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1 - 66 Trabajo técnico: ‘PUNTOS NEGROS’ ACTUALES Y EN GESTACIÓN Asesinos al acecho Área temática: 4. Seguridad Vial Autores: Francisco Justo Sierra - Ingeniero Civil UBA Avenida Centenario 1825 9º A (1643) BECCAR – San Isidro BA (011) 47471829 [email protected] Alejandra Débora Fissore - Ingeniera Civil UNSa Florida 141 1° A (4400) SALTA Capital (0387) 4319246 [email protected] Luis Raúl Outes - Ingeniero Civil UBA Avenida del Golf s/n - Barrio de los Ingenieros M 15B casa 10 (4400) SALTA Capital (0387) 4390431 [email protected] María Graciela Berardo - Ingeniera Civil UNC Arturo M. Bas 309 (5000) CÓRDOBA Capital (0351) 155558359 [email protected]

Puntos negros actuales y gestacion censurado

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Trabajo técnico: ‘PUNTOS NEGROS’ ACTUALES Y EN GESTACIÓN Asesinos al acecho

Área temática: 4. Seguridad Vial

Autores: Francisco Justo Sierra - Ingeniero Civil UBA

Avenida Centenario 1825 9º A

(1643) BECCAR – San Isidro BA

(011) 47471829

[email protected]

Alejandra Débora Fissore - Ingeniera Civil UNSa

Florida 141 1° A

(4400) SALTA Capital

(0387) 4319246

[email protected]

Luis Raúl Outes - Ingeniero Civil UBA

Avenida del Golf s/n - Barrio de los Ingenieros M 15B casa 10

(4400) SALTA Capital

(0387) 4390431

[email protected]

María Graciela Berardo - Ingeniera Civil UNC

Arturo M. Bas 309

(5000) CÓRDOBA Capital

(0351) 155558359

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RN9 Panamericana – km 012 Av. Gral. Paz – km 077 Campana – km 278.5 Av. Circunvalación Rosario

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1 GLOSARIO 23

Autopista • Camino multicarril sin cruces a nivel con

otra calle o ferrocarril, con dos calzadas de por lo menos dos carriles separadas físicamente con limitación de ingreso di-recto desde los predios frentistas lindan-tes. Se entra y sale por distribuidores. El carril extremo izquierdo se utiliza para desplazamiento a la máxima velocidad admitida y para maniobras de adelanta-miento. Prohibidos peatones, vehículos propulsados por el conductor y de trac-ción a sangre, ciclomotores y maquinaria especial. Los vehículos remolcados por accidente, desperfecto mecánico, etc. deben abandonar la vía en la primera sa-lida. Ley 24449

• Categoría de Camino Especial. Nº Carri-les ≥ (2+2). Control total de acceso. Lla-nura: VD = 130 km/h; Cantero Central ≥ 11 m; Cruces viales y ferroviarios a dife-rente nivel. (DNV67/80).

Autovía Categoría de Camino I. Nº Carriles (2+2). Control total o parcial de acceso. Llanura: VD = 130 km/h; Cantero Central ≥ 4 m; Cru-ces viales a diferente nivel para TMDA pre-visto de camino transversal > 500; y ferrovia-rios a diferente nivel. (DNV67/80). Caída de borde de pavimento Resalto entre los niveles de borde de pavi-mento y banquina de tierra, debido princi-palmente a erosión y falta de mantenimiento, o a errores de diseño y construcción. Control de acceso Condición donde el derecho de acceso de los propietarios linderos hacia o desde un camino está total o parcialmente controlado por la autoridad pública. Coherencia de diseño Condición empíricamente mensurable de las características visibles del camino para ar-

monizar con las expectativas de los conduc-tores, quienes así podrán prever sus accio-nes con seguridad y comodidad. Expectativa del conductor Esperanza razonable de tener que realizar una determinada tarea de conducción, sobre la base de su aprendizaje durante experien-cias anteriores (a priori) y recientes (ad hoc). Salida desde la calzada El accidente por salida accidental del vehícu-lo desde la calzada causa alrededor de un tercio de las muertes viales por vuelcos o choques contra objetos fijos o condiciones laterales inadecuadas. Seguridad nominal Condición de seguridad de un proyecto o camino existente según el grado de cumpli-miento de normas, términos de referencia, órdenes, guías y procedimientos de diseño generales del organismo vial. Seguridad sustantiva Condición de seguridad de un proyecto o camino existente medida por el número y gravedad de los accidentes (muertos + heri-dos + daños) reales, o previstos, sobre la base de datos estadísticos de accidentes reales escogidos como antecedentes. Semiautopista Camino similar a la autopista pero con cru-ces a nivel con otra calle o ferrocarril. Velocidad de operación del 85º percentil La VO85 es el mejor valor estadístico del tránsito vial; resulta de la elección democrá-tica de los usuarios. Zona despejada Zona lateral adyacente a la calzada mante-nida libre de cualesquiera estructuras o ele-mentos que potencialmente pudieran ser golpeados si un vehículo se desvía acciden-talmente. También se denomina zona de recuperación.

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2 INTRODUCCIÓN

Choques. Con cualquiera que fuere la variable de comparación (número de vehículos, de vehículos-km, población), la Argentina tiene la dudosa distinción de tener uno de los mayo-res índices anuales de mortalidad del mundo por choques viales (vuelcos incluidos).

Según datos publicados por la Asociación Civil Luchemos por la Vida1 y otras fuentes, desde hace unos 20 años el número de muertos viales permanece en la meseta de 7000 a 8000 muertos anuales (más unos 120.000 heridos).

Figura 1 Figura 2

Figura 3 El descenso del índice de mortalidad en fun-ción de la motorización creciente no debiera alentar optimismo; es un hecho demostrada-mente natural que ocurre en todos los países en desarrollo del mundo: la curva del índice choques o de mortalidad en función del núme-ro de vehículos tiene forma de ∩; la cual se halló y estudió estadísticamente desde media-dos de los 50.2

A partir de cierto grado de satisfacción por po-seer un automóvil para uso utilitario, los que se van incorporando (a mayor ritmo que el cre-cimiento de la población activa) son de menor uso práctico, más bien recreativo.

En los países desarrollados, después de fuertes caídas en muertes viales en la década de 1970 y continua disminución durante los 1980, la tendencia a la baja se estancó, pero los índices de choques en función de la motorización disminuyeron, Figura 3.3

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Causas de los choques. ‘Los choques no son naturales sino causados’ es un antiguo y válido apotegma del tránsito vial. Similar a las ciencias médicas con las enfermedades del cuerpo, los choques viales tienen causas que deben identificarse para desarrollar tratamien-tos remediadores, y aplicarlos en la medida de lo posible. Las causas debidas a los factores humanos (H), camino (C) y vehículo (V) pueden ser exclusivas o superpuestas. En países desarrollados, según el PIARC4, Figura 4, las distribuciones más razonables y aceptadas de causas atribuibles a los choques viales son:

Figura 4

Las causas por errores “puros” serían: H: 57%; C: 3% y V: 2%, y los errores huma-nos causados por errores del camino serían C: 30%.

En los países donde se determinaron los porcentajes, la Ingeniería de Seguridad Vial, ISV, es responsable de remediar o mitigar las consecuencias de los errores de proyecto, construcción y mantenimien-to de aproximadamente el 34% de los choques viales. Para redondear, y dado que los caminos argentinos no alcanzan

las condiciones de seguridad de los caminos de tales países, la corresponsabilidad de la condición y estado de los caminos en los choques podría razonablemente estimarse por lo menos en un umbral de 40%, con un 60% a repartir entre Educación y Control de la Segu-ridad Vial (Fuerza pública).

3 TRATAMIENTO DE LOS CHOQUES

Enfoques. Hay dos enfoques complementarios para investigar los choques: aplicación de medidas correctivas o remediadoras para reducir el número y la gravedad de los accidentes pasados (reactivas), y la prevención de los accidentes con medidas para evitar o mitigar los accidentes futuros (proactivas). A través del tiempo, en un proceso de prueba y error se co-mienza por experimentar con medidas (reactivas) en los caminos existentes; una vez com-probadas las más eficaces se generaliza su aplicación, y se las incorporan como normas o recomendaciones para situaciones similares en los proyectos de caminos nuevos (proacti-vas).

La Seguridad Nominal (SN), evaluada según el cumplimiento de las normas, debería tender hacia la Seguridad Sustantiva (SS), evaluada en función de la reducción del nú-mero de muertos, heridos y daños materiales en los choques viales.

∑H: 93% H+C: 30% H+V: 10% H+C+V: 4% ∑C: 34% C+V: 5% ∑V: 13%

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Distribución de los choques. Los choques no se distribuyen uniformemente a lo largo de los caminos, aun en los de la misma clasificación funcional (arteriales, colectores, locales). Tienden a arracimarse en sitios solos, donde el nivel de riesgo es mayor que en las zonas circundantes. Desde hace muchos años se conoce el fenómeno, y hay considerable eviden-cia de que su identificación y tratamiento con contramedidas ingenieriles puede ser muy rentable; el potencial de reducción de choques con simples medidas remediadoras de bajo costo en lugares peligrosos es particularmente alto. Varios organismos viales europeos, nor-teamericanos, australianos y otros tuvieron considerable éxito con mejoramientos de inge-niería de seguridad vial de los lugares peligrosos. Los choques pueden deberse a mantenimiento deficiente: por ejemplo, superficie lisa del camino o señales deterioradas o semáforos que no funcionan. A menudo el mejoramiento de estas deficiencias cuesta poco y produce enormes beneficios en términos de seguridad. Y recíprocamente, el descuido de un mantenimiento eficiente es causa de serios riesgos.

En los lugares donde a pesar de un mantenimiento eficiente se concentren y repitan los choques, la deducción lógica es que se deben a errores de proyecto y construcción del propio camino, los cuales son más costosos de remediar. Con contundencia y concisión argumental, el recordado doctor ingeniero alemán Ruediger Lamm (1937-2005) preguntó:

Tratamiento de los choques. El tratamiento de los choques puede clasificarse en dos ca-tegorías principales: medidas sistemáticas y generales (choques al azar), y medidas para mejorar los agrupamientos de accidentes en lugares localizados (choques sistemáticos). Halladas las medidas reactivas eficaces en lugares localizados, luego formarán parte de las medidas proactivas de tratamientos sistemáticos y generales. Basado en la experiencia y bibliografía internacional, este trabajo técnico se refiere a medidas de Ingeniería de Seguri-dad Vial en lugares localizados de concentración de choques.

Puntos negros de los choques. Desde las primeras décadas del siglo 20, en las oficinas de Tránsito de la policía es práctica común marcar con lápiz negro en un plano mural de la jurisdicción los puntos de ocurrencia de choques con víctimas. En los lugares de concentra-ción de choques los puntos negros crecen en tamaño, hasta ser círculos negros…, y rayas negras. El enfoque del punto negro tiene las ventajas de poder experimentar con contrame-didas hasta hallar las que demuestren su eficacia, y de demostrar que la red vial existente podría ser más segura por medio de mejoramientos de pequeña escala, sin necesidad de grandes inversiones.

En tanto la mayor parte de los choques se atribuyen a errores de los conductores, ¿por qué entonces tantos conductores cometen los mismos errores en los mismos lugares de un camino? Los puntos negros no son inventos.2

Si la SN se basa en normas 45 años antiguas, es imposible su convergencia con la SS, cuyos conceptos básicos datan de los últimos 50 años; desde Stonex hasta Hauer: cohe-rencia de diseño, zona despejada, administración de acceso y velocidades, validez al choque de dispositivos de contención, cuantificación de la seguridad vial.

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4 ENFOQUE DE LOS PUNTOS NEGROS

El simple término ‘punto negro’ (black spot, crash concentrated, high hazzard, hot spot sites), producto de la jerga policial/vial, tuvo aceptación general y todos lo reconocen hoy como un descriptor de punto, tramo, o zona de concentración de accidentes viales; convive con otros términos más descriptivos; p.ej. Tramos de Concentración de Accidentes (TCA).

A pesar de que en la mayoría de los casos los accidentes de tránsito son imprevisibles, los dispositivos de seguridad vial y los mejoramientos de las características viales visibles de las zonas peligrosas pueden reducir al mínimo la probabilidad de ocurrencia de choques o re-ducir su gravedad. Para ello, un paso importante que ayuda a los organismos y a sus inge-nieros de seguridad vial es contar con un método o herramienta precisa para: • identificar los puntos negros y lugares peligrosos en los caminos sobre la base de datos

de accidentes históricos, • diagnosticar las causas, • seleccionar y proponer contramedidas remediadoras, • presupuestar costos y beneficios, • priorizar la aplicación, • aplicar la contramedida • monitorear los efectos de la contramedida

Los puntos negros son más frecuentes en las intersecciones a nivel que en camino abierto, más frecuentes en las intersecciones a nivel que en las intersecciones a distinto nivel, y más frecuentes en las curvas que en las rectas; es decir, donde: • la estabilidad y seguridad del vehículo dependan del equilibrio dinámico, • haya que compartir espacio, y • donde las prioridades temporales de paso no sean evidentes.

Las contramedidas de seguridad en las intersecciones a nivel suelen ser más rentables que en los tramos generales del camino.

Definición de punto negro. En la bibliografía no hay una definición universalmente acepta-da de punto negro.

Según los datos históricos disponibles de choques, cada país u organismo vial establece un procedimiento de identificación de PN, desde los más rudimentarios, como los basados en las noticias de los diarios, hasta los más modernos basados en registros y programas computadorizados y multidisciplinarios (ingeniería vial, estadística, policía, economía, socio-logía). Identificadas las características del camino causantes de la aparición de los PNA, por comparación de ellas y según el principio de causalidad pueden identificarse los puntos-negros-potenciales o en gestación (PNG). Halladas las contramedidas eficaces para los PNA, deberían aplicarse a los PNA y a los PNG, según los fondos disponibles.

Se clasifica como punto-negro-actual (PNA) un lugar de un camino de longitud x donde el número de choques con víctimas personales haya igualado o superado un valor y en un lapso de z años. Otras definiciones más complejas en los países desarrollados en Inge-niería de Seguridad Vial (ISV) incluyen más variables, tal como la gravedad de las vícti-mas personales, día/noche, alineamiento recto/curvo, rugosidad calzada,…

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Es recomendable aprender de la experiencia y estudio, de los errores y éxitos propios o aje-nos, no repetir los primeros y sistematizar la aplicación de los segundos, mejorar los proyec-tos nuevos, y disminuir la probabilidad de que ocurra un choque en un lugar determinado (prevención).

Aplicación del enfoque de punto negro. Las tareas de proyecto, construcción y manteni-miento según el concepto de PN se resumen en procurar alcanzar el mejoramiento de la SV mediante ajustes de las características visibles (geométricas) y ambientales de los lugares de riesgo, para lo cual se requieren sólidos conocimientos de ISV, Estadística y Economía. El mejoramiento de la SV es un concepto relativo dependiente de los esfuerzos y costos que un país está dispuesto a emplear en ahorrar vidas de usuarios viales, recordando siempre a Hauer5: a) el camino totalmente seguro no existe; b) sólo hay caminos más o menos segu-ros, y c) los caminos diseñados según las normas tienen un impremeditado nivel de SV.

Aunque el enfoque PN es eficaz para reducir el número de choques con muertos y heridos en lugares prioritarios, también se debería procurar reducir progresivamente el número res-tante de PN. Es necesaria una evaluación continua (monitoreo) para determinar si los bene-ficios del tratamiento ulterior a los PN restantes justificarían los costos, y verificar la migra-ción de choques y regreso a la media. 20

Desarrollo de los puntos negros. El crecimiento de la urbanización y motorización en los países en desarrollo causa la congestión del tránsito y el aumento de los choques en cami-nos no diseñados y construidos para crecientes volúmenes y variados tipos de tránsito. El crecimiento urbano no planificado conduce a usos incompatibles del suelo, con altos niveles de conflictos peatón-vehículo. La migración de la población desde las zonas rurales hacia las urbanas resulta en desarrollos para más viviendas, superposición de viajes directos con locales, y crecimiento de los puntos de conflictos de tránsito. La falta de gestión de los ac-cesos directos a las viviendas deteriora la movilidad del tránsito, aumenta los riesgos y la competencia entre las diferentes clases de vehículos (camiones, ómnibus, automóviles, mo-tocicletas, bicicletas) y peatones; y diferentes funciones de viajes, según los criterios de mo-vilidad y acceso.

Categorización de los puntos negros. Los lugares de PN se identifican a partir de los da-tos incluidos en formularios policiales de choques con víctimas personales. Según la calidad del formulario, la preparación de la policía para llenarlo, y aptitud de los peritos y especialis-tas en SV en interpretar los datos podrán diagnosticarse causas debidas a la condición y estado del camino - vehículo - conductor, y categorizarse en función de la gravedad.

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5 DEFECTOS / ERRORES VIALES DE MAYOR RIESGO

Choques en la calzada y en sus costados. Sobre la base del conocimiento acumulado durante más de un siglo de actividad vial motorizada, la participación de un 40% debida al camino, se debe a defectos/errores.

Dada la escasez de los recursos, no se les pueden dar a todos los caminos todas las carac-terísticas visibles o estructurales conocidas como las más seguras; no todos pueden ser autopistas. Según la ingeniería de seguridad vial y la efectividad de costo, una misma carac-terística visible de un camino o de operación del tránsito puede ser buena, tolerable o mala, según la clasificación del camino: • Topografía y Zona: Llana, ondulada, montañosa; rural, urbana. • Función (distribución entre movilidad y acceso): Arterial, colector, local. • Tipo: Autopista, semiautopista, multicarril, tricarril, bicarril; avenida, calle.

Con las graduaciones necesarias según la clasificación del camino, los errores viales más graves y comunes causantes de los choques de tipo frontal, o de vehículo-solo salidos des-de la calzada, ocurren bajo distintas condiciones aisladas o conjuntas. Los títulos de los ca-pítulos del libro del Dr. Ing. John C. Glennon Roadway Defects* and Tort Liability6, 1996, (* Safety en lugar de Defects en las reediciones) son una buena guía para un listado inicial de fac-tores o elementos cuya condición puede llegar a constituir un defecto o error del camino, causa pura o contribuyente a los puntos negros:

• Seguridad de los costados de la calzada7 • Barandas y barreras de tránsito7,8 • Distancia visual de detención9 • Distancia visual de intersección10 • Secciones de pavimento resbaladizo e

hidroplaneo6

• Caídas de borde de pavimento11 • Cruces ferroviarios a nivel12 • Curvas horizontales13 • Zonas de mantenimiento y construcción6 • Dispositivos de control de tránsito13 • Mantenimiento vial6

A los cuales, según Lamm2, Ogden14, Zegeer15,…Iowa DOT16, 30,…corresponde añadir: • Coherencia de diseño (consideración de las expectativas del conductor a priori y ad hoc

del conductor foráneo y saltos de la velocidad directriz o de operación). • Administración de acceso (densidad de accesos privados directos a la calzada princi-

pal).

Cuando el conductor pierde el control y el automóvil no responde, lo único que queda como auxilio es el propio camino; es muy importante su conservación y mantenimiento, la incorporación de nuevas tecnologías aplicadas a la seguridad vial, y la corrección de los puntos TCA (puntos negros). Jacobo Díaz Pineda – II CISEV 2010

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6 CAUSAS / CONTRAMEDIDAS DE LOS PUNTOS NEGROS

Estado de situación: hechos y probanzas. Por la experiencia, investigación, manejo de grandes bases de datos de inventarios viales y accidentes, modelos estadísticos,… el dise-ño de las características de los caminos evolucionó notablemente en los últimos 50 años, desde las pruebas del Ing. Kenneth A. Stonex en el Campo de Prueba de la General Motors. A la estabilidad del movimiento según la mecánica de Newton, el diseño vial añadió el com-portamiento real del conductor, que por esencia es falible y comete errores. Por ejemplo, desde entonces se considera un error normal de conducción (que le puede pasar a cual-quiera por más experto que sea) el distraerse y salirse accidentalmente de la calzada, transi-tar por sus costados, retomar el control del vehículo y volver o detenerse, sin ninguna con-secuencia. Ahora, lo anormal sería que en la interfaz calzada/banquina haya un resalto de más de 5 cm, el vehículo desviado “muerda” la banquina (o choque contra un obstáculo fijo adyacente), vuelque o, por un violento intento de corrección se desvíe hacia el carril de sen-tido contrario y sufra un choque frontal contra otro vehículo.

En ese ejemplo se muestran los dos tipos de choques que causan en conjunto el 90% de los choques: • Vehículo solo salido accidentalmente de la calzada que vuelca o choca contra un objeto

fijo, denominado sintéticamente ROR en la bibliografía de idioma inglés (Run-off-road). • Choque frontal multivehicular por sobrecorrección de un ROR o, más frecuente, por

inadecuada maniobra de adelantamiento por distancia visual insuficiente.

Las obvias dos contramedidas para estos casos son:

En los caminos arteriales (función movilidad preponderante) desde simples dos carriles has-ta autopistas, una frecuentemente descuidada causa de puntos negros es la alta densidad de accesos directos a propiedades frentistas16 (según la definición de la Ley, una auto-pista deja de serlo por ello), en cada uno de los cuales durante las maniobras de entrada y salida se altera la velocidad de operación e interrumpe la fluidez del tránsito directo, con la consecuente aparición de puntos de conflicto y ocurrencia de choques.

Otra causa frecuente de choques es violar las expectativas ad hoc y a priori de los conducto-res mediante secuencias de elementos geométricos inesperados que resultan en cambios bruscos de la velocidad de operación y la ocurrencia de accidentes. Son las incoherencias de diseño, estadísticamente relacionadas con los choques, sus víctimas y sus costos, para las cuales se dispone de modernos modelos matemáticos de creciente aplicación para pre-venirlos: IHSDM, CMFs, Criterios de Seguridad I, II, III de Lamm, HSM. A mayor coherencia de diseño, mayor SS.

• Proveer una zona o franja lateral despejada, libre de obstáculos fijos y malas condi-ciones (caída de borde de pavimento, por ejemplo), y

• Proveer distancias visuales de adelantamiento adecuadas y frecuentes, o la más se-gura pero costosa: duplicar las calzadas y separarlas físicamente.

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A cada PN le llega su contramedida remediadora. Si las normas, guías o recomendacio-nes del organismo vial (Seguridad Nominal) comprenden conceptos y recomendaciones actualizadas, resultantes de los hallazgos de la Seguridad Sustantiva, es muy probable que los puntos negros se deban en gran parte a violaciones de la Seguridad Nominal ≈ Sustan-tiva, o infundadas Excepciones de Diseño, o de comportamientos negligentes, ignorantes o delictivos de los responsables de proyecto, construcción y control. Conceptualmente, la con-tramedida lógica y adecuada en tales casos será cumplir la norma; en cambio, si las normas son antiguas, obsoletas, muchas de las contramedidas adecuadas consistirán en violar la Seguridad Nominal actual, exceptuar sus disposiciones, y adoptar las contramedidas reco-mendadas por la Seguridad Sustantiva.

Halladas las causas de la enfermedad, el médico aplica los procedimientos de cura o ali-vio. Lo mismo ocurre en la Ingeniería de Seguridad Vial; en su vademécum, botiquín de emergencias o caja de herramientas, el ingeniero vial dispone de un conjunto de contrame-didas de comprobada eficacia y, por deducción lógica, se conocen los defectos/causas que deben evitarse (prevención). De la enumeración de causas, las primeras contramedidas obvias consisten en quitarlas o corregirlas (reacción) o evitarlas (prevención) 17:

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Responsabilidades por PNA y PNG. En la gradación de las responsabilidades de los or-ganismos o ingenieros viales por los defectos comentados por Glennon6 y demás bibliogra-fía de ingeniería legal vial (inmunidad soberana, negligencia, discrecionalidad, ignorancia), no figuran (por inauditos) los casos de responsabilidad por flagrante violación de las Segu-ridades Nominal y Sustantiva, consistentes en, por ejemplo, causas 1, 8, 12, 29:

a) Señalizar una autopista con una velocidad máxima 40 km/h superior a la velocidad direc-triz o,

b) Diseñar y construir una autopista para una alta velocidad directriz y, apenas puesta en operación, inhabilitar o destruir sus calzadas e iluminación central, en 1 km de un largo alineamiento recto y rasante horizontal en zona llana para introducir la más grave y peli-grosa incoherencia planialtimétrica conocida: una imprevista chicana 3D en viaducto con ‘espalda quebrada’ para una velocidad de operación máxima segura unos 40 km/h infe-rior a la directriz señalizada, con un salto ΔV doble del que, según los Criterios de Segu-ridad I y II de Lamm, merece la clasificación de DISEÑO MALO (Lamm no previó REMA-LO).

Más claro, en el primer caso se da gato por liebre; en el segundo se da liebre, pero al primer descuido se cambia por gato (en los dos se cobra liebre).

Sin rodeos ni melindres. Ambos ejemplos constituyen verdaderos actos criminales contra la salud pública (de consecuencias similares a proveer medicamentos oncológicos truchos a través de una obra social) de efecto continuo y responsabilidad imprescriptible, que puede agravarse por premeditación y alevosía, si se comprueba la connivencia de los responsables con los beneficiarios: a) Fabulosos desarrollos inmobiliarios promocio-nados, no por su ubicación en relación con el camino, sino por el tiempo de viaje para llegar a destino a la velocidad máxima señalizada, apta para suicidas; o b) la ilegal explo-tación comercial privada del espacio público ganado entre las dos calzadas en viaducto chicaneado. Tales acciones, al ser dispuestas o aprobadas por los organismos viales oficiales responsables del cuidado de los bienes públicos y su adecuado uso, constituyen violaciones voluntarias de los principios técnicos básicos de la Ingeniería de Seguridad Vial, y de los deberes públicos administrativos, con eventuales responsabilidades civiles y penales.

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7 ENFOQUE DE LOS PN EN LA VIALIDAD ARGENTINA

7.1 Seguridad Vial y Tratamiento de Puntos Negros en la Dirección Nacional de Viali-dad (DNV).

Antecedentes. Entre 1986 y 2003, la Escuela de Graduados Rama Ingeniería de Caminos (EGIC) de la Universidad Nacional de Buenos Aires (UBA), con el apoyo económico de la Dirección Nacional de Vialidad, elaboró y publicó trabajos técnicos sobre Ingeniería de Se-guridad Vial como material didáctico de consulta de los alumnos becados por la DNV y para las bibliotecas de la EGIC y de la DNV. Entre otros:

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Confesión de parte 22. A pesar de los antecedentes listados y de los trabajos técnicos sobre ISV presentados en los CAVyT sobre la ISV, hasta 2003/4 la DNV sólo trató los acciden-tes con señalamiento vial, según se destaca al principio del Informe de Gestión (IG) 2003-200622, y se reitera en el IG 2003-200722. Sólo se revisó y repensó el enfoque cuando la Organización Mundial de la Salud propuso para el Día Mundial de la Salud del año 2004 el simple lema “La seguridad vial no es accidental”. La DNV tomó nota entonces de los con-ceptos de camino indulgente, zona despejada o de recuperación, de los accidentes fuera de la calzada y en los pasos urbanos (Palazzo, 1937), de los choques traseros, oblicuos… so-bre cuya base elaboró un Plan Estratégico de Seguridad Vial, para: • Reducir la siniestralidad en los accidentes fuera de la calzada • Reducir la siniestralidad en las travesías urbanas • Reducir la siniestralidad en las intersecciones • Tener una mayor presencia institucional en los organismos ‘que hacen’ el Sistema de

Seguridad Vial.

Para lo cual dictó las políticas sobre • Elaborar el Cuerpo Normativo de Seguridad Vial que rija las distintas etapas del Sistema

Vial (proyecto, obra y explotación) • Introducir la variable Seguridad Vial en la toma de decisiones en el quehacer vial • Lograr la efectiva reducción de la velocidad en Travesías Urbanas • Armonizar los intereses entre los organismos gubernamentales y no gubernamentales

‘que hacen’ a la Seguridad Vial, tomando ventaja de la capacidad instalada en la DNV.

Cuya suerte puede conocerse por los frutos: los muertos anuales en accidentes viales no disminuyeron, y en lugar de contramedidas para los errores involuntarios de proyecto y construcción de los caminos (en razón del cambio de condiciones de tránsito, mayores velocidades de los vehículos y división del suelo), se crearon puntos negros mediante viola-ciones voluntarias de las contramedidas exitosas listadas arriba, algunas presentes en la Ley de Tránsito y SV 24.449, y Volantes, Resoluciones y Manuales técnicos propios. Según el IG, los grandes avances logrados que cabe mencionar fueron: • Prohibición de Lomos de Burro en Calzadas Principales de Rutas Nacionales • Instalación de un Amortiguador de Impacto • Asistencia técnica financiada por el Banco Mundial para la difusión ‘interna’ de

o Manual de Prácticas Inadecuadas en Seguridad Vial o Manual de Diseño Vial Seguro o Manual para la Realización de Auditorias de Segundad Vial

• Plan Piloto de Análisis de Intersecciones • Corredores Piloto de Seguridad Vial • Obras Puntuales de Seguridad Vial.

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Todos los cuales darían señales inequívocas del rumbo en el que se debe avanzar para mejorar la seguridad vial en las rutas de nuestro país.

En el Informe IG 2003-2007 se promete responder con solvencia y uso de estadísticas al alto nivel de accidentes de tránsito y tasa de siniestralidad en todo el país, y se informa la participación activa de la DNV en las Reuniones del Consejo Federal de Seguridad Vial, en cuyo marco se trata el “Plan Nacional de Seguridad Vial (2006-2009)” de reducir en un 20% la tasa de siniestralidad, y en cumplir otros objetivos adicionales; entre ellos, de incumbencia de la DNV y vialidades provinciales: • Aplicación de la Ley 24.449 • Estadística Nacional de Accidentología Vial • Mapa de Riesgo - Puntos Negros • Infraestructura Vial De la lectura de los IG surgen varios interrogantes sobre el tratamiento de elementos de alta participación en el aumento o disminución de los PN: • Por qué dar prioridad al mejoramiento de los pasos urbanos de caminos arteriales en

lugar de proyectar y construir desvíos (variantes). Por ejemplo, RN16 Salta: El Quebra-chal, Gaona, Joaquín V. González, Olleros por el arco del río Juramento, en lugar de la cuerda, con trazado, proyecto, zona de camino liberada de 100 m de ancho, en estado vegetativo desde hace más de 30 años. O en la RN51 Salta, en Campo Quijano y en San Antonio de los Cobres.

• Criterios para decidir la validez-al-choque y la instalación de barandas de defensa (por ejemplo, transición estructural y geométrica en la conexión física de barandas de rigide-ces diferentes).

• Guías y criterios para diseñar y construir franjas sonoras y rotondas modernas. • Administración de accesos a propiedades privadas. • Violaciones del control de acceso en las autopistas. • Falta de referencias o decisiones respecto de las temibles caídas de borde de pavimen-

to; pavimentación parcial o total de las banquinas de los caminos arteriales nacionales. • Falta de clara distinción entre las características distintivas de los caminos multicarriles

indicados en los planes de diseño, construcción y mantenimiento: o Autopista (*) o Semiautopista (*) o Categoría Especial (**)

o Categoría I (**) o Autovía (***) o Doble Vía (?) (*) Ley 24449, I 5 Definiciones b), u) (**) DNV Normas de Rühle 1967/80

(***) A10 • Cuál es hoy el Cuerpo Normativo de Seguridad Vial que rije las distintas etapas del Sis-

tema Vial (proyecto, obra y explotación), y a partir de cuándo se prevé aplicar la Actuali-zación 2010 de las ‘Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial’, cuyo Informe Final aprobó la Subgerencia de Estudios y Proyectos en abril 2010.

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Identificación de puntos negros. Con demoras de unos 6 años por falta de personal para procesamiento de datos, desde el 2000 la DNV por intermedio de la División Seguridad Vial publica en el DVD SIAT Sistema de Información de Accidentes de Tránsito los datos procesa-dos de accidentes ocurridos anualmente en las rutas naciona-les no-concesionadas. La información es aportada contrac-tualmente por las empresas del sistema CReMa, recogida y transmitida mensualmente mediante el llenado de los formula-rios SIAT 2000 (o policiales) de Registro de Accidentes de Tránsito, o de formularios policiales. No parece conveniente dejar librado a personal no especializado en Accidentología, el llenado de los cuadros relativos a comportamientos humanos: distracción, inexperiencia, alcohol o drogas, cansancio, sueño o enfermedad…, del punto 6. Factores Concurrentes; y mucho menos ser llenado por el personal de la Concesionaria de un

corredor que use el formulario Siat 2000 (zorro/gallinero).

En esencia el procesamiento SIAT consiste en utilizar indicadores del nivel de seguridad vial: • Índice de Peligrosidad (IP): Cantidad de accidentes con víctimas por cada 108 vehículo -

kilómetros. • Índice de Accidentes Mortales (IAM): Cantidad de accidentes mortales por cada 108

vehículo - kilómetros. • Índice de Mortalidad (IM): Cantidad de muertos cada 108 vehículo - kilómetros. • Índice de Riesgo (IR): Cantidad de accidentes por cada 108 vehículo - kilómetros • Densidad (Dacv): Cantidad de accidentes con víctimas por cada 1000 km.

Son cuatro índices referidos o dependientes de la exposición, medida en vehículo - kilóme-tros recorridos. La víctima muerta es la que muere dentro de las 24 h siguientes al acciden-te.

VKM es el tránsito anual ponderado por cada Distrito (junto con la extensión y rutas releva-das) y publicado por la DNV. Según se expresa:

Desde la Ingeniería de Seguridad Vial, la DNV analiza comparativamente los indicadores ordenados por valor, por rutas y distritos jurisdiccionales, los tabula, comenta y remite el informe anual al área de Planeamiento para su posterior consideración, y lo difunde y vende en CD (SIAT hasta 2004). No se estudian las probables causas de los accidentes debidas a fallas del camino-conductor-vehículo, y se desconoce si se proponen contramedidas especí-ficas, por lo menos para las prácticas inadecuadas detectadas.

Para definir los segmentos viales críticos se comienza por los indicadores elevados en términos de índice y de accidentes mortales, dado que los índices sesgan la criticidad a segmentos de tránsito bajo, mientras que los valores absolutos sesgan la criticidad hacia los segmentos de tránsito alto.

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7.2 Seguridad Vial y Tratamiento de Puntos Negros en el Órgano de Control de Conce-siones Viales (OCCOVI) 24

Este organismo desconcentrado dependiente de la DNV está encargado de supervisar, ins-peccionar, auditar y seguir el cumplimiento de los contratos de los casi 10000 km de rutas concesionadas, para asegurar la calidad y adecuada prestación de los servicios y proteger a los usuarios y a los bienes públicos del Estado.

Según el Contrato de Concesión tipo, toda Concesionaria debe entregar mensualmente al OCCOVI y a la DNV información estadística de accidentes diarios, con indicación, ubica-ción, sentido, causas, hora y otros datos relevantes. Para cada accidente e incidente deberá confeccionar los Formularios Tipo del SIAT 2000 de la DNV.

Contractualmente se reciben de las Concesionarias los datos de choques anuales con vícti-mas de la red vial concesionada, proveniente de los informes policiales. No se los procesa para determinar puntos o líneas negras.

7.3 Seguridad Vial y Tratamiento de Puntos Negros en la Agencia Nacional de Seguri-dad Vial (ANSV) 25

Las conclusiones optimistas respecto de la variación anual de la siniestralidad publicadas por la ANSV en relación con la motorización son estadísticamente incorrectas (1. INTRO-DUCCIÓN) al suponer una relación lineal entre exposición (km recorridos) y motorización (número de vehículos registrados);

7.4 Puntos Negros (Críticos) según el Centro Experimental de Seguridad Vial (CESVI) 26

Según se dice en el sitio web (Estadísticas): Las compañías aseguradoras de todo el país aportan los datos de los accidentes de tránsito al Sistema Integrado Sofía, SIS. Esta infor-mación es fuente fidedigna y comprobable de valiosa información; único ente que maneja toda la información concerniente a lesiones y muertes de personas en la Argentina.

Los datos son incompletos (“tener en cuenta que nosotros no relevamos todos los casos graves, sino que hacemos sólo los que nos piden o los de gran trascendencia) y no se in-forma en qué grado se estima que lo son, ni el método para extender a todo el país resulta-dos de muestras parciales, por lo cual algunas de las conclusiones del SIS publicadas en los medios (algunos con títulos catástrofe) resultan extravagantes, e inválidas o incompletas para seleccionar las más eficaces contramedidas remediadoras: Hay más accidentes viales en rectas que en curvas, en calzada seca que en húmeda, de día que de noche; … pero no se informa la proporción de longitud entre rectas y curvas, proporción de tiempos de calzada seca y calzada húmeda, proporción de volumen de tránsito horario entre día y no-che. Se omitió la conclusión del chiste de Rolo Villar: los conductores sobrios chocan más que los borrachos.

2007-2009. Ranking de rutas nacionales con mayor número de choques graves. El Cesvi lo elaboró con los datos parciales de accidentes relevados (66% del total) pero ex-presados sólo en porcentajes, sin relación con la longitud y volumen de tránsito (exposi-ción) de cada una de ellas: RN9 11%; RN8 6.4%; RN7 5.7%;…; RP2 2%.

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El Cesvi, que publica porcentajes sin informar el número total de choques de referencia, calculó que el 82% de los choques ocurren sobre el pavimento seco, el 64% durante el día y el 68% en recta, de lo cual (ambiguamente) se concluye que estos datos demuestran que el factor humano es el principal causante de los siniestros, y que la infraestructura vial actual en muchos casos no perdona los errores de los conductores. Entre los factores del camino contribuyentes de los choques viales indica: • Escasa iluminación artificial. • Ahuellamiento del pavimento. • Falta de fricción y consecuente deslizamiento de los vehículos en calzada húmeda. • Calzadas angostas de 7 m. • Mal diseño de intersecciones a nivel. • Falta de banquinas. • Banquinas descalzadas (Caídas de borde de pavimento). • Falta de señalización en curvas.

2007. Informó sobre la existencia de cuatro puntos negros (críticos) en la RN9:

km 12 ► Curvas Acceso Av. Gral. Paz km 024.5 ► Viaducto Bancalari

km 032.2 ► Bifurcación Ramal Pilar km 033.5 ► Estación Peaje Troncal

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Comentario Se omite recordar que la velocidad directriz de la Panamericana hasta Rosario es de 110 km/h y la velocidad máxima irresponsablemente señalizada es de 130/120 km/h, y que al conducir por un buen camino de calzadas separadas (cuesta llamarlo ‘autopista’) de-bería mejorarse la comodidad y aliviarse la tensión del conductor, por no haber necesidad de peligrosas maniobras de adelantamiento como en un camino común, ni clandestinos ac-cesos directos privados ni cruces a nivel del cantero central.

Comentarios • “Existe una ironía siniestra al sembrar de obstáculos un camino para después tener el

placer de señalizarlos.” Palazzo, 1937. • La asignación de casillas en operación se ha de determinar por sorteo o a los dados,

y la gente no suele acertar. • Hay congestión por Punto Negro en RP197; no se puede ver por inadecuada curva ver-

tical convexa en el viaducto, y la gran velocidad es la máxima señalizada, 20 km/h su-perior a la directriz.

• El pero significa que la autopista Panamericana es segura cuando no se usa, y que la gente es tarada o suicida.

Contramano.2 • Bifurcación Ramal a Pilar: se afirma que está bien señalizado pero la gente deci-

de a último momento hacia dónde se va a dirigir y se cruzan desde un lado a otro a velocidad muy rápida.

• Peaje Troncal: se afirma que la gente cruza en diagonal para dirigirse a las cabi-nas. Piensan que tienen el pase en un lugar y luego no lo tienen y cruzan como si nada.

• Viaducto Bancalari: se afirma que es también un lugar donde debería haber ma-yor precaución. El problema es que del otro lado hay congestión; por ejemplo a la mañana por acceso a capital, y del otro lado no se puede ver. Entonces in-gresan al puente a gran velocidad y deben frenar bruscamente, lo que genera choques en cadena".

• Recomendación final: se afirma que la autopista Panamericana es segura pero tiene mucho volumen y la gente debería implementar un cambio de actitud.

Contramano.1 Se atribuyen las causas de los choques a la irresponsabilidad de los conductores (ex-cesos de velocidad + desatención a la señalizaciones); y pontifica que estos cuatro pun-tos negros deben servir para alertar principalmente a los conductores distraídos o que creen que pueden conducir con mayor imprudencia que en un camino común, por tratarse de una autopista.

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2008 Relevamiento Ruta Nacional N° 9 Buenos Aires – Rosario – Córdoba

http://www.cesvi.com.ar/revistas/r94/Relevamiento_BSAS_CORDOBA.pdf

El manifiesto objetivo del relevamiento fue trazar un mapa de riesgo para mostrar las zo-nas peligrosas donde se producen los accidentes. Tiene el sentido de prevenir al usuario para que tome sus precauciones de conducción, más que identificar ‘puntos negros’ para proponer medidas remediadoras de Ingeniería de Segu-ridad Vial. Dejando aparte las advertencias de riesgos por condiciones ambientales (niebla, humo por quema de pastizales) o circunstanciales (zonas de obra vial, falta de suficientes estaciones de servicio en los tramos nuevos), indirectamente o sin querer, el texto indica la existencia de varios puntos negros; para cuya solución sólo se proponen cambios en la con-ciencia del conductor, y no medidas remediadoras del camino. En el 2008 todavía no estaba terminada la autopista hasta Córdoba; a continuación se listan los PN identificados en zona de autopista que perduran en 2012.

km 72 Puente Acceso Puerto Campana (Nada sobre el puente del km 75) Pilas de puente muy cerca de la calzada 38 km entre Rosario – Carcañará Autopista de 130 km sin banquinas pavimentadas. 136 km de Autopista entre Villa María – Córdoba

Quizás por desconocerse la función principal de un ancho cantero central de au-topista (zona de recuperación), se menciona con tono de crítica una condición vir-tuosa según los hallazgos de la ISV moderna: Un detalle para mencionar sobre esta nueva autopista es que en varios tramos no tiene barreras de contención (guardrails) en el cantero central para dividir ambos sentidos de circulación. Por lo tanto, ante un despiste hacia el centro de la calzada, el riesgo de accidente es alto, ya sea por irse a la mano contraria o por chocar con alguna cuneta pronunciada. También se instala y reitera el concepto de la falta de áreas o estaciones de servi-cio para parar y descansar, para reponerse del cansancio producido por una auto-pista monótona, que es el último tramo de un largo y extenso viaje, lo que puede causar sueño y fatiga… La nueva autopista que une Villa María con Córdoba está en excelente estado pero no tiene suficientes áreas de servicio.

Comentario: En 2008, el recorrido del tramo de 136 km de la autopista Villa María – Córdoba era precedido por el recorrido de la vieja RN9 entre Carcañará y Villa María, que por sus características peligrosas producía fatiga mental y riesgo de accidentes. Ahora, la queja que otros pretenden instalar es la monotonía de la autopista y la modorra que produce.

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km 269. Accidente en Río Seco

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A contramano.3

Autopista Panamericana. En la Bifurcación Ramal Pilar se debe circular con anticipa-ción hacia el ramal que se quiere tomar. Cesvi

Contramedida ISV17: canalizar bifurcación con distribuidor trompeta. Subsección 8.1.

RN 9 BA. Hay que tener cuidado con los cruces por el cantero central para acceder a las zonas de servicios. Cesvi

Contramedida ISV: Impedir coactivamente el cruce del cantero central para entrada/salida de estaciones de servicio, con hilera arbus-tos, alambrado, o barrera New Jersey en la ‘longitud de necesidad’.

Autopista Villa María-Córdoba. Varios tra-mos no tienen guardrails en el cantero central. Cesvi

Contramedida ISV: La medida de la separa-ción de las calzadas (cantero central o me-diana) es para proveer una zona despejada de recuperación de taludes tendidos < 1:6, sin postes de iluminación central, barandas, y demás ferretería inútil y peligrosa.

Conclusión: Para el Cesvi los choques en los puntos negros (críticos) son causados princi-palmente por la gente (irresponsabilidad, desatención, distracción, imprudencia, indecisión, exceso de velocidad, frenado brusco, mala actitud, incorrección, temeridad); por el tránsito (congestión); por el mal tiempo (niebla, lluvia); por desaprensión de los vecinos (quema de pastizales).

Aunque objetivamente señala fallas del camino, no propone medidas remediadoras de pun-tos negros (críticos) actuales o en gestación; responsabiliza al conductor por no advertir o actuar como un superhombre ante un inesperado peligro por defectos del camino o condi-ciones ambientales. Este concepto erróneo es repetido por diarios y radios de gran difusión, y por los voceros profesionales de los operadores viales, y en el sitio de la DNV.

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El Acceso Norte, tramo inicial de la RN9, lleva el nombre Autopista Ingeniero Pascual Pa-lazzo, visionario ingeniero argentino, de quien se repiten sus expresiones de 1937:

7.5 Puntos Negros según el Instituto de Seguridad y Educación Vial ISEV 27

Según la presentación en el Portal, el ISEV es un centro privado dedicado al estudio e inves-tigación en las materias de tránsito, transporte, educación y seguridad vial, para asesorar, asistir técnicamente y capacitar al sector público y privado. En la sección Estudios Técnicos se anuncian publicaciones sobre temas relacionados con la Accidentología Vial, sobre una base de datos básicos de hechos que, por reiterados, permi-ten identificar Tramos o Puntos Negros; entre ellas: • Análisis de la Siniestralidad Vial Argentina, 2011/2010 (Observatorio de SV, OSV) • Siniestralidad y Mortalidad de los Conductores de Vehículos, 2010 (OSV) • Estadísticas Seriadas: Tipología de Impacto, 1993 – 2010 (BDI) • Hojas de Rutas Siniestrales • Análisis anual y evolución histórica de la Accidentología Vial, 2010 (AVA) • Distribución de Siniestros Graves por Región • Siniestralidad y Mortalidad de los Conductores de vehículos, 2009 (AVA) • Evolución de los Principales Índices de Siniestralidad Vial Argentina (Revista SV)

2005. Estudio sobre puntos negros en accesos a la ciudad de Buenos Aires

Base de datos: Banco de Siniestralidad Vial Grave en los Tramos de Concentración de Ac-cidentes (TCA).

RN 9 - Panamericana km 18 - 21 (San Isidro) km 27 - 31 (Pacheco) km 38 – 45 (Escobar) Ramal Pilar km 37 - 40

Ruta – Acceso Oeste km 36 – 38 (Gral. Rodríguez) km 51 – 53 (Paso del Rey) Autopista BA – La Plata Distribuidor 25 de Mayo km 12 – 13 (Dock Sud) km 25 - 26 (Berazategui).

Los voceros de todas las concesionarias de autopistas involucradas en el informe del ISEV negaron terminantemente que existieran tales "puntos negros" dentro de sus trazas.

“Todavía algunos técnicos piensan que las víctimas del tránsito pagan su propia impru-dencia, o que son conductores temerarios. Es posible que así sea, pero eso nada cam-bia. Imprudencia, desatención, temeridad, etc., las hubo y las habrá, porque no puede pretenderse cambiar la naturaleza humana. No hay sino un medio de evitar los choques en los caminos, es hacer que sean improbables; pero no improbables para una especie ideal, inexistente, de conductores o peatones prudentes, atentos, inteligentes, de rápida reacción, sino para los hombres tal cual son o tal cual llegan a ser en las diversas cir-cunstancias de la vida diaria.”

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2007 – junio 2009. HOJA DE RUTA Información sobre Tramos de Concentración de Accidentes (TCA)

ESCOBAR - ROSARIO

Nota: Adaptada de la Hoja de Ruta Escobar – Córdoba, an-terior a la construcción y habi-litación total de la Autopista Rosario - Córdoba en 2010.

Escobar – Av. Circ. Rosario = 238.5 km

TCA: 128 km (54%)

ROSARIO

7.6 Puntos Negros según LUCHEMOS POR LA VIDA Asociación Civil 1

Según la presentación del Portal, es una asociación civil sin fines de lucro dedicada a la prevención de accidentes de tránsito procurando que no mueran más personas en accidentes evitables.

Anualmente publica estadísticas de muertos en acci-dentes de tránsito de todo el país.

Los datos incluyen "los muertos en el hecho o como consecuencia de él, hasta dentro de los 30 días posteriores", lo que se encuadra en el "crite-rio internacional más generalizado" para medir la Accidentología vial. Las cifras provienen de fuen-tes policiales o municipales "en la mayoría" de los casos. Como la gran mayoría de las cifras originales sólo computan los muertos en el choque, se las corrigió según índices internacionalmente aceptados.

Los autores solicitaron información, pendiente de respuesta (10.7.12), sobre: • Tamaño de las muestras, y permanencia o cambio año a año de las fuentes oficiales, • significado y procedimiento de actualización, • valor de los índices de corrección de cifras redondeadas a la unidad, según el momen-

to de la muerte en relación con el accidente,

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• fuente de los 'índices internacionales aceptados’ (¿por quién), • comparación de la calidad de los sistemas de atención de emergencias médicas de acci-

dentes viales en la Argentina, en relación con los 'internacionales'.

De la 'apreciación, estudio y comparación de la mortalidad' no se difunden los resultados prácticos (recomendaciones, guías) que ayuden al factor 'camino' (DNV, vialidades provin-ciales y municipales) a seleccionar las contramedidas de proyecto, construcción y manteni-miento presuntamente más redituables. Por ejemplo, zona despejada, coherencia de diseño, caída de borde de pavimento,... Sin explicitar el alcance del adjetivo los responsables de la asociación afirman lo obvio, que muchos accidentes tienen como causales errores huma-nos, y el descuido sobre la propia integridad física y la de los demás, y por eso lo mejor es prevenir.

8 EJEMPLOS DE PN EN CAMINOS ARTERIALES ARGENTINOS 17, 18, 24,26, 27,28

En todos los estudios de SV, la Autopista RN9 entre Buenos Aires y Rosario, y el Ramal Pilar figuran como las de mayor frecuencia y gravedad de choques, cuyos datos la DNV no cuenta por tratarse de un corredor vial concesionado.

En 8.1, a modo de ejercicio de ejemplo para este trabajo técnico se correlacionaron da-tos no oficiales y oficiales de accidentes con características visibles del camino:

• Choques con víctimas recopilados desde sitios web con los Buscadores de los diarios La Nación, Clarín, Infobae, y Portal TN entre enero 2007 y junio 2012 (4,5 años)

• Choques con víctimas procesados de datos provistos por el OCCOVI • Informe de Ingeniería de Seguridad Vial Revisión de Características Visibles de Seguri-

dad Vial de la Concesión de Autopistas del Sol – marzo/abril 2009 realizado a instancias del OCCOVI a través de la Concesionaria Ausol 28

• Relevamiento planimétrico sobre imágenes Google Earth 2012 y observación personal.

Hasta Pilar y Campana se relacionaron choques con características visibles (geométri-cas) de los alineamientos horizontal y vertical, sección transversal, coherencia de diseño, ancho de puentes, zona despejada, velocidad máxima señalizada de 130 km/h, ΔV en los límites de velocidad máxima señalizada de tramos cortos. Entre Campana y Rosario se relacionaron choques con violaciones al control total de acceso (accesos directos a las calzadas principales, longitudes cortas o falta de carriles auxiliares de cambio de velocidad, y cruces a nivel del cantero central).

En las secciones a Pilar y Campana hay una línea negra continua implícita, por: • Δ entre las velocidades directrices (Campana 110 km/h / Ramal Pilar 90/100 km/h) y

la velocidad máxima señalizada de 130 km/h.13,17,18 • Velocidades máximas señalizadas variables por carriles entre 130 y 60 km/h. • Señalización de ubicación en carriles que prioriza viajes cortos, sobre los largos. • Barrera NJ TL-4 adyacente a carril para 130 km/h velocidad máxima automóviles. • Discontinuidad de caras de barreras NJ TL-4 por chapones para postes iluminación. • Falta de banquina interna. • Barandas flexibles longitudinales TL < 3 • Aumento del número de carriles a expensas de la banquina externa.

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En histogramas de eje vertical se graficaron causas generadoras o contribuyentes de PNA/PNG e índices anuales de mortalidad para datos de choques en función de la longi-tud en km de las secciones: km 012 (Gral. Paz) – km 032.2 (Bifurcación RN 9/8); km 32.2 (km 032.2) – km 58 (Pilar); km 032.2 – km 057.5 (Cuenca Río Luján); km 057.5 – km 076.5 (Campana); y km 076.5 – km 287.5 (Avenida de Circunvalación de Rosario).

La RN9 hasta el km 057.5 (río Luján), entre km 068 (Otamendi) hasta km 077, y la RN8 (Ramal Pilar) ya adquirieron características de arteriales urbanos en los que relativamen-te se respeta el control total de acceso, salvo excepciones como el acceso directo hacia y desde la Av. Benavídez en el km 038.5 D, Romano Piedras Lajas en el km 046.3 D, km 047.15 I, y varias conexiones clandestinas de tierra desde o hacia colectoras.

El Ramal Pilar ya hace como 20 años que perdió el carácter rural; la densidad de los dis-tribuidores, el tercer carril a expensas de la banquina externa, el tratamiento de la mediana angosta sin banquinas internas adecuadas, las barandas TL-2 sin distancia de deflexión a los postes de iluminación central, las estaciones de servicio entre calzada principales y co-lectoras, colectoras de tierra, y la velocidad máxima señalizada de 130 km/h (!!!) lo convier-ten en una avenida urbana donde es urgente bajar la velocidad máxima señalizada a no más de 100 km/h; inexorablemente deberá recurrirse a semáforos con onda verde de 60 km/h. El espaciamiento actual medio de intersecciones es menor que 1 km, el mínimo reco-mendado para un arterial primario de dos carriles.16

La falta de colectoras, o de su pavimentación; la creciente subdivisión del suelo, la falta

de un plan de administración y control de accesos directos privados, y cruces del cantero central limitan la capacidad, multiplican los puntos de conflicto y aumentan los choques. La primera y más eficaz contramedida para reducir los puntos y líneas negras será adminis-trar (eliminar) los accesos directos mediante un plan de pavimentación de colectoras y cons-trucción de sus puentes; como, por ejemplo, en la sublínea negra entre los km 077 y 079.6 I y D (perteneciente a la línea negra hasta el km 92 (estación de servicio en el cantero central con chicana incorporada en la calzada descendente), y regular la densidad de accesos di-rectos a tales colectoras mediante obligatorios caminos internos en las subdivisiones, me-diante acuerdos con las municipalidades para la puesta en vigencia de las ordenanzas co-rrespondientes. En el ANEXO A1 Galería Fotográfica se muestran 48 imágenes Google Earth de algunos PNA/G notables por errores geométricos o violaciones al control total de acceso, y cruces a nivel del cantero central.

En 8.2 se muestra el PNA/G decano de las ‘autopistas’ argentinas: Bifurcación del Ramal Pilar de la RN9 y se reitera la propuesta del XV CAVyT 200917 Ironías Siniestras.

En 8.3, con datos de los diarios se recopilaron accidentes mortales por ‘morder la banquina’.

En 8.4, como ejercicio práctico se propone al lector el juego de los -setenta veces siete- errores para el Ramal Pilar, con ayuda de la foto mundialmente difundida por el Google Earth, que muestra a qué tipo de camino los burócratas llaman ‘autopista’.

En 8.5, se ilustra una original señalización de puntos negros.

La sección Campana – Rosario sufre la incontrolada violación de la característica esen-cial de una autopista: control total de acceso. Técnicamente esta sección NO es Au-topista, ni Semiautopista, ni Autovía, ni Camino Especial I. (Ver 1 Glosario)

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8.1 RN9/8 – Acceso Norte + Ramal Pilar + Ramal Campana – Rosario

HISTOGRAMAS: Referencias y Escalas Gral. Paz + Ramal Pilar + Ramal Campana Referencias de errores geométricos y operacionales, incoherencias, causas generadores o contribuyentes de PN y LN actuales o en gestación, marcadas sobre, o al costado de 6 ejes sostén izquierdos según las progresivas en km; frecuencia de choques con víctimas, muer-tos y heridos en 3 ejes sostén derechos. HORZ: Curvas Horizontales Re8% < 700 m (1.) VERT: Curvas Vert. Cnvx. K < 150 m/% (1.) CCNT: Cantero Central Baranda TL < 4 (2.) Deflexión bar. > 1 m Talud > 1:6 S/banquina interna LATR: Laterales Ancho ZD < 6 m Objetos fijos (3.) Talud > 1:4 Baranda TL < 3 talud (2.) APUN: Ancho de puente < Ancho accesos Discontinuidad geométrica/rigidez barreras Baranda TL < 4/5 (2.) ISR9: Ironía Siniestra RN917 Señal Vmáx < 130 km/h tramos cortos (4.)

CH: Nº Choques con víctimas [0.2 / km x año] (5.) M: Nº Muertos [0.2 / km x año] (5.) H: Nº Heridos [0.2 / km x año] (5.) Campana km 077 – Av. Circunvalación Rosario Referencias a cruces del cantero central y violaciones del control total de acceso, causas generadoras o contribuyentes de PN y LN actuales o en gestación, marcadas sobre y al cos-tado de 2 ejes sostén según las progresivas en km; frecuencia de choques con víctimas, muertos y heridos en 3 ejes sostén derechos. C: Cruces Cantero Central A: Accesos Directos a Calzadas principales CH: Nº Choques con víctimas [0.2 / km x año] (5.) M: Nº Muertos [0.2 / km x año] (5.) H: Nº Heridos [0.2 / km x año] (5.) I: Tramos de Concentración de Accidentes TCA según el ISEV 2009 Notas: 1. Según Normas DNV-Rühle 1967/80 2. Según NCHRP 350. Incluye barandas cortas, bajas, sin tratamiento de extremo de aproximación 3. Incluye postes de iluminación, teléfonos SOS, estaciones de peaje de rama, casillas de tableros

eléctricos, barandas en función de barricadas, alambrado olímpico, pilas de puentes peatonales, pilas / estribos de paso inferior, postes de carteles no frangibles, tapas de sumideros, cabeceras de alcantarillas, pies de pórticos, estaciones de servicio.

4. Sembrar de obstáculos un camino para después tener el placer de señalizarlos. 5. Dividiendo por VKM (SIAT) pueden obtenerse índices anuales en función de la exposición [108

vehículos x kilómetros]

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8.1.1 Datos diarios La Nación, Clarín, Infobae

8.1.1.1 RN9 Gral. Paz km 012 – Pilar km 57

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8.1.1.2 RN9xRN8 km 032 – Campana 077

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8.1.1.3 RN9 Campana km 077 – Av. Circunvalación Rosario km 287.5

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8.1.2 Datos OCCOVI Exp. Nº 2421/2012, 7.6.12 8.1.2.1 RN9 Gral. Paz km 012 – Pilar km 57

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8.1.2.2 RN9xRN8 km 032 – Campana 077

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8.1.2.3 RN9 Campana km 077 – Av. Circunvalación Rosario km 287.5

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8.1.3 Resultados y Conclusiones

Totales anuales promedio RN9 Gral. Paz - Campana y RN8 Ramal Pilar Sección Diarios OCCOVI

km Muertos Heridos Muertos Heridos 012-032 3 21 16 461 032-57 RP 3 10 8 247 032-077 4 14 13 322 Totales 10 45 37 1030

Totales anuales promedio RN9 Campana - Rosario Sección Diarios OCCOVI

km Choques Muertos Heridos Choques Muertos Heridos

077-287.5 9 9 37 408 40 692

De los resultados tabulados de choques con víctimas se deduce que los diarios sólo infor-man alrededor de un 25% de los muertos viales que contractualmente las Concesionarias registran e informan al OCCOVI, y que la DNV desconoce y no se procesan.

Se advierte una cierta correlación entre los PNA más graves según ambas fuentes, y los TCA informados por Cesvi e Isev; y los errores geométricos, violaciones al control total de acceso y cruces a nivel del cantero central relevados; lo cual permite, dentro del ejercicio de este trabajo técnico, seleccionar una docena de Líneas Renegras = ∑PNA:

Sección Lugar PNA Notables 012 – 035 Acceso Norte Gral. Paz, Melo, Ugarte, Fondo Legua, Thames, Már-

quez, Scatamacchia, Viaducto Bancalari, RP202/23, RN197/RP24, Bifurcación Ramal Pilar

35 – 45 Ramal Pilar Peaje, Constituyentes, RP26, L. de la Torre, Florida 035 – 055 Maschwitz - Escobar Puente Alba, Puente Maschwitz, Curva km 044.5, RP25 070 – 095 Campana – Lima Puente RP6, Puente Aº Pesquería, ES Shell 150 – 155 Baradero Baradero, Río Tala, 160 - 165 San Pedro San Pedro 185 – 190 Obligado Obligado 195 – 205 El Paraíso El Paraíso, Ramallo, Villa Ramallo 220 – 235 San Nicolás 3 Accesos 245 – 260 Empalme Constitución Constitución, Figuiera 265 - 280 Aguirre Aº Seco, ES Shell Lagos, Esther

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8.2 RN9 km 032 Bifurcación Ramal Pilar17 – PN decano de las ‘autopistas’

SITUACIÓN 1960 - 2012

PUNTO 1. Tronco RN9 – Calzada ascendente a Rosario y a Pilar. 2. Bifurcación (‘Punto-negro’) 3. Ramal a Pilar 4. Ramal a Rosario 5. Tronco RN9 – Calzada descendente a Buenos Aires

PROBABLE SOLUCIÓN

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PUNTO 1. Salida Ramales a Rosario y Pilar

Tránsito pesado a Rosario y Pilar. Tránsito liviano a Pilar. Tránsito liviano a Rosario (Nueva Calzada Ascendente).

2. Ramal a Rosario y Pilar (‘PUNTO NEGRO’ por entrecruzamiento) Tránsito pesado a Rosario. Tránsito pesado a Pilar. Tránsito liviano a Pilar.

La solución propuesta comprende: • una nueva calzada ascendente adosada a la descendente actual, • un puente nuevo o ensanchamiento del actual, • salida del Ramal a Pilar por la derecha del tronco, • mantenimiento de la uniformidad de las salidas.

PROPUESTA REITERADA17 Distribuidor tipo trompeta y resultante eliminación de los puntos de conflicto (PNA) por entrecruzamiento entre viajes de larga y corta distancia (punto 2) de vehículos pesados y automóviles → reducción de muertos, heridos y daños materiales. Como corresponde por jerarquía funcional, se daría prioridad al tránsito del Tronco de larga distancia a Rosario / Córdoba sobre el tránsito del Ramal Pilar. Los camiones y ómnibus a Rosario y Pilar no se entrecruzarían al seguir por las calzadas existentes a Rosario y Pilar, los automóviles a Pilar saldrían por la derecha con los camiones y ómni-bus como en cualquier rama semidirecta de distribuidor, y los automóviles a Rosario se-guirían sobre la nueva calzada y puente paralela a la calzada actual descendente, por los dos carriles izquierdos. En sentido descendente desde Pilar corresponde un acceso al tronco con mayor desviación para apaciguar la velocidad de entrada al tronco y seguir por un carril de aceleración de adecuada longitud según el Plano OB-2.

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8.3 Líneas negras por ‘mordedura’ de banquina 11

• http://www.lanacion.com.ar/1249979-hubo-cuatro-muertos-por-la-imprudencia-de-un-conductor

2.4.10. Bell Ville Córdoba. RN9 km 499 Afirman que se adelantó, mordió la banquina y chocó a un ómnibus. 3 muertos.

• http://www.lanacion.com.ar/1422828-reclamos-para-que-la-ruta-7-sea-autopista

http://www.lanacion.com.ar/1420387-otro-accidente-fatal-con-8-muertos-entre-ellos-varios-menores-de-edad

3.11.11. Chacabuco. BA. RN7 km 180. Camión con acoplado mordió la banquina de 15 cm de desnivel y chocó contra una combi. 9 muertos. Exigen construcción auto-pista/autovía.

• http://www.lanacion.com.ar/1348120-nuestras-rutas-de-la-muerte

8.2.11. Editorial. Paso de los Libres, Parada Pucheta. Ctes. RN14 Choque frontal calzada 1x2, separación pintura. Los choques frontales causan 66% muertes. 7 muertos 55 heridos.

• http://www.lanacion.com.ar/977126-tragedia-en-arrecifes-cuatro-muertos 8.1.08. Arrecifes. BA. RN8 km 167 Choque frontal. 4 muertos 20 heridos. Mordió la banquina y se desvió hacia la mano contraria.

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• http://www.lanacion.com.ar/889809-volco-otro-omnibus-de-dos-pisos

9.3.07 Alvear SF Autopista BA-Rosario, RN9 km 280. Volcó otro ómnibus de dos pi-sos. El chofer mordió la banquina y perdió el control del vehículo. 15 heridos.

• http://www.lanacion.com.ar/1075975-siete-personas-murieron-como-consecuencia-de-

las-lluvias 29.11.08 Bahía Blanca RN3. Vuelco vehículo solo, mordió la banquina, se cruzó de carril, salió de la cinta asfáltica y dio varios tumbos. 1 muerto.

• http://www.lanacion.com.ar/1044855-volco-un-omnibus-en-santa-fe-hay-al-menos-cinco-muertos

29.8.08 Santa Fe, La Guardia RN168x1 km 15 Vehículo solo, Micro doble piso mor-dió la banquina y dio varios tumbos 5 muertos 20 heridos.

• http://www.lanacion.com.ar/1094742-neuquen-murieron-dos-jovenes-portenos-en-un-accidente-de-transito

29.1.09 Neuquén Junín de los Andes R60 vehículo solo mordió banquina 2 muertos. • http://www.lanacion.com.ar/926189-tres-muertos-en-un-accidente-en-la-ruta-3

16.7.07 BA San Miguel del Monte RN3 km 121 La camioneta mordió la banquina y se desvió a la mano contraria y chocó de frente contra el auto. 3 muertos y 5 heridos.

• http://www.lanacion.com.ar/1115766-volco-un-omnibus-en-santa-fe-y-hubo-cuatro-muertos

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6.4.09 Santa Fe/Chaco RN 11 Vuelco ómnibus mordió la banquina algo deteriorada por la lluvia de horas antes y chocó alcantarilla 4 muertos y 20 heridos

• http://www.lanacion.com.ar/1217593-breves

2.1.10 Salta Ómnibus de dos pisos mordió la banquina mojada y perdió el control. 2 muertos y 26 heridos.

• http://www.lanacion.com.ar/1200738-tragico-accidente-en-chivilcoy-dos-muertos 17.11.09 Chivilcoy BA RN5 Auto solo mordió la banquina, dio un trompo y volcó. 2 muertos. • http://www.lanacion.com.ar/999287-hubo-tres-victimas-mortales-en-accidentes-y-choco-

otro-colectivo 28.3.08 Córdoba RN36 km 727 Auto solo mordió banquina mojada perdió control hasta chocar contra alcantarilla. 1 muerto 1 herido. 28.3.08 Córdoba La Cumbre RN38 choque múltiple 1 muerto.

• http://www.lanacion.com.ar/874619-hubo-otras-7-victimas-en-el-chaco-y-en-la-pampa 12.1.07 La Pampa, RN35/152 Auto choca camión después morder banquina incendio y explosión. 1 muerto.

• http://www.lanacion.com.ar/872550-volco-un-omnibus-en-san-luis-39-heridos 4.1.07 San Luis Alto Pencoso RN7 km 833 Vuelco ómnibus después de morder la banquina, atravesar el cantero central. 39 heridos.

• http://vos.lavoz.com.ar/pop/rock/murio-cordoba-adrian-otero-ex-lider-memphis-blusera 12.6.12 Córdoba RN9 km 522 Autopista RC En su auto el cantante Adrián Otero venía a alta velocidad mordió la banquina, dio varios tumbos. 1 muerto.

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8.4 Juego de 70X7 Errores en Ramal Pilar

Condiciones de Inscripción: Carné de conductor vigente, testamento protocolizado. Desafío: Hasta 31.12.12, hallar 70x7 errores graves de diseño / construcción / operación / mantenimiento (PNA o PNG). Condición Previa: En sentido de ida o vuelta y número ilimitado de intentos hasta lograrlo, conducir un automóvil según los Artículos 39 y 40 de la Ley 24.449 y circular por la sección entre km 34.7 (Estación Peaje) y km 56.35 (Rotonda de retorno) a una velocidad de opera-ción uniforme (regular) de 130 km/h (5 minutos). Premio: Lote Vip en el km 47 (Sur).

8.5 Ejemplo de señalización de Puntos Negros (Black Spot)

1995-2012: ¡130 km/h!!!

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9 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

C Los trabajos técnicos y conferencias de especialistas internacionales en el Área temática

de Ingeniería de Seguridad Vial expuestos desde por lo menos en el X CAVyT de 1985 has-ta el XV CAVyT de 2009, los estudios y propuestas de las Escuelas de Ingeniería de Cami-nos de las Universidades Nacionales de Rosario, Buenos Aires y San Juan, los artículos sobre Ingeniería de Seguridad Vial, ISV, publicados en revistas viales, los manuales, guías o recomendaciones de los entes viales, las actualizaciones de normas de diseño geométrico y recomendaciones de seguridad vial, el diseño de “tramos experimentales”, los planes estra-tégicos, los anuncios desde el atril oficial todos los 10 de junio, el día o año de la Seguridad Vial, los premios a las obras del año o de la década… no dieron frutos, no cayeron en tierra fértil. La Ingeniería de Seguridad Vial está mal, con tendencia a empeorar y pronta a morir, junto con 8000 argentinos por año en accidentes de tránsito.

No se conoce ningún intento serio para mejorar la Seguridad Vial sobre la base del En-foque de los Puntos Negros por causas relacionadas con el 40% de responsabilidad por defectos del camino, ya sean generadores o contribuyentes. Las consecuencias mensura-bles son siempre las mismas: muertos, heridos, dolor, daños materiales, pérdidas económi-cas. La Seguridad Sustantiva y la Seguridad Nominal en la Argentina se encuentran desfa-sadas cronológicamente unos 50 años; la ISV argentina no superó el primer paso del Enfo-que de Puntos Negros: Identificación; lo cual indica la necesidad de rever los métodos, o de capacitar e incorporar más personal.

Los defectos de diseño geométrico más graves en los caminos argentinos son los de la RN9 Panamericana hasta Campana y Ramal Pilar, pero no por el proyecto original, sino porque burócratas con injustificado poder de decisión señalizaron irresponsablemente una velocidad máxima de 130/120 km/h en caminos proyectados y construidos para una veloci-dad directriz de 110 km/h en el tronco, o 90/100 km/h en el ramal, con bruscos saltos en corta longitud de la velocidad máxima segura de hasta ΔV = 50 km/h en los Puntos Negros manifiestos (Ironías Siniestras). Por ejemplo, Bifurcación del Ramal Pilar km 32 (PN 50 años viejo, el PN decano de las ‘autopistas’ argentinas), Puente Alba sobre FCGM y sus accesos, km 037, o Variante Escobar con su Curva del Chanchi en km 044.5, la Chicana del 65, más todos los puentes angostos de paso superior; o de cortas distancias a las pilas o estribos en paso inferior de la ‘autopista’, como el nefasto puente del km 075 en el acceso a Campana Centro.

Entre Campana y Rosario hay 500 violaciones al control total de accesos, y 120 cruces de cantero central. La sección de 17 km entre km 75 (Acceso Campana Centro) y km 92 (Estación de Servicio Zárate en Cantero Central) es una de las más peligrosas de la RN9 debido a puentes angostos, discontinuidad de las colectoras, accesos directos ilegales a las calzadas principales, y cruces del cantero central. Muchas de las violaciones al control total de acceso se deben a la falta de colectoras continuas, o a colectoras de tierra.

En los histogramas se muestra que, más que puntos negros, la RN9 hasta Rosario es una continua línea negra y que técnicamente no es autopista, ni semiautopista, ni auto-vía,… sino una simple y peligrosa doble-calzada. En el ANEXO A1 se muestran 48 imáge-nes ilustrativas de causas contribuyentes de PNA y PNG.

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R

Actualizar / Mejorar la Seguridad Nominal mediante: Inmediata puesta en vigencia y aplicación del Informe Final aprobado de la Actuali-zación 2010 de Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial, A10, con sus dos pilares: a) mantener al vehículo en la calzada (coherencia del di-seño) y b) permitir la recuperación de los vehículos desviados (zona despejada).

Auditorías y Reingeniería de todos los proyectos existentes en la DVN y Vialidades provinciales a la luz de la Seguridad Nominal actualizada y mejorada.

Propiciar la enseñanza de los principios de la A10 en Universidades nacionales y pri-vadas, DNV / Distritos, EGIC, Vialidades provinciales, Cámaras de Consultores Via-les, etcétera.

Actualizar la A10 a la luz de los nuevos conocimientos hasta 2012. 21

Mejorar la Seguridad Sustantiva

Adoptar un método práctico de Puntos y Rayas Negras sobre la base de los datos disponibles, y de la experiencia en sus jurisdicciones de los Jefes de Distritos y equi-po de ingenieros proyectistas y de seguridad vial de la DNV, provenientes de cursos de posgrado (EGIC, EICAM,…o de grado especializado en SV)

Definir y aplicar contramedidas de ISV de efectividad comprobada mundialmente

Monitorear el comportamiento de las contramedidas, aprender de los éxitos y errores, y difundir las experiencias.

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10 BIBLIOGRAFÍA

10.1 Ingeniería de Seguridad Vial

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ANEXO

A1 Galería Fotográfica

PNA/G RN9► km 037 Puente Alba – km 287.5 Av. Circunvalación Rosario

km037

km038.5

km044

Km65/66

Km073-077

km077

km077.6

km078

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km083.8

km085.5

km086

km110

km119.6

km129.6

km134

km141

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km152.5

km154.5

km155.5

km158

km161

km164

km165

km174

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km175.4

km176

km180.6

km186.5

km187.1

km190.6

km205

km206.5

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km211

km219.5

km220.7

km225.7

km226.6

km228.5

km230

km233

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km239.8

250.6

km256

km258

km271

km276.2

km281.6

km287.5

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A2 Documentos Nota pedido información DNV - Trámite Interno 2897/2012, 15.5.2012

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Nota pedido información OCCOVI – Exp. OCCOVI Nº 2421/2012, 7.6.2012

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A.3 Links Diarios

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