Embed Size (px)
Citation preview
INTRODUCCION
Uno de los problemas de mayor importancia que puede afectar a un metal
sumergido en un medio líquido, es el de la corrosión, que afecta a
prácticamente la totalidad de la flota mundial y que ocasiona pérdidas
importantes al propiciar la degradación del metal constituyente del casco del
buque y por tanto una disminución del rendimiento del mismo, tanto en lo que
se refiera a su velocidad como a la resistencia estructural. Es por ello, que
hemos de suponer, que buena parte del presupuesto de mantenimiento de las
empresas navieras, va encaminado a proteger y reducir en la medida de lo
posible los efectos contraproducentes de la corrosión; en el caso de España,
por ejemplo, la Plataforma Tecnológica de Materiales y Procesos, estima que la
corrosión supone un gasto del 3% del PIB en el sector de los transportes.
La obra viva es la parte del casco que está sumergida y necesita una
protección que reduzca el ataque de la corrosión y la adherencia de material
biológico al mismo, esto conlleva un coste económico porque hay que invertir
en mano de obra y material para llevar a cabo un mantenimiento de calidad de
esta parte tan importante. A su vez la obra muerta es la parte del casco que
esta fuera del agua y que también cuenta con su propio mantenimiento
específico. Sin embargo, en este trabajo nos centraremos en la obra viva.
Combatir la corrosión no sólo es posible utilizando un único método o sistema,
más allá, se debe tratar el problema mediante la utilización de un conjunto de
medios con el fin de minimizar los efectos de la corrosión y por tanto lograr un
mayor periodo de explotación del buque; para ello, podemos servirnos de
soluciones como el recubrimiento con pinturas y otros aislantes, sistemas de
corrientes impresas y ánodos de sacrificio, etc.
OBJETIVOS
Conocer el sistema de mantenimiento de una embarcación de acero.
Conocer las evaluaciones que se realizan para la reparación y
mantenimiento de una embarcación de acero.
Identificar los factores de control de los mecanismos de la corrosión de una embarcación de acero.
MARCO TEORICO
EMBARCACIONES CONSTRUIDAS DE ACERO
El acero ofrece al constructor un material más fácil de manejar ya que existe
abundante información que consultar, los materiales son fácilmente asequibles
en todo el mundo, los gastos de primera instalación pueden ser bastante
reducidos, y una buena construcción permite unas embarcaciones muy
resistentes.
Sin embargo, en todas las fases de la construcción hay que proteger el acero
contra la corrosión desde la etapa inicial de su almacenamiento hasta la final
de pintura, especialmente en los países en desarrollo en los que el
mantenimiento suele ser deficiente, si es que existe, lo que reduce la vida útil
de la embarcación.
El buen mantenimiento redunda en una vida útil más larga y en un considerable
aumento de los gastos de mantenimiento para conservar el material en
condiciones aceptables. Además, se necesita un desembolso inicial de capital
elevado y una tecnología relativamente avanzada respecto de las instalaciones,
máquinas y herramientas.
En la etapa de proyecto, la forma de la embarcación vendrá subordinada en
cierta medida por el equipo disponible para doblar y conformar el acero hasta
límites aceptables, y la aceptación de que, en general, las embarcaciones
pesqueras de acero que se construyan tendrán una eslora total igual o superior
a 14 m.
CONCEPTOS DE MANTENIMIENTO DE NAVES PESQUERAS
A continuación algunos conceptos que sirven como base para el mantenimiento
de los cascos pesqueros:
CARENAS
Actividades de mantenimiento de los sistemas que no pueden ser intervenidos
con la embarcación a flote (la embarcación debe estar en seco), como son:
· Casco obra viva (calibración y cambio de planchas, ánodos de zinc, pintura).
· Propulsión, eje de cola, hélice.
· Gobierno, eje varón y pala del timón
· Sistema de enfriamiento de casco.
· Tomas de fondo
· Cadenas y anclas (eventualmente).
Cascos de acero. Deben tener mantenimiento preventivo cada 12 meses, para
garantizar que siempre existan ánodos de zinc (protección de corrosión),
pintura y buen estado de sistemas, de la siguiente manera:
Carena parcial a los 12 meses, sin retirar eje de cola ni pala del timón.
Carena total a los 24 meses, retirando eje de cola, timón y otros, cada 48
meses debe calibrarse el planchaje del casco.
Máximo plazo de carena (18 meses), pero debe cumplirse otros requisitos de
carena total.
Cascos de madera. Deben tener mantenimiento preventivo cada 8 meses, para
garantizar que siempre exista buen estado de madera y uniones, pintura y
otros.
Carena parcial a los 8 meses, sin retirar eje de cola ni pala del timón.
Carena total a los 24 meses, retirando eje de cola, timón y otros; cada 48
meses deben retirarse tablas en forma de muestreo para verificar estado de
clavos de unión.
Máximo plazo de carena (12 meses), pero deben cumplirse otros requisitos de
carena total.
OXIDACIÓN y CORROSIÓN
La oxidación es el cambio químico producido en elementos individuales o
dentro de compuestos factibles de combinarse con el oxígeno, es un proceso
lento y el ejemplo más claro es del acero que se oxida al combinarse con el
oxígeno presente en el aire.
La corrosión es un proceso rápido de oxidación porque existen agentes
(generalmente elementos con agresividad = iones) que aceleran dicho proceso,
una vez que se inicia el proceso de corrosión es inevitable el consumo del
elemento base en tiempos muy cortos.
PROTECCIÓN GALVÁNICA
El proceso galvánico es aquel por el cual un elemento químico se deposita en
otro para mejorar sus propiedades, un ejemplo claro es cuando a una plancha
de acero se le introduce en una tina donde existe una sustancia que
proporciona los iones de zinc, obteniéndose después de un tiempo la plancha
galvanizada, por supuesto que este proceso favorece a uno de los dos partes
del proceso en desmedro del otro.
El casco pesquero de acero cuando está en el mar se convierte en parte de un
proceso galvánico apareciendo la oxidación y corrosión por efecto galvánico,
una manera de evitarlo es colocando ÁNODOS DE SACRIFICIO, generalmente
de zinc que se van consumiendo en un tiempo determinado y recomendado por
el fabricante (entre 1 y 2 años).
PLAN DE PINTURA
La aplicación de capas de pintura en los cascos marítimos obedece a la
necesidad de proteger las planchas de acero contra la oxidación, contra las
incrustaciones marinas, etc. Los fabricantes recomiendan la renovación de las
capas de pintura de acuerdo al plan de pintura aplicado.
Por ejemplo un plan de 5 capas es diferente que un plan de 7 capas de pintura;
un plan con capas de anticorrosivo, anti incrustante y acabado es distinto que
el que solo tiene capas de pintura de acabado.
En resumen los fabricantes no garantizan el trabajo de la pintura por un lapso
mayor de 2 años.
PROPIEDADES MECANICAS DE PLANCHAS DEL CASCO
Cada parte del casco está calculada para un determinado esfuerzo, por
ejemplo las planchas de acero de la aparadura (parte baja) pueden ser de 15
mm de espesor, las del pantoque (curvatura) de 12 mm, las planchas verticales
de 9 mm, y las de la amurada de 6 mm.
Todas ellas también se oxidan (producen óxido de hierro) y por supuesto van
disminuyendo su espesor. Una práctica común de las sociedades clasificadoras
(Control de Calidad Internacional) es que se calibren las planchas del casco y
pasando de 20 a 30 % de desgaste (son criterios de distintos clasificadores
según experiencias de los inspectores) las planchas deben renovarse, esto
independientemente de la magnitud de las deformaciones que también
determinan la renovación de las planchas.
NAVE CON DOS AÑOS A FLOTE Y BAJO CONSUMO DE ÁNODOS
De acuerdo a la inspección submarina los buzos no encontraron señales
visibles de desgaste, sin embargo el haber encontrado desgastes de ánodos de
zinc de 20 y 30% en distintos lugares en un lapso de 24 meses significaría que
los ánodos no se “han sacrificado”, la cual era su función, esto en desmedro de
las planchas de acero del casco que sí deben haber sufrido el desgaste.
Es necesario revisar los planos de calibración de planchas del casco y otros
antecedentes como el plan de pintura, pero en general un casco de acero no
debe permanecer a flote mas de 24 meses sin realizar mantenimiento en seco,
siendo recomendable por lo menos una inspección por un inspector calificado
al ingresar a varadero y una visita para verificar el cumplimiento de los trabajos
de carena y recomendaciones efectuadas.
1. SISTEMA DE MANTENIMIENTO Y REPARACION DE UNA EMBARCACION DE ACERO
1.1.-EVALUACION DEL CASCO EVALUACION DEL CASCO
En una embarcación pesquera o artefacto naval las varadas se denominan el
ingreso de estas a un varadero para la reparación y mantenimiento periódico o
en forma ocasional, pues son absolutamente esenciales para que se mantenga
en buenas condiciones de operatividad y se prolongue su vida útil.
Motivos que determinan la subida al varadero de una embarcación pesquera o
artefacto naval:
A.-Varada programada por el seguro, se realiza cada 18 meses con extensión a 24 meses.
B.-Varada por clasificación (inspección del casco maquinaria y equipos):
Inspección por renovación de clase (cada 4 años).
Inspección anual (puede realizarse a flote).
Inspección intermedia (cada dos años).
C.-Varada por emergencia.
2.1.-EVALUACION EN VARADERO
A. Arenado y pintado (anticorrosivo epóxico) de la obra viva.
B. Cambio de ánodos de zinc.
C. Desmontaje del eje de cola e intermedios y eje varón Se debe retirar el
enfibrado y verificar el estado de los ejes.
D. Calibración del casco en zonas críticas y componentes estructurales de
los compartimientos (si el desgaste es mayor del 30 % del espesor de la
plancha y/o estructura se sugiere el cambio del mismo).
E. Verificación de estanquidad de los compartimientos extremos y recorrido
de las tapas de accesos a estos compartimientos.
F. Calibración y chicoteo de la cadena de fondeo.
G. Recorrido de las puertas tapas estancas y escotillas (cambio de frisa de
ser necesario).
H. Desmontaje del sistema de achique y válvulas de para el asentado de
válvulas y prueba hidrostáticas de estas.
I. Limpieza de sentina.
J. Trabajos programados de los partes diarios del motorista.
2.2.-TRABAJOS DE CALDERERIA TRABAJOS DE CALDERERIA
Después del proceso de arenado del casco y la cubierta se analiza la
inspección visual y/o calibración de espesores que determina espesores no
permisibles que las recomendadas por el inspector del seguro en las zonas de
trabajo, generando su cambio inmediato.
A.- Cambio de planchas y estructuras de la embarcación:Normalmente en una reparación se realiza el reemplazo de una estructura
defectuosa por una nueva, manteniendo los espesores originales.
B.-Supervisión de la calderería y soldadura Supervisión de la calderería y soldadura:
1. Para soldar el forro de casco y cubierta se recomienda soldar primero
los elementos estructurales principales y secundarios (zapatas, baos,
varengas, palmejares, refuerzos longitudinales).
2. Los planchajes de cubierta y casco se instala pre fabricado (soldado en
plano).
3. Para soldar mamparos seguir secuencia recomendadas por las buenas
prácticas.
4. Las costuras del planchaje del casco se sueldan del extremo de proa
hacia la sección media y del extremo de popa hacia la sección media.
5. Los pases de soldadura que se utilizan en el casco para la soldadura de
arco eléctrico manual para la soldadura – SMAG. 11.
6. Los pases de soldadura que se utilizan en cubierta para soldadura de
arco eléctrico manual son –SMAG.
7. Para una buena aplicación de la soldadura es Para una buena aplicación
de la soldadura es indispensable:
La preparación de las juntas.
La limpieza de las mismas
Instalación de atizadores (sujetadores) a fin de minimizar deformaciones
térmicas
Aplicar el primer pase de raíz y luego la limpieza completa (escobilla
circular), para aplicar los subsiguientes pases de soldadura.
C.-Pruebas de control y calidad:
1. Ensayos no destructivos (usos de SPOT CHECK –tintes ),es una prueba
cualitativa para determinar posibles defectos de soldadura, al aplicar el
regulador presente en las superficies de las juntas soldadas ,en algunos
sectores el rojo ,esto indica el defecto de soldadura, normalmente esto
se aplicara en juntas soldadas a tope como
quilla ,casco ,fondo ,mamparos longitudinales y transversales.
Limpiar las juntas con el SPOT CHECK (limpiador).
Aplicar el SPOT CHECK (tinte rojo) en las juntas próximas y dejar aprox.
15 min.
Limpiar totalmente la junta con el SPOT CHECK (limpiador), preferible
con trapo blanco.
El SPOT CHECK (revelador) debe agitarse antes de aplicar en las
juntas, sin acercarse mucho a las juntas soldadas.
2. Pruebas de estanqueidad de tanques estructurales (tanque de agua, de
petróleo de popa, etc.).
Se hace una prueba neumática de 2.5-5 psi, verificando toda la
soldadura del contorno como juntas y montajes incluidas las conexiones
de tuberías, conforme a un procedimiento utilizando una solución
jabonoso (detergente), para la detección de pérdidas de aire
(identificado por burbujas de aire, este procedimiento debe realizarse
antes de la aplicación de la pintura ).
2.3.-TRABAJOS EN PROPULSION Y GOBIERNO TRABAJOS EN PROPULSION Y GOBIERNO
A.-Revisión general del tren propulsivo y sistema de gobierno (calibración y holguras).Esta calibración nos define una reparación o cambio, tanto de ejes como
descansos, referenciándonos por límites permisibles estipulados por
sociedades clasificadoras.
B.- Desmontaje del sistema de propulsión y gobierno. Una vez determinado los límites permisibles se realiza el desmontaje de los
ejes y del gobierno, para ser llevados a la zona de arenado y pintar con una
capa de anticorrosivo para su posterior entrada al taller de maestranza.
C.-Mantenimiento de los descansos Mantenimiento de los descansos (chumaceras).Se realiza el desmetalado y metalado de los descansos ,es un proceso
delicado el cual se requiere retirar, mediante la fundición a 400ºC , el metal
babbit (aleación antifricción 64 (aleación antifricción 64-93% Sn (estaño) 93%
Sn (estaño) ,4-13% Sb (plomo) y 3 13% Sb (plomo) y 3-10% Cu (cobre), 10%
Cu (cobre), usado por sus características físicas y empleada por debajo de 700
rpm y hasta 90ºC).
Volviendo a utilizar el mismo material en una nueva colada a 450ºC, dejándolo
enfriar a temperatura ambiente para ser Temperatura de fundición de la
prensaestopas y de la colada, antes de ser aplicada al descanso. Vista del
descanso fijo recién metalado en espera a ser maquinado Descanso antes y
después de ser 14 enfriar a temperatura ambiente para ser enviado mecanizar
acorde alas medidas de los puños de los ejes.
D.-Mantenimiento de los ejes de propulsión y Mantenimiento de los ejes de propulsión y gobiernoSe conoce por puños a las bocinas de bronce o acero inoxidable insertadas en
los ejes de propulsión y gobierno, que están situados en la ubicación de los
descansos .Estos puños por desgaste producen un ovalamiento de décimas de
milímetros, siendo cambiadas cuando llegan a un límite de 30% de sus espesor
original.
E.-Montaje y alineamiento de la propulsión y gobiernoUna vez reparado las líneas de ejes y descansos metaladas el paso siguiente
es el armado de los descansos en sus respectivos puños siendo el sistema de
engrase de suma importancia por la reducción de fricción de estos
componentes.
El alineamiento del sistema de propulsión y gobierno es de suma importancia
por los esfuerzos y cargas ala que está sometida la embarcación por el
oleaje ,los cambios de temperatura ,el empuje de la hélice, la reacción del par
del motor y la carga de la embarcación.
Para el proceso de alineamiento final la embarcación debe estar a flote y con
todos los equipos instalados ,lastrada ,los tanques de petróleo y agua llenos
hasta su máximo nivel ;La verificación de alineamiento de los ejes se realiza
considerando las tolerancias máximas de desalineamiento exigidas por la
buena práctica naval o el clasificador ,debiendo tenderse los valores mínimos
posibles.
Una vez verificada las holguras entre los descansos y los puños se procede al
empernado de los coples y el amarre de los descansos o chumaceras.
2.4.-TRABAJOS DE ARENADO Y PINTURA TRABAJOS DE ARENADO Y PINTURA
Factores de control de los mecanismos de la corrosión del casco.
Salinidad:Las variaciones de salinidad entre los mares de diferentes regiones, no son
muy acusadas. El contenido en sales del mar está comprendido entre un 33
al 37%, dependiendo del lugar geográfico y las condiciones climatológicas.
Podemos concluir diciendo que las débiles variaciones en la salinidad del
agua de mar no parecen producir cambios apreciables en la corrosión del
acero sumergido en este medio. Pero si hay que puntualizar que el casco
de un buque a una velocidad determinada, se verá afectado en mayor o
menor medida, en función del porcentaje salino de la misma, cuanto más
sal tenga menor será el desplazamiento del buque, siendo mayor la
superficie expuesta, lo que tiene graves consecuencias en el casco si no
está bien aislado, puesto que por la zona en la que tenga algún fallo, la
corrosión empezara a atacar con mayor agresividad.
TemperaturaLa temperatura del agua de mar varía en función de la estación del año y de
la posición geográfica del lugar. Los valores oscilan entre -2ºC y 35ºC.
El aumento de temperatura favorece el fenómeno de la corrosión. La
velocidad aumenta considerablemente, duplicándose cada 30ºC. Si la
temperatura del agua se reduce, será menor la velocidad de reacción del
fluido, disminuyendo así la corrosión.
OxigenoEl agua de mar, presenta un pH alto; siendo el principal agente oxidante es
el oxígeno disuelto en la columna de agua. El oxígeno O2- actúa mediante
la captura de electrones del metal, formando así la capa de óxido
consecuente.
La reducción del oxígeno disuelto está relacionada con el proceso de
oxidación del metal, y por tanto, todos aquellos factores que puedan tener
influencia en la reacción que se produce entre el oxígeno y la superficie del
metal, serán determinantes en el comportamiento de la corrosión. Cuento
más abundante sea el oxígeno disuelto en la columna de agua, más rápida
será la velocidad con que se produzca la corrosión en aceros navales.
AzufreDel mismo modo que el oxígeno, las propiedades químicas del azufre, le
confieren un marcado carácter corrosivo, dado que puede combinarse
directamente con los metales y con el hidrógeno, resultando el dióxido de
azufre, el más activo de los compuestos de azufre que causan corrosión en
la atmósfera.
En el caso de aleaciones férreas y en zonas donde actúe una colonia
bacteriana, como es el casco de un buque, las “picaduras” que se producen
en la superficie del metal, se recubren de FeS (Sulfuro de hierro), como
producto de la corrosión. En esa zona, la reacción anódica genera iones
ferrosos:
Fe Fe2+ +2e
A posteriori, estos iones reaccionan con iones de sulfuro de hidrogeno:
Fe2+ + H S- Fe S + H+
A resultas de las reacciones anteriores, se forma mayor cantidad de FeS
(Sulfuro de hierro), junto con iones H+ , que propician un aumento de la
acidez del medio y por tanto un descenso del pH, lo que impide que la
corrosión se detenga y por tanto resulte en un crecimiento continuo de la
picadura.
Se ha comprobado que la presencia de sulfuro de hidrógeno H2S, en el
electrolito, propicia el crecimiento de grietas en el casco debido a la
aparición de tales picaduras.
ClorurosLa presencia de un alto contenido en cloruros, disminuye el potencial iónico
del metal y, de este modo, incrementar la posible reacción de corrosión.(2)
En el caso de aleaciones férreas, el mecanismo de disolución del hierro, en
soluciones concentradas de iones cloruro, se rige según la siguiente
secuencia de ecuaciones:
Fe + H2O Fe OH + H+ + e
Fe OH + Cl- Fe Cl + OH
Fe Cl Fe2+ + Cl- + e
Velocidad de flujoEl movimiento del agua de mar afecta al transporte de oxigeno, a las zonas
catódicas, y provoca la eliminación de los productos de corrosión, dejando
más zonas del metal descubiertas y contribuyendo así negativamente al
proceso corrosivo, aumentando los efectos del mismo.
Conforme aumenta la velocidad, crece la probabilidad de que aparezcan
fenómenos de corrosión-erosión por turbulencias, lo que acelera
notablemente el proceso de corrosión.
ProfundidadLas zonas donde se va a producir una mayor velocidad de corrosión del
casco, será en las zona de salpicaduras. Ello se debe principalmente, a que
el metal en esta zona, está continuamente cubierto por una delgada capa
de agua de mar; y la exposición al oxigeno ambiental.
Las burbujas de aire disuelto en el agua de mar tiende a hacerla mas
destructiva, al eliminar la película de protección y los recubrimientos.
Corrosión por organismos microbiológicosEl factor biológico tiene una influencia importante en el fenómeno de la
corrosión marina, resultando vital en el caso de los buques, en donde,
además de originar corrosiones en el casco, también es un factor que se
opone al movimiento.
La formación de incrustaciones en los fondos del casco es perjudicial, no
solo porque afecta a la integridad del acero en sí, sino que cuando se
produce el desprendimiento de los organismos incrustados, arrastran
consigo las capas de pintura y demás material aislante, dejando el metal
completamente al descubierto y haciéndolo más vulnerable a la corrosión.
Además, se verá afectado considerablemente el desplazamiento del barco,
dado que las incrustaciones provocan un aumento del coeficiente de fricción
respecto al agua de mar, que puede derivar en una pérdida de velocidad y
un aumento del consumo.
La fijación del incrustante depende también del tipo de metal expuesto,
siendo mayor en el caso del acero.
Entre los efectos que las incrustaciones pueden ejercer sobre el casco,
podemos encontrar las siguientes:
Aparición de pilas de aireación diferencial.
Influencia en la corrosión de productos segregados por la biota que forma
la incrustación.
Variación de la cinética de la reacción de corrosión.
Producción de sulfuros, cambiando la reacción catódica de reducción de
oxígeno, por la de reducción de azufre.
Otros factoresAdemás de los factores comentados con anterioridad, hemos de tener
presente que el casco del buque presenta multitud de irregularidades y
defectos, como por ejemplo:
Las capas de pinturas no son totalmente impermeables y presentando
porosidades y defectos en su superficie, que atrapan el agua y resultan ser
un foco de corrosión.
Las uniones soldadas, chapas de flotación y fondos de proa, son
irregularidades que también benefician al proceso corrosivo.
Zonas de codaste y timón (par galvánico hélice- casco).
Pilas locales de corrosión (se forman cuando un metal se encuentra a
distintas temperaturas a lo largo de su superficie, creándose una diferencia
de potencial).
Fenómenos de cavitación producidos por la hélice, que favorecen la
degradación del metal y el ataque corrosivo.
Roces de cadenas producidos por el ancla.
Roces del costado del buque con los muelles, que eliminan la capa de
pintura protectora y exponen el metal.
Zonas sin pintar debido a su inaccesibilidad en la etapa de pintado (por
ejemplo, picaderos de apoyo del buque en dique).
Baja calidad de las capas de pintura o aplicación incorrecta.
Culminado los trabajos de calderería se realiza las siguientes preparaciones de
superficie:
-SP2 (limpieza manual mecánica, martillo escobilla de acero) aplicado en
acabado de cubierta.
-SP3 (limpieza mecánica motriz, esmeriles, escobillas de copa), aplicado en
puentes, en sala de máquinas, base de equipos.
-SP5 (limpieza al blanco con abrasivo a presión), aplicado en cascos y cubierta.
-SP7 (limpieza con arena SANDWASH, aplicar en quemaduras de soldaduras
en el interior de compartimientos de bodegas, sala de máquinas, pañol de
cadenas y tanques.
En cualquier proceso de limpieza empleado se debe aplicar una capa de
pintura anticorrosiva epóxica.
Para la aplicación de las siguientes capas se debe tomar en cuenta los
siguientes pasos:
Revisar el plan de pintado suministrado por el fabricante de pintura.
Procurar las condiciones básicas de aplicación (limpieza, temperatura).
Preparar la pintura, aplicar la pintura y medir los espesores en húmedo.
Medir espesores en seco y detectar defectos de aplicación (palomas).
Aplicar la siguiente capa y someter a servicio la obra pintada.
Pinturas antiincrustantes:
Las pinturas de este tipo, son en general compuestos organoestánnicos
(aquellos en los que existe al menos un enlace estaño-carbono).
Estas pinturas de revestimiento dificultan el desarrollo de algas, moluscos y
otros organismos que entorpecen el avance rápido del buque.
Los compuestos organoestánnicos, sin embargo suponen un peligro real para
la fauna y la flora acuática, debido a su toxicidad, provocando la muerte y el
desprendimiento de aquellos elementos que se adhieran al casco.
Los recubrimientos y pinturas de este tipo, comenzaron a utilizarse en la
década de los sesenta, incluyendo en su formulación compuestos químicos que
contenían la sustancia toxica “TBT (tributiltina) o TPT (trifeniltina)”, dos
compuestos orgánicos del estaño.
Hoy en día ya no se pueden utilizar pinturas antiincrustantes con TBT y TPT,
debido a una norma de la Organización Marítima Internacional (OMI). Dicha
norma se emitió en base al estudio realizado sobre los efectos nocivos de esta
clase de pinturas sobre el medio marino, por lo que se ha ido reduciendo su
uso como se describe a continuación:
En 1999 la asamblea de la OMI acuerda prohibir los TBT y TPT. El 5 de
octubre de 2001 se aprueba el convenio para la prohibición de los compuestos
nombrados anteriormente para las pinturas antiincrustantes, pero como tarda
unos años en entrar en vigor, el Parlamento Europeo y del Consejo hace entrar
en vigor dicho reglamento mediante la transposición al reglamento CE
nº782/2003, teniendo que cumplir dichas normas todos los países europeos. El
1 de enero de 2008, la norma entraría en vigor a nivel mundial.
2.5.-LANZAMIENTO Y PRUEBAS LANZAMIENTO Y PRUEBAS
A.- Pruebas en los sistemas de tuberíasPrueba de líneas de achique
Prueba de líneas y ramales
B.-Prueba de propulsión y gobierno
Después de realizar la prueba campar, donde los datos de consumo de
combustible deben estar en los rangos aceptables para la carga y
especificaciones de rendimiento , el cual será una indicación correcta del buen
dimensionado del sistema de propulsión ,continuando con la prueba se realiza
un control de temperatura de los descansos del sistema propulsivo durante dos
horas ,tomando como referencia máxima 51 ºC ,de pasar esta temperatura se
deberá parar la embarcación para una limpieza y asentado de los descansos y
seguir con la prueba de navegación.
Navegando a toda maquina
Control de temperatura de los descansos
Revisión y limpieza de los descansos
En gobierno se hará la prueba de maniobralidad (facilidad de evolución)
realizando el diámetro de giro (que no debe pasar de 4.25 esloras a 35º 0 40º
del ángulo del timón, tanto a babor como estribor), esta prueba se realiza a
toda máquina y además se debe realizar una parada de emergencia y una
marcha atrás a toda máquina.
C.-Prueba de cala en blancoEn la faena de pesca en blanco se comprobara el funcionamiento correcto de
los equipos hidráulicos de pesca, este procedimiento consiste en el
lanzamiento de la red, gareteo, virado de la red y envasado (sin cardumen).
CONCLUSIONES
En relación a las pinturas anti incrustantes cabe destacar que la utilización de
estos medios permite subsanar las pérdidas de velocidad del buque debido a la
adherencia de material biológico en el casco debido a un cambio de superficie
(lisa → rugosa) que aumenta el coste de explotación del buque.
La falta de preocupación por la prevención de la corrosión y la adherencia de
material biológico lleva consigo una pérdida de velocidad en torno a los 2
nudos dependiendo del tipo de buque y zona de navegación, así como una
pérdida posible de orificios de refrigeración y toma de mar, aumento del peso
muerto y un mayor número de veces de entrada en dique seco. Por ello, si
realizamos una utilización correcta de estos medios y hacemos las botaduras
necesarias para mantener el casco limpio podemos ahorrar un gran coste de
explotación de éste.
BIBLIOGRAFIA
https://www.portaldeingenieria.com/archivos/publicaciones/usuarios/
MANTENIMIENTO_Y_REPARACION_NAVAL_DE_BUQUES_PESQUE
ROS.pdf
http://www.fao.org/3/a-ak803s.pdf
http://www.fao.org/docrep/003/v9468s/v9468s03.htm
file:///C:/Users/ANTONIO/Downloads/ Mantenimientopreventivodelacorrosionaplicadoalaobravivadelbuque%20(1).pdf
