale din faţă; 22 – panou etanş; 23 – compartimentul trenului de aterizare din faţă; 24 –

dublură de rezistenţă; 25 – structură de rezistenţă inferioară; 26 – structură de rezistenţă din

faţă a cabinei echipajului; 27 – structura de rezistenţă diagonală.

Cadrele secţiunilor centrale ale fuzelajului nu se deosebesc între ele din punct de vedere

dimensional şi constructiv. Fiecare cadru este compus din mai multe secţiuni nituite între ele.

Cadrele de care este prinsă aripa sunt rigidizate cu elementele frezate, iar cadrele intermediare au

supoţi suplimentari. Prinderea se face prin intermediul unor corniere şi eclise din oţel, cu

buloane. Grinzile transversale şi longitudinale ale podelei sunt executate din materiale uşoare, iar

rigidizarea se execută cu profile cornier sau T, prinse prin nituire de inima grinzii.

Terminarea cabinei etanşe se face cu un cadru plin, numit şi perete etanş.

Pentru o construcţie cât mai uşoară, acest cadru este semisferic. Avionul Il-62 are peretele

etanş, iar în spatele acestuia se află un reazem de coadă, o cală de bagaje şi un compartiment

tehnic.

O altă schemă constructivă se poate întâlni la avionul BAC.1.11. Partea posterioară a

fuzelajului prezintă o decupare în care a fost montată a doua ieşire principală a pasagerilor. În

această zonă, structura este puternic rigidizată, deoarece aceasta este şi structura care transmite

forţele date de ampenaj, ceea ce a condus la montarea a două structuri oblice în prelungirea

longeroanelor derivei.

Multe dintre avioanele cunoscute au motorele montate în consolă de cadrele fuzelajului.

Această soluţie constructivă a permis eliminarea unor zone importante de vibraţii. Avioanele

BAC 1.11, Il-62 si Tu-154 au motoarele montate în gondolă, aşezate simetric faţă de axa

longitudinală a fuzelajului.

Structura fuzelajului în această zonă este completată cu structuri rigide, panouri detaşabile

şi panouri din tablă de titan rezistente la foc, numite şi panouri parafoc.

Învelişul fuzelajului este unul dintre principalele componente ale structurii de rezistenţă,

acesta având rolul de a prelua eforturile transmise de încărcătura comercială şi cele date de

sarcinile aerodinamice. Învelişul este rigidizat cu ajutorul liselor. Avioanele trebuie să fie in stare

să facă faţă şi unor condiţii grele ivite datorită unor situaţii complexe, independente de voinţa

echipajului.

O situaţie de excepţie este amerizarea, când avionul trebuie să se comporte ca o barcă,

asigurând plutirea timp îndelungat, în cazul în care structura este intactă. Calitatea esenţială în

aceste condiţii este etanşeitatea structurii inferioare a fuzelajului şi a aripii. În fig.4.2. se poate

observa că linia de plutire a avionului Tu-134 este inferioara pragului podelei, acelaşi lucru fiind

valabil pentru toate avioanele.

32

Fig.4.2. Plutirea avionului în eventualitatea unei amerizări

1 – uşa de acces principală; 2 – axa longitudinală a avionului; 3 – ieşire de avarie; 4 –

suprafaţa apei

Ca parte componentă a avionului, fuzelajul reprezintă compartimentul în care este

adăpostită încărcătura comercială. Diversitatea mare a naturii acestei încărcături a făcut ca

fuzelajul să poată fi transformat într-un mare frigider, în cală pentru containere, sau în cabină cu

aer condiţionat pentru transportul oamenilor sau a animalelor vii. Desigur, condiţiile cele mai

severe sunt impuse pentru transportul pasagerilor.

Elementele structurii de rezistenţă compartimentează fuzelajul în: cabină pentru echipaj,

saloane pentru pasageri, cale de bagaje sau mărfuri, bucătărie, grupuri sanitare şi compartimente

tehnice.

Avionul An-24, avion scurt curier cu două motoare dispuse pe aripă, are fuzelajul de

construcţie semimonococă, cu o secţiune formată din îmbinarea a două arce cu raze diferite. În

fig.4.3 este prezentată compartimentarea acestui avion de pasageri cu 52 de locuri. Uşa

principală de acces se află în partea posterioară şi are scară proprie. Bucătăria şi grupul sanitar se

află, de asemenea, în partea posterioară a fuzelajului.

Fig.4.3. Compartimentarea avionului An - 24

1,2 – fotoliile piloţilor; 3,20 şi 24 – ferestre; 4 – uşa calei de bagaje faţă; 5 şi 21 – fotolii; 6 şi 7

– ieşiri de avarie; 8 – fotolii pentru copii; 9 – bucătărie; 10 – grup sanitar; 11 – uşa calei de

bagaje din spate; 12 – uşă; 13 – prag; 14 – cală de bagaje spate; 15 – umeraşe; 16 – scaunul

însoţitorului de bord; 17 – draperie; 18 – scară; 19 – uşă principală de acces pasageri; 22 –

garderoba echipajului; 23 – cala de bagaje faţă.

33

Avionul BAC 1.11, avion mediu curier, cu viteză de croazieră de 850 km/h, la înălţimi de

aproximativ 10.000 m, are fuzelajul de construcţie semimonococă, de formă cilindrică, despărţit

de podeaua cabinei în două părţi: partea superioară corespunzătoare cabinei de pasageri şi partea

inferioară în care se găsesc două cale de mărfuri, zona centrală a aripii şi compartimentele

terenului de aterizare. Accesul pasagerilor în avion se poate face prin două uşi cu scări proprii.

Prima uşă se află în partea din faţă a avionului, pe partea stângă, iar a doua uşă, ventrală, se află

în spate, pe centru. În fig.4.4 se observă aranjamentul general al avionului.

Fig.4.4. Compartimentarea avionului BAC. 1.11

1 – uşa principală din faţă pentru accesul pasagerilor; 2 – cabina echipajului; 3 – bucătăria; 4 –

fotolii; 5 – ieşire de avarie; 6 – grupuri sanitare.

Avionul Il-62, avion lung curier, cu o viteză de zbor de aproximativ 900 km/h la înălţimea

de 11.000 m, are fuzelajul de construcţie semimonococă, cu secţiune ovală. În partea superioară

fuzelajului este compartimentat în două cabine pentru pasageri, trei grupuri sanitare şi o

bucătărie. Partea inferioară cuprinde compartimentele trenului de aterizare, trei cale pentru marfă

si un compartiment al părţii centrale a aripii. În fig.4.5 se poate observa că grupurile sanitare şi

bucătăria sunt dispuse în aşa fel încât să permită o deplasare a pasagerilor, in avion, fără

perturbări în ceea ce priveşte centrajul avionului. Uşile de acces sunt dispuse pe partea stângă a

fuzelajului, în faţa secţiunii de legătură cu aripa.

Fig.4.5. Compartimentarea avionului Il 62

34

4.2 Construcţia aripii

Aripa este organul specializat în crearea forţei de portanţă, elementul care determină

performanţele generale ale aeronavei.

Aripa poate fi montată în partea superioară a fuzelajului la mijlocul acestuia sau sub

fuzelaj, pentru un avion cu o singură aripă. Construcţiile cu aripa montată în partea superioară

sunt mai stabile în zbor şi sunt, în general, utilizate pentru avioanele de transport. Această aripă

se mai numeşte şi parasol. Avioanele cu aripa montată la mijlocul fuzelajului sunt, în general,

militare, deoarece partea centrală a aripii traversează fuzelajul, făcând imposibilă circulaţia liberă

în lungul fuzelajului. Varianta cea mai utilizată este cea cu aripa montată sub fuzelaj. Cu

modificări minime, această variantă asigură o utilizare raţională a volumului fuzelajului şi,

totodată, calităţi aerodinamice superioare pentru aripă.

Principalele caracteristici geometrice ale aripii sunt: anvergura aripii (distanţa de la un vârf

la celălalt al aripii avionului, indiferent de forma sa geometrică); - suprafaţa aripii (aria proiecţiei

conturului exterior în planul corzii, considerând că se extinde prin fuzelaj şi gondolele

motoarelor); coarda aripii (distanţa de la bordul de fugă la bordul de atac); alungirea geometrică

(raportul dintre pătratul anvergurii şi suprafaţa aripii): raportul de trapezoidalitate (raportul dintre

coarda la încastrare şi cea de la vârful aripii); coarda medie aerodinamică (coarda unei aripi

dreptunghiulare cu aceeaşi anvergură şi suprafaţa şi care ar avea vectori de portanţă identici cu

cei ai aripii reale); unghiul de săgeată – unghiul dintre o linie perpendiculară pe planul vertical

de simetrie al fuzelajului şi linia ce uneşte punctele situate la un sfert de coardă a fiecărei secţiuni

portante din profilul aripii (fig.4.6)

Fig.4.6. Caracteristicile geometrice ale aripii

35

Odată cu creşterea vitezei de zbor, profilurile aripilor au devenit mai subţiri, cu bordul de

atac mai ascuţi, iar linia mediană cu rază de curbură mai mare. În fig.4.7 sunt prezentate trei

tipuri de profiluri, aparţinând unor epoci diferite, dar având acelaşi scop: crearea forţei de

portanţă.

Fig.4.7. Profilul aripii

a - profilul aripii avionului Bleriot XI; b - profilul aripii avionului AVRO Lancaster; c -

profilul aripii avionului Boeing 727.

Din punct de vedere aerodinamic, o importanţă deosebită o are forma in plan a aripii.

Aceasta influenţează toate caracteristicile aerodinamice şi performanţele avionului.

Fileurile rotitoare de la vârful aripii produc devierea fluxului de aer care curge în lungul

corzii aripii şi schimbarea incidenţei reale a unor secţiuni, în lungul anvergurii. Cauza principală

este diferenţa de presiune existentă între extradosul şi intradosul profilului aripii. Curentul cu

presiune mai mare de la intrados este deviat către extrados, pe la extremitatea aripii, creând un

curent rotitor care se păstrează şi în spatele bordului de fugă (fig.4.8). Diferenţa cea mai mare din

punct de vedere calitativ se va găsi la unghiuri de incidenţă mari. La aceste unghiuri, apropiate

de valorile maxime ale incidenţei, pe intradosul aripii, se află o presiune statică mai mare ca a

mediului ambiant, iar curentul roţilor din spatele aripii devine foarte puternic.

În cazul unor aripi cu alungiri mari, influenţa curenţilor de la capătul aripii se micşorează,

considerându-se că la o aripă cu anvergura infinită această influenţă este nulă.

Fig.4.8. Crearea turbioanelor la capetele planului aripii

36

În fig.4.9 este prezentată devierea curentului de aer în lungul anvergurii. Aripa, a cărei

proiecţie în plan are formă de elipsă, se apropie din punct de vedere aerodinamic de aripa cu

anvergură infinită, iar una dintre principalele caracteristici ale acesteia este ca desprinderea

fileului de aer ia unghiul de incidenţă critic se instalează simultan pe toată anvergura.

Fig.4.9. Devierea curentului de aer

În fig.4.10 sunt prezentate zonele de pe aripa în care pot fi remarcate primele desprinderi

ale curentului de aer. Se observă că la o aripă dreptunghiulară, primele desprinderi se produc pe

secţiunea vecină încastrării aripii la fuzelaj, iar la o aripă trapezoidală desprinderile se produc la

extremitatea aripii.

Fig.4.10. Desprinderi ale curentului de aer de pe extradousl aripii

O aripă în săgeată cu forma trapezoidală va prezenta aceleaşi efecte. Totuşi, situaţia este

mult înrăutăţită tocmai datorită unghiului de săgeată.

Începutul desprinderilor de la capătul aripii va produce şi deplasarea forţelor aerodinamice

spre secţiunea de încastrare, având ca efect ridicarea botului avionului. Pentru a evita asemenea

efecte a fost modificat unghiul de aşezare a diverselor secţiuni în lungul anvergurii, obţinându-se

37

astfel o aripă torsionată. La avionul Il-62, de exemplu, unghiul ce-l face coarda de la încastrarea

aripii la fuzelajul cu coarda de la extremitate este de 4º. Aceasta asigură ca desprinderile

fileurilor de aer, date de incidenţa critică, să se producă întâi la încastrarea aripii cu fuzelajul,

rezultând un efect natural de revenire la condiţii normale de zbor . în cazul aripilor fără unghi de

săgeată, problema a fost rezolvată prin modificarea caracteristicilor geometrice ale extremităţii

aripii.

O altă soluţie constructivă constă în montarea unei mici suprafeţe la extremitatea aripii

(fig.4.11). Aceasta permite liniarizarea fileurilor de aer; primul avion la care s-a utilizat această

soluţie este ARAVA, de construcţie israeliană. În prezent aceasta se estimează a fi una dintre

principalele soluţii de reducere a rezistenţei totale la înaintare şi deci de reducere a consumului

de combustibil.

Fig.4.11. Avionul “Gates Learjet”

Fenomenele prezentate nu reprezintă decât o parte din întreaga problematică a

construcţiilor de avioane. Construcţiile cu aripa în săgeată au o serie de modificări caracteristice,

care îi permit mărirea vitezei de zbor, până la apariţia undelor de şoc, diminuarea efectelor la

apariţia desprinderilor caracteristice undei de şoc şi asigurarea unei maniabilităţi bune.

În prezent, pentru a fi diminuate efectele undei de şoc, a fost realizat un profil pe

extradosul căruia se obţin viteze mai mari ca viteza sunetului, într-o secţiune imediat vecină cu

bordul de atac. Scăderea vitezei sub valoarea corespunzătoare vitezei sunetului are loc aproape

de bordul de fugă, iar saltul de presiune va fi mai mic.

În fig.4.12 este prezentat conturul profilului supercritic şi variaţia vitezelor în lungul

corzii. Un aspect deosebit al acestei al acestei soluţii constructive este acela că dă posibilitatea

adoptării unor unghiuri de săgeată mici. Avioanele Boeing 707, Il-62, Tu-154 şi DC-8 au

38

unghiul săgeată de 35º, iar Boeing 747 are unghiul de săgeată de 37º. Profilele supercritice

permit scăderea unghiului de săgeată la 18-20º, înlăturându-se deci şi efectele parazite date

săgeata aripii.

Fig.4.12. Profilul supercritic şi variaţia vitezelor

Odată cu formarea undei de şoc, fluxul de aer are tendinţa de a se desprinde de suprafaţa

profilului aripii. Pentru a preîntâmpina desprinderea sunt montate mici profile perpendiculare pe

suprafaţa aripii, având rolul de a sufla aerul care are tendinţa de a-şi micşora viteza, din imediata

apropiere a învelişului( fig.4.13). Asemenea plăcuţele pot fi întâlnite de exemplu la avionul

Boeing 707, pe extradosul aripii, în faţa flapsului.

O problemă de o importanţă cu totul aparte reprezintă viteza de aterizare. Creşterea vitezei

de croazieră duce şi la mărirea exagerată a vitezei de aterizare. Rezolvarea acestei probleme a

impus perfecţionarea sistemelor de mărire a caracteristicilor aerodinamice, prin adoptarea unor

sisteme cu complexitate din ce în ce mai ridicată. Dispozitivele se numesc flapsuri şi sunt

instalate la bordul de fugă al aripii.

Fig.4.13.Dispozitive de înlaturare a desprinderii curentului de aer de profil

39

În fig.4.14 sunt prezentate tipurile de flapsuri utilizate în construcţiile actuale. Flapsurile

tip Flower (fig.4.14, c) dau sporul cel mai important de portanţă şi bineînţeles sunt cel mai mult

folosite. Jetul de aer este admis prin fanta dintre aripă şi bordul de atac al flapsului permite

bracarea în continuare a flapsului şi, deci, un spor suplimentar de portanţă.

Fig. 4.14. Dispozitive de hipersustenaţie

a – flaps tip volet; b – flaps tip volet de intrados; c – flaps tip Flower; d – flaps tip Slotted;

1 – aripă; 2 – flaps.

În afară de acestea mai pot fi întâlnite şi dispozitive montate la bordul de atac.

Funcţionarea lor se bazează pe prelungirea profilului în lungul liniilor de curgere a aerului,

producând creşterea debitului de aer prelucrat sau a curburii profilului aripii. În fig.4.15 sunt

prezentate tipurile utilizate mai des.

Fig.4.15. Dispozitive montate la bordul de atac

a – bord de atac deformabil; b – volet cu fantă; c – volet Kruger

40

În general, aripa se compune din trei mari părţi: o parte centrală, numită şi plan central şi

două părţi extremale, numite şi planuri detaşabile. Planul central se montează la fuzelaj şi

reprezintă elementul de maximă rezistenţă al aripii. De obicei, pe planul central sunt montate

rezervoarele de combustibil şi elementele de preluare a eforturilor date de trenul de aterizare

principal sau de motoare, ca de exemplu la avioanele An-24 şi Il-18. În planul central se găsesc

şi suporţii care servesc pentru ridicarea avionului pe cricuri (fig. 4.16)

Fig.4.16. Planul central al unei aripi în săgeată

1 – feruri; 2 – longeronul anterior; 3 – longeronul din mijloc; 4 – ansamblul pentru montarea

cricului; 5,14,18 şi 21 – nervuri; 6,9 şi 12 – profiluri de îmbinare; 7 – corniere de rigidizare; 8

– elemente de rigidizare; 10 – nervură extremală; 11 – talpa inferioară a nervurii; 13 – talpa

superioară a nervurii; 15 şi 23 – profile de oţel; 16 şi 24 – panouri frezate; 17 – longeron

posterior; 19 – nervură de bord; 20 – panou despărţitor cu găuri de vizitare; 22 – guri de

vizitare; 25 – talpa superioară de îmbinare.

Planurile extremale, detaşabile, sunt elemente principale de sustentaţie, având totodată şi

alte roluri. În structura planurilor detaşabile se găsesc o serie de rezervoare de combustibil cu

canalizaţiile necesare pentru alimentarea rezervoarelor, a motoarelor sau pentru mutarea

combustibilului dintr-un rezervor în altul. La bordurile de atac se găsesc canalizaţiile instalaţiei

de anti-givraj (de înlăturarea gheţii), la extremităţile aripii sunt montate luminile de poziţie şi

farurile avionului, la bordul de fugă sunt montate fire metalice pentru scurgerea electricităţii

statice (statoeclatoare), conducte pentru golirea de avarie a rezervoarelor de combustibil (dacă

construcţia respectivă este dotată cu asemenea instalaţie), eleroanele şi flapsurile. O soluţie

constructivă diferită de cea arătată mai înainte a fost adoptată pentru avioanele BAC. 1.11, la

care în planul detaşabil este montat trenul de aterizare principal şi B. 707 la care sunt montate în

41

plus motoarele. La aceste avioane, planul central nu depăşeşte bordul fuzelajului. Principala

structură de rezistenţă este formată din longeroane, nervuri, lise şi înveliş. Longeroanele sunt

aşezate în lungul aripii, longitudinal, şi au rolul de preluare a forţei de portanţă distribuită în

lungul anvergurii aripii. În fig.4.17 este prezentată o construcţie cu trei longeroane.

Fig.4.17. Structura de rezistenţă a aripii

1 – longeroanele planului central; 2 – longeroanele planului intermediar; 3 – longeroanele

planului extremal; 4 – structura de rezistenţă a compartimentului trenului de aterizare.

Alte elemente ale aripilor, de mare însemnătate, sunt nervurile. Acestea sunt aşezate

perpendicular pe longeroanele şi au importantul rol de a da forma profilului aripii. Structura

formată din longeroane şi nervuri este acoperită la partea superioară şi inferioară cu panourile

învelişului. Datorită suprafeţelor mari, învelişul este rigidizat cu ajutorul unor lise cu secţiunea în

L, U, I (fig.4.18) sau alte forme speciale.

Fig.4.18. Elemente din structura de rezistenţă a aripii

1 – longeronul anterior; 2 – nervură prelucrată mecanic; 3 – învelişul inferior; 4 – lisă; 5 –

capac de vizitare; 6 – element de dublare; 7 – longeron posterior; 8 – învelişul superior; 9 –

lisă; 10 – garnitură.

42

La avioanele de mare viteză, înălţimea profilului este mică şi nu pot fi montate lise prin

procedeele clasice. Pentru rigidizare, învelişul are lisele prelucrate electro-chimic. Prin

asamblarea longeroanelor, nervurilor şi învelişului se formează o structură închisă, etanşată

perfect cu adezivi speciali, insolubili în produse petroliere. Dacă petrolul este înmagazinat direct

în aceste spaţii etanşe (rezervoare), construcţia se numeşte cu rezervoare integrate (cheson). Pot

fi întâlnite aceste construcţii la majoritatea avioanelor moderne, BAC. 1.11, B. 707, Il-62 sau Tu-

154. în cazul avioanelor An-24 şi Il-18 se întâlnesc şi rezervoare de cauciuc, montate în

interiorul structurii principale de rezistenţă.

În general, avioanele au motoarele amplasate pe aripi. Avionul An-24 este bimotor, cu

motoarele montate în consolă, sub aripă; avionul Il-18 are toate cele patru motoare montate în

consolă, dar la nivelul învelişului superior al aripii, iar avionul B.707 are dispuse patru motoare

în consolă, sub aripă.

Alegerea modului de montare a motoarelor produce multe modificări ale performanţelor

avionului. La avionul B.707, de exemplu, scoaterea flapsului produce o deviere a fileului de aer

în jos şi deci un surplus de portanţă; la avionul YC-14, motoarele sunt montate deasupra aripii şi

produc, conform efectului Coandă, un spor de portanţă la bracarea flapsurilor.

În fig.4.19 sunt prezentate trei din soluţiile adoptate până în prezent.

Fig.4.19. Mărirea forţei de portanţă

a – efect de jet prin interiorul flapsului; b – utilizarea efectului Coandă la bracarea flapsului;

c – dirijarea jetului motorului datorită flapsului.

43

4.2.1 Eleroanele şi mecanizarea aripii

Eleroanele sunt elemente de comandă a zborului aşezate la bordul de fugă al aripii, spre

extremitate. Acestea reprezintă o decupare a bordului de fugă, ca o construcţie independentă,

prinsă articulat. În fig.4.20 este prezentată o secţiune printr-o aripă, spre extremitate.

Fig.4.20. Schema de lucru a eleroanelor

a – eleron nebracat; b – bracarea în sus a eleronului produce scăderea portanţei aripii pe

secţiunea respectivă, iar planul aripii coboară; c – bracarea în jos a eleronului produce creşterea

portanţei aripii pe secţiunea respectivă, iar planul aripii se ridică.

Eleronul basculează în jurul articulaţiei, iar unghiul format între coarda aripii şi coarda

eleronului se numeşte unghi de bracaj. Prin bracarea în jos a eleronului, forţa de portanţă creşte,

iar prin bracarea în sus a eleronului, forţa da portanţă, pe secţiunea respectivă, scade.

Eleroanele sunt comandate cu ajutorul semivolanului manşei, iar bracarea lor este

antagonistă; la înclinarea semivolanului spre stânga, eleronul de pe planul din dreapta coboară,

iar eleronul de pe planul din stânga urcă şi deci avionul se va roti în jurul axei longitudinale, spre

stânga (mişcarea de ruliu).

În fig.4.21 se poate remarca o altă caracteristică a comenzii eleroanelor: bracarea acestora

este diferenţială. Unghiul de bracare în sus este mai mare decât unghiul de bracare în jos.

Motivarea unei astfel de construcţii constă în faptul că rezistenţa la înaintare este mai mare la

eleronul care se brachează în jos, decât aceea de la eleronul care se brachează similar în sus.

Fig.4.21. Bracarea diferenţială a eleroanelor

Mărimea eleroanelor este unul din factorii ce determină variaţia forţelor şi deci şi viteza de

înclinare a avionului. Pentru avioanele de acrobaţie, anvergura eleroanelor este aproape jumătate

44

din anvergura aripii (de exemplu avionul ZLIN-726); pentru avioanele de transport însă, aceste

suprafeţe sunt limitate la valori mult mai mici. În regim de croazieră, la avioanele B.707,

anvergura eleroanelor reprezintă 8%, iar la avioanele Il-62 şi Tu-154 reprezintă aproximativ 12%

din anvergură.

Din punct de vedere constructiv, eleroanele au ca principală structură de rezistenţă un

longeron principal şi unul fals (pentru prinderea dispozitivelor de compensare), nervuri şi înveliş.

Această structură include elementele de fixare a ferurilor de prindere la structura aripii, de

comandă a bracării eleronului şi compensatoarelor.

În fig.4.22 este prezentat modul de aranjare a elementelor structurii de rezistenţă.

Fig.4.22. Structura de rezistenţă a eleroanelo

1 – nervura de fixare a şarnierei; 2 – element de rigidizare; 3 – nervura bordului de atac; 4 şi

10 – înveliş; 5 – longeron; 6 – ferură; 7 şi 8 – elemente de rigidizare; 9 – bordul de fugă; 11 –

nervura bordului de fugă; 12 – nervuri rigidizate; 13 – element de prindere.

Un element important din schema de mecanizare a aripii este flapsul, numit şi un dispozitiv

de hipersustentaţie. Bracarea flapsului se face numai pentru unghiuri de incidenţă pozitive, adică

în jos. Constructiv, sunt multe tipuri de flapsuri, dar caracteristica generală este aceea că duce la

scăderea vitezei de contact cu solul la aterizare şi a vitezei de desprindere de sol la decolare.

Structura de rezistenţă este compusă din acelaşi elemente comune oricărei suprafeţe

portante, longeroane, nervuri şi înveliş. De această structură sunt fixate, cu ajutorul unor piese de

rezistenţă, dispozitivele de bracare a flapsului (ghidare şi comandă).

În fig.4.23 este prezentată schema de acţionare a unui flaps de tip Fowler, utilizat la

majoritatea construcţiilor. Flapsul este ghidat cu ajutorul unor şine, cu profiluri speciale, curbate.

Cărucioarele care glisează pe aceste şine sunt montate pe structura flapsului. Şinele sunt prinse

de structura aripii. În prima parte a cursei, flapsul translatează spre spate, iar în ultima parte a

cursei, se roteşte cu unghiul respectiv de bracare.

45

Pentru a îmbunătăţi calităţile aerodinamice ale flapsului, sunt utilizate fante la bordul de

atac al flapsului, în acest caz, flapsul fiind format din două sau trei elemente diferite.

Fig.4.23. Mecanismele de acţionare a flapsului Fowler

1 – flaps; 2 – mecanism de acţionare; 3 – mecanism de ghidare; 4 – şină de ghidare

În fig.4.24 este făcută o secţiune prin aripa avionului B.727. Se poate remarca construcţia

complexă a unor astfel de dispozitive.

Pe extradosul aripii, în faţa flapsului, se găsesc mici suprafeţe mobile care se pot braca în

sus, ieşind din conturul exterior al aripii. Acestea se numesc spoilere şi sunt folosite pentru

mărirea rezistenţei la înaintare. La bracarea spoilerelor rezistenţa aerodinamică la înaintare creşte

şi avionul poate coborî cu viteze verticale până la 40 m/s, odată cu păstrarea vitezei de drum pe

orizontală.

Fig.4.24. Dispozitive de hipersustentaţie ale aripii

1 – aripă; 2 – volet cu fantă; 3 – flaps Fowler

În fig.4.25 se poate observa crearea turbioanelor în spatele spoilerului. Datorită faptului că

schimbă distribuţia de presiuni pe extradosul aripii, portanţa aripii scade aproape la jumătate, iar

datorită unghiului de săgeată al aripii, punctul în care se aplică forţa totală de portanţă a aripii se

deplasează. Dacă pe aripă se găsesc mai multe secţiuni de spoilere dispuse în lungul anvergurii

aripii, efectele date de bracarea separată a acestora sunt diferite. Bracarea spoilerelor de la partea

de încastrare a aripii dau un efect de lăsare a botului avionului în jos, iar bracarea spoilerelor de

pe secţiunile extremale ale aripii produc un efect de ridicare a botului avionului.

46

Fig.4.25. Crearea turbioanelor la bracarea spoilerelor

La avionul BAC. 1.11, au fost montate pe aripă două secţiuni de spoilere (fig.4.26)

acţionate hidraulic, cu posibilitatea acţionării separate a acestora.

Spoilerul are o structură de rezistenţă ce cuprinde un longeron, nervuri, lise, înveliş şi

montanţi pentru fixare şi comandă.

Fig.4.26. Aripa avionului BAC. 1.11

1 – aripa; 2 – eleron; 3 – flapsuri; 4 – spoilere

4.3 Ampenajul orizontal şi vertical

Ampenajul reprezintă pentru avion acel dispozitiv care îi asigură, prin mărimea forţelor

aerodinamice rezultate în cursul zborului, revenirea la altitudinea iniţială, după ce a suferit o

acţiune perturbatoare. Efectul unor asemenea dispozitive duce la stabilizarea mişcării avionului.

Ampenajul orizontal este alcătuit din stabilizator şi profundor, destinate orientării în plan

vertical iar ampenajul vertical este alcătuit din derivă şi direcţie, destinate orientării în plan

orizontal (fig.4.27)

Fig.4.27. Funcţionarea ampenajelor avionului

a – profundor cabraj; b – profundor picaj; c – direcţie stânga; d – direcţie dreapta.

47

Principalii parametrii de care depind caracteristicile aerodinamice ale ampenajului sunt

suprafeţele ampenajului orizontal şi vertical, distanţele de la centrul de greutate al avionului până

la centrele în care se aplică forţele aerodinamice ale ampenajelor orizontal şi verical, alungirea

ampenajelor, forma, precum şi poziţia faţă de fuzelaj şi aripă. Ampenajul orizontal poate fi

montat pe fuzelaj sau pe ampenajul vertical, ampenajul vertical poate fi montat pe cel orizontal,

sau în locul celor două ampenaje există construcţii cu două ampenaje montate oblic faţă de

planul de simetrie vertical al avionului. La avioanele Bac. 1.11, Il-62 sau Tu-154, datorită

plasării motoarelor în zona posterioară a fuzelajului, ampenajul orizontal este montat pe cel

vertical. Poziţia pe care o ocupă ampenajul orizontal este să fie în vârful ampenajului vertical, fie

pe o secţiune mediană, dar în toate cazurile condiţia esenţială este de a nu se influenţa sau

deranja unul pe altul. În fig.4.28 sunt prezentate schematic câteva din soluţiile constructive mai

des folosite.

Fig.4.28. Scheme de amplasare a ampenajelor avionului

1 – fuzelaj; 2 – ampenaj orizontal; 3 – ampenaj vertical.

Stabilizatorul şi profundorul fac parte din ampenajul orizontal şi, după cum s-a arătat, rolul

lor este de stabilizare aerodinamică a mişcării avionului în jurul axei transversale. Acest

ansamblu, pentru majoritatea avioanelor moderne de transport, de mare viteză, este în formă de

săgeată şi are un profil inversat, cu o poziţie reglabilă. Conform schemei de echilibrare a

avionului, portanţa aripii reprezintă suportul pe care se sprijină întregul avion, stabilizatorul

asigurând echilibrul, pentru menţinerea avionului la orizontală.

O caracteristică importantă pe care trebuie să o îndeplinească stabilizatorul şi profundorul

este aceea de a permite ajungerea la unghiul maxim de incidenţă întâi a aripii şi numai după

aceea a ampenajului orizontal. În acest fel se asigură condiţiile de realizare a capacităţii portante

maxime a aripii.

Poziţia reglabilă a stabilizatorului, pentru avioanele de mare viteză, permite îmbunătăţirea

caracteristicilor aerodinamice prin întârzierea apariţiei undei de şoc. Condiţiile generale de

pilotaj vor suferi şi ele mici schimbări. Profundorul este folosit doar pentru executarea

manevrelor şi odată stabilit noul regim de zbor la orizontală, se face echilibrarea cu

stabilizatorul. În zbor echilibrat, la noua viteză, manşa se găseşte pe poziţia neutră iar efortul la

manşă va fi nul.

48

Unghiul de săgeată al stabilizatorului este mai mare ca la aripă, pentru a întârzia apariţia

undei de şoc. De exemplu, la avionul Il-62 şi B.707 unghiul de săgeată al aripii este de 35º, iar al

stabilizatorului este de 42º. Pentru eliminarea desprinderilor date de formarea undei de şoc, pe

intradosul stabilizatorului avionului B.707 au fost montate plăcuţe de generare a vârtejurilor.

Construcţia acestora este identică cu cea a celor de la aripă. (fig.4.13).

La avioanele de viteză mică, stabilizatorul are poziţia fixă rigidizată de structura de

rezistenţă a fuzelajului. Din această cauză, procentual din suprafaţa ampenajului orizontal,

profundorului îi revine o suprafaţă mai mare. Anularea efortului la manşă se face cu ajutorul

unor compensatoare reglabile. La modificarea poziţie manşei se acţionează şi compensatorul

pentru anularea efortului, manşa rămânând pe noua poziţie.

Structura de rezistenţă a stabilizatorului cuprinde, în general, aceleaşi elemente

constructive ca la aripă. Stabilizatorul are o structură de rezistenţă compusă obişnuit din două

longeroane, nervuri, lise şi înveliş. La avioanele cu aripă în săgeată, în zona centrală a

stabilizatorului se află articulaţiile şi mecanismele de bracare. Articulaţiile de basculare a

stabilizatorului se află montate pe longeronul din spate. În fig.4.29 se poate vedea schematic

amplasarea elementelor structurii de rezistenţă a ampenajului orizontal al avionului BAC. 1.11.

La acest avion, stabilizatorul este articulat la partea superioară a derivei şi poate fi bracat la

unghiuri variind între +2 şi -11º. Bordul de atac este dotat cu instalaţie de îndepărtare sau

împiedicare a formării gheţii. Instalaţia funcţionează cu aer fierbinte, iar în spatele ultimului

longeron se află structura de completare a profilului stabilizatorului şi câteva elemente de

rezistenţă de care se fixează profundorul.

Profundorul are o structură de rezistenţă asemănătoare cu cea a stabilizatorului.

Fig.4.29. Structura de rezistenţă a stabilizatorului avionului BAC 1.11

1 – longeronul anterior; 2 – longeronul posterior; 3 – carenaj posterior; 4 – feruri de

prindere a profundorului; 5 – carenaj extremal; 6 – nervuri; 7 – braţ de acţionare.

49

În fig.4.30 se arată principalele elemente de rezistenţă: un longeron principal, care preia

toate sarcinile distribuite în lungul profundorului, nervuri şi înveliş.

Bordul de fugă al profundorului este decupat şi are montate trimere (compensatoare).

Trimerele au o construcţie simplă; de exemplu, la avionul BAC. 1.11 au ca structură de

rezistenţă o construcţie tip fagure, dar acestea pot avea şi structuri asemănătoare cu structura

profundorului.

Fig.4.30. Structura de rezistenţă a profundorului

1 – panou de acces; 2 şi 5 – şarniere cu elemente de acţionare; 3 – trimer de comandă; 4 –

şarnieră; 6 – trimer; 7 – bord de fugă; 8 – eclatoare; 9, 11, 15 şi 16 – balamale; 10 – mase de

echilibrare gravimetrică; 12 – învelişul intradosului; 13 – bord de atac detaşabil; 14 – longeron

frontal; 17 – longeron principal; 18 – longeron central.

Deriva şi direcţia sunt părţile constructive ale ampenajului vertical, organe de stabilizare a

mişcării avionului în jurul axei verticale, de giraţie. Deriva are o poziţie fixă, iar direcţia

reprezintă un element mobil, construit din decuparea bordului de fugă al ampenajului vertical.

În cursul unui zbor orizontal, fără factori perturbatori, ampenajul vertical este un element

pasiv, care nu produce decât rezistenţa la înaintare; acesta devine funcţional în cazul apariţiei

unor factori comandaţi sau necomandaţi de schimbare a direcţiei de drum.

50

Caracteristicile geometrice ale ampenajului vertical, deşi direcţia şi deriva se încadrează în

condiţiile generale de funcţionare ale aripii sau ampenajului orizontal, prezintă o serie de

particularităţi. Dintre acestea, cea mai importantă este profilul perfect simetric. În partea

superioară a derivei (la construcţie cu stabilizatorul montat pe derivă) se găsesc lagărele de

basculare a stabilizatorului, aşezate pe longeronul din spate şi mecanismele de acţionare a

stabilizatorului.

În fig.4.31 este prezentată schema constructivă a ampenajului vertical al avionului BAC.

1.11. La partea superioară a primului longeron, în partea anterioară a acestuia, se află

mecanismul hidraulic de acţionare a stabilizatorului, cu canalizaţia corespunzătoare pentru

transmiterea presiunii hidraulice. Bordul de atac este detaşabil şi are o structură proprie cu

înveliş cu pereţi dubli, pentru dirijarea aerului din instalaţia de antigivraj.

În spatele ultimului longeron al derivei se găsesc ferurile de prindere ale direcţiei, tijele şi

cablurile de comandă ale direcţiei şi, respectiv, ale trimerului direcţiei şi agregatele necesare

amortizării mişcării direcţiei în cazul rafalelor de vânt.

Fig.4.31. Structura de rezistenţă a derivei ampenajului avionului

1 – bord de atac; 2 – longeron anterior; 3 – longeron posterior; 4 – nervură; 5 – carenaj central

al stabilizatorului, partea faţă; 6 – ferurile de prindere a direcţiei.

51

CONCLUZII

Transportul aerian a revoluţionat transportul global, reducând dramatic timpul necesar

călătoriei pe mari distanţe. Călătoriile peste oceane, care ar fi putut dura săptămâni sau chiar ani,

acum pot fi făcute în câteva ore.

În zilele noastre transportul aerian este modalitatea de transport cea mai regulară în

întreaga lume, este de asemenea şi cea mai sigură modalitate de transport cât şi un mijloc care

creează o adevărată reţea globală de conexiuni între destinaţiile lumii, facilitând dezvoltarea

socio-economică a ţărilor datorită integrării acestuia la economia mondială. Dezvoltarea

navigaţiei aeriene, a telecomunicaţiilor, a facilităţilor tehnologice şi electronice au condus la

progresul transportului aerian.

Economicitatea se refera la posibilitatea clientilor de a beneficia în conditii avantajoase de

serviciile respective. Costurile de operare s-au redus substantial, în ultimii ani, permitând

practicarea unor preturi tot mai atractive, accesibile unui public tot mai larg.

Această modalitate de transport dezvoltându-se în mediul aerian, beneficiează de avantajul

continuităţii, deoarece se extinde peste continente şi oceane, dar în acelaşi timp este şi

dezavantajată deoarece are nevoie de infrastructuri aeriene foarte costisitoare şi generează

cheltuieli mult mai mari decât orice altă modalitate de transport.

Avionul a încetat de multă vreme să mai constituie un mijloc de transport luxos sau

prohibitiv, fiind preferat tot mai mult pentru rapiditatea transporturilor, pentru buna organizare şi

derulare a traficului, pentru confortul şi siguranţa crescândă a zborurilor.

Serviciile sunt un alt atribut important al calatoriei cu avionul. Numarul si calitatea

acestora a crescut si s-a diversificat impresionant, ajungând la ora actuala sa fie principalul

domeniu de concurenţă între companiile aeriene.

În ultimele două decenii s-au intensificat tot mai mult preocupările constructorilor de

avioane pentru creşterea capacităţii de transport a avioanelor. În medie, la fiecare cinci ani a

apărut o nouă generaţie de avioane, cu o capacitate de două ori mai mare decât a celor din

generaţia precedentă. Astăzi, un avion de tip Boeing 747 poate transporta 490 pasageri, respectiv

115 tone de marfă, iar un avion tip Airbus 380 are o capacitate maximă de 800-850 de pasageri

depinzând de configuraţia avionului.

52

În concluzie, securitatea aviaţei constituie baza unui sistem mondial de transport aerian

sănătos şi în creştere, de care beneficiează direct sau indirect, practic toţi locuitorii planetei.

BIBLIOGRAFIE

1. Cristea, I – Transportul aerian de pasageri şi marfă, Bucureşti, Editura Tehnică,

1981.

2. Gavriliu,V – Avionul de transport modern şi instalaţiile de la bord, Bucureşti,

Editura Tehnică, 1983.

3. Hladiuc, E – Navigaţia aeriană, Iaşi, Editura Junimea, 1977.

4.*** www.aviaţia.ro

5. ***www.google.ro

53